Раздел № 1 Система КОСПАС – САРСАТ

Раздел № 1
Система КОСПАС – САРСАТ
(СЛАЙД № 1)
Международная космическая система поиска и спасания КОСПАССАРСАТ (далее - система КОСПАС-САРСАТ) создана на основании
Межправительственного соглашения, подписанного в 1977 году между СССР и
США, а также Францией и Канадой. В 1978 году началась реализация проектов
КОСПАС – САРСАТ.
В 1992 году Российская Федерация заменила СССР как сторону
соглашения.
Система КОСПАС-САРСАТ используется для глобального обнаружения и
определения местоположения сигналов бедствия (аварийного сигнала) и
обеспечивает оповещение об аварийных ситуациях и успешное проведение
спасательных операций по всему миру.
(СЛАЙД № 2)
За время существования системы КОСПАС-САРСАТ с ее помощью
проведено несколько тысяч поисково-спасательных операций, в которых спасено
десятки тысяч человек.
(СЛАЙД № 3)
В настоящее время система КОСПАС-САРСАТ состоит из трёх
составляющих (космический, наземный и сегмент аварийных радиобуев
(радиомаяков):
1. Космический сегмент - орбитальная группировка космических аппаратов.
1.1. Группировка низкоорбитальных космических аппаратов
1.2. Группировка геостационарных космических аппаратов
1.3.
Кроме
того,
разрабатывается
перспективная
группировка
среднеорбитальных космических аппаратов на базе навигационных космических
аппаратов GPS, ГЛОНАСС, Galileo
Таким образом, группировки низкоорбитальных и геостационарных
космических аппаратов дополняя друг друга, обеспечивают:
мгновенную передачу аварийного сигнала со всей поверхности земного
шара, исключая полярные и приполярные районы (космические аппараты
ГССПС/GEOSAR);
глобальный «обзор» поверхности земного шара, но при передаче
аварийного сигнала с задержкой (космические аппараты НССПС/LEOSAR);
прием аварийного сигнала, несмотря на его блокирование препятствием в
одном или нескольких направлениях (космические аппараты НССПС/LEOSAR).
2. Наземный сегмент:
2.1. Станции приёма и обработки информации в системе низкоорбитальных
космических аппаратов, станции приёма и обработки информации в системе
геостационарных космических аппаратов и перспективные станции приёма и
обработки информации в системе среднеорбитальных космических аппаратов.
Станции приёма и обработки информации (далее – СПОИ) размещены на
всех континентах
и осуществляют прием ретранслируемых космическим
сегментом сигналов, определяют местоположение источников и передают
информацию соответствующему координационному центру (КЦ).
2
2.2. Координационные центры.
КЦ размещены на всех континентах и обеспечивают сбор данных об
аварийных сигналах со СПОИ и обмен информацией с другими КЦ, а также с
поисково-спасательными службами.
3. Сегмент аварийных радиобуев (радиомаяков):
Пользовательская аппаратура, имеющая в составе аварийные передатчики
системы КОСПАС-САРСАТ на частотах в диапазоне 406,0 – 406,1 МГц, а также
передатчики на аварийный частоте привода поисково-спасательных служб 121,5
МГц, и предназначенные для передачи аварийных сигналов (сигналов бедствия).
3.1. Аварийные радиомаяки для авиационного использования (аварийные
приводные передатчики Emergency Locator Transmitters) (далее – АРМ/ELTs).
АРМ/ELTs предназначены для аварийного оповещения и передачи
приводных сигналов при происшествиях с воздушными судами и могут быть
аварийно-спасательными (для экипажей воздушных судов) и автоматическими
стационарными, переносными или развертываемыми (в качестве оборудования
воздушных судов).
Все аварийные радиомаяки подлежат регистрации у национальных
операторов системы КОСПАС-САРСАТ и включению в соответствующую базу
данных.
(СЛАЙД № 4)
В общем, концепция применения системы КОСПАС-САРСАТ
представляется так: аварийный сигнал (сигнал бедствия) через космический
сегмент системы КОСПАС-САРСАТ передается на СПОИ и после
соответствующей обработки направляется в КЦ для последующего распределения
в поисково-спасательные службы (службы поиска и спасания) в зависимости от
зоны ответственности.
3
Раздел № 2
Работа аварийных радиомаяков
4
Воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия
эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным
судам и их экипажам. Одним из таких требований является оснащение воздушных
судов аварийными радиомаяками, которые в критических ситуациях остаются,
как правило, единственным средством спасания.
Требования по оснащению воздушных судов установлены следующими
нормативными документами:
(СЛАЙД № 5)
Несмотря на печальную статистику авиационных происшествий, при
грамотном применении членами экипажей ВС аварийных радиомаяков АРМ-406,
они являются достаточно надежным средством спасания.
В частности, аварийные радиомаяки АРМ-406П, производства ОАО «НИИ
КП», подтвердили свою эффективность при спасании людей в реальных условиях
авиационных происшествий:
(СЛАЙД № 6)
Рассмотрим некоторые из них:
(СЛАЙД № 7, 8)
7 сентября 2010 года выполнена аварийная посадка самолета Ту-154М
(бортовой номер RA-85864) в аэр. Ижма. Сообщение о срабатывании аварийного
радиомаяка 406 МГц с кодом страны 273 (Россия) в Международный
координационный вычислительный центр в г. Москве поступило от Испанского
КЦС через 3 минуты.
Аварийное сообщение системы КОСПАС-САРСАТ было единственным.
Другие средства связи не работали.
Данный случай разобран объединенной рабочей группой ИКАО/ИМО по
координации действий поисковых служб на воде и воздухе (ICAO/IMO JWGSAR) на восемнадцатой встрече, проведенной 3-7 октября 2011 года.
1 октября 2010 г. в Бурятии совершил вынужденную посадку Ан-2, по
причине плохих погодных условий. На борту самолёта находились 8 пассажиров
и 3 пилота.
В условиях отсутствия какой-либо связи, был активирован АРМ-406П в
ручном режиме.
По сигналам АРМ, полученным через систему КОСПАС-САРСАТ,
проведена спасательная операция.
Травмированных и пострадавших нет.
09.10.2011 г. 15.30 (мск) – вертолет Ми-8МТВ-1 Сибирского регионального
центра МЧС РФ проводил работу по разведке лесных пожаров и совершил
вынужденную посадку, не вышел на связь. На борту вертолета находились 3
5
члена экипажа и 4 представителя авиалесоохраны. Травмированных и
пострадавших нет.
По сигналу АРМ-406П в короткие сроки проведена поисково-спасательная
операция.
18.09.2013 г. 11.37 (мск) - самолет Ан-2 RA-33017 принадлежащий ООО
«ТАКСАВИА» совершил вынужденную посадку вне аэродрома в 48 км западнее
г. Нягань, ХМАО по причине отказа двигателя. Аварийный радиомаяк был
активирован в ручном режиме после эвакуации пострадавших.
03.02.2014 г. Вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24462 принадлежащий ОАО
«Комиавиатранс» совершил жесткую в 10км. Южнее п. Бованенково (Ямал). На
борту находилось 3 члена экипажа и 16 пассажиров. Пострадал один пассажир.
Это некоторые из случаев, когда аварийные радиомаяки передавали
сигналы бедствий, по которым были осуществлены поисково-спасательные
работы.
Наряду с этим, приходиться признать, что автоматическое включение
аварийных радиомаяков при авиационных происшествиях имеет недостаточную
степень надежности.
В первую очередь, это обусловлено скоротечностью развития аварийной
ситуации с последующим частичным или полным разрушением элементов
планера ВС.
Также, одним из факторов снижающих эффективность применения АРМ406 в аварийной ситуации являются случаи, когда вопреки действующим
инструкциям регламентирующих применение аварийных радиомаяков, члены
экипажей ВС не используют находящиеся в их распоряжении аварийные
радиомаяки для подачи сигнала бедствия или вовсе, аварийные радиомаяки на
борту ВС находятся в отключенном состоянии.
(СЛАЙД № 9-12)
Ниже приведены характерные примеры авиационных происшествий, при
которых максимальные значения эффективности от применения аварийных
радиомаяков не были достигнуты:
09.01.2009 г. в 06ч 11мин UTC при выполнении полета в районе н.п. КошАгач с пассажирами на борту, днем, в горной местности, потерпел авиационное
происшествие вертолет Ми-171 RA-22463 Томского филиала ООО
Авиапредприятие «Газпромавиа». Вертолет обнаружен 11.01.2009 г., на склоне
горы, разрушенным. Из находившихся на борту 3 членов экипажа и 8 пассажиров,
погибли 5 пассажиров, а также КВС и старший бортмеханик.
С момента катастрофы до доставки раненых в лечебное учреждение прошло
52 часа.
Это было обусловлено тем, что аварийный радиомаяк АРМ-406П в
автоматическом режиме не сработал, так как в результате разрушения ВС и
6
обрыва высокочастотного кабеля антенны, ИСЗ не был принят аварийный сигнал.
Несмотря на это, устанавливаемые на данных типах ВС аварийные радиомаяки
АРМ-406П, позволяют передать аварийный сигнал при ручном режиме
включения. Но второй пилот, не имея достаточных знаний и навыков по ручному
использованию аварийного радиомаяка, не сумел правильно включить его в
ручном режиме и тем самым не воспользовался имевшимся на борту ВС
средством спасания.
Из объяснительной спасателя, прибывшего на место АП, следует, что
аварийные средства связи были в наличии и исправны. Это подтверждается
получением аварийных сигналов по системе КОСПАС-САРСАТ (11.01.2009 г. с
10:45 до 13:00 в районе места происшествия были зафиксированы пять
срабатываний на аварийной частоте) после того, как аварийный радиомаяк АРМ406П был включен в работу в ручном режиме.
19 декабря 2009 года экипаж вертолета Ми-171 RA-22468, принадлежащего
Ухтинскому филиалу ООО Авиапредприятие «ГАЗПРОМАВИА», выполнял
полет по маршруту: площадка Бованенково (СУ-16) – аэродром Воркута. На
борту вертолета, кроме 3 членов экипажа, находились специалисты ООО «Бургаз»
в количестве 22 человек.
В процессе повторного захода на посадку в аэропорту Воркута, произошло
столкновение воздушного судна с земной поверхностью.
В результате авиационного происшествия 2 члена экипажа и 9 пассажиров
получили травмы различной степени тяжести. На 21 день после авиационного
происшествия один из пассажиров от полученных травм скончался в больнице г.
Сыктывкара.
Время обнаружения потерпевшего аварию ВС составило 2 часа 20 мин. За
это время несколько пассажиров получили обморожения различной степени.
На продолжительность поиска оказала влияние недостаточная
подготовленность экипажа к действиям в аварийной ситуации: не привел в
действие АРМ-406 в ручном режиме (вследствие отделения хвостовой балки
после падения вертолета, где располагается передающая антенна радиомаяка
АРМ-406, срабатывания радиомаяка в автоматическом режиме не произошло. По
этой же причине радиомаяк не сработал при его аварийном включении из кабины
пилотов бортмехаником на земле). Результаты лабораторного исследования АРМ406 показали, что радиомаяк работоспособен и его параметры соответствуют
заданным техническим условиям.
16.10.2012 г. 15.52 (мск) – Катастрофа вертолета Robinson R-44 II RA-04206
принадлежащего частному лицу в Кимовском районе Тульской области.
Причина: АРМ не сработал, так как на момент катастрофы находился в
неисправном состоянии:
-антенный кабель был отсоединен от гнезда крепления;
-срок службы блока питания истек за 10 мес. до АП.
7
08.12.2012 г. 17.59 (мск) – Катастрофа вертолета Robinson R-44 II RA-04189
принадлежащего частному лицу в 10 км восточнее г. Солнечногорска Московской
области. Поиск продолжался в течении 5 дней.
Причина: КВС демонтировал АРМ до АП.
02.07.2013 г. 04.13 (мск) – Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-22657
принадлежащего ОАО «Авиакомпания «Полярные авиалинии» в 40 км от КТА
аэр. Депутатский Усть-Янского района Республики Саха (Якутия). О
происшествии экипаж сообщил по спутниковому телефону, указав ошибочные
координаты. В результате поиск растянулся по времени. Три пассажира умерли
до прибытия спасателей.
Причина: На месте катастрофы аварийный радиомаяк не обнаружен.
13.05.2014 г. 23.30 (мск) – Катастрофа вертолета EC-120B RA-07232
принадлежащего частному лицу в Всеволожском районе Ленинградской области.
Поиск осуществлялся 5 суток. Пилот и пассажир погибли.
Причина: Аварийный радиомаяк не был включен перед полетом.
14.10.2014 г. Авария вертолета Ми-8 RA-24506 авиакомпании «Алроса» в
Жигановском районе Саха (Якутия). На борту находились 5 членов экипажа и 11
пассажиров. Сигнал аварийного радиомаяка АРМ-406П – отсутствовал.
Причины:
-Значение вертикальной перегрузки 5g достигнуто не было, следовательно
отсутствовали условия автоматического включения АРМ-406П.
-Неправильные действия второго пилота при ручном включении АРМ.
Совместное исследование АРМ-406П № 7521320175, установленного на
борту Ми-8 RA-24506 специалистами МАК и Филиала ОАО «ОРКК» – «НИИ
КП», подтвердило полную работоспособность АРМ.
(СЛАЙД № 13, 14)
Кроме того, на работоспособность аварийных радиомаяков оказывают
влияние отказы, связанные с непосредственной эксплуатацией АРМ-406. Вот
некоторые характерные нарушения при эксплуатации, приводящие к отказам
аварийных радиомаяков:
1. Незнание требований РЭ персоналом эксплуатирующих организаций.
2. Нарушения, связанные с неграмотной эксплуатацией радиомаяков:
- продавливание опломбированной кнопки «АВАРИЯ»;
- заливание ПДУ различными жидкостями;
- механическое повреждение (смятие) ВЧ-разъема антенного кабеля;
- механическое повреждение центрального контакта разъема Х1
передающего модуля ПМ-АС1.
- обрыв заземления экрана кабеля ПДУ-406;
- отсутствие заземления рамы АРМ-406П;
- повреждение передней кромки антенны АНТ-406В, нанесенные в
результате очистки поверхности ВС ото льда и снега;
- нарушение пломбировки кнопки «Авария/АРМ»;
8
- поломка защитного экрана кнопки «Авария/АРМ» на ПДУ 406;
- самовольная перестановка разъёмов на раме АРМ-406П;
- поломка ограничителя на передающем модуле;
3. Нарушение требований конструкторской документации по установке
АРМ на ВС монтажными организациями:
- ошибки в изготовлении кабеля (отсутствие экрана кабеля; установлен
разъем, не соответствующий конструкторской документации, изменена длина
кабеля);
- неправильный монтаж (ненадлежащем образом сделанное заземление или
его отсутствие, перестановка НЧ разъема на раме аварийного радиомаяка без
разрешения завода-изготовителя);
Таким образом, совокупность следующих факторов:
- не включение или демонтаж аварийных радиомаяков перед вылетом;
- неиспользование или не правильное использование членами экипажей
аварийных радиомаяков для подачи сигнала бедствия в ручном режиме;
- неправильная эксплуатация наряду с поломками оборудования
персоналом;
- выполненный с нарушением требований конструкторской документации
монтаж АРМ-406П на борту ВС, приводят к ложным срабатываниям АРМ, но что
самое печальное, к несрабатыванию их в реальных условиях авиационных
происшествий.
9
Раздел № 3
Пути решения проблем
10
(СЛАЙД № 15)
Пути повышения надежности передачи сигналов бедствия, решаемые на
государственном и международном уровнях.
1. 08.10.2009 г., в рамках Решения совещания Военно-промышленной
комиссии при Правительстве Российской Федерации по вопросу повышения
эффективности использования аварийных радиомаяков системы КОСПАССАРСАТ (Протокол совещания от 11.02.2009 г. № БА-П22-2пр ВПК), было
проведено рабочее совещание с представителями Минтранса, Минпромторга,
Роскосмоса, МЧС России, АР МАК, «Морсвязьспутника» и представителями ОКБ
разработчиков воздушных судов.
По итогам данного совещания были приняты рекомендации об оснащении
вновь выпускаемых воздушных судов аварийным радиомаяком АРМ-406Н1 и
аварийно – спасательным радиомаяком ПАРМ – 406А.
2. В 2013 году принято решение EUROCAE о создании рабочей группы
WG-98 по разработке требований к аварийным радиомаякам, заблаговременно
включаемых в полете. Раздел с требованиями будет включен в ED-62В.
3. 16-25 июня 2014 г. проведено совместное совещание КОСПАССАРСАТ/ИКАО/EUROCAE по поиску и спасанию, на котором рассмотрены
новые минимальные эксплуатационные стандарты для АРМ, заблаговременно
включаемых в полете.
4. Рабочей группой КОСПАС-САРСАТ разработан Проект стандарта
сигналов аварийных радиобуев второго поколения, использующиеся для целей
привода и установления местоположения на месте.
(СЛАЙД № 16)
Пути повышения надежности передачи сигналов бедствия, предлагаемые
Филиалом ОАО «ОРКК»-«НИИ КП».
Для повышения безопасности экипажей и пассажиров воздушных судов, а
также в целях повышения эффективности проводимых мероприятий по спасанию
экипажей и пассажиров воздушных судов, терпящих бедствие, а также в целях
повышению надежной работы в автоматическом режиме и эффективности
использования аварийных радиомаяков на воздушных судах, эксплуатируемых в
Российской Федерации, предлагалось провести следующие мероприятия:
1. Для обеспечения надежного автоматического срабатывания аварийных
радиомаяков, (в соответствии с требованиями КТ-23-01), поручить разработчикам
воздушных
судов
разработать
специальный
датчик,
позволяющий
заблаговременно обеспечить срабатывание аварийных радиомаяков на этапе
возникновения и начала развития аварийной ситуации (до начала разрушения
ВС).
Обоснование необходимости реализации данной функции на ВС,
выполненное Роскосмосом (филиалом ОАО «ОРКК» - «НИИ КП»), получило
поддержку международных организаций ИКАО/ИМО, RTCA/EVROCAE и
КОСПАС-САРСАТ.
11
2. Разработчикам воздушных судов подготовить конструкторскую,
эксплуатационную документацию, а также выпустить бюллетени по установке на
воздушных судах аварийных радиомаяков нового поколения АРМ-406Н1 и
ПАРМ-406А, с внесением дополнений и изменений в Руководства по летной и
технической эксплуатации воздушных судов.
3. Разработчикам воздушных судов подготовить конструкторскую,
эксплуатационную документацию, а также выпустить бюллетени по установке на
воздушных судах аварийных радиомаяков АРМ-406П(П1) в местах наименее
подверженных разрушению при авиационных происшествиях (Як-42, Ту-204).
4. Провести доработку имеющегося парка аварийных радиомаяков АРМ406П до варианта АРМ-406П1 с возможностью передачи радиосигналов бедствия,
содержащих координаты, полученные от бортовой вычислительной системы
(получаемые от ГЛОНАСС/GPS приемников).
Минпромторгом России, Минтрансом России, а также Роскосмосом
(филиал ОАО «ОРКК» - «НИИ КП») были разработаны и согласованы
мероприятия, направленные на повышение надежности и эффективности
использования аварийных радиомаяков на воздушных судах, эксплуатируемых в
Российской Федерации.
Однако, аварийные радиомаяки нового поколения АРМ-406Н1, АРМ-406П1
и ПАРМ-406А, имеющие улучшенные по сравнению с АРМ-406П и АРМ-406АС1
характеристики, способные определять и передавать географические координаты
в системе ГЛОНАСС и способные повысить надежность и эффективность
применения аварийных радиомаяков на воздушных судах, до настоящего времени
массового внедрения в эксплуатацию не получили.
12
Кроме того, филиалом ОАО «ОРКК» - «НИИ КП» проведен ряд
мероприятий, направленных на повышение надежности и эффективности
использования аварийных радиомаяков на воздушных судах, эксплуатируемых в
Российской Федерации.
(СЛАЙД № 17, 18, 19)
1. Разработан и производится автоматический стационарный радиомаяк
типа APM AF (ELT (AF)) АРМ-406Н1 – предназначен для передачи через ИСЗ на
станции приема и обработки информации системы КОСПАС-САРСАТ
радиосигналов бедствия, содержащих координаты, полученные от бортовой
вычислительной системы (в т.ч., получаемые от ГЛОНАСС/GPS приемников), а
также обеспечения привода поисковых средств к месту аварии.
Отличительной особенностью данного радиомаяка является схема его
размещения на борту ВС. Так размещение АРМ-406Н1 предполагается на
расстоянии не более 60 см. от передающей антенны (например – хвостовая балка
вертолетов), что в некоторой степени позволит сократить вероятность обрыва
антенного кабеля, соединяющего передающий модуль радиомаяка с передающей
антенной.
2. Разработан и производится авиационный аварийно-спасательный
радиомаяк индивидуального применения ПАРМ-406А (ELT(S)).
Преимуществами настоящего типа радиомаяка являются:
наличие в его составе ГЛОНАСС/GPS приёмника и жидкокристаллического
индикатора, что позволяет пользователю определить свое местоположение с
точностью не хуже 20 м.;
наличие координат местоположения в аварийной посылке позволяет
поисково-спасательным службам определить место аварии с высокой точностью;
высокая
оперативность передачи
аварийных
сообщений
через
геостационарные спутники КОСПАС-САРСАТ позволяет значительно сократить
время поиска пострадавших и существенно снизить затраты на проведение
поисково-спасательных операций;
в радиомаяк включено радиопереговорное устройство (радиостанция) для
двухсторонней связи с экипажем поисковых средств на аварийной частоте 121,5
МГц;
рабочий температурный диапазон от - 40 ºС до + 55 ºС, что соответствует 1
классу радиомаяков по классификации КОСПАС-САРСАТ;
наличие герметичного тубуса в составе изделия позволяет защитить
радиомаяк от разрушающих внешних воздействий, что повышает живучесть
изделия в аварийной обстановке.
РКД на указанные аварийные радиомаяки была направлена в адреса ОКБ
разработчиков воздушных судов.
В настоящее время только ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» (на вертолетах типа
Ми-8 и Ми-26), а также ГП «Антонов» (на самолетах типа Ан-140, Ан-148 и Ан158) провели весь комплекс мероприятий (разработана конструкторская и
эксплуатационная документация, проведены испытания, выпущены бюллетени по
установке на воздушные суда и внесены дополнения и изменения в Руководства
13
по летной и технической эксплуатации воздушных судов) необходимый для
применения аварийных радиомаяков нового поколения АРМ-406Н1 и ПАРМ406А на воздушных судах своей разработки. Вновь выпускаемые вертолеты ОАО
«МВЗ им. М.Л. Миля» типа Ми-8 и Ми-26 оснащаются аварийными
радиомаяками АРМ-406Н1 и ПАРМ-406А.
Кроме того, ПАРМ-406А заинтересовал владельцев малой авиации,
имеющих воздушные суда иностранного производства. В настоящее время
ПАРМ-406А оснащаются самолеты В-300 производства компании Howker
Beechcraft Corporation, США (торговая марка King Air 350) и вертолеты Evrocopter
AS350B, B3, EC130. Решается этот вопрос и по другим типам воздушных судов
иностранного производства.
2. Для обеспечения надежного автоматического срабатывания аварийных
радиомаяков, в соответствии с требованиями второй редакции КТ-23-01, в
инициативном порядке, ведется совместная работа филиалом ОАО «ОРКК» «НИИ КП» и ОХП ОКБ «Авиаавтоматика» Курского ОАО «Прибор» по
сопряжению авиационного аварийного радиомаяка АРМ-406Н1 и бортового
регистратора типа МБР для обеспечения заблаговременного срабатывания
радиомаяка при возникновении условий полёта, однозначно характеризующих
развитие аварийной ситуации.
При этом достигнуты положительные результаты проверки взаимодействия
аварийного радиомаяка АРМ-406Н1 и бортового регистратора типа МБР.
Разработанный вариант сопряжения может быть использован для воздушных
судов, на борту которых уже установлен регистратор МБР.
Кроме того, для воздушных судов, не имеющих на борту регистраторов
типа МБР, предполагается разработка блока автоматического включения,
предназначенного для формирования и выдачи в полете команды на включение
аварийного радиомаяка, установленного на воздушном судне.
3. Сформированы обобщенные уточнения «Предложений по дополнению к
техническому заданию на автоматический радиомаяк АРМ-406П и его
размещение на гражданских воздушных судах».
4. В 2009 году Авиарегистром МАК утверждена вторая редакция
квалификационных требований КТ-23-01 «Аварийно-спасательные радиомаяки,
работающие в системе «КОСПАС-САРСАТ», в которой учтены требования и
рекомендации ИКАО и КОСПАС-САРСАТ, предъявляемые к аварийным
радиомаякам АРМ-406 направленные на повышение безопасности полетов,
снижение случаев ложных срабатываний, а также соответствие требованиям
международных стандартов EUROCAE и RTCA.
В соответствии с требованиями второй редакции КТ-23-01, изменяется
настройка срабатывания датчика перегрузки АРМ на перегрузку ≥ 2,3±0,3g при
минимальном изменении скорости ∆V ≥ 1,37±0,15 м/с и излучение первой
посылки в режиме «АВАРИЯ» не позднее, чем через 2 секунды.
С июля 2010 года, все серийно выпускаемые радиомаяки, соответствуют
требованиям второй редакции квалификационных требований КТ-23-01.
14
На радиомаяках, находящихся в эксплуатации, по согласованию с
авиакомпаниями, данная доработка проводится на нашем предприятии.
5. С целью сокращения несанкционированных срабатываний АРМ,
разработаны и готовятся к внедрению доработки аварийных радиомаяков,
находящихся в эксплуатации.
6. Разрабатываются аварийные радиомаяки второго поколения. Имеющие
следующие особенности:
- возможность формирования дополнительных закодированных данных для
поисковых служб;
- применение технологий, способствующих уменьшению стоимости
изделий;
- точность определения координат аварийным радиомаяком будет
составлять 30 м, а время передачи аварийного сигнала будет составлять менее 5
минут, причем сведения о координатах будут включаться в аварийную посылку;
- обеспечение функционирования линии обратной связи к аварийному
радиомаяку для подтверждения приема сигнала бедствия и контроля за
передачами аварийного радиомаяка.
15
Заключение
16
Таким образом, подводя итоги, можно сказать, что, несмотря на имеющиеся
недостатки, связанные с недостаточной надежностью автоматического
включения, аварийные радиомаяки АРМ-406 на сегодняшний день являются
основным и, пожалуй, единственным надежным техническим средством
доведения сигнала бедствия (аварийной информации) до поисково-спасательных
служб, и как следствие, многократно повышают шансы на спасение выживших
после авиационных происшествий. И надо не забывать о том, что какова бы не
была цена проводимых мероприятий, связанных со спасением людей, эта цена
никогда не сможет сравниться с ценой самой человеческой жизни.
17