Пишем только выступления

1
Стенографический отчет
Всероссийской конференции
«Внедрение новых технологий на автомобильном и городском
пассажирском транспорте и объектах транспортной инфраструктуры,
интеграция с системами обеспечения безопасности»
г. Липецк
Пленарное заседание 9 сентября 2010 года
ВЕДУЩИЙ - заместитель главы администрации города Липецка
ТРОШКИН С.Н.:
Уважаемые участники конференции, доброе утро.
Уважаемые коллеги, позвольте объявить Всероссийскую конференцию
«Внедрение новых технологий на автомобильном и городском пассажирском
транспорте и объектах транспортной инфраструктуры, интеграция с
системами обеспечения безопасности», открытой.
Разрешите объявить состав президиума Всероссийской конференции:
- Гулевский Михаил Владимирович –глава города Липецка;
- Липсиц Леонид Моисеевич -директор Департамента государственной
политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта
Министерства транспорта РФ;
- Трошкин Сергей Николаевич –заместитель главы администрации
города Липецка- председатель оргкомитета Всероссийской конференции;
- Божко
Юрий
Николаевич-
исполняющий
обязанности
главы
администрации Липецкой области;
- Синюц Валерий Иванович- председатель Липецкого городского
совета депутатов;
- Сафонов Олег Федорович- заместитель начальника Центрального
регионального центра Министерства по чрезвычайным ситуациям России;
2
- Шестопалов Юрий Михайлович заместитель начальника Управления
автомобильного и дорожного надзора Федеральной службы по надзору в
сфере транспорта;
- Петрова Алла Петровна - Генеральный директор ОАО «Ростахонет»;
- Панин Игорь Анатольевич - начальник Главного управления МЧС
России по Липецкой области.
Хотелось бы сразу поговорить о регламенте: приветственное слово до 10
минут, доклад главы города Липецка до 20 минут, выступление до 15 минут.
Убедительная просьба отключить телефоны, чтобы не мешать работе нашей
конференции. И вначале позвольте мне предоставить слово для приветствия
участнику конференции Михаилу Владимировичу Гулевскому, главе города
Липецка.
ГУЛЕВСКИЙ М.В.:
– Уважаемые коллеги! Всероссийская конференция «Внедрение новых
технологий на автомобильном и городском пассажирском транспорте и
объектах
транспортной
инфраструктуры,
интеграция
с
системами
обеспечения безопасности» проводится при официальной поддержке и
участии Министерства транспорта Российской Федерации. Целями нашей
конференции являются: обмен опытом и конкретизация мер по исполнению
федерального закона о транспортной безопасности, Указа президента
Российской Федерации о создании комплексной системы обеспечения
безопасности населения на транспорте, обсуждение актуальных проблем и
новейших достижений, опыта внедрения в области создания и эксплуатации
комплексных
автоматизированных
систем
управления
пассажирскими
перевозками; инновационных технологий, передовых методов управления
предприятиями пассажирского транспорта, а также в области создания
комплексной системы безопасности на транспорте. В зале находятся
представители 32 регионов Российской Федерации. Это руководители
федеральных
министерств
транспорта,
МЧС,
МВД,
региональных
3
управлений, департаментов, директора автотранспортных предприятий,
предприятий
городского
электрического
транспорта,
автовокзалов,
диспетчерских служб, работники и разработчики средств безопасности и
автоматизации на транспорте. Уважаемые друзья! Сегодня много говорится о
технологиях;
внимание к ним выражено даже
в
названии
нашей
конференции. Но специалисты знают, что ключевым элементом любой из
систем безопасности являются люди. Мы с вами и есть те самые люди,
которые обязаны обеспечить спокойную жизнь населения, создать атмосферу
уверенности и безопасности. Убежден, что участие в этой конференции будет
способствовать решению задач по защите жизненно важных интересов
граждан. Желаю всем вам плодотворной работы на благо населения нашей
необъятной России. Спасибо.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо, Михаил Владимирович! Слово для приветствия по случаю
открытия
конференции
предоставляется
Юрию
Николаевичу
Божко,
исполняющему обязанности главы администрации Липецкой области.
БОЖКО Ю.Н.:
– Уважаемый Леонид Моисеевич, уважаемые гости Липецкой области,
города Липецка¸ уважаемые коллеги! Сегодня мне приятно то, что данная
конференция проходит на Липецкой земле. Область наша динамично
развивается,
наверное,
одна
из
сильных
областей
в
Центральном
федеральном округе по темпам развития: по валовому региональному
продукту на душу населения мы серьезные имеем показатели, и, конечно же,
это все требует дополнительного создания инфраструктуры, дополнительных
усилий, в том числе, и на транспорте. Я бы хотел сказать, что буквально
несколько лет назад мы имели огромную проблему и мучились тоже с
решением
этой
проблемы
пассажирских
перевозок
внутри
города,
внутриобластные перевозки. Как это сделать? Вы знаете, было много копий
4
сломано, сохранять ли муниципальный транспорт, региональный транспорт,
что с ним делать; коммерциализировать надо было все, передать, продать, и
так далее. Ну, много мы шишек набили, и сегодня приходим к выводу, что
мы пошли по самому, наверное, правильному пути, что сохранили и
муниципальный транспорт, и областной транспорт, межмуниципальный, и
работаем с частными перевозчиками, кто добросовестно работает на
маршрутах. И сегодня это прекрасно все уживается, прекрасно все работает.
Но, конечно, существует масса проблем, которые сегодня нам, наверное,
предстоит на этой конференции обсудить, и еще дополнительно не раз мы,
наверное, будем встречаться и обсуждать. Сегодня есть вопросы с
организацией движения в целом, в частности, в городе Липецке, потому что
количество автомобильного транспорта резко возросло за последние годы,
понятно, что наши магистрали и улицы не предусмотрены были для такого
количества транспорта; сегодня уже организация пассажирских перевозок
становится проблемой в том, как организовать. И мне приятно то, что в
городе Липецке у нас одних из первых внедрена автоматизированная система
управления пассажирским движением. Я думаю, что это будет интегрировано
и с частными перевозчиками и дальнейшая наша задача – интегрировать эту
всю систему в целом по пассажирским перевозкам по нашему региону, по
муниципальным перевозкам и межрегиональным перевозкам. Поэтому я с
удовольствием хотел бы вам пожелать, чтобы на этой конференции, конечно
же, были бы выработаны какие-то решения, которые, может, лягут в основу
решений Правительства России и законодательных актов других Российской
Федерации. Хотел бы, пользуясь случаем, Леонид Моисеевич, во-первых,
поблагодарить правительство Российской Федерации за ту программу,
которая идет по софинансированию обновления пассажирского подвижного
состава; она идет через Минрегионразвития, но она при полной поддержке
Минтранса идет, и мы сегодня этой программой успешно пользуемся, в этом
году более 70 миллионов получаем из федерального бюджета, 30 миллионов
софинансирования. Я очень благодарен за то, что эта программа есть, и мы
5
понимаем, что, прежде всего, все это направлено, как Михаил Владимирович
сказал, на безопасность перевозок, на безопасность пассажиров, которых мы
перевозим, на безопасность людей. И чем новее подвижной состав, тем,
конечно… это один из факторов, что безопасность будет обеспечена. Я бы
хотел бы еще, чтобы программа софинансирования более широко
распространялась и по обеспечению безопасности на пассажирских вокзалах
наших, на автовокзалах. Мы с удовольствием будем принимать участие в
этой программе, если она будет расширяться; будем софинансирование
предлагать и будем использовать. В целом же хочу сказать, что последнее
время много уделяется внимания этой теме, и не случайна, наверное, эта
конференция, которая сегодня будет у нас проходить. Я думаю, что даже при
тех нагрузках, о которых я сказал уже, при тех проблемах, которые есть
сегодня не только в Липецком регионе, наверняка у всех представителей
регионов, кто здесь присутствует, эта проблема возникает. Я думаю, что мы
найдем выходы из этой ситуации. Буквально недавно в Москве была
презентация книги была по управлению движением в городе Москве, но это
мегаполис. У нас чуть поменьше проблем, но они существуют. Я желаю
успеха в работе, желаю приятно провести и нерабочее время в городе
Липецке; познакомиться с городом Липецком, с нашим таким вот небольшим
областным центром, очень молодым областным центром, потому что всегонавсего мы буквально чуть более 50 лет как образовались, поэтому если
гости что-то увидят не то, не судите строго: мы очень молодая область и
очень молодой столичный город. А Михаил Владимирович старается, чтобы
этот город все был краше и краше. Приятной вам работы, приятного отдыха
на Липецкой земле. Спасибо.
ТРОШКИН С.Н.:
– Уважаемые участники конференции, по регламенту работы прошу те
вопросы, которые будут возникать во время выступлений, подавать в
секретариат, который находится слева от меня, в письменном виде. И далее, в
6
конце нашего пленарного заседания, разбитого на две части, на эти вопросы
вы будете получать ответы.
Позвольте предоставить слово для первого доклада Михаилу Владимировичу
Гулевскому. Тема доклада: «О состоянии защищенности населения на
транспорте в городе Липецке в связи с внедрением комплексной
автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками и
возможности ее интеграции с системами обеспечения безопасности».
ГУЛЕВСКИЙ М. В.:
– Уважаемые коллеги! Стабильная работа городского пассажирского
транспорта в городе Липецке – это результат планомерной работы по
модернизации отрасли, начатой несколько лет назад. С 2003 года из
городского бюджета на обновление подвижного состава было направлено
524 миллиона рублей; закуплено 194 автобуса и 58 троллейбусов. Если в
2003 году основной автобусный парк состоял из «Икарусов» и старых
«ЛИАЗов», средний возраст которых превышал 15 лет, то в настоящее время
осталось только 20 единиц «Икарусов». Я думаю, в этом году мы их поборем.
Полностью из эксплуатации выведены старые автобусы «ЛИАЗ». Сегодня
средний возраст автобусов и троллейбусов 9 лет. В 2009-2010 годах
проведены капитальные ремонты производственных баз муниципальных
транспортных предприятий: «Липецкое пассажирское автотранспортное
предприятие»
и
МУП
городского
электротранспорта:
реконструкция
административно-бытовых корпусов, ремонт производственных помещений,
строительство новых автопавильонов, строительство новой мойки автобусов
с очистными сооружениями; внедрен комплекс дистанционного управления
тяговыми подстанциями в МУП ГЭТ. В соответствии с городскими
целевыми программами по модернизации и строительству только за
последние два года на эти цели из городского бюджета было выделено 108
миллионов рублей. Сохранены и развиваются объекты социальной сферы: в
детском оздоровительном лагере «Солнечный» ежегодно отдыхают более
7
600 детей; имеется общежитие, в котором проживают 180 водителей и
ремонтных рабочих муниципальных транспортных предприятий. С первого
января 2010 года в Липецке эксплуатируется комплексная
система
управления пассажирскими перевозками, включающая навигационную
автоматизированную систему диспетчерского управления на базе приемника
ГЛОНАСС/GPS
и
автоматизированную
систему
оплаты
проезда.
Оборудование системы функционирует на всех транспортных средствах
муниципальных перевозчиков: автобусы, трамваи, троллейбусы – всего 350
единиц. Стоимость проекта – 62 миллиона рублей. До конца текущего года
системой спутниковой навигации будут оборудованы и автобусы частных
перевозчиков. На сегодняшний день уже 50% процентов автобусов частных
перевозчиков оборудованы навигационными приемниками. Управление
пассажирскими
перевозками
диспетчерской
службой.
осуществляется
Сегодня
вы
единой
будете
иметь
общегородской
возможность
познакомиться с ее работой. Система обеспечивает непрерывный контроль в
режиме реального времени за движением всего городского пассажирского
транспорта, что позволяет эффективно использовать подвижной состав,
исключить
пассажирами
простои
в
транспорта.
режиме
Оплата
самообслуживания.
проезда
Пассажир
осуществляется
прикладывает
транспортную карту к считывателю терминала оплаты, терминал в
автоматическом режиме выдает билет установленного образца. Номер карты,
тариф, остаток денежных средств на транспортной карте, время оплаты и
название остановки печатается на каждом билете. Предварительная продажа
транспортных карт у нас началась с 1 декабря 2009 года. С первых дней
продаж
жители
Липецка
активно
поддержали
нововведение
по
автоматизированной оплате проезда. Всего реализовано на сегодня 55 тысяч
транспортных карт, в том числе, около 10 тысяч студенческих и школьных
персонифицированных карт. Для продажи и пополнения транспортных карт в
городе установлено 16 автоматических терминалов. Купить и пополнить
карту можно также и в Многофункциональном центре по предоставлению
8
государственных и муниципальных услуг. Нами на постоянной основе
проводятся мероприятия по привлечению жителей города к пользованию
платежной системой «Липецктранспорт», в том числе, и за счет проведения
праздничных акций. В рамках внедрения системы оборудовано несколько
остановочных павильонов, оснащенных терминалами продажи и пополнения
транспортных
карт.
Антивандальные
видеокамеры
на
павильонах
контролируют состояние остановочных пунктов и передают изображение в
диспетчерскую службу в режиме реального времени. Оснащена лаборатория
для
технического
обслуживания
и
тестирования
установленного
оборудования. Ежедневно в общественном транспорте работает контрольная
группа, в полномочия которой входит проверка полноты сбора дохода за
проезд и соблюдения пассажирами правил пользования пассажирским
транспортом. Также обязанностью контролеров является оказание помощи
пассажирам при пользовании автоматизированной системой оплаты проезда.
В результате внедрения системы обеспечен непрерывный контроль движения
всего
городского
пассажирского
транспорта,
осуществляются
автоматизированные взаиморасчеты между транспортными предприятиями.
Идет
постоянное
снижение
численности
кондукторского
состава:
в
настоящее время уже 50% маршрутов работают без кондукторов. Таким
образом, в течение следующего года мы планируем окупить вложения в этот
проект.
В
рамках
развития
нашей
системы
для
предоставления
детализированной отчетности по компенсациям, получаемым из бюджета за
перевозку
льготных
категорий
граждан,
нами
проработан
вопрос
обеспечения (в качестве пилотного проекта) льготных категорий пассажиров
в городе Липецке социальными транспортными картами. Со следующего
года мы планируем перейти на оплату проезда льготников с помощью
социальных карт взамен бумажных единых социальных проездных билетов,
что позволит исключить из пользования фальсифицированные проездные
билеты, реально оценить фактический объем пассажирских перевозок,
применить эффективный механизм компенсации выпадающих доходов из
9
бюджета. Как вы знаете, в настоящее время задачи обеспечения безопасности
на транспорте стали особенно актуальны. В соответствии с Указом
президента «О создании комплексной системы обеспечения безопасности
населения на транспорте», действующим законодательством мы обязаны
принять все необходимые меры для обеспечения нормальной, спокойной,
безопасной жизни в нашем городе. Для противодействия терроризму, а также
устранения противоправных и хулиганских действий на пассажирском
транспорте в Липецке реализуется комплекс мероприятий: в салонах
транспортных средств всех перевозчиков, работающих на городских
регулярных маршрутах, размещены памятки пассажирам с напоминанием о
необходимости соблюдать бдительность во время поездки. В муниципальном
пассажирском транспорте размещены
незамедлительно
сообщать
водителю
звуковые
об
ролики
с призывом
обнаружении
в
салоне
подозрительных бесхозных предметов. На территории пассажирского
автотранспортного предприятия установлена система видеонаблюдения,
которая позволяет существенно повысить защищенность предприятия, и
может оказать помощь правоохранительным органам в случае расследования
противоправных действий. Наша система уже сейчас позволяет решать
вопросы управления в таких ситуациях как: дорожно-транспортные
происшествия, заторы на дорогах, необходимость срочной медицинской
помощи, угроза возникновения пожара на борту транспортного средства,
угроза безопасности водителя и пассажиров в случае террористических
актов, захвата заложников, хулиганских действий. Водитель немедленно
передает
информацию
о
возникновении
чрезвычайной
ситуации
в
диспетчерскую службу по кнопке «Тревога», с помощью телефонной связи
или отправляет смс-сообщение. Диспетчерская служба определяет точное
местоположение
чрезвычайная
транспортного
ситуация,
средства,
связывается
со
на
котором
службами
произошла
немедленного
реагирования, а также осуществляет оперативное диспетчерское управление
движением городского пассажирского транспорта. Кроме этого, обеспечена
10
прямая связь водителя транспортного средства с МВД и МЧС. В случае
возникновения чрезвычайной ситуации в транспортном средстве, система
позволяет идентифицировать пассажира, оплатившего проезд с помощью
персонифицированной
транспортной
карты.
Нами
закуплено
четыре
остановочных павильона с электронным табло, информирующим население о
фактическом движении транспортных средств, а в случае необходимости – о
возникновении
чрезвычайной
ситуации.
Сегодня
вы
будете
иметь
возможность познакомиться с работой этого оборудования; в дальнейшем
такие павильоны будут установлены в основных пассажирообразующих
местах города. В Липецке регулярно проводятся учения по отработке
действий в случае возникновения чрезвычайных ситуаций на транспорте. По
оценке правоохранительных органов, наша система позволяет водителям
действовать
оперативно.
В
системе
предусмотрена
возможность
подключения дополнительных функций для обеспечения безопасности
пассажиров: установить видеокамеры в салоне транспортного средства с
передачей данных в диспетчерскую службу и службы немедленного
реагирования; установить термодатчики, газоанализаторы для обнаружения
возгораний,
датчики
обнаружения
источников
гамма-излучений
для
обнаружения химических веществ в салоне, установить на остановках
общественного транспорта тревожные кнопки для связи с диспетчерской
службой. Сегодня вы также будете иметь возможность это все увидеть.
Кроме того, система видеонаблюдения на остановках может передавать
изображение
в
соответствующие
службы
для
поиска
террористов,
преступников по фотографиям специальных баз данных. Мы планируем
расширить область применения транспортных карт. В Липецке действует
централизованный
комбинат
школьного
питания.
Мы
планируем
использовать школьные транспортные карты для безналичной системы
оплаты питания в школьных столовых. Мною дано поручение проработать
вопрос, чтобы транспортная карта школьника одновременно стала пропуском
в школу: это даст возможность ограничить проникновение посторонних лиц
11
на территорию учебного заведения, контролировать посещаемость, я думаю,
что это очень и очень важное направление. Вопросы обеспечения
транспортной безопасности жителей Липецка рассмотрены на заседании
городской антитеррористической комиссии. На основании решения этой
комиссии в Липецке разрабатывается городская целевая программа по
обеспечению
безопасности
перевозок
пассажиров
на
городском
пассажирском транспорте, в основу которой положены мероприятия по
развитию системы. Программа рассчитана до 2014 года и предусматривает:
1)
оснащение
пассажирского
транспорта
всех
видов
собственности
системами экстренной связи со службами немедленного реагирования; 2)
оснащение салонов пассажирского транспорта всех видов собственности
видеокамерами;
3)
оснащение
остановок,
автовокзалов,
пассажирообразующих узлов системами видеонаблюдения, электронными
информационными табло и тревожными кнопками; 4) оснащение мест
стоянок
подвижного
состава,
производственных
баз
транспортных
предприятий системами видеонаблюдения. Выражаю уверенность, что наше
участие в работе конференции позволит ознакомиться с передовым опытом в
области автоматизации и обеспечения безопасности на транспорте, защитить
жизненно важные интересы граждан, общества и государства. Благодарю за
внимание.
ТРОШКИН С.Н.:
– Уважаемые коллеги! Слово для доклада предоставляется Леониду
Моисеевичу Липсицу. Пожалуйста.
ЛИПСИЦ Л.М.:
– Уважаемые коллеги! От имени Министерства транспорта Российской
Федерации
разрешите
поприветствовать
участников
сегодняшней
конференции внедрения новых технологий на автомобильном и городском
пассажирском транспорте. Позвольте особо поблагодарить Божко Юрия
12
Николаевича, Гулевского Михаила Владимировича за инициативу, за то
отношение к транспортной системе, за то гостеприимство, которое оказано
нам, прибывшим в этот город, особенно тем, кто первый раз, как я, сюда
прибыл – мы сразу почувствовали заботу, внимание. И я думаю, что у всех
присутствующих аналогичное чувство также возникло. Город Липецк,
почему
мы
сегодня
находимся
здесь,
является
крупнейшим
административным, промышленным, культурным центром России. На
сегодняшний день на улицы города выходят более 700 единиц транспортных
средств; сегодня объем перевозок за сутки в городе составляет более 400
тысяч пассажиров. В городе активно решается задача пополнения парка
пассажирского транспорта, это позволило снизить затраты на ремонт
подвижного состава, улучшить экологическую ситуацию в городе. С 1 января
2010 года в Липецке введена в эксплуатацию комплексная система, вот о чем
говорил Михаил Владимирович, включающая навигационную систему
управления, автоматизированную систему оплаты проезда. Особо хочется
подчеркнуть вот то, что было здесь тоже сказано, это внедрение
транспортных карт, причем по всем аспектам, включая аспекты социальные.
В целом в стране сегодня работа пассажирского транспорта общего
пользования проходит под особым контролем. Средства вкладываются в
технологическое развитие пассажирского транспорта, они позволяют
обеспечивать не только необходимую транспортную доступность, но
высокое качество предоставляемых населению услуг и обеспечивать
безопасность пассажирских перевозок. Стабильное развитие транспортной
отрасли требует постоянного совершенствования государственной политики,
направленной на регулирование этого сектора экономики, активное
внедрение инноваций, перспективных технологических и технических
решений,
обеспечение
транспортной
и
экологической
безопасности,
подготовки высококвалифицированных кадров. При этом важность решения
вопросов обеспечения безопасности пассажиров очевидна; очевидна и
сложность решения этих задач. Безопасность в любом ее аспекте зависит от
13
соблюдения всей системы государственных требований к субъектам рынка, к
персоналу, технике, инфраструктуре, транспортным технологиям. Вопросы
безопасности дорожного движения, безопасности перевозочного процесса,
антитеррористической безопасности находятся в компетенции различных
ведомств. В настоящее время Минтранс России, подведомственные агентства
и службы наделены соответствующими полномочиями и функциями в сфере
транспортной безопасности. Следует отметить, что в 2009 году, в начале
2010 года удалось заложить основы нормативно-правовой базы в области
обеспечения транспортной безопасности. В рамках реализации федерального
закона «О транспортной безопасности» разработаны и приняты нормативные
акты правительства; в силу рамочного характера закона в настоящее время
разработаны и проходят процедуру согласования ряд поправок к нему,
направленных
на
совершенствование
законодательства
в
области
транспортной безопасности. Выпущены приказы Министерства транспорта
России, устанавливающие количество категорий, критерии категорирования,
порядок
введения
реестра
категорирования
объектов
транспортной
инфраструктуры и транспортных средств. Утвержден порядок разработки
планов обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной
инфраструктуры и транспортных средств. Тем не менее, в 2009 году в
транспортном
комплексе
было
совершено
42
акта
незаконного
вмешательства в процесс перевозок, что на 38 процентов больше, чем в 2008
году. Погибло в этих случаях 28 человек. В связи со сложившейся ситуацией
31 марта 2010 года вышел Указ президента Российской Федерации № 403 «О
создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на
транспорте».
Данным
указом
была
поставлена
задача
разработки
комплексной программы обеспечения безопасности на транспорте, а
Минтранс России определен в качестве федерального органа, отвечающего за
создание
этой
системы.
Распоряжением
правительства
Российской
Федерации от 30 июля 2010 года № 1285 разработанная Минтрансом России
комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте
14
была утверждена. В этой программе определены ее цели, задачи по 5
приоритетным направлениям, я их коротко перечислю. Первое – это
повышение защищенности пассажиров и персонала на транспортном
комплексе от актов незаконного вмешательства. Второе – гармонизация
законодательства в области обеспечения транспортной безопасности на всех
уровнях правовой структуры. Третье – формирование индивидуального
общественного
сознания,
активной
жизненной
позиции,
повышение
грамотности населения в области обеспечения транспортной безопасности.
Четвертое – создание системы профессиональной подготовки, обучения,
аттестации в области транспортной безопасности. И пятое – создание единой
государственной информационной системы обеспечения транспортной
безопасности. В состав комплексной программы вошли подразделенияподпрограммы отдельно метрополитен и отдельно автомобильный и
городской
наземный
электрический
транспорт.
В
соответствии
с
федеральным законом «О транспортной безопасности» ее обеспечение
возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, если иное не
предусмотрено
законодательством.
Сегодня
в
работе
конференции
принимают участие высококвалифицированные специалисты. Надеюсь, что
мы
сегодня
услышим
о
возможностях
программного
обеспечения,
технического оснащения транспортных средств, о тех инновациях, которые
сегодня внедряются в различных регионах, территориях, и в выступлениях
последующих, мы все это послушаем, оценим и, наверное, сделаем для себя
соответствующие выводы. Я хотел сказать о мерах, принимаемых
Минтрансом, направленных на гармонизацию законодательства в области
обеспечения транспортной безопасности и безопасности перевозок. Для
развития транспортной отрасли Минтранс ставит перед собой серьезную
задачу по созданию и совершенствованию законодательной базы в области
автомобильного городского транспорта. Сегодня парк транспортных средств
в России насчитывает около 39 миллионов единиц. Это 900 тысяч автобусов,
5,3 миллиона грузовых автомобилей, около 33 миллионов легковых
15
автомобилей. В российских городах пассажиров перевозят более 20 тысяч
троллейбусов и трамвайных вагонов. Сеть метрополитенов эксплуатирует 6,3
тысячи вагонов метро. Автомобильный транспорт России обеспечивает
почти 60 процентов объема пассажирских перевозок в стране и более 55
процентов объема перевозок грузов. В этом секторе действует свыше 550
тысяч хозяйствующих субъектов и трудятся более 3 миллионов человек. В
настоящее время перевозки пассажиров автобусным транспортом на
маршрутах общего пользования осуществляются 1444 крупных и средних
автотранспортных предприятий, в том числе, 431 грузопассажирских и 884
только
пассажирских.
В
перевозочном
процессе
задействовано
160
автовокзалов и 1100 автобусных станций. Я специально привожу эти
статистические данные, чтобы мы еще раз поняли, какой объем нагрузки
транспортной работы ложится на плечи присутствующих, на плечи
профессионалов в этой области, и какое значение для страны, для населения,
для экономики сегодня транспортная отрасль собой представляет. Напомню,
что в настоящее время вопросы организации перевозок пассажиров, багажа
по межрегиональным маршрутам законодательно не отнесены ни к
предметам в ведении Российской Федерации, ни к предметам в введении
субъектов Российской Федерации; это налагает особые условия, и сегодня
Минтранс озабочен этой ситуацией, и разработал законопроект, который
направлен
на
регулирование
административно-правовых
отношений,
связанных с организацией перевозок пассажиров и багажа автомобильным
транспортом по межрегиональным маршрутам. Этим законопроектом
предусмотрен единый порядок организации межрегиональных маршрутов,
реализуемый уполномоченным федеральным органом исполнительной
власти, основанный на согласовании всех субъектов Российской Федерации,
по территории которых проходят эти маршруты, а также интересы
перевозчиков. В целях установления административной ответственности за
несоблюдение
требований
к
организации
регулярных
перевозок,
законопроектом предусматривается внесение соответствующих изменений в
16
кодекс об административных правонарушениях. В настоящее время
законопроект доработан с учетом замечаний, поступивших из различных
ведомств и территорий, и в ближайшее время будет представлен
Правительству
Российской
Федерации.
Для
обеспечения
системного
регулирования отношений, возникающих в сфере обеспечения транспортной
деятельности Российской Федерации, совместно с НИАТ разрабатывается
проект
федерального
закона
об
автомобильном
транспорте
и
об
автотранспортной деятельности в Российской Федерации. Целью этого
закона
является
создание
условий
для
безопасного
эффективного
функционирования автомобильного транспорта на основе единой системы
требований к осуществлению и контролю транспортной деятельности. Ряд
положений данного закона непосредственно будет связан с обеспечением
безопасности
перевозочного
процесса.
Они
касаются
единой
государственной автотранспортной политики, совершенствования правовых
основ
контроля
автотранспортной
деятельности,
а
также
прав
и
ответственности органов и лиц, уполномоченных проводить такой контроль.
В качестве одного из механизмов регулирования автотранспортной
деятельности предлагается использовать механизм саморегулирования.
Саморегулируемые организации путем установления стандартов внутреннего
контроля будут способствовать борьбе с нелегальными недобросовестными
перевозчиками, в том числе, путем тесного контакта с федеральными и
региональными органами исполнительной власти. Такой опыт уже в стране
имеется, ряд городов уже пошли по этому пути. Должен сказать, что имеются
и положительные аспекты, имеются и отрицательные некоторые моменты,
поэтому
очень
внимательно
Минтранс
относится
к
системе
саморегулирования; сегодня проводятся дискуссии по этому вопросу. В
Питере сегодня большая конференция по данному вопросу. Закон,
несомненно, будет принят, но с учетом доработок, которые сегодня
необходимы. Еще одна проблема, очень серьезная, которую требуется
решать законодательно – это перевозки автобусов малой вместимости. За
17
последние годы удельный вес автобусов средней и большой вместимости
сократился с 30 до 10 процентов, в то время как удельный вес
микроавтобусов вырос с 5 процентов до 70 процентов. Необходимо отметить,
что доля дорожно-транспортных происшествий с участием автобусов малой
вместимости составляет около 70 процентов в общем количестве ДТП с
участием пассажирского автотранспорта. Темпы роста численности парка
микроавтобусов значительно опережают развитие объектов транспортной
инфраструктуры,
которые
на
данный
момент
в
крупных
городах
используются со значительным превышением нормативной пропускной
способности. На наиболее пассажиронапряженных городских маршрутах, где
занято около 40 процентов парка, интервалы движения микроавтобусов в
часы пик составляют менее одной минуты, и такая интенсивность,
несомненно, приводит к постоянным скоплениям микроавтобусов на
промежуточных остановочных пунктах, заторам на дорожной
сети.
Несомненно, это негативно сказывается на безопасности дорожного
движения.
По
мнению
Министерства,
решение
есть:
это
замена
микроавтобусов на более пассажиронапряженных городских маршрутах на
автобусы средней, большой вместимости, трамваи, троллейбусы, внеуличный
транспорт. То есть, необходимо проводить эту систему в жизнь комплексно,
и сегодня многие города в стране достигли такого уровня развития этого
транспорта, что эти меры уже становятся экстренно необходимыми.
Использование транспортных средств средней и большой вместимости
позволит в два-три раза сократить численность парка микроавтобусов на
маршрутах, тем самым, решить задачу перегруженности объектов. Кроме
того, подвижной состав средней и большой вместимости является более
безопасным, комфортным для пассажиров, соответствует нормам более
высокого экологического класса. В 2009-2010 годах из федерального
бюджета в рамках Постановления правительства Российской Федерации
были выделены целевые субсидии регионам на закупку отечественных
автотранспортных средств и коммунальной техники. По итогам реализации
18
программы
в
2009
году
субъектами
Российской
Федерации
было
приобретено более 5 тысяч автобусов и троллейбусов современных моделей.
Надеемся, что и в этом году субъекты продолжат пополнение парка
подвижного
состава,
тем
более,
что
одновременно
программа
софинансирования закупок, вот о чем говорил Юрий Николаевич сегодня,
позволяет поддерживать отечественные предприятия-производители. В свою
очередь,
Минтрансом
России
дорабатывается
предложение
проекта
федерального закона «Об основах организации регулярных пассажирских
перевозок
автомобильным
электрическим
транспортом».
транспортом
Данный
и
городским
законопроект
наземным
направлен
на
установление основ федеральной политики в области регулирования
отношений, связанных с организацией регулярных перевозок пассажиров и
багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам. С целью
формирования системных требований по реализации мер обеспечения
безопасности перевозок Минтрансом разработан проект постановления
правительства «Об утверждении правил обеспечения безопасности перевозок
пассажиров автомобильным транспортом». Этот проект постановления
прошел все необходимые согласования и внесен сегодня, как и предыдущие,
о чем я говорил, в правительство Российской Федерации. Минтрансом
разработан и находится в экспертизе Минэкономразвития проект приказа
«Об утверждении требований к оборудованию автовокзалов». Ни для кого не
секрет, что сегодняшний вид большинства автовокзалов в различных
регионах оставляет желать лучшего; их технологическое наполнение больше
напоминает торговые павильоны, чем объекты транспорта. Вместе с тем,
высокие цены на обслуживание, достигающие до 30 процентов от общей
выручки транспорта за перевозки пассажиров, вынудили часть перевозчиков
уйти на стихийные стоянки в переулки, в жилые кварталы. Создается
неудобство жителям, особенно вблизи железнодорожных вокзалов, и
подобные ситуации имеют место практически в каждом федеральном округе.
Проектом
приказа
предусмотрено
наличие
в
составе
автовокзалов
19
помещений и сооружений для организации необходимого комплекса услуг
для перевозчиков и пассажиров. Эти помещения будут обязательны для
работы билетных касс, оборудования линий связи, организации проведения
предрейсового медицинского контроля, и так далее. Задачей исполнительных
органов власти в субъектах местного самоуправления должно быть создание
экономически
выгодных
условий
для
добросовестных
перевозчиков:
выгодная тарифная политика, гарантия допуска на постоянной основе на
рынок транспортных услуг. Минтранс России видит необходимость
совершенствования законодательства в сфере организации и осуществления
заказных перевозок. Нельзя не отметить, что в настоящее время обострилась
проблема с организацией и осуществлением перевозок в этом виде. Эти
перевозки не требуют лицензирования, и под видом заказных сегодня
осуществляются регулярные перевозки. Эта проблема уже стала очевидной, и
этой проблемой мы сегодня детально занимаемся. Минтранс обратился в
Правительство Российской Федерации с предложением о необходимости
внесения дополнений, изменений в федеральный закон в части установления
требований по уведомлению об осуществлении заказных перевозок для
перевозчиков. Такие перевозки, которые сегодня осуществляются, как я уже
сказал, под видом заказных, будут строго описаны нормативной базой, чтобы
не было никаких разночтений, и не было пробелов в законе, позволяющих
недобросовестным
перевозчикам
использовать
ту
некоторую
неопределенность, которая имеется в законодательстве сегодня. С целью
упорядочения
организации
и
осуществления
заказных
перевозок
междугороднего сообщения в рамках реализации Указа президента № 403
разработан проект постановления «О внесении изменений в правила
перевозок пассажиров, багажа». Проектом постановления предусмотрен ряд
дополнительных требований, о чем я уже сказал. На наш взгляд, остается
негативной ситуация в сфере перевозок пассажиров легковыми такси. На
сегодняшний день этот вид транспортной деятельности оказался доступным
практически любому желающему; достаточно лишь зарегистрироваться в
20
качестве индивидуального предпринимателя, а в большинстве случаев даже и
регистрация не происходит. Никаких требований ни к водителям, ни к
подвижному составу на федеральном уровне нет, и это при том, что данный
вид перевозок является самым рентабельным на автомобильном транспорте с
высоким оборотом денежных средств. Работа в качестве водителя легкового
такси требует высокой квалификации, должна обеспечиваться безопасность
перемещения
пассажира,
безопасность
дорожного
движения
–
это
предполагает высокий уровень профессиональной подготовки. А что же на
самом деле? Мы понимаем, что да, наверное, есть и солидные перевозчики,
но последние годы этот рынок буквально заполнен старыми, ржавыми
автомобилями; водители не соответствуют перечисленным требованиям,
зачастую они вообще плохо могут объясниться с пассажирами. И что ждать
пассажиру от такой поездки, и какие поступления в бюджет можно ожидать
от этой отрасли, если там не навести порядок. Ну, для справки скажу, что, в
соответствии со статистикой, здесь тоже существует определенная проблема:
таксомоторные перевозки существуют в 41 субъекте Российской Федерации,
и в них занято около 2 тысяч автомобилей, это нам статистика говорит. В то
же время проведенный Минтрансом анализ показал, что не 2 тысячи, а 200
тысяч автомобилей сегодня по России, это по минимуму, работает в режиме
такого неучтенного такси. Поэтому Минтранс России вносил предложение
по возобновлению лицензирования на перевозки легковыми такси. Ну, пока
эти
предложения
рассматриваются,
любое
дополнительное
введение
лицензирования сегодня достаточно сложно, но мы думаем, что с учетом
требований безопасности к этому виду транспорта, все-таки эти требования
будут поддержаны. Повышению эффективной работы автотранспортной
отрасли способствует активное внедрение инновационных технологий.
Необходимо отметить, что применение средств на основе спутниковой
навигации, системы ГЛОНАСС рассматривается Минтрансом как важнейшее
направление совершенствования всего комплекса, обеспечения безопасности
перевозок. По состоянию на первое полугодие 2010 года средствами
21
спутниковой
навигации
оборудовано
более
тридцати
тысяч
единиц
транспорта в составе корпоративных автоматизированных диспетчерских
систем в ста городах, сорока пяти регионах. Вот сегодня мы будем смотреть,
как это в городе Липецке организовано. И по предварительным обменам
мнениями, я думаю, здесь есть чему поучиться. Наряду со средствами
спутниковой навигации к современным техническим средствам контроля
относятся бортовые устройства тахографы, обеспечивающие автоматический
контроль за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Применение
тахографа на международных автомобильных перевозках сегодня является
обязательным. Россия присоединилась к международным соглашениям,
начиная с этого года, тахографы применяются только цифровые. То есть
аналоговые тахографы уже уходят в прошлое. Это стало обязательным 16
июня текущего года, но пока введен так называемый режим толерантности,
пока строго не наказывается до конца этого года, если не успели
переоборудовать международные перевозчики аналоговые тахографы на
цифровые. Но с первого января следующего года это требование будет
ужесточено, и будут уже наказываться водители, которые это требование не
соблюдают. Как показывает зарубежный опыт, сокращение аварийности на
автомобильном транспорте за счет того, что автомобили оснащены
устройствами, позволяющими контролировать режим работы водителей, гдето снижается до пятнадцати процентов. Это значительная величина,
особенно с учетом той интенсивности эксплуатации транспорта и
интенсивной работы водителя, которая сегодня существует у нас в стране.
Уважаемые коллеги, надеемся, что принятие перечисленных законов,
нормативных
комплексных
правовых
мер
по
актов,
предусматривающих
обеспечению безопасности
реализацию
на автомобильном
транспорте – и городском, и пассажирском транспорте – позволит создать
основу для надежной, устойчивой системы обеспечения безопасности
перевозок пассажиров, грузов на автомобильном транспорте, в городах и
снизить вероятность человеческих ошибок, сократить до минимума риски,
22
связанные с угрозами террористической направленности на объекты
транспортной структуры и транспортных средств. Разрешите мне еще раз
поблагодарить организаторов сегодняшнего мероприятия, а участникам
конференции я желаю полезных встреч, плодотворной работы. И, конечно,
вопросы, которые у всех накопились, они будут сегодня обсуждаться. И
также я буду готов встретиться с каждым из вас по тем проблемам, которые у
вас существуют. И все, что находится в моей компетенции, я готов оказывать
самое полное содействие. Спасибо за внимание.
ТРОШКИН С.Н.:
– Слово для доклада предоставляется Николаю Николаевичу Дейнеко,
начальнику отдела транспортной безопасности на автомобильном транспорте
Управления транспортной безопасности Федерального дорожного агентства.
ДЕЙНЕКО Н.Н.:
–
Уважаемые
коллеги,
транспорт
в
жизни
нашей
страны
играет
исключительную роль. Наряду с другими инфраструктурными отраслями он
обеспечивает базовые
условия
жизнедеятельности
общества, являясь
необходимым инструментом достижения социальных, экономических и
внешнеполитических
целей.
Одной
из
основных
составляющих
транспортного комплекса России является автомобильный и городской
наземный электрический транспорт. Происшедшие за последние годы
террористические акты, в том числе в Московском метрополитене,
показывают, что приоритетными направлениями для террористических
устремлений являются объекты и субъекты транспортной инфраструктуры.
Трагические результаты этих террористических актов продемонстрировали,
сколь уязвим пассажирский транспорт, насколько сложно его защитить от
актов незаконного вмешательства. В настоящее время транспортная
безопасность стала одной из важнейших составляющих безопасности
перевозок пассажиров и грузов автомобильным и городским наземным
23
электрическим
транспортом.
Хочу
довести
до
вас,
что
функция
компетентного органа в области обеспечения транспортной безопасности в
сфере автомобильного транспорта возложена на Федеральное дорожное
агентство. То есть реализация Федерального закона от 9 января 2007 года
возложена в автомобильной отрасли на Федеральное дорожное агентство дефакто. Де-юре на нас возложили еще и городской наземный электрический
транспорт. Сейчас идет подготовка проекта приказа, я так понял, вернее
проект постановления правительства. И на Федеральное дорожное агентство
будут возложены еще такие же функции. Перед конференцией я пообщался с
отдельными участниками, и, в общем-то, у меня сложилось мнение, что
определенная часть присутствующих не представляет четкую систему мер,
которые будут проведены в ближайшие годы по выполнению требований
Федерального
закона
о
транспортной
безопасности. Алгоритм
этих
мероприятий заключается в следующем. Начиная с 2011 года, должно пройти
категорирование всех объектов транспортной инфраструктуры и всех
транспортных средств. Предполагаем, будет четыре категории объекта
транспортной инфраструктуры и три категории транспортных средств.
Категорирование
будет
проводить
Федеральное
дорожное
агентство
бесплатно для субъектов транспортной инфраструктуры. После проведения
категорирования и присвоения объекту транспортной инфраструктуры
категории и транспортному средству субъект транспортной инфраструктуры
обязан будет провести оценку уязвимости. А вот здесь уже оценка
уязвимости будет проводиться по договору со специализированными
организациями, которые аккредитованы в Федеральном дорожном агентстве,
по тарифам, которые утвердит Федеральная служба по тарифам. После того,
как специализированная организация проведет оценку уязвимости, и оценка
уязвимости будет утверждена руководителем Федерального дорожного
агентства и направлена будет субъекту транспортной инфраструктуры,
субъект транспортной инфраструктуры должен составить план обеспечения
транспортной безопасности. План обеспечения транспортной безопасности
24
тоже должен быть направлен в Федеральное дорожное агентство, которое
будет
рассматриваться
Управлением
транспортной
безопасности,
докладываться руководителю, и руководитель будет утверждать. Понятна
система, она очень простая. Особое место в этой системе, о которой я вам
рассказал, занимает требование по обеспечению транспортной безопасности.
Именно
установление
и
выполнение
требований
по
обеспечению
транспортной безопасности в конечном итоге и должно привести к
повышению
безопасности
транспортного
комплекса.
Мы
прекрасно
понимаем, что субъекты транспортной инфраструктуры – это юридические и
физические лица, являющиеся собственниками объекта транспортной
инфраструктуры и транспортных средств, или использующие их на ином
законном основании, в первую очередь, заинтересованные в содержательной
части требования. Так как основные финансовые затраты в рамках
обеспечения транспортной безопасности они понесут при реализации
мероприятий, заложенных в требованиях. Все дело в том, что в соответствии
с пунктом один статьи четвертой Федерального закона обеспечение
транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры и
транспортных средств возлагается на субъект транспортной инфраструктуры,
если иное не установлено законодательством Российской Федерации. Это
последнее совещание в Министерстве транспорта еще раз акцентировало, что
государство денег субъектам транспортной инфраструктуры выделять не
будет. Более того, государство, понимая важность и значение реализации
вопросов транспортной безопасности, заложенные в Федеральном законе, 27
июля 2010 года Федеральным законом 195 внесли изменения в отдельные
законодательные
акты,
и
введена
административная
и
уголовная
ответственность субъекта транспортной инфраструктуры за невыполнение
требований по обеспечению транспортной безопасности. Например, в
соответствии с требованием 263.1 Уголовного кодекса неисполнение
требований по обеспечению транспортной безопасности на объектах
транспортной
инфраструктуры
и
транспортных
средств
гласит:
25
«Неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности на
объектах транспортной инфраструктуры и транспортных средств лицом,
ответственным за обеспечение транспортной безопасности, если это деяние
повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека,
либо причинение крупного ущерба (крупный ущерб это более миллиона
рублей) наказывается штрафом в размере до восьмидесяти тысяч рублей или
в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до
шести месяцев, либо ограничением свободы на срок до трех лет с лишением
права занимать определенные должности или заниматься определенной
деятельностью на срок от трех лет или без таковой». И пункт третий статьи:
«Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по
неосторожности смерть двух или более лиц, наказывается лишением свободы
на срок до семи лет с лишением права занимать определенные должности
или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без
таковой».
Административную
ответственность
я
упускаю,
просто
остановился, так сказать, подчеркнув важность и значение. В соответствии со
статьей восьмой Федерального закона о транспортной безопасности
требование по обеспечению транспортной безопасности разрабатывается, вопервых, с учетом уровней безопасности – это предусмотрено статьей седьмой
Федерального закона о транспортной безопасности – и, во-вторых, для
различных категорий объекта транспортной инфраструктуры и транспортных
средств.
Что
касается
уровней
безопасности,
есть
постановление
правительства Российской Федерации № 940 от 10.12.2008 года, которое
вводит три уровня безопасности для объекта транспортной инфраструктуры,
транспортных
средств.
Первый
уровень
–
степень
защищенности
транспортного комплекса от потенциальных угроз. То есть это повседневная
жизнь. Второй уровень – это степень защищенности транспортного
комплекса от непосредственных угроз. И третий уровень – степень
защищенности транспортного комплекса от прямых угроз. Значит, первый
уровень, я сказал,
постоянный, второй и третий уровень вводятся,
26
соответственно,
руководителями
оперативных
штабов
в
субъектах
Российской Федерации либо министром транспорта Российской Федерации,
либо решением министра внутренних дел. Уровни безопасности объекта
транспортной инфраструктуры и транспортных средств номер 2 и 3 могут
объявляться, устанавливаться как в отношении одного объекта, так в
отношении группы двух и более объектов транспортной инфраструктуры и
транспортных средств. Второе – требование разрабатывается с учетом
категорий и критериев категорирования, что самое интересное для субъекта.
Почему? Потому что чем выше категория, тем требования будут
предъявляться выше. Мы
сейчас находимся
на стадии
разработки
требований. Уже больше полтора десятка совещаний прошло в Минтрансе с
участием представителей перевозчиков. Это ассоциации международных
перевозчиков, российские транспортные средства. Перевозчики не согласны
с моделью, которую предлагает, в частности, Федеральное дорожное
агентство. И сейчас проводится ряд рабочих совещаний, в ходе которых
вырабатывается, скажем так, консенсус. Вообще утверждение требований,
оно имеет такой затяжной характер. Почему? Потому что требования должны
быть согласованы с Министерством внутренних дел, с Федеральной службой
безопасности, с Минэкономразвития. И в настоящее время как такового
документа мы не можем вам предложить. Единственное, я вам могу зачитать
как вариант по объекту транспортной инфраструктуры: вот для первой
категории при уровне безопасности номер один – это привлечение
подразделения транспортной безопасности к защите объекта транспортной
инфраструктуры
функционирование
управления
от
актов
в
незаконного
круглосуточном
обеспечением
транспортной
вмешательства;
режиме
создание
постоянного
безопасности
на
и
пункта
объекте,
осуществляющее хранение информации на электромагнитных носителях со
всех технических систем обеспечения транспортной безопасности в течение
десяти суток; создание функционирования контрольно-пропускного пункта
(КПП) в зависимости от режима работы; осуществление доступа лиц и
27
проезда транспортных средств на критический элемент и его границы после
проведения выборочной идентификации личности и проверки документов, ее
удостоверяющей,
досмотра.
выборочного
Далее,
техническими
оборудование
системами
досмотра
с
использованием
критических
обеспечения
элементов
средств
инженерно-
транспортной
безопасности,
обеспечивающих оповещение работников подразделений транспортной
безопасности о попытках проникновения нарушителя на критический
элемент, остановку или замедление проникновения нарушителя при попытке
проникновения
на
критический
элемент
до
прибытия
работников
подразделения транспортной безопасности. Следующее – осуществление
непрерывного
технических
визуального
средств
за
контроля,
в
критическим
том
числе
с
элементом,
применением
его
границами;
предотвращение прохода проезда нарушителя, пронос оружия, взрывчатых
веществ или других опасных устройств, предметов в зону транспортной
безопасности объекта путем использования инженерно-технических систем
обеспечения транспортной безопасности, обеспечивающих оповещение
работников
подразделения
нарушителя
в
зоне
транспортной
транспортной
безопасности
безопасности,
и
о
появлении
осуществление
непрерывного видеоконтроля за зоной транспортной безопасности. Это для
объекта транспортной инфраструктуры первая категория. Для объекта
транспортной инфраструктуры третья категория – это оборудование объекта
кнопкой
тревожного
вызова,
инженерно-техническими
оборудование
системами
критических
обеспечения
элементов
транспортной
безопасности и все. Сразу, так сказать, по перечню мероприятий, которые
закладываются, явно, что все это будет выливаться в конечном итоге в
деньги субъекта транспортной инфраструктуры. Сейчас по транспортным
средствам. Значит, первая категория транспортных средств. Оснащение
транспортного средства техническими средствами обеспечения транспортной
безопасности – это кнопка тревожного вызова, аппаратура спутниковой
навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, возможность двусторонней связи
28
с пунктами управления, хранение транспортных средств в местах,
исключающих доступ к транспортным средствам лиц, не связанных с
эксплуатацией. И третья категория – оснащение водителей транспортных
средств средствами мобильной связи для организации двусторонней связи. Я
могу вам только прогнозы сказать, что может быть. Я думаю, что это будет,
предположительно, первая категория. Потому что 194-й приказ Минтранса
по
категорированию,
значит,
пункт
второй
этого
приказа
требует
Федеральному дорожному агентству разработать количество категорий,
количественные показатели критерии. Мы их разработали, у меня они есть,
но они сейчас в Минтрансе находятся на согласовании. В Федеральной
службе безопасности и Министерстве внутренних дел они прошли
согласование. Мы прогнозируем, что это будет первая категория. Категория
определяется
по двум позициям – это степень угрозы, статистические
данные по актам незаконного вмешательства за истекший год. И вторая
категория – возможные последствия, это гибель людей, ущерб здоровью,
ущерб природной среде и материальный ущерб. Мы просто прогнозируем,
предполагаем определенное количество транспортных средств. Вот основные
позиции, которые я хотел изложить в своем выступлении.
Поступила записка, сколько должно быть специализированных организаций
для оценки уязвимости объекта транспортной инфраструктуры в отдельном
субъекте Российской Федерации? Есть ли нормативы? Нормативов нет. Их
может быть и десять, и двадцать, и тридцать, и сорок, и пятьдесят, и
шестьдесят, и сто, и двести. Дело в том, что на сегодняшний день у нас
прошло
аккредитацию
шесть
специализированных
организаций
в
Федеральном дорожном агентстве. Пользуясь случаем, хотел бы обратиться,
чтобы вы в своих субъектах провели работу. Федеральное дорожное
агентство заинтересовано, чтобы в субъектах Российской Федерации были
такие специализированные организации, именно в субъектах. Какие нужны
документы? Какая нормативная правовая база? Подойдите ко мне, я вам
расскажу все, если кто заинтересуется. Там ничего сложного нет. Сейчас мы
29
картинку представляем по оценке уязвимости, есть 87-й приказ, там все
сказано. Нас, единственное, сдерживает отсутствие тарифа. Мы не
представляем себе в денежном выражении, во что это выльется для субъекта
транспортной инфраструктуры. Те пять оценок уязвимости, экспертноопытные, которые провели в Ярославле, и те деньги, которые высветились,
мы считаем, они нереальны, намного завышены. Нам фотографий
спутниковых из космоса не надо для результата оценки уязвимости. Вот что
еще вы должны учитывать – специализированные организации будут
работать по методике оценки уязвимости, которую разработает Федеральное
дорожное агентство. И мы планируем заложить в методику оценки, в общемто, щадящие параметры, потому что мы понимаем, во что это выльется в
денежном выражении для субъекта транспортной инфраструктуры. Я думаю,
что в октябре методика оценки уязвимости будет завершена, и к этому
времени, скорее всего, и Федеральная служба по тарифам тоже определится
по тарифам. Потому что в 2011 году уже работа пройдет параллельно.
ТРОШКИН С.Н.:
– Следующее слово предоставляется Сергею Владимировичу Агееву,
ведущему
сотруднику
Пятого
научно-исследовательского
центра
Министерства по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации.
АГЕЕВ С.В.:
– Добрый день, уважаемые коллеги, мне очень приятно выступать на
Липецкой земле. Потому что я в свое время начинал службу в Липецком
авиационном центре, сейчас вот работаю в институте МЧС России. И с
удовольствием принял приглашение выступить на данной конференции.
Основная цель моего доклада – это познакомить вас с создаваемой на
территории Российской Федерации системой обеспечения вызова экстренных
оперативных служб через единый номер 112, которая будет создаваться на
базе ЕДДС муниципальных образований. Именно в эту службу в перспективе
30
будут поступать все сообщения о тревожных ситуациях, в том числе и о
транспорте, со всех тревожных кнопок, со всех систем мониторинга, в том
числе и транспорта. На данном слайде представлено место и взаимодействие
органов управления Единой государственной системы предупреждения и
ликвидации чрезвычайной ситуации. Основным звеном этой системы
является так называемая система антикризисного управления МЧС России,
которая создается на базе органов повседневного управления. Нижним
звеном этой системы являются единые дежурно-диспетчерские службы и
создаваемая на их базе система «112». Дальше, значит, центр управления
кризисных ситуаций Главного управления МЧС России, регионального
центра. И на вершине этой вертикали созданный сейчас Национальный центр
управления кризисных ситуаций. Следующий слайд, пожалуйста. Немножко
расскажу, может быть, будет интересно – данный центр создан по
технологии «Умный дом», в котором внедрены все новейшие научнотехнические достижения в области мониторинга, обработки информации,
принятия решений по управлению и действиям сил и средств в кризисных
ситуациях, в том числе и террористических актов, и происшествий на
транспорте. Следующий слайд, пожалуйста. Здесь показаны функциональные
ситуационные залы, которые есть сейчас в Национальном центре. Их более
семи. Это и ситуационный зал МЧС, и зал оперативной смены, и зал
Федерального штаба, в которых собираются в случае чрезвычайной
ситуации. И еще пять залов, которые обеспечивают выполнение тех или
иных функций МЧС России. Следующий слайд, пожалуйста. Центральным
как бы звеном этого центра является оперативный ситуационный зал,
который часто показывают по телевидению, где выступает Шойгу и куда
приходит вся информация со всей России о чрезвычайных ситуациях.
Следующий слайд. Теперь я поподробнее расскажу о создаваемой системе,
так называемой системе «112», которая создается, во-первых, в соответствии
с одобренной распоряжением правительства концепцией создания этой
системы и постановлением правительства 840, в котором определено, что все
31
экстренные службы будут вызываться через единый телефонный номер 112,
и оператор связи в регионе должен обеспечить бесплатный звонок в эти
службы. Сейчас Минкомсвязи проводится высвобождение единички. То есть
в дальнейшем вызов всех экстренных служб будет начинаться с единички. То
есть будет единый номер 112, и также останутся службы 01, 02, 03, 04, но
вызов их будет осуществляться через телефон 101, 102, 103, 104. Что ж такое
система «112»? Система «112» в соответствии с концепцией – это
территориально
распределенная
информационная
система,
которая
объединяет на базе единых дежурно-диспетчерских служб следующие
службы экстренного реагирования: это служба пожарной охраны, служба
реагирования в чрезвычайных ситуациях, служба милиции, служба скорой
медицинской помощи, аварийной газовой сети и служба «Антитеррор».
Следующий слайд. Служба «Антитеррор» – это служба, созданная на базе
подразделения ФСБ, и она тоже входит в систему «112». Основная цель
создания системы «112» – это организация комплекса мер по ускорению
реагирования на любые чрезвычайные ситуации, в том числе, и возникающие
на транспорте. Организация удобного обращения граждан по принципу
одного окна. Гражданин не должен задумываться в случае происшествия, по
какому телефонному номеру позвонить, какую службу ему вызвать. Система
позвонит по номеру 112, ему гарантированно окажут соответствующую
помощь и приедут все необходимые службы. И также создание данной
системы
направлено
оперативных
служб
на
с
гармонизацию
способа
законодательством
вызова
Европейского
экстренных
Союза.
На
сегодняшний день во всех странах, входящих в Европейский Союз, такая
система создана. Создана для того, чтобы гражданин, перемещаясь из одной
страны в другую, мог по номеру 112 вызвать соответствующую службу,
которая окажет ему помощь. Такое же требование и к Российской
Федерации, потому что мы относимся к европейским странам, и у нас также
должен быть номер 112. В Америке таким номером является номер 911.
Следующий слайд. На данном слайде показана зависимость летальных
32
исходов от времени прибытия экстренных служб. То есть очень важно, чтобы
оказание помощи для пострадавших, в частности, в ДТП, пришло в первые
30 минут, потому что в дальнейшем уже вероятность того, что пострадавший
выживет, уменьшается. И поэтому очевидно, что создание такой системы
невозможно без внедрения современных информационных технологий,
позволяющих быстро и оперативно передать информацию от системы «112»
во все экстренные службы. То есть должно быть единое информационное
пространство. Причем это пространство должно быть по вертикали, начиная
от системы «112», если ситуация переходит из локальной на федеральный
уровень, необходимо подтягивать федеральные силы и средства. На данной
стадии структура такой системы представлена. На этом слайде показан
анализ влияния внедрения современных автоматизированных средств на
ускорение времени реагирования. То есть если, как происходит иногда,
построение системы «112» связывают только с созданием так называемого
call-центра, время реагирования не уменьшается, а наоборот, увеличивается.
И только с внедрением соответствующих автоматизированных средств, таких
как: система поддержки принятия решений, система мониторинга, система
приема и обработки вызова, время начинает сокращаться, и помощь будет
приходить своевременно. В рамках выполнения работ по федеральной
целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения»
институтом был разработан подобный комплекс, который выполняет все
соответствующие функции, предусмотренные концепцией по созданию
системы «112». Я вкратце покажу интерфейсы данного программного
комплекса. При получении сообщения о происшествии на федеральной
трассе показывает место происшествия, ближайшие экстренные службы,
находящиеся около места происшествия, время и расстояние до этих служб.
Соответствующую информацию по этим службам, вплоть до того, есть ли
свободные места в медучреждениях. Телефоны, по которым необходимо их
оповестить. И на следующем слайде показана уже координация и управление
этими службами. То есть информация автоматически из служб поступает в
33
эту систему, и оператор видит, где находятся эти службы, как происходит
ликвидация происшествия, какие еще необходимо силы вызвать, и так далее.
Еще бы хотелось сказать о реализуемой в настоящее время программе
экстренного реагирования при авариях на дороге, так называемая ЭРА
ГЛОНАСС. Цель создания этой системы – это оснащение автотранспортных
средств,
эксплуатируемых
терминальными
двухсторонней
на
комплексами
связью
со
территории
Российской
ГЛОНАСС/GPS,
которые
специализированными
Федерации,
обеспечены
информационными
центрами так называемого оператора системы ЭРА ГЛОНАСС и системы
«112». Такой терминал, установленный в машине, не только фиксирует факт
ДТП, но и автоматически, вне зависимости от состояния водителя и
пассажиров отправляет данные об аварии по каналам связи сначала в
информационный центр, и затем автоматически он уходит в систему «112».
На этом слайде показана примерная архитектура данной системы. То есть в
информационном
центре
информация
обрабатывается.
Если
будут
предоставлены все данные об этом автомобиле и владельце, уже
поступившее сообщение в системе «112», оператор будет обладать всеми
необходимыми данными по этой ситуации, вплоть до того, в каком
состоянии находится машина и пострадавшие. И также он может позвонить в
эту машину. То есть, если пострадавший имеет такую возможность, с ним
переговорить по системе и выяснить, какая требуется ему помощь. И уже
направляясь к месту происшествия, едут и скорая, если необходимо, и
милиция, и спасатели. Также все эти программы, хотелось бы отметить,
отправлены на внедрение всех отечественных разработок в области
информационных технологий, на создание современного защищенного
информационного общества. Поэтому все эти программы поддерживаются и
правительством, и президентом Российской Федерации. На этом хотелось бы
закончить свой доклад. Если есть вопросы, я готов ответить.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
34
– 02, 03, 04 остаются?
АГЕЕВ С.В.
– Да, я уже сказал, эти службы остаются, но в перспективе будет только
звонок через 101, 102, 103, да.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– То есть набрал 01, и сразу придет на 112.
АГЕЕВ С.В.
– Нет, придет 01, придет напрямую в 01, да. Но со временем, я думаю, что
все равно все будут звонить по 112, потому что это будет удобнее.
Комплексно будут оповещаться все необходимые службы.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо, Сергей Владимирович. У нас поступил один вопрос. Николай
Александрович, пожалуйста.
Председатель департамента городского транспорта администрации города
Липецка НОВИКОВ Н.А.:
– Уважаемые коллеги, в Секретариат Президиума поступил вопрос. Какова
законодательная база подключения к системе частных перевозчиков? Да, в
докладе главы города прозвучало, что до конца текущего года системой
спутниковой навигации у нас будут оборудованы автобусы частных
перевозчиков. На сегодняшний день их оборудовано уже порядка 50%. Здесь
идет речь о подключении к системе спутниковой навигации, а не к
комплексной системе, которая у нас уже функционирует на муниципальном
транспорте. То есть там не будет автоматизированной системы оплаты
проезда, только система спутниковой навигации. Никакой законодательной
базы на этот счет нет. У нас с каждым только в рамках договорных
35
отношений. С каждым частным перевозчиком есть договор между органами
местного самоуправления и конкретным перевозчиком на организацию
транспортного обслуживания по конкретным маршрутам. В рамках этого же
договора в свое время, 3 года назад, мы ушли, вы это видите сегодня в
городе, от автомашин типа «Газелей», у нас их нет сегодня на наших
городских маршрутах у частных перевозчиков, также по добровольному
соглашению. Значит, система спутниковой навигации закупается за счет
частных перевозчиков. Я считаю, что это и в интересах самих перевозчиков:
соблюдение расписания, транспортная дисциплина, в том числе, и со
стороны водителей. Так что действительно на нашем рынке где-то порядка
20 частных перевозчиков, где-то 450 единиц транспорта. Перевозчики у нас
стабильные, уже в течение 5 их количество не увеличивается, не
уменьшается. Все, в общем-то, очень организованные, все работают на
перспективу,
имеют
собственные
производственные
базы.
Поэтому
следующий шаг у нас – это установка спутниковой навигации, которые будут
также управляться, и видны в единой нашей диспетчерской городской
службе. Я думаю, со временем, не за горами подключение платежной
системы, опять же по желанию самих перевозчиков. У меня все, спасибо.
ТРОШКИН С.Н.:
– Я прошу прощения, не представил. Николай Александрович Новиков,
председатель департамента городского транспорта. Да, пожалуйста.
Генеральный директор ОАО «Ростахонет» ПЕТРОВА А.П.:
– Кроме того, по поводу оснащения транспортных средств в системе
ГЛОНАСС сегодня подготовлено изменение, одобренное на прошлой неделе
Правительством Российской Федерации, в технический регламент о
безопасности колесных транспортных средств, который вступает в действие
23 сентября этого года. И та редакция, изменение которой сегодня
правительством одобрено, она предусматривает оснащение системой
36
ГЛОНАСС всех транспортных средств категории M1, M2, M3, N1, N2, N3 и
O, в том числе. Поэтому в ближайшее время, как только регламент вступит в
действие, мы узнаем точно позицию правительства, и возможно, там будет
просто прописано, что все оснащаются системой ГЛОНАСС.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо. Уважаемые коллеги, по регламенту первая часть выступлений у
нас закончена. Сейчас предлагается в вестибюле пообщаться, кофе-брейк. У
нас на экране попробуем вывести в режиме on-line картинку с павильонов
пассажирских и видеокамер, которые расположены у нас по городу. Вот уже
появилось. И потом, после второй половины мы совершим экскурсию,
проедем по пассажирским транспортным предприятиям. Все, пожалуйста, в
12.45 ждем вас здесь, в зале.
(Перерыв.)
_______________________________
ТРОШКИН С.Н.:
Уважаемые участники, продолжаем заседание.
Слово для доклада предоставляется Игорю Адольфовичу Шейманидзе,
заместителю начальника лаборатории, начальнику четвертого отдела научноисследовательского центра безопасности дорожного движения Министерства
внутренних дел Российской Федерации. Пожалуйста.
ШЕЙМАНИДЗЕ И.А.:
– Там еще слово «проблемы» есть, мы их создаем обычно. Научноисследовательский центр проблем безопасности дорожного движения МВД
России. Дорогие товарищи, наверное, вряд ли я скажу что-то новое по
безопасности дорожного движения. Но все же есть некоторые проблемы,
которые необходимо обозначить у нас сегодня на конференции. Хотя бы
37
потому, что они или решаются сейчас или требуют определенного решения в
ближайшее
время.
Рассматривать
транспортную
безопасность
без
рассмотрения проблем безопасности дорожного движения, в принципе,
наверное, это две вещи, которые должны всегда идти параллельно и во
многом
пересекаться.
Главной
задачей
государственной
системы
обеспечения безопасности дорожного движения является защита жизни и
здоровья участников дорожного движения. Необходимо отметить, что на
современном этапе приоритет отдается именно сохранению жизни людей.
Ранее, в основном, делался упор на сокращение дорожно-транспортных
происшествий. Сейчас четко совершенно мы ведем политику о том, чтобы
сохранить жизнь и здоровье людей. В основе решения главной задачи
находится кардинальное изменение отношения государства к проблеме
обеспечения безопасности дорожного движения. На смену замалчивания
проблем пришло понимание, что негативное состояние безопасности
движения
является
демографических
национальной
одной
из
проблем,
безопасности
острых
фактически
социально-экономических
представляющих
страны. Социально-экономический
и
угрозу
ущерб
государству от дорожно-транспортных происшествий находится на уровне
2,5% от внутреннего валового продукта страны, что сопоставимо с вкладом
ВВП отдельных отраслей экономики. Если говорить о демографическом
ущербе, то за 10 лет с лица земли исчез среднемасштабный районный центр
численностью около 300 тысяч человек. Если так посчитать, то за 25 лет мы
похоронили, наверное, население численностью примерно с Липецк.
Комплексность проблемы безопасности дорожного движения потребовала
привлечения к ее решению только на федеральном уровне более 30 органов
исполнительной власти. Основным рычагом реализации государственной
политики в рассматриваемом вопросе в настоящее время, как мы считаем,
является
федеральная
целевая
программа
«Повышение
безопасности
дорожного движения Российской Федерации в 2006-2012 годах». Программа
была разработана с участием широкого круга органов исполнительной
38
власти, научных организаций, специалистов и общественности. Реализация
программных
мероприятий
подтвердила
эффективность
программно-
целевого подхода в работе по снижению ущерба от дорожно-транспортных
происшествий, и этот подход начинает становиться основным в работе
органов власти в субъектах Российской Федерации. Спектр мероприятий
охватывает широкий круг вопросов, среди них повышение правового
сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного
движения, снижение детского травматизма, повышение уровня пассивной
безопасности транспортных средств, внедрение автоматических систем
контроля и другие. Все субъекты Российской Федерации приняли и
реализуют
региональные
программы
по
повышению
безопасности
дорожного движения. На местном уровне в этих мероприятиях участвуют
более 23,5 тысяч органов самоуправления. На стадии разработки концепции
программы в 2004 году количество погибших в дорожно-транспортных
происшествиях составляло 34,5 тысячи человек. По результатам реализации
программы в настоящее время эта цифра снижена на 8,5 тысяч человек. При
этом надо учитывать, что рост количества транспортных средств за эти годы
составил более чем 30%. По прогнозным оценкам число погибших в
дорожных происшествиях при отсутствии федеральной программы в среднем
за год могло бы составить около 40 тысяч человек. Таким образом,
программа, еще не будучи полностью выполненной, показала свою
эффективность.
Кроме
сокращения
числа
погибших
значительно
уменьшились другие важные показатели аварийности. В частности, детский
травматизм снизился на 41,8%. Тяжесть последствий от ДТП, это число
погибших на 100 пострадавших, на 24%. Только в 2009 году в сравнении с
2008 годом количество ДТП сократилось почти на 7%. Число погибших и
раненых в них, соответственно, на 12,9% и 5,1%. Детский травматизм
снизился более чем на 9%. Тяжесть последствий снизилась на 8%. Вместе с
тем, необходимо отметить, что в целом по абсолютным показателям
состояние аварийности и обстановка в стране остается сложной. Следует
39
целенаправленно и системно проводить работу по предупреждению
дорожно-транспортных происшествий, и самое главное, снижению общего
уровня дорожно-транспортного травматизма. Как нам представляется, одним
из наиболее приоритетных направлений в этой деятельности является
профилактика
дорожного
правонарушений
движения.
наращивание
темпов
в
Большое
области
значение
обеспечения
для
безопасности
профилактики
информационно-пропагандистской
имеет
работы
с
населением. Необходимо внедрять в сознание граждан простую истину, что
управление
транспортным
средством,
наиболее
распространенным
источником повышенной опасности, является не только правом отдельного
гражданина, но и обязанностью перед другими участниками дорожного
движения. Проблема заключается в том, что если на уровне федеральных
органов эта работа довольно хорошо активизирована в настоящее время, то
на уровне субъектов Российской Федерации, не говоря уже о местном
самоуправлении, требуется значительно большая активность, и главное,
эффективность этой работы. Как показывают социологические опросы,
граждане зачастую не осознают сущности принимаемых решений по
предупреждению дорожно-транспортных происшествий с точки зрения
защиты их жизни и здоровья. Представляется, что необходимо более
убедительно и доходчиво разъяснять людям необходимость выполнения
правил дорожного движения, более глубокого осознания той ситуации,
которая сложилась в стране с аварийностью. Также приоритетными являются
вопросы, связанные со скоростью движения. Сейчас выбрано направление на
выявление, прежде всего, тех водителей, которые грубо нарушают
скоростной режим и превышают установленную скорость на 40, 60 и более
километров в час. Эта установка касается и других грубых нарушений правил
дорожного
движения,
являющихся
транспортных
происшествий.
внимание
такой
на
основными
Одновременно
ситуации.
Нужен
причинами
необходимо
комплекс
дорожнозаострить
мероприятий
по
обследованию дорожными и транспортными органами улично-дорожной
40
сети, и регламентировать скорость таким образом, чтобы она реально
соответствовала
условиям
непродуманные
ограничения
совершение
нарушений,
движения.
Необходимо
скорости
подрывает
подчеркнуть,
провоцируют
доверие
к
водителей
обоснованности
что
на
и
продуманности усилий по предупреждению аварийности. Одновременно те
участки улично-дорожной сети, которые являются потенциально опасными,
должны быть оборудованы в полном объеме техническими средствами
организации дорожного движения, способными предотвратить ДТП или
значительно снизить их тяжесть. К сожалению, у нас этой работы еще,
скажем так, непочатый край. Нельзя останавливаться на достигнутом в
вопросах предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма.
Применение
детских
удерживающих
устройств
принесло
довольно
ощутимый результат. Количество погибших детей-пассажиров неуклонно
сокращается. Вместе с тем, в первую очередь, органам местного
самоуправления необходимо активизировать профилактическую работу в
образовательных учреждениях, а надзорным органам - контроль за
использованием детских удерживающих устройств. Для закрепления и
развития положительных результатов в перспективе необходимо решение
следующих задач, на наш взгляд. Дальнейшая активизация законодательной
нормативной
и
правовой
организационной
работы
по
обеспечению
безопасности дорожного движения. Повышение значимости деятельности по
обеспечению
безопасности
функционирования
дорожного
органов
движения
исполнительной
власти
в
общей
на
системе
федеральном,
региональном и местном уровнях, а также уровне ответственности
руководителей
региональных
комиссий
по
безопасности
дорожного
движения за состояние безопасности дорожного движения. Усиление
влияния средств массовой информации на участников дорожного движения.
Формирование у них, в первую очередь, у подрастающего поколения
устойчивых
психологических
установок
правомерного
поведения
и
нетерпимости к нарушениям правил дорожного движения. Активное
41
вовлечение в данную работу всех институтов гражданского общества.
Создание безопасных условий для движения пешеходов, как самой
незащищенной категории участников движения. Повышение эффективности
мероприятий
по
профилактике
ДТП
с
транспортными
средствами,
осуществляющими пассажирские перевозки. Совершенствование механизма
реагирования
на
происшествий.
ДТП,
Решение
оказания
вопросов
помощи
пострадавшим
совершенствования
на
месте
организации
движения, включение вопросов безопасности дорожного движения во все
этапы планирования, проектирования и функционирования дорожной
инфраструктуры. В заключение хотелось бы привести несколько еще
статистических цифр, которые, на мой взгляд, будут интересны нашей
аудитории и напрямую касающихся пассажирских перевозок. У меня свежая
информация за январь-август, за 8 месяцев по аварийности в стране. В целом
произошло 123 958 дорожно-транспортных происшествий на конец августа.
Погибло в них 15 510 человек, ранено 157 637. ДТП с особо тяжкими
последствиями, это нас, в первую очередь, и касается, потому что, в
основном, ДТП с ОТП происходят, вы знаете, при пассажирских перевозках.
Таких ДТП произошло 120 за 8 месяцев, в них погибло 391 человек, ранено
860. У нас получается, что на каждое ДТП с ОТП приходится 10
пострадавших, и из них трое или четверо погибают. И самая главная цифра в
поддержку Минтранса, хотелось бы высказаться в плане необходимости
лицензирования пассажирских перевозок. У нас водители автобусов
совершили ДТП по их вине 2 763. Из них каждый второй не имел лицензии
на данную деятельность. То есть я считаю, что это будет очень хороший
рычаг действенный для того, чтобы побороться с этим каждым вторым,
который у нас попадает в ДТП. Доклад закончен.
ТРОШКИН С.Н:
– Спасибо большое. Слово предоставляется генеральному директору ОАО
«РосТАХОНЕТ» Петровой Алле Петровне. Пожалуйста.
42
ПЕТРОВА А.П.:
– Добрый день, уважаемые коллеги. Спасибо за предоставленную
возможность выступить перед вами на очень актуальную сегодня тему,
связанную с применением технических устройств контроля за режимом
труда и отдыха водителей. Перед началом выступления хочу показать вам
маленький фильм. А теперь несколько снимков. Причинами того, что мы
видим сейчас на экране, в большинстве случаев является неконтролируемое,
неадекватное поведение водителей, связанное с повышенной усталостью,
движением в ночное время суток. Исключение подобных ситуаций требует
принятия соответствующих мер как со стороны общества, так и со стороны
государства. В последнее время в прессе появилось много информации о том,
что решение найдено. Все транспортные средства будут оснащены
тахографами. Однако сам по себе тахограф не решает проблемы. Это всегонавсего некое техническое устройство контроля, которое и сегодня уже в
отдельных случаях применяется, но пока не приносит должного эффекта. В
ДТП, обсуждаемых в последнее время, тахографы на транспортных
средствах были установлены. Решение проблемы требует комплексного
подхода, включающего в себя 4 основные составляющие. Это сами
требования к режиму труда и отдыха водителей. Это порядок контроля за их
выполнением. Это методы и механизмы контроля. А сегодня мы должны
говорить не просто о применении тахографов, а о применении неких новых
инновационных
контрольных
устройств.
И
четвертое,
это
система
ответственности за нарушение режимов труда и отдыха. То есть речь должна
идти о целой системе специальных мер государственного регулирования,
реализацией которого занимается в настоящее время Министерство
транспорта Российской Федерации совместно с иными заинтересованными
ведомствами. Реализация данных мер сегодня имеет явно выраженные
особенности для международных перевозок и перевозок в пределах
Российской Федерации. Для международных перевозок сегодня сложилась
43
целостная система требований, методов и механизмов их достижения.
Работы в данном направлении в усилении всех этих мер ведутся Минтрансом
очень активно с учетом сроков реализации международных требований,
предусмотренных европейским соглашением, касающихся работы экипажей
автотранспортных средств. И, в том числе, в части внедрения нового
поколения цифровых контрольных устройств. Значит, таким образом,
нормативная база на международных перевозках основывается на ЕСТР,
регламентирующем как сами требования, так и методы их контроля. В
Российской Федерации необходимая нормативная база с точки зрения
контроля за режимом труда и отдыха на данный момент полностью
определена только в отношении самих требований. Они установлены
соответственно правилами дорожного движения и положением о рабочем
времени и времени отдыха водителей автомобилей в развитии Трудового
кодекса
Российской
Федерации.
Безусловно,
их
нужно
далее
совершенствовать, гармонизировать с международными, но они, тем не
менее, установлены. Касаясь оставшихся направлений, необходимо отметить,
что у нас нет сегодня ни необходимого нормативного обеспечения, ни
требований технического оснащения. Основным сдерживающим фактором
сегодня, в принципе, является дисбаланс между сложившейся социальноэкономической ситуацией в сфере осуществления перевозок пассажиров и
грузов и требованиями безопасности дорожного движения. Об этом, в
частности, говорил в одном из своих выступлений глава Департамента ОБДД
МВД России Виктор Кирьянов. Речь идет о желании перевозчиков
заработать в обход требований безопасности. Но в данном случае это не
нерадивость отдельных перевозчиков, это системная ситуация. Итак, что мы
сегодня имеем в России с точки зрения оснащения контрольными
устройствами?
Пока
мы
имеем
только
лишь
922
Постановление
Правительства, которое предусматривало оснащение с 1 января аж 1998 года
всех транспортных пассажирских средств с количеством пассажиров свыше
23 и грузовых автомобилей общей массой выше 15 тонн, осуществляющих
44
междугородние
перевозки,
необходимость
оснащения
контрольными
устройствами, отвечающими требованиям ЕСТР. Однако это требование
сегодня не выполняется, поскольку оно не имело соответствующих
механизмов реализации. Что же происходит на международных? На
международных
перевозках
обязательность
оснащения
контрольными
устройствами установлена уже с 1992 года. И сегодня на международных
перевозках речь идет уже не об оснащении как таковыми контрольными
устройствами, а о переходе на новое поколение цифровых тахографов,
которое сегодня звучало уже в выступлении директора Департамента
Липсица. И сегодня, в принципе, этот процесс идет успешно. И, несмотря на
то,
что
европейским
законодательством
нам
предусмотрены
меры
толерантности, Россия сегодня уже этот процесс начала и планирует до 31
декабря его закончить. Следующий слайд. Значит, что же делается в России
для изменения ситуации на внутренних перевозках? Значит, сегодня
Министерством транспорта совместно с МВД России разработан проект
изменений в Федеральный закон о безопасности дорожного движения и в
Административный
кодекс
Российской
Федерации.
предусматривают обязательность установки
Данные
проекты
устройств контроля за
режимами труда и отдыха водителей, а также усиление ответственности
перевозчиков, как водителей, так и предприятий, за нарушение режимов
труда и отдыха и неправильное использование контрольных устройств.
Следующий слайд. Значит, в отношении установки контрольных устройств,
следует отметить, что, безусловно, сам закон о безопасности дорожного
движения, определяет лишь рамочную норму. В его развитии предполагается
разработать соответствующее постановление правительства. Концепция
данного постановления уже разработана как МВД России, так и Минтрансом
России и предусматривается последовательное оснащение транспортных
средств контрольными устройствами. В перспективе речь идет об оснащении
всех грузовых автомобилей свыше трех с половиной и автобусов свыше
восьми мест для сидения пассажиров, осуществляющих коммерческие
45
перевозки, соответственно контрольными устройствами. Это как бы одна
ветвь, одно направление, которое ведется Минтрансом России. Значит, еще
один момент, о котором я уже говорила вот в своем добавлении, это то, что
23 сентября этого года вступает в действие технический регламент о
безопасности колесных транспортных средств, и, скорее всего, он вступит в
действие
вместе
с
изменениями,
которые
сегодня
рассматриваются
Правительством Российской Федерации. Значит, эти изменения одобрены на
прошлой неделе правительством и одно из нововведений это то, что там
предусматривается
обязательность
оснащения
транспортных
средств
категории М2, М3 и N2, N3 контрольными устройствами. Значит, сегодня
правительство определяет сроки применения этих контрольных устройств и
данным процессом соответственно занимается Министерство транспорта,
МВД и Минпромторг. Во всяком случае, в ближайшее время мы с вами
увидим, какие сроки были определены правительством. Но принципиально
вопрос уже решен. Еще одна важнейшая проблема, на которой необходимо
остановиться с позиции создания эффективной системы контроля за
режимами труда и отдыха водителей, это проблема взаимодействия
надзорных органов. В данном случае речь идет о федеральной службе по
надзору в сфере транспорта, ГИБДД МВД России и Федеральной инспекции
по труду. В условиях продолжающейся административной реформы
необходимо четко разграничить полномочия при осуществлении дорожного
контроля, контроля на предприятии, различных периодов проверок и
информационного взаимодействия служб. Только в этом случае контроль
будет эффективным. Сегодня федеральная служба по надзору в сфере
транспорта Минтранса России
уже приступила к освоению новых
инновационных технологий контроля за режимами труда и отдыха водителей
и на этом слайде представлен просто фрагмент, когда специалисты ФСНТ
проходят
специальную
подготовку
с
привлечением
зарубежных
специалистов. Следующий слайд, пожалуйста. Значит, в отношении
ответственности за нарушения режимов труда и отдыха следует отметить,
46
что в проекте внесения изменений в Административный кодекс по
инициативе
Минтранса
России
предусмотрено
распространение
ответственности за нарушения режимов труда и отдыха не только на
водителей, но и на сами предприятия. Также Минтрансом предлагалось
дифференцировать ответственность и
увеличить
размер
санкций
за
выявленные нарушения. Значит, почему я хотела бы еще остановиться
немножко на этом вопросе. Значит, сегодня мы говорим о внедрении новых
инновационных технологий, которые позволят нам четко отслеживать любые
нарушения, которые совершены водителем. Пять минут, десять минут,
пятнадцать минут, все, что он делал с контрольным устройством, все что
происходило. Однако Административный кодекс сегодня не предусматривает
ответственности за такого рода дифференцированные нарушения, и
получается как бы некоторая нестыковка. Вот на слайде вы видите выдержки
из закона о дорожном движении Эстонии. Данный закон предусматривает
такого рода дифференцированную ответственность. В частности, в отличие
от
Российской
ответственность
Федерации,
за
в
вынуждение
Эстонии,
к
например,
переработке,
за
предусмотрена
манипуляции
с
тахографами и как бы многостраничная вот эта идет дифференциация и четко
прописано, сколько ты платишь, если ты нарушил на пятнадцать минут, на
двадцать минут, на тридцать и так далее. Наверно, если мы говорим об
инновационных технологиях, законодательство должно адаптироваться к
подобного рода технологиям, иначе это просто бессмысленно. Дальше,
пожалуйста. Значит, сами контрольные устройства. О чем мы все-таки
говорим? Что же это такое? Это некое оборудование предназначено для
установки на дорожных транспортных средствах в целях показания или
регистрации в автоматическом или полуавтоматическом режиме данных о
движении этих транспортных средств и об определенных периодах работы
их водителей. Что в принципе позволяют контрольные устройства. Ну,
обеспечить
реальное
повышение
безопасности
дорожного
движения,
обеспечить соблюдение предписанных режимов движения и за счет этого
47
обеспечить повышение ресурсов двигателя, шин, тормозных систем
автомобиля в целом, а также снижение потребления топлива и расхода на
ТО,
и,
следовательно,
несанкционированные
расходов
на
эксплуатацию.
перевозки-приписки
Исключить
невыполненных
работ,
обеспечить социальную, правовую защиту водителей. Это достигается
объективным и точным документированием режимов труда и отдыха и
многое другое. Вот на следующем слайде вы видите динамику изменения
безаварийных пробегов для транспортных средств с учетом применения
тахографов. Значит, этот слайд сделан на основе информации Германии.
Исследования проводились ВДО «Континенталь». И здесь четко видно, как
увеличиваются безаварийные пробеги при установке контрольных устройств.
Значит, следует особо отметить, что установка такого рода контрольных
устройств позволяет не только увеличить сами безаварийные пробеги, но и
значительно
снизить
тяжесть
последствий
дорожно-транспортных
происшествий. В России, к сожалению, таких данных нет, и пока мы не
можем сказать, эффективно это будет в России или нет. Дальше, пожалуйста.
Значит, говоря о контрольных устройствах необходимо понимать, что речь
может идти о совершенно разных приборах. В настоящее время на
транспортных средствах в Российской Федерации применяются аналоговые
тахографы, использующие для фиксации режимов труда и отдыха водителей
регистрационные листы
–
шайбы. В
международном
движении,
в
соответствии с требованиями европейского соглашения, сегодня начали
применяться цифровые контрольные устройства, и как было сказано, мы
сегодня осуществляем переход на такого рода устройства. Их применение
осуществляется с использованием специальных карт с памятью. И, наконец,
мы можем говорить о контрольных устройствах нового поколения, которые
предусмотрены в том числе и международными соглашениями, и создание
которых сегодня находится под контролем правительства Российской
Федерации. Это контрольные устройства, которые используют технологии
спутниковой навигации ГЛОНАСС. Это позволит, в том числе, определять
48
координаты транспортных средств, маршрут движения транспортного
средства, связывать, возможно, это со скоростными режимами, то есть мы
получим в скорое время контрольное устройство нового поколения. Дальше,
пожалуйста. К сожалению, сегодня Российская Федерация пока не
производит
сама
никаких
контрольных
устройств.
Те
аналоговые
контрольные устройства, которые выпускаются – аналоговые тахографы –
они делаются по лицензии фирмы «Континенталь». И те тахографы, которые
сделаны, возможно, нашими производителями, о которых вы слышали, пока
не проходили никаких необходимых испытаний, и классифицировать их как
реальное
контрольное
устройство,
отвечающее
всем
необходимым
требованиям, мы пока не можем. Но сегодня существует ряд производителей
– это и «Ростехнологии», и корпорация «Аэрокосмическое оборудование»,
корпорация «Орион», «Вега», которые создают такие приборы и в
ближайшее время говорят о том, что они появятся на российском рынке.
Дальше, пожалуйста. Вот здесь на слайде просто представлены те четыре
зарубежные
производителя,
которые
сегодня
выпускают
цифровые
контрольные устройства, которые сегодня пока эксплуатируются
как в
Евросоюзе, так и начинают эксплуатироваться в Российской Федерации.
Дальше, пожалуйста. Значит, как я уже сказала, применение цифровых
контрольных устройств осуществляется с использованием специальных карт.
Раньше когда мы рассказывали о применении цифровых контрольных
устройств, мы обычно просто показывали этот слайд. На этом слайде
показаны образцы карт водителя-контролера предприятия мастерской,
сделанные в Великобритании и в Польше. Но сегодня мы показываем новый
слайд – это российские карты – карта водителя, контролера предприятия,
карта мастерской уже выпущенные в Российской Федерации. Российская
Федерация с 10 августа приступила к выпуску карт и можно сказать, что
сегодня первые карты выданы Федеральной службой по надзору, вчера
только состоялась передача этих карт. Пока это небольшое количество –
около шестидесяти карт, но уже это количество позволяет сегодня
49
Федеральной службе по надзору приступить к контролю уже по-настоящему,
с использованием настоящих карт, отвечающих всем международным
требованиям. Значит, дальше, пожалуйста. Наши российские карты – это, как
я уже сказала, не просто карты, которые просто выпущены в России, они
полностью соответствуют всем международным требованиям и на этом
слайде представлены три сертификата, которые были получены российскими
картами. Все три сертификата выданы в Европе и на основании этих
сертификатов было получено одобрение типа. То есть мы считаем, что это
некоторый прорыв. Многие думали, что мы не сможем этого сделать, и что
Россия не сможет выполнить требования европейского соглашения, тем не
менее, это сделано. Карты произведены в России, с участием немцев, но, тем
не менее, они выпущены здесь в России. Дальше, пожалуйста. Значит
необходимо отметить, что использование контрольных устройств нового
поколения влечет за собой проблему защиты информации в развитие
соответствующих законов о защите персональных данных, о защите
информации и о транспортной безопасности. Это особенно важно в связи с
расширяющимися функциями контрольного устройства, когда просто от
режимов труда и отдыха мы переходим к виду перевозимого груза, режимам
перевозки и т.п. Дальше, пожалуйста. В этом плане также необходимо
сказать, что в отношении международных перевозок, Россия сегодня
полностью
выполнила
информационной
все
требования,
безопасности,
и
в
связанные
рамках
с
работы
обеспечением
Европейской
экономической комиссии Организации Объединенных Наций России были
переданы
европейские
ключи
и
соответственно
сертифицированы
национальные ключи Российской Федерации. И на этом слайде как раз
представлен момент передачи представителям Министерства транспорта
наших национальных ключей. Значит, таким образом, я бы хотела сказать в
завершение своего выступления, что сегодня мы сделали определенные
шаги, получили определенное признание на международном уровне и если
50
сегодня дальше мы хотим что-то сделать в России, мы должны предпринять
аналогичные шаги на соответствующем техническом уровне. Спасибо.
ТРОШКИН С.Н.:
- Слово предоставляется Сергею Ивановичу Малахову – руководителю
Управления государственного автодорожного надзора по Липецкой области.
МАЛАХОВ С.И.:
- Уважаемые участники конференции, решение проблем обеспечения
безопасности на общественном транспорте – это одна из наиболее острых и
приоритетных задач по этому вопросу. Защита транспортных средств и
объектов транспортной инфраструктуры составляет немаловажную долю
проблем, которая находится на пересечении интересов государственных
структур, бизнеса и общественных организаций в области обеспечения всех
видов безопасности. Для конструктивного решения этих проблем и требуется
диалог заинтересованных сторон, обмен опытом и на сегодняшнем форуме
обсуждение данного вопроса. Пути решения видятся в системном подходе к
проблемам на основе организационно-экономических методов воздействия, в
том числе, при непосредственном участии контрольно-надзорных органов. В
марте, как уже говорилось, 2010 года вышел указ Президента Российской
Федерации о создании комплексной системы безопасности населения на
транспорте.
Затем
Федерации,
где
вышло
постановление
наделены
были
Правительства
инспекторы
Российской
Ространснадзора
дополнительными полномочиями в сфере транспортной безопасности. По
результатам инспекторских проверок в текущем году в области выявлено у
нас более четырех тысяч нарушений требований нормативно-правовых актов.
Это приходится где-то около пяти нарушений на одну проверку. Выдано
более пятисот обязательных для исполнения предписаний. Вынесено 373
постановления о привлечении к административной ответственности в
отношении юридических, должностных и физических лиц. Специалисты
51
управления активно работают с сотрудниками Федеральной службы
безопасности, Управления внутренних дел, прокуратуры Липецкой области
по
выявлению
хозяйствующих
законодательства,
а
также
субъектов
и
по
нарушения
вопросам,
транспортного
рекомендованным
антитеррористической комиссией Российской Федерации на пассажирском
транспорте. Практика показывает, что такое тесное взаимодействие важно
осуществлять с выработкой единого алгоритма действий со всеми
субъектами
транспортной
инфраструктуры.
При
этом
необходимо
максимально использовать нормативно-правовой, организационно-научный,
ресурсный и финансовый потенциал. По своей принадлежности вопросы
организации транспортного обслуживания населения и создание условий для
обеспечения безопасности перевозок отнесены к органам исполнительной
власти субъекта и органам местного самоуправления. В настоящее время в
области у нас 155 хозяйствующих субъектов, которые занимаются
коммерческими перевозками. Это задействовано в коммерческих перевозках
около двух тысяч автотранспортных средств. Обслуживает 517 регулярных
автобусных маршрутов. Кроме того, большое внимание уделяем школьным
перевозкам, в связи вот с изменением и объединением школ, у нас в области
используется для регулярных перевозок 250 автобусов, которые работают по
312 специальным школьным маршрутам. Кроме того, в инфраструктуре
транспортного комплекса у нас в области 23 автовокзала и автостанции и
сотня
остановок
в
пассажирообразующих
местах.
Управлением
Автодорнадзора по Липецкой области совместно с администрацией области
и органом местного самоуправления городов и районов пристальное
внимание уделяется упорядочению работы пассажирского транспорта,
который при этом влияет, в общем, на безопасность на пассажирском
транспорте. По каким направлениям управление с органами исполнительной
власти, органами местного самоуправления идет? Проработали, в принципе,
более тесно по внутрипроизводственной системе хозяйствующего субъекта,
как они выполняют, максимально исключены все вопросы, касающиеся
52
частных перевозчиков. По базовым предприятиям, имеющим собственные
производственные базы, и охраняемые стоянки. По организации отправления
и прибытия автобуса на автовокзалы и автостанции. В принципе, у нас в
области мы полностью исключили отправление от железнодорожных
вокзалов, с различных улиц. У нас только отправляется и заказные автобусы
только с автовокзала. Результатом этих совместных усилий является,
конечно, то, что перевозчики всех форм собственности строят свою работу,
руководствуясь российским законодательством, областным и нормативноправовыми актами органов местного самоуправления. И как результат, вот с
2002
года
отмечается
тенденция
снижения
количества
дорожно-
транспортных происшествий по вине автобусов с 40 ДТП до 11 в прошлом
году на лицензированном транспорте. Поэтому следует также отметить, что
ежедневно общественным транспортом, автомобильным в области
у нас
перевозится около 700 тысяч пассажиров, а в соответствии с Федеральным
законом
о
транспортной
безопасности
обеспечение
транспортной
безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных
средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры. Для
достижения
связанным
исполнения
с
вышеуказанных
организацией
необходимо
совместными
контроля
усилиями
требований
на
всем
пассажирском
осуществлять
органам,
транспорте,
мероприятия,
направленные на усовершенствование антитеррористической защиты и
безопасной эксплуатации пассажирского транспорта. Что, в свою очередь,
делает жизненно необходимым создание мощной информационной системы,
работающей
в
интересах,
как
правоохранительных
органов,
так
и
контрольно-надзорных. Это, в общем, транспорта и самих пассажиров.
Сегодня мы вплотную подошли к необходимости создания современных
систем
управления,
непосредственно
влияющих
безопасности дорожного движения с применением
на
обеспечение
самых современных
технологий, таких, как спутниковые навигации. И, как свидетельствует
практика, реализовать в полном объеме мероприятия по обеспечению
53
безопасности невозможно без внедрения инновационной системы контроля и
управления пассажирским транспортом. Речь, в первую очередь, идет о
применении глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС.
Так как в настоящее время в транспортном процессе каждого региона
значительно увеличилось количество хозяйствующих субъектов различной
формы собственности, начиная от индивидуального предпринимателя и
заканчивая юридическим лицом. С учетом требований безопасности все
большую важность приобретают работы по использованию современных
технических средств в системе контроля за автомобильными перевозками. К
ним относятся, в частности, и при междугородних перевозках, это
применение
бортовых
контрольных
устройств,
тахографов,
которые
обеспечивают контроль соблюдения режима труда и отдыха водителей,
режим движения автомобиля, а при необходимости – других параметров. В
области прорабатывается вопрос, на договорной основе, привлечения
хозяйствующих субъектов, тех, которые работают на пригороде для того,
чтобы тоже применяли тахографы. Современные транспортные системы
позволяют повышать мобильность населения, контролировать пассажирские
перевозки, перевозки опасных и специальных грузов, повышать безопасность
на
дорогах.
Администрация
города
Липецка
в
соответствии,
с
законодательством, начиная с 2010 года, начала внедрение комплексной
системы
управления
пассажирскими
перевозками,
включающие
навигационные автоматизированные системы диспетчерского управления.
Управление
пассажирскими
перевозками
осуществляется
единой
диспетчерской службой. Практикой подтверждается эффективность этой
системы. Ее данные являются основой доказательственной базы при
рассмотрении дел в судах по административным правонарушениям.
Эффективность внедрения новых транспортных систем, на наш взгляд,
заключается и в том, что мы воспитываем не только грамотного заказчикаорганизатора, но и грамотного перевозчика, который будет понимать, что
можно требовать от этой системы, и какова польза от ее эксплуатации и
54
внедрения, чтобы развивать дальше, не допуская действительно нарушения в
нормативно-правовых актах. В текущем году распоряжением правительства
утверждена
программа
создания
комплексной
системы
обеспечения
безопасности населения на транспорте. Цель этой программы – защита жизни
и здоровья людей на транспорте от актов и незаконного вмешательства, в том
числе, и террористической направленности, и обеспечение безопасности
эксплуатации транспортных средств. Одним из основных элементов этой
системы является система мониторинга и государственного надзора за
обеспечением безопасности населения на транспорте. При анализе ситуации
на пассажирском транспорте в Липецкой области, а так же и других
регионах, следует отметить, что был рост несбалансированности между
потребностями в транспортных услугах и реальных провозных способностях
всех видов городского транспорта. Снижается скорость транспортного
потока, увеличивается длительность передвижения населения на различных
видах
транспорта.
В
данной
ситуации,
конечно,
без
внедрения
инновационных технологий уровень безопасности не будет повышаться. И,
особенно, такое внедрение может и оказать позитивное влияние на
совершенствование контроля на линии водительского состава. Все мы знаем,
что с частными перевозчиками – это, значительно, гонки за длинным рублем.
Поэтому, чтобы вот эту ситуацию поправить, на наш взгляд, необходимо
применять
инновационные
технологий
на
представления
технологии.
автомобильном
информации
о
Внедрение
транспорте
инновационных
обеспечивает
состоянии
объектов
получение
транспортной
инфраструктуры. Эти данные следует использовать, с одной стороны, как
автоматизированные
центры,
из
которых
в
повседневном
режиме
дистанционно будут осуществляться контрольно-надзорные мероприятия,
начиная от перевозчика и заканчивая контролирующими органами. И, с
другой стороны, как оперативные центры для принятия срочных мер при
возникновении
каких-то
ситуаций.
Новые
меры
по
обеспечению
безопасности должны быть сбалансированы в отношении целей, которые они
55
преследуют, их стоимости и воздействия на перевозки. Использование
подобных
систем
позволяет
значительно
улучшить
ситуацию
на
общественном транспорте. Широкое применение последних достижений
научно-технического прогресса во всех хозяйствах сделает реальным
принципиально
новый подход
к системе обеспечения
безопасности
движения. Позволит максимально исключить действительно влияние
человеческого фактора, в том числе, и при контрольно -надзорных
мероприятиях. И на этой основе обеспечить гарантированный уровень
надежности и безопасность перевозочного процесса. Уважаемые коллеги, в
заключении
хотелось
технологий
в
системе
бы
отметить,
что
внедрение
контрольно-надзорной
инновационных
деятельности
позволит
действительно активизировать и повысить эффективность работы, и в
дальнейшем реализация послужит действительно импульсом в стабилизации
обстановки, которая сложилась на пассажирском транспорте. Благодарю за
внимание.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо. Слово предоставляется Юрию Викторовичу Абрамову –
сотруднику федеральной службы безопасности России.
АБРАМОВ Ю.В.:
– Уважаемые участники конференции, уважаемый президиум, я представляю
одиннадцатый центр федеральной службы безопасности. Скоро это
подразделение ФСБ станет известно официально. Поскольку в соответствии
с указом 403 определено будет официально постановлением правительства,
как
ответственным
исполнителем,
по
пункту
1-Г
как
разработчик
специальных технических средств в части защиты от террора. Я возглавляю
научно-техническое подразделение, в компетенцию которого и входит
решение этих вопросов. Перед тем, как я начну свое выступление, я хотел
бы сделать две ремарки. Прежде всего, я бы определил статус своего
56
выступления, как информационное сообщение. А второе – я искренне вам
всем пожелаю, чтобы вас миновала чаша сия – тех технических средств,
которые я вам буду показывать. Но хочу вам сказать, что для нас, для
федеральной службы безопасности, это уже обыденность. По распоряжения
правительства 12.85. для метрополитена и для РЖД, имеются в виду ВСМ –
высокоскоростные магистрали, и Северо-Кавказское отделение дороги – это
уже сегодняшняя реальность. Поэтому примите это дело к сведению.
Схематически представление общей задачи обеспечения защищенности
объектов
транспортной
инфраструктуры
от
террористических
актов
приведено на рисунке 1. Пожалуйста. Это очень сложная задача,
многокомпонентная задача. Вплоть до того, что для каждого вида транспорта
она практически повторяется и содержит много вопросов. Я бы хотел вам
рассказать только об одном квадратике – в самом низу, в середине – о
серийных технических средствах, которые в настоящий момент могут
применяться.
Специальные
технические
средства
для
обеспечения
антитеррористической защищенности используются для решения трех
основных задач – обнаружение террористов-смертников, обнаружение
оружия, взрывных устройств, взрывчатых веществ и иных опасных веществ и
реализация мер защиты от взрывов. Для обнаружения террористов
применяются технологии анализа психологического состояния человека по
внешнему поведению и особенностям ведения речевой коммуникации, а так
же проверка по специальной базе фото данных. Ну, комплексные
автоматизированные розыскные системы, видеонаблюдение. Мы немножко к
ним предъявляем другие требования. И при интегрировании с вашими
системами наблюдения это будет учтено. Они решают ту задачу, что
приклеивание усов, одевание очков, наложение румянца не спасают
человека, он будет абсолютно точно идентифицирован. Речевые технологии,
я бы хотел обратить на тот факт, что вы, наверное, сталкивались, особенно, в
зарубежных рапортах, когда вам задают совершенно непонятные вам
вопросы, вы на них даете ответы. Удивляетесь, зачем вас это дело спросили.
57
А содержание ответа никого не интересует. По характеру вашего ответа
определяется ваше психофизиологическое состояние. Находитесь ли вы в
трансе, в религиозном дурмане и так далее, и так далее. Поэтому речевые
технологии применяются активно и в этом вопросе. Взрывозащитная
техника. Для вас, вот, показано на плакате. Для неспециализированных
подразделений ограничиваться взрывозащитными контейнерами, камерами,
вот она приведена здесь, но заряды различной мощности. Контейнер,
который здесь показан, обеспечивает полную локализацию осколочного и
фугасного действия, кроме, исключая, естественно, кумулятивного, при
взрыве вещества массой 1,5 килограмма в тротиловом эквиваленте в любой
осколочной оболочке или с готовыми поражающими элементами из металла.
Контейнер полностью исключает выброс в окружающее пространство
радиоактивных либо особо опасных химических веществ и патогенных
микроорганизмов, которые могут входить в состав взрывчатого устройства.
Более подробно остановимся на технических средствах обнаружения ВУ, ВВ
– взрывчатых устройств, взрывчатых веществ, отравляющих веществ на
человеке, в ручной клади, багажи и других средств их доставки к месту
совершения теракта. На человеке – или скажем так, о том, что сейчас в мире
и нами реализуется. Исследования подозрительных объектов проводятся
радиационными, ядерно-физическими и газоаналитическими методами и
решают задачу обнаружения ВУ, ВВ и ОВ с вероятностью не менее 95%, при
ложных тревогах – не более 5%, и с требуемой производительностью на
обследование безусловное выполнение санитарных норм. Количество в
настоящий момент идентифицируемых взрывчатых веществ – это все
штатные ВВ, и порядка тридцати самодельных взрывных устройств с
вероятностью до 98%. Типовыми мировыми отечественными техническими
средствами обнаружения ВВ, ВУ на человеке являются – ну, здесь приведено
устройство «Homo-Scan». Это переносная рентгеновская установка для
обнаружения.
Не знаю, насколько точно видны пистолет, рации и все
прочее. Значит, спрятаться от этого устройства невозможно. Уровень
58
облучения
рентгена,
который
здесь
получается,
эквивалентен
дозе,
получаемой при десяти минутах полета в самолете. Это установки уже для
контроля багажа. Поймите правильно, значит, я начну со стационарных
вещей, со стационарных комплексов, которые реализуют, как вы понимаете,
максимальную обнаружительную способность как по вероятности, как по
минимуму, ложной тревоги, по быстродействию и так далее. Но при этом,
значит, имеет, естественно, большие габариты, ну, соответствующие
габариты, соответствующую нагрузку и прочее, прочее. Все остальные
технические средства, в которых будут учтены сокращения этих параметров,
естественно, будут приходиться с меньшими габаритами. Так вот, перед
вами стационарный автоматизированный комплекс обнаружения взрывчатых
веществ. Тут, в общем, все параметры его прописаны, все тут есть. Состав
комплекса тоже вам здесь написан. Он состоит из IKR-установки,
конвейерного пятиракурсного рентгеновского интроскопа и нейтроннорадиационного устройства. Вот эта аппаратура уже относится к другому
классу. Это не рентгеновская аппаратура. Это мобильная аппаратура –
газоаналитический комплекс. Все характеристики здесь приведены. Я бы
хотел прокомментировать цифру – предел обнаружения паров. Она позволяет
обнаружить гексоген в парообразной форме. Это высокое достижение. Хотел
бы обратить ваше внимание на предел обнаружения паров ТНТ 10 -15 грамм
на сантиметр в кубе. Значит, существующий в природе предел составляет 10
в минус шестнадцатой. Вот до каких мы опускаемся порогов. Это переносная
рентгено-телевизионная установка. С ее помощью может быть проведено
обследование отдельных предметов. Следующий плакат – вот на нем виден
пример, как это обследовать. Либо оставленные сумки, кейсы. Он может
работать, как на роботе, так и размещен в ручную. Вот, какие картинки, и с
какой точностью все, что видно в обследуемых предметах. Но, к сожалению,
вот, мобильный вариант и меньшие габариты приводит к тому, что
обследование тонкостенных деталей с их помощью невозможно, и
невозможна однозначно идентификация перевозимых веществ. То есть,
59
возможно, ложное срабатывание при маскировке и так далее. Решение этих
проблем
возможно
при
применении
ядерно-физических
методов,
в
частности, метода быстрых меченых нейтронов, что позволяет выявлять и
идентифицировать перевозимые вещества. Данный прибор позволяет
обнаруживать и идентифицировать за время от десятка в секунду до десятка
в минуту взрывчатые вещества, в частности, в машине, от 25 грамм.
Специально остановимся на стационарных интроскопических системах для
обследования автотранспортных средств. Так это еще одна установка для
контроля багажа, рентгеновская установка. Это тоже варианты… вот какие
варианты есть. Если у меня есть ограничения по габаритам либо может быть
такая тумбочка, либо шкафчик. В зависимости от того, сколько располагается
мест. Ну, а вот вам продемонстрирован макет или схема современной
установки
для
обследований
крупногабаритного
транспорта.
Она
размещается, вот, в подобном ангаре. Вот ее технические характеристики.
Вид машины, что из этого получается, и технические характеристики
приведены. Современная аппаратура этого класса позволяет просвечивать
объекты с эквивалентной толщиной по стали до 300 миллиметров. И может
функционировать, как при одностороннем, так и двустороннем доступе
обследования. Это отечественный досмотровой комплекс, радиометрический
комплекс, предназначен для контроля крупногабаритных автотранспортных
средств и грузов на наличие запрещенных к перевозке веществ и предметов.
Особенностью комплекса является возможность получения трех ракурсов
теневых изображений, что позволяет полностью исключить мертвые зоны.
Скорость сканирования составляет, тут, по-моему, есть, 0,6 метра в секунду.
Комплекс позволяет выделять 4 группы элементов по их эффективным
атомным номерам. Можно различать легкие органические материалы,
материалы со средним атомным номером, неорганические материалы и
тяжелые металлы. Работа всего технологического оборудования комплекса
осуществляется
под
управлением
и
контролем
компьютерной
автоматизированной системы. Для анализа получаемого изображения
60
организовано
три
рабочих
места.
По
совокупности
характеристик
разработанный комплекс в настоящее время не имеет аналогов. Тем не менее,
следует добавить, что этот досмотровой комплекс, даже применение не
позволяет
решить
задачу
обследования
транспорта,
особенно,
крупногабаритного в полной мере. Трудности возникают при обследовании
тонкостенных
объектов,
например,
при
обследовании
транспорта,
груженного тяжелыми или толстыми изделиями, насыпным грунтом, а так же
при решении задач идентификации веществ. Перспективным направлением
совершенствования
досмотровых
комплексов
является
использование
методов быстрых нейтронов. Ну, в данном случае, здесь приведен метод
нейронного излучения. Оно особенно приятен для нас. Нейтронное
излучение – это естественное освещение естественным светом. Для нас
замечательный метод тем, то, что он не имеет ни маскирующих признаков,
платформа, на которую осуществляется накопления, никаким прибором
предполагаемый, скажем, обследуемый объект не знает, что он находится в
поле излучения. И перед вами продемонстрировано несколько образцов
иностранной техники. В настоящее время разработано и выпускается, в
частности,
передвижные комплексы для обследования, в том числе и
негласного, автомобилей непосредственно на улице, типичные изображения
получаемые
здесь
тоже
приведены.
проконтролированы
как
легковые
крупногабаритные.
Наилучшим
С
их
помощью
транспортные
образом
с
могут
средства,
комплексной
быть
так
и
задачей
обследования автотранспорта справляется аппаратура, реализованная в
стационарном исполнении. Ну, вот тот аналог досмотрового комплекса, про
который я вам только что говорил. Вот, картинки, может быть, почетче,
видно содержание автомобиля. Аналогичные системы применяются на
железных дорогах для контроля транспортных контейнеров, транспортных
вагонов. В общем, доклад у меня закончен. Я бы хотел вам еще сделать два
замечания какого характера – вся эта техника достаточно дорогая. Единица
изделия для мобильных вариантов стоит от миллиона до десяти миллионов,
61
досмотровые комплексы по контролю багажа – это порядка тридцати
миллионов, для крупногабаритных грузов это порядка ста пятидесяти
миллионов. Надо к этому делу привыкнуть, сколько стоит – столько стоит,
иначе ничего не получается. Второй момент состоит в том, что эти деньги,
как правило, как говорит Гаев, не сидят на пятачке. Для обеспечения
субъектов транспорта выделяется по федеральным деньгам. Другое дело, что
эксплуатировать их будете в их штатном распоряжении вашем штатным
подразделением, но деньги будут выделены федеральные. У меня все,
спасибо за внимание.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– А автобусы в городе?
АБРАМОВ Ю.В.:
– Автобусы в городе пока находятся на стоянке на защищенной вами
местности
перед
выходом
или
поступающем.
Можно
просмотреть.
Стационарно, наверное, для вас будет очень дорого. Наверное, может быть,
мобильным комплексом, а потом уже нужно будет за ним следить.
В самом автобусе, давайте так скажем. Возьмем пример Израиля. Вот если
вы заходите в автобус с радиоактивными веществами, там именно на входе
радиационные датчики стоят, это все есть. А если зашел человек и с собой
имеет взрывчатые вещества, нигде в мире таких вещей не ищут, потому что
сделать это практически невозможно, и пока, скажем так, нет плодотворной
идеи в этом дебюте. Тут, наверное, надо решать задачу. Я не напрасно вам на
первой схеме нарисовал, что оперативно должна быть и проработка, и люди
выявлены. Может быть, искать их при помощи системы видеонаблюдения,
подозрительных людей, кто может такие вещи нести. Одними техническими
средствами ни одну задачу решить невозможно и нецелесообразно.
ТРОШКИН С.Н.:
62
– Спасибо большое. Слово предоставляется Усачевой Валентине Викторовне,
заместителю генерального директора ЗАО «ШТРИХ-М», автоматизация
транспорта.
УСАЧЕВА В.В.:
–
Уважаемый
президиум,
уважаемые
коллеги,
российский
рынок
пассажирских перевозок постоянно развивается. Обновляется автопарк,
внедряются
инновационные
технологии
автоматизации
транспортных
средств и транспортной работы. Вместе с этим усиливается конкуренция в
данной отрасли, и, следовательно, возрастают требования к качеству
предоставляемых услуг. Возрастают также требования к обеспечению
комплексной безопасности пассажирских перевозок и объекта транспортной
инфраструктуры. Пассажирским транспортным предприятиям приходится
решать целый ряд проблем. Весьма важными среди них являются
несоблюдение
транспортными
средствами
расписания
и
маршрутов
движения, новая степень и отсутствие автоматизации транспортной работы и
диспетчеризация автотранспорта, а также формирование рабочей отчетной
документации. Недополучение денежных средств связано и с человеческим
фактором – безбилетный проезд или проезд по фиктивным проездным
документам, отсутствие эффективных механизмов компенсации из бюджета,
провоз пассажиров льготной категории, уязвимость транспортных средств и
объектов транспортной структуры от террористических действий и актов
незаконного вмешательства, отсутствие связей водителей транспортных
средств
с
диспетчерскими
службами
и
службами
немедленного
реагирования. Решением данных проблем, на наш взгляд, является внедрение
технологий
комплексных
автоматизированных
систем
управления
пассажирскими перевозками, которые позволяют переложить функции,
традиционно
выполняемые
беспристрастные
человеком,
автоматизированные
на
более
системы.
эффективные
Применение
и
таких
комплексных систем приводит к повышению качества предоставляемых
63
услуг,
позволяет
понизить
их
себестоимость,
а
также
обеспечить
безопасность пассажирских перевозок. Отдельные части комплексных
автоматизированных систем за последние годы внедрялись во многих
регионах. Город Липецк стал первым городом в Российской Федерации,
внедрившим комплексное решение для
перевозок
инновационную
автоматизации пассажирских
технологию
«ШТРИХ-М:
Транспорт».
Технология «ШТРИХ-М: Транспорт» представляет собой комплексную
интегрированную автоматизированную систему управления пассажирскими
перевозками для предприятий пассажирского транспорта, направленную на
повышение безопасности и качества транспортного обслуживания населения
с помощью инновационных решений, безналичной оплаты проезда,
мониторинга
пассажиропотока,
оперативного
управления
движением
транспортных средств, в том числе внештатных и чрезвычайных ситуаций,
профилактики правонарушений и борьбы с преступностью, повышение
антитеррористической защищенности пассажиров от актов незаконного
вмешательства,
сокращение
времени
реагирования
на
чрезвычайные
ситуации и обеспечение информационного взаимодействия с оперативными
службами, информирование водителей и пассажиров о действиях в
чрезвычайных ситуациях и оперативном движении транспортных средств.
Комплексное решение технологий наиболее полно учитывает все возможные
факторы пассажирских перевозок и позволяет решать задачи оперативного
управления в чрезвычайных ситуациях с целью их предотвращения и
ликвидации
их
последствий.
Внедрение
технологий
комплексной
автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками в
городе Липецке позволяет: организовать автоматизированную систему
оплаты проезда с применением платежных средств нового поколения и
формированием детализированной прозрачной отчетности, в том числе по
льготным категориям пассажиров, повысить собираемость оплаты за проезд;
организовать автоматизированную систему диспетчерского управления
движением транспортных средств и учета транспортной работы на базе
64
приемника
ГЛОНАСС/GPS,
установленного
на
борту
транспортного
средства и диспетчерского центра; организовать автоматизированную
систему мониторинга пассажиропотока, то есть автоматический сбор данных
о количестве входящих и выходящих пассажиров по каждому остановочному
пункту; организовать автоматическую систему контроля оплаты проезда на
базе автоматических систем оплаты проезда, мониторинга пассажиропотока
и информирования пассажиров, что позволяет реализовать бескондукторную
схему оплаты проезда и передать информацию в режиме реального времени
о количестве пассажиров, не оплативших проезд, центральной диспетчерской
службе
для
службы
контролеров;
организовать
автоматическое
информирование пассажиров и водителей и обеспечить каналы связи
водителей не только с диспетчерским центром, но и службами немедленного
реагирования в чрезвычайных ситуациях по телефону 112; организовать
автоматический
контроль
технических
и
скоростных
параметров
транспортных средств и состояния среды в транспортных средствах за счет
применения различных датчиков – датчиков удара, уровня топлива,
датчиков, позволяющих определить наличие на борту транспортных средств
взрывчатых, отравляющих и радиационных веществ (одно из таких
транспортных средств мы с вами увидим в транспортном предприятии, куда
отправимся на экскурсию); организовать видеонаблюдение в салоне
транспортного средства и дорожной обстановки за счет установки
видеокамер и видеорегистраторов, позволяющих хранить информацию до
одного месяца на транспортном средстве и передать информацию службам
немедленного реагирования по радиоканалам в случае чрезвычайной
ситуации; организовать контроль скорости движения транспортных средств и
режимов труда и отдыха водителей за счет введения авторизации каждому
водителю
с
помощью
видеоизображения
и
служебных
сигнала
карт;
«Тревога»
с
организовать
объектов
передачу
транспортной
инфраструктуры в службу безопасности диспетчерского центра и службу
немедленного реагирования; организовать информирование пассажиров о
65
движении транспортных средств в чрезвычайных ситуациях и голосовую
связь пассажиров и службы безопасности диспетчерского центра с объектов
транспортной
инфраструктуры.
Технология
комплексной
автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками
«ШТРИХ-М:
Транспорт»
программно-технические
в
городе
средства.
Липецке
Бортовые
реализует
следующие
программно-технические
средства, установленные на трехсот пятидесяти бортах муниципальных
транспортных перевозчиках и двухсот шестидесяти бортах частных
перевозчиков
города
Липецка.
Программно-технические
средства
процессинго-клирингового центра, обеспечивающие учет и ведение счета
каждой выпущенной бесконтактной транспортной или социальной карты,
ведение стоп-листов, учет проезда пассажира на пассажирском транспорте,
автоматизацию расчета с транспортными предприятиями, на маршруте
которого было произведено обслуживание пассажира, с предъявлением
полной отчетности по каждой категории пассажиров с соответствующим
структурным подразделением города Липецка для компенсации выпадающих
доходов. Программно-технические средства центральной диспетчерской
службы, включающие в себя оборудование, системное и прикладное
программное обеспечение канала связи, необходимое для приема и передачи
информации с каждого транспортного средства и перевозчика в режиме
реального времени и реализации технологии оперативно-диспетчерского
управления процессом пассажирских перевозок, в том числе и в
чрезвычайных ситуациях, а также обеспечивающие передачу информации на
остановочные павильоны для информирования пассажиров и прием
информации систем видеонаблюдения, которые на остановочных павильонах
находятся, и информационных киосках безопасности, которые вы также
сегодня увидите на остановочных павильонах. Программно-технические
средства
пунктов
подключения
и
пополнения
транспортных
карт,
стационарных, которые обслуживаются кассиром в информационном центре,
и
автоматических
пунктов
подключения
пользователей
к
системе
66
пополнения
карт.
Программно-технические
средства
пассажирских
транспортных предприятий города Липецка, осуществляющие с помощью
автоматизированных рабочих мест планирование пассажирских перевозок и
выпуск транспортных средств на линию. Программно-технические средства
департамента городского транспорта, осуществляющего аналитическую
оценку
и
координацию
деятельности
муниципальных
и
частных
перевозчиков. Это вот остановочный павильон, на котором как раз находится
автоматизированное
терминал,
рабочее
также
место
АРМ-безопасность
информационное
табло.
и
платежный
Это
комплексно-
автоматизированная система в Липецке, ее структурная схема, вот то, что на
сегодняшний день реализовано, и то, что на сегодняшний день работает в
городе Липецке. В правой части -это бортовой комплекс и в левой части -это
объекты
транспортной
инфраструктуры,
которые
были
оснащены
автоматизированными средствами. Здесь мы видим департамент городского
транспорта, в котором также есть аналитик и который может в департаменте
зайти на сервер диспетчерского центра или процессингового центра и
распечатать все отчеты, которые им требуются. Программно-технические
средства
информационных
центров
с
пунктами
персонификации
бесконтактных смарт-карт и автоматизированным рабочим местом по
продаже и пополнению транспортных карт, продление срока действия
социальных карт. Из социальных карт в городе Липецке на сегодняшний
день внедрены карты школьников, карты студентов. Карты федеральных и
региональных льготников, к сожалению, пока еще не внедрены. Программнотехнические
средства
остановочных
павильонов
со
встроенными
платежными терминалами и информационными табло и антивандальными
видеокамерами. Бесконтактные смарт-карты, именно стандарты, Mifare
стандарты 1K различных видов, транспортные карты типа «Электронный
кошелек», социальные карты школьников и студентов, проездные билеты
корпоративных пассажиров, служебные карты, и терминалы контролеров со
сканером штрих-кода для автоматизации и проверки подлинности билета по
67
штрих-коду. На подвижном составе возможности технологий реализует
бортовой программно-технический комплекс, который представляет собой
набор гибко настраиваемых бортовых автоматических систем и модулей,
функционирующих на базе единого вычислительного ядра – бортового
компьютера. Архитектура бортового программно-технического комплекса
обеспечивает
централизованное
управление
всеми
информационными
потоками и интеллектуальными устройствами на борту транспортного
средства в режиме реального времени. Модульный принцип построения дает
возможность конфигурировать бортовой комплекс по составу и этапам и
позволяет использовать его на пассажирских транспортных средствах любых
типов. Технология управления всеми бортовыми системами осуществляется
с бортового компьютера в автоматическом режиме. Сенсорный цветной
монитор и клавиатура водителя обеспечивают связь водителя с центральной
диспетчерской службой и службами немедленного реагирования, и сегодня
вы в этом убедитесь. Водитель может вызвать диспетчера на голосовую
связь, послать формализованное сообщение из пяти различных групп, в том
числе и с группой «Экстренные вызовы». В экстренных случаях водитель
может послать сигнал «Тревога» в ЦДС. В чрезвычайной ситуации у
водителя есть возможность напрямую связаться по каналу голосовой связи с
МЧС по номеру 112 и другими службами немедленного реагирования. При
получении формализованного сообщения от оперативного диспетчера ЦДС
бортовой компьютер озвучивает сообщения водителю голосом и выводит его
на экран бортового компьютера. Оперативный диспетчер также может
связаться с водителем по голосовой связи канала GSM. В бортовом
компьютере хранится полная информация по всем маршрутам и выходам
маршрутной сети города Липецка. На каждом остановочном пункте,
местоположение
которого
определяется
с
помощью
приемника
ГЛОНАСС/GPS, и название которого озвучивается в автоматическом
режиме, бортовой компьютер сравнивает фактическое время прибытия на
остановочный пункт и расписание движения транспортного средства и дает
68
водителю информацию об отклонении от расписания. Одновременно данные
о местоположении транспортного средства передаются в центральную
диспетчерскую службу по каналу GPS. Оперативный диспетчер может в
автоматическом и полуавтоматическом режиме сменить в экстренной
ситуации маршрут или выход на любом транспортном средстве. Бортовой
компьютер обеспечивает сбор, архивирование и хранение информации всех
систем, регистрацию всех видов информационного обмена и состояние
различных
датчиков
с
последующей
выдачи
ее
по
запросу
или
возникновению какого-либо события. Хранение информации происходит не
менее пяти лет, в том числе при отсутствии электропитания. Важным
элементом разработанной технологии является авторизация и несение
персональной ответственности сотрудников, обслуживающих технологии в
городе Липецке. Для решения этой задачи в технологии используются
служебные и персональные карты водителей, кондукторов, контролеров,
инспекторов, которые с помощью считывателей бесконтактных смарт-карт и
бортовых программно-технических средств авторизуются в комплексной
системе и несут персональную ответственность за выполняемые действия.
Введение
авторизации
водителя
позволяет
бортовому
компьютеру
реализовать контроль режимов труда и отдыха водителя. При проверке
транспортного
средства
инспектором
на
транспорте
с
помощью
персональной карты на экране монитора выводится информация о
непрерывном времени работы водителя, времени отдыха, средней скорости
движения транспортного средства и превышениях допустимой скорости
движения. Информация о проверке транспортного средства инспектором
записывается
в
бортовом
компьютере
и
может
быть
передана
в
компетентные органы и распечатана с помощью печатного устройства
терминала оплаты. Здесь сразу хочу сказать, что это средство, которое на
сегодняшний день применяется для контроля режимов труда и отдыха, не
зарегистрировано в системе ЕСТР и не может быть зарегистрировано, потому
что принцип его работы несколько другой. Требования ЕСТР более жесткие,
69
и тахограф, о котором говорила Алла Петровна, на сегодняшний день на
нашем предприятии разрабатывается, и он будет внедрен до конца года. В
единой
компьютерной
сети
с
бортовым
компьютерном
находятся
стационарные автоматические терминалы оплаты с голосовой функцией,
реализующие безналичную оплату проезда и посылающие на бортовой
компьютер информацию о количестве пассажиров, оплативших свой проезд.
Информация от системы мониторинга пассажиропотока, о количестве
пассажиров, вошедших на каждой остановке, также поступает на бортовой
компьютер, и бортовой компьютер реализует автоматический контроль
оплаты проезда. То есть он сравнивает информацию этих систем и позволяет
определить количество пассажиров, которые не оплатили свой проезд. Эта
информация передается в режиме реального времени, как я уже сказала, в
ЦДС и на монитор водителя. К бортовому компьютеру за счет расширенных
интерфейсных
каналов
подключаются
датчики
контроля
параметров
движения и технических средств, а также датчики контроля окружающей
среды. Датчик удара, реализованный на базе акселерометра, подключается
также к бортовому компьютеру и позволяет в случае аварии передать в
автоматическом
режиме
с
помощью
канала
GPS
информацию
о
местоположении транспортного средства, на котором произошла авария, и
значительно сократить время реагирования экстренных служб. Такой датчик
удара пока проходит у нас пилотное тестирование и пока установлен на
одном транспортном средстве. Но я думаю, что за этими датчиками большая
перспектива. И на междугородних транспортных средствах это очень
большая помощь будет для служб немедленного реагирования, где нужно
сократить время реагирования. К бортовому компьютеру можно подключить
также датчики обнаружения взрывчатых, как я сказала, отравляющих
радиоактивных веществ и передать эту информацию водителю или в службу
немедленного
реагирования,
если
указанные
вещества
превысили
допустимую норму. Система видеонаблюдения реализована на борту на базе
четырех видеокамер с разрешением 640 на 480 телевизионных линий, одна
70
их которых отслеживает дорожную остановку впереди транспортного
средства, остальные три направлены в салон транспортного средства.
Информация с видеокамер записывается в видеорегистраторе на жесткий
диск со скоростью шесть кадров в секунду и может быть передана по
беспроводному каналу связи мобильным нарядом групп немедленного
реагирования или в диспетчерский центр. Но в диспетчерский центр, если мы
передаем видео, то нужно понимать, что канал связи на сегодняшний день,
который используется, не позволяет передать реальное живое видео, он
позволит нам передать только фотографические изображения. И скорость
передачи этих фотографических изображений по каналу GPRS не будет
составлять более чем четыре кадра за минуту. Технология «ШТРИХ-М:
Транспорта» обладает свойствами модульности и масштабируемости, что
обеспечивает возможность ее поэтапного внедрения и расширения ее
функциональных возможностей развития с уровня отдельно взятого
предприятия на региональный уровень. Перспективы развития технологий не
ограничиваются приложением для пассажирского транспорта. Возможна
интеграция транспортной платежной системы с прочими предложениями на
основе универсальной электронной карты, которая на сегодняшний день
планируется внедряться по всей стране, в том числе с медицинскими
приложениями, идентификационными приложениями, а также системами
управления
парковочным
пространством,
автоматизированными
заправочными станциями, платежными системами по оплате услуг сотовой
связи, Интернета и так далее. Стандартизованные методы разработки
программно-аппаратных решений обеспечивают способности к интеграции в
свою среду новых подсистем, расширение функции уже имеющихся, а также
допускают свою интеграцию в состав более крупных охватывающих
информационных комплексов. Таких, как региональная автоматизированная
интеллектуальная система по управлению транспортными потоками и
система обеспечения комплексной безопасности на транспорте на базе
единого регионального ситуационного центра и использования единых баз
71
данных правоохранительных служб и федеральных служб безопасности.
Хотела еще остановиться по поводу вот этого слайда. На самом деле это
очень большая помощь для междугородних перевозок. И то, что мы можем
сделать на борту транспортного средства, реально может и передать базу
данных правоохранительных служб фотографии того человека, который едет
на борту и идентифицировать его, и мы можем с вами организовать продажу
билетов с помощью документов, которые удостоверяют личность. Но и так
же датчики удара, как я уже говорила, и датчики подсчета пассажиров – в
этом случае они нам тоже могут сыграть важную роль. Потому что зачастую,
несмотря на то, что транспортное средство отправляется от автовокзала, оно
отъезжает куда-то за угол этого автовокзала и может подсадить пассажиров,
о которых мы с вами не знаем. Поэтому система подсчета, она в этом случае
нам тоже может сыграть положительную роль. Но и, естественно, должен
быть создан единый транспортный сервер для того, чтобы мы могли всегда
обратиться к базе данных и посмотреть, есть ли эти люди в базе данных.
Среди источников окупаемости наиболее важными являются: компенсации
из бюджета средств, затраченных на перевозку пассажиров льготных
категорий на основании предъявленной детализированной отчетности;
оказание услуг пассажирам на принципах предоплаты с их стороны при
внедрении бесконтактных смарт-карт типа «электронный кошелек»; прирост
суточной выручки за счет уменьшения количества безбилетников и контроля
объема сданной выручки персоналом на основе подсчета фактического
количества перевезенных пассажиров и персональной ответственности
служебного персонала; эффективное составление расписания графиков
движения маршрута и распределение транспортных средств по маршрутам
по данной автоматизированной системе мониторинга пассажиропотока;
эффективное планирование и контроль над соблюдением расписания
маршрутов движения на основе данных систем навигации, связи и подсчета
пассажиров;
экономия
горюче-смазочных
расходных
материалов,
предотвращение их несанкционированного отбора; повышение общего
72
ресурса
работы
транспортных
средств;
повышение
лояльности
существующих и привлечение дополнительных пассажиров, экономия
кадровых ресурсов в части оптимизации службы кондукторов; оптимизация
контрольно-ревизионной службы. Разработка и внедрение мероприятий по
обеспечению комплексной безопасности на транспорте, предложенных в
технологии
«ШТРИХ-М:
Транспорт»,
позволяет
повысить
уровень
транспортной безопасности при организации пассажирских перевозок
городским и междугородним наземным транспортом, сократить количество
аварий, нештатных и чрезвычайных ситуаций. При реализации мероприятий,
запланированных технологией, экономическая эффективность достигается
путем предупреждения нештатных и чрезвычайных ситуаций, уменьшением
времени реагирования на чрезвычайные ситуации, а так же автоматизация
процесса управления, эксплуатации и безопасности транспортных объектов,
связанных с восстановлением эксплуатации объектов после произошедшей
аварии или чрезвычайной ситуации, выплатами компенсации лицам и
организациям, пострадавшим в результате аварии или чрезвычайной
ситуации, содержанием излишнего персонала на объектах транспортной
инфраструктуры,
способности
простоем
транспортной
транспорта
и
инфраструктуры
уменьшением
в
период
пропускной
ремонта
или
восстановления объекта. Жизнь каждого человека бесценна, если мы с вами
совместными усилиями обеспечим повышение качества транспортного
обслуживания населения и безопасность пассажирских перевозок за счет
внедрения инновационных технологий, значит, мы с вами сохраним жизнь не
одного пассажира. Я думаю, что мы все к этому должны стремиться.
Благодарю вас за внимание.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо за содержательный доклад, Валентина Викторовна. На сегодня у
нас все выступления закончены. У нас есть два вопроса. Слово
73
предоставляется для ответа на вопросы Леониду Моисеевичу и Николаю
Александровичу.
ЛИПСИЦ Л.М.:
– Вопрос по поводу того, что законодательно предусмотрено оснащение
транспортных средств средствами ГЛОНАСС, но не предусмотрено, что
дальше делать с этой информацией, которая будет получаться на борту. Куда
эту информацию передавать и как выстроена дальнейшая система по
обработке этих данных для того, чтобы в конечном итоге получить систему
контроля? На самом деле вопрос задан абсолютно верно, и Министерство
транспорта эти вопросы так же сегодня поднимает, понимая, что пока вот это
решение законодательно прописано половинчато. Сегодня речь идет об
установке, но речь не идет об эксплуатации. Я думаю, что мы пойдем здесь
двумя путями. Первый путь – обязательно мы проведем такое совещание и
выработаем решение. Наверное, проведем это в рамках координационного
совета, который организован при Министерстве транспорта, с единым
оператором, который определен постановлением правительства, Путин
Владимир Владимирович подписал это постановление. Обозначен единый
оператор по системе ГЛОНАСС, и мы проведем совещание по установлению
единых требований единого протокола по дальнейшей передаче данных. И
если это дело нам удастся реализовать, тогда мы получим решение, которое
будет говорить о том, что, да, транспортное средство позиционируются, оно
может позиционироваться на борту, оно может по каким-то своим каналам
передаваться в центр ведомственный или в то предприятие, которое
выпускает на линию этот подвижной состав. Но этот протокол по передаче
информации во внешнюю сторону, где находится транспортное средство и
другие данные, должны идти единым протоколом. И, если, допустим, будет
организовываться центр управления в МЧС, или будет ситуационный центр
при правительстве области или при администрации муниципалитета, этот
протокол может быть использован в едином исполнении, так как он будет
74
понят всеми системами и не будет у нас такая вот разношерстность между
операторами, потому что операторы, которые будут предоставлять эту
услугу, они могут разными. Но протокол, который будут понимать эти
центры, он должен быть единым. Вот это первое направление, по которому
мы будем работать и, я думаю, что мы привлечем кого-то из вас, обязательно
к нам приедет на это совещание, которое мы будем проводить с единым
оператором, определенным Правительством Российской Федерации. А
второе направление – это, конечно, направление законодательное, как
компетентный орган по техническим устройствам сегодня Министерство
транспорта не выступает, но
компетентный орган по организации
транспортной работы. Поэтому мы проведем консультации и, если эти
консультации с Минюстом, с Минрегионов дадут положительный результат,
мы выйдем с законодательной инициативой по определению системы
управления и системы использования возможностей, которые открываются
навигационной системой ГЛОНАСС. Отчасти эта работа связана с
коммерческой составляющей, потому что сами устройства, кто-то их делает,
так же кто-то возьмет на себя, видимо, по конкурсу какие-то правила по
оснащению ситуационных центров субъектов вот этими системами, которые
принимают сигналы, и другие организации, кто захочет принимать. Это
может быть и МЧС, это может быть и инспекция, это могут быть и другие
службы, и силовые структуры, наверное, будут заинтересованы в получении
информации. Но это будет прописано законодательно, по крайней мере,
должен быть прописан тот минимум организаций, которые будут ведать этой
информацией, и в полномочия которых будет входить принимать решения по
внештатным
ситуациям,
которые
будут
выявлены
с
учетом
этого
оборудования. Конечно, чтобы это было единое по стране, чтобы не было
непонятной схемы. Если это не централизовать, то в одном субъекте будет
один порядок, в другом субъекте будет другой порядок, и, в конце концов,
никто не разберется, как пользоваться этой системой, и к кому обращаться
для того, чтобы можно было принять меры. Где-то это будет служба по
75
надзору, где-то это будет администрация, где-то это будет МЧС, где-то это
будет ГАИ, чтобы этого не допустить, наверное, законодательно нужно
прописать тот минимум, который зацентрализует эту ситуацию. Поэтому
вопрос задан абсолютно правильно, мы этим вопросом занимаемся. Мы тоже
обеспокоены этой ситуацией. Будем вас информировать о его решении.
Спасибо.
НОВИКОВ Н.А.:
– Бюджет города Липецка в 2010 году, сейчас не могу вам сказать точно,
где-то порядка восьми миллиардов рублей. Величина денежных средств,
направленных на общественный транспорт города – четыреста миллионов –
это
бюджет
этого
года.
Работа
контрольно-ревизионной
службы.
Контрольно-ревизионная служба – областной субъект федерации, на
сегодняшний день она, правда, несколько уменьшилась количественно. Это
была полноценная служба, которая года три поработала. Наверное, проблемы
те же, что и в других регионах, эффекта особенного не было от работы, на
сегодняшний день численность данной службы составляет всего пять
человек, в основном они работают в отношении перевозчиков, а не
населения, как этого нам бы хотелось. Величина штрафа, та же – 100 рублей,
как и в других регионах, и так же путем составления протоколов и оплаты
уже потом через сберегательные кассы. Поэтому проблема такая существует,
эффективность воздействия на безбилетных пассажиров у нас, так же как и в
других регионах, крайне низкая. Проблема, она такая единая для всех.
Спасибо, у меня все.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Рассматривается вопрос о сроках эксплуатации автобусов, о предельных
сроках?
76
ЛИПСИЦ Л.М.:
– Вы знаете, сегодня срок эксплуатации автобусов, он определяется
параметрами безопасности, выявляемыми при прохождении техосмотра,
сроки амортизации – это сроки амортизации, но мы знаем – при правильном
уходе
автобус
может
самортизированные
эксплуатироваться
автобусы
работают
на
больше,
чем
линии.
Сроки
сроки,
а
какие-то,
устанавливающие жесткие критерии, что автобус служит 10 лет или служит
15 лет, и потом обязательно он снимается с линии и разукомплектовывается,
снимается с учета, таких сроков нет. С разной интенсивностью работают
автобусы, я вам скажу, что в Москве, допустим, автобусы малой
вместимости, «Газели» те же, их сейчас уже практически нет, а вот, когда
они были, – где-то полтора-два года и все, и автобус изнашивался. И
коммерсанты, они сами для себя определяли вот этот уровень, потому что
дальше уже становилось не выгодно. Стоимость ремонта превышала
стоимость получаемых доходов, не говоря о простое транспорта, поэтому,
если такая проблема существует, давайте ее обсуждать. Мы, я говорю
откровенно, этой проблемой напрямую не занимались, мы этот вопрос не
исследовали, устанавливать жесткие рамки сегодня не представляется
возможным, но, если это надо, то мы готовы этот вопрос рассмотреть.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Система электронного билета работает ли в области или только работает в
Липецке?
НОВИКОВ Н.А.:
– Пока только в городе, у нас здесь начальник областного управления
транспорта, планы на следующий год и область подключить к этой системе,
так, Анатолий Васильевич?
77
Начальник управления инновационной, промышленной политики и
транспорта Липецкой области ГОЛЬЦОВ А.В.:
– Да, так.
Пленарное заседание 10 сентября 2010 года
ТРОШКИН С.Н.:
Уважаемые участники конференции, доброе утро.
Прошу членов президиума занять свои места.
Во второй день работы Всероссийской конференции «Внедрение новых
технологий на автомобильном и городском пассажирском транспорте и
объектах
транспортной
инфраструктуры,
интеграция
с
системами
обеспечения безопасности» продолжаем обсуждение актуальных проблем и
опыта внедрения в области передовых методов управления на транспорте,
создания
и
эксплуатации
комплексных
автоматизированных
систем
управления пассажирскими перевозками и инновационных технологий.
Уважаемые участники, прошу соблюдать утвержденный регламент, для
докладов предоставляется 15 минут, для ответов на вопросы- не более 5
минут.
– Первое слово для доклада предоставляется Александру Владимировичу
Рожнову, заместителю генерального директора ЗАО «Центр специального
конструирования «Вектор». Тема доклада – «Радиационная и химическая
безопасность пассажирских перевозок на наземном транспорте», пожалуйста.
РОЖНОВ А.В.:
– Уважаемый президиум, уважаемые присутствующие, мне бы хотелось
подчеркнуть сегодня одну маленькую деталь, она для вашего круга не совсем
специфическая,
но
с
точки
зрения
государственного
уровня,
в
78
государственных масштабах, она очень значимая и является неотъемлемой
частью комплексной системы безопасности в стране. Вашему вниманию
предоставляется радиационно-химическая и биологическая безопасность
пассажирских перевозок. Развитие подсистем радиационно-химической и
биологической безопасности пассажирских перевозок в рамках комплексной
системы
обеспечения
предотвращение
безопасности
чрезвычайных
населения
ситуаций
и
на
транспорте,
террористических
актов
определяет цель, основные принципы и приоритетное направление задачи в
области обеспечения радиационно-химическо-биологической безопасности
личностей, общества и государства, а так же механизм реализации
государственной политики в этой области. Целью развития данной
подсистемы является обеспечение национальной безопасности в вопросах
жизнеобеспечения и здоровья населения и инфраструктуры от воздействия
существующих
и
прогнозируемых
угроз
и
негативных
факторов
естественной и техногенной природы. В ходе реализации данной подсистемы
мы ожидаем некие результаты – это целевые индикаторы, так называемые.
Выполнение задач в соответствии с федеральной целевой программой
«Национальной
системы
химической
и
биологической
безопасности
Российской Федерации», которая с успехом в настоящее время проводится,
началась она в 2009 году, на период времени до пяти лет. А так же
выполнение
задач
в
создании
производства
радиационно-химическо-биологической
жизнеобеспечения
в
условиях
технических
разведки,
воздействия
средств
контроля
поражающих
для
факторов
радиоактивных веществ, токсичных химикатов и биологических агентов. Ни
для кого не секрет, что в настоящее время любой мало-мальски
здравомыслящий человек может в домашних условиях приготовить
различного
рода
вещества
радиоактивного
содержания,
токсичного
содержания, ну, и даже, в том числе, биологического содержания. Задачей
развития
подсистемы
является
организация
и
развитие
системы
инновационного развития технологических областей и технологий с
79
использованием методологии и практики программно-целевого назначения.
Характеристикой проблемной области обеспечения радиационно-химическобиологической
безопасности
пассажирских
перевозок
в
Российской
Федерации является одно из направлений укрепления национальной
безопасности
государства
в
целом.
К
основным
составляющим
экологическим угрозам могут быть отнесены: критическое состояние
атмосферного воздуха; рост до опасных пределов содержания ряда
радиоактивных, в первую очередь, изотопных веществ, по таблице
Менделеева все знаете, что у нас изотопы порядка 60% элементов в таблице
Менделеева, набор изотопов достаточно широк, достаточно широко
применим в промышленности и является опасным видом радиоактивных
веществ; токсичных химикатов, к которым относятся различные оксиды
азота, серы, оксиды и диоксиды углерода и другие. Здесь надо четко
понимать, что имеется ряд веществ, которые определяют опасность для
здоровья человека, в том числе отравляющие вещества, их в настоящее время
порядка
20-ти
наименований
особо
опасных
веществ;
это
сильнодействующие ядовитые вещества, которые являются неотъемлемой
частью цикла производства различной промышленности, их порядка 40 – 50
наименований особо опасных; ну, и все остальные токсичнее химикаты, как
двуокись углерода, окись углерода, которые являются сопутствующими
признаками в нашей жизнедеятельности. Это выхлопы автомобильных газов
и так далее. Необходимо отметить, что в настоящее время мы должны четко
себе
представлять
картину
возбудителей
биологических
агентов.
Немаловажный фактор, который на сегодняшний день присутствует в
организации безопасности по биологическое тематике, это различного рода
возбудители особо опасных инфекций. Мы отдаем себе отчет, что
производство различных видов возбудителей в стране было налажено в свое
время. И хранение или уничтожение, или ликвидация этих возбудителей
происходила не теми технологическими процессами, которые необходимы по
его уничтожению. И мы все чаще и чаще видим в прессе, что сибирская язва
80
возникает то там, то там, туляремия может возникать и так далее. Ко вторым
критериям
угрозы
загрязненности
можно
почвы
отнести
твердыми
недопустимо
химическими
высокий
уровень
деструкциями,
что
способствует образованию опасных вторичных продуктов. Если мы говорим
о первичном распространении зараженности, то второй принцип исходит от
вторичного заражения. Такой вид опасности присутствует, поэтому мы
должны четко понимать. В настоящее время основные усилия органов
управления
и
организации
сил
Единой
государственной
системы
предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций направлены на
совершенствование
защиты
населения
на
территории
страны
от
чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Актуальность
системной проблемы определяется факторами: обострением ситуации в
области радиационно-химическо-биологической безопасности населения
территорий, инфраструктуры государства, вызванными ростом техногенной
опасности производственных объектов экономики (ни для кого это не
секрет); применением потенциально опасных технологических процессов;
расширение
маршрутов
перемещения,
перемещения
опасных
грузов,
необходимого
мониторинга
а
также
осуществляемых
обстановки;
увеличение объемов
без
ухудшением
обеспечения
экологической
обстановки; совершенствованием агрессивно настроенных в отношении
России международных структур, способов и средств массового поражения
населения с применением поражающих факторов различной природы;
постоянного роста террористической активности в отношении потенциально
опасных объектов, а также гражданского населения, прежде всего, в местах
его массового сосредоточения; и второе – постепенным развитием
негативных
процессов
в
области
промышленной
безопасности,
обусловленных, в частности, передачей от государства к частным
собственникам
потенциально
опасных
производственных
объектов,
полномочий. В совокупности нерешение проблемных вопросов в области
радиационно-химическо-биологической безопасности будет способствовать
81
формированию
объективно
национальной
безопасности.
складывающихся
Подсистема
условий
для
подрыва
радиационно-химическо-
биологической безопасности пассажирских перевозок, на наш взгляд, должна
подразделяться на два уровня. Первый уровень – низший уровень – уровень
мониторинга, радиационный и химический контроль при входе в наземный и
общественный транспорт (автобус, трамвай, троллейбус), включающий в
себя
обычные
сигнализаторы,
настроенные
на
пороговые
значения
загрязненности внутри части транспортного средства радиоактивными
веществами или токсичными химическими химикатами. В данном случае
некие сигнализаторы мы разработали и совместили с организацией
«ШТРИХ-М» программным обеспечением, техническим обеспечением, и мы
достаточно уверены в том, что наши системы контроля будут обеспечивать
тот уровень, для чего они предназначены. И второй – высший уровень –
радиационно-химическо-биологический контроль, включающий в себя
анализаторы. Если мы в автобусе, троллейбусе, трамвае можем поставить
сигнализаторы, настроенные на пороговые значения, то высший уровень
должен включать в себя анализаторы тех веществ, которые мы должны
определить, обеспечивающие измерение значений уровня загрязненности,
поддержка принятия решений в обязательном порядке. Все структуры или
все органы, лица, которые занимаются этой проблематикой, они должны
четко себе представлять действия в различной ситуации. Поэтому поддержка
принятия решений должна быть неотъемлемой частью. И передача
информации на ситуационный центр МЧС. В принципе, вот ту систему
низшего уровня мы сделали, и она как бы удовлетворяет всем требованиям,
существующим нашим нормативным документам в этой области. В качестве
приборов радиационного контроля могут быть применены измерители
мощности дозы, детектором которой служит обычные счетчики ГейгераМюллера. Приборы достаточно надежны, эффективны, отказов у них за тот
период времени, с разработкой ядерного оружия или ядерной бомбы
началось развитие дозиметрических приборов, естественно, они уже
82
претерпели ряд технических решений, которые повысили надежность
данного класса приборов. Возможности прибора позволяют определять
уровень загрязнения внутри автобуса от естественного фона земли
(естественный фон земли, вы все знаете, у нас измеряется порядка 16 – 20
микрорентген в час) и до тысячи рентгена в час можно спокойно определять
уровень загрязненности. Время срабатывания прибора при этом составляет
не более двух секунд, то есть достаточно эффективно по времени. Кто видел
в
автобусе,
все
приборы
малогабаритные,
достаточно
малоэнергопотребляемые, и коэффициент надежности у них достаточно
высокий. В качестве прибора химического контроля могут быть применены
приборы на основе полупроводниковых датчиков. В настоящее время
технология
производства
датчиков,
в
простонародье
называемых
сенсорными, достаточно уже широко применяется, приборы серийно
выпускаемые в настоящее время в стране, в достаточно большом количестве
закупаются, в том числе, и Министерством обороны, Министерством по
чрезвычайным ситуациям и МВД. Практически всеми силовыми структурами
данный тип или класс приборов закупается. Приборы химического контроля
разработаны в исполнении газосигнализаторов или газоанализаторов – если
упрощенная схема, то сигнализаторов, если более многоуровневая система
прибора, то это газоанализаторы. Данный тип приборов обеспечивает
автоматическую регистрацию в течение 2 – 3 секунд по перечню веществ,
определенным заказчиком. В настоящее время приборы определяют
сильнодействующие ядовитые вещества все основные – аммиак, хлор, окись
углерода, двуокись серы, кислоты; токсичные вещества – ацетон, бензол,
фенол,
метанол,
толуол
и
другие;
компоненты
ракетных
топлив;
взрывоопасные летучие вещества, нитриты, динитриты. Должен сказать, мы
тут вчера подправили с Валентиной Викторовной, и мы заявляем, что мы
можем
определять
наличие
взрывчатых
веществ
только
жидкого
происхождения, твердого происхождения еще никому в настоящее время в
мире не удалось определить, только собака на уровне 10-15 обладает
83
чувствительностью своего носа миллиграмма в литре. Все наши приборы
отечественного производства, все регистрируют порядка 10-10 миллиграмма в
литре, то есть фактически на полпорядка чувствительность собаки лучше.
Пары наркотических веществ – ангидриды, фосфаты, сульфиды, тоже
достаточно можем с успехом их регистрировать. Углеводороды, практически
весь класс углеводородов. Ну, и естественно класс отравляющих веществ –
зорин, заман, синильная кислота, иприт, фосген и другие. В качестве
приборов биологического контроля могут быть применены приборы на
основе
счетчиков
аэрозолей.
В
биологических
приборах
есть
две
направленности. Первая направленность – развитие технических средств по
пути неспецифической индикации, и вторая направленность – развитие
технических средств по пути специфической индикации. Должен сказать, что
по пути неспецифической индикации идет весь прогрессивный мир, в том
числе
Соединенные
Штаты
Америки,
которые
на
каждом
столбе
телеграфном устанавливают приборы, счетчики аэрозолей. Не зря это все они
делают, только с одной целью –
вероятность угрозы применения
биологических агентов очень и очень велика. Счетчики аэрозолей – это
простые устройства, достаточно простые устройства, которые обеспечивают
счет аэрозоли с концентрацией 10-4 степени миллиграмма в литре и
размерами частиц в 2 – 10 микронную области. Это является первым
признаком наличия биологического агента в среде. Необходимо также
отметить, что Федеральным законом №16 от 9 февраля 2007 года выдвинуто
требование, что деятельность предприятий на транспорте должна быть
направлена на противодействие актов незаконного вмешательства на
транспорте. Акты незаконного вмешательства на транспорте – это наличие
проникновения на транспорт всех опасных видов поражения, в том числе
пронос радиоактивных веществ, в том числе, пронос токсичных химикатов, я
уж не говорю, что пронос биологических возбудителей агентов. Таким
образом, хотелось бы подчеркнуть, что актуальность развития подсистемы
радиационно-химическо-биологической
безопасности
на
транспорте
84
достаточно жизнеспособна и отвечает всем тем требованиям, которые
имеются у нас в государстве. Мне в заключение хотелось бы отметить, что на
сегодняшний день Министерством обороны принято решение обеспечивать
все подвижные объекты техническими средствами контроля радиационной и
химической обстановки, на каждом подвижном объекте есть измеритель
мощности
дозы
различной
степени,
они,
как
правило,
обычные
сигнализаторы, но есть еще и сами измерители, ну, и токсичными
химикатами обычные анализаторы типа ГСА-4, ГСА-5. Все наши разработки,
которые мы провели в последнее время, они являются основополагающими
разработками для линии Министерства обороны. Все те требования, которые
предъявлялись Министерством обороны к разрабатываемым изделиям, они у
нас реализованы, поэтому мы с успехом гарантируем факт эксплуатации,
надежности наших приборов на вашем транспорте. Доклад окончен.
ТРОШКИН С.Н.:
– Вопросы какие-то есть к Александру Владимировичу? Да, пожалуйста.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Сколько стоит Ваше оборудование?
РОЖНОВ А.В.:
– Мы вчера с Валентиной Викторовной и с генеральным директором
«ШТРИХ-М» (забыл имя, отчество) по этому вопросу беседовали. Я считаю,
что мы должны делать некую систему. Система должна подразумевать под
собой разработку конкретных датчиков. В настоящее время в наших
приборах реализован простой принцип, эти приборы изготовлены как
автономного применения, у него есть свой блок питания, свой интерфейс,
свое программное обеспечение и так далее, и сам датчик реализации, датчик
контроля. Реализовать принцип датчиков и внедрения в систему, допустим,
«ШТРИХ-М», это будет достаточно дешевое мероприятие. Сам датчик в
85
счетчик Гейгера с каким-то небольшим интерфейсом, с выходным
протоколом приблизительно оценивается в пределах 2 – 3 тысяч рублей.
Датчик химического контроля будет чуть подороже – в пределах 10 тысяч
рублей, чтобы не делать сам прибор, сами приборы будут очень дороги в
своем применении.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Вы сказали, комплект одного датчика
радиационной безопасности
получается где-то 12 тысяч, в автобусе три двери, то есть на автобус
получается где-то 36 тысяч. Правильно?
РОЖНОВ А.В.:
– Но вы должны еще другой сопутствующий момент учитывать – это
производство, количественный показатель какой? Когда мы изготовим вам
для одного автобуса, то это будет 36 тысяч рублей, когда мы изготовим для
сотни, то это будет 20 тысяч рублей.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Хорошо, у вас производство, вы работаете для Министерства обороны, то
есть у вас уже налажено производство?
РОЖНОВ А.В.:
– Да, у нас налажено производство. Вы поймите, что у нас производство
приборов конечных и систем. Здесь мы немножко идем другим путем, мы
должны разработать датчик, отдельный датчик, мы его разработаем и будем
вам поставлять.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
86
– У вас он уже разработан?
РОЖНОВ А.В.:
– Естественно. Мы его должны доработать под те существующие требования,
где он будет эксплуатироваться.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– В общем, 36 тысяч на один автобус. Второй вопрос – во сколько обойдется
оборудование
автовокзала
и
автостанции,
минимальная
система
радиационной и химической защиты?
РОЖНОВ А.В.:
– Автостанция, я уже говорил, что здесь должны присутствовать счетчики
биологических аэрозолей, что для нас это тоже понятный вопрос, и мы в
конечном итоге оценим это, ну, 150 – 200 тысяч будет стоить со всей
системой.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо, Александр Владимирович. Слово для доклада предоставляется
Михаилу Тимуровичу Горбакову – руководителю Департамента систем и
услуг мониторинга подвижных объектов и безопасности ОАО «НПК
«Рекорд».
ГОРБАКОВ М.Т.:
– Добрый день, уважаемый Президиум, добрый день уважаемые участники.
Меня зовут Михаил Тимурович Горбаков, я руководитель Департамента
мониторинга подвижных объектов и безопасности корпорации «Рекорд». Два
слова скажу. Корпорация «Рекорд» – это полномочный представитель
87
Федерального
космического
агентства
по
внедрению
результатов
космической деятельности в регионы Российской Федерации и различным
пользователям.
По
поручению
руководства
мне
указано
доложить
презентацию одного из пилотных проектов, который мы сейчас проводим на
территории республики Татарстан, как типовой проект по мониторингу
дороги, подвижных объектов и увязке всего этого дела со службами
реагирования, диспетчерскими центрами и компаниями. Назначение проекта
– это мониторинг и координатно-временное обеспечение дорожной
инфраструктуры, подвижных объектов и влияние безопасности при
перевозке
грузов,
высокоточная
координатная
привязка
объектов
инфраструктуры самой дороги, знаков, мостов, кафе, заправочных станций и
так далее, региональный, межрегиональный мониторинг самих транспортных
средств, как коммерческих, так и ведомственных, и автоматизация
поступления тревожной информации к службам реагирования, в данном
случае это объединение службы спасения 112 на территории Республики
Татарстан
по
трассе
М-7.
Нормативная
база
–
это
протокол
правительственной комиссии по транспорту и связи, государственный
контракт с Федеральным космическим агентством, закон «О навигационной
деятельности, о транспортной безопасности» и сама концепция создания
системы обеспечения безопасности через единый номер 112, одобренный
распоряжением Правительства. Несколько слов о самой трассе М-7, почему
она была выбрана как пилотный проект? Так как она протяженностью по
территории республики Татарстан длится более 400 километров, на ней
находятся крутые подъемы и спуски, опасные повороты и куски дороги с
ограниченной видимостью. Вот комплексно, как это выглядит схематично.
Из чего состоит весь проект? Это мониторинг самого транспорта, конечно
же, с помощью ГЛОНАСС/GPS-приемников, это высокоточный мониторинг
объектов дорожной инфраструктуры при помощи высокоточной навигации, я
дальше скажу, так как в республике покрыта вся территория сетью
референсных станций высокоточной навигации ГЛОНАСС/GPS. Мониторинг
88
из космоса и обновление баз данных при помощи космических снимков,
мониторинг критически важных объектов, находящихся на территории,
таких как мосты, Нижнекамская ГЭС в данном случае. И все это
складывается в электронные услуги, которые оказываются пользователям –
обновление баз данных, мониторинг объектов, паспортизация дороги для
«Автодора», базовый карт-комплект, и в том числе, даже участвует в нашем
случае Гидрометеообеспечение, все это в комплексе увязывается изначально
со службой реагирования 112, которая существует в Республике Татарстан.
Вот структурно-функциональная схема, из чего состоит взаимодействие.
Проект реализуется при помощи создания на территории республики пяти
навигационно-информационных
центров:
Федеральный
навигационно-
информационный центр, как главный, находящийся в Москве, в данном
случае, у нас в офисе, региональный навигационно-информационный центр,
находящийся в подразделении «Рекорда» в городе Казани и ведомственный
навигационно-информационный центр, муниципальные и абонентские.
Понятно, что региональный обобщает информацию по всей республике,
муниципальный – это муниципалитеты районов и городов, находящихся
вблизи, либо на самой трассе М-7, у нас подписано соглашение с городами
Казань, Елабугой, Набережными Челнами, Мензелинском – города, которые
находятся
на
трассе.
В
них
ставится
программное
обеспечение,
разработанное нами, и подключается для отработки в эту систему.
Ведомственные навигационно-информационные центры, в которые входят
спецведомства, соответственно, МЧС, МВД и служба 03 через единый номер
112. Ведомства, обслуживающие трассу – это соглашение с «Волго-Вятским
Управтодором», «Татавтодором», и другие ведомства, такие как Гидромет,
Минтранс, Минзем, Министерство экологии и другие, они все могут
участвовать, некоторые из них уже включились в этот проект. Ну и
безусловно абонентские навигационно-информационные центры – это
операторы, которые работают на территории республики по мониторингу
подвижных объектов на коммерческой основе, там несколько компаний,
89
которые с нами в этом проекте участвую тестово. Основные пользователи,
как уже понятно, это МВД России, МЧС, Федеральное дорожное агентство,
муниципальные
управления
и
службы,
экологические
организации,
транспортные организации – каждый получает свою выгоду и свои цели
решают, используя данный типовой проект. Схема центра мониторинга,
который
складывается
разрабатываемых
нашей
из
нескольких
корпорацией
в
программных
этом
обеспечений,
проекте.
Подсистема
мониторинга транспорта, система сообщений, система геоинформационная и
редактирования данных на карте электронной, система трехмерного
моделирования и поддержки принятия решений, система привязки объектов,
ну, и, безусловно, система учета и предоставления услуг пользователям с
кратким описанием. Кратко расскажу об основных из них. Система
мониторинга транспорта – все практически слышали все возможности
мониторинга транспорта в электронном виде – то есть формирование точек,
контроль зон, куда входит и выходит машина, местоположение ее
фактическое, показания с датчиков топлива, голосовая связь, температура
закрытия, открытия дверей – это стандартные функции, которые уже,
наверное, не новость, они присутствуют в этом проекте, и в нашей программе
тоже есть. Отличительным моментом будет по мониторингу транспорта, что
в данном проекте мы, как регулирующая компания по этой тематике в своем
программном
обеспечении
интегрировали
и
объединили
несколько
операторов, которые работают на рынке, как я в предыдущем слайде
показывал, абонентские навигационно-информационные центры – это
операторы, работающие на рынке. В данном программном продукте мы не
стремимся призвать отбирать друг у друга пользователей коммерческие
компании перевозчиков либо ведомства какие-то, мы идем по пути
интеграции, то есть в свой программный продукт мы интегрируем самих
операторов. И в нашем случае представлен уже «АвтоТрекер», «Автограф»,
«Скаут» и другие операторы, которые сливают информацию о своих
транспортных средствах в единый портал, который можно отслеживать, и
90
спецведомства, а также службы реагирования могут оперативно получать
информацию уже обобщенную. Основные составляющие эффекта от
мониторинга транспорта, наверное, большинство присутствующих, конечно
же, все это понимают. Я выделю основные из них, это: спасение
человеческих жизней, оперативное реагирование на происшествия в
нештатных ситуациях и экономия федеральных средств в первую очередь
при использовании муниципального транспорта. Все остальные из них
больше коммерческая составляющая. Специальное программное обеспечение
-это подсистема, которая позволяет отображать на картографической основе,
в данном случае двухмерной, придорожные объекты, какие-то точки
интересов, вводить к ним фотографии, вносить данные при помощи этого
продукта. В данном случае «Волго-Вятский Управтодор» в этом проекте
участвует с нами совместно, для них мы поставили тоже доступ в эту
программу, и по трассе М-7, которую они курируют, нанесли и продолжаем
сейчас это делать с помощью высокоточной навигации все придорожные
объекты и те данные, которые необходимы для паспортизации дорог. Туда
входят трубы, фонари, мосты, опасные участки и так далее, это можно
наглядно видеть. Система поддержки принятия решений, подсистема. В
данном случае это тот же картографический продукт, только уже в
трехмерном виде, позволяющий моделировать ситуации. Вот здесь мы видим
дамбу, и при динамичном режиме можно было бы показать уровень поднятия
воды, как будет подтопляться территория в какой-то ситуации с привязкой
туда же фотографий и актуальных данных. На данном примере видно город
Казань, в данном случае, новый мост, который построен, гостиница и
развлекательный комплекс, прибрежная полоса с пляжем отдыха, и зная,
просто, территорию, я могу сказать, что слева, вот здесь, находится большое
водохранилище Куйбышевское, и при подъеме воды всего лишь на четыре
метра, ситуация изменится, вот в таком виде. Это можно показывать в
динамике, задавать туда параметры и – это реализовано. Город Казань,
вообще у нас реализован 40х40 километров, в трехмерном виде, над которым
91
можно
летать.
Мобильный
комплекс
«УМНИК»
–
Универсальный
Мобильный навигационно-информационный комплекс, если сокращенно.
Значит, это продукт, с помощью которого можно находясь на местности,
привязывать любую информацию. В данном случае он реализован в виде
планшетного компьютера, в котором находится даже мультитач -экран. В
него
вставляется
погрешностью 10
ГЛОНАСС/GPS-приемник,
USB
либо
обычный
с
метров или 5 метров, либо, в данном случае, стоит
высокоточный прибор, который определяет с точностью одного-двух метров
или даже сантиметров местоположение объектов, и привязывает это на месте
прямо на карту с помощью USB-интернета. Либо это можно сделать в офисе,
потом выгрузить в базу. То есть, вот его комплектация, в данном случае, для
тестовой отработки была реализована. Сам планшетный компьютер, в него
установлена
специальная
программа
обеспечения
–
ГЛОНСС/GPS-
приёмничек и мобильное устройство – интернет. Очень удобный продукт, с
помощью которого можно привязывать не только, как в данном случае
показаны какие-то придорожные объекты, туда можно привязывать
информацию
любую:
сельскохозяйственную,
земельно-имущественных
отношений данные, происшествия, вплоть до знаков светофоров и туалетов в
городе. В Краснодаре, в данном случае, при встрече вставал вопрос, о
постановлении задачи привязать все городские туалеты к карте, и было
рекомендовано вот это решение, оно сейчас на рассмотрении. Очень быстро
и удобно это можно делать. Значит, в рамках этого проекта – «Коридор
безопасности», по республике Татарстан, мы его делаем совместно с
правительством республики. Республика Татарстан закупила в 2009 году 12
референсных станций, в 2010 году закуплено уже 13 станций, то есть всего
их будет 25, которые покрывают всю республику Татарстан высокоточным
навигационным полем, которое дает возможность проводить работы и
гоедезические, и по привязке объектов с высокой точностью и мониторить.
Один из проектов, который мы делаем сейчас – это «Мониторинг
Нижнекамской
ГЭС».
В
том
проекте
с
помощью
ГЛОНАСС/GPS
92
мониторятся колебания дамбы либо моста в миллиметровом отклонении –
это как раз делается с помощью сети высокоточной навигации. Назначение
высокоточного поля, если кто не сталкивался вдруг с этим, единое поле
создается, которое дает возможность координатную привязку объектов
делать, мониторинг, прогнозирование объектов дорожной инфраструктуры, в
том
числе
критически
важных
объектов:
дамб
или
мостов,
или
крупногабаритных сооружений, и позиционирование при проведении
геодезических,
сельскохозяйственных,
строительных,
природопользовательских работ, которые требуют высокой координатной
привязки. Крупные габаритные конструкции, в том числе и мосты, которые
можно привязывать с точность до сантиметровых данных. Составляющие
эффекта от высокоточной навигации. Значит, учет земель и недвижимости
уменьшает сроки, сокращает затраты, геодезические работы, уменьшение
сроков и снижение затрат мониторинга критически важных объектов,
объективный, и создание использование объектов инфраструктуры тоже
уменьшаются сроки, упрощается эта работа и сокращаются затраты на
обновление картографических данных. То есть при созданной уже сети
навигационных
станций
высокоточных
потом
с
пользовательскими
приемниками обновляется информация очень быстро. В проекте участвуют
две еще составляющие – это, в данном случае, космические снимки, то есть
закуплен на трассу М-7, у нас используется, привязанный к системе,
космический снимок высокого разрешения, он выложен как слой на карте.
Так же отрабатывается возможность съемки трассы для актуализации
информации с помощью беспилотных летательных аппаратов. Вот такое
комплексное решение, которое я вам представил. В данном 2010 году в
октябре месяце, корпорация «Рекорд», по заказу «Роскосмоса» мы
заканчиваем этот проект, практически уже сейчас идут, начинаются
межведомственные испытания. И оно возможно для предложения, как
типовое решение, в других регионах, как цельного решения, так и отдельных
его составляющих. Помимо этого проекта, еще два слова добавлю, что
93
космический коридор безопасности – это один из пяти проектов, которые
«Рекорд» выполняет, в который входит еще космическая горная дорога по
территории Краснодарского края – это трасса Адлер – Красная Поляна.
Практически такой же проект, только там добавлены еще особенности
горной дороги, то есть лавиноопасные участки, тоннели по мониторингу
смещения, космическая железная дорога, где мониторится Туапсе – Адлер,
кусок дороги, где мониторится смещение железнодорожного полотна при
помощи датчиков высокоточной навигации, и объединяется все это со
службой спасения, также. Нижнекамская ГЭС – это мониторинг дамбы, как я
уже говорил, и сама опытно-конструкторская работа именно по созданию вот
этой высокоточной сети референсных станций, которые мы с вами видели –
это отдельный проект, который мы делаем. Ну, собственно, у меня доклад
закончен. Если есть какие-то вопросы – я с удовольствием отвечу.
ТРОШКИН С.Н.:
– Так, вопросы Михаилу Тимуровичу есть?
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Стоимость оборудования на эти транспортные средства и абонентная плата
какая?
ГОРБАКОВ М.Т.:
– В данном случае мы говорили об опытно-конструкторской работе, а сейчас,
если говорить о коммерческой составляющей, конечно же, безусловно, мы
предоставляем услуги по мониторингу просто подвижных объектов, это
средняя цена оборудования. Сейчас она примерно одинаковая у всех, если
брать в среднем, то это около 20 тысяч рублей, 19 – 21 тысяча рублей с
ГЛОНАСС, естественно и абонентская плата в районе 500 рублей. Это
средние цены, которые сейчас практически на рынке существуют. Как
94
предыдущий выступающий говорил уже, естественно, будет зависеть от
специфики заказчика и количества объема заказа. Торг уместен, как
говорится, если говорить о коммерции.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Вот такой вопрос: а если у нас не закуплен этот проект навигации.
Включить в эту программу можно?
ГОРБАКОВ М.Т.:
– Я повторюсь, тот момент, что данный проект показан как типовое решение.
На самом деле корпорация «Рекорд» сейчас 10-го августа, когда было в
Рязани выступление перед премьером, генеральный директор наш выступал
совместно с федерально-сетевым оператором, показывали типовое решение –
помимо диспетчерского центра по транспорту, вообще идея создания центра
космических услуг. И Владимир Владимирович сказал, что это необходимо
двигать, просто необходимо в каждый регион России сейчас. Практически
это другими словами названое решение центра космических услуг, в который
входит состав программных комплексов и мониторинг транспорта в том
числе. Поэтому я, отвечая на ваш вопрос, хотел бы сказать, что, если вы уже
пользуетесь чем-то, то мы готовы обсудить это детально и интегрировать.
Мы не стремимся отбирать у кого-то клиентов или операторов.
– Подобные вещи мы решаем путем дублирования информации. Например,
если взять «Волго-Вятский Управтодор», который имеет подрядные
организации, у него их много, и они уже чем-то оснащены, и не один год уже
эта работа ведется, естественно мы их не отберем. Но, мы хотим отобразить в
своей системе, как я показал, несколько компаний. Операторы перегружают,
просто делают ретрансляцию данных о самой машине, тех данных,
естественно, о которых мы договоримся в трехстороннем договоре уже, что
95
не против передачи информации. Местоположение, скорость и, если это нам
нужно будет, датчики голоса, то это тоже можно сделать. Ответ – да, можно.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо, Михаил Тимурович. Слово предоставляется Александру
Викторовичу Литновскому, руководителю отдела системы автоматизации
транспорта ЗАО «ШТРИХ-М».
ЛИТНОВСКИЙ А.В.:
– Здравствуйте, уважаемые участники конференции. Меня зовут Александр
Литновский, и я представляю отечественную производственную компанию
«ШТРИХ-М»,
ее
собственную
разработку
–
комплексную
автоматизированную систему управления пассажирскими перевозками. В
рамках настоящей презентации мы поговорим об аспектах КАСУПП,
обеспечивающих безопасность пассажирских перевозок. Целью разработки
данной системы является устойчивое, безопасное функционирование
транспортного комплекса, обеспечение интересов личности на транспорте,
безопасности
пассажиров,
снижение
рисков
актов
незаконного
вмешательства в транспортную деятельность. Представленная на слайде
архитектура системы решает несколько более узкую задачу, а именно
информационное обеспечение транспортной безопасности. Как элемент
центральный мы используем сети связи на базе Интернет-технологий. Это
могут бать широкополосные как проводные, так и беспроводные сети связи.
На данном слайде показаны компоненты, которые позволяют решать
основные задачи нашей системы – это диспетчерская служба, ситуационный
центр контрольной безопасности, центр управления мобильными нарядами,
подвижной состав, объекты транспортной инфраструктуры и, как нам
кажется,
важным элементом
являются
мобильные наряды,
которые
обеспечивают оперативную реакцию в случае возникновения чрезвычайных
96
ситуаций. Архитектура нашей системы построена по трехуровневому
принципу. Нижний уровень – это уровень подвижного состава, на нем
происходит
сбор
базовых
первичных
данных
и
взаимодействие
с
пассажирами и персоналом, обеспечивающим транспортную работу. Уровень
ПТП обеспечивает инженерно-техническое сопровождение системы и сбор
некоторых данных более низкого уровня. Самый важный уровень – это
уровень региональный, на котором происходит интеграция данных,
собранных нижестоящими уровнями, происходит оперативное управление,
происходит реакция на ситуацию, возникающими и зафиксированными более
низкими уровнями системы. Например, на уровне подвижного состава мы
можем получать данные, обеспечивающие реакцию обратной связи системы,
например, пассажир, нажимающий на тревожную кнопку, водитель,
посылающий экстренное сообщение в диспетчерскую, автоматическая
регистрация каких-либо отклонений от нормального уровня состояния среды
датчиков, установленных на подвижном составе, реакция оборудования
остановочного павильона – все это позволяет сообщить на вышестоящие
уровни системы соответствующие данные и сформировать адекватные
воздействия на систему для обеспечения поддержки безопасности. Состояние
транспортного средства в нашей концепции описывается неким вектором
состояния транспортного средства, который изменяется в динамике. В свою
очередь вектор состоит из измеряемых параметров, которые регистрируются
различными
датчиками
и
бортовыми
подсистемами,
задаваемыми
параметрами, которые определяют логику работы всей системы, и
вычисляемыми параметрами как раз на основе измеренных факторов и
логики
их
обработки.
Соответственно
вектор
состояния
постоянно
изменяется во времени, и некоторые состояния этого вектора мы считаем
критическими. При критических состояниях вектора мы формируем
адекватное воздействие системы, как например, сообщение в диспетчерский
центр, аудиовизуальное оповещение водителя о наступлении чрезвычайной
ситуации,
аудиовизуальное
оповещение
пассажира
о
наступлении
97
чрезвычайной ситуации. И что важно в нашей концепции – и водитель, и
пассажиры являются элементами системы, на которую мы распространяем
наше управляющее воздействие, то есть, сообщая им определенные сведения
в той или иной аудиовизуальной форме, мы заставляем их совершать
определенные действия. Например, в случае возникновения какой-то угрозы
мы можем стимулировать пассажиров покинуть салон, а водителя
стимулировать, например, запустить систему пожаротушения. Достаточно
новым элементом в нашей комплексной автоматизированной системе
является унифицированный блок безопасности. Мы располагаем такие блоки
на остановочных павильонах и различных других важных точках маршрута.
У унифицированного блока безопасности есть глубокая технологическая
интеграция со всем прочим оборудованием КАСУПП, и что это собой
представляет. Пример такого блока безопасности вы видели вчера на
остановочном павильоне. Это компьютер, IP-камера, аппаратура громкой
связи, микрофон, шлюз в Интернет обязательно по проводному или
беспроводному радиоканалу. Кроме того, на данном унифицированном блоке
безопасности возможно размещение достаточно дорогой, но важной
аппаратуры по контролю радиационной, химической, биологической и
прочей обстановке, характеризующей состояние среды. Что тут является
важным моментом? Был вопрос по докладу моего коллеги, что оборудование
достаточно дорогостоящее и размещать на подвижном составе его не всегда
экономически
целесообразно.
В
данном
случае
это
дорогостоящее
оборудование в ряде случаев, не во всех случаях, мы можем разместить
непосредственно в унифицированном блоке безопасности, и тем самым мы
решаем практически такую же задачу, так как весь пассажиропоток у нас
проходит через остановочные павильоны, мы можем контролировать на
остановочных павильонах, например, радиационную обстановку, и тем
самым мы гарантируем и безопасность подвижного состава в этом плане.
Здесь на слайде представлено оборудование нашего производства – это
бортовой
компьютер
«ШТРИХ-М
miniPOS»
и
блок
интерфейсный
98
универсальный.
В
блок
универсальный
входит
модуль
ГЛОНАСС,
позволяющий вычислить местоположение транспортного средства, входит
блок интерфейсов, позволяющий подключить цифровые аналоговые датчики
различных подсистем по различным интерфейсам, это РС-485, 232, USB,
Сеть
Ethernet и в некоторых модификациях блока САM. Также здесь находится
аппаратура
звукового
усиления,
позволяющая
воспроизводить
аудио
оповещение по громкой связи салона транспортного средства и водителя.
Бортовой компьютер - это центрально-вычислительный комплекс, который
обслуживает все прочие подсистемы борта и позволяет собирать с них
сведения, осуществлять управляющее воздействие. Здесь представлен один
из возможных вариантов информационного монитора водителя, на котором
водитель видит текущее состояние транспортного средства, состояние всех
датчиков, подсистем, подключенных к бортовому компьютеру, может
достаточно просто понимать текущую обстановку и необходимость
совершения
им
каких-то
экстренных
действий.
Здесь
представлена
структурная схема бортового программно-технического комплекса. Как мы
видим,
к
бортовому
компьютеру
можно
подключить
различные
всевозможные системы широкого спектра назначения. Базируется наша
система на системе оплаты проезда, соответственно элементы которой мы, в
частности, внедрили в Липецке относительно системы оплаты проезда. Это
базис системы, который нарастив уже достаточно относительно недорогое
решение получается, нарастив этот комплекс соответствующими датчиками,
обеспечивающими безопасность, мы получаем дополнительное свойство
нашей системы в плане обеспечения безопасности. Например, это
действительно датчики наших коллег, обеспечивающие радиационную,
химическую, биологическую защит, датчики технического состояния
транспортного средства, видеонаблюдения, датчики охранной сигнализации,
датчики
удара,
срабатывающие
в
случае
возникновения
дорожно-
транспортного происшествия, ридер авторизации персонала, который
обеспечивает персонификацию персонала, работающего на транспортном
99
средстве, световое, звуковое, голосовое оповещение громкой связи.
Примерно мы можем рассмотреть реакцию системы на обнаружение
возгорания,
здесь
мы
можем
показать
комплексность
воздействия.
Обнаружение возгорания может происходить различными способами,
например,
дымовым
извещателем,
извещателем,
автономным
тепловым
датчиком
извещателем,
огнетушения.
Если
ручным
возгорание
обнаружено, то происходит воздействие сразу по нескольким направлениям.
Это и оповещение диспетчерской службы с одновременным сообщением
местоположения, наполняемости салона транспортного средства, прочих
технических параметров транспортного средства. Тут же идет оповещение
пожарной охраны МЧС и тут же идет оповещение пассажиров и водителя. То
есть для пассажиров это будет звуковое голосовое сообщение: «Без паники
покинуть транспортное средство», для водителя будут даны инструкции, что
ему делать в такой ситуации. Ну и соответственно сразу комплексное
воздействие будет произведено в виде реакции спецслужб, в виде реакции
водителя, в виде реакции пассажиров, в виде автоматической реакции самого
комплекса. На данном слайде представлена архитектура центральной
диспетчерской
службы,
это
и
специализированные
рабочие
места
диспетчеров, и специализированные рабочие места прочих служб, например,
ГИБДД, МЧС всем им мы готовы поставлять информацию в режиме
реального
времени,
чтоб
они
также
контролировали
транспортную
безопасность. Центральный диспетчерский сервер – это группа серверов на
самом деле, группа рабочих мест. Достаточную архитектуру мы постарались
сделать отказоустойчивой, безопасной и способной работать в режиме
реального времени, обеспечивать оперативность диспетчерского управления,
в том числе в нештатных ситуациях. Важным элементом диспетчерского
центра является возможность видеонаблюдения в салонной обстановке и
обстановке
на
транспортных
павильонах
и
объектах
транспортной
инфраструктуры. Здесь мы можем при помощи диспетчера просматривать
как оперативную обстановку. Но, к сожалению, канал связи текущий не
100
позволяет в большинстве случаев передавать данные видео в режиме
реального времени. Но, тем не менее, при возникновении каких-то угроз,
рисков, факторов незаконного вмешательства, мы можем выборочно
передавать либо в малокадровом режиме, либо в режиме видео, либо при
развитии систем связи, ну, в частности в городе Липецке в декабре месяце
будет следующий скачок у сотовых операторов по повышению скорости и
надежности связи. И, в общем-то, вопрос недолгого времени, и наше
оборудование вполне в состоянии передавать и в реальном времени
оперативную обстановку. Ну, а в прочих случаях мы можем в случае уже
возникновения каких-то действий просматривать, по крайней мере, историю
возникновения, находить причины. На данном слайде представлена
геоинформационная система, которой пользуется диспетчер, позволяющая
отслеживать подвижной состав, место положения, контролировать, учитывая
транспортную работу, производить управление в нештатных ситуациях и
штатных ситуациях. Спасибо всем за внимание, благодарю участников
конференции, благодарю организаторов конференции, руководство региона,
руководство департамента городского транспорта. Надеюсь, каждый для себя
какую-то
полезную
информацию
по
данной
конференции
получил.
Пожалуйста, вопросы.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– У меня такой вопрос, скажите, пожалуйста, а вот, так сказать, ту оценку со
стороны специалистов, которые занимаются проблемами транспортной
безопасности в вашем ведении, проходили?
ЛИТНОВСКИЙ А. В.:
– В настоящее время мы сами проходим сертификацию на оценку
транспортных рисков.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
101
– Меня интересует экспертная оценка, специалистов, которые занимаются
транспортной безопасностью, и которую… я так понимаю, не проводили
еще.
ЛИТНОВСКИЙ А. В.:
– Заключения экспертов у нас нет. Но, в общем-то, мы представляем на суд
специалистов, которые находятся здесь, нашу систему и, в общем-то, готовы
выслушать любые пожелания и реализовать любые сертификации.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Еще вопрос по поводу наличия оборудования в транспортном средстве,
которое будет стимулировать пассажиров и водителей транспортных средств,
что это за система, которая стимулирует?
ЛИТНОВСКИЙ А. В.:
– Совершенно верно, это система аудио голосового оповещения, в первую
очередь. Но, она действует не самостоятельно, а она, во-первых, включается
в автоматическом режиме, то есть независимо, ее не должен включать
водитель.
Бортовой
компьютер
при
обнаружении
угроз
каких-то,
зарегистрированных датчиками подсистемы автоматически при учете других
факторов,
например,
транспортное
средство
обязательно
должно
остановиться, должны быть открыты двери. В этом случае может быть
сформировано голосовое сообщение пассажирам, которое они услышат. Вот,
например, вчера мы демонстрировали, чтоб не создавать панику, звучит
примерно следующее сообщение, что произошла техническая неисправность,
пожалуйста, покиньте салон транспортного средства.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– То есть это автоматически компьютер выдает?
102
ЛИТНОВСКИЙ А. В.:
– Автоматически компьютер выдает.
ВОПРОС ИЗ ЗАЛА:
– Если террорист захватил автобус, компьютер тоже автоматически выдаст:
«Быстренько покиньте автобус»?
ЛИТНОВСКИЙ А. В.:
–
Захват
салона
транспортного
средства
террористами,
конечно,
автоматически не будет детектирован. Но, например, у водителя есть кнопка
скрытой тревоги. То есть нигде в салоне естественно никаких сообщений не
будет, но в спецслужбы информация пойдет. Покинуть транспортное
средство при этом, наверное, не самый лучший вариант.
ТРОШКИН С.Н.:
– Еще вопросы, пожалуйста, к Александру Викторовичу. Нет. Спасибо
большое. На этом записавшиеся с докладами закончились.
Уважаемые коллеги, надеюсь, что наше участие в работе конференции
позволило нам обменяться информацией, познакомиться с передовым
опытом и новыми разработками в области автоматизации обеспечения
безопасности
на
транспорте.
По
результатам
нашей
конференции
оргкомитетом будут подготовлены материалы, рекомендации, которые мы
направим всем участникам.
Разрешите мне для подведения итогов конференции слово предоставить
Леониду Моисеевичу Липсицу, директору Департамента государственной
политики в области автомобильного городского пассажирского транспорта
Министерства транспорта РФ.
ЛИПСИЦ М.Л.:
103
– Спасибо большое. Уважаемые коллеги, здесь находятся самые стойкие
транспортники и сочувствующие им организации, поэтому вашу стойкость я
приветствую сегодня. Я думаю, что не зря вы приехали в этот замечательный
город, не зря мы провели вместе практически два дня, были очень
интересные выступления, были очень интересные комментарии. Общение за
кулисами этого зала тоже дало очень много, обмен мнениями, позволило
свериться друг с другом, у кого что делается, какие-то вопросы, которые
возникают
в
отдельных
регионах,
как
решаются
в
других,
проконсультироваться. Опыт, я думаю, наработан уникальный всеми. Но
какие-то есть особенности, у каждого свое участие, поэтому обмен мнениями
он очень полезен, он подтягивает всех на более высокий уровень и позволяет
использовать не свои ошибки, а учиться на чужих. В целом, я считаю, я буду
докладывать министру, что очень полезное было мероприятие, что нужно
собираться
чаще.
Актуальнейшие
вопросы
безопасности
сегодня,
актуальнейшие вопросы по работе наземного транспорта, актуальнейшие
вопросы по взиманию платы за проезд в автоматизированном режиме,
использование социальных карт, транспортных карт. Значит, все эти
вопросы, которые рассмотрены были здесь, они сегодня актуальны для всех
городов России. Я думаю, что многие здесь познакомились и обменялись
телефонами, и конференция не закончится в этих стенах, она будет такая
постоянно действующая, но уже в режиме более тесном. Поэтому я хочу
поблагодарить организаторов совещания, хочу поблагодарить руководителей
области, руководителей города Липецка за предоставленную возможность
встретиться, и я сказал бы даже, за некоторую настойчивость в этом плане. И
я думаю, что эта настойчивость, она абсолютно правильная, и когда я
собирался сюда ехать, мне уже заранее сказали надо посмотреть, там можно
многому научиться. Я, честно говоря, скептически отношусь к таким вот
заявлениям всегда, которые, ну, опережают что ли события, опережают
просмотр тех или иных видов изделий или организации какой-либо. Но, я
думаю, здесь это было абсолютно правильно и, то, что было написано в
104
приглашении, то, что мы обсуждали изначально, здесь действительно есть,
чему поучиться, здесь действительно сегодня создается прогрессивная для
страны система, причем она создается на базе отечественного оборудования.
В каком-то плане отечественная, я понимаю, комплектующие – нет, но сама
концепция, само решение. Это наше отечественное предприятие все это
делает, это вдвойне правильно – использовать именно это оборудование,
именно эти технологии. Я должен сказать, что со стороны Министерства
транспорта, Департамента автомобильного транспорта очень внимательное
отношение к этим вопросам. Все вопросы законодательного плана, которые
необходимо решить для того, чтобы эта система, которая в Липецке, или
подобные системы развивались, эти вопросы нужно обсуждать, нужно вам
активнее вмешиваться в процесс законопроектной работы. И Департамент
транспорта всегда готов выслушать любого, обсудить. Мы всегда ждем
ваших приездов, ваших комментариев, и двери департамента, они всегда для
всех открыты, и мы всегда, если можем в свою очередь чем-то можем оказать
содействие и вашим организациям, мы с удовольствием это сделаем.
Поэтому большое спасибо организаторам, большое спасибо участникам. Ну,
еще у нас есть ряд мероприятий сегодня, но уже мероприятий такого более
свободного плана, я думаю, что организаторы замечательно и их подготовят,
спасибо вам всем и до новых встреч.
ТРОШКИН С.Н.:
– Спасибо за то, что вы посетили наш город, спасибо за те теплые слова,
которые были вчера сказаны и сегодня. Мы всегда рады видеть у нас гостей
не только для того, чтобы показать, что у нас есть, но и поучиться у других
регионов тому, что там наработано. Потому что, наверное, совместными
усилиями, совместными обменами мнениями на таких совещаниях всегда
находится такое направление, которое рационально. Спасибо большое за
внимание, за приезд к нам, за участие в конференции.