Эксплуатант воздушного судна — физическое
advertisement
Эксплуатант воздушного судна — физическое или юридическое лицо, осуществляющее эксплуатацию воздушного судна на основании права собственности, договора аренды или других правоустанавливающих документах. Эксплуатантом может быть также государство или международная организация, например, ООН, если они непосредственно руководят эксплуатацией воздушного судна. Термин «эксплуатант воздушного судна» используется в ряде национальных законодательств и в международных конвенциях по воздушному праву. В Римской конвенции 1952 термины «эксплуатант» (русский и французский варианты) и «оператор» (в английском и испанском вариантах) соответствуют понятию «владелец источника повышенной опасности» в гражданском праве. Правовое регулирование воздушных перевозок Регулярные авиаперевозки Регулярные рейсы — это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. В расписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета в каждый пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся государств. Регулярные авиаперевозки оплачиваются по международным авиационным тарифам, опубликованным и неопубликованным. Опубликованные (сквозные) тарифы — это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу. Неопубликованные тарифы — это тарифы, которые при отсутствии опубликованного (сквозного) тарифа между данными пунктами образуются двумя способами: путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы “эд-он”. Суммы пропорциональных тарифов “эдон” публикуются на “оранжевых страницах” справочников APT и ACT; при отсутствии пропорционального тарифа — путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов. Большинство тарифов не опубликовано, их нет в тарифных справочниках и других официальных тарифных изданиях. Кроме того, каждая авиакомпания разрабатывает свои неофициальные тарифы, которые в основном являются закрытыми и составляют коммерческую тайну авиакомпании. Регулированием международных авиационных тарифов занимается Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Официальные международные авиатарифы опубликованы в справочниках Air Pussenger Tariff (APT) и Air Cargo Tariff (ACT). Международные авиационные тарифы могут быть подразделены на: пассажирские; багажные; грузовые. Пассажирские тарифы классифицируются на нормальные (сквозные и пропорциональные) и специальные. Сквозные тарифы — это опубликованные тарифы от пункта отправления до пункта назначения, которые различаются по классу предоставляемого обслуживания, сезонности перевозки и виду оформления перевозки. В зависимости от класса обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического (туристического) класса и тарифы первого класса. Термин “экономический класс” применяется во всем мире для обозначения более низкого класса обслуживания. Иногда для обозначения этого же понятия может применяться термин “туристический класс”. Термин “первый класс” используется для обозначения наиболее высокого класса обслуживания. Тариф первого класса, как правило, в 1,5-2 раза выше тарифа экономического класса. Перевозка по тарифу первого класса предоставляет пассажиру некоторые льготы в обслуживании на земле и на борту, в частности бесплатная перевозка 30 кг багажа вместо 20 кг по экономическому классу, бесплатные алкогольные напитки, более широкий ассортимент блюд на борту, повышенный комфорт в салоне самолета. Промежуточный класс обслуживания между первым и экономическим классами называется бизнес-классом. Бизнес-класс предполагает улучшенное обслуживание пассажиров, которые платят по полному тарифу экономического класса. По сезонности перевозки тарифы подразделяются: на высший (летний тариф — пик-сезон), на низший (зимний тариф — вне сезона), на тариф промежуточного сезона (шоулдер-сезон). По виду оформления перевозки тарифы подразделяются; на перевозку в одну сторону (“туда”), на перевозку “туда и обратно”, на перевозку по круговому маршруту. К классификации тарифов по виду оформления перевозки могут быть отнесены и каботажные тарифы (перевозка по территории одного и того же государства). Как правило, они могут применяться только перевозчиками данной страны. Другие перевозчики могут, использовать эти тарифы только по специальному разрешению уполномоченного перевозчика или правительственных органов. При отсутствии такого разрешения каботажные тарифы, указанные в справочниках могут использоваться только для информации. Грузовые тарифы на международных воздушных линиях разделяются на три вида: 1. основные: нормальные (до 45 кг), количественные (более 45 кг), минимальный сбор; 2. классовые; 3. специальные. Основные тарифы — это стандартные тарифы, установленные для оплаты за провоз 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Они являются наиболее распространенными при перевозке всех видов груза, за исключением некоторых случаев, когда применяются льготные специальные и классовые тарифы. Нормальные тарифы являются базовыми для определения скидок или доплат при образовании классовых, количественных и специальных тарифов. Их преимуществом является простота использования. Количественные тарифы в основном применяются авиакомпаниями, эксплуатирующими самолеты большой вместимости. Они предусматривают скидку по дополнительным весовым категориям. Например, для весовой категории 45 кг предоставляется скидка от нормального тарифа в размере 25%. Число весовых категорий различно в разных зонах перевозки. Для Европы установлена только одна весовая категория — 45 кг, а на маршрутах в направлении Северной Америки допускаются весовые категории 100, 300, 500 кг, по которым предоставляются скидки в размере 50, 60 и 70% соответственно от нормального тарифа. Минимальный сбор представляет собой минимальную оплату за отправку груза, взимаемую за одну отправку в том случае, если плата за перевозку по нормальному грузовому тарифу окажется ниже минимального сбора. Уровень минимального сбора на разных маршрутах отличается. Во многих случаях он равняется стоимости перевозки по нормальному тарифу груза весом 5 кг. Минимальный сбор указывается в тарифных справочниках с обозначением “М”. Классовые тарифы применяются для перевозки грузов определенного класса. Они выражаются в определенном проценте к нормальному грузовому тарифу до 45 кг. Классовые тарифы устанавливаются на виды груза, требующие особых условий для перевозки: живые животные; клетки для животных; ценный груз; человеческие останки в гробу; несопровождаемый багаж; печатная продукция и др. Классовые тарифы исчисляются на основе нормального сквозного тарифа до 45 кг., который умножается на соответствующую процентную надбавку, затем округленный результат умножается на вес отправки. Процентная надбавка зависит от класса груза и зоны перевозки и составляет от 150 до 300% от нормального грузового тарифа до 45 кг. Например, за перевозку ценных грузов (золота, платины, драгоценных камней, банкнот, ценных бумаг и т. д.) взимается плата в размере 200% от нормального грузового тарифа до 45 кг для всех зон ассоциации. Специальные тарифы (кореиты) — это льготные грузовые тарифы со скидкой. Они применяются для перевозки определенных категорий грузов от/до определенных пунктов только в одном направлении. Корейты имеют преимущество по сравнению со всеми другими тарифами. Они публикуются вместе с основными грузовыми тарифами на “желтых страницах” справочника ACT и имеют кодовые цифровые обозначения, определяющие характер груза. Кодовый номер корейта состоит из четырехзначного числа рядом с наименованием груза, например: корейт 4499 — машины и части, 0007 — овощи и фрукты и т. д. Скидки, предусматриваемые при использовании корейта, различаются в зависимости от зоны применения. Так, в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа до 45 кг, а при североатлантических перевозках — до 90%. Международное регулирование воздушных перевозок Полеты над своей территорией осуществляются в соответствии с национальными законами и правами, полеты над чужой территорией и открытым морем — в соответствии с двусторонними и многосторонними соглашениями между заинтересованными государствами. Регулированием воздушных перевозок занимаются различные международные организации. Основные международные конвенции, регулирующие воздушные перевозки Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Применяется в регулярных воздушных сообщениях. Дополнения и изменения к этой конвенции были внесены следующими протоколами: Гаагским 1955 г., Гватемальским 1971 г., Монреальским 1975 г. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция 1944 г.). Вступила в силу 4 апреля 1947 г., после того как ее ратифицировали 26 государств. Чикагская конвенция учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция 1961 г.). Регламентирует перевозки на арендованных воздушных судах, а также другие случаи, когда фактический и договорный перевозчики не совпадают, и распространяет на такие перевозки принципы ограниченной ответственности, установленные Варшавской конвенцией. Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам па поверхности (Римская конвенция 1952 г.). Регулирует вопросы ответственности да вред, причиненный воздушным судном или предметами, упавшими с него, определяет пределы такой ответствен нести в зависимости от максимального взлетного леса воздушного судна. Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (Токийская конвенция 1963 г.). Конвенция о международном признании прав на воздушные суда, наложении ареста и принудительной продаже воздушного судна во исполнение решения суда. Другими многосторонними соглашениями в области международных воздушных сообщений являются Соглашение о транзите по международным воздушным линиям и Соглашение о международном воздушном транспорте. Оба соглашения, по которым государства на взаимной основе предоставляют друг другу права регулярных полетов гражданских самолетов через свое воздушное пространство, подписаны в Чикаго в 1944 г. Государства, не подписавшие этих соглашений, предоставляют друг другу права на выполнение регулярных полетов на двусторонней основе. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИКАО) Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO) является основным международным органом, осуществляющим многостороннее регулирование мирового воздушного транспорта на межгосударственном уровне. ИКАО создана в 1947 г. после ратификации Чикагской конвенции 1944 г. “О международной гражданской авиации” и является специализированной организацией ООН в соответствии с протоколом, подписанным 1 октября 1947 г. и вступившим в силу 13 мая 1948 г. Членами ИКАО являются свыше 180 государств. Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции в ноябре 1970 г. В 1977 г русский язык стал официальным языком ИКАО наряду с английским, французским и испанским языками. Штаб-квартира ИКАО находится в Монреале (Канада). РЕГИОНАЛЬНЫЕ МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ Региональные межправительственные организации гражданской авиации решают проблемы воздушного транспорта соответствующих регионов и осуществляют координацию деятельности соответствующих государств, а также авиакомпаний и аэропортов в этих регионах. Основными региональными организациями являются следующие: 1. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) — European Civil Aviation Conference (ECAC). Создана в 1954 г. на Страсбургской конференции по инициативе Совета Европы и при активной поддержке ИКАО. Она явилась первой региональной межправительственной организацией, созданной для координации деятельности гражданской авиации в Западной Европе. 2. Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК). Создана в 1969 г., ее членом может стать любое американское государство — член Экономической комиссии по Африке (ЕКА) или Организации африканского единства (ОАЕ). Членами АФКАК являются 32 государства. 3. Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) является региональной группировкой государств Южной и Центральной Америки, созданной в 1973 г. Членами этой организации могут быть только государства Южной и Центральной Америки, а также Карибского бассейна. Членами ЛАКАК являются 19 государств. 4. Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС). Эта организация создана в 1967 г. для координации действий по решению экономических проблем воздушного транспорта арабских государств и ИКАО. Членами КАКАС в настоящее время являются 20 государств. Все эти организации являются консультативными. Решения и рекомендации данных организаций утверждаются правительствами государств — членов ИКАО. Высшими органами этих региональных группировок являются конференции государств — членов данных организаций, которые созываются один раз каждые три года. Постоянными органами являются координационные или исполнительные комитеты. Вышеуказанные региональные межправительственные организации занимаются проблемами международных воздушных перевозок, координацией регулярных и нерегулярных перевозок, вопросами упрощения формальностей применительно к соответствующим регионам и др. Координацию деятельности этих организаций осуществляет ИКАО, которая содействует им в решении многих региональных проблем воздушного транспорта. МЕЖДУНАРОДНАЯ АССОЦИАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ИАТА) ИАТА — это ассоциация авиакомпаний, выполняющих регулярные коммерческие авиаперевозки. ИАТА была основана в 1945 г. в Гаване после подписания Чикагской конвенции 1944 г., учредившей ИКАО. Ассоциация является фактическим правопреемником Международной ассоциации воздушных перевозок, основанной в 1919 г. в Гааге. Основными задачами ИАТА являются развитие безопасных регулярных и экономичных воздушных сообщений, содействие воздушной коммерции и изучение связанных с этим проблем, расширение сотрудничества с ИКАО и другими международными организациями. В соответствии с назначением ИАТА действует как международное агентство, при помощи которого авиакомпании стремятся общими усилиями решать те проблемы в международных воздушных сообщениях, которые они не смогли бы решить индивидуально. Ее деятельность распространяется на такие области, как воздушные перевозки, финансы, юридические и технические вопросы, медицина и др. Кроме того, ИАТА действует как центральный банк информации и технических знаний для авиакомпаний — членов этой организации, руководит деятельностью различных комитетов, объединяющих экспертов авиакомпаний, представляет авиакомпании в международных организациях. Глава XVII. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА, ЭКСПЛУАТАНТА И ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ Статья 116. Общие принципы ответственности 1. Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. 2. Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. 3. Перевозчик, пассажир, грузоотправитель и грузополучатель за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Статья 117. Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна 1. Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, в соответствии с международными договорами Российской Федерации и главой 59 Гражданского кодекса Российской Федерации. В случае, если договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер ответственности перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, размер такой ответственности определяется международным договором Российской Федерации или в соответствии с настоящим Кодексом. (п. 1 в ред. Федерального закона от 04.12.2007 N 331-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) 1.1. Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира воздушного судна, гражданам, имеющим право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан - родителям, супругу, детям умершего пассажира воздушного судна, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, - гражданам, у которых он находился на иждивении, в сумме два миллиона рублей. Указанная компенсация распределяется между гражданами, имеющими право на ее получение, пропорционально количеству таких граждан. (п. 1.1 введен Федеральным законом от 04.12.2007 N 331-ФЗ) Пункт 1.2 вступает в силу с 1 января 2010 года. До 1 января 2010 года ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, определяется в соответствии с главой 59 Гражданского кодекса Российской Федерации (пункт 3 статьи 2 Федерального закона от 04.12.2007 N 331-ФЗ). 1.2. Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством Российской Федерации. Размер указанной компенсации не может превышать два миллиона рублей. (п. 1.2 введен Федеральным законом от 04.12.2007 N 331-ФЗ) 1.3. В случае, если определенный в соответствии с гражданским законодательством размер возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, превышает размер компенсации в счет возмещения вреда, выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения такого вреда в части, превышающей сумму произведенной компенсации. (п. 1.3 введен Федеральным законом от 04.12.2007 N 331-ФЗ) 2. В целях настоящей статьи воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром. Статья 118. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире 1. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять. 2. Перевозчик несет ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо умысла пассажира. 3. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что они не явились результатом совершенных умышленно действий (бездействия) перевозчика или произошли не во время воздушной перевозки. Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире 1. За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, перевозчик несет ответственность в следующих размерах: 1) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке с объявлением ценности, - в размере объявленной ценности. За воздушную перевозку багажа или груза с объявленной ценностью с грузоотправителя или грузополучателя взимается дополнительная плата, размер которой устанавливается договором воздушной перевозки багажа или договором воздушной перевозки груза; 2) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, принятых к воздушной перевозке без объявления ценности, - в размере их стоимости, но не более шестисот рублей за килограмм веса багажа или груза; (в ред. Федерального закона от 04.12.2007 N 331-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) 3) за утрату, недостачу или повреждение (порчу) вещей, находящихся при пассажире, - в размере их стоимости, а в случае невозможности ее установления - в размере не более чем одиннадцать тысяч рублей. (в ред. Федерального закона от 04.12.2007 N 331-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) 2. Стоимость багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче, в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было. 3. За утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, при международных воздушных перевозках перевозчик несет ответственность в соответствии с международными договорами Российской Федерации. Статья 120. Ответственность перевозчика за просрочку доставки пассажира, багажа или груза За просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Статья 121. Ответственность грузоотправителя Грузоотправитель несет ответственность за вред, причиненный перевозчиком или лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, вследствие неправильности или неполноты сведений, предоставленных грузоотправителем. Статья 122. Ответственность перевозчика за утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты Перевозчик несет материальную ответственность перед организациями почтовой связи за утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты по вине перевозчика в соответствии с законодательством Российской Федерации. Статья 123. Соглашения о повышении пределов ответственности перевозчика Перевозчик имеет право заключать соглашения с пассажирами, грузоотправителями или грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными настоящим Кодексом или международными договорами Российской Федерации. Статья 124. Порядок предъявления требований в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты 1. По требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Коммерческим актом удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя. 2. Коммерческий акт составляется при выдаче багажа или груза для удостоверения следующих обстоятельств: 1) несоответствие фактического наименования груза, его веса или количества единиц груза данным, указанным в перевозочном документе; 2) повреждение (порча) груза; 3) недостача или повреждение (порча) багажа; 4) обнаружение багажа или груза без перевозочных документов либо перевозочных документов без багажа или груза. Для удостоверения указанных обстоятельств в отношении почты перевозчик и организация почтовой связи составляют коммерческий акт. 3. До предъявления к перевозчику иска в случае нарушения договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты перевозчику предъявляется претензия. 4. В случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты перевозчику предъявляется заявление или претензия в аэропорту пункта отправления или в аэропорту пункта назначения по усмотрению заявителя. 5. Отсутствие коммерческого акта не лишает пассажира, грузоотправителя или грузополучателя права на предъявление претензии или иска. Статья 125. Лица, имеющие право на предъявление требований в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договора воздушной перевозки почты 1. Право на предъявление перевозчику заявления в случае нарушения договора воздушной перевозки пассажира имеют: 1) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) багажа, а также просрочки его доставки - пассажир или управомоченное им лицо при предъявлении багажной квитанции или коммерческого акта; 2) в случае прекращения по инициативе перевозчика договора воздушной перевозки пассажира - пассажир. 2. Право на предъявление претензии и иска к перевозчику имеют: 1) в случае утраты груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной, выданной перевозчиком грузоотправителю, с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза, а при невозможности предъявления такой накладной документа об оплате стоимости груза и справки перевозчика об отправке груза с отметкой аэропорта пункта назначения о прибытии (неприбытии) груза; 2) в случае недостачи или повреждения (порчи) груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной или коммерческого акта; 3) в случае просрочки доставки груза грузополучатель при предъявлении грузовой накладной; 4) в случае утраты, недостачи или повреждения (порчи) почты, а также просрочки ее доставки организация почтовой связи пункта назначения почты; 5) страховщик при предъявлении соответствующих перевозочных документов, а также документов, подтверждающих факты заключения договора страхования и выплаты страхового возмещения. Статья 126. Срок предъявления претензии к перевозчику при внутренних воздушных перевозках 1. Претензия к перевозчику при внутренних воздушных перевозках может быть предъявлена в течение шести месяцев. Указанный срок исчисляется следующим образом: 1) о возмещении вреда в случае недостачи или повреждения (порчи) груза или почты, а также в случае просрочки их доставки - со дня, следующего за днем выдачи груза, а в отношении почты - с даты составления коммерческого акта; 2) о возмещении вреда в случае утраты груза - через десять дней по истечении срока доставки; 3) о возмещении вреда в случае утраты почты - по истечении срока доставки; 4) о возмещении вреда во всех остальных случаях - со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии. 2. Перевозчик вправе принять к рассмотрению претензию по истечении установленного срока, если признает уважительной причину пропуска срока предъявления претензии. Статья 127. Срок предъявления претензии к перевозчику при международных воздушных перевозках 1. В случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через семь дней со дня получения багажа и не позднее чем через четырнадцать дней со дня получения груза. В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение двадцати одного дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение. Указанное уведомление является основанием для составления коммерческого акта. 2. В случае утраты багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение восемнадцати месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки. Статья 128. Начало течения срока исковой давности 1. Перевозчик обязан в течение тридцати дней с даты поступления претензии рассмотреть ее и в письменной форме уведомить грузоотправителя или грузополучателя об удовлетворении или отклонении претензии. КонсультантПлюс: примечание. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами (пункт 3 статьи 797 ГК РФ). 2. Течение срока исковой давности начинается на следующий день после получения грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, в случае неполучения такого ответа - через сорок пять дней после получения претензии перевозчиком, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты. Статья 129. Ответственность за вред, причиненный при столкновении воздушных судов 1. При столкновении воздушных судов, а также при причинении воздушным судном повреждения другому воздушному судну, хотя и без столкновения, имущественная ответственность владельцев воздушных судов определяется следующим образом: 1) вред, причиненный одному из владельцев по вине другого, возмещается виновным; 2) при наличии вины обоих (нескольких) владельцев размер возмещения вреда определяется соразмерно степени виновности каждого. При невозможности установить степень вины ответственность распределяется между владельцами поровну. 2. При отсутствии вины владельцев воздушных судов в причинении вреда ни один из них не имеет права требовать возмещения вреда от другого. 3. Ни один из владельцев, воздушные суда которых участвовали в столкновении, не предполагается виновным, если в установленном порядке не будет доказано иное. 4. Имущественную ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный имуществу третьих лиц, находящемуся на воздушном судне, несет владелец воздушного судна в соответствии с настоящим Кодексом, при этом он имеет право обратного требования (регресса) к виновному в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи. Статья 130. Размеры ответственности за вред, причиненный при воздушной перевозке 1. За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации. 2. За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации. Статья 131. Обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами 1. Страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным. 2. При выполнении полетов и авиационных работ в воздушном пространстве Российской Федерации минимальный размер страховой суммы устанавливается в размере не менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент заключения договора страхования, за каждый килограмм максимального взлетного веса воздушного судна. 3. При выполнении международных полетов и авиационных работ в воздушном пространстве иностранных государств минимальный размер страховой суммы устанавливается в соответствии с законодательством соответствующего иностранного государства. Статья 132. Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна 1. Страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна при исполнении ими служебных обязанностей является обязательным. 2. Страховая сумма на каждого члена экипажа воздушного судна устанавливается в размере не менее чем тысяча минимальных размеров оплаты труда, установленных федеральным законом на момент заключения договора страхования. Статья 133. Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна (в ред. Федерального закона от 04.12.2007 N 331-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) 1. Перевозчик обязан страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна за свой счет в качестве страхователя путем заключения договора или договоров обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам (далее в настоящей статье - договор обязательного страхования). Перевозчик осуществляет перевозку пассажира воздушного судна при наличии договора обязательного страхования. 2. Объектом обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика является имущественный интерес, связанный с обязанностью перевозчика возместить причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам. 3. Страховым случаем является наступление гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам, которое в соответствии с договором обязательного страхования влечет за собой обязанность страховщика осуществить страховую выплату. 4. При выполнении внутренних воздушных перевозок устанавливается размер страховой суммы, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхования) обязуется возместить пассажиру воздушного судна причиненный вред, в отношении: 1) ответственности за вред, причиненный жизни пассажира воздушного судна, - не менее чем два миллиона двадцать пять тысяч рублей на каждого пассажира воздушного судна; 2) ответственности за вред, причиненный здоровью пассажира воздушного судна, - не менее чем два миллиона рублей на каждого пассажира воздушного судна; 3) ответственности за вред, причиненный багажу пассажира воздушного судна, - не менее чем шестьсот рублей за каждый килограмм веса багажа; 4) ответственности за вред, причиненный вещам, находящимся при пассажире воздушного судна, - не менее чем одиннадцать тысяч рублей на каждого пассажира воздушного судна. 5. Срок договора обязательного страхования не может быть менее чем один год. 6. Порядок реализации определенных настоящим Кодексом и другими федеральными законами прав и обязанностей сторон по договору обязательного страхования устанавливается типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, утвержденными Правительством Российской Федерации. 7. Страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна устанавливаются страховщиком в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации и Законом Российской Федерации от 27 ноября 1992 года N 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации". 8. Страховая премия по договору обязательного страхования определяется в соответствии с типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна на основании установленных страховщиком страховых тарифов. Порядок уплаты страховой премии определяется договором обязательного страхования. Договором обязательного страхования может предусматриваться право перевозчика уплачивать страховую премию в рассрочку путем внесения страховых взносов. Если страховой случай наступил до уплаты очередного страхового взноса, внесение которого просрочено, страховщик не вправе отказывать на этом основании в осуществлении страховой выплаты по договору обязательного страхования и не вправе засчитывать сумму просроченного страхового взноса при определении ее размера. 9. Если договором обязательного страхования не предусмотрен более высокий размер возмещения вреда, размеры страховых выплат по договору обязательного страхования при выполнении внутренних воздушных перевозок в отношении одного пассажира воздушного судна составляют: 1) два миллиона рублей плюс необходимые расходы на погребение, составляющие не более чем двадцать пять тысяч рублей, - при причинении вреда жизни; 2) размер причиненного вреда, но не более чем два миллиона рублей - при причинении вреда здоровью; 3) размер причиненного вреда, но не более чем шестьсот рублей за каждый килограмм веса багажа - при причинении вреда багажу; 4) размер причиненного вреда, но не более чем одиннадцать тысяч рублей - при причинении вреда вещам, находящимся при пассажире. 10. В случае причинения вреда жизни пассажира воздушного судна выгодоприобретателями по договору обязательного страхования являются граждане, имеющие право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан - родители, супруг, дети умершего пассажира воздушного судна, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, - граждане, у которых он находился на иждивении, в отношении возмещения необходимых расходов на погребение умершего пассажира воздушного судна - лицо, понесшее такие расходы. 11. Страховая выплата в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира воздушного судна (за исключением компенсации необходимых расходов на погребение), распределяется между выгодоприобретателями пропорционально их количеству. 12. При выполнении международных воздушных перевозок размеры страховой суммы и страховых выплат не должны быть менее размеров, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации. 13. При наступлении страхового случая пассажир воздушного судна или выгодоприобретатель вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении причиненного вреда. Страховая выплата осуществляется страховщиком в течение тридцати дней со дня представления необходимых документов. Перечень таких документов определяется типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна в зависимости от вида причиненного вреда. Пассажир воздушного судна или выгодоприобретатель в соответствии с законодательством Российской Федерации в области персональных данных обязан сообщить страховщику определенные указанными типовыми правилами обязательного страхования и необходимые для осуществления страховой выплаты свои персональные данные. 14. До полного определения размера подлежащего возмещению вреда страховщик по заявлению пассажира воздушного судна или выгодоприобретателя вправе осуществить часть страховой выплаты, соответствующую фактически определенной части причиненного вреда. 15. Страховая выплата в соответствии с договором обязательного страхования осуществляется независимо от выплат, причитающихся по другим видам страхования. 16. Контроль за исполнением перевозчиком установленной настоящей статьей обязанности по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна осуществляется федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области лицензирования деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров. Статья 134. Обязательное страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем Перевозчик обязан страховать ответственность перед грузовладельцем или грузоотправителем за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза на страховую сумму, размер которой не должен быть менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент выдачи грузовой накладной, за каждый килограмм груза. Статья 135. Обязательное страхование ответственности эксплуатанта при авиационных работах Эксплуатант обязан страховать свою ответственность за вред, который может быть причинен в связи с выполнением им авиационных работ. Статья 100. Перевозчик (в ред. Федерального закона от 08.11.2007 N 258-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации. Статья 101. Воздушные перевозки 1. Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации. 2. Международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: соответственно на территориях двух государств; на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства. 3. Коммерческая воздушная перевозка - воздушная перевозка, предоставляемая за плату. (п. 3 введен Федеральным законом от 18.07.2006 N 114-ФЗ) Статья 61. Авиационное предприятие и эксплуатант 1. В целях настоящего Кодекса под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ. 2. Создание на территории Российской Федерации авиационного предприятия с участием иностранного капитала допускается при условиях, если доля участия иностранного капитала не превышает сорок девять процентов уставного капитала авиационного предприятия, его руководитель является гражданином Российской Федерации и количество иностранных граждан в руководящем органе авиационного предприятия не превышает одну треть состава руководящего органа. 3. Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта. Требования к эксплуатанту определяются федеральными авиационными правилами. 4. Использование физическим лицом, юридическим лицом воздушного судна в целях, определенных для государственной авиации и (или) экспериментальной авиации, а также использование легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения не влечет за собой обязанность получения физическим лицом, юридическим лицом сертификата (свидетельства) эксплуатанта или эквивалентного этому сертификату (свидетельству) документа. (п. 4 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) Сертификат эксплуатанта ВС (иначе — Лицензия эксплуатанта) — официальный документ, разрешающий осуществление воздушных перевозок и авиационные работы в соответствии с условиями и ограничениями, содержащимися в эксплуатационных спецификациях, являющихся неотъемлемой частью сертификата. Сертификат эксплуатанта (лицензия) является основным документом, подтверждающим соответствие авиакомпании требованиям законодательства Российской Федерации и Чикагской конвенции о международной гражданской авиации. итература 1. Приложение 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации. Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий транспорт. Самолеты. Изд. 8-е. – ИКАО, 2001. 2. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП). Издание первое. Doc.9859 – AN/460. – ИКАО, 2006. 3. Шаров В. Д. О некоторых проблемах, связанных с внедрением системы управления безопасностью полетов.// Проблемы безопасности полетов, № 7, 2008. - М.: ВИНИТИ, 2008. 4. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации. - М.: Авиаиздат, 1998. 5. ГОСТ В 20570-88 Изделия авиационной техники. Порядок нормирования и контроля показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности. 6. ОСТ В 23743-88 Изделия авиационной техники. Номенклатура показателей безопасности полета, надежности, контролепригодности, эксплуатационной и ремонтной технологичности. 7. Исследование и разработка критериев безопасности полета при типичных ошибках в процессе пилотирования и при типовых внезапных отказах двигателей и систем управления самолетами различных типов с учетом психофизиологических возможностей летчика. Раздел: Исследование путей обеспечения безопасности полетов современных и перспективных самолетов. Отчет о НИР № 3970/2067. Шифр «Безопасность». – М.: ВВИА им. Н. Е. Жуковского, 1970. 8. Пугачев В. С. Теория вероятностей и математическая статистика. – М.: Наука, 1979. 9. Гузий А. Г. Грудзинский А. В. Теория и практика количественного оценивания риска авиационных происшествий.// Проблемы безопасности полетов, № 9, 2007. - М.: ВИНИТИ, 2007. 10. Осташкевич В. А. Общий подход к количественной оценке безопасности полетов.// Проблемы безопасности полетов, № 9, 2006. - М.: ВИНИТИ, 2006. 11. Жулев В. И., Иванов В. С. Безопасность полетов летательных аппаратов. – М.: Транспорт, 1986. 12. Кофман В. Д., Полтавец В. А., Теймуразов Р. А. Сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов.// Транспортная безопасность и технологии, № 4(5), 2005. 13. Самарин Ю. А. Методика первичной классификации ошибочных действий летного состава.// Проблемы безопасности полетов, № 9, 2005. - М.: ВИНИТИ, 2005. 14. Дугин Г. С. Перспективы использования теории катастроф для определения причин авиационных происшествий.// Проблемы безопасности полетов, № 5, 2005. - М.: ВИНИТИ, 2005. 15. Гузий А. Г., Чуйко А. А. Методологический подход к экспертному прогнозированию уровня безопасности полетов.// Проблемы безопасности полетов, № 10, 2006. - М.: ВИНИТИ, 2006. 16. Гузий А. Г., Лушкин А. М. Методологический подход к формированию корпоративной стратегии управления безопасностью полетов.// Проблемы безопасности полетов, № 9, 2008. - М.: ВИНИТИ, 2008. Летные стандарты и сертификация эксплуатантов коммерческой авиации, АОН Страница для печати Гос.пошлина -Квитанция Государственная пошлина - сертификат соответствия (платёжное поручение) ИБП НР2. Н ор мати вн ая база ВОЗДУШНЫЙ КОДЕКС РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 года Одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 года (в ред. Федеральных законов от 08.07.1999 N 150-ФЗ, П р и к аз Ми нтран са Р осси и от 31.08.2009г № 128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» распоряжение ФСНСТ №ГК-253-р(фс) от 30.11.2007 О реализации приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 28 июня 2007 г. № 82 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Обшие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» распоряжение ФСНСТ №ГК-191-р от 06.09.2007 О мерах по совершенствованию организации и проведения инспекции гражданских воздушных судов иностранного производства, имеющих государственную регистрацию в Российской Федерации инф. письмо ФСНСТ №5.6-601ГА от 08.08.2007 ПО ВОПРОСУ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ВС В УСЛОВИЯХ НАЗЕМНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ приказ Минтранс РФ №104 от 25.07.2007 Об утверждении правил проведения предполетного и послеполетного досмотров распоряжение ФСНСТ №ГК-154-р от 13.07.2007 О создании и упорядочивании деятельности совместных рабочих групп Ространснадзора, Управлений государственного авиационного надзора и авиакомпаний при проведении инспекционных проверок воздушных судов по программе SAFA (Оценка безопасности иностранных - воздушных судов) на территории Российской Федерации. приказ Минтранс РФ №85 от 02.07.2007 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ приказ ФСНСТ №ГК-137-р-фс от 27.06.2007 О восстановлении летного состава имеющего перерыв в летной работе более 5 лет. приказ ФСНСТ №ГК-265фс от 27.04.2007 О совершенствовании системы контроля за организацией полготовки, обеспечения и выполнения международных полетов приказ ФСНСТ №ГК-246-фс от 23.04.2007 О совершенствовании организации работ по инспекции экземпляров гражданских воздушных судов распоряжение ФСНСТ №ГК-64-р от 27.03.2007 О совершенствовании системы сертификации объектов гражданской авиации распоряжение №ГК-43-р(фс) от 05.03.2007 Об организации контроля за деятельностью авиакомпаний при выполнении полетов в страны Евросоюза приказ ФСНСТ №ГК-108фс от 22.02.2007 О мерах по устранению замечаний и несоответствий, выявленных при проверках воздушных судов российских авиакомпаний по программе SAFA в странах Евросоюза информационное письмо Минтранс №10-11-282-ис от 06.02.2007 Об изменениях в проекте нормативного правового акта, устанавливающего «Минимальные требования руководящему персоналу авиакомпаний, эксплуатантов, авиапредприятий и организаций гражданской авиации, возглавляющих структурные подразделения (направления), непосредственно обеспечивающих или контролирующих безопасность полетов (летную работу, инженерно-авиационное обеспечение, авиационную безопасность, авиационные перевозки, инспекторские органы по безопасности полетов)» Информационное письмо ФСНСТ №ЕЛ14-45 от 24.01.2007 Об исполнении требований ст. 24 ФАП "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" приказ МТ РФ №148 от 11.12.2006 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ТРЕБОВАНИЯ К ЧЛЕНАМ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ДЛЯ ПЕРЕПОДГОТОВКИ НА ДРУГИЕ (НОВЫЕ) ТИПЫ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ" Распоряжение ФСНСТ №ВС-151-р (фс) от 09.10.2006 Об утверждении форм бланков контрольных карт квалификационных проверок и инспекционного контроля Методические рекомендации ФСНСТ №8.10-1283 от 28.09.2006 Методические рекомендации по расследованию авиационных событий, связанных с обледенением ВС на земле Распоряжение ФСНСТ №ВС-121-р (фс) от 04.09.2006 О введении в действие Инструкции для федеральных государственных гражданских служащих всех категорий, замещающих отдельные должности в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и территориальных Управлениях государственного авиационного надзора, по оценке соответствия организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники требованиям Федеральных авиационных правил «Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145)», утвержденных приказом ФАС России от 19.02.1999 № 41 Методические рекомендации ФСНСТ №- от 18.08.2006 МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПO ПРОВЕДЕНИЮ ИНСПЕКТОРСКИХ ПРОВЕРОК ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АЭРОПОРТАХ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Информационное письмо ФСНСТ №5.9-262ГА от 23.06.2006 Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS Распоряжение ФСНСТ/ФАВТ №ВС-68-р (фс)/АЮ-143-р от 23.05.2006 Об организации первоначальной подготовки бортовых механиков в Федеральном государственном образовательном учреждении среднего профессионального образования «Омский летно-технический колледж гражданской авиации им. А.В. Ляпидевского» Информационное письмо ФСНСТ №5.10-16ГА от 27.02.2006 Об изменении сборника типовых программ контрольных облетов для оценки соответствия данным РЛЭ основных летных характеристик воздушных судов ГА Информационное письмо ФСНСТ №5.10-17ГА от 27.02.2006 Об изменении сборника типовых программ контрольных облетов для оценки соответствия данным РЛЭ основных летных характеристик воздушных судов ГА Приказ Минтранс РФ №10 от 20.01.2006 О выполнении взлетов и посадок гражданских воздушных судов в условиях сильного ливневого снега Приказ Минтранс России №154 от 23.12.2005 О внесении изменений и дополнений в приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 февраля 2003 г. № 11 Распоряжение ФСНСТ №ВС-254-р (фс) от 15.12.2005 О введении в действие Инструкции для государственных инспекторов по осуществлению надзора и контроля за обеспечением транспортной безопасности на объектах транспортного комплекса Распоряжение ФСНСТ №ВС-255-р (фс) от 15.12.2005 О введении в действие Инструкции (Руководства) по организации и проведению контроля обеспечения авиационной безопасности в авиапредприятиях Приказ Минтранс РФ №139 от 21.11.2005 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОЛОЖЕНИЯ ОБ ОСОБЕННОСТЯХ РЕЖИМА РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ И ВРЕМЕНИ ОТДЫХА ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Распоряжение ФСНСТ №ВС-221-р (фс) от 24.10.2005 О дополнительных мерах по обеспечению порядка приобретения, учета, хранения и использования единых удостоверений членов экипажей гражданских воздушных судов Российской Федерации Приказ Минтранс РФ №93 от 15.08.2005 О переходе к опытной эксплуатации сокращенных минимумов вертикального эшелонирования Рекомендации ФСНСТ №6.1.14-1258 от 05.08.2005 По организации подготовки членов летных экипажей для выполнения полетов с применением процедур P-RNAV и разработке дополнений к РПП эксплуатанта Приказ Минтранс РФ №89 от 27.07.2005 Об организации разработки и утверждения профессиональных образовательных программ подготовки специалистов для транспортного комплекса Методические рекомендации ФСНСТ №8.10-772 от 31.05.2005 Методические рекомендации по проведению работ при регистрации эксплуатанта авиации общего назначения Распоряжение ФСНСТ №АН-95-р (фс) от 14.05.2005 О проведении летно-методического совещания по повышению качества подготовки летного состава, совершенствованию организации и выполнения полетов на вертолетах Ми-26Т, повышению эффективности его использования Распоряжение ФСНСТ/ФАВТ №АН-94-р (фс)/ШН-133-р от 14.05.2005 О проведении мероприятий по подготовке внедрения в гражданской авиации Российской Федерации международных стандартов, касающихся подготовки по английскому языку членов летных экипажей и диспетчеров ОВД Приказ Минтранс РФ №31 от 18.04.2005 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ОБЪЕКТЫ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ" Распоряжение ФСНСТ №АН-65-р (фс) от 04.04.2005 О мерах по соблюдению требований Федерального закона от 27.11.2001 № 155-ФЗ «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» Информационное письмо ФСНСТ №6.1.14-427 от 24.03.2005 О порядке контроля сверки РЛЭ Распоряжение ФСНСТ №АН-47-р (фс) от 05.03.2005 О порядке оформления разовых разрешений на полеты гражданских воздушных судов Приказ Минтранс РФ №1 от 18.01.2005 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации" Приказ Федеральная служба по надзору в сфере транспорта №АН-251 фс от 04.11.2004 Об аттестации медицинских работников гражданской авиации Распоряжение Федеральная служба по надзору в сфере транспорта №АН-77-р (фс) от 25.10.2004 О порядке выдачи свидетельств пилотов-любителей Приказ Министр обороны РФ №275 от 24.09.2004 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ Информационное письмо Федеральная служба по надзору в сфере транспорта №6.1.14-14.01 от 23.09.2004 О утверждении положений руководства по производству полетов Распоряжение Минтранс России №НА-112-р от 11.03.2004 О порядке оформления разрешений на международные полеты российских эксплуатантов авиации общего назначения (АОН) Приказ Минтранс России №10 от 30.01.2004 Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации Российской Федерации Распоряжение Минтранс России №НА-54-р от 13.01.2004 О Методических рекомендациях по проведению аттестации рабочих мест по условиям труда членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Распоряжение Минтранс России №КР-1-р от 08.01.2004 О Положении о порядке разработки и введения в действие инструкций по выполнению авиационных работ Распоряжение Минтранс России №НА-363-р от 25.12.2003 Об улучшении медицинского обслуживания авиационного персонала гражданской авиации Распоряжение МИНТРАНС России №НА-347-р от 09.12.2003 О введении в действие Методического пособия для врачебно- летных экспертных комиссий «Методы медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации» Инструкция Минтранс России №10.1.14-1134 от 31.10.2003 Инструкция по формированию номера свидетельства эксплуатанта авиации общего назначения, выдаваемого территориальными органами воздушного транспорта Приказ Минтранс России №202 от 29.10.2003 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Технические средства для выполнения авиационных работ. Требования и процедуры сертификации" Распоряжение Минтранс России №КР-69-р от 20.10.2003 Об организации работ в связи с вступлением в силу Федеральных авиационных правил «Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения». Распоряжение Минтранс России №КР-50-р от 21.08.2003 О совершенствовании организации профессиональной подготовки членов-экипажей воздушных судов Приказ Минтранс России №175 от 14.08.2003 Об установлении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание полетов российских воздушных судов на трассах Российской Федерации Распоряжение Минтранс России №НА-207-р от 31.07.2003 О внесении изменений в инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Приказ Росавиакосмос №80 от 24.06.2003 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Врачебно-летная экспертиза авиационного персонала экспериментальной авиации" Приказ Минтранс России №147 от 18.06.2003 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Эксплуатанты авиации общего назначения. Требования к эксплуатанту авиации общего назначения, процедуры регистрации и контроля деятельности эксплуатантов авиации общего назначения" Распоряжение Минтранс России №НА-151-р от 10.06.2003 О сертификации юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала и медицинское обеспечение полетов гражданской авиации Приказ Минтранс России №132 от 16.05.2003 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации" Распоряжение Минтранс России №НА-119-р от 15.05.2003 Об утверждении "Технических требований к единичным экземплярам воздушных судов авиации общего назначения (за исключением единичных экземпляров аэростатических воздушных судов авиации общего назначения)" и "Технических требований к единичным экземплярам аэростатических воздушных судов авиации общего назначения" Приказ Минтранс России №118 от 17.04.2003 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения" Распоряжение Минтранс России №КР-7-р от 03.04.2003 О применении сверхлегких воздушных судов в сельском хозяйстве в 2003 году Приказ Минтранс России №29 от 27.03.2003 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения" Постановление Правительство РФ №155 от 14.03.2003 Об утверждении списка должностей членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации, работа в которых дает право на ежемесячную доплату к пенсии в соответствии с федеральным законом "О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации", и правил исчисления выслуги лет, дающей право на ежемесячную доплату к пенсии Распоряжение Минтранс России №НА-57-1р от 07.03.2003 Об организации поэтапного учета воздушных судов авиации общего назначения в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации Приказ Минтранс России №11 от 04.02.2003 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации" Распоряжение Минтранс России №НА-21-р от 04.02.2003 О введении в действие Рекомендаций по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации P-RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP1 Информационное письмо Минтранс России №10.1.14-98ГА от 31.01.2003 О создании электронной базы данных нормативно-методических документов по летной деятельности эксплуатантов ВТ в ГА России Приказ Минтранс России №5 от 24.01.2003 Об отмене указания ФАС России от 19 мая 1997 г. № 39/и «О внесении изменений и дополнений в Положение о классификации специалистов гражданской авиации» Закон Государственная Дума РФ №184-ФЗ от 27.12.2002 О техническом регулировании Распоряжение Минтранс России №НА-419-р от 15.12.2002 Об объявлении приказа Министерства здравоохранения Российской Федерации от 26 июля 2002 г. № 238 «Об организации лицензирования медицинской деятельности» Указание Минтранс России №24.7-267ГА от 04.12.2002 Об оборудовании воздушных судов средствами вертикального эшелонирования (СВЭ) Распоряжение Минтранс России №НА-304-р от 21.08.2002 О порядке введения в действие Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации Распоряжение Минтранс России №НА-263-р от 23.07.2002 О реализации в организациях гражданской авиации требований Федеральных авиационных правил «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации» (ФАП МО ГА - 2002) информационное письмо ГСГА №КР13-174ГА от 19.06.2002 В аэропортах Государств - членов Европейской конференции по гражданской авиации с 2000 года реализуется программа «Инспекция на рампе иностранных перевозчиков» (SAFA). Указание Минтранс России №КР.13/174ГА от 19.06.2002 О реализации в аэропортах Государств - членов Европейской конференции по гражданской авиации программы "Инспекция на рампе иностранных перевозчиков" (SAFA). Приказ Минтранс России №50 от 22.04.2002 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" Распоряжение Минтранс России №НА-102-р от 29.03.2002 О совершенствовании медицинского обеспечения в гражданской авиации Информационное письмо Минтранс России №20.1-502ГА от 13.03.2002 Межведомственная программа сокращения норм вертикального эшелонирования Постановление Правительство РФ №151 от 13.03.2002 О предоставлении государственной гарантии Российской Федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков Распоряжение Минтранс России №НА-2-р от 03.01.2002 О применении сокращенных интервалов продольного эшелонирования в секторах диспетчерского пункта подхода Распоряжение Минтранс России №НА-463-р от 28.12.2001 Об объявлении приказа Государственного комитета Российской Федерации по стандартизации и метрологии от 13 ноября 2001 г. № 441 «О проведении целевого государственного метрологического надзора в гражданской авиации и авиационной промышленности» Приказ Министр обороны РФ, Минтранс РФ №483/168 от 30.11.2001 Об утверждении инструкции по составлению формализованных заявок на использование воздушного пространства - планов полетов воздушных судов, заявок на запуски аэростатов, шаров - зондов, проведение стрельб, пусков ракет и взрывных работ Решение НТС Минтранс России №3 от 26.11.2001 О проблемах сокращения норм вертикального эшелонирования в воздушном пространстве России. Постановление Правительство РФ №738 от 26.10.2001 О предоставлении государственной гарантии Российской Федерации при страховании гражданской ответственности российских авиаперевозчиков Указание Минтранс России №24.7-170ГА от 09.10.2001 О внедрении RVSM в Европейском регионе Постановление Правительство РФ №683 от 24.09.2001 Об организации применения в порядке опытной эксплуатации сокращенных минимумов вертикального эшелонирования в воздушном пространстве Российской Федерации Распоряжение Минтранс России №НА-296-р от 31.07.2001 Об утверждении и введении в действие Руководства по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации Российской Федерации. Распоряжение Минтранс России №НА-287-р от 23.07.2001 Об использовании маршрутных карт в качестве полетных документов аэронавигационной информации в районах полетной информации Распоряжение Минтранс России №НА-244-р от 15.06.2001 О введении ставки аэронавигационного и аэропортовых сборов, взимаемых за обслуживание воздушных судов с эксплуатантов Российской Федерации и государственной авиации при выполнении ими специальных полетов Информационное письмо ГСГА МТ России/ГосНИИ ГА №117.4-2426 от 14.06.2001 По вопросу уточнения рекомендаций экипажу по выполнению взлетов и посадок на площадках с уклоном Информационное письмо ГС ГА МТ России №10.1.14-357.ГА от 14.06.2001 SAFA- инспекция на рампе Приказ Минтранс России №103 от 14.06.2001 Об установлении ставок сборов за аэронавигационное обслуживание на трассах полетов воздушных судов иностранных авиакомпаний Приказ Минтранс России №88 от 17.05.2001 О системе сертификации в гражданской авиации Российской Федерации Распоряжение Минтранс России №НА-56-р от 20.02.2001 О порядке допуска летного состава к выполнению полетов в Европейском регионе в условиях сокращенных минимумов вертикального эшелонирования (RVSM). Приказ Минтранс России №160 от 22.12.2000 Об утверждении и введении в действие инструкции о порядке приобретения, учета, хранения и использования единых удостоверений членов экипажей гражданских воздушных судов Российской Федерации Приказ ФСВТ России №126 от 17.05.2000 О введении в действие "Инструкции по подготовке документов для выдачи разрешений на специальный полет". Распоряжение Минтранс России №НА-85-р от 15.03.2000 Об объявлении постановления Правительства Российской Федерации от 11 февраля 2002 г. № 97 "О реализации Федерального закона "О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации" Приказ ФСВТ России №115 от 24.11.1999 Об утверждении Федеральных авиационных правил "Сертификация юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала" Постановление Минтруда и социального развития РФ №22 от 12.07.1999 Об установлении продолжительности рабочей недели членам экипажей воздушных судов гражданской авиации Приказ ФАС России №139 от 09.06.1999 О введении программ подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в области человеческого фактора (CRM России) Указание ФАС России №3.10-61 от 08.12.1997 О подготовке летного состава к полетам в Европейском регионе Приказ ФАС России №225 от 24.10.1997 О государственном регулировании и контроле за организацией и выполнением полетов гражданских воздушных судов авиации общего назначения в Российской Федерации Инструкция ФАС России №53/и от 09.07.1997 О публикации минимумов для взлета и посадки воздушных судов на зарубежные аэродромы в документах аэронавигационной информации Виды выдаваемых сертификатов Страница для печати Сертификат летной годности гражданских воздушных судов ФАП -132 «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (Утверждены приказом Минтранса России от 16.05.2003 № 132. Зарегистрированы в Минюсте 06.06.2003 № 4653). Сертификация АОН ФАП -118 «Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения» (Утверждены приказом Минтранса России от 17.04.2003 № 118. Зарегистрированы в Минюсте 23.04.2003 № 4441) Сертификация персонала «Положение о порядке оформления и выдачи свидетельств специалистов инженернотехнического персонала ВТ РФ» (Указание ДТВ от 14.06.1995 № ДВ 71/и) Сертификат соответствия А) По авиационной безопасности Б) Поисковое и аварийно – спасательное обеспечение в аэропорту 1.ФАП « Сертификация аэропортов. Процедуры» (Утверждены приказом Минтранса России от 24.04.2000 № 98); 2.«Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта исполнения государственных функции по организации и проведению в установленном порядке обязательной сертификации аэропортов и ведению Государственного реестра аэропортов Российской Федерации» (Утвержден приказом Минтранса РФ от 22.12.2008 № 217) Сертификат на аэродромное обеспечение полетов 1. Воздушный кодекс РФ. 2. Закон о сертификации продукции и услуг. 3. ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры», утвержденные приказом ФСВТ России от 24.04.2000 № 98 (с изменениями и дополнениями). 4. ФАП «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов», утвержденные приказом ФСВТ России от 06.05.2000 № 121 (с изменениями и дополнениями). 5. «Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов РФ» (РЭГА РФ-94). 6. «Руководство по организации работ по обслуживанию спецавтотранспорта аэропортов РФ» (РОРОС-95). 7. «Инструкция по организации движения спецтранспорта и средств механизации на ГА РФ» (приказ Минтранса России от 13.07.2006 № 82); Сертификат на электросветотехническое обеспечение полетов 1. Воздушный кодекс РФ. 2. Закон о сертификации продукции и услуг. 3. ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры», утвержденные приказом ФСВТ России от 24.04.2000 № 98 (с изменениями и дополнениями). 4. ФАП «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по электросветотехническому обеспечению полетов», утвержденные приказом Минтранса России от 23.06.2003 № 149 (с изменениями и дополнениями). Сертификат на авиатопливообеспечение воздушных перевозок 1. Воздушный кодекс РФ. 2. Закон о сертификации продукции и услуг. 3. ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры», утвержденные приказом ФСВТ России от 24.04.2000 № 98 (с изменениями и дополнениями). 4. ФАП «Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок», утвержденные приказом ФСВТ России от 18.04.2000 № 89 (с изменениями и дополнениями). 5. «Руководство по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных ГСМ и специальных жидкостей в авиапредприятиях воздушного транспорта РФ», приказ ДВТ от 17.10.1992г № ДВ-126. 6. «Руководство по технической эксплуатации складов и объектов ГСМ предприятий ГА», утвержденные заместителем министра ГА 27.07.1991г № 9/И Сертификат на осуществление контроля качества авиаГСМ 1. Воздушный кодекс РФ. 2. Закон о сертификации продукции и услуг. 3. ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры», утвержденные приказом ФСВТ России от 24.04.2000 № 98 (с изменениями и дополнениями). 4. ФАП «Сертификационные требования к лабораториям ГСМ», утвержденные приказом ФСВТ России от 07.10.2002 № 126 (с изменениями и дополнениями). Сертификат на штурманское обеспечение полетов 1. Воздушный кодекс РФ. 2. Закон о сертификации продукции и услуг. 3. ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры», утвержденные приказом ФСВТ России от 24.04.2000 № 98 (с изменениями и дополнениями). Сертификат соответствия на обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов 1.ФАП – 150 «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, грузов и почты» (Утверждены приказом Минтранса России от 23.06.2003 № 150) 2.ФАП - 98 « Сертификация аэропортов. Процедуры» (Утверждены приказом Минтранса России от 24.04.2000 № 98); 3.«Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта исполнения государственных функции по организации и проведению в установленном порядке обязательной сертификации аэропортов и ведению Государственного реестра аэропортов Российской Федерации» (Утвержден приказом Минтранса РФ от 22.12.2008 № 217) Нормативные документы Страница для печати Обязательная сертификация видов аэропортовой деятельности осуществляется в соответствии с требованиями нормативно – руководящих документов (Федеральных авиационных правил (ФАП)): 1. Воздушный кодекс РФ. 2. Закон о сертификации продукции и услуг. 3. ФАП «Сертификация аэропортов. Процедуры», утвержденные приказом ФСВТ России от 24.04.2000 № 98. 4. ФАП «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов», утвержденные приказом ФСВТ России от 06.05.2000 № 121. 5. ФАП «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов», утвержденные приказом Минтранса России от 23.06.2003 № 150. 6. ФАП «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные приказом Минтранса России от 28.06.2007 № 82. 7. ФАП «Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по электросветотехническому обеспечению полетов», утвержденные приказом Минтранса России от 23.06.2003 № 149. 8. ФАП «Сертификационные требования к организациям авиатопливообеспечения воздушных перевозок», утвержденные приказом ФСВТ России от 18.04.2000 № 89. 9. ФАП «Сертификационные требования к лабораториям ГСМ», утвержденные приказом ФСВТ России от 07.10.2002 № 126. Распоряжение Минтранса РФ от 4 февраля 2003 г. N НА-21-р "О введении в действие Рекомендаций по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации Р-RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP 1" С целью обеспечения выполнения требований самолетовождения в условиях точной зональной навигации и в соответствии с решением Европейской конференции гражданской авиации об обязательном оснащении воздушных судов оборудованием точной зональной навигации Р-RNAV для полетов в отдельных аэроузловых зонах в назначенном воздушном пространстве Европы с марта 2003 г. предлагаю: 1. Ввести в действие Рекомендации по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации Р-RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP1 (приложение к настоящему распоряжению). 2. Департаменту поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации совместно с ГосНИИ "Аэронавигация" организовать работы по анализу и оценке навигационных характеристик эксплуатируемых типов и групп воздушных судов с одинаковым составом навигационного оборудования нормативным требованиям по обеспечению полетов в системе точной зональной навигации Р-RNAV и подготовке соответствующих заключений. 3. Начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов, руководителю Департамента летных стандартов оформлять допуск заявленных эксплуатантами воздушных судов к полетам в системе точной зональной навигации РRNAV в установленном порядке. 4. Рекомендовать руководителям авиапредприятий, авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда в Европейском регионе, организовать изучение вводимого документа, обеспечить подготовку воздушных судов и их экипажей к полетам, а также получение допуска для полетов в установленном порядке. 5. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на руководителя Департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития гражданской авиации. Первый заместитель Министра А.В.Нерадько Приложение к распоряжению Минтранса РФ от 4 февраля 2003 г. N НА-21-р Рекомендации по подготовке воздушных судов и эксплуатантов гражданской авиации России к полетам в системе точной зональной навигации Р-RNAV в Европейском регионе по требованиям RNP 1 Введение Основной целью данного Руководства является установление порядка по выполнению основных требований по допуску гражданских воздушных судов России к полетам в системе точной зональной навигации Р-RNAV в Европейском регионе при действии нормативов RNP 1. В Руководстве также приведены требования к функциям, которые должны быть реализованы бортовой системой Р-RNAV, требования к эксплуатации этих систем и их аэронавигационному обеспечению. Процедуры точной зональной навигации Р-RNAV в районе аэродрома являются дальнейшим развитием концепции применения зональной навигации в Европейском регионе. Их введение является необходимым промежуточным шагом по пути увеличения пропускной способности воздушного пространства и достижения преимуществ, обусловленных гибкостью задаваемых маршрутов движения ВС. Государства - члены Европейской комиссии по вопросам гражданской авиации (ЕКГА) приняли решение об обязательном оснащении воздушных судов оборудованием точной зональной навигации Р-RNAV, навигационная точность которого отвечает требованиям RNP 1 для полетов в назначенном воздушном пространстве в Европе, планируемого в отдельных аэроузловых зонах с марта 2003 года. Ожидается, что процедуры Р-RNAV будут постепенно заменяться на процедуры RNP- RNAV, введение которых ожидается примерно с 2005 года и которые, в отличие от процедур Р-RNAV, будут оговаривать все аспекты требуемых навигационных характеристик (RNP) в соответствии с документами ИКАО 9613 и 9650, а не только требований выдерживания заданных линий положения. Концепция требуемых навигационных характеристик RNP новый, прогрессивный способ формулирования требований к навигационным характеристикам, которым должно удовлетворять воздушное судно в пределах некоторого района воздушного пространства в течение как минимум 95% времени полета. RNP для маршрутных полетов определяется как "уровень точности навигации, необходимый в рамках заданного воздушного пространства", и предусматривает возможность использования на воздушном судне различных навигационных систем. При этом должны обеспечиваться требуемые характеристики целостности, непрерывности. Требования RNP должны удовлетворяться также при выполнении полетов в системе зональной навигации RNAV, т.е. при выполнении полетов по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигационных средств или в пределах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств. Настоящий документ содержит как функциональные и эксплуатационные требования, соответствующие публикациям Евроконтроля по принципам разработки зональных процедур в районе аэродрома при их использовании для выполнения процедур Р- RNAV, так и основные положения и требования в отношении одобрения технических характеристик систем зональной навигации и их использовании для выполнения процедур RNP1- RNAV. При этом в настоящем документе разработаны унифицированные процедуры получения одобрения на выполнение полетов как в системе Р- RNAV. Уточненные функциональные и эксплуатационные требования в процедурах RNP1- RNAV планируется оформить Приложением к данному документу по завершению разработки соответствующих нормативных документов Евроконтролем, ЕКГА и JAA. Разрешение на выполнение полетов в системе Р- RNAV (RNP1 - RNAV) выдается государством эксплуатанта ВС с подтверждением наличия на ВС оборудования, возможности которого соответствуют RNP 1, при этом выполняются соответствующие функциональные и эксплуатационные требования Р - RNAV (RNP1 - RNAV). Разрешение должно выдаваться каждому отдельному эксплуатанту, а также типу воздушных судов с одинаковым составом навигационного оборудования. 1. Определения Зональная навигация RNAV. - Метод навигации, который позволяет воздушному судну выполнять полет по любой желаемой линии пути в пределах зоны действия радионавигационных средств или в пределах возможностей автономных средств, или совместного использования этих средств. Зональная навигация RNP1 RNAV. - Навигация с применением основных средств зональной навигации в соответствии с требованием RNP 1, т.е. не менее 95% полетного времени ВС должно находиться в пределах +/1.0 м.м. (стандарт EUROCONTROL). Оборудование RNAV. - Комплекс навигационного оборудования, используемого для обеспечения полетов в системе зональной навигации. Точность - Степень соответствия расчетного, измеренного или желаемого местоположения в данный момент и ее истинного местоположения. Удерживание - Группа взаимосвязных параметров, используемых для определения характеристик RNP RNAV навигационной системы. Этими параметрами являются целостность, непрерывность и регион удерживания. Целостность удерживания - Степень достоверности местоположения, выраженного в виде вероятности того, что система определит и оповестит о состоянии, когда общая погрешность системы (ТSE) больше, чем предел бокового удерживания (удвоенную величину RNP). Целостность удерживания определяется максимальной допустимой вероятностью события, при котором ТSE больше предела удерживания и это состояние не выявлено. Непрерывность удерживания - Способность всей системы соответствовать требованию целостности удерживания без незапланированных перерывов в предполагаемой работе (полной утраты навигационной способности к RNP RNAV; отказе системы, предупреждающей об утрате навигационной способности к RNP RNAV; ложном оповещении об утрате такой навигационной способности при удовлетворительной работе системы). Регион удерживания - Регион с центром на желаемой траектории, на который заданы целостность и непрерывность удерживания. В настоящем документе устанавливаются только требования по удерживанию в поперечном плане, которые определяется боковым пределом удерживания. 2. Рекомендуемые технические требования к воздушным судам для полетов в системе точной зональной навигации (Р- RNAV) в Европейском регионе при действии нормативов RNP 1 2.1 Основные положения Настоящие технические требования к бортовым системам сформулированы на основании следующих УСЛОВИЙ, принятых полномочными органами в области использования воздушного пространства в целях обеспечения безопасного выполнения процедур РRNAV в Европейском регионе: При этом все процедуры Р- RNAV при действии требований RNP 1: - отвечают требованиям соответствующих Документов ИКАО; - построены в соответствии с нормативными положениями Документов Евроконтроля; - все маршруты и процедуры построены в системе координат WGS-84; - не влекут обязательного применения вертикальной (зональной) навигации и подтверждают возможность использования традиционных методов вертикального эшелонирования; и на опубликованных схемах содержат фиксированные данные (например, пеленг и дальность до радионавигационного средства), по которым экипаж может контролировать прохождение определенных точек процедуры; - полномочным органом в области использования воздушного пространства исследованы, если требуется - облетаны, и признаны удовлетворительными как построение самой процедуры, так и навигационная инфраструктура (с учетом необходимости использования дополнительных навигационных средств). При этом демонстрируется способность ВС адекватно и полностью выполнить данную процедуру. - если процедурой предусмотрена возможность выбора датчиков навигационной информации, например, DME/DME, VOR/DME или GNSS, то обеспечение защиты от препятствий должно учитывать наихудшую точность из выбираемых; - если для выполнения конкретно процедуры для достижения требуемой навигационной характеристики необходимо использовать определенное навигационное средство - это средство должно быть указано в АИП и на соответствующих публикуемых картах (схемах). Если какое-либо навигационное средство не должно использоваться при выполнении данной процедуры - это также публикуется в АИП и на соответствующих картах (схемах); - если какое либо навигационное средство (включая космический сегмент GNSS) обозначено в АИП и на соответствующих картах (схемах) как обязательное для выполнения данной процедуры Р-RNAV, такое средство контролируется и поддерживается исправным. Если такое средство оказывается нерабочим - выпускается соответствующее извещение (NOTAM) о невозможности выполнения данной процедуры Р-RNAV; - для процедур, основанных исключительно на GNSS, полномочным органом в области использования воздушного пространства определен уровень допустимого риска потери различными ВС возможностей Р- RNAV из-за отказов спутников или прерывания RAIM. Аналогичная оценка риска выполняется и для различных процедур Р-RNAV, поддерживаемых только одним маяком DME; - в АИП указаны опасные особенности какой-либо воздушной зоны, необходимые нештатные процедуры на случай потери различными ВС возможностей Р-RNAV, и если это признано необходимым, требование иметь два комплекта оборудования Р-RNAV. Такие условия могут оговариваться для конкретных процедур Р-RNAV, которые, например, предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем; - когда процедуры при нештатных ситуациях предусматривают радиолокационную поддержку полета, требование о радиолокационном обслуживании указано в АИП, характеристики радиолокатора продемонстрированы, и они соответствуют его назначению; - опубликованы фразеология радиообмена, применяемая при выполнении процедур РRNAV; - радионавигационные средства, не соответствующие Приложению 10 ИКАО (например, ТАСАN), исключены из АИП. 2.2. Требования к характеристикам воздушных судов, оснащенных оборудованием точной системы зональной навигации P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1 2.2.1. Требования к точности При полетах по маршрутам или в аэродромных зонах, обозначенных как маршруты или зоны только для ВС, оборудованных системами Р-RNAV, точность выдерживания траектории в горизонтальной плоскости в течение 95% полетного времени должна быть не хуже +/- 1,85км (+/-1,0 м.миля). Точность выдерживания линии заданного пути в боковом измерении представляет собой сочетание погрешностей навигационной системы (сумма погрешностей в расчете заданной траектории, погрешности определения координат и погрешности вывода информации на индикацию) и погрешности пилотирования FTE. Это соответствует требованию по точности RNP 1. Точность выдерживания в продольном измерении представляет собой сочетание погрешности навигационной системы, погрешности программирования и погрешности системы отображения. Для подтверждения соответствия требованию по точности необходимо продемонстрировать, что суммарная погрешность самолетовождения TSE в каждом измерении не должна превышать норм +/- 1,85км (+/- 1,0 м.миля) в течение 95% полетного времени на любом участке одного полета: а) истинное местоположение воздушного судна должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м.мили) относительно заданной линии пути маршрута полета; и b) истинное расстояние до точек пути должно быть в пределах 1,85 км (1,0 м.мили) от отображаемого расстояния до точек пути. Под суммарной ошибкой самолетовождения (Total System Error - ТSE) для маршрутов RNP подразумевается сумма трех составляющих: TSE = PEE + PDE + FTE ошибка измерения координат (Position Estimation Error - PEE), ошибки программирования маршрута (Path Definition Error - PDE), ошибка пилотирования (Flight Technical Error - FTE). 2.2.2. Целостность В отношении самой бортовой системы: вероятность одновременного появления на индикаторах обоих пилотов опасно ложной навигационной информации или ошибочного положения относительно заданной траектории должна быть маловероятной (10-7) на час полета). Вероятность того, что общая ошибка самолетовождения (TSE) становится больше предела удерживания (удвоенную величину RNP) без распознавания системой или пользователем, должна быть менее (10-5 на час полета) (для RNP1 RNAV). 2.2.3. Непрерывность обслуживания В отношении самой бортовой системы должно быть подтверждено, что: - потеря всей навигационной информации должна быть маловероятным событием (10-7 на час полета), - невосстанавливаемая потеря всех навигационных функций и связи должна быть практически невероятным событием (10 - 9 на час полета), - вероятность потери текущей способности к RNP1 RNAV или того, что сигнализация об этом ложная должна быть менее (10 - 4 на час полета). 2.2.4. Готовность (прогноз целостности) Готовность представляет собой показатель способности системы обеспечивать надлежащее обслуживание в пределах установленной зоны действия и определяется в виде интервала времени, в течение которого система должна использоваться для навигации, в процессе которой предоставляется достоверная навигационная информация летному экипажу, а также в виде управляющих сигналов в систему автоматического управления полетом воздушного судна. Термин "Готовность" относится только к способности системы отвечать всем требованиям к типу RNP1 до входа в зону действия РRNAV. 3. Требования к составу навигационных систем 3.1. Системы зональной навигации в горизонтальной плоскости 3.1.1. Для навигации в горизонтальной плоскости бортовое оборудование RNAV должно позволять выполнять предписанные инструкции и выдерживать маршрут из точек пути, хранящихся в бортовой базе данных. 3.1.2. В рамках настоящего документа выполнение полета в системе Р-RNAV предусматривает использование такого оборудования RNAV, которое автоматически определяет горизонтальные координаты ВС по следующим навигационным датчикам (без каких-либо приоритетов и последовательности): - дальномерное оборудование, работающее по двум и более наземным маякам (DME/DME); - угломерно-дальномерное оборудование, работающее по совмещенному маяку VOR/DME, если такой маяк определен как удовлетворяющий требованиям для данной процедуры; глобальная навигационная спутниковая система (GNSS); - инерциальные навигационные системы (INS или IRS) с автоматической коррекцией от подходящей радионавигационной системы, инерциальные навигационные системы (INS) с ограничениями, приведенными в разделе 5.4. Примечание: Система GNSS означает: - бортовое оборудование GPS с барометрической поддержкой работы и функцией RAIM, либо оборудование GPS с бортовой системой функционального дополнения ABAS или спутниковой системой функционального дополнения SBAS (EGNOS); - совмещенное бортовое оборудование ГЛОНАСС/GPS, сертифицированное в соответствии с КТ-34-01; 3.1.3. Вычислитель системы рассчитывает такие навигационные параметры, как ЗПУ и расстояние от текущего места до пункта маршрута (WPT), положение относительно линии заданного пути, выводит на индикацию и в системы управления информацию и сигналы, позволяющие выдерживать заданную траекторию полета. 4. Функциональные требования 4.1. Обязательные функции В табл.4.1. представлен минимальный набор функций, который требуется для выполнения полетов в системах P-RNAV. Табл.4.1. Требуемые функции ------T-----------------------------------------------------------------¬ ¦ N ¦ Описание функции ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Индикаторы боковых отклонений (CDI, HSI), табло "ТО/FROM" табло¦ ¦ ¦отказов, используемые в качестве основных приборов для навигации,¦ ¦ ¦вписывания в ЛЗП при выполнении разворотов, определения состояния¦ ¦ ¦оборудования (отказы, режимы, целостность информации) должны быть¦ ¦ ¦в поле зрения пилота при его взгляде" по полету". ¦ ¦Ориентация горизонтальной планки навигационного прибора должна¦ ¦ ¦производиться автоматически по рассчитанному в вычислителе RNAV¦ ¦ ¦значению заданного путевого угла. ¦ ¦Масштаб индикатора боковых отклонений должен соответствовать¦ ¦ ¦этапу полета и может управляться как программно вычислителем, так¦ ¦ ¦и по значениям (RNP), полученным из навигационной базы данных. ¦ ¦ ¦Масштаб индикатора должен быть понятен экипажу, либо его текущее¦ ¦ ¦ ¦ 1. ¦значение экипаж может легко узнать. Для Р-RNAV приемлемым¦ ¦ ¦считается масштаб отклонений планки горизонтального положения ВС¦ ¦ ¦относительно ЛЗП +- 1 NM (крайние положения). ¦ ¦Приемлемой альтернативой этим требованиям является наличие¦ ¦ ¦навигационного дисплея, хорошо видимого экипажем, с подходящим¦ ¦ ¦масштабом отображения и дающего адекватное представление о¦ ¦ ¦ ¦боковых уклонениях. Управление масштабом дисплея может¦ ¦ ¦производиться вручную. ¦ ¦Для оборудования предписаны следующие масштабы отклонений планки¦ ¦ ¦горизонтального положения ВС относительно ЛЗП: ¦ ¦+- 5.0 NM на маршруте, ¦ ¦+- 1.0NM в районе аэродрома и ¦ ¦+- 0.3NM для неточных заходов на посадку. ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Возможность непрерывного отображения на одном из основных¦ ¦ 2. ¦приборов, используемых пилотом для активного управления,¦ ¦ ¦рассчитанных вычислителем RNAV значений заданного путевого угла¦ ¦ ¦(DTK) и бокового уклонения относительно ЛЗП. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 3. ¦Для экипажа из двух пилотов - возможность пилоту, не управляющему¦ ¦ ¦ВС, контролировать положение ВС относительно ЛЗП. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Навигационная база данных, содержащая действующую навигационную¦ ¦ ¦информацию, официально опубликованную для гражданской авиации,¦ ¦ ¦должна обновляться в соответствии с циклом AIRAC и из нее должны¦ ¦ ¦активизироваться процедуры RNAV. Хранящиеся данные должны иметь¦ ¦ ¦разрешение, соответствующее требованиям по точности выдерживания¦ ¦ ¦заданных траекторий. ¦ ¦ 4. ¦База данных должна быть защищена от возможного изменения¦ ¦ ¦пользователем. ¦ ¦ ¦Предупреждение: когда процедура из ¦ ¦активизирована, система RNAV должна обеспечить полет точно по¦ базы данных уже¦ ¦ ¦опубликованной процедуре. Но это не ограничивает экипаж иметь¦ ¦ ¦возможность редактировать активную процедуру, но при этом в базе¦ ¦ ¦данных эта процедура должна оставаться нетронутой и храниться там¦ ¦ ¦для дальнейшего использования. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 5. ¦Экипаж должен иметь возможность проверять срок действия базы¦ ¦ ¦данных. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Экипаж должен иметь возможность проверять хранящуюся в базе¦ ¦ 6. ¦данных процедуру вплоть до координат каждого WPT и навигационного¦ ¦ ¦средства. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 7. ¦Процедура из базы данных должна активизироваться целиком -¦ ¦ ¦одновременно все точки в их последовательности. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦В поле зрения пилота либо на легко доступной и хорошо видимой¦ ¦ 8. ¦странице дисплея МСDU должна быть обеспечена возможность контроля¦ ¦ ¦используемого типа датчика и параметр, позволяющий определить¦ ¦ ¦точность системы в данный момент. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Индикация имени пункта наведения (WPT-ТО) либо в поле зрения¦ ¦ 9. ¦пилота, либо на легко доступной и хорошо видимой странице дисплея¦ ¦ ¦МСDU. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Индикация ЗПУ, ФПУ и расстояния до пункта наведения в поле зрения¦ ¦ 10. ¦пилота. Когда это практически невозможно, эти данные должны¦ ¦ ¦выводиться на легко доступную и хорошо видимую страницу дисплея¦ ¦ ¦МСDU. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Индикация путевой скорости и времени до пункта наведения либо в¦ ¦ 11 ¦поле зрения пилота, либо на легко доступной и хорошо видимой¦ ¦ ¦странице дисплея МСDU. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Когда это требуется согласно эксплуатационным процедурам для¦ ¦ 12. ¦контроля точности - индикация численного значения бокового¦ ¦ ¦отклонения на дисплее МСDU с дискретностью 0.1 NM. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Автоматическая настройка на маяки VOR и DME, используемые¦ ¦ 13. ¦системой для определения координат, и возможность блокирования¦ ¦ ¦автоматической настройки (деселекции) экипажем. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Автоматический выбор системой RNAV оптимальных датчиков,¦ ¦ 14. ¦необходимые тесты встроенного контроля, контроль целостности и¦ ¦ ¦возможность ручного управления этими функциями. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 15. ¦Выполнение полета "Прямо-НА". ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 16. ¦Автоматическая смена участков маршрута и соответствующая¦ ¦ ¦индикация для экипажа. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 17. ¦Возможность выполнять маневры в соответствии процедурами из базы¦ ¦ ¦данных, включая развороты типа "Fly-By" и "Fly-Over". ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Возможность выполнять маневры и выдерживать ¦ ¦траекторий согласно рекомендациям ARINC 42A: ¦ ¦- выход в точку начала захода на посадку; следующие типы¦ ¦ ¦ ¦ 18. ¦- полет по линии, соединяющей две точки; ¦ ¦ ¦- полет на заданную точку с заданным путевым углом; ¦ ¦- полет от заданной точку с заданным путевым углом до достижения¦ ¦ ¦заданной высоты; ¦ ¦- полет от текущего места прямо на заданную точку. ¦ ¦ ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 19. ¦Индикация отказа системы RNAV, выключая отказ соответствующих¦ ¦ ¦датчиков, в поле зрения пилота. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Для мультисенсорных систем RNAV: автоматический переход на¦ ¦ 20. ¦резервный датчик при отказе основного и обеспечение возможности¦ ¦ ¦ручного выбора навигационного датчика. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 21. ¦Индикация навигационной информации от дублирующих систем в целях¦ ¦ ¦перекрестного контроля работы основной системы. ¦ L-----+------------------------------------------------------------------ 4.2. Рекомендуемые функции В табл. 4.2. представлены рекомендуемые функции для выполнения полетов P-RNAV. Табл 4.2. Рекомендуемые функции ------T-----------------------------------------------------------------¬ ¦ N ¦ Описание функции ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Режим "полет по параллельному маршруту" со смещением как минимум¦ ¦ ¦до +- 20 NM и с дискретностью задания смещения - 1 NM. Режим¦ ¦ ¦такого полета должен четко индицироваться. При этом система¦ ¦ ¦должна выдавать навигационные параметры (отклонение и оставшееся¦ ¦ ¦расстояние) относительно смещенной линии пути и смещенного пункта¦ ¦ ¦наведения. Режим не должен сохраняться при замене маршрута и¦ ¦ ¦после прохождения точки начала захода на посадку, не должен¦ ¦ 1. ¦создавать неприемлемую геометрию траектории полета. До¦ ¦ ¦прохождения конца смещенного участка экипажу должна выдаваться¦ ¦ ¦заблаговременная индикация таким образом, чтобы он мог успеть¦ ¦ ¦вернуться к исходному маршруту. ¦ ¦После включения режима смещения он должен сохраняться при полете¦ ¦ ¦вдоль основного маршрута до тех пор, пока не будет отменен¦ ¦ ¦автоматически, либо экипажем - ручной отменой самого режима или¦ ¦ ¦включением задачи "прямо-НА". ¦ ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 2. ¦Связь системы RNAV с автопилотом или директорным режимом¦ ¦ ¦управления ВС с четкой индикацией включения такой связи. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 3. ¦Режим вертикальной навигации с использованием барометрической¦ ¦ ¦высоты. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Для систем RNAV, работающих от датчиков DME/DME и с поддержкой от¦ ¦ 4. ¦IRS - возможность выставки (коррекция) координат по торцу ВПП¦ ¦ ¦перед взлетом и возможность вводить величину смещения от торца в¦ ¦ ¦случае, когда взлет производится не от начала ВПП. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ 5. ¦Индикация режима системы RNAV в поле зрения пилота. ¦ +-----+-----------------------------------------------------------------+ ¦ ¦Выполнение следующих маневров согласно рекомендациям ARINC424: ¦ ¦ ¦- ожидание с принудительной (ручной) отменой экипажем; ¦ ¦ 6. ¦- ожидание с отменой при достижении заданной высоты; ¦ ¦ ¦- ожидание с отменой над точкой ожидания после одного полного¦ ¦ ¦круга; ¦ ¦- полет с заданным радиусом относительно заданной точки. ¦ ¦ L-----+------------------------------------------------------------------ 5. Способы подтверждения соответствия технических характеристик 5.1. Основные положения Оценка характеристик конкретного оборудования, установленного на борту ВС, и подтверждение их соответствия требованиям настоящего раздела должна производиться, по мере возможности, одновременно с анализом эксплуатационных процедур, разработанных в соответствии с разделом "Эксплуатационные критерии", принимая во внимание процедуры, как при штатных, так и при нештатных ситуациях. Приводимые ниже инструкции по подтверждению соответствия предполагают, что ВС имеет штатное оборудование для полетов по ППП согласно ФАПП. 5.1.1. Новое или доработанное оборудование, установленное на ВС При подтверждении соответствия настоящему документу следует соблюдать следующие специальные положения: (а) Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются требования настоящего документа. Документация должна быть разработана в соответствии с Планом, предварительно согласованном с ГосНИИАН и АРМАК. В этом Плане должны быть указаны данные, которые должен представить заявитель для сертификации, включая, при необходимости, описание навигационных систем и подтверждение выполнения мероприятий, предписанных ниже следующими пунктами. (b) Соответствие техническим требованиям может быть подтверждено непосредственно сертификацией оборудования, анализом безопасности применения системы, подтверждением безопасного уровня соответствующего программного обеспечения (согласно п. 2.2), анализом технических характеристик и совокупностью наземных и летных испытаний. В дополнение к заявке на сертификацию предоставляется конструкторская документация в той части, которая подтверждает соблюдение основных положений и критериев разделов 2 и 4 настоящего документа. (с) Непосредственно эксплуатация системы КNAV и организация индикации в кабине пилотов управляющих сигналов по горизонтальной и вертикальной навигации должны быть оценены на предмет минимизации вероятности ошибок экипажа. В частности, при выходе на посадочную прямую должна быть обеспечена возможность одновременно контролировать индикаторы системы RNAV и ILS. (d) Сценарии действий при отказах навигационных датчиков и системы RNAV оцениваются на предмет обеспечения возможности перехода на традиционные средства навигации, и что при этом не возникнет путаницы с коммутацией индикаторов (например, VOR N 2 на HSI N 1) и, как следствие, ошибочное восприятие информации экипажем. Такая оценка должна учитывать также и возможные отказы переключателей и коммутаторов. (е) Оцениваются связи системы RNAV с автопилотом и системой директорного режима управления ВС, а также обеспеченность экипажа четкой и однозначной индикацией о включении и отключении этих режимов и отказах системы RNAV. (f) Должно быть продемонстрировано, что возможно выполнение всех видов маневров, предписанных разделом 4 табл.1 п.18 и табл.2 п.6 (если реализованы), без вмешательства экипажа. Т.е. без необходимости выключать, вручную выставлять заданный путевой угол и повторно включать режим RNAV. При этом не должна ограничиваться возможность вмешательства, при необходимости, экипажи в работу системы. 5.1.2. Штатное оборудование Заявитель представляет в уполномоченный орган доказательную документацию, в которой указывается, каким образом соблюдаются критерии настоящего документа при использовании штатного оборудования. Соответствие может быть подтверждено его инспекцией, во время которой проверяется, что требуемые функции и связи действительно работают. Технические характеристики и критерии целостности согласно раздела 2 могут подтверждаться ссылками на соответствующие записи в РЛЭ ВС или другие применяемые одобрения и дополняющие их сертификационные данные. При отсутствии в эксплуатационной документации соответствующих подтверждений требуется проведение дополнительных исследований и летных испытаний. 5.2. Целостность (достоверность) базы данных База данных, в том числе порядок ее обновления, должна быть одобрена уполномоченным органом на основе требований, указанных в EUROCAE ED-76/RTCA DO-200A. 5.3. Использование оборудования GNSS 5.3.1. Использование оборудования GNSS для выполнения процедур Р-RNAV возможно, если оно сертифицировано авиационными властями страны разработчика по TSO-C145 и TSO-146, либо JTSO-C129a/ TSO-C129 ( ) или сертифицировано АР МАК по КТ-34-01. Оборудование должно быть класса А1, В1, С1, В3 или С3, и быть доработано для выполнения всех требуемых функций, предписанных в разделе 4, табл.4.1 настоящего документа. Функция RAIM или ее эквивалент в мультисенсорных системах также должны быть обеспечены. 5.3.2. Автономное оборудование GNSS для соблюдения критериев P-RNAV при заполнении заявки согласно п.5.1.1 (а) должно отвечать следующим требованиям: а) должно быть сертифицировано по ТSO-129a или по TSO-129 и дополнительно по п.п. (а). (3), (xv).(5) и (а).(6) из TSO-129a, или по требованиям АР МАК КТ-34-01; б) при наличии других навигационных систем, кроме автономного оборудования GNSS, должно быть предусмотрено: - наличие селектора навигационных систем; - наличие признака выбранной навигационной системы: - индикация режима выбранной навигационной системы; - выдачу управляющих сигналов в директорный прибор или автопилот от выбранной навигационной системы; в) потеря навигационной функции должна индицироваться экипажу; г) отказ данных о введенной в оборудование GNSS высоте должен индицироваться оборудованием GNSS; д) ввод установочных данных в оборудование GNSS (тип эллипсоида, порт ввода/вывода, значения высоты антенны, выбор калибровки внешнего индикатора CDI), не должны выполняться пилотом. Эти данные должны быть приведены в соответствующем руководстве. е) средства контроля и индикации, эксплуатационные процедуры и возможность самолетовождения по данным GNSS должны быть оценены экипажем в ОУЭ. 5.4. Использование инерциальных систем Допускается использование инерциальных систем в качестве датчиков определения координат в течение обоснованных периодов времени, когда автоматическое определение координат по радионавигационным системам невозможно из-за отказов или прерывания радиосигнала. При отсутствии индикации целостности определения координат заявитель должен определить, как долго будет обеспечена требуемая точность при переходе навигационной системы в режим работы только по инерциальным данным. Необходимо рассмотреть как полет непосредственно после взлета, так и маневрирование в районе аэродрома в целом. При этом может потребоваться отнести такую навигацию к процедурам при нештатных ситуациях. Ограничения могут быть обоснованы на модели допустимого дрейфа платформы. 5.5. Совместимость оборудования Разные конфигурации навигационных систем с многовариантными органами управления могут создавать проблемы, связанные с различиями как методов работы с оборудованием, так и форматов отображаемой информации. Такие проблемы могут возникать и при путанице с различными версиями программного обеспечения одного и того же оборудования. Что касается захода на посадку - многовариантность (смешивание) оборудования P-RNAV недопустима. При установке на борту ВС двух и более навигационных систем необходимо, как минимум, учитывать приведенные ниже принципы совместимости, особенно для таких пилотских кабин, архитектура которых позволяет производить перекрестные подключения (например, когда к дисплею N 1 можно подключить GNSS-2). (а) Ввод данных: если на борту установлены две навигационные системы, то методы ввода данных должны быть совместимы, а алгоритмы решения основных задач - похожи. Любые отличия должны быть исследованы на предмет увеличения рабочей нагрузки на экипаж. Если экипаж допустил процедурную ошибку (например, при вводе данных, полученных от дублирующей системы, в рабочую систему), то это не должно привести к появлению ложной информации, а ошибка должна быть легко обнаружена и устранена. (b) Масштабирование индикаторов боковых отклонений (двух систем) должно быть синхронным, либо об изменении масштабов должны выдаваться предупреждения. (с) Символы дисплеев и индикация режимов работы: не должно быть противоречивых символов и табло (например, один и тот же символ в разных системах не должен использоваться с различным смыслом). Отличия в символах и индикации должны быть исследованы на предмет возможности возникновения путаницы. (d) Логика режимов: режимы взаимодействующего (с навигационной системой) оборудования и его связи с другим оборудованием ВС должны быть совместимы. (е) Отказ оборудования: отказ одной из систем не должен приводить к появлению ложной информации. (f) Отображение данных: отображение основных навигационных параметров должно производиться в одних и тех же единицах измерения и с одинаковыми символами. Любое несоответствие в отображении основных навигационных параметрах (двумя системами) не может быть одобрено (сертифицировано). (g) Различия в базах данных: ввиду возможности конфликта двух баз данных любые отличия в них недопустимы. 6. РЛЭ ВС 6.1. Новые или дооборудованные ВС: РЛЭ ВС должно, как минимум, содержать приводимую ниже информацию. Ограничиться этим можно при условии, что детальное описание установленной системы и соответствующие инструкции и процедуры ее эксплуатации содержатся в других эксплуатационных или учебных руководствах. (а) Запись о том, что ВС и его оборудование, в том числе доработанное, сертифицировано по стандартам P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1, либо имеют возможности лучше RNP 1. 6.2. Если в других эксплуатационных руководствах нет соответствующих материалов, то соответствующие изменения и дополнения по выполнению полетов P-RNAV вносятся в следующие разделы РЛЭ ВС: Ограничения; Процедуры нормальной эксплуатации; Процедуры при нештатных ситуациях; Процедуры в аварийных ситуациях; Летно-технические характеристики. 6.3. Для эксплуатируемых ВС со штатными системами RNAV, но в РЛЭ ВС или Pilots Operating Handbook, которых не указаны или указаны не достаточно четко возможности этих систем, заявитель, вместо изменений и дополнений, издаваемых конструкторскими бюро, может по согласованию с уполномоченным органом воспользоваться одной из следующих альтернатив: (а) В соответствии с п.5.1.2 представить доказательную документацию и проект Дополнения в РЛЭ ВС, разработанный заявителем в соответствии с указаниями п.6.1. и в типовом формате. (b) В соответствии с п. 5.1.2 представить доказательную документацию и предполагаемые дополнения в Эксплуатационные Спецификации, которые содержат информацию, аналогичную той, которая обычно содержится в РЛЭ ВС. 6.4. Возможности систем, сертифицированных по P-RNAV, превышают требуемые для выполнения полетов RNAV. Такие системы обеспечивают более высокий уровень встроенного контроля целостности навигационной информации и обеспечивают экипажу возможность контролировать расчетную погрешность определения координат, что придает уверенность экипажу в точности работы системы. Поэтому те положения РЛЭ, в которых указано соответствие систем ВС определенным RNP, могут использоваться для подтверждения соответствия систем RNAV требуемым навигационным характеристикам в каком-либо районе полетов. 7. Эксплуатационные критерии 7.1. Основные положения 7.1.1. На основе критериев и рекомендаций п.5.1.1. (с) е(f) или 5.1.2. (что применимо) заявитель должен произвести анализ своих эксплуатационных процедур в нормальных и нештатных ситуациях на предмет их соответствия конкретному типу оборудования, установленному на заявляемом ВС. 7.1.2. Приводимые ниже инструкции могут быть использованы заявителем при разработке своих эксплуатационных процедур для конкретных типов оборудования ВС и районов выполнения полетов. Сертификация технических характеристик сама по себе не является основанием для выполнения полетов в воздушном пространстве, по маршрутам и процедурам в районе аэродрома, где требуется разрешение P-RNAV в соответствии с требованиями RNP 1. Это разрешение должно быть указано в Сертификате эксплуатанта (или выдано и оформлено в установленном порядке в соответствии с АП-21). 7.2. Процедуры нормальной эксплуатации 7.2.1. Подготовка к полету 7.2.1.1. При подготовке к полету необходимо убедиться в том, что навигационная инфраструктура на время предполагаемого полета обеспечит выполнение планируемых процедур зональной навигации, а также традиционную (незональную) навигацию на случай нештатных ситуаций. Необходимо убедиться в исправности бортового оборудования, которое будет использоваться при полете по планируемому маршруту. Навигационная база данных должна соответствовать региону планируемого полета и должна содержать радионавигационные средства, пункты маршрута, процедуры вылета и прибытия в районе аэродрома назначения и запасных. 7.2.1.2. Если уполномоченный орган по использованию воздушного пространства включил в АИП требование о двойном комплекте оборудования P-RNAV для выполнения каких-либо конкретных процедур в районе аэродрома, то необходимо убедиться в исправности обоих комплектов этого оборудования. Такие условия будут оговариваться как правило для процедур, которые предусматривают снижение ниже безопасной высоты пролета препятствий или не обеспечены в достаточной степени радиолокационным контролем для поддержки P-RNAV. Будут учитываться также и опасные особенности какой-либо воздушной зоны и возможность выполнения нештатных процедур на случай потери возможности P-RNAV. 7.2.1.3. Если для обеспечения P-RNAV используется автономное оборудование GPS, то необходимо подтвердить обеспечение RAIM с учетом последней информацииUS Coastguard о состоянии спутников. Примечание. Прогноз RAIM может быть функцией оборудования при условии, что предусмотрена возможность отведения нерабочих спутников из алгоритмов расчета. Если такой функции в оборудовании нет, то можно воспользоваться услугами специальной службы обеспечения пользователей воздушного пространства, уполномоченной выполнять RAIM - прогнозирование. 7.2.2. Вылет 7.2.2.1. Экипаж должен убедиться, что баа данных бортового оборудования действующая и что начальные координаты ВС введены корректно. Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответствующими картами, схемами SID или другими используемыми документами аэронавигационной информации. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что определение координат будет производиться по определенному радионавигационному средству (средствам), либо наоборот - какое-либо средство отведено из обработки. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности. Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте информация. 7.2.2.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанных с векторением или командами диспетчера "прямо-НА", что может потребовать добавления пунктов из базы данных в активную процедуру. 7.2.2.3. Непосредственно перед взлетом экипаж должен убедиться в том, что система RNAV включена, работает корректно и, если требуется, проверить правильность ввода данных аэропорта и ВПП взлета. 7.2.2.4. Если система не производит автоматическое определение координат в месте начала разбега, то перед взлетом экипаж должен вручную ввести координаты торца ВПП или фактического места старта. Это требуется для предотвращения недопустимых или неожиданных для экипажа смещений координат в системе RNAV после взлета и начала автоматических определений места. Если используется GNSS, то ее инициализация должна быть закончена до начала разбега, а определяемые по GNSS координаты могут использоваться вместо ручного ввода координат ВПП. 7.2.2.5. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по традиционным навигационным средствам. Когда для навигации используются инерциальные системы, экипаж должен контролировать интервалы их автоматической коррекции по радиотехническим средствам и следить за тем, чтобы эти интервалы не превышали установленных ограничений (см. п.5.4.). Все вышеуказанное должно быть предписано в эксплуатационных процедурах, выполняемых летным экипажем. 7.2.2.6. Когда ввод начальных координат согласно п.7.2.2.4. произвести не удалось, вылет должен выполняться с контролем по традиционным навигационным средствам. Переход на процедуру P-RNAV или должен производиться тогда, когда ВС войдет в зону приема сигналов DME/DME и оборудование RNAV войдет в рабочий режим. Когда процедурой вылета предусмотрено, что в начале контроль полета производится по традиционным средствам, то на соответствующих картах будет указываться точка, до прохождения которой экипаж должен перейти на процедуру P-RNAV. Если решение о контроле по традиционным средствам на начальном этапе принимает экипаж, то точка такого перехода на картах не указывается. 7.2.3. Подход 7.2.3.1. Еще до начала выполнения маневра подхода экипаж должен убедиться в том, что нужная процедура загружена (в систему RNAV). Активный план полета должен быть проверен сравнением картографического дисплея (если есть) или MCDU с соответствующими картами. Проверяются последовательность пунктов маршрута, соответствие путевых углов и расстояний, ограничения высот и скоростей и, когда это возможно, уточняются типы проходимых пунктов - Fly-By или Fly-Over. Если оговорено процедурой, необходимо убедиться в том, что какое-либо средство отведено из алгоритмов определения координат. Процедура, извлеченная из базы данных, не должна выполняться, если у экипажа есть сомнения в ее достоверности. Предполетный контроль должен, как минимум, состоять из просмотра процедуры по картографическому дисплею, на который выводится вся описанная в данном пункте информация. 7.2.3.2. Не допускается ручное создание экипажем новых пунктов в системе RNAV, так как это может нарушить целостность задействованной процедуры P-RNAV. 7.2.3.3. Если при нештатных ситуациях потребуется перейти на выполнение традиционной процедуры подхода, то экипаж заранее должен выполнить необходимые для этого операции. 7.2.3.4. По возможности выполнение процедуры должно контролироваться по традиционным навигационным средствам. В частности, при выполнении процедур RNAV, основанных на VOR/DME, положение относительно опорного маяка должно индицироваться и контролироваться экипажем. Для системы RNAV, не использующей в качестве датчика GNSS, в процессе снижения и до прохождения точки начала захода на посадку необходимо каким-либо приемлемым способом проконтролировать ее работу. Для контроля систем GNSS считается достаточным отсутствие сигнализации о прерывании RAIM. При отрицательных результатах контроля системы должна выполняться традиционная процедура подхода. Примечания: (1) Пример одного их методов контроля: когда средства индикации позволяют сравнивать радиал и дальность до какого-либо маяка VOR/DME по системе RNAV и по радиотехнической системе, настроенной на этот маяк. (2) В некоторых системах точность работы можно определить по режиму ее работы или по определенному показателю точности. (3) Когда на MCDU выводятся только круглые значения расчетной ошибки, не позволяющие определить ее допустимость для процедуры P-RNAV необходимо применять другие подходящие способы контроля точности системы. 7.2.3.5. Экипаж должен быть готов к оперативным изменениям маршрута полета, связанных с векторением или командами диспетчера "прямо-НА". Это может потребовать добавления пунктов из базы данных в активную процедуру. Но при этом не допускается редактирование активной процедуры с использованием оперативных пунктов и точек, не содержащихся в базе данных. 7.2.3.6. еобходимо просмотреть опубликованные составляющие процедуры в отношении высот и скоростей, поскольку применение вертикальной навигации не является обязательным. 7.3. Процедуры при нештатных ситуациях 7.3.1. Процедуры при нештатных ситуациях должны быть разработаны заявителем и должны включать случаи срабатывания сигнализации о следующих отказах: (а) Отказы компонентов системы зональной навигации, включая такие отказы, которые влияют на погрешность пилотирования - FTE (например, отказ автопилота или директорного режима). (b) Частичные отказы самой системы зональной навигации. (с) Отказ навигационных датчиков. (d) Превышение времени ограничения работы системы от инерциальных датчиков. 7.3.2. Экипаж должен информировать диспетчера УВД о любых неполадках в работе системы RNAV, которые влекут снижение навигационных возможностей ниже требуемого уровня, и сообщать ему о принятом решении. 7.3.3. При отказе связи экипаж должен продолжать выполнение процедуры RNAV и действовать в соответствии с опубликованной процедурой полета без связи. 7.3.4. При потере возможностей P-RNAV экипаж должен задействовать процедуры при нештатных ситуациях и перейти на навигацию с использованием альтернативных навигационных средств, к которым может относиться и инерциальная система. Альтернативные навигационные средства не обязательно должны быть системами RNAV. 7.4. Донесения об инцидентах О существенных инцидентах, связанных с полетами ВС, которые влияют или могут повлиять на безопасность полетов RNAV, необходимо составлять донесение в соответствии с JAR-OSP 1.420. Такие случаи могут включать: 7.4.1. Такие отказы навигационной системы при выполнении полета Р-RNAV, которые приводят к: а) Навигационным ошибкам (например, смещениям на картинке дисплея), не связанным с переходом системы из инерциального режима в режим радионавигации. б) Серьезным навигационным ошибкам, вызванным ошибками или некорректным кодированием информации в базе данных. в) Неожиданным отклонениям от заданной траектории по горизонтали или вертикали, не связанными с действиями экипажа. г) Существенным искажениям информации без соответствующей сигнализации об отказе. д) Полному или частичному отказу навигационного оборудования. 7.4.2. Неполадки в работе наземных радионавигационных средств, вызывающие серьезные навигационные ошибки, не связанные с переходом бортовой системы из инерциального режима в режим радионавигации. 7.5. Подготовка летного экипажа Летные экипажи должны пройти специальную подготовку и получить инструкции и указания по выполнению процедур RNAV для вылета и прибытия как при нормальной эксплуатации согласно п. 7.2, так и при нештатных ситуациях согласно п. 7.3 настоящего документа. Программы профессиональной подготовки и контроля (теоретические и тренажерные) должны быть согласованы с ГосНИИ АН. Заявитель должен позаботиться о том, чтобы материал по выполнению полетов Р- RNAV в соответствии с требованиями RNР 1 был включен в Руководство по производству полетов. 7.6. Целостность базы данных 7.6.1. Навигационная база данных должна поступать от полномочного поставщика, который применяет стандарты EUROCAE ED-76/ RTCA DO-200A в отношении производства аэронавигационных данных. 7.6.2. Еще до получения базы данных от полномочного поставщика эксплуатант должен развернуть собственную систему проверки достоверности базы данных с помощью соответствующих программных средств или утвержденных "ручных" способов. Такая проверка должна производиться до наступления срока начала ее действия и, как минимум, охватывать проверку данных тех точках траекторий, где процедурой предусмотрен полет ниже безопасной высоты пролета препятствий. Такая проверка дополняет все предшествующие проверки, выполняемые Службой Аэронавигационной Информации, поставщиком баз данных и производителем навигационного оборудования. Цель проверки --выявление любых отличий в базе данных от опубликованных процедур. Контроль целостности баз данных может производиться полномочной сторонней организацией. 7.6.3. О выявленных неточностях в базе данных необходимо сообщать ее поставщику, а выполнение процедур, которых эти неточности касаются, должно быть запрещено соответствующими указаниями заявителя своим экипажам. 7.6.4. Заявитель должен учитывать необходимость продолжения собственного контроля даже тех баз данных, которые поступают от полномочного поставщика. 7.7. Эксплуатационная документация 7.7.1. РЛЭ ВС и контрольные карты должны быть пересмотрены и дополнены с учетом положений, содержащихся в п.п.5.1, 5.2 и 5.3, а также эксплуатационных процедур п.6.2 (при нормальной эксплуатации) и п.6.3 (при нештатных ситуациях). Заявитель должен своевременно внести изменения в свое РПП в части выполнения процедур Р- RNAV и системы контроля целостности баз данных. Руководства и контрольные карты должны представляться в уполномоченный орган как часть процесса сертификации. 7.7.2. Заявитель должен внести свои предложения по изменениям Перечня Минимального Оборудования в части выполнения полетов Р-RNAV. 8. Процедуры получения одобрения 8.1. Одобрение типа (группы) ВС 8.1.1. Для сертификации ВС, подлежащих сертификации в АР МАК, процедура изложена в АП-21. 8.1.2. Для ВС, аттестованных авиационными властями стран-участников Минского соглашения, процедуры сертификации типа (группы) ВС следующие: - разработчик ВС (Заявитель) подает заявку в ГС ГА Минтранса России на получение одобрения типа (группы) ВС требованиям для полетов в системе точной зональной навигации Р- RNAVв Европейском регионе в соответствии с требованиями RN 1. - к заявке прилагается спецификация, которая должна содержать состав систем зональной навигации (СЗН) в горизонтальной плоскости, установленных на ВС, схем связей СЗН, ожидаемые условия эксплуатации и ограничения, в диапазоне которых будет сертифицирован тип (группа) ВС, доказательная документация, подтверждающая соответствие технических характеристик ВС требованиям для выполнения полетов в системе Р- RNAV в Европейском регионе (требованиям к точности, целостности, непрерывности обслуживания, обязательным и рекомендуемым функциональным требованиям), эксплуатационная документация, содержащая рекомендации для обеспечения полетов в условиях Р- RNAV. Работы по оценке соответствия заявленных типов (групп) ВС проводит ГосНИИ "Аэронавигация". По результатам работ оформляется Заключение, служащее основанием для одобрения типа (группы) ВС ГС ГА Минтранса России. 8.1.3. Для иностранных ВС, сертифицированных АР МАК, допуск типа (группы) осуществляется следующим образом: - АР МАК получает от эксплуатанта ВС (изготовителя) доказательную документацию, подтверждающую выполнение требований для обеспечения полетов в условиях Р- RNAV, бюллетени по доработкам ВС и эксплуатационную документацию, отражающую требования по поддержанию летной годности при полетах в условиях Р- RNAV; - Специалисты АР МАК совместно с экспертами ГосНИИ "Аэронавигация" рассматривают вышеуказанную документацию и оформляют Заключение; - АР МАК на основании Заключения принимает решение о допуске к полетам. 8.1.4. Разработчик ВС выпускает эксплуатационный бюллетень (служебную записку) по обеспечению находящихся в эксплуатации ВС требованиям для полетов в условиях РRNAV. 8.2. Одобрение экземпляра ВС и порядок получения допуска к полетам 8.2.1. Эксплуатанты, планирующие полеты в условиях Р- RNAV: - определяют ВС, предполагаемые к эксплуатации в системе Р- RNAV в Европейском регионе; - обращаются в ГС ГА за информацией о типовой сертификации ВС, заявляемых для полетов в условиях Р- RNAV; - если имеется одобрение типа (группы), то проводят работы по обеспечению соответствия ВС эксплуатанта нормативным требованиям (в соответствии с эксплуатационными бюллетенями или служебными записками, введенными в действие ГС ША), - если одобрение типа (группы) отсутствует, то по поручению ГС ГА ГосНИИ "Аэронавигация" (подготовке доказательной документации, разработке КД и ЭД, дооборудованию ВС, проведению необходимых испытаний и др.) и оформляет Заключение, служащее основанием для одобрения типа (группы) ВС ГС ГА; - направляют в Отдел сертификации эксплуатантов воздушного транспорта (УСЭ и АОН) ГС ГА в установленном порядке заявку на получение дополнения к Свидетельству эксплуатанта для выполнения полетов в Европейском регионе в условиях Р- RNAV. К заявке прилагаются: а) Технический Акт о выполнении доработок ВС в соответствии с бюллетенем (служебной запиской), введенными в действие ГС ГА или Заключение; б) Дополнения к Руководству по производству полетов и Руководствам по летной и технической эксплуатации, ВС в части обеспечения полетов в условиях Р- RNAV; в) Сведения о прохождении обучения летным или инженерно-техническим составом. 8.2.2. ГосНИИ "Аэронавигация" проводит оценку соответствия Эксплуатантов требованиям по обеспечению полетов в условиях Р- RNAV в Европейском регионе. Для чего: - разрабатывает методики оценки соответствия ВС требованиям Р- RNAV и рекомендации по обеспечению соответствия ВС нормативным требованиям; - проводит оценку готовности эксплуатанта и оценку ВС нормативным требованиям; - выдает Заключение по соответствию типа (группы) ВС нормативным требованиям для полетов в условиях Р- RNAV (для ВС не имеющих Сертификата АРМАК). 8.2.3. ГС ГА Минтранса России утверждает: а) нормативные требования по обеспечению полетов в системе точной зональной навигации Р- RNAV в Европейском регионе; б) Заключения ГосНИИ "Аэронавигация" по соответствию типа (группы) ВС нормативным требованиям по обеспечению полетов в условиях Р- RNAV (одобрение типа (группы) ВС, не имеющих Сертификата АРМАК); в) выдает допуск заявленным экземплярам ВС к полетам. 8.3. Получение разрешения на производство полетов ГС ГА: - выдает разрешение на производство полетов в условиях Р- RNAV; - оформляет Эксплуатанту дополнение к Свидетельству эксплуатанта; - регистрирует ВС, получившие допуск к полетам в условиях Р- RNAV; - осуществляет инспекторский контроль (с привлечением специалистов ГосНИИ "Аэронавигация" за поддержанием летной годности ВС в части соответствия требованиям по обеспечению полетов в условиях Р- RNAV. Заместитель Генерального В.Я.Кушельман директора ГосНИИ "Аэронавигация", директор СЦБО Начальник отдела АР МАК М.И.Бурман Начальник отдела департамента летных стандартов Б.Д.Сафро Зам.начальника отдела И.С.Давыдов департамента ПЛГС ГВС и ТРГА Руководителю ГС ГА России _________________________ Заявка На получение Заключения о соответствие заявленных ВС требованиям к полетам в системе точной зональной навигации Р- RNAV Европейского региона в соответствии с требованиями RNР 1. Заявитель:_______________________________________________________________ Почтовый адрес:__________________________________________________________ Телекс/телефон:__________________________________________________________ Факс:____________________________________________________________________ ______________________________________________________________________ (Предприятие) Прошу Вашего указания провести работы по оценке заявленных ВС требованиям к полетам в системе точной зональной навигации Р- RNAV Европейского региона в соответствии с требованиями RNР 1 и оформить Заключение. Воздушные суда Заявитель предполагает эксплуатировать в системе точной навигации Р- RNAV Европейского региона в соответствии зональной с требованиями RNР 1 следующие воздушные суда: тип ВС бортовой номер Состав пилотажно-навигационного оборудования _______ _______________ _____________________________________________ _______ _______________ _____________________________________________ _______ _______________ _____________________________________________ _______ _______________ _____________________________________________ Руководитель предприятия____________________Ф.И.О. (Подпись) М.П. ЗАДАНИЕ НА ПРОВЕДЕНИЕ ИНСПЕКЦИОННОГО КОНТРОЛЯ ГРУЗОВОГО САЛОНА И РАБОТЫ БОРТОПЕРАТОРОВ В СООТВЕТСТВИИ С ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АВИАЦИОННЫМИ ПРАВИЛАМИ "СЕРТИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАНТАМ КОММЕРЧЕСКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. ПРОЦЕДУРЫ СЕРТИФИКАЦИИ". ФОРМА NO. КГС Назад Приложение N 6 к Распоряжению ФСНСТ от 9 октября 2006 г. N ВС-151-р(фс) ------------------------------------------------T----------------¬ ¦ ¦Форма КГС лист 1¦ ¦ L----------------+ ¦ ЗАДАНИЕ N ______________ ¦ ¦ на проведение инспекционного контроля ¦ ¦ грузового салона и работы бортоператоров в соответствии ¦ ¦ с Федеральными авиационными правилами "Сертификационные ¦ ¦ требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. ¦ ¦ Процедуры сертификации" (ФАП-11), утвержденными Приказом ¦ ¦ Минтранса России N 11 от 04.02.2003 (зарегистрирован ¦ ¦ в Минюсте России 24.03.2003 за номером 4314) ¦ ¦ ¦ ¦________________________________________________________________¦ ¦ (должность, структурное подразделение, Фамилия Имя Отчество) ¦ ¦__________________________________________ поручается провести ¦ ¦ ¦ ¦инспекционный контроль грузового салона воздушного судна и¦ ¦работы бортпроводников с целью оценки способности эксплуатанта¦ ¦________________________________________________________________¦ ¦ (наименование авиапредприятия) ¦ ¦обеспечить безопасное и качественное выполнение грузовых¦ ¦воздушных перевозок в соответствии с требованиями нормативных¦ ¦документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, и¦ ¦условиями, зафиксированными в его эксплуатационных¦ ¦спецификациях. ¦ ¦ Инспекционный контроль провести с _______________________ по¦ ¦ (дата, месяц, год) ¦ ¦________________________ ¦ ¦ (дата, месяц, год) ¦ ¦Результаты инспекционного контроля представить в Управление ¦ ¦надзора за летной деятельностью ФСНСТ до ______________________ ¦ ¦ (дата, месяц, год) ¦ ¦Начальник (руководитель) _____________________________________ ¦ ¦ (УНЛД, территориального органа ФСНСТ, ¦ ¦_______________________ _________ __________________________ ¦ ¦центра по сертификации) (подпись) (И.О. Фамилия) ¦ ¦"__" ________________ 200_ г. ¦ ¦ ¦ +----------------------------------------------------------------+ +----------------------------------------------------------------+ ¦ Отчет по инспекционному контролю ¦ +-------------------------------T--------------------------------+ ¦ ----------¬ ¦ ----------¬ ¦ ¦Полетное задание N ¦ ¦ ¦Дата инспекции ¦ ¦ ¦ ¦ L---------- ¦ L---------¦ +---------------------------T---+-----------------------T--------+ ¦Сертификат эксплуатанта N ¦Дата и форма последнего ¦ ¦ ¦ ¦периодического технического¦ ¦ ¦ ¦обслуживания ¦ ¦ +---------------------------+---------------------------+--------+ ¦Номер рейса ¦Количество часов налета со ¦ ¦ ¦ ¦времени последнего периоди-¦ ¦ ¦ ¦ческого обслуживания ¦ ¦ +---------------------------+--------------T------------+--------+ ¦Маршрут полета ¦Запас топлива ¦ +-------------------------------T----------+---------------------+ ¦Тип воздушного ----------¬ ¦Государственный ----------¬ ¦ ¦судна ¦ ¦ ¦регистрационный ¦ ¦ ¦ ¦ L---------¦номер ВС L---------¦ +-------------------------------+--------------------------------+ ¦Время вылета (UTC) по плану ¦Время вылета (UTC) фактическое ¦ +-------------------------------+--------------------------------+ ¦КВС ¦Ст. бортоператор ¦ +-------------------------------+--------------------------------+ ¦Вывод: ¦ ¦ Эксплуатант ________________________ безопасно и качественно¦ ¦ (способен/не способен) ¦ ¦выполнять полеты в соответствии с требованиями нормативных¦ ¦документов, регулирующих деятельность гражданской авиации, и¦ ¦условиями, зафиксированными в его эксплуатационных¦ ¦спецификациях, и _____________________________________________¦ ¦ (продолжает/не продолжает) ¦ ¦соответствовать сертификационным требованиям, предусмотренным¦ ¦ФАП-11. ¦ ¦ ¦ ¦Инспектор (эксперт) ______________ ___________________________ ¦ ¦ (подпись) (И.О. Фамилия) ¦ ¦"__" _______________ 200_ г. ¦ ¦ ¦ ¦Заключение: ¦ ¦ ¦ ¦Начальник (руководитель) _______________________________________¦ ¦ (УНЛД, территориального органа ФСНСТ, ¦ ¦_______________________ _________ __________________________ ¦ ¦центра по сертификации) (подпись) (И.О. Фамилия) ¦ ¦"__" _______________ 200_ г. ¦ L----------------------------------------------------------------- Контрольная карта проведения инспекционного контроля грузового салона и работы бортоператоров согласно заданию N ________ -----------------¬ ¦Форма КГС лист 2¦ L----------------- -------------------------------------------------------T---------¬ ¦ 1. ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА ¦Отметка о¦ ¦ ¦контроле ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.1. Соответствие количества бортоператоров установ- ¦ ¦ ¦ленным требованиям РЛЭ ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.2. Свидетельства бортоператоров (наличие, правиль- ¦ ¦ ¦ность оформления, срок действия) ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.3. Прохождение бортоператорами предполетного медкон-¦ ¦ ¦троля ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.4. Соблюдение технологического графика подготовки ¦ ¦ ¦грузовой кабины ВС к вылету ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.5. Взаимодействие бортоператоров с грузовой и ¦ ¦ ¦багажными СОП ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.6. Осмотр грузовой кабины на отсутствие посторонних ¦ ¦ ¦предметов ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.7. Готовность ВС и подготовка бортоператоров к ¦ ¦ ¦перевозке опасных грузов ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.8. Наличие стремянок для входа в грузовую кабину ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.9. Наличие и исправность ограничительных ремней ¦ ¦ ¦выходов ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.10. Наличие и исправность тельферов, швартовочного ¦ ¦ ¦оборудования для крепления груза, лебедки, состояние ¦ ¦ ¦направляющих рельсов тельфера, контейнеров, поддонов, ¦ ¦ ¦оборудования для пакетирования груза (ОПГ), огражде- ¦ ¦ ¦ния, наличие центровочных меток, определяющих загрузку¦ ¦ ¦ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.11. Укомплектованность рабочего места бортоператора ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.12. Наличие привязной системы безопасности ¦ ¦ ¦бортоператоров ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.13. Работоспособность средств сигнализации в ¦ ¦ ¦грузовой кабине ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.14. Размещение, швартовка груза в грузовой кабине в ¦ ¦ ¦соответствии со схемой загрузки и центровочным ¦ ¦ ¦графиком ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.15. Выдерживание установленных проходов между грузом¦ ¦ ¦и бортом ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.16. Соответствие компоновки ВС руководству летной ¦ ¦ ¦эксплуатации самолета ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.16. Наличие в грузовой кабине сидений для перевозки ¦ ¦ ¦пассажиров, сопровождающих груз. Укомплектованность ¦ ¦ ¦сидений привязными ремнями ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦1.17. Наличие перевозочной документации: ¦ ¦ ¦ - сводной загрузочной ведомости; ¦ ¦ ¦ - генеральной декларации; ¦ ¦ ¦ - грузового манифеста; ¦ ¦ ¦ - пассажирского манифеста (при совмещенных ¦ ¦ ¦перевозках) ¦ ¦ ¦ - билетов (при перевозке служебных пассажиров) ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦ 2. ПРОВЕРКА САНИТАРНОГО СОСТОЯНИЯ ВС ¦ +------------------------------------------------------T---------+ ¦2.1. Санитарное состояние грузовой кабины и рабочих ¦ ¦ ¦мест бортоператоров ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦2.2. Наличие воды в кипятильниках и туалете ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦2.3. Наличие санитарного бортового журнала (журнала ¦ ¦ ¦дезинсекции) и отметки врача о проверке санитарного ¦ ¦ ¦состояния ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦2.4. Целостность стекол иллюминаторов ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦2.5. Состояние пола грузовой кабины ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦2.6. Соблюдения бортоператорами правил техники ¦ ¦ ¦безопасности ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦2.7. Наличие медицинской аптечки с комплектом средств ¦ ¦ ¦оказания первой медицинской помощи ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦ 3. ОСМОТР ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ ВС БОРТОПЕРАТОРАМИ ¦ +------------------------------------------------------T---------+ ¦3.1. Укомплектованность ВС аварийно-спасательным ¦ ¦ ¦оборудованием и снаряжением ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.2. Наличие в грузовой кабине переносных огнетушите- ¦ ¦ ¦лей, срок их годности ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.3. Наличие санитарного бортового журнала (журнала ¦ ¦ ¦дезинсекции) и отметки врача о проверке санитарного ¦ ¦ ¦состояния ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.4. Наличие исправного кислородного оборудования для ¦ ¦ ¦бортоператора и пассажиров, сопровождающих груз ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.5. Наличие и работоспособность мегафонов ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.6. Наличие свободных проходов к аварийным выходам, ¦ ¦ ¦исправность световых табло "Выход", "Аварийный выход" ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.7. Наличие эвакуационных канатов ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.8. Наличие и исправность электрических фонарей ¦ ¦ L------------------------------------------------------+---------- -----------------¬ ¦Форма КГС лист 3¦ L----------------- -------------------------------------------------------T---------¬ ¦3.9. Укомплектованность ВС бытовым оборудованием ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.10. Исправность узлов крепления контейнеров ¦ ¦ ¦(термосов) с продуктами питания ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.11. Наличие и исправность электроплиты ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.12. Наличие и исправность электрокипятильника ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.13. Работоспособность внутреннего переговорного ¦ ¦ ¦устройства ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.14. Знание бортоператорами аварийного оборудования ¦ ¦ ¦эксплуатируемого типа ВС ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦3.15. Знание бортоператорами порядка действий в ава- ¦ ¦ ¦рийной обстановке ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦ 4. ИНСТРУКТАЖ СЛУЖЕБНЫХ ПАССАЖИРОВ О ПОЛЕТЕ И ПРАВИЛАХ ¦ ¦ ПОВЕДЕНИЯ НА БОРТУ ВС ¦ +------------------------------------------------------T---------+ ¦4.1. Контроль применения привязных ремней служебными ¦ ¦ ¦пассажирами ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦4.2. Инструктаж по использованию аварийных выходов ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦4.3. Демонстрация пользования кислородными приборами ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦4.4. Разборчивость объявлений через систему общего ¦ ¦ ¦оповещения ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦ 5. В ПОЛЕТЕ ¦ +------------------------------------------------------T---------+ ¦5.1. Местонахождение бортоператора при взлете/посадке ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦5.2. Соблюдение мер безопасности на борту при полете в¦ ¦ ¦условиях повышенной турбулентности ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦5.3. Своевременность действий бортоператора на вызов ¦ ¦ ¦из кабины экипажа ¦ ¦ +------------------------------------------------------+---------+ ¦5.4. Выполнение правил и инструкций, изложенных в РПП ¦ ¦ ¦эксплуатанта ¦ ¦ L------------------------------------------------------+---------- Инспектор _________________ _____________ ________________________ (должность) (подпись) (И.О. Фамилия) "__" ___________ 200_ г. Карта замечаний (приложение к заданию N ____________) -----------------¬ ¦Форма КГС лист 4¦ L----------------- ---------------T-------------------------------------------------¬ ¦ Номер строки ¦ Описание замечания ¦ +--------------+-------------------------------------------------+ +--------------+-------------------------------------------------+ +--------------+-------------------------------------------------+ L--------------+-------------------------------------------------- Инспектор _________________ _____________ ________________________ (должность) (подпись) (И.О. Фамилия) "__" ___________ 200_ г. Новая система вертикального эшелонирования ВС в воздушном пространстве РФ вступит в силу с ноября 2011 года Новая система вертикального эшелонирования воздушных судов в воздушном пространстве РФ вступает в силу с 17 ноября 2011 года после внесения соответствующих изменений в федеральные правила использования воздушного пространства РФ, сообщает Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). "Новая система вертикального эшелонирования воздушных судов включает слой высот (эшелонов) от 300 м и выше, что существенно отличается от действующей в настоящий момент системы", - отмечается в сообщении. В этой связи, сообщает ведомство, всем эксплуатантам РФ потребуется выполнить ряд мероприятий независимо от того, планируют они выполнять полеты в RVSM (система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами) или нет. Введение RVSM в воздушном пространстве РФ является частью программы внедрения сокращенного минимума вертикального эшелонирования в воздушном пространстве государств Евразии (Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Россия, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан), принятой на втором совещании целевой группы ИКАО по внедрению RVSM в восточной части европейского региона. "Введение RVSM в воздушном пространстве этих государств, намеченное на 17 ноября 2011 г., является завершающим этапом глобального плана ИКАО по внедрению RVSM во всем мире", - говорится в сообщении. Кроме этого введение RVSM отвечает также и транспортной стратегии РФ, определяющей развитие транспорта в нашей стране на период до 2030 года. "Эксплуатантам потребуется выполнить мероприятия по обеспечению соответствия техническим требованиями к минимальным характеристикам бортовых систем воздушных судов, провести подготовку авиационного персонала и внести изменения и дополнения РПП, РОТО и другие документы", - говорится в сообщении ведомства. В настоящее время в Росавиации разрабатывается соответствующий нормативно-правовой акт, который будет учитывать опыт полетов в RVSM эксплуатантов других регионов мира, а также новую систему вертикального эшелонирования воздушных судов. "Поэтому связанные с этим мероприятия в той или иной степени будут проводить практически все эксплуатанты РФ", - подчеркивается в документе. Росавиация отмечает, что финансирование требуемой модернизации оборудования воздушных судов, необходимой подготовки персонала и изменений в эксплуатационную документацию будет осуществляться за счет эксплуатантов, поэтому авиакомпаниям рекомендуется заранее планировать такие расходы.
