Читать доклад полностью.

В связи с появлением на сети компаний операторов произошло во многом и
стихийное изменение технологии управления вагонным парком. Ухудшение таких
показателей как оборот вагонов и порожний пробег вкупе с фактами не предоставления
вагонов клиентам, рядом участников рынка были однозначно отнесены на счет новой
технологии отправки вагонов по усмотрению операторов в адрес конкретных
отправителей без согласования с перевозчиком. В качестве альтернативы по изменению
ситуации РЖД предлагает частичный или полный возврат к управлению вагонами по
обезличенному принципу, т.е. когда весь вагонный парк распределяется единым лицом –
перевозчиком по поданным грузоотправителями заявкам. На наш взгляд оценка
различных последствий возврата к методам управления парком вагонов по обезличенному
принципу должна производиться с разных точек зрения: и с точки зрения оператора, и с
точки грузоотправителя, и с точки зрения перевозчика.
С точки зрения перевозчика основным преимуществом работы обезличенным
парком является возможность эффективно осуществлять перевозки на ограниченной
сегодня инфраструктуре, т.е. существенно не развивая пропускные мощности. Но такой
посыл опасен тем, что ведет к расслаблению всех структур перевозчика, позволяя и в
дальнейшем не создавать резервы пропускных способностей инфраструктуры. В то время
как множественность операторов подвижного состава является прекрасным поводом для
обновления и развития наших железных дорог, в том числе и за счет самих операторов.
Так, наше партнерство, убеждено, что все операторы, работающие на сети железных дорог
на сегодняшнем непростом этапе должны уплачивать денежные средства в размере
пропорциональном своему вагонному парку в специальный фонд для расширения
провозных мощностей на наиболее сложных участков железных дорог. Это должно быть
нечто вроде транспортного налога. По нашим подсчетам операторы могли бы суммарно
перечислять на содержание железнодорожной инфраструктуры не менее 2-3 миллиардов
рублей ежегодно, при этом не неся существенных убытков. Для целевого расходования
данных денежных средств должен быть создан специальный фонд под эгидой
РОСЖЕЛДОРа, как организации определяющий лимитирующие участки инфраструктуры
и осуществляющей заказ и финансирование работ по увеличению обрабатывающих
возможностей данных участков.
Работа обезличенным парком традиционно и технологически предполагает
соответствие размера вагонного парка заявкам отправителей или меньшее его количество,
но никак не переизбыток парка, что делает невозможным создание резерва вагонного
парка на случай роста погрузки, а в перспективе непременно ведет к уменьшению размера
существующего вагонного парка за счет постоянного наращивания качественных
характеристик его использования. При этом рано или поздно происходит ухудшение
выполнения этих качественных характеристик и естественным путем образуется дефицит
вагонного парка с последствиями в виде невозможности осуществлять вывоз груза, что
массово и наблюдалась с конца 70-х годов прошлого века в СССР. Таким образом,
формирование свободного парка вагонов за счет конкуренции множества операторов,
самостоятельно управляющих своими вагонами, страхует экономику от недостаточности
перевозочных ресурсов в отличие от управления вагонным парком по обезличенному
принципу.
Операторы на сегодняшнем этапе пошли дальше перевозчика и создали систему
адресного распределения вагонного парка, когда клиенту-грузоотправителю направляется
вагон сразу после выгрузки. Это позволяет грузоотправителю, пользующемуся
программой ЭТРАН иметь точную информацию о подходе порожних вагонов и влиять на
владельцев вагонов в части регулирования этого подхода. В случае же с работой
инвентарным обезличенным парком отправитель находится в полной зависимости от
перевозчика, который и планирует подвод вагонов.
Попадание клиента в зависимость исключительно от воли одного лица, в данном
случае перевозчика, в современных условиях резко снижает качество обеспечения
транспортной безопасности любого грузовладельца. Если в советское время вопрос с
подачей подвижного состава мог решаться через административные органы, на основе
одних только ценностей существующей идеологии, то сейчас легальных механизмов
оперативного воздействия на монополиста-перевозчика с целью улучшения
транспортного обслуживания нет в принципе. Поэтому тоску ряда отправителей по работе
с парком вагонов МПС можно сравнить с высказыванием «А в тюрьме сейчас ужин». В
этой связи хочется отметить, что в сфере выделения вагонов под погрузку при
конкуренции операторов практически устранена коррупция, что нельзя не расценивать как
значительное достижение сложившихся отношений между грузовладельцем и
оператором.
Использование адресно распределяемых собственных вагонов дает право выбора
любому грузовладельцу между операторами и по цене услуг, и по объему, и по качеству.
Влияние перевозчика-монополиста ограничивается лишь своевременностью подачи
порожних вагонов отправителю по его заявкам, с чем психологически никак не может
согласиться перевозчик, что и является одной из причин противления сложившейся
последней годы схеме распределения приватных вагонов. Другой причиной желания
вернуть все в общий обезличенный парк является состояние инфраструктуры. Так, в
период с 1993-го по 2008-ой год произошло снижение на 20 % длины сортировочных
путей, на 20 % длины приемоотправочных путей. Износ локомотивного парка
перевозчика составляет более 70 %. Естественно при таком положении дел говорить о
создании технологий, более ориентированных на клиента, чем работа обезличенным
парком, говорить сложно. Однако возврат к прежней технологии не несет не только
долгосрочных, но и порой даже краткосрочных преимуществ. Так, символично, что, когда
на Сосногороском отделении Северной железной дороги была предпринята попытка ввода
«Модели заадресовки порожних приватных вагонов», содержащей в себе элементы
управления вагонами по методике обезличенного парка, то в первый же месяц работы
этой модели (ноябрь) на отделении упали показатели и погрузки, и выгрузки, и оборота
порожнего полувагона. Это говорит о том, что проблемы с управлением вагонным парком
связаны не только с множественностью операторов, самостоятельного определяющих
логистику вагонов, а являются порождением и других факторов, зависящих от
стабильности
продаж
продукции
грузоотправителей
и
общего
состояния
железнодорожной инфраструктуры.
Обезличивание вагонов предполагает сдачу перевозчику в аренду частного
вагонного парка и затем передачу этого вагонного парка отправителям по ставкам,
регулируемым государством. И тут очень уместно вспомнить, что благодаря созданию
независимых от перевозчика компаний-операторов вагонная составляющая была выведена
из-под государственного регулирования и стала определяться по нормальным рыночным
принципам – спрос/предложение, что дало возможность существенно обновить парк
большинства типов вагонов, за одно фактически реанимировав, и даже развив,
умирающую вагоностроительную отрасль. Теперь же, в связи с обезличиванием, услуги
по предоставлению собственного подвижного состава под погрузку опять попадают под
государственное регулирование, принимая на себя основной недостаток этого
регулирования – несоответствие ставок затратам на содержание и обновление вагонного
парка. Так, известным фактом является ежегодное отставание железнодорожных тарифов
от уровня потребительской инфляции и роста цен в промышленности. Например, по
итогам 2010-ого года рост тарифов РЖД составил 9,4 %, а рост цен в промышленности
составил 16 %. Если два года назад благодаря ликвидации общего парка операторы
смогли повышать свои ставки, исходя из затрат и спроса на вагоны, то привязка роста цен
услуг операторов к увеличению инфраструктурной составляющей жд тарифа,
регламентируемому ФСТ со временем убьет всю инвестиционную привлекательность
отрасли. Накопление потенциала роста цены в сфере предоставления вагонов будет
происходить несколько лет вместе со старением парка вагонов, а впоследствии, в какой-то
момент, когда всем снова станет понятна необходимость либерализации операторских
услуг, произойдет резкий рост ставок на вагоны, как это произошло в 2010-ом и 2011-ом
годах с вытекающим общим недовольством потребителей.
Подытоживая сказанное, хочется отметить, что управление вагонами по
обезличенному принципу является в современных условиях удачной теоретической
конструкцией, удобной для служб движения перевозчика, но на практике, приводящей к
таким последствиям как общая деградация вагонного парка и невозможность
удовлетворения заявок всех клиентов.