ТЕМА 2 Схемы улично-дорожной сети городов

СОДЕРЖАНИЕ
РАБОЧАЯ ПРОГРАММА…………………………………………....…………10
МЕДОДИЧЕСКИЕ
МАТЕРИАЛЫ
ПО
САМОСТОЯТЕЛЬНОМУ
ИЗУЧЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ…………………………………………………12
ФОРМЫ
ТЕКУЩЕГО,
ПРОМЕЖУТОЧНОГО,
РУБЕЖНОГО
И
ИТОГОВОГО КОНТРОЛЯ………….…………………………………………18
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ФИЛИАЛ ГОУ ВПО «КЕМЕРОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
В Г. АНЖЕРО-СУДЖЕНСКЕ
Кафедра экономики и управления
«УТВЕРЖДАЮ»
декан факультета информатики
экономики математики
Конькова Е.А.
_________________________
(подпись)
«___»______________200_г.
РАБОЧАЯ ПРОГРАММА
по дисциплине «Экономика и организация дорожного хозяйства»
для специальности 080502 «Экономика и управление на предприятии (городское
хозяйство)»
для дневного и заочного отделений
факультет информатики, экономики и математики
курс V
семестр IX
лекций 50 (10) часа
экзамен (9 семестр)
практических занятий 40 (10) часа
самостоятельных занятий 110 (167) часа
Всего 200 (185) часов
СОСТАВИТЕЛИ: Новиков Д.В., старший преподаватель кафедры информатики, Парра О.
А., старший преподаватель кафедры экономики и управления
Анжеро-Судженск, 2009
Рабочая программа обсуждена
на заседании кафедры
Протокол № «____» ______________2009 г.
Зав. кафедрой__________________ Конькова Е.А.
(Ф.И.О., подпись)
Одобрено методической комиссией
Протокол № «___» _______________2009г.
Председатель__________________ Якупов Р.Т.
(Ф.И.О., подпись)
1. ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
Предприятия дорожного хозяйства призваны создать благоприятные
условия для жизнедеятельности населения и функционирования всех
объектов, расположенных на территории города, обеспечивая услугами
требуемого
качества.
Предметом
изучения
дисциплины
являются
организационные аспекты дорожного хозяйства в городе.
Цель и задачи дисциплины «Экономика и организация дорожного
хозяйства» - дать студентам необходимые знания, умения и навыки, в том
числе:
-
теоретические знания в области формирования улично-дорожной
сети в городах;
-
прикладные знания в области организации строительства и
эксплуатация городских улиц и дорог;
-
навыки
самостоятельного,
творческого
использования
теоретических знаний в практической деятельности экономиста-менеджера.
2. ТЕМАТИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
Учебно-тематический план дисциплины «Экономика и организация
дородного хозяйства» для студентов дневного и заочного отделений
специальности 080502 «Экономика и управление на предприятии (городское
хозяйство)» представлен в таблице 1.
Таблица 1
Учебно-тематический план дисциплины «Экономика и организация
дорожного хозяйства» для студентов всех форм обучения специальности
080502«Экономика и управление на предприятии городского хозяйства»
№
Название и содержание
1
2
1
Функциональная характеристика
городского дорожного хозяйства.
Общий
3
40
Объем часов
Аудиторная работа
Практич. Лаборато
Лекции
Самост. работа
занятия
рные
4
5
6
7
Дневная форма обучения
10
10
-
20
Формы
контроля
8
Выборочный
опрос.
Рефераты
2
3
4
5
Схемы улично-дорожной сети
городов.
10
10
-
20
40
10
10
-
20
40
10
10
-
20
Рефераты.
Решение задач
40
10
10
-
20
Рефераты.
Решение задач
200
50
40
-
110
Основы проектирования и
эксплуатации городских улиц и
дорог.
Управление затратами на
содержание и ремонты городских
улиц и дорог.
Организация управления
строительством и эксплуатацией
городских улиц и дорог.
Итого:
Выборочный
опрос.
Рефераты
Выборочный
опрос.
Рефераты
40
Формы контроля:
 В межсессионный период студенты выполняют письменную самостоятельную работу, включающую ответы на
теоретические вопросы и решение задач по темам 4,5,6. В межсессионный период используются балльно-рейтинговая
система оценки знаний студентов.
 Формой итогового контроля является экзамен
Заочная форма обучения
1
2
3
4
5
Функциональная характеристика
городского дорожного хозяйства.
34
2
1
-
30
Схемы улично-дорожной сети
городов.
36
2
1
-
32
Основы проектирования и
эксплуатации городских улиц и
дорог.
39
2
2
-
35
Управление затратами на
содержание и ремонты городских
улиц и дорог.
39
2
2
-
35
Организация управления
строительством и эксплуатацией
городских улиц и дорог.
39
2
2
-
35
Итого:
Проверка
контрольных
работ
Проверка
контрольных
работ
Проверка
контрольных
работ
Проверка
контрольных
работ
Проверка
контрольных
работ
10
147
8
Формы контроля:
В межсессионный период студенты выполняют контрольную работу, включающую ответы на теоретические вопросы
и решение задач по темам 4,5,6.
Итоговой формой контроля является экзамен
185
3. ОСНОВНЫЕ ЗНАНИЯ, УМЕНИЯ И НАВЫКИ
(которые должен приобрести студент, изучающий этот курс)
«Экономика и организация дорожного хозяйства» как учебная
дисциплина в системе подготовки экономистов-менеджеров связана с
дисциплинами учебного плана:
- в
теоретико-методологическом
«Экология»,
качеством
«Территориальная
продукции
в
направлении:
организация
городском
хозяйства»,
хозяйстве»,
«Философия»,
«Управление
«Материаловедение»,
«Техника и технология отраслей городского хозяйства», «Инженерноэкономические основы градостроительства»;
- в направлении, обеспечивающем изучение количественных форм
организационных процессов: «Математика», «Математические методы
принятия управленческих решений», «Статистика»;
- в направлении, обеспечивающем изучение взаимосвязей организации
производства продукции (работ, услуг) на городском пассажирском
транспорте и дорожном хозяйстве с экономическими процессами внутри
предприятия, в отдельной отрасли и в целом в городском хозяйстве:
«Экономика предприятия», «Планирование на предприятиях городского
хозяйства», «Экономика городского хозяйства», «Организация городского
хозяйства», «Стратегическое управление в городском хозяйстве».
Указанные связи дисциплины «Экономика и организация дорожного
хозяйства» дают студенту системное представление о комплексе изучаемых
дисциплин в соответствии с Государственным образовательным стандартом,
что обеспечивает соответствующий теоретический уровень и практическую
направленность в системе обучения и будущей деятельности экономистаменеджера.
В результате изучения дисциплины студенты должны:
знать:
- функциональную характеристику и особенности городского дорожного
хозяйства;
- основы организации управления строительством и эксплуатацией
городских дорог;
- отечественный и зарубежный опыт организации дорожного хозяйства в
городах;
- организационно-технические
мероприятия
по
улучшению
функционирования дорожного хозяйства и их влияние на экономику
предприятий в современных условиях хозяйствования;
уметь:
- оценивать организационно-технические мероприятия по улучшению
функционирования дорожного хозяйства города;
- определять производительность спецтехники дорожного хозяйства;
- оценивать уровень и качество содержания улично-дорожной сети;
- самостоятельно и творчески использовать теоретические знания в
процессе последующего обучения в соответствии с учебным планом;
владеть:
- специальной терминологией и лексикой данной дисциплины;
- навыками самостоятельного овладения новыми знаниями в области
дорожного хозяйства в городе;
- методами выбора экономически эффективной спецтехники в дорожном
хозяйстве.
СОДЕРЖАНИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО КУРСА
ТЕМА 1 Функциональная характеристика городского дорожного
хозяйства
Транспортное и санитарно-гигиеническое значение городских улиц и
дорог. Улицы и дороги как архитектурно-планировочный элемент города.
Классификация улиц и дорог города по функциональному назначению.
ТЕМА 2 Схемы улично-дорожной сети городов
Характеристика улично-дорожной сети относительно требований
современного города. Плотность и конфигурация улично-дорожной сети.
Свободная, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, лучевая, радиальнокольцевая схемы уличной дорожной сети. Их достоинства и недостатки.
ТЕМА 3 Основы проектирования и эксплуатация городских улиц и
дорог
Определение состава и взаимного расположения элементов улиц и
дорог, факторы их определяющие. Расчет ширины проезжей части, ширины
полосы движения, их количества. Расчет ширины тротуаров. Инженерные
сети на городских улицах. Требования к размещению инженерных сетей.
Инвентаризация и паспортизация городского дорожного хозяйства.
Надзор за состоянием дорожного хозяйства, его задачи и организация. Виды
работ по поддержанию дорог в технически исправном состоянии. Объемы
работ по содержанию, текущему и капитальному ремонту улиц и дорог.
ТЕМА 4 Управление затратами на содержание и ремонты городских
улиц и дорог
Нормативные акты, регламентирующие затраты на содержание и
ремонты городских улиц и дорог. Состав и структура затрат на содержание и
ремонты улиц и дорог. Нормирование затрат по элементам. Источники
финансирования работ по содержанию и ремонту улиц и дорог.
ТЕМА 5 Организация управления строительством и эксплуатацией
городских улиц и дорог
Способы ведения строительных работ. Подрядные организации
строительства
дорог.
Структура
управления
дорожно-строительной
организации. Состав и функции основных подразделений дорожностроительной организации.
Управление
эксплуатацией
городского
дорожного
хозяйства.
Организационная структура дорожно-эксплуатационной службы города.
Функции
структурных
подразделений
дорожно-эксплуатационной
организации.
4.УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ДИСЦИПЛИНЕ
(разработка на всю дисциплину в целом)
1. Градостроительный кодекс РФ
2. Бутенко В.А. Основы проектирования городского хозяйства: Учебное
пособие. – Набережные Челны: Изд-во КамПИ, 2003.
3. Кузнецов Е.П., Дыбов А.М., Сутырин Н.М. Техника и технологии
отраслей городского хозяйства: Учебное пособие. – СПб-Ижевск: Изд-во
института экономики и управления УдГУ, 2001.
4. Лобанова Е.М. Транспортная планировка городов. – М.: Транспорт, 1990.
5. Проектирование городского хозяйства: Учебное пособие./ Под ред. Э.Я.
Турчихина. – М.: Стройиздат, 1991.
6. В учеб.пособии: Муниципальное планирование. / Под ред. В.Е. Рохчина и
В.С. Чекалина. – СПб.: СПбГИЭА, 1996.
Список основной учебной литературы
Сведения об учебниках
Наименование, гриф
автор
Количество
экземпляров
Год издания
в библиотеке
Плановое
регулирование
развития
транспортного
комплекса города,
Гриф УМО
Сутырин Н.М.
1996
1
Техника и технологии
отраслей городского
хозяйства, Гриф УМО
Кузнецов Е.П., Дыбов
А.М., Сутырин Н.М.
2001
1
5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И КОНТРОЛЬНЫЕ СРЕЗЫ
5.1. ПЕРЕЧЕНЬ ТЕМ ПРАКТИЧЕСКИХ ЗАНЯТИЙ
Тема 2
Расчет плотности улично-дорожной сети города. Оценка схем уличнодорожной сети.
Тема 3
Расчет ширины проезжей части улиц, ширины полосы движения, их
количества. Расчет объемов работ по содержанию, текущему и капитальному
ремонту улиц и дорог.
Тема 4
Нормирование затрат на содержание и ремонты городских улиц и
дорог.
5.2. ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ
1.
Транспортное и санитарно-гигиеническое значение городских улиц и
дорог.
2.
Улицы и дороги как архитектурно-планировочный элемент города.
3.
Классификация улиц и дорог города по функциональному назначению.
4.
Характеристика улично-дорожной сети относительно требований
современного города.
5.
Плотность и конфигурация улично-дорожной сети.
6.
Схемы уличной дорожной сети.
7.
Достоинства и недостатки схем уличной дорожной сети.
8.
Определение состава и взаимного расположения элементов улиц и дорог,
факторы их определяющие.
9.
Расчет ширины проезжей части, ширины полосы движения, их
количества.
10.
Расчет ширины тротуаров.
11.
Инженерные сети на городских улицах.
12.
Требования к размещению инженерных сетей.
13.
Инвентаризация и паспортизация городского дорожного хозяйства.
14.
Надзор за состоянием дорожного хозяйства, его задачи и организация.
15.
Виды работ по поддержанию дорог в технически исправном состоянии.
16.
Объемы работ по содержанию, текущему и капитальному ремонту улиц и
дорог.
17.
Нормативные акты, регламентирующие затраты на содержание и ремонты
городских улиц и дорог.
18.
Состав и структура затрат на содержание и ремонты улиц и дорог.
19.
Нормирование затрат по элементам.
20.
Источники финансирования работ по содержанию и ремонту улиц и
дорог.
21.
Способы ведения строительных работ.
22.
Подрядные организации строительства дорог.
23.
Структура управления дорожно-строительной организации.
24.
Состав и функции основных подразделений дорожно-строительной
организации.
25.
Управление эксплуатацией городского дорожного хозяйства.
26.
Организационная структура дорожно-эксплуатационной службы города.
27.
Функции структурных подразделений дорожно-эксплуатационной
организации.
6. ИЗМЕНЕНИЯ И ДОПОЛНЕНИЯ
Сведения о переутверждении РП на текущий учебный год и
регистрация изменений
№ изменения
Учебный
год
Содержание
изменений
Преподавательразработчик
программы
Рабочая программа
пересмотрена и
одобрена на
заседании кафедры
Протокол №_ __
___200_г.
Внесенные
изменения
утверждаю:
Декан
факультета
__ ___200_г.
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
Тема 1 Функциональная характеристика городского дорожного
хозяйства
1.1 Транспортное и санитарно - гигиеническое значение
городских улиц и дорог
Каждая
урбанизированная
территория
постепенно
насыщается
различными видами городского транспорта, взаимодополняющими друг
друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта
постоянно меняется. Анализ соотношения различных видов городского
транспорта в структуре современных крупных и крупнейших городов дает
возможность говорить о том, что на современном этапе автомобильный
транспорт имеет доминирующее значение. Соответственно, автомобильные
дороги в общей транспортной схеме города также имеют преобладающее
значение.
Современной
тенденцией
в
развитии
городской
транспортной
структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог,
проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на
эстакаде или под поверхностью земли. Такое размещение автомобильных
дорог позволяет в условиях высокой плотности застройки территорий
крупных и крупнейших городов достичь оптимальной связи отдаленных друг
от друга планировочных структур города. Увеличение внеуличной автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возможностями в
расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.
Конец XX века для крупных и крупнейших городов России
обозначился
новым
направлением
развития
транспортных
структур.
Традиционный для российских городов трамвай, размещенный в уличной
сети, сдерживает увеличение пропускной способности городских дорог.
Соответственно, снижается маневренность и скорость самого трамвая в
условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта. Это
обстоятельство фактически приводит к отказу от данного вида транспорта и
демонтажу рельсовых путей и контактной сети.
Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в
планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размешен на
обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое
размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в
перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных
поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия
города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение
трамвайных линий. Наметилось также снижение темпов в строительстве
такого вида рельсового транспорта, как метрополитен. Этот вид транспорта
имеет
очень
высокий
уровень
капиталовложений
и
эффективен
в
транспортной структуре городов с населением свыше 4 миллионов человек.
Сегодня линии метрополитена помимо городов Москвы и Санкт-Петербурга
работают в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске.
Надземный рельсовый транспорт занимает незначительную часть в
проектируемых транспортных потоках российских городов ввиду отсутствия
массового опыта теоретических и практических разработок. Этот вид
городского пассажирского транспорта пока остается перспективным, так как,
с одной стороны, он сегодня является капиталоемким, а с другой стороны,
его внеуличное размещение над городской территорией решает проблемы
разгрузки автомобильных дорог.
Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их
значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для
которого они предназначаются.
Уличные
и
внеуличные
пути
сообщения
разделяются
на:
автомобильные дороги непрерывного движения общегородского и районного
значения, местные улицы и проезды, пешеходные улицы, а также
транспортные железнодорожные пути и внеуличные пути сообщения
рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского
значения.
При разработке проектов городских транспортных схем в составе
генеральных планов городов необходимо предусматривать единство всех
видов городского транспорта. Методика разработки городских транспортных
схем опирается на основной закон диалектической логики познания: «от
общего
к
частному».
Поэтому
предпочтение
отдается
разработке
транспортных путей сообщения общегородского значения с опорой на
внешние (междугородные) транспортные системы.
Автомобильные дороги непрерывного движения предназначаются для
организации
транзитного
передвижения
всех
видов
городского
автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского,
грузового и специального назначения. Они проектируются, как правило, вне
городских улиц и обеспечивают прежде всего выход на внешние (междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой
отдельных планировочных структур города или связи городов в составе
агломераций. По планировочным характеристикам могут быть кольцевыми
или радиально-диагональными, с числом полос движения в одном
направлении не менее трех. Транспортные развязки предусматриваются
только в разных уровнях.
Автомобильные дороги общегородского значения служат для связи
различных территориальных структур города маршрутным и немаршрутным
транспортом
пассажирского,
грузового
и
специального
назначения.
Обеспечивают удобную и быструю связь этих структур, а также выход на
дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта.
Организуются в составе городской уличной сети. Ширина проезжей части
таких
улиц
зависит
от
мощности
пассажиро-
и
грузопотоков
рассматриваемых направлений. Так как по ним может передвигаться
транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и
др.), то в пределах ширины улицы выделяется обособленная полоса для
движения неавтомобильного транспорта. Пересечения с автодорогами
равного значения необходимо предусматривать в разных уровнях.
Автомобильные дороги районного значения осваивают пассажиро- и
грузопотоки маршрутным и немаршрутным транспортом и устанавливают
транспортные связи городских структур внутри районов города. Они
охватывают производственные зоны или комплексы, селитебные территории,
объединяют жилые районы с населением от 50 до 100 тыс. жителей, рекреационные
и
другие
структуры
города,
имеют
выходы
к
дорогам
общегородского значения. Ширина проезжей части их зависит от мощности
пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых направлений.
Местные улицы и проезды обеспечивают транспортную доступность
всех
объектов
застройки
в
микрорайонах,
кварталах,
а
также
в
производственных, коммунальных, рекреационных и других планировочных
структурах города. Ширина проезжей части их принимается с учетом
свободного разъезда двух автомобилей. Также не должна создаваться
возможность сквозного проезда через территорию микрорайона или
квартала. Сюда же включаются площадки для разворотов и стоянок
автотранспорта.
Пешеходные улицы и зоны являются самостоятельным элементом
планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов.
При их функциональном объединении они перерастают в городскую систему
и становятся частью городской транспортной инфраструктуры, сокращая тем
самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транспорта.
Требуется инженерное обустройство пешеходных путей сообщения, в
том числе сооружение пассажей и размещение вдоль них объектов
притяжения для человека: торговых, бытовых и др. учреждений.
При размещении автомобильных дорог всех классов, а также улиц и
местных проездов особое внимание уделяется мероприятиям по защите
городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом
решения этого вопроса является вертикальная планировка и использование
условий природного рельефа городской территории, а также использование
искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.
1.2 Улицы и дороги как архитектурно-планировочный элемент
города
При проектировании городских поселений следует предусматривать
единую систему улично-дорожной сети, обеспечивающую удобные, быстрые
и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами города
и с другими объектами, а также с населенными пунктами вне города. Дороги
являются сухопутным и транспортными связями. По характеру транспортных
средств дороги бывают автомобильными (безрельсовыми), рельсовыми
(трамвайными, железными), гужевыми, велосипедными и пешеходными. По
своему значению автомобильные дороги делятся на всероссийские,
республиканские, областные, районные, местные и внутрихозяйственные. В
соответствии со СНиП 2.07.01-89* «Планировка и застройка городских и
сельских поселений» улицы и дороги подразделяются на следующие
категории.
1. Магистральные дороги скоростного движения, предназначенные для
транспортной связи между промышленными и жилыми районами в
крупнейших и крупных городах, между городом и пригородной зоной,
глубокого ввода автомобильных магистралей в город, связи с аэропортами и
зонами массового отдыха. Пересечение с другими улицами и дорогами в
разных уровнях. Преобладающие виды транспорта - общественный,
экспрессный,
пассажирский
и
легковой.
Расчетная
скорость
в
густонаселенной части города 80 км/ч, вне центральной части города 100
км/ч, в пригородной части города 120 км/ч. Число полос движения 4-8,
ширина полосы движения 3,75 м.
2. Магистральные дороги регулируемого движения - транспортная связь
между районами города, на отдельных участках и направлениях дорога
преимущественно
грузового
движения,
осуществляемого
вне
жилой
застройки, с выходом на внешние автомобильные дороги. Пересечение с
улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Расчетная скорость в
зависимости от состава движения 80-100 км/ч. Число полос движения 2-6,
ширина полосы 3,5 м, необходимы местные или боковые проезды.
3. Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения транспортная
связь
между
жилыми,
промышленными
районами
и
общественными центрами, с другими магистральными улицами, городскими
и внешними дорогами. Основной вид транспорта
- общественный
пассажирский и легковой. Расчетная скорость 100 км/ч, число полос
движения 4-8, ширина полосы движения 3,5-3,75 м, разделительные полосы,
местные и боковые проезды. Пересечение в разных уровнях. Ширина
пешеходной части 4,5 м.
4. Магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения
- транспортные связи между жилыми и промышленными районами.
Пересечение с другими улицами и дорогами, как правило, в одном уровне.
Основные виды транспорта - общественно-пассажирский и легковой.
Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4-8, ширина полосы 3,5
м,
разделительные
полосы,
местные
и
боковые
проезды.
Ширина
пешеходной части 3,0 м.
5. Магистральные улицы районного значения - транспортно пешеходная
транспортная
связь
между
жилыми
районами,
между
жилыми
и
промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие
магистральные улицы в одном уровне. Допускается движение грузового
транспорта. Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2-4.
Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта 600
м. Ширина пешеходной части 2,5-3 м.
6. Улицы и дороги местного значения в жилой застройке транспортная, без
пропуска грузового и пассажирского, и пешеходная связь на территории
жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные дороги.
Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2-3, ширина полос - 3,0 м,
тротуары шириной более 1,5 м.
7. Улицы и дороги местного значения промышленно-складские двух видов:
1) внутренние пути и дороги, обеспечивающие технологические процессы и
2) внешние улицы, застроенные производственными и административными
зданиями, которые обеспечивают связь и пропуск преимущественно
грузовых автомобилей, выходы на магистральные городские улицы и дороги.
Пересечение в одном уровне. Расчетная скорость 50 км/ч, число полос
движения 2-4, ширина полосы движения 3,5 м. Ширина пешеходной части
1,5 м.
8. Улицы и дороги местного значения пешеходные - пешеходная связь с
местами
приложениями
труда,
учреждениями
и
предприятиями
обслуживания, местами отдыха, общественными центрами, остановочными
пунктами общественного транспорта. Ширина одной полосы пешеходного
движения 1 м, всей улицы или дороги - по расчету.
9. Улицы и дороги местного значения - про езды, обеспечивающие подъезд
транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям и
предприятиям внутри районов, микрорайонов и кварталов. Расчетная
скорость движения 30-40 км/ч, число полос движения 1-2, ширина полосы
2,75-3 м.
10. Велосипедные дорожки для проезда на велосипедах по свободным от
других видов транспорта трассам к местам отдыха, общественным центрам.
Расчетная скорость 20-30 км/ч, ширина полосы движения 1,5 м, количество
полос 1-2.
1.3 Классификация улиц и дорог города по функциональному
назначению
Транспортная инфраструктура города включает в себя транспортные
коммуникации и другие транспортные сооружения (вокзалы, терминалы,
станции и т. д.), а также систему городского транспорта.
Городские пути сообщения формируют планировочную структуру
города. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное
формирование транспортной системы опережает, как правило, создание
других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в
точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий
регион.
Транспортная система города оказывает влияние на размещение всех
остальных видов деятельности в городе. Специфика функционирования
объектов, расположенных на различных участках города, в огромной степени
определяется их транспортной доступностью. Основное развитие города
осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений.
Транспортная инфраструктура обеспечивает связь города с другими
населенными пунктами, входящими в состав групповой системы населенных
мест.
Городские пути сообщения можно разделить на две основные группы:
-
внеуличные
пути,
включающие
в
себя
железную
дорогу,
метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс,
фуникулер, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и
воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для
полетов вертолетов и малых самолетов);
- улично-дорожная сеть, включающая в себя пути движения наземного
пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.
Проектирование транспортной сети города осуществляется с учетом
следующих требований:
1.Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна
проектироваться как единая общегородская система, в которой четко
разграничены функции ее составляющих.
В соответствии со СНиП 2.07.01-89* улицы и дороги городов
разделяются на категории:
магистральные дороги
-скоростного движения (расчетная скорость движения Ур = 120 км/ч)
для связи между удаленными районами в крупнейших, крупных городах, а
также с аэропортами, зонами массового отдыха; между городами в системах
группового расселения; пешеходный тротуар отсутствует; число полос
движения от 4 до 8; ширина полос 3,75 м;
-регулируемого движения (Ур = 80 км/ч) для связи между районами
города на отдельных направлениях и участках, преимущественно грузового
движения, осуществляемого вне жилой застройки; пешеходный тротуар
отсутствует; число полос движения от 2 до 6; ширина полос 3,5 м;
магистральные улицы общегородского значения
-непрерывного движения (Ур = 100 км/ч) для связи между жилыми,
промышленными районами и общественными центрами в крупнейших,
крупных и больших городах, с другими магистральными улицами,
городскими и внешними автомобильными дорогами; число полос движения
от 4 до 8; ширина полос 3,75 м; пешеходная часть тротуара 4,5 м;
-регулируемого движения (Ур = 80 км/ч) для связи между жилыми,
промышленными районами и центром города, центрами планировочных
районов, между жилыми и промышленными районами, выхода на
магистральные улицы и дороги, внешние автомобильные дороги; число
полос движения от 4 до 8; ширина полос 3,5 м; пешеходная часть тротуара
3,0 м;
магистральные улицы районного значения
- транспортно-пешеходные (Ур = 70 км/ч) для транспортной и
пешеходной связи между жилыми районами, жилыми и промышленными
районами, общественными центрами; число полос движения от 2 до 4;
ширина полосы движения 3,5 м; пешеходная часть тротуара до 2,25 м;
- пешеходно-транспортные (Ур = 50 км/ч) для транспортной и
пешеходной связи в пределах планировочного района; 2 полосы движения;
ширина полосы движения 4,0 м; пешеходная часть тротуара 3,0 м;
улицы и дороги местного значения (Ур до 40 км/ч) для транспортной и
пешеходной связи на территории жилой застройки, в промышленных и
коммунально-складских районах, на территориях парков; число полос
движения от 1 до 4; ширина полосы движения от 1 м до 3,75 м; пешеходная
часть тротуара до 1,5 м.
2. Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт
и безопасность передвижения между функциональными зонами города и в
их пределах, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными
дорогами региональной и общероссийской сети.
Основой уличной сети города являются магистрали, соединяющие
между собой зоны и узловые точки территории города, формирующие
транспортный каркас города. В связи с этим основным требованием к
магистральной сети является обеспечение высокой интенсивности и скорости
передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания
территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной
трассировкой
магистральных
направлений,
повышением
пропускной
способности магистралей, увеличением плотности магистральных путей,
распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения.
Безопасность движения в значительной мере достигается разобщением
отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных
уровнях.
Согласно СНиП 2.07.01-89* нормативные затраты времени в городах
на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90%
работающих не должны превышать 30 минут в малых и средних городах, 3545 минут в больших, крупных и крупнейших. Для городов с численностью
населения свыше двух миллионов человек максимально допустимые затраты
времени определяются по специальным обоснованиям. Следует заметить, что
в современных условиях фактические затраты времени населения на
передвижение в большинстве городов значительно выше.
Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут
быть получены при использовании различных видов транспорта в рамках
единой транспортной системы города.
Вид общественного транспорта выбирается на основании величины
пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, сравнении техникоэкономических показателей различных вариантов транспортных систем. В
малых и средних городах основным видом общественного транспорта
является автобус, в больших городах наряду с автобусом - троллейбус или
трамвай. В крупных городах, как правило, развиты все виды пассажирского
транспорта.
В городах с высоким уровнем автомобилизации и активным
использованием
индивидуальных
автомобилей
возникают
проблемы
передвижения по городу в часы «пик» на основных магистралях, снижение
скорости движения автомобилей, образование заторов и дорожных «пробок».
В связи с этим на дорогах, наиболее загруженных автомобильным
движением,
вводятся
ограничения,
например:
запрещение
движения
некоторых видов транспорта, остановки или стоянки, разрешение движения в
определенные часы и т.д. Расширение сети общественного транспорта и
улучшение организации его работы способствуют ограничению пользования
индивидуальным автомобилем.
Индивидуальный и общественный транспорт должны дополнять друг
друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отвечают
характеру каждого из них.
3. Одним из основных требований к транспортной структуре является
способность удовлетворять функциональные изменения территории города,
подвергаясь при этом минимальной трансформации.
Транспортная инфраструктура связывает между собой все элементы
города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт
активно влияет на формирование и развитие пространственной организации
города. Однако с течением времени функциональная структура города
претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети.
При этом элементы транспортной инфраструктуры остаются жестко
фиксированными в пространстве. Изменение уличной сети и даже габарита
отдельной улицы требует огромных затрат, которые допустимы лишь в
исключительных случаях.
При градостроительном планировании развития территории города
необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортной
системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно
вестись с учетом отдаленных перспектив развития города.
4. Транспортная система города должна отвечать требованиям
охраны окружающей среды. В настоящее время загрязнение атмосферного
воздуха населенных мест в значительной мере обусловлено выбросами
автомобильного транспорта. В составе этих выбросов, кроме оксида
углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные вещества, как,
например, свинец, ванадий и др. Транспорт является основным источником
шума в городах. На основных магистралях города уровень шума достигает 90
дБ. Поэтому при планировании развития территории города следует
предусматривать
использование
вынос
транзитного
подземного
движения
пространства,
за
устройство
пределы
города,
многоуровневых
развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.
С ростом величины городов, увеличением их территории происходит
обострение транспортных проблем. В крупных и крупнейших городах в
настоящее время их разрешению способствует формирование системы
внутригородского рельсового транспорта (метрополитен, пригородные
поезда, доходящие до центра города). Создание таких систем требует
значительного объема капитальных вложений. Однако несмотря на это, для
осуществления массовых перевозок рельсовый транспорт оказывается
наиболее экономически целесообразным.
Дефицит
городских
территорий,
скопление
больших
масс
транспортных средств на улицах требуют активного использования
подземного пространства.
В нашей стране метро имеется в шести крупнейших городах (Москве,
Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске и
Самаре). Этот вид транспорта берет на себя значительный объем
внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный
транспорт и ускоряет передвижение населения.
Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко
применяемого
за
рубежом,
позволяет
минимально
вмешиваться
в
инженерные сети города, не требует освобождения территории, при этом
строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации
экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.
В крупнейших городах все более необходимой становится организация
движения
городского
транспорта
в
нескольких
уровнях.
Поэтому
современному городу свойственны сложные инженерные решения, такие как
многоуровневые
развязки,
использование
подземного
и
надземного
пространства. В структуре транспортно-дорожной сети города важное
значение приобретают обходные трассы, сокращающие движение через
центральную часть города.
Одной из существенных проблем в городах, особенно крупных,
является
организация
парковки
и
хранения
автомобилей.
Согласно
рекомендациям СНиП 2.07.01-89* необходимо предусматривать гаражи и
открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% индивидуальных
автомобилей. Организация мест для парковки автомобилей в таком объеме
потребует
больших
территорий
города.
Поэтому
строительство
многоэтажных наземных и подземных, гаражей становится особенно
актуальным.
Следует
предусматривать
также
возможность
парковки
индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к
центральной части города с тем, чтобы дальше можно было передвигаться
на общественном транспорте.
Одна из важных задач при проектировании города - обеспечение
удобства и безопасности пешеходного движения. В городах стали
практиковать выделение бестранспортных зон, отдавая всю площадь улицы
под пешеходное движение. На таких улицах организуется торговля,
выставки,
проведение
культурных
мероприятий.
Выбор
места
для
пешеходных зон представляет непростую задачу. С одной стороны, они
должны органично вписываться в архитектурный ансамбль, удовлетворять
город в полноценной рекреационной зоне, а с другой стороны, не должны
создавать транспортных проблем.
ТЕМА 2. СХЕМЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДОВ
2.1 Характеристика улично-дорожной сети относительно
требований современного города
Городские транспортные сети создаются с учетом специализации
городских улиц и транспортных дорог по назначению и видам движения.
Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей
в вопросах увязки и резервирования технических средств всех видов
транспорта. Структура транспортных сетей зависит от планировочных
решений и принятого технико-экономического обоснования. Для сравнения и
оценки решений используют ряд показателей: пешеходную доступность
транспортных
линий
и
остановочных
пунктов;
населенность
зоны
пешеходной доступности основных центров транспортного тяготения города;
плотность
транспортной
сети;
коэффициент
охвата;
удельный
вес
передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм
СНиП; капитальные затраты и эксплуатационные расходы и др.
Например, плотность транспортной сети S определяется как отношение
длины уличных проездов Lc , обслуженных линиями транспортной сети, к
селитебной площади города F:
S = Lc / F
Как показывают эмпирические расчеты, независимо от схемы
транспортной
сети,
ее
плотность
связана
со
средней
пешеходной
доступностью транспортных линий Lср приближенным соотношением:
Lср = 1 / (3 * S)
По действующим градостроительным нормам средняя плотность
транспортных сетей в городах принимается в пределах 1,5-2,5 км/км2.
Плотность транспортной сети - величина переменная и зависит от двух
факторов: первый - тип планировочной структуры города и второй - уровень
развития городского транспорта. Одной из градостроительных задач является
снижение плотности уличной сети, что проявилось в отечественном
градостроительстве в укрупнении первичной планировочной сети, с одной
стороны, улучшает обслуживание населения города, а с другой - ухудшает
комфортность
проживания
на
территории
городских
планировочных
структур.
Сети городского транспорта являются инженерным и художественным
«каркасом» всей градостроительной композиции города. В процессе развития
города проявляется закономерность: на первом, изначальном, этапе
закладываются направления основных магистралей населенного места, но
уже
на
последующих
этапах
развития
городская
транспортная
инфраструктура сама начинает диктовать дальнейшую направленность
развития
городской
планировочной
структуры.
Именно
поэтому
принимаемым решениям по реконструкции транспортных структур должен
предшествовать
тщательный
анализ
градостроительной
ситуации,
предусматривающий перспективное развитие города.
Современной
тенденцией
в
развитии
городской
транспортной
структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог,
проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на
эстакаде или под поверхностью земли. Такое размещение автомобильных
дорог позволяет в условиях высокой плотности застройки территорий
крупных и крупнейших городов достичь оптимальной связи отдаленных друг
от
друга
планировочных
структур
города.
Увеличение
внеуличной
автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возможностями в
расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.
Конец XX века для крупных и крупнейших городов России
обозначился
новым
направлением
развития
транспортных
структур.
Традиционной для российских городов трамвай, размещенный в уличной
сети, сдерживает увеличение пропускной способности городских дорог.
Соответственно, снижается маневренность и скорость самого трамвая в
условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта. Это
обстоятельство фактически приводит к отказу от данного вида транспорта и
демонтажу рельсовых путей и контактной сети.
Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в
планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размещен на
обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое
размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в
перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных
поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия
города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение
трамвайных линий. Наметилось также снижение темпов в строительстве
такого вида рельсового транспорта, как метрополитен. Этот вид транспорта
имеет
очень
высокий
уровень
капиталовложений
и
эффективен
в
транспортной структуре городов с населением свыше 4 миллионов человек.
Сегодня линии метрополитена помимо городов Москвы и Санкт-Петербурга
работают в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске.
Уличные и внеуличные пути сообщения классифицируются по их
значению в городской планировочной структуре и по виду транспорта, для
которого они предназначаются.
Уличные
и
внеуличные
пути
сообщения
разделяются
на:
автомобильные дороги непрерывного движения общегородского и районного
значения, местные улицы и проезды, пешеходные улицы, а также
транспортные железнодорожные пути и внеуличные пути сообщения
рельсового транспорта (наземные, надземные, подземные) общегородского
значения.
При разработке проектов городских транспортных схем в составе
генеральных планов городов необходимо предусматривать единство всех
видов городского транспорта. Методика разработки городских транспортных
схем опирается на основной закон диалектической логики познания: «от
общего
к
частному».
Поэтому
предпочтение
отдается
разработке
транспортных путей сообщения общегородского значения с опорой на
внешние (междугородные) транспортные системы.
Автомобильные дороги непрерывного движения предназначаются для
организации
транзитного
передвижения
всех
видов
городского
автомобильного транспорта (маршрутного и немаршрутного) пассажирского,
грузового и специального назначения. Они проектируются, как правило, вне
городских улиц и обеспечивают, прежде всего, выход на внешние
(междугородные) автомобильные магистрали, а также для связи между собой
отдельных планировочных структур города или связи городов в составе
агломераций. По планировочным характеристикам могут быть кольцевыми
или
радиально-диаганальным,
с
числом
полос
движения
в
одном
направлении не менее трех. Транспортные развязки предусматриваются
только в разных уровнях.
Автомобильные дороги общегородского значения служат для связи
различных территориальных структур города маршрутным и немаршрутным
транспортом
пассажирского,
грузового
и
специального
назначения.
Обеспечивают удобную и быструю связь этих структур, а также выход на
дороги непрерывного движения и магистрали внешнего транспорта.
Организуются в составе городской уличной сети. Ширина проезжей части
таких
улиц
зависит
от
мощности
пассажиро-
и
грузопотоков
рассматриваемых направлений. Так как по ним может передвигаться
транспорт других видов (рельсовый или безрельсовый электротранспорт и
др.), то в пределах ширины улицы выделяется обособленная полоса для
движения неавтомобильного транспорта. Пересечения с автодорогами
равного значения необходимо предусматривать в разных уровнях.
Автомобильные дороги районного значения осваивают пассажиро- и
грузопотоки маршрутным и немаршрутным транспортом и устанавливают
транспортные связи городских структур внутри районов города. Они
охватывают производственные зоны или комплексы, селитебные территории,
объединяют жилые районы с населением от 50 до 100 тыс. жителей,
рекреационные и другие структуры города, имеют выходы к дорогам
общегородского значения. Ширина проезжей части их зависит от мощности
пассажиро- и грузопотоков рассматриваемых направлений.
Местные улицы и проезды обеспечивают транспортную доступность
всех
объектов
застройки
в
микрорайонах,
кварталах,
а
также
в
производственных, коммунальных, рекреационных и других планировочных
структурах города. Ширина проезжей части их принимается с учетом
свободного разъезда двух автомобилей. Также не должна создаваться
возможности сквозного проезда через территорию микрорайона или
квартала. Сюда же включаются площадки для разворотов и стоянок
автотранспорта.
Пешеходные улицы и зоны являются самостоятельным элементом
планировочной структуры микрорайонов, кварталов и жилых микрорайонов.
При их функциональном объединении они перерастают в городскую систему
и становится частью городской транспортной инфраструктуры, сокращая тем
самым нагрузку на различные виды городского пассажирского транспорта.
Требуется инженерное обустройство пешеходных путей сообщения, в
том числе сооружение пассажей и размещение вдоль них объектов
притяжения для человека: торговых, бытовых и др. учреждений.
При размещении автомобильных дорог всех классов, а также улиц и
местных проездов особое внимание уделяется мероприятиям по защите
городской застройки от транспортного шума. Самым эффективным методом
решения этого вопроса является вертикальная планировка и использование
искусственных инженерных сооружений, создающих шумовые экраны.
2.2 Плотность и конфигурация улично-дорожной сети
Улицы и дороги образуют на плане города сеть наземных путей
сообщения.
По
очертаниям
ее
можно
отнести
с
определенными
допущениями к одной из следующих принципиальных схем уличнодорожной сети:
1) свободной, не содержащей четкого геометрического рисунка;
2) прямоугольной;
3) прямоугольно-диагональной;
4) лучевой;
5) радиально-кольцевой.
Приспособленность уличной сети к требованиям современного
городского движения оценивается коэффициентом непрямолинейности отношением действительной длины пути (Lд) между двумя точками к длине
воздушной линии (Lв) между ними:
К НП = Lд / Lв
Чем ближе этот коэффициент к единице, тем лучше проект
транспортной сети. Рассмотрим основные схемы улично-дорожной сети.
1.Свободные схемы, не содержащие четкого геометрического рисунка,
характерны для старых городов. Вся транспортная сеть этих городов состоит
из узких кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко
исключающей движение современных транспортных средств. Реконструкция
такой сети требует значительных средств и связана с перемещением или
разрушением существующей застройки. Для современных городов такая
схема неприменима и может быть оставлена только в исторической, мемориальной части города.
2. Прямоугольная схема распространена очень широко и характерна
для молодых городов или старых, но построенных по единому плану.
Достоинством
этой
схемы
является
равномерное
распределение
транспортных потоков по территории города. Недостатком этой схемы
является,
во-первых,
большое
число
пересечений,
что
увеличивает
транспортные потери, и, во-вторых, большой пробег транспортных средств
при необходимости перемещения, не совпадающего с направлением улиц.
Коэффициент непрямолинейности этой схемы имеет наибольшее значение
1,4-1,5.
3. Прямоугольно-диагональная схема развивает предыдущую схему за
счет включения диагональных и хордовых улиц, прокладываемых по
наиболее загруженным направлениям. Коэффициент непрямолинейности для
таких схем составляет 1,2-1,3. Эти схемы несколько улучшают транспортную
характеристику сети, но создают новые проблемы в виде сложных
пересечений трех, четырех, пяти и шести улиц. При малой интенсивности
движения (до 1500 авт./ч) для развязки таких пересечений применяют
кольцевую схему, при высокой - транспортные развязки в нескольких
уровнях, что требует дополнительных затрат.
4. Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых
городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Такая схема
обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но
затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент непрямолинейности
такой схемы составляет 1,3-1,4.
5.
Радиально-кольцевая
схема
уличной
сети
характерна
для
современных крупных городов. Она обеспечивает достаточно удобную связь
периферийных районов, как с центром, так и между собой. При этом не
обязательно иметь полностью замкнутые кольцевые магистрали. Важно
обеспечить перемещение от одной радиальной магистрали к другой по
кратчайшему направлению. По таким направлениям могут прокладываться
отдельные хорды. Недостатком данной схемы является недостаточная
загруженность кольцевых магистралей по сравнению с радиальными.
Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент
непрямолинейности 1,05-1,1.
Основные перевозки пассажиров и грузов в городах осуществляются
по магистральным улицам. Именно эти улицы определяют конфигурацию и
плотность транспортной сети города. Плотность городской улично-дорожной
сети определяется как отношение протяженности магистральных улиц (Fс) к
площади района или города (Lс).
δ ТС = Lс / Fс
Число и протяженность магистральных улиц зависит от величины и
уровня автомобилизации города. Для отечественных городов этот уровень
составляет
180-220
авт.
на
1000
жителей.
Для
каждого
уровня
автомобилизации плотность улично-дорожной сети должна быть 2,2-2,4
км/км2. Этот показатель изменяется по районам города, так, в центральной
части он может быть увеличен до 3,5-4,5, в жилых - уменьшен до 2,0-2,5, в
промышленных - до 1,5-2,0, в зонах отдыха 0,5-1,0 км/км2.
Плотность местной уличной сети на меж магистральных территориях
может составлять 1,5-2 км/км2. При проектировании транспортной сети
следует учитывать и время, затрачиваемое на пешеходное перемещение и
ожидание транспортных средств на остановках. Если транспортная сеть
будет разряженной, тогда увеличивается время на пешеходные подходы, но
время ожидания транспортных средств на остановках будет меньше. В
результате сокращается и общее время передвижения. При плотной сети эти
затраты времени, как правило больше.
Таким образом, планировочная структура города, основу которой
составляют магистральные улицы, влияет на прямолинейность поездок,
время передвижения пассажиров и, следовательно, объем потребления
других ресурсов, затрачиваемых на перевозки.
Важнейшим
показателем,
характеризующим
эксплуатационные
качества транспортной системы города, является ее пропускная способность.
Под пропускной способностью улиц понимают максимальное число
автомобилей, которые могут пройти по ней в единицу времени при
обеспечении заданной скорости и безопасности движения. В реальных
условиях
пропускная
способность
улицы
определяется
наименьшей
пропускной способностью одного из ее участков или сечений, например,
пересечений, сужений, мостов и др.
Основными
характеристиками
транспортного
потока
являются
скорость (V, км/ч) и плотность движения (Д, авт./км), измеряемая числом
автомобилей на 1 См. Наибольшее значение плотности потока (Дmах)
достигается при заторах движения и может быть определено эмпирически:
Дmах = 81 + 0,125 Пл
где Пл - доля легковых автомобилей в потоке, %.
Плотность транспортного потока, скорость и интенсивность движения
(И, авт./ч) связаны зависимостью:
И=Д*V
При Д = Дmах достигается предельная интенсивность движения, которая
и
принимается
за
пропускную
способность.
Обычно
пропускную
способность рассчитывают с учетом динамического габарита - минимальной
дистанции (Lmin, М) между автомобилями, гарантирующей своевременную
остановку автомобиля при внезапной остановке впереди идущего. При
известной скорости движения временной интервал между автомобилями
Lmin
∆ tmin =
V
3600
Тогда пропускная способность N =
∆ tmin
При определении временного интервала используют следующую
зависимость:
(ST2 – ST1)
∆ tmin =
V
Здесь ST2 , ST1 - остановочный путь соответственно:
1-го автомобиля
KЭ1 * V12
ST1 =
2 g (φ ± i)
2-го автомобиля
KЭ2 * V22
ST2 = tp V2 +
,
2 g (φ ± i)
где tp - время реакции 2-го водителя, с;
KЭ1, KЭ2 - коэффициенты эксплуатационного состояния 1-го и 2-го
автомобилей;
φ - коэффициент продольного сцепления шин с дорожным покрытием,
равный отношению силы, их удерживающей, к массе тела (табл. 1.);
i - продольный уклон дороги, измеряемый в % и равный тангенсу угла
наклона продольного профиля дороги (при спуске знак «-», при подъеме
«+»);
g - ускорение свободного падения.
Таким образом, при одинаковых дорожных условиях и техническом
состоянии автомобилей ∆ tmin = tp . Тогда пропускная способность с позиции
безопасности движения: N = 3600 / tp . Расчетное значение времени реакции
рекомендуется выбирать с учетом 85% обеспеченности. С учетом этого в
табл. 2. приведены данные, характеризующие пропускную способность
одной полосы движения с учетом психофизиологических возможностей
водителя.
Таблица 1
Значение коэффициента сцепления φ
Покрытие
Состояние покрытия
Чистое сухое Чистое влажное Грязное мокрое
Гололед
Асфальтобетон 0,5-0,8
0,3-0,6
0,1-0,25
0,05-0,1
Цементобетон 0,5
0,3-0,4
0,1-0,25
0,05-0,1
Таблица 2
Пропускная способность одной полосы движения
Характеристика
дороги
Скоростная
Скорость
движения
70-120
Автомобильная
60-80
Городская
магистральная
непрерывного
движения
50-65
Продолжительность
работы
Длительная
Кратковременная
Длительная
Кратковременная
Длительная
Кратковременная
Время реакции, с
3,5
3,0
3,2
2,0
3,0
1,6
Пропускная
способность, авт./ч
1000
1600
1100
1800
1200
2200
Пропускная способность полосы движения зависит от состава
транспортного потока. При расчетах весь поток приводят к одному составу легковому автомобилю. Коэффициенты приведения означают кратность
увеличения пропускной способности полосы движения при замене реальных
автомобилей на условные. Эти коэффициенты имеют следующие значения:
легковые автомобили - 1,0;
автобусы - 2,5;
троллейбусы - 3,0;
сочлененные автобусы и троллейбусы - 4,0;
грузовые автомобили в зависимости от массы - от 2 до 3,5;
автопоезда - от 4 до 8.
Следовательно, при увеличении в составе потока доли грузовых
автомобилей предельная пропускная способность снижается.
Расстояние, занимаемое транспортным средством на полосе движения
при его перемещении, можно определить по выражению
где
S3
-
расстояние
безопасности
между
остановившимися
автомобилями,
S3 = 2 ... 3 м;
S4 - длина транспортного средства, S4 = 4 ... 15 м
Тогда пропускную способность полосы движения можно представить в
следующем виде:
1000 V
NО =
S
Исходя из условия dN / dV = 0, можно определить оптимальную скорость
движения транспортного потока:
VОТП = √ (S3 – S4) / C
Здесь С = Кэ / 2 g (φ ± i) - коэффициент торможения, учитывающий
техническое состояние автомобиля и дорожные условия. Если построить
зависимость N = f (V), тогда становится ясно, что движение возможно только
в области, ограниченной графиком и осью абсцисс. Высшей точке этого
графика соответствует максимальная пропускная способность и оптимальная
скорость движения. Эта скорость измеряется в пределах от 20 до 50 км/ч в
зависимости от состава транспортного потока, эксплуатационного состояния
и дорожных условий.
По мере приближения интенсивности к предельной пропускной
способности не только снижается скорость движения, но и нарушается
стабильность этого процесса, вплоть до полной остановки (затора). В
предельной пропускной способности продолжительность непрерывного
движения составляет 10-15 мин, а продолжительность затора может
превышать 50% всего времени существования такой загрузки улицы.
Поэтому в качестве расчетного выбирается тот режим движения, который
обеспечивает при длительной загрузке стабильность плотности и скорости
движения. Так, например, при пересечениях улиц в одном уровне пропускная
способность одной полосы движения составляет не более 600 легковых
автомобилей в час, на магистральных улицах непрерывного движения 10001200 авт./ч.
2.3 Схемы уличной дорожной сети. Их достоинства и
недостатки.
2.3.1 Классификация улиц и дорог.
При проектировании городских поселений следует предусматривать
единую систему улично-дорожной сети, обеспечивающую
быстрые
удобные,
и безопасные транспортные связи со всеми функциональными
зонами города и с другими объектами, а также с населенными пунктами вне
города. Дороги являются сухопутными транспортными связями. По
характеру
транспортных
(безрельсовыми),
средств
рельсовыми
дороги
(трамвайными,
бывают
автомобильными
железными),
гужевыми,
велосипедными и пешеходными. По своему значению автомобильные дороги
делятся на всероссийские, республиканские, областные, районные, местные и
внутрихозяйственные. В соответствии со СНиП 2.07.01-89* «Планировка и
застройка городских и сельских поселений» улицы и дороги подразделяются
на следующие категории.
1. Магистральные дороги скоростного движения, предназначенные для
транспортной связи между промышленными и жилыми районами в
крупнейших и крупных городах, между городом и пригородной зоной,
глубокого ввода автомобильных магистралей в город, связи с аэропортами и
зонами массового отдыха. Пересечение с другими улицами и дорогами в
разных уровнях. Преобладающие виды транспорта - общественный,
экспрессный,
пассажирский
и
легковой.
Расчетная
скорость
в
густонаселенной части города 80 км/ч, вне центральной части города 100
км/ч, в пригородной части города 120 км/ч. Число полос движения 4-8,
ширина полосы движения 3,75 м.
2. Магистральные дороги регулируемого движения - транспортная
связь между районами города, на отдельных участках и направлениях дорога
преимущественно
грузового
движения,
осуществляемого
вне
жилой
застройки, с выходом на внешние автомобильные дороги. Пересечение с
улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Расчетная скорость в
зависимости от состава движения 80-100 км/ч. Число полос движения 2-6,
ширина полосы 3,5м, необходимы местные или боковые проезды.
3. Магистральные улицы общегородского значения непрерывного
движения - транспортная связь между жилыми, промышленными районами и
общественными центрами, с другими магистральными улицами, городскими
и внешними дорогами. Основной вид транспорта
- общественный
пассажирский и легковой. Расчетная скорость 100 км/ч, число полос
движения 4-8, ширина полосы движения 3,5-3,75 м, разделительные полосы,
местные и боковые проезды. Пересечение в разных уровнях. Ширина
пешеходной части 4,5 м.
4. Магистральные улицы общегородского значения регулируемого
движения - транспортные связи между жилыми и промышленными
районами. Пересечение с другими улицами и дорогами, как правило, в одном
уровне. Основные
виды
транспорта - общественно-пассажирский и
легковой. Расчетная скорость 80 км/ч, число полос движения 4-8, ширина
полосы 3,5 м, разделительные полосы, местные и боковые проезды. Ширина
пешеходной части 3,0 м.
5.
Магистральные
улицы
районного
значения
-
транспортно-
пешеходная транспортная связь между жилыми районами, между жилыми и
промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие
магистральные улицы в одном уровне. Допускается движение грузового
транспорта. Расчетная скорость 60 км/ч, количество полос движения 2-4.
Расстояние между остановочными пунктами пассажирского транспорта 600
м. Ширина пешеходной части 2,5-3 м.
6. Улицы и дороги местного значения в жилой застройке транспортная, без пропуска грузового и пассажирского, и пешеходная связь
на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные
дороги. Расчетная скорость 40 км/ч, число полос движения 2-3, ширина полос
- 3,0 м, тротуары шириной более 1,5 м.
7. Улицы и дороги местного значения промышленно-складские двух
видов: 1) внутренние пути и дороги, обеспечивающие технологические
процессы и 2) внешние улицы, застроенные производственными и
административными зданиями, которые обеспечивают связь и пропуск
преимущественно
грузовых
автомобилей,
выходы
на
магистральные
городские улицы и дороги. Пересечение в одном уровне. Расчетная скорость
50 км/ч, число полос движения 2-4, ширина полосы движения 3,5 м. Ширина
пешеход ной части 1,5 м.
8. Улицы и дороги местного значения пешеходные - пешеходная связь
с
местами
приложениями
труда,
учреждениями
и
предприятиями
обслуживания, местами отдыха, общественными центрами, остановочными
пунктами общественного транспорта. Ширина одной полосы пешеходного
движения 1 м, всей улицы или дороги - по расчету.
9. Улицы и дороги местного значения - проезды, обеспечивающие
подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям,
учреждениям и предприятиям внутри районов, микрорайонов и кварталов.
Расчетная скорость движения 30-40 км/ч, число полос движения 1-2, ширина
полосы 2,75-3 м.
10. Велосипедные дорожки для проезда на велосипедах по свободным
от
других видов транспорта трассам к местам отдыха, общественным
центрам.
Расчетная скорость 20-30 км/ч, ширина полосы движения 1,5 м,
количество полос 1-2.
2.3.2 Схемы улично-дорожной сети городов
Затраты времени в городах на передвижение от места проживания до
места работы для 90% человек не должны превышать в городах с населением
свыше 2 млн. человек 45 мин, 1 млн. человек -40 мин, 500 тыс. человек - 37
мин, 250 тыс. человек - 35 мин, 100 тыс. человек и менее - 30 мин. Основным
транспортом в городах являются автомобили. Поэтому пропускную
способность сети улиц, дорог, транспортных пересечений и других
элементов определяется исходя из уровня автомобилизации, т. е. количества
автомобилей на 1000 человек. Для отечественных городов этот уровень
принят
200-250
легковых
автомобилей,
включая
3-4
такси
и
2-3
ведомственных автомобиля, а также 25-40 грузовых автомобилей. Меньшие
цифры относятся к крупным городам, а большие - к средним городам и
поселкам.
Дорожная сеть города занимает около 25% селитебной территории
города. Она характеризуется протяженностью, плотностью и конфигурацией.
Под протяженностью улиц подразумевается их общая длина (в километрах).
Длина улиц, приходящаяся на 1 км2 территории, называется плотностью
уличной сети. Она устанавливается в зависимости от численности населения
(табл. 1), характера застройки, размещения жилых массивов, промышленных
и коммунальных предприятий. В центральной части города плотность
уличной сети допускается увеличивать до 3,5-4,5; в периферийных районах с
жилой застройкой - до 2,0-2,5; в промышленных зонах - до 1,5-2,0; в
лесопарковых - до 0,5-1 км/км2.
Таким образом, если известна площадь той или иной территории 5
тогда можно рассчитать и общую протяженность улично-дорожной сети
города:
L = ∑ Si Hi ,
где Hi - плотность улично-дорожной сети в i-й зоне города.
Таблица 1
Плотность улично-дорожной сети
Численность населения города,
тыс.чел
Плотность сети, км/км2
До 50
100
250
500
Более 1000
1,5
1,6-1,7
2,0-2,5
2,8-3,0
3,0-4,5
Основные перевозки пассажиров и грузов осуществляются по
магистральным улицам и дорогам. Именно эти улицы и обуславливают тип
улично-дорожной сети города. По очертаниям этой сети она может быть
отнесена к одной из принципиальных схем улично-дорожной сети города: 1)
свободной,
не
содержащей
четкого
геометрического
рисунка;
2)
прямоугольной; 3) прямоугольно-диагональной; 4) лучевой и 5) радиальнокольцевой. Приспособленность уличной сети к требованиям современного
города оценивается коэффициентом непрямолинейности - отношением
действительной длины пути между двумя точками к длине воздушной линии
между ними:
Кпр = Lд / Lв
Свободная схема улиц характерна для старых городов. Вся сеть состоит
из узких, кривых улиц с переменной шириной проезжей части, нередко
затрудняющих автомобильное движение. Ясно, что для современных городов
эта схема непригодна.
Прямоугольная схема распространена очень широко и присуща, как
правило, городам, строившимся по единому плану. Достоинствами данной
схемы являются отсутствие четко выраженного центрального ядра и
возможность
равномерного
распределения
транспортных
потоков.
Недостатки этой схемы - большое число сильно загруженных пересечений,
которые увеличивают транспортные потери. Коэффициент прямолинейности
данной сети имеет наибольшее значение Кпр = 1,4-1,5. Это значит, что в
городах с такой схемой улиц городской транспорт для перевозки пассажиров
и грузов совершает перепробег на 40-50%.
Прямоугольно-диагональная
схема
улиц
является
развитием
прямоугольной схемы.
В качестве примера такой планировки может служить центральная
часть Санкт-Петербурга. Она включает в себя диагональные и хордовые
улицы,
прокладываемые
по
наиболее
загруженным
направлениям.
Коэффициент прямолинейности этих схем составляет 1,2-1,3. Следовательно,
эта схема несколько улучшает транспортную характеристику уличной сети
города, но создает новые проблемы в виде пересечений с пятью и шестью
вливающимися улицами, для развязки которых применяют кольцевые схемы
движения транспорта (рис. 1).
Рис. 1. Схема улично-дорожной сети города:
а - свободная; б - прямоугольная; в - прямоугольно-диагональная; г - лучевая; д, е - радиальнокольцевая.
Лучевая схема, как и свободная, характерна для некоторых старых
городов, возникших на пересечении нескольких дорог. Такая схема
обеспечивает хорошую связь периферийных районов с центром, но
затрудняет их взаимосвязи между собой. Коэффициент непрямолинейности
такой схемы составляет 1,3-1,4.
Радиально-кольцевая схема уличной сети характерна для крупнейших и
крупных
городов.
Она
содержит
два
принципиально
разных
типа
магистралей - радиальные и кольцевые. Радиальные магистрали являются
чаще всего продолжением автомобильных дорог и служат для связи центра
города
с
периферийными
районами.
Кольцевые
улицы
-
это
распределительные магистрали, которые соединяют радиальные улицы и
обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального
направления на другое. Примером такой планировки может служить Москва,
где число радиальных магистралей составляет 20, а кольцевых - 3.
Радиально-кольцевая схема уличной сети имеет наименьший коэффициент
непрямолинейности 1,05-1,1.
2.3.3 Конструкция улиц и дорог
Улично-дорожная сеть населенных пунктов проектируется в виде
непрерывной системы. В плане каждая улица представляет собой сочетание
прямолинейных и криволинейных участков. Выбор конфигурации трассы
определяется условиями местности, планировочной организации территории
и характером застройки города. В состав поперечного профиля улиц входят
проезжая часть, тротуары и дополнительные полосы, отводимые для
прокладки инженерных коммуникаций, трамвайного движения, зеленых
насаждении, разделения движений разных направлений, местного движения
и велосипедистов. Размер и состав элементов поперечного профиля опреде-
ляется с учетом функционального назначения и категории улицы, расчетной
интенсивности движения и других факторов.
Все элементы улицы (проезжая часть, технические полосы для
прокладки подземных коммуникаций, тротуары, зеленые насаждения и др.)
должны располагаться в пределах красных линий, т. е. границ, отделяющих
улицу от территории застройки. Это линии, за пределы которых не должны
выходить здания. Ширина улиц и дорог определяется расчетом в
зависимости от интенсивности движения транспорта. Число и протяженность
магистральных улиц зависит от величины и уровня автомобилизации города.
Для отечественных городов этот уровень составляет 180-220 автомобилей на
1000 жителей. Для такого уровня автомобилизации плотность уличнодорожной сети должна быть 2,2-2,4 км/км2.
Плотность местной уличной сети на межмагистральных территориях
может составлять 1,5-2 км/км2. При проектировании транспортной сети
следует учитывать и время, затрачиваемое на пешеходное перемещение, и
ожидание транспортных средств на остановках. Если транспортная сеть
будет разряженной, тогда увеличивается время на пешеходные подходы, но
время ожидания транспортных средств на остановках будет меньше. В
результате сокращается и общее время передвижения. При плотной сети эти
затраты времени, как правило, больше.
Таким образом, планировочная структура города, основу которой
составляют магистральные улицы, влияет на прямолинейность поездок,
время передвижения пассажиров и, следовательно, объем потребления
других ресурсов, затрачиваемых на перевозки.
МЕТОДИЧЕСКИЕ МАТЕРИАЛЫ ПО
САМОСТОЯТЕЛЬНОМУ ИЗУЧЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ
«ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ ДОРОЖНОГО
ХОЗЯЙСТВА»
1. Рекомендации по самостоятельному изучению дисциплины
При изучении дисциплины «Экономика и управление дорожного
хозяйства» необходимо использовать рабочую программу и ее отдельные
компоненты. Студенты, самостоятельно изучающие дисциплину «Учет на
предприятиях малого бизнеса» для достаточного освоения теоретического
материала должны:
1. Ознакомиться с перечнем тем по рабочей программе и изучить
соответствующую тему по учебному пособию.
2. Выбрать учебник из списка основной литературы или раздел из
хрестоматии, включенной в электронную библиотеку, если данной темы нет
в Учебном пособии. Литература указана в Рабочей программе.
3. Для практической апробации теоретических знаний решить задачи и
упражнения из Практикума, если данный раздел предполагает решение задач.
4. Проверить
полученные
теоретические
знания
с
помощью
промежуточных и итоговых тестов.
2. Методические указания и варианты контрольных работ
В соответствии с учебным планом студенты заочного отделения после
изучения теоретического курса должны выполнить контрольную работу.
Контрольная работа представляет собой ряд заданий, охватывающих все
темы дисциплины «Экономика и управление дорожного хозяйства» и
помогает студенту закрепить знания, полученные в ходе изучения данной
дисциплины.
К контрольной
работе
необходимо
приложить
список
использованной литературы.
Контрольная работа может выполняться с помощью печатающих
устройств. Формат страницы – А 4; шрифт Times New Roman; межстрочный
интервал – 1,5. Выравнивание по ширине. Текст размещается на одной
стороне листа бумаги с соблюдением следующих размеров полей: левое – 30
мм, правое – 15 мм, верхнее – 20 мм, нижнее – 20 мм. Допускается
выполнение работы в рукописном варианте.
Контрольная работа, оформленная в соответствии с указанными
требованиями, после предварительной регистрации сдается научному
руководителю на проверку. Контрольная работа оценивается научным
руководителем после ее проверки и защиты.
Варианты контрольной работы определяются в зависимости от
последней цифры в номере зачетной книжки студента. Например, вариант 10
соответствует цифре «0» в номере зачетной книжки студента
Вариант 1
1. Транспортное и санитарно-гигиеническое значение городских улиц
и дорог.
2. Управление эксплуатацией городского дорожного хозяйства.
Вариант 2
1. Улицы и дороги как архитектурно-планировочный элемент города.
2. Организационная структура дорожно-эксплуатационной службы
города и функции структурных подразделений.
Вариант 3
1. Классификация
назначению.
улиц
и
дорог
города
по
функциональному
2. Структура управления, состав и функции основных подразделений
дорожно-строительной организации.
Вариант 4
1. Схемы уличной дорожной сети. Их достоинства и недостатки.
2. Нормативные акты, регламентирующие затраты на содержание и
ремонты городских улиц и дорог.
Вариант 5
1. Характеристика улично-дорожной сети относительно требований
современного города.
2. Способы ведения строительных работ. Подрядные организации
строительства дорог.
Вариант 6
1. Плотность и конфигурация улично-дорожной сети.
2. Объемы работ по содержанию, текущему и капитальному ремонту
улиц и дорог.
Вариант 7
1. Определение состава и взаимного расположения элементов улиц и
дорог, факторы их определяющие.
2. Надзор за состоянием дорожного хозяйства, его задачи и
организация.
Вариант 8
1. Расчет ширины проезжей части, ширины полосы движения, их
количества. Расчет ширины тротуаров.
2. Виды работ по поддержанию дорог в технически исправном
состоянии.
Вариант 9
1. Инженерные сети на городских улицах. Требования к размещению
инженерных сетей.
2. Состав и структура затрат на содержание и ремонты улиц и дорог.
Нормирование затрат по элементам.
Вариант 10
1. Инвентаризация и паспортизация городского дорожного хозяйства.
2. Источники финансирования работ по содержанию и ремонту улиц и
дорог.
ФОРМЫ ТЕКУЩЕГО, ПРОМЕЖЕТОЧНОГО И РУБЕЖНОГО
КОНТРОЛЯ
1. Вопросы и задания для индивидуальной и самостоятельной работы
Темы рефератов
Виды самостоятельной работы представлены в таблице 2
2. Вопросы к экзамену и зачету
5. Контрольно-измерительные материалы