Document 2715614

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА
2012
№ 182
УДК 378:316.37
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И СИСТЕМА
ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ
А.С. КОЗЛОВ
Исследуются некоторые проблемы взаимосвязи социальной среды, личностных качеств и профессионализма в
обеспечении безопасности полетов гражданской авиации.
Ключевые слова: человеческий потенциал, человеческий фактор, личностный потенциал, потенциал надежности, человеческий потенциал.
7 сентября 2011 г. Россия содрогнулась как от колокольного набата при извещении о гибели в авиакатастрофе под Ярославлем хоккейной команды «Локомотив» и экипажа самолёта
Як-42. В том же году произошли катастрофы в Сургуте (Ту-154), Петрозаводске (Ту-134), на
реке Обь (Ан-24), Магадане (Ан-12). Были чрезвычайные происшествия с малыми самолётами и
вертолётами. Едва не закончилась катастрофой вынужденная посадка Ту-154 в аэропорту Ижма. И каждый раз при определении возможных причин происшествий называются, как правило,
«человеческий фактор» и «отказ техники». При этом «человеческий фактор» всякий раз соотносится с профессионализмом и действиями экипажей. Но только ли в этом причина?
Воздушные судна проектируют, изготовляют, производят техническое обслуживание люди.
Существует система подготовки и управления персоналом, обеспечения безопасности полётов.
Каждое из этих звеньев призвано обеспечивать надёжность, эффективность, безопасность. Давно сказано: крепость цепи зависит от крепости самого слабого звена. Лопнет слабое звено – разорвётся вся цепь.
По данным технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета, в ходе
взлёта экипажем Як-42 было допущено несколько ошибок: не был выполнен расчёт параметров,
о чем свидетельствует расшифровка переговоров экипажа с наземными службами аэропорта,
движение по взлетно-посадочной полосе осуществлялось с небольшим подтормаживанием. В
организме второго пилота обнаружили препарат «нейромедин», который вызывает снижение
рефлексов в руках и ногах. Документ о переподготовке второго пилота на управление самолётом Як-42 был сфальсифицирован. Штат руководителей службы авиакомпании не был укомплектован квалифицированными специалистами. Переучивание командира воздушного судна
проходило с грубым нарушением действующих нормативных документов на другом самолёте –
Як-40. Сделан вывод: человеческий фактор – лишь надводная часть айсберга, имя которому –
системный кризис отрасли [1, с. 3].
В ноябре 2011 г. в Москве прошёл съезд Федерального профсоюза авиадиспетчеров России.
Его участники заявили, что они не хотят становиться «человеческим фактором», виноватыми
при расследовании очередной авиационной катастрофы. Они вынуждены работать в условиях
перегрузки воздушного движения, отсутствия нормативного планирования воздушных потоков.
Диспетчеры требуют технического оснащения центров управления полётами, более чёткой регламентации в документах обязанностей авиадиспетчеров и лётного состава, установления понятных норм труда для авиадиспетчеров [2, с. 3].
Безопасность полётов – это системная характеристика. Она определяется потенциалом, надёжным функционированием и устойчивым взаимодействием всех структурных составляющих
авиационно-транспортной системы: экипажей, технических служб, диспетчеров воздушного
движения и всех других компонентов авиакомпаний, министерства транспорта и органов государственной власти, определяющих политику в области авиации. И чем возможные негативные
факторы выше в системе данной иерархии, тем опаснее их последствие.
Человеческий фактор и система обеспечения безопасности полетов
85
В условиях все более усложняющейся авиационной техники, специализации членов экипажей, содержания полётных заданий, возрастающей глобализации лётного дела оправдан многофакторный подход к обеспечению безопасности полетов. Прежде всего он связан с действиями экипажей воздушных судов и диспетчеров воздушного движения, с работоспособностью
авиационной и обеспечивающей техники, а также компонентами среды. При расследовании
причин авиационных происшествий, как отмечает эксперт по безопасности полётов В. Дудин,
заимствовав у человеческого фактора только бренд, а не сущность и содержание, максимум
декларативности сосредотачивается на том, что главный фактор аварийности – в действиях человека на борту. Тем самым минимизируются затраты и на человека, и на реальную профилактику аварийности противодействием недостаткам во всех других факторах – организационном,
техническом, научно-методическом, социальном, задаваясь только рентабельностью крылатой
собственности. В. Дудин предлагает не применять понятие «человеческий фактор» относительно единичного авиационного происшествия, если проявляется только личностный фактор пилота, штурмана, инженера. Личностный фактор должен анализироваться не изолированно, а лишь
в сочетании с остальными факторами – управлением воздушным движение, техническим, медицинским, метеорологическим и др. Проявление каждого из них надо исследовать в динамике,
с учетом зависимости друг от друга, поскольку только так можно выяснить причинноследственную связь [3, с. 3].
Сделанный акцент на личностном факторе правомерен, так как конкретные решения и действия авиационных специалистов непосредственно влияют на ситуацию риска, на её развитие,
либо в сторону парирования опасности, либо в сторону возможного усугубления критичности
положения [3, с. 10].
Здесь есть необходимость уточнить некоторые ключевые понятия. В докладах ООН о человеческом развитии выделяются три определяющих компонента: долголетие, образование,
уровень жизни. Эти компоненты являются исходными для формировании человеком своего
деятельностного потенциала, который не даётся от рождения в готовом виде, существует только в возможности. В действительность он превращается под воздействием социальной среды, в
результате «самосторительства» личности, её мотивационного потенциала, смысложизненных
целей, ценностных ориентаций, духовных качеств, общекультурных и профессиональных компетенций. Человеческий потенциал – это физические, психические, интеллектуальные и духовные возможности индивида. Таким образом, человеческий потенциал – это интегральная
характеристика, целостность человека, сформировавшегося по состоянию на определённый период. Это единство социального и заложенного природой. Личностный потенциал, на наш
взгляд, – это система социальных и духовных качеств человека, освоенных знаний, ценностей,
компетенций, творческих способностей, это сложившийся уровень осознания своих социальных ролей.
Новые знания, изменившиеся условия влияют на взгляды, суждения, систему ценностей,
поэтому и свойство личности нельзя считать увековеченными в камне. Может происходить и
достраивание и перестраивание прежних представлений, могут возникать их неожиданные
комбинации, которые были раньше невозможны вследствие иных социальных условий. Возможна и инверсия в диспозиции «личность – профессионал» в результате возникновения новых
потребностей и сиюминутных интересов.
Понятие «фактор» С.И. Ожеговым в «Словаре русского языка» определяется как «момент,
существенное обстоятельство в каком-нибудь процессе, явлении» [4, с. 592]. Представляется в
соответствии с этим, что «человеческий фактор» – это реализация возможностей человеческого потенциала в определённый момент сообразно существенным обстоятельствам среды. Иными словами это социальная активность, детерминированная объективными и субъективными
причинами. Или – возможность, ставшая действительностью под воздействием факторов внешней среды, вступившими во взаимодействие с целями и волевыми усилиями личности.
86
А.С. Козлов
Гражданская авиация жестко связана с человеческим фактором, отношениями людей друг с
другом, с техникой. Безусловно, то, что результат синтезируется в полёте. Но известно и то, что
час полёта воздушного судна – это 80 часов подготовительной работы аэродромного персонала,
которому ошибаться нельзя. Мы постоянно слышим о приоритете то политики, то экономики.
Но их нельзя сделать без должной социальной и культурной среды. От того, как распорядится
авиационный специалист своим профессионализмом, многое зависит от социальных условий.
Реальная практика показывает, что в результате акционирования руководители авиакомпаний
переложили с плеч государственных заботы о благополучии и стабильности жизни на самих
авиационных специалистов. В результате, как определяет В. Пономаренко, сменился принцип
приоритетности в распределении прибылей и благ. Отсюда следовало ожидать резкого повышения общественной значимости основного источника благополучия акционеров – летных экипажей и диспетчеров воздушного движения. Их способности, профессионализм, культура, деловая хватка должны были в такой ситуации стать и социальной и экономической ценностью,
носителями результата, а не средством его достижения. Однако политика авиационных акционерных сообществ стала ведущей социально-экономической причиной снижения мотивации к
рыночным формам организации летного труда, падения летной дисциплины, снижения личной
ответственности и летного профессионализма при принятии решения на вылет в условиях повышенного риска [5, с. 8]. Исследования свидетельствуют, что пилоты нередко значительно
легче преодолевают усложнение условий в полёте, чем воздействие негативных социальных
факторов на земле, особенно связанных с получением финансовой выгоды. Бывают случаи, когда пилот осознанно идёт на перегруз воздушного судна, экономию топлива и тому подобное, с
целью дополнительного заработка. Бывает и трудно объяснимая мотивация: из-за плохого
обеспечивания летной работы пилот при заходе на посадку руководствуется не целесообразностью ухода на второй круг, а стремлением успеть на последний автобус, убывающий к месту
его проживания [6, с. 6].
Летный состав, который эксплуатирует иностранные самолёты, получает зарплату в три
раза больше, чем пилоты, летающие на отечественной технике. Командир Ил-96 получает 100
тысяч рублей, а командир «Боинга» 300 тысяч. В результате лучшие пилоты уходят на иностранные самолёты. На отечественных остаются менее опытные. В период перехода к рыночным отношениям гражданская авиация разделила судьбу многих отраслей. Коммерциализация
лётного труда, как справедливо констатирует В. Пономаренко, обострила бескультурье, проявляющееся в пренебрежении знаниями о человеке, о его личности, о его физиологических нормах и психофизиологических возможностях. Способности, профессионализм, культура, деловая
хватка лётных экипажей и диспетчеров воздушного движения должны быть не только социальной, но и экономической ценностью. Без соответствующей духовной культуры профессионалом
в широком смысле этого слова авиационный специалист стать не сможет [5, с. 8].
Авиационная профессия принадлежит к числу относящихся к высокой сложности. В ней
всё связано со всем и требует широкого кругозора. Индивиды, обладающие познавательным
стилем степени низкой сложности, чаще склонны к «контратаке», чем индивиды с высокой познавательной способностью. Люди с простой познавательной структурой не способны рассматривать ту или иную ситуацию с точки зрения другого человека, изменять восприятие ситуации
в её различных связях, предвидеть её исход. Они быстрее действуют, чем анализируют, поступают не по уму, а по первой реакции чувств.
Иначе бывает у людей со сложной познавательной структурой – их поведение является средством достижения осмысленно поставленных целей. Достичь их нельзя, руководствуясь только
сухими заученными формулами. Необходимы: высокая духовность, компетентность, умение сочетать общие истины и многочисленные вариации. Предпочтение какой-либо из них способно изменить ситуацию и обеспечить безопасность полетов. Верный выбор предрешают и осознание долга, и воображение, и прогнозирование. И следование одному из основных постулатов теории нравст-
Человеческий фактор и система обеспечения безопасности полетов
87
венных систем, согласно которому сложной системе нельзя навязывать того, что вступает в противоречие с её внутренним содержанием и логикой развертывания внутренних процессов.
В аэропорту Домодедово Ту-204 штатно заходил на посадку. Диспетчер, наблюдая резкое снижение, не дал команду «Горизонт прекратить снижение». На расстоянии 1 км от взлетнопосадочной полосы высота полета лайнера должна составлять 100 метров. На этом расстоянии самолет исчез с экранов радара. Так произошел переход из устойчивого состояния в неустойчивое изза утраты сосредоточенности, внимания, синхронности действий согласно обстановке. Система
распалась, ситуация в мгновение стала разворачиваться по катастрофическому сценарию.
Управление воздушным движением включено в целостную систему всех звеньев обеспечения безопасности полетов. Взаимодействие диспетчера с этими звеньями не является чем-то
внешним – он включен в эту систему и видоизменяет её возможные состояния своими оценками, ситуациями и командами. Взаимодействия в такой системе носят жесткий характер. Всегда
это выбор варианта для взлета, следования в безопасном эшелоне и для посадки. Это момент
истины, который должен быть всесторонне просчитан быстро. Применительно к функциям
диспетчеров, безопасность полетов обеспечивается правильно составленным планом воздушного движения, учитывающим возможности воздушного пространства, взлетно-посадочной полосы, наземных служб по обслуживанию потока вылетающих и прилетающих самолетов. Важная
функция – предупреждение опасных сближений и столкновений воздушных судов между собой
и наземными препятствиями, а также обеспечение информацией и консультациями, обеспечивающими безопасность полетов. Обстановка может непрогнозируемо, внезапно меняться, порождать неопределенность, нарушать привычные, устоявшиеся адаптированные каналы информационного обмена. При этом резко ограничивается время на принятие решения и действия. Взаимодействие человека и техники может характеризоваться необратимостью процессов. Человеческое действие не является в такой системе чем-то внешним, оно включено в неё и видоизменяет
поле её возможных состояний. Выбор линии развития из «созвездия» возможностей в экстремальной ситуации, как правило, не обратим, и чаще всего не может быть однозначно просчитан.
Благоприятный исход в ситуации динамического хаоса возможен, если авиационные специалисты способны в короткий промежуток времени достраивать отсутствующие или неизвестные звенья в сложной обстановке, оперативно осуществлять мысленный эксперимент путем соединения разрозненных данных конкретного случая в целостную картину. Здесь важны
компетенции, фантазия, воображение, интуиция и сильная воля. Это поединок личности с техникой, конкретной средой, позволяющий актуализировать определенные возможности [8, с. 61]
и реализовать свою цель. Таким образом, необходимость неоднозначна, она содержит в себе
различные варианты и возможности, зависит не только от объективных, но и субъективных условий. Познав необходимость, субъект воздействует на объективное и раскрывает себя в нем.
Его выбор детерминирован как объективными, так и субъективными факторами. Иначе в одинаковой обстановке действия людей носили бы идентичный характер. В действительности часто бывает не так. Выбор – это не всякого рода субъективность, а выражение наиболее существенных личностных качеств, способности эффективно воздействовать на объективные условия
и на себя. При этом интеллект авиатора в отличие от компьютера оценивает чувственный опыт
и образное мышление по-своему, оценивает поведение летательного аппарата и окружающую
среду, рациональное знание и ценностные ориентации дополняют друг друга.
Ценности – это обобщенные цели и средства их достижения, выполняющие роль фундаментальных норм. Они обеспечивают интеграцию всех личностных качеств, позволяют делать оптимальный выбор в жизненно значимых ситуациях. Надежность авиационного специалиста начинается с духовности, которая переплавляет знания в ответственность за жизнь пассажиров. Без способности духа и высокой профессиональной культуры трудно проявляются другие способности.
Следует согласиться с утверждением В. Пономаренко, что «здоровый, культурный профессиональный летчик на не надежной технике долетит до аэродрома; нездоровый, бескультурный летчик на надежной технике может не долететь» [5, с. 8].
А.С. Козлов
88
Эпиграфом к своему роману «По ком звонит колокол» Э. Хемингуэй выбрал слова
Д. Донна «…смерть каждого Человека умаляет и меня, ибо я един со всем Человечеством, а потому не спрашивай никогда, по ком звонит Колокол: он звонит по Тебе». Всё связано со всем,
всё зависит от всего. Значит, каждый на своём жизненном посту должен быть надежным звеном. Иначе придется услышать тревожный колокольный набат.
ЛИТЕРАТУРА
1. Прерванный полет // Воздушный транспорт ГА. – 2011. – №45.
2. Сперанский А. Неподдающиеся // Воздушный транспорт ГА. – 2011. – № 45.
3. Дудин В. Мы все еще не ушли от однопричинности // Воздушный флот. – 2004. – № 32.
4. Ожегов С.И. Словарь русского языка. – М.: Русский язык, 1988.
5. Пономаренко В. Небо раскрывает душу – 2 // Воздушный транспорт ГА. – 2011. – № 3.
6. Козлов В. Потенциал надежности пилота: что это такое? // Воздушный транспорт ГА. – 2005. – № 13.
7. Зубков В.И. Социологическая теория риска. – М.: Академический Проект, 2009.
8. Наумова Т.В. Междисциплинарный контент категории «риска» // Научный Вестник МГТУ ГА. – 2011.
– № 166(4).
9. Поварнеков Ю.П. Соотношение профессионального развития и саморазвития личности // Социальный мир
человека // Прикладная социальная психология. – Ижевск, 2010. – Вып. 3. – Ч. 2.
10. Лукава Г.Г. Теория безопасности на воздушном транспорте (методологический анализ) // Научный Вестник
МГТУ ГА. – 2003. – № 68. – Вып. 1.
11. Хайрюзов В., Дарымов Ю. Пилотами не рождаются // Лит. газета. – 2011. – № 38.
THE HUMAN FACTOR LIKE THE MAIN ELEMENT IN SYSTEM OF SAFETY OF FLIGHT
A.S. Kozlov
Some problems of correlation of the social environment, personal qualities and qualification in safety of flights of civil aviation are investigated.
Key words: human potential, the human factor, personal potential, reliability potential, human potential.
Сведения об авторе
Козлов Александр Степанович, 1935 г.р., окончил Военно-политическую академию (1969), кандидат философских наук, профессор кафедры гуманитарных и социально-политических наук МГТУ ГА,
академик Международной педагогической академии, автор 170 научных работ, область научных интересов – социология образования, социология личности, духовная жизнь общества.