ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА А.В.Мотовилова Эффективность функционирования федерального железнодорожного

ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ ПУТЕВОГО КОМПЛЕКСА
А.В.Мотовилова
Эффективность функционирования федерального железнодорожного
транспорта зависит от его гибкого и оперативного реагирования на
складывающуюся экономическую ситуацию. В связи с этим должно быть
выдержано стратегическое направление на повышение макроэкономической
эффективности работы железнодорожного транспорта на основе обеспечения
его устойчивой, рентабельной работы, предотвращение кризисных явлений и
особенно - на улучшение состояния его материально-производственной базы.
[1]
Темпы роста инвестиций в основной капитал железнодорожного
транспорта в последние годы значительно отстают от темпов роста инвестиций
по промышленности в целом. Учитывая системообразующую роль
железнодорожного
транспорта
в
эффективном
функционировании
отечественной экономики, инвестиции в отрасль должны быть, как минимум,
не ниже среднего уровня по промышленности. Нельзя допустить ситуацию,
когда железнодорожный транспорт станет сдерживающим фактором развития
экономики страны.
Основными задачами федеральной целевой программы модернизации
транспортной системы России является повышение эффективности и
безопасности функционирования транспортной системы, обеспечивающей
жизненно важные национальные интересы страны.[2] Составной частью
инвестиционного процесса в системе железнодорожного транспорта является
улучшение структуры основных фондов отрасли. Основными критериями в
данном направлении являются замена изношенных фондов новыми, а также
замена низкоэффективных фондов более эффективными. Инвестиции в
инфраструктуру по-прежнему являются приоритетным направлением. Эти
приоритеты соответствуют и интересам государства, так как согласно
Программе реформирования отрасли инфраструктура остается в собственности
государства.
Путевое хозяйство – многофункциональный комплекс, на долю которого
приходится около половины основных фондов железнодорожного транспорта,
четверть эксплуатационных расходов, пятая часть персонала отрасли по
основным направлениям деятельности.[3]
Путевое хозяйство является определяющим звеном инфраструктуры
железнодорожного транспорта, существенно влияющим на себестоимость
перевозок, скорость и безопасность движения поездов Его развитие вызвано
необходимостью устранить отставание технического, организационного и
экономического уровня российских железных дорог от уровня развитых стран
Западной
Европы
посредством
совершенствования
инвестиционной
деятельности.
Основной задачей путевого хозяйства является обеспечение состояния
пути, его сооружений и обустройств, гарантирующее бесперебойное и
безопасное движение поездов с установленными скоростями. Выполнение этой
задачи реализуется на основе систематического контроля состояния объектов
путевого хозяйства с выявлением и предупреждением причин, вызывающих их
неисправности и расстройства, с последующим выполнением необходимого
комплекса оздоровительных работ. [4]
Инновационные процессы в путевом хозяйстве железных дорог влияют
на производительность труда, себестоимость производства путевых работ, а
также на безопасность движения железнодорожного транспорта.
Рассматриваемые вопросы являются актуальными и имеющими большое
значение в совершенствовании экономической деятельности железных дорог.
Основными задачами хозяйства пути являются:
– управление путевым комплексом инфраструктуры железнодорожного
транспорта общего пользования (далее – инфраструктура), в том числе
обеспечение его постоянной технической готовности к перевозке грузов и
пассажиров;
– обеспечение в путевом комплексе безопасности движения поездов,
охраны труда, пожарной и экологической безопасности;
– реформирование, оптимизация и развитие своих структурных
подразделений, производственных мощностей и трудовых ресурсов.
Сегодняшний уровень технологического развития и технических
решений в путевом хозяйстве уступает по ряду позиций зарубежным
достижениям. [5]
Условия работы пути чрезвычайно разнообразны на различных участках
сети. Это разнообразие зависит от грузонапряженности, скорости движения,
климатических особенностей, плана и профиля пути, типов подвижного
состава, осевых и погонных нагрузок, видов тяги, параметров торможения и т.д.
Земляное полотно на значительном протяжении сети требует
оздоровления и усиления. Большая часть искусственных сооружений
эксплуатируется за пределами срока службы и требует немалых средств на
текущее содержание.[6]
Эффективность инвестирования инновационного развития путевого
хозяйства рассматривается в различных научных разработках в связи с
переходом на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения
технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий.
Деятельность железнодорожного транспорта за период с 1992 года по
2005 год характеризовалась постоянным ростом износа основных
производственных фондов, ухудшением финансовых показателей деятельности
и падением ежегодных объемов инвестиций в отрасль. В настоящее время в
отрасли
наблюдаются
положительные
тенденции,
связанные
с
совершенствованием хозяйственно-экономического механизма, применения
ресурсосберегающих
и
информационных
технологий,
активизацией
инвестиционной деятельности. В тоже время потенциал отрасли по
обеспечению конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности по
ряду позиций исчерпывается и в значительной степени это связано с
ограниченными
инвестиционными
возможностями
железнодорожного
транспорта.
Реформирование системы ОАО «РЖД» заключается в модернизации и
реформировании предприятий путевого хозяйства, направленные на
приведение их возможностей в соответствие с потребностями современной
экономики.
Для выполнения основной задачи путевого хозяйства – «Обеспечение
бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными
скоростями» при эксплуатации и ремонтах пути внедряются прогрессивные
конструкции, совершенствуются технологии и техника. На этой основе
увеличивается срок службы пути и его элементов, снижается стоимость
жизненного цикла пути.
Одним из ключевых направлений инновационной деятельности в путевом
хозяйстве является внедрение материалов верхнего строения пути, по качеству
соответствующих мировому уровню, и передовых технических решений в
конструкции пути и сооружений.
Для достижения увеличенного межремонтного срока 1500– 2500 млн т
брутто необходимо применение в комплексе:
– рельсов мирового уровня качества;
– бесстыкового пути с рельсовыми плетями неограниченной длины, с
полным исключением болтовых рельсовых стыков, включая стрелочные
переводы;
– пружинных рельсовых скреплений с полимерными элементами
соответствующей долговечности;
– щебня повышенного качества;
– повышения несущей способности основной площадки земляного
полотна путем устройства защитных слоев, применения геоматериалов,
георешеток и др.
Отечественные рельсы пока уступают лучшим зарубежным образцам по
чистоте рельсовой стали, прямолинейности, а соответственно, и по сроку
службы.
В конце 90-х годов на линии Санкт-Петербург – Москва, а также в
кривых участках пути на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах,
было уложено около 400 км пути с рельсами производства японских фирм
Ниппон Стил, что позволило на практике оценить преимущества рельсов
высшей категории качества.
В 2008-11 гг. уложено около 1,8 тыс км пути с японскими рельсами
практически на всех железных дорогах.
В 2012 г. начата поставка рельсов производства фирмы «ФестАльпине».
Их основное преимущество перед японскими – возможность доставки на
российские железные дороги рельсов длиной до 100 м.
В 2012 году запланировано уложить 1700 км пути с рельсами высшей
категории качества импортного производства.
По планам ОАО «Евраз холдинг» и ОАО «Мечел» в 2012 г. начнется
поставка рельсов высшей категории качества отечественного производства.
На участках высокоскоростного и скоростного движения должны
укладываться только рельсы высшей категории качества.
Однако главный экономический эффект от повышения срока службы
рельсов до 1,5 млрд т брутто и более достигается на участках с высокой
грузонапряженностью. При этом увеличение срока службы рельсов должно
обеспечиваться, в т.ч. за счет устранения поверхностных дефектов путем
шлифования и фрезерования поверхности катания.
Серьезной проблемой остается боковой износ рельсов в кривых участках
пути и износ гребней подвижного состава.
Для лубрикации боковой поверхности рельса и гребней колес
применяются новые технические средства, в т.ч. стационарный путевой
рельсосмазыватель на солнечных батареях, обеспечивающие продление срока
службы наружных рельсов в кривых.
Использование вагонов-рельсосмазывателей в составе пассажирских
поездов не требует отдельной нитки графика, что особенно актуально на
интенсивно загруженных участках.
Перспективы развития конструкции пути связаны с дальнейшим
увеличением протяженности бесстыкового пути, в том числе за счет
расширения сферы его применения в кривых малого радиуса и в регионах с
суровым климатом с разработкой дифференцированных по условиям
эксплуатации конструкций пути.
Главнейшим направлением обеспечения противоугонных свойств и
устойчивости бесстыкового пути следует считать переход на необслуживаемые
промежуточные скрепления с ресурсом, равным межремонтному сроку, в том
числе за счет адаптации зарубежных конструкций, использования эффективных
материалов, дифференциации конструкции в зависимости от условий
эксплуатации.
В 2012 году планируется полный отказ от укладки новых жестких
скреплений типа КБ.
Безбалластный путь – инновационный для России, однако он давно и
эффективно применяется за рубежом, в частности, в Европе, Китае. Особую
важность такой тип пути представляет для высокоскоростных участков.
Высокая стабильность геометрии, устойчивость и отсутствие подъема частиц
балласта при высокой скорости, а также существенное снижение расходов на
содержание пути дает большие преимущества.[7]
На ЭК в Щербинке (70 м пути), перегоне Саблино – Тосно магистрали
Санкт-Петербург – Москва (1 км пути) в 2010 г. были уложены опытные
участки безбалластного пути по технологии RailOne (Германия). В 2011 г. на
ЭК Щербинка был уложен опытный участок безбалластного пути по
технологии.
Для обеспечения высокоскоростного движения созданы стрелочные
переводы проекта 2956 для скорости до 300 км/ч, которые испытаны и
эксплуатируются при скорости 250 км/ч.
Система геотермического обогрева стрелочных переводов с применением
геотермальных источников фирмы «Triples» (Германия) оснащена современной
системой управления и контроля, позволяющей регулировать необходимые
рабочие параметры и документировать результаты измерений.
Инновационная система обогрева стрелочных переводов использует
фактически неисчерпаемый источник энергии – подземное тепло.
По инвестиционному проекту «Внедрение ресурсосберегающих
технологий на железнодорожном транспорте» в 2012 году на ст. Дача
Долгорукова Октябрьской железной дороги внедрена система геотермического
обогрева двух стрелочных переводов с применением геотермальных
источников. В 2013 году планируется оборудовать 22 стрелочных перевода
данной системой на ст. Нарвская Октябрьской железной дороги.
Внедрение инновационных технологий в области обогрева стрелочных
переводов на основе геотермальных источников тепла с целью снижения
энергопотребления источников обогрева является одной из основных задач,
определенных стратегическими направлениями научно-технического развития
ОАО «Российские железные дороги».
На всей сети внедряются диагностические комплексы для комплексной
диагностики всех объектов инфраструктуры, таких как «ЭРА» и «ИНТЕГРАЛ».
Диагностический комплекс «ЭРА» представляет собой двухвагонный
комплекс, каждый из вагонов-лабораторий которого представляет собой
законченный измерительный модуль, предназначенный для решения задач
расширенного контроля состояния объектов инфраструктуры:
– КВЛ-П – контроль состояния технических объектов железнодорожного
пути;
– КВЛ-АРКС – контроль состояния контактной сети, систем автоматики и
связи. Каждый из вагонов-лабораторий может работать автономно.
Диагностический
комплекс
«ИНТЕГРАЛ»
представляет
собой
трехвагонный комплекс, предназначенный для комплексной диагностики
объектов инфраструктуры.
Система комплексного управления ресурсами, рисками и надежностью на
этапах жизненного цикла в путевом хозяйстве (УРРАН) представляет собой
систему мер, направленных на обеспечение бесперебойной и качественной
работы технических средств в условиях оптимизации средств жизненного
цикла.
Цель внедрения УРРАН – сокращение стоимости жизненного цикла
объектов инфраструктуры при условии обеспечения высокого уровня
надежности технических средств и требований безопасности перевозочного
процесса.
Бережливое производство – система производственного менеджмента, в
которой расходование ресурсов на любые цели, не направленные
непосредственно на создание ценностей, рассматривается как потери. Система
направлена на устранение этих потерь и причин, их вызывающих.
Основной целью бережливого производства является снижение
непроизводительных расходов за счет бережливого (целевого) расходования
средств на производство продукции с гарантией ее качества при эффективной
системе мотивации работников.
Мобильное обеспечение технологических процессов и операций по
эксплуатации и содержанию инфраструктуры железнодорожного транспорта
предназначено для фиксации неисправностей, передачи их в электронном виде
диспетчеру и технический отдел дистанции пути, сохранения данных на любой
период времени, планирования и учета выполненных работ и, в конечном
итоге, замена бумажных форм учета ПУ-28, 29, 74 и т.д. на электронные.
При этом сокращается время составления форм, их доставки в дистанцию
пути, обеспечивается должный контроль за выполнением работ, расходованием
материалов верхнего строения пути, работой машин и механизмов.
На сегодняшний день экономическое развитие железнодорожного
транспорта, его конкурентоспособность в стратегическом плане зависит в
значительной
ресурсами.
степени
от
эффективного
управления
инвестиционными
Библиографический список
1.Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт
железнодорожного пути. М.: Транспорт, 2001.
2. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские
железные дороги. ОАО «РЖД». Департамент пути и сооружений. М.: ОАО
«НИИТКД», 2010.
3. Технологические процессы планово-предупредительных работ по
текущему содержанию пути. М.: ПТКБ ЦП, 2009.
4. Щиборщ К.В. Практика инвестиционного проектирования.// Рынок
ценных бумаг №4,1999, с. 19-28.
5. Евразия Вести VIII 2012
6. Приказ № 200 от 03.12.2010 г. о внесении изменений в приказ ОАО
«РЖД» от 09.07.2009 г. №136 «О мерах по улучшению текущего содержания
железнодорожного пути».
7. Нормы технического обслуживания дистанций пути. ЦП МПСМ: 1997.