При скатывании вагонов с горки производится преобразование

ПРОЕКТ УЧАСТКА НОВОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
Батсайхан Зоригтбаатар
Иркутский государственный университет путей сообщения, г. Иркутск
Научные руководители – Ганеева Ольга Павловна, старший преподаватель
кафедры «Управление эксплуатационной работой»,
ИрГУПС
– Музычук Татьяна Леонидовна, д.ф.н., доцент кафедры русского языка, ИрГУПС
-
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
Иркутский государственный университет путей сообщения
Факультет: Управление на транспорте и информационные технологии
Кафедра: Управление эксплуатационной работой
Научная работа
«Проект создания купола сортировочной горки»
Выполнил: студент гр. Д-09-1
Батсайхан З.
Проверил: ст. преподаватель
Ганеева О. П.,
д.ф.н., доцент
Музычук Т. Л.
Иркутск 2014
1
Содержание
Введение ................................................................................................................... 3
1. Современное состояние АО “УБЖД” ............................................................... 4
1.1 Перспективные направления развития экономики Монголии .................... 5
1.2 Сортировочная горка на ст. Улан-Баатор. .................................................... 6
2. Модернизация сортировочной горки ............................................................... 8
2.1 Расчетная база модернизации сортировочной горки ................................... 8
3. Проектные предложения .................................................................................. 11
Заключение ............................................................................................................ 11
Список литературы ............................................................................................... 13
Приложение 1. Поэтапное развитие железнодорожного транспорта в
Монголии. .............................................................................................................. 14
2
Введение
Уланбаторская железная дорога является одной из наиболее мощных
транспортных компаний страны, продолжающих прибыльно и устойчиво
работать в условиях рыночной экономики. АО «Уланбаторская железная
дорога» - акционерное общество с равными долями участников в уставном
капитале с российской и монгольской стороны.
Доля «УБЖД» в суммарном грузообороте всех видов транспорта
общего пользования Монголии в 2012 составила 90%. Удельный вес
железнодорожного транспорта в пассажирообороте превысил 50% и
соизмерим с пассажирооборотом автомобильного транспорта. Этот рост
связан с тем, что железнодорожный транспорт является надёжным и
недорогим средством сообщения, обеспечивающим потребности страны в
перевозках не только грузов, но и пассажиров.
В 2013 году перевозка грузов выросла по сравнению с 2011 годом на
110,73 %, до 20,4 млн тонн. В том числе ввоз 2,5 млн.тн, вывоз 6,5 млн.тн,
местное сообщение 9,8 млн.тн, транзит 1,5 млн.тн. Из КНР в РФ 185 тыс.тн,
из РФ в КНР 1,3 млн.тн груза. Увеличение грузоперевозок способствует
планомерная работа по реконструкции железной дороги. Так, в 2004 году
был полностью завершен проект реконструкции железнодорожных
сооружений. В начале 2005 года коренным образом изменена технология
эксплуатации Монгольской железной дороги, вдвое ускорен оборот вагонов
и увеличен средний вес поездов. В июне 2008 года на монгольской железной
дороге начата эксплуатация нового состава поезда Улан-Батор - Пекин,
изготовленного на вагоностроительном заводе китайского г.Таншинь.
(стоимость состава из 16 вагонов 13 млн. долларов США). Вагоны
снабжёны кондиционером, в каждом купе вагонов 1 и 2 классов установлены
телевизоры для каждого пассажира, с пультом управления каналами и
наушниками. В вагонах 1 класса полки шире, чем во втором классе, туалет,
умывальник, душ в этих поездах расположены в отдельной комнате - одна на
два соседних купе.
Приоритетными задачами железнодорожников УБЖД всегда остаются:
полное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках,
улучшение эксплуатации транспортных средств, ускорение доставки грузов и
безопасное передвижение пассажиров. Решение задач достигается созданием
предпосылок к снижению эксплуатационных расходов, совершенствованием
организации работы, повышении уровня механизации и автоматизации
транспортных процессов, сокращении простоев и порожних пробегов
вагонов парка ОАО РЖД и КЖД, увеличение пропускной и провозной
способности участков дороги.
Цель научной работы: модернизация сортировочной горки и внедрение ее в
эксплуатацию.
Научная новизна состоит в обосновании эффективности применения
предложенного сооружения и оригинальности его решения.
3
Актуальность
работы
обусловлена
острой
необходимостью
усовершенствования сортировочных горок в Монголии при незначительных
затратах.
1. Современное состояние АО “УБЖД”
В настоящее время, эксплуатационная длина «УБЖД», включая
Восточное Баянтуменское отделение, составляет 1844 км главных путей,
что составляет 75,8% от общей длины железнодорожных путей. Длина
подъездных путей - 580 км, то есть 24,2%. Крупнейшей линией Монголии
является магистраль - Сухэбатор - Уланбатор - Замын-Удэ, протяженностью
1111 км. Благодаря постройке этой магистрали железнодорожный путь из
Европы в Центральную Азию сократился на 1025 км.
От этой дороги в различные направления в настоящее время отходят
несколько веток:
•
Дархан-Шарын-Гол, 63 км, соединяет с районом угольного разреза
Шарын-Гол
•
Хонхор-Налайх, 13,7 км, магистраль к району угольных шахт Налайха;
•
Салхит-Эрдэнэт, 164 км, соединяет с общей системой железных дорог
МНР и России крупнейший в Азии Горно-обогатительный комбинат в
Эрдэнэте,
•
Багахангай - Баганур, 94 км,
•
Айрак - Бор-Ундур, 60 км,
•
Сайншанд - Зунбаян, 50 км,
•
Толгойт - Сонгино, 20 км.
Второй крупной железной дорогой страны является линия ЭрээнцавЧойбалсан, 268 км, расположенная на востоке страны. Эта дорога с 1939 года
и по сей день имеет важное стратегическое значение.
Численность работников АО «УБЖД» составляет около 16 000 человек.
Парк подвижного состава: локомотивы – 78; грузовые вагоны всех типов – 2
869; пассажирские вагоны дальнего следования – 285; Тяжеловесные рельсы
типа Р65 лежат всего на 580 км, и на них приходится всего 52% общей
длины. Большой удельный вес по типу рельсов занимают Р50- 1529 км
главного пути (83%), на Р43 приходится 86км (4,6%). Соответственно, с
типом рельса путь уложен на основании деревянных шпал- 3311,5 тыс. км
или 98,7%. Железобетонные шпалы уложены всего на 205,6 км путей (11%).
Основной тип балласта главного пути занимает щебень-835,3 км (45,3%) и
гравийно-песчаный - 997,2 км или 54,7%. Если сравнить верхнее строение
пути с Российскими железными дорогами, то следует отметить, что путь
выдержит поезда с малым весом. В связи с этим в Монголии поезда
формируются с весом не более 5000тн.
На «УБЖД»используется только тепловозная тяга. На балансе дороги
находятся 135 тепловозов. К Локомотивной службе относятся 3 основной
депо которое находится в Дархане, Уланбаторе, Сайншанде, 2 оборотное
депо в Сухэбаторе, Замын-Уде. На отделение Баянтүмэн работает один
4
локомотивный депо. Дом отдыхы локомотивных бригад находится на
станциях Сухэбаторе, Дархане, Эрдэнэте, Зунхаре, Сайншанде, Багануре,
Чойре, Замын-де.
Парк подвижного состава: локомотивы – 78; грузовые вагоны всех типов
– 2 869; Из них 118 тепловоз находятся в эксплуатируемом парке.
В распоряжении вагонного хозяйства находятся более 50% подвижного
состава (2869 грузовых вагонов). Из них 2297 вагонов используются для
перевозки грузов, а остальные 243 вагона для прочих нужд.
Пассажирское хозяйство содержит 289 пассажирских вагонов, в том
числе для перевозки пассажиров – 238 вагонов и для служебных нужд – 51
вагон. Для нормального функционирования деятельности дороги действуют
вспомогательные хозяйства, где работают 44,8 % всех работников дороги.
Основные участковые станции: Сухэбатор, Дархан, Зунхара, Эрдэнэт,
Толгойт, Уланбатор, Баганур, Чойр, Сайншанд, Замын-Удэ. Станции, на
которых производится грузовая работа: Сүхэбатор, Еруу, Орхон, Дархан,
Дархан, Шарын гол, Салхит, Хутул, Эрдэнэт, Бэлэндалай, Улантолгой,
Орхонтул, Зунхара, Барунхара, Тунх, Толгойт, Аршант, Мандал, Уланбатор,
Амгалан, Хонхор, Баганхангай, Маньт, Баганур, Булагтай, Чойр, Шивэ-ово,
Олон-ово, Айраг, Борундур, Сайншанд, Зунбаян, Ургун, Улан-Ул, ЗамынУдэ.
Для погрузочно разгрузочных работ на станциях имеется две МЧ, одна
находятся в Уланбаторе другая в ЗамынУде. Сортировочная работа
сосредоточена на станции Уланбатор, также там имеются пассажирское
вагонно-ремонтное и локомотивное депо. (смотрите приложение 1 табл. 1
стр.15)
1.1
Перспективные направления развития экономики Монголии
Важнейшим звеном системы организации перевозочного процесса на
«УБЖД» является управление движением. Наряду с текущим оперативным
руководством работой линейных подразделений и отдельных работников,
участвующих в перевозочном процессе, управление движением
предусматривает осуществление комплекса организационно-технических
мероприятий, направленных на выполнение плана перевозок с учетом
минимальных народнохозяйственных затрат на транспорте.
В основе принимаемых при этом решений лежит определение оптимальных
вариантов использования технических средств дороги.
Главными задачами управления движением являются:
- обеспечение выполнения плана перевозок;
- эффективное использование подвижного состава;
- полное использование пропускной способности;
- правильное распределение груженных и порожних вагонов по их роду и
состоянию;
5
- обеспечение выполнения графика движения и плана формирования
поездов;
- разработка и обеспечение выполнения технических норм и показателей
работы;
- рациональное размещение и правильное использование локомотивного
парка;
- обеспечение безопасности движения поездов.
Выполнение этих задач основывается на разработке технических норм
работы, на дороге. При этом устанавливаются количественные и
качественные показатели работы дороги и подразделений, а также комплекс
мероприятий по оперативному регулированию перевозочного процесса.
Перевозочный процесс включает в себя операции по перевозке и
обслуживанию пассажиров, по погрузке и выгрузке грузов и подаче для этого
вагонов, уборке их и включению в поезд, продвижению по участку.
В основу организации перевозочного процесса и движении поездов на
железной дороге Монголии положены следующие важнейшие принципы:
- безусловное обеспечение безопасности движения и сохранности грузов;
- внедрение интенсивной технологии, научная организация труда и
управление во всех звеньях, и четкое взаимодействие их на основе единого
плана;
- высококачественное обслуживание пассажиров;
- высокопроизводительное и экономичное использование технических
средств;
- увязка работы с другими видами транспорта.
Осуществление этих принципов, составляющих сущность эксплуатационной
работы, обеспечивает выполнение плана перевозок при минимальных
затратах, быстроту перевозки пассажиров и грузов.
От объема перевозок, предусмотренных планом, зависит потребность
железных дорог в топливе и материалах, контингент работников, фонд
заработной платы, план эксплуатационных расходов, план доходов и
прибылей, производительность труда, себестоимость перевозок и т.д.
На
«УБЖД»разрабатываются
маркетингово-экономической
службой
перспективные, годовые и оперативные (квартальные, месячные и декадные)
планы перевозок и утверждаются начальником дороги. В настоящее время в
основном разрабатываются годовые планы перевозок грузов и пассажиров.
Но в условиях рыночной экономики часто не выполняются планы по
структуре перевозок и по наименованиям грузов.
1.2 Сортировочная горка на ст. Улан-Баатор.
Сортиро́вочная го́рка (в железнодорожной терминологии и на жаргоне —
просто «горка») на сортировочных станциях — вид железнодорожного
сортировочного устройства для ускорения расформирования составов из
6
грузовых вагонов, использующий для перемещения вагонов земное
тяготение, то есть скатывание вагонов и групп вагонов с уклона.
Сортировочные
горки
являются
одними
из
наиболее
высокопроизводительных
сортировочных
устройств.
Комплект
сортировочных устройств с сортировочной горкой состоит из одного (или
двух) путей надвига, профилированной части горки, подгорочного парка,
начинающегося стрелочной горловиной, также, как правило, имеются
обходные пути от одного или нескольких крайних путей подгорочного парка
к пути надвига в обход горба горки.
Существует
несколько
различных
видов
сортировочных
горок,
различающихся профилем и технологией работы. Распространённый вариант
горки: большая часть пути надвига в зависимости от ситуации располагается
на горизонтальной площадке или небольшом уклоне в сторону надвига (для
облегчения надвига). Далее профиль постепенно переходит в нарастающий
подъём на горб горки, в пределах этого подъёма расположена зона расцепки
автосцепок (здесь состав сжат, что делает возможным расцепку). Далее
располагается горб горки, где подъём переходит в крутой спуск по
минимально допустимому для пропуска грузовых вагонов радиусу
вертикальной кривой. Начало спускной части расположено на уклоне
порядка 50 ‰, далее величина спуска ступенями или плавно уменьшается
вдоль стрелочной горловины; начало путей подгорочного парка, как правило,
также расположено на небольшом уклоне, способном поддерживать на
приблизительно постоянном уровне скорость среднего вагона в средних
погодных условиях. Далее путь подгорочного парка расположен на
площадке, и в конце — на небольшом уклоне навстречу направлению
роспуска с горки, для предотвращения ухода слишком быстро идущих
вагонов.
Отцепы с небольшим сопротивлением движению (хорошие бегуны)
приходится тормозить вагонными замедлителями, размещёнными на
тормозных позициях. Первая (верхняя) тормозная позиция обеспечивает
интервалы между движущимися отцепами для их разделения на стрелках и
замедлителях (интервальное торможение). Вторая (средняя) тормозная
позиция, кроме интервалов, обеспечивает совместно регулирование скорости
скатывания отцепа, третья тормозная позиция осуществляет прицельное
торможение отцепа в зависимости от занятости подгорочного пути (отличия
в способе зависят от применения автоматики, либо ручного — «башмачного»
торможения). ранее использовались радиолокационные датчики. В последнее
время по бокам пути спуска устанавливаются телеметрические датчики или
оптические измерители скорости, в основе которых видеокамера и
вычислительная техника, которые контролируют скорость отцепов и выводят
рекомендуемую скорость на табло горочного светофора. Также дежурный по
горке имеет возможность управлять степенью сжатия замедлителей.
Для повышения быстродействия в схеме управления приводом не
используют реверсивное реле, время срабатывания которого 0,15—0,2 с.
7
Грузовая работа производится в местах общего и необщего пользования. К
местам общего пользования относятся грузовые дворы станции, а к местам
необщего пользования относятся прирельсовые склады, площадки и другие
пункты, находящиеся в ведении предприятии, организации, учреждении,
компаний и частных хозяйств. Более 80% грузов, предъявленных к
перевозке, грузятся и выгружаются на подъездных путях предприятий и
организаций, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной
рельсовой колей.
В настоящее время на ст Улан-Баатор перерабатывается до 500 вагонов
в сутки. При разработке новых месторождений и росте грузопотоков
необходимость в переработке вагонопотоков значительно возрастет.
2. Модернизация сортировочной горки
В связи с увеличением объёма перевозимых грузов на УБЖД, возникает
необходимость в дополнительном сооружении- сортировочных горок.
Так, в южной части страны находится огромное угольное
месторождение «Таван толгой». Имеется прогноз о том, что если
использовать данное месторождение в полном объёме в сутки нужно
будет отгружать около 600 вагонов. В связи с вышесказанным на
Монгольской железной дороге имеется ряд
станций, которые
нуждаются в дальнейшем развитии сортировочной работы. Одной из
них является станция Толгойт, в связи с чем в данной работе
рассматривается устройство современной сортировочной горки на
данной станции. Станция Толгойт является централизованной грузовой
станцией в районе города Улан-Батор.
Предложенный проект «Модернизация сортировочных горок» позволит
увеличить рост объемов грузоперевозок на железнодорожном
транспорте и переработки вагонов на станции при незначительных
затратах.
От четкой и бесперебойной работы сортировочной станции зависит
ускорение оборота вагонов и локомотивов, снижение себестоимости
перевозок и безопасность движения поездов.
2.1 Расчетная база модернизации сортировочной горки
При скатывании вагонов с горки производится преобразование
потенциальной энергии, которой обладает отцеп на вершине горки, в
кинетическую энергию, определяемую скоростью и массой отцепа. При этом
силы сопротивления совершают работу, уменьшающую энергию отцепа.
На вершине горки отцеп имеет энергетический запас, создаваемый высотой
сортировочной горки и скоростью с которой состав надвигается на горку. По
пути следования вагона от вершины горки на пути сортировочного парка
происходит перераспределение того энергетического запаса, которым
8
обладал отцеп на вершине горки. Для обеспечения прохода вагонов до путей
сортировочного парка отрицательные силы сопротивления, действующие на
вагон не должны превышать положительные. Следовательно, должно
соблюдаться условие
h0 + Hг ≥ hw
(1)
h0 - начальная энергетическая высота, приобретаемая за счет
скорости
надвига состава на горку;
Hг – высота сортировочной горки;
hw
- энергетическая высота, потерянная при преодолении всех сил
сопротивления движению на пути L (от вершины горки до
расчетной точки на путях сортировочного парка).
При движении
с горки вагон (отцеп) преодолевает сопротивления,
зависящие от длины пути и окружающей среды: основное, воздушной
среды и ветра; от ударов на стрелках; от кривых в пути.
Чем выше значения сил сопротивления, тем выше проектируется
сортировочная горка.
Hг = к (hwос + hwсв + hwск ) + hwси - hwо
(2)
hwос - энергетическая высота, потерянная при преодолении основного
сопротивления;
hwсв - энергетическая высота, потерянная при преодолении воздушной
среды и ветра;
hwск
- энергетическая высота, потерянная при преодолении
сопротивления от ударов на стрелочных переводах и в кривых;
hwси
- энергетическая высота, потерянная при преодолении
сопротивления от снега и инея;
hwо - энергетическая высота, приобретенная за счет скорости надвига с
остава на горку.
При подсчете сил сопротивления наибольшее значение имеет
энергетическая высота, потерянная при преодолении воздушной среды
и ветра hwсв.
При длине пути L = 350 - 400м (от вершины горки до расчетной точки на
путях сортировочного парка) и среднем ветре – 4 - 5 м/с, значение hwсв
составляет 0.5 – 0.8м.(до 50% от высоты горки)
Возведение перекрытия над спускной частью горки позволит ликвидировать
сопротивление от среды и ветра и значительно снизить затраты на
возведение сортировочной горки, а также позволит более эффективно
производить роспуск составов на горке при любых погодных условиях,
любом боковом и встречном ветре и при низкой температуре воздуха, не
останавливая процесс расформирования.
Высотой горки называют разность отметок головок рельсов путей на
вершине горке и в расчетной точке. Высота горки должна обеспечивать
9
добегание расчетного бегуна при неблагоприятных условиях (зимой и при
встречном ветре) по наиболее трудному пути до расчетной точки. При такой
высоте горки основная масса бегунов будет проходить в глубину
сортировочного парка, освобождая стрелки горочной горловины для прохода
отцепов на другие пути.
За расчетный бегун принимаем 4-осный крытый вагон на роликовых
подшипниках весом 22 тс.
Расчетная высота ГСМ определяется по формуле
Hг = к ( ∑hwос + ∑hwсв + ∑hwск ) + ∑hwси - hwо
(1)
где к - мера отклонения расчетного значения суммы от ее среднего
значения;
- суммарные значения потерь энергии при преодолении сопротивлений
движению (основного, среды и ветра, стрелок и кривых), м.э.в.;
h0 – удельная энергия, соответствующая скорости роспуска, м.э.в.
Пример расчета ГСМ
Таблица 1 Определение величин удельных работ сил сопротивления
движению расчетного бегуна
N
Длина
Крытый 4-х осный, q=22тс, w0=1.75кгс/тс, V0=1.2 м/с, t=участка участка, 210С
м
w0,
hосн, wсв,
hсв,
Vi, ni,
hск,
кгс/тс м.э.в. кгс/тс м.э.в. м/с
м.э.в.
0
1
59
1.75
0.103 2,25
0,152 3,5 1
7 ,23
0.027
0
2
171,27
1.75
0.299 1,74
0,298 3,0 3
24 ,48 0.058
3
62,475
1.75
0.109 1,04
0.125 2.0 3
360,85 0.091
4
51,255
1.75
0.089 1.24
0.145 1.4 0
0
0
∑hwос
∑hwсв
∑hwск = 0.176
=0.6
=0.72
Расчетная высота горки составит:
Hг = 1.7(0.6 + 0.72+ 0.176 ) +0. 008 - 0.079 =2.48м.э.в.
Высота горки Hг без учета сопротивления от среды и ветра составит 1.248м.э.в.
Таблица 4.2 Определение величин удельных работ сил сопротивления
движению расчетного бегуна
N
Длина
Крытый 4-х осный, q=22тс, w0=1.75кгс/тс, V0=1.2 м/с, t=участка участка, 210С
м
w0,
hосн,
wсв,
hсв,
Vi,
ni
hск,
кгс/тс м.э.в. кгс/тс м.э.в. м/с
м.э.в.
0
1
59
1.75
0.103 2,25
0,132 3,5 1 7 ,23
0.027
0
2
171,27
1.75
0.299 1,74
0,298 3,0 3 36 ,85 0.091
3
62,475
1.75
0.109 1,04
0.065 1,4 0 0
0
10
Высота горки Hг без учета сопротивления от среды и ветра составит –
0.865м.э.в.
3. Проектные предложения
В данном проекте мы предложили возведения купола над сортировочной
горкой, что позволило увеличить пропускную и перерабатывающую
способность сортировочной станции, а также резко снизить выход из строя
оборудований, при незначительных капитальных вложениях.
Расчеты показали, что строительство сортировочной горки с перекрытием
эффективнее и экономнее, чем строительство горок без них. Стоимость
сооружения земляного полотна для горок средней мощности в настоящее
время составляет 30 — 40% от всех затрат. Стоимость сооружения земляного
полотна с учетом наших предложений для горок средней мощности составит
15 — 20% от всех затрат, т. е. экономия — 50%.
В научной работе решена проблема возведения перекрытия над горкой.
Теоретические выкладки и практические наблюдения нашли отражение в
математических расчетах и таблицах. В этой работе представлена
ориентировочная строительная стоимость объекта, которая определялась на
основе использования сметных справочников, показателей стоимости
сооружений по типовым проектам.
В экономической части рассчитаны капитальные затраты на реконструкцию
сортировочной горки средней мощности с перекрытием из прозрачных
легких материалов (прозрачного пенопласта, пеноплекса или
других
материалов). По предложенному проекту составлена подробная смета
строительных затрат. Смета составлена на основании единых районных
единичных расценок по видам работ и многих других нормативных
материалов и указаний. Расчеты показали, что проведение модернизации
потребует капитальных вложений в размере 28 млн. тугрик (из них на
земельные работы — 6 млн. тугрик, на укладку рельсов — 4 млн. тугриков,
на материал — 8 млн. тугриков, а остальные 10 млн. тугриков на
реконструкцию и содержание горки).
Заключение
В связи с открытиями новых месторождений строительством промышлнных
предприятий возникает острая необходимость в транспортировке грузов
больших объемов и развитии транспортной системы вообще, а
железнодорожной в частности. Это требует огромных материальных затрат,
поэтому создание экономичных проектов является в настоящее время
11
актуальной государственной задачей. В соответствии с этим проект
усовершенствования сортировочной горки, предложенный нами, является
частью общегосударственного плана по созданию экономичных проектов на
страны.
12
Список литературы
1. Архангельский Е.В., Лукьянов Ю.Е. Железнодорожные станции:
Устройство и организация работы. - М.: Интекс, 1996 — 351 с.
2. Варфоломеев В.В., Колодий Л.П. Устройство пути и станций: Учеб. для
техникумов. - М.: Транспорт, 1992. - 303 с.
3. Единый формат технико — экономических обоснований (ТЭО)
инвестиционных проектов 2004 года. - М: МПС РФ, 2003. - 25 с.
4. Железнодорожные станции и узлы: Задачи, примеры, расчеты / Н.В.
Правдин, Т.С. Банек, В.Я. Негрей и др.; Под ред. Н.В. Правдина. - М.:
Транспорт, 1984. - 296 с.
5. Железнодорожные станции и узлы: Учеб. Для вузов ж.- д. трансп.
/В.Г. Шубко, Н.В. Правдин, Е.В. Архангельский и др.; Под ред. В.Г. Шубко и
Н.В. Правдина. - М.: УМК МПС России, 2002. - 368 с.
6. Железнодорожные станции и узлы / Ю.И. Ефименко, С.И. Логинов, В.Е.
Павлов и др.: Учеб. Пособие. - Спб.: Изд-во ПГУПС, 1996. - 202 с.
7. Железные дороги. Общий курс: Учеб. Для вузов / М. М. Уздин, Ю.И.
Ефименко, В.И. Ковалев и др.; Под ред. М.М. Уздина. - 5 — е изд. - СПб.:
Информационный центр «Выбор», 2002. - 368 с.
8. Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и составе
проектной документации на строительство предприятий, зданий и
сооружений (СНиП II — 01 — 2003). - М.: Госстрой России, 2003. - 13 с.
13
Приложение 1. Поэтапное развитие железнодорожного транспорта в
Монголии.
Таблица 1
Первый
этап
2010-2013
1190.5 км:
Второй
этап
2014-2016
1017 км:
Третий
этап


Еруу - Тумуртэй 103 км
Тавантолгой– Цагаан суврага – Зуунбаян 400 км


Сайншанд – Баруун урт 350 км
Баруун урт – Хуут – Чойбалсан 290 км



2017- 
А)
2021 он
850 км:
Хуут – Бичигт 200 км
Тавантолгой-Нарийн сухайт – Шинэжинст 750 км
Хоот – Тамсаг булаг – Нумруг 380 км
Эрдэнэт – Мурун 350 км
Алтай-Цээл – Бургастай 287 км
Арцсуурь – Цагаанхайрхан – Дөрвөлжин - Алтай - Шинэ
жинст 950 км

Алтай – Баянхонгор - Арвайхээр – Багахангай – 900 км

Багануур – Ундурхаан – Баруун урт 440 км

Цагаан нуур – Улаангом – Цагаанхайрхан – Мурун 850 км

Б) От 2021 
года
3240 км:
14