РАЗДЕЛ 1. Вызов международной конкурентоспособности для

ПРОЕКТ
Из доклада рабочей группы
Государственного совета Российской Федерации
по вопросу
«О развитии отечественного бизнеса и создании условий для
повышения его международной конкурентоспособности в
современных условиях»
2
Оглавление
Введение....................................................................................................
РАЗДЕЛ 1. Вызов международной конкурентоспособности для российского
бизнеса и фактор ВТО .............................................................................
1.1 Оценка конкурентоспособности .............................................................
1.2 Влияние вступления на рост экономики ................................................
1.3 Изменения в торговой политике .............................................................
1.4 Секторальные эффекты ............................................................................
РАЗДЕЛ 2. Меры по адаптации отраслей экономики к условиям ВТО
2.1 План действий Правительства ................................................................
2.2 Макроэкономические факторы конкурентоспособности .....................
2.3 Региональные эффекты ............................................................................
РАЗДЕЛ 3. Необходимые меры по повышению конкурентоспособности бизнеса
в условиях ВТО ........................................................................................
3.1 Макроэкономические условия ................................................................
3.2 Институциональные меры .......................................................................
3.3 Законодательное обеспечение .................................................................
3.4 Доступ на внешние рынки .......................................................................
3.5 Секторальная поддержка .........................................................................
3.6 Защита внутреннего рынка ......................................................................
3.7 Техническое регулирование ....................................................................
3.8 Кадровый потенциал ................................................................................
РАЗДЕЛ 4. Роль и место Таможенного союза и Зоны свободной торговли странчленов СНГ в обеспечении конкурентоспособности. ..........................
4.1 Промышленная политика.........................................................................
РАЗДЕЛ 5. Опыт стран-членов ВТО по обеспечению конкурентоспособности
ключевых секторов экономики и сферы услуг. .....................................
Введение
В 2012 году Россия стала членом Всемирной торговой организации (ВТО).
Это стало важным событием в мировой экономике и торговле, Россия стала
частью общепринятых правил мировой торговли, получила возможности для
защиты интересов своих компаний на международных рынках. Одновременно
были приняты жесткие обязательства по снижению тарифной защиты и
ограничения по объему и инструментам поддержки ключевых секторов
экономики.
Интересы промышленности, сельского хозяйства, сферы услуг и других
3
секторов российской экономики всегда активно отстаивались в переговорах с
партнерами. На протяжении рекордных восемнадцати лет переговорного
процесса, России удалось привести торговое законодательство в соответствие с
правилами и нормами ВТО, договориться об обязательствах по либерализации,
реализовать программы развития и адаптации отдельных секторов к новым
условиям.
Итоговые договоренности, достигнутые в процессе присоединения,
определяют критерии торгового взаимодействия России с партнерами в таких
областях, как таможенно-тарифное и нетарифное регулирование, сектор услуг,
субсидирование, применение мер защиты рынка, регулирование экспорта,
интеллектуальная собственность, торговые аспекты инвестиционных мер,
транспарентность и др. Все эти обязательства ключевым образом влияют на
конкурентоспособность российских компаний, перспективы развития экономики
России в целом. Полноправное членство России в ВТО позволяет реализовать
стратегические задачи внешнеэкономической деятельности, однако также несет в
себе ряд угроз.
Год работы в условиях ВТО показал, что в условиях либерализации
торговли, активных интеграционных процессов, роста взаимозависимости
экономик мира проблема укрепления национальной конкурентоспособности
приобретает особую актуальность. Полноценное участие в комплексе
международных торгово-экономических отношений, включая международное
разделение труда и цепочки формирования стоимости, является важным фактором
развития и повышения благосостояния государства.
Первые итоги присоединения показывают, что ввиду принятых обязательств
по снижению уровня тарифной защиты и изменению правил поддержки сельского
хозяйства и промышленности, ряд отраслей экономики, в том числе, сектора
агропромышленного комплекса, автомобилестроение и легкая промышленность,
испытывают сложности в адаптации к новым условиям конкуренции. Этому
сопутствуют снижение темпов роста и ухудшение макроэкономической
конъюнктуры. В отсутствие причин для оптимизма стало также понятно, что
реализация связанного с членством в ВТО потенциала наиболее
конкурентоспособных отраслей российской промышленности (топливноэнергетического, металлургического, транспортного и т.д.) с целью повышения
темпов роста и развития национальной экономики еще потребует значительных
усилий.
Присоединение к ВТО является только одним из факторов международной
конкурентоспособности российского бизнеса. Каждый из секторов содержит свои
проблемы и риски развития, большая часть которых связана с успехами их
модернизации и адаптации к реалиям рыночной экономики. В этих условиях
любые ухудшения условий хозяйствования и повышение конкуренции с
4
иностранными
производителями
принуждают
к
повышению
конкурентоспособности, но одновременно несут в себе ряд угроз. Выделение
факторов
и
последовательная
реализация
мер
по
повышению
конкурентоспособности российских компаний в чувствительных секторах
являются условиями их сохранения и развития.
Эти меры, соответствуя требованиям ВТО, должны учитывать
складывающиеся макроэкономические и институциональные условия, ход и
результаты интеграционных процессов, опыт других стран адаптации к процессу
присоединения. Практическая реализация этих мер связана с реализацией
последовательных программ укрепления национальной конкурентоспособности,
реформой программ поддержки на федеральном уровне, активной поддержкой
российских экспортеров за рубежом, в том числе путем отстаивания их интересов
на
площадке
ВТО,
активной
региональной
политикой
развития
конкурентоспособных компаний.
5
РАЗДЕЛ 1. Вызов международной конкурентоспособности для российского
бизнеса и фактор ВТО
1.1 Оценка конкурентоспособности
Оценка
конкурентоспособности
российского
бизнеса,
конкурентоспособности различных секторов экономики и национальной
конкурентоспособности в целом. Конкурентоспособность российских товаров
на мировом и внутреннем рынках. Факторы конкурентоспособности.
В современном мире конкурентоспособность представляет собой
важнейшую комплексную категорию, которая обусловливает международные
позиции государства и его субъектов.
Конкурентоспособность формируется, по меньшей мере, на трех
самостоятельных, но взаимосвязанных уровнях. Трехуровневая схема включает: 1)
макроуровень - главная площадка, на которой создаются условия для
национальной конкурентоспособности государства; 2) мезоуровень (предприятие,
отрасль), где складываются предпосылки для конкурентоспособности бизнеса; и
3) микроуровень (конкурентоспособность реализуемых товаров и услуг). На
каждом из этих уровней формируются свои специфические условия
соперничества и конкурентной борьбы, свои цели, задачи и инструментарий.
Главным в трехуровневой схеме является макроуровень, а «весь процесс
формирования конкурентоспособности идет от макро- к микроуровню»1.
Национальная конкурентоспособность государства определяется в
значительной степени факторами (конкурентными преимуществами), благодаря
которым оно может соперничать с другими странами, стабильно и успешно
развиваться. Вместе с тем, для достижения главной цели – повышения
конкурентоспособности на макроуровне обладание конкурентных преимуществ недостаточное условие, важно уметь правильно ими управлять, обеспечивать
комплексное развитие страны. Для этого необходимо верно оценивать категорию
конкурентоспособности, проводить анализ мирового опыта в данной сфере и
предпринимать практические шаги для повышения
национальной
конкурентоспособности.
Международная оценка конкурентоспособности
В настоящее время в мире наиболее авторитетными являются следующие
рейтинги
национальной
конкурентоспособности
и
качества
предпринимательского климата: рейтинг глобальной конкурентоспособности
М.И. Гельвановский. «Методологические подходы к обеспечению конкурентоспособности международных интеграционных
группировок в условиях глобализации». //Евразийская экономическая интеграция, №1(14), февраль 2012 г.
1
6
Всемирного экономического форума, (г. Давос, Швейцария), рейтинг
международной конкурентоспособности Международного института развития
менеджмента (г. Лозанна, Швейцария) и рейтинг «Условия развития бизнеса»
группы Всемирного банка (все перечисленные рейтинги подготавливаются
ежегодно).
В качестве ведущего и широко признанного средства обобщенной оценки
национальной конкурентоспособности стран выступает разработанный
Всемирным экономическим форумом Индекс глобальной конкурентоспособности
(Global Competitiveness Index). В состав глобального индекса входят 12 измерений
– слагаемых конкурентоспособности, представляющих собой всеобъемлющую
оценку экономик мира – своего рода «ландшафт конкурентоспособности».
Эксперты ВЭФ группируют слагаемые конкурентоспособности следующим
образом: четыре из них они относят к
базовым факторам (их совокупный
удельный вес при исчислении глобального индекса составляет 36,4%), шесть – к
факторам, влияющим на эффективность (50%) и два – к инновационным факторам
(13,6%).
Базовые факторы:
 Качество институтов
 Инфраструктура
Факторы, влияющие на эффективность:
 Макроэкономическая стабильность
 Здоровье и начальное образование
 Высшее образование и профессиональная подготовка
 Эффективность рынка товаров и услуг
 Эффективность рынка труда
 Развитость финансового рынка
 Технологический уровень
 Размер внутреннего рынка
Инновационные факторы:
 Конкурентоспособность компаний
 Инновационный потенциал.
Индекс глобальной конкурентоспособности рассчитывается на основании
двух видов данных. Приблизительно одну треть индикаторов составляют
статистические данные ведущих международных организаций (МВФ, ВБ и др.), а
остальная часть берется из Опросов руководителей компаний (Executive Opinion
Survey), проводимых ежегодно партнерскими организациями ВЭФ в исследуемых
странах. В 2013 г. были опрошены более 14 тыс. представителей бизнеса в 148
государствах.
Рейтинг глобальной конкурентоспособности 2013/14 г. возглавила
7
Швейцария, которая занимает первое место уже пятый год подряд. Второе и
третье места, как и в рейтинге предыдущего года, заняли соответственно
Сингапур и Финляндия. Германия продвинулась на две ступени вверх и сейчас
занимает четвертое место. США также улучшили показатели на две позиции,
поднявшись на пятое место.
Экономики стран БРИКС демонстрируют различные показатели. Китай (29
место) по-прежнему лидирует в этой группе государств. ЮАР (53 место),
Бразилия (56) и Индия (60) в рейтинге 2013/14 г. переместились вниз, а Россия,
хотя и поднялась в рейтинге с 67 до 64 места, но продолжает уступать своим
партнерам по БРИКС.
Как отмечается в докладе ВЭФ, по сравнению с предыдущим годом
положение России улучшилось в значительной степени за счет
макроэкономических показателей (низкий уровень госдолга, профицит бюджета,
широкий охват высшим образованием, значительный объем внутреннего рынка).
Воспользоваться своими конкурентными преимуществами РФ, однако,
препятствуют
следующие
факторы:
низкая
эффективность
работы
государственных институтов (118 место), недостаточно высокий инновационный
потенциал (78), неэффективная антимонопольная политика (116), неразвитость
финансового рынка (121) и др.
Указанные выше факторы сдерживают продвижение России в рейтинге
ВЭФ, о чем свидетельствуют данные нижеследующей таблицы (см. таблицу 1).
Таблица 1. Позиции России в рейтинге глобальной конкурентоспособности Всемирного
экономического форума
2009/10 г.
2010/11 г.
2011/12 г.
2012/13 г.
2013/14 г.
Количество
стран в рейтинге
133
139
142
Место России
63
63
66
Источник: WEF Global Competitiveness Reports, 2009 - 2013.
144
148
67
64
Наряду с Всемирным экономическим форумом рейтинг стран по уровню
глобальной конкурентоспособности составляется Международным институтом
развития менеджмента (International Institute for Management Development - IMD),
публикующим Ежегодник по мировой конкурентоспособности (World
Competitiveness Yearbook). В ряде стран результаты исследования используется
для формирования государственной политики в сфере повышения национальной
конкурентоспособности, а также для принятия стратегических бизнес-решений.
Исследуемая страна оценивается на основе анализа более 330 индикаторов
по четырем основным направлениям: макроэкономическая ситуация,
эффективность органов госуправления, эффективность деловой среды и качество
инфраструктуры. Каждое из этих направлений включает в себя пять ключевых
8
факторов и имеет равный вес при исчислении итогового результата. По сравнению
с рассмотренным выше докладом ВЭФ в ежегоднике IMD
рейтингуется
значительно меньшее количество стран: в последнем издании за 2013 год. – всего
60 - это в основном государства ОЭСР и крупные страны с переходной
экономикой. Рейтингование осуществляется на основе следующего соотношения:
около 70% приходится на статистические данные (hard data) и около 30% – на
экспертные оценки.
В
2013
году
мировым
лидером
по
уровню
глобальной
конкурентоспособности по версии IMD стали США, за ними следуют Швейцария
и Гонконг. В топ-10 наиболее конкурентоспособных экономик также вошли:
Швеция, Сингапур, Норвегия, Канада, ОАЭ, ФРГ и Катар.
В 2013 году РФ улучшила свой показатель в рейтинге по версии IMD на
шесть позиций, переместившись на 42 место (из 60 стран).
Подняться в
рейтинге Россия смогла в основном за счет снижения показателей некоторых
государств ЕС и улучшения своих макроэкономических показателей
(рассчитанных за 2012 год).
Среди главных позитивных факторов
конкурентоспособности России исследователи отмечают высокий уровень
образования и занятости, квалификацию рабочей силы и общую устойчивость
экономики. Среди основных неблагоприятных факторов, определяющих
конкурентоспособность России, авторы рейтинга
назвали низкий уровень
диверсификации
экономики
и
производительности
труда,
низкую
восприимчивость к инновациям и эффективность государственного управления,
включая административные барьеры и коррупцию.
В докладе 2013 года Институт IMD представил ретроспективу рейтинга с
1997 года. Россия попала в так называемую «красную» зону, что свидетельствует
об отсутствии прогресса в долгосрочном плане: так, самым высоким достижением
РФ было 41 место в 2004 году, а в 2013 году, как было указано выше, Россия
заняла 42 место (см. таблицу 2).
Таблица 2. Позиции России в рейтинге глобальной конкурентоспособности по версии
Международного института развития менеджмента
2009г.
2010г.
2011г.
2012г.
2013г.
Количество
стран
в
57
58
59
59
60
рейтинге
Место России
49
51
49
48
42
В том числе:
Макроэкономическая
49
49
42
45
34
ситуация
Эффективность
39
40
46
45
43
государства
Эффективность бизнес54
53
54
53
53
среды
9
Качество
38
38
38
38
39
инфраструктуры
Источник: IMD World Competitiveness Yearbooks, 2009-2013.
В ежегоднике World Competitiveness Yearbook – 2013 среди стран СНГ, помимо России,
представлены Казахстан (34-е место в рейтинге из 60 стран) и Украина (49-е место).
Наряду
с
приведенными
выше
рейтингами
международной
конкурентоспособности
большой
практический
интерес
представляет
исследование качества предпринимательского климата, проводимого ежегодно
Всемирным банком совместно с Международной финансовой корпорацией,
входящей в группу ВБ («Условия ведения бизнеса» - «Doing Business»). В
рамках проекта отслеживаются и оцениваются административная практика, а
также изменения нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность
местных предприятий, прежде всего малых и средних, на протяжении всего их
жизненного цикла — от создания и до ликвидации.
Рейтинг Doing Business составляется на основании показателей
регулирования предпринимательской деятельности, учитывающих объем, время и
стоимость выполнения предпринимателем требований государства по
регистрации нового предприятия, деятельности предприятия, ведению
внешнеторговых операций и т.п. В итоговом рейтинге все страны ранжируются
по уровню благоприятствования ведению бизнеса с 1 до 189 места (в рейтинге
2014 года). Уровень благоприятствования является средним показателем страны
по 10 позициям (показателям), каждая позиция имеет равный вес.
По результатам Doing Business - 2014 первое место по суммарной степени
благоприятности условий для предпринимательской деятельности седьмой год
подряд занимает Сингапур, последовательно проводящий реформы, нацеленные
на улучшение условий ведения бизнеса. Первая пятерка стран-лидеров с
прошлого года не изменилась: за Сингапуром следуют Гонконг, Новая Зеландия,
США и Дания.
Россия за минувший год значительно улучшила свои позиции и поднялась
со 112 на 92 место в рейтинге. В целом условия ведения бизнеса были улучшены
по пяти из 10 показателей, при этом результаты нового доклада оказались для
страны лучшими за всю историю наблюдений.
Таблица 3. Изменение места России в рейтингах Doing Business Всемирного банка
2010г.
2011г.
2012г.
2013г.
2014г.
Количество стран в
183
183
183
185
189
рейтинге
120
123
120
112
92
Место России
Источник: Doing Business database. Электронный ресурс. – Режим доступа:
http://www.doingbusiness.org/rankings
10
В рейтинге 2014 года позиции партнеров России по БРИКС следующие:
Китай – 96 место, Бразилия – 116 место и Индия – 134 место.
Партнеры РФ по Таможенному союзу Казахстан и Белоруссия заняли
соответственно 50 и 63 места, а Украина – 112 место.
Из всех критериев, по которым оцениваются экономики, в России лучше
всего обстоят дела с обеспечением исполнения контрактов (занимает 10 место в
мире). Этот показатель отражает эффективность принудительных мер по
соблюдению условий договоров. Вместе с тем, по такому ключевому показателю
как «международная торговля» Россия располагается в рейтинге на 157 месте и по
показателю «получение разрешений на строительство» – на 178 месте (из 189) см. таблицу 4.
Таблица 4. «Ведение бизнеса -- 2014 г.»: позиции России
Итоговый
№1 №2 №3 №4 №5
рейтинг
Россия
92
88
178 117
17
109
№6
№7
№8
№9
№ 10
115
56
157
10
55
№ 1. Регистрация предприятий.
№ 2. Получение разрешений на строительство.
№ 3. Подключение к системе электроснабжения.
№ 4. Регистрация собственности.
№ 5. Кредитование.
№ 6. Защита инвесторов.
№ 7. Налогообложение.
№ 8. Международная торговля.
№ 9. Обеспечение исполнения контрактов.
№ 10. Ликвидация предприятий.
Источник: Doing Business database.
http://www.doingbusiness.org/rankings
Электронный
ресурс.
–
Режим
доступа:
Конкурентоспособность отдельных отраслей
…
Производство транспортных средств и оборудования характеризуется
достаточной конкурентоспособностью на внутреннем рынке и низкой
конкурентоспособностью на мировом рынке. В крупнейшем в данном секторе
сегменте автотехники конкурентоспособность выпускаемой в России продукции
обеспечивается зарубежными компаниями – посредством импорта комплектов для
сборки, отдельных комплектующих, технологических решений и т.п., причем это
во многом относится и к производителям, выпускающим продукцию под
местными брендами. В остальных сегментах (авиа- и судостроение,
железнодорожное машиностроение) зависимость от импорта меньше, и там
можно говорить о широкой международной кооперации. В этих же сегментах
сосредоточена и значительная часть экспортного потенциала, реализации которого
11
препятствует ограниченность выпуска конкурентоспособной продукции
(авиастроение) или специфические технологические причины (железнодорожное
машиностроение). В автомобилестроении наличие масштабного производства
зарубежных компаний может способствовать развитию экспорта части продукции
на соседние рынки, однако логистика таких поставок (таможенное
администрирование, транспортные расходы и пр.) в настоящее время уступает
альтернативным вариантам.
1.2 Влияние вступления на рост экономики
Влияние вступления в ВТО на рост российской экономики и национальной
конкурентоспособности в целом
1.3 Изменения в торговой политике
Снижение уровня тарифной защиты по отдельным товарным группам
Однако для целого ряда товарных групп в категории «Машины,
оборудование и транспортные средства» произойдет значительное снижение
тарифной защиты. В обязательствах России перед ВТО предусмотрено снижение
ввозных тарифов на 15 и более процентных пунктов по машиностроительным
товарам, на которые приходится в сумме более 10% машиностроительного
импорта. Наибольшее снижение защиты (более 15 процентных пунктов)
произойдет для различных видов транспортных средств (легковых и грузовых
автомобилей), кассовых аппаратов, а также зерноуборочных комбайнов.
Торговля услугами
…
Транспортные услуги
Обязательства в ВТО не меняют нынешнюю систему регулирования
международной торговли транспортными услугами. Так, в неизменном виде
сохраняется система двусторонних соглашений, регулирующих международные
автомобильные и железнодорожные перевозки, а также система регулирования
допуска иностранных судов и перевозчиков к внутренним водным сетям.
Изменения касаются лишь авиационного транспорта, где обязательства
принимаются только в отношении услуг по ремонту и обслуживанию самолетов, а
также в отношении продажи авиабилетов и систем компьютерного
резервирования. Эти обязательства учитывают существующие ограничения
иностранного участия в секторе.
Обязательства по вспомогательным транспортным услугам также отражают
нынешнюю систему регулирования. Они не предусматривают каких-либо
количественных ограничений для иностранных поставщиков, формируя, таким
образом, благоприятный климат для иностранных инвестиций, приток которых
12
будет способствовать развитию всей российской транспортной отрасли.
Необходимо отметить, что по итогам 2013 года в условиях членства России
в ВТО российский транспортный комплекс работал стабильно. Наблюдался рост
внешней торговли России, что повысило спрос на транспортно-логистические
услуги. Рост объемов перевозок был зафиксирован на морском, автомобильном и
воздушном видах транспорта.
Морской транспорт.
Услуги в области морского транспорта включают в себя:
 пассажирские перевозки,
 грузовые перевозки,
 аренда морских судов с экипажем,
 услуги по техническому обслуживанию и ремонту морских судов,
 маневровые услуги,
 вспомогательные услуги (портовые, лоцманские, навигационные,
обслуживание судов, спасение/подъем судов и пр.).
Российская Федерация гарантирует поставщикам, участвующим в
организации международных морских перевозок, на разумных и
недискриминационных условиях в торговых портах следующие услуги:
 лоцманская проводка,
 ледокольная проводка,
 буксировка,
 снабжение продовольствием, топливом и водой, сбор мусора и
льяльных вод,
 услуги АМП по обеспечению безопасности мореплавания,
 навигационные услуги,
 услуги, поставляемые с берега, существенные для эксплуатации судов,
включая коммуникационные, поставку воды и электричества;
 аварийные ремонтные средства;
 услуги якорных стоянок и причалов.
Российская Федерация не принимает на себя какие-либо дополнительные
обязательства, то есть может вводить любые ограничения вплоть до запрета не
осуществление каботажных перевозок иностранными поставщиками услуг.
В настоящее время в соответствии со статьей 6 Федерального закона
Российской Федерации от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ «О внутренних морских
водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» все
иностранные суда, кроме военных кораблей и других государственных судов,
эксплуатируемых в некоммерческих целях, могут заходить в морские порты,
открытые для захода иностранных судов.
В отношении иностранных судов государств, в которых имеются
13
специальные ограничения захода в их морские порты в отношении аналогичных
судов Российской Федерации, Правительством Российской Федерации могут
быть установлены ответные ограничения.
Иностранные суда, иностранные военные корабли и другие
государственные суда пользуются правом мирного прохода через
территориальное море в соответствии с указанным Федеральным законом,
общепризнанными принципами и нормами международного права и
международными договорами Российской Федерации.
Статьей 4 Федерального закона российской Федерации от 30.04.1999 г.
№81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания» (далее - КТМ) установлено, что
перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской
Федерации
(каботаж)
осуществляется
судами,
плавающими
под
Государственным флагом Российской федерации.
В соответствии с пунктом 2 статьи 4 КТМ деятельность, связанная с
ледокольной проводной, поисковыми, спасательными и буксирными операциями,
подъемом затонувшего в море имущества, гидротехническими, подводнотехническими и другими подобными работами, во внутренних морских водах
или в территориальном море Российской Федерации осуществляется судами,
плавающими под Государственным флагом Российской Федерации.
На основании международных договоров Российской Федерации или в
случаях и в порядке, которые установлены Правительством Российской
Федерации, перевозки и буксировка в каботаже и иная предусмотренная пунктом
2 статьи 4 КТМ деятельность могут осуществляться судами, плавающими под
флагом иностранного государства, в соответствии с постановлением
Правительства Российской Федерации от 24.05.2012 № 504, которое
предусматривает выдачу специального разрешения Федеральным агентством
морского и речного транспорта.
Гарантируется возможность осуществления иностранными поставщиками
услуг линейных, балкерных, трамповых и других международных перевозок
(включая пассажирские перевозки) без каких-либо ограничений доступа на
рынок и национального режима, за исключением возможности предоставления
преимущественного права российским юридическим лицам на участие в работах
по соглашению о разделе продукции в качестве перевозчиков.
Какие-либо дополнительные обязательства Российской Федерацией не
принимаются, то есть не гарантируется какой-либо уровень доступа на
российской рынок в отношении учреждения иностранными поставщиками услуг
компаний для целей эксплуатации флота под национальным флагом Российской
Федерации.
Существенного влияния на деятельность морского транспорта вступление
России в ВТО не оказало.
14
Внутренний водный транспорт.
Услуги в области внутреннего водного транспорта включают в себя:
 пассажирские перевозки,
 грузовые перевозки,
 аренда судов с экипажем,
 услуги по техническому обслуживанию и ремонту речных судов,
 маневровые услуги, вспомогательные услуги (портовые, лоцманские,
обслуживание пассажиров и/или судов, навигационные и пр.)
Российская Федерация не принимает на себя какие-либо дополнительные
обязательства, то есть не гарантирует какой-либо уровень доступа в отношении
пассажирских и грузовых перевозок внутренним водным транспортом, а также
аренды судов с экипажем, технического обслуживания и ремонта судов, а
также маневровых услуг.
Российская Федерация оставляет за собой право введения любых
ограничений в отношении любого способа поставки услуг вплоть до запрета их
оказания иностранными поставщиками на территории Российской Федерации.
В соответствии со статьей 23.1 Кодекса внутреннего водного транспорта
Российской Федерации предусмотрено, что плавание судов под флагами
иностранных государств по внутренним водным путям разрешается на
основании международных договоров Российской Федерации, а также на
основании решений Правительства Российской Федерации.
Плавание спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами
иностранных государств по внутренним водным путям осуществляется в
соответствии с правилами, утвержденными постановлением Правительства
Российской Федерации от 12.05.2013 № 472.
Постановлением Правительства Российской Федерации от 16.02.2012 №
85 утверждено Положение о получении разрешения на право плавания судов под
флагом иностранного государства по внутренним водным путям Российской
Федерации.
Распоряжением Правительства Российской Федерации от 05.05.2012 №
734-р утверждены перечень портов, открытых для захода судов под флагами
иностранных государств, и перечень внутренних водных путей Российской
Федерации, по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных
государств.
Российская Федерация принимает обязательства, то есть гарантирует
доступ иностранных услуг и поставщиков услуг, только в отношении прочих
вспомогательных услуг внутреннего водного транспорта (услуги по уборке,
дезинфекции, оказываемые на борту судов, вспомогательные услуги для водного
транспорта, непосредственно не связанные с эксплуатацией судов, такие как
ледокольные работы, регистрация судов, услуги по поставке судов на ремонт и
15
охрана и др.).
Иностранным поставщикам (инвесторам) гарантируется возможность
учреждения на территории Российской Федерации коммерческого присутствия в
форме юридического лица Российской Федерации с целью оказания прочих
вспомогательных услуг внутреннего водного транспорта.
Существенного влияния на деятельность внутреннего водного транспорта
вступление России в ВТО не оказало.
Железнодорожный транспорт.
Российская Федерация гарантирует доступ иностранных услуг и
поставщиков услуг в сфере обслуживания и ремонта железнодорожного
оборудования, кроме обслуживания вагонов инвентарного парка железных
дорог». Гарантируется возможность коммерческого присутствия иностранных
поставщиков услуг в форме юридического лица Российской Федерации. При
этом обслуживание вагонов, находящихся на железнодорожных путях общего
пользования, осуществляется в том же порядке, как и вагонов инвентарного
парка этих железных дорог. Допускаются услуги по уборке вагонов на основе
договора с железной дорогой, заключаемого на ограниченный период времени.
С 1 января 2013 года при перевозках грузов железнодорожным
транспортом с территории государства-участника ЕЭП транзитом через
территорию другого государства-участника ЕЭП в третьи страны и в обратном
направлении, а также при перевозках грузов железнодорожным транспортом
между государствами-участниками ЕЭП транзитом через территорию другого
государства-участника ЕЭП применяется унифицированный тариф государствучастников ЕЭП.
Присоединение России к ВТО не ограничило деятельность ОАО «РЖД».
Федеральное агентство железнодорожного транспорта в 2013 году не
осуществляет субсидирование ОАО «РЖД» на компенсацию потерь в доходах,
связанных с установлением исключительных тарифов на перевозку зерна,
продуктов мукомольно-крупяной промышленности, сои и соевого шрота, а также
на перевозку новых автомобилей, произведенных на территории Российской
Федерации.
Расширение торговли России с иностранными государствами дало
косвенное стимулирование развития железнодорожной отрасли. Структурная
реформа на железнодорожном транспорте стимулировала развитие конкурентных
сегментов в сфере железнодорожного транспорта, что создает почву для
реализации на практике требований ВТО – равенство условий для
государственных предприятий и частных компаний. 2/3 грузооборота на
железных дорогах формируется энергоресурсами, и по этим грузам вступление в
ВТО не оказало существенного влияния на грузопотоки.
В среднесрочной перспективе прогнозируется рост динамики экспортно-
16
импортных перевозок. В 2015 года прирост по отношению к 2010 году составит
20% (прогноз - 580-590 млн. тонн). На внутренних маршрутах, прогнозируется
рост перевозок угля и мазута на электростанции из-за роста внутренних цен на
газ, но в то же время прогнозируется снижение динамики перевозок черных
металлов по причине спада в машиностроении.
Одновременно фиксируется риск снижения доли перевозок
продовольственных товаров в связи со снижением рыночной доли российского
агропромышленного комплекса в условиях конкуренции со стороны зарубежных
производителей. По оптимистичным оценкам, объемы внутренних перевозок в
2015 году могут составить до 1030 млн.т (+20-25% к уровню 2010 года).
Автомобильный транспорт.
Российская Федерация гарантирует доступ в отношении аренды
коммерческих автотранспортных средств с водителем. В отношении
международных пассажирских и грузовых перевозок не гарантируется
возможность их осуществления иностранными поставщиками услуг.
Не ограничивается возможность «потребления за рубежом» услуг по
пассажирским и грузовым перевозкам российскими потребителями.
Допускается возможность коммерческого присутствия в форме
юридического лица Российской Федерации.
Транспортные средства, осуществляющие перевозки по территории
Российской Федерации, должны быть зарегистрированы на территории
Российской Федерации, исключена возможность осуществления каботажных
перевозок иностранными поставщиками услуг. Водителями транспортных
средств, осуществляющих перевозки между пунктами, расположенными на
территории Российской Федерации, должны быть граждане Российской
Федерации.
Допускается возможность предоставления иностранными поставщиками
услуг по техническому обслуживанию и ремонту оборудования для
автодорожного транспорта с территории любого из членов ВТО на территорию
Российской Федерации.
Не ограничивается возможность «потребления за рубежом» услуг по
техническому обслуживанию и ремонту оборудования для автодорожного
транспорта российскими потребителями.
Допускается возможность коммерческого присутствия в форме
юридического лица Российской Федерации. Однако не допускается возможность
учреждения и работы на территории Российской Федерации представительств,
филиалов иностранных поставщиков услуг, а также индивидуальных
предпринимателей.
Вспомогательные услуги для автомобильного транспорта.
Российская Федерация допускает иностранных поставщиков на
17
национальный рынок только в отношении автобусных станций и «прочих
вспомогательных услуг для автодорожного транспорта». Допускается
возможность предоставления иностранными поставщиками с территории любого
из членов ВТО на территорию Российской Федерации вспомогательных услуг для
автодорожного транспорта.
Не
ограничивается
возможность
«потребления
за
рубежом»
вспомогательных услуг для автодорожного транспорта российскими
потребителями.
Допускается возможность коммерческого присутствия в форме
юридического лица Российской Федерации, но не гарантируется возможность
учреждения и работы на территории Российской Федерации представительств,
филиалов иностранных поставщиков услуг, а также индивидуальных
предпринимателей.
Участие России в ВТО не оказало существенного влияния на развитие
дорожного хозяйства.
Воздушный транспорт.
Генеральное соглашение по торговле услугами не распространяется
на:
 меры, затрагивающие права перевозки,
 услуги, непосредственно относящиеся к реализации прав перевозки, за
исключением следующих мер:
 ремонтное и эксплуатационное обслуживание самолетов,
 продажу и маркетинг авиатранспортных услуг,
 услуги компьютерной системы резервирования (CRS).
Российская Федерация допускает доступ иностранных услуг и
поставщиков услуг на следующие рынки.
1. Обслуживание и ремонт воздушных судов в части деятельности по
обслуживанию и ремонту на борту воздушного судна или его части в то время,
когда оно не оказывает услугу по перевозке.
Российская Федерация не принимает обязательства в отношении
оперативного обслуживания или иной деятельности по ремонту и обслуживанию,
осуществляемой перевозчиком (включая его агентов и подрядчиков) на борту
воздушного судна, которое находится у него в собственности, аренде или
эксплуатации. В отношении такого рода деятельности Российская Федерация
сохранила за собой возможность введения в последующем любых ограничений,
включая запрет на оказания его иностранными поставщиками услуг.
Помимо этого, допускается возможность коммерческого присутствия
в форме юридического лица Российской Федерации при условии, что
иностранное участие в уставном капитале юридических лиц Российской
18
Федерации, учрежденных до даты присоединения Российской Федерации к ВТО,
не должно превышать 25%.
2. Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг, системы
компьютерного резервирования.
Российская Федерация не принимает обязательства в отношении
ценообразования в области авиатранспортных услуг и применяемых условий
при ценообразовании. Российская Федерация (российские поставщики
услуг) самостоятельно определяет как цены на авиатранспортные услуги,
так и систему определения ценообразования.
Продажа и маркетинг авиатранспортных услуг включает только продажу
авиаперевозчиками своих билетов и маркетинг своих авиатранспортных услуг,
включая все аспекты маркетинга, такие как исследования рынка, реклама и
распространение (не входит ценообразование в области авиатранспортных услуг
и применяемые условия).
Под услугами компьютерной системы резервирования понимаются услуги,
предоставляемые компьютеризированными системами, которые содержат
информацию о расписаниях авиаперевозчиков, наличии, тарифах и правилах
продажи, посредством которых может быть осуществлено резервирование или
выдача билетов.
Российская Федерация допускает возможность оказания с территории
любого из членов ВТО на территорию Российской Федерации, например,
посредством Интернета, иностранными поставщиками деятельности по
продаже и маркетингу авиатранспортных услуг, а также системе
компьютерного резервирования.
Гарантируется возможность «потребления за рубежом» российскими
потребителями услуг по продаже и маркетингу авиатранспортных услуг (то
есть, по продаже авиаперевозчиками своих билетов и маркетинг своих
авиатранспортных услуг, включая все аспекты маркетинга, такие как
исследования рынка, реклама и распространение), а также компьютерной
системы
резервирования
(то
есть,
услуг,
предоставляемых
компьютеризированными системами, которые содержат информацию о
расписаниях авиаперевозчиков, наличии, тарифах и правилах продажи,
посредством которых может быть осуществлено резервирование или выдача
билетов).
Допускается возможность коммерческого присутствия в форме
юридического лица Российской Федерации.
В отношении авиационного транспорта необходимо отметить, российское
законодательство, в первую очередь, Воздушный кодекс Российской Федерации от
19.03.1997 №60-ФЗ и положения Федерального закона Российской Федерации от
19
08.12.2003
№164-ФЗ
«Об
основах
государственного
регулирования
внешнеторговой деятельности» в достаточно полной мере реализует
положения, соответствующие нормам и принципам ВТО.
Все обязательства, принятые Россией в секторе авиатранспортных услуг,
находятся в рамках уже действующего законодательства и каких-либо
принципиальных изменений в системе торговли авиатранспортными услугами не
предполагается.
Существенное изменение ситуации ожидается только в сфере
компенсационных платежей, которые получала Россия за пролет иностранных
воздушных судов по транссибирским маршрутам.
В ходе переговорного процесса о согласовании параметров присоединения
России к ВТО требование отмены системы компенсационных платежей за пролет
по транссибирским маршрутам (ТСМ) является одним из условий, выдвинутым
России в качестве обязательного для получения согласия стран Евросоюза на ее
членство в ВТО. С 1 января 2012 года вступили в силу «Согласованные принципы
модернизации существующей системы использования Транссибирских
маршрутов» - российско-европейская договоренность, означающая отказ
российской стороны от взимания компенсационных платежей за пролеты по ТСМ.
В настоящее время ведется работа по имплементации положений данного
документа. Учитывая уступки, связанные с отменой системы компенсационных
платежей, и введение квот Евросоюзом по выбросам российских авиакомпаний,
совершающих рейсы в Европейские страны, в России предстоит принять
комплекс мер для минимизации финансовых потерь.
Другие обязательства
Формирование законодательных документов и обязательств России в таких
сферах, как интеллектуальная собственность, инвестиции, субсидии и т.п.,
происходило в течение длительного времени. Весь процесс был направлен на
приведение российского законодательства в соответствие с правилами ВТО. С
момента присоединения России к ВТО произошли лишь небольшие изменения,
затронувшие несколько секторов.
…
Режим «промышленной сборки»
Россия взяла на себя обязательства по обеспечению всех инвестиционных
мер, связанных с торговлей, нормам, установленным в Соглашении ВТО и, в
частности, в Соглашении о связанных с торговлей инвестиционных мерах.
Однако в отношении инвестиционного режима «промышленной сборки»
согласованы временные изъятия из применения норм ВТО до 1 июля 2018 г.
Некоторые элементы данного режима являются противоречащими правилам ВТО,
а переходный период – беспрецедентным по объему изъятий с экономической и
20
правовой точки зрения.2
Режим «промышленной сборки» нацелен на обеспечение к 2020 году выхода
производителей на полную окупаемость инвестиционных проектов и получение
ими чистой прибыли на вложенные инвестиции. При этом стоит также отметить,
что в 2012 г. Правительством также была начата разработка мер дополнительной
поддержки
отечественной
автомобильной
промышленности,
включая
субсидирование отечественных производителей. Также с сентября 2012 г. в
Российской Федерации был установлен утилизационный сбор в отношении
колесных транспортных средств.
Проблемы и риски отдельных секторов экономики
…
Авиационная промышленность
В качестве негативного эффекта вступления в ВТО заинтересованными
предприятиями единогласно озвучивается отмена ряда мер субсидирования
экспорта.
До 2012 года одним из ключевых элементов системы поддержки экспорта
являлось субсидирование части процентов, уплаченных по кредитам, полученным
на производство продукции, поставляемой на экспорт. Порядок предоставления
субсидий был определен постановлением Правительства Российской Федерации
от 6 июня 2005 г. № 357. Данное субсидирование позволяло уравнять процентные
ставки по кредитам на Российском финансовом рынке и на финансовом рынке
стран конкурентов.
Для приведения формата поддержки в соответствие с нормами ВТО было
принято постановление № 1302 от 14 августа 2013 г. «О внесении изменений в
правила предоставления из федерального бюджета субсидии на возмещение части
затрат, связанных с поддержкой производства высокотехнологичной продукции».
В соответствии с ним в настоящий момент выделено порядка 3 млрд. рублей на
экспортное кредитование, однако его реализация начата лишь в 2014 году.
Автомобилестроение
По экспертной оценке за период январь-декабрь 2013 года размер рынка
России по автотранспорту сократился на 5,7% от аналогичного периода прошлого
года, что, тем не менее, позволило удержать второе место в Европе по рынку
легковых автомобилей.
Производство легковых автомобилей по итогам января - декабря 2013 года
уменьшилось на 1,9% относительно аналогичного периода 2012 года.
Производство грузовых автомобилей за тот же период сократилось на 6,0%. При
Справка Министерства экономического развития по обязательствам России в ВТО:
http://www.wto.ru/documents.asp?f=docs&t=14
2
21
том, что общая доля рынка произведенного в Российской Федерации
автотранспорта по итогам января-октября 2013 года немного увеличилась до
70,0%, в том числе по легковым до 70,1%, грузовым до 56,4% и LCV до 76,2% и
сократилась по автобусам до 70,5%.
На фоне некоторого падения импорта от 19,9% по легковым автомобилям и
до 40,6% по автобусам, можно отметить увеличение экспорта ОАО «АВТОВАЗ»
на 12,3%.
Необходимо отметить, что возможное снижение объемов бюджетного
финансирования ряда госпрограмм может привести к замедлению темпов
развития отдельных отраслей промышленности и не в полной мере обеспечит
повышение конкурентоспособности отечественной продукции в том числе в
условиях членства в ВТО.
Так, сокращение ассигнований на реализацию государственной программы
Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025
годы» позволит выполнить работы по основным проектам (МС-21, ПСкВ,
двигатель для ПСкВ), поддержать продажи авиационной техники, но существует
риск недофинансирования ряда мероприятий госпрограммы, в том числе по
формированию научно-технического задела (что может негативно сказаться на
перспективном технологическом и продуктовом развитии соответствующего
сегмента
машиностроения
и,
соответственно,
на
уровне
его
конкурентоспособности). Аналогичная ситуация может сложиться в других
высокотехнологичных секторах машиностроения, в том числе в судостроительной
и ракетно-космической промышленностях.
Транспортный комплекс
В сфере транспортного комплекса необходимо отметить, что в сфере
водного транспорта Российская Федерация не принимала на себя какие-либо
дополнительные обязательства по отношению к тем требованиям, которые
действовали
ранее
(за
исключением
международных
перевозок
и
вспомогательных услуг).
В сфере железнодорожного транспорта обязательства по доступу на
российский рынок и национального режима приняты исключительно в отношении
коммерческого присутствия для иностранных поставщиков, оказывающих услуги
в области обслуживания и ремонта железнодорожного оборудования (часть CPC
8868**).
В сфере воздушного транспорта обязательства Российской Федерации в
ВТО охватывают обслуживание и ремонт воздушных судов и продажу и
маркетинг авиатранспортных услуг, системы компьютерного резервирования и
предусматривают определенные ограничения доступа на рынок иностранных
поставщиков соответствующих услуг через коммерческое присутствие, а также
22
ограничения по предоставлению им национального режима.
Вместе с тем, необходимо отметить, что серьезной угрозой для обеспечения
конкурентоспособности морского транспорта является возможное сокращение
доступа судов под российским флагом к российской грузовой базе в связи с более
жесткими регуляторными требованиями национального законодательства и
отсутствием практики грузовых преференций по отношению к судам под
российским флагом.
Другим существенным риском, особенно в части развития транзитного
потенциала территории Российской Федерации, является ожидаемое ежегодное
сокращение финансирования мероприятий по строительству
транспортной
инфраструктуры с 2017 г. на 14%. Это приведет к сокращению инвестиций из
федерального бюджета на 622,5 млрд. рублей до 2020 года, в том числе по
направлениям морского транспорта - на 44,3 млрд. рублей, внутреннего водного –
на 41,5 млрд. рублей, воздушного транспорта – на 97,4 млрд. рублей,
железнодорожного транспорта - 221, 7 млрд. рубелей, а на дорожное хозяйство и
прочие виды транспорта - 218,1 млрд. рублей.
В результате такого снижения под угрозу срыва могут попасть Указы и
важнейшие поручения Президента Российской Федерации, в том числе по
удвоению вводов автомобильных дорог федерального и регионального значения к
2022 году, строительству ВСМ (Москва-Казань), росту производительности труда
и созданию высокотехнологичных рабочих мест.
Кроме того, не будут реализованы: проекты по строительству и
реконструкции объектов в 8 портах, 7 судов аварийно-спасательного флота, по
строительству Нижегородского низконапорного гидроузла, существенно
сократится заказ строительства обслуживающего флота; не будут реализованы
проекты по реконструкции 47 взлетно-посадочных полос, не буду приобретены 26
воздушных судов и 97 тренажёров; не будет реализован проект по строительству
железнодорожной линии Прохоровка – Журавка – Чертково – Батайск; не будут
реализованы развитие инфраструктуры международных транспортных коридоров
«Транссиб», «Север-Юг», «Европа-Западный Китай», комплексное развитие
Новороссийского транспортного узла, создание транспортной инфраструктуры
для формирования комплексной транспортно-логистической системы г. Москвы и
Московской области, развитие транспортного узла в г. Екатеринбурге и
Красноярского международного авиатранспортного узла.
РАЗДЕЛ 2. Меры по адаптации отраслей экономики к условиям ВТО
2.1 План действий Правительства
…
В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г.
23
№ 596 Правительством Российской Федерации утверждено 8 государственных
программ Российской Федерации (далее - Госпрограммы), направленных на
развитие реального сектора, в том числе:
«Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности»
(распоряжение Правительства Российской Федерации от 27 декабря 2012 № 2539р);
«Развитие судостроения» (распоряжение Правительства Российской
Федерации от 24 декабря 2012 г. № 2514-р);
«Развитие
авиационной
промышленности»
на
2013-2025
годы
(распоряжение Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2012 г. №
2509-р);
«Развитие транспортной системы» (распоряжение Правительства
Российской Федерации от 28 декабря 2012 г. № 2600-р);
В отраслевом разрезе меры, которые уже реализованы, в том числе в
соответствии с Планом, выглядят следующим образом.
…
Автопром
 принят Федеральный закон от 23 июля 2013 года № 190-ФЗ
«О некоторых мерах государственной поддержки отдельных
категорий производителей моторных транспортных средств, их узлов
и агрегатов», предусматривающий предоставление дополнительных
гарантий субсидирования инвесторам, реализующим на территории
России инвестиционные и инновационные проекты в области
автомобилестроения, в период до 2020 г.;
 в 2012 г. из федерального бюджета на обновление автобусного парка
регионов выделены субсидии в размере 3,5 млрд. рублей.
РАЗДЕЛ 3. Необходимые меры по повышению конкурентоспособности
бизнеса в условиях ВТО
Промышленный сектор. Механизмы, направленные на развитие и
повышение конкурентоспособности национальной промышленности в
современных условиях.
2. Авиационная промышленность.
Авиационная промышленность играет системообразующую роль в
экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими
(обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее наукоемких и
инновационных отраслей экономики способно оказать значительное влияние на
темпы перехода страны на инновационные рельсы развития. Кроме того,
24
авиационная промышленность оказывает ключевое влияние на формирование
машиностроительного комплекса страны.
В состав авиационной промышленности входят 248 предприятий, общая
выручка которых в 2011 году составила более 608 млрд. рублей. Обеспечивая
более 400 тысяч рабочих мест, она вносит существенный вклад в ВВП страны
(более 1,1%). Главными задачами авиационной промышленности являются
создание условий для обеспечения безопасности страны и транспортной
доступности для населения всех регионов Российской Федерации.
В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного
и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. Ожидается, что
в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные
суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.
Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году являлись
США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых
гражданских самолетов и ее доля на мировом рынке составляла 4,8% - в основном
благодаря продажам военных самолетов.
Объем рынка вертолетов в 2011 году составил 20,3 млрд. долларов США.
Крупнейшим поставщиком являются страны Европейского Союза: в 2011 году
ими было произведено вертолетов всех видов на сумму 8,8 млрд. долларов США
(43,3% мирового рынка вертолетов). Доля России на этом рынке составила 16,3%
в основном за счет продаж военных и многоцелевых вертолетов.
Объем рынка авиационных двигателей в 2011 году составил 60,1 млрд.
долларов США, авионики - 21,6 млрд. долларов США, авиационных систем и
агрегатов - 45,3 млрд. долларов. США. Крупнейшим производителем в мире на
этих рынках являются США: в 2011 году там было произведено авиадвигателей
всех видов на сумму 34,6 млрд. долларов США (57,6% рынка), авионики - на
сумму 15,1 млрд. долларов США (70,1% рынка), агрегатов и систем - на сумму
16,1 млрд. долларов США (35,5% рынка).
Российская Федерация в этих секторах участвовала в основном за счет
поставок изделий для военной техники и ее доля на рынках авиадвигателей,
авионики, агрегатов и систем в 2011 году составила 2%, 11,2% и 2,3%
соответственно.
Инструментом государственной поддержки развития авиационной
промышленности является государственная программа «Развитие авиационной
промышленности на 2013 - 2025 годы».
Согласно оценкам, приведенным в государственной программе к 2025 году
объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, что составит
543,3 млрд. долларов США. Около 68% указанной суммы придется на
гражданский сегмент.
25
Доля российских производителей авиационной продукции в денежном
выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном
сегментах соответственно. Производительность труда на предприятиях отрасли
авиастроения к 2025 году достигнет значения 14500 тыс. рублей на человека в
год.
3. Судостроительная промышленность
Судостроение объективно относится к отраслям, обладающим большим
научно-техническим и производственным потенциалом, способным влиять на
развитие технологий в смежных отраслях промышленности. Это является
значимой причиной того, что ведущие мировые страны уделяют особое внимание
развитию морских и судостроительных технологий в обеспечение активной
морской деятельности, оказывая значительную поддержку национальным
судостроительным компаниям.
Немногим более 20 лет назад отечественное судостроение было одним из
самых мощных в мире - только по заказам Военно-морского флота строилось до
50 единиц подводных лодок, боевых кораблей и судов обеспечения. В области
гражданского судостроения страна входила в десятку самых развитых стран мира
и ежегодно выпускала морских транспортных судов суммарным дедвейтом до 550
тыс. тонн, промысловых судов общей мощностью главных двигателей около 100
тыс. кВт. Теперь строятся единицы некрупных кораблей и судов, а в области
гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия
занимает долю примерно в 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров
мирового судостроения (Япония, Ю. Корея, Китай).
Значительное сокращение заказов на строительство военных кораблей и
коммерческих судов привело к сложному экономическому положению
практически всех судостроительных заводов, в недопустимой степени
подорожала продукция отрасли.
До недавнего времени в течение почти двадцати лет государственная
политика в судостроительной промышленности ограничивалась рядом пассивных
мер, направленных в основном на поддержание возможностей отрасли по
созданию продукции в интересах национальной обороны. В структуре продаж
отрасли доминировал государственный оборонный заказ. Созданный прежде
отечественный научно-технический и технологический потенциал в области как
гражданского судостроения, так и военного кораблестроения в период 1990 - 1999
годов остановился в своем развитии. В то же время развитие судостроения за
рубежом осуществлялось нарастающими темпами. Это обусловило низкий
уровень
конкурентоспособности
отечественного
судостроения.
Даже
отечественные судовладельцы более 90 процентов новых судов за последние 10
лет заказали и построили на зарубежных верфях.
26
В 2006 - 2008 годах была разработана и утверждена "Стратегия развития
судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую
перспективу" и комплексный план действий по ее реализации.
С 2007 года начата реализация федеральной целевой программы «Развитие
оборонно-промышленного комплекса на период 2007 - 2015 годов», в рамках
которой было развернуто техперевооружение ключевых промышленных
объектов, а также стендовой базы в научно-исследовательских институтах и
конструкторских бюро, участвующих в реализации государственного оборонного
заказа и Государственной программы вооружения на 2007 - 2015 годы. В рамках
указанной программы был реализован план научно-исследовательских и опытноконструкторских работ, включавший работы по 18-ти критическим
промышленным технологиям в сфере кораблестроения. 21 февраля 2008 года
постановлением Правительства Российской Федерации № 103 утверждена
Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на
2009 - 2016 годы.
Реализован комплекс мер по структурным преобразованиям отрасли. К
настоящему времени в отрасли с целью консолидации наиболее ценных активов и
повышения конкурентоспособности отечественного судостроения создано 8
интегрированных структур. Основной задачей созданных интегрированных
структур является координация деятельности входящих в их состав научноисследовательских и промышленных организаций для обеспечения потребностей
государства в проектировании, строительстве и ремонте надводных кораблей и
подводных лодок для Военно-морского флота, в производстве продукции
гражданского назначения и морской техники для освоения континентального
шельфа, а также осуществления поставок кораблей и оказание услуг иностранным
заказчикам.
Завершено создание Государственного научного центра Российской
Федерации
федерального
государственного
унитарного
предприятия
"Крыловский государственный научный центр", который является головной
научной организацией отрасли и имеет статус, который обусловлен научной
квалификацией ученых и специалистов института, создавших общепризнанные на
мировом уровне собственные научные школы, а также техническим состоянием и
уникальностью экспериментальной базы. В нем сосредоточена основная
экспериментальная база в области морских технологий.
Кроме того, в последние годы с той или иной ритмичностью
реализовывались отдельные меры поддержи отрасли - такие, как стимулирование
спроса на отечественные суда через субсидирование лизинга, а также субсидии с
целью предотвращения банкротств судостроительных организаций, взносы в
уставные капиталы.
27
Предпринимаемые меры привели к оживлению отрасли. В последние годы в
гражданском судостроении наблюдается устойчивый рост объемов производства,
повышение интереса частного бизнеса и приток молодых кадров.
В настоящее время инструментом государственной поддержки развития
отрасли является государственная программа «Развитие судостроения на 2013 2030 годы».
Реализация программных мероприятий будет способствовать дальнейшему
повышению конкурентоспособности судостроения. Предполагается, что по
результатам реализации программ в десятилетней перспективе Россия сможет
иметь долю в мировом судостроении в 3 - 5%, занимая 6 - 8 место по объемам
гражданского судостроения.
…
Транспортный комплекс
Несмотря на благоприятные тенденции в работе отдельных видов
транспорта, современное состояние транспортной системы не отвечает
потребностям и перспективам развития Российской Федерации, дефицит
пропускной способности существует на всех видах транспорта.
Структурная диверсификация экономики на основе инновационного
технологического развития, создание конкурентной институциональной среды,
стимулирующей предпринимательскую активность и привлечение капитала в
экономику, сдерживаются низким техническим и технологическим уровнем
транспорта и неудовлетворительным состоянием многих элементов транспортной
системы страны.
Состояние транспортной инфраструктуры и основных фондов организаций
транспорта не соответствует задачам модернизации страны. Протяженность
проблемных в отношении пропускной способности железнодорожных линий
составляла на начало января 2012 года более 7,6 тыс. км.
Основная доля автомобильных дорог федерального значения имеет по
одной полосе движения в каждом направлении, только 8% от их общей
протяженности имеют многополосную проезжую часть, что не позволяет
обеспечить безопасное и скоростное движение современных большегрузных
транспортных средств. Свыше трети протяженности автомобильных дорог
федерального значения и мостовых сооружений на них требуют увеличения
прочностных характеристик. В 2011 году только 39,3% автомобильных дорог
федерального значения соответствовали нормативным требованиям к
транспортно-эксплуатационным показателям.
Региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры
ограничивает развитие единого экономического пространства страны. Наиболее
существенны различия между европейской частью Российской Федерации и
регионами Сибири и Дальнего Востока. Густота железнодорожных путей
28
сообщения на 10 тыс. км2 различается по субъектам Российской Федерации от 0,5
км до 577 км, автомобильных дорог с твердым покрытием на 1000 км2 - от 1,7 км
до 636 км.
Инфраструктура различных видов транспорта развивается без достаточной
координации, которая необходима для сбалансированного транспортного
обслуживания создаваемых свободных экономических зон и территориальнопроизводственных кластеров.
Износ основных фондов организаций транспорта по отдельным видам
деятельности достиг 50 - 60%, что негативно сказывается на качестве
транспортного обслуживания населения и хозяйствующих субъектов. Около 95%
самоходных речных судов эксплуатируются более 20 лет и свыше 40% - более 40
лет, 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше
13 лет, что влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень
сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.
Устаревший парк воздушных судов (27,6% имеет срок службы более 30
лет), неэкономичных и не соответствующих международным стандартам по
шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в качественном обслуживании
пассажиров и снижает уровень безопасности полетов.
Не завершен переход от Единой системы организации воздушного
движения к Аэронавигационной системе России, что препятствует повышению
качества обслуживания воздушного движения, динамичному внедрению и
развитию перспективных средств и систем аэронавигации, рекомендованных
ИКАО.
На транспорте не находят применения системы интегрированной логистики,
объединяющие
элементы
транспортной,
складской,
таможенной
и
распределительной инфраструктуры, отсутствуют распределительные центры,
которые в развитых странах являются в настоящее время основой логистической
системы.
Практически не развиваются технологии интермодальных перевозок, в
первую очередь - контейнерные. Значительные проблемы существуют на стыках
видов транспорта. Серьезные диспропорции сложились в развитии портов и
смежной транспортной инфраструктуры, что привело к значительным различиям
в уровнях технологичности, капитализации и производственных параметров
портовых узлов.
Применение современных информационных систем носит фрагментарный
характер, отсутствуют общепринятые в мировой практике рыночные стандарты
информационных технологий.
Инновации на транспорте и развитие предпринимательской активности во
многом сдерживаются несовершенством нормативного правового обеспечения
развития транспортной системы и рынка транспортных услуг. Недостаточными
29
темпами
создаются
механизмы
государственно-частного
партнерства.
Действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных
фондов и инновационного развития недостаточно эффективны и не в полной мере
адаптированы к особенностям транспортной отрасли.
В результате действия перечисленных негативных факторов в сочетании с
объективными пространственными особенностями российской экономики
транспортная составляющая в добавленной стоимости остается существенно
выше аналогичного показателя зарубежных стран (транспортоемкость валового
внутреннего продукта в России - 1,7 ткм/1 USD ВВП, Китае - 1,5 ткм/1 USD ВВП,
США - 0,5 TKM/1 USD ВВП), обусловливая значительную долю транспортных
издержек в конечной стоимости российской продукции, которая составляет в
среднем 15 - 20% против 7 - 8% в странах с более развитой экономикой.
Развитие человеческого потенциала, улучшение условий жизни российских
граждан и качества социальной среды требуют качественно нового уровня
обеспечения общей транспортной подвижности населения и, в частности,
мобильности трудовых ресурсов.
В 2011 году транспортная подвижность российских граждан составила
порядка 6,9 тыс. км на душу населения, в том числе транспортом общего
пользования - 3,5 тыс. км, что в два-четыре раза ниже, чем в развитых странах. К
числу регулярных пользователей авиалиний относится не более 2 - 3% населения.
Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации в России в
последние годы растут темпами, более чем в 2 раза превышающими
среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует масштабам
территории страны и потребностям населения в авиационных перевозках. В 14-ти
регионах, где авиация зачастую является основным и единственным
круглогодичным видом транспорта, аэродромная сеть с 2002 по 2012 год
сократилась на 136 аэропортов. Из-за стагнации местных и внутрирегиональных
авиаперевозок, отсутствия эффективного взаимодействия региональных и
магистральных авиакомпаний, неразвитости технологий, основанных на
использовании узловых аэропортов, сложилась искаженная сеть авиамаршрутов две трети всех внутрироссийских авиаперелетов пассажиров осуществляется
через Московский авиационный узел.
Продолжает углубляться несоответствие уровня развития автомобильных
дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки. За период
с 2002 по 2011 год при росте уровня автомобилизации на 60% увеличение
протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием
составило 23%. Доля протяженности автомобильных дорог федерального
значения, обслуживающих движение в режиме перегрузки, составляет порядка
31% от общей протяженности, а в пределах Московского транспортного узла более 60%.
30
Несоответствие уровня развития автомобильных дорог уровню
автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к
существенному росту расходов, снижению скорости движения (среднесетевая
скорость движения в Москве составляет 21,8 км/час, Сеуле и Нью-Йорке - 38
км/час, Лондоне - 29,6 км/час), продолжительным простоям транспортных
средств.
До настоящего времени более 46 тыс. сельских населенных пунктов (30% от
общего числа сельских населенных пунктов) с общей численностью населения
около 3 млн. жителей не имеют связи с транспортной сетью страны по
автомобильным дорогам общего пользования с твердым покрытием. В районах
Севера, Сибири и Дальнего Востока не завершено формирование опорной сети
федеральных автомобильных дорог, связывающей регионы России.
За последние 20 лет ухудшились качественные параметры внутренних
водных путей, протяженность судоходный путей с гарантированными глубинами
снизилась в 1,4 раза. Это привело к снижению конкурентоспособности
внутренних водных путей и ограничению транспортного обеспечения отдаленных
и труднодоступных районов.
Серьезные проблемы существуют в сегменте городского общественного
транспорта, особенно в крупнейших городах страны. Практически не находят
применения современные комплексные решения по опережающему развитию
скоростных видов городского транспорта, замещающих использование личных
автомобилей. Общественный транспорт не только не становится привлекательной
альтернативой личному автомобилю для ежедневных трудовых поездок, но и не
выполняет базовую функцию поддержания транспортного единства городской
территории.
Несмотря на принимаемые в последние годы активные меры, существенной
проблемой продолжает оставаться безопасность населения на транспорте.
По оценкам экспертов ежегодные потери от транспортных происшествий
достигают 8% валового внутреннего продукта. Число погибших в дорожнотранспортных происшествиях в 2011 году составило 28 тыс. человек (19 - 20
случаев на 100 тыс. населения), в странах Европейского союза этот показатель
составляет 3 - 8 случаев на 100 тыс. населения.
Функциональные возможности Единой системы организации воздушного
движения существенно ограничены и не отвечают росту его интенсивности,
которая увеличилась с 2002 года по 2011 год в 1,7 раза.
Существуют угрозы совершения актов незаконного вмешательства, в том
числе террористической направленности. Количество защищенных объектов
транспортной инфраструктуры и транспортных средств, соответствующих
требованиям обеспечения транспортной безопасности, составляет 41,4%.
31
Все это значительно снижает качество жизни и мобильность трудовых
ресурсов в стране.
Укрепление внешнеэкономических позиций России, закрепление и
расширение ее глобальных конкурентных преимуществ требуют существенного
повышения конкурентоспособности российской транспортной системы на
международном рынке транспортных услуг. Несоответствие транспортной
инфраструктуры потребностям внешней торговли проявляется в низких
технических характеристиках международных транспортных коридоров на
территории России, недостаточной пропускной способности отечественных
портов и подходов к ним. Сохраняются проблемы при осуществлении перевозок
через наземные пограничные пункты пропуска. Возможности увеличения
валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг
реализуются не в полной мере.
В настоящее время комплексным инструментом развития транспортной
инфраструктуры является государственная программа «Развитие транспортной
системы».
Реализация государственной программы позволит обеспечить снижение
транспортоемкости валового внутреннего продукта в 2020 г. на 5,3% к уровню
2011 года. Уменьшение транспортной нагрузки на экономику за счет снижения
уровня транспортных издержек в конечной стоимости российской продукции до
12 - 16% к 2020 году и до уровня развитых зарубежных стран - 8 - 10% к 2030
году позволит повысить конкурентоспособность и эффективность отраслей
экономики.
Ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий составит 2,6 тыс. км,
будет построено и реконструировано 7,4 тыс. км автомобильных дорог
федерального значения, включая строительство 1,6 тыс. км скоростных дорог
Государственной компанией "Автодор".
Протяженность внутренних водных путей, ограничивающих пропускную
способность Единой глубоководной системы европейской части Российской
Федерации, уменьшится до 0,7 тыс. км (при условии реализации Багаевского
гидроузла). Доля судоходных гидротехнических сооружений, подлежащих
декларированию безопасности, имеющих неудовлетворительный уровень
безопасности, снизится с 21,3% до 9%, опасный уровень - с 2,4% до 0%.
Одним из важнейших результатов Программы является рост транспортной
подвижности населения в 1,5 раза к уровню 2011 года (10,4 тыс. пасс.-км в год на
1 жителя в 2020 году, 15,6 тыс. пасс.-км на 1 жителя в 2030 году, что сопоставимо
с уровнем транспортной подвижности в развитых зарубежных странах).
Помимо реализации мероприятий государственной программы в целях
устойчивого развития национального транспортного комплекса в современных
32
условиях необходима реализация дополнительных мероприятий в ключевых
сегментах, в том числе:
1.
Морской транспорт.
На грузы, которые доставляются морем и обрабатываются в портах всего
мира, приходится около 80% физического объема общемировой торговли и свыше
70% ее стоимости. При этом важнейшая функция судоходства для государства и
его экономики в мировой практике видится не в поступлении налогов в бюджет, а
в поддержке торговых рынков страны, в обеспечении экономической
безопасности, в перераспределении средств от транспортных рынков во
внутреннюю экономику и т.д.
В настоящее время грузооборот российских портов составляет 589,2 млн.
тонн грузов, из них судами под флагом России перевезено только 2,9%. Импорт
морских транспортных услуг ежегодно составляет порядка 11-12 млрд. долларов
США.
Поручением Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации
(пункт 2.6 протокола от 20 декабря 2013 г. № 2) перед государственными
органами и судоходным сообществом поставлены задачи по стимулированию
перевода судов, контролируемых российскими судовладельцами, под
Государственный флаг Российской Федерации, а также по расширению грузовой
базы для российских перевозчиков.
Необходимо отметить, что в сложившейся мировой практике, активно
применяются механизмы, направленные на создание благоприятных условий для
судов под национальным флагом по доступу к грузам. Так, за судами под флагом
США на постоянной основе резервируется определенная доля ряда экспортных
грузов:
100% перевозки нефти, добываемой на Аляске, на экспорт (Закон о сдаче в
лизинг природных ресурсов 1920 г., с поправками; Закон 104-58 от 28 ноября 1995
г.);
50% перевозки нефтепродуктов для нужд правительства (Закон о грузовых
преференциях 1954 г.);
50% грузов, образующихся при содействии правительства США, кроме
военных и некоторых сельскохозяйственных грузов (Закон о грузовых
преференциях 1954 г.);
100% военных грузов (Закон о грузовых преференциях 1904 г. и Закон о
торговом флоте 1985 г.);
75% сельскохозяйственных грузов (Закон о торговом флоте 1936 г. с
поправками 1985 г.);
100% грузов, относящихся к Экспортно-импортному банку или другим
правительственным финансовым учреждениям (Резолюция 17, принятая 73-й
сессией Конгресса США в 1934 г.). При этом допускается передавать до 50%
33
указанных грузов под перевозку судами страны-реципиента при условии, что эта
страна не применяет дискриминационных действий против судоходных компаний
США.
Другие морские державы применяют аналогичные механизмы защиты
интересов судовладельцев под своим флагом.
Представляется необходимым разработать национальную систему
повышения конкурентоспособности российского морского флота с учетом
лучшей практики аналогичных мер. Применяемых иностранными государствами
с учетом действующих ограничений в рамках ВТО. К числу первоочередных
мероприятий в данной сфере могут быть отнесены:
установление обязанности государственных заказчиков предоставлять
преимущественное право на перевозку правительственных грузов, технической и
гуманитарной помощи, иных грузов, перевозимых в рамках осуществления
поставок для государственных нужд, а также грузов, поставляемых Российской
Федерацией в рамках военно-технического сотрудничества морским
перевозчикам на судах под Государственным флагом Российской Федерации;
разработка мер обеспечения приоритетной деятельности морских
перевозчиков при разработке российского континентального шельфа при условии
использования для указанных перевозок судов под Государственным флагом
Российской Федерации;
внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской
Федерации, в части распространения понятия «каботаж» на любые перевозки
пассажиров или грузов между морскими портами Российской Федерации, а также
между морскими портами Российской Федерации и искусственными островами,
сооружениями и установками, расположенными в границах внутренних морских
вод, территориального моря, либо континентального шельфа Российской
Федерации;
внесение изменений в Кодекс Российской Федерации об административных
правонарушениях, в части установления административной ответственности за
перевозку в «каботаже» судами под иностранными флагами без получения
соответствующего разрешения;
проработка вопроса развития двустороннего сотрудничества со странами, с
которыми у России при вступлении в ВТО сохранились преференциальные
соглашения на перевозку грузов (Алжир, Бразилия, Гана, Малайзия, Мексика,
Пакистан, Сирия, Тунис, Шри-Ланка и Эфиопия), с целью закрепления за
российскими судовладельцами определенной доли перевозок грузов на
определенных маршрутах.
34
РАЗДЕЛ 4. Роль и место Таможенного союза и Зоны свободной торговли
стран-членов СНГ в обеспечении конкурентоспособности.
Сдерживающие факторы углубления промышленной производственной
кооперации. По результатам опросов предпринимателей можно выделить три
основных фактора, сдерживающие развитие кооперации в рамках ЕЭП: большие
расстояния, нехватка финансовых ресурсов и отсутствие достоверной
информации. На четвертом месте – слишком затянутая процедура возврата НДС,
делающая невыгодными межстрановые поставки, на пятом – вхождение смежных
предприятий из государств – членов ТС и ЕЭП в состав конкурирующих
иностранных
холдингов. Естественным препятствием для кооперации
Республики Беларусь и Республики Казахстан является расстояние между ними в
3,5 тыс. км. (2-3 дня пути), которое увеличивает стоимость каждой тонны
перевозимых железнодорожным транспортом товаров на 150-170 долларов США.
…
В тоже время техническое законодательство и стандарты являются важными
инструментами, которые помогают обеспечить функционирование единого рынка
в рамках интеграционных процессов. В 1980-х годах руководители государств ЕС
согласились, что различия в действующих европейских стандартах на товары и
услуги являются серьезным техническим барьером на пути евроинтеграции. В
итоге страны Евросоюза договорились о гармонизации своих национальных
стандартов на основе общеевропейских директив. В настоящее время европейское
законодательство на продукцию не только устанавливает требования к ее
безопасности и обеспечивает регулирование рынка в этой части, но и
предусматривает одновременную гармонизацию национальных стандартов стран членов ЕС с целью устранения технических барьеров во внутрирегиональной
торговле.
Примеры поддержки промышленности и сельского хозяйства в
отдельных странах – членах ВТО
Страны Европейского Союза активно используют государственное
субсидирование для достижения целей промышленной политики. С началом
процесса расширения ЕС усилия Европейской Комиссии были направлены на
сокращение объемов предоставляемой экономике государственной помощи в
государствах-участниках. В результате к началу второго десятилетия в ЕС
удельный вес государственной помощи в ВВП сократился примерно вдвое по
сравнению с 90-ми годами прошлого века и в последние несколько лет составляет
0,5-0,6%.
35
Государственная помощь экономике в ЕС, % к ВВП
Источник - Евростат
Более половины средств, выделяемых в рамках разрешенных в ЕС видов
государственной помощи, направляется в промышленность. Среднегодовой
удельный вес финансовой поддержки обрабатывающей промышленности в общем
объеме государственной поддержки экономики (за исключением железных дорог)
в период 2006 - 2008 гг. составил 59,1% и увеличился до 63,3% в период 2009 2011 гг., а совокупная доля помощи промышленности и строительству – с 66,0%
до 71,2% соответственно.
Показатель
обрабатывающая
промышленность*
прочие
виды
производственной
деятельности**
угольная промышленность
финансовые услуги
прочие услуги
сельское хозяйство
рыболовство
транспорт (за исключением
железнодорожного)
Всего
госпомощь
экономике
(за
исключением
железных
дорог)
Среднегодовой уд.
вес за 2006-2008,
% к итогу
Среднегодовой уд.
вес за 2009-2011,
% к итогу
Государственная помощь в ЕС-27 по секторам экономики в 2006-2011 гг., млн.
евро в постоянных ценах 2011 г.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
45 653
40 940
49 294
49 905
47 642
36 926
59
63
2 248
1 246
2 430
3 394
2 965
2 333
3
4
3 703
2 490
2 622
9 788
310
3 559
2 432
4 325
10 787
437
2 961
1 329
3 768
10 681
289
2 774
1 342
4 795
10 066
206
2 902
1 231
5 058
9 007
133
2 383
2 205
9 289
8 830
110
4
3
5
14
1
4
2
9
13
0
25 814
2 993
3 166
3 350
2 388
2 220
12
4
92 627
66 719
73 918
75 832
71 326
64 295
–
–
36
* – включая судостроение и черную металлургию
** – прочие виды производственной деятельности включают в себя добычу полезных
ископаемых, добычу нефти и газа, газоснабжение, электричество и водоснабжение, а также
строительство.
Источник – Евростат
Важнейшим направлением совершенствования системы помощи в ЕС стал
уход от поддержки конкретных секторов экономики и отдельных компаний,
помощь секторального характера, и переориентация на горизонтальную помощь.
В результате масштабы государственной помощи промышленности секторального
характера значительно сократились. Если в 1992 - 1997 гг. государственная
поддержка отдельных секторов экономики, без учета средств, направленных в
сельское хозяйство, рыболовство и транспорт, колебалась в диапазоне 0,3-0,55%
ВВП, то в 1998 - 2004 гг. ее доля в ВВП составляла 0,15-0,3%, а с 2005 г. этот
показатель не превысил 0,1%
Страны-члены ЕС в различной степени прибегают к мерам государственной
поддержки промышленности. Так, если в среднем по ЕС-27 помощь
промышленности и сектору услуг в 2011 году составила 0,42% к ВВП, то в таких
государствах, как Мальта, Португалия, Греция ее уровень превысил 1% к ВВП. В
наименьших масштабах государственная помощь промышленности и сектору
услуг оказывалась в Эстонии, Италии, Люксембурге – менее 0,2% к ВВП.
Государственная помощь промышленности и сектору услуг в странах ЕС в
2011 г., % к ВВП
Исто
чник - Евростат
Около 90% помощи, оказанной в 2011 году промышленности и сектору
услуг, было направлено на достижение горизонтальных целей, включающих
поддержку исследований, разработок и инноваций; малого и среднего бизнеса;
37
занятости; экологических программ; регионального экономического развития. В
большинстве
стран
ЕС
практически
вся
государственная
помощь
промышленности и сфере услуг была направлена на эти цели, в том числе на
охрану окружающей среды – 26%, поддержку исследований, разработок и
инноваций – 21%.
Доля государственной помощи в горизонтальных целях в общем объеме
государственной поддержки промышленности и сферы услуг в странах ЕС в
2011 г., %
Структура государственной помощи, оказанной в горизонтальных целях в
ЕС-27 в 2011 г.
Источник – Евростат
Франция
Дотации, льготы по освобождению от налогообложения на прибыль, а также
льготы при выплате отчислений во внебюджетные фонды для Центров
Конкурентоспособности (предприятий, учреждений высшего образования
38
(государственных или частных), которые призваны работать вместе в целях
внедрения проектов экономического развития и инноваций). В 2009-2011 гг. на
финансирование Центров Конкурентоспособности французским государством
выделено 1,5 млрд. евро.
В рамках «больших программ» государственная помощь осуществляется в
виде прямых субсидий, поддержки региональных органов власти или же в виде
подлежащих уплате авансов.
Одной из главных мер налоговой политики считается – crédit-impôt
recherche (CIR) – дословно – налоговый кредит на исследовательские затраты.
Идея заключается в том, что предприятие может вычесть определенный процент
затрат на исследования из суммы подоходного налога - налога на прибыль. Этот
налоговый кредит рассчитается на базе всех затрат на НИОКР. В основном, такие
затраты касаются человеческого капитала, а также материальных затрат на
исследование и развитие внутри предприятия, на поиск подрядчиков, а также на
получение и защиту патентов. Налоговый кредит может доходить до 30% затрат
на исследование и развитие, и даже до 60%, если предприятие делегировало
исследовательскую работу государственным лабораториям.
Внедрение так называемых «зеленых кредитов», которые выдаются на
определенный срок для улучшения конкурентоспособности французских
предприятий и их экологической модернизации. Принцип таких кредитов: низкие
процентные ставки и гарантия кредитов специальными учреждениями.
Создание специальных фондов для поддержки развития новых предприятий
(start-up), созданных студентами. Средства одного или нескольких фондов будут
направлены на инвестиции в капитал новых компаний в области новых
технологий, созданных молодыми образованными выпускниками.
Германия
В последние годы Германия делает акцент на следующих направлениях
господдержки инновационного развития промышленности:
 улучшение условий для инновационной деятельности, особенно
по линии упрощения налогообложения и снижения его уровня
для компаний, а также устранения административных
препятствий для инновационной деятельности и возникновения
новых предприятий;
 совершенствование системы образования и НИОКР с целью
устранения дефицита в обеспечении высококвалифицированной
рабочей силой и облегчения доступа к ней со стороны малых
компаний, включая профессиональное обучение и подготовку
кадров на местах в ходе производственного процесса,
предоставление государственной научно-исследовательской базы
39
для осуществления совместных инновационных проектов в
рамках государственно-частного партнёрства;
 финансовая поддержка инновационной активности компаний в
форме предоставления:
 грантов для проведения научных исследований в высокотехнологичных
областях (например, целевые тематические программы НИОКР BMBF);
 дотаций на выполнение малыми компаниями научных исследований на
кооперационной основе (например, программы BMWi типа ProInno);
 кредитов или рискового капитала новаторским малым компаниям для
реализации инновационных проектов; консультационных услуг, научнотехнической и информационной инфраструктуры инновационным
предприятиям. В дополнение к федеральным проектам, земельные
правительства осуществляют собственные программы финансовой
поддержки научных исследований и инновационного развития. Среди них
гранты, предоставляемые предприятиям для проведения НИОКР, освоения
новых технологий, патентов и оказания бесплатных консалтинговых услуг
в области патентования и использования новых технологий, для
организации рабочих мест для молодых специалистов; финансирование
общественных венчурных фондов и программ страхования частных
рисковых инвестиций.
Германское государство предоставляет разнообразную поддержку
предпринимателям при создании новых предприятий, в первую очередь, малых и
средних, по трем основным направлениям:
 информационному - предоставление информационных материалов);
 консультационному - предоставление консультаций;
 финансовому - предоставление финансовой помощи и гарантий по
кредитам.
Среди инструментов финансовой поддержки можно выделить следующие:
государственные дотации, льготные налоговые условия, помощь при
формировании собственного капитала, государственное финансирование
венчурных инвестиций, предоставление кредитов и ссуд, а также государственных
гарантий, кроме того, речь может идти о безвозмездном или льготном
использовании муниципальных земельных участков.
Великобритания
К ключевым мерам по стимулированию инноваций относятся:
 программы «Схема финансовых гарантий для предприятия» - «the Enterprise
Finance Guarantee Scheme». В дополнение «Фонд капитала для
предприятий» предоставляет малые суммы венчурного капитала для фирм
высоких технологий и быстро растущих предприятий от 250 тыс. до 2 млн.
40
ф. ст. - банкам невыгодно их предоставлять из-за относительных издержек
малых инвестиций и затруднительности оценки риска;
 поддержка НИОКР - заключается также в налоговых скидках британским
фирмам;
 стимулирование инноваций в рамках закупочной политики, которое
включает:
 ассигнования на развитие научно-исследовательской базы (к 2010 г.
доведены до рекордных 6 млрд. ф. ст. в год);
 введение для подключения мелкого бизнеса к научноисследовательской базе «инновационных ваучеров» - «Innovation
Vouchers» - на сумму 10 тыс. ф. ст.;
 Распространение методик «бережливого производства». В 2004 г.
правительство расширило функции Консультационной службы для
промышленности – «Manufacturing Advisory Service». Компании сэкономили
500 млн. ф. ст. на бесплатных консультациях с указанной организацией.
Правительство совместно с Агентствами регионального развития
израсходовало 90 млн. ф. ст. на «Manufacturing Advisory Service», оказав
содействие 24 тыс. фирм.
Государство также способствует повышению квалификации без отрыва от
производства и под нужды бизнеса. Так, в 2010 - 2011 гг. выделялись средства на
поддержку курсов по программе «Обучить, чтобы выиграть» (Train to Gain).
Швеция
Государство и предпринимательский сектор совместно финансируют
промышленные научные институты и лаборатории, технологические парки и
центры высоких достижений. Значительное внимание уделяется развитию
сотрудничества между государственными научными и образовательными
учреждениями и предпринимательским сектором, оказывается также поддержка
исследованиям, которые проводятся малыми и средними предприятиями.
Приоритетами являются НИОКР в медицине (27% общей суммы
финансирования), инженерным исследованиям (23%), естественным наукам
(19%), общественным наукам (11%), гуманитарным дисциплинам и по религии
(6%), сельскохозяйственным наукам, включая лесное хозяйство (5%).
Информационный ресурс «SMELink», который финансируется совместно
правительством и Фондом Валленберга, предоставляет информацию по
возможностям создания нового бизнеса малого формата. «Starting Line» и
содержит информацию о процедуре регистрации, налогообложении, лицензиях и
формальных требованиях и т.д. Предприятие малого бизнеса может получить
консультации в Шведском Тресте по вопросам работы и общества «Stiftelsen
Svensk Job & Society», в компании – «Партнер предпринимателя при Фонде
41
«АЛМИ» - «ALMI Fоеretagpartner och Fоеretagcentrum», в Информационном блоке
– «SME Package». «Партнер предпринимателя при Фонде «АЛМИ», наряду с
консультациями
предоставляет
финансовое
содействие
и
обучение.
Информационный блок при фонде «АЛМИ» предоставляет МСП даже такую
информацию, которая помогает им при выходе на мировой рынок.
Поддерживая переход на альтернативные источники энергии, государство
стимулирует производственный и частный секторы. Например, владельцам
автомобилей предоставляются налоговые льготы в случае, если они используют
экологически чистые виды топлива. Автозаправочным станциям рекомендовано
обеспечить реализацию новыми видами моторного топлива.
Китай3
Китай проводит политику опоры на собственный научно-технический
потенциал и его комплексное развитие. Национальные разработки и результаты
НИОКР имеют безусловное первенство при внедрении: на это ориентирована вся
административная и информационная мощь государства. Продолжает действовать
значительное количество предписаний, обязывающих к закупкам отечественной
продукции.
В документах о присоединении к ВТО зафиксирована политика по
поощрению экспорта ряда высокотехнологичных отраслей. На них, в частности,
распространяется система полного возврата НДС при вывозе продукции. В
настоящее время это – телекоммуникационное оборудование, программное
обеспечение, изделия авиационной и аэрокосмической промышленности и
энергомашиностроения, медицинское оборудование, новые материалы.
Наиболее уязвимые для международной конкуренции секторы сельского
хозяйства, по мнению китайских специалистов, – это производство шерсти,
хлопка и пшеницы. Высвобождение рабочей силы в этой сфере может достигнуть
13 млн человек к 2015 г., ее трудоустройство на предприятиях легкой
промышленности во многом зависит от выполнения развитыми странами
обязательств по отмене количественных ограничений на импорт текстиля и
одежды, объявленных в 2005 г. В процессе вступления в ВТО Китай оговорил для
себя ряд возможностей защиты сельского хозяйства, в том числе в части
неадресного субсидирования отрасли. Коэффициент поддержки (отношение
субсидий к стоимости реализованной продукции) зафиксирован на уровне 8,5%,
что ниже обычно предоставляемого развивающимся странам 10-процентного
уровня поддержки. Во внешнеторговой практике КНР регулирование ввоза
сельскохозяйственной продукции осуществляется также с помощью отмены или
обратного введения НДС, взимаемого одновременно с пошлиной. Рынок также
защищен инфраструктурными ограничениями, правилами перевозки зерновых
3
ВНИИЭСХ
42
(обязательно в мешках) и т.п.
Среди новых мер защиты внутреннего сельскохозяйственного рынка,
используемых Пекином, – правила сертификации импортного продовольствия,
введенные весной 2001 г., которые привели к задержке в портах КНР судов с
грузом сои-бобов из США. Простои увеличили издержки на 8 дол. за 1 т и только
вмешательство китайского руководства помогло разрешить конфликт.
Другой мерой защиты рынка стали новые правила по использованию в
Китае сельскохозяйственных культур с измененной генной структурой,
вступившие в силу весной 2001 г. Правила предусматривают длительные
лабораторные и полевые исследования. В настоящее время в КНР высевается
лишь один вид генетически измененного хлопка. По мнению ряда обозревателей,
политика Китая в этой области будет более мягкой, чем в ЕС, но более
осторожной, чем в США.
Китай традиционно проводит жесткую политику защиты рынка
потребительских товаров. Так, в 1996 г. при среднем уровне тарифных ставок в
размере 24% промышленные потребительские товары облагались пошлиной в
размере 35,7%. Страну отличает более низкая, чем у большинства азиатских
соседей, зависимость промышленности, работающей на внутренний рынок, от
поставок импортных компонентов и материалов и соответственно – абсолютное
первенство национальных производителей практически во всех секторах
массового потребительского рынка, в том числе бытовой техники и электроники.
Между тем некоторые китайские экономисты, указывая на относительно
низкую долю потребительских и продовольственных товаров в импорте, а также
на недостаточность ассортимента, примерно на 20% уступающего уровню
развитых стран, предлагают, в том числе и во избежание контрабанды и
коррупции, существенно снизить тарифные барьеры по тем позициям, где
конкурентные преимущества предприятий КНР стали очевидными или где нет
соответствующих производств.
Создание консультационных центров
В ряде соглашений ВТО, например в Соглашении о технических барьерах в
торговле, содержатся предложения по созданию национальных информационноконсультационных центров с целью получения другими странами-членами ВТО
сведений о развитии и регулировании специальных областей экономических
отношений для расширения взаимного сотрудничества. Ведущие экспортеры мира
уже давно осознали эту необходимость и создали мощные и многоуровневые
системы
информационно-консультационной
поддержки
национальных
предпринимателей.
Например, в Евросоюзе функционирует портал The Export Helpdesk, целью
которого является содействие развитию внешней торговли стран объединенной
43
Европы, а ключевой задачей - оказание помощи зарубежным экспортерам путем
информирования их о ситуации на внутреннем рынке, включая данные о
действующих тарифных и нетарифных мерах ограничения и преференций,
статистические и аналитические материалы и другую информацию, необходимую
для иностранной компании-поставщика, а так же поиска в ЕС потенциальных
импортеров. Указанный информационный портал обладает простым интерфейсом
и предусматривает различные способы коммуникации с потенциальным
экспортером и возможность проведения консультаций. Кроме того, на данном
ресурсе размещены рекламные материалы в виде тематических (по видам
товаров) презентаций, буклетов и брошюр, выдержек из публикаций в печатных
изданиях, информирующих потенциальных клиентов о текущей ситуации на
рынке ЕС и перспективах его развития, а так же специфике товаров, реализуемых
на рынке стран объединенной Европы4). При поддержке ЕС пилотный проект
подобного информационного ресурса The China IPR SME Helpdesk был создан в
Китае, целью которого является поддержка ввоза товаров и услуг на территорию
КНР и обеспечение защиты прав интеллектуальной собственности предприятий
малого и среднего бизнеса в Китае и территории соседних стран5.
В КНР к основным информационно-консультационным ресурсам относятся
Китайский центр координации и кооперации бизнеса (CCBCC), осуществляющий
поддержку национального малого и среднего бизнеса, а так же Государственная
некоммерческая информационная служба (CSMEO). В их задачи входят:
- изучение проблем и потребностей предприятий;
- содействие в создании комплексной системы оказания услуг для компаний
малого и среднего бизнеса;
- организация торговых ярмарок, выставок и помощь в проведении деловых
переговоров;
- обучение, информационное обслуживание и консультирование предприятий;
- мониторинг нормативно-правовой базы Китая;
- мониторинг конъюнктуры национального и зарубежных рынков и другие
задачи6).
Некоторые рассмотренные информационные ресурсы ориентированы на
расширение ввоза, однако России, наряду со стимулированием притока ПИИ и
высокотехнологичного импорта, необходимо одновременно решать и другую
задачу – наращивание отечественного экспорта, то есть развивать внешнюю
торговлю системно и комплексно. С этой точки зрения уникальным опытом
обладают ФРГ и Великобритания.
Давние традиции развития внешней торговли страны имеет Germany Trade &
4)
http://exporthelp.europa.eu/thdapp/index.htm?newLanguageId=EN
http://www.china-iprhelpdesk.eu/en/about-the-helpdesk
6)
gomel-agency.org/.../kak_podderzhivayut_malyy_biznes_v_kitae.doc
5)
44
Invest (далее – GTАI) – германское агентство внешнеэкономической деятельности
и маркетинга. В его задачи входят продвижение Германии в качестве
экономической и технологической площадки на глобальном рынке,
предоставление предприятиям ФРГ информации о зарубежных рынках и
сопровождение иностранных компаний в процессе их обустройства на территории
ФРГ. Агентство располагает разветвленной сетью сотрудников небольших
информационных центров (по 1–5 человек) базирующихся в различных регионах
мира, занимающихся сбором информации о локальных рынках и оказывающих
поддержку зарубежным и германским компаниям. Агентство GTАI имеет
широкие связи с ТПП, отраслевыми союзами экспортеров, ассоциациями и
обществами содействия экономическому развитию, отдельными политиками и
представителями делового сообщества7). Необходимо подчеркнуть, что GTАI
функционирует в основном в интересах малого и среднего бизнеса, справедливо
полагая, что крупные компании имеют достаточно ресурсов для решения
подобных вопросов.
Аналогичные задачи решает и британское агентство по торговле и
инвестициям UKTI,
осуществляющее всестороннюю информационноконсультационную поддержку национальным и зарубежным предприятиям8.
Представляется, что Министерству экономического развития Российской
Федерации
при
создании
информационно-консультационного
центра
целесообразно проанализировать опыт других стран-членов ВТО для организации
наиболее эффективного механизма.
7)
8)
GTAI, URL: http://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Meta/ueber-uns.html
UKTI, http://www.ukti.gov.uk/uktihome/aboutukti.html