Аналитический материал о портовых услугах СБОМ
advertisement
1 Перевод с английского Портовые услуги СБОМ (общий отчёт, автор Эрол Кахведжи, 2010 г.) Предисловие Общий отчёт представляет основные выводы по исследовательскому проекту об СБОМ, профинансированному Фондом моряков МФТ, с привлечением ICMA. Проект покрывает период июль 2008 - декабрь 2009 гг. Отчёт является сводным резюме и основан на наглядной статистике, почерпнутой из устных свидетельств и наблюдений в портах. Вступительные замечания Главными инструментами исследования были интернет-опросы и непосредственные интервью с 20 специалистами сферы портового СБОМ из всех главных организаций, вовлечённых в предоставление услуг, и с 29 работниками портового СБОМ в 21 порту; ещё 6 человек вели записи о своей ежедневной работе. Были охвачены 10 периодов наблюдения за работой портовых специалистов СБОМ. Большинство портовых работников СБОМ, ответивших на опросы, - это пасторские служащие, главным образом портовые капелланы, их 63%. Остальные респонденты, в равной пропорции, - это менеджеры морских центров и волонтёры. Более трети ответивших на опросы – работники морских центров Западной Европы или Северной Америки; в меньших пропорциях представлены Юго-Восточная Азия, Южная и Восточная Африка и иные порты, разбросанные по всему миру. Это отражает текущую неравномерную концентрацию портовых средств СБОМ. Средний возраст портовых работников СБОМ – более 50 лет, но их стаж в данной работе – до 12 лет, что говорит о том, что они пришли в эту сферу на закате карьеры или даже в пенсионном возрасте. Средняя недельная рабочая нагрузка составляет около 43 часов, причём она варьируется географически и выше в портах Латинской Америки, Ближнего Востока, Индийского океана, Юго-Восточной Азии и Западной Африки, где меньше работников и средств СБОМ. Растущее число многонациональных экипажей является вызовом для работников СБОМ по причине языковых, коммуникативных, религиозных и духовных проблем. Поровые комитеты СБОМ могут играть ключевую роль в координации и поддержке работы СБОМ в портах. Говоря об изменениях в судоходной отрасли, работники СБОМ уверены, что требуемые услуги должны в большей степени фокусироваться на судне, 2 включая визиты, но необходим акцент на мобильных средствах связи, которыми можно пользоваться на борту. Говоря о морских центрах, работники считают, что они всё ещё нужны. Предпосылки: портовая работа СБОМ в меняющейся обстановке Облик судоходной отрасли сильно изменился за последние 30 лет. Глобализация и конкуренция привели к быстрому обороту судов, сокращению численности экипажей, росту набора многонациональных экипажей, ограничению возможностей схода на берег и появлению новых портов вдали от доступных береговых средств СБОМ. В отрасли сложилось устойчивое разделение труда в предоставлении услуг СБОМ, со стороны традиционных морских наций в Северной Америке, Западной Европе, Скандинавии и Японии. Благотворительные фонды, такие как Британский Совет по СБОМ торгового флота и Норвежская государственная служба моряков, предоставляют гуманитарное обучение, библиотеки, спортивные принадлежности и т.д., иногда с государственной помощью. Персональные услуги, пасторская помощь и портовые возможности отдыха предоставляются, главным образом, миссиями ICMA. Коалиция профсоюзов, связанных с государством благотворительных фондов и морских миссий составляет основу налаженной структуры СБОМ в традиционных морских странах и их бывших колониях. В этих же странах сосредоточены капиталы и рабочая сила судоходной отрасли. Но с распространением глобализации это традиционное разделение стало разрушаться. Национальные профсоюзы предоставляют инспекторов для МФТ, а также тех, кто работает с их собственными членами. Эти инспекторы стали частью сети, обеспечивающей поддержку и помощь морякам по всему миру. Сейчас имеется около 140 инспекторов, действующих в 46 странах. Настоящий отчёт ссылается на инспекторов МФТ, имея в виду их контакты с портовыми работниками СБОМ, хотя они не принимали участия в опросах и интервью. Инспекторы часто помогают морякам в своей работе, и их деятельность нередко составляет часть структуры СБОМ в порту. Что делают для моряков портовые работники СБОМ? Исследования данного отчёта подтверждают, что предоставление портовых услуг СБОМ сильно зависит от портовых работников. Среди услуг, перечисленных в опросах, были следующие: посещение судов, продажа телефонных карт, перевод и обмен денег, отправление посылок, предоставление бесплатных журналов и газет (бумажные экземпляры, компакт-диски, разъёмы USB). Они организуют поездки в торговые центры, осмотр достопримечательностей, посещение врача. Они управляют морскими центрами, как правило, предоставляющими набор товаров, средства отдыха, доступ к телефону и интернету, библиотеку, бар и кафе. Работники СБОМ 3 часто предлагают консультативную и пасторскую помощь, что оценивалось как важная портовая услуга в большинстве обзоров по СБОМ в 1996 и 2007 гг. Портовые работники СБОМ часто выступают не только как единственный источник социальной и бытовой поддержки для моряков в иностранных портах, но также образуют мировую сеть, которая способна освещать случаи плохого обращения и незаконных действий, которым могут подвергаться моряки. Работники СБОМ также обеспечивают мост между местным сообществом и моряками. Они стремятся сократить изоляцию, в которой оказываются моряки при долгих контрактах с небольшими возможностями сойти на берег и малым временем общения с людьми вне судна. Они могут быть людьми той же национальности, что и моряк, и многие порты имеют работников СБОМ филиппинского и восточно-европейского происхождения, чтобы моряки имели возможность говорить на своём родном языке, когда находятся на берегу. Кто такие портовые работники СБОМ Обзор вызвал хороший отклик у респондентов и представляет профиль работников СБОМ в целом. Это зрелые люди, со средним возрастом каждой из групп: 54 года (пасторский персонал), 52 года (не являющиеся пасторами) и 61 год (волонтёры). Более 77% респондентов – мужчины. Однако, при мужских 85% у пасторов и 75% у волонтёров, для не являющихся пасторами наблюдается почти эквивалентное сочетание мужчин и женщин. Большинство пасторских работников были портовыми капелланами, и некоторые из них также функционировали в качестве менеджеров или директоров морских центров. Другие описывали свои должности как миссионеры, светские священники, морские пасторы, дьяконы, помощники или почетные капелланы, посетители судов и работники СБО. Почти половина «не пасторских» работников функционировали в качестве менеджеров или исполняли обязанности руководителей морских центров. Другие описывали себя как посетители судов, работники центра, администраторы, секретари по СБО, сборщики средств и водители. Среди волонтёров некоторые описывали свои должности как администраторы, социальные работники, посетители судов, члены портового комитета СБО, водители и портовые миссионеры. Другие не уточняли. В среднем стаж работы в сфере СБОМ был до 12 лет для пасторских работников, до 10 лет для не-пасторских работников и до 7 лет для волонтеров. Это означает, что, в общем, социальные работники идут в морской сектор в середине карьеры, и некоторые из них - после пенсии. Ктото из них - бывшие моряки, и кто-то - пасторские работники, перешедшие из местных приходов в морское служение. Работники СБОМ любят то, что они делают. Они с удовольствием работают с людьми из разных культур и традиций. Каждая группа 4 социальных работников имела особую мотивацию. Как и следовало ожидать, пасторские работники чувствовали, что они были призваны в морское служение для «выражения своей христианской веры» и понимали свою работу с точки зрения благотворительности или социальной справедливости. Не-пасторские работники и волонтеры воспринимали свою работу в более инструментальном отношении, зависящем от доходов, которые предоставляет работа в секторе СБОМ. Тем не менее, некоторые из них были сами моряками, и общая мотивация обеих групп также отражает веру в социальную справедливость с оплачиваемой и неоплачиваемой работой, ценимой из-за поддержки, которую они оказывают. В некоторых портах, в частности, в Западной Европе, Скандинавии, Северной Америке и Океании, морские миссии предоставляли услуги для моряков на протяжении более века. Они были созданы церквями традиционных морских стран (таких, как Дания, Финляндия, Германия, Норвегия, Швеция, Великобритания) и организованы по национальному признаку для поддержания контакта между моряками и их домами и обеспечения духовного руководства. Они были первоначально размещены на главных торговых путях и в крупных портах, где их граждане бывают регулярно. Эти порты были исторически в Западной Европе, Океании, Северной Америке, Скандинавии и важных странах Юго-Восточной Азии с колониальными связями (таких, как Гонконг и Сингапур). Сегодня эти регионы мира по-прежнему остаются местами, где действуют работники СБОМ. Например, существует более 30 морских центров в Великобритании, но меньше 20 на всей территории Латинской Америки. Региональное распределение респондентов обследования отражает неравномерную концентрацию портовых услуг СБОМ по всему миру. В целом 39 % работников СБОМ сосредоточены в портах Западной Европы (Великобритании, Ирландии, Франции, Бельгии, Голландии и Германии), а еще 18 % в портах Северной Америки (США и Канаде). Океания (Австралия и Новая Зеландия) и Юго-Восточная Африка каждая представлена 7,5 % респондентов. Около 7 % были из портов Юго-Восточной Азии (Сингапур, Гонконг, Филиппины, Индонезия и т.д.). Остальные респонденты были из портов Балтийского моря и Скандинавии, Средиземноморья, Черного моря, Ближнего Востока, Индийского субконтинента, Дальнего Востока, Западной Африки, Латинской Америки, Центральной Америки и Карибского бассейна. За исключением работников СБОМ, прикреплённых к местным приходам или моряком центрам и тех, кто работает на Апостольство моря (AoS), организованное по национальному признаку (например, AoS Великобритании или AoS Филиппин), все остальные портовые работники СБОМ работали удаленно от своего центрального управления. Например, Миссия моряков имеет свою штаб-квартиру в Лондоне, но на неё работают портовые капелланы в 230 портах в 39 странах. Общество моряков имеет штаб-квартиру в Саутгемптоне и портовых капелланов в 100 портах более 30 стран. Миссия немецких моряков со штаб-квартирой в Бремене охватывает священников и дьяконов в более чем 15 странах и 42 различных портах. 5 Средняя продолжительность рабочей недели для пасторского и непасторского персонала аналогична - около 43 часов. Волонтеры заняты в среднем 26 часов в неделю. Необходимо подчеркнуть, что средняя продолжительность рабочей недели пасторских и не-пасторских работников превышает среднюю в ЕС рабочую неделю, которая составляет 39 часов. С какими проблемами и препятствиями сталкиваются работники СБОМ? Наблюдения в портах и углублённые интервью с портовыми работниками СБОМ показали, что они сталкиваются с некоторыми проблемами. Некоторые из этих проблем обусловлены изменениями в судоходной отрасли, некоторые связаны с их собственными организациями, другие были больше связаны с агентствами в портах. Международный Кодекс безопасности судов и портовых средств (Кодекс ISPS) изменил доступ в порты и к судам до неузнаваемости. Кодекс вступил в силу в 2004 г. и устанавливает глобальные минимальные, требования безопасности для судов и портов. Тем не менее, доступ в порты для работников СБОМ менялся значительно. В некоторых портах улыбка от работников СБОМ по-прежнему открывает все барьеры и ворота, но в других доступ к портам и терминалам стал очень сложным или трудным. В некоторых терминалах процедуры были настолько сложны, что работники СБОМ не пытались их преодолеть. В большинстве портов, где велись наблюдения, информация о движении судов публиковалась на веб-сайте порта. В большинстве случаев информация включала название и флаг судна, причал, груз, расчетное время прибытия и отплытия, предыдущий и следующий порыт захода. В некоторых загруженных портах эта информация обновляется каждые 15 минут. Работники СБОМ использовали либо данные для входа, предоставляемые портовыми властями для доступа к веб-сайту или использовали общий публичный доступ. В некоторых портах эту информацию работники СБОМ получали по факсу. В других портах социальные работники должны были позвонить в лоцманскую проводку или сигнальный офис, чтобы получить информацию о судах в своих портах. Основываясь на этой информации или других способах (например, запрос экипажа судна), социальные работники планировали посещение судов в течение дня. Однако, одним из главных вызовов является быстрое время оборота судов. Работники СБОМ могут задержаться на борту судна, например, из-за продолжительного разговора или другой возникшей проблемы. К тому времени, когда они покинули это судно, другие суда, которые они должны были посетить, уже уходят. Время оборота настолько мало в некоторых секторах (например, контейнеровозы, танкеры или автовозы), что работники СБОМ имеют вообще мало шансов попасть на борт этих судов. Работа со смешанными экипажами была еще одной проблемой для портовых работников СБОМ. Сообщалось, что некоторые суда имеют 13 6 различных национальностей на борту среди 20 или чуть более членов экипажа, при этом никто из них не был носителем английского языка. Работники СБОМ подчеркнули, что самой большой проблемой было общение - понимание моряков и возможность быть понятым. Расстояние от постоянно расширяющихся портов и новых терминалов до любых средств СБО было другой проблемой. Моряки и работники СБОМ в значительной степени игнорировались при создании новых портов, и, как правило, нет доступного общественного транспорта, а если и есть, он может быть очень дорогим. В некоторых случаях, в зависимости от расстояния и интенсивности движения, дорога между судном и центром занимает до трех часов. Другое воздействие быстрого оборота судов состояло в том, что он оказывает давление на моряков, заставляя интенсивно работать и завершить портовые работы. Помимо погрузки и разгрузки было много других операций, происходящих в портах: получение провизии, бункеровка, техническое обслуживание двигателей, охрана груза, работа с государственным портовым контролем, иммиграционным и санитарным офицерами, разными инспекторами. Во время этих интенсивных операций портовые работники СБОМ не могут попасть на борт судна, или, если даже могли, то они были в значительной степени незамечены занятыми моряками. Технологические разработки в судоходстве и стремление к снижению расходов привели к сокращению численности экипажей. В сочетании с интенсивной нагрузкой в портах, меньшие по размеру экипажи затрудняют для посетителей судов контакты с моряками. Было также видно из результатов обследования, что 55% опрошенных в той или иной форме получили отказ в доступе к судам на верхней части трапа от членов экипажа. Работники, которые не были допущены на борт членами экипажа, сообщили, что график работы экипажа был одной из основных причин. Еще одним аспектом явилось то, что время, необходимое для налаживания взаимоотношений с моряками, было ограничено. Работники СБОМ говорили о моряках, живущих в замкнутом пространстве месяц за месяцем без обычной системы поддержки со стороны сообщества и нуждающихся в контактах с внешним миром, чтобы поговорить о деликатных вопросах (таких, как личные заботы, стрессы на борту, семейные проблемы, экономические трудности или неурядицы в браке). Результаты исследования также подтвердили то, что наблюдалось во время посещения портов, а именно, что работники СБОМ находят некоторые типы судов особенно недоступными. В отношении типов судов, в целом 21 % работников сказали, что танкеры с опасными грузами (такими, как нефть, газ и химикаты) были самыми трудными для посещения. Далее следовали пассажирские/круизные суда (14 % респондентов считают их самыми трудными судами для посещения), контейнеровозы (11%), суда для перевозки автомобилей (6%) и балкеры с ломом металлов (3%). Следует подчеркнуть, что суда, которые работники СБОМ находят самыми трудными для посещения (т.е. танкеры, круизные суда, контейнеровозы и автовозы), 7 являются судами, на которых моряки имеют наименьшую возможность сойти на берег из-за быстрого оборота, рабочей нагрузки, требований по безопасности портов и расположения терминалов. Местоположение судна (такое, как якорная стоянка) и статус терминалов (такие как дистанционные или частные) были также упомянуты 8% респондентов, как затрудняющие посещение судна. Национальный состав экипажа был также представлен как фактор, создающий трудности, связанные с языковым барьером. Суда с русскими (12%) и китайскими (10%) экипажами были особо отмечены респондентами. Языковые барьеры кажутся более выраженными для волонтёров, ибо 36 % из них сказали, что было трудно посещать суда с русскими и китайскими экипажами. Как подчеркивалось ранее, не все проблемы, стоящие перед работниками СБОМ, обусловлены организационными изменениями. Экономические трудности в агентствах СБОМ связаны с сокращением их персонала. Многие работники подчеркивали, что "без вклада волонтёров портовые системы СБОМ не могли бы работать". Большинство финансовых проблем обусловлены сокращением использования моряками портовых морских центров. Это не означает, что морские центры больше не нужны, или потребности моряков становятся все меньше, но лишь то, что морские центры стали менее доступными. Работники СБОМ также говорили о других услугах и возможностях, которые они могут предоставить, они хотели бы обеспечить больше услуг для моряков на борту, отражающих изменения в судоходной отрасли. Они сообщали, что большинство моряков не смогли оставить свои суда, когда они были в порту, поэтому они хотели бы иметь мобильные средства связи, которые можно взять на борт судна, такие как мобильные телефоны и ноутбуки. Некоторые другие считали, что это может быть также достигнуто путем устройства киосков или мобильных небольших морских центров с основными услугами (в том числе бесплатный Wi-Fi) внутри портовой зоны рядом с причалами. В портах, где были морские центры, работники СБОМ чувствовали, что им необходимо быть открытыми в течение большего периода времени. Работники считают, что, поскольку судоходный бизнес в портах работает 24 часа в сутки ежедневно, то и им необходимо увеличить время их работы. Социальные работники полагают, что они должны предоставлять больше услуг и возможностей для моряков, чем они предоставляют в настоящее время, - это также отражено в обзоре. В целом так считают 63% социальных работников. Среди пасторских работников таких 67%. Большинство отметили, что услуги, которые наиболее необходимы для моряков - это мобильные телефонные аппараты, и это было отмечено 135 респондентами. Потребность в транспорте была почти такой же высокой (n = 129). Далее следуют компьютеры (портативные) с Wi-Fi и доступом в Интернет (n = 99), увеличение числа посещений судов (n = 75), больше времени с/для моряков (n = 62), увеличение времени работы морских центров 8 (n = 61), больше современных средств отдыха и развлечений (n = 61), больше персонала (n = 41), спортивные мероприятия/услуги (n = 37), газеты/материалы для чтения (n = 34), объекты/материалы культа (n = 22), пасторское попечение (n = 17), улучшение доступа к портам и терминалам (n = 16), подготовка социальных работников (n = 15) и консультирование (n = 11). Как работники СБОМ отвечают на возникающие вызовы? Работники СБОМ предложили различные стратегии по улучшению обхождения с моряками и доступа к портовым возможностям и услугам. Они полагают, что эти стратегии могли бы также способствовать улучшению контакта работников с моряками. Один работник сказал: "Мы должны быть более активными, и не ждать, когда моряки придут к нам, а сами пойти к ним". Другой добавил, что "Нам нужно лучше готовиться, чтобы реагировать на изменения, такие как, как общение с мультинациональными экипажами". Действительно, улучшение работы и дополнительное обучение для достижения этой цели были наиболее часто упоминаемыми стратегиями. Работники СБОМ также заявили, что лучшее и более тесное сотрудничество и взаимодействие с учреждениями в порту могло бы улучшить доступ моряков к социально-бытовым объектам и услугам на берегу. Они подчеркнули, что благодаря этому другие учреждения в портах понимали бы нужды моряков, когда они находятся в портах. Предоставление информации о наличии имеющихся объектов и услуг для моряков и для других учреждений в порту было другой стратегией, предложенной социальными работниками, чтобы улучшить обхождение с моряками и доступа к ним для других учреждений в портах. Один из работников сказал: "Моряки должны знать, что для них доступно, когда они выходят на берег". Сбор средств работниками СБОМ имеет важное значение для поддержания услуг для моряков. В ходе опроса 55% работников заявили, что они изыскивали средства. Эта цифра составляла 61% для пасторского работников, 44% для не-пасторских работников и 43% для волонтёров. В интервью с работниками сбор средств и эффективные стратегии привлечения средств были также обсуждены в деталях. Они сообщили, что рассылка на регулярной основе писем с призывами и отправка информационных бюллетеней - это одна из наиболее эффективных стратегий для привлечения средств. Другие добавили, что они вели переговоры в различных местах и просили пожертвования в местных приходах. Другие также сообщили об организации банкетов, турниров по гольфу, лодочных экскурсий, ежегодных балов и рождественских базаров, - все это рассматривалось как эффективные стратегии по сбору средств. В ходе опроса работников СБОМ спрашивали о том, кто оказывал финансовую поддержку в их работе кроме их головных организаций и Фонда моряков МФТ. Почти четверть из них (201 из 891 - 23%) указали, что они не 9 имели каких-либо других источников финансовой поддержки. Другие отмечали одну или несколько организаций или лиц, оказывающих финансовую помощь для их деятельности в портах. Пожертвования от общественности были упомянуты чаще, чем любые другие (492 раза), за этим следовали портовые власти (162 раза), судовладельцы (также 162 раза), и портовые комитеты СБОМ (72 раза). Тем не менее, "другие" источники были упомянуты 420 раз. Они включали финансовую поддержку со стороны национальных или местных органов власти, помощь местных церквей, пожертвования от моряков, работа по сбору средств, сдача в аренду помещений, доходы от продажи телефонных карт и основных товаров в магазинах морских центров, пожертвования от бизнес-сообщества, а в некоторых случаях работники дополнительно брали на себя оплачиваемую работу. Наличие волонтёров варьировалось существенно в различных портах. В одном из портов в Средиземноморье организация СБОМ имела более 80 волонтёров. Однако другая организация в порту, в Латинской Америке, располагала только одним волонтёром, работающим два часа в неделю. В ходе опроса пасторских и не-пасторских работников спрашивали, имелись ли волонтёры, работающие с ними, и 62% из них ответили утвердительно. Пасторские и не-пасторские работники также говорили о том, как они мотивируют своих добровольцев. Они подчеркнули, что большая часть волонтёров были высоко мотивированы в любом случае. Они также отметили поддержание регулярных контактов с волонтёрами посредством личного общения или групповых встреч, текстовых сообщений и электронной почты. Другие говорили о регулярных тренировках. Некоторые социальные работники объясняли, что они не могут вознаградить своих добровольцев достаточным образом или так часто, как они бы хотели. Другие отмечали, что рождественские обеды и подарки, дни рождения и благодарности являлись их способом вознаграждения волонтёров. Работникам СБОМ были заданы вопросы о том, как они удовлетворяют духовные потребности моряков (в том числе обеспечение для нехристианских моряков). Один пасторской работник, который работал в исламском государстве, сказал: "Я не могу оказать какую-либо поддержку нехристианским морякам из-за ситуации в моём порту". Многие респонденты говорили, что у них есть молитвенные комнаты или тихие номера в морских центрах, где имеются секции, предназначенные для различных религий. Другие говорили, что они находятся в постоянном контакте с местными церквями, храмами и мечетями, куда они могли бы привезти моряков, если есть необходимость или просить их об услуге. Также в ответах отмечалось, что они часто предоставляют транспорт для моряков, когда те хотят помолиться в местной области. Как мы видели, одна из лучших стратегий для эффективного предоставления СБОМ в портах – это кооперация между различными учреждениями. В некоторых портах она реализована в форме портовых комитетов СБОМ (ПКСБОМ). 10 Несколько портов, которые посетили исследователи, имели у себя ПКСБОМ. Работники СБОМ и другие ключевые информаторы, опрошенные в портах, отметили, что они не нуждаются в ПКСБОМ, ибо у них есть другие неформальные структуры для выполнения тех же функций, что и ПКСБОМ, или просто сказали, что они не нуждаются в таком органе. Другие говорили, что такой орган не был признан или не был известен в их конкретной стране. Многие работники СБОМ высказали мнение, что отсутствовал интерес к ПКСБОМ со стороны других органов в их портах, в частности, со стороны непосредственных властей порта. Некоторые другие говорили, что прошлые попытки сформировать ПКСБОМ в их портах не удались. Тем не менее, немало работников СБОМ заявили, что проводится некоторая работа в направлении формирования ПКСБОМ в их портах (в период обследования). Работников, которые заявили, что они уже имеют ПКСБОМ в своих портах, попросили прокомментировать, внес ли существующий комитет позитивный вклад в благосостояние моряков в порту. Интересно здесь то, что подавляющее большинство (около 80%) респондентов ответили утвердительно. Некоторые подчеркнули, что существование ПКСБОМ в портах предоставляет или генерирует некоторые дополнительные средства на поддержание и развитие существующих услуг и возможностей в портах. Другие говорили, что это привело к улучшению координации услуг; некоторые отмечали, что через ПКСБОМ они узнают других ключевых игроков в своих портах, некоторые сказали о преимуществах обмена информацией и передовым опытом. Результаты исследования были подтверждены непосредственной работой в портах, которая последовала за ним. Работники СБОМ также прокомментировали вопрос о частоте заседаний ПКСБОМ в своих портах. Из их ответов выяснилось, что две основные модели заседаний были: ежемесячно или ежеквартально. Однако они также подчеркнули, что могут собирать чрезвычайные заседания в короткие сроки, если в этом есть необходимость. Очень немногие также упомянули о нерегулярных или редких заседаниях комитетов в своих портах. Было отмечено, что в ходе заседаний, как правило, каждый член ПКСБОМ представляет отчет о своей деятельности. Кроме того, вопросы финансирования, предложения по улучшению совместной работы, задачи координации и распределения, совершенствование средств и услуг для моряков – это те вопросы, которые регулярно обсуждаются на заседаниях ПКСБОМ В ходе опроса работникам было предложено оценить сотрудничество, которое осуществляется с различными учреждениями в их портах, в том числе: портовыми властями, судовыми агентами, офицерами по иммиграции и безопасности портов, полицией и инспекторами МФТ. Если объединить нейтральные («ни хорошо, ни плохо») и отрицательные оценки («плохо» и «очень плохо»), то портовая иммиграционная служба получила 28%, портовая безопасность/полиция - 23%, судовые агенты - 22%, портовые власти - 19%, а инспекторы МФТ - 13%. Стоит отметить, что доля 11 социальных работников, которые имеют ПКСБОМ в своих портах, была значительно ниже в этих категориях, чем там, где этого не было. Кроме того, работники из портов, где были ПКСБОМ, сообщили, что они имеют лучший доступ в порт и терминалы. Коммуникационные сети для работников СБОМ В некоторых портах работу по СБОМ выполняли нерелигиозные организации, а в других присутствовало только одно морское духовенство. В этих обстоятельствах не было никаких сообщений о вопросах, вытекающих из экуменической работы. Во многих других портах имелось два или более миссий христианского вероисповедания, вовлеченных в морское служение. В целом экуменическое сотрудничество работало очень хорошо в морских миссиях, но отдельные проблемы были зарегистрированы в некоторых портах. В этих случаях были отмечены ссылки на конкретных пасторских работников или метод их работы, а не на их конфессии. Четверть опрошенных работали на организации, которые являлись единственными поставщиками услуг СБОМ в их портах, тогда как 63% респондентов имели одного или более работников в своих портах, работавших на другую организацию СБОМ. Около 12% ответили, что они не знают, есть ли другие работники СБОМ, работающие на какие-то иные организации в их портах. Интересно здесь то, что 29% волонтёров попали в последнюю категорию, хотя только 8% пасторской и не-пасторской групп заявили то же самое. Как отмечалось выше, почти две трети респондентов сказали, что были и другие работники СБОМ, работающие на другие организации в их портах. Значительное большинство этих организаций - морские миссии. Когда респондентов (большинство тех, кто работает на морские миссии), спросили, способствовали или препятствовали другие работники их собственной работе, то в целом 65% заявили, что их вклад был положительным. 29% ответили, что они не оказывали положительное или отрицательное воздействие. Только 6% респондентов выразили мнение, что существование социальных работников из других благотворительных организаций было препятствием для их собственной работы. Этот процент был очень низким среди пасторских работников СБОМ (4%). Работников СБОМ также спрашивали, как часто они общались с другими социальными работниками в их портах, на национальном и международном уровнях. 23% респондентов заявили, что они встречались с другими работниками в своих портах ежедневно, 32 % - раз в неделю или несколько раз в неделю; 18% - раз в месяц или несколько раз в месяц; 18% - редко; 9% никогда. Работников СБОМ также спросили, какие средства связи они используют, когда общаются с коллегами в своих портах. Формальное или неформальное непосредственное общение было наиболее распространенным способом связи для социальных работников, которые работали в одном и том же 12 здании, центре или офисе. Ежемесячные заседания портовых комитетов СБОМ или запланированные экуменические встречи были другими поводами для личных встреч. Организация совместных мероприятий, таких как посещение судов, решение юридических проблем моряков или транспортировка моряков, в основном, осуществлялись с использованием сочетания средств связи, таких как личное общение, разговор по телефону или сообщения электронной почты. Были несколько случаев, когда общение проходило через промежуточные звенья, такие как моряки, портовые работники или другие работники СБОМ. Частота общения с другими работниками СБОМ на национальном уровне показывает иную картину. В целом 84% респондентов общаются с их коллегами в других портах на национальном уровне. Только 3% из них заявили, что они общаются ежедневно. Объединённая группа работников, которые сказали, что "редко" или "иногда", составила 62%. В некоторых случаях не было никаких других портов в стране респондентов. Кто-то поддерживал связь регулярно по телефону или электронной почте. Другие контакты были редкими или зависели от национальных учебных мероприятий или встреч и работы с делами моряков, которые необходимо было отслеживать. В целом, только 6% работников СБОМ общались с коллегами в других портах за пределами своих национальных границ. 15% работников общались один или несколько раз в месяц, тогда как 52% - реже или иногда, а 27% никогда. Что касается различных групп работников, то 57% пасторских работников общались редко или иногда, а 56% процентов волонтёров никогда не общались с коллегами в других портах на международном уровне. Следует подчеркнуть, что «другие работники СБОМ» включали работников их вероисповедания или, где это применимо, - из их вышестоящих организаций. Другой вопрос формулировался так: «Хотели бы работники СБОМ улучшить свои связи с другими национальными и международными организациями, связанными с СБОМ?». В целом, 68% респондентов сказали "да". Эта цифра составила 71% для пасторских работников. Однако, в целом, 32% сказали "нет", и для не-пасторских работников это составило 43%. Работники СБОМ, которые хотели бы улучшить свои национальные и международные связи с другими организациями, занимающимися вопросами СБОМ, подчеркнули, что таким образом они могут извлечь пользу из опыта других организаций, получив новые идеи и рабочие модели. Они также отметили, что моряки с проблемами или работающие на субстандартных судах перемещаются из одного порта в другой, а национальные и международные сети могли бы помочь следить за этими случаями. Другие подчеркивали, что сети могут помочь преодолеть некоторое соперничество между различными организациями. Некоторые респонденты, не желавшие улучшить свои национальные и международные связи с другими организациями СБОМ, подчеркивали, что их нагрузка не позволит этим заниматься. Другие просто сказали, что у них 13 уже имеются такие связи и, следовательно, не нужно развивать их дальше. Некоторые другие назвали личные причины, такие как близость к пенсионному возрасту или отрицательный прошлый опыт работы с этими сетями. Различные способы работы в разных организациях были также отмечены в качестве причины не общаться. Почему и как работники СБОМ работают с жалобами моряков? Мы видели ранее, что причины, по которым пасторские работники стали работать в морском духовенстве, включали «выход к более уязвимым членам общества» и «необходимость поддержания социальной справедливости для моряков». Работников СБОМ спросили о характере тех случаев жалоб, о которых сообщали им моряки. Они прокомментировали различные случаи несправедливости, с которыми сталкивались, и в каком-то смысле их свидетельства характеризуют условия жизни и труда многих моряков: «Задержка заработной платы, репатриация, пропавшие без вести моряки, аварии, компенсации, таинственные случаи смерти на борту, оказание помощи семьям жертв пиратства». «Невыплата зарплаты, отсутствие еды и питьевой воды, болезни, брошенные судовладельцем моряки, духовные проблемы». «Неоплачиваемая сверхурочная работа и другие формы несправедливой практики оплаты труда, физическое и психическое насилие, скверные условия труда, недостаточное снабжение пищей, неадекватное медицинское обслуживание, дискриминация, необъяснимые увольнения, отказ в репатриации». «Плохое питание, запрет покидать судно после завершения контракта, использование капитаном физического насилия, небезопасное судно или условия труда». «Немореходность судна, страдания экипажа от отсутствия надлежащей медицинской помощи, продуктов питания, воды и т.д., удержания из заработной платы, запугивания и издевательства». «Невыплата заработной платы на борту в течение нескольких месяцев, люди были списаны с судна из-за личного конфликта без надлежащей оплаты, травмы, которые не были вылечены должным образом, недостаточное питание, загрязненная пресная вода, скрытые капитаном несчастные случаи, условия труда и оплаты хуже, чем предусмотрено договором». Отвечая на вопрос о частоте обращений со случаями несправедливости, в целом только 11% социальных работников заявили, что они делали это «нечасто», «иногда», или «изредка». Цифра составила 24% для не-пасторских работников, но только 8% пасторских работников попали в эту категорию. В целом, 18% респондентов заявили, что они имели по крайней мере один случай несправедливости в неделю, а некоторые из работников в этой категории ответили: «почти ежедневно». 14 Работников СБОМ также спросили о том, куда они передают жалобы на несправедливость, с которыми сталкиваются. Некоторые работники, в зависимости от характера дела, сказали, что они передают их в более чем одно ведомство (т.е. портовым властям и также инспектору МФТ). Однако, в целом, 64% респондентов передают дела инспектору МФТ или в штабквартиру МФТ в Лондоне, а также в другие учреждения. О передаче дел в МФТ сообщили 68% пасторских работников. Среди других организаций работники упоминали портовые власти (11%), Институт Морской церкви Нью-Йорка и Нью-Джерси (11%), собственный головной офис (т.е. Миссию моряков, Миссию немецких моряков, Общество Моряков и т. д.), национальную полицию (8%), местный профсоюз моряков (6%). Жалобы, которые были получены не-пасторскими волонтёрами, передавались портовым капелланам (6%), а также (несколько случаев) судовым агентам, Международной сети помощи морякам (ISAN), местной церкви, посольствам моряков в стране и судовладельцу. Насколько хорошо используются транспорт, средства связи и информационные пакеты для моряков и какие проблемы связаны с этим? Как мы видели, транспорт (от судна к береговым объектам) является одной из самых популярных услуг среди моряков. В опросе 85% респондентов заявили, что их организации предоставляли транспорт для моряков в портах. Однако 15% сказали, что их организации не обеспечивали такой услуги. Работников, которые предоставляли транспорт для моряков в портах, спросили о том, куда они доставляли моряков при этом. В целом 55% из них сказали, что они отвозили их в разные места по их просьбе, такие как морской центр, торговый комплекс, клиника, достопримечательности, музеи, центр города, аэропорт и т. д. 24% работников говорили, что когда они предоставляли транспорт для моряков, то возили их по магазинам или в торговые центры и супермаркеты. Однако еще 21% работников сообщили, что они предоставляют транспорт только между судами и морскими центрами. Всех работников СБОМ, предоставляющих транспорт для моряков, независимо от того, куда они их возили, спросили, как они покрывают расходы на транспорт. По словам респондентов, для большинства из них (53%), транспортные расходы для моряков покрываются из общего бюджета их организации или морской миссии/церкви, которой их организации принадлежали. Они подчеркивали, что транспортные затраты были заранее включены в общий операционный бюджет. В основном они субсидируются благодаря выручке от продажи телефонных карт морякам. Некоторые другие также отмечали, что, поскольку они не взимают с моряков денег за эту услугу, то они могли обеспечить только ограниченную транспортировку, такую как от судов в морской центр и обратно. 15 19% респондентов заявили, что транспортные расходы частично покрываются за счет пользователей услуг - самих моряков. У некоторых были твёрдые номинальные расценки за транспорт, другие полагались на добровольные пожертвования моряков. Кое-кто предоставлял эту услугу бесплатно в случае доставки от судов в морской центр, но для иных маршрутов взималась фиксированная плата за каждую поездку. 11% респондентов отметили, что пожертвования от физических лиц и организаций (не моряков), помогают им предоставлять свои транспортные услуги для моряков. Еще 11% упомянули вклад от портовых властей, портовых сборов и ПКСБОМ. Около 6% респондентов сказали, что их транспортные издержки покрываются благодаря вкладам от различных организаций. В целом, одна четверть работников СБОМ не имели никаких особых проблем, связанных с обеспечением моряков транспортом. Тем не менее, 18% отметили ограничения по времени. Некоторые упомянули, что транспортировка моряков занимает так много времени, что это негативно сказывается на их других обязанностях, таких как посещение судов, работа в морском центре и т. д. Другие подчеркнули, что моряки имели очень ограниченное время, поэтому все нужно было сделать быстро. Также говорили о нехватке времени при очень высоком спросе на транспортные услуги. 17% работников отметили, что покрытие транспортных текущих расходов было проблемой для них. Были упомянуты цены на бензин, стоимость обслуживания, ремонта, страхования и оплата водителей. 15% работников называли ограниченное пространство в их машинах в качестве одной из проблем обеспечения транспортом и подчеркивали необходимость больших минивэнов. 14% работников отметили отсутствие персонала (т. е. водителя на полный рабочий день и добровольцев) как другую проблему, с которой они столкнулись. 5% работников СБОМ считали, что более ревностное применение Кодекса ISPS стало препятствием для их транспортных услуг: тот факт, что автомобили не были допущены в порт, упоминался регулярно. Наравне с транспортом, средства связи были наиболее используемой и высоко оценённой услугой для моряков, в соответствии с опросом социальных работников, но 18% из них указали, что они не предоставляют эту услугу. Некоторые из пасторских работников и волонтёров не работают на каком-либо определённом объекте в порту - ответы не-пасторских работников являются лучшим индикатором, поскольку они в основном заняты в морских центрах, где можно ожидать наличие средств связи. Однако 9% не-пасторских работников сказали, что они также не предоставляют никаких средств связи для моряков. Эти работники были в основном из Южной и Восточной Африки и Юго-Восточной Азии, и был также один случай в северо-восточной Англии. Тем не менее, в целом подавляющее большинство из них (82%) предоставляют телекоммуникационные услуги для моряков. 16 Предложение телекоммуникационных услуг в основном состоит из телефона и интернета, но имеются большие различия в их предоставлении между портами. В некоторых случаях предоставление WI-FI услуги требует, чтобы моряки имели собственные беспроводные устройства. В других случаях они предлагали только телефонные карточки, которые моряки могли бы использовать в ближайшей телефонной будке. Почти все респонденты продавали телефонные карточки морякам по очень конкурентоспособной цене. Например, телефонная карточка за 10 долларов США даёт до 120 минут времени разговора для звонков из Европы в Филиппины. Доходы, полученные от продажи телефонных карт и SIM-карт, обычно субсидируют бесплатное использование Интернетом для моряков. Некоторые морские центры взимают номинальную плату за пользование Интернетом. Проблемы, связанные с обеспечением телекоммуникационных средств и услуг для моряков, существенно различаются. Некоторые упомянули отсутствие компьютеров и телефонных линий для удовлетворения спроса со стороны моряков. Расходы на техническое обслуживание, компьютерные вирусы и различные телефонные карты, доступные на рынке, были отмечены как другие проблемы, связанные с предоставлением телекоммуникационных возможностей для моряков. Иногда возникает проблема, состоящая в том, что недостаточное число моряков пользуется средствами телекоммуникаций в морских центрах или клубах. В самом деле, многие работники подчеркнули, что расстояния между судами и центрами сделали доступ трудным для моряков. Другие говорили, что не все моряки сходят с судов из-за отсутствия увольнения на берег, и поэтому моряки предпочитают мобильные средства связи, которые могут быть принесены на борт их судов. При изучении портовых услуг для моряков (обзор Кахведжи, 2007) было установлено, что одна из областей, которая могла бы улучшить СБО моряков, когда они находятся на берегу - это обеспечение информацией о портах. Руководство по MLC-2006 отмечает, что «информация, распространяемая среди моряков, должна касаться объектов, открытых для широкой публики в портах захода, в частности, транспорта, социального обеспечения, развлекательных и образовательных учреждений и мест отправления культа, а также возможностей, предусмотренных специально для моряков». Работников СБОМ спрашивали, были ли у них информационные пакеты для посещающих моряков. Например, информация об их услугах, портовых сооружениях, карты местности и т. д. В целом, три четверти опрошенных сказали «да», а четверть сказали «нет». Когда социальных работников спросили о том, что содержится в их информационном пакете, стало ясно, что все они делаются в различных форматах, листовках, буклетах, плакатах и т.п., но все они содержали основную информацию о транспорте, доступных услугах, магазинах, полезные номера телефонов. Некоторые из них были опубликованы на различных языках. 17 Есть ли необходимость иметь морской центр? Не во всех обследованных портах имелись морские центры. Однако там, где они были, их использование моряками значительно варьировалось. Когда центры располагаются очень близко к судам или внутри территории порта, они активно используются. Некоторые из морских центров буквально «гудят» от моряков, и там бывает почти праздничная атмосфера каждый вечер. Моряки пользуются телефонными кабинами, смотрят телевизор, поют под караоке, играют в настольный теннис и бильярд, сидят вокруг бара, в компьютерном зале и т. д. В некоторых других центрах ситуация была иной. Один морской центр, где исследователь провел неделю, привлекал едва ли больше, чем горстку моряков в день, несмотря на то, что центр находился в непосредственной близости от одного из самых оживленных портов. Центр был хорошо оборудован и имел два микроавтобуса, но отсутствовал персонал для управления ими. В некоторых портах морские центры были закрыты из-за большого расстояния от порта, - это создавало проблему доступа и транспортировки. В одном порту морской центр было так тих по вечерам, что работники центра заперлись внутри, опасаясь за свою личную безопасность. В ходе опроса работников СБОМ спрашивали, была ли необходимость иметь морские центры в их портах. Один ответил, что «есть необходимость обеспечить «сообщество», и отдельный человек не может сделать это, но мы также работаем в изолированных местах, где было бы практически невозможно обеспечить центры». Некоторые имели подобные смешанные чувства по поводу наличия центра, но значительное большинство респондентов имели твёрдые мнения либо в пользу, либо против морского центра. Четверть работников сказали, что они не нуждаются в морском центре в их портах. Однако три четверти из них согласились, что существует необходимость иметь морской центр. Причины необходимости морского центра включали: центры обеспечивают «обмен окружающей средой» для моряков; центры являются «фокусными точками» и «убежищами». Другие работники СБОМ подчеркивали, что в некоторых местах было почти невозможно работать без центра, а иные толковали о необходимости места для базирования или обеспечения индивидуальности. Морские центры также были определены как места, где все услуги и деятельность могли быть сконцентрированы под одной крышей. Вот некоторые высказывания от первого лица, иллюстрирующие эти и другие вопросы, поставленные в связи с необходимостью морского центра в порту: "Это безопасное место вдали от судна, чтобы поговорить". "Фокусная точка для моряков, портового сообщества и центра волонтерской деятельности". "Да, я могу просто посетить суда и потратить время на разговоры с моряками, но в действительности они хотят позвонить домой, 18 воспользоваться Интернетом, выпить и походить по магазинам и поэтому центр является частью того, что мы можем предложить для моряков". "Это единственный шанс, который у них есть, чтобы сойти на берег, расслабиться, связаться с домом, встретить местных жителей". Работники СБОМ, которые считали, что они не нуждаются в морском центре в своих портах, высказали мнение, что было трудно финансировать и поддерживать их. Они также отметили, что не многие моряки посещали их, по причине большого расстояния от постоянно расширяющихся портов, ограниченных возможностей для моряков сойти на берег, и наличия других способов предоставления услуг и средств СБО без морского центра. Другие говорили, что их реальная работа в основном проходила вдали от центра моряков. Насколько эффективна подготовка, получаемая работниками СБОМ? Работники СБОМ часто упоминали, что хорошее и непрерывное обучение было необходимо, чтобы делать свою работу хорошо. Один работник сообщил, что «У меня не было никакой подготовки, я должен был работать по своему усмотрению», а другой добавил: «У меня вовсе не было формального обучения, лишь несколько советов от моего предшественника». Интервью с социальными работниками показали, что обучение на рабочем месте был основной формой обучения для них, и это в особенности касалось не-пасторских работников и волонтеров. Действительно, результаты исследования подтвердили интервью, сделанные с работниками в портах. Когда их спросили о подготовке, которую они получили, чтобы делать их текущую работу, то, в целом, 38% ответили, что они «узнавали это, делая это», иными словами, их «обучение» проходило на рабочем месте (ОРМ). Такого рода обучение имели 27% пасторских работников, 60% не-пасторских работников и 58% волонтеров. Их средняя продолжительность работы составляла 13,4; 8 и 7,8 лет соответственно. Как мы уже видели, применительно к формальному образованию, многие из наших респондентов были хорошо подготовлены. Некоторые из этих типов образования (например, степень в области социальной работы, пасторское богословие) имели непосредственное отношение к их нынешней работе в качестве портовых работников СБОМ для моряков. Работники также имеют дополнительные возможности для обучения, организованные их головными организациями - ICMA, МКСБОМ, и Хьюстонской Программой подготовки для морских миссий. Более трети (38%) социальных работников не имели никакого формального обучения для выполнения их текущей работы. 18% сказали, что они прошли несколько учебных курсов до и во время текущей работы, а также имели соответствующее формальное образование. Эта цифра составляла 23% для пасторских работников и всего 5% для не-пасторских работников. 19 13% респондентов отметили, что они не имели какого-либо конкретного обучения после начала работы, но они пришли в сектор СБОМ с соответствующей степенью для начала работы (такой, как «Университет пасторское консультирование» или «Подготовленный для христианского служения». 11% сказали, что они завершили курс подготовки МКСБОМ для посетителей судов. Этот курс, в более или менее одинаковой пропорции, прошли различные группы социальных работников: пасторские, непасторские и волонтёры. Их посещаемость была: 10%, 14% и 10% соответственно. Было бы полезно проследить, имелось ли какое-то изменение с течением времени в подготовительных моделях работников СБОМ. Когда две возрастные группы «до 40 лет» (со средним возрастом 32 года) и «более 40 лет» (средний возраст 57 лет) сравниваются, то наблюдается снижение показателя ОРМ с 28% для группы «40 лет и более» до 22% для группы «до 40 лет». Кроме того, более молодая группа работников приходит в эту сферу с более высоким формальным образованием (22%), относящимся к их должностям, по сравнению со старшими группами (14%). Пасторских работников спрашивали, соответствовала ли подготовка по программе ICMA для морских миссий (SMT) или Хьюстонской школы реалиям их работы. Большинство (63%) пасторских работников подчеркнули, что у них не было опыта каких-либо учебных курсов. 26% имели такой опыт и посчитали эти курсы имеющими отношение к их работе. 10% принявших участие в них сказали, что подготовка не была актуальной. Работников СБОМ попросили прокомментировать их потребности в подготовке в следующих областях: каким образом привлечь средства; как обращаться с жалобами моряков не несправедливость; как действовать в случае тяжёлой утраты в семье моряка; решение семейных проблем; работа с многонациональными и многоконфессиональными экипажами; финансовое управление центром СБОМ в порту; руководство по визитам на суда; как привлечь и удержать волонтеров; сотрудничество с другими учреждениями в порту; эффективное функционирование ПКСБОМ и общие знания по судоходной отрасли. Для каждой области работникам было дано три варианта на выбор, включая: а) У меня уже была некоторая подготовка в этой области; б) Нет, я не нуждаюсь в обучении в этой области; в) Да, я действительно нуждаюсь в некоторой подготовке в этой области. Когда мы посмотрим на процент пунктов, где работники сказали вариант в), то пункт, касающийся того, как обращаться с жалобами моряков не несправедливость, лидирует с 45%. За этим следуют эффективное функционирование ПКСБОМ (40,2%); общие знания по судоходной отрасли (34,8); как привлечь средства (34,6); как действовать в случае тяжёлой утраты в семье моряка (33%); работа с многоконфессиональными экипажами (32,4%); финансовое управление центром СБОМ в порту (28%); работа с многонациональными экипажами (28%); решение семейных проблем (25%); сотрудничество с другими учреждениями в порту (24%); и руководство по 20 визитам на суда (19%). Интересно здесь то, что существуют определенные различия в потребностях обучении и навыках у каждой группы. Непасторские работники выделяются в каждом элементе обучения, поскольку их потребности в обучении были значительно выше среднего процента для трёх объединённых групп (т. е. "все"). Некоторые области, включающие обращение с жалобами моряков не несправедливость, эффективное функционирование ПКСБОМ, общие знания по судоходной отрасли и работа с многоконфессиональными экипажами имели первостепенную важность по обучению для всех работников, независимо от их групп (проценты были относительно высокими и не различались в зависимости от различных групп). Выводы Портовые организации СБОМ должны пересмотреть свои стратегии найма работников и рассматривать равновесие между возрастными показателями своих сотрудников и волонтёров. Необходимо подчеркнуть важность деятельности портовых работников СБОМ. Организациям СБОМ следует расширить профили своих сотрудников и волонтёров. Организациям СБОМ следует выражать признание работе их сотрудников и волонтёров и обеспечивать обратную связь. Несмотря на то, что прошло шесть лет с момента его введения, Кодекс ISPS остается одним из главных препятствий для посещения судов и получения доступа в порты. Поэтому необходимо учитывать проблему отрицательного воздействия Кодекса ISPS на деятельность портовых работников СБОМ. Работники СБОМ определили посещение судов как одну из самых популярных услуг. Однако необходимо пересмотреть цели посещения и выбрать наиболее эффективный способ делать это. Посещения пасторских работников, проводимые, в первую очередь, для пасторского окормления моряков, не всегда отвечают их главным нуждам. Рекомендуется, чтобы при посещении судов принимались во внимание более широкие потребности моряков. Рекомендуется при посещении судов в оживлённых портах охватывать как можно больше моряков и предлагать основные услуги (телефонные карты, транспорт, новости, информационные листовки и т.д.) для удовлетворения общих потребностей моряков. Однако, учитывая возможность, лучшей практикой является охват ограниченного числа моряков и выстраивание хороших отношений с ними. Рекомендуется, чтобы посетители судов предоставляли морякам информацию о наличии доступных удобств и услуг, а также о других учреждениях в порту, так как это способствует улучшению обслуживания моряков. 21 Существует необходимость иметь капелланов/социальных работников с полным рабочим временем, чтобы лучше удовлетворять потребности моряков. Существует необходимость решения проблем работников СБОМ по поводу чрезмерного времени, которое тратится на сбор средств и административную деятельность. Существование ПКСБОМ в портах обеспечивает или генерирует некоторые дополнительные средства для поддержания и развития существующих услуг и средств. ПКСБОМ приводит к улучшению координации услуг и помогает работникам СБОМ познакомиться с другими ключевыми игроками в своих портах. Некоторые говорили о преимуществах обмена информацией и передовым опытом. Рекомендуется, чтобы все учреждения сферы СБОМ осознали важность ПКСБОМ для моряков. Дополнительные усилия следует предпринять для создания ПКСБОМ в тех портах, где они ещё не существуют. Существует необходимость провести дополнительное исследование с целью определить лучшие рабочие модели ПКСБОМ. Это исследование также должно выделить проблемы, возникающие при формировании и работе этих комитетов. Работников СБОМ необходимо поощрять к общению с их коллегами в других портах в пределах и за пределами своих национальных границ. Препятствия для такой деятельности должны быть решаемы (например, нагрузка работников, личные причины, близость к пенсионному возрасту или негативный прошлый опыт) и учтены различные способы работы среди различных организаций. Важность экуменической работы для удовлетворения нужд моряков необходимо подчеркнуть и поощрять. Существует довольно много портов, где не оказываются транспортные услуги для моряков, а в некоторых других портах есть очень ограниченное предоставление транспортных услуг. Организации, в частности, Фонд моряков МФТ, должны решить эти проблемы. Сопутствующие проблемы включают ограничения по времени, эксплуатационные расходы, ограниченное пространство в транспортных средствах, недостаток персонала для их эксплуатации и проблемы с местными таксистами – их необходимо решать. Примерно пятая часть портовых работников СБОМ не предоставляет телекоммуникационные услуги для моряков, которые очень ценятся. Основные проблемы, связанные с предоставлением таких услуг, недостаток оборудования для удовлетворения спроса и эксплуатационные расходы, - должны быть решены. Одной из возможностей для работников СБОМ улучшать их подготовку и повышать квалификацию являются конференций морских миссий. Они могут быть внутриконфессиональными или 22 межконфессиональными и должны организовываться на регулярной основе. Работники СБОМ выразили некоторые твёрдые мнения «за» и «против» зданий морских центров. Рекомендуется, чтобы текущие проблемы, связанные с эффективным функционированием морских центров, были пересмотрены. Перевод является выборочным, выполнен в Международной Конфедерации профсоюзов работников водного транспорта (МКПРВТ). Переводчик – Николай Суханов, секретарь по международным делам.
