Концепция проекта Закона Республики Казахстан
advertisement
Концепция проекта Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам развития дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортной логистики и авиаперевозок» 1. Наименование законопроекта Проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам развития дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортной логистики и авиаперевозок». 2. Обоснование необходимости разработки законопроекта Проект Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам развития дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортной логистики и авиаперевозок» (далее – законопроект) разработан в целях реализации шагов № 58, 65, 67, 68 и 73 План нации - 100 конкретных шагов по реализации пяти институциональных реформ Главы государства Нурсултана Назарбаева. 58 шаг Плана нации предусматривает привлечение стратегических (якорных) инвесторов для создания Единого оператора по содержанию и развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Так, с принятием в 2013 году Закона Республики Казахстан «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам реформирования автодорожной отрасли» заложена основа интегрирования казахстанской автодорожной отрасли в мировую автодорожную систему. В результате реформы изменена государственная система управления автодорожной отраслью, создан новый субъект – Национальный оператор по управлению автомобильными дорогами (далее – Национальный оператор), которому передан ряд функций, ранее возложенных на уполномоченный государственный орган. Данные меры позволили частично вывести ряд функций государственного органа, такие как организация и ежедневный мониторинг всех видов дорожно-строительных работ, проводимых подрядными организациями, и сконцентрироваться на осуществлении единой государственной и научно-технической политики в сфере автомобильных дорог, государственном планировании развития автомобильных дорог, разработке проектов нормативных правовых актов, определяющих порядок функционирования дорожного сектора, и т.д. В свою очередь, к полномочиям Национального оператора в соответствии со статьей 30 Закона РК «Об автомобильных дорогах» отнесена организация реализации бюджетных инвестиционных проектов по развитию сети автомобильных дорог, 1 организация и контроль за качеством строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования международного и республиканского значения в рамках выполнения государственного задания, взимание платы за проезд по платным автомобильным дорогам. Необходимость данного законопроекта обусловлена целесообразностью совершенствования системы развития дорожно-транспортной инфраструктуры Республики Казахстан, путем привлечения стратегических инвесторов. Так, с момента реформирования автодорожной отрасли и создание Национального оператора по управлению автомобильными дорогами за Комитетом автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию РК сохранены полномочия по осуществлению стратегического и нормативного регулирования автодорожной отрасли. Результаты проведенной реформы на протяжении двух лет и правоприменительная практика указывают на необходимость дальнейшего совершенствования законодательства и проведения второго этапа реформирования автодорожной отрасли. Данный законопроект предусматривает задачи и меры по дальнейшему усовершенствованию и развитию транспортной инфраструктуры Казахстана, в частности по модернизации управления всем комплексом финансовых и управленческих аспектов, касающихся содержания и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования, повышению протяженности платных автомобильных дорог, совершенствованию систем взимания платы и их дальнейшей автоматизации. В целях реализации этих задач и мер предполагается продолжить реформирование автодорожной отрасли, для чего определены следующие концептуальные подходы: 1) выполнение Национальным оператором текущего ремонта и содержания автомобильных дорог; 2) создание для Национального оператора условий для эффективного внедрения и дальнейшего функционирования систем взимания платы на автомобильных дорогах международного и республиканского значения Республики Казахстан; 3) предоставление Национальному оператору возможности самостоятельного привлечения средств инвесторов на выполнение работ по строительству, реконструкции, организации платного движения с целью снижения нагрузки на республиканский бюджет с предоставлением автомобильных дорог в доверительное управление национальному оператору; 4) распространение на Национального оператора возможности управления проектами с целью повышения доходности национального оператора и снижения нагрузки на государственный уполномоченный орган по автомобильным дорогам; 2 5) усиление взаимодействия Национального оператора с государственными органами в части повышения ответственности пользователей платных автомобильных дорог; 6) закрепление за Национальным оператором полномочий, а также предоставления возможностей для развития придорожного сервиса на автомобильных дорогах, как основной составляющей комплексного развития автодорожной отрасли; 7) осуществление полноценной оплаты по условиям ратифицированных соглашений, с учетом Бюджетного законодательства РК; 8) внедрение платности на улицах столицы и городов республиканского значения с целью повышения доходности и снижения нагрузки на местный бюджет; 9) закрепление полномочий за местными исполнительными органами утверждение классификации видов работ, выполняемых при содержании, текущем, среднем и капитальном ремонтах улиц населенных пунктов. 10) передача функции по выдаче специальных разрешений на проезд крупногабаритного и тяжеловесного автомобильного транспорта Национальным оператором по управлению автомобильными дорогами. В рамках реализации указанных концептуальных направлений требуется принятие комплекса норм, позволяющих дальнейшее совершенствование автодорожной отрасли, с целью привлечение стратегических инвесторов. 1) выполнение Национальным оператором текущего ремонта и содержания автомобильных дорог; Создание для Национального оператора условий для эффективного внедрения и дальнейшего функционирования систем взимания платы на автомобильных дорогах международного и республиканского значения Республики Казахстан. Согласно утвержденной Государственной программе до 2020 года перед Национальным оператором и уполномоченным государственным органом по автомобильным дорогам поставлена задача внедрить платность на 6 200 км автомобильных дорог. В статье 30 Закона РК «Об автомобильных дорогах» у Национального оператора имеются соответствующие полномочия, а именно организация деятельности платных автомобильных дорог и взимание платы с пользователей платных автомобильных дорог. Однако, для внедрения систем взимания платы Национальному оператору необходимо провести ряд мероприятий, таких как: приобретение и установка соответствующего оборудования, включая программное обеспечение, арки контроля, камеры фиксации; налаживание работы системы взимания платы; обучение персонала для работы с аппаратным комплексом и т.д. При этом все эти мероприятия актуальны при условии соответствия автомобильной дороги технической категории, предусмотренной в п.1 ст.5-1 Закона Республики Казахстан «Об автомобильных дорогах». 3 Несмотря на поставленные программными документами задачи, средств на их достижение в республиканском бюджете не предусмотрено. Соответственно, при привлечении средств инвесторов, возникает вопрос источников их погашения. Вместе с тем, платная автомобильная дорога (участок) требует повышенного уровня комфорта для пользователей, в связи с чем, Национальному оператору требуются средства для обеспечения удобства пользователей, будь то устройство и содержание дополнительных санитарных узлов, погодных датчиков, так и иных дополнительных конструкций. Кроме того поскольку содержание платной дороги Национальным оператором осуществляется самостоятельно, также требуется средства на приобретение дорожно-строительной техники. Таким образом, учитывая наличие потребности в финансировании вышеуказанных мероприятий и отсутствие средств в республиканском бюджете на эти цели, необходимо расширить перечень целевого направления средств, получаемых от пользователей платных автомобильных дорог для возможности возврата инвестиций, обеспечения должного содержания и удовлетворения потребностей пользователей автомобильными дорогами. С этой целью необходимы поправки в п.5 ст.5 Закона Республики Казахстан «Об автомобильных дорогах», а также введение определение понятия «организация платного движения». Также в рамках законопроекта предлагается предусмотреть возможность взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования III технической категории, но только для грузового транспорта. Данная мера с одной стороны позволит избежать социальной напряженности в отношении владельцев легкового автотранспорта, с другой – снизит значительные затраты республиканского бюджета на содержание и текущий ремонт автомобильных дорог III категории. Поправка также вызвана тем, что значительный износ дорожному покрытию наносит именно грузовой автотранспорт, и основная прибыль за пользование платными автомобильными дорогами поступает от владельцев грузового транспорта. 2) Предоставление Национальному оператору возможности самостоятельного привлечения средств инвесторов на выполнение работ по строительству, реконструкции, организации платного движения с целью снижения нагрузки на республиканский бюджет с предоставлением автомобильных дорог в доверительное управление национальному оператору. Послание Главы государства «Нұрлы жол – путь в будущее», озвученное 11 ноября 2014 года, дало новый импульс к реализации проектов автодорожной отрасли Республики Казахстан. Вместе с этим, в условиях недостаточного бюджетного финансирования возникает объективная потребность поиска и привлечения альтернативных источников и, соответственно, необходимость повышения инвестиционной привлекательности проектов, привлечения 4 заемных средств, экономичного и целесообразного расходования средств республиканского бюджета. При этом поиск альтернативных источников финансирования не заключается в проведении уже предусмотренных и не отвечающих условиям оперативности мероприятий, требуется более гибкий механизм привлечения инвестиций. Таким механизмом видится самостоятельное привлечение средств инвесторов путем заключения Национальным оператором договоров займа. При этом получение займов планируется как на проекты по внедрению систем взимания платы, так и на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Для этого в Законе РК «Об автомобильных дорогах» предлагается ряд поправок. В первую очередь, это п.7 ст.4 - возможность передачи автомобильных дорог в доверительное управление Национальному оператору. Данная поправка необходима для правомерного осуществления любых действий Национального оператора по отношению к автомобильной дороге, в данном случае это привлечение подрядных организаций для строительства, реконструкции и устройства систем взимания платы, поскольку доверительный управляющий в соответствии с Гражданским кодексом РК вправе осуществлять любые действия, какие мог бы осуществить собственник объекта. При этом все планируемые к проведению работы на объекте будут оговорены договором доверительного управления. Во-вторых, право Национального оператора на привлечение любых источников финансирования, не запрещённых законодательством, определенном в ст.29 Закона РК «Об автомобильных дорогах», необходимо конкретизировать, во избежание различных толкований уточнить цель такого привлечения, а также определить дальнейшую ответственность национального оператора. Аналогичная поправка требуется и в п.3 ст.5. Закона, который определяет за счет каких источников создается платная автодорога. Вместе с тем в действующей редакции ст.30 Закона РК «Об автомобильных дорогах» все полномочия Национального оператора определены в зависимости от государственного задания, однако мы рассматриваем случай отсутствия средств в республиканском бюджете и соответственно отсутствие договора государственного задания. В связи с этим, названную статью предлагается дополнить полномочием Национального оператора по реализация проектов по организации строительства, реконструкции автомобильных дорог общего пользования международного и республиканского значения, организации платного движения на них, финансируемых за счет инвестиций. Однако, наличие одного только права Национального оператора на самостоятельное привлечение средств инвесторов для строительства, реконструкции и организации платного движения на переданных ему в доверительное управление автомобильных дорогах недостаточно. Как и при любом заимствовании возникает вопрос обеспечения кредита. В связи с чем, 5 Национальным оператором планируется привлечение средств под государственную гарантию Республики Казахстан. Однако, для получения государственной гарантии по негосударственному займу к юридическому лицу предъявляется ряд требований, в том числе с заемщика в лице Национального оператора взимается плата в размере 0,2 процента от суммы государственной гарантии, также необходимо наличие контргарантии и 30% собственного капитала. Между тем Национальный оператор, являясь акционерным обществом со стопроцентным участием государства в уставном капитале, осуществляя государственную политику в сфере развития автомобильных дорог, и что немаловажно, привлекая льготный кредит, не имеет возможности соответствовать названным требованиям. В связи с чем, необходимо внести ряд изменений в статьи 215, 216 Бюджетного кодекса РК в части нераспространения указанных требований на Национального оператора по управлению автомобильными дорогами. Также, в рамках нового Закона Республики Казахстан «О государственно-частном партнерстве» Национальный оператор планирует выступать в качестве государственного партнера в проектах, предусматривающих выпуск инфраструктурных облигаций под поручительства государства. Однако и в данном случае имеются требования, препятствующие Национальному оператору осуществить выпуск инфраструктурных облигаций под поручительство. Для чего аналогично поправкам в части государственной гарантии, требуются поправки в статьи 228, 229 Бюджетного кодекса РК, что позволит расширить сферы участия Национального оператора в реализации инвестиционных проектов. При этом необходимо отметить, что возврат основного долга льготного кредита планируется путем поэтапного возмещения расходов по капитальным вложениям на реконструкцию автомобильных дорог по доверительному управлению в связи с произведенной реконструкцией данного участка автомобильной дороги. Данное предложение основано на праве доверительного управляющего в соответствии со статьей 75 Закона РК «О государственном имуществе» и ст.888 ГКРК. Таким образом, принятие данных поправок позволит Национальному оператору изыскивать альтернативные источники финансирования, привлекать к реализации проектов автодорожной отрасли, в том числе для организации платного движения, средства инвесторов, предусмотреть возможность и механизм погашения привлекаемых средств, что в дальнейшем позволит значительно сократить нагрузку на республиканский бюджет при одновременном увеличении протяженности платных дорог. 3) Распространение на Национального оператора возможности управления проектами с целью повышения доходности национального оператора и снижения нагрузки на государственный уполномоченный орган по автомобильным дорогам. 6 Одним из указанных выше концептуальных подходов, а равно весьма перспективным является выполнение Национальным оператором функции управления проектом. Основополагающим фактором в необходимости осуществления Национальным оператором функции по управлению проектами является потребность в постепенном переходе на самофинансирование, что позволит снизить нагрузку на республиканский бюджет, а также положит начало коммерческой направленности деятельности создаваемых акционерных обществ со стопроцентных участием государства в уставном капитале. Между тем понятие «управление проектом» не закреплено законодательно, что создает предпосылки для ошибочного толкования и применения указанного понятия. При этом, приказом Министра национальной экономики РК от 19.03.2015 г. №229 утверждены Правила организации деятельности и осуществления функций заказчика (застройщика), которыми установлены права и обязанности, как администратора бюджетной программы, так и лица, осуществляющего управление проектом, тогда как подзаконный акт, прежде всего, должен описывать порядок реализации прав и выполнения обязанностей при управлении проектом, уточнять сроки и так далее, однако сами права и обязанности, а также содержание понятия «управление проектом» должны быть закреплены на законодательном уровне. Закрепление данного понятия в Законе РК «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан» продиктовано тем, что данный законодательный акт является основополагающим отраслевым нормативным актом, который регулирует все отношения в строительной сфере, в том числе и в сфере автомобильных дорог. Кроме того за период своего существования Национальным оператором эффективно осуществляется реализация республиканских бюджетных программ в рамках выполнения государственного задания по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог международного и республиканского значения, разработке проектно-сметной документации и т.д. Фактически данные функции подпадают под понятие «управление проектами», которое дано в Правилах организации деятельности и осуществления функций заказчика (застройщика). Вместе с тем, выполнение государственного задания Национальным оператором осуществляется в рамках отдельной бюджетной программы, тогда как за оплату «управления проектами» предусмотрены соответствующие нормативы финансирования. Вместе с тем на сегодняшний день в Республике Казахстан строительство и реконструкция автомобильных дорог осуществляется не только за счет средств республиканского бюджета, но также за счет средств Международных финансовых институтов, в рамках которых предусмотрено привлечение Консультанта по управлению проектом. Данную функцию также целесообразно возложить на Национального оператора. Причиной этого также является переход на самофинансирование и повышение оперативности принимаемых решений в ходе управления проектами. 7 4) Усиление взаимодействия Национального оператора с государственными органами в части повышения ответственности пользователей платных автомобильных дорог. Действующими нормативными правовыми актами предусмотрена ответственность пользователей за проезд по платной автомобильной дороге. Однако, учитывая отсутствие опыта по внедрению систем взимания платы на территории Республики Казахстан, меры ответственности были минимизированы. На сегодняшний день законодательно закреплено право пользователя на оплату в момент пересечения пункта взимания платы либо не позднее тридцати календарных дней со дня получения уведомления об оплате. Однако опыт показал, что предоставление выбора по срокам оплаты за проезд приводит к образованию задолженностей пользователей, возврат которых происходит путем направления соответствующих уведомлений, наложения административного штрафа, что влечет дополнительные расходы. В связи, с чем необходимо императивно установить обязанность пользователя оплачивать проезд по платной автомобильной дороге (участку) без каких-либо отлагательных условий. Также, в целях осуществления возложенных функций по взиманию платы с пользователей платных автомобильных дорог, необходимо наделить уполномоченный государственный орган внутренних дел полномочиями по осуществлению контроля за транспортными средствами, в том числе транзитными, не оплатившими проезд по платной автомобильной дороге (участку). В данном случае, Национальный оператор должен иметь соответствующие полномочия и возможность для взаимодействия с указанными государственными органами по предоставлению информации о пользователях-задолжниках платных автомобильных дорог (участков). Предлагается внести соответствующие изменения в статьи 685, 691 КоАП РК в части наделения органов транспортного контроля и органов внутренних дел полномочиями по взысканию административных штрафов, в статью 20 Закона РК «Об автомобильных дорогах». 5) Закрепление за Национальным оператором полномочий, а также предоставления возможностей для развития придорожного сервиса на автомобильных дорогах, как основной составляющей комплексного развития автодорожной отрасли. Одной из основных социальных функций Национального оператора по управлению автомобильными дорогами является удовлетворение требований пользователей платных дорог, повышение уровня комфортности на всей протяженности автомобильных дорог международного и республиканского значения. Увеличение интенсивности движения на дорогах Республики Казахстан диктует потребность в активном и своевременном развитии придорожного сервиса. Данный законопроект позволит скоординировать и вести единую политику в сфере внедрения платных автомобильных дорог, а также в совокупности, как неотъемлемой их части, и развития объектов 8 придорожного сервиса. Включение данной нормы в статью 30 Закона РК «Об автомобильных дорогах» создаст условия для Национального оператора по достижению задач, возложенных Государственной программой, в области развития придорожного сервиса, а также создаст возможность дополнительного источника дохода для Национального оператора. Также данным законопроектом предусмотрен ряд редакционных поправок в Закон РК «Об автомобильных дорогах» (статьи 13,23,30), внесение которых обусловлено необходимостью исключения коллизий в части распространения полномочий Национального оператора на автомобильные дороги общего пользования всех значений, тогда как функции Национального оператора касаются автомобильных дорог международного и республиканского значения, что требует разделения полномочий Национального оператора с местными исполнительными органами. 6) Осуществление полноценной оплаты по условиям ратифицированных соглашений, с учетом Бюджетного законодательства РК. При подписании соглашения о займе на строительство автомобильных дорог Международные финансовые институты (далее – МФИ) требуют провести конкурс по правилам международных конкурсных торгов, с условием корректировки стоимости на контракты (эскалация). Условие корректировки указано в типовых правилах «Международной Федерации Инженеров консультантов (ФИДИК)», что отличается от законодательства РК. В связи с применением корректировки уровень эскалации по проектам, реализуемым по условиям МФИ, вырос на 35-40%, в результате итоговая стоимость контрактов по отдельным участкам коридора превысила стоимость проектно-сметной документации (далее – ПСД). Основная причина связана с сильным удорожанием цен на строительные, горюче-смазочные материалы и заработную плату. В данный момент подрядчиком оплата по заемным средствам проводится по условиям МФИ, а софинансирование из республиканского бюджета по бюджетному законодательству РК. В связи с превышением контрактной суммы от стоимости ПСД Министерство финансов Республики Казахстан приостановило оплату по софинансированию из РБ (3 % от стоимости работ) (по 28 участкам) и требует проведения ее корректировки или внести изменение в Бюджетный кодекс. Условия эскалации при пересчете ПСД не учитываются, так как перерасчет производится на основании МРП на остаточные работы (невыполненные) по состоянию на дату пересчета, а оплата работ, согласно требованиям международных контрактов, осуществляется не согласно сметной документации, а по контрактным расценкам, заявленными подрядчиком на конкурсе (ведомости объемов работ). В связи с данной ситуацией подрядчикам по имеющим контрактам с 2013 года по настоящее время не оплачено около 1,3 млрд. тенге, что привело к наложению штрафных санкций (пеня) на Заказчика, с последующими арбитражными разбирательствами. 9 В этой связи, а также для полноценного произведения оплаты согласно норм ратифицированных соглашений, с учетом бюджетного законодательства РК предлагается исключить инвестиционные проекты, финансируемые МФИ из пунктов 2, 5 статьи 157 Бюджетного кодекса РК. 7) Внедрение платности на улицах столицы и городов республиканского значения с целью повышения доходности и снижения нагрузки на местный бюджет. В соответствии со статьей 13 Закона Республики Казахстан «Об автомобильных дорогах» улиц столицы и городов республиканского значения находятся в ведении местных исполнительных органов, в этой связи деньги, поступаемые за проезд по платным улицам, должны находиться в их распоряжении. Данное внедрение даст возможность местным исполнительным органам за счет самоокупаемости содержать улицы, тем самым снять бремя с бюджета, путем внедрение платности на улицах столицы и городов республиканского значения. При разработке правил взимание и ставок за проезд по платным улицам местные исполнительные органы должны учесть международный опыт, что позволит правильно определить размер ставки за проезд, а также механизм платности. Таким образом, предлагается наделить полномочиями местные исполнительные органы разрабатывать и утверждать правила и ставки сбора за проезд по платным дорогам улиц столицы и городов республиканского значения. В связи с этим необходимо внести дополнение в пп.6-1,6-3,6-5 п.1-1 ст.13 Закона РК «Об автомобильных дорогах». 8) Закрепление полномочия за местными исполнительными органами по утверждению классификации видов работ, выполняемых при содержании, текущем, среднем и капитальном ремонтах улиц населенных пунктов. Данная Классификация определяет виды работ, выполняемых при содержании, текущем, среднем и капитальном ремонтах улиц населенных пунктов и сооружений на них, которые принимаются для обоснования объемов дорожно-ремонтных работ и расчета бюджетных средств, выделяемых из республиканского и местных бюджетов для их выполнения. В настоящее время данные классификации не закреплены за местными исполнительными органами. В этой связи и в целях эффективного использования бюджетных средств, полагаем необходимым на законодательном уровне закрепить полномочия местных исполнительных органов по их утверждению. В связи с этим необходимо внести дополнение в пп.6-8 ст.13 Закона РК «Об автомобильных дорогах». Кроме того, в данный законопроект необходимо предусмотреть ряд редакционных поправок в части пп.6-6,6-7,6-9 п.1-1 ст.13 Закона РК «Об 10 автомобильных дорогах», внесение которых обусловлено необходимостью исключения коллизий. Также имеются противоречия, в ст. 17-2 Закона РК «О рекламе» с пп. 6-4) п.1 ст.13 Закона РК «Об автомобильных дорогах», а именно Законом РК «Об автомобильных дорогах» местным исполнительным органам делегировано право утверждать размещения наружной рекламы, в то же время ст.17-2 Закона «О рекламе РК» предусматривается запрет местным исполнительным органам на принятие нормативных правовых актов по вопросам регулирования наружной (визуальной) рекламы. В этой связи, полагаем необходимы исключить абзац второй ст.17-2 Закона РК «О рекламе». 10) Передача функции по выдаче специальных разрешений на проезд крупногабаритного и тяжеловесного автомобильного транспорта Национальным оператором по управлению автомобильными дорогами. Одним из стратегических направлений политики государства в целом, и уполномоченного государственного органа по автомобильным дорогам в частности, является увеличение количества километров автомобильных дорог в хорошем и отличном состоянии путем осуществления строительства, реконструкции и капитального ремонта (Послание Главы Государства «Нұрлы жол-путь в будущее», Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года от 29.11.2013 г. №1263). На эти цели ежегодно выделяются многомиллиардные суммы (2013 год 199 949 751 тыс. тенге, 2014 год - 247 998 108 тыс. тенге, 2015 год - 302 182 776 тыс. тенге). Вместе с тем продолжительность сохранности автомобильной дороги зависит не только от качества выполненных работ, и своевременного устранения выявленных дефектов, но также от надлежащего содержания, финансирование которого осуществляется не в полном объеме, то есть не в соответствии с нормативами. Более того ежегодно увеличивается поток автомобильных перевозок, в том числе крупногабаритного и тяжеловесного автотранспорта, проезд которых законодательством Республики Казахстан допускается при наличии специального разрешения. При этом оплата за получение данного разрешения не имеет четкого целевого направления, а является доходом республиканского бюджета. Именно данная категория перевозчиков разрушает и наносит урон покрытию автомобильных дорог. При этом значительная часть тяжеловесных перевозок могла бы быть произведена без превышения допустимых параметров по весу путем разделения на две или более составных частей, с этой целью в Законе РК «Об автомобильном транспорте» предлагается установить возможность перевозки тяжеловесного груза при условии его неделимости, тем самым запрещая проезд тяжеловесного автотранспорта перевозящего делимый груз. С этой целью предлагается поправка в статью 19-11 Закона РК «Об автомобильном транспорте». 11 Вместе с тем необходимо учесть, что основополагающим фактором при выдаче разрешения является маршрут следования и технические характеристики автодороги по этому маршруту, в связи с чем, для выдачи специального разрешения согласование Национального оператора, сотрудники которого обладают данной информацией, является обязательным. Соответственно возникает вопрос выдачи данного разрешения именно Национальным оператором. Для этого предлагается поправка в статью 30 Закона РК «Об автомобильных дорогах» и в статью 19-7 Закона РК «Об автомобильном транспорте». Кроме того, учитывая предложение по присоединению РГП «Казахавтодор» к АО «НК «ҚазАвтоЖол», а также необходимость постепенного перехода на самофинансирование зачисление средств, полученных от оплаты за специальное разрешение внесет вклад в постепенный переход Национального оператора на самофинансирование и в будущем направлять данные средства на частичное содержание автодорог. Вместе с тем в соответствии с пп.13) п.1 ст.49 Бюджетного кодекса РК одним из налоговых поступлений в республиканский бюджет является сбор за проезд автотранспортных средств по территории Республики Казахстан. При этом в соответствии со ст.459 Налогового кодекса РК сбор взимается в том числе за проезд отечественных и иностранных крупногабаритных и (или) тяжеловесных автотранспортных средств по территории Республики Казахстан, учитывая, что данную плату предлагается направлять в доход Национального оператора предлагается поправкам в статью 459 Налогового кодекса. 65 шагом Плана нации предусмотрена интеграция Казахстана в международные транспортно-коммуникационные потоки путем реализации проекта по созданию мультимодального транспортного коридора «Евразийский трансконтинентальный коридор», что требует совершенствования нормативной правовой базы по вопросам мультимодальных перевозок и логистики. Согласно Посланию Президента Республики Казахстан - Лидера нации Нурсултана Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050» новый политический курс состоявшегося государства» от 14 декабря 2012 года (далее – Послание Президента - 2050), необходимо развивать транзитный потенциал посредством реализации ряда крупных общенациональных инфраструктурных проектов, результатом которых должно стать увеличение транзитных перевозок через Республику Казахстан к 2020 году в два раза, продвижение экспорта Республики Казахстан только на мировые рынки с долгосрочным спросом на продукцию и услуги страны. Кроме того, в соответствии с 65-м шагом программы«100 конкретных шагов» реализации 5 институциональных реформ, предложенных Президентом, предусмотрена интеграция Казахстана в международные транспортнокоммуникационные потоки путем реализации проекта по созданию мультимодального транспортного коридора «Евразийский 12 трансконтинентальный коридор», что требует совершенствования нормативной правовой базы по вопросам мультимодальных перевозок и логистики. На сегодняшний день в законодательных актах Республики Казахстан нормы по смешанных перевозок предусмотрены в Законе Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан», частично в Законах Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», «Об автомобильном транспорте», «О торговом мореплавании» и «О внутреннем водном транспорте», а также в Гражданском кодексе Республики Казахстан в Разделе «Перевозки». В Законе Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» предусмотрены понятия транспортно-логистических центров, которые участвуют при прямых смешанных перевозках, и прямого смешанного сообщения. В остальных вышеуказанных отраслевых законах понятие прямое смешанное сообщение предусмотрено лишь в понятийных частях. Из содержания статьи 694 Гражданского кодекса Республики Казахстан следует, что перевозчики различных видов транспорта, при осуществлении перевозки груза в прямом смешанном сообщении находятся в договорных отношениях между собой. Кроме того, на сегодняшний день также используются Правила о прямых смешанных перевозках, утвержденных приказом Министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан от 26 января 2005 года № 52-I, нормы которого требуют доработки и приведение в соответствие с современными требованиями в области смешанных перевозок. Таким образом, в связи с необходимостью создания мультимодального транспортного коридора «Евразийский трансконтинентальный коридор» требуется совершенствование нормативной правовой базы по вопросам по следующим основным аспектам: уточнение редакции или определение понятий «международный транспортно-логистический центр» и «региональный транспортнологистический центр», «смешанная перевозка», «оператор смешанной перевозки», «договор смешанной перевозки», «договор взаимодействия при смешанных перевозках», «единая товарно-транспортная накладная (коносамент)»; расширение предмета Правил о прямых смешанных перевозках в части дополнения видов договоров согласно вышеуказанному подпункту, формы единого транспортного документа, определения формы и порядка оформления транспортных документов при смешанной перевозке грузов, расширения порядка взаимоотношений участников смешанной перевозки, и т.д., неурегулированных в действующем законодательстве; отнесение смешанной перевозки транзитных грузов по территории Республики Казахстан, оформленной единой товарно-транспортной накладной (коносаментом) к международным перевозкам; 13 формирование стоимости смешанной перевозки; определение ответственности за груз всех участников смешанной перевозки на всем протяжении его транспортировки; приведения в соответствие законодательства нормам документов, принятых на уровне Евразийского экономического союза; определить обязательство грузоотправителей, грузополучателей и иных лиц по предварительному информированию перевозчику на железнодорожном транспорте; предусмотреть в отраслевых законах статьи о смешанных перевозках грузов; развитие контейнерных перевозок. В Законе Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» дано определение транспортно-логистического центра, которое предусматривает осуществление операция включая таможенные и пограничные операций. Однако учитывая тот факт что не все транспортно-логистические центры осуществляют таможенные и пограничные операции, а также их разное расположение (приграничные и находящиеся на территории страны вдали от границы) предлагается определить два следующих вида определения: «международный транспортно-логистический центр» и «региональный транспортно-логистический центр». Вместе с тем, предлагается уточнить понятие «смешанных перевозок», а также ввести новые понятия как «оператор смешанных перевозок», «договор смешанных перевозок», «договора взаимодействия при смешанных перевозках», «единая товарно-транспортная накладная (коносамент)». Согласно действующему законодательству перевозка грузов в прямом смешанном сообщении является прямой смешанной перевозкой, в связи с этим вносится уточнение в редакцию и объединить два понятия. Кроме того понятие «прямое смешанное сообщение» на сегодняшний день не актуально, поскольку под «сообщением» не подразумевается перевозка, а связь между двумя пунктами. Исходя из этого необходимо законодательное введение вместо понятия «прямое смешанное сообщение» понятия «смешанная перевозка», применяющегося в международной практике. На сегодняшний день понятия «оператор смешанных перевозок», «договора смешанных перевозок», «пункт смешанной перевозки» указаны только в Правилах о прямых смешанных перевозках, а также отсутствуют понятия «договора взаимодействия при смешанных перевозках» и «единая товарно-транспортная накладная (коносамент)». На сегодня Правила о прямых смешанных перевозках не имеют разграничений между видами договоров, заключаемым между клиентом и оператором смешанной перевозки, и между оператором смешанной перевозки и перевозчиками, не определена единая форма единой товарно-транспортной, отсутствуют формы и порядка оформления транспортных документов при 14 смешанной перевозке грузов, не определен весь порядок взаимодействия участников смешанной перевозки, что предполагается предусмотреть в Законе «О транспорте в Республике Казахстан» путем детализации данных вопросов в Правилах о смешанных перевозках. Внесение изменений в Закон «О транспорте в Республике Казахстан» позволит урегулировать возникающие обязательственные правоотношения по перевозке грузов с множественностью лиц - соперевозчиков, каждый из которых, принимая груз от предыдущей транспортной организации, исполняет свою обязанность по перевозке груза на соответствующем отрезке движения груза, возникшую из договора, который был заключен в пункте отправления. Положениями Гражданского кодекса Республики Казахстан установлено, что взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяется соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законодательными актами о прямых смешанных перевозках. В этой связи необходимо изложить содержание статьи 694 в новой редакции, в части приведения в соответствие с понятиями вносимыми в Закон «О транспорта в Республике Казахстан» (смешанная перевозка и единая товарно-транспортная накладная (коносамент) и введением ссылки на данный Закон, так как все основные понятия и положения касательно смешанных перевозок будут содержаться в нем. Наряду с вышеизложенным важным аспектом является регламентация вопросов налогообложения при организации смешанных перевозок транзитных грузов. В настоящее время Налоговым кодексом Республики Казахстан (статья 244) предусмотрены виды перевозок, относимые к международным и определены документы которыми оформляются указанные виды перевозок. Однако Кодексом не регламентирован такой вид перевозок как смешанные перевозки транзитных грузов и не определен документ, которым такая перевозка оформляется, а именно единая товарно-транспортная накладная (коносамент). Поэтому предлагается дополнить пункты 2 и 3 статьи 244 нормами по отнесению смешанных перевозок к международным перевозкам и определить единую товарно-транспортную накладную (коносамент) документом, согласно которого осуществляется международная смешанная перевозка. Закон Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» определяет перевозки в прямом смешанном сообщении как перевозки грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу. Следует отметить, что в международной практике перевозки грузов в смешанном сообщении предполагают участие двух и более видов транспорта, работающих последовательно. При этом перевозка осуществляется каждым 15 видом по отдельному или единому перевозочному документу. Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов являются прямые смешанные перевозки, при которых перевозка на всем пути следования осуществляется по единому документу, однако форма данного документа не утверждена и на практике не применяется. Наличие единого транспортного документа является одним из основных признаков смешанной перевозки. Для транспортного процесса оформление грузов документами прямой смешанной перевозки имеет то преимущество, что груз непрерывно следует по транспортной цепи без задержек. На сегодняшний день в Казахстане нет единого транспортного документа прямых смешанных перевозок. В этой связи предлагается утверждение единого транспортного документа уполномоченным государственным органом. Кроме того, для эффективного осуществления смешанных перевозок необходимо участие субъекта организующего данный вид перевозок, а именно оператора смешанных перевозок. На сегодня на законодательном уровне и на практике не определен оператор прямых смешанных перевозок, который будет нести ответственность на всем протяжении пути следования грузов, также не урегулированы взаимоотношения перевозчиков с оператором прямых смешанных перевозок, а также задействованных в прямом смешанном сообщении перевозчиков между собой. Вместе с тем, предлагается дополнить статью 10 Закона «О транспорте в Республике Казахстан» абзацем об образовании тарифов при прямой смешанной перевозке, так как в действующей редакции Закона «О транспорте в Республике Казахстан» статьей 10 определен порядок тарифообразования только для перевозчиков, и требует уточнения касательно участников прямой смешанной перевозки. В целях определения ответственности участников прямой смешанной перевозки также предлагается дополнить Закон «О транспорте в Республике Казахстан» статьей об ответственности оператора смешанной перевозки и перевозчиков, задействованных в прямом смешанном сообщении. Наряду с этим, необходимо привести в соответствие Закон «О железнодорожном транспорте» с решениями принятыми в рамках Евразийского экономического союза. В сфере железнодорожного транспорта также требуется наделение полномочиями уполномоченного государственного органа по разработке и принятию Правил пользования автоматизированной системой управления грузовыми перевозками. На сегодняшний день разработана и внедрена в постоянную эксплуатацию автоматизированная система управления «Договорная и коммерческая работа», функциями которой является сбор заявок на перевозку грузов и оформление документов на перевозку грузов в электронном виде с использованием электронной цифровой подписи через Интернет, а так же создание возможности перехода на безбумажное оформление грузовых перевозок (электронный перевозочный документ). 16 Вместе с тем, взаимоотношения по предоставлению предварительной информации о товарах и транспортных средствах международной перевозки, перемещаемых через таможенные границы, в объемах и в формате, установленных таможенным органом, не предусмотрены на законодательном уровне. В связи с этим необходимо закрепить обязанности заинтересованных лиц, которыми являются грузоотправители, грузополучатели, экспедиторы по представлению предварительной информации о товарах перевозчику в объемах и в формате, установленных таможенным органом. Учитывая то, что на сегодня на законодательном уровне будут решены вопросы прямых смешанных перевозок в Законе «О транспорте в Республике Казахстан», предусматривается дополнение Законов Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», «О торговом мореплавании» и «О внутреннем водном транспорте» статьей, содержащей ссылку на законодательные акты Республики Казахстан о прямых смешанных перевозках, как указано в действующем Законе Республики Казахстан «Об автомобильном транспорте». В заключение в целях развития контейнерных перевозок предлагается пересмотреть подходы по отнесению услуг магистральных железнодорожных сетей к естественной монополии. В этих целях законопроектом будет предусмотрено внесение изменений в Закон Республики Казахстан «О естественных монополиях» в части определения сферы естественной монополий в виде «услуг магистральной железнодорожной сети, за исключением услуг, осуществляемых в условиях конкуренции с другими видами транспорта» вместо «услуг магистральных железнодорожных сетей». Все вышеперечисленное меры положительно повлияют на ускоренное развитие процессов интеграции транспортной системы Республики Казахстан в мировую. Разработка проекта закона позволит усовершенствовать порядок регулирования отношений в установленной сфере, а также запустить мультимодального транспортного коридора «Евразийский трансконтинентальный коридор». 67, 68 и 73 шаги Плана нации предусматривают улучшение эффективности государственного регулирования авиаперевозок для повышения привлекательности авиатранзита через Казахстан, создание сети регулярного и комфортного авиасообщения финансового центра с ведущими финансовыми центрами, развитие авиаперевозчика «Эйр Астаны» направленное по расширению альтернативных маршрутов, позволяющее снизить стоимость доставки груза более чем в два раза, что требует совершенствования нормативной правовой базы по вопросам развития авиаперевозок. Особенности геополитического расположения Республики Казахстан в мировом пространстве, удаленность крупных населенных пунктов на 17 значительное расстояние друг от друга в связи с обширностью территории самого государства обуславливают особую востребованность транспортных услуг как в международном, так и в национальном масштабе. Интенсификация экономических и политических процессов вызывает во всем мире спрос на скоростные виды транспорта, основным из которых является гражданская авиация. Коммерческие перевозки пассажиров и грузов воздушным транспортом занимают значительное место в экономике Казахстана. А эффективное использование услуг авиаперевозок является мерой, направленной на извлечение дополнительных доходов для гражданской авиации и сохранения высокой динамики ее развития. Показатели перевозок пассажиров посредством воздушного транспорта за период 2005–2014 гг. имеют рост свыше двух раз. Так, в 2014 году – свыше 5,4 млн. пассажиров. В 2014 году аэропортами обслужено 10,5 млн. пассажиров. Показатели же грузооборота имеют неустойчивую динамику развития в сторону снижения: в 2014 году воздушными судами гражданской авиации перевезено - 19,6 тыс. тонн, т.е. меньше на 30 процентов по сравнению с предыдущим годом, что свидетельствует о неустойчивости данного показателя, обусловленного наличием определенных проблем по оформлению процедур грузоперевозок воздушным транспортом. В настоящее время на грузовых перевозках задействованы только 3 авиакомпании с общим количеством самолетов 8 ед., тогда как раньше грузовые перевозки выполняли 7-8 авиакомпаний с общим количеством воздушных судов порядка 30 ед. Таким образом, востребованность услуг гражданской авиации в сфере внутренних и международных перевозок пассажиров, багажа и грузов возрастает с каждым годом. Инфраструктура в сфере гражданской авиации Республики Казахстан вследствие этого должна соответствовать высочайшим международным стандартам. Правовые и организационные основы государственного регулирования авиаперевозок в Республике Казахстан в настоящее время установлены Законом Республики от 21 сентября 1994 года №156 «О транспорте в Республике Казахстан», Законом Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» (далее – Закон об ИВП), Кодексом Республики Казахстан от 30 июня 2010 года «О Таможенном деле в Республике Казахстан», Кодексом Республики Казахстан от 10 декабря 2008 года «О налогах и других обязательных платежах в бюджет (Налоговый кодекс)», Законом Республики Казахстан от 9 июля 1998 года №272 «О естественных монополиях и регулируемых рынках», Законом Республики Казахстан от 16 февраля 2012 года «О воинской службе и статусе военнослужащих». В целом, законодательство Республики Казахстан о транспорте в части правового регулирования авиаперевозок содержит ряд проблемных вопросов, которые затрудняют их развитие на практике: 18 - существует государственное регулирование тарифов на внутренние авиаперевозки пассажиров и грузов; - не определены правовые условия перевозки грузов воздушным транспортом; - не решены вопросы упрощения и сокращения таможенных процедур при авиаперевозках грузов. - не решен вопрос внедрения безбумажного документооборота по грузоперевозкам воздушным транспортом; - не установлены единые требования и технологические процедуры в международных аэропортах по авиационному транзиту грузов; - отсутствует скоординированная инфраструктура по транзиту грузов воздушным транспортом, согласованные технические и технологические нормы и нормативы планирования и организации перевозок грузов при транзите; - требует решения вопросы повышения качества оказываемых услуг при авиаперевозках; - требует решения вопросы качества и перечня предоставляемых аэропортом услуг, нехватки соответствующего мировым стандартам оборудования, техники, а также соответствующим образом обученного персонала аэропортов для обслуживания современных воздушных судов в соответствии с международными стандартами безопасности и качества. Повышение эффективности использования транзитного потенциала авиатранспортной инфраструктуры, являющейся неотъемлемой частью транспортной системы, представляет собой важную составляющую государственной политики в области развития транспорта. При этом, повышение конкурентоспособности транзитных транспортных коридоров невозможно без доведения технического и сервисного уровня обслуживания до мировых стандартов. Действующие таможенные процедуры при транзитных перевозках пассажиров и грузов через узловые аэропорты РК в значительной степени сдерживают возможности развития транспортного потенциала страны и конкурентные преимущества отечественных авиакомпаний. Используя опыт ведущих стран мира, необходимо упростить процедуры таможенного контроля пассажиров и грузов при транзитных перевозках с внутренних на международные рейсы и обратно, а также с международных рейсов на международные через основные узловые аэропорты Казахстана. В противном случае какой-либо перспективы для привлечения транзита из развитых международных хабов через Казахстан не будет. В отношении авиаперевозок также существует ряд проблемных вопросов, требующих законодательного урегулирования; Имеющиеся в законодательных актах различных отраслей нормы, посвященные вопросам перевозок транзитных грузов, не носят системного 19 характера и регулируют отдельные элементы таких перевозок. Таким образом, отсутствует единая система государственного регулирования транзитных перевозок грузов, необходимая для полноценного использования транзитного потенциала Республики Казахстан. Кроме того, существуют системные недостатки, связанные с различиями в предметах регулирования различных отраслей законодательства. Практика выполнения транзитных перевозок грузов по территории Республики Казахстан показывает факт отсутствия координации между государственными органами, результатом чего является снижение уровня привлекательности использования маршрутов транзитных перевозок, проходящих по территории Республики Казахстан. Наряду с вышеизложенным необходимо отметить имеющиеся пробелы в отношении регламентации статуса, порядка формирования и функционирования международных транспортных коридоров на территории Республики Казахстан. Взимание платы с пользователей воздушного пространства за предоставляемое аэронавигационное обслуживание осуществляется аэронавигационной организацией, являющейся субъектом естественной монополии. Согласно Перечню регулируемых услуг (товаров, работ) субъектов естественных монополий, утвержденному постановлением Правительства Республики Казахстан от 14 марта 2006 года № 155, подлежат регулированию услуги аэронавигации и аэропортов, за исключением некоторых услуг. В настоящее время процесс формирования тарифов в сфере гражданской авиации излишне усложнен антимонопольными органами. Руководствуясь принципом минимизации издержек, антимонопольный орган ограничивает статьи расходов, включаемых в тариф, что, в свою очередь, приводит к постоянной отсрочке технического перевооружения и ограниченным объемам капитальных вложений, изношенности основных средств, и в конечном итоге - к снижению требований безопасности полетов. Для изменения тарифов субъектов естественной монополии необходимо пройти очень усложненные процедуры, разработать и утвердить такие документы, как инвестиционная программа, нормативы численности, технические и технологические нормы расходов сырья, материалов, топлива и энергии, штатное расписание и предельный уровень оплаты труда руководящих работников, годовая смета затрат, направленных на текущий и капитальный ремонты, не приводящих к увеличению стоимости основных средств. Разработка и утверждение данных документов является трудоемким и длительным процессом, что приводит к потере актуальности рассматриваемых вопросов. Кроме того, вышеназванная проведенная работа зачастую не приводит к изменению тарифа. Например, тарифы для аэронавигационной организации не менялись на протяжении 14 лет. В настоящий момент назрела необходимость предоставления возможности организациям сферы гражданской 20 авиации самостоятельного, обоснованного корректирования статей затрат в пределах установленного тарифа. Нормами Закона Республики Казахстан «О естественных монополиях и регулируемых рынках» прямо предусмотрено, что тарифы (цены, ставки сборов) должны быть не ниже стоимости затрат, необходимых для предоставления регулируемых услуг и учитывать возможность получения прибыли, обеспечивающей эффективное функционирование субъекта естественной монополии. Однако, на протяжении последних трех – четырех лет деятельность аэронавигационной организации и аэропортов по регулируемой деятельности является убыточной. Так, услуги аэронавигационного обслуживания воздушных судов казахстанских авиакомпаний, осуществляющих внутренние воздушные перевозки, являются убыточными. Отрицательный финансовый результат по данным услугам - кросс субсидировался за счет аэронавигационного обслуживания воздушных судов, осуществляющих международные полеты в воздушном пространстве Республики Казахстан, что противоречит законодательству Республики Казахстан в сфере естественных монополий. В послании Главы государства народу Казахстана от 28 февраля 2007 года «Новый Казахстан в новом мире» Президентом страны поставлена задача создания отраслевых регуляторов, которые совместят функции тарифного и технического регулирования в пределах своих компетенций. Также, протокольным поручением Заместителя Премьер - Министра Республики Казахстан от 10 декабря 2012 года Министерству транспорта и коммуникаций Республики Казахстан было поручено совместно с Агентствами по защите конкуренции и регулированию естественных монополий, Министерством экономического развития и торговли рассмотреть и представить для обсуждения вопрос исключения отрасли гражданской авиации из регулируемых рынков, на которые введено государственное регулирование тарифов. В целях достижения сбалансированной системы тарифообразования, эффективного баланса интересов между потребителями и услугодателями, повышения качества услуг, предоставляемых регулируемыми субъектами, стимулирования инвестиций на модернизацию и обновление активов, совершенствования механизмов регулирования и контроля, в Законопроекте за уполномоченным органом в сфере гражданской авиации закрепляется утверждение методологии расчетов тарифов за аэронавигационные и аэропортовые услуги и утверждение тарифов в соответствии с методологией. Закрепление данных полномочий за уполномоченным органом в сфере гражданской авиации будет способствовать целенаправленной работе в части сбалансированной системы тарифообразования, развитию конкуренции, решению вопросов инвестиционной привлекательности отрасли гражданской авиации, модернизации основных фондов и как следствие - повышению безопасности полетов. 21 При этом методология расчетов тарифов за аэронавигационные и аэропортовые услуги будет основана на следующем: - поэтапном введение отраслевого регулятора по контролю за тарифами за аэронавигационное и аэропортовое обслуживание; - создании механизма для консультаций с потребителями при выставлении аэропортовых и аэронавигационных тарифов и создании независимого органа, который в досудебном порядке будет помогать договариваться аэропортам, аэронавигационным организациям с пользователями их услуг. Ставка налога на имущество является «неподъёмной» для региональных аэропортов (кроме аэропортов Астана и Алматы). В рамках проводимой государством работы по реконструкции и обновлению инфраструктуры аэропортов сложилась ситуация, при которой аэропорты после завершения реконструкции сталкиваются с резким ухудшением финансового состояния за счет увеличения налогооблагаемой базы для исчисления и уплаты налога на имущество, ставка которого составляет 1,5% от среднегодовой стоимости активов. В этой связи, необходимо внести поправки в Налоговый Кодекс Республики Казахстан в части установления ставки налога на имущество по инфраструктуре региональных аэропортов (аэродромные комплексы, терминалы) в размере 0,1% от среднегодовой стоимости активов, за исключением аэропортов Астаны и Алматы Такое изменение даст экономический и социальный эффекты для казахстанских аэропортов в виде уменьшения убытка, а в перспективе увеличение прибыли, и соответственно, рост КПН. Кроме того, в результате увеличение оборотных средств аэропорты будут иметь возможность привести аэропортовую инфраструктуру в соответствие с международными стандартами для обеспечения безопасности и качества обслуживания, создать дополнительно рабочие места для более качественного обслуживания пассажиров и авиакомпаний, что приведет к увеличению налоговых отчислений в виде подоходного и социального налогов. Между тем, необходимо законодательно закрепить сертифицированных представителей авиаперевозчиков проводить контроль качества и объема оказываемых аэропортом услуг и их соответствие установленным требованиям на регулярной основе и закрепить необходимость прохождения аудита по международным стандартам для аэропортов, имеющих статус международных. Положения Закона от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» прямо не предусматривается возможность оформления документов по перевозке грузов воздушным транспортом в электронной форме и содержит ряд положений, которые могут быть истолкованы как не допускающие оформление таких документов в электронной форме. В этой связи, введение законодательных положений прямо допускающих оформление соответствующих документов в 22 электронной форме является необходимым. Также потребуется внесение изменений в Налоговый кодекс РК, что едиными международными перевозочными документами для воздушного транспорта является грузовая накладная, выписываемая на бумажном носителе или в электронном виде. Кроме того, следует учитывать, что законодательством РК также определены случаи, при которых ряд документов, оформляемых в рамках грузоперевозок воздушным транспортом, подлежит предоставлению в соответствующие уполномоченные органы. В настоящее время законодательно не установлены требования к информационным системам, которые могут быть использованы в целях передачи необходимых сведений и документов указанным органам. В этой связи, целесообразно урегулировать данные вопросы. В целях повышения сервиса на бортах воздушного судна при авиаперевозках пассажиров необходимо внести изменения в статье 88 Закона РК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» и предусмотреть возможность использования сотовых телефонов и радиоэлектронных средств пассажирами на борту воздушного судна в автономном режиме «в полете» в рамках Постановления Европейского Агентства Авиационной Безопасности (EU) № 965/2012 "Портативные электронные устройства". В Казахстане наблюдается нехватка летных кадров, обладающих достаточным уровнем квалификации, чтобы работать на самолетах западного производства и совершать полеты над территорией иностранных государств, авиакомпании вынуждены прибегнуть к найму зарубежных пилотов. Для решения проблемы нехватки квалифицированных казахстанских пилотов, управляющих самолетами западного производства и отлично владеющих английским языком, в 2009 г. авиакомпания Эйр Астана инициировала и начала реализовывать программу первоначальной подготовки пилотов «Ab-initio». Более того, данная программа призвана восполнить необходимость в пилотах к 2020 году, когда авиапарк будет состоять из 43 воздушных судов. Сегодня по программе обучается 24 человек, 131 кадет принят в штат авиакомпании в качестве вторых пилотов. Молодые казахстанцы проходят обучение в престижных летных школах США, Ирландии и Испании, после чего становятся вторыми пилотами «Эйр Астаны». Обучение одного кадета обходится примерно в 110 000 долларов США. В настоящее время авиакомпания столкнулась с такой проблемой, как призыв на воинскую службу молодых пилотов, прошедших обучение. Однако в случае призыва данных специалистов на воинскую службу их квалификация и навыки, полученные в процессе обучения, без постоянной летной практики будут утеряны. В 2010 году после обращения с данной проблемой в Правительство Республики Казахстан, в постановление №289 от 17 апреля 2006 года «Об утверждении перечня организаций, при поступлении на работу по специальности, в которые гражданам Республики Казахстан предоставляется 23 отсрочка от призыва на воинскую службу на весь период работы» были внесены авиационные специалисты. Однако постановлением Правительства Республики Казахстан № 417 от 30 апреля 2013 года данное постановление было отменено и утратило свою силу, в связи с принятием нового закона. Хотелось бы отметить, что с аналогичной проблемой столкнулись работники водного транспорта. Соответствующие поправки были внесены в Законодательные акты и члены экипажей морских судов получили отсрочку от воинской службы на время работы на предприятиях водного транспорта. В связи с этим, считаем необходимым внести дополнение в Закон Республики Казахстан от 16 февраля 2012 года «О воинской службе и статусе военнослужащих», в части предоставления отсрочки от воинской службы авиационным специалистам на период работы в авиакомпаниях. Вопрос налогообложения морских судов. Решением Национальной комиссии по модернизации при Президенте Республики Казахстан, утвержден План работы рабочей группы по экономике, в соответствии с которой будут предусмотрены нормы по оптимизации специальных налоговых режимов, с обязательным введением учета доходов и расходов. Учитывая то, что налоговая политика выполняет не только фискальную функцию, но также регулирующую и стимулирующую законопроектом предлагаются нормы в связи с введением особого порядка налогообложения для морских судов, зарегистрированных в международном судовом реестре Республики Казахстан и осуществляющих деятельность по перевозке международных грузов предлагается освободить от налогообложения доходов от оказания услуг по международной перевозке судовладельцев, зарегистрированных в международном судовом реестре Республики Казахстан, полученные от реализации работ и услуг, а также не относить на вычеты расходы по данному виду деятельности. Принятие данного проекта закона позволит: 1) усовершенствовать правовые механизмы для практического введения в действие норм, касающихся внедрения систем взимания платы на автомобильных дорогах международного и республиканского значения; 2) создать систему, обеспечивающую эффективную работу всех видов транспорта, с основным акцентом на железнодорожный транспорт, поскольку смешанные перевозки и транзит непосредственно включают в себя железнодорожный транспорт, как основной вид транспорта, задействованный при транзите грузов; 3) совершенствовать законодательство Республики Казахстан в сфере авиаперевозок. 3. Цели принятия законопроекта совершенствование норм действующего законодательства с целью предоставления Национальному оператору по управлению автомобильными 24 дорогами возможностей постепенного перехода на самофинансирование, а также возможности самостоятельного определения статей дохода в рыночных условиях с учетом специфики деятельности. совершенствование перевозочного процесса и создания правовых условий для обеспечения прозрачности, гибкости, скорости и сервиса, оказываемых Республикой Казахстан международных транспортных услуг, а также доведения до логического завершения поручений, данных Главой государства в отношении построения системы прямых смешанных перевозок в Казахстане; дальнейшее совершенствование законодательства Республики Казахстан в сфере авиаперевозок и предусматривает создание механизма государственного регулирования, контроля и надзора в сфере использования воздушного пространства; более четкое определение суверенитета в отношении воздушного пространства Республики Казахстан; создание действенного механизма организации использования воздушного пространства при международных полетах воздушных судов и полетах на внутренних авиамаршрутах; максимальное приведение законодательства в сфере гражданской авиации в соответствие со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО), для создания условий для эффективной авиатранспортной системы государства, отвечающей международным требованиям и обеспечивающей удовлетворение нарастающей потребности государства, физических и юридических лиц в качественных авиационных услугах. 4. Предмет регулирования законопроекта Предметом регулирования законопроекта являются общественные отношения, возникающие в сфере дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортной логистики и прямых смешанных перевозок по территории Республики Казахстан и развития авиаперевозок. 5. Структура законопроекта Проект Закона состоит из двух статей. Статьей 1 предусматривается внесение изменений и дополнений в следующие законодательные акты Республики Казахстан: 1. Гражданский кодекс Республики Казахстан (особенная часть) от 1 июля 1999 года; 2. Бюджетный кодекс Республики Казахстан от 4 декабря 2008 года; 3. Кодекс Республики Казахстан от 10 декабря 2008 года «О налогах и других обязательных платежах в бюджет» (Налоговый кодекс); 4. Кодекс Республики Казахстан от 30 июня 2010 года «О таможенном деле в Республике Казахстан»; 25 5. Кодекс Республики Казахстан от 5 июля 2014 года «Об административных правонарушениях»; 6. Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года «О транспорте в Республике Казахстан»; 7. Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года «О естественных монополиях и регулируемых рынках»; 8. Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года «О железнодорожном транспорте»; 9. Закон Республики Казахстан от 16 июля 2001 года «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан»; 10. Закон Республики Казахстан от 17 июля 2001 года «Об автомобильных дорогах»; 11. Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года «О торговом мореплавании»; 12. Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 года «Об автомобильном транспорте»; 13. Закон Республики Казахстан от 19 декабря 2003 года «О рекламе»; 14. Закон Республики Казахстан от 6 июля 2004 года «О внутреннем водном транспорте»; 15. Закон Республики Казахстан от 21 июля 2007 года «О государственных закупках»; 16. Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» 17. Закон Республики Казахстан от 16 февраля 2012 года «О воинской службе и статусе военнослужащих». Статья 2 определяет порядок введения в действие Закона. 6. Предполагаемые правовые и социально-экономические последствия в случае принятия законопроекта. Принятие законопроекта не повлечет негативных социальноэкономических и правовых последствий. Положительные правовые последствия: привлечения инвестиций к реализации проектов автодорожной отрасли Национальным оператором; возможности распространения на Национального оператора инструмента управления проектом; повышение эффективности правового регулирования в области прямых смешанных перевозок; обеспечение безопасности и бесперебойности деятельности транспорта; совершенствование законодательства в сфере использовании воздушного пространства и деятельности авиации, в части авиаперевозок; повышение эффективности государственного регулирования в сфере гражданской авиации; 26 создание действенного механизма организации деятельности гражданской авиации, в том числе международных полетов воздушных судов и полетов на внутренних авиамаршрутах; закрепление на законодательном уровне прав и обязанностей субъектов данных общественных отношений. Положительные социально-экономические последствия: уменьшение нагрузки на бюджет, за счёт направления Национальным оператором средств, поступающих от платных автомобильных дорог, на текущее содержание и эксплуатацию; повышение качества содержания автомобильных дорог; снижение количества ДТП, и как следствие, смертности и травматизма на современных автодорогах, построенных по международным стандартам; увеличение охвата ремонтными работами автомобильных дорог; создание новых рабочих мест; обеспечение потребности экономики и населения в качественных транспортных услугах; повышение эффективности использования транспортнокоммуникационного комплекса; увеличение транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан; повышение имиджа Республики Казахстан на международном рынке авиационных услуг, востребованности транзитного потенциала нашего государства не только для отечественных, но и для зарубежных авиакомпаний, а, следовательно, поступлениях финансовых средств и отечественным авиакомпаниям, аэропортам и бюджету государства; содействие экономическому развитию Республики Казахстан; удовлетворение нужд физических и юридических лиц в воздушных перевозках и услугах и защита их прав на безопасные, качественные и экономичные воздушные перевозки и услуги; создания условий для развития авиаперевозок; увеличение транзитного потенциала Республики Казахстан. 7. Необходимость одновременного (последующего) приведения других законодательных актов в соответствие с разрабатываемым законопроектом С принятием законопроекта не предполагается внесений изменений и дополнений в другие законодательные акты. 8. Регламентированность предмета законопроекта иными нормативными правовыми актами 1. Конституционным законом Республики Казахстан от 16 декабря 1991 года «О государственной независимости Республики Казахстан»; 2. Бюджетный кодекс Республики Казахстан от 4 декабря 2008 года; 3. Гражданский кодекс Республики Казахстан; 27 4. Кодекс Республики Казахстан от 10 декабря 2008 года «О налогах и других обязательных платежах в бюджет» 5. Кодекс Республики Казахстан от 30 июня 2010 года «О Таможенном деле в Республике Казахстан» 6. Кодекс Республики Казахстан от 5 июля 2014 года «Об административных правонарушениях»; 7. Закон Республики Казахстан от 19 декабря 2003 года «О рекламе»; 8. Закон Республики Казахстан от 16 июля 2001 года «Об архитектурной, градостроительной и строительной деятельности в Республике Казахстан»; 9. Закон Республики Казахстан от 17 июля 2001 года «Об автомобильных дорогах»; 10. Закон Республики Казахстан от 21 июля 2007 года «О государственных закупках»; 11. Законом Республики от 21 сентября 1994 года «О транспорте в Республике Казахстан»; 12. Законом Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года «О железнодорожном транспорте»; 13. Закон Республики Казахстан от 6 июля 2004 года «О внутреннем водном транспорте»; 14. Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года «О торговом мореплавании»; 15. Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 года «Об автомобильном транспорте»; 16. Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации»; 17. Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года «О естественных монополиях и регулируемых рынках»; 18. Закон Республики Казахстан от 16 февраля 2012 года «О воинской службе и статусе военнослужащих» и иными подзаконными нормативными правовыми актами. 9. Наличие по рассматриваемому вопросу зарубежного опыта По вопросу развития дорожно-транспортной инфраструктуры. В рамках подготовки данного проекта Закона изучен зарубежный опыт следующих стран: Венгрия, Малайзия, Россия, Белоруссия. В Венгрии для грузовых автомобилей максимально общей массой более 3,5 тонн действует электронная система взимания платы, основанная на взимании платы пропорционально фактически пройденному расстоянию – система «HU-GO», которая внедрена на 6500 км платных дорог. Транспорт менее 3,5 тонн оплачивает с помощью э-виньетки, которая приобретается на срок на 10 дней, месяц и год. В системе «HU-GO» есть два способа передачи отчета об уплате сбора: с помощью бортового устройства 28 (аналогично нашему транспондеру) и с помощью предварительно купленного реляционного билета. Таким образом, оплата производится до въезда на платный участок, и система взимания платы является открытой, шлагбаумы отсутствуют. Ставки с момента введения системы не менялись, поскольку ставки итак относительно высокие. В данном случае, на уровне Германии, Франции, но чуть выше, чем в Польше, Словакии. Сбор средств и контроль за их сбором осуществляет Государственная компания по управлению автомагистралями по договору с Министерством транспорта. Договор заключается ежегодно. Все сборы поступают в доход республиканского бюджета, и соответственно оплата услуг компании производится также из РБ. При этом, на компанию не возложено обязательство по содержанию платной дороги – только сбор и контроль. Содержание осуществляется иной государственной компанией. При выявлении транспорта, не оплатившего плату, что устанавливается при обработке данных, полученных камерами, жителям Венгрии высылается через 5 дней уведомление об оплате, причем оплату нужно произвести в течении 30 дней, в отношении иностранных граждан – патрульная машина дорожной полиции, находящаяся на дороге, при фиксации нарушения выезжает с требованием оплатить либо оплачивается при выезде на государственной границе. Безусловным преимуществом данной системы является безостановочный проезд по платному участку и как следствие, экономия для пользователей времени и топлива, практически полная автоматизация системы взимания платы. Кроме того, автоматизированность системы дает возможность четкого отслеживания всех данных по транспорту и оплате. В Малайзии общий контроль за деятельностью операторовконцессионеров платных автодорог, а также за строительством, реконструкцией, ремонтом осуществляет государственная компания Malaysia Highway Authority, аналогично Национальному оператору в Казахстане. Средства, собранные с платных автодорог, находятся в ведении оператора-концессионера и направляются на содержание дороги и системы взимания платы за проезд, расходы оператора дороги, включая административно-хозяйственные расходы и заработную плату. Средства, которые пополняются через карточки Touch'n Go, аккумулируются в независимой трастовой компании (не оператор и не компания Touch'n Go), при этом 1,5 % от всех средств являются вознаграждением компании Touch'n Go. Все условия, связанные с управлением платной автодорогой определены концессионным договором. Тарифы утверждаются самостоятельно оператором по согласованию с Министерством общественных работ. Как правило, тарифы пересматриваются каждые 5 лет. 29 Аналогично законодательству РК имеется категория автотранспортных средств, освобождаемых от платы за проезд, но «местный» транспорт не освобождается от платы. В начальный период внедрения систем взимания платы предусматривалась выплата возмещения государством при не достижении определенного показателя интенсивности, в настоящее время такое условие отсутствует. За каждым платным участков закреплены ответственные патрульные машины, которые по рапорту сотрудника оператора-концессионера преследуют нарушителя и выписывают штраф. Высокая собираемость платы за проезд за счет обеспечивается физической преградой в виде шлагбаума. Ни одно транспортное средство не может проехать, не оплатив сбор, за исключением злостного, намеренного проезда через закрытый шлагбаум, что практически не имеет место. Однако, установление пунктов взимания платы и на въезде, и на выезде достаточно капиталоемкий процесс. В Австрии система взимания дорожных сборов касается всех автотранспортных средств максимально допустимой массой более 3,5 тонн, следующих по автомагистралям и скоростным автомагистралям. При реализации автодорожных проектов, финансируемых Международными финансовыми институтами на строительные работы применяются условий ФИДИК (МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ИНЖЕНЕРОВ-КОНСУЛЬТАНТОВ), которая основана 1913 году Бельгией, Францией и Швейцарией. Организация расположена в Швейцарии (Женева). Условия Контракта ФИДИК используются в большинстве стран Европы, США, Канаде, Китае, Индии, Австралии, Новой Зеландии, Южной Америки и т.д. В состав данной организации входят порядка 80 стран. Данные страны разрабатывают свои Стандартные Контракты на основании ФИДИК с применением передового опыта разных стран. Основными преимуществами ФИДИК являются транспарентность, справедливость по отношению ко всем сторонам Контракта, высокое качество оказываемых Подрядными организациями услуг, и уделение особого внимания социальным вопросам и охране окружающей среды. Преимуществами условий ФИДИК в реализации контрактов по сравнению с проектами в рамках бюджета по существующему законодательству в основном - в возможности оперативного принятия решений (изменений технических решений и корректировки), возложении, этих функций на компетентные независимые организации (инженера), условия и порядок решения споров определены контрактом и возложены на инженера, специально создаваемый совет и в крайнем случае – арбитраж. Для этого привлекаются специальные компании и лица, которые ведут контроль качества и осуществляют приемку работ. При бюджетных проектах все решения принимает Заказчик, который зачастую опасается принимать на себя ответственность по решению подобных задач, и все споры решаются в 30 судебном порядке. При корректировке и изменении проекта эта процедура длится от 9 месяцев до 2 лет. Данная модель управления частично используется национальным оператором при проведении закупок и реализации проектов. По вопросу развития транспортной логистики. Международная практика показывает, что недостаточное правовое регулирование прямых смешанных перевозок на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности. Законодательство в сфере транспорта стран Европейского Союза характеризуется тенденцией к унификации и гармонизации законодательных актов членов – стран ЕС. Основные положения изложены в международных договорах, нормы которых применяются на территории всех стран-участниц ЕС. Наиболее авторитетной попыткой к унификации правового режима мультимодальных (прямых смешанных) перевозок и созданию единого международного правового акта в области смешанных перевозок, стало принятие Конвенции ООН «О международных смешанных перевозках» (г. Женева, 1980 год, United Nations Conventionon International multimodal transport of goods). Однако эта Конвенция до настоящего времени не ратифицирована необходимым количеством стран, и она не вступила в силу, поскольку ее положения отличаются от действующих норм национальных законодательств. Конвенция определяет смешанную перевозку, как перевозку с участием в ней не менее двух видов транспорта, а также предусматривает осуществление перевозки под управлением оператора и под его ответственность. Конвенция ООН не нашла должного применения в связи с чем была предпринята попытка разработки унифицированных правил по мультимодальным транспортным документам на основе действующих международных конвенций, таких как Гаагские, Гаагско-Висбийские Правила и Стандартные (общие) условия по мультимодальному коносаменту FBL и «MULTIDOC 95» Балтийского и международногоМорского Совета. Этим документом стали Правила UNCTAD/ICC в отношении документов смешанных перевозок (UNCTAD/ICC Rule for Multimodal Transport Document). Правила UNCTAD/ICC предусматривают, что документ смешанной перевозки охватывает оборотные и необоротные транспортные документы, а также тот случай, когда бумажный документ заменяется сообщениями электронного обмена данными. При этом грузоотправитель гарантирует оператору смешанной перевозки правильность всей информации, предоставленной в отношении грузов и, в частности, их опасного характера. 31 На грузоотправителя возлагается ответственность возмещения ущерба оператору за весь ущерб, причиненный в результате предоставления неправильной (неточной, неполной) информации. Грузоотправитель по-прежнему остается ответственным даже в том случае, если он передал свои права в соответствии с договором смешанной перевозки какому-либо еще лицу путем передачи документа. Правила ЮНКТАД/МТП – 95, вступившие в силу 1 января 1992 года подлежат применению только если стороны договора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которым они подчиняются при исполнении договора. Развитие мультимодальных (контрейлерных) перевозок в Европейском союзе является одним из приоритетных заданий, основная цель которого — сохранение и улучшение окружающей среды и экологии, а также сохранение мобильности доставки грузов по принципу «от двери до двери» путем комбинирования нескольких видов транспорта. В законодательстве Европейского Союза, и в законодательстве странучастниц Европейского Союза, а также в определении ЕЭК ООН отсутствует единое и универсальное определение для таких видов перевозок, как смешанные перевозки. В них в одинаковой силе и смысле применяются термины: интермодальные перевозки/комбинированные (смешанные) перевозки/мультимодальные перевозки. Аналогичная ситуация прослеживается и в странах постсоветского пространства. Поэтому Еврокомиссия во избежание заблуждений в реализации проекта в сфере мультимодальных перевозок и логистики по инициативе правительства Украины, в рамках программы Европейской политики и добрососедства (ЕПД), Министерством инфраструктуры Украины и Министерством экологии, гармоничного развития и энергетики Франции, отвечающим за транспорт, предлагает определить следующее: «Мультимодальные/интермодальные перевозки — перевозка грузов в одной и той же единице или в одном и том же транспортном средстве двумя или более видами транспорта без обработки самих грузов в случае замены вида транспорта». На сегодняшний день в Европейском Союзе существует единый специальный акт, касающийся мультимодальных/интермодальных перевозок. Это Директива 92/106, которая носит рекомендательный характер для национальных законодательств стран-участниц Европейского Союза и своими положениями рассматривает исключительно вопросы трансграничных начальных и конечных отрезков контрейлерных перевозок внутри ЕС. Следует отметить близость законодательств государств – членов СНГ по ключевым вопросам: содержание обязательственных правоотношений, собственность на транспорте, методы государственного регулирования, права и обязанности участников транспортной деятельности и их ответственность, в том числе за безопасность перевозок. 32 При этом среди стран СНГ наиболее «рыночный характер» имеет транспортное законодательство Российской Федерации и Республики Казахстан, направленные на активное развитие негосударственного сектора и привлечение инвестиций в транспортную сферу. Проект закона Российской Федерации «О смешанных (комбинированных) перевозках» включает в себя понятие перевозки грузов в не в прямом смешанном сообщении, которая осуществляется на основании транспортных документов, составленных на каждый вид транспорта отдельно и может выполняться под контролем оператора смешанной (комбинированной) перевозки. Необходимо отметить, что проект Закона Российской Федерации определяет международную смешанную перевозку в качестве перевозки грузов, двумя и более видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране до обусловленного пункта доставки в другой стране, а также определяет ответственность участников прямого смешанного сообщения. Принимая во внимание вышеуказанное, при разработке проекта Закона целесообразно применить пункты ответственности участников прямого смешанного сообщения, документ, который применяется для осуществления прямого смешанного сообщения. Исходя из вышеперечисленного, следует отметить, что указанные страны активно работают над принятием аналогичного Законопроекта. По вопросу развития авиаперевозок. Международная практика показывает, что недостаточное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завышенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйственной деятельности, ограничению социальных гарантий граждан. Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей стимулирует ускоренное развитие сопряженных отраслей и сфер экономики. Иными словами, выбор транспортной стратегии, новое понимание роли транспорта в промышленном комплексе страны во многом предопределяет эффективность социальноэкономических достижений государства. Законодательство в сфере транспорта стран Европейского Союза характеризуется тенденцией к унификации и гармонизации законодательных актов членов – стран ЕС. Основные положения изложены в международных договорах, нормы которых применяются на территории всех стран-участниц ЕС. В законодательстве Европейского Союза, и в законодательстве странучастниц Европейского Союза, а также в определении ЕЭК ООН отсутствует единое и универсальное определение для таких видов перевозок, как смешанные перевозки. Аналогичная ситуация прослеживается и в странах постсоветского пространства. Поэтому Еврокомиссия во избежание заблуждений в реализации 33 проекта в сфере мультимодальных перевозок и логистики по инициативе правительства Украины, в рамках программы Европейской политики и добрососедства (ЕПД), Министерством инфраструктуры Украины и Министерством экологии, гармоничного развития и энергетики Франции, отвечающим за транспорт, предлагает определить следующее: «Мультимодальные/интермодальные перевозки — перевозка грузов в одной и той же единице или в одном и том же транспортном средстве двумя или более видами транспорта без обработки самих грузов в случае замены вида транспорта». Следует отметить близость законодательств государств – членов СНГ по ключевым вопросам: содержание обязательственных правоотношений, собственность на транспорте, методы государственного регулирования, права и обязанности участников транспортной деятельности и их ответственность, в том числе за безопасность перевозок. При этом среди стран СНГ наиболее «рыночный характер» имеет транспортное законодательство Российской Федерации, направленное на активное развитие негосударственного сектора и привлечение инвестиций в транспортную сферу. На сегодня в мировой практике успешно реализован первый шаг программы – электронные авиагрузовые накладные, другие документы постепенно внедряются. Полностью электронный документооборот авианакладных по грузовым перевозкам воздушным транспортом реализован в Гонконге и Сингапуре, Хитроу. Вместе с тем, количество стран с каждым годом увеличивается, о чем свидетельствует нижеприведенная таблица по Европе. Также в международных аэропортах как во Франкфурте, Лондоне, Амстердаме, Стамбуле, Мадриде и других аэропортах, приведенных в 34 прилагаемой таблице грузоперевозок. активно внедряется безбумажная оформление Международный опыт по налогообложению морских судов. В целях повышения конкурентоспособности с иностранными перевозчиками, а также в связи с изменением экономической ситуации и принятием новой системы налогов и сборов в прикаспийских странах, и в первую очередь в странах Таможенного союза, при высоком уровне государственной поддержки судоходных компаний этих стран, морские и речные судоходные компании Казахстана оказались неконкурентоспособными на международном рынке. Международные судовые реестры, так называемые «вторые» (параллельные) реестры, призваны помочь судовладельцам сократить высокие затраты, повысить конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке и соответственно противодействовать утечке национального тоннажа под «удобные» флаги. Анализ зарубежного опыта показал, что в большинстве стран «удобного» флага и «вторых» реестров, зарегистрированные суда освобождаются от всех налогов и таможенных платежей, и платят только два вида сборов: регистрационный (первоначальный) и ежегодный. Ставки указанных сборов устанавливаются за одну тонну брутто - регистровой вместимости и дифференцированы по тоннажным группам судов. Например, в России в качестве базы для определения уровня ставок российского Реестра были выбраны условия регистрации по опыту Норвегии, которая является одной из стран «удобного флага», где эффективно действует «второй реестр» и где зарегистрировано наибольшее количество судов, принадлежащих российским судовладельцам. Величина регистрационных взносов находится в интервале между ставками Норвегии и ставками стран «удобного флага», а по ежегодным взносам – на уровне ставок Либерии. 35 При выборе уровня ставок сборов за деятельность судов в казахстанском международном реестре судов (далее – МРС) должно учитываться следующее: созданный реестр должен быть конкурентоспособным в сравнении со странами «удобного» флага и «вторых» реестров; экономические условия в реестре должны быть на уровне стран, в которых зарегистрирован действующий флот под иностранным флагом, контролируемый Казахстаном; государство не только не должно нести расходы по созданию условий от деятельности реестра, но должно иметь дополнительные поступления. Расчеты показывают, что величина доходов только от регистрации морского флота, контролируемого Казахстаном, ежегодно может быть не менее 1 млн. долларов США, а величина расходов на текущие затраты по содержанию реестра ежегодно составляют несколько тысяч долларов США. Ожидается, что через пять лет после принятия активного продвижения казахстанского МРС, суммы подоходного налога, уплаченного членами экипажей судов, которые могут быть зарегистрированы в МРС будет не менее 20 млн. долл. США. Таким образом, прогнозируемый уровень прибыли от работы Казахстанского международного реестра судов подтверждает экономическую целесообразность его создания и рентабельность его деятельности. 10. Предполагаемые финансовые затраты, связанные с реализацией законопроекта Реализация норм проекта Закона не потребует выделения средств из государственного бюджета. ________________________ 36
