Мэс-126п Электропоезда постоянного тока ЭД4М,ЭД4МК

Мэс-126п
Электропоезда
постоянного тока
ЭД4М,ЭД4МК
Редактировал тчм . Тищенко А.В.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М
Общие сведения
Электропоезд ЭД4М представляет собой
электропоезд постоянного тока с рекуперативнореостатным электродинамическим торможением
(ЭДТ).
На
каждом
вагоне
установлено
механическое, электрическое и пневматическое
оборудование. К механическому оборудованию
относятся: кузов, ходовые части, редукторы и
тягово-сцепные устройства; к электрическому токоприемники,
пускотормозная
аппаратура,
тяговые двигатели, вспомогательные машины,
аппаратура зашиты; к пневматическому - аппараты
и приборы тормозной системы, устройства подачи
звуковых сигналов, резервуары и др.
Принципиальная силовая электрическая
схема
электропоезда
ЭД4М
практически
одинакова с принципиальной силовой схемой
электропоездов серии ЭР2Т и ЭД2Т, различие
лишь в том, что на электропоезде ЭД4М
установлено электрооборудование, отличающееся
от
электрооборудования
Рижского
вагоностроительного завода, что привело к
некоторым изменениям в низковольтных цепях
2
управления.
Кроме того, электропоезд ЭД4М может
эксплуатироваться с нечетным количеством
вагонов - может быть отцеплен один из моторных
вагонов (кроме моторного вагона, стоящего по
схеме формирования рядом с другим моторным
вагоном). При этом силовая электрическая схема
соответственно изменяется.
Схема электропоезда обеспечивает:
1.Автоматическое
электродинамическое
торможение до скорости 10-15 км/ч с
автоматическим дотормаживанием.
2.Автоматический пуск (разгон) поезда с
нулевой до максимальной скорости под контролем
блока регулятора ускорения БРУ.
3.Изменение интенсивности разгона и
торможения из кабины машиниста.
4.Рекуперативное
торможение
с
независимым возбуждением с максимальной
скорости до скорости 45-50 км/ч и автоматический
переход на реостатное торможение с независимым
возбуждением с максимальной скорости до
скорости 45-50 км/ч при повышении напряжения в
контактной сети более (3950 ± 50) вольт.
5.Реостатное
торможение
с
самовозбуждением со скорости 45-50 км/ч до
скорости 10-15 км/ч.
6.Автоматическое
дотормаживание
3
электропневматическим тормозом со скорости 1015 км/ч до полной остановки.
7.Автоматическое
замещение
электропневматическим
тормозом
электродинамического тормоза данной секции.
8.Комбинированное
торможение
электродинамическим
тормозом
моторных
вагонов и электропневматическим тормозом
прицепных вагонов.
9.Сбор схемы автоматического резервного
питания от преобразователя соседней секции в
случае
выхода
из
строя
собственного
преобразователя секции.
10.Автоматическое
поддерживание
микроклимата во всем составе поезда по
информации от датчика-реле температуры (Т4192М).
Аппараты
и
устройства
защиты
электропоезда обеспечивают защиту от:
1.Перенапряжений в контактной сети, для
чего в схеме предусмотрены униполярные
вилитовые разрядники.
2.Радиопомех, вызванных искрением на
токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей
и аппаратов силовой цепи.
3.Токов короткого замыкания, перегрузки
и токов утечек в силовой цепи и цепях
вспомогательных машин.
4
4.Сбора схемы при отсутствии напряжения
в контактной сети.
5.Перегрузки
в
случае
боксования,
разносного боксования, юза и заклинивания
колесных пар.
6.Обратных токов в цепи двигателя
преобразователя.
7.Коммутационных перенапряжений.
Электронные блоки электропоезда и их
назначение
Блок регулятора ускорения (БРУ)
обеспечивает работу реостатного контроллера при
автоматическом пуске и торможении после
перехода на само возбуждение в соответствии с
заданной интенсивностью (уставка В400 1-7).
Положение В400
Ток в обмотке
якоря ТЭД:
Уставка 1
140А
Уставка 2
185А
Уставка 3
230А
Уставка 4
275А
Уставка 5
320А
Уставка 6
365А
Уставка 7
410А
Блок управления торможением БУТ
(САУТ) обеспечивает постоянный ток в обмотках
якорей тяговых электродвигателей (ТЭД) при
5
электродинамическом торможении (ЭДТ) с
независимым возбуждением в зависимости от
положения контроллера машиниста (1Т-3Т)
подачей сигналов управления на тиристоры
преобразователя возбуждения.
Положение контроллера машиниста
Ток в обмотке
якоря ТЭД
1T
100A
2Т
250А
3Т
350А
Уставка тока возбуждения ТЭД по РСВ 230 А.
Блок управления выключателем защиты
тормоза БУВЗТ (БУКЗ) управляет работой защиты
силовых цепей. Подает сигнал на отключение
защиты при возникновении утечек токов,
перегрузок по току. Подает питание на
выключатель защиты тормоза (размагничивающая
катушка).
Уставка на отключение 600 А.
Блок управления преобразователем
(БУП) управляет пуском преобразователя,
основного
компрессора,
зарядом
батарей.
Контролирует выходное напряжение генератора.
Отключает преобразователь при возникновении
аварийных режимов, подавая электропитание на
катушку РЗП-3.
Уставка по напряжению генератора -250 В.
6
Блок регулировки частоты (БРЧ)
регулирует
частоту
вращения
валов
преобразователя и выходную частоту генератора
управления (50 Гц).
Уставка по частоте генератора: min - 47,
max - 52 Гц.
Блок
управления
противоюзнопротивобуксовочным устройством (ДУКС)
(установлен на некоторых сериях электропоездов)
контролирует частоту вращения колесных пар.
При возникновении разницы частоты вращения
отдельных колесных пар на конкретном вагоне
более 25% уменьшает тяговое или тормозное
усилие (в зависимости от режима ведения поезда).
Блок управления туалетом (ЭКО-ТОЛ
ЭП) контролирует работу туалета (установлен в
процессе модернизации)
Работа силовых электрических цепей
Высоковольтные цепи вспомогательных
машин
Вспомогательное оборудование моторного
вагона
защищено
высоковольтным
предохранителем ПР-1 (рассчитан на силу тока 20
А) и включает в себя герконовое устройство Э6РН и два счетчика электроэнергии. Один счетчик
измеряет всю затраченную электроэнергию,
7
второй - электроэнергию, возвращенную в
контактную сеть при рекуперации.
На моторном вагоне имеются: вольтметр
V2 (измеряет напряжение на обмотке якоря
первого ТЭД относительно ЗУ); амперметры А1
(измеряет общий ток силовой цепи в режиме тяги
или рекуперации), А2 (измеряет ток цепи
шунтирования обмоток возбуждения ТЭД и ток
якоря при реостатном торможении с независимым
возбуждением) и A3 (измеряет ток в обмотках
возбуждения ТЭД); разъединитель ГРВЦ2,
служащий для отключения высоковольтных цепей
от заземляющего устройства вагона и проверки
сопротивления корпусной изоляции обмоток ТЭД
при опущенном токоприемнике на проверяемой
секции.
Ток из контактной сети от токоприемника
через систему фильтров ДрФ, СФ, ГРВЦ1,
предохранители ПР2, ПР4 (рассчитаны на силу
тока 31,5 А каждый), межвагонное соединение
Ш1, Ш2 подается на прицепной (головной) вагон.
Предохранители
ПР2
и
ПР4
включены
параллельно
для
обеспечения
работы
вспомогательных машин двух прицепных вагонов
одновременно от одного моторного вагона (при
формировании четырех с нечетным числом
вагонов).
Отопление пассажирского салона состоит
8
из двух групп калориферов ЭК-1 и ЭК-2, которые
включаются контактором отопления КО-1 и
четырех групп электрических печей, включаемых
контактором отопления КО-3. Высоковольтные
цепи отопления защищены от токов утечек на
корпус герконовым устройством РД1.1-РД1.2.
Цепи отопления салонов всех вагонов одинаковые.
На головных вагонах имеются контакторы
отопления кабины КО2, КО4 и киловольтметр V1.
Цепи этих аппаратов защищены от токов утечек на
корпус герконовым устройством РД2.1-РД2.2. Вся
цепь защищена предохранителем ПР1 (20 А).
На прицепных (головных) вагонах имеются
преобразователи,
представляющие
собой
двухмашинный агрегат, включающий в себя
двигатель постоянного тока со встречносмешанным возбуждением (3000 В) и синхронный
трехфазный генератор переменного тока (127/220
В, 50 Гц).
Только на прицепном вагоне имеются
дополнительные высоковольтные разъемы Ш25,
Ш26, через которые подается электропитание на
второй прицепной вагон при формировании поезда
с нечетным числом вагонов.
Высоковольтная силовая цепь моторного
вагона
Силовая цепь питается током высокого
напряжения через токоприемник. Дроссельный
9
фильтр ДрФ и емкостный фильтр С1 необходимы
для подавления радиопомех, возникающих при
работе
высоковольтного
оборудования
электропоезда.
Грозовые разрядники Ppl и Рр2 защищают
высоковольтное оборудование электропоезда от
перенапряжений.
Главный разъединитель служит для
защиты ремонтного персонала от поражения
током при проведении работ с высоковольтным
оборудованием. При переключении главного
разъединителя на "землю" через резистор R22
снимается
остаточное
напряжение
с
расположенного
на
крыше
вагона
высоковольтного оборудования (токоприемник,
конденсатор С1, разрядники Ppl, Pp2).
Быстродействующий выключатель БВ
(ВБ11, 14) защищает силовую цепь от токов
короткого замыкания в режиме тяги. Аппарат
состоит из удерживающей и размагничивающей
катушки, включающего пневмоцилиндра, силовых
контактов,
низковольтных
блокировок
и
отключающих пружин. Два силовых контакта
оснащены системой дугогашения. Аппарат
отключается
при
протекании
через
размагничивающую катушку тока короткого
замыкания (свыше 600 А) или при отключении
электропитания
удерживающей
катушки.
10
Включается аппарат при подаче сжатого воздуха в
пневмоцилиндр через электромагнитный вентиль.
Дифференциальное реле представляет
собой двухкатушечное герконовое устройство с
измерительными
шунтами.
Катушки
реле
установлены таким образом, что магнитные
потоки каждой катушки направлены навстречу
друг другу и суммарное магнитное поле равно
нулю, при этом геркон не замкнут. При появлении
тока утечки баланс в магнитной системе реле
сдвигается в ту или иную сторону, магнитное поле
одной из катушек становится больше, чем у
другой и появляется вектор поля, который
воздействует на геркон, который включается,
вызывая этим отключение БВ.
Дифференциальный трансформатор так же,
как и дифференциальное реле, защищает силовую
схему от токов утечек. Он представляет собой
магнитный усилитель, от вторичных катушек
которого в блок БУВЗТ (БУКЗ) поступает сигнал.
При изменении этого сигнала БУВЗТ отключает
аппарат ВЗТ (КЗ), что влечет за собой отключение
БВ (ВБ). Дифференциальный трансформатор и
дифференциальное реле работают независимо
друг от друга.
Контакторы ЛК, ЛКТ, Т, Ш - это
высоковольтные
силовые
контакторы
с
пневматическим приводом и низковольтными
11
блокировками. Контакторы выполняют основные
переключения в силовой цепи электропоезда. Для
гашения дуги, образующейся между контактами
при разрыве цепей с током большой силы,
контакторы
оборудованы
дугогасительными
катушками, создающими магнитный поток,
воздействующий на электрическую дугу и
вытесняющий ее в дугогасительную камеру. В
камере
дуга
растягивается
между
дугогасительными рогами и гаснет в лабиринтной
щели.
Тормозной переключатель служит для
перевода силовой схемы из моторного режима в
тормозной и обратно. Для этой цели в аппарате
имеются десять силовых кулачковых контакторов
и два слаботочных. Управляет тормозным
переключателем
пневмопривод
с
двумя
электромагнитными вентилями, один из которых
обеспечивает включение моторного режима, а
другой - тормозного.
Диоды Д1 и Д2 прямого входа в
рекуперацию не допускают протекание моторного
тока
при
торможении
с
независимым
возбуждением, если напряжение на якоре 1 ТЭД
ниже напряжения в контактной сети.
Реостатный контроллер РК предназначен
для переключения пускотормозных резисторов и
резисторов ослабления поля ТЭД, переключением
12
их
соединений
силовыми
кулачковыми
контакторами.
Переключается
реостатный
контроллер с помощью "привода Решетова". При
этом вал контроллера вращается только в одну
сторону.
Пускотормозные резисторы ограничивают
ток, протекающий через обмотки ТЭД в режиме
тяги, и выполняют функцию нагрузочных
резисторов в режиме реостатного торможения.
Резисторы
ослабления
поля
ТЭД,
включенные параллельно обмоткам возбуждения
ТЭД, шунтируют их в режиме тяги и так же, как и
пускотормозные резисторы, выполняют функцию
нагрузочных резисторов в режиме реостатного
торможения.
Тяговый двигатель ТЭД представляет
собой электрическую машину, преобразующую
энергию электрического тока в механическую
работу.
Датчики тока, представляющие собой
магнитные усилители, служат для контроля тока в
силовой цепи и передачи сигналов в электронные
блоки управления (ДТЯ, ДТЯ1 и ДТВ).
Реле боксования - электронные герконовые
устройства. Они служат для контроля работы ТЭД,
не допуская буксования или юза колесных пар.
Реле включены по мостовой схеме относительно
якорей смежных ТЭД. При нарушении баланса
13
моста в случае буксования или юза включается
геркон, сигнал
о его включении через повторитель
поступает в электронный блок управления,
который, в свою очередь, воздействует на
аппараты силовой схемы.
Индуктивный
шунт
включен
последовательно с резисторами шунтирования и
вместе с ними - параллельно обмоткам
возбуждения ТЭД. Он гасит аварийные броски
тока в цепи ТЭД в режиме тяги при отрыве
токоприемника от контактного провода с
возникновением
дуги
и
последующим
восстановлением контакта, а также при резком
повышении напряжения в контактной сети. При
электродинамическом
торможении
шунт
сглаживает броски тока в обмотке якоря ТЭД,
возникающие при изменении числа потребителей
рекуперируемой энергии и при включении
контактора Т.
Реверсивный переключатель изменяет
направление протекания тока в обмотках
возбуждения ТЭД, переключением кулачковых
силовых контакторов. Контролируется состояние
реверсивного переключателя его низковольтными
блокировками.
Выключатель
защиты
тормоза
контролирует
работу
электродинамического
14
тормоза. Он отключает силовую схему при
возникновении аварийных режимов в цепи
управляемого выпрямителя питания обмоток
возбуждения и в цепи якоря. Аппарат по
конструкции аналогичен ВБ11, но имеет только
один силовой контакт с системой дугогашения.
Амперметры с измерительными шунтами
служат для контроля работы силовой схемы и
подстройки электронных блоков после их
установки на состав.
Реле
максимального
напряжения
представляет собой герконовое устройство,
контролирующее напряжение на якоре первого
ТЭД в режиме ЭДТ. Реле включается при
напряжении (3950±50) В в режиме рекуперации и
переключает схему на реостатное торможение.
Устройство защиты от коммутационных
перенапряжений в силовой цепи представляет
собой электронное устройство на основе
тиристора. При напряжении 200 В и более
тиристор
открывается
и
создает
контур
протекания тока, вызванного ЭДС самоиндукции
якорей и обмоток возбуждения ТЭД. Устройство
работает только в режиме тяги. Аналогичное
устройство
защищает
тиристорный
преобразователь возбуждения. Электромагнитный
контактор
ОВ
с
двойным
воздушным
промежутком между силовыми контактами
15
подключает обмотки возбуждения ТЭД к
тиристорному преобразователю при ЭДТ с
независимым возбуждением.
Тиристорный
преобразователь
возбуждения преобразует трехфазный переменный
ток в постоянный, которым питает обмотки
возбуждения ТЭД при ЭДТ с независимым
возбуждением.
Высокое напряжение из контактной сети
через токоприемник, фильтры ДРФ, СФ, ГРВЦ1,
ПР1, резистор R28 подается на герконовое
устройство Э6-РН.
На моторном вагоне с провода 15 через
автомат Q 40 получает питание провод 15Г, далее
через включенный геркон РН, резистор R 75
получает
питание
повторитель
ПРН.
Включившись, ПРН размыкает блокировку 3065А, на пульте управления гаснет светодиод Л7
"РН", кроме того, через предохранители ПР2, ПР4
и высоковольтные жоксы питание подается на
прицепной
(головной)
вагон,
где
через
предохранитель ПР1 оно подается на контакторы
отопления КО-1, КО-3 (КО-2, КО-4), а через ПР2
подается на контактор преобразователя КП.
При формировании состава по схеме с
одним моторным вагоном и двумя прицепными
ток высокого напряжения с первого (относительно
моторного) прицепного вагона через контактор
16
КДВ, разъемы высоковольтных жоксов Ш25, Ш26
подается на второй прицепной вагон. Провод 151
получает питание от крайнего прицепного вагона.
Катушка КДВ получает питание от провода 151
через автомат Q 70 и блокировки жоксов Ш25 и
Ш26. Клемма "-" катушки соединена с проводом
30. Контактор включается и подает ток высокого
напряжения на крайний прицепной вагон, при
этом своей низковольтной блокировкой отключает
провод 311 от провода 30. Блокировка РББ1
моторного вагона в этом случае будет подключена
к отрицательному проводу цепи через блокировки
безопасности моторного вагона, провод 31
моторного вагона, блокировки безопасности Вбл1,
2 среднего прицепного вагона, провод 311,
низковольтный жокс Ш24-Ш27, провод 31
крайнего
прицепного
вагона,
блокировки
безопасности Вбл1, 2, блокировки контактора КДВ
крайнего прицепного вагона или блокировки
безопасности ВблЗ, 4, если крайний вагон головной.
Питание низковольтных цепей
Цепи управления питаются постоянным
током напряжением 110 В - это основное питание
АЛСН, цепей управления тягой, торможением,
токоприемниками, освещением и т.д.
Цепи постоянного тока напряжением 50 В
предназначены для питания ЭПТ, резервного
17
питания АЛСН, САВПЭ, радиосвязи, оповещения.
Источниками тока служат аккумуляторная батарея
АБ и синхронный генератор, расположенные на
каждом прицепном (головном) вагоне.
Трехфазные цепи напряжением 127/220 В,
50 Гц служат для питания электронных блоков
управления тягой и торможением, защиты,
основного компрессора, освещения салонов,
заряда АБ.
Включается АБ пакетным выключателем
В-10, при этом клемма "+" АБ соединяется с
секционным проводом 15 через провод 15Е, Q30,
провод 15В, выключатель В 10.3, провод 15Ф,
нормально замкнутый контакт БК, провода 15Ф 15Х, диод Д85. От провода 15 через автомат Q13
получает питание поездной провод 16, которым
АБ всех прицепных (головных) вагонов соединены
параллельно, чем суммируется емкость всех АБ и
тем самым обеспечивается резервирование цепи
110 В постоянного тока. Провод 30 через шунт
амперметра, контакт В 10.1, автомат Q29 соединен
с клеммой "-" АБ.
Управление токоприемниками
Для подъема токоприемников на каждом
моторном вагоне установлен вспомогательный
компрессор, управление которым в зависимости от
положения переключателя В10 возможно из
кабины машиниста или из моторного вагона.
18
Кроме этого, на каждом моторном вагоне имеется
воздушный резервуар токоприемника, который
заряжается от напорной пневмомагистрали.
Для
управления
вспомогательным
компрессором из кабины машиниста необходимо
включить кнопку Кн. 10 "Вспомогательный
компрессор". При этом через эту кнопку и автомат
Q 50 с провода 15 подается питание на поездной
провод 13.
На моторном вагоне с провода 13 через
переключатель В10, установленный в положение
"управление из кабины", по проводу 13А подается
питание на катушку контактора КВК. Контактор
КВК включится при условии, что замкнут контакт
регулятора давления РД ЗОБД-30. С провода 15
через предохранитель ПР22 и замкнутый контакт
КВК 13В-13Д подается питание на двигатель
МКВ. При достижении давления в резервуаре
токоприемника 5,0 атм размыкается контакт РД и
отключается КВК.
В схеме управления токоприемником
имеются устройства блокировки безопасности,
которые обеспечивают аварийное опускание
токоприемника на данной секции. Токоприемники
поднимутся только в том случае, если РББ-1
включено, а РББ-2 выключено. Автомат моторного
вагона Q 40 (головного вагона Q 50, Q 51)
защищает цепь от коротких замыканий. Диоды
19
Д14, Д15, Д25, Д26 и диоды моторного вагона
Д50-Д53 служат для развязки цепей. Реле РББ-1
включится только тогда, когда будут закрыты все
крышки подвагонных ящиков, высоковольтный
шкаф, заперта лестница для подъема на крышу,
заблокированы высоковольтные жоксы, включен
разъединитель ГРВЦ2, а на головном вагоне,
кроме этого, закрыты дверь аппаратного шкафа в
салоне и щиток киловольтметра на пульте.
С провода 15 через Q 51 головного вагона
и диоды Д14, Д15 будет подано питание на провод
21. На моторном вагоне от провода 21 получит
питание катушка РББ-1, на клемму "-" которого
будет подано питание только в том случае, если
включены все вышеперечисленные блокировки
безопасности. Включившись, РББ-1 обратной
блокировкой РББ-1 21-26А отключит питание
РББ-2 и вентиля КЛТ-0. Нормально замкнутая
блокировка РББ-2 25-25А подготовит цепь
питания вентиля КЛТ-П.
При
нажатии
на
кнопку
Кн11
"Токоприемник поднят" на пульте управления
головного вагона с провода 15 через Q 50 подается
питание на провод 25, от которого на моторном
вагоне через контакт РББ-2 25-25А получит
питание
вентиль
КЛТ-П.
Токоприемник
поднимется.
Токоприемник не поднимется в том случае,
20
если включено ПТРС. При этом от блокировки
ПТРС 16А-90 через диод Д50 получает питание
КЛТ-0 и клапан токоприемника находится в
положении "опущен". Реле ПТРС включается в
следующих случаях:
 при нажатии на кнопку "Местное
опускание
токоприемника
пожароопасной секции" в случае
срабатывания
пожарной
сигнализации;
 при выключенном разъединителе
высоковольтных цепей ГрВЦ2.
На моторном вагоне ПТРС своей
блокировкой подает питание с провода 66В на
мегомметр, с помощью которого измеряют
сопротивление изоляции высоковольтной схемы
относительно корпуса, при условии отключения
ГрВЦ2 и наличия питания током напряжением 220
В от соседней секции.
При
нажатии
на
кнопку
Кн12
"Токоприемник опущен" на пульте управления
головного вагона с провода 15 через диоды Д15,
Д14 подается напряжение на провод 21. С провода
21 через Кн12 подается питание на поездной
провод 26, от которого на моторном вагоне через
диод Д51 получает питание вентиль КЛТ-О.
Токоприемник опустится.
21
Высоковольтная схема и управление
преобразователем
От жокса "+" ток высокого напряжения
через предохранитель ПР2 (ток срабатывания 31,5
А), катушку реле перегрузки РПП (ток уставки 100
А), контактор КП, диод Д4, реле обратного тока
РОТ, первичную обмотку стабилизирующего
трансформатора ТрС, пусковое сопротивление R 5,
демпферное сопротивление R4 подается на
обмотку якоря двигателя преобразователя Я1 и
далее,
через
последовательную
обмотку
возбуждения двигателя преобразователя на жокс "".
При включении автомата ВУ ток
напряжением +110 В с провода 15 поступает на
провод 22. Через автомат Q 52 получают питание
сигнальные диоды "Преобразователь", "БВ",
"Вспомогательные цепи".
На моторном вагоне с провода 22 через
автомат Q 19 подается питание на провод 22П, от
которого через замкнутые контакты РББ-1 22П17А и РББ-2 17А-17 получает питание провод 17.
На прицепном (головном) вагоне с провода
17 получает питание ПРУ, которое замыкает
контакты 15-20А, 20Г-20В. С провода 15 через
автомат Q 23 и контакт ПРУ 15-20А подается
питание на провод 20, а через автомат Q 26 и
провод 15Ж - на блок БУП. Через выключатель В
22
1.1 ("выключение преобразователя"), контакт ПРУ
20Г-20В и контакты (нормально замкнутые)
блокировки ПКП подается питание на катушку
контактора КП. Контактор КП включится при
условии что не сработала защита преобразователя
РЗП-3, тепловая защита независимой обмотки
преобразователя Тр7, штепсельный разъем ТрУ
Ш17 соединен с Ш19, включен автомат Q 1. БУП,
получив сигнал "Контроль" соединит провод
30АЯ-30. После замыкания контактора КП
собирается высоковольтная схема пуска двигателя
преобразователя. Двигатель преобразователя,
начиная работать, приводит во вращение якорь
синхронного генератора. РОТ своей блокировкой
через резистор R 26, контакт РОТ 15И-20Е подает
сигнал "Реле тока" с провода 15Ж в блок БУП и
блок начинает отсчет времени (3,5 с) перед
включением ПКП. По окончании выдержки
времени ПКП включается и высоковольтным
контактом шунтирует пусковой реостат R 5.
Блок БУП получает питание +110 В от
провода 15 через автомат Q 26 и провод 15Ж, а 110 В - от провода 30.
По
мере
разгона
двигателя
преобразователя генератор возбуждается и от него
через автомат Q1, выпрямитель Д8-Д12, провод
30Ц, контакт КП30Ц-30ЦБ, автомат Q 3, провод
84А (нейтраль генератора) получает питание
23
катушка контактора КГ. Контактор КГ включается
и автоматы Q 41-43 через предохранители Пр4 и
Пр5 подают питание на провода 66-68.
Если к моменту включения ПКП контактор
КГ не включится, то блокировка ПКП 20В-20С
размыкает цепь питания катушки КП и
преобразователь отключается.
При достижении генератором напряжения,
близкого
к
номинальному,
сигнал
Uвx,
подаваемый на вход БУП, достигает значения,
соответствующего установке БУП, и на выходе
блока появляется сигнал "Заряд", включающий
контакт БК по проводу 15АД, катушка БК
питается током отрицательной полярности от
провода 30.
После
включения
БК
размыкаются
контакты 30-63А, отключая электропитание
провода 63, при этом гаснет светодиод Л17
"Преобразователь" на пульте управления. При
наличии напряжения на проводах 81-83, а также
если не сработали Тр5 и Тр7 (в проводах 81-81Ш)
получит электропитание катушка РНК, которая
своими контактами размыкает цепь проводов 3064В, при этом на пульте управления гаснет
светодиод Л10 "Вспомогательные цепи". При
выключенном
тумблере
В1
сигналы
"Преобразователь" и "Вспомогательные цепи"
отключаются (блокировки 63А -63Б, 64В - 64Б).
24
Реле РПП защищает преобразователь от
перегрузок. Блокировкой РПП 15Ж-20Д оно
подает электропитание на катушку реле РЗП-3,
которое
своей
блокировкой
30АЭ-30ДЮ
разрывает минусовую цепь питания катушки КП, а
блокировкой РЗП-3 20В-20Д ставит реле на
самоподхват (питание катушки реле остается
включенным при любых условиях).
Блок БУП формирует сигнал "Защита" и по
проводу 20Д включает реле РЗП-3, обеспечивая
отключение преобразователя в следующих
аварийных режимах:
 при длительном (более 5 с)
повышении фазного напряжения до
135 В и более;
 при
повышении
напряжения
генератора более 250 В;
 при уменьшении частоты генератора
до величины менее 47 Гц, или
повышении более 52 Гц;
 при повышении или понижении
относительно
номинального
выпрямительного напряжения.
При длительном (более 1 с) понижении
напряжения Uвx до величины менее 85 В блок
БУП отключает батарейный контактор БК.
Нажатием кнопки "Контроль" на блоке
25
БУП
можно
проверить
работу
РЗП-3.
Восстановить схему защиты можно, переключив
тумблер В1 "Выключение преобразователя" или
выключатель управления ВУ.
На режиме электрического торможения от
провода 46 включается реле РЗП-1 и сигнал на
вход БУП "Нейтраль" подается через резистор R
16, что уменьшает чувствительность защиты БУП,
благодаря чему предотвращаются ее ложные
срабатывания.
Постоянное напряжение генератора при
изменении
его
нагрузки
поддерживается
регулированием тока возбуждения генератора
(обмотка И1-И2), а постоянная частота вращения
двигателя (частота генератора) - регулированием
тока возбуждения двигателя (независимая обмотка
Н1-Н2).
Обмотки возбуждения преобразователя
при наличии напряжения генератора питаются
через автомат Q 1, диоды Д8-Д12, тиристоры Тт1 и
Тт2.
Ток напряжением 220 В и частотой 50 Гц
от генератора через разъем Ш17-Ш19 по проводам
81, 82 и 83 подается на первичную обмотку
трансформатора ТрУ. Напряжение между нулевой
точкой вторичных обмоток ТрУ и минусовой
точкой выпрямителя составляет 50-55 В и
используется для питания провода 44.
26
Из вторичной обмотки ТрУ через
выпрямитель Д32-Д37 и аварийную перемычку
ХТ1 (перемычка служит для отключения
выпрямителя Д32-Д37 в случае короткого
замыкания) подается питание на секционный
провод
15.
С
отрицательной
шины
выпрямительного моста подается питание на
провод 30.
Блок БУП обеспечивает регулирование
выходного напряжения генератора импульсным
регулированием силы тока в обмотке возбуждения
И1-И2. Сигнал "Управление" по проводу 80В
подается на управляющий тиристор Тт1 и
открывает его. Запирается тиристор за счет
неполнофазности моста Д8-Д11, вследствие чего
импульсы напряжения, подаваемые на обмотку
возбуждения, имеют нулевые площадки, т.е. в
момент
отсутствия
напряжения
тиристор
запирается.
В начале пуска двигателя преобразователя
его возбуждение обеспечивается сериесной
обмоткой. При достижении частоты вращения,
близкой к номинальной, вступает в работу блок
БРЧ. Блок начинает подавать сигналы на
управляющий вход тиристора Тт2, вследствие чего
появляется
ток
в
независимой
обмотке
возбуждения Н1-Н2. С фазы С2 через диоды Д9,
Д12 подается питание на нагрузку - обмотку
27
возбуждения генератора И1-И2. С этой же фазы
через диоды Д61- Д64, нормально замкнутый
контакт РЗП-3 73Е-73М, открытый тиристор Тт1,
диоды Д8 (в первый полупериод), Д10 (во второй
полупериод) - на фазу С1. Питание с фазы СЗ
через диоды Д11-Д12, диод Д8 поступает на фазу
С2. Фаза С1 не работает на нагрузку, так как она
заперта диодом Д10. Поэтому выпрямленное
напряжение подается на обмотки И1-И2, Н1-Н2 в
виде импульсов. В интервалах между импульсами
тиристоры Тт1 и Тт2 запираются. В эти моменты
токи в обмотках не исчезают, а под действием
ЭДС самоиндукции замыкаются через обратные
диоды Д5, Д7. Блоки БУП и БРЧ, определяя
моменты открытия тиристоров, изменяют время
их открытого состояния, т.е. ширину импульсов, и,
следовательно, среднее напряжение и ток в
обмотках возбуждения. Таким образом, в
заданных пределах поддерживаются напряжение и
частота тока на выходе генератора, которые
контролируют по вольтметру и частотомеру. По
мере разгона преобразователя после включения
контакторов БК и КГ отключается цепь
первоначального возбуждения И1-И2, Н1-Н2 от
АБ. Тиристор Тт1 открывается и включает
питание обмотки возбуждения И1-И2 от
собственных статорных обмоток генератора по
цепи: фазы СЗ, Q 1 83А-83Х, диоды Д11, Д12,
28
начало обмоток И1 и HI, конец обмоток И2,
выпрямительный мост Д61-Д64, нормально
замкнутый контакт РЗПЗ 72Б- 73М, открытый
тиристор Тт1 73М-30Ц, диод Д8, Q 1 82Х-82А;
конец обмоток Н2, Тр7, открытый тиристор Тт2,
диод Д8, Q 1 82Х-82А.
Для защиты независимой обмотки Н1-Н2
от перенапряжений, возможных, например, при
пуске машин из-за трансформаторной связи обеих
обмоток (или при других переходных процессах),
имеется защитная цепь: тиристор ТтЗ, резистор
R21, стабилитроны ПП2-ПП4. Если напряжение на
обмотке Н1-Н2 станет более 500 В, открываются
стабилитроны ПП2-ПП4 и тиристор ТтЗ. Это
приводит к шунтированию независимой обмотки и
ограничению
напряжения.
Защитная
цепь,
состоящая из резисторов R 15-C4 и R 12-C10,
снимает коммутационные перенапряжения с
тиристоров Тт1 и Тт2, а также с выпрямительного
моста Д8-Д12.
При снятии напряжения в контактной сети
в цепи двигателя преобразователя возникает
генераторный ток, протекающий через якорь
двигателя, резистор R 4, ПКП, R 3-1, ТрС, диод
Д50, КП, РПП, Пр2 и через моторный вагон
возвращающийся на якорь двигателя. При этом
диод Д4 запирается, катушка РОТ обесточивается,
блок БУП перестает выдавать сигнал "Реле тока" и
29
отключается контакт ПКП, что подготавливает
схему к повторному пуску при восстановлении
напряжения в контактной сети. Диоды ДЗ-Д1
запираются, вводя тем самым в цепь якоря
двигателя резисторы R3-R1 для уменьшения
генераторного тока, пока ПКП не отключился.
При неисправности схемы преобразователя
необходимо выключить В1 и отключить автомат Q
1, а разъем Ш19 ТрУ подключить к схеме
резервирования (Ш18-Ш19). В этом случае от
резервной магистрали 66-68 через ТрУ будут
питаться все потребители тока напряжением+110 и
+50 В, а также будет заряжаться АБ.
Батарея переводится в режим заряда, а
нагрузка
переключается
на
выпрямитель
управления включением БК. Для нормального
заряда
аккумуляторной
батареи
требуется
повышенное напряжение. Для его получения у
трансформатора
ТрУ
предусмотрена
дополнительная вторичная обмотка, которая через
диод Д38 образует вольтдобавку в зависимости от
положения Пр19, что изменяет напряжение заряда
АБ от 125 до 160 В. Ток заряда АБ будет протекать
по
следующей
схеме:
конец
обмотки
вольтдобавки,
предохранитель
Пр19,
замкнувшийся контракт БК 15Д-15Ф, контакт
выключателя В10.3, автомат Q 30, АБ, автомат Q
29, контакт В 10.1, шунт амперметра Шн, провод
30
30, далее через какую-либо открытую пару диодов
выпрямительного моста Д32-Д37, диод Д38 и
начало обмотки вольтдобавки.
Вольтдобавку (Пр19) на прицепных
(головных) вагонах необходимо изменять в
зависимости от температуры воздуха в следующих
пределах:
 при температуре воздуха выше +15
°С необходимо Пр19 установить в
положение 4, что соответствует
напряжению125-135 В;
 при температуре от +15 до +5 °С – в
положение 1 (135-145 В);
 при температуре от +5 до -5 °С – в
положение 2 (145-152 В);
 при температуре менее -5 °С - в
положение 3 (152-157 В).
Особенности
пуска
преобразователя
второго
прицепного
вагона
при
схеме
формирования двух прицепных вагонов подряд с
одним моторным
Схема
соединений
обеспечивает
последовательное включение преобразователей,
т.е. пуск преобразователя на втором прицепном
вагоне (относительно моторного вагона, к
которому подключены два прицепных вагона)
произойдет не ранее включения преобразователя
31
на первом прицепном вагоне.
Провод 151 соединен с проводом 15 через
межвагонный жокс резервного питания Ш22-Ш20,
провод 171 соединен с проводом 17 и провод 311 с проводом 31 через межвагонный жокс Ш24-Ш27
между средним и крайним прицепными вагонами.
С провода 15 крайнего прицепного вагона
через низковольтный жокс Ш22-Ш20 подается ток
напряжением +110 В на провод 151 среднего
прицепного вагона, от которого через автомат Q
70 и замкнутые блокировки безопасности Ш25,
Ш26 получает питание катушка КДВ, которая
своим контактом КДВ 30-311 обесточивает реле
безопасности РББ1 моторного вагона. В этом
случае РББ1 моторного вагона будет подключено
к отрицательной ветви цепи от крайнего
прицепного вагона по следующему пути: провод
30, нормально замкнутый контакт КДВ 30-311
крайнего
прицепного
вагона,
блокировки
безопасности Вбл1, 2 крайнего прицепного вагона,
провод 31 межвагонного соединения Ш24-Ш27,
провод 311 среднего прицепного вагона,
блокировки безопасности Вбл1,2 среднего
прицепного вагона, провод 31 моторного вагона,
все
включенные блокировки безопасности
моторного вагона, катушка РББ1.
При пуске преобразователя среднего
вагона включаются последовательно КП и ПКП
32
(см. "Высоковольтная схема и управление
преобразователем"). При этом отключается
блокировка КП17-17АА и включается блокировка
ПКП 17-17АА. В результате собирается
следующая цепь: провод 17, блокировка ПКП 1717АА, резистор R ПО, конденсатор С14-С16 (600
мкФ), провод 30. Эта цепь служит для создания
выдержки времени включения РВП, так как реле
включится только после того, как зарядится
конденсатор С14-С16. РВП включившись, своим
контактом РВП 17АА-171 через межвагонное
соединение Ш24-Ш27 подаст питание на провод
17 крайнего прицепного вагона, где после этого
произойдет
пуск
преобразователя
(см.
"Высоковольтная
схема
и
управление
преобразователем").
В
случае
отказа
преобразователя среднего вагона одновременно
отключатся контакторы ПКП и КП. При этом
питание на проводе 17 крайнего вагона сохранится
от включившейся блокировки КШ7-17АА, которая
не позволит отключиться РВП, так как
заряженный
конденсатор
С14-С16
будет
поддерживать питание катушки РВП.
На головном вагоне, на котором
отсутствует контактор КДВ, провод 31 (минус
РББ1 моторного вагона) соединяется с проводом
30 через блокировки безопасности Вбл1-4.
Управление компрессорами
33
Главные компрессоры включаются после
окончания пуска преобразователей. Двигатель
компрессора получает питание от основной
трехфазной
магистрали
переменного
тока
напряжением 220 В и частотой 50 Гц по проводам
81-83. Две фазы обмотки двигателя защищены
тепловыми реле Тр5, Трб и автоматом Q 15.
Между проводами 81-83 включено реле
напряжения компрессора РНК, контролирующее
наличие питания трехфазной цепи переменного
тока - при отсутствии одной фазы или
срабатывании тепловой защиты РНК отключается.
После включения автомата ВУ от провода
22 через автомат Q 17 получают питание провод
22К и регулятор давления АК, чем подается
питание на РВК. Контакты РВК, замкнувшись,
подают питание с провода 22К на поездной провод
27. С провода 27 через нормально замкнутый
контакт РЗП-1 21-21А (исключает включение
компрессоров
во
время
электрического
торможения), контакт ПКП 27А-27Б (позволяет
включить
компрессор
только
после
окончательного запуска преобразователя), автомат
Q 25 и замкнутый контакт РНК 27В-27Г получает
питание катушка контактора К. Своими
контактами К 83В-83Г, 82-82Г, 83В-83Г контактор
подключает основную трехфазную магистраль к
двигателю компрессора. После включения
34
контактора К его катушка блокировкой К 27-27Б
устанавливается на самоподхват. Поэтому, если
компрессор
включился
до
применения
электрического торможения, он продолжает
работать до тех пор, пока не отключится регулятор
давления.
Из-за большого пускового тока двигателей
компрессоров при их включении резко понижается
напряжение на генераторе, вследствие чего
снижается
накал
ламп
освещения.
Для
компенсации этого падения к одной из фаз
подключена
обмотка
компаундирующего
трансформатора, в которой за счет броска
пускового тока наводится ЭДС, увеличивающая
ток
в
обмотке
возбуждения
генератора,
проходящий через мост Д61-Д64. Благодаря
быстрому росту тока возбуждения компенсируется
провал напряжения и его влияние на лампы
освещения и другие потребители.
Если на одном из вагонов из-за
срабатывания реле напряжения компрессора РНК
компрессор не включится, то через нормально
замкнутые контакты РНК 30-64В получит питание
и
загорится
сигнальный
диод
Л10
"Вспомогательные цепи" на пульте управления, а
через нормально замкнутый контакт РНК 30У-30
на неисправном вагоне загорится диод (лампа)
СНВ (Ж - желтого цвета).
35
Схема резервирования
Синхронный генератор каждой секции
питает переменным током напряжением 220 В и
частотой 50 Гц провода 81, 82 и 83 своей
трехфазной
магистрали,
которую
считают
основной.
Эта
магистраль
защищена
предохранителями Пр4 и Пр5. Контактор КР
подключает к проводам 81-83 резервную
магистраль, состоящую из проводов 66-68.
Работой
КР
управляют
блокировки
резервирования РБР.
Трансформатор управления ТрУ и его
электрические цепи подсоединены к основной
магистрали. Однако при отказе генератора или
преобразователя можно подсоединить обмотки
ТрУ к проводам резервной магистрали при
помощи разъема Ш19. После этого переключения
трансформатор питается от исправной соседней
секции и выполняет свою обычную функцию. При
этом на неисправной секции должен включиться
контактор БК.
Если на вагоне 01 вышел из строя
преобразователь, на вагонах 02 и 03 автоматически
включатся контакторы КР. От исправного
генератора вагона 03 начинают получать питание
провода 66,67 и 68 головного вагона 01. При этом
отключившийся контактор КГ вагона 01
отсоединит основную магистраль, состоящую из
36
проводов 81-83, от обмоток генератора, благодаря
чему будет исключено присоединение двух
неисправных секций к одной исправной.
От поездного провода 32 получают
питание катушки РБР, причем провода 32 и 39 в
месте перехода из одной секции в другую
перекрещиваются между собой на клеммных
рейках (т.н. "крест"). На исправной секции от
вагона 04 с провода 22П через нормально
замкнутый контакт КР подается питание на провод
39. При переходе из вагона 03 в вагон 02 провод 39
соединяется с проводом 32, чем подается питание
на контактор РБР. Своим контактом РБР 14-14А
подготовит цепь питания КР. На неисправной
секции с провода 22К через замкнувшиеся
контакторы КП 22К-22Л и КГ получает питание
провод 14. На вагонах 02 и 03 с провода 14
получает питание КР. КР своими замкнувшимися
контактами подает резервное питание от проводов
66, 67 и 68 вагона 03 через автоматы Q66, Q67 и
Q68 вагона 02 на неисправный вагон 01.
Провода 85 и 86 необходимы для того,
чтобы включить РБР, если от "креста" до конца
состава не более одной секции. Для этой цели
провода 85 и 32 в головных вагонах соединены
перемычками.
Резервирование крайнего прицепного вагона
при схеме формирования двух прицепных
37
вагонов подряд с одним моторным
При
неисправности
преобразователя
крайнего прицепного вагона трехвагонной секции
от него по проводу 14 включается контактор КР
среднего прицепного вагона, резервируя крайний
прицепной вагон. Получив питание с 14 провода,
контактор КР среднего прицепного вагона своими
контактами подключает к генератору управления
трехфазную магистраль, состоящую из проводов
70-72. В свою очередь в межвагонных
соединениях между крайним и средним вагонами
провода 66-68 крайнего вагона соединятся с
проводами 70-72 среднего вагона. Таким образом,
резервная магистраль крайнего вагона, состоящая
из проводов 66-68, получает питание током
напряжением 127/220 В от среднего вагона.
Питание реле клапана безопасности (РКБ)
РКБ воздействует на цепи АЛСН, получая
питание от автоматов АЛСН по следующей схеме:
с провода 15М через ПР10, блок ИП (основное
питание АЛСН) или 44Л (резервное питание)
через автомат Q1 получает питание провод С20;
далее через контакт реверсивного барабана (3)-(4)
контроллера
машиниста,
включенного
в
положение "вперед" или "назад", получает питание
провод 44АС, а от него контакт педали
бдительности ПБ (или кнопки бдительности КнБ)
получает питание реле РКБ. С отрицательной
38
ветвью цепи (провод 30) РКБ соединен через
провод С15, автомат Q2 (АЛСН), провод С30С,
импульсный преобразователь ИП.
Питание срывного клапана
С провода 44 через контакт ППТ 7-8,
замкнутый в положении "головное" (44-44А),
контакт главного вала контроллера машиниста
(41-42), замкнутый в положении 0-4, провод 44Б,
диод Д54, контакт контроллера крана машиниста
КМ395, замкнутый в положении I-IV (ЭПТ
включено) или контакт ЭПТ В26.1 (ЭПТ
выключено) получает питание срывной клапан СК.
С отрицательной ветвью цепи СК соединен через
провод 30.
Работа цепей управления
Восстановление защиты БВ (ВБ), КЗ
С провода 15 через автомат ВУ 15-22,
ППТ, установленный в положение "головное",
получает питание провод 22Д, с которого через
Кн3 "Возврат защиты" получает питание поездной
провод 7.
На моторном вагоне с провода 7 получает
питание катушка РВ31. Своей блокировкой РВ31
20А-30В эта катушка подает питание на катушку
РВВ. РВВ отключается с выдержкой времени.
Другой блокировкой РВ31 20А-20И подает
39
питание на включающие вентили БВ-В и ВЗТ-В.
Под воздействием сжатого воздуха подвижные
контакты вентилей БВ и ВЗТ включаются. При
этом блокировки БВ-В 3-4 и ВЗТ-В 20И-20ИБ
разрывают цепь питания включающих вентилей,
чем исключается возможность подачи питания на
БВ-В и ВЗТ-В, если функция защиты аппаратов
восстановлена.
С провода 20 через автомат Q 21 получает
питание удерживающая катушка ВЗТ-У, которая
включится при условии, что блок УВЗТ получает
питание 220 В (включено РКН) и не сработал
геркон ДР (ПДР выключен). С провода 20А
получает питание удерживающая катушка БВ-У,
которая включится при условии, что будет
восстановлен ВЗТ. РВВ блокировкой 30РЮ-30
обеспечивает подачу питания на удерживающую
катушку БВ-У до того момента, пока не включится
ВЗТ.
Включившись, ВЗТ своей низковольтной
блокировкой
ВЗТ30РЮ-30
замыкает
отрицательную цепь БВ-У и блокировкой 40М-40Г
подготавливает цепь питания схемы ЭДТ.
Включившись, БВ блокировкой 2Г-2Е
подготавливает цепь питания ЛК и размыкает
блокировку 61А-30, чем снимает питание с
провода 61 и на пульте управления гаснет
сигнальный диод ЛИ "БВ". Блокировкой 30Ф-30
40
БВ отключает цепь питания сигнального диода
СНВ(Ж).
В
шкафу
№3
моторного
вагона
установлена
кнопка
В28
"Восстановление
защиты", с помощью которой можно восстановить
защиту на данном вагоне. С провода 20А через
кнопку В28 подается питание на провод 7А и
далее на катушку РВ31. Диод Д49 исключает
возможность питания поездного провода 7 с
провода 7А.
Схема формирования пониженных уставок
БРУ
Основным элементом этой схемы является
переключатель
уставок
В400
(ЗРУ-050),
ступенчато регулирующий уровень переменного
напряжения между проводами 33 и 34.
Переменный ток напряжением 220 В поступает по
проводам 66 и 67 через ППТ и предохранитель
Пр400 в цепь, состоящую из резистора R400,
конденсатора С400 и выпрямителя ПП406. Провод
67 подключается через блокировку ПРК.
Напряжение на проводах 33 и 34 снижается на
конденсаторе С400, а резистор R 400 ограничивает
броски тока при включении схемы.
На выходе выпрямителя включены
последовательно шесть стабилитронов ПП400-405
и пакетный переключательВ400 нагрузки моста. В
зависимости от положения переключателя
41
изменяется
количество
стабилитронов,
составляющих нагрузку моста. В положении 7
пакетного переключателя мост закорочен и
амплитудные значения напряжения постоянного
тока на выходе моста и напряжение переменного
тока на его входе равны нулю. В положении 6
переключателя включен один стабилитрон.
Амплитудные значения напряжения постоянного
тока на выходе моста и напряжения переменного
тока на входе моста равны напряжению
стабилизации этого стабилитрона. При каждом
последующем переключении в цепь нагрузки
моста добавляется по одному стабилитрону и
соответственно возрастает амплитудное значение
напряжения переменного тока на входе моста и на
проводах управления 33 и 34, по которым подается
сигнал в блоки БРУ моторного вагона.
Управление тягой
Питание контроллера машиниста.
С провода 15 через автомат ВУ получает
питание провод 22, от которого через ППТ,
замкнутый в положение "головное" 22-22Д,
кнопку "Возврат защиты" Кн3 (22Д-22А), контакт
реверсивного барабана (5-6), замкнутый в
положениях "вперед" или "назад", получает
питание провод 22В. Через контакт главного вала
контроллера машиниста (17-18), замкнутый в
42
положениях М-4 и 1Т-5Т, получает питание
положительная шина контроллера машиниста
(провод 22Г).
Маневровое положение. Для включения
этого
режима
необходимо
установить
реверсивный барабан в положение "Вперед" или
"Назад", а главный вал контроллера машиниста - в
положение "М".
С положительной шины контроллера
машиниста 22Г через контакт контроллера
машиниста (13-14), замкнутый в положении М-4,
получает питание провод 22У. Через контакты РЗ
или КТ (реле тяги РЗ или кнопки тяги АЛСН)
получает питание контактор выдержки времени
хода КВХ, который включается при условии, что
отключено реле пневматического тормоза РПТ
30К-ЗОЛ, замкнут контакт ЭПК 30Л-30ЛА и
вставлен ключ блокировочного устройства "S"
30ЛА-30. Параллельно КВХ включен конденсатор
С13, обеспечивающий при установке главной
рукоятки КМ в положение «О» задержку разбора
схемы,
необходимую
для
гашения
коммутационных перенапряжений и облегчения
разрыва высоковольтной цепи контакторами ЛК и
ЛКТ.
С провода 22В через контакт КВХ 22В22М получает питание провод 22М, с которого
через КМ (7-8) реверсивного барабана, замкнутый
43
в положение "Вперед", получает питание провод
11, а через КМ (9-10) в положении "Назад" провод 12.
С провода 22М получает питание
сигнальный диод Л16 "ЛК и Т" на пульте
управления, который будет гореть до тех пор, пока
полностью не соберется высоковольтная схема
тяги маневрового режима, так как с отрицательной
ветвью цепи диод "ЛК и Т" соединен проводом 60
моторного вагона через нормально замкнутый
контакт РУМа 60-60А, контакт ПЛКТ 60А-60В,
нормально замкнутый контакт ПТ 60В-60Б,
нормально
замкнутый
контакт
пакетного
выключателя В8.2 или контакт реле выдержки
времени торможения РВТ-1 (если отключен
электродинамический тормоз).
На моторном вагоне с провода 11 через
нормально замкнутый контакт РУМа подается
питание на электропневматический вентиль
"вперед" реверсивного переключателя. Вал
поворачивается в положение "вперед" и в силовой
цепи
обмоток
возбуждения
замыкаются
контакторы В-1 и В-2. Через замкнувшуюся
блокировку реверсивного переключателя "вперед"
11А-11Б и нормально замкнутую блокировку
контактора
ОВ
включается
повторитель
реверсивного переключателя ПРП. Реле ПРП
размыкает нормально замкнутый контакт 15ГГ44
15ГД и отключает питание катушки вентиля
тормозного переключателя тормозного режима
ТП-Т.
Замыкается
контакт
ПРП
2Д-2К,
подготавливая цепь включения ТП-М.
С провода 22М через замкнутый контакт
КВХ получает питание провод 2, далее на
моторном вагоне через контакт РУМа 2-2А,
контакт АВУ получает питание провод 2Б, затем
через нормально замкнутый контакт ЛКТ 2Б-2Д и
замкнутый контакт ПРП 2Д-2К получает питание
катушка тормозного переключателя моторного
режима ТП-М. Вал тормозного переключателя
поворачивается в положение моторного режима и
замыкаются все четные контакторы и ТП9.
С провода 22 через автомат Q19,
замкнутый контакт ТП10 22П-22Э включается
повторитель тормозного переключателя моторного
режима ПТП-М. Замкнувшись, контакт ПТП-М
2Б-2В подготавливает цепь включения ЛК, другой
блокировкой ПТП-М 30Е-30ИР подготавливается
отрицательная цепь ЛК. Когда вал реостатного
контроллера уйдет с первой позиции, блокировкой
ПТП-М 1В-1М подготовится цепь питания +110 В
блока БРУ (провод 1Ф).
С провода 2Б через замкнутый контакт
ПТП-М, нормально замкнутый контакт ПРРБ 2В2Н, контакт ПРН 2И-2Г после проверки, что в
контактной сети есть напряжение и восстановлена
45
защита БВ 2Г-2Е, подается питание на катушку
ЛК. Контактор ЛК включится при условии, что вал
реостатного контроллера находится на первой
позиции (нормально замкнутый контакт РК-1 30Е30). Через блокировку ЛК 11Б-11В получает
питание катушка контактора ЛКТ, который
включается, чем собирается схема маневрового
режима с полностью введенными пусковыми
сопротивлениями. После включения ЛКТ соберет
отрицательную цепь питания контактора ЛК в
случае ухода вала РК с первой позиции (ЗОИР-30).
Разомкнувшимся контактом ЛКТ 2Б-2Д отключит
питание вентиля ТП-М.
Включившись,
ЛКТ
низковольтной
блокировкой 22П-22ГА включает ПЛКТ, который
своим контактом разрывает цепь сигнального
диода "ЛК и Т" 60А-60В на пульте управления, и
диод гаснет, сигнализируя о сборе силовой схемы.
ПЛКТ своим контактом 1Б-1В собирает
цепь питания блока БРУ (провод 1Ф). ПЛКТ
работает с выдержкой времени, которая
обеспечивает замедление отключения ПЛКТ при
переключении КМ в положение 0, помимо
контактора КВХ, т.е. обеспечивает срабатывание
аппаратов только при полностью обесточенных
цепях, исключая необходимость срабатывания
систем дугогашения.
Первое
положение
рукоятки
46
контроллера машиниста. Автоматический пуск
поезда
происходит
ступенчато,
путем
последовательного вывода пусковых резисторов и
резисторов ослабления поля. Этим процессом
управляет силовой реостатный контроллер с
приводом Решетова под контролем блока
регулятора ускорения (БРУ).
При постановке рукоятки контроллера
машиниста в первое положение с положительной
шины контролера 22Г через КМ (19-20) подается
питание на провод 1.
На моторном вагоне с провода 1 через
контакт РУМа1-1А, контакт РК1-13, ПЛКТ 1Б-1В,
ПТП-М1В-1М, нормально замкнутый контакт
ПРБ, контакт повторителя реле юза ПРЮ 1ФА-1Ф
(на электропоездах, оборудованных ДУКС; на
моторных вагонах, не оборудованных ДУКС,
контакт повторителя закорочен) получает питание
БРУ. С проводом 30А отрицательной ветви цепи
блок РУ соединен через нормально замкнутый
контакт РУМа и провод 30.
Получив питание на провод 1Ф, БРУ
сравнивает сигнал о величине тока, полученный от
контроллера машиниста (по проводам 33 и 34), с
фактической величиной тока в цепи якоря
тягового электродвигателя ТЭД (сигнал подается с
ДТЯ). В том случае, если ток в обмотке якоря
больше значения заданной машинистом уставки
47
БРУ (В400), БРУ подаст питание на вентиль PKI.
При этом выведется первая ступень пускового
сопротивления, и ток в якоре возрастет. Если
величина тока якоря превысит уставку БРУ, то
реостатный контроллер зафиксируется на данной
позиции. По мере разгона ток якоря ТЭД под
воздействием реакции якоря (противо ЭДС,
возникающей в якоре электрической машины при
вращении) будет снижаться. Как только ток
достигнет заданной уставки В400, БРУ подаст
питание на вентиль РКП и реостатный контроллер
выведет следующую ступень пускового резистора.
Данный процесс будет продолжаться до тех пор,
пока РК не достигнет позиции 14. На этой позиции
блокировка РК1-13 (провод 1А-1Б) разомкнётся и
снимет питание с провода 1Ф (питание БРУ).
Реостатный контроллер остановится на позиции
14. Вывод пусковых сопротивлений закончится.
Пусковые резисторы соединены из-за
значительных нагрузок по току последовательнопараллельно (вернерно). Выводятся резисторы
переключением схемы подключения резисторов с
последовательной
на
параллельную,
суменьшением их эквивалентного сопротивления.
Это
переключение
выполняет
реостатный
контроллер (РК) с помощью силовых кулачковых
контакторов 1-9.
Второе
положение
рукоятки
48
контроллера машиниста. При постановке
рукоятки контроллера машиниста во второе
положение с положительной шины 22Г через КМ
(21-22) подается питание на провод 3.
На моторном вагоне с провода 3, через
нормально замкнутый контакт РКТ 3-ЗА и
нормально замкнутый контакт автоматического
выключателя торможения АВТ получает питание
катушка контактора Ш ослабления поля. С
отрицательной ветвью цепи катушка соединена
через блокировку БВ 30БВ-30. При этом контактор
Ш включается и подготавливает силовую цепь
ослабления поля ТЭД. Одновременно через РК 1415 (3-3Г) и замкнувшийся низковольтный контакт
Ш 3Г-1Б подается питание на провод 1Ф. БРУ
опять включается и переводит вал РК на позицию
15. При этом включается кулачковый контактор
РК 10, включающий силовую схему ослабления
поля ТЭД.
По мере уменьшения тока якоря ТЭД он
достигнет значения заданной уставки В400 и БРУ
подаст питание на вентиль PK1. Реостатный
контроллер переключится на позицию 16.
Разомкнётся блокировка РК 14-15 (3-3Г) и, снимая
питание с провода 1Ф (отключая БРУ и фиксируя
РК на позиции 16), включится кулачковый
контактор РК 11, вследствие чего произойдет
ослабление поля ТЭД (до 43,4 %).
49
Третье
положение
рукоятки
контроллера машиниста. При постановке
рукоятки контроллера машиниста в третье
положение с плюсовой шины 22Г через КМ (2324) подается питание на провод 5.
На моторном вагоне с провода 5 через РК
16-17 (5-1Б) получает питание БРУ и, контролируя
ток якоря ТЭД, переключает РК на позицию 18.
При этом размыкается блокировка РК 16-17 (5-1 Б)
и, отключая питание с провода 1Ф (отключая БРУ
и фиксируя РК на позиции 18), включится
кулачковый контактор РК 13, вследствие чего
произойдет дальнейшее ослабление поля ТЭД (до
28,1 %).
Четвертое
положение
рукоятки
контроллера машиниста. При постановке рукоятки
контроллера машиниста в четвертое положение с
плюсовой шины 22Г через КМ (25-26) подается
питание на провод 6.
На моторном вагоне с провода 6 через РК
18-19 (6-1 Б) получает питание БРУ и,
контролируя ток якоря ТЭД, переключает РК на
позицию 20. При этом размыкается блокировка РК
18-19 (6-1 Б) и, отключая питание с провода 1Ф
(отключая БРУ и фиксируя РК на позиции 20),
включится кулачковый контактор РК 15,
вследствие чего произойдет окончательное
ослабление поля ТЭД (18,5 %).
50
Разбирается схема тяги ступенчато. При
переключении КМ из положения 4 в положение 3
отключается питание провода 6, из положения 3 в
положение 2 - провода 5, из положения 2 в
положение 1 - провода 3.
На моторном вагоне при отключении
питания провода 3 отключается вентиль
контактора ослабления поля Ш, разбирая при этом
цепь ослабления поля ТЭД. Ток в якорях
уменьшается.
При переключении КМ из положения 1 в
маневровое положение отключается питание
провода 1.
При установке рукоятки КМ в нейтральное
положение размыкаются блокировки 22Г-22У,
отключая питание катушки КВХ. После
отключения КВХ отключается питание проводов 2
и 11. При этом на моторном вагоне отключается
контактор ЛК, ЛКТ и реле ПРП. При отключении
ЛК и ЛКТ сила тока в обмотках якоря снизится до
0. Своей блокировкой ПРП в проводах 15ГГ-15ГД
подготавливает
цепь
питания
тормозного
переключателя
ТП-Т.
Контактор
ЛКТ
низковольтной блокировкой отключает питание
ПЛКТ. Отключившись по истечении некоторого
времени (на магнитном сердечнике реле ПЛКТ
установлены демпферные кольца, замедляющие
его отключение), ПЛКТ блокировкой 15Г-15ГГ
51
подает питание на ТП-Т, который переключится в
положение "тормоз". Одновременно блокировкой
22П-22С ПЛКТ подаст питание через замкнутые
контакты РК2-20 22С-1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ
1ФА-1Ф на блок БРУ, который переключит РК на
позицию 1.
Работа силовой схемы в режиме тяги
Маневровый
режим.
Реверсивный
переключатель установлен в положение "Вперед".
Путь тока с контактного провода в этом режиме:
токоприемник,
дроссельный
фильтр
ДрФ,
включенный главный разъединитель ГРВЦ1,
силовые контакты БВ, шунт ДР.1 Шн6, токовая
обмотка ТрД, контактор ЛК, кулачковый
контактор ТП2, пускотормозные резисторы Rl, R4
- R8, контактор ЛКТ, якоря ТЭД М1-М4, датчики
тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый контактор
ТП6, контактор реверсивного переключателя В1,
обмотки возбуждения М1-М4, контактор В2,
измерительный шунт амперметра Шн3, токовая
обмотка ТрД, шунт ДР.2, измерительный шунт
амперметра
Шн1,
измерительные
шунты
электросчетчиков Шн4, Шн5, включенный
главный разъединитель ГРВЦ2, ЗУ.
Первое положение режима тяги. Цепь
протекания тока от токоприемника до контакторов
РК аналогична цепи при маневровом режиме.
После вывода пускотормозных резисторов
52
включается кулачковый контактор РК9, шунтируя
все пускотормозные резисторы. Ток от ТП2, через
контактор РК9, силовой контактор ЛКТ и далее
через якоря ТЭД М1-М4 будет протекать
аналогично маневровому режиму на ЗУ.
Ослабление поля ТЭД. КМ в положении
2-4. Путь тока с контактного провода:
токоприемник,
дроссельный
фильтр
ДрФ,
включенный главный разъединитель ГРВЦ1,
силовые контакты БВ, шунт ДР.1 Шн6, токовая
обмотка ТрД, контактор ЛК, кулачковый
контактор ТП2, кулачковый контактор РК9 (после
вывода пускотормозных резисторов включается
кулачковый контактор РК9, шунтируя все
пускотормозные резисторы), якоря ТЭД М1-М4,
датчики тока якорей ДТЯ и ДТЯ1, кулачковый
контактор
ТП6,
контактор
реверсивного
переключателя В1, обмотки возбуждения М1-М4,
контактор В2, измерительный шунт амперметра
ШнЗ, токовая обмотка ТрД, шунт ДР.2,
измерительный
шунт
амперметра
Шн1,
измерительные шунты электросчетчиков Шн4,
Шн5, включенный главный разъединитель ГРВЦ2,
ЗУ. При этом включается контактор Ш. Часть тока
якоря будет протекать через индуктивный шунт
ИШ, ТП4, контактор Ш, РК10-РК15, резисторы
шунтировки OB R10-R15, измерительный шунт
амперметра Шн2 на токовую обмотку ТрД.
53
В этом режиме ток в обмотках
возбуждения ТЭД остается прежним. Из-за
образовавшейся цепи шунтировки ОВ ток в якорях
ТЭД будет увеличиваться, так как по закону
Кирхгофа сумма токов, выходящих из узла,
должна ровняться сумме токов входящих в узел.
Таким образом, происходит увеличение тока якоря
ТЭД при неизменном токе обмоток возбуждения
ОВ. Такой процесс принято называть ослаблением
поля ТЭД.
Электрическое торможение
Электрическое
торможение
поезда
представляет собой три процесса, плавно
переходящих один в другой.
Первый
процесс
(от
максимальной
скорости до скорости 45-50 км/ч) - рекуперативное
или реостатное торможение с независимым
возбуждением,
под
контролем
блока
автоматического управления торможением БУТ
(САУТ). Блок БУТ управляет тиристорным
преобразователем Тт1-Тт6, который по мере
снижения скорости поезда плавно изменяет силу
тока
в
обмотках
возбуждения
тяговых
электродвигателей от нуля до максимума (230 А),
поддерживая неизменным ток якорей ТЭД.
Второй процесс (со скорости 45-50 до
скорости 10-15 км/ч)
торможение
с
самовозбуждением двигателей, когда обмотки
54
возбуждения подключаются к якорям собственных
двигателей. Процесс проходит под контролем
БРУ.
Третий процесс - дотормаживание. При
скорости 10-15 км/ч электрическое торможение
становится малоэффективным, поэтому на всех
вагонах поезда автоматически собирается схема
дотормаживания
электропневматическим
тормозом с давлением в тормозных цилиндрах 1,21,5 атм.
В случае неисправности системы ЭДТ
автоматически собирается схема ее замещения
электропневматическим тормозом с давлением в
тормозных цилиндрах 1,5-2,0 атм.
Контроллер машиниста имеет пять
тормозных положений:
1T - сбор тормозной схемы при
минимальной уставке БУТ, ток в якорной цепи 100
А. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 4;
2Т - торможение с пониженной уставкой
БУТ. Сигнал на блок БУТ подается по проводу 1А.
При этом ток в якорной цепи 250 А; ЗТ торможение с нормальной уставкой БУТ. Сигнал
на блок БУТ подается по проводу 41. При этом ток
в якорной цепи 350 А;
4Т - комбинированное торможение. На
моторных вагонах действует электрический
тормоз с нормальной уставкой, а на прицепных
55
срабатывает ЭПТ. По проводу 8 подается
электропитание
к
тормозным
вентилям
электровоздухораспределителей
прицепных
вагонов;
5Т - на всем поезде подается питание на
провод 47, с которого получают питание
тормозные
вентили
электровоздухораспределителей, вследствие чего
срабатывает ЭПТ. Положение 5Т применяется при
отказе ЭДТ и при управлении ЭПТ контроллером
машиниста (Кн4 и Кн7 выключены), причем
отпуск тормозов производится системой УЭПТ.
Предупреждение.
Для
управления
электрическим торможением необходимо на
пульте управления в кабине машиниста включить
кнопки Кн7 "Тормож. элекр." и Кн4 "Тормож.
комбин. приц.".
При переводе реверсивной рукоятки из
положения "Вперед" в положение 1T с провода 15
через автомат ВУ получает питание провод 22, от
которого через ППТ, замкнутый в положении
"Головное" 22-22Д, кнопку "Возврат защиты" КнЗ
(22Д-22А), контакт реверсивного барабана (5-6),
замкнутый в положениях "Вперед" или "Назад",
получает питание провод 22В, а через контакт
главного вала контроллера машиниста (17-18),
замкнутый в положениях М-4 и 1Т-5Т, получает
питание положительная шина контроллера
56
машиниста (провод 22Г).
С положительной шины блокировка КМ
(15-16) 22Г-22Ш подает питание на катушку реле
выдержки тормоза КВТ, с отрицательной ветвью
цепи катушка соединена через провод 30. С
провода 22В через замкнувшийся контакт КВТ
22В-22М, контакт реверсивного барабана (7-8),
установленного в положение "Вперед", подается
питание на провод 11. С провода 22М подается
питание на сигнальный диод Л16 "ЛК и Т". С
отрицательной ветвью цепи сигнальный диод
соединен проводом 60 моторного вагона через
контакт РУМа, нормально замкнутый контакт
ПЛКТ 60А-60В, нормально замкнутые блокировки
ПТ 60В-60Б, блокировку РВТ1 или через тумблер
В8.2 (торможение), если режим ЭДТ на данном
вагоне выключен.
Цепь питания РВТ1: с провода 22В через
замкнутые контакты КМ (31-32) получает питание
провод 42. На моторном вагоне с провода 42
получает питание катушка РВТ1, которая создает
выдержку времени, необходимого для сбора
тормозной схемы.
С провода 22В через контакт КВТ подается
питание на провод 40Я, с которого через диод Д53
и сопротивление R42 получает питание катушка
СК.
Одновременно
блокировкой
(41-42)
отключается питание катушки СК от провода 44А
57
и на пульте управления гаснет сигнальный диод
"К". Если КВТ по каким-либо причинам не
включится, то питание катушки СК отключается.
Через
КМ
(39-40)
44А-44Т,
микропереключатель В102 (системы УЭПТ) по
проводу 44Г получает питание катушка РО,
которая включится при условии, что включен
тумблер В26.2 ЭПТ (отрицательная цепь питания
РО и РТ). При этом блокировка РО 44А-49 подаст
питание на провод 49 и на пульте управления
загорится сигнальный диод "О".
Тормозные
переключатели
поворачиваются в положение "Тормоз" еще при
разборе схемы тяги, т.е. замыкаются все нечетные
контакторы тормозного переключателя, кроме
ТП9.
С положительной шины контроллера
машиниста 22Г через замкнутый контакт КМ (2122) получает питание провод 3. На моторном
вагоне с провода 3 через РКТ 3-ЗА (после
проверки отсутствия давления в тормозных
цилиндрах), АВТ ЗА-ЗБ получает питание
контактор Ш. С отрицательной ветвью цепи
контактор соединен через нормально замкнутый
контакт БВ 30БВ-30. Включившись, контактор Ш
размыкает низковольтную блокировку Ш20А-87Л
(сигнал "Запрет" блока БУТ).
С провода 40Я через кнопку Кн7
58
"Торможение" получает питание провод 40.
На моторном вагоне с провода 40 через
тумблер В8.1, контакт РУМа 40А-40В, нормально
замкнутый контакт РК 1 получает питание
контактор ОВ, который своими блокировками ОВ
11Б-11Г снимает питание с ПРП.
Так же с провода 40В через блокировку
РСФ 40В-40П, нормально замкнутый контакт
ПРРБ 40П-40М и контакт ВЗТ получает питание
провод 40Г. РСФ включается при условии, что
включен автомат Q 3 (три фазы питания
трансформатора возбуждения) и не сработало реле
Тр5 (83АБ-83АЯ). Блокировка РК1-2 подает
питание с провода 40Г через провод 40К на
катушку контактора КВ. С отрицательной ветвью
цепи катушка контактора KB соединена через
контакт РУМа 30А-30. Контактор KB подключает
первичные обмотки трансформатора возбуждения
ТрВ к трехфазной магистрали напряжением 220 В,
50 Гц, состоящей из проводов 81, 82 и 83. С
вторичных обмоток ТрВ подается питание на
тиристорный
преобразователь
Тт1-Тт6.
С
проводов 81АТ, 82АТ, 83АТ через предохранители
Пр28, Пр29, Пр30 подается питание 220 В, 50 Гц
на БУТ. После включения KB через его
замкнувшийся контакт KB (40Г-46) получает
питание секционный провод 46, с которого на
прицепных (головных) вагонах подается питание
59
реле защиты преобразователя РЗШ.
С провода 40К через замкнутый контакт
ПТП-Т 40К-2В, замкнутый контакт ПРРБ (после
проверки наличия в контактной сети нормального
напряжения), ПРН 2И-2Г (после проверки
восстановления функции защиты аппаратов БВ и
КЗ) подается питание на катушку ЛК, которое
включится при условии, что вал РК находится на
первой позиции РК1 30Е-30А. Включившись, ЛК
своей блокировкой ЛК11Б-11В подает питание на
вентиль контактора ЛКТ, а блокировкой ЛКТ 20А87Л снимает сигнал "Запрет" блока БУТ, после
чего блок готов к работе.
С провода 22 через автомат Q19 получает
питание провод 22П, а через нормально замкнутый
контакт ЛКТ 22П-22ГА получает питание
контактор ПЛКТ, который своим контактом 22П22С переключает цепь возврата РК на позицию 1, а
блокировкой ПЛКТ 60А-60В снимает питание с
провода 60. При выключенном тумблере В8.2
блокировка РВТ130-60Б в положениях КМ2Т-5Т
так же снимет питание с провода 60 и на пульте
управления гаснет сигнальный диод "ЛК и Т".
Работа блока БУТ. Блок входит в систему
автоматического управления торможением при
рекуперативном или реостатном торможении с
независимым возбуждением ТЭД. В этом случае
обмотки
возбуждения
двигателей
служат
60
нагрузкой управляемого тиристорного моста Тт1Тт6. На тиристорный мост подается питание через
трансформатор возбуждения ТрВ. Задачей блока
БУТ является поддержание постоянной величины
тока якоря в зависимости от уставки БУТ
изменением тока в обмотках возбуждения. Уставка
блока БУТ задается контроллером машиниста. В
положении контроллера 1T сигнал поступает по
проводу 4, что соответствует минимальной
уставке
БУТ
и
является
электрической
перекрышей
без
разбора
схемы
ЭДТ,
соответствующей току якоря 100 А. В положении
2Т сигнал поступает по проводу 1, что
соответствует пониженной уставке БУТ, при этом
ток якоря 250А. В положении ЗТ сигнал поступает
по проводу 41, что соответствует нормальной
уставке БУТ, при этом ток якоря 350А. Блок
подает сигналы управления на тиристоры Тт1-Тт6.
Ток якоря и обмотки возбуждения контролируется
при помощи датчиков тока якорей ДТЯ1 и тока
возбуждения ДТВ. Реле боксования и юза через
свои повторители воздействуют на блок БУТ и
снижают уставку тока якоря.
Если при рекуперативном торможении
происходит повышение напряжения в контактной
сети более (3950±50) В, включается реле
максимального напряжения РМН. Включившись,
РМН своим герконом с провода 40В, через
61
сопротивление R 90 включит питание повторителя
реле максимального напряжения ПРМН, которое
своей
блокировкой
ПРМН
40В-40ПД
устанавливается на самоподхват, а также подает
питание через нормально замкнутую блокировку
ПТ 22ПД-87ИА и диоды Д38, 39 на провод 87ИВ
(сигнал БУТ - включение РМН). Другой
блокировкой ПРМН 40Н-40Л подает питание на
катушку контактора Т. Реостатный контроллер
находится на первой позиции (включен РК1 30С30Д), выключена секвенция (режим проверки
сбора схемы тяги или электрического торможения
без высокого напряжения) - контакт Кн35.3
замкнут, так как схема рекуперации уже собрана.
Катушка контактора Т соединена с отрицательной
ветвью цепи через РК1 и Кн35.3 30Д-30.
ПРМН становится на самоподхват для
того, чтобы в режиме реостатного торможения
исключить "звонковую" работу контактора Т
(самопроизвольную вибрацию контактов). После
включения контактор Т своей блокировкой Т22П22ГВ подает питание на повторитель ПТ. В свою
очередь, ПТ блокировкой 22ПД-87ИА отключает
сигнал БУТ "Включение РМН".
Примечание. Кратковременная подача
сигнала БУТ "Включение РМН" необходима для
фиксации
конкретного
значения
тока
62
возбуждения до тех пор, пока не включится
контактор Т. Это сделано для того, чтобы
исключить
бесконтрольный
рост
тока
возбуждения и, как следствие, отключение ВЗТ.
При увеличении тока возбуждения до 230
А БУТ включает по проводам 010 и 031 РСВ,
которое переводит силовую схему в режим
торможения с самовозбуждением. Заданное
значение тока обусловлено характеристиками ТЭД
и мощностью преобразователя.
При переходе из режима рекуперации на
режим
реостатного
торможения
с
самовозбуждением с провода 40Г через
замкнувшийся контакт РСВ 40Н-40Л подается
питание на контактор Т, который своей
низковольтной блокировкой подает питание на
катушку ПТ. При переходе из режима реостатного
торможения с независимым возбуждением на
режим с самовозбуждением блокировка ПРМН
40Н-40Л и ПТ уже включена. С провода 40К, через
диоды Д16,Д17, ПТЗЕ-Ш, РЗТ 1П-1Х, замкнутый
контакт РСВ 1Х-1М, ПРБ 1М-1ФА, ПРЮ через
нормально замкнутый контакт подает питание на
блок БРУ по проводу 1Ф. Так как провода 603 и
638 отключены контактами ОВ, блок БРУ подает
питание на вентиль привода реостатного
контроллера, вал которого без контроля тока в
63
якорной цепи поворачивается на позицию 2. При
этой позиции с провода 20А через РК2-11 подается
питание на провод 87Л, в результате чего БУТ
исключается из работы. Контактом РК1 40В-40Я
отключается контактор ОВ, отключив тем самым
обмотки возбуждения от положительной шины
тиристорного
преобразователя.
Размыкаются
контакты ОВ в проводах 603 и 638, чем
обеспечивается подача внешних сигналов с ДТЯ1
по этим проводам. Наличие сигналов на входе БРУ
исключает хронометрическое вращение РК - он
удерживается на месте. Блок БРУ управляет
приводом РК, контролируя ток в якорной цепи и в
зависимости от выбранной машинистом уставки
В-400. При переходе РК на позицию 3
размыкается
блокировка
РК1-2
40Г-40К,
отключается контактор KB и ЛК.
Если КМ находится в положении 1T, то РК
остается на первой позиции, так как отсутствует
питание провода 1, при переводе КМ в положение
2Т, 3Т или 4Т провод 1 получает питание и БРУ
доводит РК до позиции 11.
В случае необходимости применяется
положение 4Т, т.е. для увеличения тормозного
эффекта на прицепных (головных) вагонах
приводится в действие электропневматический
тормоз. При переключении КМ в положение 4Т с
провода 44А через нормально замкнутый контакт
64
Кн4 получает питание провод 8. С провода 8 через
нормально замкнутый контакт РТП1 и диоды
Д312, Д313 подается питание на провод 50А, с
которого получает питание тормозной вентиль ВТ.
С отрицательной ветвью цепи тормозные вентили
соединены проводом 43 через ППТ, включенный в
положение "хвостовое" 43-30. Одновременно с
провода 8 через диоды Д314, Д315 включается
промежуточное реле РТП. РТП с провода 40, через
сопротивление R 95, замкнувшиеся контакты РТП
40ПЕ-40ПВ своими контактами устанавливается
на самоподхват. Размыкаются контакты РПТ 5050ПА, чем исключается возможность подачи
питания на тормозные вентили ЭВР при
дотормаживании или замещения на данном вагоне.
Величина давления в тормозных цилиндрах
зависит от времени нахождения контроллера
машиниста в положении 4Т.
При достижении реостатным контроллером
позиции 11 дальнейшее торможение становится
малоэффективным, поэтому с провода 40 одного
из моторных вагонов через РКТ 40-40ЭВ, РВТ1
40ЭВ-40ЭГ, РК11-20 40ЭГ-40ЭЛ и РЗТ подается
питание на провод 9. С провода 9 на всех
моторных вагонах через нормально замкнутый
контакт реле ПРТ1 9-40ЭМ подается питание на
ПРТ1, который с провода 40 через замкнувшийся
собственный
контакт
ПРТ1
40-40ЭМ
65
устанавливается на самоподхват. ПРТ1 своей
блокировкой ПРТ1 40-40ЭК снимает питание с
катушки реле выдержки времени торможения
РВТ-3. С провода 44 через нормально замкнутый
контакт ПРТ1 44-44Б и замкнувшийся контакт
РВТ-3 44ЭБ-50 подается питание на секционный
провод 50, с которого подается питание на
тормозные вентили ЭВР, вследствие чего
наполняются
тормозные
цилиндры.
После
включения ПРТ1 реле РВТ-3 отключается с
выдержкой времени. Величина выдержки времени
зависит от настройки устройства выдержки
времени реле. Давление воздуха в тормозных
цилиндрах при дотормаживании должно быть 1,21,5 атм.
Контроллер машиниста после сбора схемы
дотормаживания должен находиться в положениях
2Т или 3Т до полной остановки поезда.
При переключении КМ в положение 5Т с
провода 44А подается питание на провод 47. С
провода 47 на моторных вагонах через диоды
Д302, Д303,Д308, Д309 включается реле РКТ.
Через контакт РКТ 40-40ЭР, диоды Д304,Д305 и
сопротивление R 301 реле РКТ устанавливается на
самоподхват. Замкнувшийся контакт РКТ 50-47Э с
секционного провода 50 подает питание на
тормозные вентили ВТ моторных вагонов, а на
прицепных вагонах ВТ получают питание с
66
провода 47 через диоды Д310 и дан.
Примечание. Положение контроллера
машиниста 5Т применяют в исключительных
случаях.
Для
уменьшения
вероятности
юза
колесных пар в процессе торможения:
при рекуперативном или реостатном
торможении с независимым возбуждением
срабатывает первая ступень - герконовое реле
боксования включает повторитель ПРБ, в
результате чего с провода 40В через контакт ПРБ
40В-87И подается сигнал в БУТ, который снижает
ток возбуждения, уменьшая тем самым тормозной
эффект практически до нуля, но без разбора
схемы. Если сработает вторая ступень - реле
разносного
боксования
ПРРБ,
которое
устанавливается на самоподхват, то контактами
ПРРБ 40П-40М и 2В-2И разбирается силовая
схема;
в
режиме
самовозбуждения
при
срабатывании ПРБ снимается питание с блока БРУ
1М-1ФА, в результате чего останавливается РК, а
при срабатывании ПРРБ отключается силовая
схема;
исключается управление подачей воздуха в
тормозные цилиндры по проводу 50 на прицепной
67
(головной) вагон, если в тормозные цилиндры уже
подавался воздух в данном цикле с управлением
от провода 8;
- в случае открытия в вагоне "Стоп-крана",
срабатывании автотормозов и наличии давления
сжатого воздуха в ТЦ 1.5-2.0 отключается АВТ,
снимая питание с контактора Ш, что приводит к
разбору схему ЭДТ.
Работа силовой схемы в режиме ЭДТ
Рекуперативное торможение.
При переключении КМ в положения 1Т-4Т
схема
собирается
в
следующей
последовательности. Тормозной переключатель
находится в положении "Тормоз", замкнуты все
нечетные контакторы, кроме ТП9, контактор ТП6
отсоединяет обмотки возбуждения от якорей ТЭД,
а контактор ОВ подключает их к тиристорному
преобразователю Тт1-Тт6. Включается контактор
KB и подает напряжение через ТрВ на
тиристорный
преобразователь.
Включаются
контакторы ЛК, Ш. ЛКТ заканчивает сбор схемы.
При этом создается контур протекания тормозного
тока: якоря ТЭД М4-М1 (генераторы), контактор
ЛКТ, ТП1, диоды Д2, Д1, контактор ЛК,
дифференциальный трансформатор ТрД.1, шунт
дифференциального реле Шн6, силовые контакты
68
БВ, ГРВЦ1, ДрФ, токоприемник, контактная сеть.
Второй контур через параллельных потребителей:
рельсы, ЗУ, далее через ГРВЦ2, шунты
электросчетчиков Шн4, Шн5, шунт амперметра
Шн1, шунт ДР.2 Шн7, ТрД, силовые контакты
ВЗТ, ТП7, индуктивный шунт ИШ, ДТЯ1 ДТЯ, 4
ТЭД.
Контур протекания тока возбуждения:
положительная
шина
тиристорного
преобразователя
Тт1-Тт6,
контактор
ОВ,
кулачковый
контактор
реверсивного
переключателя В1, обмотки возбуждения М1-М4,
кулачковый
контактор
реверсивного
переключателя
В2,
измерительный
шунт
амперметра A3, силовые контакты ВЗТ, датчик
тока возбуждения ДТВ, отрицательная шина
тиристорного преобразователя Тт1-Тт6.
Реостатное торможение с независимым
возбуждением. При повышении напряжения до
(3950±50) В включается контактор Т, который в
цепь якорей ТЭД дополнительно подключает
тормозные резисторы, при этом ЛК остается
включенным. Ток якорей будет протекать по двум
контурам: ток большей силы (около 300 А) по
контуру - якорь Ml, контактор ЛКТ, резисторы R8R4, контактор Т, резисторы R24, R11-R15,
измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ и М4;
ток меньшей силы (около 50 А.) будет протекать
69
по контуру рекуперации. Распределение токов по
контурам будет зависеть от мощности и
количества
параллельных
потребителей
в
контактной сети данного участка.
Реостатное
торможение
с
самовозбуждением. По мере снижения скорости
поезда ток в цепи независимого возбуждения
достигает 230 А. При этом токе блок БУТ
включает в работу БРУ. Реостатный контроллер
переводит схему на режим самовозбуждения. На
позиции 2 РК кулачковым контактором РК16
замыкает якоря ТЭД на собственные обмотки
возбуждения, при этом путь тока: якорь Ml,
контактор ЛКТ, резисторы R8-R4, контактор Т,
кулачковый контактор ТПЗ, контактор Ш,
кулачковый контактор РК16, ТП5, В1, обмотки
возбуждения ТЭД М1-М4, В2, измерительный
шунт ШнЗ, силовые контакты ВЗТ, ТП7, РК
17(включаясь на позиции 2 РК, выключает ИШ),
датчики тока ДТЯ1 и ДТЯ, якорь М4. Торможение
с самовозбуждением происходит с коэффициентом
возбуждения 59,2%, так как параллельно обмоткам
возбуждения включена шунтирующая цепь:
контактор
Т,
резистор
R24,
R11-R15,
измерительный шунт амперметра Шн2, ВЗТ, якорь
М4.
Воздействие аппаратов защиты на силовую
схему
70
Срабатывание
БВ
(ВБ-11).
При
срабатывании быстродействующего выключателя
БВ размыкаются его контакты, разбирая силовую
схему на данном вагоне. Разомкнувшимся
контактом БВ 30-30БВ отключается питание
контактора Ш. Блокировкой 2Г-2Е отключается
ЛК, а контактом 30-61А подает питание на
сигнальный диод в кабине управления Л11 "БВ".
Замкнувшиеся контакты БВ 30-30Ф подадут
питание на сигнальный диод СНВ (Ж) на данном
вагоне. Для восстановления схемы необходимо в
кабине управления при нейтральном положении
КМ нажать на кнопку "Возврат защиты". При
электрическом торможении защиту силовых цепей
обеспечивает ВЗТ, так как БВ представляет собой
поляризованный аппарат и при протекании через
него тока рекуперации обратной полярности
токовая защита не сработает.
Возникновение перегрузки. В блок
БУВЗТ от датчиков тока якорей ДТЯ по проводу
638 поступает сигнал "Токовая защита". Блок
БУВЗТ отключает ВЗТ, подав питание на
размагничивающую катушку ВЗТ. По проводам
711и713он включает на данном вагоне сигнальный
диод ПП39 "Перегрузка". ВЗТ своей блокировкой
ВЗТ 30РЮ-30 снимает питание с БВ-У. Далее
схема работает так же, как и при срабатывании БВ.
Срабатывание
ТрД.
По
сигналам
71
дифференцирующего трансформатора ТрД (резкий
пробой в силовой цепи) по проводам 647 и 648 в
блок БУВЗТ поступает сигнал "Дифференциальная
защита" и он отключает ВЗТ, который своей
блокировкой ВЗТ 30РЮ-30 выключает питание
БВ-У. Далее схема работает так же, как и при
срабатывании БВ.
Срабатывание ДР. При срабатывании
дифференциального реле ДР замыкается его
геркон ДР в проводах 20А-20АТ, через
сопротивление R 59 20АТ-20АФ подается питание
на повторитель дифференциального реле ПДР.
Включившись, ПДР своей блокировкой 20А-20АТ
устанавливается на самоподхват и контактом ПДР
67Ж-702 подает питание на размагничивающую
катушку ВЗТ, которая своей блокировкой ВЗТ
ЗОРЮ-ЗО выключает БВ. Далее схема работает
так же, как и при срабатывании БВ. На отдельном
вагоне ПДР своей блокировкой включает
сигнальный диод ПП40 "Дифференциальная
защита".
Срабатывание ПРБ. При срабатывании
первой ступени - реле боксования, с провода 22П
через один из сработавших герконов этого реле
(РБ1,РБ2, РБЗ) получает питание провод 22ПА, а
через сопротивление R 78 получает питание
катушка ПРБ, которая своим контактом 30-62А
подает питание на провод 62. При этом на пульте
72
загорается светодиод Л9 "РБ". Так же своим
контактом ПРБ разрывает цепь проводов 1М-1ФА,
чем останавливает дальнейший поворот вала РК
до тех пор, пока не прекратится буксование.
Машинист для предотвращения буксования
должен уменьшить уставку БРУ переключателем
В400.
Срабатывание ПРРБ. При срабатывании
второй ступени - реле разносного боксования, с
провода 22П через один из сработавших герконов
этого реле (РРБ1, РРБ2, РРБЗ) получает питание
провод 22ПВ с которого через сопротивление R 89
получает питание катушка ПРРБ. ПРРБ своим
контактом 30-62А подает питание на провод 62, а
на
пульте
загорается
светодиод
"РБ".
Включившись,
ПРРБ
устанавливается
на
самоподхват 22П-22ПВ, размыкая контакты 2В-2И
в цепи провода 2, и отключает контактор ЛК, т.е.
разбирает силовую схему на данном вагоне. ПРРБ
контактом ПРРБ 30-30Ф подает питание на
сигнальный диод СНВ (Ж) на данном вагоне. Так
как ПРРБ установилось на режим самоподхвата, то
для восстановления схемы необходимо в кабине
управления при нейтральном положении КМ
нажать на кнопку "Возврат защиты". При этом
контактом РВЗ шунтируется катушка ПРРБ и
режим самоподхвата реле отключается.
73
Работа электропневматических тормозов (ЭПТ)
Цепи ЭПТ питаются от источника
постоянного тока напряжением 50 В (провод 44) от средней точки АБ или трансформатора
управления ТрУ через выпрямитель. С шины 50 В
контроллера машиниста через замкнутые контакты
КМ 0-4 и замкнутые контакты ПРК44Б-44БА
подается питание на УЭПТ, контроллер крана
машиниста, срывной клапан и сигнальный диод Л1
"К". К отрицательному выводу сигнального диода
"К", как и ко всем аппаратам схемы ЭПТ,
подключен провод 43, соединенный с проводом 30
переключателем
ППТ
хвостового
вагона,
установленным в положение "Хвостовой".
С помощью микровыключателей ККМ
управляют промежуточными реле РО и РТ,
подающими питание на поездные провода 49 и 47,
т.е. управляют отпускными и тормозными
вентилями электровоздухораспределителей.
В момент торможения в контроллере крана
машиниста выключается микропереключатель IIV, отключая питание срывного клапана с провода
44Б,
и
одновременно
включается
микровыключатель V-VI, отключающий РТ, а оно,
в свою очередь, своей блокировкой подает
питание на провод 45. Получив питание по
проводу
47,
срабатывает
реле
контроля
торможения РКТ, которое своей блокировкой 4774
50 подает питание на провод 50. Провод 45
получает питание при условии, что основные
провода 49,47 и 43 целы (на всем составе
сработали ЭВР). Для контроля целости проводов
схемы ЭПТ по проводу 49 на хвостовом вагоне
включается реле контроля отпуска РКО. Такое же
реле включится и на головном вагоне, подавая
питание на сигнальный диод "Т".
Кнопкой "Аварийный ЭПТ" можно
включить реле пневматического торможения РПТ,
которое своими блокировками одновременно
подаст питание на провода 47 и 49, вызывая тем
самым полное служебное торможение. Реле РПТ
сработает так же и при отключении ЭПК (при
перекрытии кранов), если отсутствует сжатый
воздух в камере выдержки времени. В этом случае
реле отключают выключателем ВА, штатно
запломбированным.
Электропоезда оборудованы системой
УЭПТ,
которой
управляют
с
помощью
микроконтроллера, установленного с правой
стороны пульта машиниста. Ток напряжением +50
В подается по проводу 44Б через нормально
замкнутый контакт ПРК, диод Д100, на
положительную шину контроллера. Блокировка
ПРК включена только в нейтральном положении
КМ. В положение "Перекрыша" включается
блокировка В101. С положительной шины через
75
В101, нормально замкнутый контакт В102 по
проводу 44Г получает питание РО, который своей
блокировкой подает питание на поездной провод
49 (ВО). В положении "Т" микроконтроллер
включает контакт В100, через который с плюсовой
шины подается питание на РТ через провод 44М.
РТ включится и одной блокировкой подаст
питание на провод 47 (ВТ), а другой блокировкой
соединит провод 45 с СК, контролируя тем самым
целостность цепей ЭПТ.
Схема УЭПТ обеспечивает ступенчатое
комбинированное торможение и отпуск тормозов
при электродинамическом торможении. В этом
случае положительная шина УЭПТ будет получать
питание от провода 44А через блокировку KM 1T5T, провод 44Т и диод Д101. Через включенный в
положение "Т" контакт В100 по проводу 44М
получает питание РТ, которое своей блокировкой
подает питание с провода 44Т на провод 8, чем
обеспечивает
комбинированное
торможение
прицепных вагонов. При переводе ручки УЭПТ
крайнее отпускное положение разомкнётся
контакт В102, отключая питание провода 44Г,
отключится РО, которое своей блокировкой 44А49 отключит питание с провода 49 (ВО),
вследствие чего произойдет отпуск тормозов при
комбинированном торможении.
Контрольная сигнализация пневматических
76
тормозов. Сигнализация включает в себя два
контрольных диода - Л8 "СОТ", установленный в
головной и хвостовой кабинах, и диод Л12 "КПТ",
установленный только в головной кабине.
Сигналы из вагонов подаются датчиками СОТ1 (2)
через повторители ПСОТ1 (2).
Повторитель ПСОТ1 (2) получает питание
с провода 15Г. При появлении давления в
тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ
1(2), которые своими контактами СОТ1(2) 15ГЮ30 (16ГЮ-30) соединяют повторитель ПСОТ1(2) с
отрицательной ветвью цепи. ПСОТ1(2) одной
блокировкой соединяет провод 30 с проводом 51,
при этом на один вывод сигнального диода Л8
"СОТ"соединяется с отрицательной ветвью цепи,
другой вывод диода Л8 соединен с положительной
ветвью через провод 22 и автомат Q 52.
Примечание. Диод Л8 "СОТ" будет
сигнализировать при наличии давления в
тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки.
Один вывод сигнального диода Л12 "КПТ"
соединен с положительной ветвью цепи через
провод 22, автомат Q 52, провод 22КА, контакт
ППТ (9-10), включенный в положение "головной"
по проводу 28Е. Другой вывод соединен с
отрицательной ветвью через провод 30 хвостового
вагона, нормально замкнутый контакт ПППТ,
провод 28Д, замкнутые блокировки ПСОТ1(2)
77
всего состава.
Примечание. Диод Л12 "КПТ" будет
сигнализировать только в том случае, если есть
давление во всех тормозных цилиндрах. Если хотя
бы одна тележка не заторможена, диод гореть не
будет.
Освещение салонов
С провода 15 через автомат Q 48, Кн9
"Освещение" получает питание провод 37. С
провода 37 включается питание контактора
освещения ОС. С проводов 66, 67 и 68 через
автоматы Q36, 37 и 38, замкнутые контакты ОС
подается питание на лампы Л35-Л55 освещения
салона и тамбуров.
При включенном освещении, в случае
отсутствия тока в трехфазной магистрали
напряжением 220 В, частотой 50 Гц (81-83
провода) или неисправности отопления (выключен
автомат Q34) срабатывает РНВ и по проводу 15
через автомат Q40, замкнутый контакт ОС 15Г15У, замкнутый контакт РНВ 15-15Х получает
питание реле дежурного освещения РДО. Своей
блокировкой РДО 15У-15Т реле подключает
лампы дежурного освещения к проводу 15 (+110
В).
Отопление салонов и кабины машиниста
78
Отопление салонов. С провода 22, через
автомат Q 53, Кн14 "Отопление и вентиляция"
подается питание на провод 36. С провода 36 через
нормально замкнутый контакт ПРН получает
питание катушка ПРО.
С провода 20 через автомат Q39 подается
питание на провод 20Б, а выключатель В22.1
"Отопление" подает питание на провод 20БК.
С провода 20БК через контакты ПРО 20БК20БС, ПТР2 (питание ПТР2 отключено, т.е.
температура в салоне меньше установленной на
датчике - реле температуры Тк Т419-2М), через
ПРД1 подается питание на контактор отопления
КО-3. Своими контактами КО-3 209-203 контактор
подает высокое напряжение на нагревательные
элементы ЭП1-ЭП20, установленные в салоне.
С провода 20 через автомат Q39, контакт
ПРО20Б-20БН, нормально замкнутый контакт РНВ
подается питание на КВ1, которое включится при
условии, что не сработало одно из тепловых реле
ТР1-ТР4. С проводов 81-83, автомат Q 34,
замкнувшиеся контакты KB 1 получают питание
двигатели калориферов МВ1, МВ2.
С провода 20БН через нормально
замкнутый контакт ПРД1, замкнувшийся контакт
КВ1 подается питание на РКВ, которое включится
при условии, что не перегорел один из контактов
Т31-Т38.
79
С провода 20БК через нормально
замкнутый контакт ПРО 20БК-20БФ, замкнутые
контакты РКВ 20БФ-20БЕ, нормально замкнутый
контакт ПТР1 (температура в шахте калориферов
менее +16 °С ), получает питание контактор КО-1.
Своими контактами КО-1 209-183 контактор
подает питание на нагревательные элементы ЭК1,
ЭК2, установленные на чердаках салонов.
Температура в салонах поддерживается
автоматически, после установки ее необходимого
значения блоком управления Тк. Питание Тк
получает с провода 81 через автомат Q 34 81-81 К,
провод 83, автомат Q 34, выключатель В22.2
"Отопление"
83К-1006.
При
повышении
температуры в салоне до величины, установленной
на блоке Тк, через сопротивление R 399 подается
сигнал. Блок Тк, получив сигнал, своим
контактами замыкает провода 20СГ-20БЛ, тем
самым подавая питание на ПТР2, которое своим
контактами 20БФ-20БГ снимает питание с
контактора КО-3. Контактор КО-3 отключает
нагревательные элементы ЭП1-ЭП20 в салоне. По
мере снижения температуры в салоне блок Тк
своими контактами разрывает цепь в проводах
20БЛ-20СГ, тем самым отключая питание ПТР2,
который контактами ПТР2 20БФ-20БГ вновь
подает питание на контактор КО-3.
При температуре воздуха в шахте
80
калориферов +12°С замыкается контакт ТК12
20БЛ-20БВ, подготовив цепь питания для
самоподхвата
ПТР1.
При
достижении
температуры +16°С замыкается контакт ТК16,
подав питание на ПТР1. Включившись, ПТР1
своими контактами 20БЕ-20ДИ разрывает цепь
питания КО-1, которое, выключившись, отключает
цепь питания нагревательных элементов ЭК1,ЭК2.
При понижении температуры отключается ТК16, а
после того как отключится ТК12, снимается с
самоподхвата ПТР1, вновь подав питание на КО-1.
В случае достижения на чердаке
температуры +25 °С с провода 20БЛ через
замкнувшийся контакт ТК25 подается питание на
РНТ, которое своим контактом 36-3 6АЭ
устанавливается на самоподхват. С провода 20БЛ
через замкнувшийся контакт РНТ подается
питание на ПТР1. С провода 30 через
замкнувшийся контакт РНТ30-64 подается
питание
на
сигнальный
диод
Л10
"Вспомогательные цепи" и на данном вагоне
загорается
сигнальный
диод
СНВ
(Ж).
Отключение
РНТ возможно
только
при
температуре ниже +25°С и выключенной кнопке
Кн14 "Отопление и вентиляция" в кабине
машиниста (обесточен провод 36).
При появлении тока утечки на корпус в
нагревательных элементах ЭК1, ЭК2 или ЭП181
ЭП20 включается геркон РД1, подавая питание на
ПРД1. Своей блокировкой ПРД1 20Б-20СД
устанавливается на самоподхват. Контактами
20БН-20БУ ПРД1 отключает питание РКВ, чем в
цепи 20БФ-20БЕ отключается питание КО-1, а
контактами 20БГ-20БХ отключает КО-3.
Отопление
кабины
машиниста.
Отапливается кабина машиниста калориферами
или электропечами. Кроме этого, в служебном
тамбуре находится электропечь. При работе
калориферного отопления температура в кабине
поддерживается
автоматически
на
уровне,
заданном датчиком - реле ТК22.
Калориферное
отопление
кабины
включают в два приема. Сначала тумблером В48
включают вентиляцию кабины, при этом с провода
22 через автомат Q 56, выключатель В48, контакт
РНВ 1 блокировки 22АВ-22АЕ, термореле ТР11ТР12 питание получает КВК, соединенный с
отрицательной ветвью цепи проводом 30 через
контакты элементов тепловой защиты Т310-Т311.
КВК, включившись, подготавливает блокировкой
КВК 22АУ-22АГ цепь питания контакторов
отопления кабины КО-2 и КО-4. Силовыми
контактами
КВК
подключает
три
фазы
переменного тока к двигателю вентилятора
кабины.
82
Примечание. РНВ 1 будет включено, если в
проводах 66-68 имеется ток напряжением 220 В,
50 Гц и не сработал автомат Q 8.
Для включения нагревательных элементов
Н10 и Н11 необходимо включить кнопку Кн19
"Отопление кабины". При этом с провода 22И
через Кн19, блокировку КВК 22АУ-22АГ, контакт
ПТРК 22АГ-22АД получит питание катушка КО-2,
который включится при условии, что не включено
ПРД 2, через блокировки которого катушка КО-2
соединена с проводом 30. Включившись, КО-2
подаст
ток
высокого
напряжения
на
нагревательные элементы H10 и H11.
При достижении температуры в кабине
управления величины, заданной датчиком реле
ТК22, получит питание катушка ПТРК, которая
своими контактами разомкнет цепь катушки КО-2,
отключив нагревательные элементы. Включится
продувка
калориферов
кабины.
Другой
блокировкой ПТРК 22И-22АВ зашунтирует
выключатель В48, для того чтобы после
выключения вентиляции кабины продолжалась
продувка
калориферов.
Продувка
будет
продолжаться до тех пор, пока ТК22 не отключит
ПТРК или не будет выключен автомат управления
на пульте. Это предусмотрено для того, чтобы не
перегорели
нагревательные
элементы
83
термозащиты Т310 и Т311.
Если температура воздуха не достаточна,
необходимо включить кнопку Кн2 "Интенсивный
обогрев". При этом с провода 22 через автомат Q
56, Кн19, КВК 22АУ-22АГ, контакт Кн2 по
проводу 22Т получает питание катушка КО-4,
соединенная с отрицательной ветвью цепи через
провода 30. КО-4, включившись, шунтирует НЮ,
тем самым переведя НИ на режим усиленного
нагрева.
Примечание. При работе отопления
кабины в интенсивном режиме температура
автоматически не поддерживается.
При срабатывании ПРД2 контактор КО-2
отключает всю высоковольтную схему отопления
кабины, вентиляция при этом работает.
Печным обогревом кабины управляют с
помощью выключателя В47 "Дополнительный
обогрев кабины". Автомат Q61 защищает цепи от
короткого замыкания. Три фазы проводов 81-83,
через В47, подключаются к нагревательным
элементам Эн1-Эн6.
При включении автомата В9 "Обогрев
тамбура" печь тамбура Эп16 подключается к
проводам 81 и 82 (220 В, 50 Гц).
Пожарная сигнализация
Состав
оборудован
пожарной
сигнализацией.
При
возникновении
очага
84
возгорания или задымлении в вагоне в кабину
машиниста поступает речевое сообщение о
срабатывании пожарной сигнализации с указанием
вагона, в котором произошло возгорание, и на
пульте
загорается
сигнальный
диод
Л6
"Пожароопасно". При срабатывании пожарной
сигнализации для опускания токоприемника на
пожароопасной секции предусмотрена кнопка
Кн62
"Meстное
опускание
токоприемника
пожароопасной секции", которая находится в
первом тамбуре вагона (второй тамбур головного
вагона).
В каждом вагоне на чердаке находятся
блоки управления пожарной сигнализации А1.
Питание блок получает с поездного провода 16
через автомат Q45, провод 16А, выключатель ТпС
"Питание СПС", провод П16, с отрицательной
ветвью цепи блок соединен через провод 30.
Контактом ТпС 59-59Я блок подключен к линии
межкабинной
связи.
При
возникновении
пожароопасной ситуации в вагоне от любого
сработавшего датчика А2-А11 поступает сигнал в
блок управления, который включает реле ППС и
формирует звуковое сообщение. Блокировка ППС
30-38Я, через диодную развязку Д113-Д114
соединяет поездной провод 38 с проводом 30. По
проводу 38 ток напряжением -НОВ попадает на
сигнальный диод Л6 "Пожароопасно" в кабине
85
управления, а +110 В подается с провода 16 через
предохранитель Пр72 по проводу 16А.
Одновременно в пожароопасном вагоне
загорается
сигнальный
диод
СНВ(К),
отрицательный вывод которого через провод 15ГЦ
и диодную развязку Д150-Д151 соединяется с
проводом 38Я. Положительный вывод диода
СНВ(К) соединен с проводом 16А.
Для опускания токоприемника необходимо
нажать кнопку Кн62. С провода 15П, через
нажатую кнопку Кн62 и замкнутую блокировку
ППС 15РА-15Р питание поступает на катушку
ПТРС.
Включившись,
ПТРС
опускает
токоприемник, управляя им по проводу 90.
Для отключения сигнала о срабатывании
пожарной сигнализации необходимо на пульте
управления нажать кнопку "Сброс повтор СПС" и
удерживать ее в течение 2 с.
Управление автоматическими дверями
Система управления автоматическими
дверями предназначена для их открытия, закрытия
и контроля закрытого состояния.
Питание на кнопку управления дверями
подается с провода 15, через автомат Q55 и кнопки
Кн15 и Кн18 "Питание правых и левых дверей".
Кнопка управления дверями имеет два положения
-"Открыто" и "Закрыто". При установке кнопки
86
управления в положение "Двери правые открыты"
с провода 52А, через контакт выключателя В37 по
поездному проводу 52 получают питание вентили
открытия УПН-1 и УПН-2 всего состава.
Включившись, УПН-1 и УПН-2 подают сжатый
воздух в привод автоматических дверей и двери
открываются.
Для закрытия правых дверей необходимо
выключатель В37 установить в положение "Двери
правые закрыты", при этом с провода 52А через
В37 по поездному проводу 53 получат питание
вентили закрытия дверей УПН-1 и УПН-2 всего
состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подадут
сжатый воздух в закрывающую секцию привода
дверей и двери закроются.
Аналогично
управляют
левыми
автоматическими дверями, при этом вместо
провода 52 используется провод 54, а вместо
провода 53 - 55. В этом случае управляют
приводом дверей вентили УПН-3 и УПН-4.
При необходимости дверями можно
управлять из служебного тамбура, на пульте
управления которого имеются кнопки питания
Кн17 и Кн16. В этом случае управляет дверями
помощник машиниста.
При этом с провода 15, через автомат Q55
15-15ВИ и кнопки питания Кн17 15ВИ-53А
получает питание кнопка управления "Правые
87
двери открыты" служебного тамбура. В положение
В39 "Открыто" с провода 53А по поездному
проводу 52 получают питание вентили открытия
УПН-1 и УПН-2 всего состава. Включившись,
УПН-1 и УПН-2 подают сжатый воздух в привод
дверей и двери открываются.
В положении В39 "Закрыто" с провода 53А
по поездному проводу 53 получают питание
вентили закрытия дверей УПН-1 и УПН-2 всего
состава. Включившись, УПН-1 и УПН-2 подают
сжатый воздух в привод и двери закрываются.
Аналогично управляют левыми дверями,
при этом вместо провода 52 используется провод
54, а вместо провода 53 - 55. Управляют приводом
вентили УПН-3 и УПН-4.
Контролируют
закрытое
состояние
автоматических дверей по поездному проводу 10 с
помощью сигнального диода Л4 "Двери".
Положительный вывод сигнального диода Л4
соединен с проводом 22 через блокировку ППТ (12), установленную в положение "головное" по
проводу 22Д. Отрицательный вывод сигнального
диода соединен с проводом 30 через ППТ (19-20)
хвостового вагона, установленный в положение
"Хвостовой", провод 10Г, дверные блокировки
БД1-БД8, поездной провод 10 и далее, с провода
10 через дверные блокировки головного вагона БД
1-БД8 по проводу 10Г. При закрытии всех
88
автоматических дверей на пульте управления и в
служебном тамбуре головного вагона загорится
сигнальный диод контроля закрытия дверей.
Обогрев влагомаслоотделителя
В зимнее время влагомаслоотделитель
основного
компрессора
обогревается
электротеном. Обогрев включают из кабины
управления выключателем В25, при этом с
провода 15 через автомат Q49, контакт В25
получает питание поездной провод 56. На
прицепном вагоне с провода 56 получает питание
катушка реле обогрева РОМ. Своей блокировкой
РОМ15ИА-15ИВ реле с провода 15 через автомат
Q56 подключает нагревательные элементы Н1-Н2.
С отрицательной ветвью цепи нагревательные
элементы соединены через провод 30.
Питание прочего электрооборудования поезда
Радиостанция в кабине управления
питается постоянным током напряжением 110 В от
провода 15 через предохранитель Пр62. При
выключенной АБ головной кабины питание
радиостанции отсутствует.
Основное питание устройства АЛСН
получают от цепи напряжением ПО В через
импульсный преобразователь. От короткого
замыкания цепь преобразователя защищена
89
предохранителем Пр62. Резервное питание
устройства АЛСН получают по проводу 44. При
выключенной АБ головной кабины питание
устройств отсутствует.
Межкабинная связь осуществляется по
проводам 58 и 59, оповещение салонов по
проводам 23 и 24, сигнал с микрофона усиливается
усилителем У-100М.
Устройства освещения кабины машиниста,
подсветки расписания и скоростемера, освещения
коридора и зеленого света получают питание от
провода 15А, защищенного от короткого
замыкания автоматом Q 51.
90