О мерах по повышению конкурентоспособности российского

Справочная информация к заседанию Комиссии РСПП по транспорту и
транспортной инфраструктуре по вопросу «О мерах по повышению
конкурентоспособности российского морского флота»
(г. Москва, 16 июня 2014 г.)
Неудовлетворительное состояние морского флота России (при
сохраняющейся его значимости для развития экономики страны и ее
международных экономических связей) требует постоянного внимания со
стороны государства к проблемам отрасли, разработки разумных и
действенных защитных мер и рыночных механизмов повышения
привлекательности российского флага.
Ключевой проблемой остается увеличение зависимости российской
экономики от импорта морских транспортных услуг. По экспертным оценкам,
ежегодный объем фрахта, полученного иностранными судовладельцами,
перевозящими российские внешнеторговые грузы, составляет более 11 млрд.
долларов США. Несмотря на увеличение объема перевалки грузов в
российских портах, доля перевозки грузов флотом под российским флагом
продолжает сокращаться – в 2013 году этот показатель составил всего 2,6%. По
оценкам экспертов, в настоящее время широко применяется практика
заключения российскими грузовладельцами экспортных контрактов на
условиях FOB российской порт и импортных контактов на условиях CIF
российский порт. В этих условиях российские судовладельцы не имеют
непосредственного доступа к российской внешнеторговой грузовой базе и
вынуждены конкурировать на международном фрахтовом рынке (ГИФ).
Долговременный стратегический результат в привлечении судов под
российский флаг может обеспечить лишь комплексное, взаимоувязанное
решение проблем. Для этого необходимо проведение последовательной
налоговой и кредитной политики, устранение вредного регулятивного
воздействия и содействие внедрению новых технологий. Т.е. выработка и
введение эффективных и понятных правил, в рамках которых судоходные
компании смогут работать, развиваться и успешно конкурировать, прежде
всего, на внешних рынках, эксплуатируя суда под российским флагом.
Безусловно, такие меры должны быть разработаны с учетом принятых
обязательств России при вступлении в ВТО. Так, по услугам, по которым
страна приняла обязательства, все внутренние меры, при помощи которых
страна-член ВТО имеет право дискриминировать иностранных поставщиков
услуг по сравнению с национальными, должны быть включены в ее Перечень
обязательств. Введение мер, не указанных в Перечне обязательств, запрещено.
В целом, анализ зарубежного опыта (прилагается) дает основание
полагать, что за прошедшие десятилетия политика в области поддержки
национального перевозчика существенно изменилась:
2
страны сохраняют политику разумного государственного
протекционизма, в том числе и государства-члены ВТО, резервирование
осталось преимущественно в отношении каботажных перевозок;
защитные меры, предпринимаемые зарубежными странами
переходят из области «сдерживания конкурентов/построения барьеров» в сферу
«борьбы на опережение».
С учетом вышеизложенного в целях повышения конкурентоспособности
морского флота предлагается принять следующие меры.
1.
Обеспечение доступа к российской грузовой базе.
1.1 Расширение понятия «каботаж».
В настоящее время каботаж это перевозка в сообщении между морскими
портами Российской Федерации. Таким образом, существующее понятие
каботаж не охватывает перевозки между морскими портами и объектами на
шельфе Российской Федерации.
Предлагается п.1 ст. 4 КТМ РФ изложить в следующей редакции:
«Перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской
Федерации, а также между морскими портами Российской Федерации и
искусственными островами, сооружениями и установками, расположенными в
границах внутренних морских вод, территориального моря, либо
континентального шельфа Российской Федерации (каботаж) осуществляются
судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации».
Это законодательно установит приоритет привлечения российских судов для
перевозок в каботаже, и возможность передачи таких перевозок иностранным
судам по остаточному принципу.
1.2 Установление
административной
ответственности
за
нарушения условий перевозки в каботаже.
В настоящее время ответственность за перевозку в каботаже судами под
иностранными флагами без получения соответствующего разрешения не
установлена. Это приводит к частым случаям нарушения законодательства
судами
под
иностранными
флагами.
Предлагается
установить
административную
ответственность
в
размере,
достаточном
для
предотвращения нарушений.
1.3 Разработка мер по стимулированию грузовладельцев к
привлечению судов под российским флагом.
В качестве такой меры предусмотреть внедрение системы Директив
представителям интересов Российской Федерации в Советах Директоров
открытых
акционерных
обществ
с
государственным
участием,
осуществляющих поставки экспортных грузов российского происхождения
морским транспортом, в которых доля (вклад) Российской Федерации в
3
уставных капиталах составляет более чем 50% и (или) в отношении которых
Российская Федерация имеет право прямо или косвенно распоряжаться более
чем 50% общего количества голосов, приходящихся на голосующие акции
(доли), составляющие уставные капиталы таких юридических лиц. При
рассмотрении на заседании Совета директоров вопроса о заключении
договоров перевозки морским транспортом экспортируемых грузов
российского происхождения такие Директивы должны предусматривать
обязательство привлечения не менее 50% судов под российским флагом.
Также рассмотреть вопрос о внесении изменений в Федеральный закон от
30 ноября 1995 г. № 187-ФЗ «О континентальном шельфе Российской
Федерации» и закон Российской Федерации от 21.02.1992 № 2395-1 «О
недрах», предусматривающих включение в лицензионные требования
обязательного привлечения лицензиатом российских перевозчиков для
перевозки грузов и оборудования.
1.4 Включение в конкурсную документацию национальных
требований.
Разработка и применение типового перечня национальных требований,
включаемых в конкурсную документацию при выборе перевозчика (в т.ч.
требований к экипажу, техническому состоянию судна, соблюдения
национального законодательства в области транспортной безопасности,
сертификация российскими классификационными обществами и т.д.), которые
косвенно позволят обеспечить преимущество российских перевозчиков в
проводимых конкурсах. Так, например, в отношении языка - страна-член ВТО
не обязана предоставлять компенсацию за дополнительные сложности работы
на местном рынке, вызванные иностранным характером предоставляемых услуг
или поставщиков услуг, такие, например, как незнание местного языка или
культурных обычаев. Поэтому одним из обязательных требований к
исполнителям услуг и работ может стать знание русского языка.
1.5. Обеспечение доступа к российской грузовой базе.
Как
правило,
положениям
ВТО
исключается
возможность
резервирования коммерческих грузов за национальными перевозчиками при
международных перевозках. В то же время не подвергается сомнению право
государств на резервирование за национальным флотом грузовых перевозок
правительственных (некоммерческих) и военных грузов в международном
сообщении. Представляется целесообразным к возможным объемам
резервирования грузовой российской базы отнести 100% правительственных и
военных грузов.
Также
рассмотреть
возможность
расширения
экономического
сотрудничества с рядом стран. Так, в Списке изъятий России из Статьи II (РНБ)
зафиксировано, что Россия сохраняет за собой право деления и резервирования
грузов при перевозках морем с Бразилией, Ганой, Малайзией, Мексикой,
Пакистаном, Сирией, Тунисом, Шри-Ланкой и Эфиопией. Например, для
4
обслуживания российско-бразильской торговли могут быть созданы
совместные регулярные судоходные линии между российскими и бразильскими
портами с паритетным участием судов под национальными флагами. Страны
могут назначить для эксплуатации этих линий национальные судоходные
предприятия, которые заключат между собой соглашение, определяющее
расписания, порты захода, условия деления грузов и т.д.
Однако только протекционистских мер недостаточно, т.к. в этом случае
мы говорим только о сдерживании конкурентов и закреплении за российскими
перевозчиками доли российской грузовой базы, а не об увеличении доли на
международном рынке перевозок и интеграции национального транспорта в
мировую экономику. В этой связи особую значимость приобретает вопрос об
устранении дублирующих международные нормы требований, предъявляемых
к российским судовладельцам национальным законодательством, а также
административные барьеры. Выполнение российскими судовладельцами
дублирующих
нормативных
требований
влечет
дополнительные
организационные
и
финансовые
издержки,
что
снижает
конкурентоспособность
национального
флота
и,
соответственно,
привлекательность регистрации судов под российским флагом.
2.
Устранение избыточных и дублирующих
предъявляемых к судам под флагом Российской Федерации.
требований,
2.1 Лицензирования на морском и внутреннем водном транспорте.
Безопасность мореплавания и судоходства обеспечивается системами
портового контроля (систематические проверки судов и экипажей службой
капитана порта при выходе в море), классификацией и освидетельствованием
судов (выполнение технических требований к судам и судовому
оборудованию), обучением и дипломированием членов экипажа, МКУБ/СУБ
(документальная
система
управления
безопасностью,
включающая
регламентацию процедур, внутренний и внешний контроль), обязательным
страхованием ответственности судовладельцев (по широкому перечню рисков,
включая риски причинения ущерба жизни и здоровью пассажиров и экипажа,
окружающей среде). В этих условиях лицензирование перевозок морским и
внутренним водным транспортом опасных грузов, пассажиров и морской
буксировки является избыточным.
Предлагается исключить деятельность по перевозкам внутренним водным
транспортом, морским транспортом пассажиров, деятельности по перевозкам
внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов и
деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом из перечня
лицензируемых видов деятельности, установленным положениями п. 1 ст. 12
федерального закона Российской Федерации «О лицензировании отдельных
видов деятельности» от 4 мая 2011 г. № 99-ФЗ.
5
2.2 Технические требования к судам и судовому оборудованию
Технические требования к судам и судовому оборудованию содержатся в
международных конвенциях (МАРПОЛ, СОЛАС – требования конструкции,
силовым установкам, противопожарной защите, спасательным средствам,
радиосвязи, особые требования для отдельных групп судов и др.) и правилах
органов классификации и освидетельствования судов (Российский морской
регистр судов, Российский Речной регистр), а также признанных иностранных
классификационных обществ. Технический регламент «О безопасности
объектов морского транспорта», утвержденный постановлением Правительства
Российской Федерации от 10.08.2010 г. № 620, содержит множественные
ссылки на указанные международные конвенции, при этом одновременно
устанавливает дублирующие процедуры подтверждения соответствия
Регламенту.
Предлагается исключить из пункта 4 статьи 1 Федерального закона от 27
декабря 2002 года № 184-ФЗ «О техническом регулировании» морские суда и
суда смешанного (река-море) плавания и, соответственно, отменить указанный
Технический регламент.
2.3 Энергоэффективность.
Федеральный закон от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ «Об
энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»
предусматривает
обязанность
периодического
привлечения
специализированных организаций для проведения энергетического аудита
объектов организации. Применение данного закона к судоходным компаниям,
суда которых выполняют специальные требования международных договоров
Российской Федерации и правил Классификационных Обществ в области
энергоэффективности, является избыточным. Так, например, в соответствии с
требованиями Международной конвенции МАРПОЛ 73/78 в отношении
каждого судна определяются и проверяются индексы конструктивной и
эксплуатационной энергетической эффективности.
Предлагается исключить из сферы применения статьи 16 федерального
закона от 23 ноября 2009 г. № 261-ФЗ морские суда, суда смешанного (рекаморе) плавания и суда внутреннего плавания.
2.4 Загрязнение атмосферы с судов.
Для судоходных компаний установлена плата за загрязнение воздуха,
рассчитываемая исходя из закупаемого топлива. При этом иностранные суда,
заходящие в российские порты, такой платы не вносят. На международном
уровне вопрос о введении платности за выбросы с судов в атмосферу не решен.
Предлагается исключить из сферы применения постановления
Правительства Российской Федерации от 12 июня 2003 г. № 344 «О нормативах
платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ
стационарными и передвижными источниками, сбросы загрязняющих веществ
6
в поверхностные и подземные водные объекты, в том числе через
централизованные системы водоотведения, размещение отходов производства
и потребления» морские суда и суда смешанного (река-море) плавания.
2.5 Учет и утилизация судовых отходов.
Вопросы учета и утилизации судовых отходов регулируются
международной конвенцией МАРПОЛ 73/78 (правила предотвращения
загрязнения сточными водами с судов, планы управления мусором и ведение
учета мусора, система контроля) и правилами Классификационных обществ
(требования к оборудованию). Распространение на суда дублирующих
требований по учету и планированию отходов, предусмотренных для
промышленных предприятий и не адаптированных для организаций
транспорта, является избыточным.
Предлагается исключить из сферы применения п. 2 ст.2 федерального
закона от 24 июня 1998 года № 89-ФЗ «Об отходах производства и
потребления» морские суда, суда смешанного (река-море) плавания и суда
внутреннего плавания.
2.6 Обязательное проведение государственной экологической
экспертизы планов ЛРН.
Требование о проведении государственной экологической экспертизы в
отношении планов ЛРН не соответствует существу и принципам такой
экспертизы, поскольку предметом экспертизы в данном случае могут являться
только планируемые к применению в чрезвычайных ситуациях и прошедшие
сертификацию боновые заграждения, сорбенты и оборудование для сбора
нефти и нефтепродуктов. При этом значительные сроки проведения такой
экспертизы (более 4-х месяцев) на практике затрудняют оперативное внесение
изменений в действующие планы ЛРН, необходимость которых зачастую
обусловлена производственными факторами.
Предлагается отменить требование об обязательном проведении
государственной экологической экспертизы в отношении планов по
предупреждению и ликвидации разливов нефти в морских портах (планы ЛРН),
установленные положениями федерального закона от 30.12.2012г № 287-ФЗ.
3.
Устранение административных барьеров.
3.1
Таможенное оформление ремонта судов за границей, в т.ч.
зарегистрированных в Российском международном реестре судов.
В соответствии с положениями ст. 347 Таможенного кодекса
Таможенного союза (далее - ТК ТС) операции по техническому обслуживанию
и (или) текущему ремонту российских транспортных средств международной
перевозки, произведенные в период нахождения этих транспортных средств за
пределами Таможенного Союза, не подлежат обложению таможенными
пошлинами и налогами.
7
При практическом применении указанной статьи ТК ТС к временно
вывезенным российским судам таможенные органы и судовладельцы поразному толкуют понятия «технического обслуживания», «текущего ремонта»
и другие положения ст. 347 ТК ТС.
Предлагается п. 1 ст. 347 ТК ТС изложить в следующей редакции:
«операций по техническому обслуживанию и (или) ремонту, необходимых для
обеспечения их сохранности и (или) эксплуатации, за исключением операций
по модернизации, переоборудованию и капитальному ремонту».
Также дополнить п. 1 ст. 347 ТК ТС пп. 4 следующего содержания:
«операций по техническому обслуживанию и (или) ремонту плавучих судов,
зарегистрированных в международных реестрах судов, установленных
законодательством государств – участников Таможенного союза, вне
зависимости от характера и объема произведенного ремонта».
Вышеприведенные формулировки предлагается использовать при
разработке соответствующих статей Таможенного кодекса Евразийского союза.
3.2 Особенности трудовых отношений на судне (корректировка
трехмесячного учетного периода, особенности проведения специальной
оценки условий труда).
С 1 января 2014 года для всех отраслей был установлен универсальный
трехмесячный учетный период, который не учитывает специфику работы
морского и речного транспорта, где продолжительность работы на судне
превышает трехмесячный срок.
Предлагается внести изменения в ст.104 Трудового кодекса Российской
Федерации, предусмотрев право судовладельца самостоятельно определять
учетный период для членов экипажей судов в пределах годичного срока.
Данное предложение поддерживается как работодателями, так и профсоюзами
работников водного транспорта.
Также в соответствии с п. 7 ст. 9 и п. 4 ст. 13 федерального закона «О
специальной оценке условий труда» от 28.12.2013 г. № 426-ФЗ для учета
отраслевых особенностей труда моряков необходимо принятие двух
подзаконных нормативных актов, определяющих особенности проведения
специальной оценки условий труда, а также дополнительный перечень вредных
и (или) опасных факторов производственной среды и трудового процесса,
подлежащих исследованию (испытанию) и измерению при проведении такой
оценки.
Одним из основных факторов, влияющих на конкурентоспособность
флота, является его техническое состояние. По оценкам специалистов, в
ближайшие годы начнется активное выбытие флота по причине его морального
и физического износа.
8
4.
Обновление флота и внедрение инновационных технологий.
4.1 Совершенствование
механизма
предоставления
из
федерального бюджета субсидий на строительство нового флота
(постановление Правительства РФ от 22.05.2008 г. № 383).
В целях сохранения наметившихся в последнее время положительных
тенденций по обновлению флота и стабильной загрузке российских
судостроительных предприятий считаем необходимым внести в постановление
Правительства РФ от 22.05.2008 г. № 383 следующие изменения.
Возможность
применения
судоходными
компаниями
схем
рефинансирования ранее заключенных кредитных и лизинговых
договоров.
Любая форма рефинансирования приводит к тому, что судовладельцы
утрачивают право на получение субсидий. Правилами предоставления
субсидий не предусмотрена возможность получения субсидий в случаях
поэтапного финансирования проектов, применения смешанных форм
финансирования с переходом от кредитования на этапе строительства судов к
лизингу с момента начала их эксплуатации. Стандартным инструментом начала
реализации судостроительного проекта является получение краткосрочного
бридж-кредита
с
его
дальнейшим
замещением
долгосрочным
финансированием. После окончания строительства судна организации также
получают возможность произвести рефинансирование взятых ранее кредитов
на лучших условиях, так как судостроительные риски на этом этапе
заканчиваются, и появляется возможность предоставить новое судно в залог.
Такое рефинансирование возможно, в частности, и в форме продажи готового
судна лизинговой компании и его эксплуатации организацией в качестве
лизингополучателя. Однако, в случае возможности у компании улучшить
условия финансирования или просто его заместить, судовладелец несет
дополнительные финансовые издержки в связи с утратой права на получение
субсидии.
Представляется необходимым дополнить правила предоставления
субсидий положениями о возможности применения судоходными компаниями
схем рефинансирования ранее заключенных кредитных и лизинговых
договоров.
Повышение до 12 % ставки по кредиту в иностранной валюте,
которая используется для расчета размера субсидии по лизинговым
платежам.
В соответствии постановлением Правительства РФ от 12 ноября 2012 г.
№ 1153, для расчета максимального размера субсидии по лизинговым платежам
была принята ставка по кредиту, полученному в иностранной валюте до 1
августа 2012 г., в размере 10 % годовых, а по кредиту, полученному в
иностранной валюте после указанной даты - 8 % годовых. Необходимо
отметить, что положительное решение и как следствие заключение
лизингового/кредитного договора и судостроительного контракта с российской
9
верфью принималось судовладельцем из расчета, что размер предоставляемой
субсидии рассчитан исходя из ставки по кредиту, полученному в иностранной
валюте, в размере до 12 % годовых.
Необходимо рассмотреть вопрос о повышении до 12 % ставки по кредиту
в иностранной валюте, которая используется для расчета размера субсидии по
лизинговым платежам.
Увеличение размера ставки для расчета размера субсидий до 9/10
ставки рефинансирования ЦБ РФ, в том числе, и по договорам в
иностранной валюте.
В настоящее время, доходы в виде субсидий, полученные транспортными
компаниями и пароходствами согласно постановлению Правительства РФ от 22
мая 2008 г. № 383 облагаются налогом на прибыль, поскольку не поименованы
в ст. 251 НК РФ и учитываются в целях налогообложения прибыли организаций
в составе внереализационных доходов. В то же время, расходы в виде
лизинговых платежей, уплаченных лизингополучателем, который от своего
имени осуществляет эксплуатацию полученных по договору лизинга судов,
зарегистрированных в РМРС, не учитываются при формировании налоговой
базы по налогу на прибыль организаций. Таким образом, размер
предоставляемой субсидии фактически уменьшается на 20%.
Такое сокращение размера государственной поддержки должно быть
устранено. Считаем целесообразным вернуться к вопросу увеличения размера
ставки для расчета размера субсидий с 2/3 ставки рефинансирования ЦБ РФ,
как предусмотрено действующим порядком, до 9/10, в том числе, и по
договорам в иностранной валюте, как это предусмотрено аналогичными
правилами предоставления субсидий для других видов транспорта.
4.2 Вывод из эксплуатации морально и технически устаревшего
флота.
Строительство нового флота (учитывая длительный срок окупаемости,
сложность привлечения долгосрочного финансирования и требования
российских кредитных организаций о покрытии коммерческих рисков на весь
срок финансирования) даже при существующих мерах господдержки для
большинства российских судоходных компаний остается невозможным. В
ближайшее время должно быть принято комплексное решение,
обеспечивающее выполнение следующих задач:
- привлечение малых и средних судоходных компаний к обновлению
флота;
- снижение аварийности;
- рациональная утилизация судов.
Считаем, что это может быть решено путем принятия новой
государственной программы - оказания государственной поддержки
судоходной компании при условии утилизации старого судна и одновременном
размещении заказа на российской верфи на строительство нового, отвечающего
10
высоким экологическим требованиям судна (далее – судовой утилизационный
грант, СУГ).
Данное предложение может быть реализовано в рамках государственной
программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030
годы», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 24 декабря 2012 г.
№ 2514-р. Так, подпрограммой 4 «Государственная поддержка» предусмотрено
выполнение основных мероприятий «4.5.3 Формирование утилизационных
фондов применительно к отдельным группам судов (рыбопромысловые,
пассажирские внутреннего плавания)» со сроком реализации мероприятий
2021-2030 годы. Принимая во внимание состояние и возраст речных и судов
смешанного «река-море» плавания целесообразно перенести сроки реализации
мероприятия 4.5.3 на более ранний период – 2015 и последующие годы,
одновременно расширив сферу применения подпрограммы на все типы речных
судов и судов смешанного «река-море» плавания.
Своевременное обновление флота позволит без ущерба для
грузовладельцев осуществлять вывоз необходимых объемов грузов, а также
обеспечит возможность внедрения более безопасных и экологических проектов
и повышения эксплуатационной эффективности судов, сокращение аварийных
ситуаций, а также решит проблему брошенных и затопленных судов.
4.3 Доступ
судоходных
компаний
к
долгосрочному
финансированию на строительство флота.
Необходимо обеспечить доступность механизмов финансирования
строительства (приобретения) судов, аналогичных существующим в
международной практике. Развитие системы «операционного лизинга» создание приемлемых условий для финансирования лизинговыми компаниями
строительства судов на российских верфях в целях последующей сдачи
российским судоходным компаниям таких судов для эксплуатации на
основании долгосрочного договора бербоут-чартер.
Кроме того, в последнее время ИМО принят ряд мер, направленных на
ужесточение экологических стандартов. Вопросы сокращения выбросов с
судов, одного из самых экологически чистого вида транспорта, перешли из
области технических дискуссий в ИМО в сферу экономических и
геополитических задач. В ближайшее время судоходное сообщество будет
вынуждено столкнуться с крупными капиталовложениями в переоборудование
судов.
В большинстве случаев производителями оборудования, отвечающего
новым экологическим требованиям, являются компании ЕС и США. Странами
выделяются субсидии как на строительство и переоборудования судов, так и на
подготовку инфраструктуры. Особое внимание уделяется вопросу
использования СПГ. Так, Еврокомиссия разработала пакет мер «CLEAN
POWER» по распространению альтернативных видов топлива (в т.ч. СПГ) и
подготовки инфраструктуры. В 139 портах ЕС планируется оборудовать
стационарное или мобильное газозаправочное оборудование для судов. В
11
морских портах - до 2020 года, во внутренних портах – до 2025 года. Также под
эгидой ЕС разрабатываются проекты, направленные на избежание негативных
последствий для европейских перевозчиков в районах контроля выбросов серы.
По существу, это проекты по переключению грузопотоков с российских портов
на европейские (например, создание транспортного коридора «NECL II Midnordic Green Transport Corridor»).
Анализ предпринимаемых мер господдержки в зарубежных странах
свидетельствует, что:
«ранняя» имплементация в портах ЕС новых стандартов, в
частности разработок по использованию СПГ в судоходстве, в дальнейшем
приведет к разработке стандартов на глобальном уровне, основанным на
практике ЕС и отвечающим интересам ЕС;
зарубежные
страны
намерены
получить
преимущество,
заблаговременно подготовив инфраструктуру. Это поспособствует вытеснению
с рынка «неконвенционных» перевозчиков и увеличению доли указанных стран
на рынке, как морских перевозок, так и авто- и ж.д.
4.4 Расширение использования СПГ в качестве топлива на
морском транспорте.
Предлагается дополнить «Комплексный план мероприятий по
расширению использования природного газа в качестве моторного топлива»,
утвержденный зам. Председателя Правительства РФ А.В. Дворковичем 14
ноября 2013 г. № 6819п-П9, следующими мероприятиями:
- финансирование концептуальных проектов морских судов,
использующих СПГ в качестве топлива;
- принятие комплекса мер по налоговому стимулированию судоходных
компаний, использующих СПГ в качестве моторного топлива;
- субсидирование из федерального бюджета строительства новых судов и
переоборудования существующих судов, где в качестве судового топлива
используется СПГ.
4.5 Стимулирование развития инновационных технологий в
судоходстве и судостроении.
По аналогии с европейскими странами, оказывать государственную
поддержку судоходным компаниям, в случае «ранней» имплементации
требований по безопасности мореплавания и судоходства и охране
окружающей среды, указанных в международных конвенциях и национальном
законодательстве.
В целом, формирование благоприятных условий для строительства
современных судов создаст мультипликативный эффект, и не только обеспечит
отечественные судостроительные верфи заказами на долгосрочный период, но
и окажет стимулирующее действие на производственные процессы в смежных
отраслях промышленности, которые являются поставщиками товаров и услуг
для судостроения (металлургия, машиностроение, энергетика и т.д.).
12
Приложение
Меры государственной поддержки морского транспорта за рубежом
В рамках ВТО уже была предпринята попытка разработки перечня
специфических обязательств по морскому транспорту, фиксирующего
устранение ограничений доступа иностранных услуг и их поставщиков на
национальные рынки. Данные обязательства и должны были по существу
составить секторальное соглашение. Однако до сегодняшнего времени страны
не пришли к единому знаменателю. Обязательства по морскому транспорту
принимаются на добровольной основе, при этом никаких ограничений ни на
число включаемых секторов услуг, ни на степень доступа к рынку не
установлено, т.е. объем обязательств по морскому транспорту может быть
любым. Так, из 159 стран – членов ВТО обязательства по подсектору 11.А
(морские перевозки) приняли только 48 стран и ЕС. В основном это
африканские и азиатские страны, островные государства и государства, не
имеющие выхода к морю. Необходимо подчеркнуть, что стране достаточно
зафиксировать обязательство лишь в отношении одной какой-либо услуги
морского транспорта, и это будет расцениваться как «страна, имеющая
обязательства по морскому транспорту (например, Япония). В некоторых
случаях
принятие
обязательств
фактически
являлось
фиксацией
существовавших условий доступа на рынок в стране, и как следствие,
обязательством сохранять эти условия на прежнем уровне. Каботаж,
буксировка, лоцманская проводка, поисково-спасательные операции и т.д.
традиционно остаются зарезервированными за национальными поставщиками
услуг.
Как правило, при формулировании обязательств по морскому транспорта
используется Services Sectoral Classification List: MTN.GNS/W/120. При
необходимости страна может самостоятельно давать определение услуге. Так,
например, большинство стран приняли обязательства по морской перевозке,
сделав оговорку - за исключением каботажа. При этом понятие каботаж страна
может определить самостоятельно, и, как следствие, например, запись «CPC
7212 (freight transportation less cabotage)» в перечне специфических обязательств
может означать разный объем обязательств для каждой страны. Однако
отсутствие обязательства по какому-либо сектору услуг в списке не означает,
что импорт данного вида услуг в страну не разрешен или полностью
либерализован.
По услугам, по которым страна приняла обязательства, все внутренние
меры, при помощи которых страна-член ВТО имеет право дискриминировать
иностранных поставщиков услуг по сравнению с национальными, должны быть
включены в ее список обязательств. Секторальный охват и конкретное
содержание исключений из национального режима могут стать предметом
дальнейших переговоров; страны-члены имеют право изымать эти исключения
из своих списков обязательств, то есть в одностороннем порядке
13
дополнительно либерализовать доступ на внутренний рынок услуг. Введение
мер, не указанных в списках обязательств, запрещено и может быть оспорено в
рамках Органа ВТО по разрешению споров.
Несмотря на то, что возможность введения какой-либо защитной меры в
России определяется исключительно взятыми Россией обязательствами при
вступлении в ВТО и требованиями ВТО, изучение опыта зарубежных стран по
поддержке национального морского флота, представляется весьма актуальным.
Зарубежными странами предпринимались и предпринимаются шаги по
повышению конкурентоспособности национальных судовладельцев путем
принятия законодательных, административных, экономических и финансовых
мер, среди которых можно выделить следующие.
Предоставление предпочтительного или монопольного права перевозки
национальных грузов отечественным тоннажем
Наиболее яркий пример практики предоставления преференций
национальному флоту применяется в США. В этой стране приняты законы,
предусматривающие резервирование за судами под американским флагом
определенной доли ряда грузов внешнеторговых перевозок:
100% перевозки нефти, добываемой на Аляске, на экспорт (Закон о
сдаче в лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками; Закон 104-58 от 28
ноября 1995 г.);
50% перевозки нефтепродуктов для нужд правительства (Закон о
грузовых преференциях 1954 г.);
50% грузов, образующихся при содействии правительства США,
кроме военных и некоторых сельскохозяйственных грузов (Закон о грузовых
преференциях 1954 г.);
100% военных грузов (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и
Закон о торговом флоте 1985 г.);
75% сельскохозяйственных грузов (Закон о торговом флоте 1936 г.
с поправками 1985 г.);
100% грузов, относящихся к Экспортно-импортному банку или
другим правительственным финансовым учреждениям (Резолюция 17, принятая
73-й сессией Конгресса США в 1934 г.). При этом допускается передавать до
50% указанных грузов под перевозку судами страны-реципиента при условии,
что эта страна не применяет дискриминационных действий против судоходных
компаний США.
На Аляску приходится 25% всей добываемой в США нефти, там же
находится топливный резерв ВМФ США. США аргументируют резервирование
перевозки нефти за национальным флагом тем, что:
эта нефть является стратегическим грузом, обеспечивающим
национальную безопасность;
подпадает под разряд грузов, которые образуются при содействии
правительства США – т.е первоначально разведка и добыча нефти на Аляске
проводилась за счет государства, и до настоящего времени большинство
14
элементов всей системы нефтедобычи принадлежит федеральному
правительству и правительству штата Аляски.
Однако следует отметить, что США не принимали на себя обязательства
по услугам морского транспорта, и, как следствие, США требования ВТО не
нарушают и вправе вводить любые ограничения.
В предыдущие десятилетия широко применялись следующие меры:
- использование условий договоров купли-продажи (импорт - на условиях
FOB, экспорт - на условиях CIF)
Так, в конце 70-х годов в Португалии, законодательно было установлено,
что морская перевозка грузов, экспортируемая любым государственным
органом,
министерством,
государственным
предприятием,
должна
осуществляться судами, плавающими под флагом страны, или иностранными
судами, зафрахтованными португальскими судовладельцами. Данное правило
применялось также и в отношении экспорта на условиях CIF, осуществляемого
государственными органами или государственными компаниями.
-лицензирование внешней торговли
В Израиле до 1977 года во всех случаях при заключении импортных
сделок на условиях FOB требовалось получение импортной лицензии. Во
Франции долгое время действовала практика выдачи разрешений французским
грузовладельцам на фрахтовые операции.
- резервирование груза
Характерная административная мера устранения иностранных судов из
перевозок национальных грузов. Данные административные меры
распространяются на различные части объема внешней торговли страны.
Наиболее широкое распространение получил метод путем заключения
межправительственных соглашений о резервировании грузов за тоннажем
договаривающихся сторон. Соотношение может составлять 50:50 (50%
национальных перевозчиков - 50% иностранных) или 40:40:20 (40%
национальных перевозчиков - 40% иностранных - 20 % третьи флаги).
Однако, под воздействием процессов либерализации рынка практика
резервирования грузов, лицензирования внешней торговли и законодательное
регулирование условий договоров купли-продажи в настоящее время
практически не применяются.
Создание государственных судоходных компаний
Казахстан (государство-член ЕЭП и ТС) – в целях развития
национального морского торгового флота Республики Казахстан в конце 90-х
была
создана
«Национальная
морская
судоходная
компания
«Казмортрансфлот». Судоходная компания имеет преимущественное право по
оказанию услуг по перевозке нефти и нефтепродуктов, грузов, в том числе
гуманитарных грузов, специальных грузов, а также пассажиров, и участию в
формировании госполитики в области торгового мореплавания. Обязательные
услуги морского порта предоставляются судоходной компании с учетом льгот и
преимуществ.
15
Фискальные льготы
Предоставление налоговых льгот национальным компаниям относится к
достаточно эффективным и распространённым мерам. Самыми популярными
фискальными мерами господдержки стали создание вторых реестров
(например, Норвегия, Дания, Германия, Италия, Австралия и т.д.) и замена
взимаемых государственных налогов на систему тоннажного сбора (например,
Греция, Ирландия, Бельгия, Финляндия, Дания, Кипр и т.д.).
Также в зависимости от вовлеченности государства в международные
морские перевозки и приоритеты в этой области на сегодняшний день в
зарубежных странах действуют следующие преференции:
При регистрации в Панамском реестре судов в зависимости от валовой
регистровой вместимости и возраста судна, судовладельцы могут претендовать
на 50% скидку на регистрационные взносы и до 30% на ежегодную пошлину
(Резолюция Морской администрации Панамы № 16-09). Судовладельцы также
могут претендовать на 20% скидку за регистрацию более 5 судов в Панамском
реестре, 35% скидку за регистрацию от 16 до 50 судов и скидку в 60% за
регистрацию более 50 судов.
Финские компании, суда которых зарегистрированы во Втором реестре,
имеют право на возмещение всех расходов на социальное обеспечение и налога
на прибыль моряков, работающих на грузовых судах.
Суда под флагом Греции, построенные на судостроительных
предприятиях Греции, освобождаются от уплаты тоннажного налога в течение
первых 6 лет.
При открытии новой судоходной линии между портом Франции и любым
другим портом ЕС возмещается до 30% от эксплуатационных расходов и 10%
инвестиций. Также, в случае ранней имплементации и инвестирования в новые
и экологичные технологии, судоходным компаниям может возмещаться до 50
% таких инвестиций.
Большинство
сделок,
совершаемых
компаниями-резидентами
Люксембурга, как правило, не облагаются НДС. К предприятиям,
осуществляющим инвестиции в экологические или энергосберегающие
технологии, применяется ускоренный коэффициент амортизации, который
может составлять до 80% в год, когда были осуществлены инвестиции.
Филиппинские судоходные компании освобождаются от налога на
прибыль в течение 10 лет, в случае если 15% от чистой прибыли
реинвестируется в строительство или модернизацию флота или оборудования.
Налоговые резиденты Катара, которые полностью принадлежат
гражданам Катара, освобождаются от корпоративного подоходного налога.
Опыт стран ЕС заслуживает, по нашему мнению, особого внимания.
В конце 80-х годов попытка ЕС создать отдельный Реестр Сообщества
(EUROS) не принесла успеха. С 1992 года введение новых схем квотирования
грузов было запрещено, и зафиксирован режим свободного предоставления
морских транспортных услуг между странами ЕС. Для обеспечения
конвергенции предпринимаемых государствами-членами ЕС мер по оказанию
16
господдержки морского транспорта, в конце 90-х были приняты единые
правила - Руководство по оказанию государственной поддержки морскому
транспорту (далее – Руководство). Комиссия установила принцип, согласно
которому ни одно государство не оказывает господдержку компании на таких
условиях, на которых это было бы приемлемо для частного инвестора в
нормальных условиях рыночной экономики.
По мнению ЕС, эффективных международных правил для борьбы с
налоговой конкуренцией третьих стран и каких-либо административных,
правовых и технических барьеров, препятствующих уходу из под флага ЕС, не
существует. Лучшим решением проблемы представляется создание условий,
которые способствуют справедливой конкуренции с «удобными» флагами. В
этой связи, большинством государств-членов был принят ряд специальных мер:
применение ускоренной амортизации; возможность при создании резервного
фонда в течение нескольких лет не платить налог на прибыль, полученную от
продажи судов, при условии, что эта прибыль вновь реинвестируется в суда;
применение тоннажного налога вместо обычного режима налогообложения
доходов предприятия.
Возможность получения господдержки, как правило, увязана с флагом
страны - члена ЕС. Однако в ряде случаев льготное налогообложение может
применяться ко всем судам (в том числе под флагами третьих стран),
находящимся под управлением резидента ЕС, при условии, что стратегическое
и коммерческое управление такими судами фактически осуществляется с
территории Сообщества, и, что эта деятельность в значительной степени
способствует повышению экономической активности и занятости в ЕС. Также,
бенефициар компании должен взять на себя обязательства об увеличении или
сохранении под флагом одного из государств-членов ЕС на прежнем уровне
той доли тоннажа, которым он оперирует, и, что такие суда будут и в
дальнейшем эксплуатироваться под этим флагом, когда поддержка будет
предоставлена. При этом все суда, эксплуатируемые такой компанией, обязаны
соответствовать международным и европейским стандартам по безопасности
мореплавания и условиям труда на борту. Примечательно, что наряду с
естественными реципиентами налоговых льгот - судоходными компаниями ЕС
- при определенных обстоятельствах правом воспользоваться налоговыми
льготами также имеют отдельные зарегистрированные в ЕС компании по
управлению судами (например, компании осуществляющие технический и
эксплуатационный менеджемент, крюинг и т.д).
Государства-члены ЕС могут снижать взносы на социальную защиту и
нормы подоходного налога для моряков ЕС, работающих на судах,
зарегистрированных в странах ЕС.
Страны ЕС могут оказывать «инновационную поддержку», направленную
на обновление флота ЕС. Субсидирование осуществляется при условии
имплементации судовладельцами стандартов, превышающих обязательные
требования по безопасности мореплавания и охране окружающей среды,
указанных в международных конвенциях.
17
В течение всей профессиональной деятельности может оказываться
помощь, направленная на повышение уровня профессиональной подготовки и
переподготовки лиц командного состава экипажей судов. Такая помощь может
оказываться путем взноса в стоимость обучения и/или компенсации части
заработной платы сотрудника в период обучения. Однако, мера господдержки
должна оказываться таким образом, что бы предупреждать прямое или
косвенное субсидирование зарплаты комсостава.
Странами ЕС также может предоставляться помощь на развитие
прибрежного судоходства. Проекты отбираются на конкурсной основе.
Проекты должны быть направлены на развитие перевозок между портами стран
ЕС, а также переориентацию полностью или частично перевозки грузов или
пассажиров с наземных видов транспорта на морской транспорт.
Финансироваться может до 30% расходов по эксплуатационным издержкам при
реализации проекта или до 10% инвестиций в оборудование по перевалке
грузов для предоставления запланированной услуги. Срок такой поддержки не
должен превышать 3-х лет.
По оценке Еврокомиссии, государства-члены, которые ввели
полномасштабные
меры
поддержки
добились
возвращения
под
государственный флаг значительного объема тоннажа.
Вместе с тем, на сегодняшний день, по информации ЮНКТАД, 73%
судов в мире эксплуатируются под флагом государства, не являющегося
государством гражданства судовладельца. Другими словами, три судна из
четырех имеют отличный флаг от своей национальности. Остальные 27%
остаются зарегистрированными под национальным флагом или потому что
судовладелец считает национальный флаг конкурентоспособным, с точки
зрения своих затрат, или в силу того, что судовладелец не имеет иного выбора,
т.к. работает в каботаже или на госконтрактах.
Указанное свидетельствует, что, несмотря на все предпринимаемые и
разносторонние способы господдержки, универсального метода для
привлечения под национальный флаг не существует.
В целом, анализ зарубежного опыта дает основание полагать, что за
прошедшие десятилетия политика в области поддержки национального
перевозчика существенно изменилась:
страны сохраняют политику разумного государственного
протекционизма, в том числе и государства-члены ВТО, резервирование
осталось преимущественно в отношении каботажных перевозок;
защитные меры, предпринимаемые зарубежными странами
переходят из области «сдерживания конкурентов/построения барьеров» в сферу
«борьбы на опережение»;
основной целью ставится обеспечение конкурентоспособности
национального флота на международном рынке.
В частности, основной задачей судоходной политики Дании является
обеспечение конкурентоспособности национальных судовладельцев на
глобальном уровне.
18
Защита национальных перевозчиков путем проведения политики «на
опережение» широко используется Евросоюзом.
Так, например, в соответствии с положениями Соглашения ВТО по
субсидиям и компенсационным мерам при определенных условиях разрешается
«содействие в адаптации существующих производственных мощностей к
новым требованиям в отношении охраны окружающей среды, налагаемым
законодательством и/или нормативными актами, которые влекут за собой
дополнительные ограничения и усиление финансового бремени для фирм».
Если рассмотреть схематично, каким образом на практике реализуется
данная возможность, то складывается следующая ситуация:
- Международная морская организация (ИМО) принимает новые
экологические требования к судам (требования, как правило, вступают в силу
через несколько лет). При этом, принятие ИМО новых стандартов практически
всегда активно лоббируется странами ЕС;
- во исполнение принятых решений ИМО ЕС субсидирует разработку
новых технологий в целях имплементации новых требований;
- выделяются субсидии европейским верфям на строительство
«экологичных судов»;
- субсидируются пилотные проекты;
- оказывается финансовая поддержка непосредственно судоходным
компаниям по имплементации новых требований ИМО, например, установка
двигателей или возмещение части эксплуатационных расходов, а также
выделяются субсидии на подготовку инфраструктуры;
- как правило, все новые требования, имеют «негативные последствия», в
том числе, для смежных отраслей, и в целях нивелирования таких последствий
также оказывается госпомощь;
- когда портовая инфраструктура готова, а большинство судов отвечают
новым экологическим требованиям ИМО, в портах ЕС вводятся экономические
меры, например, скидки с портовых сборов для судов, отвечающих новым
требованиям или наоборот, повышение ставок для «неконвенционных» судов.
Таким образом, субсидируется весь «жизненных цикл» – от разработки до
установки. В результате, «ранняя» имплементация новых стандартов в странах
Евросоюза способствует разработке стандартов на глобальном уровне,
основанным на практике ЕС и отвечающим интересам ЕС; производителями
большинства оборудования являются страны ЕС; соответствующая
инфраструктура создана, верфи обеспечены заказами и модернизированы, а
суда отвечают новым экологическим требованиям.
Все это способствует вытеснению с рынка «неевропейских»
перевозчиков, и увеличению доли стран ЕС на рынке, как морских перевозок,
так и авто и жд.
Очевидно, что через несколько лет такие огромные, на первый взгляд,
дотации полностью окупаются, и, по сути, являются не субсидиями, а
государственными инвестициями в развитие экономики.
19
Увеличение количества судов, зарегистрированных под флагом
государства, безусловно, является крайне важным, но не является прямым
показателем экономического развития и благополучия страны (самые крупные
флаги регистрации: Панама – 21,52%, Либерия – 12,16%, Маршалловы острова
– 9,6% от мирового торгового флота). Опыт зарубежных стран показывает, что
важнейшая функция судоходства для государства и его экономики состоит в
поддержке торговых рынков страны, вовлеченности в международные
перевозки, обеспечении экономической безопасности и перераспределении
средств от транспортных рынков во внутреннюю экономику.
В связи с вышеизложенным полагаем, что проведение именно такой
скоординированной политики, является наилучшим примером зарубежной
практики господдержки и повышения конкурентоспособности морского флота
в условиях членства России в ВТО.