УТВЕРЖДАЮ: Начальник Дирекции тяги ____________Л.Т

УТВЕРЖДАЮ:
Начальник
Дирекции тяги ____________Л.Т.Высоковский
«_20_»_Декабря_2011 г.
КОНСПЕКТ
По особенностям работы локомотивных бригад в период новогодних
праздников.
Всем локомотивным бригадам:
1. Категорически запрещен прием от граждан к перевозке на локомотиве
посылок, других предметов:
2. Категорически запрещен проезд в кабине локомотива посторонних лиц.
3. В случаях обнаружения подозрительных посторонних лиц на объектах
железнодорожного транспорта, подвижном составе и железнодорожных путях,
обнаруженных нарушениях в состоянии и содержании верхнего строения пути
необходимо немедленно сообщать ДСП и ДНЦ.
4. Приемку и сдачу локомотивов осуществлять с повышенной бдительностью
на предмет выявления посторонних предметов, надежном закрытии входных
дверей и окон локомотивов при нахождении их на тракционных путях депо и
путях отстоя.
Выписка из Инструкции МПС России от 10.04.2001 № ЦТ-814
«Инструкции по подготовке к работе и техническому обслуживанию
электровозов в зимних и летних условиях»
3.1.24. На стоянках, при смене локомотивных бригад, при изменении
направления движения электровоза прочищаются рукава подсыпки песка,
проверяется подача песка под колесные пары.
3.1.25. Запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, и
одиночные электровозы на станциях без локомотивных бригад.
3.1.25. Запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, и
одиночные электровозы на станциях без локомотивных бригад.
3.3.5. После окончания работы со снегоочистителем или снегоуборочной
машиной электровоз направляется резервом в ближайшее депо. До отправления
локомотивная бригада должна очистить форкамеры, высоковольтные камеры,
машинные помещения, коридоры, фильтры-круги, фильтры-шторы. Фильтрыкруги снимаются и закрепляются в установленном месте. Фильтры-шторы
складываются и увязываются.
3.4.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое
внимание на состояние токосъема - качество контакта между полозом
токоприемника и контактным проводом, которое значительно ухудшается при
наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний электроизмерительных
приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги
свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным
проводом вследствие появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога
контактного провода, особенно при трогании поезда с места.
3.4.2. Работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание,
локомотивные бригады обеспечивают надежную работу токоприемников и
другого крышевого оборудования электровозов, предупреждение их обледенения,
самопроизвольного опускания токоприемников в следующем порядке:
после получения по данным метеослужбы централизованной команды
"гололед" сразу приступают к нанесению смазки ЦНИИ-КЗ слоем толщиной 1-2
мм на предварительно протертые сухие подвижные рамы, боковые поверхности
полозов токоприемников, подъемные пружины, не закрытые кожухами). О
нанесении смазки ЦНИИ-КЗ на токоприемники делается запись в журнале
технического состояния локомотива формы ТУ-152 с указанием даты, времени и
пункта, где была нанесена смазка. Через 10 суток после нанесения смазки ЦНИИКЗ она удаляется, так как эффективность ее действия снижается, в том числе из-за
загрязнения. Детали токоприемников, на которых находилась смазка протираются
насухо. При очередной централизованной команде "гололед" смазка ЦНИИ-КЗ
вновь наносится на токоприемники указанным порядком. На участках железных
дорог, подверженных частому гололедообразованию, разрешается смазку ЦНИИКЗ постоянно содержать на подвижных частях токоприемников, заменяя ее на
свежую через каждые 10 суток. Контроль за состоянием смазки ЦНИИ-КЗ на
токоприемниках возлагается на работников ПТОЛ, депо, локомотивные бригады,
которые осуществляют дополнительное нанесение смазки в случае, если смазка
истощилась и оголились детали, на которые она была нанесена. При отсутствии
противогололедной смазки ЦНИИ-КЗ разрешается использовать в качестве
противогололедной смазки трансформаторное масло;
подготавливают вибропантографы и пневмобарабаны к установке, а после
получения приказа локомотивного диспетчера оборудуют ими электровозы с
обеспечением статического нажатия на контактный провод в соответствии с
требованиями, приведенными в приложении 4 к настоящей Инструкции. Там, где
наличие парка электровозов превышает потребность для эксплуатационной
работы и в ремонте электровозов, разрешается заранее оборудовать электровозы
вибропантографами и пневмобарабанами. Эти электровозы должны быть
рассредоточены в соответствии с приказом начальника отделения железной
дороги (заместителя начальника железной дороги) на участке, где возможен
гололед, на ПТОЛ, пунктах оборота локомотивов, депо, где имеются условия для
обеспечения их сохранного состояния;
усиливают контроль за состоянием рабочих поверхностей токосъемных
материалов токоприемников. Их состояние и крепление должно соответствовать
требованиям правил текущего ремонта и технического обслуживания
электровозов. Наледь на полозах не допускается. Служба локомотивного
хозяйства железной дороги устанавливает нормы толщины угольных вставок,
металлокерамических накладок, менее которой в период гололеда электровозы не
должны выдаваться под поезда на линию. При появлении повышенного износа
токосъемных материалов, бросках напряжения и вспышках электрической дуги
работники депо, ПТОЛ должны безотлагательно ставить об этом в известность
локомотивного диспетчера;
о следах ударов, подбоев на полозах токоприемников работники,
выполняющие ремонт и техническое обслуживание, локомотивные бригады
незамедлительно сообщают энергодиспетчеру;
на ПТОЛ и в депо производят очистку от гололеда опорных изоляторов
крышевого оборудования, разрядников, ограничителей перенапряжения, главных
воздушных выключателей, дросселей, крышевых разъединителей, воздушных
рукавов токоприемников. Изоляторы протираются насухо технической салфеткой.
3.4.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:
проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ, на стойлах экипировки
состояние токоприемников, наличие противогололедной смазки на подвижных
рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;
удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время
длительных стоянок электровозов периодическим (через каждые 5-10 мин),
поочередным, трехкратным подъемом и опусканием токоприемников при
выключенных силовых и вспомогательных цепях (в том числе цепях отопления
вагонов пассажирских поездов).
Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают
об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает
приказ о снятии напряжения с контактной сети для механической очистки
токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на
крышу электровоза.
До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники
района контактной сети снимают напряжение и производят заземление
контактного провода;
выполняют требование Инструкции о порядке работы токоприемников
электроподвижного состава;
осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом
или резервом, а также передвижение на станциях односекционных и
двухсекционных электровозов (кроме серий ЧС6, ЧС200, ВЛ15) на двух
токоприемниках, электровозов серий ЧС6, ЧС200, ВЛ15, а также электровозов
серий ВЛ11 в степени М, ВЛ80 в степени С, ВЛ85 в составе трех и четырех
секций - на трех токоприемниках.
При двойной тяге (при работе по системе многих единиц) общее количество
поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, при этом
у головного электровоза должны быть подняты оба токоприемника. После выезда
за пределы станции, разгона поезда и в случае отсутствия сильного искрения
передний токоприемник на переднем по ходу движения электровозе опускается;
перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более
отцепляют электровоз от состава, поднимают два токоприемника и обкатывают
контактный провод проездом 2-3 раза в пределах участка, разрешенного
дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После
прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном
Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по
возможности не подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не
включают электроотопление вагонов пассажирских поездов.
3.4.4. При невозможности использования в работе указанного в пункте 3.4.3
настоящей Инструкции количества токоприемников из-за их неисправности
(повреждения) движение электровоза осуществляется по разрешению
энергодиспетчера.
3.4.5. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с
требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и
работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников,
контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
Выписка из Распоряжения ОАО «РЖД» от 30.12.2010 № 2817р «Об
утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с
причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых
непосредственно связана сдвижением поездов, при возникновении аварийных
и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД»
3. Порядок действий в случае обнаружения неисправности - "толчок" в пути.
3.1. При обнаружении бокового, вертикального "толчка" в пути следования
машинист поезда обязан:
- применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием
подвижного состава до остановки поезда;
- если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути,
непосредственно создающую угрозу безопасности движения (излом рельс, размыв
пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.) применить экстренное
торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного
места;
- немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего
или встречного поездов (когда создана угроза безопасности движения по
смежному пути), ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме:
"Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда N.... на
... км пикета обнаружил "толчок" (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при
скорости......км/ч. Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или
имеется)".
- при следовании с пассажирским поездом передать информацию о причине
остановки начальнику поезда.
- получить подтверждение о том, что информация о "толчке" воспринята
машинистами вслед идущих и встречных поездов, а также ДСП, ограничивающим
перегон.
3.2. ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии "толчка" в пути
обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути,
сообщить о "толчке" в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее
и дорожному мастеру (бригадиру пути).
3.3. После остановки пассажирского поезда его осмотр производят машинист
совместно с начальником поезда. Осмотр других поездов производит машинист
поезда.
3.4. Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под
составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается
движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места
всем составом следовать с установленной скоростью.
3.5. Если причиной толчка послужили: лопнувший рельс, размыв пути, обвал,
выброс пути и другие неисправности пути, угрожающие безопасности движения
поездов, дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только
после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и
обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное
место с указанием скорости движения.
Если поезд остановлен у лопнувшего рельса, по которому согласно
заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61),
возможно пропустить поезд, то по нему разрешается пропустить только один
первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск
поездов во всех случаях запрещается.
В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос,
развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути, машинист должен подавать сигнал
общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение
согласно требованиям п. 3.16 Инструкции по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации от 26.05.2000 N ЦРБ-757.
3.6. Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при
неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи
соответствующей информации ДСП или ДНЦ. В исключительных случаях
разрешается использовать сотовую связь.
3.7. Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о "толчке"
обязаны:
- остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в
возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со
скоростью обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20
км/час.
- о выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по
радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении
неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и
возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками
пути.
3.8. Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути на первом
отправляемом со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые
меры по устранению неисправности.
Выписка из Инструкции МПС России от 03.07.2001 № ЦТ-ЦЭ-844
«Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного
состава при различных условиях эксплуатации»
21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и
гололеда локомотивными бригадами выполняются следующие работы:
21.1. Удаляется гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников
во время длительных стоянок электроподвижного состава периодическим (через
каждые 5-10 минут) поочередным трехкратным подъемом и опусканием
токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также
контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов.
Если этими действиями не обеспечивается отпадение ледяной корки с подвижных
рам токоприемника, то токоприемники опускаются, и их очистка производится
локомотивной бригадой по разрешению работников района контактной сети
механическим способом с подъемом на крышу электроподвижного состава с
соблюдением требований охраны труда. До начала работ снимается напряжение с
контактной сети и производится ее заземление работниками района контактной
сети.
21.2. Трогание и следование электровозов с поездом или резервом, а также
передвижение на станциях осуществляется на односекционных и двухсекционных
электровозах на двух поднятых токоприемниках, а электровозов ЧС6, ЧС200,
ВЛ15 на трех токоприемниках (первом, втором и четвертом по ходу движения), на
трехсекционных электровозах ВЛ11 и ВЛ11М на трех токоприемниках, на
трехсекционных электровозах ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ85 на двух токоприемниках
(первом и третьем по ходу движения). При двойной тяге общее количество
поднятых токоприемников на электровозах не должно превышать трех, из них два
токоприемника поднимаются на головном электровозе, а на заднем электровозе второй по ходу движения токоприемник.
21.3. На электровозах, пересылаемых сплоткой на участках их обращения, на
ведущем электровозе поднимается передний по ходу движения токоприемник.
21.4. Перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 минут и более,
электровоз отцепляется от состава и производится очистка контактных проводов
от гололеда (инея, изморози) токоприемниками электровоза проездом 2-3 раза в
пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 метров.
Число рабочих токоприемников во время очистки контактных проводов должно
соответствовать пункту 21.2 настоящей Инструкции.
21.5. При невозможности использования в работе указанного в пункте 21.2
количества токоприемников необходимо получить разрешение энергодиспетчера
на движение электровоза.
22. В случае очистки контактных проводов от гололеда с помощью
вибропантографов и пневмобарабанов они устанавливаются непосредственно на
токоприемники типа Т5-М1 (П-5) грузовых электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11,
ВЛ11М, ВЛ15, ВЛ82, ВЛ82М, типа Л-13У1 (ТЛ-13У), Л-1У1-01 грузовых
электровозов ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ60К, ВЛ85.
Для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать
восьмиосные электровозы, а также шестиосные электровозы (при их наличии в
парке в распоряжении депо).
Вибропантографы
и
пневмобарабаны
устанавливаются
взамен
демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике.
23. При стоянке электровозов с поездами, электропоездов на станциях,
других раздельных пунктах, перегонах, а также в ожидании работы, отстое
электровозов и электропоездов на станциях, пунктах оборота и на деповских
путях с поднятыми токоприемниками при температуре окружающего воздуха -30
град.С и ниже необходимо через каждые 5-10 минут несколько раз поочередно
опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и
вспомогательных цепях и выключенном контакторе электроотопления вагонов
пассажирских поездов и электропоездов.
24. Порядок работы токоприемников на скоростном электроподвижном
составе (с учетом типа, количества и взаимного размещения токоприемников,
средств защиты высоковольтного оборудования, а также других специфических
факторов) отражается в специальных инструкциях, утверждаемых МПС России.
25. В соответствии с приведенными в настоящей Инструкции требованиями с
учетом местных особенностей эксплуатации службами локомотивного хозяйства
и электроснабжения управлений разрабатываются местные инструкции
локомотивным бригадам и работникам районов контактной сети о порядке
использования токоприемников электроподвижного состава для различных
условий эксплуатации.
При разработке указанных местных инструкций должны соблюдаться
требования следующих правил и инструкций:
правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;
инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;
инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений,
устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения
скоростных пассажирских поездов;
правила по технике безопасности и производственной санитарии при
эксплуатации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава;
правила по охране труда при техническом обслуживании и текущем ремонте
тягового подвижного состава и грузоподъемных кранов на железнодорожном
ходу;
типовая инструкция по охране труда для слесарей по ремонту
электроподвижного состава;
типовая инструкция по охране труда для локомотивных бригад;
правила безопасности при эксплуатации контактной сети и устройств
электроснабжения автоблокировки железных дорог;
правила электробезопасности для работников железнодорожного транспорта
на электрифицированных железных дорогах;
инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников
дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной
сети и комиссионном их рассмотрении;
инструкция по безопасности для электромонтеров контактной сети.
Выписка
из
Инструкции
МПС
России
от
16.05.1994
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 «Инструкция по эксплуатации тормозов
подвижного состава железных дорог»
18.1.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива и
моторвагонных поездов не допускать обледенения деталей тормоза.
18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива
и моторвагонного поезда лед локомотивная бригада должна удалять при первой
возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).
18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
18.3.1. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные,
перепускные трубы и магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом)
на паровозах, работающих на твердом топливе, электровозах и электропоездах
разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности,
исключающих возможность воспламенения конструктивных элементов
локомотивов и электропоездов.
18.3.2. На тепловозах, дизель-поездах, автомотрисах и паровозах,
работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для
отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее
2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей арматуры, масло- и
топливопроводов.
18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания
тормозного оборудования на локомотивах и моторвагонном подвижном составе в
местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и
горючих жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи
сливно-наливных устройств, парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов
легкогорючих материалов и других пожароопасных мест, а также при наличии на
соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего
обстучать его легкими ударами молотка - глухой звук указывает на наличие
ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть
магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную
и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при
закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после
удаления огня.
18.3.6. На паровозах при замерзании трубки регулятора хода паровоздушного
насоса повышается давление более установленного. В этом случае необходимо
выключить насос, снизить давление до нормального после чего отогреть
замерзшее место.
18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и
вновь поставить или заменить запасными.
18.3.8. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить
воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока
тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель заменить.
18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные
приборы и их узлы.
18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве
необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать
с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность
тормозного цилиндра устранить.
На вагонах моторвагонных поездов в таких случаях выключить
воздухораспределитель, а по прибытии в депо вскрыть тормозной цилиндр,
вынуть поршень, очистить цилиндр и поршень ото льда, смазать их рабочие
поверхности. После сборки тормозного цилиндра проверить его плотность.
18.3.11. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве
или вагоне моторвагонного поезда и при невозможности ее устранения машинист
лично должен выключить тормоз, полностью выпустить воздух выпускными
клапанами и проверить отход тормозных колодок от колес.
Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на
ближайших станциях, где имеется депо или ПТО.
18.4. Особенности управления тормозами зимой
18.4.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом
начальника дороги, торможение при проверке действия автотормозов
производить снижением давления в уравнительном резервуаре в грузовых
груженых поездах на 0,8-0,9 кгс/кв.см в порожних - на 0,6-0,7 кгс/кв.см В
пассажирских поездах и моторвагонных поездах при проверке действия
автотормозов в пути следования снижать давление в уравнительном резервуаре на
0,5-0,6 кгс/кв.см а при проверке действия электропневматических тормозов
давление в тормозных цилиндрах локомотива или головного вагона
моторвагонного поезда должно быть 1,5-2,0 кгс/кв.см. В пассажирских и
моторвагонных поездах с композиционными тормозными колодками или
дисковыми тормозами проверку действия автотормозов производить снижением
давления
в
уравнительном
резервуаре
на
0,6-0,7
кгс/кв.см
а
электропневматических тормозов - при давлении в тормозных цилиндрах
локомотива или головного вагона моторвагонного поезда 2,0-2,5 кгс/кв.см
При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов
поездов с композиционными тормозными колодками или с дисковыми тормозами
выполнять торможение для удаления снега и льда с поверхности трения колодок
или накладок. Если такое торможение до проверки действия невозможно, то
отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10
км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но
не позже проследования поездом расстояния 200-250 м после начала торможения.
18.4.2. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение
отпуска до приведения грузового поезда в движение после его остановки должно
быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с величинами, указанными в п.10.3.13
настоящей Инструкции.
18.4.3. При опробовании автотормозов первую ступень торможения
выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в соответствии с
пп.9.2.3, 9.2.4 настоящей Инструкции, а при температуре воздуха ниже -30 град.С
- на 0,8-0,9 кгс/кв.см в грузовых поездах и на 0,5- 0,6 кгс/кв.см в пассажирских
поездах нормальной длины.
18.4.4. При температуре воздуха ниже -40 град.С, а также при более высоких
температурах в условиях снегопадов, снежных заносов первую ступень
торможения производить снижением давления в порожних грузовых поездах на
0,6-0,7 кгс/кв.см, а в остальных случаях - в соответствии с п.18.4.1 настоящей
Инструкции. Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,51,0 кгс/кв.см
18.4.5. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах
первую ступень торможения в начале спуска в грузовых поездах выполнять
снижением давления в тормозной магистрали на 1,0-1,2 кгс/кв.см, а в случае
необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения.
18.4.6. В зимний период на участках с затяжными спусками, подверженных
снежным заносам, разрешается с учетом опыта эксплуатации тормозов включать
воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными
колодками, на груженый режим при загрузке нетто более 10 тс на ось. Такой
порядок включения вводится указанием начальника дороги; должно быть
предусмотрено включение режимов торможения воздухораспределителей в
соответствии с п.7.1.12 настоящей Инструкции после проследования участка с
крутыми затяжными спусками до передачи вагонов на другую железную дорогу.
18.4.7. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на
станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и
электропневматические тормоза при ведении пассажирских и моторвагонных
поездов. Время, по истечении которого должна производиться проверка тормозов,
указывается в местной инструкции.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает Уровень
головок рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на
станцию или перед следованием по спуску выполнять торможение для проверки
работы автотормозов, если время следования поезда без торможения до этого
превышает 20 мин.
18.4.8. При ступени торможения более 1,0 кгс/кв.см при инее, гололеде, когда
сила сцепления колес с рельсами снижается, необходимо предварительно за 50100 м до начала торможения приводить в действие песочницу и подавать на
рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
18.4.9. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой
ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде,
произвести экстренное торможение.
Обстоятельства столкновения локомотива с пассажирским поездом на
станции Петропавловск и аварии на станции Челябинск
в период 2006г.
05 января 2006 года в 12 часов 05 минут московского времени на станции
Петропавловск при производстве маневровой работы допущено столкновение
пассажирского локомотива ЧС-2 №932 приписки депо Свердловск под
управлением локомотивной бригады депо Петропавловск в составе машиниста
Фролова П.А., второго класса квалификации и стажем работы 21 год и
помощника машиниста Халина В.П. с правами управления и стажем работы в
должности 24 года, с составом пассажирского поезда № 95 сообщением БарнаулМосква.
Причиной допущенного нарушения явилась неисправность электрической
цепи локомотива ЧС-2 №932 – групповой переключатель остался в режиме тяги
при постановке в нулевое положение контроллера машиниста и схема моторного
режима не разобралась.
Зная о неисправности электровоза, локомотивная бригада проявила
самонадеянность и растерялась в нестандартной ситуации. Принимаемыми
мерами – применением только прямодействующего тормоза и последующего
выключения быстродействующего выключателя, ввиду малого расстояния
остановить локомотив бригада не смогла и допустила соединение с превышением
скорости с составом пассажирского поезда.
В журнале формы ТУ-152 электровоза ЧС2-932 приписки депо СвердловскПассажирский имелись неоднократные записи о неудовлетворительной работе
контроллера машиниста и группового переключателя: «при сбросе контроллера
машиниста на нулевую позицию групповой переключатель остается на третьей
позиции».
Однако, при производстве ТО-2 в депо Свердловск-Пассажирский 02 января
2006 года и на ПТОЛ Серов 03 января 2006 года, причины неисправности
выявлены не были, электровоз не был отставлен от работы для комиссионной
проверки технического состояния и продолжал работать в пассажирском
движении.
В результате столкновения на станции Петропавловск с жалобами на
состояние здоровья никто не обратился, но после прибытия поезда на станцию
Курган за медицинской помощью обратились 10 пассажиров.
В нарушение пункта 1 инструктивного указания №Г-393у от 17.05.1994 года о
порядке информации о случаях нарушений безопасности движения в поездной и
маневровой работе на железных дорогах информации о допущенном нарушении
безопасности движения и его последствиях руководству дороги и ревизорскому
аппарату своевременно доложено не было по вине причастных руководителей
Петропавловского отделения дороги и дорожной дирекции по обслуживанию
пассажиров.
Локомотивная бригада, зная о неисправности локомотива по записи в журнале
формы ТУ-152, в нарушение требований пункта 12.1 ПТЭ приняла локомотив,
имеющий неисправность, угрожающей безопасности движения.
Машинист Фролов П.А. в нарушение требований пункта 5.1 инструкции №
ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.94 г. не обеспечил скорость подъезда к составу
не более 3 км/час, а также нарушил требования пункта 2.4.1 инструкции ЦТ-209
от 03.11.1993 г. в части обеспечения безопасности движения поездов и о
столкновении электровоза с составом поезда №95 никому не сообщил.
6 января 2006 года в 2-23 на ст. Челябинск при подъезде к составу поезда №
346 сообщением Адлер-Нижний Тагил тепловоза 2ТЭ10У № 211Б /№ 146Б (ТЧ
Челябинск) под управлением машиниста Юдина В.Ю. локомотивного депо
Челябинск, так же допущено превышение скорости при сцеплении локомотива с
составом поезда. Причиной нарушения порядка сцепления явилось разъединение
магистрали тормозных цилиндров (МТЦ) локомотива.
В результате у вагона № 07726532 образовалась течь в системе отопления,
пассажиры переселены в другой вагон.
Расследованием установлено, что локомотив 2ТЭ10У № 211Б /№146Б был
сформирован из двух секций разных тепловозов на ПТОЛ Челябинск под
руководством мастера Талалаева П.И. При объединении секции тепловоза не
было установлено предохранительное устройство от самопроизвольного
разъединения рукавов МТЦ. После одной поездки при постановке локомотива на
ТО-2 4.01.2006 года машинистом Сергеевым была сделана запись о
необходимости установки предохранительного устройства. Однако мастер цеха
ПТОЛ Будельцев П.С., не убедившись в выполнении этой работы, сделал запись в
журнал формы ТУ-152 об устранении замечания. Ответственный дежурный
заместитель начальника депо по эксплуатации Любаев В.В. при осмотре
тепловоза проявил халатность – неисправностей не выявил. Локомотивная
бригада в составе машиниста Юдина В.Ю., помощника машиниста Филимонова
Е.А. при приемке локомотива не проявили принципиальности и не потребовали
установки предохранительной планки. При следовании под состав поезда № 346
произошло разъединение рукавов МТЦ, что сделало невозможным остановку
тепловоза краном прямодействующего тормоза усл. № 254. Машинист Юдин
В.Ю., проявив безграмотность, вместо немедленного применения экстренного
торможения краном усл. № 395 пытался остановить локомотив применением
контротока, но из-за большой скорости произошло отключение защиты.
Локомотивная бригада применила экстренное торможение за 10-15 метров до
состава поезда, но из-за малого расстояния остановить локомотив не смогла и
допустила прицепку к составу поезда со скоростью 8 км/час.
В результате столкновения тепловоза с составом пассажирского поезда
повреждено 4 вагона в объеме ТО, произведена прицепка дополнительного вагона
для пересадки пассажиров первого вагона, 21 человек по станции Челябинск
обратился за медицинской помощью, в т.ч. один госпитализирован.
Пожарная безопасность
Обязанности при приемке и сдаче
Локомотивная бригада обязана просмотреть журнал технического
состояния принимаемого локомотива (моторвагонного подвижного состава). При
наличии в нем записей о неисправностях, проверить их устранение, обратив
особое внимание на записи, касающиеся пожарной безопасности. Если такие
неисправности не устранены, машинист не должен принимать локомотив (моторвагонный подвижной состав) в эксплуатацию.
При приемке локомотива (моторвагонного подвижного состава), после
технического обслуживания ТО-3 и всех видов текущего ремонта следует
удостовериться в наличии в журнале технического состояния (форма ТУ-152)
записи о полном укомплектовании и исправности средств пожаротушения и
пожарной сигнализации в соответствии с требованиями пункта 3.8 настоящей
инструкции. Если такая запись отсутствует, машинист обязан потребовать ее
внесения и не должен принимать локомотив (мотор-вагонный подвижной состав),
пока такая запись не будет сделана.
Необходимо убедиться в том, что принимаемый локомотив (моторвагонный подвижной состав) соответствуют требованиям правил пожарной
безопасности (п. 2.1).
Произвести осмотр и проверку, предусмотренные руководствами по
эксплуатации и обслуживанию, утвержденными для данного типа локомотива
(моторвагонного подвижного состава) и другими нормативно-техническими
документами. Особое внимание обратить на места, агрегаты и узлы конструкции,
представляющие повышенную пожарную опасность.
Основные узлы, представляющие повышенную пожарную опасность, и
возможные причины пожара приведены в приложении 5 к настоящей инструкции.
Принимая локомотив (мотор-вагонный подвижной состав), бригада должна на
основании внешнего осмотра пожароопасных узлов убедиться в их технически
исправном состоянии.
При обнаружении неисправностей они должны быть устранены. Особое
внимание следует обратить на чистоту пожароопасных мест, наличие
посторонних предметов, течей, скопление масла или дизельного топлива,
неубранных концов, тряпок, ветоши и т. п.
Локомотивная бригада должна проверить наличие средств пожаротушения
в соответствии с нормами п. 2.2 и исправное их состояние. У огнетушителей
проверяется наличие пломбы и дата освидетельствования. Огнетушитель,
неопломбированный или не прошедший очередное освидетельствование в
установленные сроки, считается неисправным и подлежит замене.
На тепловозах и дизель-поездах, оборудованных установками пенного
пожаротушения проверяется:
а) наличие в полном объеме водного раствора пенообразователя в
резервуаре;
б) наличие рукавов и генераторов пены;
в) положение кранов и наличие пломб на пусковых кранах.
На тепловозах и дизель-поездах, оборудованных установками порошкового
пожаротушения, проверяется:
а) наличие рукавов и пожарных стволов;
б) положение кранов;
в) наличие пломб на кранах, блоках тумблеров и заправочных горловинах
резервуаров. При отсутствии любой из пломб проверяется наличие огнетушащего
порошка в резервуаре и, при необходимости, производится его перезарядка.
На тепловозах, дизель -поездах и автомотрисах, оборудованных газовой
установкой пожаротушения, проверяется:
а) давление в баллонах с огнетушащим составом, которое должно быть не
менее установленного для данной температуры окружающего воздуха;
б) отсутствие механических повреждений огнетушителей установки и их
головок-затворов (вмятины, заметные изменения формы, сильная коррозия и т.
п.);
в) наличие пломб на рукоятках ручного привода, на тумблерах включения
установки, на накидных гайках, крепящих коллекторы к штуцерам головокзатворов, на глухой накидной гайке на конце распределительного трубопровода.
На локомотивах, дизель -поездах и автомотрисах, оборудованных
установкой автоматической пожарной сигнализации, проверяется ее исправность.
Схема считается исправной, если при подаче питания загорается световая
сигнализация в соответствии с условиями, предусмотренными для данного типа
тепловоза (дизель -поезда). Звуковой сигнал включаться не должен.
На локомотивах, дизель -поездах и автомотрисах, где это предусмотрено
конструкцией, производится проверка схемы автоматической пожарной
сигнализации путем имитации срабатывания пожарного извещателя. При этом
звуковой сигнал должен включиться, а световой загореться или потухнуть, в
зависимости от того, как это предусмотрено устройством данной системы
автоматической пожарной сигнализации.
На электропоездах и дизель -поездах, оборудованных системой “Сигнал”
связи салонов с машинистом, проверяется ее исправность.
При сдаче локомотива (моторвагонного подвижного состава) машинист,
делая запись о необходимом ремонте в журнале технического состояния, обязан,
кроме того, записать:
а) случаи ложного срабатывания автоматической пожарной сигнализации,
если таковые имели место;
б) случаи загорания, указав, где и когда они произошли, какими средствами
пожаротушения были ликвидированы;
в) о приведении в действие установки пожаротушения, при каких
обстоятельствах она включалась, продолжительность действия и другие данные,
необходимые для оценки ее результативности и технического состояния после
пользования.
Обязанности в пути следования
Во время следования с поездом, а также резервом, помощник машиниста
локомотива обязан периодически в соответствии с местными инструкциями,
которые утверждаются начальником службы локомотивного хозяйства дороги,
осматривать дизельные (машинные) помещения обеих секций (на локомотивах
трехсекционного исполнения — трех секций), обращая особое внимание на
состояние пожароопасных узлов и о результатах осмотра доложить машинисту.
При этом отлучаться помощнику машиниста из кабины управления при
следовании на запрещающие сигналы запрещается.
Порядок осмотра и обслуживания моторвагонного подвижного состава в
пути следования должен устанавливаться начальником службы локомотивного
хозяйства дороги с учетом местных условий.
Во время следования с грузовым поездом, локомотивная бригада должна
следить за вагонами поезда с целью своевременного обнаружения пожара и
своевременного принятия мер в соответствии с п. 4.4. настоящей инструкции.
Помимо вышеуказанных осмотров локомотивная бригада должна
периодически просматривать дизельные и моторные помещения через двери в
кабине машиниста и экипажную часть в открытые окна кабины.
Там, где конструкция высоковольтных камер и шкафов с
электроаппаратами позволяет (наличие окон, сеток и т. п.) осуществлять их
осмотр без открытия дверей, следует периодически контролировать отсутствие
искрений контактов.
На тепловозах, дизель-поездах и автомотрисах, кроме того, дизельные
помещения и пожароопасные узлы должны быть осмотрены:
а) после запуска дизеля;
б) при прогреве дизелей при длительных стоянках на промежуточных
станциях не реже чем через каждые 15-30 мин;
в) при прогреве дизелей в оборотных и основных депо не реже чем через
один час.
В пути следования тепловозов, дизель-поездов и автомотрис локомотивная
бригада должна следить за разряжением в картере дизеля по дифманометру. В
случае уменьшения разряжения против установленной нормы следует выяснить
причины и принять необходимые меры согласно утвержденному руководству по
эксплуатации и обслуживанию.
При необходимости сборки аварийной электрической схемы она должна
собираться непосредственно машинистом или под его руководством
электрическими проводами сечения, соответствующего данной цепи с
применением зажимов. Отключать аппараты защиты при введении аварийной
схемы, если они сами не явились причиной ее сборки, не допускается.
О всех случаях сборки аварийной электрической схемы машинист обязан
сделать запись в журнале технического состояния ТУ-152, с указанием причины и
места подключений.
Обязанности при горячем отстое в депо
При постановке тепловоза, дизель -поезда или автомотрисы на отстой с
работающим дизелем локомотивная бригада перед уходом обязана:
а) убедиться в наличии сжатого воздуха в питательной магистрали
воздухопровода давлением, равным рабочему;
б) проверить исправность схемы автоматической пожарной сигнализации в
соответствии с пунктом 5.1, приложения 3;
в) при наличии установки порошкового пожаротушения с автоматическим
режимом перевести управление установкой в этот режим включением
соответствующего тумблера на блоке, расположенном в кабине машиниста. Там,
где предусмотрено конструкцией, должен загореться индикатор “Автоматика при
прогреве”.
После окончания горячего отстоя или при нахождении локомотивной
бригады на тепловозе (дизель -поезде, автомотрисе) те установки, где нет
интервала по времени между срабатыванием пожарного извещателя и пуском
установки, должны быть немедленно переведены в полуавтоматический режим.
Если имеется индикатор “Автоматика при прогреве” он должен погаснуть.
Плавкие
вставки
разборных
предохранителей
и
неразборные
предохранители должны заменяться только типовыми, соответствующими
требованиям электрической схемы.
При срабатывании сигналов автоматической пожарной сигнализации
локомотивная бригада должна немедленно проверить правильность сигнала о
возникновении пожара и приступить к его тушению в соответствии с правилами,
изложенными в п. 4.4 настоящей инструкции.
Если сигнал оказался ложным, из-за неправильного срабатывания
пожарного извещателя, принимаются меры для восстановления системы
автоматической пожарной сигнализации и приведение ее в исходное положение.
Там, где, конструкцией предусмотрен интервал времени между
срабатыванием извещателя и пуском установки, выбор режима определяется
машинистом.
В тех случаях, когда прибытие электромонтера и получение письменного
разрешения требует времени, за которое может произойти значительное развитие
пожара с опасными последствиями, допускается принятие разрешения по радио.
В разрешении должен быть указан номер регистрируемого приказа
энергодиспетчера, с каких устройств снято напряжение и время снятия
напряжения. Получив разрешение, машинист электровоза или электропоезда
должен по киловольтметру убедиться в отсутствии напряжения в контактной
сети, заземлить ее установленным порядком и доложить об этом руководителю
тушения пожара. Когда убедиться в отсутствии напряжения в контактной сети не
представляется возможным, а также нельзя надежно ее заземлить, письменное
разрешение электромонтера обязательно.
На электрифицированных путях станций постоянного тока, оборудованных
стационарными разъединителями контактной сети с заземляющим ножом,
установка переносных заземляющих штанг не требуется. По регистрируемому
приказу энергодиспетчера работником, имеющим на это право, производится
отключение разъединителя и одновременное заземление контактной сети
заземляющим ножом этого разъединителя. При переменном токе, кроме того,
должны быть установлены переносные заземляющие штанги на расстоянии
между ними не более 200 м.
Разрешением на тушение пожара в этом случае является уведомление
дежурного по станции об отключении разъединителя и заземлении контактной
сети заземляющим ножом этого разъединителя, которое должно быть
зарегистрировано в оперативном журнале с указанием номера приказа
энергодиспетчера и времени отключения разъединителя.
Об отключении контактной сети и воздушных линий дополнительно
объявляется по громкоговорящей связи;
г) тушение горящих частей локомотивов, вагонов или грузов,
расположенных на расстоянии менее 2 м от проводов и конструкций контактной
сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, разрешается
производить только углекислотными и порошковыми огнетушителями;
д) тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 7 м и более
от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также
очагов пожара внутри локомотивов, крытых вагонов, вагонов моторвагонного
подвижного состава на электрифицированных участках допускается без снятия
напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не
касалась контактной сети и других предметов, находящихся под напряжением;
е) по окончании тушения пожара машинист, если он является согласно п.
4.4.1 настоящей инструкции руководителем работ, обязан убедиться в том, что
люди удалены от частей контактной сети на расстояние не менее 2 м, после чего
отметить время окончания работ на копии письменного разрешения,
находящегося у электромонтера района контактной сети.
Действия локомотивной бригады при пожаре в поезде
Ответственность за организацию и руководство тушением пожара,
эвакуацию пассажиров, спасение подвижного состава и грузов до прибытия
подразделений пожарной охраны возлагается на машиниста при возникновении
пожара:
в грузовом поезде в пути следования;
в дизель -поездах, электропоездах и автомотрисах не зависимо от места
возникновения пожара.
В грузовых поездах при многократной тяге ответственность несет
машинист ведущего локомотива.
При пожаре в пассажирском поезде машинист локомотива действует по
указанию начальника поезда, который является ответственным за организацию и
руководство тушением пожара.
На станциях машинист локомотива грузового поезда действует по указанию
начальника станции или его заместителей, а в их отсутствие — дежурного по
станции.
. При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда машинист
обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие требования и
условия:
а) категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами,
независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках,
эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций,
тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу
быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения
пожара и эвакуации пассажиров;
б) в отдельных случаях, когда пожар обнаружен в грузовом поезде на
неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т. п.) или когда
потушить пожар имеющимися средствами не представляется возможным,
машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горящем и рядом
стоящих вагонах опасных грузов, 1—3 классов,* может продолжить следование
до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза поездному
диспетчеру или дежурному по станции, на которую следует поезд, для принятия
ими мер к вызову пожарных подразделений и подготовке средств
пожаротушения;
в) остановка поезда на электрифицированных линиях железных дорог
должна производиться с таким расчетом, чтобы горящие вагоны или локомотив
не располагались под жесткими или гибкими поперечинами, секционными
изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных
участков;
* Взрывчатые материалы,
легковоспламеняющиеся жидкости.
газы
сжиженные
и
растворенные
под
давлением;
г) при пожаре в вагоне с разрядными грузами поезд должен быть
остановлен в таком месте, чтобы в случае взрыва в горящем вагоне уберечь людей
и животных от гибели или отравления, а станционные, складские и другие здания,
мосты, находящийся на путях подвижной состав — от повреждений и пожара;
д) при пожаре на тепловозе или моторном вагоне дизель-поезда,
оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, при
торможении следует сохранить максимально возможное давление воздуха в
главных воздушных резервуарах., которое необходимо для эффективной работы
установки. Ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в
положение перекрыши без питания.
Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен
подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой
другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре
поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова
пожарных подразделений.
Пожар на электрифицированных линиях железных дорог представляет
особую опасность, так как провода и конструкции контактной сети находятся под
номинальным напряжением 3 кВ при постоянном токе и 25 кВ при переменном.
В случае пожара в поезде на электрифицированном участке должны
соблюдаться следующие требования:
а) если пожар возник на крыше локомотива или вагона и в других случаях,
когда имеется опасность поражения током во время действий по тушению
пожара, машинист обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или
дежурному по станции и одновременно с вызовом пожарного подразделения
потребовать снятия напряжения с контактной сети на участке, где остановился
поезд;
б) при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к
проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние
менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на
расстояние менее 10 м до их заземления;
в) применение для тушения пожаров воды или пенных средств допускается
только после снятия напряжения с контактной сети и воздушных линий и их
заземления установленным порядком.
Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как
находящиеся под напряжением, даже, если напряжение снято.
Напряжение считается снятым только в том случае, когда получено
письменное разрешение электромонтера района контактной сети на тушение
пожара с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера, с каких устройств
снято напряжение и времени снятия напряжения.
При возникновении пожара на электровозе машинист обязан:
а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера на электровозе
постоянного тока или главный воздушный выключатель на электровозе
переменного тока, выключить органы управления вспомогательных машин,
отключить быстродействующий выключатель,, опустить токоприемник и
остановить поезд;
б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с
требованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;
в) принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник
аккумуляторной батареи;
г) убедиться в том, что токоприемники опущены и что контактный провод
не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;
д) приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя
имеющиеся огнетушители и сухой песок;
е) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися
средствами, отцепить электровоз (или одну из его секций) и отвести примерно на
50 м от вагонов, трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, деревянных
строений и других пожароопасных объектов.
При возникновении пожара на тепловозе машинист обязан:
а) перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, остановить дизель
горящей секции и остановить поезд по возможности на не электрифицированном
пути;
б) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с
требованиями п. 4.4.3. настоящей инструкции;
в) так как распространение огня при пожаре на тепловозе происходит
быстро, то немедленно, если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки
поезда, направить помощника на тушение пожара;
г) принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы
управления на пульте управления и рубильник аккумуляторной батареи;
д) при небольшом очаге пожара ликвидировать его, используя имеющиеся
огнетушители;
е) на тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при
значительном пожаре или когда огнетушителями потушить пожар не удается,
привести в действие установку и приступить к тушению пожара, согласно
указаниям, данным в приложении 2 настоящей инструкции;
ж) если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися
средствами, отцепить тепловоз и отвести горящую секцию от вагонов,
деревянных строений и других сооружений. После этого, при опасности
распространения огня с горящей секции на другую, секции расцепить на
безопасное расстояние.
При возникновении пожара в грузовом поезде в пути следования машинист
локомотива обязан:
а) остановить поезд, принять меры к удержанию его на месте и уточнить
вагон, в котором обнаружен пожар;
б) вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование
груза в горящем и смежных вагонах, а при наличии опасного груза — его
количество, номер аварийной карточки и размеры опасной зоны;
в) подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре в соответствии с
требованиями п. 4.4.3 настоящей инструкции;
г) до прибытия пожарного подразделения организовать тушение пожара
всеми имеющимися средствами, руководствуясь указаниями по тушению для
данного вида груза. Для опасного груза необходимо учитывать размеры опасной
зоны, указанной в аварийной карточке.
Тушение пожара в грузовом поезде должно осуществляться с соблюдением
следующих требований:
а) при пожаре в вагоне, груженом хлопком-волокном и другими подобными
грузами, локомотивная бригада после остановки поезда организует тушение
пожара на месте. Следует ликвидировать пламенное горение тюков имеющимися
средствами без их выгрузки. Окончательная ликвидация пожара с выгрузкой
груза производится на путях станции;
б) при пожаре в вагонах с горючими грузами локомотивная бригада
одновременно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и
отвод горящих вагонов от других на расстояние 200 м и в такое место, где в
радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов;
в) при пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими
(ГЖ) жидкостями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где
в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты, в том числе
трансформаторные и тяговые подстанции. При опасности взрыва цистерн с ЛВЖ
радиус такой зоны должен быть не менее 250 м. Тушение ЛВЖ и ГЖ до прибытия
пожарных
подразделений
производится
пенными
и
порошковыми
огнетушителями, землей и песком. Вытекающая жидкость отводится по канавам в
естественные и искусственные выемки, котлованы и кюветы, с одновременной
засыпкой землей. В необходимых случаях создаются заградительные земляные
валы или отводные каналы;
г) при пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах,
локомотивная бригада отцепляет и отводит горящий вагон от поезда на 200 м и
одновременно приступает к его тушению имеющимися в ее распоряжении
средствами пожаротушения. В вагонах, сопровождаемых проводниками, тушение
пожара осуществляется проводниками, локомотивная бригада в тушении пожара
не участвует. Если пожар принял большие размеры, т. е. огонь распространился
по всему вагону, производить тушение имеющимися у локомотивной бригады
средствами и выгружать баллоны до прибытия пожарного подразделения
запрещается. В таких случаях после удаления горящего вагона на расстоянии
200м локомотивная бригада организует его охрану с целью недопущения людей к
вагону. Лица, назначенные для охраны вагона, должны находится за укрытием в
безопасной зоне.
При пожаре цистерны со сжиженным газом и возникновении опасности ее
взрыва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и
организовать ее охрану. Тушение такой цистерны огнетушителями запрещается;
д) при пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная
бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон от другого
подвижного состава на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке,
но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями,
изложенными в аварийной карточке на данный вид груза или инструкции,
находящейся у сопровождающих лиц, при наличии таковых.
При наличии в поезде опасного груза, кроме перечисленных выше
требований, должны выполняться указания, содержащиеся в аварийной карточке
на данный опасный груз.
Порядок действий локомотивной бригады при остановке поезда на перегоне
должен соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации
железных дорог действующей Инструкции по движению поездов и маневровой
работе на железных дорогах, а порядок ограждения — действующей Инструкции
по сигнализации на железных дорогах.
. После ликвидации пожара, подача напряжения на электровоз или
электропоезд и запуск дизелей на тепловозах, дизель -поездах и автомотрисах, где
имело место повреждение электрических аппаратов и проводов, запрещается.
Электровоз или электросекция, поврежденные пожаром, должны следовать
в депо с опущенными токоприемниками и отключенной цепью управления.