Тема выступления: Топографо-геодезическая жизнь
advertisement
ТОПОГРАФО-ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ ЖИЗНЬ АЭРОДРОМА С.И. ГОРОДЕЦКИЙ, ФГУП ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект», г. Санкт-Петербург ГОРОДЕЦКИЙ Станислав Иванович в 1984 году окончил Ленинградское высшее военно-топографическое командное училище им. генерала армии И.А. Антонова. 1992–1997 гг. – учеба в Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева. В 2001 г. закончил службу на должности старшего офицера группы общего планирования Управления мобильных сил ВС РБ. С 2001 по 2003 г. – начальник Полоцкого геодезического центра. С 2001 по 2004 г. –старший преподаватель кафедры геодезии и фотограмметрии Полоцкого государственного университета. В настоящее время – главный специалист отдела изысканий ФГУП ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект». Топографо-геодезическая жизнь аэродрома – один из актуальных на сегодняшний день вопросов для всей России. В 1990-х годах сложилась ситуация, когда финансирования жизнедеятельности аэродрома и расходов на текущий ремонт искусственных взлетно-посадочных полос катастрофически не хватало, и могли произойти необратимые процессы, в результате которых аэродромы прекращают свое существование. Но в настоящее время правительство и региональные административные структуры принимают решительные меры по восстановлению и реконструкции аэродромов. В данный момент нашей организацией ФГУП ПИ и НИИ ВТ «Ленаэропроект» выполняются инженерные изыскания всех видов, выпускается проектная документация, а также ведется авторский надзор над выполнением проектных решений более чем на двадцати площадках. Говоря об аэропорте, его можно сравнить с большим организмом, который живет своей собственной жизнью. И эта жизнь, как и у людей, может быть долгой и насыщенной событиями, яркой, интенсивной или незаметной. Как и любой объект, построенный человеком, аэропорт имеет свои стадии жизнедеятельности: изыскания и проектирование, строительство, эксплуатация, ремонт и реконструкция, утилизация. На каждом из этих этапов выполняется ряд топографо-геодезических работ, без которых обойтись просто невозможно. Вначале давайте определимся с основными понятиями и элементами аэропорта. В соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации, «аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенные для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок, и имеющий для этих целей необходимое оборудование, авиационный персонал и других работников. К комплексу зданий относятся объекты управления воздушным движением, здания радионавигации и посадки, а также здания и сооружения обслуживания пассажиров, грузовых и почтовых перевозок, здания и сооружения технического обслуживания воздушных судов. Аэродром – главный элемент территории аэропорта. В его состав входят взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, рулежные дорожки (РД), в том числе и магистральные (МРД), перрон, места стоянок, грунтовая взлетно-посадочная полоса, площадки специального назначения». Проектирование нового аэродрома. На этапе выполнения предпроектных работ задача изысканий сводится к поиску наиболее выгодного расположения аэродрома в заданном районе строительства, которое бы обеспечивало максимальные удобства зон воздушных подходов, расположения взлетно-посадочных полос и других сооружений при минимальных объемах работ по строительству и эксплуатации. Для этого проводят комплекс геодезических и инженерно-геологических работ, в результате которых получают исходные данные для составления проекта нового аэродрома или реконструкции существующего. Исходные данные, полученные в процессе изысканий, необходимы для решения генерального плана аэродрома и проектирования поверхности летного поля, взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, различных аэродромных сооружений, специальных сетей. На основании исходных данных выявляются объемы строительных работ, условия их производства и обеспечения строительства местными строительными материалами. ________________________ * В России развита сеть аэропортов с классификацией в зависимости от годового объема пассажирских перевозок. При этом аэропорты с годовым объемом перевозок более 10 млн. человек относятся к внеклассным, а менее 100 тыс. – к неклассифицированным. Проектирование аэродромов выполняется в две стадии: технический проект и рабочие чертежи. Изыскания аэродромов, в зависимости от этапа проектных работ, также делятся на стадии: предварительные изыскания (как правило, съемка масштаба 1:5000) и изыскания уже непосредственно для выполнения проектных решений (съемки масштабов 1:2000, 1:1000, 1:500). Образ будущего аэропорта формируется при разработке его генерального плана. Именно генеральный план аэропорта обеспечивает комплексное решение вопросов планировки и благоустройства территории, размещения на ней взлетно-посадочных полос, зданий, сооружений, оборудования систем управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов, а также транспортных коммуникаций и инженерных сетей. Генеральный план аэропорта проектируется на основе ситуационного плана местности в целях обеспечения удобной транспортной связи между городом и аэропортом, трассировки подъездной автомобильной и железной дорог и основных инженерных коммуникаций, и должен отражать развитие аэропорта на перспективу не менее двадцати лет с выделением первой очереди строительства. На генеральном плане аэропорта предусматривается: − функциональное зонирование территории с учетом специализации зданий и сооружений, технологических и транспортных связей между ними, безопасного маневрирования воздушных судов, архитектурно-планировочных требований, а также требований санитарно-гигиенических, пожарной безопасности и очередности строительства; − обеспечение благоустройства участка застройки и допускаемого уровня шума; − размещение средств управления воздушным движением, обеспечивающих безопасность персонала и местного сверхвысокочастотных облучений. радионавигации населения от и посадки, воздействия Структура генерального плана аэропорта определяется расположением взлетно-посадочных полос аэродрома, характером застройки служебно-технической территории, подъезда со стороны города, схемой внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностями естественных условий участка. Служебно-техническая территория аэропорта располагается, как правило, непосредственно у границ аэродрома со стороны основных коммуникаций. При этом обеспечиваются минимальная длина руления воздушных судов от взлетно-посадочных полос, рациональное использование отводимых земель, а также сокращение протяженности инженерных коммуникаций и оптимальные объемно-планировочные и фасадные решения. При проектировании генеральных планов аэропортов архитектурно-планировочные решения служебно-технической территории должны предусматривать возможность работы как одной, так и нескольких взлетно-посадочных полос, а также максимально возможную блокировку зданий и сооружений в целях обеспечения компактности застройки, сокращения инженерных и транспортных коммуникаций, что позволит снизить эксплуатационные и строительные расходы. Главной задачей инженерных изысканий является изучение природных и техногенных условий строительства, освоения территории для составления полной и достоверной картины, обеспечивающей грамотное проектирование и разработку необходимых рекомендаций для подрядной строительной организации. Ядром комплекса инженерных изысканий являются топографо-геодезические работы, в результате которых выполняется сбор пространственной информации о количественных и качественных характеристиках местности. Наряду с топографо-геодезическими работами в состав комплексных инженерных изысканий входят: инженерно-геологические, геофизические, гидрологические, метеорологические, экологические и др. Выходными данными этой части изысканий являются качественные характеристики территории, подлежащей дальнейшему преобразованию, которые, в свою очередь, требуют пространственно-координатной привязки. Эта задача решается в ходе топографогеодезических изысканий. На этапе выполнения предпроектных решений выполняется целый комплекс топографо-геодезических работ, таких как: − воздушная и наземная рекогносцировка района выполнения работ; − развитие планово-высотной основы (вместе с закреплением строительной сетки); − геометрическое нивелирование ИВПП, МРД, РД, перронов и мест стоянок; − крупномасштабная съемка (1:500, 1:1000, 1:2000, 1:5000) предполагаемого участка расположения всего комплекса зданий и сооружений аэропорта, включая подземные сооружения и коммуникации; − выполнение специальных геодезических наблюдений и закрепление отдельных точек на местности; − землеустроительные и кадастровые работы. В соответствии с традиционной схемой программа проведения топографо-геодезических изысканий включает в себя создание сети сгущения, опирающейся на пункты Государственной геодезической сети, как сети первого порядка, на которую должна опираться сеть съемочного обоснования, а с пунктов последней производится топографическая съемка местности. При этом сети сгущения строятся методами полигонометрии 4 класса, 1 или 2 разряда (длины сторон составляют от 400 до 1200 м), а сети съемочного обоснования создаются путем проложения теодолитных или тахеометрических ходов со сторонами 120–200 м. В соответствии со спецификой создания сети сгущения на аэродромах в ряде случаев отпадает необходимость создания съемочного обоснования, так как плотности пунктов сети сгущения бывает достаточно для производства крупномасштабных съемок без нанесения ущерба плановой и высотной составляющей ошибки определения координат съемочных точек. В процессе топографической съемки при помощи электронного тахеометра есть возможность кодировки съемочных точек. Это представляется выгодным при дальнейшей обработке результатов полевых измерений, так как при считывании информации с накопителя кроме трех координат съемочной точке присваивается принадлежность к какому-либо объекту, который соответствует определенному условному знаку на топографическом плане. При этом максимальная эффективность может быть достигнута только путем выбора соответствующего программного обеспечения, позволяющего создавать топографический план в условных знаках по считанным «сырым» данным, принесенным исполнителем непосредственно с поля. В свою очередь, программное обеспечение электронного тахеометра должно обладать универсальным обменным форматом. Спецификой выполнения работ на аэродроме является применение, наряду с тахеометрической съемкой местности, геометрического нивелирования искусственных покрытий взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, в том числе и магистральной, перронов и мест стоянок летательных аппаратов с определенным шагом дискретности. Для соблюдения сквозной технологической линии необходимо иметь в распоряжении программный продукт, который позволяет продолжить процесс сбора информации путем конвертации полученных «сырых» данных и закончить стадию изысканий цифровой моделью местности (ЦММ). Создание такой ЦММ включает в себя не только отражение топографии исследуемой территории (поверхности), но и результаты обработки данных всего комплекса инженерных изысканий. На первом этапе обработки результатов геодезических измерений встает задача «перекачки» данных с накопителя геодезического прибора в память компьютера. Приборы различных фирм-производителей поддерживают свои обменные форматы данных. Поэтому одним из требований к модулю, отвечающему за «перенос» данных, является его возможность преобразования хранящихся в накопителях форматов данных в рабочие форматы программного продукта. Для перехода к следующему этапу обработки и исключения ошибок, допущенных в ходе сбора полевой информации, результаты измерений необходимо уровнять. По уравненным данным производится перенос съемочных точек и создается ситуационная часть топографического плана. Следующий шаг в процессе обработки полевых измерений – построение цифровой модели рельефа и прорисовка по существующим точкам ситуационного плана. Для грамотного проектирования необходимо также представить информацию и о геологическом строении исследуемой территории по данным инженерно-геологических изысканий. В качестве полевых данных выступают результаты описания скважин и шурфов. Данная информация может быть введена и обработана при помощи отдельного программного блока. Строительство элементов летного поля. Думаю, нет смысла описывать весь процесс последовательности строительства отдельных зданий и сооружений аэропорта, так как каких-либо особенностей здесь не существует, и применяемый комплекс геодезического обеспечения традиционен. Остановлюсь на геодезическом обеспечении строительства взлетно-посадочных полос и магистральных рулежных дорожек. Для начала важно выяснить, что собой представляют данные сооружения: − ИВПП – длинно-протяженные сооружения, предназначенные для обеспечения разбега при взлете и пробега после посадки воздушного судна; − МРД – рулежная дорожка, располагающаяся, как правило, вдоль ВПП и обеспечивающая руление воздушных судов от одного конца ВПП к другому; − РД – рулежные дорожки, обеспечивающие доступ воздушных судов в любую точку аэродрома. При геодезическом обеспечении строительства основных элементов летного поля геодезистом выполняются следующие виды работ: уточнение местоположения существующих (заложенных ранее) коммуникаций, вынос в натуру и контроль геодезических параметров закладываемых подземных сооружений и коммуникаций, уточнение характеристик проектных (закладываемых) коммуникаций, планировка поверхности, а также укладка арматуры, разметка и нарезка термошвов, вынос в натуру системы дренажа, укладка кабельных переходов, проверка толщин слоев и уклонов поверхностей, укладка кабелей и установка светосигнального оборудования и т.д. Традиционный набор операций по выносу объекта в натуру аналогичен технологии строительства дорог, поэтому и строительством подобного типа конструкций занимаются, как правило, дорожностроительные организации, имеющие в своей штатной структуре геодезиста со всем необходимым набором инструментов. До недавнего времени геодезисты данного класса – жесткие практики-полевики, которые мало времени уделяли камеральной обработке измерений, и, в первую очередь, это связано с технологией выполнения работ, производили вычисления вручную. Геодезист непрерывно обеспечивает работу строителей. Вычисления производятся прямо на рабочем месте или, в лучшем случае, тут же в машине с помощью обычного калькулятора. Использование программного продукта CREDO ГЕНПЛАН позволяет сэкономить не только время на обработку полевых измерений, но и осуществлять непрерывный контроль толщины отдельных слоев при укладке, что, в свою очередь, приводит к экономии средств. Конструкция искусственных покрытий данных сооружений представляет «слоеный пирог». Укладка этих слоев требует выполнения геодезистом технического нивелирования, которое осуществляется от точек закрепления строительной сетки. При устройстве отдельных слоев конструкции ИВПП (МРД, РД) используются современные бетоноукладочные машины, условие работы которых обеспечивается, в том числе, и геодезическими данными. Принцип работы заключается в следующем. Геодезист выставляет вешки и натягивает струну точно по отметкам, указанным в проекте (такие струны натягиваются с двух сторон). С помощью датчиков, расположенных на бетоноукладочной машине, чувствительный элемент регулирует высоту укладки бетона. В результате, при правильном выполнении всех операций, достигается точность около 1-2 мм. Далее следуют процессы изменения структуры поверхности бетона и его застывания. После того как бетон застыл, выполняется контрольная съемка поверхности бетона. Если отдельная плита не имеет нужного уклона или отличается от тех требований, которые заложены в проекте, она просто вырезается, выносится и заливается по-новому. Бывают случаи, когда технология укладки бетона не нарушена, и бетон просто проседает внутри плиты, в этом случае плита также вырезается и заливается по-новому. Существует ряд специфических требований к рельефу поверхности аэродрома. Она должна иметь геометрическое описание, позволяющее осуществлять безопасные взлет и посадку воздушных судов, обеспечивать естественный сток поверхностных вод и надежную работу основания. Рельеф описывается такими характеристиками, как продольный и поперечный уклоны, сопряжение уклонов (кривизна поверхности), видимость на ВПП. Поперечный профиль ИВПП может быть двускатным и односкатным. Лучшим для ВПП с искусственным покрытием является двускатный выпуклый симметричный профиль с постоянным поперечным уклоном на всем протяжении или, в крайнем случае, на большей части. Сопровождение строительства ведется на каждом этапе установки всех элементов, начиная с подземных коммуникаций. В частности, при закладке в трубах новых электрических кабелей взамен старых, геодезистом фиксируется их расположение, глубина закладки, напряжение, сечение. На основании выполненных измерений создаются карты подземных коммуникаций. Все коллекторы, которые закладываются вдоль аэродрома, ИВПП, имеют конкретные промеры, так как состояние почвы под ИВПП строго контролируется и регулируется. Точность укладки арматуры, находящейся внутри бетона, определяется соответствующими нормативными документами и достигает 1-2 см в продольном и поперечном направлениях. Нарезка технологических и термошвов выполняется с вынесенных в натуру проектных точек, указанных геодезистом. Для того чтобы в любое время года летное поле было в сухом состоянии и могло принимать самолеты, создают систему дренажа. Кроме того, прокладка кабельных переходов под несущие конструкции решается непосредственно на месте. Установка светосигнального оборудования (ССО) на бетонном покрытии производится до заливки верхнего слоя бетона. В этом случае геодезист, согласно проектному решению, указывает место расположения огня ССО и осуществляет контроль подводки каналов кабелей к данной точке. После укладки бетона по известным координатам выполняется сверление отверстий для огня ССО. Контроль, проверка уклонов поверхностей, толщин слоев осуществляются всевозможными способами, не только с использованием нивелиров и электронных тахеометров, но и промерами с помощью рулетки. Зачастую, они оказываются более эффективными. Все выполняемые при строительстве работы ведутся под постоянным контролем инженера-геодезиста, после подписания им соответствующих документов. На специалиста возлагается очень большая ответственность. Эксплуатация. Особое значение в технологической цепочке жизнедеятельности аэропорта имеет своевременное и надлежащее выполнение своих функций всеми службами эксплуатации. Удовлетворительное содержание всех элементов аэропорта и, в первую очередь, состояние ИВПП, при котором гарантировались бы безопасность и регулярность взлетно-посадочных операций. Для этих целей необходимо постоянное поддержание в эксплуатационном состоянии поверхности аэродромных покрытий. В процессе эксплуатации аэродрома геодезические работы менее интенсивны, однако изыскатели периодически продолжают предоставлять эксплуатационным службам необходимую информацию об исследованиях по оценке неровностей поверхности аэродромных покрытий, о нагрузках и несущей способности поверхностей, определяют значения высот аэронавигационных ориентиров и препятствий на летном поле и приаэродромной территории. Среди работ также следует отметить подготовку правоустанавливающих документов на земельные участки аэропорта и постановку их на кадастровый учет, создание электронного плана аэропорта для диспетчеризации воздушных судов и транспортных средств, разработку трехмерной модели приаэродромной территории для управления воздушным движением, экологическую оценку воздействия авиации на окружающую среду, создание геоинформационной системы. Рассмотрим некоторые из них. В процессе эксплуатации покрытий конструкций аэродрома осуществляются физическое, температурное и химическое воздействия, вследствие чего происходит движение плит и их коррозия. Для измерения неровностей поверхности покрытий применяют высокоточные нивелиры Ni-002, НЗЛК и специальные шкальные линейки с миллиметровой шкалой и корректирующими винтами для установки вертикального положения шкалы. Ровность ИВПП является существенным фактором, определяющим срок службы летательных аппаратов, так как неровность покрытия вызывает знакопеременные нагрузки на конструкции воздушного судна во время взлета и посадки. Для оценки ровности поверхности ИВПП выполняется короткошаговое нивелирование (с шагом 0,5 м) с определением статистического индекса «R» и оценка макро- и мезорельефа на соответствие требованиям СНиП 32-03-96. Наличие такой информации позволяет выявить участки ИВПП с неудовлетворительной ровностью и своевременно включить их в планы текущего или капитального ремонта. В соответствии с требованиями СНиП 32-03-96 «Аэродромы для категорий нормативных нагрузок в/к (внекатегорийные), 1, 2, 3», не более 5% результатов определений могут иметь значения превышений до 10, 16, 24 мм, остальные – до 5, 8, 16 мм соответственно. Контроль разностей высотных отметок на интервалах 5, 10 и 20 м позволяет установить наличие неровностей мезорельефа с длинами волн 10, 20 и 40 м, высота которых превышает допустимый уровень. Наличие неровностей в этом диапазоне длин волн от 10 до 40 м, высоты которых превышают нормативные показатели, обуславливает дополнительный уровень динамических нагрузок на конструкции самолетов и самого покрытия ИВПП в процессе их эксплуатации. С целью оценки фактической несущей способности искусственных покрытий аэродромов выполняются их натурные испытания статическим нагружением расчетным типом воздушного судна с измерением упругих прогибов. Измерения вертикальных перемещений аэродромных конструкций выполняются с использованием прецизионных автокомпенсаторных нивелиров Ni-002 (Carl Zeiss) и специальных шкальных линеек. По результатам выполненных испытаний устанавливается допустимая нагрузка на стандартную опору воздушного судна и соответствующее ей фактическое (не расчетное по проектным данным) значение классификационного числа покрытия PCN**. В условиях вечной мерзлоты выполняется наблюдение за свайными полями. Способы, основанные на геодезических измерениях, положены в основу практически всех нормативных документов и построены на сравнительной с нормативными значениями оценке геометрических характеристик рельефа: уклонов и их разности на определенной линейной базе, просветов под трехмерной рейкой и их распределением в заданных диапазонах, уступов между плитами и т.п. Для устранения возможного возникновения аварийных ситуаций осуществляются периодическое выявление и съемка высотных препятствий на приаэродромной территории в радиусе 50 (или 12,5) км и геодезическая съемка аэронавигационных ориентиров. Связано это с увеличением высоты растительности, появлением новых высотных объектов как на территории аэропорта, так и на прилегающих территориях. Проверка соответствия характеристик летного поля и приаэродромной территории требованиям Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА СССР) позволяет получить или подтвердить Сертификат соответствия аэродрома. Постоянное уточнение границ земельного участка связано как с хозяйственной деятельностью аэропорта, так и с тенденцией развития (модернизацией) технического оснащения, увеличения количества взлетно-посадочных полос и повышения их класса (увеличение ширины и длины ВПП). Ремонт и реконструкция. Время не стоит на месте. С развитием новых технологий и техники появляются новые требования как к взлетно-посадочным полосам, так и к аэропортам в целом. Несмотря на то, что генеральные планы многих аэропортов разрабатывались в 50–80-е годы прошлого столетия, принципиальных изменений они не претерпят, но будут видоизменяться. ** Pavement Classification Number — число, представляющее несущую способность покрытия для неограниченного числа взлетно-посадочных операций. Так с появлением новых больших самолетов (НБС) (согласно исследованиям, проведенным Международным советом аэропортов) из двадцати трех наиболее крупных аэропортов мира на сегодняшний день только 6 могут принимать летательные аппараты данного класса. Это Бангког-2, Денвер, Гонконг (Чек Лан Кок), Мюнхен, Саппоро, Тайпей (Ченг Кай-шек). У десяти аэропортов с большим объемом пассажирских перевозок, которые будут принимать НБС, не придется менять конфигурацию аэровокзалов, и три из исследуемых смогут принимать лишь ограниченное количество НБС. Увеличение размаха крыльев (размах крыльев современного самолета В-747-400 – 65 м) будет иметь серьезные последствия. В среднем это обойдется аэропорту в 155 млн. долларов. Исследования показали, что при увеличении размаха крыльев до 75–80 м расходы возрастут на 20—25 %, а в случае увеличения до 80–85 м – на 70–75%. Из находящихся в эксплуатации российских самолетов самыми большими являются: Ан-122-100 «Руслан» с длиной фюзеляжа 69,1 м, размахом крыльев 73,3 м и появившийся в 1993 году Ан255 с размерами соответственно: 84 и 88,4 м. Используя приведенные данные и произведя расчеты, были получены характеристики элементов аэродромов. Для нормальной эксплуатации аэропортов в будущем параметры их аэродромов должны соответствовать характеристикам НБС. В России для проведения исследований по оценке пригодности ряда аэродромов для приема НБС (или на соответствие их параметров расчетным характеристикам) было выбрано 10 аэропортов, а именно: Шереметьево, Домодедово, аэропорты Санкт-Петербурга, Хабаровска, Владивостока, Новосибирска, Петропавловска-Камчатского, Якутска, Магадана, Южно-Сахалинска. В результате исследований установлено, что ни один аэродром указанных аэропортов не пригоден полностью для будущей эксплуатации НБС. Во всех аэропортах требуются увеличение ширины рулежных дорожек до 30–35 м и устройство укрепленных обочин РД шириной 14 м. В отдельных аэропортах необходимо удлинение взлетно-посадочных полос, расширение площадей перрона и мест стоянки. В аэропортах Домодедово, Санкт-Петербурга, Хабаровска, Магадана недостаточное расстояние между кромками покрытий искусственной взлетно-посадочной полосы и магистральных рулежных дорожек на их отдельных участках и т.д. Ремонт и реконструкция, как правило, проходят во время работы аэропорта, ведь аэропорт зарабатывает деньги организацией бесперебойных взлетов, полетов и посадок, обеспечением безопасности данных операций. Поэтому особенностью выполнения топографогеодезических работ на этом этапе является фактор действующего предприятия: топогеодезические работы могут выполняться только во время отсутствия полетов – зачастую кратковременными периодами и на ограниченных участках. Никто не в состоянии предоставить дополнительное время кроме ночного. Полностью закрытие ВПП, МРД и РД осуществляется только на достаточно ограниченный период работы ремонтно-строительных организаций. Следовательно, на данном этапе жизнедеятельности аэродрома наиболее важными представляются решения по организации работы, определению объема выполняемых работ, количества исполнителей, распределению оборудования по сменам и исполнителям. Четкая организация быта и условий отдыха всего состава полевых работников должна сочетаться с четким представлением приема качественной информации с посменной работой камеральных бригад. В процессе выполнения текущего ремонта отдельных элементов покрытий или коммуникаций проводятся обычные топогеодезические работы по выносу в натуру и контрольно-исполнительные съемки. При этом все работы выполняются в строгом соответствии с требованиями по безопасности полетов. Утилизация. До недавнего времени данный период жизни аэродрома вообще никак не рассматривался, и только с распадом Советского Союза отдельные вновь появившиеся государства приступили к выполнению требований международных организаций по утилизации аэродромов. Утилизировались, чаще всего, военные аэродромы. В данном процессе изыскатели принимают минимальное участие и только в том случае, если заказчику потребуется дальнейшее использование данного земельного участка – как правило, выполнение крупномасштабной съемки с проведением комплекса кадастровых работ. *** На каждом этапе жизнедеятельности аэродрома идет непрерывная работа геодезистов. Выполняется весь технологический комплекс, начиная от полевых измерений с помощью GPS-систем, электронных тахеометров, нивелиров и заканчивая выдачей конечного результата по расчетам объемов и стоимости работ. Все эти задачи выполняются быстро и качественно благодаря использованию программных продуктов комплекса CREDO. В частности, геодезисты строительных организаций успешно применяют системы CREDO_DAT и CREDO ГЕНПЛАН. Такого раньше в строительной геодезии не было – чтобы выполнить расчеты объемов и выдать высотные отметки поверхностей от одной организации другой, на это уходило от 2 до 4 дней, сейчас аналогичная работа выполняется в течение 2-3 часов! Образно говоря, если считать информацию (в том числе и топогеодезическую) источником жизни аэродрома, то программный комплекс CREDO может выступать в роли передающей системы, обеспечивающей жизнедеятельность всего объекта. Литература 1. Воздушный кодекс и федеральные авиационные правила РФ (в области гражданской авиации). М., Авиационное консалтинговое агентство, 2004. 2. Иванов В.Н. Аэропорты России в настоящем и будущем. М., Воздушный транспорт, 2004. 3. Глушков Г.И., Раев-Богословский Б.С. Изыскания и проектирование аэродромов. М., Транспорт, 1972. 4. Грошев И.В., Кульчицкий А.В., Муранов Г.Ю. Современные методы инженерных изысканий. «Аэропорты. Прогресс. Технологии», 1999, № 1(2). Фотографии предоставлены С.И. Городецким, Д.С. Городецким.
