1 Журнал «Гражданская Авиация» № 6, 2014 год Маршрутный «пазл»: миф или реальность? Алевтин ФРАЙМАН Алевтин Борисович Фрайман более двадцати лет занимался вопросами автоматизации Центрального Расписания движения самолетов на магистральных линиях СССР, статистикой, прогнозированием пассажирских перевозок. Он кандидат технических наук, лауреат премии Совета Министров СССР. В публикуемом материале автор размышляет о создании и функционировании в нашей стране единой авиатранспортной системы. Не «зарываясь» в многочисленных аспектах проблемы, автор ставит ряд интересных вопросов, дает свое видение их решения. Существовала ли единая аиатранспортная система в СССР, существует ли сегодня, да и вообще, совместима ли она с рыночной экономикой? Обо всем этом идет речь в публикуемом материале. В том, что авиатранспортная система сегодня функционирует на внутренних авиалиниях России, сомневаться не приходится. Это факт. Аэропорты работают, летают самолеты, ежегодно услугами отечественных авиаперевозчиков пользуются миллионы россиян. Но можно ли назвать эту систему единой – большой вопрос. Слово «единая» в данном контексте означает работу авиаиндустрии как цельного механизма, обеспечивающего авиационное обслуживание всех пассажиров и на всей территории страны. Пассажиры, которым удалось воспользоваться воздушным транспортом для перелета из одного пункта страны в другой, скажут, что единая авиатранспортная система в России есть. Те же, кто не смог совершить авиапутешествие потому, что нужные им пункты оказались вне сферы деятельности воздушного транспорта, ответят на вопрос отрицательно. Важно учитывать и отношение государства к отрасли именно как к единой авиатранспортной системе. Государство должно обеспечивать право каждого гражданина на передвижение, доступность воздушного транспорта. Как территориальную, так и ценовую. Эти вопросы особенно актуальны, учитывая огромную территорию нашей страны. В единой авиатранспортной системе любой потенциальный пассажир должен иметь возможность приобрести авиабилет на пролет из начального пункта в конечный, совершить этот перелет согласно купленному билету. Безопасно и точно в срок. 2 Некоторые пассажиры могут воспользоваться прямыми рейсами какой-либо авиакомпании, другие вынуждены путешествовать с пересадками на рейсах одной, либо нескольких перевозчиков, если прямых рейсов между нужными ему пунктами в расписании нет. Единая авиатранспортная система особенно необходима для трансферных пассажиров, путешествующих из начальных в конечные пункты маршрутов с пересадками. При этом некоторые из них могут находиться под ответственностью одной авиакомпании на всем протяжении маршрута. Другие под ответственностью нескольких перевозчиков на разных участках маршрута. Это может быть в том случае, когда маршрутные сети двух или нескольких авиакомпаний вместе не составляют единую авиатранспортную систему. Такие пассажиры наиболее уязвимы, именно трансферные пассажиры являются «лакмусовой бумажкой» для проверки действенности единой авиатранспортной системы. Словом, единая авиатранспортная система (ЕАТС) – это система перевозок на воздушном транспорте, которая максимально удовлетворяет спрос населения на авиаперевозки на всей территории страны. ЕАТС обеспечивает перевозки всех пассажиров из начальных в конечные пункты маршрутов. Создание единой авиатранспортной системы, учитывая огромную территорию России, дело очень важное и необходимое. В том заинтересованы все россияне, как потенциальные авиапассажиры. Но отнюдь не сами авиаперевозчики, в условиях жесткой конкуренции, явного интереса к созданию единой авиатранспортной системы они не проявляют. Более того, даже не стремятся, да и не будут стремиться поддерживать ее, если она не принесет им дополнительной прибыли. Сегодня государство пытается совместить две плохо совместимые цели: с одной стороны обеспечить конкуренцию финансово-здоровых авиакомпаний, с другой - реализовать идею построения единой авиатранспортной системы, чтобы обеспечить населению страны право на передвижение по всей ее территории. Сеть авиалиний Расписание Тарифы Система продажи Пассажиры Перевозочный процесс Статистика пассажиропотоков Была ли реализована концепция единой авиатранспортной системы в СССР? Думаю, что да. Концепция единой авиатранспортной системы была в то время не призраком, не неким фантомом, 3 но фактом, реализованным на всей территории Советского Союза. В советское время население страны было удовлетворено состоянием воздушного транспорта на внутренних линиях, как в плане тарифов на авиаперевозки, так и в плане маршрутной сети, которая была весьма обширна. В те годы государство возложило на МГА СССР (большой общесоюзный Аэрофлот) ответственность за работу отрасли в режиме единой авиатранспортной системы на всей территории страны, поручив этому ведомству две основные функции: максимально удовлетворять спрос на авиаперевозки и организовывать весь этот перевозочный процесс. Фактор широкого «охвата территории» обеспечивался тем, что МГА СССР делегировало свою ответственность за удовлетворение спроса всем перевозчикам и всем аэропортам страны. Этим гарантировалась работа отрасли в режиме единой авиатранспортной системы. Вся территория Советского Союза (России) была закреплена за 29 (15) территориальными управлениями гражданской авиации, не было ни одного региона, не «прикрытого» каким-либо из них. За каждым управлением был закреплен фрагмент сети авиалиний, и фрагменты эти складывались в единый «пазл». Он закрывал авиаперевозками всю территорию страны, не оставляя на ней белых пятен. Инструментом реализации этой ответственности было Центральное Расписание движения самолетов (ЦРДС) на магистральных авиалиниях. Кроме ЦРДС все территориальные управления гражданской авиации имели парк ближнемагистральных самолетов для выполнения местных перевозок по местным расписаниям, которые не входили тогда в ЦРДС. Последняя книга Центрального Расписания на 1992 год была издана в 1991 году. Она представляла собой расписание единой авиатранспортной системы на всей территории СССР. Важно, что это была не просто теоретическая разработка, хотя и выполненная с активным применением компьютерных технологий, а фактическое расписание, по которому все полеты выполнялись пунктуально, в срок, по приемлемым тарифам и на отечественной технике. Авиакомпании страны на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) перевозили 65 млн пассажиров, в том числе, 43 млн пассажиров по ЦРДС. ЦРДС-92 содержало 4138 рейсов на 1470 магистральных авиалиниях, которые накрывали полносвязной сетью авиалиний 178 аэропортов на территории СССР. Из них 96 на территории Российской Федерации. Кстати, эта книга и сегодня может представлять интерес для специалистов с точки зрения развития сети авиалиний единой авиатранспортной системы. Сейчас Институт Автоматизированных Технологий на воздушном транспорте готовит к выпуску раритетное издание книги ЦРДС-92. Пользуясь случаем, сообщу: приобрести ее можно, отправив соответствующую заявку на электронный адрес «info@glavs.com». Возникает вопрос, как с точки зрения статистики велся учет пассажиров в общесоюзном Аэрофлоте? 4 Простой пример. Пассажир двигается с пересадкой по маршруту Барнаул-Москва-Сочи. Как учесть эту перевозку? Авиакомпании отчитывлись по перевозке двух пассажиров по отдельным участкам маршрута. Но на самом деле, в единой авиатранспортной системе был перевезен один пассажир. Именно такую статистику вело МГА СССР, которое учитывало количество отправленных первоначальных пассажиров, трансфер в итоговые показатели отчетности не включался. Это свидетельствует о том, что государство в те годы относилось к воздушному транспорту именно как к единой авиатранспортной системе. Действительно, если отрасль вынуждала пассажиров лететь с пересадками, это не значило, что перевозки росли за счет принудительного трансфера. Министерство гражданской авиации отчитывалось только за одного пассажира. Трансфер считался внутренним делом отрасли и не учитывался в общих объемах перевозок МГА. А как вопросы статистики рассматриваются в настоящее время? Сегодня, исходя опять-таки из вышеуказанного примера, авиакомпании отчитываются за двух пассажиров, отрасль тоже отчитывается по сумме перевозок всех авиакомпаний, то есть за двух пассажиров. Учет ведется по участкам маршрутов (купонам), а не по количеству билетов. Это наглядно демонстрирует различие подходов к воздушному транспорту. Сегодня рассматриваются отдельные авиакомпании, вся отрасль как единая авиатранспортная система, в расчет не берется. Были ли столь уж велики трансферные перевозки в советское время? Как посмотреть. Когда существовало Центральное Расписание, обеспечивавшее полеты на полносвязной сети авиалиний, доля трансфера составляла всего 8%. В настоящее время сеть авиалиний не является полносвязной, она радиальная и поэтому доля трансфера значительно возросла. По оценкам экспертов до 30-40%. К сожалению, учет трансферных пассажиров сегодня отменен, поэтому точно ответить на вопрос проблематично. Государство ответственно за выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование в сфере гражданской авиации, за обеспечение безопасности полетов. Но оно не отвечает за удовлетворение потребностей населения в авиаперевозках. Вся отрасль отдана в руки рынка, исходя из теории, что силы конкуренции, дескать, должны сами автоматически «вырулить» систему на оптимальный вариант, который возможно и будет представлять единую авиатранспортную систему России. Конечно, хотелось бы, чтобы ее функционирование обеспечивали все авиакомпании и аэропорты страны. Но может ли государство гарантировать населению удовлетворение спроса на авиаперевозки на всей территории Российской Федерации только за счет того, что перестало этим вопросом заниматься и отдало все в руки рыночной стихии. Даже за счет субсидий, которыми пытается сегодня подкреплять издержки в авиатранспортном обеспечении перевозок? Может ли 5 вообще существовать единая авиатранспортная система на большой территории в рыночных условиях? Чтобы разобраться с этим вопросом, рассмотрим произошедшие за последние годы изменения в сети авиалиний. Сеть авиалиний - основа любой авиатранспортной системы. Существуют два основных типа сетей авиалиний – «полносвязная» сеть («point-to-point») и радиальные сети авиалиний отдельных авиакомпаний с хабами. В основе единой авиатранспортной системы СССР лежала полносвязная сеть авиалиний. Идея такой сети выглядела просто. Если между любой парой городов имелся достаточный спрос, то в сети авиалиний появлялась авиалиния, спрос этот удовлетворяющая. Для развития сети использовалась статистика первоначальных и транзитных пассажирских отправок между всеми начальными и конечными пунктами страны. На этой основе ежегодно открывались новые авиалинии. В результате, в полносвязной сети авиалиний большинство пассажиров обслуживались прямыми рейсами, а трансфер был минимален – 8%. Каким образом авиалинии закреплялись за перевозчиками, ведь конкуренции между ними тогда не было? Как отмечено выше, сеть авиалиний представляла собой классический «пазл», накрывавший всю территорию страны, причем в один слой, без излишней конкуренции. Да, некоторые рейсы были убыточными, однако они сосуществовали в едином «пазле» вместе с другими, прибыльными рейсами. Почему же этот «пазл» авиалиний не рассыпался, какие силы его удерживали? Опять-таки потому, что у сети авиалиний был единый хозяин – МГА СССР, которое использовало как административные рычаги управления, так и экономические, например, тот же хозрасчет. Так как в целом отрасль была прибыльной, задача сводилась к тому, чтобы «натянуть» эту прибыль на всю отрасль. Сделать так, чтобы прибыли хватило всем авиапредприятиям, иначе отдельные части сети авиалиний могли «вывалиться» из «пазла», и тогда единая авиатранспортная система перестала бы существовать. Такой метод «начисления доходов» была разработан в МГА, успешно функционировал много лет. В его основе лежал механизм перераспределения отраслевой выручки. В результате все территориальные управления гражданской авиации поддерживали отраслевую сеть авиалиний и выполняли Центральное Расписание в режиме единой авиатранспортной системы. В рыночных условиях сеть внутренних авиалиний России преобразилась радикально. Из полносвязной она перешла в радиальную с хабами. Естественно, в рыночных условиях каждая авиакомпания стремится «снимать сливки» с рынка, не брать в эксплуатацию убыточные авиалинии. Причиной таких драматических изменений стали интересы авиакомпаний, они 6 ставятся сегодня во главу угла, они формируют под свои интересы пассажиропотоки. То есть делается не как удобно пассажирам, а как выгодно авиакомпаниям. Радиальные сети, конечно же, выгодны авиакомпаниям, они концентрируют через хабы основные пассажиропотоки. Это позволяет перевозчикам эксплуатировать широкофюзеляжные самолеты, работать с большей эффективностью, успешно конкурировать на рынке. В итоге не спрос формирует сеть авиалиний, а наоборот, сеть формирует перевозки путем «натягивания» их на хабы. При этом большая доля пассажиров из «прямых» становятся трансферными. Для продажи и продвижения трансферных потоков авиакомпании предпринимают большие усилия. Что поделать, пассажиры не хотят летать с пересадками через хабы. Так, в ущерб интересам дела приносятся интересы пассажиров, так возникает неудовлетворенный спрос. Что сегодня происходит с единой авиатранспортной системой? Накладываясь друг на друга, радиальные сети авиакомпаний ее как бы и формируют, но это не означает, что разные авиатранспортные системы складываются в общий «пазл». Нет никаких гарантий, что радиальные сети «закроют» всю территорию страны и автоматически сформируют единую авиатранспортную систему. Можно рассмотреть эту ситуация на примере. Возьмем три первых по алфавиту города - Абакан, Архангельск, Барнаул. Абакан, 2014 ЦРДС-91(11) Архангельск, 2014 ЦРДС-91(20) Барнаул, 2014 ЦРДС-91 (19) Москва Иркутск Норильск Красноярск Новосибирск Томск Москва Благовещенск Екатеринбург Краснодар Кызыл Магадан Самара СПТ Хабаровск Челябинск Москва СПТ Мурманск Нарьян-Мар Сочи Сыктывкар Москва СПТ Мурманск Нарьян-Мар Волгрград Воронеж Иваново Казань Калининград Краснодар Курск М.Воды Н.Новгород Новосибирск Ростов Самара Сочи Челябинск Москва Красноярск Сочи Москва Красноярск Братск Владивосток Волгоград Екатеринбур М.Воды Нерюнгри Н.Новгород Омск Оренбург Пермь СПТ Сочи Хабаровск Челябинск Чита 7 Из таблицы видно, что в 1991 году Абакан был связан по ЦРДС одиннадцатью линиями, Архангельск двадцатью, Барнаул девятнадцатью. Сегодня Абакан связан с другими городами страны шестью авиалиниями, у Архангельска их семь, у Барнаула всего три авиалинии. Из таблицы видны серьезные изменения в маршрутной сети, сегодня пассажиры вынуждены передвигаться по стране с пересадками. В основном через Москву, реже через Санкт-Петербург. В том проблема. Существуют ли единые авиатранспортные системы в других странах, скажем в США? И да, и нет. В США, например, тоже происходили аналогичные процессы. До 1978 года при централизованном управлении сеть авиалиний Америки была полносвязной, позже стала радиальной с хабами. Статистика, которую ведут аэропорты США, показывает, что доля трансфера в них резко возросла и составляет сегодня около 37%. Если говорить об отчетности, то известная величина перевозок в США - 770 млн пассажиров в год, включает в себя двойной учет трансфера. На самом деле количество реальных пассажиров оценивается в 550 млн пассажиров (по билетам). Статистика реальных отправлений пассажиров в США не ведется, однако на постоянной основе проводятся обследования 10% выборки начальных и конечных пунктов полетов. И еще. В США каждая из трех крупнейших авиакомпаний претендует на ведущую роль в единой авиатранспортной системе. Смысл в том, что пассажир, попавший в сеть такой авиакомпании не должен «выпадать» из нее внутри страны. Каждая авиакомпания охватывает всю территорию США. Судя по объемам, для этого авиакомпания должна перевозить порядка 100 млн пассажиров в год и иметь пять-восемь хабов, рассредоточенных по всей территории страны. Три крупнейших американских авиакомпании совместно имеют 18-20 хабов в разных городах. Основная конкуренция происходит не на прямых маршрутах, а на тысячах пересадочных, которые размещаются в глобальной распределительной системе. Авиационный бизнес дорогой и рисковый. Затраты на самолеты, на обеспечение полетов измеряются огромными деньгами. Прибыль составляет лишь единицы процентов, это в лучшем случае. Поэтому требовать от частных авиакомпаний, чтобы они сложили «пазл» авиалиний, причем на огромной территории страны в единую авиатранспортную систему невозможно. И если раньше в Центральном Расписании движения самолетов, действовавшим в СССР, было много прямых связей, то теперь радиальные сети предлагают маршруты с пересадками. То есть проблема из «расписания» перешла на систему продажи по «маршрутизации» потоков. Конкуренция должна позволять потенциальным пассажирам выбирать между разными вариантами маршрутов. Однако разнообразия здесь практически нет – все двигаются через Москву. Но ведь 8 небо над столицей России не «резиновое», увеличивать до бесконечности поток рейсов, следующих через Москву невозможно. Что делать? Это уже другой разговор.