Отчет - Логистика и транспорт

Российско-норвежское
нефтегазовое сотрудничество на
Крайнем Севере
Логистика и транспорт - Отчет
10 октября 2014 г.
Основная Команда Целевой Группы:
Введение ИНТСОК
Для превращения Крайнего Севера в новую энергетическую провинцию мы должны обладать
необходимыми технологиями, позволяющими работать в уязвимых районах Арктики. Проект
российско-норвежского нефтегазового сотрудничества на Крайнем Севере (проект "RU-NO
Barents") является крупнейшим из всех проектов, которые когда-либо и на каком-либо из
мировых рынков предпринимал ИНТСОК. Масштаб проекта "RU-NO Barents", как
стратегического проекта для обеих стран, можно проиллюстрировать участием, как органов
власти, так и компаний обеих стран, что делает его, таким образом, частью официального
норвежско-российского Энергетического Диалога. Основная задача проекта"RU-NO Barents"
заключается в том, чтобы действуя в рамках внутриотраслевого сотрудничества и опираясь на
знания о потребностях в арктических технологиях, внести свой вклад в расширение участия
промышленности России и Норвегии в будущей разработке нефтегазовых ресурсов на Крайнем
Севере. Исходя из этой задачи, ИНТСОК мобилизует отрасль для того, чтобы:




Провести оценку общих технологических задач, с которыми сталкиваются Россия и
Норвегия при освоении Крайнего Севера
Провести анализ существующих технологий, методов и наилучшей практики работы,
которые российская и норвежская промышленность могут предложить сегодня для
Крайнего Севера
На основе вышесказанного: наглядно продемонстрировать необходимость в инновациях
и технологическом развитии, - то, с чем должны справиться наши страны
Содействовать укреплению внутриотраслевых связей между нашими двумя странами.
Предполагается, что проект "RU-NO Barents" принесет пользу компаниям отрасли, помогая им
в принятии стратегических решений/направления на расширение своего участия в разработке
месторождений на Крайнем Севере. Проект "RU-NO Barents" станет также важной ареной для
распространения знаний о возможностях компаний и подтверждения ими степени своего
участия в процессе развития инноваций и технологий, установления более крепких
трансграничных отраслевых связей и партнерств для решения наших общих технологических
проблем при разработке нефтегазовых ресурсов Крайнего Севера и подготовки отрасли к
решению и преодолению этих проблем.
Проект "RU-NO Barents" сосредоточил внимание на пяти основных направлениях, каждое из
которых имеет критически важное значение для операций на шельфовых нефтегазовых
месторождениях.
1) Логистика и транспорт (данный отчет)
2) Бурение, эксплуатация и оборудование скважин
3) Охрана окружающей среды, системы мониторинга и готовности к ликвидации разливов
нефти
4) Трубопроводы и подводные сооружения
5) Плавучие и стационарные установки
Проект "RU-NO Barents" никогда не смог бы быть предпринят без руководства, поддержки и
финансирования со стороны МИД Норвегии, Министерства нефти и энергетики Норвегии,
Инновейшн Норвей, администрации губерний Финнмарк, Трумс, Нурланн, Рогаланд и
Акерсхюс, Баренц-Секретариата, компаний ОАО "НК "Роснефть",ConocoPhillips Scandinavia
AS, A/S Norske Shell, GDF Suez E&P Norge, Chevron Norge AS, Statoil ASA, Total E&P Norway,
ENI Norge AS, ExxonMobil Production & Exploration Norway A/S, Det Norske Oljeselskap ASA,
North Energy, FMC Technologies, GE Oil & Gas, Норвежской нефтегазовой ассоциации,
Федерации норвежской промышленности, Норвежской Конфедерации профсоюзов, Petroarctic,
ОАО "Газпром", Lukoil Overseas North Shelf AS, Крыловского государственного научного
центра, ЦКБ МТ "Рубин", Союза нефтегазопромышленников России, ассоциаций "Созвездие" и
"Мурманшельф", а также Центра бизнеса и управления Университетa Нурланна, РГУ нефти и
ii
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
газа имени И.М. Губкина, OG21 (норвежская стратегия в области нефтегазовых технологий) ,
Marintek/Sintef , Greater Stavanger Economic Development и Det Norske Veritas (DNV GL).
Проект "RU-NO Barents" придает дополнительный отраслевой вес норвежско-российскому
энергетическому сотрудничеству, ставшему результатом заключения договора о разграничении
морских пространств. Кроме того, он способствует расширению нефтегазовой деятельности на
Крайнем Севере, акцентируя внимание на осуществлении этой деятельности устойчивым и
ответственным способом, причем ведущую роль в этом процессе взяла на себя нефтегазовая
промышленность.
Хочу выразить особую и искреннюю благодарность за проделанную работу Йохану Петтеру
Барлиндхаугу и Основной команде Целевой Группы за подготовку настоящего отчета по
направлению "Логистика и транспорт".
Ставангер, 15 ноября 2013 г.
Обновленный отчет, октябрь 2014 г.
Тур Кристиан Андвик
Директор проекта по Баренцеву региону
Проект ИНТСОК "RU-NO Barents"
iii
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Предисловие
Целью этого отчета является изучение проблем логистики и транспортировки при
осуществлении нефтегазовых операций на Крайнем Севере. Более конкретно можно сказать,
что данный отчет направлен на то, чтобы выявить технологические проблемы и найти
существующие сегодня технологии, применимые для обеспечения логистического сообщения с
районом операций и внутри промысла, береговой инфраструктуры, а также для систем
реагирования на чрезвычайные ситуации и систем связи. В отчете также рассматриваются
проблемы, связанные с правовым регулированием, а также перспективы развития российсконорвежского промышленного сотрудничества. Кроме того, в отчете дается оценка поставщиков
технологий/услуг, работающих над решениями (или уже их поставляющими) для выявленных
проблем в области логистики и транспорта. Будучи первым из, в общей сложности, пяти
отчетов, которые будут опубликованы как часть проекта "RU-NO Barents", настоящий отчет
имеет в качестве основной задачи поддержку экологически и технически безопасной
разработки нефтегазовых ресурсов на Крайнем Севере через расширение энергетического
сотрудничества между Россией и Норвегией.
В процессе подготовки этого отчета было проведено два семинара. В задачи семинаров
входило обсуждение различных проблем ведения работ на Крайнем Севере и возможностей
отрасли, лучшей практики работы, степени готовности и имеющихся технологических
пробелов. Семинары характеризовались открытостью и желанием поделиться взглядами,
знаниями, в то числе и в отношении слабых сторон и характеристик. Основная Команда хотела
бы поблагодарить следующих представленных здесь в произвольном порядке участников за их
вклад в работу семинаров: Petroleum Geo-Services AS, Akvaplan-Niva, Генеральное Консульство
РФ в Киркенесе, Горный институт, Кольский научный центр РАН, Rederi AB TransAtlantic,
Shtokman Development AG, Крыловский научный центр, Chevron Norge AS, Statoil ASA,
Chapman Freeborn Aircharterering Ltd., Норвежский Баренц-секретариат, A/S Shell, Storvik
Consult, North Energy, Норвежская береговая администрация, Askoil, Консалтинговый центр
"ГЕКОН", Университет Нурланна, Innovation Norway, StormGeo, Администрация коммуны
Сёр-Варангер, GE Oil & Gas, Tschudi Kirkenes AS, ООО "Международный таможенный
терминал", Norconsult AS, Multiconsult AS, ЗАО "Беломортранс", Центральный научноисследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ), Morspb,
Korabel.ru, Международный центр по окружающей среде и дистанционному зондированию
имени Нансена (фонд "НАНСЕН-ЦЕНТР".), Арктический и антарктический научно исследовательский институт (ГУ "ААНИИ"), ОАО "Балтийский завод", Reinertsen AS, Jotun
Paints, Ассоциация поставщиков нефтегазовой промышленности "Мурманшельф", INTSOK,
Tschudi Shipping Company AS, DOF Subsea Arctic Ltd. и Det Norske Veritas (DNV).
Помимо семинаров состоялись также несколько неформальных отраслевых встреч,
организованных с целью получить информацию о том, какие у компаний есть идеи и
приоритеты в отношении работы в Арктике. Мы бы хотели поблагодарить за проделанную
работу следующие компании и организации, представленные здесь в произвольном порядке:
Региональное управление здравоохранения по Северной Норвегии, Avinor, Dockwise, General
Electric, Gassco, Rystad Energy, Norut Alta, министерство нефти и энергетики Норвегии,
министерство иностранных дел Норвегии, министерство торговли и промышленности
Норвегии, Siemens Subsea, Marintek, Telenor, Subsea 7, ABB Oil and Gas, PGS, Норвежская
береговая охрана, Норвежская конфедерация профсоюзов (LO) – нефть и газ, Корпорация по
промышленному развитию Норвегии (SIVA), C-Card, Multiconsult, Kværner, Aker Solutions,
Seadrill, Совкомфлот, SINTEF, Framo Subsea, Statnett и Норвежская Академия полярных
исследований, Полномочный представитель Президента Российской Федерации по СевероЗападному Федеральному Округу, AgustaWestland, Скандинавский институт морского права
при Университете Осло и Геофизическая обсерватория при Университете Трумсё.
Как корабли, пытающиеся прокладывать свой путь через немилосердные воды Арктики, так и
этот отчет не смог бы добраться до своего конечного пункта назначения без твердого
iv
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
управления со стороны Основной Команды. В Основную Команду вошли представители
следующих компаний: A/S Norske Shell (Рольф Уле Эриксен), Tschudi Shipping Company
(Генрих Фальк), ОАО "Газпром" (Алексей Новиков), Мурманское морское пароходство (Яков
Антонов), Норвежская береговая администрация (Йон Эвенсен), Marintek (Петер Кр. Сандвик и
Мортен Генри Вествик), ExxonMobil Upstream Research (Тэд Коккинис), Баренц-секретариат
(Клаус Бергерсен), Statoil ASA (Ауд Твейто Эксе), Крыловский государственный научный
центр (Роман Романов), ЗАО "Беломортранс"(Михаил Сисин), ГЕКОН (Михаил Григорьев) и
North Energy ASA (Кнут Онеланд и Йохан Петтер Барлиндхауг).
ИНТСОК надеется, что данный отчет будет способствовать тому, чтобы по обе стороны
границы прикладывалось больше усилий, направленных на разработку технологий,
позволяющих осуществлять нефтегазовую деятельность на Крайнем Севере в безопасной и
устойчивой манере. Этот отчет будет, соответственно, обновлен, когда будут готовы отчеты по
другим направлениям проекта "RU-NO Barents".
Трумсё, 15 ноября 2013 г.
Обновленный отчет, октябрь 2014 г.
Йохан Петтер Барлиндхауг
Менеджер Целевой группы
Проект "RU-NO Barents", Логистика и транспорт
v
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Резюме отчета
Нефтегазовая промышленность продемонстрировала на своем обширном опыте ведения
трудных морских операций способность развивать и внедрять большие и сложные новые
инновационные технологии. Этот опыт окажется важным при продвижении на Крайний Север.
Тем не менее, выход на Крайний Север привносит новые проблемы.
Общей задачей этого отчета является оценка логистических и транспортных проблем,
связанных с ведением нефтегазового производства на Крайнем Севере Норвегии и России. Для
выполнения этой задачи отчет сосредоточился на наилучшей практике работы и
существующих технологических решениях. Оценка основных проблем и пробелов
эксплуатационного и технологического характера была проведена с целью определить
потребности в будущих инновациях и развитии технологий. Географический охват включает
шесть регионов, начиная от побережья Финнмарка и до акваторий, расположенных к востоку
от Земли Франца-Иосифа. Эти шесть районов характеризуются различными физическими и
эксплуатационными проблемами, превращающими операции по логистике и транспортировке в
исключительно сложную задачу. Этот отчет показывает, что понадобятся серьезные меры со
стороны органов власти, нефтегазовых компаний и компаний-изготовителей прежде, чем
разведка и добыча нефти и газа смогут осуществляться в экологически и технически
безопасной и устойчивой манере, поскольку операции переносятся даже еще дальше на север,
чем те, районы, в которых работы ведутся уже сегодня.
Основные проблемы, обозначенные в этом отчете, можно решить, в основном, четырьмя
способами:
1. Сосредоточить внимание на стратегиях и планах развития инфраструктуры,
представляющих национальный и общий интерес
2. Более тесное сотрудничество между органами власти национального и местного уровня
России и Норвегии
3. Сосредоточить внимание на сотрудничестве между норвежскими и российскими научноисследовательскими институтами и компаниями
4. Осуществление проектов исследований, ориентированных на инфраструктуру, технологии
и инновации
В то время как последние две рекомендации тесно взаимосвязаны и направлены на
технологическое развитие, первые две сосредоточены на том, как две страны могут улучшить
правовые аспекты и инфраструктуру для содействия развитию нефтегазовой промышленности
на Крайнем Севере. Все они привязаны к международным планам общего расширения
активности в Баренцевом море и арктических морях. В этом отношении, возглавив процесс
выявления основных проблем и поиска путей для их решения, Россия и Норвегия смогут
сохранить за собой лидирующую позицию на Крайнем Севере, в том числе в районах,
представляющих важность и для других стран. В этом контексте следует скорее обсудить и
разработать региональный подход, чем рассматривать каждое месторождение в отдельности.
Можно изучить вопрос о создании Форума Крайнего Севера. Интересным примером здесь
служит проводимый в настоящее время "Гасско" форум по газовой инфраструктуре Баренцева
моря (BSGI), в задачи которого входит изучение вариантов для газовой транспортировки и
инфраструктуры с норвежской стороны.
Выявляя основные проблемы и давая рекомендации в отношении того, как их решать, этот
отчет охватывает семь аспектов, относящихся к нефтегазовым операциям на Крайнем Севере.
1. Физические характеристики операций на Крайнем Севере
В южной части Баренцева моря айсберги/дрейфующий лед обычно не представляют риска для
морских операций. Однако, в северных участках южной части Баренцева моря проблемы и
эксплуатационные риски включают в себя: обледенение судов или установок, связанное с
vi
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
низкими атмосферными температурами, объектами дрейфующего льда, сильным снегопадом
(по-норвежски – "трог"),туманами, темнотой, арктическими штормами и отсутствием
инфраструктуры, в особенности в отношении возможностей инфраструктуры для проведения
поисково-спасательных операций.
К акваториям с сезонным ледовым покровом относятся покрытые льдом воды северной части
Баренцева моря, Печорского и Карского морей. Те же риски, которые касаются морских
операций в южной части Баренцева моря, характеризуют также и деятельность в покрытых
льдом водах, но, в дополнение, морской лед представляет собой явный риск для судов и
персонала и сопряжен с большими проблемами, касающимися затрат и графика операций
обычного мореходного транспорта.
Нефтегазовая деятельность в северных районах Баренцева и Карского морей будет значительно
более сложной по сравнению с работами в южной части Баренцева моря и в Печорском море.
Поэтому потребуется очень осторожное, постепенное развитие, при котором эксплуатационное
качество и контроль должны быть продемонстрированы до перехода в еще более сложные с
точки зрения физических проблем районы.
Обратившись к физическим эксплуатационным проблемам, данный отчет рекомендует меры,
такие, как улучшение защиты судов и установок от зимних условий и российско-норвежское
сотрудничество в области создания усовершенствованных моделей метеорологических
прогнозов. Это будет иметь исключительно важное значение для обеспечения безопасной и
стабильной разработки нефтегазовых ресурсов Крайнего Севера. Для укрепления общей
безопасности операций на Крайнем Севере рекомендуется отдать приоритет обмену данными и
информацией, а также сотрудничеству с целью разработки усовершенствованных моделей
прогнозирования ледовых и погодных условий.
Для плавучих установок, работающих на Крайнем Севере, следует создать общие принятые
критерии проектирования для "100-летнего события", что обусловлено сочетанием таких
условий, как ветер, волны, лед, обледенение, темнота. Это более подробно отражено в сериях
стандарта ISO 19900, включая 19906.
2. Логистическое сообщение с районом операций
Для обеспечения эксплуатационной эффективности и безопасности операции по логистике и
транспортировке должны включать в себя аспекты промышленной безопасности, запасные и
эксплуатационные системы, которые могут значительно отличаться от тех, которые
используются в Северном море. К особенностям логистических и транспортных операций на
Крайнем Севере относится необходимость в ледоколах для покрытых льдом акваторий и
конструкции установок, позволяющей выдерживать сильное обледенение. Транспортировка
модулей и отгрузка в морских условиях будут подвергаться наибольшему воздействию. Более
того, большие расстояния и требовательные арктические воды могут наложить ограничения на
регулярные перевозки персонала.
Регулярность перевозок персонала является острым вопросом для Крайнего Севера. Сегодня
предпочтение отдается вертолетам, но большие расстояния заставляют мыслить по-иному,
допуская применение морских судов инновационного типа и многоцелевых судов для
выполнения прямых и промежуточных перевозок (до берега и до прилегающих территорий).
Этот вопрос можно было бы адресовать в основном нефтяным компаниям, но подобные
установки должны, предпочтительно, охватывать более обширные региональные участки, а не
только районы конкретных месторождений. Для обеспечения эксплуатационной
эффективности и надежности рекомендуется, чтобы поблизости от района месторождения
были созданы передовые базы снабжения, например, в виде многоцелевых плавучих установок,
функционирующих в качестве хранилищ и мест посадки вертолетов.
vii
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Учитывая большие расстояния для перевозки до удаленных точек работ, можно будет
предложить альтернативные графики ротации вахт. При всех рисках, сопутствующих либо a)
увеличению дальности полетов вертолетов над водой, либо b) медленными перевозками на
судах, применяемая сегодня норвежская практика ротации вахт "2 недели/4 недели" может
дополнить профиль риска, в то время, как в российском секторе у них будут более длинные
периоды ротации, что будет способствовать снижению риска. Если перевозка занимает
несколько дней в один конец, ожидание улучшения погодных условий и т.д., то современный
график может оказаться недостаточным, и следует рассмотреть возможность продления
рабочих графиков.
3. Внутрипромысловая логистика
Поскольку ведение операций в водах с дрейфующим льдом затруднено, разведочное бурение,
также как строительство и обустройство, придется выполнять в летний сезон. Однако могут
возникнуть большие задержки и незапланированные работы, такие, как техническое
обслуживание и ремонт, означающие необходимость рассмотрения вопроса о проведении
операций также и в зимнее время года. Системы контроля над ледовой обстановкой зависят от
надежной системы наблюдения (обнаружение, отслеживание и прогнозирование) для
непрерывного мониторинга движения льда. Это предполагает наличие различных источников
данных (например, спутниковые изображения и ледовые радары) и требует адекватного охвата
спутниковой связью, не только для айсбергов, но и для небольших ледовых объектов.
В дополнение, контроль над ледовой обстановкой также предполагает физический контроль,
такой, как, например, разламывание льда и буксировка айсбергов. Обращая внимание на
проблемы внутрипромысловой логистики, этот отчет рекомендует тем самым разработать
многоцелевые суда для поддержки арктических операций. Суровые условия для морских
операций и большие расстояния до береговой инфраструктуры могут стимулировать отрасль к
разработке инновационных конструкций многоцелевых судов, предназначенных для
обслуживания внутрипромысловых операций. Многоцелевые суда могут выполнять различные
важные работы на месторождении, например, обеспечение ледокольных мощностей для
проведения таких операций, как буксировка айсбергов и судов из покрытых льдом районов. В
дополнение, многоцелевые суда будут обладать важной функцией аварийной готовности в виде
быстрой мобилизации в случае возникновения на месторождении какой-либо непредвиденной
ситуации, а также одновременно обладая способностью служить местом для убежища и
действовать в качестве находящегося на месте работ судна первого эшелона реагирования на
аварийные разливы нефти. Поскольку все еще есть необходимость в дополнительных
исследованиях по контролю над ледовой обстановкой, рекомендуется расширять совместные
российско-норвежские исследования и разработку более качественных решений для контроля
над ледовой обстановкой, основываясь на опыте Канады, Дальнего Востока России (Сахалин) и
Соединенных Штатов (Аляска). Современное радарное обнаружение объектов дрейфующего
льда не является адекватным и требует усовершенствованных или новых технологий.
Многоцелевые суда могут выполнять различные важные работы на месторождении, например,
обеспечение ледокольных мощностей для проведения таких операций, как буксировка
айсбергов и судов из покрытых льдом районов. В дополнение, многоцелевые суда будут
обладать важной функцией аварийной готовности в виде быстрой мобилизации в случае
возникновения на месторождении какой-либо непредвиденной ситуации. Поскольку все еще
есть необходимость в дополнительных исследованиях по контролю над ледовой обстановкой,
рекомендуется расширять совместные российско-норвежские исследования и разработку более
качественных решений для контроля над ледовой обстановкой, основываясь на опыте Канады.
"Человеческий фактор" и люди, подготовленные к тому, чтобы справляться с арктическими
трудностями, имеют критическое значение для хорошей организации операций в арктическом
климате и обеспечения готовности на случай возникновения непредвиденных ситуаций. В
настоящее время отсутствуют какие-либо обязательные требования к подготовке и аттестации
персонала, работающего на борту судов, находящихся в покрытых льдом водах. Норвегия и
viii
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Россия видят необходимость введения обязательных требований для обеспечения безопасности
будущих морских операций на Крайнем Севере. Следует создать центры подготовки персонала,
где члены экипажа могли бы тренировать необходимые навыки работы в арктических условиях
и получать оценку своей готовности . Аттестация персонала, работающего на Крайнем Севере,
должна быть обязательной.
4. Наземная инфраструктура
В настоящее время уровень наземной инфраструктуры в регионе отражает уровень
промышленной деятельности. Расширение нефтегазового производства будет генерировать
определенную необходимость в большем развитии транспорта и наземной инфраструктуры для
поддержки уровня нефтегазовых операций. В этом докладе рассматривается несколько
вариантов решения этих проблем, связанных с нехваткой портовых сооружений и
промышленной поддержки (особенно в удаленных частях России), недостаточным доступом к
автодорогам, железным дорогам и аэропортам, и недостаточным береговым энергоснабжением.
Эти решения охватывают такие меры, как увеличение инвестиций в инфраструктуру
поблизости от российско-норвежской границы для укрепления двустороннего сотрудничества и
модернизация энергосистемы в губернии Финнмарк и в России. В России низкая степень
активности работ на шельфе привела к тому, что не было создано специальной портовой
инфраструктуры для обслуживания нефтегазовой промышленности. Это то узкое место, для
которого должно быть найдено решение с тем, чтобы обеспечить развитие нефтегазовой
промышленности в северных областях России.
5. Готовность к аварийным ситуациям и системы связи
Органы ООН, такие, как Международная Морская Организация (ММО) и Международная
организация гражданской авиации (МОГА) устанавливают международные правила в
отношении технической безопасности морских и воздушных операций. Эти правила
распространяются также и на нефтегазовые операции на Крайнем Севере России и Норвегии. В
данном отчете рассматриваются проблемы, связанные с возможностями реагирования на
чрезвычайные ситуации, к которым также относится отсутствие адекватной коммуникационной
инфраструктуры и охвата спутниковой связью. Кроме того, здесь также обсуждается проблема
нарушений поисково-спасательных операций (ПСО), вызванных большими расстояниями
Крайнего Севера. Для решения этих проблем данный отчет предлагает укреплять двустороннее
сотрудничество между Россией и Норвегией в области реагирования на чрезвычайные
ситуации, и расширить его, добавив совместные программы НИОКР.
Суровые климатические условия снижают время выживания для людей, оказавшихся в воде, а
также на спасательных плотах и в шлюпках. Для обеспечения безопасности персонала,
работающего в арктических условиях важно ввести адекватные процедуры технической
безопасности, обеспечивающих быстроту мобилизации поисково-спасательных подразделений,
высокую транзитную скорость ресурсов ПСО и установку адекватного оборудования. Бортовое
оборудование для ПСО может включать в себя самые современные технические средства для
ведения поисковых операций в темноте и в условиях плохой видимости. Аварийное
оборудование и средства спасения, предназначенные для сбрасывания с воздуха, должны также
быть доступны в стратегических местах на берегу и в море. Основываясь на опыте операций в
других удаленных районах будет, кроме того, важно создать высококачественную систему
дистанционной медицины, которая будет поддерживать нефтегазовые операции на Крайнем
Севере Норвегии и России. Наличие такой системы дистанционной медицины потребует
высокоскоростных каналов связи и геостационарного спутника с охватом Крайнего Севера..
В отчете подчеркивается важность дальнейшего усовершенствования систем связи. В
настоящее время, существующие системы неадкватны для удовлетворения потребностей
нефтегазовой промышленности на Крайнем Севере Норвегии и России. Однако сейчас
осуществляются проекты, пытающиеся определить основных пользователей и их системные
требования. Согласно Telenor Satellite Broadcasting, спутниковая система связи, работающая в
ix
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
реальном времени и полностью охватывающая Арктический регион, может быть готова к
введению в эксплуатацию в 2020 г., при условии, что будет согласовано ее финансирование.
Это позволит улучшить поддержку навигации в северной части Баренцева моря. "Barents
Watch" также считается важным инструментом, будучи мониторинговой и информационной
системой, охватывающей морские и прибрежные зоны Крайнего Севера. Однако потребуется
обеспечить постоянное обновление имеющейся информации.
6. Нормативно-правовая основа
Основным видом деятельности в рамках ММО, связанной с безопасностью на море в Арктике,
служит работа над Полярным Кодексом. Требования к безопасности и компетенции персонала
и судам, работающим в покрытых льдом водах Арктики, в настоящее время регулируются
Указаниями ММО. Однако отсутствуют конкретные требования к стандартизированной
подготовке персонала, куда относится обязательное обучение, знания о навигации в покрытых
льдом акваториях и порядок действий при чрезвычайных ситуациях в арктических условиях.
Более того, не существует детальных требований к средствам спасения и руководств по
пользованию спасательными шлюпками, спасательными судами и спасательными костюмами.
Норвегия является движущей силой в борьбе за то, чтобы сделать такие руководства
обязательными, и ставит целью включение Полярного Кодекса в норвежское законодательство
с 2015 или 2016 г.
В целом, риски, связанные с морской транспортировкой, хорошо известны и понятны
страховым компаниям. Однако еще остаются некоторые риски, связанные с работами в
Арктике, которые потребуется выявить. Страховые компании обычно базируют размер своих
страховых премий на учете по историческим убыткам, таком, как статистика. Частота аварий
является ключевым элементом при оценке риска, связанного с навигацией в арктических водах.
Однако, отсутствие эмпирических данных по судоходству в Арктике и, в особенности в
северных участках Баренцева и Карского морей, а также нехватка доступных статистических
данных осложняют для страховых компаний задачу составления общей оценки риска,
относящегося к различным навигационным маршрутам в Арктике. Для того чтобы помочь
страховым компаниям определить размер страховых ставок, понадобятся более
систематические сведения о частоте аварий.
7. Промышленное сотрудничество
На краткосрочную и среднесрочную перспективу степень активности нефтегазовой
промышленности с норвежской и с российской стороны будет в значительной степени
различаться. Заинтересованность России в разработке нефтегазовых ресурсов Баренцева моря,
видимо, снижается в пользу ее ресурсов, находящихся в азиатской части страны. В отношении
Баренцева моря внимание России направлено на обнаружение там нефти, но у нее пока нет
какой-либо конкретной стратегии эксплуатации таких ресурсов.
Россия, в настоящее время, нацелила свое основное внимание на производство СПГ на Ямале и
на разведку запасов Карского моря, причем акватории обоих этих регионов покрыты льдом
большую часть года. В связи с этим, возможной областью для сотрудничества могут стать
бетонные конструкции, способные выдерживать ледовые нагрузки, а также использование
норвежских портов при строительстве, транспортировке модулей и операциях (перевалка)
«Ямал СПГ». Однако с российской стороны разрабатываются планы развития большой
промышленной зоны для обеспечения этих потребностей.
На ближайшее десятилетие деятельность с норвежской стороны Баренцева моря будет, как
предполагается, более активной, чем с российской. Современные тенденции указывают на то,
что норвежский шельф является движущей силой на Крайнем Севере. Поэтому, норвежский
шельф может послужить отправным пунктом для промышленного сотрудничества и развития
между Норвегией и Россией в плане решения проблем, связанных с Баренцевым морем.
x
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Наконец, важно упомянуть и подчеркнуть необходимость продолжения инвестирования в
научные исследования и разработки, поиска инновационных идей и технологических
усовершенствований с тем, чтобы операции могли удовлетворять еще более жесткие
требования по ОТиОС благодаря большей экономической эффективности и надежности,
оказывая при этом минимальное воздействие на окружающую среду.
xi
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Содержание
Введение ИНТСОК ............................................................................................................................... ii
Предисловие ......................................................................................................................................... iv
Резюме отчета ....................................................................................................................................... vi
Иллюстрации и таблицы ..................................................................................................................... xv
1.
2.
Введение ......................................................................................................................................... 1
1.1
Основа для промышленного развития ................................................................................ 1
1.2
Как пользоваться отчетом .................................................................................................... 2
Физические характеристики и операции на Крайнем Севере ................................................... 4
2.1
2.1.1
Норвегия ......................................................................................................................... 4
2.1.2
Россия ............................................................................................................................. 5
2.2
Основные характеристики операций на Крайнем Севере ................................................. 6
2.3
Пошаговый подход к операциям на Крайнем Севере ........................................................ 7
2.4
Морские перевозки на Крайнем Севере Норвегии и России ............................................ 9
2.5
Баренцево море .................................................................................................................... 10
2.5.1
Метеорологические и океанографические условия ................................................. 10
2.5.2
Воздействие льда и обледенение ............................................................................... 11
2.6
Метеорологические и океанографические условия ................................................. 13
2.6.2
Воздействие льда и обледенение ............................................................................... 13
Карское море ........................................................................................................................ 13
2.7.1
Метеорологические и океанографические условия ................................................. 14
2.7.2
Воздействие льда и обледенение ............................................................................... 14
2.8
Выводы ................................................................................................................................. 14
2.8.1
Основные проблемы.................................................................................................... 14
2.8.2
Поставщики технологий/решений ............................................................................. 15
Логистическое сообщение с районом операций....................................................................... 16
3.1
4.
Печорское море ................................................................................................................... 12
2.6.1
2.7
3.
Современные и планирующиеся операции в Норвегии и России .................................... 4
Морские операции ............................................................................................................... 16
3.1.1
Коды ледового класса ................................................................................................. 16
3.1.2
Ледоколы ...................................................................................................................... 17
3.2
Особые потребности в морских объектах при работах в Арктике ................................. 17
3.3
Регулярные перевозки персонала ...................................................................................... 18
3.4
Выводы ................................................................................................................................. 19
3.4.1
Основные проблемы.................................................................................................... 19
3.4.2
Поставщики технологий/решений ............................................................................. 20
Внутрипромысловая логистика.................................................................................................. 22
4.1
Разработка нефтегазовых месторождений ........................................................................ 22
4.2
Контроль над ледовой обстановкой/операции ................................................................. 22
xii
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
4.3
Многоцелевые суда ............................................................................................................. 23
4.4
Человеческие факторы ........................................................................................................ 24
4.4.1
Условия труда .............................................................................................................. 24
4.4.2
Арктические центры подготовки морского персонала и аттестация для работы в
холодном климате ....................................................................................................................... 25
4.5
5.
Выводы ................................................................................................................................. 26
4.5.1
Основные проблемы.................................................................................................... 26
4.5.2
Поставщики технологий/решений ............................................................................. 27
Наземная инфраструктура .......................................................................................................... 29
5.1
Существующие порты и портовые сооружения, относящиеся к разработке
нефтегазовых месторождений в Норвегии и России ................................................................... 29
5.2
Порты и портовые требования ........................................................................................... 31
5.3
Доступ к автотрассам и железным дорогам в Норвегии и России ................................. 32
5.4
Вертолеты и вертолетные базы в Норвегии и России ..................................................... 33
5.5
Береговое энергоснабжение ............................................................................................... 34
5.5.1
5.6
Выводы ................................................................................................................................. 36
5.6.1
6.
6.1
Реагирование на чрезвычайные ситуации в Норвегии и России .................................... 37
6.2
Системы связи ..................................................................................................................... 38
6.3
Поисково-спасательные операции ..................................................................................... 40
6.3.1
Вертолеты для ПСО .................................................................................................... 41
6.3.2
Многоцелевые центры ................................................................................................ 43
6.3.3
Операции по ликвидации аварий, выполняемые промышленностью .................... 44
Выводы ................................................................................................................................. 45
6.4.1
Основные проблемы.................................................................................................... 45
6.4.2
Поставщики технологий/решений ............................................................................. 45
Нормативно-правовая структура ............................................................................................... 47
7.1
Международная нормативно-правовая структура ........................................................... 47
7.1.1
ЮНКЛОС – Конвенция ООН по морскому праву ................................................... 47
7.1.2
Руководящие документы ММО и Полярный Кодекс .............................................. 47
7.1.3
Соглашение по ПСО ................................................................................................... 48
7.1.4
Соглашение о ликвидации нефтяных разливов ........................................................ 48
7.2
Национальная нормативно-правовая база......................................................................... 48
7.3
Морское страхование на Крайнем Севере ........................................................................ 49
7.4
Выводы ................................................................................................................................. 51
7.4.1
8.
Основные проблемы.................................................................................................... 36
Реагирование на чрезвычайные ситуации и системы связи .................................................... 37
6.4
7.
Энергоснабжение для южной и северной части Баренцева моря ........................... 35
Основные проблемы.................................................................................................... 51
Промышленное сотрудничество ................................................................................................ 51
xiii
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
8.1
Возможное сотрудничество с Полномочным Представителем Президента Российской
Федерации ........................................................................................................................................ 52
8.2
Возможные области сотрудничества ................................................................................. 52
Полученные результаты и рекомендации ................................................................................. 53
9.
9.1
Физические характеристики операций на Крайнем Севере ............................................ 54
9.2
Логистическое сообщение с районом операций............................................................... 54
9.3
Внутрипромысловая логистика.......................................................................................... 55
9.4
Наземная инфраструктура .................................................................................................. 56
9.5
Реагирование на чрезвычайные ситуации и системы связи ............................................ 56
9.6
Нормативно-правовая структура ....................................................................................... 58
9.7
Промышленное сотрудничество ........................................................................................ 58
10.
Матрица – Поставщики технологий/решений ...................................................................... 60
11.
Библиография .......................................................................................................................... 63
xiv
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Иллюстрации и таблицы
Рис. 1: Географические зоны Баренцева, Печорского и Карского морей ........................................ 4
Рис. 2: Южная часть Баренцева моря, нефтегазовая деятельность и ресурсы ................................ 5
Рис. 3: Карта нефтегазовых операций на Крайнем Севере России .................................................. 6
Рис. 4: Географические зоны ................................................................................................................ 9
Рис. 5: Зоны образования полярных депрессий 2000-2012 г........................................................... 11
Рис. 6: Годовое максимальное распространение льда 2001-2011 г. ............................................... 12
Рис. 7: Зоны борьбы с айсбергами и оценка степени угрозы .......................................................... 23
Рис. 8: Аэропорты и вертолетные базы в Баренцевом и Карском морях....................................... 34
Рис. 9: Проект ТЭО Siemens на осн. АC (слева) и проект ТЭО ABB, основанный на переносе
энергии с помощью DC (справа)........................................................................................................ 36
Рис. 10: Геостационарный спутниковых охват ................................................................................ 39
Рис. 11: Современная дальность полетов вертолетов от Хаммерфеста, Банака и Вардё ............. 42
Рис. 12: Многоцелевые центры с вертолетными объектами ........................................................... 44
Рис. 13: Разделение зон ответственности за ПСО между приарктическими государствами ....... 48
Таблица 1: Временная перспектива ..................................................................................................... 8
Таблица 2: Поставщики технологий/решений– Метеопрогнозирование и наблюдение .............. 15
Таблица 3: Коды Полярного класса ................................................................................................. 177
Таблица 4: Поставщики технологий/решений – Проектирование и строительство судов для
арктических акваторий ....................................................................................................................... 22
Таблица 5: Поставщики технологий/решений- Подготовка персонала к морским операциям в
Арктике ................................................................................................................................................ 28
Таблица 6: Поставщики технологий/решений- Защита персонала в условиях Арктики ............. 28
Таблица 7: Поставщики технологий/решений- Контроль над ледовой обстановкой ................... 29
Таблица 8: Системы связи на Крайнем Севере ................................................................................ 38
Таблица 9: Поставщики технологий/решений- Арктические ПСО и вертолеты .......................... 46
Таблица 10: Список поставщиков технологий/решений ................................................................. 60
xv
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
1. Введение
Предполагается, что арктический континентальный шельф является областью с наибольшим
потенциалом запасов нефти и газа. Норвежско-российский договор о разграничении морских
пространств по Баренцеву морю придаст стимул новому раунду активного сотрудничества
между Норвегией и Россией в области освоения арктических ресурсов. Новое соглашение
открывает новые возможности для активного сотрудничества в разработке этого стратегически
важного района.
Одно из основных препятствий на пути к наиболее полному изучению потенциала этого
региона как будущей базы поставок энергии связано с возможностями промышленности в
плане предоставления технологий, применимых в суровых климатических условиях, влияющих
на разработку и эксплуатацию месторождений и экологические требования, а также связанных
с присутствием льда и большими расстояниями для транспортировки. Не в последнюю очередь,
большую важность представляет вопрос о сопряженных с этим больших затратах,
требующихся для разработки шельфовых месторождений, поскольку они могут представлять
собой серьезный барьер для разработки.
ИНТСОК, при поддержке правительства Норвегии и через сотрудничество с российской и
норвежской нефтегазовой промышленностью, приступил к осуществлению проекта,
направленного на работу в этой области, выявление наилучших возможностей отрасли и на
решение вопроса о необходимости совместной разработки инноваций и развития технологий
между Норвегией и Россией. Норвежская промышленность располагает шельфовыми
технологиями мирового класса, но сталкивается с новыми задачами, которые требуют новых /
улучшенных технологий, при переходе к работам на Крайнем Севере. Российская
промышленность в равной степени обладает длительным и ценным опытом работы в трудных
климатических условиях Крайнего Севера, но разработка нефтегазовых месторождений на
шельфе пока еще находится на стадии становления.
1.1
Основа для промышленного развития
Направление проекта "Логистика и транспорт" рассматривает вопросы, которые в значительной
степени следует адресовать органам государственной власти в качестве проблем, которые
должны решаться в тесном сотрудничестве с нефтегазовой промышленностью. Адресование
рекомендаций, как промышленности, так и органам власти должно иметь целью достижение
общего понимания проблем Крайнего Севера, в результате которого, в свою очередь, может
быть выработано следующее:
1. Общая концептуальная стратегия развития нефтегазовой отрасли на Крайнем Севере,
ориентированная на решение больших и специфических проблем этого региона при
поддержке правительств и промышленности
2. Утвержденный список мероприятий, которые следует осуществить
3. Более целостное и фундаментальное понимание проблем и того, как они должны
решаться на основе использования технологий и учета человеческого поведения.
Конечный результат продемонстрирует текущие возможности компаний и имеющиеся
технологические пробелы, будет содействовать укреплению внутриотраслевых связей и укажет
на то, какие инновации и разработка каких технологий потребуются в будущем благодаря,
например, проектированию новых/усовершенствованию существующих технологий, также на
то, какие есть потребности в научно-исследовательских проектах, в обновлении стандартов по
арктическим технологиям и укреплении конкурентоспособных отраслевых связей.
1.2
Как пользоваться отчетом
Общей задачей этого отчета является проведение оценки логистических и транспортных
проблем, связанных с осуществлением нефтегазовых операций на Крайнем Севере Норвегии и
России. Для выполнения этой задачи отчет особо подчеркнет наилучшую практику работы и
существующие на сегодняшний день технологические решения. Кроме того, подвергнутся
оценке основные проблемы и эксплуатационные и технологические пробелы с тем, чтобы
сделать более видимой необходимость в инновациях и технологическом развитии в
промышленности России и Норвегии.
Технологические пробелы это различие/расстояние между наилучшими имеющимися
технологиями сегодняшнего дня и технологиями, которые понадобятся для будущих
нефтегазовых операций на Крайнем Севере. В конце каждого раздела дается краткое описание
основных проблем. Краткое описание также включает матрицу со списком наиболее
актуальных поставщиков технологий/решений.
Логистика зависит от существующей инфраструктуры. Она является существенным
компонентом всех нефтегазовых операций. Географический охват этого отчета, на
пространстве от побережья Финнмаркена до акваторий, находящихся восточнее Земли ФранцаИосифа, характеризуется различными физическими и эксплуатационными проблемами,
удаленностью и отсутствием развитой инфраструктуры. Для целей данной оценки, логистике и
транспорту было дано широкое определение с тем, чтобы рассмотреть уникальные аспекты
нефтегазовых операций на Крайнем Севере Норвегии и России. Это включает суда и персонал,
системы, требующиеся для сбора и предоставления точной и своевременной информации для
обеспечения безопасности операций, ресурсы, требующиеся для реагирования на различные
потенциальные аварийные ситуации, а также береговые и морские объекты, требующиеся для
поставок и логистики, поддерживающих нефтегазовые операции.
Структура отчета выглядит следующим образом:
Глава 2 – описание операций и физических характеристик на Крайнем Севере. В этой главе
основное внимание уделяется метеорологическим и океанографическим условиям, ледовой
ситуации и обледенению в Баренцевом, Печорском и Карском морях.
Глава 3 – обзор проблем, связанных с логистическим сообщением с районом операций с
уделением особого внимания системе обозначений ледового класса, возможностям ледоколов,
регулярности перевозок персонала, особым потребностям в морских объектах и
технологических инновациях при работах на Крайнем Севере.
Глава 4 – внутрипромысловая логистика. Глава сосредоточена в основном на проблемах,
связанных с контролем над ледовой обстановкой, "человеческим фактором" и подготовкой
персонала для морских операций в Арктике.
Глава 5 – рассмотрение проблем, относящихся к наземной инфраструктуре, с оценкой портов и
портовых сооружений, доступа к автодорожной и железнодорожной инфраструктуре,
размещения аэропортов и вертолетных терминалов, а также берегового энергоснабжения.
Глава 6 – общая картина возможностей, имеющихся в регионах для систем реагирования на
аварийные ситуации и систем связи. В этой главе особо подчеркиваются проблемы, связанные
с инфраструктурой для реагирования на аварийные ситуации, системами связи и проведением
поисково-спасательных операций.
Глава 7 – обзор нормативно-правовой базы, которая составит основу для всей деятельности на
Крайнем Севере.
2
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Глава 8 – рассмотрение вопросов текущего и будущего отраслевого сотрудничества между
Россией и Норвегией.
Глава 9 – обобщение наиболее важных выводов и рекомендации по решению проблем,
связанных с нефтегазовыми операциями на Крайнем Севере.
Глава 10 – полная матрица по поставщикам технологий/решений, имеющих отношение к
логистике и транспорту на Крайнем Севере.
В дополнение к основному отчету имеется также Приложение с дополнительной информацией,
иллюстрациями и таблицами.
3
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
2. Физические характеристики и операции на Крайнем
Севере
Этот отчет направлен на изучение проблем логистики и транспортировки, связанных с
нефтегазовыми операциями в Баренцевом море (включая Печорское море) и Карском море
(включая устья Оби и Енисея) (Рис. 1). В этой главе представлены основные физические
характеристики и проблемы, с которыми сталкиваются компании, работающие в этих регионах.
По сравнению с Северным морем, операции на Крайнем Севере характеризуются более
суровыми эксплуатационными условиями. К потенциальным элементам риска относятся
низкие атмосферные температуры, обледенение, удаленность, темнота, морской лед, полярные
депрессии и туманы.
Pechora
Sea
Рис. 1: Географические зоны Баренцева, Печорского и Карского морей
Источник: Graphic Maps
В целом, имеется нехватка данных многолетних наблюдений за гидрометеорологическими и
ледовыми условиями, необходимых для создания прочной основы для проектирования судов и
морских конструкций. В отчете, изданном Советом по научным исследованиям Норвегии в
2011 г., сделан вывод о том, что для расчета сценариев "наихудшего варианта", т.е. ветер,
течения, температуры, обледенение и т.д., не хватает гидрометеорологических критериев
проектирования.
2.1
Современные и планирующиеся операции в Норвегии и России
2.1.1 Норвегия
По результатам 22-ого концессионного раунда в норвежской части Баренцева моря было
предоставлено 80 блоков, включив 17 компаний-операторов и дополнительные 23 компаниипартнера (Рис. 2). Три лицензии получили "Лукойл" и "Роснефть". Большое значение имеет тот
факт, что два предоставленных блока находятся в направлении границы северного района
Баренцева моря.
4
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Рис. 2: Южная часть Баренцева моря, нефтегазовая деятельность и ресурсы
Источник: Норвежский нефтяной директорат
Основываясь на положительном решении норвежского парламента, принятом в июне 2013 г.,
вся южная часть Баренцева моря была открыта для нефтегазовой деятельности. Лицензии,
относящиеся к норвежской части делимитированной зоны (юго-восточная часть Баренцева
моря), скорее всего, будут предоставлены в рамках 23 концессионного раунда в 2015 г. с
началом бурения самое раннее в 2016 г.
2.1.2
Россия
На октябрь 2014 г. разрабтка нефти и газа в российской Арктике охватывает 117 лицензионных
участков. Из них 63 расположены в море, на континентальном шельфе, территориальном море
и во внутренних водах России. Остальные 54 лицензий – наземные. Для этой разработки
используются арктические схемы транспортировки материалов и оборудования для
строительства промысловой инфраструктуры.
Лиензионные участки организованы в 41 проект, являющимися действующими или
потенциальными грузовыми базами для нефти, конденсата и СПГ.
Российскую Арктику можно поделить на 10 расположенных в произвольном порядке зон
деятельности (см. Рис. 3). Развитие этих зон, которые будут вовлечены в экономическую
разработку углеводородных ресурсов в России, будет идти в виде неупорядоченного
поэтапного процесса. Остается неуверенность в отношении того, когда эти зоны будут
разработаны.
В России, ОАО "НК "Роснефть" и Eni создали совместное предприятия по разработке двух
блоков Баренцева моря (см. Рис. 3). Согласно Eni Energhia, компании начали проводить
сейсмическое картирование в 2014 г. и планируют приступить к бурению в 2016 г.
5
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Согласно заявлению "Статойл", партнерство между "Роснефть" и "Статойл" по Персеевскому
месторождению, расположенному в северной части Баренцева моря, планирует провести
сейсморазведочные работы в 2016-2018 г. и, предположительно, приступить к бурению в 2020
г.
Добыча и экспорт нефти с платформы "Приразломнаая", находящейся в Печорском море,
началась в 2013 г. (см. Рис. 3). Норвежские технологические и инжиниринговые компании
внесли свой вклад путем большого количества постаовок для этой установки.1
Рис. 3: Карта нефтегазовых операций на Крайнем Севере России
Источник: ГЕКОН
ОАО "НК "Роснефть" и ExxonMobil приступили к сейсмическому картированию Карского
моря в 2012 г. В сентябре 2014 г. компаниями завершено бурение скважины "Университетская1" (см. Рис. 3), в результате которого была обнаружена нефть.
По работам на шельфе Печорского моря "Роснефть" не указывает конкретных сроков начала
бурения, но можно предположить, что это произойдет уже в скором времени.
Таким образом, учитывая доразведку уже открытых месторождений, решения об их разработке
будут приняты в 2020-2025 г. Тогда "Роснефть" сформулирует требования к развитию портовой
инфраструктуры.
Кроме того, совместным предприятием "Новатек", "Тоталь" и китайской компании "CNPC"
продолжена разработка проекта "Ямал СПГ". Проект предусматривает значительное развитие
порта Сабетта в Обской Губе. Первая очередь завода СПГ на Ямале запланирована к пуску в
эксплуатацию к 2016 г.2
2.2
Основные характеристики операций на Крайнем Севере
То, что делает Арктику настоящей эксплуатационной проблемой, так это ее специфические
свойства. Основные природные и физические трудности, с которыми сталкивается
1
2
Ramsdal (2013).
Информация с сайта Barentsobserver.com. от 12 сентября 2013 г.
6
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
нефтегазовая промышленность при переходе к работам на Крайнем Севере, можно описать
следующим образом:
Низкие температуры
Низкие температуры – частое явление по всей Арктике в зимнее время. Низкие температуры
могут серьезно затруднить ПСО. Кроме того, низкие температуры могут привести к отмене или
задержке операций, поскольку установки и оборудование должны быть защищены, а персоналу
запрещено работать на открытом воздухе в течение продолжительного времени.
Обледенение
В условиях низкой температуры, морские брызги немедленно застывают при контакте с судном
или установкой, что создает значительные проблемы для морских операций и безопасности
работы персонала. Сочетание обледенения, вызванного ветром или волнами, с температурой
воздуха может привести к снижению работоспособности, замерзанию механизмов, скользкой
палубе и лестницам, а также, в некоторых случаях, перекрыванию систем связи и эвакуации.
Удаленность
Большая часть Арктического региона находится на огромном расстоянии от существующей
инфраструктуры, увеличивая время перевозок судами и вертолетами. В сочетании с
ненадежностью метеорологических прогнозов это представляет собой источник
неопределенности, способный во многих случаях привести к задержке операций.
Темнота
К северу от полярного круга солнце не поднимется над горизонтом в течение продолжительных
периодов года. Ограниченная видимость и темнота могут заставить продлевать время
выполнения отдельных видов операций, одновременно создавая проблемы для поисковоспасательных операций.
Морской лед3
Морской лед может быть различным по форме, толщине, возрасту и твердости. Ледовая
обстановка в Баренцевом, Печорском и Карском морях динамична, что приводит к большим
годовым, сезонным и региональным различиям, создавая не только разные, но и серьезные
проблемы для судов и установок, работающих в различных участках этих районов. В
настоящем докладе освещаются различия в ледовых условиях между окраинными морями.
Полярные депрессии
Полярные депрессии возникают, когда холодные ветры дуют от покрытых льдом северных
районов над районами с относительно теплым морем. Как правило, полярные депрессии длятся
от нескольких часов до нескольких недель, сопровождаясь сильными ветрами и последующими
выпадением дождевых осадков, представляющих серьезную угрозу безопасности и проблему
для операций в Арктике. Несмотря на это, в современных моделях метеопрогнозов полярные
депрессии могут не учитываться.
Туман
Операции в покрытых льдом водах предусматривают наличие возможности видеть лед, другие
суда или установки, что является существенным фактором обеспечения безопасности. Туман
также представляет собой проблему для полетов вертолетов. Туман представляет собой частое
явление в краевой зоне льда. Это может привести к задержкам и ограничениям в отношении
операций.
2.3
3
Пошаговый подход к операциям на Крайнем Севере
См. Приложение 2.3 с описанием различных типов морского льда.
7
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Современная нефтегазовая деятельность в шельфовых зонах Крайнего Севера осуществляется в
южной части Баренцева моря с норвежской стороны, а на континентальном шельфе России - в
Печорском море. При расширении российских операций в сторону северных участков
Баренцева моря и в Карское море, а также учитывая намерения Норвегии продолжать
расширять свою деятельность в северном и восточном направлении, нефтегазовые операции
оказываются сопряжены с еще большими проблемами. Это призывает к поэтапному подходу, в
соответствии с которым должны быть продемонстрированы надлежащие качество и контроль
операций, адекватные физическим условиям рассматриваемой географической зоны.
В этом отношении, развитие должно быть привязано к временнoй шкале, которая охватывает
как существующую ситуацию, так и долгосрочные перспективы. Соответственно, график
представлен в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе (Таблица 1).
Перспективы деятельности и временная
перспектива
Краткосрочная перспектива (до 2025 г.):4
Среднесрочная перспектива (2025-2050):
Долгосрочная перспектива (после 2050 г.):
Географические регионы (зоны)
Юг Баренцева моря (Зона 1) и Печорское море
(Зона 2)
Север Баренцева моря (Зона 3) и юг Карского моря
(Зона 4)
Север Баренцева моря (Зона 5) и север Карского
моря (Зона 6)
Таблица 1: Временная перспектива
Эти три перспективы представляют собой три сценария, характеризующихся высокой степенью
неопределенности. Поэтому требуется применять осторожный пошаговый подход при
подготовке к более конкретным видам деятельности на короткую и среднесрочную
перспективу, а для долгосрочной перспективы только для тех из них, которые сопряжены с
инвестициями в инфраструктуру, требующую длительного времени, например, обеспечение
спутникового охвата для улучшения связи на Крайнем Севере.
В качестве инструмента для описания взаимозависимостей между временной линией и
продвижением в воды с более значительным ледовым покровом (и с большими расстояниями
до инфраструктуры и для проведения ПСО), общая зона проекта поделена на шесть
географических зон, как показано на Рис. 4. Каждая из этих шести зон соответствует
различным проблемам, таким, как, например, лед, инфраструктура, системы связи, готовность к
ликвидации аварий и ПСО. Карта была составлена совместно российскими и норвежскими
участниками с тем, чтобы отразить точку зрения обеих сторон.
4
Проекты разработки, рассматриваемые в настоящее время, т.е. обнаружения, сделанные в результате 22
и 23 раунда.
8
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
1.
2.
3.
4.
Долгосрочная
перспектива
5.
Среднесрочная
перспектива
Краткосрочная
перспектива
6.
Отсутствие значительного морского
льда (в пределах возможностей ПСО)
Морской лед присутствует только
часть года (в пределах возможностей
ПСО)
Ограниченный морской лед часть года
(на сегодня это вне пределов
досягаемости для ПСО)
Морской лед большую часть года
(на сегодня это значительно вне
пределов досягаемости для ПСО)
Морской лед часть года (на сегодня
это значительно вне пределов
досягаемости для ПСО)
Морской лед большую часть года (на
сегодня это значительно вне пределов
досягаемости для ПСО)
Рис. 4: Географические зоны
Нефтегазовая промышленность сталкивается с различными проблемами в шести зонах,
указанных на Рис. 4. Основное отличие можно провести между концепциями просто
арктических акваторий и арктических акваторий, покрытых льдом.
К просто арктическим акваториям относятся свободные ото льда воды южной части Баренцева
моря (Зона 1). В этих водах айсберги или дрейфующий лед, как правило, не представляют
угрозы для морских операций. Однако присутствующие здесь проблемы и эксплуатационные
риски включают: обледенение судов или установок из-за низких атмосферных температур,
плохую видимость, полярные депрессии и отсутствие инфраструктуры, особенно в отношении
недостаточных возможностей для проведения поисково-спасательных операций.
Сезонно покрытые льдом акватории Баренцева, Печорского и Карского морей (Зоны 2,3,4,5 и
6). Для судов, действующих в покрытых льдом акваториях, применимы те же риски для
морских операций, что и в "просто арктических акваториях", но, в дополнение, очевидную
угрозу, как для судов, так и для персонала представляет здесь морской лед.
В последующих разделах будет дано описание всех шести зон с указанием четко различимых
региональных проблем.
2.4
Морские перевозки на Крайнем Севере Норвегии и России
Минимальным определением Северо-Восточного Прохода (СВПР) является то, что он
пересекает все окраинные моря евразийской Арктики, т.е. Чукотское море, ВосточноСибирское море, море Лаптевых, Карское и Баренцево моря. Россия дала определение СевероВосточному Пути (СВП) как находящемуся под полным российским контролем и юрисдикцией
и имеющему фиксированные крайние географические точки в направлении восток-запад –
Берингов пролив на востоке и Новая Земля на западе. СВП составляет примерно 90 процентов
от Северо-Восточного Прохода.
9
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Со времени открытия в 1991 г. международных морских перевозок СВП так и не приобрел
предполагавшегося значения в качестве транзитного маршрута, соединяющего два океана.
Однако за последние годы наблюдалось резкое увеличение в объеме грузов транзитных
перевозок через СВП. Тем не менее, СВП служил, в основном, целям регионального развития.
Например, морские перевозки в Карском море преимущественно использовались для
транспортировки товаров для местного населения, будучи одновременно военно-морской
зоной, строго контролируемой Россией. Российский ледокольный флот смог поддерживать
отрезок маршрута от Мурманска до Дудинки, расположенной на берегу р. Енисей, свободным
для навигации 12 месяцев в году.
В настоящее время, большинство судов проходят через свободное ото льда Баренцево море.
Морская транспортировка нефти на западные рынки осуществляется преимущественно через
южный сектор Баренцева моря. Море здесь свободно ото льда и менее требовательно к судам и
персоналу, по сравнению с покрытыми льдом акваториями северной части Баренцева моря.
Например, в Мурманске и Киркенесе есть порты, которые не замерзают в течение всего года.
Сейчас грузы транспортируются по железной дороге до Витино и Мурманска, откуда они
перегружаются на морские танкеры в Киркенесе или Мурманске.
При рассмотрении вопроса о морских перевозках в арктических водах, были изучены три типа
навигационных маршрутов: внутриарктические маршруты, т.е. полосы навигационных
маршрутов между различными географическими точками в пределах Арктики, маршруты
между пунктом назначения и Арктикой, т.е. навигация между гаванями, расположенными
внутри и за пределами арктического региона, и транзитные пути сообщения, т.е.
навигационные пути между гаванями, находящимися в Тихом и Атлантическом океане и
проходящими через Северный Ледовитый океан. Изучение справочных данных позволило
сделать вывод о том, что наиболее значительное увеличение будущего объема движения судов
вероятнее всего будет связано с маршрутами типа "пункт назначения – Арктика".5 Это стало
еще актуальнее после подписания Договора о разграничении морских пространств между
Норвегией и Россией и с учетом перспектив развития нефтегазового производства в
Баренцевом, Печорском и Карском морях.
2.5
Баренцево море
2.5.1 Метеорологические и океанографические условия
Данные по экологическим параметрам в Баренцевом море немногочислены и труднодоступны.
Наиболее надежная статистическая информация поступает с наземных метеорологических
станций, расположенных вдоль побережья Финнмарка и о. Медвежий. С российской стороны
собран солидный объем данных, где функцию центра сбора и обработки информации
выполняет Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ).
В отношении Баренцева моря не хватает эмпирических метеорологических данных о
температурах, темноте, снеге, тумане, обледенении, быстрой смене погодных условий,
вызванной большими температурными градиентами между покрытыми льдом и свободными
ото льда акваториями, поверхностных ветрах и полярных депрессиях (Рис. 5). Такие условия
сейчас трудно поддаются прогнозированию, что связано с локальным характером их
возникновения и относительно небольшими размерами. В свете текущих тенденций, связанных
с изменением климата, можно ожидать уменьшения полярной депрессии в Баренцевом море,
если граница льдов переместится дальше на север и восток.
5
Østreng et al. (2013) и AMSA (2009)
10
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Рис. 5: Зоны образования полярных депрессий 2000-2012 г.
Источник: met.no
В отношении условий видимости можно сказать, что в течение почти шести месяцев в течение
года видимость будет менее двух километров. Это частично объясняется снегопадами, и
частично туманами, способными снизить видимость до одного километра. Отсутствие дневного
освещения во время полярной ночи оказывает глубокое влияние на безопасность движения
судов и операций, прерывая работу платформ, а также мешая проведению работ по ликвидации
аварий. Замеры условий видимости в различных местах предоставлены met.no.
Полярные депрессии участились за последние годы, причем значительное их число приходится
на период между ноябрем и апрелем.6 Однако, согласно недавно проведенным исследованиям,
потепление климата должно привести к снижению частоты возникновения полярных
депрессий.
Стандарт NORSOK N-003 предусматривает формат соответствующих данных по наиболее
значительной высоте волн для различных регионов. Наблюдения показывают общую среднюю
значительную высоту волны 2,35 м для свободной ото льда южной части Баренцева моря.7
Данные по батиметрии морского дна обычно имеются для зон, расположенных в пределах
существующих навигационных путей, и требуются в большой степени также и для
близлежащих регионов.
2.5.2 Воздействие льда и обледенение
Начиная с 1979 г. стали доступными данные спутникового мониторинга распространения
морского льда, позволив тем самым получить представление о протяженности ледового
покрова.8 Эти наблюдения были также отражены в карте максимального распространения
морского льда за последние десять лет (Рис. 6). Однако, важные для проектирования, данные по
6
См. Приложение 2.4
Johannessen (2007)
8
См. Приложение 2.5
7
11
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
толщине льда, его типу, наличию и размерам торосов, зонам давления, скорости
кратковременного дрейфа и общим физическим и механическим свойствам льда все еще строго
ограничены и ненадежны. Присутствие айсбергов в южной части Баренцева моря – явление
крайне редкое, с постепенным возрастанием степени вероятности в сторону, соответственно,
северной части Баренцева моря и Карского моря.9 В дополнение, случаи появления айсбергов
учащаются в сторону южной части Баренцева моря.10
Рис. 6: Годовое максимальное распространение льда 2001-2011 г.
Источник: met.no
В Баренцевом море температуры могут опускаться значительно ниже нуля, что создает
дополнительные проблемы при проектировании судов (т.е. соответствие материалов),
оборудования и систем, а также для условий труда персонала. Кроме этого, охлаждение по
действием ветра должно учитываться для людей, работающих в таком холодном климате,
также как и обледенение оборудования. Таким образом, зимняя защита судов и технической
инфраструктуры, в особенности системы обогрева и изоляции, - вопросы, требующие
адекватных решений.
С начала XXI века площади, покрытые арктическим морским льдом, сократились по
отношению к среднему показателю его распространения за период 1979–2000 г. Согласно
данным Национального центра данных по исследованию снега и льда (NSIDC), площадь
распространения морского льда по самому недавнему летнему минимуму (сентябрь 2009 г.) и
зимнему максимуму (март 2010 г.) превысила показатель за большинство последних лет. Это
кратковременное увеличение не свидетельствует, однако, о том, что тенденция
долговременного снижения изменилась на обратную.
2.6
Печорское море
Движение морских судов ограничено в зимнее время и становится несколько более
интенсивным в летний период. В основном, оно связано с ведущимися сейчас операциями на
Варандейском нефтеналивном терминале, обслуживающем наземные нефтяные месторождения
и морскую платформу "Приразломная". Печорское море периодически используется для летней
навигации по СВП, во время которой суда пересекают Вайгачский пролив. В ограниченной
степени осуществляются нефтяные перевозки от о. Колгуев и из устья Оби, но предполагается,
что в будущем они увеличатся.
9
См. Приложение 2.7
NORSOK-N003 указывает годовую вероятность столкновения с айсбергами в этом регионе.
10
12
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Круглогодичное движение судов из Дудинки связано с поставками рудного концентрата и
газового конденсата. В настоящее время незначительное движение судов осуществляется летом
и связано с сейсмическими и буровыми работами на Долгинском нефтяном месторождении и
сейсморазведочными операциями в Карском море (Роснефть / ЭксонМобил). Объем морских
операций в этом районе навигации может увеличиться с началом бурения .
Печорское море достаточно мелкое (в основном, в диапазоне 20-60 м). Это создает
благоприятные условия для установки любых видов конструкций, опирающихся на морское
дно (см. раздел 4.2), как, например, на Приразломном месторождении. Бетонные платформы с
морским хранилищем весьма актуальны и спроектированы под сопротивление воздействию
всех видов морского льда и айсбергов, которые могут войти в Печорское море.
Печорское море является регионом с доказанными углеводородными запасами, в основном
состоящими из нефти. Образование сезонного льда в Печоре требует танкеров ледового класса
и диктует целесообразность применения челночной системы транспортировки. Ожидается, что
когда в 2014 году начнется добыча на месторождениях Требса и Титова, постепенно будет
увеличиваться объем перевозок нефти на Варандейский терминал.
Сейчас, после того, как началась добыча на месторождении "Приразломное", предполагается
что мощностей FSO "Белокаменка" будет недостаточно, и потребуется строительство еще
одного перевалочного комплекса большой емкости. В этом контексте в качестве возможного
терминала для перевалки с автодорожного транспорта на суда часто упоминается Лиинахамари.
Экономика и объекты порта находятся, однако, в настоящее время в плохом состоянии.
Ближайшая железнодорожная станция расположена в 15 километрах (Печенга). Тем не менее,
"Газпром" планирует большой нефтеперерабатывающий завод вблизи Мурманска для полной
переработки тяжелой нефти с Приразломного и конденсата с Ямала. Если этот проект будет
реализован, то вышеупомянутого увеличения морских перевозок может не произойти.
2.6.1 Метеорологические и океанографические условия
По сравнению с южной частью Баренцева моря, температуры в Печорском море понижаются в
восточном и северном направлении. Основные морские течения заходят сюда из южной части
Баренцева моря, вдоль норвежского побережья, и сталкиваются с более холодными водами,
идущими с севера, от побережья Новой Земли. Разница в температуре воды, идущей с запада и
с севера, в Печорском море не слишком значительна. Поэтому полярные депрессии
наблюдались здесь редко. Низкие температуры и ветра в зимнее время будут, однако,
осложнять условия труда для всех типов операций.
2.6.2 Воздействие льда и обледенение
Ветра и течения, двигающиеся в восточном и южном направлениях, будут приводить к тому,
что в течение зимнего сезона эти акватории будут покрыты льдом. Летом лед будет исчезать.
Для ведения операций в зимнее время потребуются суда ледового класса и вспомогательные
суда. Появления айсбергов вряд ли можно ожидать в Печорском море. Однако, согласно
Крыловскому государственному научному центру, риск, связанный с айсбергами, следует
учитывать при планировании и строительстве. Обледенение под воздействием низких
температур и ветра будет представлять собой большую проблему для любых видов операций,
проводимых в зимний период. В дополнение брызговое обледенение в открытых водах будет
создавать значительную угрозу для судов в плане стабильности.
2.7
Карское море
Движение морских судов здесь очень ограничено в зимнее время (в основном, судовое
сообщение с Дудинкой) и немного возрастает в летний период. Движение судов связано
преимущественно с ведущимися сейчас работами на Ямал/Бованенково, Сабетта и Тамбей.
Транспортное сообщение между портами Атлантического и Тихого океанов, используя СевероВосточный Проход, неоднократно проверялось за последние несколько лет и представляет
собой интересную возможность для будущей транспортировки. Работы, ведущиеся сейчас в
13
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Карском море, преимущественно связаны с сейсморазведкой, но предполагается, что бурение и
разработка начнутся здесь уже в скором времени.
Для безопасного ведения работ на Новой Земле и Ямале должна быть создана гражданская
инфраструктура. Военные ограничения на Новой Земле и других прилегающих территориях,
как предполагается, будут ослаблены или совсем отменены российскими властями.
Максимальное расстояние до берега составляет, примерно, 200 км, что укладывается в
диапазон расстояний от берега для ПСО/полетов вертолетов, при условии, что будут построены
наземные базы и порты гражданского назначения (военные ограничения). Поскольку период
открытой воды не слишком продолжителен (3-4 месяцев), логистические операции
(бурение/строительство/эксплуатация) столкнутся с огромной проблемой, требующей создания
портовой и транспортной инфраструктуры. Как в южной, так и в северной части Карского моря
наибольшее внимание следует уделить ледостойким судам и контролю над ледовой
обстановкой.
2.7.1 Метеорологические и океанографические условия
При продвижении в Карское море общая картина будет все более усложняться. Холодные ветра
и течения поступают с севера вдоль восточного побережья Новой Земли в бассейн южной
части Карского моря, более или менее ограниченный Новой Землей и Ямальским
полуостровом. Низкие температуры и ветра в зимнее время будут создавать проблемы для
условий труда при всех типах операций. Значительного числа случаев полярной депрессии
здесь не ожидается.
2.7.2 Воздействие льда и обледенение
По сравнению с Печорским морем, ледовые условия в Карском море оказываются даже еще
сложнее. В южной части Карского моря морской лед присутствует большую часть года
(обычно 7-8 месяцев), что оставляет узкое погодное окно для морских операций. Из-за
северных течений и ветра образуется паковый лед, а также большую часть года здесь
присутствует многолетний лед.11 В северной части Карского моря будут часты случаи
появления айсбергов, дрейфующих вместе с течениями в основном от западного участка Земли
Франца-Иосифа. Поскольку глубина воды в районах формирования айсбергов большая (более
400 м), айсберги с Земли Франца-Иосифа будут аналогично большими с глубокой осадкой.
Однако батиметрические данные в направлении Новой Земли показывают, что максимальная
возможная осадка айсбергов составляет около 250 м, как в северной, так и в южной части
Карского моря. Такие крупные айсберги могут заходить в южную часть Карского моря только
вдоль восточного побережья Новой Земли, поскольку центральный участок Карского моря
намного мельче. В целом, весьма высока вероятность появления айсбергов в северной части
Карского моря и в меньшей степени в южной. Низкие температуры и ветра в Карском море
будут означать сильное обледенение и сложные условия труда в открытых или частично
открытых водах во время зимнего сезона.
2.8
Выводы
2.8.1 Основные проблемы
Основываясь на презентации физических характеристик операций на Крайнем Севере, можно
выделить следующие проблемы по Зонам разработки.
К арктическим водам относятся свободные ото льда акватории южной части Баренцева моря
(Зона 1). В этих водах айсберги/дрейфующий лед, как правило, не представляют угрозы для
морских операций. Однако, в северных участках южной части Баренцева моря проблемы и
эксплуатационные риски будут включать: обледенение на судах или установках, вызванное
низкими атмосферными температурами, туманы, темноту, полярные депрессии и отсутствие
11
См. Приложение 2.8
14
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
инфраструктуры, в особенности связанной с возможностями для проведения поисковоспасательных операций.
Сезонное покрытие льдом акваторий относится к водам северной части Баренцева моря,
Печорского и Карского морей (Зоны 2,3,4,5 и 6). Те же риски, которые относятся к морским
операциям в южной части Баренцева моря, характерны и для работ в покрытых льдом
акваториях, но, в дополнение к этому, морской лед представляет собой очевидный риск для
судов и персонала и сопряжен с большими проблемами в плане затрат и регулярности операций
для обычного мореходного транспорта.
2.8.2 Поставщики технологий/решений
Оперативная сеть метеорологических и океанографических наблюдений в Арктике является
существенным элементом для обеспечения точных метеорологических и волновых прогнозов,
необходимых для безопасности операций. Поставщики решений, представляющие интерес с
точки зрения метеорологических и океанографических данных (гидрометеорологические
данные) по Арктике, перечислены в нижеприведенной матрице (Таблица 2).12
В настоящее время осуществляется программа сотрудничества между Норвежскими
метеорологическим институтом и Росгидрометом. Целью программы является, среди прочего,
разработка систем метеорологических наблюдений, картирования районов распространения
льда и методов предоставления ледовой информации на Крайнем Севере. Более того,
программа охватывает норвежско-российский обмен метеорологическими данными, опытом и
методами, такими, как, например, методология составления прогнозов и климатология
полярных депрессий. Ожидающиеся результаты программы включают усовершенствование
систем сбора данных, отчет о метеорологических и ледовых условиях в Баренцевом море и
комбинированную базу данных для картирования льда и системы для гидрометеорологической
поддержки морских и прибрежных операций в Баренцевом море. 13
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Россия
Канада
Дания
Канада
Россия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
США
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Россия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Технология/Решение
Поставщики технологии/решения
Метеорологическое
прогнозирование и
наблюдение
Арктический и антарктический научно исследовательский институт (ГУ «ААНИИ»)
Канадская ледовая служба
Датский метеорологический институт
Fednav Group ENFOTEC
Гидрометеорологический центр России
Jeppesen
Kongsberg Maritime
Kongsberg Norcontrol IT
Kongsberg Satellite Services
Miros
Multiconsult
Международный центр по окружающей среде и
дистанционному зондированию имени Нансена (NERSC)
Национальный центр данных по исследованию снега и
льда (NSIDC)
Norut
Норвежский метеорологический институт
Норвежский научно-технологический университет(NTNU)
Росгидромет
SINTEF Group
StormGeo
Telenor
Университет Свалбарда (UNIS)
Таблица 2: Поставщики технологий/решений - Метеорологическое прогнозирование и наблюдение
12
13
См. также полный список поставщиков технологий/решений, глава 10.
Информация получена в ходе встречи с Норвежским метеорологическим институтом.
15
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
3. Логистическое сообщение с районом операций
Для обеспечения эксплуатационной эффективности, надежности и промышленной
безопасности в арктических водах, транспортно-логистические операции должны включать
меры по обеспечению безопасности, системы резервирования и оперативные системы (как
морские, так и наземные), которые существенно отличаются от тех, которые характерны для
операций в Северном море. Оперативные модели будут также зависеть от региональных
различий в пределах Крайнего Севера, будь то Баренцево, Печорское или Карское море, и
стадии операций на месторождении, поскольку нужды и требования будут существенно
отличаться между фазами сейсморазведки, геологоразведки, разработки и строительства, и
добычи.
3.1
Морские операции
3.1.1 Коды ледового класса
Морские транспортные операции в Баренцевом, Печорском и Карском морях сопряжены с
различными проблемами в плане ледовых условий. Все суда подчиняются различным правилам
и стандартам в зависимости от типа судов и операций. Соответствие этим стандартам должно
быть сертифицировано и задокументировано, как правило, путем выдачи свидетельства. Суда,
предназначающиеся для операций в покрытых льдом акваториях, обычно строятся с
дополнительным кодом ледового класса. 14
Различные ледовые классы содержат требования к укреплению корпуса, руля и пропульсивной
системы. Спецификации кода ледового класса не являются, тем не менее, обязательными, и
фактический ледовый класс, устанавливаемый владельцем, будет зависеть от типа и места
операций.
Для районов с более тяжелыми ледовыми условиями (Зоны 2, 3, 4, 5 и 6), как правило,
применяются коды Полярного класса. Существующие нормативные правила не содержат
каких-либо прямых технических требований к корпусу и пропульсивной системе, но на это
делается ссылка в дополнительных требованиях по Полярным ледовым классам. 15 16
Дополнительные требования поделены на разные уровни, в зависимости от фактических
ледовых условий в районе операций. Полярные классы поделены на семь уровней, где PC7
соответствует наиболее низкому уровню возможностей и ограничивается судами,
работающими летом или осенью в период тонкого однолетнего ледового покрова (с
включениями многолетнего льда), в то время как суда класса PC1 способны функционировать в
течение всего года во всех покрытых льдом акваториях (Таблица 3).
Полярный класс
PC 1
Круглогодичная эксплуатация в полярных водах без ограничений.
PC 2
Круглогодичная эксплуатация в многолетних льдах умеренной толщины.
PC 3
Круглогодичная работа в двухлетних льдах с включениями многолетнего льда.
PC 4
Круглогодичная работа в однолетних льдах значительной толщины с включениями
многолетнего льда.
Круглогодичная эксплуатация в однолетних льдах умеренной толщины с включениями
многолетнего льда
Эксплуатация в однолетних льдах умеренной толщины с включениями многолетнего льда в
период летне-осенней навигации.
Работа в однолетних льдах небольшой толщины с включениями многолетнего льда в период
летне-осенней навигации.
PC 5
PC 6
PC 7
К PC 1 - PC 6 может быть присужден ледоколу дополнительного кода
14
См также отчет по основному направлению "Плавучие и стационарные установки".
Дополнительную информацию о Полярном Кодексе и руководящих документах ММО см. в главе 7.
16
Разработано и издано членами главных классификационных обществ Международной Ассоциации
классификационных обществ (МАКО).
15
16
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Таблица 3: Коды Полярного класса
Источник: IMO Guidelines
В настоящее время присвоение ледового класса является добровольным, но национальные и
портовые власти могут потребовать ледового класса, прежде чем они удовлетворят просьбу о
разрешении войти в территориальные воды, порт или о предоставлении ледокольного
сопровождения. В этом отношении, у России имеются национальные требования,
регулирующие судоходство по Северному морскому пути применимо для всех судов всех
национальностей.17 Это означает, что эти правила применимы для всех судов, заходящих в
Карское море (Зоны 4 и 6).
3.1.2 Ледоколы
Ледокол представляет собой судно, главным назначением которого является разламывание
льда. Таким образом, набег ледокола на лед является частью нормального режима работы. В
настоящее время Норвегия испытывает нехватку ледоколов для поддержки нефтегазовых
операций в северной части Баренцева моря (Зоны 1 и 3) .
В состав мирового флота входят около 50 ледоколов. Российский ледокольный флот на
сегодняшний день является крупнейшим и наиболее мощным, как с точки зрения ледокольной
мощности, так и по количеству судов. Сюда входит государственный флот, насчитывающий в
своем составе ледоколы с ядерными силовыми установками, а также несколько дизельных
ледоколов, принадлежащих частным компаниям18. В настоящее время Россия является
оператором пяти атомных ледоколов, способных выполнять круглогодичные операции по
СМП. Кроме того, два атомных ледокола работают на реках. Тем не менее, российский флот
стареет, и для того, чтобы сохранить свою эффективность и быть в состоянии поддерживать
нефтяные и газовые операции в Карском море в ближайшие годы потребуется сделать
инвестиции и произвести замены (Зоны 4 и 6). По мере расширения деятельности в России
возникнет большой спрос на новые атомные ледоколы. Из существующих шести судов,
работающих в арктических водах сегодня, только два сохранят свою эксплуатационную
способность до 2020 г. В настоящее время Россия приступила к строительству первого
атомного ледокола ЛК- 60 на "Балтийском заводе" под Санкт-Петербургом, который станет
крупнейшим и самым мощным ледоколом из всех, когда-либо построенных. Судно, как
ожидается, будет готово к навигации по Северному морскому пути к 2018 году.
Коммерческие компании также готовятся к арктическим операциями. Например. многоцелевое
ледокольное судно снабжения (МЦЛСС) "Витус Беринг» было поставлено для "Совкомфлота"
в конце декабря 2012 года судостроительной верфью "Arctech Helsinki Shipyard". Верфь была
создана STX Finland и государственной Объединенной судостроительной корпорацией России
в 2010 году. Общая цель заключается в строительстве специализированных полярных судов для
компенсации дефицита мощности российских верфей.
3.2
Особые потребности в морских объектах при работах в Арктике
Для обеспечения безопасной работы по всей цепочке стоимости на морском нефтегазовом
месторождении существуют особая потребность в морских объектах для поддержки
арктических операций. Дальние расстояния до развитой береговой портовой инфраструктуры
определяют специфические потребности морских операций. Некоторые из этих потребностей
освещаются в следующем разделе.
В целях поддержки морских нефтегазовых операций может возникнуть необходимость в
создании передового центра снабжения, приближенного к району операций на
месторождениях. Кроме того, потребуется проектирование специальной баржи, известной как
17
Правила плавания в акватории Северного морского пути (утверждено приказом Минтранса России от
17 января 2013 г.).
18
Управление оперативной службой российского ледокольного флота осуществляет Атомфлот
17
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
строительная баржа, и / или специализированного морского судна снабжения с ледовым
классом. Суда могут служить хранилищами для промысловых операций / поставок, а также как
места посадки вертолетов для заправки, проведения аварийно-спасательных операций и
оказания медицинской помощи. Кроме того, такие центры могут служить объектами первого
этапа работ по техническому обслуживанию /поддержке при ликвидации нефтяных разливов.
Инновационные морские технологии, соответствующие арктическим условиям
Технологии могут быть изменены или разработаны для удовлетворения конкретных нужд и
требований, возникающих при проведении операций в Арктике. Хотя это так же важно в
отношении регулирования и изменения оперативного плана бизнеса и модели цепочки
стоимости с учетом конкретных региональных условий. Арктика проявляет себя в проблемах,
связанных с тяжелыми физическими условиями. В результате, новые решения и
технологические новшества оказываются необходимыми, и вот некоторые примеры:
•
•
•
•
•
•
•
•
3.3
Транспортировка модулей на наземные строительные площадки и их перегрузка.
Поставка (сборный груз) - от базы до конечного потребителя или, при наличии
плавучей логистической базы в открытой воде, уменьшение расстояния в открытой
воде для судов ледового класса
Транспортировка отходов от конечного пользователя до логистического узла в
открытой воде, а затем на берег. Дополнительная перегрузочная операция, которая
может увеличить риск аварий / сбоев
Транспортировка опасных материалов - в соответствии с Кодексом - особые проблемы
для транспортировки жидкостей в холодных водах - Потребность в нагревании в
резервуарах
Уменьшение воздействия холодного воздуха на человека, поскольку эффективная
температура воздуха может быть очень низкой из-за охлаждения ветром
Работа дежурных судов с интегрированными многоцелевыми характеристиками
Буксировка - транспортировка морских установок до новых районов операций
Аварийная буксировка – работа с вышедшими из строя судами или морскими
установками
Регулярные перевозки персонала
Сегодня вертолеты являются доминирующим видом транспорта в том, что касается перевозки
персонала на морские объекты, а также быстрой транспортировки персонала обратно на
материк в случае возникновения чрезвычайной ситуации. На норвежском континентальном
шельфе для перевозки морского персонала используются два типа вертолетов: Sikorsky S92 и
Eurocopter Super Puma. Вертолетные операции в описываемых в этом отчете географических
зонах осложняются в связи с огромными расстояниями, сложными климатическими условиями
и темнотой, а также ограниченной инфраструктурой19. Для обеспечения соответствия нормам
безопасности, все рейсы потребуют вертолетов с двумя двигателями и двумя пилотами,
аттестованными для выполнения таких операций20. Для операций в арктических условиях
также понадобится новейшая проверенная вертолетная технология, позволяющая удалять
обледенение с ротора. Тем не менее, предполагается, что нынешняя практика транспортировки
персонала не может быть единственной альтернативой, рассматриваемой для арктических
операций, за исключением южной части Баренцева моря (Зона 1).
Количество топлива, которое способен нести вертолет, является определяющим фактором для
оперативной дальности полетов в норвежском секторе21. .22 Указания OGP по безопасности при
полетах над водой требует наличия двух двигателей и двух пилотов.
Требование к объему топлива рассчитывается на основе требования, в соответствии с которым
необходимо иметь возможность долететь до места назначения, выполнить заход на посадку и
19
См. Главу 2 и Приложение 3.1
т.е. удовлетворяющие требования, отраженные в Руководстве по управлению авиацией OGP
21
Норвежская нефтегазовая ассоциация (2011 и 2013)
22
i.e. meet the requirements reflected in the OGP Aviation Management Guideline.
20
18
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
быть в состоянии вернуться к первоначальному или запасному наземному аэродрому и еще
иметь достаточное количество топлива на 30 минут летного времени.23 Транспортные
вертолеты, используемые в настоящее время, несут топливо для примерно трех с половиной
часов полета. Необходимый 30-минутный запас топлива входит в этот объем. В руководстве №
066 Норвежской нефтегазовой ассоциации в качестве дополнительного требования выдвигается
то, что запасной аэродром не может быть расположен на морских сооружениях. Это
ограничивает возможности для дальних полетов.
Увеличить дальность полета за счет установки дополнительных топливных баков на вертолете
возможно, но это приведет к увеличению веса вертолета и уменьшению полезной нагрузки.
Морские объекты с топливными хранилищами могут увеличить полезную дальность полетов
вертолетов, давая возможность дозаправки. Вертолету понадобится совершить посадку с целью
дозаправки на вертолетной площадке такого объекта. Некоторые суда норвежской береговой
охраны оснащены оборудованием для дозаправки топливом в воздухе. Эта система не требует
посадки на судно. Топливный шланг поднимается с борта судна к висящему в воздухе
вертолету, подсоединяется к нему, после чего выполняется заправка топливом.24
При рассмотрении будущих нефтегазовых операций в юго-восточной части Баренцева моря
(южной части Зоны 1) решением могло бы быть создание вертолетной базы где-то в Восточном
Финнмарке, специально для перевозки персонала на морские месторождения. Однако, если
нефтегазовые операции переместятся дальше на север Баренцева моря (северные участки Зон 1
и 2), расстояние от материка будет слишком большим, учитывая рубеж возврата вертолета.
Другими словами, выполнение регулярных вертолетных перевозок персонала и эффективных
поисково-спасательных операций с материковой части Восточного Финнмарка не было бы
возможным в отношении обеспечения нефтегазовых операций в северных районах Баренцева
моря.
Учитывая большие расстояния для перевозки до удаленных точек работ, можно будет
предложить альтернативные графики ротации вахт. При всех рисках, сопутствующих либо a)
увеличению дальности полетов вертолетов над водой, либо b) медленными перевозками на
судах, применяемая сегодня норвежская практика ротации вахт "2 недели/4 недели" может
дополнить профиль риска, в то время, как в российском секторе у них будут более длинные
периоды ротации, что будет способствовать снижению риска. Если перевозка занимает
несколько дней в один конец, ожидание улучшения погодных условий и т.д., то современный
график может оказаться недостаточным, и следует рассмотреть возможность продления
рабочих графиков.
3.4
Выводы
3.4.1 Основные проблемы
Огромные расстояния от арктических шельфовых месторождений до развитой портовой
инфраструктуры создают конкретные потребности для морских объектов в плане поддержки
морских операций. Это может потребовать создания передового центра снабжения,
приближенного к району операций на месторождениях, специальной баржи и / или
специализированного морского судна снабжения с ледовым классом, а также многоцелевых
судов, выступающих и как хранилища для промысловых операций / снабжения, и как места для
посадки вертолетов для дозаправки и проведения аварийно-спасательных операций и оказания
базовых медицинских услуг. Кроме того, такие центры могут служить в качестве объектов
первого этапа работ по техническому обслуживанию /поддержке при ликвидации нефтяных
разливов.
23
24
Предписание о коммерческих перевозках на вертолетах
Jacobsen (2012)
19
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
В настоящее время Норвегия испытывает нехватку ледоколов для поддержки нефтегазовых
операций в северной части Баренцева моря ( Зоны 1 и 3 ). Российский ледокольный флот на
сегодняшний день является крупнейшим и наиболее мощным, как с точки зрения ледокольной
мощности, так и по количеству судов. Сюда входит государственный флот, насчитывающий в
своем составе ледоколы с ядерными силовыми установками, а также несколько дизельных
ледоколов, принадлежащих частным компаниям. В настоящее время Россия является
оператором пяти атомных ледоколов, способных выполнять круглогодичные операции по
СМП. Кроме того, два атомных ледокола работают на реках. Тем не менее, российский флот
стареет, и для того, чтобы сохранить свою эффективность и быть в состоянии поддерживать
нефтяные и газовые операции в Карском море в ближайшие годы потребуется сделать
инвестиции и произвести замены (Зоны 2 , 4, 5 и 6).
Вертолеты являются наиболее эффективным средством транспорта при рассмотрении
регулярных перевозок персонала на шельфовых месторождениях. Однако удаленность от
материка и суровые арктические условия делают эти операции сложной задачей.
Расстояние от материковой части Восточного Финнмарка до потенциальных шельфовых
месторождений северной части Баренцева моря (Зона 2) слишком велико, если рассматривать
это с точки зрения регулярных перевозок персонала и проведения поисково-спасательных
операций на вертолетах. Большие расстояния от берега до потенциальных нефтегазовых
месторождений Баренцева, Печорского и Карского морей потребуют нового мышления,
привлечения к работе ледостойких морских судов и многоцелевых судов с ледо для прямых и
промежуточных перевозок (до берега и до прилегающих наземных территорий).
3.4.2
Поставщики технологий/решений
Проектирование и строительство судов, работающих в покрытых льдом арктических
водах 25
Безопасные операции судов в Арктике в ледовых условиях и при очень низких температурах
устанавливают строгие требования к техническим стандартам. Инновационные
технологические решения для строительства и проектирования судов (т.е. прочность корпуса,
системы хранения груза, зимняя защита, оборудование, пропульсивные системы и т.д.),
приспособленные к операциям в покрытых льдом арктических районах, предлагаются
несколькими классификационными обществами, учреждениями, компаниями и
судостроительными заводами по всему миру.
У Норвегии и России существует давняя традиция создания инновационных технологий для
проектирования судов и оборудования, а также судостроительных заводов, занимающихся
строительством судов для операций в покрытых льдом акваториях Арктики.
Российский флот атомных ледоколов способен удовлетворить большинство требований для
северных участков Баренцева моря и Карского моря. Судостроение традиционно было одним
из оборонных производств России. Государственное предприятие «Объединенная
судостроительная корпорация» осуществляет управление большим числом основных
российских судостроительных заводов. «Атомфлот» объявил о строительстве атомного
ледокола нового поколения. Судно будет построено на санкт-петербургском «Балтийском
заводе». К строительству приступили в начале 2013 г., а пуск в эксплуатацию запланирован на
2017 г.
Министерство промышленности и торговли России недавно заявило о необходимости новых
судов к 2030 г. в размере 1200 единиц. Более того, Роснефть заявила, что для разработки
нефтегазовых месторождений в Карском море потребуется до 500 судов из расчета 11 судов на
скважину. Финские судоверфи, такие, как Aker Arctic Aker Yards давно обладают опытом в
области технологий для проектирования и строительства ледоколов и специализированных
25
См. Главау 10 – матрица поставщиков технологий/решений для проектирования и строительства судов,
работающих в арктических акваториях.
20
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
ледокольных судов. К настоящему времени уже построено в общей сложности 60 ледоколов в
диапазоне от атомных ледоколов суперкласса, арктических многоцелевых судов и танкеров до
грузовых судов типа «река-море» с малой осадкой. Инновационные конструкции судов для
будущих нефтегазовых операций разрабатываются сейчас несколькими компаниями по всему
миру.
Другим примером исследовательских и инновационных проектов, осуществляющихся с целью
обеспечения знаниями и технологиями процесса проектирования судов для работ в Арктике,
является программа ColdTech.26 Инициатива ColdTech представляет собой международное
партнерство под руководством Norut в Нарвике и объединяющее в себе консорциум из 21
партнеров от организаций НИОКР, промышленности и бизнеса.
В таблице ниже приведен список компаний/организаций, в настоящее время являющихся
поставщиками технологий/технических решений по строительству судов(т.е. прочность
корпуса, системы хранения груза, оборудование, пропульсивные системы и т.д.),
приспособленных к операциям в покрытых льдом арктических районах (Таблица 4).
Конструкции и строители морских буровых установок и платформ в этом списке не
учитываются.
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
Метеорологическое
прогнозирование и
наблюдение
Поставщики технологии/решения
США
ABS Harsh Environment Technology Centre
Россия
Адмиралтейские верфи
Финляндия
Aker Arctic Technology Inc. (AARC)
Канада
AKAK Inc.
Россия
ССК "Алмаз"
Финляндия
Arctech Helsinki Shipyard Inc.
Россия
Арктическая Судоходная Компания
Россия
Франция
Балтийский завод
Bureau Veritas Group
Россия
ЦНИИМФ
Япония
ClassNK
Норвегия
Det Norske Veritas (DNV)
Канада
Fednav Group CANARCTIC
Норвегия
GMC Elektro AS
Норвегия
Helly Hansen AS
Бельгия
Hydrex Group
Япония
Kemel Company Inc
Норвегия
Kongsberg Maritime
Норвегия
Kongsberg Norcontrol IT
Россия
Крыловский научный центр
Россия
ЦКБ "Лазурит"
Норвегия
Light Structures
Норвегия
LMG Marin
Россия
ЦКБ "Малахит"
Норвегия
Marintek
Норвегия
Moss Maritime AS
Россия
Мурманское морское пароходство (MSC)
Россия
Мурманская судоверфь
Россия
ССЗ "Нерпа"
Германия
Nordic Yards
26
Инициатива по устойчивым технологиям для холодного климата
21
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Норвегия
Rolls Royce Marine
Россия
ЦКБ МТ "Рубин"
Россия
Российский морской регистр судоходства
Россия
Северная верфь
Россия
ССЗ "Янтарь"
Россия
Севмаш
Россия
Совкомфлот
Канада
STX Canada
США
STX US Marine (STXM)
Норвегия
Россия
Tranberg AS
Tschudi Shipping Company
Норвегия
Ulstein International
Россия
Объединенная судостроительная корпорация
Норвегия
Vard Group
Дания
Viking Supply Ships
Финляндия
VTT Technical Research Centre of Finland
Россия
Выборгский СРЗ
Финляндия
Россия
Wärtsilä Corporation
Дальневосточный завод "Звезда"
Россия
Центр судоремонта "Звездочка"
Таблица 4: Поставщики технологий/решений – Проектирование и строительство судов для
арктических акваторий
4. Внутрипромысловая логистика
4.1
Разработка нефтегазовых месторождений
На разных этапах цепочки создания стоимости в морском нефтегазовом производстве
проводятся различные операции. Первый этап включает сейсмическое картирование, операции
с длинными сейсмическими косами и разведочное бурение. Второй этап охватывает разработку
и строительство, а к третьему этапу относятся добыча и техническое обслуживание.
Операции усложняются в водах с дрейфующим льдом, в особенности при проведении сейсмики
3D. Разведочное бурение, а также строительство и разработку придется проводить в летний
сезон. 27
Тем не менее, могут возникнуть незапланированные работы, такие, как техническое
обслуживание и ремонт, и это означает, что операции также могут проводиться и в течение
зимнего сезона. Кроме того, периоды работы могут быть ограничены в связи с условиями
окружающей среды (например, сезоны размножения, миграции и т.д.).
4.2 Контроль над ледовой обстановкой/операции
В соответствии с программой Баренц 2020, контроль над ледовой обстановкой является суммой
всех видов деятельности, цель которой заключается в том, чтобы ограничить или избежать
воздействия любого вида ледовых образований. Контроль над ледовой обстановкой включает,
но не ограничивается 28:
 Обнаружение, отслеживание и прогнозирование
 Физический контроль, например, разламывание льда и буксировка айсбергов
 Оценку угрозы и оповещение
27
Более подробно см. в отчете по основному направлению "Бурение, эксплуатация скважин и
оборудование".
28
Barents 2020 (2012)
22
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Операции по обнаружению, отслеживанию и прогнозированию ледовых условий должны
позволять определять, отслеживать и прогнозировать дрейф всех видов потенциально опасных
ледовых образований или ледовых ситуаций. Технические устройства, сбор данных и системы
интеграции данных, использующихся для обнаружения льда, будут включать в себя набор
платформ, которые должны обеспечить адекватную и наглядную способность обнаружения
льда для ожидаемого диапазона условий окружающей среды. Устройства должны также
обеспечить достаточную информацию для выявления, описания и отслеживания
потенциальной угрозы ледовых образований или ситуаций, и принимать во внимание риски,
связанные с потенциальной ледовой опасностью, вероятность ее перерастания в угрозу, и
конкретное времени реагирования для принятия соответствующих мер.
Физический контроль над ледовой обстановкой включает в себя ресурсы в виде
квалифицированного персонала и соответствующих судов. Ресурсы должны обеспечить
подтвержденный и адекватный уровень эффективности, и их работа должна иметь такую
эффективность, которая бы соответствовала требованиям надежности в целом всей системы
контроля над ледовой обстановкой. Кроме того, они должны находиться в состоянии полной
рабочей готовности с тем, чтобы их можно было использовать, когда понадобится, и быть
рассчитаны на эксплуатацию в ожидаемом диапазоне физических условий окружающей среды.
Оценка угрозы означает определение потенциально негативных ледовых сценариев, которые
могут привести к превышению заранее заданных расчётных или рабочих параметров (см. Рис.
7).
Рис. 7: Зоны борьбы с айсбергами и оценка степени угрозы
Источник: C-Core
В выводах программы Баренц-2020 было сказано, что оценка угрозы является проблемой и
обладает высокой степенью сложности, предполагая большое количество сообщений,
несколько источников данных и мониторинг постоянно меняющихся условий окружающей
среды. Кроме того, весь контроль над ледовой обстановкой зависит от надежной системы
наблюдения (обнаружения, сопровождения и прогнозирования). Системы обнаружения
пользуются различными источниками данных, например спутниковые изображения и ледовые
радары. Надежность и частота обновления таких систем различаются, например, из-за
неконтролируемых событий, подобных атмосферным условиям.29 За исключением случаев,
когда есть некоторое резервирование, небольшие недостатки в системе сбора данных могут
сказаться на эффективности системы контроля над ледовой обстановкой.
4.3
Многоцелевые суда
Разработка нефти и газа на Крайнем Севере Норвегии и России потребует инновационных
решений для конструкций новых морских многоцелевых судов, способных выполнять
несколько различных функций. Кроме того, новые типы судов, вероятно, будут необходимы
для работы в покрытых льдом водах в зимний период. Суровые условия эксплуатации на
29
См. Глава 6 – дополнительная информация о системах связи на Крайнем Севере Норвегии и России.
23
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
шельфе и большие расстояния до развитой береговой инфраструктуры, должны стимулировать
отрасль к разработке конструкций многоцелевых судов, предназначенных для обеспечения
внутрипромысловых нужд в покрытых льдом акваториях. Кроме того, многоцелевые суда
будут обладать важными при чрезвычайных ситуациях функциями быстрой мобилизации в
случае возникновения на месторождении какой бы то ни было непредвиденной ситуации.
Многоцелевые суда могут иметь различные функции :







Ледокольные возможности и системы для буксировочных операций
Поисково-спасательные функции
Аварийно-технический центр для операций / координации, включая его
функционирования в качестве убежища в случае необходимости эвакуации с
платформы
Медицинское обслуживание и оборудование
Противопожарное оборудование
Оборудование для ликвидации аварийных разливов нефти
Вертолетная площадка для промежуточной заправки вертолетов ПСО
Человеческие факторы
4.4
Арктический климат будет иметь значительно большее влияние на людей и оборудование, чем
то, с которым сталкивается норвежская нефтегазовая промышленность в южной части шельфа.
Это отчасти относится и к России. Программа Баренц 2020 работает с вопросами, касающимися
необходимости и важности наличия стандартов по условиям труда.
4.4.1
Условия труда
Программа Баренц 2020 проводилась для выявления и обсуждения потребности в общих
стандартах для морских операций в норвежских и российских частях Баренцева моря, в том
числе стандартов для людей, работающих на борту судов и установок в суровых климатических
условиях. Согласно руководящим указаниям "Баренц 2020", общая философия проектирования
должна быть такова, что техническая безопасность и качество рабочей среды на объектах в
Баренцевом море ведется на том же уровне, что и для других объектов, не подверженных
арктическим условиям. Программа "Баренц 2020" пришла к выводу, что в настоящее время
стандарт NORSOK S- 002 обеспечивает наилучшую основу для дальнейшей совместной
работы по условиям труда и человеческому фактору для шельфового производства и морских
операций в Баренцевом море. Он предлагает достаточно исчерпывающее руководство по
работе с условиями труда, но оказывается слабее в том, что касается аспектов, специфических
только для Арктики. Поэтому "Баренц 2020" обратилась к вопросам, относящимся к
необходимости специфических стандартов для морских операций в условиях холодного
климата. Группа, отвечавшая за анализ условий труда, настоятельно рекомендует следующее:



Стандарты промышленной безопасности и охраны здоровья персонала в условиях
холодного климата (например, стандарты по управлению риском в холодном климате,
промышленная безопасность наружных работ в холодном климате, защитная одежда и
оборудование для индивидуальной защиты (ОИЗ), оказание первой помощи и
медицинское обслуживание и т.д.).
Подготовка к работе в зимних условиях: проектирование и технические решения,
относящиеся к арктическому климату (например, стандарты, охватывающие факторы
опасности для промышленной безопасности, возникающие в связи с ледовыми
условиями и движением судна/установки в море, удаление обледенения и
предотвращение падания льда и т.д.)
Шум и вибрация в арктическом климате и при арктических операциях (например,
стандарты по шуму и вибрации и т.д.)
24
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.

4.4.2
Борьба со стрессом: рабочие ситуации в зонах с экстремальным климатом (например,
стандарты по борьбе со стрессом, медицинские требования и поддержка для тех, кто
работает в Арктике, режим работы/отдыха/восстановления)
Арктические центры подготовки морского персонала и аттестация для
работы в холодном климате
Значительное число документов по международному гражданскому морскому праву
устанавливает стандарты безопасности для морского персонала. ММО занимается вопросами
обязательных требований к компетенции и подготовке персонала30. Однако содержание этих
конвенций теряет свою конкретность, когда дело доходит до требований к штурманам и
экипажам, работающим в покрытых льдом акваториях. С другой стороны, персонал,
работающий в покрытых льдом водах, сталкивается с рядом проблем и рисков, требующих
специальной подготовки и опыта, что было особо подчеркнуто в рамках норвежскороссийского двустороннего сотрудничества, такого как "Баренц 2020" . Кроме того,
руководящие указания ММО требуют специальной подготовки морского персонала,
работающего в покрытых льдом водах. Эти правила применяются в настоящее время на
добровольной основе, выступая всего лишь в качестве рекомендации.31 Сейчас не существует
каких-либо обязательных требований с точки зрения подготовки и аттестации персонала,
работающего на палубах судов и установок, осуществляющих свои операции в покрытых
льдом водах. Тем не менее, из соображений безопасности, важно, чтобы персонал, работающий
на палубе, имел достаточную подготовку для работы в холодном климате.
Подготовка персонала, работающего в арктических водах, обычно подразделяется на четыре
категории:




Теоретическая подготовка: дает общее понимание особенностей навигации во льдах,
обледенения, ледокольных операций и сопровождения во льдах
Практический курс подготовки: Штурман считается учащимся или стажером на борту
судна, в дополнение к обычному экипажу, для того, чтобы наблюдать и учиться у
опытных работников
Получение опыта на рабочем месте: неопытные штурманы включаются в состав
обычного экипажа и должны учиться у опытных коллег выполнению различных
операций во льдах
Обучение на тренажере: позволяет штурманам и экипажам получать надлежащую
подготовку по действиям при различных ледовых условиях, включая чрезвычайные
ситуации. Основная задача курса обучения на тренажере заключается в повышении
профессионального уровня штурманов, предназначенных для работы на
крупнотоннажных судах или судах с нестандартными характеристиками маневренности
Различные организации, занимающиеся подготовкой морского персонала, разрабатывают в
настоящее время, или уже разработали, курсы по навигации во льдах, задействовав для этой
цели комплексные тренажеры ходового мостика и сопутствующие программные продукты.
ММО, например, составила программу обучения на учебно-тренировочном устройстве для
помощи организациям, разрабатывающим курсы по навигации во льдах.32
В основном через Международную Конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты 1978/1995 (STCW) и Конвенцию по охране человеческой жизни на море, 1974
30
(СОЛАС)
31
32
Более подробно о директивных указаниях ММО см. Главу 7
С особым акцентом на удовлетворение требований ПДМНВ.
25
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Наиболее эффективной подготовкой считается так наз. "структурированная подготовка",
включающая обучение на тренажере маневрированию ледокола в различных типах льда, а
также обучение на тренажере маневрированию во льдах торговых судов в сочетании с "Курсом
практической подготовки". В настоящее время, наибольшая часть подготовки персонала
достигалась через ситуативный подход, когда обучение лиц, не знакомых с судовыми
операциями в ледовых условиях, обеспечивалось просто непосредственно на рабочем месте и
зависело от передачи знаний моряками, имеющими опыт работы на севере. Другими словами, а
также в соответствии с выводами международной программы исследований, формальных
требований к обучению никогда не существовало, несмотря на работу, проводимую
различными классификационными обществами по разработке таких сертифицированных
программ подготовки персонала. 33
Такие курсы были введены в нескольких странах, в т.ч. в России, Норвегии и Канаде.34
Международная гармонизации все еще является необходимой для того, чтобы обеспечить
подготовку следующего поколения квалифицированного персонала, работающего на Крайнем
Севере.
4.5
Выводы
4.5.1 Основные проблемы
Различные географические зоны, обозначенные в этом проекте, характеризуются
специфическими проблемами, пронизывающими все фазы и ограничивающими операции.
Этап геологоразведочных работ в Баренцевом море (юг и, в особенности, север), Печорском и
Карском морях может столкнуться с проблемами, связанными со снижением темпов
сейсморазведки, GPS-позиционированием и степенью точности, а также льдом, мешающим
райзерам /кабелям35.
Различные типы морского льда представляют собой проблему для всех фаз разработки морских
месторождений нефти и газа, в особенности, когда операции проводятся в северной части
Баренцева моря, Печорском и Карском морях36.
Человеческие навыки имеют решающее значение при работе в условиях холодного климата. В
настоящее время нет никаких обязательных правил с точки зрения подготовки и аттестации
персонала, работающего на палубах судов, осуществляющих операции в покрытых льдом
водах. Некоторые страны, в том числе Норвегия и Россия, обратили свое внимание на
технологии для холодного климата, проводя научные исследования и обучение, и они видят
необходимость в составлении набора обязательных требований для обеспечения безопасности
будущих морских операций на Крайнем Севере.
Кроме того, существует необходимость в обучении и подготовке персонала, который будет
участвовать, или уже участвует, в операциях по контролю над ледовой обстановкой. Обучение
может включать использование тренажеров и проведение учений на месторождении, и общие
руководящие принципы окажутся для него полезными. Сегодня правила и сертифицирование
программ обучения персонала, работающего в холодных климатических условиях на севере, не
гармонизированы. Обеспечение обучения и подготовки персонала по выполнению основных
функций могут потребоваться до начала морских операций на Крайнем Севере .
33
Согласно исследовательской программе "Арктическая оперативная платформа" (ARCOP)
Более подробно см. Поставщики технологий/решений в Главе 10
35
См. также раздел 2.2
36
См Приложение 3
34
26
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
4.5.2
Поставщики технологий/решений
Арктические центры подготовки морского персонала 37
Российские арктические центры обучают потенциальных арктических штурманов, используя
курс: "Подготовка к навигации в ледовых условиях", разработанный Учебным центром им.
Макарова. Курс состоит из 3 разделов: теоретическая подготовка, тренажерная подготовка и
практическая подготовка на борту судна38.
В Норвегии Университет Трумсё предлагает практическое и теоретическое обучение, связанное
с навигацией в покрытых льдом водах в рамках программы Морской арктический компетенции
(МАК). Учебные курсы, предлагаемые в университете Трумсё похожи на учебные курсы,
предлагаемые в Канаде (Сент-Джонс) и в России (Центр им. Макарова). При проведении
практического учебного курса , студенты проходят подготовку вместе с более опытными
штурманами на борту норвежских ледоколов "К. Свальбард" и / или " КВ Лэнс" в покрытых
льдом водах вокруг Шпицбергена. Кроме того, ведется разработка технологий тренажерной
подготовки. Например, тренажерный центр для обучения маневрирования судном ( SMSC ) в
Норвегии в сотрудничестве с Det Norske Veritas (DNV) разработал передовые математические
модели для реалистичной визуализации льда для моделирования в реальном времени. В задачи
этого тренажера для маневрирования во льдах входит контроль над ледовой обстановкой,
различные сценарии погрузки в дрейфующем льду и маневрирования во льдах.
Многие новые ледоколы оснащены азимутальными пропульсивными системами, требующими
иного набора навыков, чем при эксплуатации судов с линейным двигателем. До перехода к
работе на ледовом тренажере потребуется сначала пройти обучение в управлении
азимутальным судном, поскольку, если не суметь справиться с таким судном в открытой воде,
то во льдах не будет для этого ни малейшего шанса.
В отношении тренажерной подготовки мнения делятся. Некоторые исследования утверждают,
что обучение на тренажерах является наиболее эффективным способом подготовки штурманов
для операций в покрытых льдом водах.39 С другой стороны, тренажер не всегда оказывается
эффективным, потому что очень трудно создавать модели для судов, работающих во льдах.40
Функциональность и реалистичное изображение движений ледового поля и динамического
взаимодействия между корпусом судна и льдом ограничиваются очень простыми сценариями,
такими, как навигация в ровном льду, навигация при проходе в тяжелом льду и
маневрирование судном при конвойных операциях. Норвежская компания Kongsberg Maritime
и Морской институт в Сент-Джонсе (Ньюфаундленд) сотрудничают в рамках пятилетнего
научно-исследовательского проекта, направленного на улучшение безопасности и
эффективности нефтегазовых операций в ледовых условиях за счет усовершенствования
технологий систем динамического позиционирования (ДП) при операциях во льдах (Таблица
5).41
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
Поставщики технологии/решения
Финляндия
Россия
Россия
Германия
Подготовка
персонала к
морским
операциям
в Арктике
Aker Arctic Technology Inc. (AARC)
Государственная морская академия имени адмирала С. О.
Макарова
Дальневосточная государственная морская академия
имени адмирала Г. И. Невельского
Bureau Veritas Group
37
См. Главу 10 – полный список поставщиков технологий/решений.
AMSA (2009)
39
AMSA (2009)
40
Согласно исследовательской программе "Арктическая оперативная платформа" (ARCOP)
41
Kongsberg Maritime (2012)
38
27
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Россия
Канада
Япония
Норвегия
Норвегия
Канада
Россия
Норвегия
Россия
Норвегия
Россия
Норвегия
Норвегия
Архангельское мореходное училище имени капитана В.И.
Воронина
C-Core Research Institute
ClassNK
Det Norske Veritas (DNV)
Kongsberg Maritime
Морской институт Мемориального унив-та Ньюфаундленда
Морской учебный центр «Марстар», Санкт-Петербург
Nordkapp Maritime fagskole
Приморское морское пароходство
Ship Modelling & Simulation Centre AS (SMSC)
Совкомфлот
Umoe Schat-Harding Group
Университет Трумсё
Таблица 5: Поставщики технологий/решений - Подготовка персонала к морским операциям в
Арктике
Защита персонала в Арктике
Защитное и спасательное оборудование, созданное специально для операций в Арктике, имеет
исключительно важное значение. Норвежские поставщики решений в области арктической
защиты персонала при арктических операциях занимаются вопросами проектирования и
разработки одежды для холодного климата, спасательных костюмов, различными
инновационными проектами для спасательных шлюпок, спасательных катеров и т.д. Таблица
ниже содержит описание некоторых из норвежских поставщиков решений для такого
оборудования (Таблица 6).
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
Поставщики технологии/решения
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Канада
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Великобритания
Дания
Защита
персонала в
условиях
Арктики
Det Norske Veritas (DNV)
Helly Hansen AS
Hansen Protection AS
Marintek
Nord Marine Services Ltd.
Noreq
Norsafe
Novenco
SINTEF Group
Survitec Group
Viking Lifesaving Equipment
Таблица 6: Поставщики технологий/решений - Защита персонала в условиях Арктики
Контроль над ледовой обстановкой 42
Программа Баренц 2020 установила, что за последние 30 лет имело место значительное
технологическое развитие в сфере контроля над ледовой обстановкой. Это оказало влияние на
операции по обнаружению льда, наблюдению, мониторингу и прогнозированию. Кроме того,
программа Баренц 2020 подчеркивает, что система контроля над ледовой обстановкой,
намеченная для Штокмановского проекта, иллюстрирует одобрение развития технологий,
основанного на опыте друг друга, а также важность собственных разработок.
Несколько исследовательских центров и компаний обладают опытом в области контроля над
ледовой обстановкой, особенно канадский НИИ "C-Core" в Сент-Джонсе имеет опыт контроля
над ледовой обстановкой в морских районах, окружающих Ньюфаундленд, и является одним из
42
См. Глава 10 – список поставщиков технологий/решений, имеющих отношение к контролю над
ледовой обстановкой
28
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
ведущих поставщиков решений для таких услуг. Также канадский, "AKAC Inc." был
поставщиком услуг по активному контролю над ледовой обстановкой для "Sakhalin Energy",
направленных на поддержку экспортных операций во льдах в течение 10-летнего периода
(Таблица 7). В России, научно-исследовательские центры, такие как Арктический и
Антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ), Центральный научноисследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ), а также
Росатомфлот располагают многолетним опытом работы в области контроля над ледовой
обстановкой в тяжелых условиях арктических акваторий России.
Другим примером исследовательско-инновационного проекта, направленного на получение
знаний, необходимых для того, чтобы промышленность могла развивать свои знания и
технологии в сфере контроля над ледовой обстановкой, является программа SAMCoT.43
Научно-исследовательская деятельность в рамках SAMCoT осуществляется Норвежским
университетом науки и технологий (NTNU) вместе с шестнадцатью другими международными
исследовательскими и промышленными партнерами.
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
Контроль
над ледовой
обстановкой
Поставщики технологии/решения
Финляндия
Канада
Россия
Россия
Канада
Канада
Россия
Норвегия
Канада
Норвегия
Норвегия
США
Норвегия
Россия
Норвегия
Дания
Aker Arctic Technology Inc. (AARC)
AKAK Inc.
Судостроительная компания «Алмаз»
Арктический и антарктический научно - исследовательский
институт (ГУ «ААНИИ»)
Канадская ледовая служба
НИИ C-Core
Центральный научно-исследовательский и проектноконструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ)
Det Norske Veritas (DNV)
Fednav Group CANARCTIC
Kongsberg Maritime
Nansen Environmntal Remote Sensing Centre (NERSC)
National Snow and Ice Data Center (NSIDC)
Норвежский научно-технологический университет (NTNU)
Росатомфлот
Университет Свалбарда (UNIS)
Viking Supply Ships
Таблица 7: Поставщики технологий/решений - Контроль над ледовой обстановкой
5. Наземная инфраструктура
Уровень инфраструктуры в регионе отражает степень промышленной активности.
Возрастающая активность нефтегазовой отрасли порождает определенную необходимость в
большем объеме транспорта и наземной инфраструктуры для поддержки уровня нефтегазовых
операций. Сегодня морская транспортная система Северной Норвегии находится, как правило,
в хорошем состоянии. С другой стороны, система дорог и в некоторой степени система
авиасообщений должны быть значительно улучшены. Последние два элемента будут улучшены
в случае обнаружения крупных месторождений и могут не относиться к наиболее важным
вопросам, хотя они и полностью признаны в качестве проблемы, и включены в планирование.
5.1
43
Существующие порты и портовые сооружения, относящиеся к
разработке нефтегазовых месторождений в Норвегии и России
Устойчивые технологии для морской зоны и побережья Арктики (2013)
29
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Крупные порты, поддерживающие нефтегазовые операции в Норвегии
В настоящее время, самый значительный порт Северной Норвегии, обслуживающий
нефтегазовые операции, расположен в Хаммерфесте и включает в себя Полярную базу и завод
СПГ на Мелькёя. Некоторые услуги поставок, связанные с буровыми работами и
сейсморазведкой выполнялись до сих пор в Киркенесе, а часть работ по техническому
обслуживанию осуществлялась в Трумсё. Как в Хаммерфесте, так и в Киркенесе есть планы
расширения портовых мощностей.
Порт Хоннингсвог в Сарнес-фьорде служит сегодня наиболее важным портом для
спасательных операций, и как порт, где суда могут ожидать "погодного окна". Сарнес-фьорд
был выбран Статойл как наиболее вероятное место размещения берегового
нефтеперевалочного терминала под нефтяные месторождения Баренцева моря (Йохан
Кастберг).
В Трумсё приступили к строительству новой промышленной гавани в Тёнснесе,
предназначенной для будущей нефтегазовой деятельности на Крайнем Севере. Предполагается,
что гавань будет готова к началу операций в 2014 г. Однако, промышленные резервные
мощности в Северной Норвегии являются в настоящее время недостаточными, но уже многие
из крупных компаний-изготовителей оборудования и нефтяных компаний открывают здесь
свои подразделения.
Компания "Нортерминал" планирует построить новый нефтеперевалочный терминал
поблизости от Киркенеса. Планируется, что терминал будет обслуживать морскую
транспортировку и операции нефтегазовой промышленности в Баренцевом моря и
прилегающих акваториях. Терминал будет завершен в 2018 г., а строительство его начнется в
2015 г.
В 2011 г. Норвежская береговая администрация провела изучения всех портов и портовых
сооружений, поддерживающих работу всех крупных судов в Северной Норвегии. Оценка также
включает анализ судоходных условий для будущих морских операций на Крайнем Севере.44
Изучение проводилось по поручению норвежского правительства и послужило ответом на
возрастающее стратегическое внимание к Крайнему Северу, ориентированное на нужды
нефтегазовой промышленности. Изучение стало ценным вкладом в Национальный
транспортный план (2014-2023), руководство которым осуществляет Норвежское
транспортное управление. Целью изучения стало выявление проблем морской и другой
поддерживающей инфраструктуры в северной части Норвегии, а также требований к
дальнейшему развитию норвежской нефтегазовой промышленности. Сделанные выводы
составили ценную основу для определения приоритетных направлений для будущих
инвестиций, как в частном, так и в государственном секторе. Все крупные или важные порты и
навигационные пути Северной Норвегии были обсуждены и охарактеризованы. Более того, в
оценке рассматриваются аспекты наблюдения за морским пространством, использования
буксирных судов, готовность к ликвидации экологических аварий и базовых портов при
аварийных ситуациях.
Крупные порты, поддерживающие нефтегазовые операции в России
В настоящее время, порты Мурманская и Архангельска играют важную роль в нефтегазовом
производстве на арктическом шельфе России. Порты поддерживают буровые операции на о.
Колгуев, в устье Оби, на побережье Печорского моря и полуострове Ямал. Сейсморазведочные
суда, базы снабжения "Газфлота" и "Арктикморнефтегазразведки" расположены в порту
Мурманска.
Из всех портов запада России мурманский порт – единственный незамерзающий порт,
работающий круглый год. Развитие портовых мощностей в Мурманске связано с западным
(противоположным городу) берегом Кольского залива, поскольку свободных участков в
44
Норвежская береговая администрация (2011)
30
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
пределах городской зоны нет, и развитие мощностей зависит, поэтому, только от перестройки
существующих предприятий. Тем не менее, главная военно-морская база Североморского
флота России расположена в Североморске и возможно будет представлять собой большое
препятствие для использования порта Мурманска в качестве круглогодично работающего порта
для нефтегазовой промышленности. Порт Лиинахамари в Печенгском заливе обозначен
Морской коллегией РФ как промышленный центр нефтегазовой отрасли и в настоящее время
идут процессы по продолжению этой дискуссии.
Порт Архангельска расположен в дельте Северной Двины. Одним из осложняющих моментов
здесь является то, что в течение части года для судов требуется ледокольное сопровождение,
что, в свою очередь, представляет собой недостаток по сравнению с Мурманском. К другим
слабым местам относятся малая глубина гавани (максимальная осадка – 9 м, по сравнению с 16
м в Мурманске). Однако существуют планы строительства глубоководного порта (мин. 16 м) в
устье Северной Двины, что позволит выполнять функции базы снабжения и поддерживать
нефтегазовые операции.
Существующая система экспорта сырой нефти включает транспортный проект по морской
транспортировке с Варандейского терминала челночными танкерами ледового класса и
перевозку на плавучую установку для хранения и отгрузки (FSO) "Белокаменка" обычными
линейными танкерами, не имеющими ледового класса. С других перевалочных терминалов (о.
Колгуев и м. Каменный) нефть перевозится небольшими танкерами (дедвейт 20-30 000 т)
напрямую на западные и североевропейские рынки.45
Предыдущие планы по развитию портовой инфраструктуры в Мурманской области были
связаны с разработкой Штокмановского месторождения. Однако эти планы сейчас временно
отложены, и будущее покажет, станут ли они когда-нибудь реальностью.
5.2
Порты и портовые требования
Опыт Норвегии демонстрирует необходимость в отделении портовых объектов,
обслуживающих нефтегазовую отрасль, от общих грузоперевозок. Есть несколько причин, по
которым это является адекватным решением. В первую очередь, есть нормы и ограничения,
связанные с перевозкой различных видов грузов, а также требования, относящиеся к
пользованию зоной порта. Во-вторых, существует определенная потребность в гибкости с тем,
чтобы обслуживать нефтегазовую промышленность экономически эффективным способом. Втретьих, есть разнообразные нужды и требования, связанные с надежностью и безопасностью
операций.
Порты, обслуживающие нефтегазовую промышленность, могут служить различным целям. Их
функции можно разделить на следующие категории:
 Базы снабжения
 Промышленные площадки
 Нефте- и газоперерабатывающие заводы и терминалы
 Порты, где суда могут ожидать "погодное окно"
Первые две категории можно объединить. Однако, в случае отсутствия площадей и других
элементов инфраструктуры, эти две категории следует разделить.
Учитывая технологическое развитие и проблемы на Крайнем Севере, окажутся важными
требования, относящиеся к следующим аспектам:
 Площадка, расширение и стоимость земельного участка
 Безопасные навигационные пути с точки зрения маневрирования и экологии
45
См. Приложение 5.2
31
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.

Адекватные условия гаваней, касающиеся маневрирования, пространства, мест для
постановки на якорь, вместимости хранилищ и волнового режима
Крайний Север проходит сейчас через раннюю стадию развития нефтегазового производства, и
достижение развитой поддерживающей промышленной системы на юге предполагает
преодоление больших расстояний. Погодные условия могут быть суровыми и
непредсказуемыми в течение значительной части года, а качество услуг резервирования,
предоставляемое местными компаниями, оказывается неудовлетворительным. Все это
подчеркивает важность создания промышленных площадок, имеющих возможность
расширяться и реагировать на требования нефтегазовой промышленности.
Более того, будущие логистические и промышленные центры потребуют доступа к наземной
инфраструктуре, например, дорогам, аэропортам и железнодорожным магистралям.
В отношении нефтегазовых терминалов беспокойство вызывают два аспекта:
1. Экологический риск
2. Высокая степень регулярности морской транспортировки.
Затраты и риски, связанные с работой в суровых условиях Севера имеют такой масштаб, что
для их обеспечения можно использовать только наилучшие места размещения, (т.е. те, которые
имеют более благоприятные природные условия)
5.3
Доступ к автотрассам и железным дорогам в Норвегии и России
Норвежская сеть автотрасс и железных дорог
Норвежская железнодорожная сеть имеет своим окончанием порт Будё, в то время как
шведская железнодорожная ветка заканчивается в Нарвике. Таким образом, самая северная
часть побережья Норвегии не имеет железнодорожного сообщения. Тем не менее, поступило
предложение о продлении финской железной дороги до Киркенеса, и строительстве ветки
российской железной дороги от Никеля до Киркенеса. Однако станут ли когда-нибудь эти
предложения реальностью - вопрос будущего.
В Северной Норвегии дорожные сообщения с портами представляют собой в основном
наземные сообщения, и к наиболее важным требованиям здесь относятся:
 Ширина и несущая способность дорог
 Высокая регулярность эксплуатации в зимний сезон
В этом отношении дорожная сеть Финнмарка серьезно оказалась узким местом регионального
развития и регулярности эксплуатации в зимний период для расширяющихся нефтегазовых
операций в Баренцевом море. Чтобы достичь приемлемого стандарта, дороги Финнмарка
потребуют существенного обновления. В противном случае это останется узким местом и для
будущего обустройства нефтегазовых месторождений и может стать преградой для
осуществления проекта. В восточной части Финнмарка наиболее важны дорожные сообщения с
Россией и Финляндией. Работа по крупной реконструкции дорог в сторону России уже
началась, в то время как сообщения с будущими портовыми сооружениями в Киркенесе все
еще приостановлены, поскольку до сих пор не принято решение о структуре развития порта.
Российская сеть автотрасс и железных дорог
Сеть автодорог на Северо-Западе России соединена с несколькими коридорами, ведущими к
Норвегии, Швеции и Финляндии. Состояние дорог с российской стороны существенно
варьируется и требует улучшения. E105 между Мурманском и Киркенесом в настоящее время
ремонтируется и будет завершена в течение 2015 г.46
46
Баренцев Евроарктический регион (2013)
32
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
В России железные дороги являются главной опорой наземной транспортной системы. Это
означает, что все крупные порты, связанные с нефтегазовыми операциями должны иметь
железнодорожное сообщение. Мурманск и Архангельск располагают железнодорожными
сообщениями, но они не выходят на портовые зоны, подходящие для нефтегазовой
промышленности.
В Архангельске, вероятно, будет построена новая портовая зона с железнодорожным
сообщением. Этого, однако, нет в Мурманске, но там есть нехватка площадей и возможные
ограничения для морского транспорта в Кольском заливе. Лиинахамари в Печенгском заливе
служит возможным местом расположения нового порта, предназначенного для нефтегазовых
операций. Печенга соединена железной дорогой с Мурманском, а к Лиинахамари ведет старая
железнодорожная ветка.
Перспективы расширения мурманского порта включают развитие западного берега Кольского
залива. Текущие операции в порту включают небольшие по масштабам базы снабжения и зоны,
отведенные под хранилища для буровых установок. Транспортировка зафрахтованных грузов
обеспечивается либо транспортом наземного базирования, либо морским транспортом. Начало
строительства угольного терминала на западном берегу залива даст строительство
железнодорожной ветки, которая позволит ускорить развитие западного берега.
5.4
Вертолеты и вертолетные базы в Норвегии и России
Аэропорты и вертолетные базы в Норвегии
В Северной Норвегия наиболее важными являются аэропорты губернии Финнмарк, а с
российской стороны – Мурманской области. В Финнмарке имеются ограничения на посадку
самолетов в Хаммерфесте и Хоннингсвоге, что создает существенные проблемы в плане
регулярности. Алта служит основным запасным аэропортом, но в зимнее время дорога может
быть закрыта из-за неблагоприятных погодных условий. Наиболее крупный аэропорт
Финнмарка расположен в Лаксэльве и может принимать самые большие самолеты. Алта и
Киркенес обслуживают регулярные внутренние рейсы. Другие аэропорты обслуживают
регулярные рейсы только небольших самолетов.
Базы спасательных вертолетов Северной Норвегии находятся в Лаксэльве и Будё, в то время
как нефтяные компании создали свою базу для обслуживания операций в Хаммерфесте. В
связи с процессом открытия юго-западной части Баренцева моря для нефтегазовой
деятельности было подчеркнуто, что дальность полетов вертолетов от Хаммерфеста является
недостаточной. С этой позиции есть основания полагать, что потребуется создание новой базы
для поддержки операций, расположенной дальше к востоку.
33
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Рис. 8: Аэропорты и вертолетные базы в Баренцевом и Карском морях
Источник: ГЕКОН
Аэропорты и вертолетные базы в России
В Мурманской области основным аэропортом служит аэропорт города Мурманска. Однако в
долине Печенги есть бывшая военная авиабаза, которая в течение короткого времени
использовалась для гражданских целей, но в настоящее время она закрыта. Она может в
будущем послужить дополнением к аэропорту Мурманска.
Вдоль северо-западного побережья России существует ряд аэропортов (Рис. 8), но из других
аэропортов северных регионов западной части России только аэропорты Мурманска и
Архангельска являются международными аэропортами и имеют разрешение принимать
международные рейсы маршрута Архангельск-Мурманск-Трумсё.
5.5
Береговое энергоснабжение
Как в Мурманске, так и в губернии Финнмарк энергоснабжение ограничено. В губернии
Финнмарк проблема связана в основном с мощностью распределительной сети, в то время как в
Мурманской области она относится к длительности срока службы атомных электростанций и
сети.
Современная система энергоснабжения Северной Норвегии недостаточна для поддержки
операций нефтегазовой промышленности. Возможным требованиям со стороны норвежских
34
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
органов власти может оказаться энергоснабжение с берега (если возможно), например, от
Финнмарка. Энергетическая компания Statnett/North Energy попыталась провести оценку
будущего спроса на электроэнергию и на этой основе разработала потенциальный сценарий для
сети. Однако, концессионный период новой инфраструктуры электроснабжения (420 кВт)
почти такой же, как и полный период разработки месторождения от стадии геологоразведки до
стадии добычи (15 лет).
Норвегия уже столкнулась с ограниченными возможностями, когда дело коснулось
энергоснабжения для возможного расширения завода Снёвит СПГ и для платформы "Голиаф".
Мурманск испытал очень высокие цены на электроэнергию. Следовательно, наземное
энергоснабжение и в России, и в Норвегии должно быть организовано так, чтобы снабжать
энергией расширяющееся нефтегазовое производство без больших инвестиций. Решение,
обсуждающееся в Норвегии, требует значительных инвестиций в сетевую инфраструктуру, а в
России на повестке дня стоят потенциальные газовые электростанции.
Плавучие морские установки и установки и перерабатывающие установки могут производить
свою собственную энергию, в то время как подводное оборудование должно обслуживаться
через электрические кабели, протянутые от берега и / или с платформ. С нефтегазовой точки
зрения, энергоснабжение от побережья Финнмарка является серьезной проблемой, мешающей
разрабатывать нефтегазовые ресурсы Крайнего Севера.47 Требуется больше энергии, и её,
потенциально, можно будет брать из линий электропередач, расположенных на юге, и газовых
или атомных электростанций, в том числе плавучих атомных тепловых электростанций, к
строительству которых приступили на "Балтийском заводе" в Санкт-Петербурге. Для
использования электроэнергии необходимо расширить мощности распределительных сетей
Кольской АЭС.
Сегодня Финнмарк импортирует некоторые объемы электроэнергии из России. Тем не менее,
расположенная в Мурманске российская электростанция, работающая на жидком топливе, не
является достаточной и нуждается в модернизации . Один из вариантов заключается в
строительстве нового завода на основе природного газа. В этом случае норвежские власти
могут дать согласие на значительное увеличение электрической мощности из России,
обеспечивающей поставки в Северную Норвегию. В тех же целях российские власти
рассматривают импорт СПГ из Норвегии.
Учитывая возможное сотрудничество между Норвегией и Россией, это будет интересным
вариантом, открывающим возможности для приложения самых разнообразных совместных
усилий.
5.5.1 Энергоснабжение для южной и северной части Баренцева моря
ABB и Siemens получили запрос от проекта "RU-NO Barents" (основное направление
"Логистика и транспорт") подготовить описание концепции передачи и распределения
электроэнергии, которая могла бы обеспечить поддержку разработки месторождений,
расположенных далеко от берега и в сложных климатических условиях Баренцева моря.48
На рисунке. ниже приведены два примера того, какие могут быть решения для сети (Рис. 9).
Технико-экономическое обоснование, подготовленное АВВ, основано на передаче
электроэнергии по высоковольтным линиям постоянного тока (HVDC). Техникоэкономическое обоснование Siemens основано на системе передачи электроэнергии с
использованием переменного тока (AC).
47
48
Statnett (2011)
Основано на ТЭО, подготовленном Siemens (2013) и ABB (2013)
35
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Рис. 9: Проект ТЭО Siemens на осн. АC (слева) и проект ТЭО ABB, основанный на переносе энергии
с помощью DC (справа).
Источникs: Siemens and ABB
5.6
5.6.1
Выводы
Основные проблемы
Прежде всего, одной из проблем, с учетом текущего состояния портовой инфраструктуры,
связанной с северными городами, является качество и возможности промышленного
резервирования. Однако, по мере увеличения нефтегазового производства, а также повышения
уровня портовой инфраструктуры, предполагается, что высокий уровень активности в
сочетании с большим вниманием со стороны промышленности к подбору мест с наилучшими
возможностями и преимуществами, приведет к существенно более интенсивному
промышленному развитию в Северной Норвегии.
На Северо-Западе России ситуация еще более сложная. Существующая инфраструктура порта
не адаптирована к конкретным потребностям и требованиям нефтегазовой промышленности.
Это связано как с физической инфраструктурой, так и с правовой и бюрократической системой.
Качество и возможности услуг промышленного резервирования в настоящее время далеко не
такие, какие требуются нефтегазовой промышленностью. Эти проблемы тесно связаны с
отсутствием предсказуемости , связанной с будущими нефтегазовыми операциями на северном
шельфе России.
Улучшение энергоснабжения на севере является важным вопросом и для Норвегии, и для
России. Норвегия планирует расширить высоковольтные линии электропередач с юга на север
с целью повышения потенциала, в то время как Россия рассматривает возможность заменить
существующие (и старые) атомные электростанции на газовые. В этом отношении был поднят
вопрос о том, будут ли возможная эскалация экспорта энергоресурсов в Финнмарке
представлять интерес.
Для улучшения портов Архангельска и Мурманска есть несколько проблем. В настоящее
время, у Мурманска отсутствует железнодорожное сообщение с важным районам терминалов.
Там будет необходимо создать базы снабжения и промышленные зоны для обслуживания
будущих нефтегазовых операций. Тем не менее, в регионе не хватает квалифицированных
строительных компаний, а также квалифицированного персонала, необходимых для
производства нефтегазовых технологий.
Судоходные пути к порту Архангельска характеризуются его узким каналом и недостаточными
глубинами, не позволяющими крупным судам заходить в порт. Кроме того, в течение
определенного периода года для захода в порт потребуется ледокольная поддержка.
36
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
6. Реагирование на чрезвычайные ситуации и
системы связи
Целью настоящей главы является рассмотрение систем реагирования на чрезвычайные
ситуации (возможности) в Норвегии и России, включая доступные поисково-спасательные
(ПСО) мощности.
6.1
Реагирование на чрезвычайные ситуации в Норвегии и России
Органы ООН, подобные Международной морской организации (ММО) и Международной
организации гражданской авиации (ИКАО), отвечают за международное правовое
регулирование в области безопасности морских и воздушных операций.49 Эти правила
применимы для нефтегазовых операций на Крайнем Севере России и Норвегии.
Реагирование на чрезвычайные ситуации в Норвегии
В Норвегии, северное отделение Объединенного координационного спасательного центра
(ОКСЦ) расположено в г. Будё и несет общую оперативную ответственность за
координирование спасательных операций в норвежском секторе арктической зоны ПСО.50
ОКСЦ имеет два важных предназначения: центры полётной информации, выполняющие
функции уведомления и связи, когда воздушные суда оказываются в бедственном положении, и
работу в качестве береговых радиостанций, осуществляющих мониторинг морских операций и
обеспечивающее связь при аварийных ситуациях на море. На случай возникновения
чрезвычайной ситуации, ОКСЦ располагает доступными ресурсами. Сюда относятся:
Норвежская береговая охрана, морская радиосвязь, местные системы для ликвидации аварий,
330-ый эскадрон ВВС Норвегии, Служба движения судов, Норвежская береговая
администрация, Вооруженные силы Норвегии и противоаварийные возможности нефтегазовых
компаний (суда и вертолеты).
BarentsWatch представляет собой всеобъемлющую систему мониторинга и информации,
охватывающую морские и прибрежные зоны от Дании на юге до Гренландии на западе, от
Северного полюса на севере и до Новой Земли на востоке. Основным назначением этой
системы является обеспечение гражданского мониторинга норвежских территориальных вод в
качестве части оперативной деятельности и содействие надлежащему управлению
экологическими ресурсами. Руководство системой "Barents Watch" осуществляет Норвежская
береговая администрация.
Реагирование на чрезвычайные ситуации в России
В России ответственность за поисково-спасательные операции и ликвидацию аварийных
разливов нефти разделена между Морским спасательно-координационным центром (МСКЦ)
Мурманск и МСКЦ Диксон по их соответствующим географическим зонам поисковоспасательных операций. ССКЦ в Мурманске и ОКСЦ в Будё могут координировать норвежскороссийские операции в Баренцевом море.
Российское министерство по чрезвычайным ситуациям (Эмерком) отвечает за готовность к
ликвидации больших аварий на материковой части и на побережье России. Эмерком не несет
ответственности за ликвидацию аварий на море, но может реквизировать как гражданские, так
и пожарные вертолеты, играя, таким образом, важную роль в морских спасательных операциях
типа "воздух-море". Также, суда Государственной аварийной и спасательно-координационной
службы (Федеральное БАСУ) участвуют в спасательных операциях в Баренцевом море.
Сотрудничество между Россией и Норвегией на практике осуществляется через совместные
проекты и совместные учения. Одним из примеров таких совместных учений между
49
50
Более подробно по этой теме см. Главу 7.
Более подробно о Норвежской зоне поисково-спасательных операций (Соглашение по ПСО) см. Главу
7.
37
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
спасательными центрами Норвегии, России, Швеции and Финляндии служит "Barents Rescue",
к проведению которых среди прочих привлекались и вооруженные силы. Целью этих учений
была тренировка во взаимодействию и обмену информацией между двумя государствами,
общей целью которых было спасение жизни в море и защита окружающей среды.
6.2
Системы связи
В настоящее время, услуги связи, позволяющие обслуживать нужды нефтегазовой
промышленности в данных географических зонах внимания, далеки от удовлетворительных.
Качество связи сильно ограничено в связи с отсутствием наземной инфраструктуры и
недостаточного или несуществующего геостационарного спутникового охвата (ГССО).
Сегодня охват спутниковой связью сокращается при переходе за 72° с.ш. и, для всех
практических целей, совсем отсутствует после 75° с. ш. и далее на север.51
В Таблице 8 приведена сводная информация об основных системах связи с кратким описанием
их характеристик в различных частях Арктики. Зеленым и красным цветом обозначены,
соответственно, доступные и не доступные на сегодня системы. Желтый цвет это сочетание,
которое пока еще полностью не изучено и где потребуются дополнительные исследования и
разработки. Желто-зеленые разделы наиболее хорошо поняты, но для них может потребоваться
дополнительное изучение для случаев особого применения, например, для нефтегазовой
промышленности.
Системы
HF, MF
Характеристики
Предостерегающие
сообщения и
голосовая связь
Линия прямой
видимости (30 мор.
миль), голосовая
связь и
низкоскоростная
передача данных
(> 80° N)
Низкая надежность и
непригодность для
цифровой связи
Подходит для
межсудовой связи.
Нет соединения с
наземными
станциями
GSM, 3G
Линия прямой
видимости (30 мор.
миль), голосовая
связь и
высокоскоростная
передача данных
Отсутствует
соединение с
наземными
станциями
Спутники
GEO,
включая
Inmarsat
Спутники
LEO;
Irridium,
OpenPort
Средняя мощность.
Время ожидания от
малого до среднего
Отсутствует
В наст. вр. макс..
128 кБ/с. Время
ожидания
длительное и
варьирующееся
Свойства
сопоставимы с
GEO. В настоящее
время недоступны
Потенциальные
проблемы с
качеством
Спутник. системы
Наземные системы
VHF,
Спутники
HEO
(70° N - 80° N)
Низкая
надежность
Соединение с
небольшим
числом наземных
станций.
Пригодно для
межсудовой
связи
Соединение с
очень
небольшим
числом наземных
станций
Потенциальные
проблемы с
качеством и
доступностью
Потенциальные
проблемы с
качеством
(< 70° N)
Подходит, но
непригодно для
цифровой связи
Приемлемо в зоне,
близкой к побережью
Ограниченный
береговой охват.
Соединение с
наземными станциями
делает систему
пригодной для
использования у
побережья.
Пригодно (за
исключением фьордов
и аналогичных особых
районов)
Пригодно
Предполагается, что это будет обеспечивать охват, мощность и
качество в полярных и субполярных зонах. Свободная мощность
может применяться в других морских районах. Пока еще не
осуществлено.
Таблица 8: Системы связи на Крайнем Севере
Источник: Marintek and DNV
В настоящее время, высокочастотная радиосвязь (ВЧС) в основном используется для
подключения к наземным станциям (голосовая связь) во время морских операций, связанных с
51
Lunde (2013)
38
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
шельфовым нефтегазовым производством. Как показано в таблице выше, связь при проведении
операций между 70° и 75 ° северной широты, что соответствует географическим участкам юга
Баренцева моря (Зона 1), Печорского моря (Зона 2) и юга Карского моря (Зона 4), имеет
низкую надежность в том, что касается подключения к наземным станциям. GSM также
ограничены в плане подключения к наземным станциям.
При работе в широтах выше 75 ° с.ш., что приблизительно соответствует географическим
районам севера Баренцева моря (Зоны 3 и 5) и севера Карского моря (Зона 6), большинство
систем связи оказываются недоступны. Это также включает ВЧС-подключения к наземным
станциям, что необходимо для эффективных ПСО.
Опыт сейсморазведочных работ на Крайнем Севере показывает, что судовая и межсудовая
связь является удовлетворительной. Большие затруднения, однако, возникают при
чрезвычайных ситуациях, когда многочисленные инструкции и большие объемы информации
должны быть переданы, поняты и скоординированы между месторождениями и спасательными
центрами/центрами связи. Это характерно для всех зон, за исключением южной части
Баренцева моря (Зона 1).52
Даже несмотря на то, что мощность спутниковой связи, как ожидается, будет достаточной в
районах ниже 72 ° с.ш., есть и другие вопросы, которые могут по-прежнему сделать системы
неадекватными, особенно для сложных оффшорных и морских операций. Некоторые из этих
операций требуют очень высокого качества обслуживания (КО), такие как высокая надежность
системы и короткое время ожидания (для передачи данных / информации в реальном времени).
Из-за воздействия арктических природных условий на сигналы связи (обледенение наружного
оборудования , соленость, высота волны , влажность, большая ионосферная активность и
магнитное воздействие ) КО может ухудшиться. Спутниковый охват (GEO) представлен на
Рис.10, наглядно показывающем его отсутствие на Крайнем Севере. Синий круг представляет
собой зону охвата Telenor, а красный , желтый и зеленый кружки - охват Инмарсат .
Рис. 10: Геостационарный спутниковых охват
Источник: Telenor Satellite Broadcasting/The Norwegian Space Centre
Чтобы сохранить контроль над траекторией ствола скважины при направленном бурении,
буровые компании применяют компасы и модели спутниковой геомагнитной привязки для
вычисления положения и направления ствола скважины. В Баренцевом море полярные сияния
происходят регулярно в ночное время, вызывая нарушения геомагнитного поля Земли.
Поскольку компасы и геометрические модели на спутниковой основе связаны с геомагнитным
полем Земли, частые вспышки сияний могут помешать разработке нефтегазовых
52
См. Главу 2
39
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
месторождений в Баренцевом море и в других областях, характеризующихся повторяющимися
полярными сияниями.53
6.3
Поисково-спасательные операции
Служба движения судов
Служба движения судов (СУДС) Норвежской береговой администрации (НБА) была создана в
районах, где движение судов представляет особенный риск для безопасности морских
операций и окружающей среды. В этих районах СУДС осуществляет мониторинг танкеров и
других создающих риск судов, используя сеть мониторинговых датчиков. Центр контроля
движения судов выполняет свою работу по поручению норвежских органов власти,
основываясь на национальных и международных правовых нормах. Перед СУДС стоят три
задачи:
1. Вести мониторинг всех видов движения судов – регистрация, определение и
обнаружение нарушений
2. Быть в постоянном диалоге с движущимися судами
3. Принимать меры в случае возникновения аварии
В объем работы Службы движения судов в Вардё (НОР СУДС) входит норвежская
экономическая зона от шведской границы на юге до границы между норвежской и российской
экономическими зонами на севере, в дополнение к Шпицбергену и Ян Майену. Северный
морской коридор считается важным соединительным звеном между Северо-Западом России и
Северной Норвегией. Это также основной маршрут для нефтеналивных танкеров от Мурманска
до европейских рынков.
В распоряжении СУДС имеются различные инструменты:
 Радар, позволяющий операторам получать картину движения судов в реальном времени
 Система автоматической идентификации (САИ).
 Система судовых сообщений /другие источники.
 Видеонаблюдение в узких морских проходах.
 Метеорологические станции.
 Морские УКВ системы связи с судами.
 Комплексные компьютерные системы, где выводится на дисплей и хранится большая
часть доступной информации
К другим важным заданиям относится управление работой государственной аварийной
буксирной службы в Норвегии. При возникновении аварийных ситуаций на море центр
движения судов в Вардё и аварийная буксирная служба войдут в состав общих ресурсов СУДС
совместно с отделом НДС по чрезвычайным ситуациям.
Норвегия создает в настоящее время совместную систему судовых сообщений с Россией для
наблюдения за движением судов от Луфутена до Мурманска. Все суда, проходящие сквозь этот
участок, или направляющиеся в/покидающие порты и якорные стоянки, расположенные в
Баренцевом море, должны будут направлять свои рапорты в информационную систему
судовых сообщений в Баренцевом море, называющуюся "Barents VTMIS". Центры управления
движением судов в Вардё и Мурманске (СУДС Кольского залива) должны функционировать в
качестве ключевых информационных узлов для движения судов на севере. Особую важность
представляют танкеры и суда, перевозящие опасные грузы. На северо-западе России порты
Мурманска и Кандалакши будут интегрированы в эту систему также, как и плавание судов в
российском сегменте Баренцева моря.
Норвежская береговая охрана
53
Основано на содержании бесед с Геофизической обсерваторией Университета Трумсё.
40
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Норвежская береговая охрана имеет в качестве своей основной задачи проведение инспекций
рыболовной промышленности, защиту окружающей среды, таможенный контроль. Она также
располагает значительными возможностями для действий при чрезвычайных ситуациях и
планирует сделать так, чтобы на одном или нескольких судах, в любое время работающих в
Баренцевом море, постоянно находился врач. Вертолетные средства оснащены медицинской
аппаратурой для оказания первой помощи и проведения небольшого оперативного лечения.
Взаимодействуя с другими аварийными органами, такими, как ОКСЦ, Норвежская береговая
администрация, Норвежское Морское управление и другими важными спасательными
подразделениями (включая норвежскую службу спасения в море), Береговая охрана обычно
располагает всем необходимым для первой фазы реагирования на аварию, в случае ее
возникновения в море. В настоящее время имеющийся у Береговой охраны парк вертолетов
типа "Линкс" устарел и должен быть заменен.
6.3.1 Вертолеты для ПСО
Эвакуация на вертолетах считается предпочитаемым способом "сухой" эвакуации с объекта.
Однако при аварийной ситуации на Крайнем Севере поисково-спасательные операции будут
затрудняться из-за сильного ветра, плохой видимости, тумана или снега, а также умением
пилота действовать при существующих условиях.
Губернатор Свальбарда (Шпицберген) размещает вертолетные службы скорой медицинской
помощи на архипелаге Свальбарда и в прилегающих морских акваториях. Губренатор
заключил контракт с компанией "Airlift AS" на обслуживание двух спасательных вертолетов
(Super Puma AS 332 L1 AW SAR и AS 365 Dauphin N2 Helicopter).
Норвежская поисково-спасательная служба – 330-ый эскадрон является оператором
спасательных вертолетов в Норвегии. База эскадрона расположена в Банаке, поблизости от
Лаксэльва в Финнмарке, и является оператором одного вертолёта "Sea King" (Рис. 11).
Учитывая спасательные операции в Баренцевом море и расстояния от вертолетной базы в
Банаке, охват будет ограничен только небольшими участками восточной части Баренцева моря
(Зона 1). Это означает, что вертолеты ПСО с материковым базированием не будут иметь
возможности поддерживать нефтегазовые операции в северной части Баренцева моря (Зона 3).
41
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Рис. 11: Современная дальность полетов вертолетов от Хаммерфеста, Банака и Вардё
Источник: Proactima, 2012
Ограничивающим фактором в плане вертолетных перевозок является способность спасения
персонала в случае аварии вертолета, приводящей к попаданию людей в море. Там, где
спасательные операции основываются на применении вертолетов ПСО, общее правило гласит,
что перевозка персонала вертолетом не должна осуществляться, если сила ветра на вертолетной
палубе с находящимся на ней вертолетом ПСО превышает 55 узлов. Это связано с тем, что
ротор спасательного вертолета нельзя завести при силе ветра свыше 55 узлов. Менеджер
платформы, совместно с капитаном, ответственным за ПСО, может допустить отклонение от
этого общего правила, если это позволяют местные условия.54
Норвежская поисково-спасательная служба находится сейчас в процессе приобретения 16
новых вертолетов. 55 Решение о присуждении контракта было подписано 19 декабря 2013 г., а
полный объем закупки будет выполнен до 2020 г. Выбранный поставщик – "Agusta Westland"
предложил свое решение, связанное с вертолетом AW101. AW101 располагает достаточным
объемом кабины и способен вместить 29 спасенных и экипаж из 6 человек. Дальность полета
для ПСО (полет от берега и возвращение) этого типа вертолетов составляет, примерно, 480 км
(около 300 миль), включая подъем 20 человек с поверхности моря. Установка дополнительного
топливного бака может дополнительно расширить общий диапазон дальности от начального
пункта. 16 из вертолетов будут базироваться на норвежских спасательных базах, из которых
две расположены в Северной Норвегии (Банак и Будё). Вспомогательные шесть вертолетов
будут, как предполагается, обслуживать вертолетную спасательную базу на
54
55
Норвежская нефтегазовая ассоциация (2013)
В дополнение, вариант с еще шестью вертолетами.
42
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Свальбарде/Лонгийр. Время реагирования на сигнал тревоги для последних составляет один
час, в то время как для вертолетов на шести базах – 15 минут.
Ресурсы медицинской помощи
Университетская больница Трумсё является крупнейшей больницей региона и предоставляет
услуги по медицинской диагностике, телемедицине. В Норвегии имеется национальный центр
для такого типа медицинской помощи и поддержки. Он расположен в г. Трумсё и носит
название Норвежского Центра комплексного медицинского обслуживания и телемедицины.
Оперативное управление разветвленной службой воздушной скорой медицинской помощи
осуществляется из Трумсё. В случае необходимости оказания медицинской помощи большому
количеству пострадавших, можно будет объединить ресурсы больниц Хаммерфеста, Киркенеса
и Трумсё, причем Трумсё возьмет на себя работу с наиболее тяжелыми травмами.
6.3.2 Многоцелевые центры
Нефтяные компании должны, как часть их лицензии на эксплуатацию, разрабатывать
собственные системы реагирования на чрезвычайные ситуации, охватывающие вероятные
происшествия и аварии. Многоцелевой центр может представлять собой плавучий или
наземный объект, предназначенный для поддержки морских нефтегазовых операций и
обеспечения вспомогательных функций, таких, как:
 аварийно-спасательные операции/координация
 метеонаблюдения
 госпитальные/медицинские блоки
 оборудование для пожаротушения
 оборудование для ликвидации разлива нефти
 дополнительные системы и оборудование для ПСО
 системы связи
 вертолетная база
 телемедицина
Вертолет "Agusta Westland" AW101 служит одним из примеров наиболее современных
вертолётов. Вертолеты этого типа способны преодолеть около 480 км от базы в поисковоспасательном режиме, чтобы снять с поверхности моря 20 человек. На нижеприведенной карте
показана одна из рассматриваемых здесь географических зон, где красными кружками
обозначены места расположения потенциальных многоцелевых центров, оснащенных
вертолетными объектами для охвата Баренцева моря на случай крупномасштабных ПСО (Рис.
12). В случае обнаружения новых месторождений с российской стороны в Карском море и
далее на север, можно рассмотреть вопрос о создании дополнительных центров.
43
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Рис. 12: Многоцелевые центры с вертолетными объектами
Источник: North Energy
6.3.3 Операции по ликвидации аварий, выполняемые промышленностью
Для того чтобы конкретизировать источники и подготовить оперативные процедуры для
Крайнего Севера, необходимо разработать набор определенных сценариев. Указания по тому,
как следует пользоваться обозначенными сценариями опасностей и аварий (Определенные
опасности и аварии, ДФУ), изложены Норвежской нефтегазовой ассоциацией в ее
руководящих документах. Это может служить хорошей отправной точкой при разработке
системы аварийного реагирования. Пилотный проект SARiNOR выявил следующие доступные
источники, в которых будет необходимость при эксплуатации нефтегазовых месторождений в
арктических водах:






Буровая/добывающая установка
Дежурное судно
Суда, поддерживающие работу буровой/добывающей установки
База снабжения - плавучая/передового базирования
Бортовой медицинский персонал с более высоким уровнем квалификации и медицинское
оборудование, что связано с большими расстояниями для транспортировки до находящихся
на берегу медицинских специалистов и больниц
Больший объем применения телемедицины – необходимость в средствах связи и
инструментах для выполнения небольшого оперативного лечения.
В дополнение, проект SARiNOR выявил следующие критические аспекты ПСО в арктических
водах:
 Раннее оповещение без потери времени
 Эффективные системы и оборудование для поисковых операций, например, вертолеты.
Это требует высокоскоростной широкополосной связи. Суровые климатические
условия сокращают время выживания людей в воде, также как и на спасательных
плотах или в спасательных шлюпках. Сигнализация должна срабатывать как можно
раньше, мобилизация поисково-спасательных подразделений должна быть быстрой,
скорость доставки ресурсов ПСО высокой, а оборудование, размещенное на борту
44
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.







6.4
средств ПСО, должно включать в себя передовые технологии, позволяющие вести
поиск в темноте и в условиях плохой видимости. Аварийное/спасательное
оборудование для сбрасывания с воздуха должно находиться в готовности в
стратегических местах на берегу.
Быстрая мобилизация и присутствие спасательных судов и оборудования.
Оборудование для аварийного реагирования и местные хранилища
Эффективные способы для поднятия людей на борт спасательных судов
Эффективная координация и выполнение ПСО
Связь в реальном времени; единое понимание ситуации. Организация общего
управления
Больницы/объекты для оказания медицинской помощи/временная эвакуация, удаленно
расположенное оборудование/склады. Высококачественная система телемедицины
(доступ к специалистам в области лечения травм, связанных с холодным климатом)
Индивидуальное спасательное оборудование, такое, как спасательные костюмы,
ограничивающие потерю температуры и продлевающие время выживания.
Выводы
6.4.1 Основные проблемы
В настоящее время, услуги связи недостаточны для удовлетворения потребностей нефтегазовой
промышленности при ведении операций на Крайнем Севере. Уровень связи является
ограниченным из-за отсутствия инфраструктуры и недостаточного геостационарного
спутникового охвата. Сегодня спутниковый охват снижается при пересечении 72° с.ш., а для
всех практических нужд совсем отсутствует, начиная от 75° с.ш. и дальше на север.
Опыт проведения сейсморазведочных работ на Крайнем Севере показывает, что судовая и
межсудовая связь достаточно удовлетворительна. Существенная проблема возникает, тем не
менее, в аварийных ситуациях, когда многочисленные инструкции и большие объемы
информации должны быть переданы, поняты и скоординированы на месторождении и между
месторождениями и спасательными центрами/центрами связи. Это относится ко всем зонам, за
исключением южной части Баренцева моря (Зона 1).56
В случае возникновения аварийной ситуации на Крайнем Севере, морские поисковоспасательные операции будут осложнены из-за скорости ветра, условий видимости, тумана или
снега, а также расстояний от материка. Рассматривая вертолетные спасательные операции в
Баренцевом море и расстояния от вертолетной базы, расположенной в настоящее время в
Банаке, дальность полетов будет ограничена только небольшими участками восточной части
Баренцева моря (Зона 1). В отношении спасательных операций в северной части Баренцева
моря (Зона 3) и расстояний от материка, проведение поисково-спасательных операций на
вертолетах будет невозможно без платформ для промежуточной заправки, таких, как
вертолетные суда.
6.4.2
Поставщики технологий/решений
Системы связи
В настоящее время несколько промышленных компаний проводят исследования с целью
поиска решений для будущих проблем нефтегазовых операций. 57 "Marintek" совместно с
"Telenor" приступила в мае 2013 г. к проекту "Арктическая спутниковая связь" (АСС/ASK). В
ходе первой фазы проекта будет установлено, кто является потенциальными пользователями и
в чем заключаются их потребности. В рамках следующей фазы будет подготовлено системное
предложение по непрерывному спутниковому охвату в Арктике. В отчете SARiNOR
подчеркивается необходимость высокоскоростной широкополосной связи в аварийных
56
57
См. Главу 2
Такие, как Telenor, Avinor, Kongsberg Satellite Systems и различные учреждения НИОКР.
45
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
ситуациях, что тоже будет рассмотрено в рамках проекта ASK. Если все будет сделано в
соответствии с первоначальными намерениями, то Норвегия сможет запустить два спутника на
высокоэллиптические полярные орбиты, обеспечив удовлетворение нужд нефтегазовой
промышленности до 2020 г.
В октябре 2013 г. Министерство иностранных дел одобрило заявку на финансирование,
направленное на поощрение инновационных разработок, позволяющих повысить
эффективность и расширить возможности поисково-спасательных операций в Арктике. Будут
выделены средства на создание арены взаимодействия для государственных и частных
организаций, занимающихся поисково-спасательными операциями, с тем, чтобы добиться
единого понимания сложившейся ситуации. Будет также составлена "дорожная карта" с
конкретными предложениями по техническому усовершенствованию на различных фазах ПСО
на море. Это является продолжением проекта SARiNOR.
Арктические ПСО и вертолеты
Вертолеты служат важным средством перевозки персонала на объекты, работающие в Арктике.
В некотором объеме были проведены исследования, ориентированные на улучшение аспектов
безопасности вертолетных операций. Анализ положения дел в области безопасности
вертолетных операций был проведен SINTEF по поручению заинтересованных промышленных
компаний.58 Общей задачей этого анализа было содействие повышению уровня безопасности
вертолетных перевозок персонала.
Поставщики решений в области ПСО представляют собой сочетание нескольких организаций и
компаний. Сюда относятся государственные органы, такие, как Арктическое береговая
администрация, научно-исследовательские организации и промышленные компании,
работающие над созданием новых конструкций для целей арктических ПСО, а также военные
структуры. Общий объем возможностей арктических ПСО является суммой всех этих
возможностей. Некоторые из этих поставщиков решений перечислены в Таблице 9.
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
ПСО и
вертолеты в
Арктике
Поставщики технологии/решения
США
Канада
Великобритания
Канада
США
Германия
Россия
Канада
Норвегия
Норвегия
Канада
Норвегия
Норвегия
Норвегия
Россия
США
Канада
США
ABS Harsh Environment Technology Centre
Arktos
AgustaWestland
Береговая охрана Канады
Crowley Maritime Corporation
Eurocopter
Дальневосточное морское пароходство (FESCO)
Fednav Group CANARCTIC
Kongsberg Maritime
Kongsberg Norcontrol IT
Морской институт Мемориального университета
Ньюфаундленда
Marintek
Норвежская береговая охрана
Норвежская береговая администрация
Росатомфлот
Sikorsky Aircraft Corporation
Transport Canada
Береговая охрана США
Таблица 9: Поставщики технологий/решений - ПСО и вертолеты в Арктике
58
SINTEF (2010)
46
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
7. Нормативно-правовая структура
В этой главе дается краткий обзор нормативно-правовой структуры и правил, имеющих особое
значение для логистических операций, связанных с нефтегазовой деятельностью на Крайнем
Севере.
7.1
Международная нормативно-правовая структура
7.1.1 ЮНКЛОС – Конвенция ООН по морскому праву
Северный Ледовитый океан, подобно всем другим океанам, подчиняется международному
праву, относящемуся к океанам и заложенному в Конвенции ООН по морскому праву
(ЮНКЛОС III). Особую важность имеют правовые режимы прибрежных государств, такие, как
внутренние воды, территориальные воды, смежные зоны, прилегающие к территориальным
водам, а также Исключительная экономическая зона (ИЭЗ), каждый из которых относится и к
акваториям государств, граничащих с Северным Ледовитым океаном. ЮНКЛОС предоставляет
фундаментальную структуру для управления морскими операциями в Арктике и дает
государствам, расположенным на арктическом побережье, право принимать и вводить в
действие законы и регулирующие нормы для предотвращения, сокращения и контролирования
загрязнения морской среды с судов в покрытых льдом акваториях.
7.1.2 Руководящие документы ММО и Полярный Кодекс
Международная морская организация (ММО) является органом ООН, отвечающим за вопросы,
касающиеся международного морского судоходства. Целью ММО является содействие
сотрудничеству между правительствами по правовому регулированию и практике,
относящимся к техническим аспектам, влияющим на суда, осуществляющие международную
торговлю. Более того, ММО должна поощрять и способствовать всеобщему принятию высших
практически осуществимых стандартов в области безопасности на море и предотвращения
загрязнения, обеспечения эффективности навигации и предотвращения и контролирования
загрязнения морской среды с судов. Основным видом деятельности в рамках ММО, связанной
с безопасностью в арктических морях, является работа над Полярным Кодексом.
Основной целью разработки Полярного Кодекса является дополнение соответствующих правил
и рассмотрение рисков, специфических для операций в полярных водах, принимая во внимание
экстремальные экологические условия и удаленностью операций.59 ММО в настоящее время
разрабатывает проект Международного кодекса по безопасности судов, работающих в
полярных водах (Полярный Кодекс), который охватывает полный диапазон, включая
проектирование, строительство, оборудование, эксплуатацию, подготовку персонала, поисковоспасательные операции и вопросы защиты экологии, имеющие важность для судов,
работающих в негостеприимных водах, окружающих оба полюса.
Современные правила, применимые к судам, эксплуатируемым в полярных водах, известны как
Директивные указания ММО – Директивные указания для судов, эксплуатируемых в полярных
водах. Указания ММО не носят обязательного характера и служат только как рекомендации.
Для того чтобы указания ММО 60 приобрели обязательный юридический статус, всё будет
зависеть от их включения каждым отдельным государством в свое национальное
законодательство. Согласно Норвежской береговой администрации, в настоящее время идет
работа по включению Полярного Кодекса в норвежское национальное законодательство,
начиная с 2015 или 2016 года. Тем не менее, время покажет, смогут ли эти этапы быть
достигнуты в запланированные сроки.
59
Такие, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ).
60
(A 26/Res.1024)
47
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
7.1.3 Соглашение по ПСО
Первое международное соглашение, предназначенное исключительно для арктического
региона, было подписано в 2011г. Соглашение по ПСО является первым юридически
обязывающим соглашением, заключенным под эгидой Арктического Совета, и охватывает
поисково-спасательные операции в отношении воздушных и морских судов и пассажиров.61
Задачей соглашения по ПСО является укрепление сотрудничества и координации деятельности
в области поисково-спасательных операций в Арктике. В качестве пояснения: каждое
государство получило особую зону поисково-спасательных операций, за которую оно будет
нести ответственность (Рис. 13). Необходимость в таком соглашении и сотрудничестве велика,
поскольку ликвидация аварий в этом регионе зависит от незамедлительности реагирования и
эффективности операций, и в столь же большой степени от полностью квалифицированного
спасательного персонала и оборудования.
Рис. 13: Разделение зон ответственности за ПСО между приарктическими государствами
Источник: Arctic Council
7.1.4 Соглашение о ликвидации нефтяных разливов
Юридически обязывающее Соглашение о сотрудничестве в сфере готовности и реагирования
на загрязнение нефтью моря в Арктике было подписано всеми приарктическими
государствами-членами под эгидой Арктического Совета в мае 2013 г. 62 Целью соглашения
является укрепление кооперации, координация и взаимопомощь между Сторонами Соглашения
в вопросах готовности и реагирования на нефтяное загрязнение в Арктике с целью защиты
морской среды от такого загрязнения. В Соглашении также подчеркивается важность
регулярного проведения совместной подготовки персонала и учений, а также совместных
исследований и технологических разработок.
7.2
61
62
Национальная нормативно-правовая база
Арктический Совет (2011)
Арктический Совет (2013)
48
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Выйдя в Карское море, Россия ввела набор национальных норм и правил, применимых для
навигации по Северному морскому пути (СМП). Россия осуществляет правовое регулирование
судоходства вдоль Северного морского пути на основе ЮНКЛОС III и национального
законодательства. Нормативно-правовые акты были приняты в 2013 г. и разрешают навигацию
по СМП для судов всех национальностей, базирующуюся на Правилах плавания в акватории
Северного морского пути.63 Эта базовая правовая структура применима к плаванию
иностранных судов по СМП. Заявка на получение разрешения на проход по СМП должна быть
одобрена Главным Управлением Северного морского пути, созданным в качестве федерального
государственного органа. Заявка должна быть направлена в "Главсевморпуть" не раньше, чем
за 120 календарных дней и не позже, чем за 15 рабочих дней до планируемой даты вхождения
судна в акваторию Северного морского пути. "Главсевморпуть" рассматривает заявку в течение
10 рабочих дней.
В случае получения судовладельцем разрешения на вход в акваторию СМП, он должен будет
уплатить ряд сборов.64 Например, судну может потребоваться ледокольное сопровождение.
Ледокольное сопровождение предоставляется ледоколами, имеющими разрешение на плавание
под государственным флагом Российской Федерации. Ледокольное сопровождение
предполагает обеспечение безопасности плавания судна в акватории Северного морского пути.
Информацию о необходимости применения ледокольного сопровождения в условиях тяжелого,
среднего и тонкого льда в акватории Северного морского пути предоставляет "Главсеморпуть".
Ставка сборов за ледокольное сопровождение судов в акватории Северного морского пути
устанавливается на основе российского закона о естественных монополиях, принимая во
внимание вместимость судна, ледовый класс судна, расстояние для сопровождения и период
плавания.
Кроме того, для проводки судна по СМП может понадобиться ледовый лоцман и ледовый
рулевой. Помощь ледовых лоцманов осуществляется с целью обеспечения безопасности
навигации судов и предотвращения аварий, а также защиты морской среды в акватории
Северного морского пути. Согласно российским правилам, лица, предоставляющие лоцманские
услуги судам, должны быть авторизованы для выполнения услуг ледового лоцмана на СМП.
Требуется, чтобы у ледового лоцмана был как минимум трехлетний опыт работы штурманом и,
по меньшей мере, шестимесячный опыт навигации судов в ледовых условиях по СМП.
7.3
Морское страхование на Крайнем Севере
Морское страхование имеет существенное значение для международного морского транспорта.
В отличие от большинства аспектов морского транспорта, сегодня нет каких-либо
международных конвенций, регулирующих морское страхование. Однако, существующие
Международные лимитированные зоны судоходства (INL) исключающие арктические районы
для судов, застрахованных для обычных торговых перевозок по всему миру.Более того,
страховая практика находится под влиянием рынков страхования. В целом, морское
страхование позволяет судовладельцам и перевозчикам брать на себя риск, связанный с
навигацией в арктических водах. Страховые компании обычно основывают свои страховые
премии на ретроспективном учете потерь, таком, как статистический учет и частота аварий.
Это ключевые элементы при оценке риска плавания в арктических водах. Тем не менее,
отсутствие эмпирических данных по морскому транспорту в Арктике, в особенности, по
северным участкам Баренцева и Карского морей, усложняет задачу для страховщиков при
составлении общей оценки риска по рискам, относящимся к различным арктическим
транспортным маршрутам. В результате, предоставление страховки для арктического морского
транспорта обычно делается по каждому отдельному рейсу.
63
Правила плавания в акватории Северного морского пути (утверждено приказом Министерством
транспорта РФ от 17 января 2013 г.)
64
Статья 15 Федерального закона № 81-3 (1999)
49
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Особую важность для арктического морского транспорта представляют три основных типа
морского страхования: страхование на условиях "защиты и возмещения", страхование грузов,
и страхование судна, машин и оборудования. Для целей настоящего отчета основное внимание
будет сосредоточено в первую очередь на страховании судна и оборудования, направленное на
защиту инвестиций, сделанных судовладельцем в судно. В принципе, это страхование
собственности, охватывающее судно как таковое, его машины и оборудование. Охват этого
типа страхования будет включать "гарантию плавания" – положение страхового договора,
оговаривающее районы, в которых судно может плавать.
“Гарантии плавания” для большинства набора условий исключают приблизительно одни и те
же географические районы. Эти районы представляют какую-то опасность или повышенную
степень воздействия на судно, отсюда и их исключение. В основном, есть два различных типа
исключенных районов. Это те, которые подвержены сезонному исключению, и те, которые
исключены круглый год. Последние из этих районов расположены близко от арктического
региона, в то время как сезонные "исключения" типично относятся к свободным ото льда
акваториям, таким как Морской Путь Святого Лаврентия и Балтика. К постоянно исключаемым
районам относятся те, навигационные карты по которым имеют плохое качество и непригодны
для обеспечения безопасного плавания. В дополнение, погодные условия могут быть
исключительно суровыми в определенные сезоны, и может оказаться неизбежным риск
присутствия различных типов льда.
Как известно, лед представляет опасность для судов. Слишком многие суда не подходят для
плавания во льдах, и, даже, если они подходят, то риск их повреждения все равно остается
высоким. Для плавания в таких районах судовладельцы должны запрашивать разрешения у
своих страховых компаний на вхождение в такой район или, как часто подчеркивается, они
нарушат международные лимитированные зоны (INL). Это представляет собой набор оговорок,
указывающих, в каких районах судно может плавать в соответствии с английскими условиями
страхования корпуса судна (ITC Hull Clauses).
Страховщики корпуса судна могут дать согласие на то, чтобы суда плавали за пределами зон
INL в зависимости от условий и времени года. Если судам позволяется нарушить гарантии, т.е.
осуществлять плавание в исключенных районах, то страховщик назначает за такой рейс
дополнительную страховую премию. В отсутствие иной договоренности, премия назначается за
рейс в исключенный район и из него. В случае, если судно остается в этом районе, и добавятся
заходы в порты и перевозка грузов между зарубежными портами, покрытие страхованием
может быть аннулировано за исключением случаев, когда страховщики согласовали такое
дополнение. Суда, постоянно плавающие в исключенных районах, могут часто предпочесть
заплатить за сезонное аннулирование, представляющее собой премию за временной период,
вместо того, что платить за каждый рейс в отдельности.
Прошлый опыт показал, что повреждения, причиняемые льдом, напрямую связаны с
мощностью зимнего морского льда и состоянием судна, включая опытность экипажа. Зимы
могут отличаться друг от друга по своей суровости, и некоторые условия страхования корпуса
будут содержать дополнительные премии, в зависимости от текущей ледовой обстановки.
Сегодня, даже притом, что много рисков, связанных с морской транспортировкой, хорошо
известны и поняты страховщиками, все еще остаются риски, связанные с навигацией в
Арктике, которые предстоит выявить. Статистика и сведения о частоте аварий могут помочь
определить страховые ставки. Тем не менее, отсутствие эмпирических и статистических
данных по морскому транспорту в Арктике, в особенности, по северным участкам Баренцева и
Карского морей, усложняет задачу для страховщиков при составлении общей оценки риска по
рискам, относящимся к различным арктическим транспортным маршрутам. В результате,
предоставление страховки для арктического морского транспорта обычно делается по каждому
отдельному рейсу.
50
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
7.4
Выводы
7.4.1 Основные проблемы
Существующие международные конвенции, регулирующие безопасность судов и персонала в
море, разработаны преимущественно для работ на шельфе в открытых морских водах. Тем не
менее, Директивные указания ММО обеспечивают набор правил, охватывающих морские
операции в покрытых льдом водах. Эти указания, однако, не носят обязательного характера и
должны рассматриваться, таким образом, как нормы.
Требования к безопасности и компетентности персонала, работающего в арктических
покрытых льдом водах, в настоящее время регулируются директивными указаниями ММО.
Однако, отсутствуют специальные требования к стандартизированной подготовке членов
экипажа, в том числе обязательное образование, знания о навигации в покрытых льдом водах и
порядок действий при авариях в условиях Арктики. Более того, нет детальных требований к
спасательному оборудованию и инструкций по пользованию спасательными шлюпками,
спасательными судами и спасательными костюмами.
Для того чтобы указания ММО приобрели обязательный юридический статус, всё будет
зависеть от их включения каждым отдельным государством в свое национальное
законодательство. Согласно Норвежской береговой администрации, в настоящее время идет
работа по включению Полярного Кодекса в норвежское национальное законодательство,
начиная с 2015 или 2016 года. Тем не менее, время покажет, смогут ли эти этапы быть
достигнуты в запланированные сроки.
В целом, риски, связанные с морской транспортировкой, хорошо известны и понятны
страховым компаниям. Однако еще остаются некоторые риски, связанные с работами в
Арктике, которые потребуется выявить. Страховые компании обычно основывают размер
своих страховых премий на учете по историческим убыткам, таком, как статистика и частота
аварий, что является ключевым элементом при оценке риска, связанного с навигацией в
арктических водах. Однако, отсутствие эмпирических данных по судоходству в Арктике и, в
особенности в северных участках Баренцева и Карского морей, а также нехватка доступных
статистических данных осложняет для страховых компаний задачу составления общей оценки
риска, относящегося к различным навигационным маршрутам в Арктике. Для того чтобы
помочь страховым компаниям определить размер страховых ставок, понадобятся более
систематические сведения о частоте аварий.
8. Промышленное сотрудничество
Наиболее плодотворного сотрудничества между Россией и Норвегией в Баренцевом море
можно будет достичь, если деятельность с обеих сторон будет осуществляться одновременно.
После решения парламента об открытии юго-восточной части Баренцева моря, Норвегия
намерена выдать лицензии на этот район в 2015 году. Буровые работы вероятнее всего
начнутся в 2016 /17 г. Предполагается также, что по этому району будет целый ряд лицензий с
различными операторами и партнерами.
С российской стороны, вся территория была отдана в лицензию "Роснефть", заключившей
соглашения с "ЭНИ" и "Статойл". В настоящее время какая-либо подробная информация о
фактическом уровне деятельности в этой области отсутствует. Тем не менее, при том, что
затраты и риски будут поделены лишь между несколькими компаниями, можно предположить,
что степень активности с российской стороны будет ниже, чем с норвежской, также и в том,
что касается развития конкурентоспособных поставщиков и изготовителей. Если все сложится
именно так, то будет трудно развивать региональную инфраструктуру и сопутствующую
промышленность на нормальной конкурентной основе. Требуется принять необходимые меры
для обеспечения участия российских предприятий на Севере, как на краткосрочную, так и на
среднесрочную и долгосрочную перспективы.
51
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
8.1
Возможное сотрудничество с Полномочным Представителем
Президента Российской Федерации
Полномочный представитель Президента Российской Федерации является официальным
представителем Президента в соответствующем федеральном округе. Полномочный
Представитель подчиняется непосредственно Президенту и подотчетен ему. Российская
Федерация разделена между семью Полномочными Представителями. Полномочный
представитель в Санкт-Петербурге отвечает за весь Северо-Западный Округ России. Во время
встреч с Полномочным Представителем было высказано мнение о том, что "Стратегическое
партнерство в области экономического и социального развития Северо-Запада Российской
Федерации" может представлять собой движущую силу. 65
Целью партнерства является реализация «Стратегии социально-экономического развития
Северо-Западного федерального округа до 2020 года ", утверждённой Правительством РФ.
Стратегическое партнерство согласовывает свою деятельность с советами при Полномочном
Представителе, в том числе координационным советом по приграничному и межрегиональному
сотрудничеству. Эти структуры включают экспертные группы по вопросам разработки
минеральных ресурсов и развития транспортной системы в Арктике.
Нефтегазовая деятельность является главной движущей силой в северных частях России, а
также в Северной Норвегии. Таким образом, развитие этого сектора имеет самый высокий
приоритет, как с промышленной, так и с политической точки зрения.
С российской стороны было выражено четкое понимание того, что российская добыча нефти и
газа на шельфе и соответствующая наземная инфраструктура должны проделать долгий путь
для того, чтобы соответствовать требованиям нефтегазового производства, расширяющегося в
Баренцевом море. Партнерство выразило большую заинтересованность в том, чтобы обратиться
к Норвегии за получением большего объема знаний путем расширения сотрудничества. Это
создаст хорошую основу для более тесного сотрудничества. Это соответствует как проекту
RU-NО, так и целям ИНТСОК.
В настоящее время вопрос о сотрудничестве все еще обсуждается в России.
8.2
Возможные области сотрудничества
На Северо-Западе России наиболее подходящим портом для промышленной деятельности,
связанной с нефтегазовым производством, является терминал Лиинахамари в Печенгском
заливе. Сейчас как в правительстве, так и среди инвесторов и российских судоходных
компаний проводится оценка и идут процессы с целью определения сферы будущего
применения этого порта. Окончательное решение об использовании Печенги окажет большое
влияние на стратегию развития порта Киркенеса, который также может стать потенциальным
нефтяным терминалом для российской сырой нефти. В соответствии со своей стратегией,
Россия также рассматривает возможность создания нефтеперерабатывающего завода
мощностью 6 млн. тонн.
В результате длительного времени и расширения нефтегазовой деятельности в норвежской
части Баренцева моря, наземная инфраструктура Норвегии имеет стандарт и мощности для
обслуживания также и части деятельности с российской стороны. Тем не менее, важно, чтобы
инфраструктура с российской стороны совершенствовалась как можно скорее. В Мурманске
Мурманский порт имеет свои ограничения, не только в отношении земельных участков и
инфраструктуры, но и в отношении свободы доступа - 24 часа в сутки – круглый год, из-за
военных ограничений.
В Баренцевом море внимание России сосредоточено на поиске нефти, но конкретная стратегия
65
Было проведено две встречи - с Полномочным Представителем в Санкт-Петербурге, 3 декабря 2012г.,
и со "Стратегическим партнерством" в Санкт-Петербурге, 31 января 2013 г..
52
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
эксплуатации до сих пор отсутствует.
В настоящее время Россия уделяет основное внимание развитию "Ямал СПГ" и разработке
ресурсов Карского моря, причем и то, и другое находятся в районах с водами, покрытыми
льдом большую часть года. В связи с этим, к возможным областям сотрудничества и развития
можно отнести разработку бетонных конструкций, способных выдерживать давление льда, и
использование норвежских портов во время строительства, транспортировки модулей и
эксплуатации (перевалка) Ямальского СПГ. Тем не менее, с российской стороны
разрабатываются планы создания большой промышленной зоны для обслуживания этих нужд.
Сегодня Норвегия импортирует электроэнергию из России, и Россия выразила свою
заинтересованность в увеличении экспорта. Согласно Министерству нефти и энергетики
Норвегии, серьезные ограничения на импорт будут оставаться до тех пор, пока источником
поставляемого электричества будет атомная энергия. Если Россия решить приступить к
осуществлению планов по газовым электростанциям, это может оказаться вопросом,
представляющим интерес и для Норвегии. При большем количестве энергии, экспортируемой в
Финнмарк из России, для Норвегии станет возможным сократить инвестиции в строительство
новых и дорогих линий электропередач в Финнмарке.
Экспортные нефтегазовые мощности потенциально могут быть ареной для сотрудничества.
Пока инвестиционные затраты остаются значительными и добыча нефти и газа в Баренцевом
моря требует больших затрат, обе страны, чтобы быть конкурентоспособными на мировом
рынке, выиграют от поддержания на минимальном уровне инвестиционных затрат в
экспортную инфраструктуру. Таким образом, при инвестировании в газопроводы и наземные
нефтяные терминалы, можно рассмотреть вопрос о совместном пользовании ими.
.
9. Полученные результаты и рекомендации
Нефтегазовая промышленность, пройдя через обширный опыт трудных морских операций,
продемонстрировала свои способности по разработке и применению больших и сложных
новых инновационных технологий. Этот опыт будет важным при переходе на Крайний Север.
Однако переход на Крайний Север ставит и новые задачи.
Основные проблемы, обозначенные в этом отчете, можно решить, в основном, четырьмя
способами:
1. Сосредоточение внимания на стратегиях и планах развития инфраструктуры,
представляющих национальный и общий интерес
2. Более тесное сотрудничество между органами власти национального и местного уровня
России и Норвегии
3. Сосредоточение внимания на сотрудничестве между норвежскими и российскими научноисследовательскими институтами и компаниями
4. Осуществление проектов исследований, ориентированных на инфраструктуру, технологии
и инновации
В то время как последние две рекомендации тесно взаимосвязаны и направлены на
технологическое развитие, первые две сосредоточены на том, как две страны могут улучшить
правовые аспекты и инфраструктуру для содействия развитию нефтегазовой промышленности
на Крайнем Севере. Все они привязаны к международным планам общего расширения
активности в Баренцевом и арктических морях. В этом отношении, возглавив процесс
выявления основных проблем и поиска путей для их решения, Россия и Норвегия смогут
сохранить за собой лидирующую позицию на Крайнем Севере, в том числе в районах,
имеющих важность и для других стран. В этом контексте будет важным обсудить и разработать
53
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
региональный подход, а не работать с каждым месторождением в отдельности.66 Можно
рассмотреть вопрос о создании Форума Крайнего Севера. Интересным примером здесь служит
проводимый в настоящее время "Гасско" форум по газовой инфраструктуре Баренцева моря
(BSGI), в задачи которого входит изучение вариантов для газовой транспортировки и
инфраструктуры с норвежской стороны.
В последующих разделах изложены полученные результаты и рекомендации .
Физические характеристики операций на Крайнем Севере
9.1
Развитие Крайнего Севера
Нефтегазовая деятельность в северных районах Баренцева и Карского морей будет значительно
более сложной по сравнению с работами в южной части Баренцева моря и в Печорском море.
Поэтому потребуется очень осторожное, постепенное развитие. В этом отношении
рассматриваются сценарии на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу.
Для плавучих установок, работающих на Крайнем Севере, следует создать общие принятые
критерии проектирования для "100-летнего события", что обусловлено сочетанием таких
условий, как ветер, волны, лед, обледенение, темнота. Эти критерии проектирования должны
быть сформулированы исследовательскими организациями в тесном сотрудничестве с
нефтяными компаниями, предприятиями-изготовителями и морскими властями.
Морские операции и подверженность воздействию льда
Сочетание арктических штормов, морского льда, обледенения, сильного снегопада (трог) и
полной темноты было определено как наиболее сложная ситуация для морских операций на
Крайнем Севере. Как следствие того, что полярные льды, по-видимому, отступают к северу,
полярные депрессии распространились дальше по Баренцеву морю, захватив районы,
представляющие большой интерес для расширяющейся нефтегазовой деятельности. К
основным выявленным проблемам, вызывающим озабоченность, были отнесены следующие:
9.2

проблема, связанная с экспортом сырой нефти, связана с ее морской отгрузкой в
районах, где могут возникать полярные депрессии и обледенение. Это почти без
сомнения осложнит регулярность операций, по сравнению с тем, с чем приходилось
сталкиваться вдоль норвежского побережья , но может также представлять и
потенциальный риск для окружающей среды . Этот момент вызывает озабоченность и
должен быть рассмотрен в рамках "вопроса об обледенении ", связанного с морскими
операциями.

В целях укрепления общей безопасности операций на Крайнем Севере, рекомендуется
укреплять сотрудничество между Норвегией и Россией, уделяя приоритетное внимание
активизации обмена данными и информацией в целях развития лучших моделей
прогнозирования для ледовых и погодных условий.
Логистическое сообщение с районом операций
Транспортировка модулей, техническое обслуживание
Согласно "Статойл", будущие подводные производственные комплексы пройдут
квалификационный процесс в 2020 году. Для них могут потребоваться более крупные и
надежные суда для перемещения тяжеловесных грузов. Производственные установки для
верхних строений, наземные и подводные технологические модули, скорее всего, будут
производиться в южной части Норвегии, Европе и Азии. Участки, на которых будет
осуществляться производство, обслуживание, перевалка и техническое обслуживание, могут
66
Бенте Нюланд, директор Норвежского нефтяного директората, недавно заявила об общей потребности
в "скоординированном развитии района"
54
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
быть созданы в северной части как России, так и Норвегии.
Промежуточное хранение и консервация модулей (это в основном должны взять на себя
поставщики оборудования) требует тщательного планирования и компетентности. Норвежская
промышленность, как кажется, в целом хорошо к этому подготовлена, в то время как СевероЗападная Россия нуждается в создании промышленных зон с соответствующей
вспомогательной инфраструктурой.
В настоящее время Норвегии не хватает ледокольных мощностей для поддержки нефтегазовых
операций в северной части Баренцева моря . Российский ледокольный флот является самым
сильным в мире, с точки зрения ледокольной мощности и количества судов. Тем не менее,
российский флот стареет и потребует в ближайшие годы инвестиций и замены с тем, чтобы
сохранить свою эффективность и быть в состоянии поддерживать будущие нефтегазовые
операции.
Регулярная транспортировка персонала
Регулярные перевозки персонала являются важным вопросом на Крайнем Севере. Сегодня
предпочтение отдается вертолетам, но большие расстояния на Крайнем Севере требуют нового
мышления, предполагая участие усиленных морских судов и многоцелевых судов для прямого
и промежуточного транспорта (к берегу и прилегающих наземных районов). Решение этого
вопроса может быть направлено, главным образом, нефтяным компаниям, но такие установки
должны предпочтительно охватывать большие региональные зоны, обслуживая разработку не
только одного конкретного месторождения. Кроме того, производителям вертолетов может
быть предложено разработать вертолеты, способные преодолевать большие расстояния.
Внутрипромысловая логистика
9.3
Контроль над ледовой обстановкой
Это та область, которая в первую очередь должна быть рассмотрена российскими и
норвежскими судоходными компаниями, имеющими опыт аналогичных работ, в основном в
России, Канаде и Гренландии. Эксплуатационный опыт должен быть объединен со знаниями и
новыми исследованиями, проводимыми научно-исследовательскими институтами в России и
Норвегии. Результатами таких исследований могут быть67:



Новые многоцелевые суда с улучшенными характеристиками
Общая нормативно-правовая база в России и Норвегии
Общие стандарты для российских и норвежских учебных центров
Многоцелевые суда
Обширные районы Арктики и большие расстояния должны стимулировать инновации.
Многоцелевые суда могут иметь различные функции:
 Ледокольные возможности и системы для буксировочных операций
 Поисково-спасательные функции
 Аварийно-технический центр для операций / координации, включая его
функционирования в качестве убежища в случае необходимости эвакуации с
платформы
 Медицинское обслуживание и оборудование
 Противопожарное оборудование
 Оборудование для ликвидации аварийных разливов нефти
 Вертолетная площадка для промежуточной заправки вертолетов ПСО
Россия и Норвегия должны собрать мнения и информацию от всех государств, выразивших
67
Активно поддержано участниками обоих семинаров (см. Приложение)
55
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
свою заинтересованность в работе на Крайнем Севере. Эта инициатива была выдвинута на
Арктическом совете с целью получения промышленного опыта и знаний. Рекомендуется
выявлять и разрабатывать новые инновационные решения в тесном сотрудничестве между
компаниями и аварийно-спасательными организациями.
Условия труда
Арктический климат будет оказывать значительно большее влияние на людей и оборудование ,
чем то, которое испытывала до сих пор норвежская нефтегазовая промышленность в южных
районах, и частично также российская . Воздействие холодного климата может быть ослаблено
с помощью различных средств . Кажется, что научно-исследовательские учреждения и
промышленность работают сейчас над наиболее важными вопросами. Несмотря на сложность
рабочих условий, это, как кажется, не представляет собой критической проблемы. Делается
ссылка на программу "Баренц -2020".
Работающий в Арктике персонал сталкивается со сложными условиями и при проведении
морских операций могут происходить несчастные случаи . В этом отношении , здесь
приходится сталкиваться с проблемами, которые потребуют высококвалифицированного
эксплуатационного персонала.
Рекомендуется установить общие требования к подготовке персонала в России и Норвегии и
потребовать проведения подготовки всех членов экипажа, участвующего в операциях в
Арктике. Общие норвежско-российские требования к подготовке позволят улучшить навыки
оперативного персонала в обеих странах и укрепить сотрудничество и взаимопонимание между
Россией и Норвегией в отношении ПСО, реагирования на чрезвычайные ситуации и других
морских функций, таких как контроль над ледовой обстановкой.
9.4
Наземная инфраструктура
Российская обеспокоенность качеством наземной инфраструктуры на северо-западе России
была высказана Полномочным Представителем Президента Российской Федерации по СевероЗападной России. Для обеспечения интересов России на Крайнем Севере необходимо создать
высококачественную и надлежащую логистическую и промышленную инфраструктуру. В этом
отношении норвежский опыт объединения национальных интересов в нефтегазовом развитии с
сильным акцентом на региональное развитие вызвал интерес у российских органов власти.
Наземная инфраструктура с норвежской стороны будет, вероятно, укрепляться в соответствии с
потребностями отрасли. В Норвегии наземная инфраструктура непрерывно развивалась в
соответствии с ростом нефтегазового производства на Севере. Осуществляющееся сейчас
развитие портов в Санднесщёене , Трумсё, Хаммерфесте, Хоннингсвоге и Киркенесе
предназначено для удовлетворения требований нефтегазовой промышленности . Больше
внимания может быть уделено инвестициям в инфраструктуру в зоне российско-норвежской
границы и в районе Киркенеса с тем, чтобы поддержать открытие новых месторождений и
укрепить российско-норвежское сотрудничество.
9.5
Реагирование на чрезвычайные ситуации и системы связи
Поисково-спасательные операции и многоцелевые центры
Двустороннее соглашение о сотрудничестве между Норвегией и Россия в области ПСО
существует уже достаточно давно. Тем не менее, обязательное соглашение, заключенное
Арктическим советом в 2012 году, уточняет обязанности каждого государства и подчеркивает
необходимость более тесного сотрудничества . Уровень сотрудничества по ПСО следует и
далее укреплять по мере расширения нефтегазовой деятельности на Крайнем Севере .
Кроме того, это потребует больше, чем просто усиления двустороннего сотрудничества между
государственными органами. Может также понадобиться создание многоцелевых центров.
Вертолеты ПСО, обслуживающиеся с материковой части Норвегии , не покрывают большую
56
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
часть Баренцева моря. Для расширения диапазона дальности полетов могут быть разработаны
многоцелевые центры. Многоцелевой центр может представлять собой плавучий или наземный
объект, предназначенный для поддержки морских нефтегазовых операций и обеспечения
вспомогательных функций, таких, как:
 аварийно-спасательные операции/координация
 метеонаблюдения
 госпитальные/медицинские блоки
 оборудование для пожаротушения
 оборудование для ликвидации разлива нефти
 дополнительные системы и оборудование для ПСО
 системы связи
 вертолетная база
 телемедицина
Такие центры могут быть расположены на арктических островах, как России, так и Норвегии.68
В краткосрочной перспективе, одним из вариантов может быть остров Медвежий и, вероятно,
также Лонгийр, - в соответствии с требованиями к ПСО, действующими на норвежском
шельфе. Такая же ситуация может быть в отношении острова Колгуев, южных и северных
островов архипелага Новая Земля, - для того, чтобы обслуживать шельф России. Кроме того,
может также понадобиться создать плавучие многоцелевые центры с вертолетными объектами.
Функциональные требования к многоцелевым центрам к настоящему времени еще не
установлены. Можно предложить региональный подход с участием, как России, так и
Норвегии. Рекомендуется обратить на эти вопросы большое внимание на правительственном
уровне, например, через программы НИОКР, регулируемые Советом по научным
исследованиям Норвегии и соответствующими ему российскими организациями.
Сотрудничество в широком региональном норвежско-российском контексте составит
прекрасную область сотрудничества, поскольку обе страны имеют одинаковые интересы.
Суровые условия окружающей среды сокращают время выживания людей, оказавшихся в
морской воде, а также на спасательных плотах или в спасательных шлюпках. Для обеспечения
безопасности персонала, работающего в условиях Арктики, важно, чтобы эксплуатационный
персонал имел необходимую одежду, например, спасательные костюмы , уменьшающие
потерю температуры и тем самым увеличивающие время выживания. Более того, требуется
внедрить адекватные процедуры по обеспечению, включая быструю мобилизацию поисковоспасательных подразделений и высокую скорость доставки ресурсов ПСО. Оборудование,
размещенное на борту средств ПСО, должно включать в себя передовые технологии,
позволяющие вести поиск в темноте и в условиях плохой видимости. Аварийно-спасательное
оборудование для сбрасывания с воздуха должно находиться в готовности в стратегических
местах на берегу.
.
Системы связи
Системы связи в настоящее время являются неадекватными для обеспечения потребностей
нефтегазовой промышленности на Крайнем Севере. Telenor Satellite Broadcasting, Норвежский
космический центр, Avinor , Kongsberg Satellite Systems и научно-исследовательские
учреждения работают сейчас над решением этой проблемы. Вопрос явно нуждается как в
государственной, так и в промышленной поддержке. Предпосылкой для надлежащих систем
связи, точной навигации эффективных ПСО и управления при чрезвычайных ситуациях
является высокоскоростная широкополосная связь в реальном времени.
Связь является одним из важнейших вопросов, который должен быть решен прежде, чем
нефтегазовая промышленность сможет выйти в арктические районы (за исключением участков
68
См. Рис. 12
57
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
зоны 1). Отсутствие систем связи замедлит развитие отрасли на Крайнем Севере. Однако
сейчас уже осуществляются проекты с целью выявления основных пользователей и их
системных требований. Согласно Telenor Satellite Broadcasting, арктические спутниковые
системы реального времени и полного охвата могут быть введены в эксплуатацию в 2020 году,
при условии, что будет согласовано финансирование (совместно органами власти и
промышленностью). Это позволит улучшить поддержку навигации в северной части Баренцева
моря.
Исходя из опыта операций в других отдаленных районах, важно создать высококачественную
систему телемедицины. Наличие телемедицины требует высокоскоростной широкополосной
связи.
В целях предоставления соответствующей информации при планировании и проведении
операций, Норвегия создала программу Barents Watch как портал с открытым доступом.
Содержание ее должно постоянно расширяться, и как норвежские, так и российские
судоходные компании могут высказывать свое мнение и делать вклад в дальнейшее развитие
программы. Необходимо обеспечить постоянное обновление имеющейся информации.
9.6
Нормативно-правовая структура
Полярный Кодекс
Для того чтобы указания ММО приобрели обязательный юридический статус, всё будет
зависеть от их включения каждым отдельным государством в свое национальное
законодательство. Норвегия является главной движущей силой по приданию директивам ММО
обязательного статуса. Целью является включение Полярного Кодекса в норвежское
национальное законодательство, начиная с 2015 или 2016 года. Тем не менее, время покажет,
смогут ли эти этапы быть достигнуты в запланированные сроки.
Морское страхование
В целом, риски, связанные с морской транспортировкой, хорошо известны и понятны
страховым компаниям. Однако еще остаются некоторые риски, связанные с работами в
Арктике, которые потребуется выявить. Страховщики обычно основывают размер своих
страховых премий на учете по историческим убыткам, таком, как статистика и частота аварий.
Однако, отсутствие эмпирических данных по судоходству в Арктике и, в особенности в
северных участках Баренцева и Карского морей, осложняет для страховых компаний задачу
составления общей оценки риска, относящегося к различным навигационным маршрутам в
Арктике. Для того чтобы помочь страховым компаниям определить размер страховых ставок,
понадобятся более систематические сведения о частоте аварий.
9.7
Промышленное сотрудничество
Степень активности и сотрудничество
На краткосрочную и среднесрочную перспективу степень активности нефтегазовой отрасли с
норвежской и российской стороны будет значительно различаться. Интерес России к
разработке газовых ресурсов в Баренцевом море, как кажется, снижается в пользу ее азиатских
ресурсов. В Баренцевом море внимание России сосредоточено на поиске нефти, но конкретная
стратегия эксплуатации до сих пор отсутствует.
В настоящее время Россия уделяет основное внимание развитию "Ямал СПГ" и разработке
ресурсов Карского моря, причем и то, и другое находится в районах с водами, покрытыми
льдом большую часть года. В связи с этим, к возможным областям сотрудничества и развития
можно отнести разработку бетонных конструкций, способных выдерживать давление льда и
использование норвежских портов во время строительства, транспортировки модулей и
эксплуатации (перевалка) Ямальского СПГ. Тем не менее, с российской стороны
58
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
разрабатываются планы создания большой промышленной зоны для обслуживания операций.
Предполагается, что в ближайшее десятилетие деятельность в норвежской части Баренцева
моря будет более активной, чем в его российской части. Нынешние тенденции указывают на то,
что норвежский шельф представляет собой движущую силу на Крайнем Севере. Таким
образом, норвежский шельф может стать основной областью промышленного сотрудничества и
развития между Норвегией и Россией с точки зрения решения проблем в Баренцевом море.
Готовность России к дальнейшей разработке шельфа (проекты)
На различных региональных уровнях власти в России выражается серьезная обеспокоенность
тем, что ни инфраструктура, ни промышленность на севере не готовы удовлетворить
потребности морского нефтегазового производства. Возможным следствием может явиться то,
что отсутствие услуг по резервированию и технологической компетенции в северных регионах
в сочетании с низким уровнем промышленной активности на шельфе приведет к замедлению
развития шельфа. Россия выразила заинтересованность в более тесном сотрудничестве с
Норвегией в целях укрепления промышленного развития с российской стороны, например,
через Киркенесскую Декларацию о сотрудничестве в Баренцевом регионе.
Направление основного внимания на НИОКР и технологии
Наконец, важно упомянуть и подчеркнуть необходимость продолжения инвестирования в
исследования и разработки, поиска новых инновационных идей и технологических
усовершенствований с тем, чтобы операции могли удовлетворять даже более жесткие
требования по ОТиОС, будучи при этом более экономически эффективным и надежными и
оказывающими минимальное воздействие на окружающую среду.
59
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
10.
Матрица – Поставщики технологий/решений
Таблица 10: Список поставщиков технологий/решений
B – Бельгия
C – Канада
F – Финляндия
FR – Франция
G – Германия
J – Япония
R – Россия
US – США
D – Дания
GB – Великобритания
N – Норвегия
N партнеры ИНТСОК
Компания/организация является в настоящее время поставщиком
технологии/решения
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
Поставщики технологии/решения
US
R
F
R
C
R
C
R
R
R
F
GB
R
FR
C
C
R
C
R
J
US
D
Метеорологическое
прогнозирование и
наблюдение
Проектирование
и строительство
судов для
операций в
арктических
акваториях
Подготовка
Защита
Контроль
персонала к
персонала в
над ледовой
морским
условиях
обстановкой
операциям
Арктики
в Арктике
ПСО и
вертолеты
в Арктике
ABS Harsh Environment Technology Centre
Адмиралтейские верфи
Aker Arctic Technology Inc. (AARC)
Государственная морская академия имени адмирала С. О.
Макарова
Arktos
Дальневосточная государственная морская академия имени
адмирала Г. И. Невельского
AKAK Inc.
Судостроительная компания «Алмаз»
Arctech Helsinki Shipyard Inc.
Арктический и антарктический научно - исследовательский
институт (ГУ «ААНИИ»)
Arktika Shipping
AgustaWestland
Балтийский завод
Bureau Veritas Group
Канадская береговая охрана
Канадская ледовая служба
Архангельское мореходное училище имени капитана В.И.
Воронина
C-Core Research Institute
Центральный научно-исследовательский и проектноконструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ)
ClassNK
Crowley Maritime Corporation
Датский метеорологический институт
60
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
Поставщики технологии/решения
N
G
R
C
C
N
N
N
B
R
N
J
N
N
N
R
R
N
N
R
C
N
R
N
N
R
R
N
N
US
R
C
N
G
N
N
N
N
N
N
Метеорологическое
прогнозирование и
наблюдение
Проектирование
и строительство
судов для
операций в
арктических
акваториях
Подготовка
Защита
Контроль
персонала к
персонала в
над ледовой
морским
условиях
обстановкой
операциям
Арктики
в Арктике
ПСО и
вертолеты
в Арктике
Det Norske Veritas (DNV)
Europcopter
Дальневосточное морское парходоство (FESCO)
Fednav Group CANARCTIC
Fednav Group ENFOTEC
GMC Elektro AS
Helly Hanse AS
Hansen Protection AS
Hydrex Group
Гидрометеорологический центр России
Jeppesen
Kemel Company Inc
Kongsberg Maritime
Kongsberg Norcontrol IT
Kongsberg Satellite Servises
Крыловский научный центр
ЦКБ "Лазурит"
Light Structures
LMG Marin
ЦКБ "Малахит"
Морской институт Мемориального унив-та Ньюфаундленда
Marintek
Морской учебный центр «Марстар», Санкт-Петербург
Miros
Moss Maritime AS
Мурманское морское пароходство
Мурманская судоверфь
Multiconsult
Nansen Environmntal Remote Sensing Centre (NERSC)
National Snow and Ice Data Center (NSIDC)
СРЗ «Нерпа»
Nord Marine Services Ltd.
Noreq
Nordic Yards
Norut
Nordkapp Maritime Fagskole
Norsafe
Norsea Group
Норвежская береговая охрана
Норвежская береговая администрация
61
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Страна/
*(партнеры
ИНТСОК)
Технология/Решение
Поставщики технологии/решения
N
N
R
N
R
R
R
R
R
R
R
N
US
N
N
N
R
C
US
GB
N
C
N
N
N
N
N
R
US
N
D
D
F
R
F
R
R
R
Метеорологическое
прогнозирование и
наблюдение
Проектирование
и строительство
судов для
операций в
арктических
акваториях
Подготовка
Защита
Контроль
персонала к
персонала в
над ледовой
морским
условиях
обстановкой
операциям
Арктики
в Арктике
ПСО и
вертолеты
в Арктике
Норвежский метеорологический институт
Novenco
Корпорация PRISCO
Rolls Royce Marine
Росатомфлот
Росгидромет
ЦКБ МТ "Рубин"
Российский морской регистр судоходства
Северная верфь
СРЗ "Янтарь"
Верфь "Севмаш"
Siemens
Sikorsky Aircraft Corporation
SINTEF Group
Ship Modelling & Simulation Centre AS
StormGeo
Совкомфлот
STX Саnаdа
STX US Marine (STXM)
Survitecgroup
Telenor
Transport Саnаdа
Tranberg AS
Ulstein International
Umoe Schat-Harding Group
Университетский центр Свалбарда (UNIS)
Университет Трумсё
Объединенная судостроительная корпорация
Береговая охрана США
Vard Group
Viking Supply Ships
Viking Life Saving Equipment
VTT Technical Research Centre of Финляндия
Выборгский судостроительный завод
Wärtsilä Corporation
Дальневосточный завод "Звезда"
Центр судоремонта "Звездочка"
Tschudi Shipping Company
62
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
11.
Библиография
ABB (2013): “Thinking the grand thoughts – developing an electrical infrastructure for the Barents Sea”, Report
3AJL005289.
AMSA (2009): “Arctic Marine Shipping Assessment”, Report, PAME, Arctic Council, Terragraphica.
Anchorage.
Analyse & Strategi, Multiconsult and Det Norske Veritas (2012): “Infrastruktur og logistikk relevant for
petroleumsvirksomhet i det sørøstlige Barentshavet”, Oslo.
Arctic Council (2011) Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the
Arctic. Nuuk, Greenland, May 12, 2011.
Arctic Council (2013) The Aagreement on cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response.
Kiruna May 15. 2013.
Article 15 of the Federal Law No 81-3 (1999) “Code of commercial navigation of the Russian Federation”. April
30, 1999.
Bambulyak, A. and Frantzen, B. (2011) “Oil transport from the Russian part of the Barents Region. Status per
January 2011”, Oslo: The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan-Niva.
Barents 2020 (2012) Assessment of international standards for safe exploration, production and transportation
of oil and gas in the Barents Sea. Harmonisation of Health, Safety and Environmental Protection Standards for
the Barents Sea. Final report. [11.13-2013]
http://www.dnv.com/binaries/barents_2020_report_%20phase_3_tcm4-519577.pdf
Borch O. J., Westvik, M. H., Berg T. E. and S. Ehlers (2012) Sustainable arctic field and maritime operation.
Houston, TX. Offshore Technology Conference. University of Nordland, Marintek and Norwegian University of
Science and Technology.
Eger, Karl Magnus, Kristiansen, Ø. and Bakken, J. (2012): “Maritime safety in Arctic ice-covered waters –
Competence requirements and challenges”, Oslo: The Norwegian Seafarers' Union.
GECON (2014) “Situation in the Russian Arctic Updating for September, 2014. Hydrocarbon Projects
Development Monitoring”. Oslo.
Hansen, Eirik Schrøder (2012) Numerical modelling of marine icing on offshore structures and vessels. M.Sc.
Thesis. Norwegian University of Science and Technology.
International Maritime Organization, (IMO) (2009) IMO Guidelines for ships operating in polar waters.
London, UK. International Maritime Organization.
ISO 19906 (2010) Petroleum and natural gas industries, Arctic offshore structures. Issued
by the International Organization for Standardization.
Jacobsen, Sigurd R. (2012): “Evacuation and Rescue in the Barents Sea. Critical issues for safe petroleum
activity”. M. Sc. Thesis. University of Stavanger.
Johannessen, O.M, V.Y Alexandrov, I.Y. Frolov, S. Sandven, L. Pettersson, L.P. Bobylev, K. Kloster, V.G.
Smirnov, Y.U. Mironov and N.G. Babich (2007) Remote Sensing of Sea Ice in the Northern Sea Route. Studies
and Applications, Springer Verlag/PraxisPublishing, Berlin, Heidelberg, Chichester, 2007.
Jones, Kathleen F. and Edgar L. Andreas (2009) Sea Spray Icing of Drilling and Production Platforms. Hanover
NH: US Army Corps of Engineer, Engineer Research and Development Center. (ERDC/CRREL TR-09-3).
Keghouche, I., Counillon, F. and Bertino, L. (2010) “Modeling dynamics and thermodynamics of icebergs in the
Barents Sea from 1987 to 2005”, Journal of Geophysical Research, vol. 115, C12062.
Kongsberg Maritime (2012) Significant dynamic positioning in ice research project gets green light. Kongsberg.
[11.14-2013]
http://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0238.nsf/AllWeb/CE65AD76FF9AA9BDC1257A2B0024B0A0?O
penDocument
Lovdata (2013) Forskrift om ervervsmessig luftfart med helikopter (FOR-1976-09-06-4054). [11.13-2013]
http://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1976-09-06-4054
Lunde, Hege (2013) Arktisk Satellittkommunikasjon. Bredbånd i nordområdene. Oslo. Norwegian Space Centre
and Telenor Satellite Braodcasting.
Marintek (2012) “Future needs and visions for maritime safety management in the High North”, Trondheim.
Meld. St. 10 (2010-2011) Oppdatering av forvaltningsplanen for det marine miljø i Barentshavet og
havområdene utenfor Lofoten. Oslo, Ministry of the Environment.
Ministry of Transport of Russia (2013) Rules of navigation on the water area of the Northern Sea Route.
(January 17, 2013).
Norwegian Coastal Administration (2011) Maritime Infrastructure in Northern Norway. Tromsø. Barlindhaug
Consult.
Norwegian Oil and Gas Association (2011) “066 – Norwegian oil and gas recommended guidelines for flights to
petroleum installations”. Revision no. 4. Stavanger.
Norwegian Oil and Gas Association (2012) “064 – Norsk Olje og Gass Anbefalte retningslinjer for etablering av
områdeberedskap”. Revision no. 2. Stavanger.
Norwegian Oil and Gas Association (2013) “095– Norsk olje og gass
Anbefalte retningslinjer for begrensning i flyging med helikopter på norsk kontinentalsokkel”. Revision no. 1.
Stavanger.
Norwegian Shipowners’ Association (2012) High North – High Stakes. Maritime opportunities in the Arctic.
Oslo.
NOU 1997: 3. Om Redningshelikoptertjenesten. Oslo, Ministry of Justice and Public Security.
Olsen, AM., Noer G., Øistad M., Magnusson A. K., Magnusson (2012) Validation of Weather Reports sent to
Transocean Barents operated by NORECO at the EIK location in the Barents Sea (March-April 2012).
Bergen/Tromsø, June 2012. Norwegian Meteorological Institute.
Overland, James E. (1990) Prediction of vessel icing at near-freezing sea temperatures. Seattle, WA: Pacific
Marine Environmental Laboratory (NOAA).
Proactima (2012): “Beredskap og støttefunksjoner. Konsekvensutredning for Barentshavet sørøst Utarbeidet på
oppdrag fra Olje- og energidepartementet”, Stavanger, Oslo, Bergen and Trondheim.
Prop. 146S (2010-2011) Anskaffelse av nye redningshelikoptre mv. i perioden 2013 – 2020. Oslo, Ministry of
Justice and Public Security.
Ramsdal, Roald (2013) “Norsk teknologi lokker oljegigant til Stavanger”. Teknisk Ukeblad, August 2013.
Red Star Consulting Ltd (2008) Market Survey of Russian Suppliers of Equipment, Materials and Services to Oil
and Gas Industry. Archangelsk.
Samuelsen, Eirik Mikal (2010) Polar low tracks and polar low predictions. CIVARCTIC WP 3, Helsinki, April
2011.
64
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.
Siemens AS (2013): “Barents Sea power infrastructure”. Oslo.
SINTEF (2010) Helicopter Safety Study 3. Trondheim. Sintef Technology and Society.
Standard Online AS (2007) NORSOK N-003 Actions and action effects. 2.ed. [11.14-2013]
http://www.standard.no/PageFiles/1149/N-003e2.pdf
Statnett (2011). Nettutviklingsplan 2011. Nasjonal plan for neste generasjon kraftnett. Oslo.
Sustainable Arctic Marine and Coastal Technology (2013) About. The Norwegian University of Science and
Technology. [11.14-2013] http://www.ntnu.edu/samcot/about
Staalesen, Atle (2013) Chinese money to Russian Arctic. BarentsObserver.com [09.11-2013]
http://barentsobserver.com/en/energy/2013/09/chinese-money-russian-arctic-12-09
Teige, Sigurd (2013) Simulation and visualization of sea spray icing on vessels, Artic Technology Conference,
Tromsø, January 2013.
The Barents Euro-Arctic Region (2013) Joint Barents Transport Plan. Proposals for development of transport
corridors for further studies. Kirkenes. [11.13-2013]
http://www.barentsinfo.fi/beac/docs/Joint_Barents_Transport_Plan_2013.pdf
The Centre for Maritime Studies (2012) Scenarios for the development of maritime safety and security in the
Baltic Sea region. Turku, Finland: University of Turku.
The Research Council of Norway (2011) “Revidert strategi for nordområdeforskning 2011-2016”, Oslo.
The Research Council of Norway (2013) “Utkast til Forskningsrådets policy for norsk polarforskning 20142023. Høringsutkast”, Oslo.
Westvik, M. H, Kvamstad, B., Lindstad, H., Holte, E. A. Holte (2011) Global warming and Globalisation - The
North East Passage (NEP) a viable shipping alternative between Europe and Asia. Houston, TX. Offshore
Technology Conference. Marintek, Trondheim, Norway.
Zahn, Matthias and Han Von Storch (2010) “Decreased frequency of North Atlantic polar lows associated with
future climate warming”. Nature vol. 467/16, p. 309-312.
Østereng, W., Eger, K. M., A. Jørgensen-Dahl, Fløistad B., Lothe, M. Mejlænder-Larsen and Tor Wergeland
(2013): Shipping in Arctic Waters. A Comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin
Heidelberg: Springer.
65
Отчет "Логистика и транспорт", проект "RU-NO Barents, 15 ноября 2013г.