ОБЗОР МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 2008 год
advertisement
КОНФЕРЕНЦИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ Женева ОБЗОР МОРСКОГО ТРАНСПОРТА 2008 год Доклад секретариата ЮНКТАД ОРГАНИЗАЦИЯ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ Нью-Йорк и Женева, 2008 год ii Обзор морского транспорта, 2008 год ПРИМЕЧАНИЕ Обзор морского транспорта является периодической публикацией, выпускаемой секретариатом ЮНКТАД с 1968 года в целях повышения транспарентности рынков морских перевозок и анализа соответствующих тенденций. Любые фактографические или редакционные изменения, которые могут оказаться необходимыми в свете замечаний, высказанных правительствами, будут отражены в исправлении, которое будет выпущено позднее. * * * Условные обозначения документов Организации Объединенных Наций состоят из прописных букв и цифр. Когда такое обозначение встречается в тексте, оно служит указанием на соответствующий документ Организации Объединенных Наций. * * * Употребляемые обозначения и изложение материала в настоящем издании не означают выражения со стороны Секретариата Организации Объединенных Наций какого бы то ни было мнения относительно правового статуса той или иной страны, территории, города или района или их властей или относительно делимитации их границ. * * * Материалы, содержащиеся в настоящем издании, можно свободно цитировать или перепечатывать, однако при этом необходимо делать соответствующую оговорку со ссылкой на номер документа (см. ниже). Экземпляр издания, содержащего цитируемый или перепечатываемый материал, следует направлять в секретариат ЮНКТАД по адресу: Palais des Nations, CH-1211 Geneva 10, Switzerland. UNCTAD/RMT/2008 ИЗДАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ОБЪЕДИНЕННЫХ НАЦИЙ В продаже под № R.08.II.D.26 ISBN 978-92-1-411035-4 ISSN 0252-5453 Содержание, введение и резюме iii ВЫРАЖЕНИЕ ПРИЗНАТЕЛЬНОСТИ Обзор морского транспорта, 2008 год, был подготовлен группой специалистов под руководством Винсента Валентайна, Секция транспорта, Сектор логистического обеспечения торговли, Отдел технологии и логистики, ЮНКТАД. Основными авторами являются Регина Асариотис, Хассиба Бенамара, Ян Хоффманн, Винсент Валентайн и Гордон Вильсмайер. Письменные материалы по различным вопросам предоставили также Том Баттерли, Пауль Хансен, Кристиана Мутиу и Бисмарк Ситорус. Административную поддержку, включая форматирование и компоновку, обеспечила Флоранс Удри. Графическое обеспечение – Софи Комбетт. Следующие сотрудники ЮНКТАД участвовали в рецензировании различных частей настоящей публикации: Дирали Фернандес, Орели Легран, Мина Машайехи, Халилур Рахнам, Хосе Мария Рубиато, Бисмарк Ситорус, Ань-Нга Чан-Нгуен и Бригит Фиоль. В рецензировании настоящей публикации приняли участие также следующие специалисты, не являющиеся сотрудниками ЮНКТАД, с учетом их соответствующего опыта: Лилиана Анновацци-Якаб, Мэри Брукс, Гари Крук, Герман де Местер, Прабир Де, Петер Фауст, Ки Сун Хван, Нарш Харе, Пол Кочхард, Пьер Латриль, Питер Марлоу, Нора Нойфельд, Милисса Ньюхук, Даг О'Киф, Максанс Ортли, Томас Павлик, Александра Печек, Джерри Райсанек, Рикардо Санчес, Дон Ук Сон, Уэйн Талли, Дирк Виссер и Тэн-Фэй Ван. Обзор морского транспорта, 2008 год iv СОДЕРЖАНИЕ Стр. Выражение признательности ....................................................................................................................... iii Перечень таблиц, диаграмм и вставок ........................................................................................................ vi Сокращения и пояснения ............................................................................................................................. x Группы судов, используемые в Обзоре морского транспорта ............................................................... xii Резюме............................................................................................................................................................ xiii Глава 1. Развитие международных морских перевозок............................................................................ А. В. С. D. 2. 3. 4. Стр. 1 Мировое экономическое положение и перспективы ......................................................... Мировые морские перевозки................................................................................................ Отдельные секторы мировых морских перевозок.............................................................. Повышение цен на нефть, издержки морского транспорта и география торговли......... 1 5 11 26 Структура, принадлежность и регистрация мирового флота ................................................. 33 А. В. С. D. Структура мирового флота................................................................................................... Принадлежность мирового флота........................................................................................ Регистрация судов ................................................................................................................. Судостроение, сдача судов на слом и рынок бывших в эксплуатации судов ................. 33 40 47 51 Производительность мирового флота и предложение и спрос на мировом рынке морских перевозок ........................................................................................................................... 65 А. В. С. Эксплуатационная производительность ............................................................................. Предложение и спрос на мировом рынке морских перевозок .......................................... Сопоставление объема перевозок и размера флота ........................................................... 65 70 71 Перевозки и фрахтовые рынки ..................................................................................................... 73 А. В. С. D. 73 81 84 93 Фрахтовый рынок тоннажа для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов................... Рынок балкерного тоннажа .................................................................................................. Рынок линейных перевозок.................................................................................................. Производство контейнеров .................................................................................................. Содержание, введение и резюме 5. Развитие портов и смешанных перевозок ................................................................................... А. В. С. D. Е. 6. 97 97 101 102 104 108 Правовые вопросы и изменения в области регулирования ..................................................... 115 А. В. С. 7. Поток контейнерных грузов, проходящих через порты..................................................... Улучшение работы портов.................................................................................................... Развитие портов в последнее время ..................................................................................... Институциональные изменения ........................................................................................... Развитие внутреннего транспорта ........................................................................................ v Переговоры в ВТО по вопросам упрощения процедур торговли ..................................... 115 Правовые вопросы, касающиеся транспорта ...................................................................... 116 Статус конвенций .................................................................................................................. 129 Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн............................ 131 А. В. С. D. Е. Экономическое положение ................................................................................................... Морская торговля .................................................................................................................. Морские перевозки ................................................................................................................ Порты ...................................................................................................................................... Регистрация судов.................................................................................................................. 131 135 138 150 157 Приложения I. Классификация стран и территорий..................................................................................... 169 II. Мировые морские перевозки по группам стран ................................................................. 173 III a) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрации, группам стран и типам судов, по состоянию на 1 января 2008 года (в тыс. бр.-рег. т) ............................ 175 III b) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрации, группам стран и типам судов, по состоянию на 1 января 2008 года (в тыс. т дедвейта).......................... 181 IV. Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством................. 187 Обзор морского транспорта, 2008 год vi ПЕРЕЧЕНЬ ТАБЛИЦ, ДИАГРАММ И ВСТАВОК Таблица Стр. 01. Мировой экономический рост, 2005–2008 годы ............................................................................. 2 02. Динамика физического объема товарной торговли по географическим регионам, 2005–2007 годы .................................................................................................................................. 4 03. Динамика международных морских перевозок, отдельные годы ................................................. 6 04. Мировые морские перевозки в 2006 и 2007 годах, в разбивке по видам грузов и группам стран .................................................................................................................................. 7 05. Мировые морские перевозки в тонно-милях, отдельные годы...................................................... 10 06. Структура мирового флота по основным типам судов, 2005–2008 годы ..................................... 35 07. Распределение флота контейнеровозов в тоннах дедвейта по группам стран в 2007 и 2008 годах ............................................................................................................................ 36 Долгосрочные тенденции, характеризующие флот ячеистых контейнеровозов ......................... 36 09 a). Оснащенные и не оснащенные подъемными устройствами ячеистые контейнеровозы, находившиеся в эксплуатации в мае 2008 года: распределение по году постройки и размеру судов .................................................................................................................................. 38 09 b). Провозная способность оснащенных и не оснащенных подъемными устройствами ячеистых контейнеровозов, находившихся в эксплуатации в мае 2008 года: распределение по году постройки и размеру судов ............................................................................................................... 38 09 с). Оснащенные и не оснащенные подъемными устройствами ячеистые контейнеровозы, построенные в 2007 году ................................................................................................................... 38 Возрастная структура мирового торгового флота в разбивке по типам судов, по состоянию на 1 января 2008 года ......................................................................................................................... 39 11. Долгосрочные тенденции, характеризующие средний возраст различных типов судов ............ 40 12. 35 стран и территорий с наиболее крупным контролируемым флотом, по состоянию на 1 января 2008 года ......................................................................................................................... 41 35 флагов регистрации с наиболее крупным зарегистрированным флотом в тоннах дедвейта, по состоянию на 1 января 2008 года................................................................................................. 49 Распределение провозной способности различных типов судов в тоннах дедвейта по группам стран, 2008 год .............................................................................................................. 50 Реальная принадлежность судов, зарегистрированных в десяти основных открытых и международных регистрах, по состоянию на 1 января 2008 года.............................................. 52 16. Поставки новых судов, отдельные годы .......................................................................................... 56 17. Данные о проданных на слом судах в разбивке по типам судов, 2000–2007 годы...................... 57 18. Средний возраст проданных на слом судов в разбивке по типам судов, 2001–2007 годы ......... 57 19. Мировой объем заказов на новые суда, 2000–2007 годы ............................................................... 58 20. Репрезентативные цены на новые суда, отдельные годы............................................................... 62 21. Цены на бывшие в эксплуатации суда возрастом пять лет, 2000–2007 годы............................... 63 08. 10. 13. 14. 15. Содержание, введение и резюме vii Объем перевозок в тоннах и грузооборот в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта всего мирового флота, отдельные годы............................................................................................ 66 Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флота, отдельные годы (тонн перевезенных грузов на тонну дедвейта) ............................................................................... 66 Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флота, отдельные годы (грузооборот в тыс. тонно-миль на тонну дедвейта)....................................................................... 67 25. Избыток дедвейта в мировом торговом флоте, отдельные годы ................................................... 69 26. Анализ распределения избыточного дедвейта по основным типам судов, отдельные годы ...... 69 27. Динамика предложения и спроса на рынке морских контейнерных перевозок, 2000–2008 годы ................................................................................................................................... 71 28. Морской флот 25 стран, являющихся ведущими участниками международной торговли ......... 72 29. Фрахтовые индексы танкерного тоннажа, 2006–2008 годы ........................................................... 77 30. Общий обзор рынка танкерного тоннажа: спотовые ставки на перевозку светлых и темных нефтепродуктов, 2007–2008 годы ..................................................................................................... 78 31. Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа, 2005–2008 годы........................................................ 83 32. 20 крупнейших операторов контейнеровозов по состоянию на начало 2008 года....................... 86 33. Тайм-чартерные ставки на контейнеровозы .................................................................................... 88 34. Ставки тарифов (средние рыночные показатели) на трех основных направлениях линейных перевозок ............................................................................................................................................. 90 35. Оценка грузопотоков на основных направлениях перевозок......................................................... 91 36. Распределение провозной способности в мировых линейных перевозках между судоходными линиями и группами................................................................................................... 92 37. Индексы линейных тарифов, 2005–2007 годы................................................................................. 93 38. Соотношение линейных тарифов и цен на некоторые товары....................................................... 94 39. Мировой парк контейнеров ............................................................................................................... 95 40. Мировое производство контейнеров ................................................................................................ 95 41. Поток контейнерных грузов через порты 62 развивающихся стран, 2005, 2006 и 2007 годы .... 99 42. Крупнейшие 20 контейнерных терминалов и их грузооборот в 2005, 2006 и 2007 годах........... 101 43. Доля глобальных операторов терминалов в мировом объеме контейнерных грузов .................. 105 44. Сравнительный анализ плотности железнодорожной сети ............................................................ 109 45. Недостающие звенья в железнодорожных сетях по субрегионам (в километрах и в процентах) ..................................................................................................................................... 110 46. Рынки автомобильных перевозок: сравнение между странами ..................................................... 110 47. Недостающие звенья трансафриканской автомагистрали по субрегионам (в километрах и в процентах) ............................................................................................................ 111 48. Мировой рынок контрактной логистики .......................................................................................... 112 49. Прогноз развития рынка контрактной логистики............................................................................ 112 50. Латинская Америка и Карибский бассейн: темпы прироста ВВП, 1998–2007 годы.................... 132 22. 23. 24. Обзор морского транспорта, 2008 год viii 51. Латинская Америка и Карибский бассейн: ВВП на душу населения по паритету покупательной способности.............................................................................................................. 133 52. Секторы специализации отдельных латиноамериканских стран, 2005 год.................................. 134 53. Индекс физического объема торговли, 2000–2007 годы ................................................................ 136 54. Перевозки контейнерных грузов, 2007 год...................................................................................... 139 55. Контейнерные перевозки импортных и экспортных грузов .......................................................... 140 56. Контейнерные перевозки, 2004–2007 годы ..................................................................................... 141 57. Динамика провозной способности в линейных перевозках на основных маршрутах перевозок Южной Америки, 2000–2007 годы ................................................................................. 145 58. Динамика провозной способности в перевозках рефрижераторных грузов на основных маршрутах перевозок Южной Америки, 2000–2007 годы ............................................................. 146 59. Тенденции, характеризующие возраст судов на основных маршрутах перевозок Южной Америки, 2000–2007 годы ................................................................................................... 147 60. Транспортные расходы по импорту в отдельных странах Южной Америки, 2005 и 2006 годы ......................................................................................................................................... 149 61. Грузооборот портов стран Латинской Америки ............................................................................. 151 62. Поток контейнерных грузов через порты стран Латинской Америки и Карибского бассейна .. 152 63. 25 крупнейших контейнерных портов Латинской Америки и Карибского бассейна по объему грузооборота ....................................................................................................................................... 154 64. Доля судов, зарегистрированных в странах Латинской Америки и Карибского бассейна, мировом флоте по типам судов......................................................................................................... 157 65. Мировой торговый флот и торговый флот стран Латинской Америки и Карибского бассейна, отдельные годы .................................................................................................................................. 158 66. Распределение торгового флота стран Латинской Америки и Карибского бассейна по флагам регистрации и типам судов по состоянию на 1 января 2008 года ................................................. 159 Диаграмма Стр. Индексы мирового экономического роста (ВВП), промышленного производства ОЭСР и мировых морских перевозок (по физическому объему), 1994–2007 годы ................................ 3 2. Индекс промышленного производства, отдельные страны, 2000–2007 годы .............................. 4 3. Международные морские перевозки за отдельные годы ............................................................... 6 4. Мировые морские перевозки по группам стран и регионам.......................................................... 8 5. Нефть и природный газ: основные производители и потребители, 2007 год............................... 13 6 a) Основные массовые грузы (сталь и железная руда): производители, потребители и участники торговли в 2007 году .................................................................................................... 17 Основные массовые грузы (уголь и зерно): производители, потребители и участники торговли в 2007 году .................................................................................................... 18 Рост международных контейнерных перевозок, 1986–2008 годы................................................. 23 1. 6 b) 7. Содержание, введение и резюме ix Поток контейнеров, проходящих через порты в международных перевозках, 1980–2008 годы ................................................................................................................................... 24 9. Основные маршруты морских перевозок: объем контейнерных грузов, 2007 год ...................... 25 10. Структура мирового флота по основным типам судов, отдельные годы...................................... 34 11. Развивающиеся страны и страны с переходной экономикой, контролирующие наиболее крупный флот, с разбивкой по основным типам судов, 2008 год ................................. 43 12. Мировой объем заказов на новые суда, 2000–2007 годы................................................................ 61 13. Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы ..... 67 14. Объем перевозок мирового флота в тоннах в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы ....... 68 15. Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта для различных типов судов, отдельные годы............................................................................................................. 68 16. Изменения в избыточном дедвейте флота по основным типам судов, отдельные годы ............. 70 17. Динамика цен на новые контейнеры................................................................................................. 96 18. Динамика ставок арендной платы..................................................................................................... 96 19. Распределение потока контейнерных грузов по регионам в 2007 году......................................... 102 20. Доля контрактной логистики на мировом рынке логистических услуг (2006 год)...................... 112 21. Динамика ИОЛС в 2004–2008 годах................................................................................................. 114 22. Структура экспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна по товарным группам, 2002–2006 годы (в долларах в текущих ценах)................................................................................ 137 23. Структура экспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейна по товарным группам, 2002–2006 годы (физический объем в тоннах) ................................................................................ 137 24. Морские перевозки импортных и экспортных грузов, 2006 год.................................................... 138 25. Увеличение размеров контейнеровозов в перевозках между Южной Америкой и средиземноморскими портами Европы, 2000–2007 годы............................................................ 145 26. Развитие линейных перевозок в Латинской Америке и Карибском бассейне, 2004–2007 годы ................................................................................................................................... 148 27. Индекс ставок тарифов в контейнерных перевозках, 2001–2007 годы ......................................... 148 28. Экономия, обусловленная эффектом масштаба, в морских перевозках импортных грузов в страны Южной Америки, по товарным группам МСТК, 2006 год ............................................. 150 29. Индекс Джини: степень концентрации грузопотоков по портам трех побережий, 2000–2007 годы .................................................................................................................................. 155 30. Географическое распределение международных операторов терминалов в Латинской Америке и Карибском бассейне, 2008 год........................................................................................ 156 8. Вставка Стр. 1. Условия, необходимые для привлечения ТНК в портовом секторе .............................................. 107 2. Государства – договаривающиеся стороны отдельных конвенций в области морского транспорта, по состоянию на 14 октября 2008 года ........................................................................ 130 Обзор морского транспорта, 2008 год x СОКРАЩЕНИЯ И ПОЯСНЕНИЯ Сокращения АС АСЕАН БРИК бр.-рег. т ВВП ВПЮА ВТамО ВТО ДВГК ДФЭ ДЭСВ ЕС ЗПЮА ИКТ ИКТСИ ИМО ИОЛС ИСО КБМ КЗМС Кодекс ОСПС Конвенция СОЛАС МВФ МОД МОТ МСТК МЭА НАФТА н. д. ОКНР ОКНТ ОКР ОПЕК ОЭСР ПИИ ПТКС СДИ сиф СКНТ СНГ СПГ СПЮА СФЭ ТНК Африканский союз Ассоциация государств Юго-Восточной Азии Бразилия, Российская Федерация, Индия и Китай брутто-регистровые тонны валовой внутренний продукт восточное побережье Южной Америки Всемирная таможенная организация Всемирная торговая организация Дальневосточная грузовая конференция двадцатифутовый эквивалент Департамент по экономическим и социальным вопросам Европейский союз западное побережье Южной Америки Информационно-коммуникационная технология "Интернэшнл контейнер терминал сервисиз инк." Международная морская организация индекс обслуживания линейным судоходством Международная организация по стандартизации Комитет по безопасности на море (ИМО) Комитет по защите морской среды Кодекс по охране судов и портовых сооружений Международная конвенция по охране человеческой жизни на море Международный валютный фонд международный обмен данными Международная организация труда Международная стандартная торговая классификация Международное энергетическое агентство Североамериканское соглашение о свободной торговле нет данных очень крупный нефтерудовоз очень крупный нефтетанкер очень крупный рудовоз Организация стран – экспортеров нефти Организация экономического сотрудничества и развития прямые иностранные инвестиции Пересмотренный таможенный кодекс Сообщества система дальней идентификации и слежения за судами стоимость, страхование и фрахт сверхкрупный нефтетанкер Содружество Независимых Государств сжиженный природный газ северное побережье Южной Америки сорокафутовый эквивалент транснациональная корпорация Содержание, введение и резюме УЭО фоб ЭКЛАК ООН ЭСКАТО ООН C-TPAT CSF CSR DIS FIS NIS WS xi уполномоченный экономический оператор франко-борт судна Экономическая комиссия Организации Объединенных Наций для Латинской Америки и Карибского бассейна Экономическая и социальная комиссия Организации Объединенных Наций для Азии и Тихого океана Программа Соединенных Штатов в области партнерства между таможенными органами и торговыми кругами в целях борьбы с терроризмом Специальный регистр судов и судоходных компаний Канарских островов Испанский международный регистр судов Датский международный регистр судов Французский международный регистр судов Норвежский международный регистр судов шкала фрахтовых ставок "Уорлдскейл" Пояснения • Если не указано иное, то термин "доллары" означает доллары Соединенных Штатов. • Если не указано иное, то термин "тонна" означает метрическую тонну, а термин "миля" означает морскую милю. • Сумма абсолютных и процентных показателей в таблицах может не совпадать с итоговым показателем вследствие округления. • Две точки (..) означают, что данные отсутствуют или не представлены отдельно. • Тире (–) означает, что соответствующая величина равна нулю или составляет менее половины используемой единицы измерения. • В таблицах и тексте термин "страны" означает страны, территории или районы. • С 2007 года представление стран в Обзоре морского транспорта отличается от их представления в предыдущих выпусках Обзора. С 2007 года новая классификация соответствует классификации, используемой Статистическим отделом Департамента по экономическим и социальным вопросам (ДЭСВ) Организации Объединенных Наций, а также ЮНКТАД в Статистическом справочнике. Для целей статистического анализа страны и территории сгруппированы по экономическим критериям в рамках трех категорий, которые подразделяются на географические регионы. Этими основными категориями являются развитые страны, развивающиеся страны и страны с переходной экономикой. Подробную информацию о составе новых групп см. приложение I. В этой связи следует осторожно подходить к сопоставлениям с данными, представленными в выпусках Обзора до 2007 года. Обзор морского транспорта, 2008 год xii Группы судов, используемые в Обзоре морского транспорта Как и в Обзоре за предыдущий год, в настоящем выпуске в большинстве таблиц, содержащих данные о морских перевозках, используются пять групп судов. Минимально учитываемым уровнем для всех таблиц, построенных на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей", является 100 брутто-регистровых тонн (бр.-рег. т), за исключением таблиц, касающихся принадлежности судов, для которых таким уровнем является 1000 бр.-рег. т. Эти группы включают следующие 20 основных видов судов. Группы, используемые в Обзоре Типы судов, входящие в эти группы Нефтеналивные танкеры Балкеры Нефтеналивные танкеры Рудовозы и балкеры, суда для руды, навалочных грузов и нефти Рефрижераторные суда, специализированные суда, суда типа "ро-ро" (накатные суда), суда для генеральных грузов (однопалубные и многопалубные), суда для перевозки генеральных грузов и пассажиров Полностью ячеистые контейнеровозы Танкеры для нефти и химических продуктов, танкеры для химических продуктов, прочие виды танкеров, суда для сжиженных газов, пассажирские суда типа "ро-ро", пассажирские суда, наливные баржи, баржи для генеральных грузов, рыболовные суда, морские суда обеспечения и все прочие типы судов Все вышеуказанные типы судов, вместе взятые Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Прочие суда Все суда Приблизительный размер судов по группам, используемым в Обзоре морского транспорта, в соответствии с общепринятой в морских перевозках терминологией Нефтеналивные танкеры: Двухкорпусные СКНТ Однокорпусные СКНТ Двухкорпусные ОКНТ Однокорпусные ОКНТ "Суэцмакс" "Афрамакс" "Панамакс" Дедвейт 350 000 т и более 320 000 т и более 200 000–349 999 т 200 000–319 999 т 125 000–199 999 т 80 000–124 999 т, теоретическая ширина более 32,31 м 50 000–79 999 т, теоретическая ширина менее 32,31 м Балкеры и рудовозы Крупный балкер класса "кейпсайз" Малый балкер класса "кейпсайз" "Панамакс" "Хэндимакс" "Хэндисайз" 150 000 т и более 80 000–149 999 т, теоретическая ширина более 32,31 м 55 000–84 999 т, теоретическая ширина менее 32,31 м 35 000–54 999 т 10 000–34 999 т Нефтерудовозы ОКНР 200 000 т Контейнеровозы "Пост-панамакс" "Панамакс" теоретическая ширина более 32,31 м теоретическая ширина менее 32,31 м Источник: "Ллойдз реджистер – Фэрплей". Содержание, введение и резюме xiii РЕЗЮМЕ Объем морских перевозок остается значительным благодаря динамичному росту в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой… Морской транспорт остается главной опорой международной торговли и процесса глобализации, перевозя более 80% физического объема мировой товарной торговли. В 2007 году объем международных морских перевозок возрос на 4,8% по сравнению с предыдущим годом и достиг 8,02 млрд. тонн. Для сравнения, за последние три десятилетия среднегодовые темпы прироста мировых морских перевозок составили, по оценкам, 3,1%. Устойчивый спрос на услуги морского транспорта стимулировался ростом в мировой экономике и международной товарной торговле. В 2007 году валовой внутренний продукт (ВВП) всех стран мира увеличился на 3,8%, тогда как мировой товарный экспорт возрос на 5,5% по сравнению с предыдущим годом. Основным локомотивом этого роста по-прежнему выступали развивающиеся страны с формирующейся рыночной экономикой и страны с переходной экономикой. Воспользовавшись улучшением условий торговли, экспортеры топлива и минерального сырья увеличили общий объем своего импорта. Двухзначные темпы прироста импорта были отмечены в Латинской Америке (20%), Содружестве Независимых Государств (СНГ) (18%) и странах Африки и Ближнего Востока (12,5%). Таким образом, несмотря на повышение цен на энергию и его потенциальное последствие для транспортных расходов и торговли, а также несмотря на возрастающие глобальные риски и факторы неопределенности, связанные, например, с существенным ростом цен на ненефтяные сырьевые товары, мировым кредитным кризисом, обесценением доллара Соединенных Штатов и усиливающимся продовольственным кризисом, рост в мировой экономике и торговле пока остается устойчивым. ...и мировой флот продолжает увеличиваться… В 2007 году общий дедвейт мирового торгового флота возрос на 7,2% и составил на начало 2008 года 1,12 млрд. тонн. В условиях беспрецедентно высоко- го спроса на морские перевозки судоходные компании размещали заказы на новые суда, в особенности в секторе балкерного тоннажа. Портфель заказов на новые суда достиг рекордно большого объема: 10 053 судна совокупным дедвейтом 495 млн. т, включая 222 млн. т дедвейта балкерного флота. На конец 2007 года общий дедвейт заказанных балкеров в 12 раз превышал объем заказов в июне 2002 года, и с середины 2007 года портфель заказов на балкерный тоннаж превышает объем заказов на все другие типы судов. В результате такого пополнения мирового флота новыми судами в последние годы наблюдается дальнейшее снижение среднего возраста мирового флота, который составил 11,8 года. По состоянию на январь 2008 года национальные судовладельцы 35 стран с наиболее крупным флотом контролировали в общей сложности 95,35% мирового флота, что чуть больше по сравнению с январем 2007 года. Греция по-прежнему занимает лидирующее положение, за ней по этому показателю следуют Япония, Германия, Китай и Норвегия, в частности совокупная доля этих пяти стран на рынке составила 54,2%. К маю 2008 года совокупная провозная способность мирового контейнерного флота достигла 13,3 млн. ДФЭ, из которых 11,3 млн. ДФЭ приходилось на полностью ячеистые контейнеровозы. Этот флот включает 54 контейнеровоза вместимостью 9000 ДФЭ и более, эксплуатируемые следующими пятью компаниями: КМА – КГМ (Франция), КОСКОН и ЧШКЛ (обе из Китая), "Маэрск" (Дания) и МСК (Швейцария). Двенадцать эксплуатируемых судов имеют провозную способность более 10 000 ДФЭ, включая 8 судов вместимостью 12 508 ДФЭ, собственником и оператором которых является компания "Маэрск", и четыре судна вместимостью от 10 000 до 10 062 ДФЭ, принадлежащих компании КОСКОН и эксплуатируемых ею. Совокупная провозная способность построенных в 2007 году контейнеровозов ячеистого типа, не оснащенных подъемными устройствами, т. е. требующих использования портового оборудования для их разгрузки, составила 1,18 млн. ДФЭ, что в 8,5 раза превышает совокупную вместимость контейнеровозов с подъемными устройствами, спущенных на воду в том же году (0,14 млн. ДФЭ). Повышение цен на новые суда отражает попрежнему высокий спрос, а также существенное по- xiv Обзор морского транспорта, 2008 год вышение цен на сталь и расходов в местной валюте при их оценке в долларах США. Наиболее значительный рост цен был отмечен в секторе контейнеровозов: в декабре 2007 года судно вместимостью 2500 ДФЭ обходилось на 43,5% дороже, чем год назад. Значительное повышение было отмечено также в секторе балкерного тоннажа, где цены достигли рекордно высокого уровня. В декабре 2007 года цена на балкер дедвейтом 170 000 т достигла 97 млн. долл., что на 39% больше, чем год назад, и в 2,4 раза выше цен в 2000 году. …Рынок контейнерных перевозок по-прежнему характеризуется устойчивой конъюнктурой… Рынок сухогрузного тоннажа характеризовался высокой конъюнктурой на протяжении последних четырех лет, и эта тенденция сохранилась в 2007 году, чему в основном способствовал устойчивый рост производства стали в Азии и соответствующий спрос на железную руду. Балтийский фрахтовый индекс сухогрузного тоннажа возрос впечатляющими темпами: с 4421 пункта в январе до 9143 пунктов в конце года при максимальной отметке 11 039 пунктов в середине ноября. Средний уровень балтийского фрахтового индекса сухогрузного тоннажа составил за 2007 год 7276 пунктов, что более чем в два раза превышает его средний уровень за предыдущий год (3239 пунктов). Рынок контейнерного тоннажа характеризовался устойчивой конъюнктурой, несмотря на факторы, оказывающие понижающее давление и связанные с ростом цен на топливо, снижением курса доллара Соединенных Штатов, повышением курса евро и ожидаемым увеличением поставок новых судов. Вместе с тем в первом месяце 2008 года было отмечено снижение ставок, и по сравнению с соответствующим месяцем предыдущего года рост был небольшим, или ставки даже немного снизились. Основным исключением был сектор ОКНТ, в котором фрахтовые ставки на суда дедвейтом в 200 000 т и более подскочили с 63 пунктов в январе 2007 года до пиковой отметки 201 в декабре и затем упали до 112 пунктов в январе 2008 года. Столь впечатляющий рост фрахтовых ставок в конце года объяснялся главным образом увеличением производства нефти в странах ОПЕК в ноябре 2007 года, стремившихся воспользоваться высокими ценами. К другим факторам относились низкий уровень запасов в Европе и странах Дальнего Востока, начало зимнего периода и увеличение производства на нефтеперерабатывающих предприятиях после проведенных осенью значительных работ по техническому обслуживанию. Тайм-чартерные ставки для современных ОКНТ (очень крупных нефтетанкеров) составляли в первом квартале 2008 года в среднем 102 000 долл. в день по сравнению с 58 900 долл. год назад. …и эффективность мирового флота остается высокой… В 2007 году эксплуатационная производительность мирового флота осталась высокой, о чем свидетельствуют основные показатели, а именно i) соотношение объема грузопотока и размера флота, ii) объем перевозок в тоннах перевезенного груза на тонну дедвейта и в тонно-милях на тонну дедвейта и iii) предложение тоннажа в основных секторах морских перевозок. Средний показатель объема перевозок в тоннах груза на тонну дедвейта провозной способности для всего мирового флота составил 7,7 т, другими словами, в 2007 году в среднем каждое судно полностью загружалось 7,7 раза. Грузооборот в тонно-милях на тонну дедвейта достиг 31 600 тонномиль, т. е. в 2007 году единица провозной способности флота в тоннах дедвейта обеспечивала транспортировку одной тонны груза в среднем на расстояние 31 600 морских миль (60 375 км), или на 165 км в день. Грузооборот в тонно-милях на тонну дедвейта для нефтеналивных танкеров снизился с 34 200 тонно-миль в 2006 году до 32 500 тонно-миль в 2007 году, тогда как для балкерного флота этот показатель немного возрос, а именно с 28 800 до 29 500 тонно-миль. Данный показатель производительности для остального флота, включая контейнеровозы и суда для генеральных грузов, снизился с 36 000 до 33 100 тонно-миль. Было отмечено, что в 2007 году в целом операторы контейнеровозов снизили эксплуатационную скорость своих судов, что вызвало снижение показателей производительности флота, но обеспечило экономию расходов на топливо. Пропускная способность контейнерных портов мира продолжает увеличиваться… В 2007 году совокупный поток контейнерных грузов, проходящих через порты всех стран мира, увеличился, по оценкам, на 11,7% и достиг 485 млн. ДФЭ, из которых на китайские порты приходилось приблизительно 28,4%. Железнодорожные грузовые перевозки увеличились в 2007 году на 28% в Саудовской Аравии, 12,6% во Вьетнаме, 9,4% в Индии, 7,6% в Китае, 7,2% в Российской Федерации и лишь на 1% в Европе и Соединенных Штатах. Быстрый рост международных железнодорожных грузовых перевозок в 2007 году, в особенности в некоторых странах БРИК, был вызван демографическими тенденциями и глобализацией торговли. В ян- Содержание, введение и резюме варе 2008 года был отправлен первый пробный маршрутный поезд постоянного состава между Пекином (Китай) и Гамбургом (Германия), преодолевший 10 000 км пути всего за 15 дней. Как отмечается в докладе Африканского союза за 2008 год, транспортная инфраструктура Африки нуждается в неотложной модернизации, в частности требуется обеспечить дальнейшее вовлечение частного сектора для удовлетворения потребностей рынка. Одним из наиболее динамично развивающихся сегментов транспортнологистической отрасли является мировой рынок контрактной логистики. В 2005–2006 годах мировой рынок контрактной логистики увеличился примерно на 10% при наибольшем приросте на 13,1% в АзиатскоТихоокеанском регионе. Что касается степени обслуживания линейным судоходством, то продолжает увеличиваться разрыв между странами с наилучшим и наихудшим сообщением с сетью линейных перевозок. В 2008 году наилучшее сообщение по-прежнему имел Китай, в частности приблизительно 40% контейнеровозов заходили в один или несколько китайских портов на своем линейном маршруте. Было отмечено повышение степени концентрации рынка: в июле 2008 года число осуществляющих перевозки компаний в расчете на одну страну сократилось в результате слияний и приобретений на 7,7% по сравнению с июлем 2004 года. Эта тенденция может вызывать обеспокоенность у стран с плохим сообщением, поскольку дальнейшее сокращение числа поставщиков услуг может привести к формированию олигополистических рыночных структур. …и осуществляется дальнейшая разработка норм и стандартов в области морских перевозок… Продолжают предприниматься усилия по разработке, осуществлению и совершенствованию правовых инструментов и стандартов в области безопасности. Ключевую роль в этом отношении играют Всемирная таможенная организация (ВТамО), Европейский союз (ЕС), Международная морская организация (ИМО) и Международная организация по стандартизации (ИСО). Особо следует отметить процесс сертификации и взаимного признания уполномоченных экономических операторов (УЭО) как на уровне ЕС, так и в связи с применением Рамочных стандартов безопасности и облегчения мировой торговли, которые были приняты ВТамО в 2005 году. В связи с усилиями в области охраны окружающей среды следует отметить неизменную приверженность ИМО достижению прогресса по ряду направлений, вклю- xv чая меры по сокращению загрязнения воздушной среды с судов, а также – во все большей степени – меры по снижению выбросов парниковых газов от международного судоходства. С этой целью была создана специальная рабочая группа, и ожидается, что международное соглашение по борьбе с выбросами парниковых газов от международного судоходства будет готово для принятия в 2009 году. Другим важным направлением работы ИМО является улучшение положения в секторе разборки судов на слом благодаря дальнейшему прогрессу в подготовке проекта текста международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. …в Латиноамериканском регионе морские перевозки увеличиваются, хотя различия в степени обслуживания морским транспортом остаются серьезной проблемой В 2003–2006 годах в странах латиноамериканского региона наблюдался неизменный рост ВВП на душу населения, составивший 4,4% в год, что в значительной мере объяснялось высоким спросом на природные ресурсы со стороны азиатских стран (в особенности Китая и Индии) и общим ростом мировой экономики. Благодаря тому, что в 2003–2006 годах среднегодовые темпы прироста экспорта и импорта составили соответственно 8% и более 10%, совокупный объем грузов, проходящих через страны региона, достиг в 2006 году 1,47 млрд. т, что создало напряженную ситуацию в портовом секторе. Роль узловых портов стала одной из основных тем дискуссий в Латинской Америке за последнее десятилетие. Увеличение пропускной способности Панамского канала и связанное с этим развитие портов придали новый импульс дискуссиям о роли потенциальных узловых портов. Масштабные проекты по развитию портового хозяйства (например, в Манте (Эквадор), Ла-Уньоне (Сальвадор) и т. д.) разрабатываются в связи с большими надеждами, возлагаемыми на превращение соответствующих портов в региональные транспортные узлы и привлечение логистических компаний. Ряд стран Латинской Америки и Карибского бассейна создали своего рода центры специализированных услуг в отдельных секторах морских перевозок, например под панамским флагом зарегистрировано 22,6% мирового флота. Дальнейшие перспективы для региона в целом представляются позитивными, в частности некоторые финансовые аналитики отмечают, что региону в значительной степени удалось избежать последствий цепной реакции, связанной с кризисом субстандартных ипотечных кредитов на рынке США. Глава 1 РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В настоящей главе представлен общий анализ спроса на мировом рынке морских перевозок, а также обзор и прогноз изменений в мировых морских перевозках с учетом общей информации о состоянии мировой экономики и международной торговли. В 2007 году мировая экономика и мировой товарный экспорт характеризовались устойчивыми темпами роста, хотя и менее значительными по сравнению с предыдущим годом. Ведущую роль по-прежнему играли динамичные развивающиеся страны с формирующейся рыночной экономикой и страны с переходной экономикой. Рост мировой экономики и торговли обусловил значительный спрос на услуги морского транспорта, что способствовало дальнейшему развитию морских перевозок. Вместе с тем повышение цен на нефть из-за ограничений в сфере предложения и увеличения спроса на нефть и дальнейшие последствия мирового кредитного кризиса в сочетании с проблемами, касающимися безопасности и окружающей среды, означают возникновение серьезных вызовов для морских перевозок и морского транспорта в 2008 году. А. МИРОВОЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ В развитых странах темпы экономического прироста замедлились с 2,8% в 2006 году до 2,5% в 2007 году, что в основном объяснялось замедлением экономического роста в Соединенных Штатах и его послед1. Мировой экономический рост1 ствиями для Европы и Японии. В 2007 году поВ 2007 году прирост ВВП всех стран мира в реаль- прежнему динамичный рост был отмечен в развином выражении составил 3,8%. Несмотря на замед- вающихся странах и странах с переходной экономиление темпов роста по сравнению с предыдущим го- кой, в которых темпы прироста составили соответдом, мировая экономика, как представляется, смогла ственно 7,3 и 8,4%. Основным локомотивом мировопротивостоять некоторым вызовам, возникшим в го экономического роста выступали развивающиеся международной экономической страны с формирующейся рыночсреде (см. таблицу 1). К этим Основным локомотивом мироной экономикой, включая Китай и вызовам относятся резкое по- вого экономического роста выИндию, с динамичными темпами вышение цен на нефть и ненеф- ступали развивающиеся страны роста (соответственно 11,4 и 9,7%). тяные сырьевые товары, кризис с формирующейся рыночной Устойчивость экономики в развисубстандартных ипотечных кре- экономикой, включая Китай, вающихся странах и странах с передитов в Соединенных Штатах и в которых были отмечены выходной экономикой, как представнехватка кредитов в мире, сни- сокие темпы роста. ляется, подтверждает аргумент о жение курса доллара Соединенных Штатов по отношению к другим валютам и уси- разрыве синхронности в экономических циклах, т. е. ливающийся продовольственный кризис, а также экономический рост в регионах развивающихся обострение экологических проблем, таких как изме- стран больше не зависит всецело от экономического положения в развитых странах. Согласно этой точке нение климата. 1 Обзор морского транспорта, 2008 год 2 Таблица 1 Мировой экономический рост, 2005–2008 годыa Регионы/страныb 2005 год 2006 год 2007 год 2008 годc ВСЕ СТРАНЫ МИРА 3,4 3,9 3,8 2,9 Развитые страны 2,4 2,8 2,5 1,6 Соединенные Штаты 3,1 2,9 2,2 1,4 Япония 1,9 2,4 2,1 1,4 Европейский союз (27) 1,8 3,0 2,9 1,9 Германия 0,9 2,9 2,5 2,0 Франция 1,9 2,2 2,1 1,6 Италия 0,0 1,7 1,5 0,5 Соединенное Королевство 1,9 2,8 3,0 1,7 6,6 7,1 7,3 6,5 Китай 10,4 11,1 11,4 10,0 Индия 8,8 9,2 9,7 7,6 Бразилия 3,2 3,7 5,4 4,2 Южная Африка 5,1 5,4 5,1 4,1 6,6 7,5 8,4 7,4 6,4 6,7 8,1 7,5 в том числе: в том числе: Развивающиеся страны в том числе: Страны с переходной экономикой в том числе: Российская Федерация Источник: ЮНКТАД, Доклад о торговле и развитии, 2008 год, на основе базы данных Статистического справочника ЮНКТАД; и United Nations, Department of Economic and Social Affairs (UN/DESA) LINK Global Economic Outlook 2008 (May 2008). a Расчеты агрегированных показателей по странам основываются на данных о ВВП в долларах 2000 базового года. b Регионы и группы стран соответствуют определениям, содержащимся в Статистическом справочнике ЮНКТАД, 2004 год. Для 2008 года регионы и группы стран соответствуют определениям, содержащимся в публикации ЮНКТАД "Доклад о торговле и развитии, 2008 год". c Прогноз. зрения, разрыв в синхронности экономических циклов произошел благодаря устойчивому и неизменному росту в национальной экономике таких формирующихся экономических гигантов, как Китай и Индия, и усилению взаимозависимости Юг-Юг. Вместе с тем может оказаться, что наблюдается скорее увеличение различий, а не разрыв в синхронности экономических циклов. Несмотря на устойчивость экономического роста в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой, экономическое положение в развитых странах, по всей видимости, будет и впредь оказывать влияние на ситуацию в других частях мира в результате глобализации и международной интеграции. По мнению Международного валютного фонда (МВФ), воздействие потрясений на кредитных рынках может расшириться и привести к побочным последствиям, в том числе для развивающихся стран с формирующейся рыночной экономикой. МВФ оценивает совокупные потенциальные потери в размере почти одного триллиона долларов, и, по его мнению, "то, что вначале представлялось как довольно ограниченное по своим масштабам ухудшение положения в отдельных сегментах рынка субстандартных кредитов в Соединенных Штатах, переросло в серьезные потрясения на более широких кредитных и финансовых рынках, создающие теперь угрозу для макроэкономических перспектив в Соединенных Штатах и во всем мире"2. 1 – Развитие международных морских перевозок 3 Диаграмма 1 Индексы мирового экономического роста (ВВП), промышленного производства ОЭСР и мировых морских перевозок (по физическому объему), 1994–2007 годы (1994 год = 100) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе OECD Main Economic Indicators, April 2008; ЮНКТАД, Доклад о торговле и развитии, 2008 год; и ЮНКТАД, Обзор морского транспорта, различные выпуски. На диаграмме 1 показана динамика взаимосвязей 2. Товарная торговля4 между ростом мирового ВВП, промышленного производства в развитых странах и морских перевозок. Последние изменения в международной торговле С 2000 года темпы роста в мировой экономике опережают темпы роста индекса промышленного произ- Замедление роста мирового ВВП и ослабление имводства в странах Организации экономического со- портного спроса в Соединенных Штатах нашло трудничества и развития (ОЭРС). Это означает, что отражение в снижении темпов роста мирового товародного лишь роста в странах ОЭСР было недоста- ного экспорта в 2007 году. Темпы прироста физичеточно для поддержания отмеченных темпов роста ского объема мирового товарного экспорта снизимирового ВВП. То есть экономический рост в стра- лись с 8,5% в 2006 году до 5,5% в 2007 году (см. нах, не входящих в ОЭСР, а именно в развивающих- таблицу 2), при этом были отмечены значительные ся странах с переходной экономикой, сыграл важную различия в динамике роста как внутри регионов, так роль. Для сравнения на диаграмме 2 показана дина- и между ними. Развивающиеся страны и страны с пемика индекса промышленного производства в от- реходной экономикой выступают движущей силой дельных развитых и развиваюмировой товарной торговли и щихся странах. Как следует из Замедление роста мирового увеличивают свою долю на миродиаграммы, в 2000–2007 годах ВВП и ослабление импортного вых рынках. Их доля в стоимостпромышленное производство в спроса в Соединенных Штатах ном объеме мирового товарного Индии, Бразилии и Российской нашли отражение в снижении экспорта возросла с 34% в Федерации увеличивалось быст- темпов роста мирового товар1997 году до более 40% в 2007 горыми темпами по сравнению с ного экспорта в 2007 году. ду. В 2007 году среди 30 ведущих Соединенными Штатами, Японимировых импортеров и экспортеей и Европейским союзом3. В последних индексы ров насчитывалось 12 стран с переходной экономипромышленного производства сохранились практи- кой и развивающихся стран. чески на неизменном уровне или возросли ненамного. Воспользовавшись улучшением условий торговли, экспортеры топлива и минерального сырья увеличили Перспективы на 2008 год представляются неблаго- общий объем своего импорта. Двухзначные темпы приятными в связи с сохранением факторов неопре- прироста импорта были отмечены в Латинской Амеделенности, существовавших в 2007 году. Как ука- рике (20%), СНГ5 (18%) и странах Африки и Ближнего зано в таблице 1, ожидается замедление роста в ми- Востока (12,5%). В этих регионах темпы роста импорровой экономике, в частности темпы прироста ВВП та намного опережали темпы роста экспорта. не превысят 3,0%. Предполагается, что умеренные темпы роста будут во всех группах стран, включая Азиатские страны, и в частности Китай, продолжали развивающиеся страны и Китай. выступать локомотивом роста в мировой товарной Обзор морского транспорта, 2008 год 4 Диаграмма 2 Индекс промышленного производства, отдельные страны, 2000–2007 годы (2000 год = 100) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе OECD Main Economic Indicators, April 2008. Таблица 2 Динамика физического объемаа товарной торговли по географическим регионам, 2005–2007 годы (в процентах) 2005 год 6,5 6,0 4,5 4,5 8,0 11,0 25,0 3,5 Экспорт 2006 год 8,5 8,5 7,5 1,5 4,0 13,0 22,0 6,0 Страны/регионы 2007 год 5,5 5,5 3,0 0,5 5,0 11,5 19,5 6,0 Импорт 2005 год 2006 год 2007 год ВСЕ СТРАНЫ МИРА 6,5 8,0 5,5 Северная Америка 6,5 6,0 2,5 Европейский союз 4,0 7,0 3,0 Африка и Ближний Восток 14,5 6,5 12,5 Латинская Америка 14,0 15,0 20,5 Азия 8,0 8,5 8,5 Китай 11,5 16,5 13,5 Содружество Независимых Государств 18,0 21,5 18,0 Источник: World Trade Organization (WTO) Press Release, World Trade 2007, Prospects 2008, April 2008. a Данные о физическом объеме торговли взяты из данных таможенной статистики о стоимостном объеме, которые были дефлированы с помощью стандартного показателя стоимости единицы экспорта и импорта и скорректированного индекса цен для электронной продукции. 1 – Развитие международных морских перевозок торговле. В Китае экспорт и импорт увеличились соответственно на 19,5 и 13,5%. Среди азиатских стран менее впечатляющие показатели были отмечены в Японии, в которой рост экспорта замедлился по сравнению с 2006 годом, а импорт сохранился практически на прежнем уровне. В Северной Америке темпы роста товарного экспорта соответствовали средним показателям для всех стран мира и опережали темпы роста импорта. Если экспорт Соединенных Штатов стимулировался снижением курса доллара, то импорт Канады и Мексики стимулировался увеличением доходов от экспорта топлива и продукции горнодобывающей промышленности. Среди других регионов замедление роста товарной торговли было отмечено в Европейском союзе, в котором как импорт, так и экспорт увеличился на 3,0%. 5 мирового экспорта возросла с 7,7% в 1990 году до 12,4% в 2000 году и 16,7% в 2006 году. Товарная торговля Юг-Юг увеличилась с 686 млрд. долл. в 1997 году до более чем 2 трлн. долл. в 2007 году, т. е. в три раза за 10 лет. Доля взаимного экспорта развивающихся стран в совокупном экспорте этих стран возросла с 39,5% в 2000 году до 45,9% в 2006 году. Существуют большие возможности для дальнейшего развития торговли Юг-Юг и предотвращения ее концентрации благодаря расширению географического охвата, в частности на регионы, за пределами Азии, а также на страны с более низкими доходами. Тенденции, затрагивающие более широкую международную экономическую среду, оказывают влияние на грузовые перевозки, и в частности на морские перевозки. Экономический рост, производственные процессы и структуры потребления в значительной степени определяют спрос на услуги морского транспорта. Как следует из диаграммы 1, существует положительная корреляция между ростом мирового ВВП и ростом морских перевозок. На протяжении последних лет динамизм международной товарной торговли объяснялся сочетанием ряда факторов, которые изменили ландшафт международной товарной торговли и морских перевозок. К ним относятся углубление либерализации торгов- В. МИРОВЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ли, прогресс в области информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) и транспорта (напри- 1. Общий объем морских перевозок мер, укрупнение размеров судов, технологии слежения и мониторинга), появление более совершенных В 2007 году объем международных морских перевосхем оказания логистических услуг (например, логи- зок по показателю погруженных грузов увеличился стических услуг, оказываемых на субподрядной ос- по сравнению с предыдущим годом на 4,8% и достиг, нове третьими и четвертыми стокак оценивается, 8,02 млрд. т (см. ронами) и распространение новых В 2007 году объем междунатаблицы 3 и 4 и диаграмму 3). глобальных производственных родных морских перевозок по Наибольшая часть погруженных процессов. Набирает силу новая показателю отгруженных грузов грузов приходилась на сухие грутенденция к расширению торгов- увеличился по сравнению зы, включая массовые, тарноли внутри регионов развивающих- с предыдущим годом на 4,8% штучные и контейнерные грузы ся стран и между ними. Китай, и достиг, как оценивается, (66,6%), а остальная часть – на Бразилия, Индия, Мексика, Юж- 8,02 млрд. тонн. нефтяные грузы. Как оцениваетная Африка, Республика Корея и ся, перевозки сухих массовых Российская Федерация выступают движущими сила- грузов увеличились на 5,6%, при этом перевозки пями торговли и сотрудничества между развивающи- ти основных сухих массовых грузов возросли еще в мися странами и между ними и странами с переход- большей степени, в частности на 6,4%, что в основной экономикой. Доля этих стран в мировом ном объяснялось увеличением потребностей металэкспорте увеличилась с 17% в 1997 году до 18% в лургической промышленности Китая. Мировой объ2000 году и 23% в 2007 году. Примерами конкрет- ем отгрузок сырой нефти и нефтепродуктов ных действий, направленных на поощрение торгово- увеличился, по оценкам, на 3,3% по сравнению с го сотрудничества Юг-Юг, является инициатива Ин- предыдущим годом, что отчасти отражало огранидии, Бразилии и Южной Африки в области развития, ченное воздействие повышения нефтяных цен на в основе которой лежит декларация, принятая в го- уровень спроса на нефть. роде Бразилиа в июне 2003 года, и подписание более 40 торговых соглашений6 между Китаем и африкан- Основные районы погрузки находились в развивающихся странах (63,2%), за которыми в этом отношескими странами в 2006 году7. нии следовали развитые страны (33,3%) и страны с Товарная торговля Юг-Юг, несмотря на то что она переходной экономикой (3,5%). Географическая начала развиваться с очень низкого уровня, играет структура распределения общего объема погруженвсе более важную роль в мировой торговле. Доля ных грузов по регионам свидетельствует о неизменно взаимной торговли стран Юга в стоимостном объеме доминирующем положении Азии, на которую Обзор морского транспорта, 2008 год 6 Таблица 3 Динамика международных морских перевозок, отдельные годы (млн. погруженных тонн) Годы Нефтяные грузы 1970 1980 1990 2000 2006 2007b 1 442 1 871 1 755 2 163 2 595 2 681 Основные массовые грузыа 448 796 968 1 288 1 876 1 997 Другие сухие грузы 676 1 037 1 285 2 533 3 181 3 344 Всего (все грузы) 2 566 3 704 4 008 5 984 7 652 8 022 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в приложении II, и данных, полученных от представляющих отчетность стран, портов и специализированных источников. a Железная руда, зерно, уголь, бокситы/глинозем и фосфаты. b Предварительные данные. Диаграмма 3 Международные морские перевозки за отдельные годы (млн. погруженных тонн) Млн. тонн Сырая нефть и нефтепродукты Источник: Пять основных массовых грузов Другие сухие грузы ЮНКТАД, Обзор морского транспорта, различные выпуски. 1 – Развитие международных морских перевозок 7 Таблица 4 Мировые морские перевозки в 2006 и 2007 годах, в разбивке по видам грузов и группам стран Группы стран Годы Все страны мира 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 Развитые страны Страны с переходной экономикой Развивающиеся страны Африка Америка Азия Океания Все страны мира Развитые страны Страны с переходной экономикой Развивающиеся страны Африка Америка Азия Океания 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 Погруженные грузы Выгруженные грузы Все Сырая Нефте- Сухие Все Сырая Нефте- Сухие грузы нефть продук- грузы грузы нефть продук- грузы ты ты Млн. тонн 7 652 1 802 792 5 057 7 761 1 929 839 4 993 8 023 1 866 815 5 341 8 032 1 963 839 5 230 2 621 135 365 2 121 4 174 1 294 509 2 370 2 672 136 371 2 165 4 263 1 302 507 2 454 258 115 47 95 55 6 3 46 284 129 51 105 58 6 3 49 4773 1 552 380 2 841 3 532 629 327 2 576 5069 1 602 393 3 074 3 712 655 329 2 728 780 475 60 246 333 43 34 255 835 508 63 263 366 45 38 284 1 090 272 70 748 341 49 51 241 1 176 271 73 833 351 52 55 244 2 897 801 251 1 845 2 846 537 235 2 074 3 052 819 257 1 976 2 982 558 229 2 194 7 4 0 2 12 0 7 6 7 4 0 2 13 0 7 6 Доля в процентах 100,0 23,6 10,3 66,1 100,0 24,9 10,8 64,3 100,0 23,3 10,1 66,6 100,0 24,4 10,4 65,4 34,2 7,5 46,0 41,9 53,8 67,1 60,7 47,5 33,3 7,3 45,6 40,5 53,1 66,3 60,5 46,9 3,4 6,4 6,0 1,9 0,7 0,3 0,3 0,9 3,5 6,9 6,2 2,0 0,7 0,3 0,3 0,9 62,4 86,1 48,0 56,2 45,5 32,6 38,9 51,6 63,2 85,8 48,2 57,5 46,2 33,3 39,2 52,1 10,2 26,4 7,5 4,9 4,3 2,2 4,1 5,1 10,5 27,2 7,7 4,9 4,6 2,3 4,6 5,1 14,2 15,1 8,8 14,8 4.4 2,6 6,0 4,8 14,7 14,5 8,9 15,6 4,4 2,6 6,7 4,7 37,9 44,4 31,7 36,5 36,7 27,8 28,0 41,5 38,0 43,9 31,6 37,0 37,1 28,4 27,3 41,9 0,1 0,2 0,0 0,0 0,2 0,0 0,8 0,1 0,1 0,2 0,0 0,0 0,2 0,0 0,8 0,1 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от представляющих отчетность стран, портов и специализированных источников. Обзор морского транспорта, 2008 год 8 Диаграмма 4 Мировые морские перевозки по группам стран и регионам (распределение грузов в процентах) Погруженные грузы по группам стран, 2007 год Развитые страны 33% Развивающиеся страны 46% Страны с переходной экономикой 4% Развивающиеся страны 63% Погруженные грузы по регионам, 2007 год Европа 18% Выгруженные грузы по группам стран, 2007 год Африка 10% Развитые страны 53% Страны с переходной экономикой 1% Выгруженные грузы по регионам, 2007 год Европа 27% Америка 23% Африка 5% Азия 48% Азия 40% Источник: Океания 9% Океания 1% Америка 19% Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от представляющих отчетность стран, портов и специализированных источников. приходится 40% и за которой по данному показателю следуют (в порядке убывания) Америка, Европа, Африка и Океания (см. диаграмму 4). Более подробные данные с разбивкой по группам стран, регионам и типам грузов представлены в таблице 4 и приложении II. ции обрабатывающей промышленности), перевозимых морем. По данным ВТО, на продукцию обрабатывающей промышленности приходится более 70% стоимостного объема мировой товарной торговли. Продукция обрабатывающей промышленности включает потребительские товары, а также промежуточные товары, части и полуфабрикаты, торговля Морской транспорт остается главной опорой между- которыми расширяется одновременно с ростом внутнародной торговли, перевозя более 80% физического рифирменной торговли, расширением практики международного подряда и углублеобъема мировой товарной торнием процесса глобализации. Поговли. За последние три десяти- … любые будущие дискуссии скольку значительная часть этих летия среднегодовые темпы при- по возникающим глобальным грузов транспортируется в конроста мировых морских проблемам, таким как безопастейнерах, существенно возросли перевозок составили, по оценкам, ность, загрязнение воздушной мировые контейнерные перевозки, 3,1%. При сохранении таких тем- среды и изменение климата, и ожидается, что они будут пропов объем мировых морских пе- будут, вероятно, охватывать должать расширяться в ближайревозок, как ожидается, возрастет вопросы морских перевозок. шие годы такими темпами, котона 44% к 2020 году и удвоится к 2031 году и, возможно, достигнет соответственно рые потребуют удвоения мощностей по обработке контейнеров. Помимо получения экономии, обуслов11,5 и 16,04 млрд. тонн. ленной увеличением объема грузов, сектор контейХотя морской транспорт в целом ассоциируется с пе- нерного судоходства увеличивает инвестиции в ревозками объемных грузов небольшой стоимости строительство более крупных контейнеровозов, с тем (например, железной руды и угля), в последние годы чтобы еще больше воспользоваться такой экономией наблюдается увеличение доли грузов с небольшим и снизить издержки. Все большая доля традиционобъемом и высокой стоимостью (например, продук- ных сельскохозяйственных массовых грузов (напри- 1 – Развитие международных морских перевозок мер, зерна) транспортируется в контейнерах, что позволяет избежать более высоких фрахтовых ставок на рынке балкерного тоннажа и использовать более значительную экономию, обусловленную эффектом масштаба, в секторе более крупных контейнеровозов. Эти соображения подчеркивают экономическое значение морского транспорта и потенциал для дальнейшего роста в данном секторе, а также расширение его грузовой базы благодаря привлечению грузов меньшего объема и более высокой стоимости. С учетом экономического значения морского транспорта и предполагаемого его дальнейшего роста любые будущие дискуссии по возникающим глобальным проблемам, таким как безопасность, загрязнение воздушной среды и изменение климата, будут, вероятно, все в большей степени охватывать вопросы морских перевозок. В связи с дискуссиями по вопросам безопасности морской транспорт уже находится в центре внимания с учетом многочисленных уже принятых или планируемых национальных и международных инициатив по обеспечению безопасности цепочек поставок (см. главу 6). Экологические соображения также приобретают все большее значение в связи с целями обеспечения устойчивого развития, проблемами изменения климата и обеспокоенностью по поводу увеличения загрязнения воздуха. Тяжелое дизельное топливо, сжигаемое в судовых двигателях, имеет высокое содержание серы. В результате этого и в связи с расширением морских перевозок судоходство является источником большого объема выбросов окислов серы и окислов азота. Специалисты в области охраны окружающей среды указывают на то, что выбросы с судов являются крупным источником загрязнения воздушной среды, и если не удастся их сократить, то к 2012 году они будут выступать причиной более 80 000 преждевременных смертей в год8. ИМО работает над проблемой выбросов загрязнителей воздушной среды с судов, в том числе в рамках приложения VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 1973/78/97). Работа пока продолжается, и поэтому можно ожидать, что морские перевозки и связанное с ними загрязнение воздушной среды будут оставаться актуальными темами международной повестки дня в ближайшие годы (дополнительную информацию об экологических инициативах, изучаемых в настоящее время в ИМО, см. в главе 6). В отличие от этого, вопросу о выбросах парниковых газов от морского транспорта и связанных с ними последствиях для изменения климата пока уделяется ограниченное внимание. Согласно недавним оценкам ИМО, в 2007 году совокупное потребление топлива судами составило 369 млн. т, и объем его потребления увеличится к 2020 году более чем на 30% до 9 486 млн. тонн. При таком уровне потребления топлива выбросы диоксида углерода (CO2) c судов оцениваются в общей сложности в 1120 млн. т в 2007 году и 1475 млн. т в 2020 году, что соответствует 4% выбросов CO2 от сжигаемого во всем мире топлива9. Пока не было принято никакого правового инструмента, имеющего обязательную силу, в области регулирования выбросов парниковых газов от морского транспорта. Хотя работа ИМО по проблематике выбросов парниковых газов все еще находится на начальном этапе, выбросы парниковых газов с судов в международных перевозках пока не охватываются Киотским протоколом, являющимся международным правовым инструментом, регулирующим вопросы, связанные с изменением климата. В связи с нынешними переговорами по соглашению после истечения срока действия киотского протокола, которые, как ожидается, должны завершиться в декабре 2009 года, морские перевозки и связанные с ними вопросы потребления энергии и выбросов парниковых газов, по всей видимости, станут объектом более пристального международного внимания. 2. Мировые перевозки по группам стран Устойчивый потребительский спрос и быстрое расширение промышленного сектора в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой продолжают выступать движущей силой, стимулирующей рост мировых морских перевозок. Большинство развивающихся стран и стран с переходной экономикой зависят от сырьевого сектора, включая топливо, выступающего главным источником доходов, занятости и иностранной валюты. В более чем 100 развивающихся странах, включая наименее развитые страны, и странах с переходной экономикой свыше 40% экспортных поступлений приходится на экспорт сырьевых товаров. Такая зависимость от сырьевого сектора находит отражение в структуре их морских перевозок. Структура перевозимых морем импортных грузов развивающихся стран свидетельствует об увеличении их энергетических потребностей и расширении торговли Юг-Юг. Быстрый экономический рост и расширение промышленного производства (например, в Китае и Индии) способствовали увеличению импорта нефти развивающимися странами. Африка и Латинская Америка все в большей степени превращаются в поставщиков сырьевых товаров для Китая, тогда как китайские потребительские товары все в большей степени экспортируются в Африку и Латинскую Америку. В 2006 году более 70% китайского экспорта в Африку приходилось на продукцию обрабатывающей промышленности, тогда как доля топлива в экспортных поставках Африканских стран в Китай составляла около 60%. В том же году на топливо и Обзор морского транспорта, 2008 год 10 другое минеральное сырье приходилось 40% экспортных поставок стран Латинской Америки в Китай, а более 60% экспорта Китая в Латинскую Америку составляла продукция обрабатывающей промышленности. Ожидается, что как в развитых, так и в развивающихся странах сохранится значительная зависимость от ископаемых видов топлива в качестве источников энергии. Уголь уже начинает превращаться в дополнительный источник и, возможно, альтернативу нефти и газу. Рост потребления угля, являющегося одним из наиболее загрязняющих видов ископаемого топлива, вызывает определенную обеспокоенность по экологическим соображениям. Решение проблемы экологических последствий, связанных с эксплуатацией энергетических установок, работающих на угле, при одновременном удовлетворении энергетических потребностей развивающихся стран с динамичной экономикой остается сложной задачей. Развитые страны В 2007 году доля развитых стран в мировом объеме погруженных грузов составила 33,3%. В рамках этой группы стран основным источником грузопотоков является Европа, в структуре грузов которой преобладают сухие грузы, за которыми следуют нефтепродукты (экспорт) и сырая нефть (импорт). В мировом объеме погруженных грузов на Европу приходилось 14,8%, за ней по этому показателю следовали Австралия и Новая Зеландия (в совокупности 8,5%), Северная Америка (7,9%) и Япония и Израиль (в сово- купности 2,2%). По выгруженным грузам доля Европы составила 26,9% мировых перевозок сырой нефти, 32,8% нефтепродуктов и 24,9 сухих грузов. На Северную Америку приходилось 14,8% мирового объема выгруженных грузов, и по этому показателю за ней следовали Япония и Израиль (10,8%) и Австралия и Новая Зеландия (1,2%). Развивающиеся страны В отличие от развитых стран, на развивающиеся страны приходится более значительная доля в мировом экспорте, чем в импорте. В 2007 году доля развивающихся стран в мировом объеме погруженных и выгруженных грузов составила соответственно 63,2 и 46,2%. В мировых перевозках сырой нефти и нефтепродуктов на порты развивающихся стран приходилось соответственно 85,8 и 48,2% совокупного мирового экспорта этих товаров, что отражало структуру торговли данных стран. По выгруженным грузам на порты развивающихся стран приходилось 52,1% мирового импорта сухих грузов, 39,2% мирового импорта нефтепродуктов и 33,3% мирового импорта сырой нефти. Развивающиеся страны Азии сохранили свое положение в качестве основного региона отгрузки и разгрузки, в частности на них приходилось 38 и 37,1% мирового объема соответственно погруженных и выгруженных грузов. Доля стран с переходной экономикой в мировом объеме погруженных и выгруженных грузов составила соответственно 3,5 и 0,7%. В перевозках нефти доля портов этих стран достигла, по оценкам, 6,9% мирового объема Таблица 5 Мировые морские перевозки в тонно-милях, отдельные годы (млрд. тонно-миль) Годы 1970 1980 1990 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Сырая нефть 5 597 8 385 6 261 8 180 8 074 7 848 8 390 8 795 9 239 9 495 9 685 Нефть Нефтепродукты 890 1 020 1 560 2 085 2 105 2 050 2 190 2 305 2 510 2 635 2 755 Сырая нефть и нефтепродукты 6 487 9 405 7 821 10 265 10 179 9 898 10 580 11 100 11 749 12 130 12 440 Железная руда Уголь Зерноа 1 093 1 613 1 978 2 545 2 575 2 731 3 035 3 444 3 918 4 192 4 790 481 952 1 849 2 509 2 552 2 549 2 810 2 960 3 113 3 540 3 750 475 1 087 1 073 1 244 1 322 1 241 1 273 1 350 1 686 1 822 1 857 Источник: Fearnleys, Review, различные выпуски. a Включая пшеницу, кукурузу, ячмень, овес, рожь, сорго и соевые бобы. b Включая железную руду, уголь, зерно, бокситы/глинозем и фосфаты. Пять Другие основных сухие сухих грузы массовых грузовb 2 049 2 118 3 652 3 720 5 259 4 041 6 638 6 790 6 782 6 930 6 879 7 395 7 464 7 810 8 139 8 335 9 119 8 730 9 976 9 341 10 827 9 665 Все мировые перевозки 10 654 16 777 17 121 23 693 23 891 24 172 25 854 27 574 29 598 31 447 32 932 1 – Развитие международных морских перевозок погруженных грузов, что отражает, в частности, большие объемы отгрузки нефти из портов Черного и Балтийского морей. 3. Спрос на морские перевозки 11 на снижение их зависимости от нефти путем увеличения поставок альтернативных видов топлива и сокращения спроса на нефть; и предложение Европейской комиссии о действиях по предотвращению изменения климата, которое включает директиву, предусматривающую в качестве общей обязательной цели для Европейского союза увеличение к 2020 году доли возобновляемых видов энергии до 20% и увеличение доли биотоплива на рынке не менее чем до 10%. В таблице 5 представлена информация о совокупном спросе на морские перевозки по показателю грузооборота в тонно-милях. В 2007 году общий грузооборот мировых морских перевозок увеличился на 4,7% и достиг, по оценкам, 32 932 млрд. тонно-миль. Китай и другие страны стремились диверсифицировать свои источники поставок энергоресурсов, осуществ- Такая политика может привести к увеличению торляя закупки на отдаленных рынках, что способство- говли нетрадиционными видами ископаемого топливало увеличению грузооборота в ва, а также биотопливом и сырьем перевозках сырой нефти и нефте- Ряд стран с формирующейся для его производства (например, продуктов на 2,5%. В структуре рыночной экономикой даже зерном). Торговля биотопливом и китайского импорта сырой нефти превратились из неттонетрадиционными видами искоувеличивается доля других по- экспортеров в нетто-импортеры паемого топлива может также ставщиков, помимо стран Ближ- некоторых сырьевых товаров. привести к изменениям в струкнего Востока и Российской Федетуре мирового флота, в частности рации. Например, доля Анголы в структуре его им- в секторе танкерного тоннажа и судов типа "хэндипорта нефти возросла с 14% в 2004 году до 17% в макс". Это может также оказать влияние на маршру2007 году. ты перевозок в результате развития новой инфраструктуры в связи с возможным расширением Для всей группы сухих грузов грузооборот в тонно- источников поставок нетрадиционных видов топмилях увеличился на 6,1%, при этом в случае пяти лива. основных массовых грузов темпы прироста были еще выше (8,5%). В секторе остальных сухих грузов (а С. ОТДЕЛЬНЫЕ СЕКТОРЫ МИРОВЫХ именно других массовых грузов и линейных грузов) МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК грузооборот в тонно-милях возрос на 3,5%. Поскольку для удовлетворения своих потребностей в желез- Помимо факторов предложения (касающихся, наной руде Китаю приходится все в большей степени пример, флота, транспортной инфраструктуры и ориентироваться на новых поставщиков, например предложения грузов), динамика морских перевозок находящихся в Латинской Америке, можно ожидать определяется также факторами спроса, такими как дальнейший рост грузооборота в тонно-милях в сек- уровень развития (например, зрелая, формирующаяся торе сухих массовых грузов. или растущая экономика), структура экономики (например, экономика, базирующаяся на секторе услуг, Потребности развивающихся стран с формирующей- промышленном секторе или сельском хозяйстве), пося рыночной экономикой в энергоносителях и сырье- литические и регулирующие рамки (например, либевых товарах увеличиваются. Ряд стран с формирую- рализация торговли и региональная интеграция), а щейся рыночной экономикой даже превратились из также непредвиденные обстоятельства (например, нетто-экспортеров в нетто-импортеры некоторых погодные условия, забастовки и политические волсырьевых товаров. Многим из этих стран, возможно, нения). В следующем разделе освещаются некоторые приходится искать новых поставщиков на отдален- тенденции, определявшие морские перевозки в ных рынках, что вызывает увеличение грузооборота 2007 году. в тонно-милях. Кроме того, политика, направленная на укрепление энергетической безопасности и борьбу 1. Морские перевозки сырой нефти с изменением климата, может приводить к сдвигам в и нефтепродуктов10 структурах мировой торговли, перераспределению источников поставок и изменению дальности перево- Общие тенденции, оказывающие влияние на морские зок. В качестве примеров мер, которые могут перевозки нефти оказать влияние на морские перевозки, относятся, В 2007 году ряд факторов оказал влияние на перевозв частности: ки сырой нефти. К ним относились обесценение долЗакон Соединенных Штатов об энергетической неза- лара Соединенных Штатов, геополитические риски в висимости и безопасности 2007 года, направленный районах производства и экспорта, крайне неблаго- 12 Обзор морского транспорта, 2008 год приятные погодные условия, ограничения в нефтеперерабатывающем секторе, а также жесткие квоты на производство в ОПЕК11. Вместе с тем основным фактором стало неуклонное повышение цен на нефть, которое продолжилось и в 2008 году. Например, спотовая цена на нефть сорта "Брент" составила в среднем за год 72,54 долл. за баррель при максимальной отметке 96,68 долл. в ноябре. К концу 2007 года цены повысились более чем на 60% по сравнению с началом года. В 2008 году цены превзошли отметку в 100 долл. за баррель и превысили 145 долл. за баррель в июле, но затем снизились до 95,47 долл. в сентябре12. Повышение цен на нефть в 2007 и 2008 годах было вызвано сочетанием факторов, включая колебания в объеме стратегических запасов нефти, геополитическую напряженность и неблагоприятные погодные условия. Некоторые эксперты отмечают также "спекулятивный эффект" в качестве фактора, способствовавшего достижению рекордно высоких цен на нефть. Снижение курса доллара Соединенных Штатов и неустойчивость на международных финансовых рынках вызвали интерес к сырьевым товарам, включая нефть, цены на которые в основном выражаются в долларах и которые стали рассматриваться в качестве актива, обеспечивающего эффективную защиту от низкого курса доллара. существующих масштабах производства. На протяжении последних 25 лет Соединенные Штаты оценивали этот показатель в диапазоне от 9 до 12 лет, тогда как, по мнению основных производителей нефти, входящих в ОПЕК, данный показатель составляет от 20 до 100 лет14. На основе данных о мировой энергетике, достоверных запасах и уровне производства в конце 2007 года15 и при предположении о том, что объем мирового производства нефти, отмеченный в 2007 году, останется в будущем на том же уровне, запасов нефти, как ожидается, хватит на 41,6 года, а природного газа и угля – соответственно на 60,3 и 133 года. По мнению многих геологов и специалистов по нефти, производство нефти уже достигло своей максимальной отметки и начало сокращаться16. Согласно оценкам Международного энергетического агентства (МЭА), представленным в его публикации World Energy Outlook ("Мировой энергетический прогноз"), 2007 год, первичные энергетические потребности всех стран мира при базовом сценарии (т. е. при предположении, что не будет принято никакой новой политики) возрастут на 55% в 2005–2030 годах. 45% этого прироста, будет, как ожидается, приходиться на Китай и Индию, и значительная часть этого дополнительного спроса, вероятно, будет Более глубокая причина, объясняющая устойчивое удовлетворяться за счет увеличения импорта. Для повышение цен на нефть на протяжении последних удовлетворения предполагаемого мирового спроса в лет, связана с факторами предложения и спроса. 2030 году необходимо будет осуществить инвестиВ результате демографического и экономического ции в развитие инфраструктуры в размере 22 трлн. роста в развивающихся странах с долл. (включая, например, морформирующейся рыночной эко- В 2007 году на страны ОЭСР ские буровые установки, трубономикой увеличение спроса на и ОПЕК приходилось 66,1% проводы, нефтеперерабатываюнефть опережало рост ее предло- мирового производства сырой щие предприятия и насосные жения. Поставки нефти ограни- нефти. станции). Хотя повышение цен чиваются наличием нефтяных заможет привести к замещению пасов, инвестиционными потребностями, доступно- нефти углем и нетрадиционными видами ископаемостью производства нефти и сроками ввода в эксплуа- го топлива, оно может также стимулировать осущетацию открытых нефтяных месторождений. Еще ствление необходимых инвестиций в энергетическую одним структурным ограничением является исчер- инфраструктуру, технологию и альтернативные виды паемый характер невозобновляемых ископаемых ви- энергии. Инвестиции в разработку альтернативных дов топлива и перспектива того, что после достиже- источников энергии, включая биотопливо, могут окания пиковой отметки в дальнейшем производство зать неоднородное воздействие на другие секторы, будет сокращаться. Предположение о том, что миро- такие как сельскохозяйственное производство и торвое производство нефти уже достигло или достигнет говля его продукцией. в ближайшие годы такой пиковой отметки, получает все большее распространение, и аналогичные пред- Таким образом, повышение цен на нефть, ограничеположения начинают высказываться в отношении ния в сфере предложения и увеличение спроса придругих видов ископаемого топлива, таких как газ и водят к возникновению серьезных вызовов для мироуголь, что является признанием ограниченности за- вой торговли, а также морских перевозок и пасов всех видов ископаемого топлива13. В качестве транспорта. В разделе D (см. стр. 26) настоящей глапоказателя достаточности достоверных запасов чаще вы рассматривается вопрос о возможном влиянии всего используется отношение запасов к годовому повышения цен на топливо на морские перевозки и объему производства, выражающееся в числе лет, на представлена оценка некоторых возможных последкоторые хватит нынешних достоверных запасов при ствий для торговли и ее географической структуры. 1 – Развитие международных морских перевозок 13 Диаграмма 5 Нефть и природный газ: основные производители и потребители, 2007 год (доля в процентах) Мировое потребление нефти*, 2007 год Европа 19% Ближний Восток Африка 7% СНГ 4% 4% Америкa 36% Мировое производство нефти**, 2007 год Остальные страны 34% ОЭСР 23% Азиатско-Тихоокеанский регион 30% Мировое потребление природного газа, 2007 год АзиатскоАфрика Тихоокеанский регион Северная 3% 15% Америка 28% Ближний Восток 10% Европа и страны с переходной экономикой 39% ОПЕК 43% Латинская Америка 5% Мировое производство природного газа, 2007 год АзиатскоАфрика Тихоокеанский регион 7% 13% Ближний Восток 12% Европа и страны с переходной экономикой 36% Северная Америка 27% Латинская Америка 5% Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, опубликованных в ВР Statistical Review of World Energy, June 2008. * Включая внутренний спрос, международные воздушных перевозки, судовое топливо, нефтезаводское топливо и потери, а также топливный этанол и биодизельное топливо. ** Включая сырую нефть, сланцевую нефть, нефтяной песок и газоконденсатные жидкости (углеводороды, которые могут быть извлечены в виде жидкости при добыче природного газа). Исключая жидкое топливо из других источников, таких как биомасса и побочные продукты перегонки угля. Производство и потребление нефти В 2007 году мировое производство нефти17 увеличилось на 0,2% до 81,5 млн. баррелей в день. Несмотря на ограничения в сфере предложения и повышение цен на нефть, ее потребление18 не снизилось и даже превысило объем ее производства. Устойчивый спрос на нефть отчасти отражает, в частности в случае ОЭСР, низкую эластичность спроса на моторное топливо по цене, в особенности в Северной Америке, а также потребности других членов ОЭСР в отопительном секторе и в секторе по производству электроэнергии. В других регионах, помимо ОЭСР, в частности в развивающихся странах с формирующейся рыночной экономикой, спрос на нефть стимулируется в основном экономическим ростом. Основные поставщики нефти находятся в Западной Азии, странах с переходной экономикой, Северной Америке и Африке. В 2007 году на страны ОЭСР и ОПЕК приходилось 66,1% мирового производства сырой нефти. В странах ОПЕК производство сократилось на 1,2%, что привело к незначительному сни- жению доли этой группы стран на рынке: с 43,5% в 2006 году до 43% в 2007 году. В странах ОЭСР в 2007 году производство также сократилось на 1,4%, а их доля на рынке снизилась с 23,8% в 2006 году до 23% в 2007 году (см. диаграмму 5). Члены ОПЕК В 2007 году производство увеличилось в Анголе, Ираке, Исламской Республике Иран, Катаре и Ливийской Арабской Джамахирии и сократилось в остальных странах – членах ОПЕК. Рост производства сдерживался, в частности, осуществлением принятого ОПЕК решения о сокращении производства на 500 000 баррелей в день в феврале 2007 года. В 2007 году на Саудовскую Аравию, являющуюся крупнейшим мировым производителем нефти, приходилось 12,8% мирового производства, и она осталась основным производителем среди стран ОПЕК: ее доля составила 29,3% совокупного производства этой группы стран. Другими крупными производителями среди стран ОПЕК были Исламская Республика Иран (12,6%) и Объединенные Арабские Эмираты 14 Обзор морского транспорта, 2008 год (8,1%). Доля членов ОПЕК за пределами Западной Азии и Африки (Индонезии и Боливарианской Республики Венесуэлы) сократилась с 11,4% в 2006 году до 10,8% в 2007 году. Удельный вес африканских стран – членов ОПЕК возрос с 17,1% в 2006 году до 22% в 2007 году, что отчасти отражало присоединение Анголы к ОПЕК в декабре 2006 года, которая стала первой страной, присоединившейся к этой организации с 1970-х годов. производства приходится на нефтеперерабатывающие предприятия стран ОЭСР. В последние годы их доля немного снизилась вследствие проблем, связанных с расширением нефтеперерабатывающих мощностей в этих регионах, из-за, в частности, природоохранных ограничений и протестов широкой общественности против расширения производства в данном секторе. В 2007 году Европа и страны с переходной экономикой были крупнейшими производителями с совокупным объемом производства 20,8 млн. баррелей в В 2007 году Северная Америка по прежнему высту- день. Второе место по объему производства нефтепепала основным производителем сырой нефти среди рерабатывающей промышленности занимала Северчленов ОЭСР, в частности на нее приходилось 71,3% ная Америка (18,4 млн. баррелей в день). Доля предих производства. Соединенные Штаты, на которые приятий Европы и стран с переходной экономикой и приходилось более трети совокупного производства предприятий Северной Америки на мировом рынке нефти в членах ОЭСР, увеличили свое производство. нефтепродуктов составила соответственно 27,6 и В 2007 году в 27 странах, входящих в Европейский 24,4%. Развивающиеся страны с формирующейся союз, обмен производства сократился на 1,1% в ре- рыночной экономикой увеличивают инвестиции в зультате сохранения на прежнем уровне объема про- новые нефтеперерабатывающие мощности. На Ближизводства в Соединенном Королевстве и его сниже- нем Востоке разрабатываются планы по модернизания на 7,7% в Норвегии. Данное сокращение, ции существующих нефтеперерабатывающих предвозможно, объяснялось, в частности, временным пре- приятий и строительству новых. В начале 2008 года кращением производства на конденсатном месторо- на рассмотрении находилось 180 проектов по увелиждении Квитебьёрн в Северном море в связи с про- чению нефтеперерабатывающих мощностей и ведением работ по техническому 50 проектов, предусматривающих обслуживанию. Циклоны, наблю- Мировой объем отгрузок наливстроительство новых предприятий давшиеся в 2007 году у северо- ных грузов достиг 2,68 млрд. т, по переработке нефти19. В других западного побережья Австралии и из которых более двух третей регионах также наблюдается расвызвавшие закрытие мощностей приходилось на сырую нефть. ширение нефтеперерабатывающей по производству примерно промышленности. Следует отме175 000 баррелей в день на морском нефтяном ме- тить существование избыточных нефтеперерабатысторождении, как представляется, оказали ограни- вающих мощностей в Индии, которые включают ряд ченное воздействие на общее производство нефти в терминалов, занимающихся обработкой экспортных Австралии, объем которого возрос на 1,8%. грузов. Члены ОЭСР Другие производители Совокупное производство стран, не являющихся членами ОПЕК и ОЭСР, включая Российскую Федерацию, Китай и Бразилию, увеличилось в 2007 году на 1,9% и достигло 27,1 млн. баррелей в день. В результате доля этих стран на рынке возросла с 32,6% в 2006 году до 33,3% в 2007 году. Российская Федерация, являющаяся вторым крупнейшим в мире производителем, увеличила свое производство на 2,2% до примерно 10 млн. баррелей в день. Другие производители, по сообщениям, либо сократили (например, Китай и Аргентина), либо лишь незначительно увеличили (Бразилия и Индия) уровень своего производства. Тенденции в нефтеперерабатывающем секторе Мировой объем производства нефтеперерабатывающих предприятий достиг в 2007 году примерно 75,5 млн. баррелей в день. Более половины мирового Перевозки сырой нефти В 2007 году на наливные грузы приходилось 33,4% совокупного мирового объема морских перевозок. Мировой объем отгрузок наливных грузов достиг 2,68 млрд. т, из которых более двух третей приходилось на сырую нефть. В течение года мировые отгрузки сырой нефти увеличились, по оценкам, на 3,5% и достигли 1,86 млрд. т (см. таблицу 4). Основные районы отгрузки находятся главным образом в регионах развивающихся стран, в частности по объему отгрузок на первом месте находится Западная Азия (726,7 млн. т). К другим регионам отгрузки относятся Западная Африка (238,6 млн. т), Северная Африка (139,6 млн. т), Карибский бассейн и Центральная Америка (119,8 млн. т), северное и восточное побережье Южной Америки и Центральная Африка (по 117,4 млн. т из каждого региона). Основные районы разгрузки находятся в регионах развитых стран, включая Европу (528,4 млн. т по выгруженным грузам), Северную Америку 1 – Развитие международных морских перевозок (534,4 млн. т) и Японию (211,5 млн. т). К основным регионам разгрузки среди развивающихся стран относятся Южная и Восточная Азия (424,8 млн. т) и Юго-Восточная Азия (95,8 млн. т), что отражает рост энергетических потребностей азиатских развивающихся стран и эволюцию внутрирегиональной торговли Юг-Юг. Перевозки нефтепродуктов 15 2638 млн. т нефтяного эквивалента. Основными потребителями природного газа были Соединенные Штаты и Российская Федерация, на которые приходилось соответственно 22,3 и 15% совокупного мирового потребления. К другим крупным потребителям относились Исламская Республика Иран (3,8%), Канада (3,2%), Япония и Соединенное Королевство (по 3,1%). Перевозки сжиженного природного газа В 2007 году мировые отгрузки нефтепродуктов увеличились, по оценкам, на 2,8% и достигли 814,7 млн. В 2007 году перевозки сжиженного природного газа тонн. В целом динамика перевозок нефтепродуктов (СПГ) увеличились, по оценкам, на 7,3% до определяется такими факторами, как объем мощно- 226,4 млрд. м3. Это увеличение в основном было свястей мирового нефтеперерабатывающего сектора, зано с вводом в эксплуатацию дополнительных мощсезон активных автомобильных поездок в Соединен- ностей по сжижению и очистке газа в рамках проекных Штатах (т. е. увеличение использования автомо- тов, которые начали осуществляться в 2006 году, и билей в период между маем и сентябрем), а также проектов, завершенных в 2007 году (например, в Нипогодные условия, сказывающиеся на сезонном по- герии и Экваториальной Гвинее). Основными импортреблении топлива. В 2007 году на регионы разви- терами СПГ является ряд развитых и развивающихся тых стран приходилось 60,4% мирового импорта стран, а именно: Япония, Республика Корея, Соединефтепродуктов, а остальная часть – на развиваю- ненные Штаты, Испания, Франция и Индия. Основщиеся страны и страны с переходной экономикой. ными экспортерами СПГ выступают развивающиеся Помимо сезонных факторов (а именно отопительного страны, в частности крупнейшим мировым экспортесезона и сезона активных автомобильных поездок), а ром является Катар, на который приходилось 17% также структурных (например, мирового экспорта СПГ. К другим решение о специализации на про- В 2007 году перевозки сжиженноэкспортерам относились Малайизводстве определенных продук- го природного газа увеличились, зия (13,1%), Индонезия (12,2%), тов и об импорте других, потреб- по оценкам, на 7,3%. Алжир (10,9%), Нигерия (9,3%), ности в техническом обслужиАвстралия (9%) и Тринидад и Товании) и стратегических факторов (пополнение запа- баго (8%). Менее крупными производителями были сов), спрос на нефтепродукты определялся более об- Египет, Оман и Бруней-Даруссалам. Более половины щими международными условиями, включая состоя- мирового импорта СПГ приходилось на Японию и ние мировой экономики. Вместе с тем спрос на Республику Корею. Другими крупными импортерами нефтепродукты подвержен влиянию непредвиденных природного газа в 2007 году были Испания, Соедифакторов, включая стихийные бедствия и погодные ненные Штаты, Франция и Китайская провинция условия. Например, вследствие землетрясения в Тайвань. Японии в конце лета 2007 года был приостановлен крупный ядерный реактор, что привело к увеличе- Торговля СПГ будет продолжать увеличиваться с нию спроса на импорт нефти и газа. учетом активно разрабатываемых планов по расширению производственных мощностей, в том числе в Производство и потребление природного газа Катаре, Нигерии, Австралии, Тринидаде, РоссийВ 2007 году мировое производство природного газа ской Федерации, Йемене и Перу. В ожидании увеувеличилось по сравнению с предыдущим годом на личения поставок в результате реализации этих про2,4% и достигло 2940 млрд. м3, что в нефтяном экви- ектов многие страны и регионы, включая валенте соответствовало 2654 млн. т. На Российскую Соединенные Штаты, Канаду, Европу, Южную Федерацию, по-прежнему являющуюся крупнейшим Америку и Азию, предприняли шаги для увеличев мире производителем, приходилось 20,6% мирово- ния инвестиций в развитие импортных терминалов. го производства, и по этому показателю за ней сле- Следует отметить также недавно заключенное содовали Соединенные Штаты (18,6%). Другими про- глашение между монопольной компанией в секторе изводителями выступали Канада (6,2%), Исламская природного газа Российской Федерации "Газпром" и Республика Иран (3,8%), Норвегия (3%), Алжир французской группой "Тоталь". Соглашение преду(2,8%), Китай (2,3%), Индонезия (2,2%) и Малайзия сматривает участие группы "Тоталь" в размере 25% в капитале проекта по освоению Штокмановского (2%) (см. диаграмму 5). месторождения природного газа в Российской ФеВ 2007 году мировое потребление природного газа дерации в Баренцевом море. По сообщениям, данувеличилось на 3,1% до 2922 млрд. м3, или ное месторождение является одним из крупнейших 16 Обзор морского транспорта, 2008 год неразработанных месторождений природного газа с объемом запасов, как оценивается, 130 трлн. м3. Предполагается, что реализация первой фазы "Штокмановского проекта" приведет к началу эксплуатации месторождения в 2013 году с объемом поставок 835 млрд. м3 природного газа в год. Предполагается, что СПГ будет экспортироваться по трубопроводу в Европу и на судах в Северную Америку, что дает основание ожидать дальнейшего увеличения перевозок СПГ и повышения спроса на специальные суда для перевозки СПГ. За последние годы размеры судов для перевозки СПГ практически возросли в два раза, и в настоящее время крупнейшим в мире судном этого флота является судно "Аль-Гаттара", зарегистрированное под флагом Маршалловых Островов. зов. С учетом этого контекста в следующем разделе представлен обзор некоторых основных тенденций в морских перевозках сухих грузов в 2007 году. Мировое производство нерафинированной стали В 2007 году объем мирового производства нерафинированной стали возрос на 7,5% до 1,3 млрд. т, т. е. четвертый год подряд мировое производство превысило отметку 1 млрд. тонн. Более половины совокупного мирового производства приходилось на Азию. Если не считать Китай, то мировое производство нерафинированной стали увеличилось лишь на 3,3%. С объемом производства в 2007 году 489 млн. т Китай остался крупнейшим мировым производителем, на которого в 2007 году на мировом рынке приходилось 36,4% (33,8% в 2006 году). Япония, зани20 мающая второе место в мире по объему производства 2. Перевозки сухих грузов нерафинированной стали, увеличила свое производство на 3,4% до 120,2 млн. т. В Африке и Северной Общие тенденции Америке производство нерафинированной стали возВ 2007 году объем отгрузок сухих грузов продолжал росло лишь незначительно, тогда как существенный увеличиваться устойчивыми темпами (на 5,6% по рост производства на Ближнем Востоке (6,7%), в сравнению с предыдущим годом) и достиг Южной Америке (6,5%) и Европе (2,8%) способство5,34 млрд. т. На эти перевозки приходилось 66,6% вал общему увеличению ее мирового производства. совокупного мирового объема погруженных грузов. Положительные темпы роста были отмечены в ТурПеревозки основных сухих массовых грузов, а ции (10,7%), Бразилии (9,4%), Индии (7,3%), Респубименно железной руды, угля, зерна, бокси- лике Корее (6%), Украине (4,6%), Российской Федетов/глинозема и фосфоритов, составили, по оцен- рации (3,1%) и в меньшей степени в других странахкам, 2,0 млрд. т. Остальная часть приходилась на производителях, таких как Италия, Испания, Исламперевозки других массовых и линейных грузов, ская Республика Иран, Германия, Канада, Мексика, объем которых составил, по оценкам, 3,34 млрд. т. Соединенное Королевство и Польша. В отличие от На диаграммах 6 a) и b) пред2006 года производство нерафиставлена информация о главных Металлургическая промышленнированной стали сократилось в производителях, потребителях и ность играет ключевую роль Соединенных Штатах на 1,4% до участниках торговли в секторе в развитии стран с формирую97,2 млн. т. некоторых основных сухих мас- щейся и набирающей силу рыночной экономикой. Соображения экологической уссовых грузов. тойчивости и корпоративной соСпрос на сухие массовые грузы определяется, в ча- циальной ответственности получают все большее стности, потребностями промышленного производ- признание среди компаний, в том числе в металлурства и экономического роста. Металлургическая гической промышленности. В ходе Конференции промышленность играет ключевую роль в развитии Организации Объединенных Наций по изменению стран с формирующейся и набирающей силу рыноч- климата, проходившей на Бали в декабре 2007 года, ной экономикой, в которых экономический рост во мировая металлургическая промышленность, предмногом зависит от наличия стали, железной руды, ставленная Международным институтом чугуна и угля и другого минерального сырья. Еще одним важ- стали (МИЧС), призвала правительства к сотрудниным фактором расширения перевозок сухих массо- честву с промышленностью для нахождения новых вых грузов является увеличение контейнерных пере- методов для борьбы с изменением климата. возок. Значительный рост контейнерных перевозок В частности, члены МИЧС призвали правительства стимулируется повышением спроса на потребитель- принять вместо режимов, предусматривающих устаские новление ограничений и торговлю разрешениями на товары в развивающихся странах, расширением внут- выбросы, новые подходы, обеспечивающие согласорифирменной торговли и торговли производствен- вание задач по смягчению последствий изменения ным сырьем (деталями и полуфабрикатами) и все климата с целями роста и эффективности промышбольшей контейнеризацией перевозок некоторых ленности21. Значение этой инициативы заключается традиционных массовых сельскохозяйственных гру- в том, что она может содействовать дальнейшему 1 – Развитие международных морских перевозок 17 Диаграмма 6 а) Основные массовые грузы (сталь и железная руда): производители, потребители и участники торговли в 2007 году (доля в процентах на мировом рынке) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, опубликованных в Clarkson Research Services, Shipping Review & Outlook, spring 2008, Dry Bulk Trade Outlook, May 2008, International Iron and Steel Institute (IISI), IISI Short Range Outlook, April 2008. продвижению концепции экологически приемлемой ниями ИКЕА и "Уол-Март", которые выступили с и устойчивой логистики. В условиях, когда конеч- инициативами, обеспечивающими, чтобы морские ные пользователи обращают все большее внимание перевозки их грузов осуществляли компании с удовна степень "экологичности" компаний в рамках про- летворительными экологическими показателями22. изводственно-сбытовой цепочки, а грузоотправители настаивают на экологически приемлемых способах Мировое потребление стали перевозок, совместные усилия с пользователями услуг морского транспорта, такими как металлургиче- В 2007 году мировое потребление стали возросло на ская промышленность, могут принести взаимные вы- 6,6% до 1,2 млрд. т. Хотя Азия, и прежде всего Кигоды для обеих отраслей. Судоходные компании все тай, остается крупнейшим мировым потребителем шире используют в своей отчетности подход стали (55,8% мирового потребления), потребление стали существенно возросло также "тройного итога", включая в отчетность наряду с прибылью количе- Судоходные компании все шире в странах Ближнего Востока и Лаственные показатели, касающиеся используют в своей отчетности тинской Америки (на 12,7% в каждом регионе), в странах СНГ экологического воздействия и че- подход "тройного итога", (13,7%) и европейских странах, не ловеческого фактора. Например, включая в отчетность наряду входящих в ЕС (9,4%). В Азии и уже начинают формироваться пре- с прибылью количественные Океании потребление увеличилось ференциальные договорные отно- показатели, касающиеся на 10%, при росте на 14,6% в Кишения между судоходными компа- экологического воздействия и тае. Потребление стали возросло на ниями, придерживающимися при- человеческого фактора. 3,4% в 27 странах Европейского родоохранных принципов, и пользователями, придающими важное значение экологи- союза, на 9,4% в других европейских странах и на ческим соображениям. Помимо металлургической 8,5% в Африке. Страны Североамериканского сопромышленности, практика преференциальных дого- глашения о свободной торговле (НАФТА) стали ворных отношений используется, например, компа- единственной региональной группой, в которой Обзор морского транспорта, 2008 год 18 Диаграмма 6 b) Основные массовые грузы (уголь и зерно): производители, потребители и участники торговли в 2007 году (доля в процентах на мировом рынке) Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, опубликованных в Clarkson Research Services, Shipping Review & Outlook, Spring 2008; Dry Bulk Trade Outlook, May 2008; The Economist Intelligent Unit, World commodity forecasts: food, feedstuffs and beverages, May 2008, International Grains Council и BP Statistical Review of World Energy, June 2008. 1 – Развитие международных морских перевозок потребление стали сократилось (на 9,1%) в связи со спадом в их экономике, в частности в Соединенных Штатах. Таким образом, рост мирового потребления стали и связанной с этим торговли и перевозок стимулировался в основном странами БРИК (Бразилия, Российская Федерация, Индия и Китай). Перевозки железной руды Расширение производства стали находит отражение в увеличении отгрузок железной руды, объем которых достиг в 2007 году, по оценкам, 792 млн. т. Все экспортеры увеличили объем отгрузок, хотя и в различной степени. На Австралию и Бразилию приходилось в совокупности более двух третей мирового объема экспорта железной руды. Бразилия сменила Австралию в качестве крупнейшего в мире экспортера железной руды, увеличив объем своего экспорта на 11,1% до 269,4 млн. т. Экспорт Австралии возрос по сравнению с 2006 годом на 7,4% до 266,8 млн. т. Остальная часть мирового экспорта железной руды распределялась между Индией (90,1 млн. т), Южной Африкой (30,3 млн. т), Канадой (22,9 млн. т), Швецией (19 млн. т) и, в меньшей степени, Мавританией и Перу. Китай остался основным районом назначения мировых перевозок железной руды, что отражало быстрый рост его металлургической промышленности. В 2007 году в китайских портах было выгружено 383,6 млн. т железной руды, что на 17,6% больше, чем в 2006 году, и доля Китая в мировом импорте возросла до 48,9%. Другими крупными импортерами были Япония (135,3 млн. т, прирост на 2,3%) и Западная Европа (138,9 млн. т, прирост на 2,7%). Менее крупные импортеры среди азиатских стран, такие как Республика Корея и Малайзия, увеличили свои закупки соответственно на 2,2 и 0,6 млн. т. Китайская провинция Тайвань, Пакистан и Индонезия сохранили объем импорта на прежнем уровне, тогда как Филиппины сократили закупки на 2,2 млн. т. Следует отметить резкое сокращение импорта в Соединенных Штатах и Латинской Америке (соответственно на 25 и 17,6%). В Европе и странах Ближнего Востока был отмечен определенный рост импорта железной руды, тогда как в Африке рост был незначительным. В общей сложности в 2007 году торговля железной рудой существенно увеличилась, что способствовало дальнейшему расширению мировых перевозок сухих грузов и увеличению спроса на балкерный тоннаж (см. главу 2). Значительные расстояния между источниками поставок и районами потребления (например, между Бразилией и Дальним Востоком и между Австралией в Европейским союзом и другими регионами помимо Азии) способствовали увеличе- 19 нию перевозок пяти основных сухих массовых грузов по показателю грузооборота в тонно-милях на 8,5%. Хотя Индия также является важным экспортером, сокращение объема экспорта в 2006 году и недавно введенная экспортная пошлина могут ограничить ее присутствие на рынке. В условиях устойчивого мирового спроса на железную руду, прежде всего со стороны азиатских стран, железная руда, вероятно, будет и впредь в значительной степени поставляться из Бразилии, что будет означать увеличение перевозок основных сухих массовых грузов по показателю грузооборота в тонно-милях. Производство и потребление угля В условиях увеличивающихся мировых энергетических потребностей, сильной зависимости от ископаемых видов топлива, повышающихся цен на нефть и растущей обеспокоенности по поводу энергетической безопасности уголь все шире используется в качестве важного источника энергии, а также в качестве сырья в сталеплавильном производстве. Крупные и рассредоточенные по миру запасы угля, надежные маршруты поставок по сравнению с поставками нефти и повышающаяся стоимость нефти и газа – все эти факторы способствуют превращению угля в надежный, удобный для транспортировки и хранения и, что имеет наиболее важное значение, доступный источник энергии. В 2007 году мировое производство угля увеличилось на 3,3% до 3135,6 млн. т нефтяного эквивалента. Китай остался крупнейшим производителем, на которого приходилось 41,1% мирового производства и за которым по этому показателю следовали Соединенные Штаты (18,7%), Австралия (6,9%), Южная Африка (4,8%), Российская Федерация (4,7%), Индия (5,8%) и Индонезия (3,4%). В 2007 году в условиях увеличивающихся энергетических потребностей, включая потребности в производстве энергии в развивающихся странах, потребление угля возрастало наиболее быстрыми темпами по сравнению с другими видами топлива. В 2007 году совокупное мировое потребление увеличилось на 4,5% по сравнению с предыдущим годом и достигло 3177,5 млн. т нефтяного эквивалента, что представляло 28,6% мирового потребления первичной энергии. К основным потребителям угля относились Китай (41,3%), Соединенные Штаты (18%), Индия (6,5%), Япония (3,9%) и Российская Федерация (3%). Как отмечается в публикации МЭА "Мировой энергетический прогноз, 2007 год", в 2005–2030 годах спрос на уголь возрастет, по оценкам, на 73%. Основным источником увеличивающегося спроса являются развивающиеся страны с формирующейся рыночной экономикой, в особенности Китай и Ин- 20 Обзор морского транспорта, 2008 год дия. В отличие от этого потребление угля в странах 11,7% до 196,1 млн. т, тогда как в Австралии объем ОЭСР увеличивается несущественно, главным обра- отгрузок сократился на 2,6%. Другими крупными зом в результате расширения его использования в экспортерами энергетического угля в 2007 году были Соединенных Штатах. Как отмечалось выше, обес- Южная Африка (68,7 млн. т), Колумбия (66,5 млн. т), покоенность по поводу расширения использования Китай (45,3 млн. т), Российская Федерация (52,8 млн. угля связана со значительными выбросами углерода. т) и Боливарианская Республика Венесуэла (8,3 млн. Уголь является источником значительного загрязне- т). За исключением Австралии и Китая, которые сония и выбросов парниковых газов. Ожидается, что к кратили свой экспорт соответственно на 2,6 и 15,6%, 2010 году Китай превратится в крупнейшего в мире все остальные экспортеры увеличили объем отгрузок загрязнителя, сменив на этом месте Соединенные при темпах роста от 1,4% в Южной Африке до 11,4% Штаты, хотя уровень выбросов в расчете на душу на- в Колумбии. селения в этой стране по-прежнему будет ниже. Остается открытым вопрос о том, каким образом можно В 2007 году Австралия увеличила экспорт коксуюсовместить цели по смягчению последствий измене- щегося угля на 9,9% по сравнению с предыдущим ния климата с растущими энергетическими потреб- годом до 132,4 млн. т и осталась крупнейшим мироностями и использованием угля в качестве дополни- вым экспортером. Другие, менее крупные экспортетельного и альтернативного источника по ры, такие как Канада, также увеличили объем экспорта. Заметный рост отгрузок отношению к нефти и газу. был отмечен в Соединенных В этом контексте для обеспечения На Индонезию и Австралию Штатах (на 24,5%). Вместе с тем устойчивого использования угля, в совокупности приходилось исключением из этой тенденции содействующего повышению миболее половины мировых стал Китай, сокративший объем ровой энергетической безопасноотгрузок энергетического угля. экспорта более чем на 40%. Из-за сти и улучшению экологических увеличивающегося внутреннего показателей его использования, требуется эффективное и быстрое внедрение соот- спроса Китай превращается в нетто-импортера угля. ветствующих технологий (например, использование В Китае большинство запасов угля находится во обогащенного угля и улавливание и захоронение уг- внутренних провинциях, а наиболее быстрыми темпами спрос увеличивается в прибрежных регионах, лекислого газа). что создает все более серьезные проблемы для национальной транспортной системы и делает уголь, Мировые перевозки угля доставляемый морским транспортом, более конкуВ 2007 году объем отгрузок угля увеличился на 6,2% рентоспособным, вызывая дальнейший рост морских и достиг, по оценкам, 789,5 млн. т, что отражало яв- перевозок. ную тенденцию к расширению использования угля. На энергетический уголь, объем отгрузок которого Основными регионами назначения перевозок обоих составил, по оценкам, 574 млн. т, приходилось 72,7% видов угля (энергетического и коксующегося) являмировых перевозок угля. Объем отгрузок коксующе- ются Япония и Европейский союз, на которые в гося угля увеличился шестой год подряд и достиг 2007 году в совокупности приходилось более поло215,5 млн. т. Таким образом, несмотря на инфра- вины мирового импорта угля. В обоих случаях в структурные проблемы, включая структуре импорта угля преоблаперегруженность портов и небла- …каким образом можно дают закупки энергетического уггоприятные погодные условия, с совместить цели по смягчению ля: 62,9% в Японии и 76,7% в Евкоторыми столкнулись Австра- последствий изменения ропейском союзе. В 2007 году лия, Индонезия и Южная Африка, климата с растущими энергетиобъем импорта энергетического торговля углем продолжала рас- ческими потребностями… угля существенно возрос второй год подряд в Китае (на 65,6%), ширяться. Существующие планы по расширению производства угля и увеличению Таиланде (на 41,7%), Чили (на 34,1%) и Индии (на пропускной способности основных портов, в том 24,3%). Другими импортерами энергетического угля числе в Австралии, дают основание ожидать даль- были Республика Корея, Китайская провинция Тайнейшего роста перевозок угля. вань, Соединенные Штаты и Израиль. На Индонезию и Австралию в совокупности приходилось более половины мировых отгрузок энергетического угля. С 2005 года Индонезия вышла на первое место по объему экспорта энергетического угля, сместив с этой позиции Австралию. В 2007 году Индонезия увеличила экспорт энергетического угля на Основным направлением поставок австралийского угля является азиатский рынок, на котором Австралия конкурирует с Китаем и Индонезией, а в последнее время и с Вьетнамом. Поскольку Китай постепенно превращается в нетто-импортера угля, круг конкурентов из этого региона будет ограничиваться 1 – Развитие международных морских перевозок Индонезией и Вьетнамом. За пределами данного региона Бразилия, Южная Африка, Колумбия, Соединенные Штаты и Российская Федерация конкурируют главным образом на европейском рынке. Вместе с тем увеличивается спрос на южноафриканский уголь в Индии и Азиатско-Тихоокеанском регионе, включая Японию и Корею. Таким образом, южноафриканские экспортеры угля могут конкурировать с австралийскими экспортерами, в особенности в тех случаях, когда инфраструктурные проблемы и логистические ограничения сдерживают поставки австралийского угля. С учетом дальности перевозок из Южной Африки в Азию можно ожидать увеличения грузооборота в тонно-милях. 21 водит к повышению цен на продовольствие. И наконец, спекулятивный фактор, отражающий тенденции на нефтяном рынке, также отмечается в качестве причины резкого повышения цен на основные продовольственные товары, включая рис и пшеницу. Повышение стоимости продовольствия вызывает социальные и политические проблемы, в особенности для стран, в которых система государственных субсидий, как представляется, не способна полностью преодолеть последствия кризиса. В этом отношении можно привести примеры волны протестов в Марокко, Кот-д'Ивуаре, Мавритании, Сенегале, Египте и Индии23. В 2007 году мировые перевозки зерна увеличились умеренными темпами, в частности, по оценкам, на 2,4%, и достигли 302 млн. т. Перевозки пшеницы соСогласно информации Международного совета по ставили примерно 103 млн. т, а перевозки серых зерну, производство зерна, в особенности пшеницы, хлебных злаков, таких как кукуруза, ячмень, соевые сократилось с 1604 млн. т в бобы, сорго, овес, рожь и просо, – 2006 году до 1575 млн. т в В 2007 году мировые перевозки 199 млн. т. В 2007 году на долю 2007 году. Ограниченное предло- зерна увеличились умеренныКанады и Соединенных Штатов жение и увеличение промышлен- ми темпами, в частности, приходилось 47% мирового эксного спроса привели к повыше- по оценкам, на 2,4%, и достигли порта зерна (исключая соевые бонию мировых цен на зерно в 302 млн. т. бы). В Северной Америке рост 2007 году, рост которых еще экспорта стимулировался расшибольше ускорился в 2008 году. За период с мая рением поставок пшеницы из Канады и серых хлеб2006 года по май 2007 года цены на экспортируемую ных злаков из Соединенных Штатов. Доля Аргентииз Соединенных Штатов пшеницу повысились на ны увеличилась до 11,4% мирового экспорта, тогда 63%. За тот же период цены на кукурузу, соевые бо- как объем поставок из Австралии и Европейского бы и рис повысились соответственно на 48, 71 и бо- союза сократился. лее чем 200%. В 2007 году основным районом поставок зерна (исВ результате совокупного влияния таких факторов, ключая соевые бобы) осталась Азия (72,8 млн. т), за как погодные условия, расширение производства которой по этому показателю следовали Латинская биотоплива, увеличение спроса на продовольствен- Америка (54 млн. т), Африка (42,4 млн. т), Ближний ные товары, производство которых зависит от зерна Восток (31 млн. т), Европа (13,6% млн. т) и страны (например, на мясо), и повышение цен на нефть (что СНГ (7 млн. т). Япония, являющаяся крупнейшим сказалось, например, на секторе удобрений), на- импортером (в 2007 году 10,8% мирового импорта), блюдается резкое повышение цен на продовольст- сократила объем закупок на 1,2%. В Китае объем вие. Неблагоприятные погодные условия привели к импорта зерна сократился второй год подряд, в частплохому урожаю в некоторых регионах, экспорти- ности, почти наполовину. Вместе с тем совокупный рующих зерно, таких как Европейский союз и Ук- импорт азиатских стран продолжал увеличиваться раина, тогда как в Австралии на объеме производст- (на 2,8%) благодаря умеренному росту в Индонезии, ва отрицательно сказалась засуха. Производство Малайзии и Вьетнаме. Объем импорта сократился на биотоплива конкурируется с использованием зерна 4,5% в странах Ближнего Востока и на 10,3% в Афдля производства продовольственных продуктов, рике, тогда как в Латинской Америке и Европе он поскольку во многих странах, помимо основной возрос соответственно на 10,7 и 15,6%. В Латинской продовольственной культуры, зерно выступает так- Америке рост импорта отчасти явился следствием же в качестве сырья для производства биотоплива. увеличения экспортных поступлений у неттоАналогичным образом, увеличение спроса на про- экспортеров топлива и продукции горнодобывающей дукцию животного происхождения, такую как мясо промышленности. и молочные продукты, способствовало повышению спроса на фуражное зерно. Кроме того, повышение Перевозки других массовых грузов цен на нефть вызывает увеличение издержек сельскохозяйственного производства (например, затрат Бокситы и глинозем используются для производства на энергию и удобрения), что в конечном счете при- алюминия. Бокситовая руда первоначально обогащаРынок зерна 22 Обзор морского транспорта, 2008 год ется, в результате чего получается оксид алюминия, или глинозем, из которого выплавляется алюминий. На Китай, Гвинею, Австралию, Ямайку, Бразилию и Индию в совокупности приходится более 80% мирового производства бокситов. В 2007 году мировой объем поставок бокситов и глинозема достиг, по оценкам, 82 млн. т при примерно равном распределении перевозок между этими двумя видами минерального сырья. В 2007 году основными районами отгрузки бокситов были Африка и Америка, на которые приходилось соответственно 37,9 и 25,9% мировых отгрузок. К другим регионам экспорта относились Азия (11%) и Австралия (24,2%). Основными районами импорта были Европа и Северная Америка, на которые приходилось соответственно 42,6 и 33% мирового импорта. С 2001 года быстрое расширение торговли бокситами стимулировалось импортным спросом со стороны Китая, который ранее практически полностью удовлетворял свои потребности в бокситах за счет их импорта из Индонезии. Вместе с тем в последнее время в связи с закрытием индонезийским правительством некоторых незаконных рудников Китай переориентировался на других поставщиков и увеличил свои закупки бокситов в Индии. Быстрый рост импорта бокситов в Китае способствовал получению больших доходов в секторе судов класса "хэндисайз" и увеличению грузооборота в тонно-милях в перевозках бокситов. Основным экспортером глинозема является Австралия, на которую приходится примерно половина мирового экспорта, и более 12% приходится на Ямайку. Другие экспортеры находятся в Средиземноморье, Африке и Азии. Крупнейшим импортером глинозема остается Европа, за которой по объему импорта следуют другие регионы развитых стран, в частности Северная Америка и Япония. Как отмечалось выше, поставки бокситов и глинозема необходимы для производства алюминия. Спрос на алюминий определяется, в частности, потребностями таких секторов, как строительство жилья, производство контейнеров и упаковки, здравоохранение, авиакосмическая и оборонная промышленность и транспортные отрасли. В 2007 году совокупный объем мирового производства первичного алюминия увеличился на 12,6% до 37,4 млн. т. За исключением Африки, где производство немного сократилось, во всех других регионах было отмечен рост. Расширение производства было особенно заметным в Китае, где оно возросло на впечатляющие 34,8% (что в 14 раз превышает темпы прироста у некоторых других производителей) до 12,6 млн. т. Крупные предприятия по выплавке алюминия находятся в различных странах, включая Австралию, Канаду, Китай, Индию, Ямайку, Соединенные Штаты и Украину. Алюминиевый лом может быть рекуперирован, при этом в процессе рециркуляции получается высококачественная продукция при низких затратах энергии. В будущем, вероятно, возрастут потребности в алюминиевом ломе в связи с уделением все более пристального всеобщего внимания вопросам экологической устойчивости и корпоративной ответственности. Это может открыть новые возможности для морских перевозок алюминия, включая алюминиевый лом. Еще одним видом массовых грузов, перевозимых морским транспортом, являются фосфориты, которые в основном используются для производства фосфатных удобрений и промышленных товаров. Крупнейшие в мире рудники фосфоритов находятся в Китае, Соединенных Штатах и Марокко. Менее крупными производителями являются Бразилия, Российская Федерация, Иордания и Тунис. В 2007 году мировой объем перевозок фосфоритов составил 31,5 млн. т. Основным экспортером остается Марокко, а основным импортером – Соединенные Штаты. В 2007 году на Марокко приходилась почти половина мировых отгрузок фосфоритов, при этом более двух третей этих поставок направлялось на европейский и американский рынки. На менее крупных экспортеров среди других африканских стран и стран Ближнего Востока приходилось 40% мирового экспорта. В 2007 году перевозки остальных сухих массовых грузов (продукции обрабатывающей промышленности, сельскохозяйственной продукции, металлов и минерального сырья) достигли, по оценкам, 1053 млн. т. Большой спрос был отмечен в перевозках некоторых металлов и минерального сырья (например, лома), сельскохозяйственной продукции (соевой муки и масличных семян), а также продукции обрабатывающей промышленности (металлургической продукции). Перевозки продукции обрабатывающей промышленности, в частности металлургической продукции и лесных грузов, увеличились, по оценкам, на 4% до 446 млн. т, из которых 60,5% приходилось на перевозки металлургической продукции, причем они увеличивались более быстрыми темпами, чем перевозки лесных грузов. Отгрузки различных металлов и минерального сырья (например, кокса, чушкового чугуна, лома, железа, марганцевой руды, соли и цемента) также увеличились и составили, по оценкам, 334 млн. т. Увеличение мирового спроса на сталь и железную руду и связанное с этим повышение цен способствовали расширению спроса на некоторые остальные сухие массовые грузы, такие как лом черных металлов, который рециркулируется для производства стали. В связи с вводом в эксплуатацию в Турции новых мощностей по производству стали 1 – Развитие международных морских перевозок увеличились перевозки лома из Соединенных Штатов на трансатлантических маршрутах. По оценкам, с 2002 года Турция импортировала в среднем 12,9 млн. т лома в год. К остальным сухим массовым грузам относится сельскохозяйственная продукция, такая как сахар, рис, маниок и мука (жмыховая и соевая), а также удобрения (фосфорные, калийные и серные и мочевина). В 2007 году объем их перевозок увеличился на 5,4% по сравнению с предыдущим годом и достиг, по оценкам, 273 млн. т. 23 10,8% по сравнению с предыдущим годом, до 143 млн. ДФЭ. Это соответствовало, как оценивается, 1,24 млрд. т груза, что составляло примерно четверную часть совокупного объема погруженных сухих грузов (диаграмма 7). В условиях глобализации, увеличения торговли промежуточными товарами, роста потребления и производства и расширения базы контейнерных грузов (например, сельскохозяйственные грузы все в большей степени транспортируются в контейнерах в связи с более высокими фрахтовыми ставками в секторе 3. Линейные перевозки контейнерных балкерного тоннажа и экономией, обусловленной грузов24 эффектом масштаба, на рынке контейнерных перевоОстальная часть сухих грузов (2,29 млрд. т) во все зок) можно ожидать дальнейшего существенного большей степени перевозится в контейнерах по трем увеличения контейнерных перевозок и повышения их основным направлениям линейных перевозок (см. доли в мировых перевозках сухих грузов. По продиаграмму 9). Среди контейнергнозам компании "Дрюри шипных грузов преобладает продук- С 1990 года контейнерные пинг консалтентс", объем контейция обрабатывающей промыш- перевозки (в ДФЭ) увеличинерных перевозок удвоится к ленности и массовые грузы лись, по оценкам в пять раз. 2016 году и составит 287 млн. высокой стоимости (например, ДФЭ, а к 2020 году превысит скоропортящиеся грузы и грузы, при перевозке кото- 371 млн. ДФЭ. Увеличение объема перевозок окажет рых должен обеспечиваться определенный темпера- влияние на мировой флот контейнеровозов и пропутурный режим). скную способность портов мира, а также взаимодействие между различными видами транспорта и трансC 1990 года контейнерные перевозки (в ДФЭ) увели- портное сообщение с внутренними районами стран. чились, по оценкам, в пять раз, что соответствует среднегодовым темпам прироста 9,8%25. В 2007 году В результате расширения контейнерных перевозок мировой объем контейнерных перевозок возрос на увеличились также возможности портов по обДиаграмма 7 Рост международных контейнерных перевозок, 1986–2008 годы (млн. тонн) Млн. тонн Источник: Clarkson Research Services, Shipping Review Database, Spring 2008: 101. 24 Обзор морского транспорта, 2008 год Диаграмма 8 Поток контейнеров, проходящих через порты в международных перевозках, 1980–2008 годы (в млн. ДФЭ) Перевалочные грузы Контейнеры с грузом Порожние контейнеры Источник: Расчеты ЮНКТАД на основе данных, представленных компанией "Дрюри шиппинг консалтентс" в публикации Drewry Annual Container Market Review and Forecast 2006/2007, September 2006. работке контейнеров (см. главу 5). Как следует из В 2007 году объем грузопотока на маршрутах между диаграммы 8, на каждую операцию по транспорти- Азией и Европой превысил объем грузопотока на ровке (импортного или экспортного) груза прихо- транстихоокеанских маршрутах, и они превратились дится более двух операций в портах. Доля перева- в крупнейшее направление контейнерных перевозок. лочных грузов в общем объеме грузооборота портов В общей сложности на маршрутах между Азией и возросла с 10% в 1980 году до 27% в 2007 году. Европой было перевезено 27,7 млн. ДФЭ. На преобВ результате контейнерный грузооборот портов бо- ладающем направлении перевозок из Азии в Европу лее чем в три раза превышает объем перевозок. Для перевозки увеличились по сравнению с 2006 годом компаний линейных перевозок важное значение на 15,5% до 17,7 млн. ДФЭ. Перевозки в восточном имеет решение проблемы несбалансированности направлении увеличились на 9,0% примерно до грузопотоков на встречных маршрутах и связанные 10 млн. ДФЭ. Сокращение импорта Соединенных с ней последствия с точки зрения Штатов из Азии компенсированеобходимости возврата порож- В 2007 году объем грузопотока лось расширением экспорта в Евних контейнеров. Чем сильнее на маршрутах между Азией и ропу, что отчасти было связано с несбалансированность встречных Европой превысил объем груувеличением спроса и снижением грузопотоков, тем больше воз- зопотока на транстихоокеанских курса доллара США. В Европе врат порожних контейнеров и маршрутах, и они превратились спрос увеличился не только в тратем выше затраты, связанные с в крупнейшее направление диционных промышленных страорганизацией соответствующих контейнерных перевозок. нах Северной Европы, но и в восперевозок (включая, например, точноевропейских странах и возврат порожних контейнеров, ограничения при странах с переходной экономикой, таких как Российкаботажных перевозках и отправку судов без ская Федерация, с быстрыми темпами экономического роста. Для обслуживания этого формирующегося груза)26. рынка компании "Нью уорлд элаенс", "Ханджин" и Контейнерные перевозки осуществляются по трем "Юнайтед араб шиппинг компани" объединили свои основным направлениям морских перевозок на мар- усилия для организации линии с еженедельной отшрутах между Востоком и Западом. К этим направ- правкой судов, связывающей Азию и черноморские лениям относятся транстихоокеанские маршруты, порты. связывающие Азию и Северную Америку, трансатлантические маршруты между Европой и Северной На транстихоокеанских маршрутах рост контейнерных перевозок замедлился в 2007 году вследствие Америкой и маршруты между Азией и Европой. 1 – Развитие международных морских перевозок 25 Диаграмма 9 Источник: Секретариат ЮНКТАД. Основные маршруты морских перевозок: объем контейнерных грузов, 2007 год (в млн. ДФЭ) 26 Обзор морского транспорта, 2008 год спада в экономике Соединенных Штатов и ограниче- стран Дальнего Востока в Африку преобладают мений по обработке контейнеров, которые возникли в таллургическая продукция, изделия из пластмассы, последние годы в портах западного побережья Со- специальные машины, бумага и текстильные волокединенных Штатов. Перегруженность портов за- на. Контейнерные перевозки стран Ближнего Востопадного побережья заставила грука с Соединенными Штатами, зоотправителей все активнее исстранами Дальнего Востока и На трансатлантических кать альтернативные маршруты и Европой возросли в 2007 году на маршрутах, связывающих переориентировать свои перевоз7,1% до 8,7 млн. ДФЭ. Объем Европу и Северную Америку, ки на порты восточного побереконтейнерных перевозок стран объем перевозок увеличился жья. Общий объем контейнерных Латинской Америки с Европой, в 2007 году, как оценивается, перевозок на транстихоокеанских Дальним Востоком и Соединенна 7,3%. маршрутах увеличился, по оценными Штатами увеличился на кам, на 2,7% по сравнению с пре6,1%, при этом в отгрузках в дыдущим годом до 20,23 млн. ДФЭ. На преобладаю- страны Дальнего Востока преобладали такие товащем направлении перевозок из Азии в Соединенные ры, как мясо, молочная продукция и кофе. Объем Штаты объем грузопотока возрос, по оценкам, на контейнерного грузопотока между Океанией и 2,8% до 15,4 млн. ДФЭ. Хотя прирост перевозок был Дальним Востоком, Европой и Соединенными Штаположительным, он резко снизился по сравнению с тами возрос в 2007 году на 6,9% и достиг 2006 годом, когда он составил 12,1% по сравнению с 2,9 млн. ДФЭ. 2005 годом. Основная причина замедления роста заключается в снижении импортного спроса в Со- Эти примеры формирующихся направлений перевоединенных Штатах, в частности на товары для жи- зок свидетельствуют об увеличении торговли Северлищного сектора, такие как мебель, санитарное, ка- Юг и Юг-Юг и о возможностях дальнейшего расшинализационное и отопительное оборудование и рения торговли как с точки зрения географического промышленные товары из минерального сырья. Не- охвата, так и структуры торговли. В частности, присмотря на замедление экономического роста в Со- стального внимания заслуживает торговля Юг-Юг, в единенных Штатах перевозки на встречном направ- особенности в связи с возможностями перевозки в лении из Соединенных Штатов в Азию увеличились, контейнерах некоторых традиционных массовых грухотя и в чуть меньшей степени (на 3,05%), чем в пре- зов и сырья, составляющих основу торговли развидыдущем году, и достигли 4,8 млн. ДФЭ. Этот рост вающихся стран. был связан, в частности, с увеличением поставок целлюлозы и макулатуры, электротехнического обоD. ПОВЫШЕНИЕ ЦЕН НА НЕФТЬ, рудования, мяса и напитков. ИЗДЕРЖКИ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА И ГЕОГРАФИЯ ТОРГОВЛИ На трансатлантических маршрутах, связывающих Европу и Северную Америку, объем перевозок увеличился в 2007 году, как оценивается, на 7,3% до В структуре энергетических ресурсов, используемых 7,1 млн. ДФЭ. На преобладающем западном направ- на транспорте, преобладает нефть. Поэтому в связи с лении из Европы в Северную Америку объем грузо- недавним резким повышением цен на нефть усилипотока увеличился на 1,6% и достиг 4,4 млн. ДФЭ. лась обеспокоенность по поводу его возможных поСнижение курса доллара США способствовало рас- следствий для транспортных издержек и торговли. ширению экспорта из Соединенных Штатов и, как Некоторые специалисты по вопросам торговли соследствие, увеличению объема контейнерных грузов мневаются в возможности сохранения в долгосрочв восточном направлении. В 2007 году объем отгру- ном плане нынешних структур торговли, глобальных зок из портов Северной Америки в Европу возрос на производственных сетей и связанных с ними транспортных стратегий. Утверждается, что повышение 7,3% до 2,7 млн. ДФЭ. транспортных издержек может обратить вспять проПод воздействием глобализации и изменений в цесс глобализации и привести к исчезновению сравструктурах распределения мирового потребления и нительных преимуществ удаленных районов произ28 производства формируются новые маршруты мор- водства с низкими издержками, таких как Китай . ских перевозок и направления торговли. Расширя- По мнению других экспертов, повышение цен на ются перевозки внутри регионов, а также на межре- энергоносители еще не сказалось на спросе на логи29 гиональных маршрутах Север-Юг и Юг-Юг. стические услуги . В 2007 году общий объем контейнерных перевозок между Африкой27 и Европой, Соединенными Шта- Расходящиеся точки зрения по поводу возможных тами и Дальним Востоком увеличился, по оценкам, последствий повышения цен на энергоносители для на 10,7% и достиг 5,1 млн. ДФЭ. В экспорте из транспорта и торговли свидетельствуют о том, что 1 – Развитие международных морских перевозок 27 следует воздерживаться от преждевременных выво- пользователей, поскольку налоги на топливо, испольдов и провести взвешенный анализ этого важного зуемое в международных морских перевозках, праквопроса, носящего глобальный и многогранный ха- тически отсутствуют34. Тем не менее сам сектор морперевозок, как представляется, уже рактер и связанного с факторами, которые могут ских предпринимает определенные усиливать или компенсировать меры в ответ на увеличивающиесоответствующее воздействие. Увеличение затрат на топливо ся затраты на топливо. К ним отК таким факторам относятся наможет обернуться значительносятся, в частности, меры в личие энергетических ресурсов и ным бременем для сектора организации перевозок (напридоступ к ним, в особенности в морских перевозок и, следовамер, перераспределение судов, долгосрочной перспективе, а тактельно, торговли в связи с суобъединение маршрутов, снижеже дискуссии по поводу изменещественной долей этих затрат ния климата и подходы к возние эксплуатационной скорости, в общих издержках эксплуатаможным вариантам смягчения прекращение обслуживания меции судов. последствий и адаптации (напринее рентабельных направлений и мер, внедрение энергоэффективулучшение условий плавания), ных технологий, использование альтернативных ис- уделение более пристального внимания технологичеточников энергии и принятие мер на оперативном ским улучшениям, а также введение бункерных надбавок. уровне). Расходы на топливо и стратегии по сокращению затрат на морском транспорте Эксплуатация судов. Как оценивается, снижение скорости судна на 10% может привести к экономии топлива в размере 25%35. По данным компании "Гапаг-Ллойд", входящей в число 10 крупнейших Поскольку, как оценивается, более 80% физического компаний мира в секторе контейнерных перевозок, объема мировой товарной торговли30 перевозится хотя снижение скорости связано с "увеличением морем, влияние, которое увеличивающиеся затраты продолжительности рейсов, дополнительными опена топливо оказывают на издержки морского транс- рационными издержками, фрахтовыми расходами и порта, имеет важнейшее значение. Как и остальные расходами на выплату процентов, а также другими виды транспорта, морской транспорт зависит от неф- материальными потерями, тем не менее это все с изти в качестве источника моторного топлива. Повы- бытком окупается"36. Компания "Маэркс лайн", явшение цен на нефть непосредстляющаяся крупнейшим мировым венно сказывается на затратах на Сам сектор морских перевозок, контейнерным перевозчиком, бункерное топливо, а также на как представляется, уже предприостановила, как сообщается, операционных издержках пере- принимает определенные меры обслуживание линии, связываювозчиков и их стратегиях по в ответ на увеличивающиеся щей Китай и Китайскую провинуправлению перевозками. В ре- затраты на топливо. цию Тайвань с портами Восточзультате повышения цен на нефть ного Средиземноморья, в связи с к концу 2007 года цены на бунрезким увеличением затрат на керное топливо (380 cst) повысились на 73% в Рот- бункерное топливо37. Безусловно, такого рода меры, тердаме, 76% в Сингапуре и 79% в Лос-Анджелесе принимаемые в ответ на повышение стоимости топпо сравнению с тем же периодом предыдущего го- лива, могут вызывать обеспокоенность, в особеннода31. По данным компании "Германишер Ллойд", к сти для менее крупных развивающихся стран, для коноябрю 2007 года на долю топлива приходилось 63% торых в любом случае характерны сравнительно операционных издержек для контейнеровоза вмести- более высокие транспортные издержки, менее интенмостью 8000 ДЭФ32. По оценкам ЮНКТАД, в тот же сивное обслуживание линейными судами и опредепериод доля затрат на топливо в совокупных опера- ленная маргинализация в рамках мировых трансционных издержках в случае небольшого судна для портных сетей38. генеральных грузов дедвейтом 3000 т достигала 40%33. Увеличение затрат на топливо может обер- Бункерные надбавки. Хотя в некоторых случаях сунуться значительным бременем для сектора морских доходный сектор может взять на себя повышение изперевозок и, следовательно, торговли в связи с суще- держек, не перекладывая его на грузоотправителей, ственной долей этих затрат в общих издержках экс- могут быть также приняты меры по компенсации роста затрат в форме бункерных надбавок, приводяплуатации судов. щих к увеличению затрат на транспортировку. В янПравительства не имеют фискальных механизмов, варе 2008 года компания "Маэркс лайн" объявила о которые могли бы уменьшить последствия роста цен введении гибкой формулы бункерных надбавок, заяна нефть для судоходных компаний и конечных вив, что традиционные методы взимания таких над- 1. 28 Обзор морского транспорта, 2008 год бавок позволяют покрыть лишь 55% дополнительных затрат на бункерное топливо39. Согласно данным журнала "Контейнеризейшн интернэшнл"45, средние ставки тарифов на всех трех основных направлениях контейнерных перевозок Технологические решения. Все более пристальное Восток-Запад, как представляется, не всегда движутвнимание уделяется ряду уже имеющихся техноло- ся параллельно с изменением цен на бункерное топгических решений для экономии затрат на топливо. ливо или теми же темпами. Повышение цен на К ним относятся более совершенные конструкции бункерное топливо, наблюдающееся с первого кваркорпуса, новые технологии для судовых движителей тала 2007 года, намного превышает повышение среди двигателей, альтернативные источники энергии них ставок тарифов. Средние цены на бункерное то(например, энергия ветра, электричество), а также пливо в Роттердаме возросли на 79% за период с компьютерные технологии (например, системы про- первого квартала 2007 года до первого квартала кладки маршрутов с учетом погодных условий)40. 2008 года, тогда как средние ставки тарифов за тот Все большее внимание привлекает использование же период повысились на 9% на транстихоокеанских энергии ветра, в частности на некомаршрутах, на 6% на трансатторых грузовых судах (например, Вместе с тем интересно отмелантических маршрутах и на на судне "Белуга скайсейлз") опро- тить, что, хотя повышение цен 30% на маршрутах Азиябуется использование гигантских на нефть непосредственно приЕвропа46. В перевозках сухих парусов. По сообщениям, примене- вело к увеличению затрат на массовых грузов повышение ние системы "Скайсейлз" может топливо, пока еще не произошфрахтовых ставок было вызваобеспечить в среднем экономию ло аналогичного повышения но нехваткой тоннажа, инфрарасходов на топливо в размере от фрахтовых ставок в морских структурными ограничениями 10 до 35% в год в зависимости от перевозках. и логистическими проблемаветрового режима, а при оптимальми (например, в случае переном ветровом режиме экономия топлива может ино- возок угля в Австралии). Резкое повышение фрахтогда достигать 50%41. Определенное снижение затрат вых ставок в перевозках сухих массовых грузов на топливо может быть также достигнуто путем было связано также с быстрым увеличением торговуменьшения потребления топлива во время стоянки ли в развивающихся странах с формирующейся судов у причала. Это может быть обеспечено благо- рыночной экономикой, таких как Китай и Индия, даря использованию береговой энергетической ус- характеризующихся динамичным экономическим тановки и отключению главных и вспомогательных ростом. судовых двигателей42. Расходящиеся тренды в динамике цен на нефть и Аналогичным образом, логистический сектор реаги- транспортных расходах во многом объясняются факрует на повышение цен на нефть принятием мер, торами, определяющими расходы в морских перевозориентированных на оптимизацию сетей и активный ках, помимо затрат на топливо. К ним относятся геопересмотр цепочек поставок. "Компании объединяют графические и временные факторы, физический оборудование и грузы, обеспечивая полную загрузку объем перевозок и их несбалансированность, а также контейнеров и грузовых автомобилей, и используют экономия, обусловленная эффектом масштаба, харакальтернативные виды транспорта, в особенности тер и стоимость перевозимых товаров, страховые железнодорожный транспорт, стремясь вместе с расходы, расходы на экипаж, качество инфраструктем обеспечить оптимизацию товарно- туры, уровень конкуренции и участие частного секматериальных запасов за счет надлежащего разме- тора в портовых операциях47. щения складских и распределительных центров. Грузоотправители стремятся обеспечить полную за- 3. Торговля и глобальные производственные грузку контейнеров и все шире используют прямую сети стыковку транспортных средств и интермодальные Транспортные издержки оказывают существенное железнодорожные перевозки"43. влияние на физический объем, структуру и направления торговли, а также на сравнительные преиму2. Фрахтовые ставки в морских перевозках щества стран и их конкурентоспособность в торговПомимо влияния на операционные издержки пере- ле48. Вместе с тем пока еще не до конца понятны возчиков, повышение цен на нефть может сказывать- долгосрочные последствия устойчивого повышения ся и на грузоотправителях. Вместе с тем интересно цен на нефть для торговли и транспорта. Дальнейшие отметить, что, хотя повышение цен на нефть непо- изменения в структурах производства и торговли бусредственно привело к увеличению затрат на топли- дут зависеть от того, продолжится ли рост цен на во, пока еще не произошло аналогичного повышения нефть, и оттого, насколько кратковременным или фрахтовых ставок в морских перевозках44. продолжительным окажется их повышение (предпо- 1 – Развитие международных морских перевозок лагается, что оно, вероятно, будет продолжительным). К другим соответствующим факторам относятся, в частности: а) возможности замещения нефти более доступными альтернативными источниками энергии; b) удельный вес транспортных расходов в совокупных производственных издержках; с) целесообразность перенесения производства ближе к рынку с точки зрения окупаемости затрат, т. е. превышает ли экономия на транспортных расходах возможное повышение производственных затрат (с учетом различий в уровне заработной платы, затратах на энергию, потребляемую в производственном процессе, и экологическом регулировании) и, что имеет важное значение, d) характер товаров, являющихся объектом торговли/перевозок (например, массовые грузы или промышленные товары), их стоимость, вес и требования к грузовым операциям49. Неодинаковое влияние повышающихся транспортных издержек Хотя перевозки массовых грузов, включая наливные и сухие грузы, составляют основную часть мировых морских перевозок, контейнерные перевозки выступают быстро расширяющимся сегментом рынка (с 1990 года их объем увеличился в пять раз при среднегодовых темпах прироста около 10%) и центральным элементом глобализованных систем производства и торговли. В контейнерах в основном перевозится продукция обрабатывающей промышленности, для которой, как правило, характерно более высокое соотношение стоимости к физическому объему, чем для массовых грузов, таких как нефть и другие сырьевые товары, и которая обычно транспортируется на более значительные расстояния, поскольку ее поставка осуществляется в рамках более глобальной сети производителей. В 2006 году на продукцию обрабатывающей промышленности приходилось более 70% стоимостного объема мирового экспорта (8,2 трлн. из 11,5 трлн. долл.)50. С учетом их более высокой стоимости транспортные издержки в среднем имеют менее важное значение для дорогостоящих грузов, чем для сырьевых грузов низкой стоимости. Поэтому, если повышение транспортных издержек приведет к процессу регионализации, то эта тенденция, вероятно, в гораздо большей степени затронет менее дорогостоящую продукцию обрабатывающей промышленности (одежду и текстильные изделия), чем более дорогостоящие товары или товары, производство которых связано со значительными вложениями капитала или первоначальными затратами. Повышение транспортных издержек имеет более важное значение для массовых грузов51. В целях уменьшения влияния транспортных издержек на недорогостоящие/объемные грузы импортеры массо- 29 вых грузов скорее всего переориентируются на более близких поставщиков. Например, потребности стран Американского континента в нефти, вероятно, будут удовлетворяться за счет поставок из, например, стран Южной Америки или Мексики, тогда как аналогичные потребности в Азии – за счет поставок из соседних азиатских стран – экспортеров нефти. Затраты, связанные с перенесением производства Хотя пока еще не установлена прямая причинноследственная связь между повышением цен на нефть и решением о перенесении производства, интересно отметить, что уже, возможно, происходят определенные изменения в глобальных производственных структурах. Например, шведская компания обрабатывающей промышленности ИКЕА, как сообщается, открыла свою первую фабрику в Соединенные Штатах в мае 2008 года в целях экономии на транспортных расходах52. Вместе с тем некоторые объявленные в последнее время решения о перенесении производства в близлежащие районы, например в текстильном секторе, объясняются, как представляется, не только соображениями, связанными с транспортными издержками. Как правило, считается, что во многих случаях решение о перенесении производственных предприятий в близлежащие районы является следствием установления более благоприятного таможенного режима (например, в случае Мексики и Центральной Америки для Соединенных Штатов и Восточной Европы для Европейского союза) и стремления предприятий розничной торговли сократить товарно-материальные запасы в условиях экономической неопределенности53. В подтверждение этого довода в недавнем исследовании компании "Дрюри" было установлено с использованием соответствующих моделей, что в решениях о выборе внешних поставщиков различия в уровне затрат на рабочую силу, производственных издержках и ставках тарифов, а также степень реагирования и гибкость сетей поставок, как представляется, играют более важную роль, чем транспортные расходы54. Короткие производственные циклы, требующие быстрой доставки и гибких цепочек поставок, имеют особенно важное значение для расширяющегося сегмента дорогостоящей (модной) одежды; по оценкам, с 2003 года этот сегмент рынка в целом характеризовался темпами прироста около 15% в год55. Возникают сомнения по поводу обоснованности появляющихся сообщений о том, что офшорное производство утрачивает свои конкурентные преимущества в результате увеличивающихся транспортных издержек, в связи с формированием новых районов офшорного производства с низкими издержками, таких как Вьетнам и Бангладеш в производстве одежды и тек- 30 Обзор морского транспорта, 2008 год стильных изделий. В первом квартале 2008 года объем продаж одежды вьетнамского производства на рынке Соединенных Штатов увеличился, по сообщениям, на 30% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года56. Другие соображения В мире, стремящемся к сокращению выбросов углерода, сравнительные преимущества, вероятно, будут определяться не только более низкими производственными и транспортными расходами, но и показатеОтмечается также, что непосредственная регионали- лями энергоемкости, эффективности и выбросов СO2. зация в ответ на устойчивое повышение цен на нефть К мерам, направленным на сокращение выбросов не во всех случаях возможна или экономически углерода, относится установление импортного оправдана. "Сложно обратить тарифа с дифференцированными вспять географическую концен- …непосредственная регионаставками в зависимости от потрацию производства с учетом лизация в ответ на устойчивое тенциальных выбросов углеродов достигнутой компаниями степени повышение цен на нефть не во в качестве возможной меры по экономии, обусловленной ростом всех случаях возможна или экоборьбе с энергетическими субсимасштаба производства. Если об- номически оправдана. диями и выбросами углерода при рабатывающее предприятие пепроизводстве экспортируемой реносится в другую страну или его продукция заме- продукции, в том числе китайского производства. щается импортом, то многие верхние звенья в це- Например, гипотетическая цена углерода 45 долл. за почке поставок также переносятся в другую стра- тонну в Соединенных Штатах соответствует, по ну, поскольку находятся новые зарубежные оценкам, 17-процентной тарифной ставке в отношепоставщики"57. Таким образом, перенесение произ- нии китайского экспорта61. В этом контексте опредеводственного предприятия связано также с перенесе- ленную роль, вероятно, сыграет дальнейшее развитие нием соответствующих деловых связей (с поставщи- нынешних переговоров по соглашению, заменяющеками сырья, производителями, перевозчиками, му Киотский протокол, и возможное установление сборочными предприятиями и т. д.). Объем быстро- обладающих юридической силой обязательств по сорасширяющихся взаимных перевозок азиатских кращению выбросов СO2. стран составил в 2007 году, по оценкам, более 40 млн. контейнеров (в двадцатифутовом эквивален- Одна лишь дальность перевозки не определяет, нате, или ДФЭ)58, что иллюстрирует процесс террито- сколько эффективной является транспортировка с риально-производственной кооперации в рамках точки зрения потребления топлива или выбросов угрегиона, охватывающий различные производственно- лерода. Экономия масштаба, достигаемая благодаря бытовые цепочки, обеспечивающие поддержку использованию более крупных и экономичных судов обрабатывающего сектора в Азии. Затраты, возни- на более дальних маршрутах позволяет повысить кающие при перенесении производственных пред- эффективность потребления топлива и достичь экоприятий и связанных с ними территориально- номии на топливных расходах и снижения выбросов производственных комплексов, могут свести на нет СO2. Например, благодаря экономии, обусловленной любые конкурентные преимущества, ожидаемые от эффектом масштаба, и эффективности потребления размещения предприятий в новых районах. Вместе с топлива на более крупных судах, работающих на ботем не следует исключать возможность спада в про- лее дальних маршрутах, уровень выбросов СO2 от цессе глобализации, если повышение цен на нефть грузового судна дедвейтом более 8000 т на 40% приведет к очень большому росту транспортных рас- меньше, чем от менее крупных судов (дедвейтом ходов, в особенности в случае более дорогостоящих 2000–8000 т)62. Помимо различий в показателях топливной экономичности в рамках самого судоходного товаров59. сектора, существуют также значительные различия До тех пор пока повышение транспортных расходов между морским и другими видами транспорта. Было не приведет к существенным и постоянным измене- подсчитано, что "отправка контейнерной партии ниям в соотношении, с одной стороны, между раз- рубашек на расстояние 10 000 миль вокруг света на личными статьями затрат (например, на перевозку, судне, загруженном 8000 других контейнеров, обеспроизводство, распределение, содержание товарно- печивает большую экономию топлива по сравнению материальных запасов и т. д.) и, с другой стороны, с перевозкой того же контейнера автомобильным между аспектами надежности, скорости и качества транспортом из Стамбула в Лондон на расстояние услуг, будут прежде всего изучаться менее радикаль- 2000 миль"63. В пересчете на тонно-километры судоные и более затратоэффективные стратегии по со- ходство остается наиболее энергоэффективным викращению транспортных издержек. Такие стратегии дом транспорта с наименьшими выбросами, вызымогут включать, например, меры по сокращению за- вающими изменение климата. Например, в среднем контейнеровоз вместимостью 3700 ДФЭ потребляет, трат на обработку грузов60. 1 – Развитие международных морских перевозок 31 по оценкам, в 77 раз меньше энергии, чем грузовой год67. Фактически, затраты при цене нефти 120 долл. самолет ("Боинг 747-400"), примерно в 7 раз меньше, за баррель в течение всего года в семь раз превышачем грузовой автомобиль, и примерно в 3 раза мень- ют затраты на смягчение последствий изменения ше, чем железнодорожный состав. Аналогичным об- климата, которые, согласно оценкам, представленразом, объем выбросов СО2 от этого же судна, по ным в Докладе Стерна, составляют около одного оценкам, более чем в 40 раз процента мирового ВВП в год68. меньше, чем от упомянутого саЭффективность морского В этом контексте важнейшее знамолета, примерно в 4 раза меньтранспорта по показателям почение имеет обеспечение учета ше, чем от грузового автомобиля, требления топлива и выбросам фактора истощения ископаемых и в 31 раз меньше, чем от железуглерода в расчете на единицу 64 топливных ресурсов в рамках сонодорожного состава . Эффекгруза и пройденного расстояния ответствующей политики регулятивность морского транспорта по означает, что любое повышетивных процессов. Странам с показателям потребления топлива ние расходов на топливо и люэкономикой, базирующейся на и выбросам углерода в расчете на бых затрат, связанных с ининефти, необходимо преодолеть единицу груза и пройденного расциативами в области борьбы с свою зависимость от ископаемых стояния означает, что любое поизменением климата, вероятно, видов топлива, приняв решительвышение расходов на топливо и в меньшей степени скажется на ные действия; в этой связи безуслюбых затрат, связанных с инистоимости перевозки морем по ловным императивом является циативами в области борьбы с сравнению с другими видами достижение эффекта синергизма изменением климата, вероятно, в транспорта. между целями обеспечения энерменьшей степени скажется на гетической безопасности и смягстоимости перевозки морем по чения последствий изменения климата. Усилия по сравнению с другими видами транспорта. Это предборьбе с последствиями изменения климата, включая ставляется особенно актуальным с учетом важнейшего значения судоходства для международных перево- инвестиции в альтернативные источники энергии, введение стандартов эффективности и установление зок, в особенности на дальние расстояния. цен на выбросы углерода, являются лишь некоторыНа некоторых направлениях перевозок последствия ми из мер, которые, помимо смягчения последствий повышения цен на нефть и транспортных расходов изменения климата, могут принести важные дополмогут в определенной степени компенсироваться нительные результаты, а именно способствовать поэкономией, которая может быть получена благодаря вышению энергетической безопасности благодаря возможной круглогодичной навигации по Северному разумным, стабильным и предсказуемым ценам на морскому пути как следствие глобального потепле- энергоносители и энергетическим рынкам. ния и открытие навигации по Северо-Западному проходу. Хотя пока еще нет подробных оценок возмож- Таким образом, повышающиеся цены на нефть сканости и оправданности эксплуатации Северо- зываются на операционных затратах перевозчиков и Западного прохода в качестве альтернативного мар- вызывают последствия для транспортных услуг, шрута морских перевозок, сокращение расстояния включая морские перевозки, грузовые тарифы и географию торговли. Переориентаблагодаря этим новым судоходция на местные источники постаным маршрутам обеспечит сни- …повышение транспортных вок или источники, находящиеся в жение транспортных расходов и расходов, вероятно, вызывает соседних странах, вероятно, не создаст конкуренцию сущест- изменения в соотношении цен происходит автоматически и вовующим маршрутам, например между экспортерами, перерасвсе не обязательно приводит к проходящим через Панамский пределение сравнительных 65 снижению затрат, экономии топпреимуществ и сдвиги в геоканал . лива или уменьшению воздейстграфии торговли. вия с точки зрения изменения При цене нефти 120 долл. за баррель в течение всего года мировые затраты на покуп- климата. Вместе с тем повышение транспортных ку нефти (с учетом нынешнего уровня годового про- расходов, вероятно, вызывает изменения в соотноизводства) составят около 7% мирового ВВП в шении цен между экспортерами, перераспределение 2007 году66, а при цене 200 долл. за баррель они со- сравнительных преимуществ и сдвиги в географии ответствовали бы 11% мирового ВВП. Для сравнения торговли. С учетом этого требуется проведение эти цифры больше, чем потенциальные мировые эко- дальнейших исследований и анализа для тщательнономические издержки в случае бездействия перед го изучения реальных последствий повышения цен лицом проблемы изменения климата, которые соот- на нефть для транспортной отрасли, сравнительных ветствуют, согласно оценкам, приведенным в преимуществ, экономического роста и развития. В 2006 году в Докладе Стерна, 5% мирового ВВП в данном контексте в своей будущей работе ЮНКТАД 32 Обзор морского транспорта, 2008 год сосредоточит внимание на получении данных о влиянии нефтяных цен на транспортные ставки в морских перевозках, с тем чтобы лучше оценить воздействие возросших ставок на транспортные стратегии, торговлю и ее географию, а также конкурентоспособность различных видов транспорта и конкурентность стран в торговле. Глава 2 СТРУКТУРА, ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ И РЕГИСТРАЦИЯ МИРОВОГО ФЛОТА В настоящей главе анализируется динамика факторов предложения на рынке мировых морских перевозок. В ней представлены всесторонняя информация и данные о структуре, принадлежности и регистрации мирового флота. В этой главе рассматриваются также такие вопросы, как поставки новых судов, сдача судов на слом, заказы на новые суда, уровень цен на новые суда и состояние рынков бывших в эксплуатации судов. В 2007 году общий дедвейт мирового торгового флота возрос на 7,2% и составил на начало 2008 года 1,12 млрд. т. В условиях беспрецедентно высокого спроса на морские перевозки судоходные компании разместили значительные заказы на новые суда, в особенности в секторе балкерного тоннажа. Портфель заказов на новые суда достиг рекордно большого объема: 10 053 судна совокупным дедвейтом 495 млн. т, включая 222 млн. т дедвейта балкерного флота. Это представляет 28% торгового флота по числу судов валовой вместимостью более 1000 рег. т и 44% по дедвейту. Средний возраст мирового флота снизился до 11,8 года. В секторе контейнеровозов продолжала увеличиваться доля судов, не оснащенных подъемными устройствами, в частности совокупная провозная способность построенных в 2007 году таких ячеистых контейнеровозов составила 1,18 млн. ДФЭ, что в 8,5 раза превышает совокупную вместимость контейнеровозов с подъемными устройствами, спущенных на воду в том же году (0,14 млн. ДФЭ). По состоянию на январь 2008 года национальные судовладельцы 35 стран с наиболее крупным флотом контролировали в общей сложности 95,35% мирового флота, что чуть больше по сравнению с январем 2007 года. Греция по-прежнему занимала лидирующее положение по размеру контролируемого флота, за ней по данному показателю следовали Япония, Германия, Китай и Норвегия, в частности совокупная доля этих пяти стран в мировом флоте составила 54,2%. Среди развивающихся стран экспортеры нефти контролируют в целом сравнительно значительную долю нефтеналивного тоннажа, а крупные экспортеры сельскохозяйственного сырья и других сухих массовых грузов также, как правило, выступают странами базирования судоходных компаний в секторе балкерного флота, вместе с тем в перевозках продукции обрабатывающей промышленности не наблюдается существенной корреляционной связи между структурой торговли и принадлежностью флота. А. СТРУКТУРА МИРОВОГО ФЛОТА совокупности 71,5% общего дедвейта, что чуть меньше, чем в январе 2007 года (72,0%). Флот судов для генеральных грузов возрос в 2007 году на 4,5%. 1. Рост мирового флота и основные типы Поскольку этот прирост ниже темпов роста совосудов купного мирового торгового флоНа диаграмме 10 и в таблице 6 Флот контейнеровозов увелита, доля данной категории судов представлены данные о мировом чился на 12,7%, что отражает в мировом флоте еще больше флоте за 2005–2008 годы. В нача- увеличение доли продукции обснизилась и составила 9,4%. По ле 2008 года совокупный дедвейт рабатывающей промышленнодедвейту флот контейнеровозов мирового торгового флота достиг сти среди перевозимых грузов, увеличился на 16,3 млн. т, или 1,12 млн. т. По состоянию на причем все большая часть этой 12,7%, и на него в настоящее 1 января 2008 года он увеличился продукции транспортируется время приходится 12,9% мироза год на 7,2%, или 82 млн. т дед- в контейнерах. вого флота. Столь высокие темвейта. Дедвейт нефтеналивных пы роста отражают увеличение танкеров и балкеров увеличился соответственно на доли продукции обрабатывающей промышлен6,5 и 6,4%. На эти две группы судов приходилось в ности среди перевозимых грузов, причем все 33 Обзор морского транспорта, 2008 год 34 Диаграмма 10 Структура мирового флота по основным типам судов, отдельные годыa (данные по состоянию на начало года, млн. т дедвейта) Прочие суда Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Балкеры Нефтеналивные танкеры Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Грузовые суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. большая часть этой продукции транспортируется в контейнерах. В 2008 году доля комбинированных судов для руды, навалочных грузов и нефти еще больше снизилась и составила лишь 1,1% (1,5% год назад) мирового балкерного флота, или 0,4% всего мирового флота. Несмотря на сильные колебания фрахтовых ставок как в секторе нефтеналивного, так и балкерного тоннажа, разница в ценах на строительство балкеров и комбинированных судов по-прежнему сдерживает инвестиции в строительство более универсальных комбинированных судов. Среди других типов судов в 2007 году по-прежнему наблюдался существенный рост флота судов для перевозки сжиженного природного газа (на 11,5%), отражавший расширение использования СПГ в мировых поставках энергоносителей, хотя в связи с рекордно большим числом спущенных на воду судов для перевозки СПГ существует также обеспокоенность по поводу краткосрочного избытка провозной способности из-за задержек в завершении строительства установок по сжижению газа. 2. Мировой флот контейнеровозов 53,9% дедвейта контейнерного флота зарегистрировано в 10 основных открытых и международных регистрах, что чуть меньше по сравнению с предыдущим годом. 27,9% дедвейта контейнерного флота зарегистрировано в развитых странах с рыночной экономикой (28,4% в 2007 году) и 18,0% в развивающихся странах (17,15% в 2007 году). Среди регионов развивающихся стран выделяется Азия, которая увеличила совокупный дедвейт своего контейнерного флота более чем на одну пятую часть, и ее доля достигла 17,6% (см. таблицу 7). В 2007 году мировой флот полностью ячеистых контейнеровозов продолжал существенно увеличиваться, и к началу 2008 года насчитывалось 4276 судов общей провозной способностью 10,76 млн. ДФЭ, что означало прирост на 9,5% по количеству судов и на 14% по контейнеровместимости по сравнению с предыдущим годом. Размер судов также продолжал увеличиваться, в частности средняя провозная способность судна возросла с 2417 ДФЭ в январе 2007 года до 2516 ДФЭ в январе 2008 года (см. таблицу 8). Средняя провозная способность новых ячеистых контейнеровозов, сданных в эксплуатацию в 2007 году, составила 3291 ДФЭ. На фоне общего увеличения среднего размера судов возрастает разрыв между крупнейшими судами, эксплуатируемыми на основных маршрутах Восток-Запад, и менее крупными контейнеровозами, используемыми для обслуживания внутрирегиональных и фидерных перевозок. В 2007 году крупнейшими новыми полностью ячеистыми контейнеровозами были пять судов вместимостью 12 508 ДФЭ, построенные в Дании для 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 35 Таблица 6 Структура мирового флота по основным типам судов, 2005–2008 годыа (данные по состоянию на начало года, тыс. т дедвейта) Основные типы 2005 год 2006 год Нефтеналивные танкеры 336 156 37,5 320 584 35,8 354 219 36,9 345 924 36,0 382 975 36,7 367 542 35,3 407 881 36,5 391 127 35,0 9 695 1,1 7 817 0,8 5 614 0,5 4 284 0,4 -23,7 -0,2 310 889 34,7 92 048 10,3 98 064 10,9 48 991 5,5 22 546 2,5 338 107 35,2 96 218 10,0 111 095 11,6 52 508 5,5 24 226 2,5 361 928 34,7 100 934 9,7 128 321 12,3 62 554 6,0 26 915 2,6 386 842 34,6 105 492 9,4 144 655 12,9 68 624 6,1 30 013 2,7 6,9 -0,1 4,5 -0,2 12,7 0,6 9,7 0,1 11,5 0,1 8 290 0,9 5 589 0,6 12 566 1,3 895 843 100,0 8 919 0,9 5 649 0,6 13 714 1,1 959 964 100,0 8 823 0,8 5 754 0,6 21 062 1,9 1 042 328 100,0 8 236 0,7 5 948 0,5 24 427 2,2 1 117 779 100,0 -6,7 -0,1 3,4 0,0 16,0 0,3 7,2 Балкеры Суда для руды, навалочных грузов и нефти Суда для руды и навалочных грузов Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Прочие суда Суда для сжиженных газов Танкеры для химических продуктов Паромы и пассажирские суда Другие суда Итого, мировой флот 2007 год 2008 год Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". а Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Доля в процентах указана курсивом. Изменение в% 2008/2007 г. 6,5 -0,3 6,4 -0,3 Обзор морского транспорта, 2008 год 36 Таблица 7 Распределение флота контейнеровозов в тоннах дедвейта по группам стран в 2007 и 2008 годахa (данные по состоянию на начало года ) Все страны мира Развитые страны Страны с переходной экономикой Развивающиеся страны в том числе: Африка Америка Азия Океания Прочие страны, не включенные в указанные группы 10 основных открытых и международных регистровb 2007 год 2008 год Изменение в 2007/2008 г. 1 000 т % 1 000 т % 1 000 т Прирост Доля дедвейта дедвейта дедвейта в% в% 128 321 100,00 144 655 100,00 16 333 12,73 36 475 28,42 40 356 27,90 3 881 10,64 -0,53 167 22 006 0,13 17,15 144 26 084 0,10 18,03 -23 4 079 -13,73 18,54 -0,03 0,88 187 663 21 114 41 0,15 0,52 16,45 0,03 182 401 25 459 41 0,13 0,28 17,60 0,03 -5 -262 4 345 0 -2,49 -39,46 20,58 0,00 -0,02 -0,24 1,15 0,00 51 0,04 67 0,05 16 31,01 0,01 69 622 54,26 78 002 53,92 8 381 12,04 -0,33 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. b Не существует четкого определения "открытых" международных регистров. ЮНКТАД относит к группе 10 основных открытых и международных регистров 10 крупнейших регистров, в которых более 90% тоннажа контролируется иностранными судовладельцами. Список этих регистров см. в таблице 15. Таблица 8 Долгосрочные тенденции, характеризующие флот ячеистых контейнеровозовa Все страны мира 1987 год 1997 год 2006 год 2007 год 1 954 3 494 3 904 4 276 9,53 1 215 215 3 089 682 8 120 465 9 436 377 10 760 173 14,03 1 155 1 581 2 324 2 417 2 516 4,11 Количество судов Контейнеровместимость в ДФЭ Средний размер судов 2008 год Темпы прироста в % 2008/2007 г. Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Данные по состоянию на начало года, за исключением данных за 1987 год, для которого данные по состоянию на середину года. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота датской компании "Маэрск", а самыми мелкими спущенными на воду контейнеровозами были судна вместимостью 136 ДФЭ, построенные во Вьетнаме для датской компании "Эрриа", и два судна вместимостью 241 ДФЭ, построенные в Индонезии для национальных компаний. 37 личению доли судов, не оснащенных подъемными устройствами, просматривается также в таблицах 9 a), b) и c). Чем больше размер судна, тем гораздо меньше вероятность того, что оно будет оснащено подъемными устройствами. Среди судов, построенных после 2000 года, на суда, не оборудованные подъемными устройствами, приходится 87% совокупной К маю 2008 года совокупная провозная способность провозной способности и 94% провозной способномирового контейнерного флота достигла приблизи- сти существующих судов вместимостью 2500 ДФЭ и тельно 13,3 млн. ДФЭ, из которых 11,3 млн. ДФЭ более. Среди контейнеровозов, построенных с приходилось на полностью ячеистые контейнерово- 2001 года, число судов, не оснащенных подъемными зы. Этот флот включал 54 контейустройствами, в три раза превышанеровоза вместимостью 9 000 ДФЭ 55,9 судов для генеральных ет число судов, оборудованных таи более, которые эксплуатирова- грузов имеют возраст 20 лет кими устройствами. лись пятью компаниями: и более. Наиболее молодым Судоходные линии, базирующиеся КМА-КГМ (Франция), КОСКОН и сегментом флота являются в развивающихся странах, или ЧШКЛ (обе китайские компании), контейнеровозы. компании, специализирующиеся на "Маэрск" (Дания) и МСК (Швейрегиональных маршрутах Юг-Юг или Север-Юг, цария). 12 эксплуатируемых судов имели вместиимеют в своем флоте более значительную долю сумость свыше 10 000 ДФЭ, включая восемь контейнедов, оснащенных подъемными устройствами, чем ровозов вместимостью 12 508 ДФЭ, принадлежащих обслуживающие в основном маршруты компании, компании "Маэрск" и эксплуатируемых ею, и четыре судна вместимостью от 10 000 до 10 062 ДФЭ, при- Восток-Запад. Шесть операторов с наибольшим чиснадлежащих компании КОСКОН и эксплуатируемых лом оборудованных подъемными устройствами конею. Крупнейшие контейнеровозы компании "Ма- тейнеровозов, поставленных в период между январем эрск" были зарегистрированы в Датском междуна- и маем 2008 года, базируются в развивающихся страродном регистре (DIS), тогда как крупнейшие суда нах: "ТС лайнз" (Гонконг, Китай), КСАВ (Чили), "Сафмарин" (базируется в Южной Африке и принадкомпании КОСКОН плавали под флагом Панамы. лежит датской группе "АП Моллер"), ПИЛ (СингаВ настоящее время все крупнейпур), ЮАШК (Кувейт) и "Марушие контейнеровозы не оснащены Среди контейнеровозов, ба" (Аргентина). Шестью операподъемными устройствами, т. е. построенных с 2001 года, число торами с наибольшим числом не погрузка и выгрузка контейнеров судов, не оснащенных подъемоснащенных подъемными устройосуществляются портовыми кон- ными устройствами, в три раза ствами контейнеровозов, поставтейнерными кранами. Многие превышает число судов, ленных в тот же период, являются менее крупные порты, в особен- имеющих такие устройства. компании "Маэрск" (Дания), МСК ности в развивающихся странах с (Швейцария), НЮК (Япония), ограниченной портовой инфраструктурой, не могут КОСКОН (Китай), АПЛ (Сингапур) и "Ханджин" принимать крупные или не оборудованные подъем- (Республика Корея). ными устройствами контейнеровозы. Эксплуатационные издержки контейнеровозов, оснащенных 3. Возрастная структура мирового подъемными устройствами, выше по сравнению с торгового флота судами без таких устройств, и скорость их загрузки и В таблице 10 представлены данные о возрастной разгрузки в портах ниже. структуре мирового торгового флота по типам судов Из общего числа полностью ячеистых контейнерово- и группам стран и территорий. В 2007 году средний зов, сданных в эксплуатацию в 2007 году, 23,3% бы- возраст всего мирового флота вновь снизился, по ли оснащены подъемными устройствами. Средний оценкам, до 11,8 года. Как следует из анализа по отразмер этих судов с подъемными устройствами был дельным типам судов, наиболее молодым сегментом 1473 ДФЭ по сравнению с 3843 ДФЭ в случае судов мирового флота по-прежнему являются контейнеробез таких устройств, спущенных на воду в том же го- возы со средним возрастом 9,0 года, при этом 37,3% ду. Совокупная провозная способность судов без этих судов (по дедвейту) имеет возраст моложе пяти подъемных устройств, построенных в 2007 году, со- лет и лишь 12,4% – возраст 20 лет и более. Средний ставила 1,18 млн. ДФЭ, что в 8,5 раза больше общей возраст танкеров немного возрос до 10,1 года, а вместимости судов с подъемными устройствами, средний возраст балкерного тоннажа незначительно вышедших на рынок в том же году (0,14 млн. ДФЭ). снизился с 12,9 до 12,7 года, тогда как суда для генеДолгосрочные тенденции к укрупнению судов и уве- ральных грузов остаются наиболее старым сегментом Обзор морского транспорта, 2008 год 38 Таблица 9 a) Оснащенные и не оснащенные подъемными устройствами ячеистые контейнеровозы, находившиеся в эксплуатации в мае 2008 года: распределение по году постройки и размеру судов Построенные в 2000 году или ранее Построенные в 2001 году или позднее Построенные в 2002 году или позднее С подъемными устройствами 20,7 10,6 31,3 Без подъемных устройств 35,8 33,0 68,7 Итого 56,5 43,5 100,0 Вместимостью до 2 499 ДФЭ Вместимость 2 500 ДФЭ и более Итого С подъемными устройствами 27,9 3,4 31,3 Без подъемных устройств 33,0 35,8 68,7 Итого 60,9 39,1 100,0 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Containerisation International Online, May 2008. Таблица 9 b) Провозная способность оснащенных и не оснащенных подъемными устройствами ячеистых контейнеровозов, находившихся в эксплуатации в мае 2008 года: распределение по году постройки и размеру судов (В процентах от совокупной вместимости в ДФЭ) Построенные в 2000 году или ранее Построенные в 2001 году или позднее Итого С подъемными устройствами 10,2 7,5 17,7 Без подъемных устройств 31,2 51,1 82,3 Итого 41,3 58,7 100,0 Вместимостью до 2 499 ДФЭ Вместимость 2 500 ДФЭ и более Итого С подъемными устройствами 13,9 3,8 17,7 Без подъемных устройств 27,0 55,3 82,3 Итого 40,9 59,1 100,0 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Containerisation International Online, May 2008. Таблица 9 c) Оснащенные и не оснащенные подъемными устройствами ячеистые контейнеровозы, построенные в 2007 году Число судов В процентах от общего числа судов ДФЭ В процентах от совокупной вместимости в ДФЭ Средний размер судна С подъемными устройствами 93 23,3 136 956 10,4 1 473 Без подъемных устройств 306 76,7 1 176 011 89,6 3843 Итого 399 100,0 1 312 967 100,0 3 291 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Containerisation International Online, May 2008. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 39 Таблица 10 Возрастная структура мирового торгового флота в разбивке по типам судовa, по состоянию на 1 января 2008 года (в процентах от общего дедвейта) Группы стран Типы судов Все суда Танкеры Балкеры Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Все прочие суда Основные Все суда открытые Танкеры регистрыс Балкеры Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Все прочие суда Все суда Развитые страны Танкеры Балкеры Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Все прочие суды Страны Все суда с переходной Танкеры экономикой Балкеры Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Все прочие суда Развивающиеся Все суда страны Танкеры Балкеры Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Все прочие суда Все страны мира 10–14 15–19 20 лет Средний Средний Изменение лет лет и более возраст возраст 2008/2007 г. (годы) (годы) 2008 год b 2007 год b 15,8 11,7 25,2 11,8 12,0 -0,2 14,1 16,2 13,2 10,1 10,0 +0,1 18,4 9,6 30,3 12,7 12,9 -0,2 0–4 лет 5–9 лет 25,8 28,8 23,4 21,3 27,6 18,3 12,0 37,3 20,5 28,5 29,6 26,7 10,8 22,9 15,8 20,9 26,1 18,6 12,2 19,4 9,8 16,1 15,1 18,2 9,2 8,0 10,0 11,3 17,5 8,1 55,9 12,4 44,0 23,2 11,7 28,4 17,1 9,0 14,7 11,3 10,0 12,1 17,4 9,1 15,1 11,5 9,8 12,3 -0,2 -0,2 -0,4 -0,1 +0,2 -0,3 13,2 41,0 24,9 28,4 35,5 19,0 11,3 21,6 15,9 31,6 38,5 29,1 14,7 15,7 8,1 16,3 12,6 18,8 9,1 8,3 7,1 8,7 8,2 8,3 51,8 13,5 44,0 15,0 5,2 24,9 16,5 8,8 14,1 9,7 7,5 11,9 16,5 8,9 14,7 9,9 7,7 11,9 +0,0 -0,1 -0,6 -0,2 -0,2 -0,0 16,9 33,5 20,0 21,8 38,9 10,4 21,6 29,1 22,2 8,3 12,6 4,2 18,1 21,2 14,4 11,2 11,8 15,2 12,6 6,9 12,3 10,6 7,6 14,9 30,8 9,3 31,1 48,0 29,1 55,2 13,4 8,6 13,1 15,5 11,2 17,8 13,7 8,9 13,0 16,2 12,6 18,2 -0,3 -0,3 +0,1 -0,7 -1,4 -0,4 7,5 37,8 36,5 25,8 27,1 24,8 5,0 14,5 12,7 18,4 23,0 16,6 4,5 14,9 10,1 15,7 13,8 18,5 8,2 9,7 9,1 12,8 19,9 9,8 74,8 23,1 31,6 27,3 16,2 30,3 20,0 10,6 11,8 12,3 11,0 12,7 20,1 10,5 13,1 12,4 10,8 12,8 -0,1 +0,2 -1,3 -0,1 +0,2 -0,1 12,1 39,2 19,0 8,7 21,2 14,1 11,5 18,9 8,9 8,1 8,0 8,8 59,7 12,8 49,1 17,6 8,9 15,5 17,9 9,1 15,9 -0,2 -0,2 -0,4 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Суда валовой вместимость 100 рег. т и более. b Для расчета среднего возраста было сделано предположение, что возраст судов распределяется равномерно между нижним и верхним пределами каждой возрастной группы. Для возрастной группы 20 лет и более сделано предположение, что средний возраст составляет 23,5 года. c Эта группа включает следующие открытые регистры: Багамские Острова, Бермудские Острова, Вануату, Кипр, Либерия, Мальта и Панама. Обзор морского транспорта, 2008 год 40 флота со средним возрастом 17,1 года, причем 55,9% этих судов имеет возраст 20 лет и более. Лишь 12,0% судов для генеральных грузов моложе 5 лет, что отражает тенденцию к растущей контейнеризации перевозок генеральных грузов. В. ПРИНАДЛЕЖНОСТЬ МИРОВОГО ФЛОТА 1. 35 стран с наиболее крупным контролируемым флотом С точки зрения распределения судов по группам В таблице 12 содержатся данные о 35 странах с наистран наиболее молодой флот был у развитых стран более крупным флотом (в тоннах дедвейта), контро69 (средний возраст их судов составил 9,7 года в январе лируемым их национальными судовладельцами . 2008 года), за которыми по этому показателю следо- Национальные судовладельцы этих стран контроливали развивающиеся страны (12,3 года) и страны с руют в общей сложности 95,35% мирового флота. переходной экономикой (15,5 года). Процесс заме- Этот показатель немного возрос по сравнению с янщения судов для генеральных грузов контейнерово- варем 2007 года, когда он достиг рекордно высокого зами особенно заметен во флоте, зарегистрированном уровня (95,33%). Греция по-прежнему контролирует в развивающихся странах и странах с переходной наиболее крупный флот (174,6 млн. т дедвейта и 3155 судов), за ней в этом списке экономикой. Во флоте этих групп следуют Япония (161,7 млн. т дедстран контейнеровозы появились Судовладельцы Греции, вейта и 3515 судов), Германия позднее, чем во флоте развитых Японии, Германии, Китая и (94,2 млн. т дедвейта и 3208 судов), стран. В результате в развиваю- Норвегии контролируют 54,2% Китай (84,9 млн. т дедвейта и щихся странах 39,2% контейнер- мирового флота. 3303 судна) и Норвегия (46,9 млн. т ного флота моложе 5 лет по сравнению с лишь 12,1% в случае флота судов для дедвейта и 1827 судов). В совокупности доля этих генеральных грузов. Во флоте судов для генераль- пяти стран на рынке составляет 54,2%. ных грузов, зарегистрированных в развивающихся странах, доля судов старше 19 лет составляет 59,7% 32% флота, контролируемого Грецией, зарегистриропо сравнению с только 12,8% в случае их контейнер- вано под национальным флагом, а остальные 68% – ного флота. В странах с переходной экономикой под иностранными флагами. С точки зрения распре74,8% судов для генеральных грузов имеют возраст деления по типам судов контролируемый Грецией более 19 лет и 37,8% их контейнеровозов моложе флот включает 82,7 млн. т дедвейта балкерного фло5 лет. После периода старения в 1990-х годах и пе- та, 76,3 млн. т дедвейта нефтеналивных танкеров, риода модернизации в нынешнем десятилетии сред- 8,3 млн. т дедвейта контейнерного флота, 4,3 млн. т ний возраст мирового флота в начале 2008 года дедвейта судов для генеральных грузов и 3,0 млн. т примерно был таким же, как и в 1987 году, при дедвейта прочих судов. Доля судов, зарегистрироэтом танкерный флот в среднем был моложе, а бал- ванных под иностранными флагами, является наибокерный флот и флот судов для генеральных грузов лее значительной среди судов для иностранных грубыл немного старше, чем два десятилетия назад зов (93%), а наиболее низкой среди нефтеналивных танкеров (56%). (таблица 11). Таблица 11 Долгосрочные тенденции, характеризующие средний возраст различных типов судов Все страны мира Типы судов Все суда Танкеры Балкеры Суда для генеральных грузов Контейнеровозы Все прочие суда 1987 год 11,7 12,1 10,7 13,7 н. д. н. д. 1997 год 14,9 14,9 14,6 17,3 12,0 15,3 2007 год 12,0 10,0 12,9 17,4 9,1 15,1 2008 год 11,8 10,1 12,7 17,1 9,0 14,7 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". Примечание: Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Данные по состоянию на начало года, за исключением 1987 года, для которого данные по состоянию на середину года. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 41 Таблица 12 35 стран и территорий с наиболее крупным контролируемым флотом, по состоянию на 1 января 2008 годаa Страна или территория домицилияb Количество судов Национальный флагc Тонны дедвейта Иностранный флаг Всего Национальный флагc Иностранный флаг Всего Иностранный Всего в профлаг в процентах от мицентах от ито- рового флота, гового пока1 января зателя 2008 года Всего в про- Изменение центах от мидоли в рового флота, процентах 1 января 2007 года Греция 736 2 379 3 115 55 766 365 118 804 106 174 570 471 68,06 16,81 17,39 Япония 714 2 801 3 515 11 620 381 150 126 721 161 747 102 92,82 15,58 15,07 0,50 Германия 404 2 804 3 208 14 588 066 79 634 721 94 222 787 84,52 9,07 8,69 0,38 Китай -0,58 1 900 1 403 3 303 34 351 019 50 530 684 84 881 703 59,53 8,18 7,19 0,98 792 1 035 1 827 14 182 841 32 689 255 46 872 096 69,74 4,51 4,98 -0,46 Соединенные Штаты 855 914 1 769 20 301 154 19 526 996 39 828 150 49,03 3,84 4,93 -1,10 Республика Корея 756 384 1 140 19 122 776 18 580 931 37 703 707 49,28 3,63 3,30 0,33 Гонконг, Китай 311 346 657 18 228 651 15 195 788 33 424 439 45,46 3,22 4,60 -1,38 Сингапур 536 333 869 16 440 270 12 192 284 28 632 554 42,58 2,76 2,63 0,13 Дания 317 544 861 10 466 920 16 967 723 27 434 643 61,85 2,64 2,24 0,41 Норвегия Китайская провинция Тайвань 93 497 590 3 986 356 22 163 936 26 150 292 84,76 2,52 2,54 -0,02 Соединенное Королевство 394 482 876 10 479 296 15 522 244 26 001 540 59,70 2,50 2,73 -0,23 Канада 206 213 419 2 352 552 16 395 893 18 748 445 87,45 1,81 0,61 1,20 1 532 579 2 111 5 986 569 12 051 321 18 037 890 66,81 1,74 1,85 -0,11 Италия 559 214 773 11 419 633 6 320 035 17 739 668 35,63 1,71 1,63 0,08 Индия 474 60 534 13 956 575 2 096 910 16 053 485 13,06 1,55 1,51 0,03 Турция 495 531 1 026 6 431 016 6 728 712 13 159 728 51,13 1,27 1,12 0,15 61 103 164 801 539 12 144 926 12 946 465 93,81 1,25 1,21 0,03 -0,11 Российская Федерация Саудовская Аравия Бельгия 87 146 233 6 087 051 6 067 624 12 154 675 49,92 1,17 1,28 Малайзия 314 78 392 7 399 196 3 769 710 11 168 906 33,75 1,08 0,68 0,40 Иран, Исламская Республика 116 63 179 5 080 136 5 176 747 10 256 883 50,47 0,99 1,02 -0,03 Объединенные Арабские Эмираты 54 370 424 521 677 8 403 618 8 925 295 94,16 0,86 0,71 0,15 Нидерланды 503 259 762 4 136 349 4 499 185 8 635 534 52,10 0,83 0,89 -0,06 Кипр 111 144 255 2 828 540 4 484 942 7 313 482 61,32 0,70 0,63 0,08 Индонезия 728 122 850 4 807 801 2 450 354 7 258 155 33,76 0,70 0,68 0,02 Швеция 154 211 365 1 758 402 5 159 712 6 918 114 74,58 0,67 0,66 0,01 Франция 182 176 358 3 036 041 3 490 150 6 526 191 53,48 0,63 0,61 0,02 0,02 Кувейт 40 29 69 3 953 100 1 348 386 5 301 486 25,43 0,51 0,49 Вьетнам 358 50 408 3 192 261 1 394 075 4 586 336 30,40 0,44 0,31 0,13 Испания 190 192 382 1 422 309 3 075 812 4 498 121 68,38 0,43 0,45 -0,02 Бразилия 130 14 144 2 472 017 1 949 344 4 421 361 44,09 0,43 0,50 -0,07 Таиланд 302 39 341 3 520 841 500 984 4 021 825 12,46 0,39 0,30 0,09 29 129 158 847 265 2 731 566 3 578 831 76,33 0,34 1,28 -0,93 Швейцария Бермудские Острова Хорватия 0 62 62 0 3 216 806 3 216 806 100,00 0,31 n/a 78 39 117 2 086 397 978 977 3 065 374 31,94 0,30 n/a Итого (35 стран) 14 511 17 745 32 256 323 631 362 666 371 178 990 002 540 95,35 95,33 Все страны мира 16 798 19 515 36 313 342 662 755 695 633 834 1038 296 589 100,00 100,00 0,02 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Суда валовой вместимостью 1000 рег. т и более, исключая резервный флот Соединенных Штатов, а также флоты Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер, совокупный дедвейт которых составляет 6,4 млн. тонн. b Страна домицилия означает страну, где расположена материнская компания, контролирующая флот. В ряде случаев это потребовало сделать некоторые предположения. Так, например, Греция показана как страна домицилия в отношении судов, принадлежащих греческому владельцу с представительствами в Нью-Йорке, Лондоне и Пирее, хотя владелец может постоянно проживать в Соединенных Штатах. с Включая суда, плавающие под национальным флагом, но зарегистрированные в зависимых территориях или ассоциированных самоуправляющихся территориях, таких как Остров Мэн (Соединенное Королевство), а также во вторых регистрах, таких как DIS (Дания), NIS (Норвегия) и FIS (Франция). В случае Соединенного Королевства суда под британским флагом включены в колонку "национальный флаг", за исключением Бермудских Островов. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 42 93% флота, контролируемого Японией, зарегистрировано под иностранными флагами; структура ее флота является следующей: балкеры – 86,5 млн. т дедвейта, нефтеналивные танкеры – 44,1 млн. т дедвейта, контейнеровозы – 12,7 млн. т дедвейта, суда для генеральных грузов – 9,4 млн. т дедвейта и прочие суда – 9,0 млн. т дедвейта. Очень большая часть балкерного флота, контролируемого Японией, а именно 880 судов совокупным дедвейтом 70 млн. т, зарегистрирована под флагом Панамы. из которых 49% зарегистрировано под иностранными флагами по сравнению с 55% год назад. Ее флот имеет следующую структуру: балкеры – 20,2 млн. т дедвейта, нефтеналивные танкеры – 10,3 млн. т дедвейта, контейнеровозы – 3,0 млн. т дедвейта, прочие суда – 2,3 млн. т дедвейта и суда для генеральных грузов – 1,9 млн. т дедвейта. 66% нефтеналивного флота зарегистрировано под иностранными флагами по сравнению со всего 36% среди судов для генеральных грузов. 85% совокупного дедвейта флота, контролируемого Германией, зарегистрировано под иностранными флагами. Более половины флота, контролируемого Германией, составляют контейнеровозы (50,7 млн. т дедвейта), за которыми следуют нефтеналивные танкеры (20,7 млн. т дедвейта), балкеры (14,1 млн. т дедвейта), суда для генеральных грузов (7,4 млн. т дедвейта) и прочие суда (1,2 млн. т дедвейта). Доля судов, зарегистрированных под иностранными флагами, является наиболее высокой в балкерном флоте (98%), а самой низкой – в контейнерном флоте (74%). Гонконг (Китай) контролирует флот общим дедвейтом 33,4 млн. т, что существенно меньше по сравнению с предыдущим годом (45 млн. т дедвейта), поскольку некоторые судовладельцы переместились в Китай. Хотя Гонконг (Китай) имеет также крупный национальный регистр судов, используемый иностранными операторами судов, 45% флота, контролируемого Гонконгом (Китай), зарегистрировано под иностранными флагами. Флот, контролируемый Гонконгом (Китай), имеет следующую структуру: балкеры – 17,2 млн. т дедвейта, нефтеналивные танкеры – 12,2 млн. т дедвейта, суда для генеральных грузов – 1,7 млн. т дедвейта и прочие суда – 0,4 млн. т дедвейта. Во флоте, контролируемом Гонконгом (Китай), контейнеровозы были единственным типом судов, совокупный дедвейт которых увеличился в 2007 году (до 1,9 млн. т). Флот, контролируемый Норвегией, немного сократился в 2007 году, хотя она сохранила за собой пятое место по размеру контролируемого флота (46,9 млн. т дедвейта). 69,7% ее флота зарегистрировано под иностранными флагами, а остальные 30,3% – главным образом в Норвежском международном регистре судов (NIS). Половину флота, контролируемого Норвегией, составляют нефтеналивные танкеры (23,5 млн. т дедвейта), за которыми следуют суда для генеральных грузов (10 млн. т дедвейта), балкеры (7,4 млн. т дедвейта), прочие типы судов (5,2 млн. т дедвейта) и контейнеровозы (0,7 млн. т дедвейта). Среди развивающихся стран наиболее крупным флотом, контролируемым национальными судовладельцами, обладают азиатские страны, а также Бермудские Острова и Бразилия (см. также диаграмму 11). 40% флота, контролируемого Китаем, зарегистрировано под национальным флагом и 60% – под иностранными флагами. Более половины флота, контролируемого Китаем, составляют балкеры (43 млн. т дедвейта), за которыми следуют нефтеналивные танкеры (19,4 млн. т дедвейта), суда для генеральных грузов (10,1 млн. т дедвейта), контейнеровозы (7,7 млн. т дедвейта) и прочие суда (4,6 млн. т дедвейта). Доля судов, зарегистрированных под иностранными флагами, является наиболее высокой среди прочих типов судов (78%), а самой низкой в секторе судов для генеральных грузов (74%). 62% балкерного флота, контролируемого Китаем, плавает под иностранными флагами. Национальные судовладельцы Республики Кореи контролируют флот совокупным дедвейтом 37,7 млн. т, Cудовладельцы из Сингапура контролируют флот совокупным дедвейтом 28,6 млн. т, из которых 62% приходится на нефтеналивные танкеры (17,6 млн. т дедвейта), за которыми следуют балкеры (5,3 млн. т дедвейта), контейнеровозы (4,0 млн. т дедвейта), суда для генеральных грузов (1,1 млн. т дедвейта) и прочие суда (0,7 млн. т дедвейта). Хотя флаг Сингапура используется многими иностранными операторами судов, сингапурские компании сами зарегистрировали 43% своего флота под иностранными флагами, включая 56% своего балкерного флота. Индия контролирует флот совокупным дедвейтом 16,1 млн. т, из которых 87% зарегистрировано под национальным флагом, включая все индийские нефтеналивные танкеры, составляющие 52% (8,4 млн. т дедвейта) флота страны. Остальной флот включает балкеры общим дедвейтом 5,7 млн. т и прочие суда совокупным дедвейтом 1,3 млн. т, а также небольшое число судов для генеральных грузов и контейнеровозов. 30% балкерного флота, контролируемого Индией, и 39% ее флота судов для генеральных грузов зарегистрированы под иностранными флагами. 49% флота, контролируемого Турцией, зарегистрировано под национальным флагом и 51% – под иностранными флагами. Почти половину флота, контролируемого Турцией, составляют балкеры 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 43 Диаграмма 11 Развивающиеся страны и страны с переходной экономикой, контролирующие наиболее крупный флот, с разбивкой по основным типам судов, 2008 года (тыс. т дедвейта) Бразилия Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Китай Нефтеналивные танкеры Прочие суда Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Прочие суда Гонконг, Китай Хорватия Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Балкеры Прочие суда Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Индия Балкеры Иностранный флаг Национальный флаг Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Прочие суда Индонезия Нефтеналивные танкеры Прочие суда Балкеры Иностранный флаг Национальный флаг Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Прочие суда Обзор морского транспорта, 2008 год 44 Диаграмма 11 (продолжение) Иран, Исламская Республика Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Республика Корея Прочие суда Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Балкеры Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Прочие суда Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Российская Федерация Балкеры Иностранный флаг Национальный флаг Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Прочие суда Малайзия Кувейт Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Прочие суда Саудовская Аравия Прочие суда Балкеры Иностранный флаг Национальный флаг Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Прочие суда 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 45 Диаграмма 11 (продолжение) Сингапур Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Тайвань Нефтеналивные танкеры Прочие суда Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Таиланд Балкеры Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Балкеры Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Нефтеналивные танкеры Балкеры Прочие суда Контейнеровозы Иностранный флаг Национальный флаг Нефтеналивные танкеры Суда для генеральных грузов Прочие суда Нефтеналивные танкеры Прочие суда Нефтеналивные танкеры Прочие суда Вьетнам Балкеры Прочие суда Иностранный флаг Национальный флаг Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей" а Нефтеналивные танкеры Турция Объединенные Арабские Эмираты Иностранный флаг Национальный флаг Суда для генеральных грузов Суда валовой вместимостью 1 000 рег. т и более. 46 Обзор морского транспорта, 2008 год (6,1 млн. т дедвейта), за которыми следуют нефтеналивные танкеры (3,2 млн. т дедвейта), суда для генеральных грузов (2,8 млн. т дедвейта), контейнеровозы (0,7 млн. т дедвейта) и прочие суда (0,2 млн. т дедвейта). Доля судов, зарегистрированных под иностранными флагами, является наиболее высокой во флоте нефтеналивных танкеров (67%), а самой низкой в секторе контейнеровозов (37%). Саудовская Аравия контролирует флот суммарным дедвейтом 12,9 млн. т, который состоит практически полностью (на 95%) из нефтеналивных танкеров, 97% которых зарегистрированы под иностранными флагами. Доля флота, контролируемого Малайзией, в мировом флоте увеличилась с 0,68% в 2007 году до 1,08% в 2008 году, главным образом благодаря пополнению ее флота нефтеналивными танкерами. Судовладельцы Малайзии контролируют теперь флот совокупным дедвейтом 11,2 млн. т, из которых 34% зарегистрировано под иностранными флагами, что существенно больше по сравнению с предыдущим годом, когда лишь 6% флота плавало под иностранными флагами. Флот, контролируемый Малайзией, состоит в основном из нефтеналивных танкеров (7,3 млн. т дедвейта), за которыми следуют прочие суда (2,4 млн. т дедвейта), контейнеровозы (0,9 млн. т дедвейта), суда для генеральных грузов (0,4 млн. т дедвейта) и балкеры (0,1 млн. т дедвейта). 47% нефтеналивных танкеров зарегистрированы под иностранными флагами. В 2007 году значительная часть флота нефтеналивных танкеров, контролируемых Исламской Республикой Иран, была заново зарегистрирована на Мальте, что привело к снижению доли ее флота, плавающего под национальным флагом, с 89% в начале 2007 года до всего 50% в начале 2008 года. Структура флота страны является следующей: нефтеналивные танкеры – 6,6 млн. т дедвейта, балкеры – 2,5 млн. т дедвейта, суда для генеральных грузов – 0,7 млн. т дедвейта, контейнеровозы – 0,4 млн. т дедвейта и прочие суда – 0,1 млн. т дедвейта. 54% флота нефтеналивных танкеров зарегистрировано под иностранными флагами. Компании и граждане, имеющие домицилий в Объединенных Арабских Эмиратах, контролируют, по сообщениям, 424 судна совокупным дедвейтом 8,9 млн. т. Этот флот включает 4,3 млн. т дедвейта нефтеналивных танкеров, 2,3 млн. т дедвейта балкеров, 0,9 млн. т дедвейта прочих судов, 0,9 млн. т дедвейта судов для генеральных грузов и 0,5 млн. т дедвейта контейнеровозов. 94% флота, контролируемого Объединенными Арабскими Эмиратами, зарегистрировано под иностранными флагами. Судовладельцы Индонезии контролируют флот совокупным дедвейтом 7,3 млн. т, включая нефтеналивные танкеры общим дедвейтом 3,1 млн. т, суда для генеральных грузов совокупным дедвейтом 1,7 млн. т, балкеры общим дедвейтом 1,1 млн. т, прочие типы судов совокупным дедвейтом 0,7 млн. т и контейнеровозы общим дедвейтом 0,5 млн. т. 34% флота зарегистрировано под иностранными флагами, при этом доля судов, плавающих под иностранными флагами, выше в секторе нефтеналивных танкеров (44%), чем во флоте судов для генеральных грузов (5%), которые чаще используются для каботажных перевозок. Кувейт контролирует флот совокупным дедвейтом 5,3 млн. т, который состоит главным образом из нефтеналивных танкеров (3,8 млн. т дедвейта), за которыми следуют контейнеровозы (0,9 млн. т дедвейта), прочие суда (менее 0,3 млн. т дедвейта), балкеры (менее 0,2 млн. т дедвейта) и суда для генеральных грузов (менее 0,2 млн. т дедвейта). 25% флота, контролируемого Кувейтом, зарегистрировано под иностранными флагами. Доля судов, плавающих под иностранными флагами, является наиболее высокой во флоте контейнеровозов (74%). Вьетнам контролирует флот общим дедвейтом 4,6 млн. т, из которых 30% зарегистрировано под иностранными флагами. Флот, контролируемый Вьетнамом, имеет следующую структуру: балкеры – 1,7 млн. т дедвейта, суда для генеральных грузов – 1,5 млн. т дедвейта, танкеры – 1,0 млн. т дедвейта, прочие суда – 0,2 млн. т дедвейта, контейнеровозы – менее 0,2 млн. т дедвейта. Доля судов, зарегистрированных под иностранными флагами, является наиболее высокой в балкерном флоте (61%), а самой низкой во флоте судов для генеральных грузов и прочих судов. Бразилия контролирует флот совокупным дедвейтом 4,4 млн. т дедвейта, включая 1,9 млн. т дедвейта нефтеналивных танкеров, 1,3 млн. т дедвейта прочих типов судов, 0,9 млн. т дедвейта балкеров и менее 0,3 млн. т дедвейта судов для генеральных грузов и контейнеровозов. 44% ее флота зарегистрировано под иностранными флагами, при этом доля судов, плавающих под иностранными флагами, в нефтеналивном флоте, контролируемом Бразилией, составляет лишь 20%. Таиланд контролирует флот общим дедвейтом 4,0 млн. т дедвейта, из которых 12% зарегистрировано под иностранными флагами. Его флот имеет следующую структуру: балкеры 1,5 млн. т дедвейта, суда для генеральных грузов – 1,4 млн. т дедвейта, контейнеровозы – 0,5 млн. т дедвейта и нефтеналивные танкеры – 0,4 млн. т дедвейта. 45% контейнер- 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 47 Иная картина наблюдается в перевозках продукции обрабатывающей промышленности, которая в основном транспортируется в контейнерах линейными суСудовладельцы Бермудских Островов контролируют дами. На своем маршруте такие суда заходят в пор62 судна совокупным дедвейтом 3,2 млн. т, включая ты многих стран, в отличие от нефтеналивных танкеров и балкеров, которые нефтеналивные танкеры общим обычно осуществляют прямые дедвейтом 1,5 млн. т, балкеры со- Структура флота, контролируерейсы между двумя портами. вокупным дедвейтом 1,2 млн. т и мого национальными судовласуда для генеральных грузов об- дельцами, часто соответствует Контейнеровозы, как правило, щим дедвейтом 0,4 млн. тонн. структуре торговли страны. эксплуатируются компаниями, не Хотя регистр Бермудских остро- Например, экспортеры нефти являющимися владельцами судов вов сам входит в крупнейшие де- относятся также к числу основ(т. е. последние отфрахтовывают сять открытых и международных ных владельцев танкерного суда компаниям, которые фактирегистров судов, ни одно из 62 тоннажа. чески осуществляют линейные судов, судовладельцы которых перевозки). Все эти аспекты, возимеют домицилий на Бермудских Островах, не заре- можно, объясняют, почему не наблюдается коррелягистрировано под национальным флагом. То есть ционной связи между существенной долей продук100% флота, контролируемого Бермудскими Остро- ции обрабатывающей промышленности в структуре вами, зарегистрировано под иностранными флагами, торговли страны и контейнерным флотом, контролив частности в регистрах Багамских Островов, Хорва- руемым национальными судовладельцами этой стратии, Маршалловых Островов и Филиппин, а также в ны. Ни в одной из стран, указанных на диаграммИспанском международном регистре CSR. ме 11, на контейнеровозы не приходится особенно значительная часть национального флота. Даже в Китае, на который приходится примерно 25% миро2. Участие стран в контроле флота вого экспорта контейнерных грузов, контейнеровозы различных типов судов составляют очень небольшую часть флота, контроВо многих странах структура торговли в определен- лируемого национальными судовладельцами. ной степени соответствует структуре их флота. Среди стран, указанных на диаграмме 11, все страны с В следующих странах наиболее значительная часть наиболее высокой долей нефти в структуре своего флота, контролируемого национальными судовлаэкспорта, а именно Кувейт (93% его экспорта прихо- дельцами, зарегистрирована под национальным флагом: а) во флоте нефтеналивных дится на топливо и продукцию танкеров – Бразилия, Индия, Кугорнодобывающей промышлен- Треть мирового флота зарегивейт и Таиланд; b) в балкерном ности), Саудовская Аравия (90%), стрирована в Панаме и флоте – Гонконг (Китай), Индия, Исламская Республика Иран в Либерии. Республика Корея и Таиланд; и (88%), Российская Федерация (68%), Объединенные Арабские Эмираты (53%) и с) во флоте судов для генеральных грузов – ИндонеИндонезия (38%), характеризуются также наиболее зия, Российская Федерация, Таиланд и Вьетнам. высокой долей нефтеналивных танкеров в структуре В некоторых случаях эти суда, плавающие под нафлота, контролируемого национальными судовла- циональным флагом и контролируемые национальными судовладельцами, обслуживают каботажные дельцами. перевозки, для которых использование национальноКак следует из диаграммы 11, к странам с наиболее го флага обычно предписано соответствующими завысокой долей сельскохозяйственного экспорта от- конодательными положениями, или суда могут быть носится Бразилия (29% ее экспорта приходится на зарегистрированы под национальным флагом в связи сельскохозяйственную продукцию), Вьетнам (21%), с определенным государственным участием в судоИндонезия (18%), Таиланд (16%), Индия (12%) и владельческих компаниях. Турция (10%). Среди этих стран в Таиланде, Турции РЕГИСТРАЦИЯ СУДОВ и Вьетнаме наиболее значительную часть флота со- С. ставляет балкерный тоннаж, тогда как три остальные Флаги регистрации страны также располагали значительным балкерным 1. флотом. В Китае, Гонконге (Китай), Республике Корее и Китайской провинции Тайвань на балкеры при- В таблице 13 содержатся данные о 35 странах с наиходится наибольшая часть флота, что отражает боль- более крупным флотом в тоннах дедвейта, зарегист70 шой объем импорта железной руды, зерна и других рированным под их флагами . Совокупный дедвейт их флота составляет 1033 млн. т, что соответствует сухих массовых грузов. ного флота зарегистрировано под иностранными флагами. 48 Обзор морского транспорта, 2008 год 92,42% мирового флота (на 0,4 процентных пункта больше по сравнению с предыдущим годом). На первые пять регистров с наибольшим флотом приходится в совокупности 49,3%, а на первые 10 регистров – 69,5% дедвейта мирового флота, причем оба показателя возросли по сравнению с предыдущим годом. надлежащего в основном японским судовладельцам. Нефтеналивные танкеры составляют наибольшую часть тоннажа в регистрах Багамских Островов, Острова Мэн, Либерии и Маршалловых Островов. 15 из 35 крупнейших регистров используются практически исключительно национальными судовлаПанама по-прежнему остается страной с наиболее дельцами. К ним относятся регистры Греции, Китая, крупным регистром (252,6 млн. т дедвейта, или Республики Кореи, Индии, Германии, Японии, Ита22,6% мирового флота), за которой по этому показа- лии, Соединенных Штатов, Малайзии, Турции, Ростелю следует Либерия (117,5 млн. т дедвейта, или сийской Федерации, Индонезии, Бельгии, Исламской 10,5%). За этими двумя лидерами следуют пять реги- Республики Иран, Китайской провинции Тайвань и стров с совокупным дедвейтом флота от 55 до Таиланда. Низкая доля судов, контролируемых ино61 млн. т (почти 5% мирового флота) в каждом из странными судовладельцами, может объясняться них: Греция, Багамские Острова, двумя причинами. Во-первых, заМаршалловы Острова, Гонконг 15 из 35 крупнейших регистров конодательство страны может не (Китай) и Сингапур. По количест- используются практически исразрешать использование ее наву судов, зарегистрированных в ключительно национальными ционального флага, если отсутстнациональном регистре, наиболее судовладельцами, тогда как вует "подлинная связь" между крупный флот имеет Япония другие специализируются флагом и реальной принадлежностью судна. Во-вторых, хотя (6447 судов), Соединенные Шта- прежде всего на тоннаже, регистр страны может быть теоты (6419), Индонезия (4477), Ки- контролируемом иностранными ретически открыт для инострантай (3816) и Российская Феде- судовладельцами. ных судовладельцев, ее налогорация (3461). Эти регистры включают большое число судов для генеральных грузов и вый режим, режим найма рабочей силы или другие других менее крупных судов, используемых в кабо- регулирующие положения могут делать данный регистр непривлекательным для иностранных судотажных перевозках. владельцев. В 2007 году наиболее значительный относительный прирост зарегистрированного тоннажа был отмечен Некоторые страны предоставляют свой флаг как наво Французском международном регистре (на 59,9%) циональным судовладельцам, так и значительному и регистрах Республики Кореи (27,8%), Германии числу иностранных собственников судов. Крупней(14,1%), Мальты (12,5%), Либерии (11,7%) и Греции шими такими регистрами являются регистры Гон(11,3%). В случае Французского международного конга (Китай) и Сингапура, в которых примерно по регистра прирост отчасти объяснялся переводом су- две трети зарегистрированного тоннажа контролируется иностранными судовладельцами. В регистре дов из регистра острова Кергелен. Кипра иностранные судовладельцы контролируют Десятью крупнейшими открытыми и международ- примерно девять десятых зарегистрированного тонными регистрами, которые используются практиче- нажа. Примерно половина тоннажа, зарегистрироски исключительно для регистрации судов, контро- ванного под флагом Соединенного Королевства, лируемых судовладельцами других стран, являются: принадлежит иностранным собственникам судов, так Панама, Либерия, Багамские Острова, Маршалловы же как и примерно две пятых тоннажа, зарегистрироОстрова, Мальта, Кипр, остров Мэн, Антигуа и Бар- ванного в Нидерландах. буда, Бермудские острова и Сент-Винсент и Гренадины. Хотя они в принципе открыты для регистра- И наконец, в число крупнейших 35 регистров входят ции судов практически любой страны, большинство три "вторых" или "международных" регистра, т. е. из них фактически ориентированы на определенные регистры, которые допускают использование нациостраны домицилия или специализируются на опреде- нального флага на условиях, отличающихся от услоленных типах судов. Более половины тоннажа, заре- вий, применяемых в рамках первого национального гистрированного под флагом Антигуа и Барбуды, регистра. В частности ими являются Норвежский приходится на контейнеровозы, принадлежащие (NIS), Датский (DIS) и Французский (RIS) междунаглавным образом немецким судовладельцам. Реги- родные регистры судов. Если Датский международстры Бермудских Островов, Кипра, Мальты, Панамы ный регистр судов используется практически только и Сент-Винсента и Гренадин в основном включают судами, контролируемыми датскими судовладельцабалкеры; так, только под флагом Панамы зарегист- ми, то другие два регистра используются также инорировано 33,3% мирового балкерного тоннажа, при- странными судовладельцами. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 49 Таблица 13 35 флагов регистрации с наиболее крупным зарегистрированным флотом в тоннах дедвейта, по состоянию на 1 января 2008 годаa Флаг регистрации Кол-во судов Доля в % Совокупный от мирового дедвейт, флота 1 000 т по кол-ву судов 7,81 252 564 2,23 117 519 1,52 61 384 1,46 59 744 1,13 59 600 1,27 59 210 2,30 55 550 1,48 45 218 3,91 37 124 1,01 29 431 3,04 21 141 0,61 20 501 1,46 15 041 0,90 15 031 6,61 14 810 0,35 13 850 1,67 13 840 1,60 13 267 6,58 12 139 1,15 11 183 0,45 10 904 0,16 9 870 1,18 9 448 1,07 8 503 0,17 7 413 1,28 7 300 3,55 7 135 4,59 6 859 1,82 6 659 0,25 6 467 1,28 6 217 0,51 5 222 0,15 4 358 0,65 4 308 0,88 4 224 Доля в % Доля в % Средний от мирового нарастаюразмер флота щим итогом судов по дедвейту по дедвейту 22,60 22,60 33 162 10,51 33,11 54 081 5,49 38,60 41 560 5,34 43,95 42 014 5,33 49,28 54 330 5,30 54,57 47 827 4,97 59,54 24 766 4,05 63,59 31 358 3,32 66,91 9 728 2,63 69,54 29 971 1,89 71,44 7 137 1,83 73,27 34 455 1,35 74,61 10 593 1,34 75,96 17 061 1,32 77,28 2 297 1,24 78,52 40 856 1,24 79,76 8 486 1,19 80,95 8 510 1,09 82,03 1 891 1,00 83,04 9 949 0,98 84,01 24 895 0,88 84,89 64 513 0,85 85,74 8 216 0,76 86,50 8 153 0,66 87,16 45 201 0,65 87,82 5 836 0,64 88,45 2 062 0,61 89,07 1 532 0,60 89,66 3 745 0,58 90,24 26 612 0,56 90,80 4 982 0,47 91,27 10 549 0,39 91,66 30 690 0,39 92,04 6 816 0,38 92,42 4 911 Панама Либерия Греция Багамские Острова Маршалловы Острова Гонконг (Китай) Сингапур Мальта Китай Кипр Республика Корея Норвегия (NIS) Индия Германия Япония Остров Мэн Соединенное Королевство Италия Соединенные Штаты Антигуа и Барбуда Дания (DIS) Бермудские Острова Малайзия Сент-Винсент и Гренадины Франция (RIF) Турция Российская Федерация Индонезия Филиппины Бельгия Нидерланды Иран (Исламская Республика) Каймановы Острова Китайская провинция Тайвань Таиланд 7 616 2 173 1 477 1 422 1 097 1 238 2 243 1 442 3 816 982 2 962 595 1 420 881 6 447 339 1 631 1 559 6 419 1 124 438 153 1 150 1 043 164 1 251 3 461 4 477 1 778 243 1 248 495 142 632 860 Итого (35 флагов регистрации) 64 418 66,08 1 033 035 92,42 Все страны мира 97 481 100,00 1 117 779 100,00 100,00 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Изменение совокупного дедвейта 2008/2007 г. в % 8,79 11,68 11,31 8,16 9,07 8,96 8,83 12,48 6,30 -0,66 27,82 1,06 6,00 14,11 -1,81 -2,63 8,04 -0,09 -1,74 7,52 9,00 5,44 10,24 -0,57 59,89 1,07 -6,26 7,30 -0,67 -7,54 6,68 -41,68 -6,03 -2,04 -2,24 16 036 7,71 11 467 7,24 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота В таблице 14 представлена информация о распределении мирового флота по типам судов и группам стран. Если не учитывать десять основных открытых и международных регистров, то 18,5% мирового флота зарегистрировано в развитых странах, причем их доля является особенно высокой в секторе контейнерного флота (27,9%). На страны с переходной экономикой приходится 1,2% всего мирового флота и 4,9% мирового флота судов для генеральных грузов. Как следует из таблицы, в развивающихся странах Африки и Океании зарегистрировано менее 1% мирового тоннажа. 2% мирового флота зарегистрировано в развивающихся странах Америки, включая семь некрупных открытых регистров, которыми являются регистры Барбадоса, Белиза, Боливии, Доминики, Гондураса, Ямайки и Сент-Китса и Невиса. В развивающихся странах Азии зарегистрировано 22,6% мирового флота, т. е. больше чем в развитых странах, причем их доля является особенно высокой в секторе судов для генеральных грузов и балкеров (соответственно 28,6 и 25,3%). Доля десяти основных открытых и международных регистров является наиболее высокой в секторе балкеров (60%) и нефтеналивных танкеров (54,4%). 50 В следующем разделе более подробно рассматривается связь между реальной принадлежностью судов и регистрацией в случае 10 крупнейших регистров с высокой долей тоннажа, принадлежащего иностранным судовладельцам, и 35 основными странами домицилия. Реальная принадлежность судов 2. В таблице 15 содержится информация о доле национальных судовладельцев 35 стран домицилия с наиболее значительным флотом в совокупном дедвейте флота, зарегистрированного в 10 крупнейших открытых и международных регистрах. Следует отметить, что данные о принадлежности судов, то есть о "стране домицилия" компании, контролирующей суда, – не всегда являются точными. Акционерные компании могут принадлежать большому числу собственников в различных странах. Компания может иметь менее 100% акций в компаниях в третьих странах. В частности, в контейнерных перевозках проводится общее разграничение между собственниками судов и операторами, которые фрахтуют суда и осуществляют линейные перевозки от своего имени. Вместе с Таблица 14 Распределение провозной способности различных типов судов в тоннах дедвейта по группам стран, 2008 года (доля в %, данные по состоянию на начало года) Все страны мира Развитые страны Страны с переходной экономикой Развивающиеся страны в том числе: Африка Америка Азия Океания Другие страны, не включенные в указанные группы 10 основных открытых и международных регистровb Весь флот Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для Контейнегенеральных ровозы грузовc 100,00 100,00 17,03 27,90 Прочие суда 100,00 18,54 100,00 20,31 100,00 11,66 1,15 25,51 0,80 24,18 0,63 27,40 4,92 35,07 0,10 18,03 2,62 23,68 0,57 1,98 22,57 0,39 0,43 2,19 21,23 0,33 0,29 1,45 25,26 0,40 1,71 4,09 28,57 0,69 0,13 0,28 17,60 0,03 2,13 4,07 16,50 0,99 0,45 0,33 0,23 1,80 0,05 1,23 54,35 54,38 60,09 41,17 53,92 42,62 100,00 29,84 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". а Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. b 10 основными открытыми и международными регистрами являются 10 крупнейших регистров, в которых более 90% тоннажа контролируется иностранными судовладельцами. Список этих регистров см. в таблице 15. с Включая грузопассажирские суда. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота тем для большинства судов можно определить не только страну, под флагом которой они зарегистрированы, но и страну, из которой они контролируются в коммерческом отношении. 51 зрения общего дедвейта судов, спущенных на воду: 81,9 млн. т (см. таблицу 16), то есть был превзойден рекордный показатель предыдущего года (71,1 млн. т дедвейта). В 2007 году было поставлено 2782 грузовых торговых судна валовой вместимостью 100 рег. т Как следует из таблицы 15, большинство открытых и и более, что также является рекордно высоким покамеждународных регистров специализируются на оп- зателем и на 16% превышает уровень 2006 года. Обределенных странах домицилия. Крупнейший в мире щий дедвейт спущенных на воду судов следующим регистр Панамы в основном исобразом распределялся между разпользуется японскими судовла- Многие регистры специализиличными типами судов: доля нефдельцами, на которых приходится руются на определенных сутеналивных танкеров дедвейтом более половины флота ее регистра довладельцах. Более полови10 000 т и более составила 36%, (123 млн. т дедвейта судов валовой ны флота, зарегистрированного доля балкеров дедвейтом 10 000 т вместимостью 1000 рег. т и более); под флагом Панамы, контроли- и более – 30% и доля группы за Японией по данному показателю руется японскими судовлапрочих судов, в которую включаследуют Китай (20,4 млн. т дедвей- дельцами, а регистр Либерии ются все виды торговых судов вата), Греция (19,9 млн. т дедвейта) и в основном используется влаловой вместимостью 100 рег. т Республика Корея (16,6 млн. т дед- дельцами судов из Германии, и более, – 34%. По количеству вейта). Балкерный флот составляет Греции, Российской Федерации спущенных на воду судов 75% более половины зарегистрирован- и Саудовской Аравии. судов, поставленных в 2007 году, ного под флагом Панамы тоннажа. относилось к группе "прочие суда", Второй по величине в мире регистр Либерии в основ- 13% – к крупным нефтеналивным танкерам и 11% – к ном используется немецкими судовладельцами (глав- крупным балкерам. ным образом для регистрации контейнеровозов), а также судовладельцами Греции, Российской Федера- В 2007 году поставки нефтеналивных танкеров досции и Саудовской Аравии (главным образом собст- тигли рекордно высокой отметки как по числу судов венниками нефтеналивного тоннажа). Под флагом (369 судов дедвейтом 10 000 т и более), так и в тонЛиберии зарегистрировано более половины флота, нах дедвейта (29,5 млн. т). Средний размер спущенконтролируемого судовладельцами Саудовской Ара- ных на воду нефтеналивных танкеров возрос в вии. В Либерии зарегистрировано более 10% сово- 2007 году впервые с 2000 года. В секторе балкерного купного дедвейта мирового флота, но лишь 6% ми- флота тенденция была противоположной: на протярового флота по количеству судов, что объясняется жении последних лет средний размер сдаваемых в крупным средним размером судов, зарегистрирован- эксплуатацию судов неизменно увеличивался и достиг 81 290 т дедвейта в 2006 году, но затем немного ных под флагом Либерии. снизился в 2007 году до 78 413 т дедвейта. Помимо Панамы и Либерии, существуют четыре ре- В 2007 году в общей сложности было поставлено гистра – Багамских Островов, Мальты, Антигуа и 315 балкеров совокупным дедвейтом 24,7 млн. тонн. Барбуды и Сент-Винсента и Гренадин, – в которых В 2007 году были также отмечены рекордные показаменее 1% зарегистрированных судов контролируется тели как по числу, так и по общему дедвейту сданнациональными судовладельцами этих стран. Они ных в эксплуатацию судов в секторе прочих типов также специализируются на определенных странах судов, включая суда для перевозки автомобилей, домицилия. Три четверти дедвейта флота, зарегист- контейнеровозы, танкеры для СПГ и суда для генерированных под флагом Мальты, принадлежит гре- ральных грузов, в частности было поставлено ческим судовладельцам, более 90% флота Антигуа и 2098 судов общим дедвейтом 27,7 млн. т. Барбуды принадлежит немецким судовладельцам и около 60% дедвейта флота, зарегистрированного под 2. Сдача судов на слом флагом Сент-Винсента и Гренадин, принадлежит собственникам судов из Греции и Китая. Тенденции, характеризующие сдачу судов на слом, связаны с тенденциями в поставках новых судов: в 2007 году был отмечен рекордно большой объем поD. СУДОСТРОЕНИЕ, СДАЧА СУДОВ ставок новых судов и, соответственно, беспрецеНА СЛОМ И РЫНОК БЫВШИХ дентно низкий объем продаж судов на разборку. ОбВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ щий дедвейт судов, проданных на слом, составил только 0,4% существующего мирового флота (см. 1. Поставки новых судов таблицу 17). Это соответствует лишь девятой части Активность в судостроительном секторе достигла в от общего дедвейта судов, отправленных на разбор2007 году беспрецедентно рекордного уровня с точки ку в 2002 году. В 2007 году танкеры по-прежнему Обзор морского транспорта, 2008 год 52 Таблица 15 Реальная принадлежность судов, зарегистрированных в десяти основных открытых и международных регистрах, по состоянию на 1 января 2008 годаa Страна или территория домицилия Панама Количество судов Тыс. т дедвейта Греция Япония Германия Китай Норвегия Соединенные Штаты Республика Корея Гонконг (Китай) Сингапур Дания Китайская провинция Тайвань Соединенное Королевство Канада Российская Федерация Италия Индия Турция Саудовская Аравия Бельгия Малайзия Иран (Исламская Республика) Объединенные Арабские Эмираты Нидерланды Кипр Индонезия Швеция Франция Кувейт Вьетнам Испания Бразилия Таиланд Швейцария Бермудские Острова Хорватия 511 2 236 39 501 68 173 302 137 106 35 296 58 21 17 20 26 76 14 3 15 5 118 28 19 39 10 18 2 16 60 6 9 32 0 4 19 876 123 046 5 088 20 411 1 505 2 916 16 594 6 622 3 596 894 10 220 1 824 2 739 177 497 659 647 456 77 72 41 2 520 286 1 248 795 135 358 93 514 400 1 099 52 730 0 78 Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран 5 020 15,6 226 265 22,9 Либерия Багамские Острова Количество судов Тыс. т дедвейта % 8,8 54,4 2,2 9,0 0,7 1,3 7,3 2,9 1,6 0,4 4,5 0,8 1,2 0,1 0,2 0,3 0,3 0,2 0,0 0,0 0,0 1,1 0,1 0,6 0,4 0,1 0,2 0,0 0,2 0,2 0,5 0,0 0,3 0,0 0,0 360 114 770 15 41 122 3 59 39 13 84 27 5 90 43 2 6 24 3 0 0 25 34 5 1 10 5 0 5 0 3 0 12 0 3 21 916 6 729 35 330 378 2 340 4 088 449 3 648 4 301 392 6 282 766 684 7 760 2 676 154 158 6 062 52 0 0 1 697 483 442 79 422 249 0 226 0 456 0 333 0 74 20,2 6,2 32,5 0,3 2,2 3,8 0,4 3,4 4,0 0,4 5,8 0,7 0,6 7,1 2,5 0,1 0,1 5,6 0,0 0,0 0,0 1,6 0,4 0,4 0,1 0,4 0,2 0,0 0,2 0,0 0,4 0,0 0,3 0,0 0,1 100,0 1 923 6,0 108 625 11,0 100,0 % Количество судов Тыс. т дедвейта % 209 67 48 12 254 115 0 5 15 73 0 76 80 5 9 1 7 19 14 13 0 22 36 16 3 7 28 0 0 14 2 4 3 13 1 12 229 4 156 2 711 900 6 262 4 595 0 213 363 913 0 1 991 7 670 26 416 8 349 3 479 191 88 0 1 058 1 557 644 102 60 693 0 0 1 393 109 99 105 833 54 23,0 7,8 5,1 1,7 11,8 8,6 0,0 0,4 0,7 1,7 0,0 3,7 14,4 0,0 0,8 0,0 0,7 6,5 0,4 0,2 0,0 2,0 2,9 1,2 0,2 0,1 1,3 0,0 0,0 2,6 0,2 0,2 0,2 1,6 0,1 1 171 3,6 53 265 5,4 100,0 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота Таблица 15 (продолжение) Маршалловы Острова Количество судов Тыс. т дедвейта % Мальта КолиТыс. т чество су- дедвейта дов Страна или территория домицилия Кипр % Количество судов Тыс. т дедвейта 244 10 221 2 69 158 7 4 16 15 1 14 6 6 4 0 41 5 0 4 0 17 12 35 1 4 0 0 0 1 1 0 12 11 5 14 227 522 10 451 7 6 051 10 791 480 61 893 717 259 874 308 147 291 0 1 427 1 561 0 38 0 566 620 809 70 31 0 0 0 94 280 0 321 1 255 112 26,7 1,0 19,6 0,0 11,4 20,3 0,9 0,1 1,7 1,3 0,5 1,6 0,6 0,3 0,5 0,0 2,7 2,9 0,0 0,1 0,0 1,1 1,2 1,5 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,2 0,5 0,0 0,6 2,4 0,2 449 4 76 12 93 13 12 2 0 22 1 17 2 57 46 3 165 0 11 0 51 8 4 23 0 2 4 0 0 2 0 0 25 0 12 22 835 136 2 679 207 744 176 637 24 0 335 19 333 11 560 900 199 3 122 0 136 0 4 688 273 26 634 0 14 45 0 0 27 0 0 447 0 506 57,5 0,3 6,7 0,5 1,9 0,4 1,6 0,1 0,0 0,8 0,0 0,8 0,0 1,4 2,3 0,5 7,9 0,0 0,3 0,0 11,8 0,7 0,1 1,6 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 1,1 0,0 1,3 272 19 196 9 23 9 3 2 4 3 0 18 2 47 6 1 0 0 1 0 3 11 29 111 0 1 3 0 0 6 0 0 3 0 0 13 953 535 4 847 215 785 51 23 36 131 52 0 879 60 1 689 52 175 0 0 9 0 438 461 236 2 829 0 5 110 0 0 267 0 0 48 0 0 926 2,9 53 264 5,4 100,0 1 116 3,5 39 712 4,0 100,0 782 2,4 27 887 2,8 % 50,0 Греция 1,9 Япония 17,4 Германия 0,8 Китай 2,8 Норвегия 0,2 Соединенные Штаты 0,1 Республика Корея 0,1 Гонконг (Китай) 0,5 Сингапур 0,2 Дания 0,0 Китайская провинция Тайвань 3,2 Соединенное Королевство 0,2 Канада 6,1 Российская Федерация 0,2 Италия 0,6 Индия 0,0 Турция 0,0 Саудовская Аравия 0,0 Бельгия 0,0 Малайзия 1,6 Иран (Исламская Республика) 1,7 Объединенные Арабские Эмираты 0,8 Нидерланды 10,1 Кипр 0,0 Индонезия 0,0 Швеция 0,4 Франция 0,0 Кувейт 0,0 Вьетнам 1,0 Испания 0,0 Бразилия 0,0 Таиланд 0,2 Швейцария 0,0 Бермудские Острова 0,0 Хорватия 100,0 Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран 53 54 Обзор морского транспорта, 2008 год Таблица 15 (продолжение) Страна или территория домицилия Остров Мэн Коли- Тыс. т чество дедвейта судов Греция Япония Германия Китай Норвегия Соединенные Штаты Республика Корея Гонконг (Китай) Сингапур Дания Китайская провинция Тайвань Соединенное Королевство Канада Российская Федерация Италия Индия Турция Саудовская Аравия Бельгия Малайзия Иран (Исламская Республика) Объединенные Арабские Эмираты Нидерланды Кипр Индонезия Швеция Франция Кувейт Вьетнам Испания Бразилия Таиланд Швейцария Бермудские Острова Хорватия Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран Антигуа и Барбуда % КолиТыс. т чество дедвейта судов 47 4 57 0 51 5 0 0 0 53 0 85 0 0 0 0 2 0 0 0 0 1 2 2 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 244 13 821 0 1 983 297 0 0 0 430 0 5 487 0 0 0 0 7 0 0 0 0 2 4 75 0 97 4 0 0 0 0 0 0 0 0 31,5 0,1 6,1 0,0 14,7 2,2 0,0 0,0 0,0 3,2 0,0 40,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 0,0 0,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2 0 913 0 7 8 0 0 0 18 0 8 0 5 0 0 6 0 0 0 0 0 19 2 0 1 1 0 0 0 0 0 4 0 0 313 1,0 13 462 1,4 100,0 994 3,1 Бермудские Острова % Количество судов Тыс. т дедвейта 0,0 0,0 93,8 0,0 0,5 0,3 0,0 0,0 0,0 1,1 0,0 1,3 0,0 0,2 0,0 0,0 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,4 0,0 0,0 2 2 21 12 5 23 0 4 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 152 164 768 1 606 58 333 0 593 0 0 0 562 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 1 464 7 0 0 0 0 0 0 0 0 10 521 100,0 1,1 99 0,3 5 716 0,6 4 0 9 870 0 49 26 0 0 0 120 0 138 0 21 0 0 28 0 0 0 0 0 81 31 0 5 4 0 0 0 0 0 145 0 0 Сент-Винсент и Гренадины Количество судов Тыс. т дедвейта 2,7 2,9 13,4 28,1 1,0 5,8 0,0 10,4 0,0 0,0 0,0 9,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 25,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 82 0 3 99 21 24 0 7 7 16 4 14 1 22 18 6 21 0 14 0 3 20 7 1 0 2 19 0 0 0 0 0 14 0 9 2 014 0 16 2 271 91 153 0 83 128 42 5 166 3 301 296 53 124 0 63 0 7 347 12 6 0 8 60 0 0 0 0 0 178 0 115 30,8 0,0 0,2 34,7 1,4 2,3 0,0 1,3 2,0 0,6 0,1 2,5 0,0 4,6 4,5 0,8 1,9 0,0 1,0 0,0 0,1 5,3 0,2 0,1 0,0 0,1 0,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,7 0,0 1,8 100,0 434 1,3 6 542 0,7 100,0 % % 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 55 Таблица 15 (продолжение) Итого 10 основных открытых и международных регистров Количество судов % судов 2 096 2 456 2 341 563 611 626 327 213 180 232 382 311 116 227 128 33 303 62 34 32 59 202 164 213 44 57 61 2 21 83 12 13 91 24 25 17,0 19,9 19,0 4,6 4,9 5,1 2,6 1,7 1,5 1,9 3,1 2,5 0,9 1,8 1,0 0,3 2,5 0,5 0,3 0,3 0,5 1,6 1,3 1,7 0,4 0,5 0,5 0,0 0,2 0,7 0,1 0,1 0,7 0,2 0,2 12 344 38,3 100,0 Весь флот, 10 основных контролируемый регистров в % национальными от всего флота, Тыс. т % Средний судовладельцами, контролируемого дедвейта дедвейта размер тыс. т национальными судов дедвейта судовладельцами 109 437 20,3 52 212 174 570 62,7 135 302 25,1 55 090 161 747 83,7 72 565 13,5 30 998 94 223 77,0 23 724 4,4 42 138 84 882 27,9 19 776 3,7 32 367 46 872 42,2 23 273 4,3 37 177 39 828 58,4 18 182 3,4 55 603 37 704 48,2 11 198 2,1 52 571 33 424 33,5 9 285 1,7 51 581 28 633 32,4 3 853 0,7 16 606 27 435 14,0 16 780 3,1 43 926 26 150 64,2 12 854 2,4 41 331 26 002 49,4 11 472 2,1 98 895 18 748 61,2 10 379 1,9 45 723 18 038 57,5 4 833 0,9 37 755 17 740 27,2 1 195 0,2 36 198 16 053 7,4 5 738 1,1 18 936 13 160 43,6 11 558 2,1 186 421 12 946 89,3 474 0,1 13 949 12 155 3,9 199 0,0 6 211 11 169 1,8 5 167 1,0 87 579 10 257 50,4 6 575 1,2 32 551 8 925 73,7 3 292 0,6 20 072 8 636 38,1 6 711 1,2 31 506 7 313 91,8 1 046 0,2 23 774 7 258 14,4 2 231 0,4 39 147 6 918 32,3 1 469 0,3 24 083 6 526 22,5 93 0,0 46 560 5 301 1,8 740 0,1 35 237 4 586 16,1 2 181 0,4 26 272 4 498 48,5 1 945 0,4 162 073 4 421 44,0 151 0,0 11 630 4 022 3,8 2 130 0,4 23 402 3 579 59,5 2 088 0,4 87 007 3 217 64,9 824 0,2 32 975 3 065 26,9 538 718 54,4 100,0 43 642 990 003 Страна или территория домицилия Греция Япония Германия Китай Норвегия Соединенные Штаты Республика Корея Гонконг (Китай) Сингапур Дания Китайская провинция Тайвань Соединенное Королевство Канада Российская Федерация Италия Индия Турция Саудовская Аравия Бельгия Малайзия Иран (Исламская Республика) Объединенные Арабские Эмираты Нидерланды Кипр Индонезия Швеция Франция Кувейт Вьетнам Испания Бразилия Таиланд Швейцария Бермудские Острова Хорватия 54,4 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". а Суда валовой вместимостью 1000 рег. т и более. Итого по 35 странам Доля в % от флота 35 стран Обзор морского транспорта, 2008 год 56 Таблица 16 Поставки новых судов, отдельные годыa Год 1980 1985 1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007d Нефтеналивные танкерыb Кол. Млн. т Средний Кол. судов дедвейта размер судов судов 99 7,0 70 707 135 13 39 17 72 3,9 54 167 339 8 16 36 81 8,7 107 407 119 11 38 16 69 7,5 108 696 299 6 20 28 120 12,6 105 000 217 12 36 21 161 19,1 118 634 195 17 47 21 154 20,8 135 065 188 10 47 12 112 14,4 128 571 310 8 32 21 182 23,4 128 571 226 12 48 15 281 29,4 104 626 161 16 60 9 294 27,0 91 837 266 16 55 15 315 29,0 92 063 308 16 41 16 329 24,7 74 948 307 14 35 13 369 29,5 79 946 315 13 36 11 Балкерыb Млн. т Средний дедвейта размер судов 4,7 34 815 26 14,7 43 363 59 9,6 80 672 42 18,8 62 876 51 11,6 53 456 33 13,0 66 667 32 13,1 69 681 30 21,0 67 742 46 14,1 62 389 29 11,2 69 565 23 19,8 74 436 40 23,2 75 325 33 25,1 81 759 35 24,7 78 413 30 Кол. судов 552 70 539 57 523 72 699 704 68 589 62 1 202 78 1 048 71 1 131 73 1 265 74 1 262 69 1 341 68 1 762 73 2 098 75 Прочие судаc Млн. т Средний дедвейта размер судов 4,4 7 971 24 5,7 10 575 23 4,0 7 648 17 10,5 15 021 29 11,1 15 767 31 8,8 14 941 22 10,5 8 735 24 9,8 9 351 22 11,5 10 168 23 8,6 6 798 17 7,9 6 260 16 16,8 12 528 24 21,3 12 110 30 27,7 13 183 34 Всего Кол. Млн. т Средний судов дедвейта размер судов 786 18,0 22 901 100 100 950 25,0 26 316 100 100 723 23,0 31 812 100 100 1 067 36,8 34 489 100 100 1 041 35,3 33 910 100 100 945 40,5 42 857 100 100 1 544 44,4 28 756 100 100 1 470 45,2 30 748 100 100 1 539 49,0 31 839 100 100 1 707 49,2 28 822 100 100 1 822 49,4 27 113 100 100 1 964 70,5 35 896 100 100 2 398 71,1 29 648 100 100 2 782 81,9 29 424 100 100 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в публикации Fearnleys, Review, различные выпуски, и данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Доля в процентах отдельных типов судов указана курсивом. b Суда дедвейтом более 10 000 тонн. c Морские грузовые суда валовой вместимостью более 100 рег. тонн. d Предварительные данные. 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 57 Таблица 17 Данные о проданных на слом судах в разбивке по типам судов, 2000–2007 годы (млн. т дедвейта и доля в процентах) Год 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Млн. т. дедвейта Танкеры Комбини- Балкеры Прочие рованные суда суда 13,5 1,0 4,6 3,1 15,7 0,8 8,1 3,2 18,1 1,6 5,9 4,9 18,4 0,5 3,3 3,4 7,8 0,5 0,5 1,8 4,5 – 0,9 0,9 2,7 0,2 1,3 1,8 2,0 – 0,1 1,9 Источник: Всего Доля в процентах Всего в процентах Танкеры Комбини- Балкеры Прочие Всего от мирового рованные суда флота суда 22,2 2,7 60,9 4,3 20,8 14,0 100,0 27,8 3,4 56,5 2,7 29,1 11,7 100,0 30,5 3,6 59,3 5,2 19,3 16,1 100,0 25,6 3,0 71,9 2,0 12,9 13,3 100,0 10,6 1,2 73,6 4,7 4,7 17,0 100,0 6,3 0,7 71,4 – 14,3 14,3 100,0 6,0 0,6 45,0 3,3 21,7 30,0 100,0 4,0 0,4 50,0 – 2,5 47,5 100,0 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в публикации Fearnleys, Review, различные выпуски, и данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". Таблица 18 Средний возраст проданных на слом судов в разбивке по типам судов, 2001–2007 годыa Год Танкеры Балкеры Контейнеровозы Суда для генеральных грузов 2001 28,0 26,7 26,9 27,4 2002 28,3 26,6 26,0 28,2 2003 29,3 26,5 25,5 29,3 2004 29,5 27,3 30,5 32,9 2005 31,5 28,1 30,6 31,9 2006 30,0 28,9 28,1 32,3 2007 31,4 29,1 29,6 34,9 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, приведенных в публикации Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Review, Volume 52, No. 1/2 – 2008, Table 2.2. a Суда валовой вместимостью 300 рег. т и более. Обзор морского транспорта, 2008 год 58 Таблица 19 Мировой объем заказов на новые суда, 2000–2007 годыa По состоянию на начало месяца Танкеры 1000 т дедвейта Балкеры КолиСредний 1000 т чество размер судна дедвейта судов в т дедвейта Суда для генеральных грузов КолиСредний 1000 т чество размер судна дедвейта судов в т дедвейта КолиСредний чество размер судна судов в т дедвейта Декабрь 2000 года 40 328 284 142 001 31 208 486 64 214 3 966 446 8 892 Март 2001 года 44 361 319 139 061 27 221 439 62 007 3 963 441 8 986 Июнь 2001 года 45 123 339 133 105 26 103 400 65 258 4 154 419 9 914 Сентябрь 2001 года 48 386 381 126 998 21 944 337 65 115 3 967 393 10 094 Декабрь 2001 года 51 894 399 130 060 22 184 353 62 845 3 826 372 10 286 Март 2002 года 47 836 404 118 405 19 027 300 63 425 3 758 357 10 525 Июнь 2002 года 49 564 425 116 622 18 132 283 64 069 3 932 353 11 139 Сентябрь 2002 года 47 774 431 110 845 18 869 283 66 676 3 979 369 10 782 Декабрь 2002 года 47 591 488 97 523 28 641 391 73 251 2 832 257 11 018 Март 2003 года 50 284 515 97 639 32 019 441 72 605 2 958 263 11 249 Июнь 2003 года 55 771 540 103 279 33 408 455 73 425 2 592 250 10 368 Сентябрь 2003 года 57 856 580 99 752 41 499 575 72 172 2 841 269 10 562 Декабрь 2003 года 61 123 631 96 867 46 732 640 73 019 3 068 295 10 400 Март 2004 года 62 096 615 100 969 48 761 671 72 670 3 021 312 9 683 Июнь 2004 года 66 652 649 102 699 50 545 696 72 623 2 838 317 8 954 Сентябрь 2004 года 66 969 661 101 314 52 768 703 75 061 2 921 323 9 043 Декабрь 2004 года 71 563 701 102 087 62 051 796 77 953 3 306 370 8 935 Март 2005 года 68 667 679 101 129 63 404 792 80 055 3 312 388 8 536 Июнь 2005 года 70 520 686 102 799 65 326 801 81 556 4 079 456 8 945 Сентябрь 2005 года 68 741 693 99 193 63 495 788 80 578 4 777 521 9 170 Декабрь 2005 года 70 847 724 97 855 66 614 805 82 750 5 088 584 8 712 Март 2006 года 83 385 791 105 417 63 829 784 81 415 5 798 634 9 145 Июнь 2006 года 93 277 887 105 160 69 055 859 80 390 7 370 683 10 791 Сентябрь 2006 года 106 912 987 108 321 73 226 898 81 543 7 602 715 10 632 Декабрь 2006 года 118 008 1 078 109 470 79 364 80 328 8 004 737 10 860 Март 2007 года 120 819 1 113 108 553 100 256 1 204 83 269 9 561 843 11 342 Июнь 2007 года 122 429 1 107 110 595 143 795 1 657 86 781 10 782 885 12 184 Сентябрь 2007 года 124 758 1 149 108 580 183 574 2 137 85 903 12 042 956 12 597 Декабрь 2007 года 124 845 1 134 110 093 221 808 2 573 86 206 13 360 1 035 12 908 25,2 11,3 44,8 25,6 2,7 10,3 В % от итога в декабре 2007 года 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 59 Таблица 19 (продолжение) Контейнеровозы 1000 т дедвейта Количество судов Прочие суда Средний 1000 т размер судна дедвейта в т дедвейта Количество судов Итого Средний 1000 т размер судна дедвейта в т дедвейта Количество судов Средний размер судна в т дедвейта 16 140 394 40 964 8 870 1 087 8 160 100 513 2 697 37 268 Декабрь 2000 года 17 350 435 39 884 10 154 1 132 8 970 103 048 2 766 37 255 Март 2001 года 18 393 441 41 708 11 790 1 138 10 360 105 563 2 737 38 569 Июнь 2001 года 16 943 413 41 025 12 181 1 153 10 564 103 421 2 677 38 633 Сентябрь 2001 года 16 550 393 42 111 13 501 1 201 11 242 107 955 2 718 39 719 Декабрь 2001 года 14 476 355 40 776 12 839 1 200 10 700 97 936 2 616 37 437 Март 2002 года 14 793 362 40 865 15 415 1 324 11 643 101 836 2 747 37 072 Июнь 2002 года 14 509 338 42 927 15 342 1 292 11 875 100 473 2 713 37 034 Сентябрь 2002 года 13 000 296 43 919 16 174 1 386 11 669 108 238 2 818 38 409 Декабрь 2002 года 16 281 326 49 943 16 199 1 365 11 868 117 742 2 910 40 461 Март 2003 года 18 296 367 49 853 17 085 1 367 12 498 127 152 2 979 42 683 Июнь 2003 года 27 216 503 54 107 18 062 1 484 12 171 147 475 3 411 43 235 Сентябрь 2003 года 30 974 580 53 403 19 277 1 492 12 920 161 174 3 638 44 303 Декабрь 2003 года 35 840 658 54 468 20 068 1 520 13 203 169 786 3 776 44 965 Март 2004 года 38 566 724 53 268 22 833 1 682 13 575 181 434 4 068 44 600 Июнь 2004 года 41 172 808 50 956 24 368 1 714 14 217 188 198 4 209 44 713 Сентябрь 2004 года 43 904 880 49 891 27 361 1 898 14 416 208 185 4 645 44 819 Декабрь 2004 года 49 624 1 006 49 328 27 328 1 940 14 087 212 335 4 805 44 190 Март 2005 года 53 605 1 101 48 688 29 884 2 002 14 927 223 414 5 046 44 275 Июнь 2005 года 52 378 1 132 46 271 31 209 2 158 14 462 220 600 5 292 41 686 Сентябрь 2005 года 50 856 1 124 45 245 33 147 2 285 14 506 226 551 5 522 41 027 Декабрь 2005 года 49 749 1 130 44 026 36 750 2 373 15 487 239 512 5 712 41 931 Март 2006 года 53 876 1 185 45 465 39 768 2 522 15 768 263 347 6 136 42 918 Июнь 2006 года 54 676 1 199 45 601 42 322 2 714 15 594 284 738 6 513 43 718 Сентябрь 2006 года 51 717 1 143 45 247 45 612 2 962 15 399 302 706 6 908 43 820 Декабрь 2006 года Март 2007 года 55 144 1 229 44 869 49 245 3 327 14 802 335 025 7 716 43 420 63 063 1 305 48 324 52 382 3 562 14 706 392 451 8 516 46 084 Июнь 2007 года 76 804 1 412 54 394 56 767 3 864 14 691 453 945 9 518 47 693 Сентябрь 2007 года 78 348 1 435 54 598 56 947 3 876 14 692 495 309 10 053 49 270 Декабрь 2007 года 15,8 14,3 11,5 38,6 100,0 100,0 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a По состоянию на начало месяца Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. В % от итога в декабре 2007 года 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 60 представляли наиболее значительную часть судов, Это соответствует 28% торгового флота по числу суотправленных на слом, в частности, на разборку бы- дов валовой вместимостью более 1 000 рег. т и 44% в ло отправлено 2,0 млн. т дедвейта танкерного тонна- тоннах дедвейта. Диаграмма 12 иллюстрирует динажа, что соответствовало половине общего дедвейта мику объема заказов на основные типы судов за повсех судов, проданных на слом. Доля прочих типов следние семь лет. судов возросла почти до половины, в частности до 1,9 млн. т дедвейта в 2006 году, тогда как в 2007 году В конце 2007 года портфель заказов на балкеры в практически отсутствовал балкерный тоннаж среди 12 раз превышал объем заказов в июне 2002 года, и с судов, проданных на разборку, что отражало высо- середины 2007 года объем заказов на балкерный тонкий спрос на более старый балкерный тоннаж, ис- наж превышает объем заказов на все другие типы судов. Портфель заказов на балкерпользуемый для перевозок основный тоннаж в размере 222 млн. т ных сухих грузов, включая зерно. В 2007 году поставки нефтедедвейта соответствует 57% суналивных танкеров достигли ществующего балкерного флота, а В 2007 году средний возраст судов, рекордно высокой отметки в секторе балкеров дедвейтом отправленных на разборку, был 29,5 млн. т дедвейта. 100 000 т и более объем заказов наиболее значительным в секторе судов для генеральных грузов (34,9 года), за которы- соответствует 87% действующего флота. С точки ми по этому показателю следовали танкеры зрения среднего размера заказных судов наиболее (31,4 года), контейнеровозы (29,6 года) и балкеры крупными по-прежнему остаются нефтеналивные (29,1 года) (см. таблицу 18). В случае всех типов танкеры, хотя их средний размер снизился со судов средний возраст судов, проданных на слом, 142 001 т дедвейта в декабре 2000 года до 110 470 т существенно возрос по сравнению с началом десяти- дедвейта в декабре 2007 года. Средний размер закалетия, хотя динамика данного показателя характери- занных контейнеровозов достиг беспрецедентно вызовалась определенными колебаниями. В целом объ- сокой отметки 54 598 т дедвейта в декабре 2007 года. ем продаж на слом находится в обратной По количеству судов портфель заказов на контейнезависимости от динамики фрахтовых ставок, по- ровозы также достиг беспрецедентно высокого уровскольку высокая конъюнктура на фрахтовых рынках ня (1435 судов). В конце 2007 года объем заказов на делает менее экономически выгодным для собствен- контейнеровозы в шесть раз превышал объем заказов ников судов их продажу на слом. Поэтому хотя бум в пять лет назад. судоходном секторе способствует созданию новых рабочих мест в судостроительных странах, таких как Нынешний финансовый кризис начал сказываться на Китай, Япония и Республика Корея, но при этом за- судостроении и фрахтовых рынках. В сентябре нятость сокращается в странах со значительным сек- 2008 года дневные фрахтовые ставки на крупные тором по разборке судов, таких как Бангладеш, балкеры составляли лишь треть от пикового уровня, достигнутого в начале года. Судовладельцам станоИндия и Пакистан. вится все сложнее мобилизовывать ресурсы для финансирования строительства новых судов, при этом 3. Заказы на новые суда такое финансирование обходится все дороже, и В условиях беспрецедентно высокого спроса на мор- некоторые заказы на новые суда были аннулироские перевозки в 2007 году, в особенности на пере- ваны. По данным компании "Ллойдз реджистер – Фэрплей", в январе 2008 года возки таких ключевых сырьевых были размещены заказы на ботоваров, как железная руда, зерно Две стороны одной монеты: лее чем 600 новых судов, тогда и уголь, судоходные компании в 2007 году был отмечен как к сентябрю объем новых разместили большой объем зака- рекордно большой объем заказов сократился всего до зов на новые суда, в частности, в поставок новых судов и, соот127 судов. секторе балкерного тоннажа. По ветственно, беспрецедентно состоянию на 31 декабря 2007 го- низкий объем продаж судов К концу мая 2008 года мировой да мировой портфель заказов на разборку. портфель заказов на строительвключал 222 млн. т дедвейта балство контейнеровозов достиг беспрецедентно высокеров (44,8% совокупного дедвейта заказанных судов кого уровня: 1528 судов совокупной провозной спопо всем странам мира), 125 млн. т дедвейта нефтенасобностью 6,7 млн. ДФЭ, включая 54 судна вместиливных танкеров (25,2%), 8 млн. т дедвейта судов для мостью по 13 000 ДФЭ и более. Крупнейшими генеральных грузов (2,7%), 78 млн. т дедвейта конзаказанными контейнеровозами были восемь судов тейнеровозов (15,8%) и 57 млн. т дедвейта прочих вместимостью 13 350 ДФЭ, заказанные китайтипов судов (11,5%). Общий объем заказов достиг ской компанией КОСКОН, и восемь судов рекордно высокого уровня: более 10 000 судов сововместимостью 13 000 ДФЭ, заказанные китайской купным дедвейтом почти 500 млн. т (см. таблицу 19). 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 61 компанией "Чайна шиппинг", с поставкой всех этих шедшие в 2007 году, стали, как предполагается, судов в период между декабрем 2010 года и следствием найма недостаточно подготовленного 2012 годом. Другими известными операторами, раз- плавсостава. Специализированные суда, такие как местившими заказы на строительство контейнерово- танкеры для перевозки СПГ, требуют привлечения зов вместимостью 13 000 ДФЭ и более, были компа- рабочей силы со специальной подготовкой, а конии МСК (Швейцария), "Маэрск" (Дания), "Ханд- мандный состав все активнее ищет занятость на бежин" (Республика Корея) и КГМ-КМА (Франция). регу в условиях, когда в портах и в морской администрации рабочие места также увеВсе 54 судна вместимостью 13 000 личиваются параллельно с быстДФЭ и более строятся на судовер- В связи с нынешним объемом рым расширением торговли. фях Китая и Республики Кореи и, заказов возникает обеспокоенкак предполагается, будут зареги- ность по поводу того, удастся На протяжении десятилетий трастрированы в регистрах Китая, ли обеспечить достаточно диционные "морские державы" Германии, Либерии, Маршалловых быстрый рост предложения имели свои собственные нациоОстровов и Панамы. квалифицированных кадров нальные судоходные компании, для обслуживания флота, регистры судов и морские кадры, и В связи с нынешним объемом зака- который поступит в эксплуатаесли возникала нехватка последзов возникает обеспокоенность по цию в ближайшие годы. них, то необходимо было найти поводу того, удастся ли обеспечить решение на национальном уровне, возможно, путем достаточно быстрый рост предложения квалифициоказания поддержки морским школам и создания борованных кадров для обслуживания флота, который лее привлекательных условий работы. В настоящее поступит в эксплуатацию в ближайшие годы. Для укомплектования заказанных в настоящее время время глобальная нехватка моряков требует нахож10 000 судов потребуется 400 000 вновь обученных дения глобального решения, в рамках которого пересудовых команд. Уже в 2007 году перевозчики со- возчикам и участвующим в торговле странам следует общали об острой нехватке командного состава, и создать рамочную основу, делающую подготовку и ожидается, что их нехватка станет еще более серьез- обучение морских кадров привлекательным для инной проблемой. Некоторые морские аварии, проис- вестиций. Диаграмма 12 Мировой объем заказов на новые суда, 2000–2007 годыa Тыс. т дедвейта Балкеры Нефтеналивные танкеры Контейнеровозы Суда для генеральных грузов Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более. Обзор морского транспорта, 2008 год 62 Цены на новые суда и суда, бывшие в эксплуатации 1500 долл. за м3. Удельные цены в расчете на тонну дедвейта во многом зависят от размера судов, отражая существенную экономию, обусловленную эфВ 2007 году цены на новые суда вновь возросли по фектом масштаба. В расчете на тонну дедвейта цена сравнению с предыдущим годом для большинства на танкер дедвейтом 300 000 т составляла 483 долл., типов судов, за исключением небольшого снижения в что соответствовало лишь 42% от удельной цены на секторе танкеров дедвейтом 110 000 т после, однако, танкер дедвейтом 45 000 т и фактически была самой низкой удельной ценой среди всех беспрецедентно рекордного уровня типов судов, указанных в таблице. в 2006 году, и сохранения на преж- В настоящее время из-за нем уровне (в номинальном выра- нехватки тоннажа цены на суда, В секторе балкерного флота цена в расчете на тонну дедвейта для жении в долларах США) в секторе бывшие в эксплуатации, пресудна дедвейтом 170 000 т сотанкеров для перевозки СПГ вме- вышают цены на новые суда. ставляла 571 долл., что соответстстимостью 150 000 м3. Повышение цен на новые суда отражает сохраняющийся высокий вовало двум третям удельной цены на судно дедвейспрос, а также резкое повышение цен на сталь и за- том 45 000 тонн. В 2007 году цена на контейнеровоз провозной способностью 8000 ДФЭ составляла в трат в местной валюте, учитываемых в долларах. расчете на ДФЭ 20 000 долл., что соответствовало Наиболее значительный прирост был отмечен в сек- менее чем двум третям удельной цены на судно вметоре контейнеровозов: в декабре 2007 года судно стимостью 4000 ДФЭ. вместимостью 2500 ДФЭ стоило на 43,5% дороже, чем год назад. Значительное повышение цен было Цены на бывшие в эксплуатации суда характеризуотмечено также в секторе балкеров, которые достиг- ются более значительными колебаниями, чем цены ли беспрецедентно высокого уровня. В декабре на новые суда. Цены на пятилетние балкеры увели2007 года балкер дедвейтом 170 000 т стоил 97 млн. чились более чем в шесть раз в 2001–2007 годах и долл., что на 39% дороже, чем год назад, и в 2,4 раза достигли уровней, которые фактически существенно превышали соответствующие цены на новые суда дороже, чем в 2000 году (см. таблицу 20). (см. таблицы 20 и 21). В 2007 году пятилетний балНаиболее дорогими среди новых судов по-прежнему кер дедвейтом 170 000 т стоил 152 млн. долл. по были суда для перевозки СПГ, которые в 2007 го- сравнению с 97 млн. долл. за новое судно того же ду стоили 220 млн. долл., что соответствовало типа. 4. Таблица 20 Репрезентативные цены на новые суда, отдельные годы (млн. долл., по состоянию на конец года) Тип и размер судова Балкер дедвейтом 45 000 т Балкер дедвейтом 72 000 т Балкер дедвейтом 170 000 т Танкер дедвейтом 45 000 т Танкер дедвейтом 110 000 т Танкер дедвейтом 300 000 т Судно для СПГ 150 000 м3 Судно для сжиженного нефтяного газа 78 000 м3 Судно для генеральных грузов дедвейтом 20 000 т Полностью ячеистый контейнеровоз 2500 ДФЭ Полностью ячеистый контейнеровоз 4000 ДФЭ Полностью ячеистый контейнеровоз 8000 ДФЭ 2007 Изменение год в % 2007/2006 г. 1985 год 1990 год 1995 год 2000 год 2005 год 2006 год 11 14 27 18 22 47 200 24 32 45 29 42 90 225 25 29 40 34 43 85 245 20 23 40 29 41 76 165 28 35 59 43 58 120 205 31 40 70 47 81 130 220 39 54 97 52 72 145 220 25,8 35,0 38,6 10,6 -11,1 11,5 0,0 44 78 68 60 89 92 93 1,1 12 24 21 19 18 24 25 4,2 26 52 50 35 42 46 66 43,5 н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. 130 н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. 160 н. д. Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных “Ллойдз шиппинг экономист”, различные выпуски. Размеры судов за различные годы не всегда полностью совпадают. a 2 – Структура, принадлежность и регистрация мирового флота 63 Таблица 21 Цены на бывшие в эксплуатации суда возрастом пять лет, 2000–2007 годы (млн. долл., по состоянию на конец года) Тип и размер судов 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год Изменение в% 2007/2006 г. Танкер дедвейтом 40 000 т Танкер дедвейтом 95 000 т Танкер дедвейтом 150 000 т Танкер дедвейтом 300 000 т Балкер дедвейтом 45 000–52 000 т Балкер дедвейтом 70 000 т Балкер дедвейтом 170 000 т 27,0 39,0 50,0 71,0 15,0 16,0 25,0 25,5 33,0 43,0 60,0 12,0 13,5 25,0 24,0 30,0 42,0 53,0 15,0 17,0 29,0 28,0 38,0 48,0 75,0 20,5 28,0 46,0 40,0 57,0 74,0 107,0 30,0 41,0 65,0 45,0 59,5 76,0 108,0 26,5 30,0 58,0 47,5 66,0 85,0 121,0 40,5 46,0 81,0 50,0 68,0 88,7 130,0 75,5 91,5 152,0 5,3 3,0 4,4 7,4 86,4 98,9 87,7 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Fearnleys, Review, различные выпуски. Глава 3 ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ МИРОВОГО ФЛОТА И ПРЕДЛОЖЕНИЕ И СПРОС НА МИРОВОМ РЫНКЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В настоящей главе содержится информация, касающаяся эксплуатационной производительности мирового флота, и анализ соотношения между предложением и спросом на рынках морских перевозок, включая провозную способность в секторе контейнерных перевозок. Основными рассматриваемыми показателями являются сопоставление грузопотока с распределением флота, объем перевезенных грузов в тоннах и грузооборот в тонно-милях на тонну дедвейта, а также избыточный дедвейт в основных секторах рынка морских перевозок. Объем грузооборота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта снизился в секторе нефтеналивного тоннажа с 34,2 тыс. тонно-миль в 2006 году до 32,5 тыс. тонномиль в 2007 году, тогда как в секторе балкерного тоннажа он немного возрос: с 28,8 до 29,5 тыс. тонномиль. Для остального флота, включая контейнеровозы и суда для генеральных грузов, данный показатель производительности снизился с 36 до 33,1 тыс. тонно-миль. В 2007 году операторы контейнеровозов в целом снизили эксплуатационную скорость своих судов в целях экономии топлива в условиях высоких цен на нефть, что, однако, вызвало снижение показателей производительности флота. А. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ танкеров данный показатель немного снизился: с 7,3 т в 2006 году до 7,0 т в 2007 году, тогда как в секторе балкеров он остался практически неизменным на уровне 5,4 т на тонну дедвейта. Для остального флота данный показатель производительности также снизился: с 12,2 до 11,5 т на тонну дедвейта. Наряду с краткосрочными колебаниями показатель производительности для остального флота, в котором возрастает доля контейнеровозов, характеризовался долгосрочной положительной тенденцией с 1970 года, тогда как в случае нефтеналивного и балкерного флота показатель производительности в 1970 году был выше, чем в настоящее время; вместе с тем по сравнению с 1980 годом показатель производительности также возрос в секторе нефтеналивных танкеров и балкеров. В таблицах 22, 23 и 24 и на диаграммах 13, 14 и 15 приведены основные показатели эксплуатационной производительности мирового флота, рассчитываемые по объему перевезенных грузов и грузообороту в расчете на тонну дедвейта71. Поскольку рост предложения тоннажа (на 8,6%) опережал рост объема морских перевозок (по оценкам, 4,8%), объем перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта немного снизился в 2007 году по сравнению с предыдущим годом. В целом совокупный объем перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта составил 7,7 т, т. е. в среднем каждое судно полностью загружалось 7,7 раза в течение года. В 2007 году грузооборот в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта достиг 31,6 тыс. тонно-миль, т. е. единица провозной способности в тоннах дедвейта транспортировала одну тонну груза в среднем на расстояние 31 600 морских миль (60 375 км), или на 87 миль в день. В таблице 24 представлены приблизительные данные о грузообороте в тонно-милях для нефтеналивных танкеров, балкеров и остального флота. Объем грузооборота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта в 2007 году в секторе нефтеналивного тоннажа немного снизился по сравнению с 2006 годом с 34,2 до 32,5 тыс. тонно-миль, а для балкеров вырос с 28,8 до 29,5 тыс. тонно-миль. Для остального флота данный показатель производительности также немного снизился: с 36 до 33,1 тыс. тонно-миль. В таблице 23 представлены данные об эксплуатационной производительности с точки зрения объема перевезенных грузов в расчете на тонну дедвейта для отдельных типов судов. В секторе нефтеналивных 65 Обзор морского транспорта, 2008 год 66 Таблица 22 Объем перевозок в тоннах и грузооборот в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта всего мирового флота, отдельные годы Год Мировой флот Общий объем Общий Объем перевозок Грузооборот (млн. т дедвейта) перевозок грузооборот в тоннах в тысячах тонно-миль на начало года (млн. т) (млрд. тонно-миль) на тонну дедвейта на тонну дедвейта 1970 326 2 566 10 654 7,9 32,7 1980 683 3 704 16 777 5,4 24,6 1990 658 4 008 17 121 6,1 26,0 2000 799 5 983 23 693 7,5 29,7 2006 960 7 652 31 447 8,0 32,8 2007 1 042 8 022 32 932 7,7 31,6 Источники: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных ЮНКТАД о морских перевозках (в тоннах); данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (дедвейт мирового флота) и Fearnleys, Review, различные выпуски (грузооборот в тонно-милях). Таблица 23 Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флотаа, отдельные годы (тонн перевезенных грузов на тонну дедвейта) Год Нефтяные грузы (млн. т) 1970 1980 1990 2000 2006 2007 1 442 1 871 1 755 2 163 2 595 2 681 Танкерный Объем Основные Балкерный Объем флот перевозок сухие флот перевозок (млн. т танкеров массовые (млн. т балкеров дедвейта в тоннах грузы дедвейта в тоннах (млн. т) на начало на тонну на начало на тонну года) дедвейта года) дедвейта 148 339 246 282 354 383 9,74 5,51 7,14 7,66 7,33 7,00 448 796 968 1 288 1 876 1 997 72 186 235 276 346 368 6,21 4,29 4,13 4,67 5,42 5,43 Все другие сухие грузы (млн. т) 676 1 037 1 285 2 532 3 181 3 344 Остальной Объем перефлотa возок ос(млн т тального дедвейта флота в тонна начало нах на тонну года) дедвейтаa 106 158 178 240 260 292 6,38 6,57 7,23 10,53 12,24 11,46 Источники: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных ЮНКТАД о морских перевозках (в тоннах) и данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (мировой флот). a Остальной флот включает суда для генеральных грузов, контейнеровозы и прочие суда, указанные в приложении III b). 3 – Производительность мирового флота, предложение и спрос на рынке морских перевозок 67 Таблица 24 Оценка производительности танкеров, балкеров и остального флотаa, отдельные годы (грузооборот в тыс. тонно-миль на тонну дедвейта) Год 1970 1980 1990 2000 2006 2007 Перевозка Танкерный Танкеры: Перевозки Балкерный нефти (млрд. флот грузооборот сухих флот тонно-миль) (млн. т в тыс. тонно- массовых (млн. т дедвейта миль на тон- грузов (млрд. дедвейта на начало ну дедвейта) тонно-миль) на начало года) года) 6 487 9 405 7 821 10 265 12 130 12 440 148 339 246 282 354 383 43,83 27,72 31,80 36,34 34,24 32,48 2 049 3 652 5 259 6 638 9 976 10 827 72 186 235 276 346 368 Балкеры: Перевозки Остальной грузооборот других сухих флот (млн. т в тыс. грузов дедвейта тонно-миль (млрд. тонно- на начало на тонну миль) года) дедвейта 28,42 19,67 22,41 24,04 28,84 29,46 2 118 3 720 4 041 6 790 9 341 9 665 106 158 178 240 260 292 Остальной флот: тыс. тонно-миль на тонну дедвейта 19,98 23,58 22,73 28,24 35,95 33,12 Источники: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Fearnleys Review, различные выпуски; World Bulk Trades и World Bulk Fleet, различные выпуски (грузооборот в тонно-милях); и "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (мировой флот). a Остальной флот включает суда для генеральных грузов, контейнеровозы и прочие суда, указанные в приложении III b). Диаграмма 13 Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы Тыс. тонно-миль на тонну дедвейта Источник: Расчеты ЮНКТАД. Обзор морского транспорта, 2008 год 68 Диаграмма 14 Объем перевозок мирового флота в тоннах в расчете на тонну дедвейта, отдельные годы Тонн перевезенных грузов на тонну дедвейта Танкеры Балкеры Контейнеровозы, суда для генеральных грузов и прочие суда Источники: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных ЮНКТАД о морских перевозках (в тоннах) и данных "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (мировой флот). Диаграмма 15 Грузооборот мирового флота в тонно-милях в расчете на тонну дедвейта для различных типов судов, отдельные годы Тыс. тонно-миль на тонну дедвейта Танкеры Источники: Балкеры Контейнеровозы, суда для генеральных грузов и прочие суда Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Fearnleys, Review, различные выпуски; World Bulk Trades и World Bulk Fleet, различные выпуски (грузооборот в тонно-милях); и "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (мировой флот). 3 – Производительность мирового флота, предложение и спрос на рынке морских перевозок 69 Таблица 25 Избыток дедвейта в мировом торговом флоте, отдельные годы (по состоянию на конец года) Мировой торговый флот Избыточный дедвейт Действующий флот 1990 год 2000 год 658,4 808,4 63,7 18,4 6,2 594,7 790,0 889,6 a b 2004 год 2005 год Млн. т дедвейта 895,8 960,0 2006 год 2007 год 1 042,3 1 117,8 7,2 10,1 12,1 952,8 1 032,2 1 105,7 1,0 1,1 В процентах Доля избыточного дедвейта в мировом торговом флоте 9,7 2,3 0,7 0,7 Источники: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных "Ллойд реджистер – Фэрплей" и Lloyd's Shipping Economist, различные выпуски. a Танкеры и балкеры дедвейтом 10 000 т и более, а также традиционные суда для генеральных грузов дедвейтом 5 000 т и более. Избыточный дедвейт определяется как дедвейт, который используется не полностью из-за эксплуатации судов на пониженной скорости, их нахождения на приколе или потому, что они бездействуют по другим причинам. b Мировой флот минус избыточный дедвейт. Таблица 26 Анализ распределения избыточного дедвейта по основным типам судов, отдельные годыa (млн. т дедвейта) 1990 год 2000 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 266,2 279,4 298,3 312,9 367,37 393,53 Общий избыток дедвейта танкерного флота 40,9 13,5 3,4 4,5 6,08 7,80 Доля избыточного дедвейта в мировом танкерном флоте (в %) 15,4 4,8 1,1 1,4 1,66 1,98 228,7 247,7 325,1 340,0 361,81 393,45 19,4 3,8 2,1 2,0 3,40 3,61 8,2 1,5 0,6 0,6 0,94 0,92 Мировой танкерный флот Мировой балкерный флот Избыточный дедвейт балкеров Доля избыточного дедвейта в мировом балкерном флоте (в %) Мировой флот традиционных судов для генеральных грузов 63,6 59,3 43,6 45,0 44,68 43,75 Избыточный дедвейт традиционных судов для генеральных грузов 2,1 1,1 0,7 0,7 0,65 0,70 Доля избыточного дедвейта в мировом флоте традиционных судов для генеральных грузов (в %) 3,3 1,8 1,6 1,6 1,44 1,60 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Lloyd's Shipping Economist, различные выпуски. а Данные по состоянию на конец года, за исключением 1990 и 2000 годов, для которых среднегодовые показатели. В настоящей таблице не учитываются танкеры и балкеры дедвейтом меньше 10 000 т, а также традиционные суда для генеральных грузов дедвейтом меньше 5000 тонн. Обзор морского транспорта, 2008 год 70 В 2007 году операторы судов, в особенности в ли- щий дедвейт судов, спущенных на воду, с избытком нейном судоходстве, в целом снизили эксплуатаци- компенсировал суммарный дедвейт судов, отправонную скорость своих судов, ленных на слом, и потерянных стремясь обеспечить экономию Операторы судов, в особенносудов (см. таблицу 26 и диаграмтоплива в условиях высоких цен сти в линейном судоходстве, му 16). Избыточный дедвейт немного возрос до 7,8 млн. т, или на нефть. При снижении эксплуа- снизили эксплуатационную 2% общего дедвейта мирового тационной скорости требуется скорость своих судов, стремясь большее число судов на данном обеспечить экономию топлива в танкерного флота. В секторе маршруте, что способствует условиях высоких цен на нефть. крупных балкеров в 2007 году предложение дедвейта возросло уменьшению избытка тоннажа, но в то же время вызывает снижение показателей произ- на 32 млн. т до 393 млн. тонн. В этом секторе избыводительности. Ограниченные мощности и перегру- точный дедвейт достиг 3,6 млн. т, что соответствоваженность портов также отрицательно сказываются на ло 0,9% общего дедвейта балкерного флота. В сектопоказателях производительности флота из-за простоя ре традиционных судов для генеральных грузов судов в ожидании причала. (дедвейтом 5000 т и более) избыточный дедвейт сохранился примерно на уровне предыдущего года и составил лишь 0,7 млн. т, или 1,6% мирового флота в В. ПРЕДЛОЖЕНИЕ И СПРОС этом секторе. НА МИРОВОМ РЫНКЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК Что касается динамики предложения и спроса в секВ таблице 25 представлена общая информация о со- торе контейнерных перевозок, то таблица 27 позвоотношении спроса и предложения на рынке морских ляет сопоставить годовые темпы прироста объема перевозок в отдельные годы. В 2007 году совокуп- контейнерных перевозок (в ДФЭ) с годовыми темпаный избыточный дедвейт нефтеналивных танкеров, ми прироста провозной способности мирового конбалкеров и судов для генеральных грузов немного тейнерного флота (в ДФЭ). В 2007 году темпы роста возрос по сравнению с предыдущим годом и соста- флота превысили темпы роста контейнерных перевовил 12,1 млн. тонн. Доля избыточного дедвейта в со- зок. В частности, провозная способность контейнерного флота увеличилась почти на 11,8%, что на вокупном дедвейте мирового флота составляла 1,1%. 1,8 процентных пункта превышало темпы прироста В секторе нефтеналивных танкеров (суда дедвейтом спроса на перевозки (10%). Это оказывало понижа10 000 т и более) предложение дедвейта увеличилось тельное давление на ставки тарифов на рынке морв 2007 году на 26 млн. т до 394 млн. т, поскольку об- ских контейнерных перевозок. Диаграмма 16 Изменения в избыточном дедвейте флота по основным типам судов, отдельные годы Млн. т. дедвейта Танкеры Источник: Балкеры Суда для генеральных грузов Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Lloyd's Shipping Economist, различные выпуски. 3 – Производительность мирового флота, предложение и спрос на рынке морских перевозок 71 Среди стран, перечисленных в таблице 28, наблюдается позитивная корреляция между размером контролируемого ими флота и объемом их внешней торВ таблице 28 представлена информация об объеме говли, в особенности между объемом перевозок перевозок и размере контролируемого странами фло- нефтяных и сухих массовых грузов и флотом соотта и флота, зарегистрированного под национальным ветственно нефтеналивных танкеров и балкеров (см. флагом, для стран, являющихся ведущими участни- также главу 2). Вместе с тем некоторые страны с ками международной торговли. наиболее значительным флотом, в В 2007 году на Соединенные … бóльшая часть мирового частности Греция, которая конШтаты приходилось 11,4% миро- флота зарегистрирована тролирует крупнейший в мире вой торговли (в долларах США, в открытых и международных флот, не входят в число 25 ведуимпорт плюс экспорт), тогда как регистрах стран, большинство щих участников международной им принадлежало 3,8% мирового которых не входят в число торговли. Для стран, перечисленфлота, а под флагом Соединен- ведущих участников междунаных в таблице 28, в целом коэффициент статистической корреляных Штатов было зарегистриро- родной торговли… ции между долей в мировой вано 1,1% мирового грузового флота. Германия, Китай и Япония входят в четверку торговле и долей контролируемого ими флота в миведущих участников международной торговли, на ко- ровом флоте составляет +0,57. торые приходится соответственно 8,5, 7,8 и 4,8% мировой торговли, и все три страны контролируют также Корреляционная связь между объемом внешней торзначительный флот, хотя лишь небольшая часть кон- говли и размером флота, зарегистрированного под тролируемого ими флота зарегистрирована нацио- национальным флагом, гораздо слабее (+0,23), пональным флагом. На Францию и Соединенное Коро- скольку бóльшая часть мирового флота зарегистрилевство приходится соответственно 4,2 и 3,8% миро- рована в открытых и международных регистрах вой торговли, при этом если Соединенное Королевст- стран, большинство которых не входят в число во контролирует 2,5% мирового флота, то Франция, 25 ведущих участников международной торговли, имеющая примерно такой же удельный вес в мировой перечисленных в таблице 28. торговле, контролирует гораздо меньший флот (0,6%). Только в случае Франции, Гонконга (Китай) и Наряду с Китаем среди азиатских развивающихся Сингапура доля флота, зарегистрированного под стран наиболее важными участниками мировой тор- национальным флагом, выше доли контролируемого говли являются Республика Корея, Гонконг (Китай) и ими флота, что отражает большую часть судов, Сингапур, на которые приходится соответственно контролируемых иностранными судовладельцами, во 2,6, 2,6 и 2,0% мировой торговли. Республика Корея флоте, зарегистрированном под национальными контролирует флот, составляющий 3,6% мирового флагами этих стран. Помимо Гонконга (Китай) и флота, Гонконг (Китай) – 3,2%, а Сингапур – 2,8%. Сингапура, для Индии также характерна чуть более Среди основных участников международной торгов- высокая доля флота, зарегистрированного под ли единственной латиноамериканской страной явля- национальным флагом, чем ее доля в мировой ется Мексика, на которую приходится 2,0% мировой товарной торговле, поскольку часть флота под наторговли, но ее доля в мировом флоте является очень циональным флагом используется для каботажных небольшой. перевозок. С. СОПОСТАВЛЕНИЕ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК И РАЗМЕРА ФЛОТА Таблица 27 Динамика предложения и спроса на рынке морских контейнерных перевозок, 2000–2008 годыа (годовые темпы прироста) 2000 год Темпы прироста контейнерных перевозок (в ДФЭ) 11,0 Темпы прироста провозной способности контейнерного флота (в ДФЭ) 7,8 Разница 3,2 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2,0 11,0 11,0 13,0 11,0 11,0 10,0 7,8 -5,8 8,5 2,5 8,0 3,0 8,0 5,0 8,0 3,0 13,6 -2,6 11,8 13,1 -1,8 -4,1 9,0 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Clarkson Container Intelligence Monthly, различные выпуски. а Весь контейнерный флот, включая универсальные и другие суда, способные перевозить контейнеры. Данные за 2008 год основываются на прогнозе. Обзор морского транспорта, 2008 год 72 Таблица 28 Морской флот 25 стран, являющихся ведущими участниками международной торговли (данные о торговле за 2007 год, данные о флоте по состоянию на начало 2008 года) Страны/территории Доля в процентах от стоимостного объема мировой торговли Доля флота под национальным флагом в процентах от общего дедвейта мирового флота Доля контролируемого флота в процентах от общего дедвейта мирового флота Соединенные Штаты 11,38 1,09 3,84 Германия 8,51 1,34 9,07 Китай 7,81 3,32 8,18 Япония 4,77 1,32 15,58 Франция 4,16 0,71 0,63 Соединенное Королевство 3,76 1,42 2,50 Нидерланды 3,72 0,56 0,83 Италия 3,55 1,19 1,71 Бельгия 3,01 0,58 1,17 Канада 2,88 0,28 1,81 Республика Корея 2,62 1,89 3,63 Гонконг (Китай) 2,56 5,30 3,22 Испания 2,18 0,25 0,43 Российская Федерация 2,16 0,64 1,74 Мексика 2,04 0,14 н. д. Сингапур 2,02 4,97 2,76 Китайская провинция Тайвань 1,67 0,39 2,52 Индия 1,29 1,35 1,55 Швейцария 1,19 0,08 0,34 Австрия 1,16 0,00 н. д. Малайзия 1,16 0,85 1,08 Саудовская Аравия 1,15 0,10 1,25 Швеция 1,14 0,22 0,67 Австралия 1,10 0,19 н. д. Польша 1,08 0,01 н. д. 78,02 28,16 64,93 Итого Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе UNCTAD Handbook of Statistics (данные о торговле) и "Ллойдз реджистер – Фэрплей" (данные о регистрации и принадлежности флота). Глава 4 ПЕРЕВОЗКИ И ФРАХТОВЫЕ РЫНКИ В настоящей главе описываются условия и тенденции, характеризующие перевозки и фрахтовые рынки в основных секторах танкерного, балкерного и линейного тоннажа. В целом 2007 год стал хорошим годом для всех сегментов рынка танкерного тоннажа по сравнению с предыдущим годом, и в некоторых случаях фрахтовые ставки даже превысили высокие уровни, достигнутые в 2005 году. В 2007 году, как и в предыдущем году, на фрахтовом рынке балкерного тоннажа конъюнктура была хорошей благодаря главным образом динамичному росту металлургического производства в Азии и соответствующего спроса на железную руду. На рынке контейнеровозов конъюнктура оставалась устойчивой, несмотря на понижательное давление, связанное с ростом расходов на топливо, снижением курса доллара США, повышением курса евро и ожидаемым увеличением поставок новых судов. А. ФРАХТОВЫЙ РЫНОК ТОННАЖА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СЫРОЙ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ72 зад, когда в 1998 году цены находились на уровне всего 11 долл. за баррель. Предыдущий рекордно высокий уровень был отмечен в апреле 1980 года, когда цена нефти с поправкой на инфляцию составляла 102,81 долл. за баррель73. Даже открытие новых месторождений нефти не оказало существенного влияния ни на снижение цен на нефть, которые упали ниже отметки 90 долл. за баррель в январе и феврале, ни на сдерживание их роста, когда они превзошли 145 долл. за баррель в июле 2008 года. Некоторые эксперты объясняют сохраняющийся спрос на нефть действиями спекулятивных инвесторов, которые используют данный сырьевой товар в качестве альтернативы для вложения средств вместо слабеющего доллара США, и спекулянтов, которые подходят к сырьевым товарам как к активам, а именно банков и хеджевых фондов. Это произошло потому, что нехватка кредитов подорвала рынок ценных бумаг, обеспеченных ипотеками, и рынок обеспеченных долговых обязательств. Сырьевые товары стали рассматриваться как более осязаемые безопасные активы. Вместе с тем и другие причины, такие как низкий объем производства среди членов Организации стран – экспортеров нефти (ОПЕК), нехватка нефтеперерабатывающих мощностей и геополитические трения, сыграли свою роль в усилении неопределенности, которая способствовала повышению цен на нефть. Сокращение производства в Российской Федерации, являющейся вторым крупнейшим в мире Введение Являясь основным источником топлива для судовых двигателей, сырая нефть и нефтепродукты выступают также в качестве перевозимых грузов. В 2007 году на мировой танкерный флот приходилась примерно треть всех мировых морских перевозок. Поэтому ознакомление с состоянием нефтяной промышленности позволяет не только получить лучшее представление об одном из основных компонентов транспортных издержек, но и о морских перевозках в целом. 1. Морские перевозки сырой нефти и нефтепродуктов В 2007 году цена на нефть продолжала повышаться и возросла примерно с 54 долл. за баррель в начале года до 96 долл. за баррель к концу года. В начале 2008 года она превзошла давно предполагавшийся пороговый уровень в 100 долл. за баррель в результате сочетания таких факторов, как медленный рост предложения и отсутствие значительных незадействованных мощностей. Это привело к резкому повышению цен по сравнению с их уровнем 10 лет на73 74 Обзор морского транспорта, 2008 год производителем, в сочетании с нежеланием ОПЕК, являющейся крупнейшим в мире производителем, увеличить производство также способствовало повышению цен до рекордно высоких уровней. Вместе с тем правительство Саудовской Аравии, являющейся членом ОПЕК, все же объявило о своем намерении увеличить производство на 300 000 баррелей в день, или 3,3%, до 9,45 млн. баррелей в день в июне 2008 года, что способствовало некоторому снижению цен на нефть. В Российской Федерации производство нефти достигло рекордно высокой отметки 9,9 млн. баррелей в день в октябре 2007 года, что соответствовало примерно 11% совокупного потребления, однако в дальнейшем объем производства сократился. По мнению экспертов, основная причина сокращения производства в Российской Федерации заключается в системе налогообложения, которая сдерживает производство нефти на новых месторождениях по сравнению с более старыми74. ствовал усилению неопределенности. По мнению экспертов, если бы потребовалось увеличение производства, то такие страны, как Индонезия, Ирак, Нигерия и Боливарианская Республика Венесуэла, могли бы увеличить производство в краткосрочном плане. В 2007 году Бразильская нефтяная компания "Петробрас", частично принадлежащая государству, объявила об открытии крупнейшего в мире с 2000 года месторождения Тупи с объемом запасов, по оценкам, 5–8 млрд. баррелей. Возможно, будут открыты и другие крупные залежи нефти, поскольку в настоящее время эксперты оценивают результаты обследования двух близлежащих месторождений Кариока – "Сахарная голова" и Юпитер. Все три месторождения находятся намного глубже морского дна и под толстым слоем соли, что делает добычу дорогостоящей. Стоимость эксплуатации нефтяной вышки возросла с примерно 200 000 долл. в день в 76 Повышение цен на нефть оказывает влияние также 2003 году до 600 000 долл. в 2008 году . Хотя на факторы предложения, поскольку владельцы то- большинство экспертов согласны с тем, что стоимость добычи нефти возрастает, варных запасов стремятся полунаблюдаются расхождения в чить прибыль от повышения В секторе современных очень стоимости их запасов. Незадей- крупных нефтеналивных танкеоценках. По мнению некоторых ствованные мощности по произ- ров (ОКНТ) доходы в таймэкспертов, стоимость добычи во водству нефти сократились с при- чартерном эквиваленте составмногих развивающихся странах не мерно 8,4 млн. баррелей в день в ляли в среднем 102 000 долл. превышает 10 долл. за баррель, 2002 году до примерно 2,8 млн. в день в первом квартале тогда как по оценкам других баррелей в день в 2008 году. Из 2008 года по сравнению экспертов, она составляет 10– этих мощностей приблизительно с 58 900 долл. в том же периоде 30 долл., а при офшорном произ2 млн. баррелей в день приходят- 2007 года. водстве – 64 доллара77. Согласно ся на Саудовскую Аравию и Объоценкам, спрос на нефть в единенные Арабские Эмираты. Задержки в заверше- 2008 году составит около 87,2 млн. баррелей в день, нии таких проектов, как освоение месторождения что на 1,5% больше, чем в 2007 году, но ниже по Хурсания (Саудовская Аравия) с предполагаемым сравнению с предыдущими прогнозами. объемом производства 500 000 баррелей в день, перебои в расходе трубопроводов, прекращение произ- В секторе современных очень крупных нефтеналивводства из-за погодных условий в Северном море и ных танкеров (ОКНТ) доходы в тайм-чартерном экАвстралии и нападения на нефтяные установки в Ни- виваленте составляли в среднем 102 000 долл. в день герии и Ираке свидетельствуют об уязвимости рынка в первом квартале 2008 года по сравнению с и необходимости создания более значительного ре- 58 900 долл. в том же периоде 2007 года. ОПЕК увезерва производственных мощностей. Усиление на- личила производство нефти в ноябре 2007 года, с тем пряженности на мировых рынках стало очевидным, чтобы воспользоваться высокими ценами. В сочетакогда в апреле 2008 года японский танкер подвергся нии с низким уровнем запасов в Европе и на Дальнем ракетной атаке на Ближнем Востоке, а повстанцы по- Востоке это привело к резкому повышению фрахтодорвали нефтепровод компании "Ройял датч шелл" в вых ставок к концу года. Такое повышение цен отНигерии75. Кроме того, в Нигерии забастовка на ражало высокий спрос на нефть. В то же время выпредприятиях компании "Эксон мобил" привела к ос- сокий спрос на нефть нашел отражение в большом тановке мощностей по производству примерно объеме заказов на новые танкеры на ближайшие че200 000 баррелей в день, тогда как в апреле 2008 года тыре года, в частности объем заказов соответствует рабочие на предприятии компании "Бритиш петроле- примерно 37% действующего флота. В связи с более ум" в Грейнджмуте, Соединенное Королевство, пре- жесткими экологическими требованиями во многих кратили работу, отстаивая свои пенсионные права. странах ожидается, что однокорпусные танкеры буВ Соединенных Штатах взрыв на нефтеперерабаты- дут оборудованы или отправлены на слом. В навающем предприятии компании "Алон ЮСА энерд- стоящее время на них приходится примерно 22% сужи инк" в Техасе в феврале 2008 года также способ- ществующего флота. 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Сокращение производства в странах ОПЕК в 2007 году в сочетании с медленным ростом поставок из других стран привело к ограниченному предложению нефти на рынках. Перерабатывающий сектор характеризовался неполной загрузкой производственных мощностей. Внеплановое закрытие ряда нефтеперерабатывающих предприятий в Соединенных Штатах привело к снижению степени загрузки производственных мощностей до менее чем 90% по сравнению с 92,6% в предыдущем году. В 2007 году запасы нефтепродуктов в среднем составили 701 млн. баррелей по сравнению с 744 млн. баррелей в 2006 году. 75 онных основных маршрутах, и она не дает исчерпывающей информации. Основными районами отгрузок, указанными в таблице, являются Персидский залив, Западная Африка, Средиземноморский и Карибский бассейны и Сингапур, а основными районами выгрузки – Дальний Восток, Южная Африка, Северо-Западная Европа, Средиземноморский и Карибский бассейны и восточное побережье Северной Америки. Расширяющееся направление перевозок между Западной Африкой и Китаем, на котором используются крупные суда, не было включено в таблицу. В 2007 году наиболее значительный прирост ставок был отмечен в конце года. В секторе судов ОКНТ, работающих из портов Персидского залива на Японию, ставки подскочили в декабре до WS195 с WS71 В 2007 году среднегодовые фрахтовые индексы тан- в предыдущем месяце. Ставки на данном направлекерного тоннажа продолжали характеризоваться по- нии чаще всего используются также в качестве оснонижательной тенденцией, наблюдавшейся с начала вы для производственных финансовых инструментов 2005 года (см. таблицу 29). Вместе с тем в рамках на азиатской секции танкерного тоннажа. На направлении из Персидского залива этой общей тенденции наметились в Республику Корею ставки посущественные изменения. Все В первом месяце 2008 года ставвысились в декабре до WS189 с пять фрахтовых индексов остава- ки упали, и поэтому годовой рост WS86 в предыдущем месяце, а в лись сравнительно стабильными в был незначительным или даже европейские порты они удвоипервой половине 2007 года, после отрицательным. лись до WS163 с WS82 в предычего они незначительно снизились, но затем существенно повысились в течение дущем месяце. На маршрутах из портов Персидского периода с середины сентября до декабря. Вместе с залива в порты Карибского бассейна/восточного потем в первом месяце 2008 года ставки упали, и по- бережья Северной Америки ставки подскочили с этому годовой рост был незначительным или даже WS55 в ноябре до WS159 в декабре. отрицательным. Фрахтовые рынки в 2008 году Основным исключением стал сектор ОКНТ, в котором индекс для судов дедвейтом 200 000 т и более В начале 2008 года во всех секторах танкерного тонвозрос с 63 пунктов в январе 2007 года до 201 в де- нажа произошла понижательная коррекция ставок. кабре, но затем снизился до 112 пунктов в январе В значительной степени это было связано с увеличе2008 года. Повышение спроса на ОКНТ во многом нием предложения тоннажа после периода новогодбыло связано со снижением цен на нефть в некото- них каникул, улучшением погодных условий в прорых ближневосточных странах, что стимулировало ливе Босфор и снижением перевозок сырой нефти в 79 рост спроса на танкерный тоннаж. Индекс журнала Атлантическом бассейне . В первом квартале "Балтик танкер" в отношении судов для светлых неф- 2008 года тайм-чартерные ставки на ОКНТ 1990/ тепродуктов практически не изменился за год и со- 91 года постройки составляли в среднем 80 000 долл. в день. Хотя это было выше, чем в 2007 году, но приставил к концу года 1184 пункта. мерно соответствовало предыдущим пиковым отметДанные, приведенные в таблицах 29 и 30, свидетель- кам, наблюдавшимся в 2004 году. ствуют о восстановлении нормальной динамики ставок после необычного тренда, наблюдавшегося в Хотя в начале 2008 года средние спотовые ставки в 2006 году. Средние фрахтовые ставки снизились в большинстве секторов танкерного тоннажа были течение первых двух кварталов и повысились в по- выше, чем в 2007 году, они продолжали характеризоследнем квартале года. В таблице 30 представлены ваться неустойчивостью. Основными исключениями 80 средние фрахтовые ставки по шкале "Уорлдскейл" были суда типа "афрамакс" , работающие на мар78 (WS) , представляющей собой унифицированный шрутах между портами Северо-Западной Европы и показатель уровня спотовых ставок на рынке танкер- между средиземноморскими портами и портами Сеного тоннажа. (При указании фрахтовых ставок по веро-Западной Европы, суда класса "хэндисайз", рашкале "Уорлдскейл" всегда используется обозначе- ботающие между портами Карибского бассейна и ние WS.) В таблице приведены ставки на традици- восточного побережья Северной Америки/Мексикан- 2. Фрахтовые ставки на танкерный тоннаж 76 Обзор морского транспорта, 2008 год ского залива, и оба эти типа судов на маршрутах между портами Средиземноморья. Таблица 30 свидетельствует о том, что в целом средние спотовые ставки продолжали колебаться. Вместе с тем в сентябре в динамике ставок на большинстве маршрутов произошел перелом, после которого начался их существенный рост на протяжении оставшейся части года. Наиболее существенное месячное снижение ставок в секторе судов класса "афрамакс" на маршрутах между средиземноморскими портами было отмечено в феврале, когда ставки упали с WS231 в январе до WS121. На маршрутах между портами Средиземноморья и Северо-Западной Европы ставки снизились за тот же период с WS188 до WS110. На маршрутах между средиземноморскими портами ставки вновь снизились с WS173 в мае до WS107 в июне как для судов типа "афрамакс", так и для судов класса "хэндисайз". В следующих разделах представлена более подробная информация о тенденциях, характеризовавших различные сегменты рынка танкерного тоннажа в 2007 году. Очень крупные и сверхкрупные нефтеналивные танкеры вок до новой рекордной отметки 230 000 долл. в день в декабре 2007 года81. В дальнейшем ставки снизились в среднем до примерно 80 000 долл. в день в первом квартале 2008 года. По состоянию на конец 2007 года мировой флот ОКНТ насчитывал 489 судов, и в 2008 году ожидается поставка 40 новых судов. Вместе с тем вывод из эксплуатации однокорпусных танкеров в соответствии с правилом 13G приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ к 2010 году окажет влияние на флот, и в течение 2008 года примерно такое же число судов будет снято с эксплуатации и переоборудовано в основном в очень крупные рудовозы и плавучие установки для хранения и отгрузки или для добычи, хранения и отгрузки нефти. Ставки в секторе ОКНТ, работающих на дальних маршрутах из портов Ближнего Востока в восточном направлении, оставались низкими в связи с более низким спросом на тоннаж, обусловленным быстрыми сроками проведения технического обслуживания на азиатских нефтеперерабатывающих предприятиях и устойчивым ростом предложения тоннажа. Аналогичным образом сокращение производства странами ОПЕК и ослабление геополитической напряженности в регионе оказало понижающее воздействие на ставки в секторе ОКНТ на маршрутах из портов Ближнего Востока в западном направлении. Ставки на ОКНТ повысились в конце апреля благодаря увеличению импорта в Соединенных Штатах в связи с подготовкой к летнему сезону активных автомобильных поездок и дальнейшим сокращением запасов бензина. Являясь одними из крупнейших в мире судов, ОКНТ и СКНТ обеспечивают наибольшую экономию, обусловленную эффектом масштаба в перевозках нефти, в тех случаях, когда она не может транспортироваться по трубопроводам. В начале 2007 года конъюнк- В марте 2008 года ставки при фрахтовании совретура в секторе ОКНТ была низкой, и, несмотря на менных ОКНТ в тайм-чартер сроком на один год понекоторое повышение ставок в высились на 13%, тогда как в слумарте и мае, в целом год характе- В начале 2007 года конъюнктучае судов других классов ставки ризовался неопределенностью. ра в секторе ОКНТ была низснизились. Наиболее примечательным собы- кой, и, несмотря на некоторое тием 2007 года в секторе ОКНТ повышение ставок в марте и К концу 2007 года средние ставки стало повышение фрахтовых ста- мае, в целом год характеризона маршрутах из портов Персидвок в конце года, когда они дос- вался неопределенностью. ского залива в Японию повыситигли рекордно высоких отметок лись до максимальной за год отс 2004 года. Это повышение ставок объяснялось метки WS195, хотя еще за два месяца до этого, а прежде всего низким уровнем мировых запасов неф- именно в сентябре, они находились на уровне WS54. ти в начале зимы, расширением производства на На этих маршрутах среднегодовой показатель доходнефтеперерабатывающих предприятиях после значи- ности в тайм-чартерном эквиваленте для ОКНТ сотельных остановок осенью в связи с проведением ставил 41 200 долл. по сравнению с 51 550 долл. в технического обслуживания, увеличением странами 2006 году, 59 070 долл. в 2005 году и 95 250 долл. в ОПЕК производства нефти на 0,5 млн. баррелей в 2004 году. день с 1 ноября 2007 года и завершением работ по техническому обслуживанию на крупном нефтяном Как отмечалось в Обзоре морского транспорта за месторождении на Ближнем Востоке. Внешние фак- 2007 год, сложно прогнозировать динамику фрахтоторы, такие как вызванные туманами задержки судов вых ставок в секторе ОКНТ на маршрутах, указанв Мексиканском заливе и увеличение времени про- ных в таблице 30, из-за целого ряда факторов, вклюхождения пролива Босфор, способствовали дальней- чая требования ИМО о выводе из эксплуатации шему увеличению спроса и повышению средних ста- однокорпусных танкеров. Хотя экспортирующие 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 77 Таблица 29 Фрахтовые индексы танкерного тоннажа, 2006–2008 годы (месячные показатели) "Ллойдз шиппинг экономист" >200 120–200 70–120 25–70 "Балтик танкер" Суда для светлых нефтепродуктов Индекс для Индекс для судов судов для темных для светлых нефтепродуктов нефтепродуктов 2006 год Октябрь Ноябрь Декабрь Среднегодовой показатель 87 74 66 147 118 136 190 133 189 213 199 210 217 194 251 1 281 1 223 996 1 095 853 931 93 141 164 228 247 1 295 1 112 2007 год Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Среднегодовой показатель 63 65 81 63 79 63 59 52 51 57 72 201 124 116 112 122 108 110 91 85 77 104 126 232 187 159 145 145 161 113 128 97 102 134 148 214 209 237 220 229 235 211 216 185 170 180 205 279 219 226 282 264 244 242 208 174 158 170 198 239 1 316 1 190 1 094 1 398 1 236 1 006 1 026 977 801 902 1 089 1 535 1 185 907 1 065 1 096 1 045 1 151 941 900 770 767 812 1 184 76 117 144 215 219 1 131 985 112 97 108 110 182 182 124 119 156 187 239 210 178 141 175 217 247 237 205 182 202 239 271 324 215 195 197 234 279 326 1 914 1 174 1 164 1 482 1 701 1 921 1 083 938 946 873 1 192 1 388 2008 год Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе резюме в журнале “Ллойдз шиппинг экономист”, отдельные выпуски; индексы, публикуемые в журнале “Балтик танкер”, приводятся по состоянию на первый рабочий день месяца. Размеры судов указаны в тоннах дедвейта. страны Ближнего Востока должны, как ожидается, строго соблюдать новые требования после истечения установленного на 2010 год крайнего срока для их применения, ситуация в этом плане представляется менее очевидной в случае импортеров на Востоке. Соединенные Штаты и Европейский союз82 уже приняли меры, запрещающие перевозки в однокорпусных танкерах. Высокие цены на нефть в 2007 году привели к снижению спроса на импорт сырой нефти со стороны ОЭСР на 16 млн. т до 1,616 млрд. т по сравнению с 1,632 млрд. т в 2006 году, 1,629 млрд. т в 2005 году и 1,626 млрд. т в 2004 году83. По сообщениям одного из операторов флота ОКНТ, чистые доходы за вычетом брокерской комиссии снизились в 2007 году в среднем до 45 700 долл. в день с 56 800 долл. в день в 2006 году. Маршруты 58 54 53 57 Персидский залив – Европа Персидский залив – Карибский бассейн/ восточное побережье Северной Америки Персидский залив – Южная Африка 129 154 Западная Африка – Карибский бассейн/восточное побережье Северной Америки Средиземноморский бассейн – Средиземноморский бассейн 149 Индонезия – Дальний Восток 212 Карибский бассейн – восточное побережье Северной Америки/ Мексиканский залив 209 303 257 222 276 288 182 146 223 233 172 135 313 223 185 133 198 .. 233 142 142 173 170 178 129 110 108 105 97 63 69 72 81 246 242 168 132 161 .. 150 143 103 107 140 124 105 113 112 108 .. 60 60 60 63 292 201 184 137 176 200 230 129 115 117 170 126 128 87 99 96 .. 45 50 55 63 294 155 188 153 161 167 .. 112 91 94 105 97 87 78 79 78 54 45 45 53 56 302 133 175 140 158 148 156 120 117 106 115 .. 104 75 79 79 .. 43 42 52 54 243 145 163 115 154 153 205 114 135 145 153 114 125 125 93 93 .. 43 42 53 57 218 177 172 142 168 177 199 141 133 150 166 125 140 138 114 117 .. 55 82 86 71 322 203 236 195 334 262 260 237 193 205 299 190 190 223 251 237 220 159 163 189 195 6,6 -28,0 21,6 13,4 37,4 50,6 36,8 55,9 -6,8 15,2 29,4 -5,0 25,8 38,5 93,1 94,3 243,8 189,1 181,0 220,3 236,2 287 216 224 198 194 200 198 180 187 183 204 170 163 165 135 149 .. 85 135 127 122 224 190 171 150 159 174 180 143 137 146 168 138 128 113 125 124 .. 86 88 99 96 260 189 182 135 221 187 191 140 174 192 240 173 159 224 157 173 .. 84 84 88 97 221 227 166 141 236 212 211 164 240 251 226 194 196 226 175 200 160 95 69 102 109 220 298 207 172 275 279 235 210 265 263 288 258 240 273 249 237 .. 132 160 167 212 306 302 288 260 344 290 300 226 218 222 309 246 206 214 190 199 .. 142 145 190 204 Две точки (..) означают отсутствие сообщений о ставках. Размеры судов, приведенные в этой таблице, отражают классификацию, используемую в указанном источнике, и могут отличаться от размеров, указанных в других частях настоящей публикации. Сингапур – Восточная Азия 25 000–35 000 т дедвейта 161 133 207 203 216 156 140 146 156 170 139 124 113 128 55 49 45 53 50 Примечание: Карибский бассейн – восточное побережье Северной Америки/ Мексиканский залив 35 000–50 000 т дедвейта 185 214 195 247 125 161 157 187 130 138 136 116 126 .. 73 66 81 82 Секретариат ЮНКТАД на основе Drewry Shipping Insight, различные выпуски. Персидский залив – Япония 50 000–60 000 т дедвейта 205 213 273 124 110 121 211 185 168 113 116 107 .. 48 52 55 59 Источник: Персидский залив – Япония 70 000–80 000 т дедвейта 156 200 Средиземноморский бассейн – Карибский бассейн/восточное побережье Северной Америки Все виды танкеров для светлых нефтепродуктов 281 Средиземноморский бассейн – Средиземноморский бассейн "Хэндисайз" (менее 50 000 т дедвейта) 231 188 174 Карибский бассейн – Карибский бассейн/восточное побережье Северной Америки Средиземноморский бассейн – Северо-Западная Европа 167 Северо-Западная Европа – Карибский бассейн/восточное побережье Северной Америки Средиземноморский бассейн – Средиземноморский бассейн 169 Северо-Западная Европа – Северо-Западная Европа "Афрамакс" (70 000–100 000 т дедвейта) 130 Западная Африка – Северо-Западная Европа "Суэцмакс" (100 000–160 000 т дедвейта) 58 Персидский залив – Республика Корея 2007 год 2008 год Изменение в% Янв. Фев. Март Апр. Май Июнь Июль Авг. Сент. Окт. Нояб. Дек. 2007/2006 г. Янв. Фев. Март Апр. Май Июнь Персидский залив – Япония ОКНТ/СКНТ (200 000 т дедвейта и более) Класс судов (шкала "Уорлдскейл" (WS)) Общий обзор рынка танкерного тоннажа: спотовые ставки на перевозку светлых и темных нефтепродуктов, 2007–2008 годы Таблица 30 Обзор морского транспорта, 2008 год 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Танкеры типа "суэцмакс" 79 ной Африки в Европу в начале года находились на уровне WS130, упали в августе до WS78 и в конце года существенно повысились до WS237. Преимущество судов типа "суэцмакс" обеспечивает экономию, обусловленную ростом масштаба, при сохранении гибких возможностей. Суда класса "суэц- На маршрутах из Западной Африки в порты Карибмакс" в меньшей степени требуют разгрузки с помо- ского бассейна/восточного побережья Северной щью лихтеров, чем ОКНТ, и могут привлекать более Америки среднегодовой показатель доходности в эквиваленте снизился до значительный объем грузов на направлениях, где су- тайм-чартерном ществуют ограничения в отношении размеров судов. 37 000 долл. в день в 2007 году с 46 000 долл. в день Судно данного класса способно с полным грузом в 2006 году, 47 550 долл. в день в 2005 году и проходить по Суэцкому каналу, глубина которого в 64 800 долл. в день в 2004 году. В 2007 году наибонастоящее время составляет 16 м, хотя они вовсе не лее высокие средние ставки были отмечены к концу года, а наиболее низкие – в авгуобязательно используются только сте и сентябре. на этом маршруте. Данный тон- По сообщениям одного из опенаж играет важную роль в пере- раторов флота ОКНТ, чистые возках из Западной Африки в Се- доходы за вычетом брокерской Танкеры типа "афрамакс" веро-Западную Европу и в порты комиссии снизились в 2007 году Карибского бассейна/восточного в среднем до 45 700 долл. Суда этого класса, считающиеся побережья Северной Америки, а в день с 56 800 долл. в день весьма универсальными, обычно также в перевозках через Среди- в 2006 году. используются для перевозок в пределах следующих регионов и земное море. Ставки в перевозках между Западной Африкой и Северо-Западной Евро- между ними: Северо-Западная Европа, Карибский пой упали в феврале 2007 года, затем повысились и бассейн, восточное побережье Северной Америки, вновь снизились в августе и сентябре, достигнув Средиземное море, Индонезия и Дальний Восток. максимальной за год отметки WS237 в декабре. Во многом сходная динамика была характерна для ста- Средние ставки на всех маршрутах снизились в авгувок в перевозках из Западной Африки в порты Ка- сте, но затем повысились к концу года до более вырибского бассейна/восточного побережья Северной сокой отметки, за исключением средиземноморской Америки. В первом квартале 2008 года на этих мар- секции фрахтового рынка. В декабре 2007 года ставшрутах ставки снизились в январе и феврале по ки на всех маршрутах, за исключением перевозок сравнению с высокими уровнями в декабре, но затем между средиземноморскими портами и Северовновь повысились в марте. Безусловно, из-за высо- Западной Европой, повысились по сравнению с тем ких цен на нефть в динамике фрахтовых ставок на же периодом предыдущего года. танкеры типа "суэцмакс" не было отмечено обычных сезонных колебаний, а именно снижения в марте и Как следует из таблицы 30, фрахтовые ставки в среапреле, связанного с завершением зимнего сезона с диземноморской секции фрахтового рынка и в секего пиковым спросом, повышения ции Северо-Западной Европы в мае в связи с началом летнего На всех маршрутах, за исклюрезко упали в феврале в связи с сезона (использование кондицио- чением перевозок в Северосообщениями о снижении уровня неров воздуха, начала летнего се- Западной Европе и Средиземактивности на нефтеперерабатызона автомобильных поездок в номорском бассейне, средние вающих предприятиях в период Соединенных Штатов и т. д.). ставки в начале года были никитайского Нового года, что споВ отличие от сектора ОКНТ/ же, чем в конце 2006 года. собствовало увеличению предлоСКНТ, требования ИМО о выводе жения танкерного тоннажа и окаиз эксплуатации однокорпусных танкеров, вероятно, зало понижающее воздействие на ставки. В июле в меньшей степени затронут рынок судов типа "су- 2007 года ставки вновь упали на всех маршрутах изэцмакс". Это связано с тем, что в данном секторе за ограниченного предложения грузов, за исключеменьше однокорпусных танкеров и он в меньшей нием перевозок между Индонезией и Дальним Восстепени подвержен влиянию рынков западных стран током. Улучшение показателя загрузки нефтепере(Соединенных Штатов и Европейского союза), на ко- рабатывающих мощностей в Соединенных Штатах, торых уже введен запрет на перевозки в однокорпус- который неизменно повышался в июне и июле с 90 ных танкерах. Ожидается увеличение спроса на суда до 93,6%, стимулировало рост перевозок в Мексикласса "суэцмакс", в особенности в Черноморском и канском заливе. На всех маршрутах, за исключением Средиземноморском бассейнах, в проливе Босфор и в перевозок в Северо-Западной Европе и СредиземноЗападной Африке, в связи с расширением производ- морском бассейне, средние ставки в начале года быства нефти. Средние ставки в перевозках из Запад- ли ниже, чем в конце 2006 года. Среднегодовые по- 80 Обзор морского транспорта, 2008 год казатели доходности в тайм-чартерном эквиваленте продолжали характеризоваться понижательной тенденцией, например на маршрутах через Средиземное море уровень доходности снизился с 43 915 долл. в день в 2004 году до 39 000 долл. в день в 2005 году, 31 750 долл. в день в 2006 году и 27 100 долл. в день в 2007 году. На маршрутах между средиземноморскими портами ставки колебались между пиковой отметкой WS232 в январе и минимальным уровнем WS94 в августе 2007 года. Для судна дедвейтом 80 000 т это соответствовало доходам в тайм-чартерном эквиваленте 63 500 долл. в день в январе и всего 8 100 долл. в день в августе. На маршрутах из портов Карибского бассейна в порты этого же региона и восточного побережья Северной Америки ставки достигли пиковой отметки WS299 в конце года, а минимальный уровень WS105 был отмечен в августе. В тайм-чартерном эквиваленте это соответствовало доходам 67 700 долл. в день в декабре и 12 000 долл. в день в августе. В перевозках через Средиземное море максимальный уровень средних ставок WS231 был отмечен в январе, а в следующем месяце они упали до WS121, что соответствовало снижению доходов в таймчартерном эквиваленте с 63 500 до 22 600 долл. в день для судна дедвейтом 80 000 тонн. Это снижение в основном объяснялось тем, что снижение задержек в проходе через проливы Босфор и Дарданеллы привело к отмене надбавки, взимавшейся ранее при установлении ставок на рынке. Танкеры типа "хэндисайз" Эти суда являются наиболее универсальными судами танкерного флота, способными заходить в порты с ограничениями по осадке и длине судов. В таблице 30 представлена информация о фрахтовых ставках на суда данного типа, обслуживающие перевозки через Средиземное море, а также из портов этого региона в порты Карибского бассейна и восточного побережья Северной Америки и из портов Карибского бассейна в порты Мексиканского залива и восточного побережья Северной Америки. На двух из трех маршрутов, указанных в таблице 30, фрахтовые ставки повысились с конца 2006 до начала 2007 года и стабилизировались на достигнутом уровне до мая 2007 года, когда в средиземноморской секции фрахтового рынка было отмечено их резкое падение. Вторая половина года продолжала характеризоваться неустойчивой конъюнктурой. Так же как и в других секторах танкерного тоннажа и в предыдущие годы, в декабре ставки существенно повыси- лись по сравнению с предыдущим месяцем. Это было особенно заметным на маршрутах в порты Мексиканского залива и восточного побережья Северной Америки, где в начале зимнего сезона ставки практически удвоились: с WS168 в ноябре до WS334 в декабре. Например доходы в тайм-чартерном эквиваленте для судна дедвейтом 60 000 т, работающего из портов Карибского бассейна в направлении восточного побережья Северной Америки, составляли 41 900 долл. в день в январе 2007 года (WS212), 24 200 долл. в день в ноябре 2007 года (WS168) и 66 600 долл. в день в декабре (WS334). Как и в случае других секторов танкерного тоннажа, в январе 2008 года произошла понижательная коррекция фрахтовых ставок. В первом квартале 2008 года фрахтовые ставки на все танкеры класса "хэндисайз" по всем направлениям перевозок снизились в среднем примерно на 17% по сравнению с тем же периодом 2007 года. Танкеры для светлых нефтепродуктов всех размеров Среднегодовые доходы в тайм-чартерном эквиваленте в секторе танкеров для нефтепродуктов продолжали характеризоваться понижательной тенденцией. Например, в перевозках на маршрутах из портов Карибского бассейна в порты восточного побережья Северной Америки и Мексиканского залива они снизились до 17 700 долл. в день в 2007 году по сравнению с 21 400 долл. в день в 2006 году и 25 240 долл. в день в 2005 году. Динамика ставок определялась сезонными колебаниями, а также изменениями в спросе. Ставки на всех маршрутах достигли пиковой отметки в декабре, что объяснялось обычными сезонными трендами, за исключением ставок на маршрутах из портов Карибского бассейна в порты восточного побережья Северной Америки и Мексиканского залива, на которых ставки достигли максимальной отметки в марте в результате увеличения спроса на нефтепродукты в основных районах потребления. В Соединенных Штатах в марте объем поставок нефти возрос по сравнению с предыдущим месяцем на 100 000 баррелей в день в связи со спросом на транспортное топливо. На маршрутах из портов Персидского залива в Японию наиболее низкие фрахтовые ставки на суда дедвейтом 70 000–80 0000 т были отмечены в октябре (WS115). Аналогичным образом, в секторе менее крупных танкеров для перевозки светлых нефтепродуктов дедвейтом 50 000–60 000 т, работающих на тех же маршрутах, ставки упали до WS163 по аналогии с 2006 годом, когда в ноябре также были отмечены самые низкие за год ставки (WS155). 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Рынок долгосрочного фрахтования танкерного тоннажа 81 вает сильное влияние на нашу современную жизнь, что, однако, зачастую ускользает от внимания широкой общественности. Начиная от железной руды, коВ 2007 году совокупный дедвейт отфрахтованных торая после переплавки и восстановления превращасудов достиг 28,04 млн. т, что в среднем соответ- ется в потребительские товары, и заканчивая ствовало 2,3 млн. т дедвейта в мефосфатами, которые используютсяц, хотя уровень фрахтовой ак- На протяжении последних ся для удобрения сельскохозяйсттивности характеризовался силь- четырех лет рынок сухих масвенных культур, употребляемых в ными колебаниями между совых грузов характеризовался пищу, данный сектор охватывает отдельными месяцами. В течение существенным ростом, и пять основных массовых грузов шести месяцев года (в мае и июле в 2007 году эта тенденция (железную руду, зерно, уголь, и с сентября по декабрь) общий сохранилась. бокситы/глинозем и фосфаты). дедвейт отфрахтованных судов не превышал 2 млн. т в месяц. Пиковый уровень фрах- 1. Перевозки сухих массовых грузов товой активности был достигнут в марте, когда было отфрахтовано судов совокупным дедвейтом На протяжении последних четырех лет рынок сухих 4 261 млн. т, а самая низкая – в сентябре (514 тыс. т массовых грузов характеризовался существенным дедвейта). Это резко отличается от 2006 года, когда ростом, и в 2007 году эта тенденция сохранилась. пик фрахтовой активности был отмечен в ноябре: В 2007 году Китай импортировал 380 млн. т желез3,94 млн. т дедвейта по сравнению с 1,36 млн. т дед- ной руды по сравнению со 148 млн. т в 2003 году. За тот же период спрос на уголь в Азии увеличивался вейта в ноябре 2007 года. примерно на 30–40 млн. т в год. Рассчитываемый В 2007 году примерно 46% всех заключенных чарте- компанией "Дрюри" индекс доходности балкерного ров приходилось на долгосрочные чартеры, преду- тоннажа повысился с менее чем 4500 пунктов в начасматривающие фрахтование на срок 24 месяца и бо- ле года до более 11 000 пунктов в конце года. Год лее, по сравнению с 58% в 2006 году. Как и в начался с увеличения объемов долгосрочного фрах2006 году, следующими по уровню активности были тования, что во многом было связано со стабилизасекторы фрахтования в тайм-чартер на срок менее цией цен на железную руду. Эта уверенность рынка шести месяцев (26%) и от года до двух лет (24%). проявилась в увеличении портфеля заказов на новый Примерно 32% всех чартеров касалось очень круп- балкерный тоннаж, объем которого составил приных танкеров (СКНТ/ОКНТ), что меньше по сравне- мерно 5 млн. т дедвейта. О высоком спросе на балнию с 54% в 2006 году. На танкеры менее крупных керный тоннаж можно судить по повышению средразмеров (10 000–50 000 т дедвейта) приходилось бо- них цен на пятилетние суда типа "кейпсайз", которые лее 12%. В первой половине 2008 года фрахтовая ак- возросли с 30,3 млн. долл. в 2003 году до 105,7 млн. тивность существенно снизилась, в частности сово- долл. в 2007 году. По сообщениям, судно "Анангел купный дедвейт отфрахтованных судов сократился хеппинесс" класса "кейпсайз" было зафрахтовано по до 6,4 млн. т дедвейта с 12,3 млн. т. дедвейта в том ставке, которая окупит стоимость судна всего за пять же периоде 2007 года. В течение года ставки харак- лет, хотя срок эксплуатации такого судна может достеризовались небольшими колебаниями, за исключе- тигать 25 лет. В апреле 2007 года средние показатением повышения в декабре примерно на 17% по ли доходного для современного судна класса "Кейпсравнению с предыдущим месяцем. Например, став- сайз" составляли 93 260 долл. в день, к маю они 100 000 долл. в день и достигли ки при фрахтовании на один год пятилетнего судна превзошли отметку 85 . В некоторых случаях фрахто102 916 долл. в день дедвейтом 280 000 т повысились с 52 000 долл. в вые ставки в расчете на тонну груза превышали, по день в январе 2007 года до 62 000 долл. в день в янсообщениям, стоимость самого груза. Высокий варе 2008 года. В первом квартале 2008 года эта тенспрос на суда типа "кейпсайз" объяснялся ростом денция продолжилась, и к марту ставки повысились мирового производства стали, объем которого увелидо 71 000 долл. в день. чился в первом квартале 2007 года на 10,2% по сравнению с предыдущим годом и достиг 318,3 млн. т. В. РЫНОК БАЛКЕРНОГО ТОННАЖА84 Сокращение производства стали в Северной Америке в марте 2007 года по сравнению с тем же периодом Введение предыдущего года компенсировалось его увеличениНа перевозки сухих массовых грузов приходится ем главным образом в Азии в результате чего в перпримерно 40% совокупного объема грузов, перево- вом квартале года уровень производства был на зимых морем. Понимание этого сегмента морских 16,3% выше, чем за тот же период 2006 года. В перперевозок позволяет получить представление о со- вом квартале 2007 года Китай импортировал стоянии сектора сырьевых товаров, который оказы- в общей сложности 100,19 млн. т железной руды. 82 Обзор морского транспорта, 2008 год Задержки с отгрузкой угля в австралийских портах длительное время в пути между Китаем и Бразилией, достигали 50 дней. Спрос на новые суда класса чем из Китая в Австралию, означает увеличение за"кейпсайз" привел к тому, что объем портфеля зака- действованного на данном маршруте общего тоннажа зов в 2007 году соответствовал 87% существующего судов типа "кейпсайз", что приводит к еще большему флота. Резко возрос спрос на очень крупные рудово- повышению транспортных расходов. Круговой рейс зы, в частности было заказано 65 новых таких судов, между Бразилией и Китаем занимает в среднем около что в два раза превышало количе74 дней по сравнению с примерно ство действующих судов. Спрос По сообщениям, судно "Анангел 30 днями между Австралией и на новые балкеры привел к тому, хеппинесс" класса кейпсайз Китаем. Для перевозки 1 млн. что портфель заказов возрос с было зафрахтовано по ставке, метрич. т в год из Австралии в 90 млн. т дедвейта в начале года которая окупит стоимость судна Китай требуется 0,59 судна класса до 240 млн. т дедвейта в конце всего за пять лет, хотя срок "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т по эксплуатации такого судна сравнению с 1,27 судна при перегода. может достигать 25 лет. возке из Бразилии86. ТеоретичеКитайское правительство сначала ски это означает, что одно судно в мая 2007 года, а затем в декабре повысило экспорт- класса "кейпсайз" может сделать либо 5 круговых ные налоги на сталь, с тем чтобы решить проблемы, рейсов из Бразилии в Китай в течение одного года касающиеся баланса торговли с Европой и Соеди- или 12 круговых рейсов из Австралии в Китай. Нененными Штатами. Также в декабре китайское пра- смотря на тупиковую ситуацию в переговорах между вительство ввело новый импортный налог на же- китайскими металлургическими компаниями и австлезную руду. В мае 2008 года конъюнктура на ралийскими экспортерами сырья, в марте 2008 года рынке судов типа "кейпсайз" была примерно такой Австралия экспортировала 26,5 млн. т железной руже, как и в ноябре 2007 года, что предвещало еще ды, что на 30,4% больше, чем в предыдущем месяце, один хороший год для судовладельцев. Бум на рынке и на 57,7% больше, чем в том же месяце 2007 года. балкерного тоннажа достиг беспрецедентного уров- Совокупный объем экспорта железной руды из ня: уровень ставок превысил 300 000 долл. в день при Австралии в первом квартале 2008 года возрос по фрахтовании крупного судна класса "кейпсайз". сравнению с первым кварталом 2007 года на 26,4% Балкер "Чайна стил тим" 2006 года постройки дед- до 74,1 млн. т. В первом квартале 2008 года поставки вейтом 203 512 т был зафрахтован по ставке в Китай увеличились на 35,3% до 41,7 млн. т, что со303 000 долл. в день для перевозки железной руды ставляло примерно 56% совокупного экспорта87. из Бразилии в Китай. Эта ставка в три раза превы- В то же время это не препятствовало существенному шала ставку, по которой он был зафрахтован за ме- снижению фрахтовых ставок на балкерный тоннаж, сяц до этого компанией "Свисс марин" (95 000 долл. главным образом в секторе судов класса "кейпсайз", в день). в начале 2008 года. Данное снижение в основном было связано с периодом китайского Нового года, в Столь высокий спрос объяснялся неудачной попыт- течение которого ставки обычно снижаются, и закой китайских импортеров согласовать фрахтовые крытием на ремонт железорудного терминала в Браставки для перевозки австралийского сырья. Горно- зилии. Однако наибольшее воздействие оказали педобывающие предприятия "Би-Эйч-Пи Биллитон" и реговоры о ценах между бразильским произво"Рио Тинто групп" увязли в переговорах с китайски- дителем железной руды компанией "Вале" и азиатми металлургическими компаниями по поводу дого- скими металлургическими предприятиями, которые ворных цен на железную руду в 2008 году. В частно- привели к задержкам в отправке ряда партий железсти, они настаивали на получении грузовой надбавки ной руды. Затянувшиеся разногласия привели к тому, в связи с их выгодным географическим положением что некоторые суда ушли в балласте из Китая на терпо сравнению с Бразилией, являющейся их основным минал компании "Вале" при отсутствии грузов к поконкурентом. Бразильская компания "Вале" ранее грузке. добилась повышения ставок на 65%, однако Австралия находится ближе к Китаю, чем Бразилия. Авст- В условиях увеличивающегося спроса на перевозки ралийские горнодобывающие предприятия хотели массовых грузов провозная способность мирового добиться более значительного повышения ставок, балкерного флота возросла в конце 2007 года на 6,4% отражающего экономию на транспортных расходах; (23 млн. т дедвейта) и достигла 391,1 млн. т дедвейта. в конечном счете в июне 2008 года они добились это- В общей сложности в 2007 году на воду было спущего, в частности повышения ставок на 96%. Данный но 315 балкеров совокупным дедвейтом 24,7 млн. т. довод можно проиллюстрировать следующим при- Как было указано в главе 2, совокупный тоннаж номером: перевозка железной руды из Австралии в Ки- вых заказанных балкеров в конце 2007 года был тай обходится примерно в 45 долл. за тонну по срав- больше, чем в случае судов любых других типов. нению со 107 долл. за тонну из Бразилии. Более Объем заказов на балкерный тоннаж соответствовал 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 57% действующего балкерного флота и 87% в секторе судов класса "кейпсайз". 2. Фрахтовые ставки на балкерный тоннаж 2007 год стал еще одним хорошим годом для сектора балкерного тоннажа: балтийский фрахтовый индекс балкерного тоннажа резко возрос: с 4421 пункта в январе до 9143 пунктов при максимальной отметке 11 039 пунктов в середине ноября. Повышательная тенденция продолжалась до мая 2008 года, когда данный индекс достиг беспрецедентно высокой отметки 11 793 пункта, но затем существенно снизился. Средний уровень балтийского фрахтового индекса балкерного тоннажа за 2007 год составил 7276 пунктов, что более чем в два раза превышает средний уровень предыдущего года (3239 пунктов). Балтийский индекс для судов типа "панамакс" составил в среднем за 2007 год 7133 пункта по сравнению с 3070 пунктами в 2006 году. В случае судов класса "кейпсайз" балтийский индекс также существенно повысился: с 4385 до 10 299 пунктов. Как и в 2006 году, месячные индексы фрахтовых ставок на рынке сухогрузного трампового таймчартерного и рейсового тоннажа существенно повысились в течение 2007 года (см. таблицу 31). На протяжении большинства месяцев оба индекса возраста- 83 ли по сравнению с предыдущим месяцем. В декабре 2007 года индекс фрахтовых ставок на рынке сухогрузного трампового тайм-чартерного тоннажа повысился по сравнению с январем 2007 года на 88% и достиг 926 пунктов. За тот же период индекс фрахтовых ставок на рынке сухогрузного трампового рейсового тоннажа практически удвоился и достиг 1251 пункта. Рынок сухогрузного трампового тоннажа (фрахтуемого на круговые рейсы) В отличие от 2006 года, ставки при фрахтовании судов типа "кейпсайз" для круговых рейсов на трансатлантических маршрутах продолжали повышаться на протяжении всего 2007 года. В начале года ставки находились на уровне 73 628 долл. в день и достигли максимальной отметки 187 045 долл. в день в ноябре, но затем снизились к концу года до в среднем 165 680 долл. в день. В конце года уровень ставок более чем в два раза превышал их уровень в январе 2007 года, и, согласно прогнозам, они сохранятся выше отметки 100 000 долл. в день на протяжении большей части 2008 года. На маршрутах между Сингапуром/Японией и Австралией динамика ставок была сходной с их динамикой на трансатлантических маршрутах. В секторе судов типа "кейпсайз", работающих на маршрутах между Сингапуром/Японией и Австралией, фрахтовые ставки существенно возрос- Таблица 31 Фрахтовые индексы сухогрузного тоннажа, 2005–2008 годы Период Сухогрузный трамповый таймСухогрузный трамповый рейсовый чартерный тоннаж (1972 = 100) тоннаж (1985 = 100) 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год Январь 505 302 491 812 677 294 632 1 018 Февраль 481 298 480 657 715 292 577 908 Март 530 327 550 810 565 321 644 1 221 Апрель 507 326 576 795 624 325 707 1 080 Май 440 323 671 1 055 552 304 712 1 544 Июнь 373 331 626 1 009 412 359 759 1 250 Июль 313 360 673 342 421 875 Август 290 417 718 285 475 920 Сентябрь 328 447 828 352 518 1 078 Октябрь 379 450 985 391 522 1 044 Ноябрь 346 447 1 013 376 463 1 280 Декабрь 320 484 926 332 594 1 251 Среднегодовой показатель 401 376 711 856 469 407 873 1 170 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Reveiew, различные выпуски. Примечание: Все индексы округлены до ближайшей целой величины. 84 Обзор морского транспорта, 2008 год ли в 2007 году, в частности суда этого класса отфрах- Фрахтовый рынок сухогрузного товывались по ставке 66 630 долл. в день в начале рейсового тоннажа года по сравнению с 25 840 долл. в день в том же периоде 2006 года и по ставке 177 889 долл. к концу В 2007 году конъюнктура в секторе судов типа года. Наиболее существенный рост ставок был отме- "кейпсайз" характеризовалась повышательной тенчен на маршрутах между Европой и Дальним Восто- денцией при пиковых ставках в ноябре. Ставки на ком, на которых ставки возросли на 185% с декабря перевозку железной руды из Бразилии в Китай в на2006 года до конца 2007 года. В январе 2007 года чале года находились на уровне 35,50 долл. за тонну ставки находились на минимальном за год уровне по сравнению с 22 долл. за тонну в январе 2006 года и 85 040 долл. в день, а максимальной отметки повысились к концу года до 86,35 долл. за тонну. Повышение ставок между январем 235 990 долл. в день они достигли 2007 года и январем 2008 года сов ноябре 2007 года, но затем сни- С января 2006 года по январь зились до 216 940 долл. в день в 2007 года ставки на суда класса ставило чуть более 80%. Наиболее значительное повышение ставок конце года. Фрахтовые ставки на "кейпсайз" дедвейтом 170 000 т было отмечено в перевозках зерна суда класса "хэндимакс", рабо- и возрастом от одного до пяти между портами Мексиканского затающие из портов Северной Ев- лет возросли на 98,4%. лива и ренджа Амстердам/Роттерропы на порты Дальнего Востока, существенно повысились в 2007 году: с 34 560 долл. дам/Антверпен, в частности ставки на суда дедвейтом 50 000–60 000 т возросли за период с января 2007 года в день в январе до 67 920 долл. в день к концу года. по январь 2008 года на 183%. В наименьшей степени ставки возросли в секторе балкеров дедвейтом 60 000– Рынок сухогрузного тайм-чартерного тоннажа 70 000 т, работающих между портом Ричардс-Бей и (фрахтуемого на срок) средиземноморскими портами, в частности ставки за год повысились на этом направлении на чуть более В первой половине 2007 года расчетные ставки при чем 20%. Таким образом, фрахтовые ставки на балкефрахтовании судов на 12-месячный срок (с незамедры всех размеров, работающие на основных маршрулительной подачей судна) оставались довольно статах, повысились так же, как и в 2006 году. бильными. Во втором полугодии они повысились, достигнув пиковой отметки в ноябре и немного сниРЫНОК ЛИНЕЙНЫХ ПЕРЕВОЗОК88 зившись к концу года. Суда типа "кейпсайз" дедвей- С. том 170 000 т и возрастом от одного до пяти лет отфрахтовывались по ставке 63 000 долл. в день в Введение январе 2007 года по сравнению с 34 000 долл. в день в том же периоде 2006 года и достигли максимальной На линейные морские перевозки приходится приотметки 165 000 долл. в день в ноябре. С января мерно четверть совокупного физического объема 2006 года по январь 2007 года ставки на такие суда международных грузов, перевозимых морем. Ливозросли на 98,4%. Для сравнения можно отметить, нейными судами в основном перевозится продукция что повышение ставок в секторе судов дедвейтом обрабатывающей промышленности, в частности по150 000 т и возрастом 10–15 лет составило лишь 50%, требительские товары, получившие широкое распрочто отражает более высокий спрос на современные и странение в современном обществе, такие как телеболее крупные суда. Фрахтовые ставки на суда типа визоры, одежда и подвергшиеся обработке пищевые "панамакс" дедвейтом 70 000–75 000 т и возрастом от продукты. Ознакомление с этим сектором позволяет одного до пяти лет в январе находились на уровне читателю оценить состояние товарной торговли. 31 000 долл. в день (17 800 долл. в день в январе 2006 года) и повысились до 73 000 долл. в день в 1. Состояние рынков линейных перевозок конце года. Фрахтовые ставки на суда класса "хэндимакс" возрастом от пяти до 10 лет составляли Общий обзор 24 500 долл. в день в январе 2007 года по сравнению с 14 000 долл. в день в том же месяце 2006 года. Для сектора линейных перевозок 2007 год оказался Средние фрахтовые ставки на суда этого типа дос- гораздо более удачным годом, чем это предполагатигли к концу года 50 375 долл. в день. Сходный лось в конце 2006 года. Несмотря на то что мировой тренд был характерен для ставок на десятилетние су- кредитный кризис продолжал сдерживать рост спрода типа "хэндисайз": в начале года они составляли са в Соединенных Штатах на азиатские товары, его 15 500 долл. в день и практически удвоились к концу влияние на мировое потребление было ограниченгода до 29 500 долл. в день. В первой половине ным. Замедление роста потока грузов, проходящих 2008 года ставки на суда всех размеров независимо через порты западного побережья Соединенных от их возраста продолжали повышаться. Штатов, компенсировалось устойчивым ростом гру- 4 – Перевозки и фрахтовые рынки зопотока из Азии в Европу. Более эффективные методы эксплуатации судов, принятые перевозчиками в условиях высокой стоимости топлива, позволили также задействовать дополнительную провозную способность, поскольку для сохранения расписания отхода судов потребовалось увеличить их число. Как ожидается, высокий курс евро будет способствовать поддержанию нынешних темпов роста поставок из Азии. С учетом стимулирующих мер бюджетнофинансовой и денежно-кредитной политикой, принимаемых в Соединенных Штатах и Соединенном Королевстве, 2008 год, как ожидается, в целом будет похож на 2007 год с точки зрения структур и темпов роста торговли. В 2008 году в линейном судоходстве продолжали наблюдаться дальнейшие изменения, в частности компания ТУИ выставила на продажу свою дочернюю фирму в секторе линейных перевозок "Гапаг-Ллойд"89. Как было отмечено в главе 2, общая провозная способность мирового флота для перевозки контейнеров, включая полностью ячеистые контейнеровозы, составила по состоянию на середину 2008 года 13,3 млн. ДФЭ. Ожидается дальнейший рост этого флота, поскольку значительная часть новых судов, заказанных в 2006 году, должна быть поставлена в 2008 году. В 2007 году на разборку был отправлен очень небольшой тоннаж, в частности примерно 21 000 ДФЭ. В январе 2008 года был сдан в эксплуатацию последний из серии восьми гигантских контейнеровозов "Эуген Маэрск", который будет эксплуатироваться компанией "Маэрск Лайн" на маршрутах между портами Китая и Европы. Согласно официальным данным, он имеет вместимость 12 508 ДФЭ с размещением контейнеров в 22 ряда поперек борта, что на четыре ряда больше по сравнению с крупнейшими контейнеровозами, непосредственно следующими по своему размеру за этим, и некоторые эксперты предполагают, что при полной загрузке его вместимость может достигать 15 212 ДФЭ90. В эксплуатации уже находятся четыре других крупных судна вместимостью свыше 10 000 ДФЭ, принадлежащих китайской компании КОСКОН. Как отмечалось в главе 2, в мае 2008 года в портфеле заказов на новые суда насчитывалось 54 судна вместимостью 13 000 ДФЭ и более. Крупнейшими из заказанных контейнеровозов являются восемь судов вместимостью по 13 350 ДФЭ с поставкой в период с декабря 2010 года до 2012 года, которые были заказаны китайской компанией КОСКОН. Процесс концентрации в линейных перевозках В течение 2007 года совокупная провозная способность десяти крупнейших операторов контейнерных перевозок возросла на 15,7% до 6,6 млн. ДФЭ. Отмеченный прирост несколько ниже по сравнению с 85 исключительно большим приростом – на 26,5%, – достигнутым в 2006 году (см. таблицу 32). Доля крупнейших 20 операторов линейных перевозок увеличилась на 15,5% до 8,8 млн. ДФЭ, что составляло примерно 70% общей провозной способности в контейнерных перевозках. Хотя в группе 20 крупнейших операторов не появилось ни одной новой компании, в этом списке произошли существенные перестановки. Компания "Эвергрин" наиболее существенно улучшила свое положение, переместившись с девятого на четвертое место, благодаря увеличению своего флота примерно на 65%, совокупная провозная способность которого в настоящее время превышает 620 000 ДФЭ. Хотя компания "КМА-КГМ групп" увеличила свою провозную способность на 35%, что является вторым по величине приростом, она осталась на третьем месте в списке крупнейших операторов с совокупной провозной способностью чуть более 700 000 ДФЭ. Хороших результатов добилась компания ООКЛ благодаря увеличению своего флота на 27%, в результате чего она переместилась с двадцатого места на девятое с совокупной провозной способностью чуть более 350 000 ДФЭ. Компании "Маэрск лайн", МСК и "КМА-КГМ групп" сохранили свои позиции в качестве ведущих компаний линейных перевозок, и их совокупная доля в общей мировой провозной способности в контейнерных перевозках возросла с 26,5% в 2006 году до 28%. Компания "Маэрск лайн" по-прежнему возглавляет список, и, несмотря на довольно слабый рост ее провозной способности (всего на 4,2% по сравнению с предыдущим годом), на нее по-прежнему приходится значительная доля на рынке (12,9%). Разрыв между первым и вторым местом сократился благодаря тому, что компания МСК увеличила свою провозную способность на 17,8% по сравнению с 2006 годом. Хотя большинство компаний, входящих в список крупнейших 20 операторов линейных перевозок, увеличили свою провозную способность в 2006 году, флот двух компаний сократился, а именно компаний "Ханджин" и КСАВ (соответственно на 4,6 и 7,6%). Финансовое положение основных компаний линейных перевозок было весьма разнородным. В 2007 году компания "Маэрск лайн" понесла убытки в секторе контейнерных перевозок и эксплуатации терминалов в размере 198 млн. долл. после убытков в размере 568 млн. долл. в предыдущем году. Перспективы на первый квартал 2008 года представлялись не очень благоприятными для этой компании линейных перевозок с учетом сообщений об убытках в размере 47 млн. долл. С тем чтобы выправить плохие показатели деятельности, отмеченные в последнее время, компания "Маэрск" приняла новую стратегию, предусматривающую сокращение от 2000 до 3000 рабочих мест по всему миру, что соответствует примерно 10% людских ресурсов, занятых в настоя- Обзор морского транспорта, 2008 год 86 щее время в этой компании. В целом группа "А.П. Моллер групп", в которую входит компания "Маэрск", насчитывает примерно 110 000 работников. Компания КМА-КГМ получила доходы в размере 966 млн. долл. по сравнению с 611 млн. долл. в предыдущем году. В прошлом году она приобрела три компании, а именно "Чэн Ле навигейшн" (Китайская провинция Тайвань), "Команав" (Марокко) и "ЮС лайнз" (Соединенные Штаты). Группа ООИЛ сообщила о том, что в секторе линейных перевозок ее чистая прибыль составила 461 млн. долл. по сравнению с 386 млн. долл. в 2006 году. Группа продала свое отделение, занимающееся эксплуатацией терминалов, фонду "Онтарио тичер пеншн фанд", что привело к увеличению ее прибылей дополнительно на 1,99 млрд. долл. и обеспечило группе значительный резерв, для того чтобы сосредоточить свои усилия на других направлениях своей деятельности. Компания НОЛ сообщила об увеличении своей прибыли в первом квартале 2008 года на 183%, что ставит под сомнение скептические оценки по поводу сокращения объема контейнерных перевозок, осуществляющихся через порты западного побережья Соединенных Штатов, и стремительного роста расходов на топливо. Компания МОЛ также сообщила о достижении существенных результатов в 2007 финансовом году, в частности ее прибыль в секторе контейнерных морских перевозок увеличилась по срав- Таблица 32 20 крупнейших операторов контейнеровозов по состоянию на начало 2008 года (число судов и общая вместимость эксплуатируемых судов в ДФЭ) Место Оператор Страны/территории 1 "Маэрск лайн" Дания 2 МСК Швейцария 3 "КМА-КГМ групп" Франция 4 "Эвергрин" Китайская провинция Тайвань 5 "Гапаг-Ллойд" Германия 6 КОСКОН Китай 7 ЧШКЛ Китай 8 АПЛ Сингапур 9 ООКЛ Гонконг (Китай) 10 НЮК Япония Промежуточный итог 11 МОЛ Япония 12 "Ханджин" Республика Корея 13 "К-лайн" Япония 14 "Янмин" Китайская провинция Тайвань 15 ЗИМ Израиль 16 "Гамбург зюд" Германия 17 ХММ Республика Корея 18 ПИЛ Сингапур 19 "Ван Хай" Китайская провинция Тайвань 20 КСАВ Чили Всего 1–20 Мировой флот ячеистых контейнеровозов по состоянию на 1 января 2008 года Кол-во судов в 2008 году Общая вместимость судов в ДФЭ в 2008 году 446 359 238 177 142 141 122 117 84 87 1 913 104 74 91 83 84 76 45 72 75 48 2 665 1 638 898 1 201 121 701 223 620 610 491 954 426 814 418 818 394 804 351 542 331 083 6 576 867 325 030 321 917 293 321 276 016 243 069 196 632 194 350 140 135 125 393 108 927 8 801 657 8 762 12 657 725 Источник: Секретариат ЮНКТАД, Containerisation International Online, Fleet Statistiscs, www.ci-online.co.uk. 4 – Перевозки и фрахтовые рынки нению с предыдущим годом на 118,5%. В 2007 финансовом году доходы компании "К-лайн" возросли на 22,6%. Компания ФЕСКО (Российская Федерация) сообщила об увеличении прибыли в 2007 финансовом году на 58% до 103 млн. долларов. Компания "Гапаг-Ллойд" объявила о том, что в первом квартале 2008 года ее операционная прибыль (прибыль до вычета расходов по процентам, уплаты налогов и амортизационных отчислений) составила 24 млн. евро. Компания "Хёндэ мерчант марин" также сообщила о том, что в первом квартале 2008 года она получила операционную прибыль в секторе контейнерных морских перевозок в размере 37,7 млрд. южнокорейских вон по сравнению с убытками в объеме 11,7 млрд. вон в том же квартале 2007 года. 2. Конъюнктура в секторе контейнерных перевозок Фрахтование контейнеровозов На мировом рынке линейного судоходства доминирующее положение занимают германские судовладельцы, в частности гамбургские судовые брокеры контролируют примерно 75% всего контейнерного тоннажа, фрахтуемого на рынке. С 1998 года Гамбургская ассоциация судовых брокеров (ГАСБ) публикует "гамбургский индекс", отражающий рыночные тайм-чартерные ставки при фрахтовании контейнеровозов не менее чем на три месяца. В таблице 33 представлены данные о среднегодовых и среднемесячных тайм-чартерных ставках, опубликованных ГАСБ. В отличие от 2006 года, когда фрахтовые ставки для всех типов контейнеровозов снизились приблизительно на 16–37%, в 2007 году общая тенденция сменилась на противоположную, в частности в случае 7 из 10 типов судов, указанных в таблице 33, ставки повысились. В секторе контейнеровозов, оборудованных/не оборудованных подъемными устройствами, вместимостью 1000–1299 ДФЭ, в случае которых в 2006 году было отмечено наиболее резкое снижение ставок, ставки продолжали снижаться в 2007 году до уровня 13,69 долл. по сравнению с пиковой отметкой 22,58 долл. за 14-тонное грузовое место в день в 2005 году. Понижательная тенденция по-прежнему наблюдалась также в случае судов вместимостью 300–500 и 600–799 ДФЭ. Наиболее устойчивым оказался сектор менее крупных судов, не оборудованных подъемными устройствами, вместимостью 200–299 ДФЭ, в частности в нем было отмечено наименьшее снижение ставок в 2006 году и наиболее значительный рост в 2007 году. Хотя в случае всех типов судов ставки были ниже пиковых отметок, наблюдавшихся в 2005 году, особенно зна- 87 чительным этот разрыв был в секторе судов вместимостью 1000–1299 ДФЭ, в котором в 2007 году ставки составляли примерно 60% от их максимального уровня. В первом квартале 2008 года среднемесячные ставки в целом продолжали повышаться. К апрелю 2008 года ставки для судов, оборудованных и не оборудованных подъемными устройствами, вместимостью 200–299 ДФЭ практически достигли своих пиковых отметок 2005 года. Ставки тарифов на основных направлениях перевозок Компания НОЛ сообщила об общем повышении ставок тарифов в первом квартале 2008 года на всех направлениях в среднем на 16% до 2934 долл. за СФЭ (40-футовый эквивалент), по сравнению с тем же кварталом предыдущего года. По сравнению с 2007 годом средние ставки повысились на 7% до 3486 долл. за СФЭ в случае Американского континента, на 25% до 3216 долл. за СФЭ в Европе и на 24% до 2014 за СФЭ в Азии и на Ближнем Востоке. К концу 2007 года уровень ставок тарифов (включая все затраты) на всех трех основных маршрутах контейнерных перевозок (транстихоокеанские маршруты, маршруты Азия-Европа и трансатлантические маршруты) был выше их уровня в конце 2006 года (см. таблицу 34). Таким образом, 2007 год ознаменовал восстановление уровня ставок после их снижения на всех направлениях в 2006 году. Вместе с тем на большинстве направлений перевозок ставки так и не достигли пиковых уровней, отмеченных в 2005 году, за исключением маршрутов Азия-Европа и Соединенные Штаты-Европа, где они превзошли свой уровень 2005 года. Наиболее значительное повышение ставок было отмечено на маршрутах Европа-Азия, в частности они повысились в четвертом квартале 2007 года на 14,3% по сравнению с тем же периодом предыдущего года, несмотря на повышение курса евро по отношению к большинству основных валют. Вместе с тем наибольший прирост был отмечен в перевозках в противоположном направлении, в частности на маршрутах из Азии в Европу ставки возросли в четвертом квартале на 32,9%, что отражало усиление покупательной способности евро. Картина, складывающаяся в отношении 2008 года, характеризуется дальнейшим ростом на маршрутах из Европы в Азию и снижением в противоположном направлении, несмотря на высокую покупательную способность евро. Транстихоокеанские маршруты и маршруты ЕвропаАзия являются основными направлениями контейнерных перевозок, связывающими Восток и Запад. На транстихоокеанских маршрутах, несмотря на неблагоприятные тенденции в начале 2007 года, Обзор морского транспорта, 2008 год 88 Таблица 33 Тайм-чартерные ставки на контейнеровозы (долларов за 14-тонное грузовое место в день) Типы судов (ДФЭ) Среднегодовые показатели 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год Суда без подъемных устройств 200–299 300–500 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 2 000–2 299 2 300–3 400a Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 200–299 300–500 600–799b 700–999c 1 000–1 299 1 600–1 999 15,71 14,52 15,74 14,72 16,88 15,14 19,57 17,48 25,02 21,73 31,71 28,26 26,67 21,67 27,22 22,27 10,65 7,97 4,90 5,96 9,75 9,29 13,82 13,16 16,35 13,04 10,51 10,18 11,68 10,74 17,77 14,60 17,81 14,90 11,87 10,35 8,78 7,97 17,01 13,35 9,26 9,11 6,93 5,67 18,93 15,55 12,25 12,07 11,62 10,04 27,00 22,24 19,61 18,37 19,14 16,08 35,35 28,82 23,70 21,96 22,58 15,81 28,04 22,04 16,62 16,73 14,28 11,77 29,78 21,34 16,05 16,90 13,69 12,79 Типы судов (ДФЭ) Среднемесячные показатели в 2007 году 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Суда без подъемных устройств 200–299 26,52 28,35 28,01 27,76 27,08 26,90 27,58 25,92 28,25 26,20 28,10 27,00 300–500 19,29 21,91 22,59 24,23 20,83 21,80 23,20 23,17 24,84 23,00 24,60 22,90 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 2 000–2 299 2 300–3 400 a 8,96 9,60 10,06 10,84 11,21 11,15 12,92 12,92 12,44 12,81 13,61 21,10 9,15 9,51 10,50 10,95 9,98 10,18 11,04 11,04 10,82 10,62 12,53 12,53 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 200–299 26,43 28,96 29,34 30,08 28,27 28,71 31,05 29,75 32,66 30,50 30,30 29,00 300–500 21,42 19,88 20,38 19,07 21,32 19,91 21,23 24,63 23,49 24,50 19,10 21,30 b 13,97 15,66 16,54 15,43 16,94 17,56 16,60 16,65 16,44 13,59 16,62 16,00 c 14,20 15,70 15,86 16,18 16,55 17,17 16,79 18,08 17,33 18,24 17,33 16,60 600–799 700–999 1 000–1 299 11,52 12,72 13,24 12,70 13,03 14,08 14,21 15,11 14,98 14,48 13,94 13,60 1 600–1 999 10,43 10,99 11,56 11,87 11,97 12,82 14,06 14,05 14,05 13,64 14,38 12,70 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 89 Таблица 33 (продолжение) Типы судов (ДФЭ) Среднемесячные показатели в 2008 году 1 2 3 4 5 6 7 Суда без подъемных устройств 200–299 29,23 28,49 30,16 27,96 28,77 29,10 29,87 300–500 22,37 23,77 24,49 23,34 21,88 23,04 23,82 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 2 000–2 299 2 300–3 400 a 13,18 13,10 12,59 12,78 11,98 10,15 10,15 12,53 12,53 10,97 11,31 10,82 10,82 10,48 Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств 200–299 32,39 33,61 33,35 35,78 35,78 35,85 35,85 300–500 23,66 27,60 24,03 22,51 23,37 18,75 21,52 b 16,47 17,59 17,94 18,27 17,43 17,43 15,77 c 18,42 18,74 17,39 18,18 17,63 17,21 17,63 1 000–1 299 14,58 15,04 15,49 15,80 15,29 15,04 13,48 1 600–1 999 13,68 13,84 13,75 13,09 12,48 11,36 10,51 600–799 700–999 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Гамбургской ассоциации судовых брокеров, http://www.vhss.de/hax2006_001.pdf, Institute of Shipping Economics and Logistics in Shipping Statistics and Market Review, Volume 52 No. 1/2 2008 pp. 54–55 и Dynaliners Trades Review 2008, Fig. 18 pp. 33. a Эта категория была создана в 2002 году. Данные за первую половину года относятся к ячеистым контейнеровозам вместимостью 2300–3900 ДФЭ со скоростью не менее 22 узлов. b Скорость 17–17,9 узла. c Скорость более 18 узлов. в целом за год ставки повысились на 2,2% как на преобладающем восточном направлении (из Азии в Северную Америку), так и на западном направлении. В 2008 году ставки продолжали повышаться на обоих направлениях при более значительном росте в перевозках из Соединенных Штатов в Азию в связи с беспрецедентным обесценением доллара, что сделало товары Соединенных Штатов привлекательными с точки зрения цен для азиатских покупателей. На трансатлантических маршрутах в перевозках из Соединенных Штатов в Европу ставки тарифов повысились в условиях низкого курса доллара на 7,2% к концу четвертого квартала по сравнению с тем же периодом предыдущего года. Вместе с тем в обратном направлении, т. е. из Европы в Соединенные Штаты, ставки возросли в четвертом квартале 2007 года всего на 0,2%, что является самым низким приростом ставок среди всех трех основных маршрутов контейнерных перевозок. Такая же картина со- хранилась в 2007 году, в частности на этом направлении ставки снизились на 3,7%, тогда как на встречном направлении они увеличились на 4%. 3. Предложение и спрос на основных маршрутах линейных перевозок На протяжении последних двух десятилетий мировой объем контейнерных перевозок (в тоннах) увеличился, по оценкам, в среднем на 10,8% в год и достиг 143 млн. ДФЭ (см. главу 1). Доля контейнерных грузов в совокупном объеме сухих грузов возросла, как оценивается, с 7,4% в 1985 году до 24% в 2006 году. Эту тенденцию иллюстрирует динамика грузопотока на основных маршрутах линейных перевозок (таблица 35). В 2007 году на транстихоокеанских маршрутах объем перевозок достиг, по оценкам, 20,3 млн. ДФЭ. На преобладающем направлении перевозок из Азии в Соединенные Штаты объем грузов возрос на Обзор морского транспорта, 2008 год 90 Таблица 34 Ставки тарифов (средние рыночные показатели) на трех основных направлениях линейных перевозок (долларов за ДФЭ и изменение в %) Транстихоокеанские Трансатлантические перевозки перевозки Европа–Азия Азия–США США–Азия Европа–Азия Азия–Европа США–Европа Европа–США 2006 год Первый квартал Изменение (%) Второй квартал Изменение (%) Третий квартал Изменение (%) Четвертый квартал Изменение (%) 2007 год Первый квартал Изменение (%) Второй квартал Изменение (%) Третий квартал Изменение (%) Четвертый квартал Изменение (%) 2008 год Первый квартал Изменение (%) Второй квартал Изменение (%) Источник: 1 836 -2 1 753 -5 1 715 -2 1 671 -3 815 -1 828 2 839 1 777 -7 793 -4 804 1 806 0 792 -2 1 454 - 15 1 408 -3 1 494 6 1 545 3 995 -1 1 010 2 1 041 3 1 066 2 1 829 1 1 829 0 1 854 1 1 762 -5 1 643 -2 1 675 2 1 707 2 1 707 0 737 -5 765 4 780 2 794 2 755 -5 744 -1 777 4 905 16 1 549 0 1 658 7 1 952 18 2 054 5 1 032 -3 1 067 3 1 115 4 1 147 3 1 692 -4 1 653 -2 1 725 4 1 766 2 1 725 1 1 837 6 861 8 999 16 968 7 1 061 10 2 021 -2 1 899 -6 1 193 4 1 326 11 1 700 -4 1 652 -3 Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk. Примечание: Приведенные ставки тарифов включают все затраты, то есть валютные поправочные коэффициенты и топливные поправочные коэффициенты, а также сборы за погрузочно-разгрузочные операции на терминалах в тех случаях, когда были установлены ставки от порта до порта, и расходы на наземные перевозки в тех случаях, когда были установлены ставки от контейнерной площадки до контейнерной площадки. Все ставки представляют собой средние ставки для всех грузов, перевозимых островными перевозчиками. Ставки в отношении перевозки в Соединенные Штаты и из Соединенных Штатов представляют собой средние значения для перевозок через порты всех трех побережий. 2,8% по сравнению с предыдущим годом до, по оценкам, 15,4 млн. ДФЭ, а на встречном направлении из Соединенных Штатов в Азию он увеличился на 3,0% до, как оценивается, 4,9 млн. ДФЭ. В результате этого в 2007 году усилились диспропорции между перевозками в восточном и западном направлениях, в частности объем грузов из Азии в Соединенные Штаты превысил грузопоток во встречном направлении на 10,5 млн. ДФЭ по сравнению с 10,3 млн. ДФЭ в 2006 году и 8 млн. ДФЭ в 2005 году. На маршрутах между Азией и Европой грузопоток увеличился в большей степени и достиг в 2007 году, по оценкам, 27,7 млн. ДФЭ. На доминирующем направлении перевозок из Азии в Европу объем грузов составил в 2007 году, как оценивается, 17,7 млн. ДФЭ по сравнению с 15,3 млн. ДФЭ в 2005 году. Для сравнения объем грузопотока во встречном направлении возрос в меньшей степени (на 9,0%) до, по оценкам, 10,0 млн. ДФЭ. Дальневосточная грузовая конференция (ДВГК) является основным оператором 4 – Перевозки и фрахтовые рынки контейнерных перевозок на маршрутах Европа-Азия, на которого приходится примерно 72% совокупной провозной способности. Общий объем грузов, перевезенных членами ДВГК из Азии в Европу, увеличился в 2007 году на примерно 39,4% и достиг приблизительно 9,5 млн. ДФЭ. Это во многом связано с присоединением к ДВГК компании МСК в конце 2006 года. Без учета перевозок компании МСК прирост провозной способности ДВГК на этом направлении составил приблизительно 15% по сравнению с 2006 годом. В таблице 36 представлена информация о доле основных судоходных линий в совокупной провозной способности в мировых линейных перевозках. Доля этих групп на рынке немного снизилась в 2007 году: с 48,6 до 47,8%, что произошло в ожидании предстоящей отмены общего изъятия, предусмотренного для линейных конференций в регулирующих положениях Европейского союза по вопросам конкуренции. 91 0,7 млн. ДФЭ, а во встречном направлении – 0,5 млн. ДФЭ при более высоких темпах роста перевозок из Европы, чем во встречном направлении (соответственно, по оценкам, 7,3 и 3,2%). Объем грузопотока из восточной и южной части Африки в страны Дальнего Востока составил, как оценивается, 0,3 млн. ДФЭ, а во встречном направлении – 1,1 млн. ДФЭ. При этом если на первом направлении он сократился приблизительно на 7% по сравнению с предыдущим годом, то на втором он возрос примерно на 22,7%, что отражало увеличение спроса на азиатские товары. На трансатлантических маршрутах, связывающих Европу с Северной Америкой, объем грузопотока достиг в 2007 году, по оценкам, 7,1 млн. ДФЭ. Объем грузов на преобладающем направлении перевозок из Европы в Северную Америку возрос в общей сложности до 4,4 млн. ДФЭ, а во встречном направлении – до 2,7 млн. ДФЭ. В 2007 году на маршрутах Восток–Запад открылось 20 новых контейнерных линий, на которых было задействовано 149 судов совокупной провозной способностью 4 млн. ДФЭ. Объем перевозок из Западной Африки на Дальний Восток оценивался в размере 0,1 млн. ДФЭ, а во встречном направлении – 0,7 млн. ДФЭ. По аналогии с тенденциями, наблюдавшимися в перевозках стран восточной и южной части Африки, экспорт в страны Дальнего Востока сократился примерно на 18%, а импорт возрос на 26,4%. В целом для стран западной, восточной и южной части Африки общий объем контейнерных перевозок импортных грузов из Европы и стран Дальнего Востока составил приблизительно 3,2 млн. ДФЭ, тогда как поток экспортных грузов – всего 1,3 млн. ДФЭ, что отражает общую структуру морских перевозок стран континента, в которой преобладает импорт потребительских товаров, транспортируемых в контейнерах, и экспорт сырья, перевозимого, как правило, балкерным флотом. На маршрутах Север–Юг в 2007 году было открыто 26 новых контейнерных линий, на которых было занято 121 судно совокупной провозной способностью 2 млн. ДФЭ. Объем грузопотока из Европы в Западную Африку составил, по оценкам, 0,7 млн. ДФЭ, а во встречном направлении – 0,4 млн. ДФЭ при более высоких темпах роста грузопотока на первом из этих направлений (соответственно, как оценивается, 3,2 и 2,1%). Объем перевозок из Европы в страны восточной и южной части Африки составил, по оценкам, Анализ перевозок на основных маршрутах свидетельствует о следующем распределении грузопотоков в порядке убывания: а) из стран Дальнего Востока в Европу; b) из стран Дальнего Востока в Северную Америку; с) из Европы на Дальний Восток; d) из Европы в Северную Америку. Доля этих трех основных регионов в перевозках импортных и экспортных грузов составляет: страны Дальнего Востока – примерно 42,4% контейнерных перевозок, Европа – 32,6% и Северная Америка – 25%. Таблица 35 Оценка грузопотоков на основных направлениях перевозок (в млн. ДФЭ и изменение в %) Год Транстихоокеанские перевозки Азия–США 2006 2007 Изменение в % 15,0 15,4 2,8 США–Азия 4,7 4,9 3,0 Европа–Азия Азия–Европа 15,3 17,7 15,5 Трансатлантические перевозки Европа–Азия США–Европа Европа–США 9,1 10,0 9,0 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных Containerisation International. 2,5 2,7 7,3 4,4 4,5 1,6 Обзор морского транспорта, 2008 год 92 Таблица 36 Распределение провозной способности в мировых линейных перевозках между судоходными линиями и группамиа (в процентах) Операторы 2006 год 2007 год "Маэрск-Силэнд" 18,2 16,6 КХКЯ 11,7 11,9 "Гранд элаенс" 10,8 11,8 7,9 7,5 48,6 47,8 "Нью уорлд элаенс" Итого Источник: C. Sys (2007) Measuring the degree of concentration in the container liner shipping industry, University College Ghent – Faculty of Applied Business, Ghent, Belgium, имеется в онлайновом доступе по адресу http://www.feb.ugent.be/soceco/sherppa/members/christa/documents/paper1.pdf, информация взята 30/5/2008. а Группа "Гранд элаенс" охватывает перевозки на трансатлантических и транстихоокеанских маршрутах и маршрутах Европа – Дальний Восток. Компания МИШК участвует только в перевозках на маршрутах Европа – Дальний Восток. С февраля 2006 года в группу "Гранд элаенс" входят компании "Гапаг Ллойд", "НЮК лайн", ООКЛ и "МИШК Бхд". Последняя участвует только в перевозках на маршрутах Европа – Дальний Восток. Группа "Нью уорлд элаенс" (АПЛ, МОЛ и ХММ) охватывает трансантлантические маршруты, маршруты Азия – Европа и Азия – Средиземноморский бассейн, при этом на последнем направлении эта группа сотрудничает с компанией "Янмин". Компании АПЛ и МОЛ были членами группы "Глобал элаенс" до того, как ее сменила группа "Нью уорлд элаенс", образованная в 1997 году. Последняя имеет также соглашение о фрахтовании грузовых мест с компанией "Эвергрин" в перевозках на маршрутах Соединенные Штаты – Азия. Контейнерные перевозки между Европой и Океанией увеличились в 2007 году, по оценкам, на 6,3% до 0,8 млн. ДФЭ. На более крупных маршрутах, связывающих Северную Америку и Европу с развивающимися странами Америки, объем грузопотока составил, по оценкам, соответственно 2,7 и 5,8 млн. ДФЭ. Диспропорции между встречными грузопотоками на этих маршрутах являются более значительными, в частности объем перевозок в северном направлении в два раза превышает объем грузов в южном направлении. В 2007 году были открыты 84 новые линии, обслуживающие контейнерные перевозки между регионами. Наиболее значительный прирост был отмечен в Дальневосточном регионе, на который приходилось 52% новых линий и примерно 1,9 млн. ДФЭ провозной способности. В перевозках между африканскими странами открылось всего четыре новых линии, и всего по две новые линии было открыто в пределах полуострова Индостан и между странами Ближнего Востока. 4. Индекс линейных тарифов В таблице 37 показана динамика индексов линейных тарифов по грузам, погруженным и выгруженным линейными судами в портах на рендже побережья Германии, в 2005–2007 годах. В 2007 году общий средний индекс снизился на семь пунктов по сравнению с 2006 годом и составил 93 пункта (базовый 1995 год = 100). По импортным грузам средний индекс повысился за год на 4 пункта до 97 пунктов, что соответствовало уровню 2005 года. Месячные данные свидетельствуют о постепенном повышении ставок при определенных колебаниях. По экспортным грузам средний индекс существенно снизился в 2007 году, а именно на 18 пунктов до 88 пунктов. 5. Соотношение линейных тарифов и цен на некоторые товары В таблице 38 содержится информация о соотношении линейных тарифов на некоторых направлениях перевозок и рыночных цен на отдельные товары в отдельные годы между 1970 и 2007 годами. Средняя цена фоб91 на листовой каучук повысилась в большей степени, чем тарифные ставки, в результате чего доля транспортной составляющей в цене снизилась в 2006 году до 6,3%. Цена фоб на джут сохранилась на прежнем уровне, тогда как ставки тарифов возросли на 22%, в результате чего доля линейных тарифов в цене увеличилась в 2006 году до 37,2%. Цены на какао-бобы, экспортируемые из Ганы, повысились на 3,5%, а тарифные ставки – на 1,6%, в результате чего доля транспортных расходов в цене немного снизилась в 2006 году до 3,9%. Цена сиф на кокосовое масло снизилась в 2006 году на 1,6%, тогда как линейные 4 – Перевозки и фрахтовые рынки 93 Таблица 37 Индексы линейных тарифов, 2005–2007 годы (месячные показатели: 1995 = 100) Месяцы Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Среднегодовой показатель Источник: Общий индекс 2005 2006 2007 год год год 96 104 88 95 105 88 95 106 86 98 105 87 103 101 88 108 104 92 108 105 94 106 98 95 106 96 98 109 95 97 111 91 97 110 87 100 104 100 93 Индекс по импортным грузам 2005 2006 2007 год год год 89 95 89 88 95 89 88 97 88 91 96 91 97 92 92 101 94 96 102 96 101 100 92 103 100 92 106 102 93 105 104 89 101 103 86 104 97 97 110 106 88 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе информации, содержащейся в публикации Institute of Shipping Economics and Logistics, Shipping Statistics and Market Review, vol. 52, no. 3, March 2008, pp. 60-61. тарифы повысились на 12,4%, в результате чего их доля в цене возросла с 12,7% в 2005 году до 14,5% в 2006 году. Доля транспортной составляющей в цене фоб на чай немного увеличилась – с 9,2 до 9,3% – в результате повышения линейных тарифов на 12,8% в сочетании с ростом цен в 2006 году на 11,7%. Цены на кофе, поставляемый из Бразилии в Европу, повысились на 1,5%, что существенно ниже впечатляющего прироста на 49% в 2005 году. Поскольку ставки тарифов снизились на 8,4%, то доля транспортных расходов в цене также снизилась: с 5,7% в 2005 году до 5,1% в 2006 году. Цена на кофе, экспортируемый из Колумбии в Европу через атлантические и тихоокеанские порты, возросла несущественно, а именно на 1,1%, что гораздо ниже прироста на 39%, отмеченного в 2005 году. Ставки тарифов на колумбийский кофе, отгружаемый из атлантических портов, снизились на 2,4%, а из тихоокеанских портов – на 9,1%, в результате чего доля транспортной составляющей уменьшилась соответственно до 3 и 3,7%. D. 93 Индекс по экспортным грузам 2005 2006 2007 год год год 101 113 88 102 113 87 102 114 85 105 113 84 108 110 85 114 113 88 115 113 87 111 103 88 112 100 90 116 97 89 118 93 93 117 88 96 ПРОИЗВОДСТВО КОНТЕЙНЕРОВ92 Введение Как отмечалось выше, на линейные перевозки приходится примерно четверть совокупного объема грузов, перевозимых морем. Вместе с тем для транспортировки грузов, перевозимых другими транспорт- ными средствами, такими как баржи, поезда и грузовые автомобили, также широко используются контейнеры. Поэтому анализ мирового парка контейнеров позволяет получить лучшее представление о состоянии товарной торговли. В последние годы мировой парк контейнеров увеличивался в среднем на 9% в год (см. таблицу 39) и достиг к концу 2007 года более 25 млн. ДФЭ, что означает прирост более чем на 50% по сравнению с концом 2002 года. Хотя основная часть прироста приходилась на морских перевозчиков, в настоящее время более быстрыми темпами увеличивается парк контейнеров, принадлежащих компаниями, сдающим их в аренду. Например, доля морских перевозчиков в мировом парке контейнеров (см. таблицу 39), которая составила 58,8% в 2007 году, возросла по сравнению с 2006 годом на 0,9%, а перед этим она снизилась на 1,6% в предыдущем году и на 1,9% в 2005 году. С другой стороны, в 2007 году компании, сдающие контейнеры в аренду, увеличили свой парк контейнеров на 1,5 млн. ДФЭ, что на 36,4% больше, чем в предыдущем году, и что является наиболее значительным приростом их парка за предыдущие четыре года. Хотя новые инвестиции отчасти объяснялись повышательной тенденцией, характеризующей цены на новые контейнеры и арендные ставки, значительная часть приобретенных контейнеров предназначалась для замены старых и поврежденных Обзор морского транспорта, 2008 год 94 Таблица 38 Соотношение линейных тарифов и цен на некоторые товары (в процентах) Товары Направления перевозок Каучук Джут Какао-бобы Кокосовое масло Чай Кофе Кофе Сингапур/Малайзия–Европа Бангладеш–Европа Гана–Европа Шри Ланка–Европа Шри Ланка–Европа Бразилия–Европа Колумбия (атлантическое побережье)–Европа Колумбия (тихоокеанское побережье)–Европа Кофе Тарифы в процентах и цены a 1970 год 1980 год 1990 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 10,50 8,90 15,50 7,50 8,00 6,30 6,50 12,10 19,80 21,20 27,60 30,50 37,20 44,20 2,40 2,70 6,70 3,70 4,00 3,90 3,50 8,90 12,60 n.a. 10,10 12,70 14,50 12,02 9,50 9,90 10,00 8,60 9,20 9,30 13,36 5,20 6,00 10,00 6,50 5,70 5,10 .. 4,20 3,30 6,80 2,30 3,10 3,00 2,50 4,50 4,40 7,40 2,60 4,10 3,70 3,60 Источники: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, предоставленных Нидерландской королевской ассоциацией судовладельцев (данные за 1970–1989 годы) и конференциями, осуществляющими перевозки на соответствующих направлениях (данные за 1990–2007 годы). Примечание: Две точки (..) означают, что данные о тарифах не представлены. a Цены на кофе (Бразилия–Европа и Колумбия–Европа) и кокосовое масло являются ценами сиф (стоимость, страхование и фрахт). По какао-бобам (Гана–Европа) для расчетов были взяты средние значения ежедневных цен на Лондонской бирже, а по чаю – цены на Кенийском аукционе. Цены на остальные товары яв- ляются ценами фоб. В соответствующих случаях в тарифные ставки включаются бункерные надбавки и валютные поправочные коэффициенты, а также дополнительные сборы за очистку танков (относятся лишь к кокосовому маслу). Перевод ставок в другие валюты осуществлен на основе паритетов, указанных в публикации ЮНКТАД Commodity Price Bulletin. Годовой уровень тарифов является средневзвешенным показателем тарифных ставок за различные периоды года, взвешенных по продолжительности их действия. За период с 1990 года по 2007 год цены на товары взяты из публикации ЮНКТАД Commodity Price Bulletin (см. веб-сайт ЮНКТАД). загрузке производственных мощностей менее чем на 70%. Расширение производственных мощностей стало результатом открытия новых предприятий и замены старых предприятий новыми. Вместе с тем существующий избыток производственных мощностей, возможно, является недостаточным для снижеВ условиях расширения мировой торговли в 2007 го- ния цен в условиях увеличивающегося мирового ду по-прежнему наблюдался значительный спрос на спроса на сырье и усиливающихся требований о попроизводство новых контейнеров, на что промыш- вышении заработной платы. Поскольку более 90% ленность отреагировала увеличемощностей по производству коннием объема производства и рас- Поскольку более 90% мощнотейнеров находятся в Китае, рыширением производственных стей по производству контейненочные изменения в этой стране мощностей. К концу 2007 года ров находятся в Китае, рыночмогут оказать существенное мировое производство новых кон- ные изменения в этой стране влияние на ценообразование в тейнеров достигло 3,9 ДФЭ, что могут оказать существенное будущем. более чем на 25% выше уровня влияние на ценообразование производства год назад (см. таб- в будущем. В 2007 году цены на новые контейнеры в целом оставались сталицу 40). Отмеченные темпы приНапример, в начале года цены на роста больше по сравнению с приростом на 20%, на- бильными. блюдавшимся в 2006 году, когда совокупный объем 20-футовые контейнеры для сухих грузов достигли в производства достиг 2,6 млн. ДФЭ. В 2007 году среднем пиковой отметки 2050 долл. в первом мощности по производству контейнеров увеличи- квартале 2007 года, после чего они постепенно снились, по оценкам, до 5,7 млн. ДФЭ. Это означает, зились до 1850 долл. в третьем квартале, но затем что нынешний уровень производства соответствует вновь повысились до 1950 долл. к концу года контейнеров. В таблице 40 представлена информация о структуре мирового парка контейнеров. В 2007 году на компании, сдающие контейнеры в аренду, приходилось 41,2% мирового парка контейнеров по сравнению с 41,10% в 2006 году. 4 – Перевозки и фрахтовые рынки Год 2003 95 Таблица 39 Таблица 40 Мировой парк контейнеров (в тыс. ДФЭ) Мировое производство контейнеров (в тыс. ДФЭ) Мировой парк Парк контейнеров Парк принадлежащих контейнеров, компаниям, принадлежащих сдающим морским их в аренду перевозчикам 17 960 8 370 9 590 2004 20 005 9 125 10 880 2005 21 455 9 370 12 085 2006 23 345 9 830 13 515 2007 25 365 10 440 14 925 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International, August 2007: 36-39. 2006 год Стандартные контейнеры для сухих грузов Специальные контейнеры для сухих грузов Автоматические рефрижераторые контейнеры Контейнеры-цистерны Контейнеры, используемые в отдельных регионах Итого 2007 год 2 710 3 480 85 90 176 14 195 16 115 3 100 119 3 900 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International, February, 2008, онлайновая версия публикации. (см. диаграмму 17). Столь незначительные колебания цен, возможно, объясняются стабильной стоимостью материалов и ресурсов в 2007 году. Например, цены на сталь марки "кортен" практически сохранялись на уровне около 600 долл. за тонну в течение года. квартале 2007 года ставки немного повысились до 0,62 долл. в день при дальнейшем ускорении роста в первом квартале 2008 года, когда они достигли 0,7 долл. в день. Начавшаяся повышательная тенденция отражала рост цен на новые контейнеры в течение этого же периода. В первой половине 2007 года компании, занимающиеся арендой контейнеров, по-прежнему проявляли сдержанность в своих инвестиционных стратегиях. При разработке оптимальной инвестиционной стратегии должны учитываться как цены на новые контейнеры, так и ставки суточной арендной платы. После пикового уровня, отмеченного в третьем квартале 2006 года, ставки арендной платы характеризовались небольшими колебаниями при незначительной понижательной тенденции, которая сменилась на повышательную тенденцию в третьем квартале 2007 года (см. диаграмму 18). Например, ставки арендной платы за 20-футовый контейнер составляли 0,6 долл. в день, что означало снижение на 18% по сравнению с их уровнем год назад. В четвертом В первом квартале 2008 года резкое повышение стоимости материалов привело к повышению цен на новые контейнеры. Цены на сталь марки "кортен" достигли 850 долл. за тонну к концу первого квартала, что привело к повышению цен на 20-футовые контейнеры до 2200 долларов. Поставки этой стали оказались ограниченными из-за увеличения спроса со стороны других экономических секторов в Китае и в других странах этого региона. Появились также сообщения о повышении затрат на рабочую силу в связи с нехваткой квалифицированной рабочей силы и возможным принятием новых правил и положений в сфере труда, предусматривающих более жестокое регулирование рабочего времени и заработной платы, хотя нет полной ясности в этом вопросе. Обзор морского транспорта, 2008 год 96 Диаграмма 17 Динамика цен на новые контейнеры (долларов за контейнер) доллары США 20-футовый контейнер 40-футовый контейнер высокий 40-футовый контейнер Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International, August 2006, February 2007, May 2008. Диаграмма 18 Динамика ставок арендной платы (долларов в день) доллары США в день 1,4 1,2 1 0,8 20-футовый контейнер 40-футовый контейнер высокий 40-футовый контейнер 0,6 0,4 0,2 0 IV кв. 2005 Источник: I кв. 2006 II кв. 2006 III кв. 2006 IV кв. 2006 I кв. 2007 II кв. 2007 III кв. 2007 IV кв. 2007 I кв. 2008 Containerisation International, August 2006, February 2007, May 2008. Глава 5 РАЗВИТИЕ ПОРТОВ И СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК В настоящей главе рассматриваются такие вопросы, как объем контейнерных грузов, проходящих через порты развивающихся стран, повышение производительности портов, институциональные изменения, развитие портов и внутренний транспорт. В 2007 году объем контейнерного грузопотока через порты всех стран мира увеличился, по оценкам, на 11,7% и достиг 485 млн. ДФЭ. На китайские порты приходилось примерно 28,4% объема контейнерных грузов, прошедших через порты всех стран мира. В 2007 году объем грузовых перевозок железнодорожным транспортом возрос на 28% в Саудовской Аравии, 12,6% во Вьетнаме, 9,4% в Индии, 7,6% в Китае, 7,2% в Российской Федерации и лишь на 1% в Европе и Соединенных Штатах. А. ПОТОК КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ, ПРОХОДЯЩИХ ЧЕРЕЗ ПОРТЫ руются на пониженной скорости, тем не менее объем контейнерного грузопотока через порты всех стран мира увеличивается. Доходы портов, по крайней меВторой год подряд мировой флот контейнеровозов ре у крупных международных операторов терминахарактеризуется двузначными темпами прироста, что лов, также увеличиваются. Доходы портов формипредвещает хорошие перспективы для портов, по- руются не только из сборов за погрузочноскольку увеличение количества судов означает уве- разгрузочные операции, но и из платы за такие услуличение числа клиентов. По мнению некоторых экс- ги, как буксировка, швартовка, удаление отходов и пертов, в последние годы был размещен чрезмерный т. д., причем последнее будет возрастать по мере увеличения числа заходящих в порты объем заказов в условиях дешесудов, даже если объем мировой вого финансирования и слишком Второй год подряд мировой торговли будет оставаться прежоптимистичных оценок мировой флот контейнеровозов характеним. Этот аспект не ускользнул от торговли. Каковы бы ни были ризуется двузначными темпами внимания инвесторов, вкладыпричины, в условиях высоких цен прироста, что предвещает ховающих средства в развитие инна нефть судовладельцев устраи- рошие перспективы для портов, фраструктуры, и тем самым сповает наличие резервной провоз- поскольку увеличение количесобствовал повышению ценности ной способности. Вместо того ства судов означает увеличепортов в качестве активов в почтобы обслуживать новые мар- ние числа клиентов. следние годы. шруты, эти новые суда теперь эксплуатируются на существующих линиях. Высокие цены на нефть, о чем говори- В 2006 году объем контейнерного грузопотока через лось в главе 4, вызвали необходимость снижения порты всех стран мира (по количеству прошедших скорости эксплуатации судов, что в свою очередь по- через них контейнеров в 20-футовом эквиваленте – требовало привлечь дополнительные суда на сущест- ДФЭ) возрос на 11,1%. Этот прирост больше по вующих маршрутах для соблюдения графика отпра- сравнению с предыдущим годом (9,6%). Предваривок грузов. Хотя увеличение количества судов вовсе тельные данные за 2007 год указывают примерно на не означает рост объема перевозимых грузов, по- такой же прирост, как и в 2006 году, а именно в разскольку в некоторых случаях суда просто эксплуати- мере 11,7%. В большинстве случаев статистка грузо97 98 Обзор морского транспорта, 2008 год оборота портов за 2007 год опирается на неподтвержденные данные, или соответствующие данные не публикуются до окончания финансового года, и поэтому данные за 2006 год являются более достоверными. В таблице 42 представлены данные по 20 крупнейшим контейнерным портам мира за 2007 год, являющийся последним годом, за который имеются данные. Объем потоков контейнерных грузов через эти порты возрос в 2007 году на 13,1% по сравнению с предыдущим годом и достиг 235,8 млн. ДФЭ. Список В таблице 41 приведены последние имеющиеся дан- этих портов остался тем же, что и в предыдущем гоные о мировом объеме контейнерных грузов, про- ду, при незначительных изменениях в порядке расшедших через порты 62 развивающихся стран с го- положения некоторых портов в списке. В число дандовым национальным грузооборотом портов свыше ных портов входят 13 портов развивающихся стран, 100 000 ДФЭ в 2005–2007 годах. В 2006 году объем все они находятся в Азии. Остальные порты находятконтейнерного грузопотока увеличился на 43,4 млн. ся в развитых странах, в частности четыре в Европе и ДФЭ по сравнению с предыдущим годом и составил три в Соединенных Штатах. Из 13 портов развиваю434,3 млн. ДФЭ по всем странам мира. В 2007 году щихся стран восемь находятся в Китае (включая объем контейнерных грузов, прошедших через порты Китайскую провинцию Тайвань и Гонконг (Китай)), развивающихся стран, увеличился на 16,5% до два – в Малайзии и по одному – в Республике Корее, 317 млн. ДФЭ, что составило 65% Объединенных Арабских Эмираобъема контейнерного грузопото- В 2007 году объем грузооборотах и Сингапуре. ка через порты всех стран мира. та китайских портов достиг Сингапур сохранил за собой ли139,1 млн. ДФЭ, что соответдирующее положение среди крупВ 2006 году в 34 странах из ствовало примерно 28,4% нейших портов мира по совокуп62 развивающихся стран, пере- контейнерного грузопотока ному грузообороту в ДФЭ при численных в таблице, были отме- через порты всех стран мира. впечатляющих темпах прироста чены двузначные темпы прироста по сравнению с предыдущим годом. 10 странами с грузооборота на 12,7% по сравнению с 2006 годом. наиболее высокими темпами прироста были сле- Вместе с тем его давний соперник порт Гонконг, дующие: Панама (43,8%), Пакистан (40,2%), Куба Китай, уступил второе место, на которое вышел бы(36,7%), Ливан (28,9%), Ямайка (28,6%), Доминикан- стро расширяющийся порт Шанхай. Так же как и в ская Республика (27,2%), Шри-Ланка (25,4%), Мек- 2006 году, в 2007 году в порту Шанхай темпы присика (25%) и Китай (24,5%). Ямайка и Панама входи- роста грузооборота составили чуть более 20%, благоли также в число 10 стран с наиболее высокими даря чему объем его грузооборота достиг чуть более темпами прироста и в предыдущем году. В Китае 26 млн. ДФЭ, и теперь его разрыв с портом Сингапур темпы прироста контейнерного грузопотока через составляет всего 1,7 млн. ДФЭ. Предварительные порты страны возросли приблизительно с 21,7% в данные за 2008 год свидетельствуют о том, что в 2005 году до 24,5% в 2006 году, в результате чего со- порту Шанхай грузооборот возрастет на 15% благовокупный объем контейнерных грузов достиг впе- даря реализации третьего этапа проекта по расширечатляющих 84 млн. ДФЭ. По предварительным дан- нию порта Яншань, и после ввода в эксплуатацию ным за 2007 год, объем контейнерного грузопотока новых мощностей совокупный оборот порта должен через китайские порты составил примерно 101 млн. превысить 30 млн. ДФЭ. ДФЭ (исключая Гонконг (Китай) и Китайскую провинцию Тайвань). Если к этому добавить порты Ки- Порт Гонконг (Китай) уступил свои позиции в связи тайской провинции Тайвань и Гонконга, Китай, то с тем, что прирост его грузооборота составил всего совокупный объем контейнерных грузов через ки- 1,5% по сравнению с предыдущим годом. Этому спотайские порты достиг в 2007 году 139,1 млн. ДФЭ, собствовал также тот факт, что порты Гонконг (Кичто соответствовало примерно 28,4% контейнерного тай) и Шэньчжэнь обслуживают частично совпагрузопотока через порты всех стран мира. В 2007 го- дающие районы внутри страны. Несмотря на ду объем грузооборота китайских портов увеличился увеличение своего грузооборота на 14%, порт Шэньв среднем на 17,3% по сравнению с предыдущим чжэнь сохранил четвертое место в списке. В порту Пусан темпы роста грузооборота возросли в 2007 гогодом. ду до чуть более 10%, и он сохранил за собой пятое В 2006 году объем контейнерных грузов, прошедших место в таблице. Порт Роттердам переместился вверх через порты развивающихся стран, увеличился, по на одно место до шестой позиции благодаря сущестоценкам, на 13,8% до 276 млн. ДФЭ. По предвари- венному росту грузооборота на 11,8%. Порт Дубай тельным данным, полученным ЮНКТАД, в 2006 го- также переместился на одно место вверх благодаря ду объем контейнерного грузопотока через порты впечатляющему росту грузооборота на 19,4%, что всех стран мира возрос примерно на 11,7% и достиг, означает сохранение среднегодовых темпов прироста по оценкам, 485 млн. ДФЭ. на уровне примерно 20% в год с 2000 года. Порт 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 99 Таблица 41 Поток контейнерных грузов через порты 62 развивающихся стран, 2005, 2006 и 2007 годы (ДФЭ) 2005 год 2006 год 2007 год, Изменение Изменение предварительв% в% ные данные 2005/2006 г. 2006/2007 г. Сингапур 24 104 200 25 608 400 28 764 000 6,24 12,32 Гонконг (Китай) 22 601 630 23 538 580 23 881 000 4,15 1,45 Республика Корея 14 885 942 15 513 935 17 015 738 4,22 9,68 Малайзия 12 197 750 13 419 053 15 120 974 10,01 12,68 Китайская провинция Тайвань 12 791 429 13 102 015 13 722 312 2,43 4,73 Объединенные Арабские Эмираты 9 851 709 10 967 048 12 826 854 11,32 16,96 Бразилия 5 605 440 6 282 766 6 798 200 12,08 8,20 Индия 4 982 092 6 189 794 7 433 566 24,24 20,09 Таиланд 5 115 213 5 574 490 6 200 425 8,98 11,23 Египет 3 687 933 4 532 202 4 755 879 22,89 4,94 Индонезия 3 803 176 4 042 256 6 112 956 6,29 51,23 Саудовская Аравия 3 732 706 3 919 027 4 208 854 4,99 7,40 Турция 3 174 077 3 647 667 6 350 665 14,92 74,10 Филиппины 3 633 559 3 595 279 3 732 872 -1,05 3,83 Южная Африка 3 111 121 3 552 198 3 781 403 14,18 6,45 Шри-Ланка 2 455 297 3 079 132 3 381 693 25,41 9,83 Мексика 2 144 345 2 680 081 3 070 770 24,98 14,58 Оман 2 748 584 2 620 363 2 846 488 -4,66 8,63 Аргентина 2 124 619 2 431 886 2 575 252 14,46 5,90 Пакистан 1 686 355 2 363 500 1 826 845 40,15 -22,71 Ямайка 1 671 820 2 150 408 2 193 915 28,63 2,02 Панама 1 483 183 2 133 021 5 291 180 43,81 148,06 Чили 1 799 427 2 122 529 2 417 336 17,96 13,89 Доминиканская Республика 1 462 889 1 860 872 2 054 433 27,21 10,40 Пуэрто-Рико 1 727 513 1 749 565 1 695 153 1,28 -3,11 Куба 1 191 081 1 628 138 1 731 003 36,69 6,32 Иран (Исламская Республика) 1 325 643 1 528 518 1 851 396 15,30 21,12 Колумбия 1 236 121 1 510 744 1 898 773 22,22 25,68 Багамские Острова 1 211 500 1 463 000 1 636 000 20,76 11,83 Венесуэла (Боливарианская Республика) 1 120 492 1 218 066 1 287 517 8,71 5,70 Перу 991 474 1 084 773 1 175 112 9,41 8,33 Бангладеш 808 924 897 937 980 396 11,00 9,18 Гватемала 776 395 800 245 830 936 3,07 3,84 Коста-Рика 672 020 765 672 842 903 13,94 10,09 Кувейт 673 472 750 000 804 507 11,36 7,27 Эквадор 632 722 671 087 669 734 6,06 -0,20 Ливан 461 122 594 603 873 605 28,95 46,92 Обзор морского транспорта, 2008 год 100 Таблица 41 (продолжение) 2005 год Гондурас Йемен Вьетнам Уругвай Кот-д'Ивуар Кения Гана Сирийская Арабская Республика Тринидад и Тобаго Иордания Ангола Объединенная Республика Танзания Маврикий Судан Камбоджа Джибути Бахрейн Камерун Гуам Сальвадор Барбадос Мадагаскар Нидерландские Антильские Острова Намибия Промежуточный итог Прочие страны, по которым имеются данныеa 2006 год 2007 год, Изменение Изменение предварительв% в% ные данные 2005/2006 г. 2006/2007 г. 553 013 542 001 474 753 454 531 571 674 436 671 442 082 422 231 467 712 392 177 316 396 319 548 334 931 273 518 211 141 193 600 195 571 190 859 150 960 103 483 88 759 102 000 89 229 77 610 593 800 575 394 522 347 519 218 507 119 479 355 476 451 471 970 471 675 406 000 377 206 361 173 359 265 326 701 221 490 221 330 215 487 200 251 147 972 123 329 98 511 92 496 90 759 83 263 688 314 773 016 3 939 759 596 487 542 617 585 367 513 204 505 007 521 257 414 000 403 610 13 850 413 828 359 537 236 994 294 902 121 351 192 715 165 427 67 088 99 623 112 427 97 271 144 993 7,38 6,16 10,03 14,23 -11,29 9,77 7,77 11,78 0,85 3,52 19,22 13,03 7,27 19,44 4,90 14,32 10,18 4,92 -1,98 19,18 10,99 -9,32 1,71 7,28 15,92 34,35 654,24 14,88 7,00 22,12 7,71 7,00 10,51 1,97 7,00 -96,17 15,19 10,05 7,00 33,24 -43,69 -3,76 11,80 -45,60 1,13 21,55 7,18 74,14 238 586 488 271 548 426 316 406 638 13,82 16,52 4 440 655 4 441 266 953 764 0,01 -78,52 Итого по странам, по которым имеются данныеb 243 027 143 275 989 692 317 360 401 13,56 14,99 Все страны мира 390 875 566 434 302 152 485 000 000 11,11 11,67 c Источники: Составлено Секретариатом ЮНКТАД на основе информации, содержащейся в Containerisation International Online, May 2008, различных публикаций компании "Динамар Б.В.", а также информации, полученной секретариатом ЮНКТАД непосредственно от операторов терминалов или портовых властей. a Включая развивающиеся страны, через порты которых за год проходит менее 100 000 ДФЭ, либо развивающиеся страны, по которым данные в значительной степени отсутствуют. b Некоторые порты не представили данных для базового обследования. Хотя они не входят в число крупнейших портов, можно предположить, что в общей сложности отсутствуют данные о 5–10% грузопотока. c Хотя были приложены все усилия для получения обновленных данных, информация за 2007 год в некоторых случаях основывается на оценках. Порты обычно сообщают данные о своем грузообороте лишь спустя значительное время после окончания календарного года. В некоторых случаях это связано с публикацией годовой отчетности по окончании финансового года. Общие данные по странам могут не включать данные по небольшим портам, поэтому в некоторых случаях фактический объем грузопотока может быть больше, чем это следует из приведенной информации. Данные за 2006 год в целом считаются более достоверными, и поэтому они чаще используются в соответствующих пояснениях. 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 101 Гаосюн переместился к концу списка на два места до енный в 2001 году, впервые обошел порт Нью-Йорк восьмой позиции из-за скромных темпов роста в по грузообороту. И вновь сразу за списком 20 крупнейших портов находится 2006 году и сокращения грузопорт Лаем-Чабанг. В 2007 году на оборота в 2005 году. Порт Гам- … в 2007 году на 20 крупнейэти 20 крупнейших портов прихобург остался на девятом месте со ших портов приходилось дилось примерно 48% общего позначительными темпами прироста примерно 48% общего потока тока контейнерных грузов через грузооборота 11,7%. Порты Цин- контейнерных грузов через все дао и Нинбо поменялись местами, порты мира. все порты мира. На диаграмме 19 в частности первый занял десятое показано распределение контейместо при росте грузооборота на 22,9%, а второй – нерного грузопотока по регионам, которое не преодиннадцатое место при росте грузопотока на 32,4%. терпело изменений по сравнению с предыдущим гоПорт Гуанчжоу вновь переместился на три места дом. вверх к началу списка благодаря феноменальному росту грузооборота почти на 40%. В то же время В. УЛУЧШЕНИЕ РАБОТЫ ПОРТОВ порт Лос-Анджелес переместился на три места к концу списка, став единственным портом среди Улучшение портового хозяйства является одним из 20 крупнейших портов мира, в котором грузооборот способов, позволяющих развивающимся странам сократился. То же самое произошло с соседним пор- улучшить транспортное сообщение с мировыми рынтом Лонг-Бич, в котором грузопоток увеличился на ками, расширить торговлю и снизить транспортные 0,3%. Среди пяти остальных портов на прежнем мес- расходы. В большинстве случаев для улучшения те остались порты Порт-Келанг, Тяньцзинь и Бре- работы портов требуется модернизация портовых мен/Бремерхафен. Порт Танджунг-Пелепас, постро- объектов и совершенствование существующих Таблица 42 Крупнейшие 20 контейнерных терминалов и их грузооборот в 2005, 2006 и 2007 годах (в ДФЭ и изменение в процентах) Порты Сингапур Шанхай Гонконг (Китай) Шэньчжэнь Пусан Роттердам Дубай Гаосюн Гамбург Циндао Нинбо Гуанчжоу Лос-Анджелес Антверпен Лонг-Бич Порт-Келанг Тяньцзинь Танджунг-Пелепас Нью-Йорк/Нью-Джерси Бремен/Бремерхафен Итого 20 крупнейших контейнерных терминалов Источник: 2005 год 2006 год 2007 год 23 192 200 18 084 000 22 601 630 16 197 173 11 843 151 9 250 985 7 619 219 9 471 056 8 087 545 6 307 000 5 208 000 4 685 000 7 484 624 6 482 061 6 709 818 5 715 855 4 801 000 4 177 121 4 792 922 3 735 574 24 792 400 21 710 000 23 538 580 18 468 900 12 030 000 9 654 508 8 923 465 9 774 670 8 861 545 7 702 000 7 068 000 6 600 000 8 469 853 7 018 899 7 290 365 6 326 294 5 950 000 4 770 000 5 092 806 4 428 203 27 932 000 26 150 000 23 881 000 21 099 000 13 270 000 10 790 604 10 653 026 10 256 829 9 900 000 9 462 000 9 360 000 9 200 000 8 355 039 8 176 614 7 312 465 7 120 000 7 103 000 5 500 000 5 400 000 4 892 239 186 445 934 208 470 488 235 813 816 Секретариат ЮНКТАД на основе Containerisation International, May 2008. Изменение в% 2006/2005 г. 6,90 20,05 4,15 14,03 1,58 4,36 17,12 3,21 9,57 22,12 35,71 40,88 13,16 8,28 8,65 10,68 23,93 14,19 6,26 18,54 11,81 Изменение в% 2007/2006 г. 12,66 20,45 1,45 14,24 10,31 11,77 19,38 4,93 11,72 22,85 32,43 39,39 -1,36 16,49 0,30 12,55 19,38 15,30 6,03 10,48 13,12 102 Обзор морского транспорта, 2008 год Диаграмма 19 Распределение потока контейнерных грузов по регионам в 2007 году Развивающиеся страны Азии 53% Развивающиеся страны Африки 3% Развивающиеся страны Америки 7% Развитые страны 37% Источник: Секретариат ЮНКТАД. методов работы. Необходимо также постоянно следить за тем, чтобы порты не превращались в узкие места, для чего в некоторых случаях может потребоваться замена существующих бумажных процедур, которые первоначально были созданы для обеспечения собираемости поступлений, электронными средствами. Перед развивающимися странами попрежнему стоит задача добиться или поддерживать собираемость доходов и обеспечить применение процедур в области безопасности, финансируя при этом процесс осуществления изменений и устраняя узкие места. К портам предъявляются все более высокие требования в отношении обеспечения быстрой оборачиваемости судов, предъявляемые клиентами с неизменно увеличивающимися размерами судов. Однако сокращение времени оборота судна в порту за счет улучшения работы порта является непростой задачей, поскольку основным ограничением является производительность работы кранов. Портам не удалось добиться существенного прогресса в перевалке контейнеров даже после появления кранов с двойным или тройным захватом. Показатели производительности работы таких кранов увеличиваются не в два или три раза, а лишь ненамного, поскольку не каждая перестановка контейнеров осуществляется с оптимальным использованием их возможностей, для чего требуется оптимальное штабелирование, а также оптимальное предложение и спрос. В обозримом будущем, как представляется, не предвидится какихлибо новых радикальных решений, основывающихся на новом подходе к перегрузке контейнеров или к их конструкции. В Обзоре морского транспорта за 2007 год сообщалось о том, что в китайском порту Шэньчжэнь на контейнерном терминале Чивань был установлен кран, способный поднимать одновременно шесть 20футовых или три 40-футовых контейнера. Затем на терминале было установлено еще два аналогичных крана, и теперь на нем в общей сложности действуют три крана с тройным захватом. В начале этого года администрация терминала сообщила о том, что средняя скорость перегрузки контейнеров составила 64,17 контейнера в час при обработке судна "МСК Кандис". Пять портальных кранов (включая четыре крана с одновременным захватом двух 40-футовых контейнеров) были задействованы для разгрузки (без погрузки) 2542 контейнеров. Один оператор крана, как представляется, осуществлял перегрузку со скоростью 132 контейнера в час. В целях дальнейшего повышения эффективности перегрузки контейнеров один из производителей кранов спроектировал кран, способный захватывать при разгрузке одновременно четыре 40-футовых контейнера. В 2007 году в порту Джабаль-Али (Объединенные Арабские Эмираты) были сданы в эксплуатацию портальные краны, способные захватывать два 40-футовых (или четыре 20-футовых) контейнера одновременно. В октябре 2008 года общее число таких кранов с двойным захватом в этом порту увеличилось до 16. В 2008 году в порту Джабаль-Али был создан первый в мире специальный тренажер для обучения операторов кранов использованию таких кранов с двойным захватом. С. РАЗВИТИЕ ПОРТОВ В ПОСЛЕДНЕЕ ВРЕМЯ Процесс развития мирового портового хозяйства по-прежнему осуществляется неравномерно. В настоящем разделе представлен краткий обзор некоторых событий по регионам. Приведенная информация 5 – Развитие портов и смешанных перевозок представлена для иллюстрации тенденций и не является исчерпывающей. 103 западном побережье Индии штат Карнатака также изучает возможность строительства трех новых портов94. Правительство Таиланда и компания "ДП В Европе компания "А.П. Моллер терминалз" уорлд" изучают возможность реализации проекта (АПМТ) выиграла концессию на строительство тер- строительства глубоководного морского порта стоиминала "Вадо-Лигуре" в итальянском порту Савона. мостью 2,6 млрд. батов (80 млн. долл.) в Пакбаре. В Турции в результате процесса приватизации пор- В Республике Корее порт Тонхэ с пропускной спотов компания ПСА ("Порт оф Сингапур ауторити") собностью 100 000 ДФЭ в год принял первый конполучила право на осуществление операций в порту тейнеровоз "Голден гат" вместимостью 9991 ДФЭ. Мерсин, а компания "Хатчисон" – в порту Измир. В Пусане глубина старого и нового портов была увеВ Украине Одесский морской личена с 15 до 16 м, с тем чтобы торговый порт объявил о планах Марокко планирует строительони могли принимать большее по превращению недействующей ство нового порта рядом с Танчисло судов вместимостью более судоверфи в терминал с пропуск- жером стоимостью 1,2 млрд. 10 000 ДФЭ. ной способностью 300 000 ДФЭ, долл. в дополнение к недавно а соседний порт Ильичевск пла- сданному в эксплуатацию порту На Американском континенте (бонирует увеличить свою пропуск- Танжер-Медпорт. лее подробную информацию см. в ную способность до 460 000 ДФЭ. главе 7) компания ХПХ пристуВ Российской Федерации началось строительство пила к реализации нового проекта стоимостью долгожданного контейнерного терминала в порту 244 млн. долл. в Мексиканском порту ЛасароЛомоносов на Балтийском море стоимостью 300 млн. Карденас. евро с планируемой пропускной способностью 1 млн. ДФЭ. Проект финансируется Европейским банком В Африке Марокко планирует строительство нового реконструкции и развития и базирующейся в Швей- порта рядом с Танжером стоимостью 1,2 млрд. долл. царии компанией "Медитерранеан шиппинг компа- в дополнение к недавно сданному в эксплуатацию ни". Правительство Российской Федерации объявило порту Танжер-Медпорт. Получив рассчитанную на о планах по модернизации порта Новороссийск, с тем 25 лет концессию на эксплуатацию существующих чтобы он мог принимать суда вместимостью мощностей и строительство новых причалов в сене4000 ДФЭ. Недавно проведенное первоначальное гальском порту Дакар, компания "ДП уорлд" изучает публичное размещение 20% акций порта позволило в настоящее время, по сообщениям, возможность мобилизовать 1 млрд. долл. Компания "Интернэшнл реализации проекта по строительству порта стоимоконтейтер терминал сервисиз инк." (ИКТСИ) выиг- стью 250 млн. долл. в Джиджеле (Алжир). В Экваторала концессию на эксплуатацию многоцелевого риальной Гвинее компания "Лонрхо Африка" планипорта, включая терминал пропускной способностью рует увеличить свои инвестиции в размере 30 млн. 300 000 ДФЭ в Батуми, Грузия. Также в Грузии ком- долл. (209 млн. рандов) в развитие порта Лубапания "ДП уорлд" присоединилась к новому проекту Фрипорт в целях привлечения более значительного по развитию контейнерного терминала и зоны сво- объема грузов развивающегося нефтегазового сектора региона. В Габоне международный оператор тербодной торговли в порту Поти. миналов компания "Портек", базирующаяся в СингаНа Ближнем Востоке компания АПМТ получила рас- пуре, получила две рассчитанные на 25 лет считанную на 25 лет концессию на эксплуатацию концессии в портах Овендо и Порт-Жанти. В Южной терминала "Бахрейн гейтуэй" в порту Халифа-бин- Африке в порту Нгкура, являющемся третьим по Сальман. Благодаря глубине в 15 м этот порт может глубине портом страны, планируется строительство принимать контейнеровозы последнего поколения. терминала пропускной способностью 3 млн. ДФЭ, В Омане в порту Сухар вступил в эксплуатацию способного принимать суда дедвейтом до 80 000 т и международный контейнерный терминал. В Объеди- осадкой до 23 м. Этот порт находится посередине ненных Арабских Эмиратах компания "ДП уорлд" между портами Дурбан и Кейптаун, и первые два его получила концессию на эксплуатацию нового порта причала должны быть сданы в эксплуатацию в 2009 году. Общая стоимость проекта по строительстХалифа в Абу-Даби. ву данного терминала оценивается в 8 млрд. рандов В Пакистане было объявлено об углублении порта (1 млрд. долл.), включая 4,7 млрд. рандов для строиКасим до 10,5 м, а компания ХПХ должна построить тельства четырех причалов, примерно 1,4 млрд. ранновый контейнерный терминал в порту Карачи. дов для оснащения оборудованием двух причалов и В Индии появились сообщения о том, что штат Бху- остальная сумма для улучшения железнодорожного банешвар изучает исследование, в котором указыва- сообщения между портом и провинцией Гаутенг. ется на необходимость строительства от 15 до 20 до- Международный оператор терминалов компании полнительных портов на его побережье93. На "Коско" проявляет, по сообщениям, интерес к данно- 104 Обзор морского транспорта, 2008 год му проекту. В 2007 году компания АПМТ приступила к эксплуатации мощностей в портах Луанда (Ангола), Сямынь, Тяньцзинь, Гуанчжоу (Китай), Тема (Гана) и Танжер (Марокко). D. ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ Правительства, стремящиеся привести свое портовое хозяйство в соответствие с требованиями XXI века, могут столкнуться с непомерно высокими расходами и трудностями в управлении портовым хозяйством без современного программного обеспечения управленческих функций. Вместе с тем процесс глобализации портов и создание транснациональных корпораций (ТНК) в портовом секторе открывают многочисленные возможности для развивающихся стран, такие как распространение знаний и специального опыта в области управления и эксплуатации, планирования инфраструктуры и методов международного финансирования, применение опробованных систем компьютерного программного обеспечения, использование успешных подходов и усовершенствование нового оборудования, опробованного в других местах95. В 1993 году 42% мирового контейнерного грузопотока проходило через государственные терминалы, тогда как к 2006 году эта доля снизилась до 19%. Данный показатель является неодинаковым в различных регионах, в частности в Северной Европе он составляет 6%, в Юго-Восточной Азии 42%, в Восточной Европе 24% и в Африке 68%96. В настоящее время в большинстве из 100 крупнейших контейнерных портов мира, на которые приходится более 80% мирового контейнерного грузопотока, существует определенная форма участия частных компаний. Например, малайзийский порт Танджунг-Пелепас на 30% принадлежит компании линейного судоходства "Маэрск силэнд", тогда как соседний порт Сингапур по-прежнему остается одним из немногих портов, принадлежащих национальному правительству, хотя и в форме акционированной собственности. Множество концессий, существующих в портовом секторе во всем мире, привело к созданию многочисленных компаний, занимающихся эксплуатацией терминалов. Некоторые компании расширили свою деятельность путем приобретения новых концессий в других странах или в последнее время с помощью операций по слиянию и приобретению, в результате чего ряд операторов терминалов превратились в ТНК и некоторые из них контролируют более 50 терминалов, а другие представлены более чем в 30 странах. С другой стороны, существуют мелкие индивидуальные операторы портов, которые, сформировавшись на своем внутреннем рынке, выходят за национальные границы в поисках новых возможностей. В конце 2007 года оператор терминалов компания "Хамбургер хафен унд логистик АГ" (ХХЛА) произвела первоначальное публичное размещение акций на Франкфуртской и Гамбургской фондовых биржах. Акции первоначально предлагались по 53 евро (76,80 долл.), но вскоре их курс повысился до более 60 евро. Работникам ХХЛА была предоставлена возможность приобрести акции с 50-процентной скидкой. Подписка на акции в 10 раз превысила первоначальное публичное размещение акций на фондовом рынке, в результате которого было мобилизовано примерно 1,17 млрд. евро. Компания ХХЛА по-прежнему на 70% принадлежит земле Гамбург. В Китае порты Циндао и Нинбо, являющиеся соответственно третьим и четвертым портами страны по объему контейнерного грузооборота, планируют произвести первоначальное публичное размещение акций в целях мобилизации ресурсов. Ранее в 2006 году порт Далянь мобилизовал в результате первоначального публичного размещения акций в Гонконге (Китай) 2,37 млрд. гонконгских долларов (303,8 млн. долл.). Полученные средства были использованы для финансирования строительства четырех контейнерных причалов в бухте Даяо и 12 хранилищ для сырой нефти в Сяньгане, а также для закупки оборудования, включая буксиры. В настоящее время порт изучает возможность строительства еще 12 хранилищ для сырой нефти совокупной вместимостью 1–1,2 млн. тонн. Проект оценивается примерно в 1 млрд. юаней в течение 2008 и 2009 годов, что должно финансироваться с помощью второй операции по первоначальному публичному размещению акций. Другие китайские портовые компании ранее пользовались огромным успехом у инвесторов на фондовом рынке Гонконга (Китай). Курс акций порта Далянь повысился на 68% в первый день торгов, а подписка на акции компании "Тяньцзинь порт девелопмент холдингз" почти в 1700 раз превышала требуемую сумму, в результате чего курс ее акций повысился с самого начала на 26%. Мировой портовый сектор остается крайне раздробленным. Как следует из таблицы 43, индекс Херфиндаля Хиршмана, являющийся показателем степени концентрации рынка, составляет 548 пунктов97, при этом его уровень в 1000 пунктов соответствует концентрированному рынку, а в 1800 пунктов – рынку с высокой степенью концентрации. Произведенные в последнее время финансовыми учреждениями операции по приобретению активов в портовом секторе приведут, вероятно, в некоторых случаях к перепро- 5 – Развитие портов и смешанных перевозок даже после разукрупнения и реорганизации некоторых активов. По своему характеру порты являются капиталоемкими предприятиями, и могут пройти десятилетия, прежде чем поступления от их деятельности окупят нынешние инвестиции. Остается открытым вопрос о том, сохранят ли у себя эти финансовые учреждения такие активы, когда придет время для следующего этапа крупных инвестиций. Расширение портов, в особенности давно существующих портов, сдерживается расширяющейся городской застройкой. Примерами в этом отношении служат порты Пусан и Шанхай. Расширение городской застройки делает необходимым строительство новых портовых мощностей в отдаленных районах. В публикации компании "Дрюри" "Annual Review of Global Container Terminal Operators" ("Годовой обзор глобальных операторов контейнерных терминалов") за 2008 год отмечается, что компания ПСА обошла компанию "Хатчисон" по объему грузооборота благодаря ее участию в 20% капитала последней. Согласно информации, представленной в данной публикации, пятью крупнейшими глобальными операторами портовых терминалов в 2007 году были следующие компании: ПСА (с грузооборотом 47,5 млн. ДФЭ), "Хатчисон" (33,6 млн. ДФЭ), "АПМ терминалз" (31,6 млн. ДФЭ), "ДП уорлд" (28,9 млн. ДФЭ) и "Коско" (9,8 млн. ДФЭ). Совокупный грузооборот 20 крупнейших мировых операторов терминалов составил примерно 349 млн. ДФЭ, 105 что на 13% больше по сравнению с предыдущим годом. С точки зрения финансовых результатов деятельности компания "ДП уорлд" сообщила об увеличении прибыли в 2007 году на 52%, несмотря на незначительный рост совокупного грузооборота на 3%. У компании "Чайна мерчантс холдинг интернэшнл" (ЧМХИ), играющей важную роль в портовом секторе Китая, прибыль возросла в 2007 году примерно на 40% до 515 млн. долл. Чистая прибыль компании ИКТСИ увеличилась в 2007 году на 27% до 2,79 млрд. филиппинских песо (67,9 млн. долл.). В 2007 году доходы компании АПМТ возросли на 22% до 2,52 млрд. долл. Прибыль компании ХПХ увеличилась в 2007 году на 13% и составила 12,8 млрд. гонконгских долл. (1,65 млрд. долл. США). В 2007 году грузооборот компании ЧМХИ составил примерно 47 млн. ДФЭ, что превышает грузооборот компании "ДП уорлд", занимающей четвертое место среди глобальных операторов терминалов. Вместе с тем, помимо небольшого участия в операциях терминала в Зебрюгге и в ожидании реализации проекта во Вьетнаме, компания ЧМХИ осуществляет операции в портах, находящихся в Китае. Основные порты мира находятся на главных судоходных путях вдоль оси Восток-Запад. Исторически Таблица 43 Доля глобальных операторов терминалов в мировом объеме контейнерных грузов (в процентах) 2005 год 2006 год 2007 год Индекс ХерфиндаляХиршмана ХПХ 13 13 14 187,69 "ПСА интернэшнл" 11 12 11 127,69 "АПМ терминалз" 10 10 12 153,76 "ДП уорлд" 9 10 9 79,21 "Коско пасифик" 7 7 8 "Еврогейт" 3 3 3 "ССА марин" 3 3 3 56 58 60 387,7 434,3 485,0 Глобальные операторы терминалов a Совокупная доля в мировом объеме контейнерных грузов Мировой объем контейнерных грузов (в млн. ДФЭ) 548,35 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе информации компании "Динамар Б.В.". а Данные по компании "ДП уорлд" включают информацию по компаниям "Си-Эс-Экс уорлд терминалз" и "Пи энд Оу портс" за все три года. 106 Обзор морского транспорта, 2008 год именно вдоль этой оси осуществлялось развитие международных портов. Интересно отметить, что на данных маршрутах находится ряд стран, где отсутствуют ТНК в портовом секторе (например, если рассматривать с востока на запад, в таких странах, как Камбоджа, Мьянма, Бангладеш, Йемен, Сомали, Эритрея, Судан, Ливийская Арабская Джамахирия и Тунис). Из этих стран Йемен, Сомали, Эритрея, Судан, Ливийская Арабская Джамахирия и Тунис ближе всего находятся к международным судоходным путям, что в принципе может привлечь к ним интерес со стороны ТНК в портовом секторе. Безусловно, необходимо учитывать и другие факторы, помимо местоположения по отношению к судоходным путям, а именно существующие глубины, имеющиеся мощности, социальные, политические, правовые и экономические ограничения. В Йемене в 2002 году контейнерный терминал порта Аден вновь был передан правительству. При принятии этого решения учитывались, в частности, соображения безопасности после террористического нападения на корабль ВМС США "Коул" в 2000 году. С тех пор ни одна ТНК портового сектора не осуществляет операций в этой стране. В Сомали существуют глубоководные порты Бербера, Могадишо и Кисмайо, а также небольшой порт Майд. В ходе реализации программы модернизации портов в 1980-х годах были улучшены возможности для обработки грузов в порту Кисмайо, а в порту Бербера были созданы дополнительные причалы и увеличена глубина гавани. Порт Бербера, находящийся в Аденском заливе у входа в Красное море, расположен в 100 милях, или четырех часах, к югу от основного международного судоходного пути. В Эритрее основными портами являются Асэб на юго-востоке и Массауа в центре восточной части страны. Порт Асэб находится на основном международном судоходном пути и имеет глубины от 5 до 10 метров, что является достаточным для приема всех контейнеровозов за исключением судов последнего поколения. Однако он имеет ограничения по протяженности причалов и оборудованию. В порту Массауа, который находится чуть дальше от основного морского пути, глубина составляет от 5 до 9 метров. Основным портом Судана является Порт-Судан с глубинами примерно от 8 до 12 метров, который находится примерно в 100 милях к западу от основного международного судоходного пути. В Ливийской Арабской Джамахирии основными портами являются с востока на запад Бенгази, Эз-Зувайтина, Марса-эль-Бурайка, Рас-эль-Ануф, Эс-Сидр, Мисрата, Хомс и Триполи. Ливийское пра- вительство намеревается осуществить реформу в портовом секторе страны. В Тунисе правительство намеревается создать глубоководный морской порт в Эн Фиде в 60 милях к югу от столицы Тунис. Ближе к столице находится порт Радис с глубинами 7–9 метров, где создается новая логистическая зона. Пока неясно, были ли приглашены какие-либо ТНК портового сектора для участия в торгах. Инвесторы проявляют все больший интерес к портам, и поэтому для развивающихся стран основной вопрос теперь заключается не в том, каким образом обеспечить финансирование новых инфраструктурных проектов, а какого партнера выбрать. На совещании ЮНКТАД по вопросам глобализации портовой логистики в 2007 году компания АПМТ заявила о том, что возможности в портовом секторе развивающихся стран могут способствовать дальнейшему расширению их активов, однако этот процесс является вовсе не дешевым. Плохое состояние существующего оборудования и отсутствие надлежащего сообщения с внутренними районами делает проекты в портовом секторе развивающихся стран капиталоемкими. Некоторые развивающиеся страны, в особенности в Африке, имеют наихудшее сообщение с международной транспортной сетью. На вышеупомянутом совещании операторы терминалов, принявшие в нем участие, перечислили, помимо рисков на макроуровне, таких как экономические и политические риски, следующие факторы, которые должны учитывать правительства при привлечении ТНК в портовом секторе (см. вставку 1). Как показывает опыт, наиболее сложной задачей для многих правительств является осуществление реформ в сфере труда, например отказ от механизмов контроля, которые изначально были созданы для защиты прав портовых рабочих в сфере труда. Бэрд и Валентайн отмечают в своем исследовании (Baird and Valentine, 2006), что в Соединенном Королевстве лишь после отмены в 1989 году национальной системы, регламентировавшей труд портовых рабочих, процесс приватизации портов получил реальный импульс, хотя он начался за шесть лет до этого. В своей публикации Жуэль и Поллок (Juhel and Pollock, 1999) цитируют неуказанное исследование, согласно которому 79% ранее зарегистрированных портовых рабочих оказались безработными, причем из них 19% хотели продолжать работать в этом секторе, но не могли найти работу. 55% рабочих нашли работу в других секторах, а 25% вновь вернулись в портовый сектор. Проведение реформ в сфере труда может оказаться трудной задачей для правительств, поскольку традиционно в портах существовала избыточная 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 107 Вставка 1 Условия, необходимые для привлечения ТНК в портовом секторе - Источник: Четкий и транспарентный процесс проведения торгов Качество и пропускная способность транспортных связей с внутренними районами (смешанные перевозки) и инфраструктуры портов Отсутствие устанавливаемых правительством ограничений в отношении прибылей Надлежащие требования в отношении безопасности и охраны План по подготовке кадров и сокращению рабочей силы Четкая роль администрации порта (например, модель порта – владельца территории) Беспрепятственные таможенные процедуры Отсутствие коррупции Совещание ЮНКТАД по вопросам глобализации логистики портового хозяйства: возможности и проблемы, возникающие перед развивающимися странами, декабрь 2007 года, Женева. занятость. Например, в аргентинском порту Буэнос- удвоилась. В порту Веракрус первоначально было Айрес приостановление трудовых соглашений при- занято 6647 работников, число которых увеличилось вело к сокращению числа рабочих на 50%. В Австра- до 8260 (Estache and Trujillo, 2001). С тем чтобы слелии, Франции и Соединенном Королевстве реформы дить за участием ТНК в эксплуатации портов на конв портовом секторе привели, по информации Между- цессионной основе, Международная федерация народной организации труда, к сокращению занято- транспортных рабочих объявила в 2007 году о создасти на 40–60% (International Labour Organization, нии базы данных для наблюдения за положением в 1996). Нахождение другой работы для этих людей этой области (ITF, 2007). первоначально является сложной проблемой, однако Перспективы развития портового в долгосрочном плане по мере сектора в значительной степени развития экономики возможности …наиболее сложной задачей зависят о того, является ли глозанятости расширяются. Дело в для многих правительств являбальный оператор терминала фитом, что требуется определенное ется осуществление реформ лиалом судоходной компании или время для возвращения работни- в сфере труда… он является международным опеков на рынок труда и соответствующие затраты на их переподготовку. Во многих ратором терминалов, поскольку их мотивации разлислучаях предоставление новых концессий на экс- чаются. Морские перевозчики в основном стремятся плуатацию портов сопровождается установлением обеспечить контроль за цепочками поставок. Цепочограничений по постепенному сокращению рабочей ки поставок предполагают управление поставками силы в течение определенного периода. Это позволя- сырья, которое перерабатывается для изготовления ет работникам пройти переподготовку и адаптиро- определенного продукта, а также соответствующими ваться к потере старых рабочих мест. Например, в процессами. Это включает весь процесс, начиная от 1993 году мексиканское правительство приняло за- первоначального этапа получения продукта и его кон о реформе портового хозяйства страны, преду- доставки до рынка продажи и заканчивая завершаюсматривающий в сфере трудовых прав переход от щим этапом его потребления. Такая цепочка носит национальных коллективных трудовых соглашений к сложный характер, однако после ее создания новым коллективным соглашениям на уровне компаний с участникам рынка сложно конкурировать с ней. новыми частными операторами. В результате число В данном случае мотивация заключается в получении портовых рабочих, занятых в государственном сек- гарантированного дохода с помощью управления лоторе, сократилось, но общее число занятых в частных гистическими процессами. С другой стороны, мотикомпаниях портового сектора увеличивается в связи вация международного оператора терминалов заклюс расширением портовых операций. Например, в чается в гарантировании дохода благодаря получепорту Мансанильо до реформы было занято нию доли на рынке в секторе эксплуатации термина2100 рабочих, а на конец 1997 года их численность лов. ТНК, являющаяся таким оператором, стремится Обзор морского транспорта, 2008 год 108 использовать факторы повышения эффективности, которые удалось реализовать в одном из портов, в других местах. Ее деятельность является узко специализированной при, однако, глобальной диверсификации, позволяющей компенсировать возможные региональные дисбалансы в торговле. Поэтому портовая компания, являющаяся международным оператором терминалов, стремится к глобальной диверсификации своей деятельности (примером может служить компания "Дубай портс уолрд"). В отличие от этого, ТНК, являющаяся морским перевозчиком, стремится к управлению терминалами в тех местах, где ее судоходная компания обладает наибольшими преимуществами (например, где меньше конкурентов и больше ее доля на рынке). Вместе с тем наблюдается тенденция к тому, что ТНК, являющиеся морскими перевозчиками, дистанцируются от материнской судоходной компании, и поэтому они встречаются реже. Повышается роль ТНК, ориентированных на увеличение роли на рынке, в особенности в портах с более значительным грузооборотом. Е. РАЗВИТИЕ ВНУТРЕННЕГО ТРАНСПОРТА 1) Внутренний водный транспорт При отсутствии рек перевозки были бы невозможны во многие отдаленные районы мира. Внутренний водный транспорт играет жизненно важную роль в перевозке грузов и пассажиров между отдаленными районами и другими более развитыми регионами. Еще один важный фактор, способствующий развитию внутреннего водного транспорта, заключается в том, что во многих развитых регионах он рассматривается в качестве способа решения проблемы перегруженности автомобильного транспорта и защиты окружающей среды благодаря более низкому уровню выбросов. В 2007 году в Европе внутренним водным транспортом было перевезено примерно 500 млн. т грузов, что, по оценкам, на 4% больше по сравнению с предыдущим годом, а в Соединенных Штатах – около 800 млн. тонн. В Китае благодаря большому объему перевозок по реке Янцзы совокупный объем перевозок внутренним водным транспортом возрос в 2007 году до 1,2–1,3 млрд. т. 2) Железнодорожный транспорт а) Состояние рынка По данным Международного союза железных дорог, в 2007 году было отмечено существенное увеличение мирового объема железнодорожных перевозок, в част- ности в некоторых странах БРИК, в связи с демографическими тенденциями и глобализацией торговли. В Европе железнодорожные грузовые перевозки увеличились в 2007 году на 1% после прироста на 4% в 2006 году. Особенно быстрыми темпами характеризовался рост международных железнодорожных грузовых перевозок, в частности на 3,5%. В 2007 году в Европе совокупный грузооборот железнодорожного транспорта составил 412 млрд. тонно-километров. В Российской Федерации в 2007 году железнодорожные грузовые перевозки вновь существенно возросли, в частности на 7,2% по сравнению с предыдущим годом, и совокупный грузооборот железнодорожного транспорта превысил 2 трл. тонно-километров. Аналогичным образом, в Азии в 2007 году наблюдался существенный рост грузовых перевозок железнодорожным транспортом в Китае и Индии, в частности по сравнению с предыдущим годом их объем возрос соответственно на 7,6 и 9,4%. В 2007 году совокупный грузооборот железнодорожного транспорта составил 2,2 трл. тонно-километров в Китае и 481 млрд. тонн-километров в Индии. В Соединенных Штатах в 2007 году объем железнодорожных грузовых перевозок сократился на 1% по сравнению с приростом на 3% в предыдущем году. В 2007 году совокупный грузооборот железных дорог Соединенных Штатов составил 2800 млрд. тонно-километров. Среди других сообщений о развитии железнодорожных грузовых перевозок в 2007 году можно отметить увеличение их объема на 8% в Чили, 9,4% в Исламской Республике Иран, 28% в Саудовской Аравии и 12,6% во Вьетнаме. Объем железнодорожных грузовых перевозок сократился в 2007 году по сравнению с предыдущим годом в Конго и Камеруне примерно на 5%. Особо следует отметить открытие в январе 2008 года межконтинентального железнодорожного сообщения "Контейнерный экспресс Пекин-Гамбург", в частности контейнерный состав преодолел 10 000 км (6200 миль) между китайской столицей и германским портом Гамбург за 15 дней. Для сравнения доставка грузов морем между этими пунктами занимает примерно 30 дней. Маршрут "Контейнерного экспресса", связывающего Китай с Германией, проходит по территории Монголии, Российской Федерации, Беларуси и Польши. b) Развитие инфраструктуры В 2007 году во многих регионах мира были предприняты усилия по совершенствованию инфраструктуры 5 – Развитие портов и смешанных перевозок железнодорожного транспорта. Особо следует отметить усилия, предпринятые в последние годы Африканским союзом (АС) по налаживанию связей между инфраструктурами стран-членов в рамках комплексной общеафриканской транспортной инфраструктуры. В 2008 году АС опубликовал доклад "State of Transport Sector Development in Africa" ("Состояние развития транспортного сектора в Африке"), представленный на рассмотрение министров транспорта африканских стран. В частности, в докладе АС представлена информация о состоянии развития инфраструктуры железнодорожного транспорта (см. таблицу 44). Таблица 44 совершенно очевидно свидетельствует о том, что железнодорожная инфраструктура африканских стран характеризуется меньшей плотностью по сравнению с другими частями мира, что вполне естественно с учетом в целом более низкой плотности населения в Африке. Таблица 44 Сравнительный анализ плотности железнодорожной сети Регионы Северная Африка Восточная Африка Южная часть Африки Центральная Африка Западная Африка Африка В среднем все страны мира Совокупная сеть (км) Плотность (км/1 000 км2) 16 012 2,3 9 341 2,2 33 291 5,6 6 414 9 715 74 775 1,2 1,9 2,5 - 23,1 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе публикации Африканского союза "State of Transport Sector Development in Africa". Африканский союз выявил также ряд недостающих звеньев в африканской железнодорожной сети на основе общего генерального плана железных дорог. Недостающими звеньями являются участки между железнодорожными сетями, строительство которых еще не началось или не завершилось (см. таблицу 45). В итоге министры транспорта стран Африканского союза определили следующие задачи, которые необходимо решить: разработка программ по систематической замене старых локомотивов, вагонов и коммуникационных систем; 109 восстановление и модернизация железнодорожных линий и структур, находящихся в ненадлежащем состоянии; налаживание услуг, ориентированных на потребности рынка и клиентов, в целях привлечения клиентуры; повышение роли частного сектора; усиление конкуренции на железнодорожном транспорте или между различными видами транспорта в целях более эффективной обработки грузов на терминалах; и изучение возможности создания связей между железнодорожными сетями, где это оправданно. 3) Автомобильный транспорт а) Состояние рынка Рынок автомобильных грузовых перевозок является весьма раздробленным и недостаточно развитым, на котором в основном преобладают мелкие и средние компании. Это, возможно, объясняется низким пороговым уровнем для выхода на данный рынок во многих странах, и по сути в секторе автомобильных перевозок нет компаний с мировым охватом. Лишь немногие логистические компании, занимающиеся в том числе автомобильными грузовыми перевозками, могут рассматриваться как компании с мировым охватом. Сравнительный анализ различных национальных рынков в секторе автомобильных перевозок98 свидетельствует о том, что рынок Соединенных Штатов является крупнейшим по показателю совокупного объема продаж, а рынок Китая занимает первое место по количеству предприятий и числу работников (см. таблицу 46). b) Развитие инфраструктуры Как следует из опубликованного в 2008 году исследования АС, в Африке протяженность автомобильных дорог составляет примерно 2,09 млн. км, из которых 21% приходится на дороги с твердым покрытием. Качество дорог в странах континента по-прежнему является плохим, а плотность автодорожной сети низкой. На автомобильный транспорт приходится примерно 90% межгородских перевозок африканских стран. Плотность сети автомобильных дорог составляет 7,59 км на 100 км2. Данный показатель свидетельствует об очень слабом развитии сети автомобильных дорог, которая по-прежнему не может обеспечить приемлемого доступа неимущих слоев населения к услугам автомобильного транспорта. Обзор морского транспорта, 2008 год 110 Таблица 45 Недостающие звенья в железнодорожных сетях по субрегионам (в километрах и в процентах) Регионы Существующая сеть (км) Железнодорожные Общая Недостающие линии, протяженность звенья в запланированные существующих и железнодорожных в генеральном запланированных сетях (в %) плане в 1979 году: железнодорожных недостающие линий (км) звенья (км) Северная Африка 16 012 6 484 22 496 29 Восточная Африка 9 341 2 299 11 640 20 Южная часть Африки 33 291 4 034 37 325 11 Центральная Африка 6 414 4 574 10 988 42 Западная Африка 9 715 8 971 18 686 48 74 775 26 362 101 137 26 Все страны Африки Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе публикации Африканского союза "State of Transport Sector Development in Africa". Таблица 46 Рынки автомобильных перевозок: сравнение между странами Общее кол-во предприятий Бразилия % Общая численность % занятых Общий объем продаж % (млн. долл.) 27 140 66,8 527 383 61,2 12 093 8,5 214 759 528,5 4 173 177 484,6 35 355 24,8 Франция 9 027 22,2 175 408 20,4 23 813 16,7 Германия 12 620 31,1 245 239 28,5 33 384 23,4 Индия 149 414 367,7 2 903 391 337,2 9 903 6,9 Япония 20 492 50,4 398 195 46,2 49 556 34,7 Российская Федерация 23 897 58,8 464 354 53,9 12 793 9,0 Южная Африка 5 320 13,1 103 372 12,0 2 687 1,9 Соединенное Королевство 9 246 22,8 179 675 20,9 25 854 18,1 40 634 100,0 861 124 100,0 142 677 100,0 Китай Соединенные Штаты Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Barnes Reports, Worldwide Freight Trucking Long Distance Industry, 2008. 5 – Развитие портов и смешанных перевозок с) Таблица 47 Недостающие звенья трансафриканской автомагистрали по субрегионам (в километрах и в процентах) Регионы Северная Африка Восточная Африка Южная часть Африки Центральная Африка Западная Африка Все страны Африки Общая сеть Участки Недостаютрансафриканской авто- с твердым щие звенья магистрали покрытием (в процен(км) (км) тах) 13 292 13 195 1 9 932 8 201 17 7 988 6 817 15 11 246 3 891 65 11 662 10 581 9 54 120 42 665 21 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе публикации Африканского союза "State of Transport Sector Development in Africa". В начале 1970-х годов была сформулирована концепция трансафриканской автомагистрали (см. таблицу 47). В исследовании АС, опубликованном в 2008 году, отмечаются следующие недостающие звенья этой автомагистрали: АС пришел к выводу о том, что существующие пробелы в развитии автомобильных дорог и автомобильного транспорта свидетельствуют о слабом развитии связей между сетями, что приводит к высоким транспортным издержкам и низкому качеству услуг по сравнению с передовой практикой в других регионах мира. АС предложил следующие меры для восполнения таких пробелов: создание общих систем пограничных пунктов; мобилизация государственных и частных ресурсов для технического обслуживания и строительства; осуществление всех необходимых правовых реформ; упрощение процедур автомобильных перевозок и сокращение времени в пути; и заострение внимания на строительстве ключевых межгосударственных дорог, связывающих основные города и экономические центры и/или создании твердого покрытия на таких дорогах. 111 Мировой сектор контрактной логистики99 Процесс консолидации в мировом секторе логистических услуг продолжал оказывать влияние на структуру рынка. За последние десять лет в большинстве отраслей были осуществлены крупные операции по слиянию и поглощению, и даже крупнейшие компании не застрахованы от потенциального поглощения. Данная тенденция наблюдается также и в секторе логистики, в котором основные поставщики логистических услуг все острее ощущают необходимость в предложении более значительной провозной способности и расширении глобальных сетей, с тем чтобы адаптироваться к возрастающему объему грузов и глобализованным цепочкам поставок своих клиентов. Еще один важный фактор, стимулирующий процесс консолидации на рынке логистических услуг, касается расширения практики аутсорсинга различных операций по транспортировке, хранению, логистическому обслуживанию и управлению цепочками поставок, которая используется международными промышленными компаниями, стремящимися сосредоточить свою деятельность на производственных и сбытовых операциях. Один из секторов логистики, который характеризуется наиболее динамичным ростом в последние годы и, как оценивается, обладает наибольшим потенциалом роста, – это контрактная логистика. Контрактная логистика определяется как планирование, реализация и мониторинг логистической системы, создаваемой третьей стороной на основе контракта100. Мировой рынок контрактной логистики составляет лишь небольшую часть совокупных расходов производственных предприятий, компаний розничной торговли и других пользователей логистических услуг (см. диаграмму 20). Вместе с тем эта доля увеличивается, поскольку все большее число клиентов передают на внешний подряд логистические операции, и компании, работающие в секторе контрактной логистики, продолжают вытеснять поставщиков, предлагающих менее широкий диапазон услуг. В 2006 году мировой рынок контрактной логистики увеличился на 10% до 129 млрд. евро (см. таблицу 48). Этот рост в основном стимулировался расширением данного рынка в Азиатско-Тихоокеанском реггионе (на 13,1%), а также ускорением роста на других развивающихся рынках, например на Ближнем Востоке и в Африке. Европейский рынок оказывал в целом сдерживающее воздействие с темпами прироста ниже средних на уровне 7,2%. Вместе с тем в Северной Америке рынок характеризовался динамичным развитием при темпах прироста 10,2%. Обзор морского транспорта, 2008 год 112 Диаграмма 20 Доля контрактной логистики на мировом рынке логистических услуг (2006 год) Внутрифирменные/прочие услуги 84,7% Контрактная логистика 15,3% Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Transport Intelligence, Global Freight Forwarding 2007. Таблица 48 Таблица 49 Мировой рынок контрактной логистики Прогноз развития мирового рынка контрактной логистики (млн. евро) (млн. евро) Мировой рынок 2004 год 105 961 2005 год 116 913 2006 год 128 590 Источник: Transport Intelligence, Global Freight Forwarding 2007. Согласно прогнозам, можно ожидать дальнейшего роста в течение ближайших пяти лет (см. таблицу 49). Предполагаемое снижение активности на рынке Соединенных Штатов в результате кредитного кризиса 2008 года и тенденции в Китае, выступающем одним из динамичных сегментов данного рынка, являются одними из основных факторов, определяющих развитие рынка. Уровень уверенности в данном секторе остается высоким. Европа является крупнейшим в мире рынком контрактной логистики, на который приходится чуть менее 40% и за которым по данному показателю следует Северная Америка (30%) и Азиатско-Тихоокеанский регионе (27%). На Ближнем Востоке, в Южной Америке и Африке данный рынок является сравнительно небольшим, в частности на каждый из этих регионов приходится примерно 1–1,5%. 4) Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством: 2008 год Доступ к мировым рынкам во многом зависит от наличия регулярного и эффективного транспортного сообщения, в особенности от регулярных морских перевозок. Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством (ИОЛС) позво- Мировой рынок Темпы прироста (%) 2006 год 128 590 2010 год 187 310 9,9 Источник: Transport Intelligence, Global Freight Forwarding 2007. ляет оценить степень интеграции страны в существующую сеть линейного судоходства путем анализа ее обслуживания линейными судами. Данный индекс впервые был представлен в Транспортном бюллетене ЮНКТАД № 27 (в первом квартале 2005 года) в качестве показателя развития связей с сетью линейного судоходства для 162 стран. Информация о судах, осуществляющих линейные перевозки грузов через порт(ы) страны, используется для расчета следующих пяти компонентов индекса: а) количество судов; b) провозная способность судов в ДФЭ; с) максимальный размер судов; d) количество судоходных линий; е) количество компаний. Для расчета индекса ЮНКТАД использует данные, представленные в онлайновой базе данных журнала "Контейнеризейшн интернэшнл" (Containerisation International Online). В июле 2008 года Китай по-прежнему имел наиболее высокий общий показатель ИОЛС (см. приложение 4), за которым следовали Гонконг (Китай), Сингапур, Германия и Нидерланды. В Африке странами с наилучшим транспортным сообщением являются Египет (занимающий 17 место) и Южная Африка (35 место), а в Латинской Америке – Мексика, Бразилия и Панама (соответственно 26, 27 и 28 места). 5 – Развитие портов и смешанных перевозок 113 Данные за 2008 год свидетельствуют о дальнейшем венно улучшили свое положение в списке, перемесувеличении разрывов по показателю развития транс- тившись соответственно с 78 на 33 место и с 67 на портных связей, т. е. разрыва между странами с наи- 34. С другой стороны, значение индекса резко снизилучшим и наихудшим транспортным сообщением. лось в случае Йемена (на 24,8%), и он переместился с Прослеживается тенденция, заключающаяся в том, что 38 на 66 место, что, возможно, объясняется политистраны, имевшие наилучшее транспортное сообщение ческой ситуацией, надбавками к страховым премиям, в 2004 году, смогли также улучшить свои транспорт- связанными с военными рисками, и уходом компаные связи в течение следующих нии ПСА из порта Аден в четырех лет. Так, 20 стран, кото- В Африке странами с наилуч2003 году. рые имели наилучшее транспорт- шим транспортным сообщениное сообщение в июле 2004 года, ем являются Египет (занимаюСледует отметить, что из пяти по-прежнему, за исключением Ка- щий 17 место) и Южная Африка компонентов, составляющих нады, входили в число стран с (35 место), а в Латинской АмеИОЛС, с 2004 года увеличилось наилучшими транспортными свя- рике – Мексика, Бразилия и общее число судов, объем прозями в 2008 году, и с 2004 года Панама (соответственно 26, 27 возной способности в ДФЭ и макэтот список возглавляет Китай. симальный размер судов (см. диаи 28 места). грамму 21). В отличие от этого К странам с наиболее низким значением индекса от- снизилось число судоходных линий и компаний. носятся малые островные государства, связанные не- Число судоходных линий сократилось во всех страбольшими фидерными перевозками с региональными нах, за исключением стран БРИК. Число компаний транспортными узлами, такие как Тувалу и Домини- линейного судоходства в расчете на одну страну сника, и не имеющие выхода к морю страны, исполь- зилось на 7,7%. Наиболее высокая концентрация зующие лишь внутренние водные пути, на которых компаний линейного судоходства наблюдается в Евэксплуатируются мелкие суда, такие как Парагвай и ропе, Китае и Сингапуре. Эта тенденция может выШвейцария. К числу стран с наихудшим транспорт- зывать обеспокоенность, в особенности у стран с ным сообщением относятся также страны со слож- плохим транспортным сообщением, где дальнейшее ным политическим положением, такие как Ирак, снижение числа поставщиков услуг может привести Гаити и Сомали. к формированию олигополистических рыночных структур. Группа стран с наихудшим транспортным сообщением претерпевает более частные изменения, чем спи- Существенное увеличение максимального размера сусок стран с наилучшими транспортными связями, подов наблюдается в странах ОЭСР и БРИК. Так, в июле скольку общее число компаний и судоходных линий 2008 года восемь стран обслуживались судами вмев первых являются очень низкими. Поэтому исчезностимостью более 10 000 ДФЭ, в частности этими вение одного поставщика услуг или одной судоходстранами были Бельгия, Германия, Гонконг (Китай), ной линии может оказать сильное влияние на место Испания, Китай, Нидерланды, Сингапур и Соединенстраны в списке, как это имело место в случае Параное Королевство. Число используемых судов увелигвая, в котором в 2006 и 2007 годах две компании чилось, в особенности в странах БРИК, при этом лилинейного судоходства осуществляли перевозки, дирующее положение по данному показателю также причем одна из них использовала суда максимальзанимает Китай. В июле 2008 года 1705 судов мировоным размером 2233 ДФЭ, а в 2008 году индекс данго контейнерного флота, насчитывавшего приблизиной страны снизился до уровня 2004 года, поскольку тельно 4300 судов101, заходили по крайней мере в один перевозки осуществляла лишь одна компания с исиз китайских портов на своем маршруте. Одновременпользованием трех судов максимальным размером ное увеличение максимального размера судов и коли162 ДФЭ. Гренада и Виргинские Острова (США) явчества судов объясняют существенный рост провозляются двумя небольшими островными государствами, у которых значение индекса неизменно повыша- ной способности в ДФЭ в странах БРИК. Для сравется с 2005 года. В то же время в случае Камбоджи и нения в странах ОЭСР число судов, заходящих в их Гаити значение индекса резко снизилось с 2005 года, порты, сократилось, хотя размер судов увеличился. и в 2008 году они входили в число 20 стран с наи- Несмотря на увеличение провозной способности в ДФЭ в случае НРС, по-прежнему сохраняется больхудшим транспортным сообщением. шой разрыв по данному показателю между НРС и странами ОЭСР и БРИК. Наиболее высокий показаСледует отметить, что некоторым странам удалось тель провозной способности в ДФЭ среди НРС имеют добиться резкого улучшения положения за последние Сенегал и Ангола (соответственно 128 496 и 100 000 четыре года: в случае Марокко и Ливана, которые в ДФЭ); для сравнения в таких странах, как Китай, Гер2004 году относились к странам со средним значенимания, Соединенное Королевство и Сингапур данный ем индекса, был отмечен существенный рост индекса показатель превышает 1 млн. ДФЭ. (соответственно на 217,2 и 173,6%), и они сущест- Обзор морского транспорта, 2008 год 114 Диаграмма 21 Динамика ИОЛС в 2004–2008 годах Судоходные линии Компании линейного судоходства Максимальный размер судов ДФЭ Суда Контейнерный флот -0 -0,2 -0,1 0 0,1 Все страны Источник: Секретариат ЮНКТАД. 0,2 0,3 ОЭСР 0,4 БРИК 0,5 НРС 0,6 0,7 0,8 Глава 6 ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ И ИЗМЕНЕНИЯ В ОБЛАСТИ РЕГУЛИРОВАНИЯ В настоящей главе представлена информация о некоторых правовых вопросах в области транспорта и упрощении процедур торговли, а также информация о статусе основных конвенций, касающихся морских перевозок. А. ПЕРЕГОВОРЫ В ВТО ПО ВОПРОСАМ УПРОЩЕНИЯ ПРОЦЕДУР ТОРГОВЛИ Переговоры по упрощению процедур торговли являются одной из областей Дохинского раунда переговоров ВТО, вызывающих наименьшие споры и опирающихся на значительную поддержку со стороны как развивающихся, так и развитых стран-членов. В частности, многие страны считают, что упрощение процедур торговли является обоюдовыгодным направлением усилий, которое может принести реальные выгоды как для правительств, так и для деловых кругов и может стать важным фактором повышения конкурентоспособности и транспарентности в торговле. Переговоры призваны уточнить и улучшить соответствующие аспекты статей V, VIII и X Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) (посвященных соответственно вопросам свободы транзита, сборам и формальностям и публикации и применению торговых правил) в целях дальнейшего ускорения перевозок, выпуска в свободное обращение и таможенной очистки товаров, включая транзитные грузы102. За истекший год переговорная группа ВТО по вопросам упрощения процедур торговли рассмотрела ряд новых и пересмотренных технических предложений, представленных государствами-членами, и сосредоточила внимание на обобщении более чем 130 предложений, полученных к настоящему времени, для подготовки проектов правовых текстов103, которые могли бы быть использованы в возможном будущем соглашении ВТО по упрощению процедур торговли. Проведенные дискуссии были посвящены также особому и дифференцированному режиму в области упрощения процедур торговли. Это имеет важнейшее значение для развивающихся и наименее развитых стран, настаивающих на более широком подходе к особому и дифференцированному режиму, выходящем за рамки традиционно предоставляемых переходных периодов для реализации обязательств и включающем оказание надлежащей технической помощи и укрепление потенциала для практической реализации меры (мер) до выполнения соответствующего обязательства. В нынешних предложениях по данному вопросу104 предусматривается, чтобы развивающиеся и наименее развитые страны уведомляли членов ВТО в отношении предложений, для реализации которых им требуется дополнительное время и/или техническая помощь и укрепление потенциала. В целях оказания помощи таким странам в оценке их нынешнего положения с точки зрения существующих предложений ВТО при поддержке организаций, указанных в приложении D105, приступила к осуществлению обширной программы по организации национальных рабочих совещаний для проведения самооценки. Эти рабочие совещания призваны привлечь ключевые заинтересованные стороны в отдельных странах к рассмотрению предложений, оценке нынешнего уровня соблюдения обязательств (например, уже обеспечивается соблюдение обязательств, соблюдение может быть обеспечено в надлежащее время или требуется техническая помощь и укрепление потенциала) и установлению приоритетов в области практической реализации и техниче- 115 116 Обзор морского транспорта, 2008 год ской помощи106. Такие рабочие совещания позволяют также получить отзывы и установить ориентиры для национальных делегаций в ВТО. Страны могут использовать результаты самооценки при подготовке своих планов по укреплению потенциала для осуществления соответствующих мер. Как отмечается в предложении TN/TF/W/142, такие планы могут охватывать такие области, как обязательства, в отношении которых требуется техническая помощь и укрепление потенциала, имплементационный период для каждого конкретного положения, потребности в укреплении потенциала и технической помощи и потенциальные доноры. Для этого, безусловно, странам необходимо будет провести обсуждения с потенциальными донорами для определения масштабов и направлений технической помощи и укрепления потенциала107. Данный процесс, естественно, должен увязываться с другими существующими или планируемыми национальными инициативами в области упрощения процедур торговли в целях формирования общей стратегической рамочной основы для практической деятельности. Информация, полученная от стран, которые провели самооценку, является весьма позитивной. Страны указали, что рабочие совещания по проведению самооценки в сфере упрощения процедур торговли стали первыми широкими консультациями в странах по вопросам ВТО, которые способствовали повышению информированности и вовлечению заинтересованных сторон в переговорный процесс. Такие рабочие совещания способствовали также укреплению политической воли к реализации практических мер, что является ключевым фактором в процессе упрощения процедур торговли. Совместно с другими организациями, указанными в приложении D, ЮНКТАД оказывает содействие в проведении таких рабочих совещаний. ЮНКТАД осуществляет также программу по оказанию поддержки развивающимся и наименее развитым странам в подготовке к самооценке. родное признание в качестве базовой рамочной основы для обеспечения безопасности глобальных цепочек поставок товаров. По состоянию на июнь 2008 года 154 администрации, являющиеся членами ВТамО, заявили о своем намерении применять Рамочные стандарты ВТамО. Основные черты Рамочных стандартов были представлены в предыдущих выпусках Обзора морского транспорта. Одним из неотъемлемых аспектов партнерства между таможенными службами и предпринимательским сообществом, предусмотренного в Рамочных стандартах, является концепция уполномоченного экономического оператора (УЭО), определяемого как "участник международной перевозки грузов… чья деятельность была одобрена национальной таможенной администрацией или от ее имени как соответствующая нормам ВТамО или эквивалентным стандартам обеспечения безопасности цепочек поставок товаров. К уполномоченным экономическим операторам относятся, в частности, производители, импортеры, экспортеры, брокеры, перевозчики, консолидаторы, посредники, операторы портов, аэропортов и терминалов, операторы комплексных услуг, склады, дистрибьюторы"108. Были подготовлены подробные руководящие принципы УЭО, и в июне 2007 года они были включены в пересмотренный вариант Рамочных стандартов. В Обзоре морского транспорта за 2007 год был представлен краткий обзор требований в отношении признания УЭО, предъявляемых к УЭО и/или таможенным администрациям. Для удобства читателей эти требования перечислены ниже. Этот список включает параметры, которые должны быть соблюдены и каждый из которых сопровождается конкретными подробными требованиями, предъявляемыми к УЭО или таможенной администрации или к обоим одновременно. К этим параметрам относятся: a) продемонстрированное женных требований; соблюдение тамо- b) удовлетворительная система ведения коммерческой отчетности; c) устойчивое финансовое положение; В. ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ТРАНСПОРТА 1) Обзор последних изменений, связанных с обеспечением безопасности морских перевозок и цепочек поставок товаров d) консультации, сотрудничество и связи; e) обучение, подготовка кадров и информированность; Всемирная таможенная организация f) В 2005 году Совет Всемирной таможенной организации (ВТамО) принял Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли (Рамочные стандарты), которые быстро получили междуна- обмен информацией, доступ к информации и конфиденциальность; g) безопасность груза; h) безопасность перевозок; а) 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 117 Согласно информации ВТамО, по состоянию на декабрь 2007 года программы в области УЭО осущестj) безопасность персонала; влялись в пяти странах. Это означает, что еще многое предстоит сделать и что пройдет определенное вреk) безопасность торговых партнеров; мя, прежде чем проявятся выгоды и проблемы, свяl) управление кризисными ситуациями и лик- занные с реализацией программ в области УЭО на глобальном уровне. После принятия программ в обвидация последствий инцидентов; и ласти УЭО таможенным администрациям следует приступить к разработке соглашений о взаимном m) оценка, анализ и улучшение работы. признании с другими администрациями, имеющими Хотя Рамочные стандарты и руководящие принципы аналогичные программы. В июне 2007 года было УЭО уже существуют некоторое время, пока неясно, объявлено о соглашении о взаимном признании межкакой прогресс был достигнут в успешной реализа- ду Соединенными Штатами и Новой Зеландией, коции требований на национальном уровне. Одна из торое, как представляется, стало первым двустороносновных задач в содействии успешному повсемест- ним соглашением о взаимном признании УЭО, ному применению Рамочной стандартов, в частности предусматривающим улучшение сотрудничества и с точки зрения развивающихся стран, заключается в координации между программой Соединенных Штаобеспечении взаимного признания УЭО, сертифици- тов в области партнерства между таможенными оррованных различными таможенными администра- ганами и торговыми кругами в целях борьбы с терциями. В более долгосрочной перспективе взаимное роризмом (С-ТРАТ) и программмой таможенной признание статуса УЭО будет иметь важнейшее зна- службы Новой Зеландии по обеспечению безопасночение для обеспечения того, чтобы операторы, отве- сти экспортных поставок111. Согласно информации чающие критериям, установленным Рамочными ВТамО, по состоянию на декабрь 2007 года осущестстандартами, и получившие статус УЭО в своей влялись еще три экспериментальные программы, кастране, могли фактически пользоваться выгодами, сающиеся соглашений о взаимном признании112, с вытекающими из Рамочных стандартов, и могли уча- участием соответственно Австралии и Новой Зеландии, ЕС и Китая, а также тамоствовать в международной торженных администраций Восточговле на равных условиях. При Одна из основных задач в ноафриканского сообщества113. отсутствии глобальной системы содействии успешному повсевзаимного признания статуса местному применению РамочВ 2006 году ВТамО приступила к УЭО участники торговли ряда ных стандартов, в частности с реализации ряда программ в обстран, в частности развивающих- точки зрения развивающихся ласти укрепления потенциала, в ся стран, могут оказаться в весьма стран, заключается в обеспечечастности программы "Колумб" неблагоприятном положении с нии взаимного признания УЭО, для оказания помощи по обеспеточки зрения конкуренции, при- сертифицированных различнычению безопасности в торговле114, чем это может стать причиной ми таможенными администрас тем чтобы помочь таможенным еще большей обеспокоенности в циями. случае увеличения протекциониадминистрациям-членам в осущестского давления, которое уже усиливается во мно- ствлении модернизации и в практическом применегих странах в результате замедления роста в мировой нии новых Рамочных стандартов в сфере безопасноэкономике. Однако прогресс в работе по вопросу о сти, а также подготовить страны к возможным ревзаимном признании остается медленным. Хотя в зультатам переговоров ВТО по упрощению процедур Рамочных стандартах содержатся некоторые общие торговли. Данная программа включает три этапа: ориентиры для разработки соглашений о взаимном признании, пристальное внимание уделяется также а) этап 1: оценка потребностей – данный этап, тому, что "для создания глобальной системы взаимв рамках которого было проведено более ного признания статуса УЭО потребуется определен100 диагностических миссий, завершился в ное время". В этой связи следует отметить, что «по июне 2007 года; аналогии с постепенным "поэтапным подходом", предложенным для внедрения Рамочных стандартов, b) этап 2: практическая реализация – на данном такие же ожидания можно возлагать на применение в этапе основное внимание уделяется стратегибудущем принципа взаимного признания таможенческому планированию, разработке программ ных систем контроля в рамках программ партнери проектов, развитию инфраструктур управства. В настоящее время разрабатываются двустоления, а также мониторингу и поддержке имронние, субрегиональные и региональные инициатиплементационного процесса, осуществляемовы, закладывающие ценную основу для такой глого членами ВТамО. Секретариат ВТамО бальной системы»110. опубликовал "Компендиум по вопросам укi) безопасность помещений; 118 Обзор морского транспорта, 2008 год проведения диагностических миссий в рамках первого этапа осуществления программы "Колумб"117. К ним относятся случаи установления сканирующего оборудования до создания необходимой инфраструктуры для оценки рисков, призванной обеспечить эффективное выявление контейнеров с высоким риском для их сканирования и досмотра. В докладе отмечается, что "вместе с тем вызывает обеспокоенность тот факт, что некоторые страны используют сканирующее оборудование без оценки рисков, надлежас) этап 3: мониторинг и оценка – данный этап щей последовательности действий, четких стратегий посвящен оценке и контролю за прогрессом в или достаточной инфраструктуры". В докладе также имплементационном процессе, достигнутым говорится, что "некоторые администрации закупают оборудование для неинтрузивного досмотра, не пробенефициарами программы "Колумб". ведя предварительного анализа того, какое оборудование реально необходимо, как В 2007 году были опубликованы оно будет использоваться в рамдва доклада, озаглавленные "Док- Таможенные администрацииках новой системы управления лад ВТамО о тенденциях и под- члены понимают новые задарисками, какая подготовка кадров ходах: оценка потребностей в ук- чи, но нуждаются в поддержке потребуется и какие требования реплении потенциала" ("WCO для развития деловых навыпредъявляются к техническому trends and patterns report – a capacков, необходимых для практиобслуживанию. Кроме того, проity-building estimate"), и ноческой реализации Рамочных дажа сканирующего оборудовавый выпуск доклада выходит в 116 стандартов. ния является прибыльным делом, июне 2008 года . В первом доки участники диагностических ладе, посвященном результатам осуществления первого этапа, заключающегося в миссий ВТО отмечают примеры того, когда продавоценке потребностей, было установлено, что тамо- цы используют чрезмерный акцент, сделанный на таженные администрации-члены понимают новые за- ком оборудовании, в странах, которые еще не готовы дачи, но нуждаются в поддержке для развития дело- к его применению". В докладе также подчеркивается, вых навыков, необходимых для практической что сканирующее оборудование является дорогореализации Рамочных стандартов. Хотя большинство стоящим и применение дальнейших технологических участников программы "Колумб" имеют, как пред- новшеств может сделать стоимость такого оборудоставляется, надлежащее таможенное законодательст- вания непомерно высокой, в особенности для многих во, предусматривающее полномочия, необходимые развивающихся стран, которые ограничены в финансовых ресурсах и по-прежнему в для осуществления главных значительной степени зависят от функций таможенных служб, а "Вместе с тем вызывает обесдоноров и механизмов финансироименно для осуществления обще- покоенность тот факт, что невания. Во втором докладе ВТамО, го контроля за перемещением то- которые страны используют посвященном тенденциям и подваров и людей через границы, во сканирующее оборудование ходам, в связи с оборудованием многих случаях отсутствует ос- без оценки рисков, надлежадля сканирования контейнеров новное законодательство и произ- щей последовательности дейподтверждаются проблемы, выявводные правовые нормы, касаю- ствий, четких стратегий или ленные на этапе оценки потребщиеся, в частности, концепции достаточной инфраструктуры". ностей в рамках программы "КоУЭО, и для содействия разработлумб", и отмечается, что "большое или увеличиваюке программ в области УЭО требуется налаживание более тесного сотрудничества между таможенными щееся число действующих сканирующих устройств администрациями, а также сотрудничества с деловы- может рассматриваться как позитивная тенденция, но лишь в том случае, если она сопровождается принями партнерами. тием стратегического плана, определяющего цели и В обоих докладах за 2007 год указывается на необхо- применение, системы оценки операционных рисков, димость взвешенного подхода к сканирующему обо- процедур технического обслуживания и планов чрезрудованию для просмотра содержимого контейнеров, вычайных действий в случае поломок; содействует, а именуемому также оборудованием для неинтрузив- не сдерживает упрощение процедур торговли; и не ного досмотра, закупки которого, по сообщениям, предполагает 100-процентного сканирования и физи118 быстро расширяются. В первом докладе отмечаются ческого досмотра" . В выпуске доклада за 2008 год, некоторые проблемы, которые были выявлены в ходе посвященного тенденциям и подходам, представлена репления потенциала" ("Capacity-building development compendium")115, представляющий собой руководство по основным методам управления, которые должны помочь администрациям-членам в осуществлении контроля за своим организационным развитием. Компендиум будет регулярно обновляться с учетом реформ и процесса модернизации, осуществляемых различными таможенными администрациями; 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования информация о деятельности в рамках программы "Колумб", а также о конкретных результатах, полученных во всех шести регионах ВТамО. b) 119 а) об упрощении таможенных процедур: на УЭО распространяются определенные упрощенные процедуры, предусмотренные таможенными правилами; b) о безопасности и охране: на УЭО распространяются упрощенные процедуры таможенного контроля в отношении безопасности и охраны при ввозе товаров на таможенную территорию Сообщества или их вывозе с этой территории; Европейский союз В рамках ЕС в декабре 2006 года было принято постановление (ЕС) № 1875/2006119, предусматривающее ряд мер, направленных на повышение безопасности партий грузов, направляемых в ЕС или отправляемых из ЕС, и на практическую реализацию постановления (ЕС) № 648/2005, с помощью котороc) об упрощении таможенных процедур и одного концепция УЭО была впервые включена в Тамовременно о безопасности и охране: на УЭО женный кодекс Сообщества. Постановление (ЕС) распространяются льготы, упомянутые в № 1875/2006 содержит подробные правила, касаюпредыдущих двух подпунктах. щиеся реализации программы УЭО, и предусматривает, что надежные экономические операторы, отвечающие условиям и критериям, установленным для Европейская комиссия подготовила ряд руководящих признания статуса УЭО, могут получить свидетель- документов и инструментов, включая подробные руководящие принципы УЭО, опубство УЭО начиная с 1 января ликованные в июне 2007 года, 2008 года120. Следует отметить, ЕС проводит также переговоры общий рамочный документ для что "экономический оператор" по вопросу о взаимном признаоценки рисков экономическими определяется как "лицо, которое в нии программ для деловых круоператорами (COMPACT), опубходе своей деятельности участву- гов (УЭО и аналогичных субъекликованный в июне 2006 года124, ет в операциях, охватываемых тов) со своими основными инструментарий для самооценки таможенным законодательст- торговыми партнерами, такими УЭО и электронный инструменвом"121. Это определение охваты- как Соединенные Штаты, Канада, тарий для обучения УЭО125. ЕС вает, например, предприятия, Япония и Китай, а также с соседпроводит также переговоры по производящие товары на экспорт, ними странами (например, со вопросу о взаимном признании но не поставщика сырья, которое Швейцарией и Норвегией). программ для деловых кругов уже находится в свободном обращении, или транспортного оператора, осуществ- (УЭО и аналогичных субъектов) со своими основныляющего перевозки только товаров, находящихся в ми торговыми партнерами, такими как Соединенные свободном обращении, в пределах таможенной тер- Штаты, Канада, Япония и Китай, а также с соседниритории Европейского сообщества122. По данным ми странами (например, со Швейцарией и НорвеЕвропейской комиссии, в феврале 2008 года было гией). подано 266 заявок на получение статуса УЭО от всех субъектов, участвующих в цепочке поставок товаров, В 2007 году ЕС и Соединенные Штаты приступили к в созданную Сообществом для этой цели сис- переговорам о взаимном признании программы тему ИКТ123. Компании, намеревающиеся получить C-TPAT Соединенных Штатов и программы ЕС в обстатус УЭО, должны удовлетворять таким критери- ласти цепочек поставок товаров, обслуживаемых ям, как: УЭО. Несмотря на существенные различия между этими двумя программами партнерства таможенных а) наличие автоматизированной системы управ- служб с деловыми кругами, в марте 2008 года Тамоления данными о торговле и перевозках; женная и пограничная служба Соединенных Штатов и Европейская комиссия приняли "Совместную страb) проверенная платежеспособность (за послед- тегию по обеспечению взаимного признания проние три года); грамм партнерства в области торговли"126. Эта стратегия охватывает шесть групп вопросов, которыми c) применение надлежащих стандартов в облас- займутся Соединенные Штаты и ЕС в целях обеспети безопасности и охраны (физическая безо- чения взаимного признания: политические, админипасность, контроль за доступом, подбор кад- стративные, правовые, программные, технические/ ров и т. д.). оперативные вопросы и вопросы оценки. Соединенные Штаты и ЕС намереваются приступить к решеЗаявления могут быть поданы для получения сле- нию следующих задач в целях достижения взаимного признания к 2009 году: дующих трех типов свидетельств: 120 Обзор морского транспорта, 2008 год а) Разработка руководящих принципов для обмена информацией, включая результаты проверок/аудита и правовые вопросы, связанные с раскрытием информации о членах; b) проведение совместных проверок для выявления сохраняющихся расхождений между программами УЭО и С-ТРАТ; с) изучение и испытание экспортного компонента для программы С-ТРАТ; d) обмен передовой практикой в ходе совместных поездок и конференций; е) продолжение диалога по правовым вопросам и принципиальным позициям соответствующих администраций; с) взаимная административная помощь для борьбы с мошенничеством и нарушениями129. к осуществлению экспериментального проекта по созданию эффективных и безопасных торговых каналов130. В рамках этого проекта таможенные администрации Соединенного Королевства, Нидерландов и Китая приступили с ноября 2007 года к обмену электронной информацией о морских контейнерах, вывозимых с их территории через порты Филисктоу, Роттердам и Шэньчжэнь. По сообщениям Европейской комиссии, благодаря тесному техническому сотрудничеству между ЕС и Китаем последний предпринимает усилия для принятия и применения законодательства по обеспечению безопасности и облегчению торговли, основанного на законодательстве ЕС в области УЭО и совместимого с ним131. Европейская комиссия совместно с государствамичленами провела также широкий обзор роли таможенных служб в процессе их адаптации к глобальной f) одобрение и подписание соглашения о вза- торговле и к новым угрозам терроризма и проблемам изменения климата. В этом контексте важным собыимном признании; и тием стало принятие Пересмотренного таможенного g) оценка преимуществ, связанных со взаимным кодекса Сообщества (ПТКС), упрощающего законопризнанием, для участников программ УЭО и дательство и административные процедуры как для С-ТРАТ127. администраций, так и для участЕвропейская комиссия совместно ников торговли. 15 октября 30 января 2008 года ЕС и Япония с государствами-членами прове2007 года Совет министров ЕС подписали Соглашение о сотруд- ла также широкий обзор роли тапринял общую позицию по ничестве и взаимной администра- моженных служб в процессе их ПТКС132, и после одобрения адаптации к глобальной торговле тивной помощи в таможенных воЕвропейским парламентом 23 апи к новым угрозам терроризма и реля 2008 года было принято попросах128, вступившее в силу проблемам изменения климата. становление (ЕС) № 450/2008, 1 февраля 2008 года. 11 февраля В этом контексте важным собыутверждающее Пересмотренный 2008 года в Брюсселе состоялось тием стало принятие Пересмоттаможенный кодекс Сообщестпервое совещание Совместного ренного таможенного кодекса ва133. Постановление вступило в комитета по таможенному со- Сообщества (ПТКС), упрощаюсилу 24 июня 2008 года, однако в трудничеству ЕС и Японии, кото- щего законодательство и адмиотношении большого числа рое было посвящено практиче- нистративные процедуры как для имплементационных положений, ской реализации Соглашения. администраций, так и для участкоторые должны быть еще разраВ ходе совещания были рассмот- ников торговли. ботаны, оно начнет применяться рены в основном следующие не ранее 24 июня 2009 года, но не позднее 24 июня вопросы: 2013 года134. ПТКС: а) безопасность цепочек поставок, в частности а) предусматривает в качестве основного прабыло отмечено важное значение взаимного вила представление таможенной декларации признания их соответствующих программ и сопровождающих документов с помощью УЭО и мер в области безопасности, и было электронных средств связи; принято решение о создании рабочей группы для подготовки рекомендаций по этим воb) предусматривает обмен электронной инфорпросам; мацией между национальными таможенными b) защита прав интеллектуальной собственнослужбами и другими компетентными оргасти; и нами; Как отмечалось в Обзоре морского транспорта за 2007 год, в декабре 2006 года ЕС и Китай приступили с) поощряет применение концепции "централизованного таможенного оформления", в соответствии с которой уполномоченные участники торговли могут декларировать товары с использованием электронных средств связи и 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования оплачивать таможенные пошлины в том месте, где они базируются, независимо от того, через границу какого государства-члена товары ввозятся на территорию ЕС или вывозятся с нее или в каком государстве они будут потребляться; d) закладывает основу для развития концепций "единого окна" и "центра совмещенного контроля", в соответствии с которыми экономические операторы представляют информацию о товарах только в один контактный пункт (концепция "единого окна"), хотя соответствующая информация может быть предназначена для различных административных органов и учреждений, с тем чтобы ее проверка для различных целей осуществлялась в одно и то же время и в одном и том же месте (концепция "центра совмещенного контроля")135. В ПТКС были также включены поправки по вопросам безопасности, вытекающие из постановления № 648/2005136, касающиеся таких аспектов, как статус УЭО, декралации перед приходом и перед отходом и рамочные принципы управления рисками. c) Международная морская организация С 2005 года ИМО принимает участие в осуществлении Глобальной контртеррористической стратегии Организации Объединенных Наций (содержащейся в резолюции Генеральной Ассамблеи A/Res/60/288) и полностью привержена работе Целевой группы Организации Объединенных Наций по осуществлению контртеррористических мероприятий. В рамках этих международных усилий ИМО приняла участие в работе пятого специального совещания Контртеррористического комитета с международными, региональными и субрегиональными организациями, проведенного в Найроби, Кения, 29–31 октября 2007 года137, по теме "Пресечение передвижения террористов и эффективное обеспечение безопасности границ"138. По случаю этого совещания ИМО представила свои международно-правовые документы в области борьбы с терроризмом, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС) и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС, содержащийся в главе ХI-2 Конвенции СОЛАС), а также Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года и Протокол к ней 2005 года139. Были выявлены некоторые препятствия, сдерживающие установление режима морской безопасности, включая отсутствие надлежащих административных механизмов и механизмов проверки и 121 надлежащих и эффективных национальных законодательных рамок, нехватку квалифицированных кадров и недостаточное финансирование140. Для повышения эффективности мер по обеспечению морской безопасности были предложены следующие шаги: a) постоянный обзор хода осуществления специальных мер ИМО по обеспечению морской безопасности; b) дальнейшее сотрудничество на региональном и субрегиональном уровнях путем практического осуществления планов действий с заострением внимания на ключевых маршрутах морских перевозок; c) подготовка большего числа специалистов по вопросам морской безопасности с использованием пересмотренных и новых типовых учебных курсов; d) организация семинаров и рабочих совещаний в целях расширения возможностей договаривающихся сторон Конвенции СОЛАС по осуществлению контроля и обеспечению соблюдения требований; e) дальнейшее сотрудничество с Целевой группой Организации Объединенных Наций по осуществлению контртеррористических мероприятий. Доклад о работе специального совещания наряду с совместным заявлением и соответствующим планом действий, принятыми на совещании, был представлен Комитету по безопасности на море на его восемьдесят четвертой сессии в мае 2008 года141. В совместном заявлении подтверждается намерение, в частности: a) содействовать дальнейшему укреплению рабочих отношений на основе расширения взаимодействия и связей; b) повысить эффективность усилий по борьбе с терроризмом; c) продолжить работу с государствами-членами по содействию осуществлению положений резолюции 1373 (2001) Совета Безопасности и Глобальной контртеррористической стратегии Организации Объединенных Наций, имеющих важное значение для обеспечения пограничного контроля и безопасности границ, и принятию соответствующих законодательных и административных мер; 122 Обзор морского транспорта, 2008 год d) продолжить усилия по поощрению присоединения государств-членов к существующим международным и соответствующим региональным конвенциям и протоколам по борьбе с терроризмом и принятия ими необходимых мер по обеспечению пограничного контроля и безопасности границ и оказывать им содействие в осуществлении соответствующих положений национального законодательства и практики; e) продолжить работу с государствами-членами Следует отметить, что 1 января 2008 года вступило в по выявлению недостатков и проблем в осу- действие правило V/19-1 Конвенции СОЛАС о сисществлении ими мер по обеспечению безо- теме дальней идентификации и слежения за судами пасности границ и борьбе с терроризмом и (СДИ), которое было принято в 2006 году. Это праоказывать техническую помощь, необходи- вило применяется к судам валовой вместимостью мую государствам-членам; более 500 рег. т, построенным 1 января 2008 года вступило в 31 декабря 2008 года или после действие правило V/19-1 Конэтой даты при постепенном распродолжить с согласия говенции СОЛАС о системе дальпространении положений данного сударств-членов оказание ней идентификации и слежения правила на суда, построенные до им технической и другой за судами (СДИ), которое было этой даты. Это правило призвано помощи с учетом того, что принято в 2006 году. Это праобеспечить непрерывный мониукрепление потенциала вило применяется к судам ваторинг за всеми судами валовой является ключевым элеловой вместимостью более вместимостью более 500 рег. т в ментом борьбы с терро500 рег. т, построенным 31 дес любыми угрозами целях борьбы ризмом; кабря 2008 года или после этой глобальной безопасности. Предполагается, что СДИ начнет дейпродолжить формирова- даты при постепенном распространении положений данного ствовать с 31 декабря 2008 года и ние комплекса передовой правила на суда, построенные будет включать следующие элепрактики и международдо этой даты. менты: ных кодексов и стандар- f) g) тов по обеспечению пограничного контроля и безопасности границ в рамках более широких усилий по борьбе с терроризмом и содействовать более широкому применению такой передовой практики, кодексов и стандартов; h) i) обеспечить, чтобы любые меры, применяемые для усиления пограничного контроля и безопасности границ, соответствовали международному праву, включая Устав Организации Объединенных Наций, и соответствующим международным конвенциям и протоколам; продолжать оказывать помощь государствамчленам в сохранении и обеспечении целостности института убежища и тщательном применении его основных принципов при осуществлении положений резолюции 1373 (2001) Совета Безопасности Организации Объединенных Наций и Глобальной контртеррористической стратегии Организации Объединенных Наций, касающихся пограничного контроля и безопасности границ; j) продолжить обзор усилий по укреплению сотрудничества и координации между международными, региональными и субрегиональными организациями в борьбе с терроризмом на одном из предстоящих специальных совещаний Контртеррористического комитета, в частности, на основе проведения периодического анализа достигнутого прогресса и распространения информации о полученных результатах среди всех участников. а) судовое оборудование, передающее информацию СДИ; b) провайдер(ы) услуг связи; с) провайдер(ы) услуг доступа к приложениям; и d) центр(ы) данных СДИ, включая систему(ы) мониторинга судов, план распределения данных СДИ и международный обмен данными (МОД). Центры данных СДИ обмениваются своей информацией и данными через систему МОД. На своей восемьдесят третьей сессии Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) принял предложение Соединенных Штатов о размещении в этой стране, создании и эксплуатации системы международного обмена данными СДИ (МОД)142. На своей восемьдесят четвертой сессии КБМ принял соответствующую резолюцию о "создании системы международного обмена информацией СДИ на временной основе". В целях обеспечения своевременного внедрения СДИ 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования КБМ принял ряд других соответствующих решений на своей восемьдесят четвертой сессии143. В частности, Комитет принял ряд циркуляров, регламентирующих создание, эксплуатацию и технические спецификации СДИ, и поручил специальной группе по СДИ "рассмотреть и принять поправки к техническим спецификациям СДИ от имени Комитета в период между восемьдесят четвертой и восемьдесят пятой сессиями МБК". Специальной группе по СДИ было также поручено "подготовить, согласовать и принять документацию для испытания и проверки интеграции компонентов СДИ" и "рассмотреть все вопросы, касающиеся составления плана для непрерывного функционирования СДИ и, по возможности, подготовить такой план и представить соответствующий доклад КБМ на его восемьдесят пятой сессии"144. На своей восемьдесят третьей сессии КБМ принял другие решения по вопросам безопасности, в частности: а) b) с) 123 обеспечению безопасности, и для всего плавсостава. Было предложено новое правило VI/6 и новые разделы А-VI/6 и В-VI/6, касающиеся квалификационных требований и ознакомительного обучения по вопросам безопасности для моряков, на которых возложены функции по обеспечению безопасности. Проект этих поправок будет рассмотрен Подкомитетом по подготовке моряков и несению вахты в связи со всесторонним обзором Конвенции ПДМНВ и Кодекса ПДМНВ. Кроме того, КБМ принял решение о том, что моряки, несущие службу на судах, не охватываемых Конвенцией СОЛАС, должны проходить базовую подготовку или обучение по вопросам безопасности. Международная организация по стандартизации d) Как сообщалось в предыдущем выпуске настоящего обзора, Международная организация по стандартизана основе рекомендаций вновь созданной ции (ИСО) разработала ряд добровольных междунаСпециальной рабочей группы по морской родных отраслевых стандартов в отношении систем безопасности Комитет принял решение о управления цепочками поставок. В 2005 году была создании координационной группы по про- принята серия стандартов ISO/PAS 28000 "Специфицедурам охраны судов, не охваченных поло- кация систем управления безопасностью для цепочки жениями главы ХI-2 Конвенции СОЛАС и поставок". Эта серия международных стандартов Кодекса ОСПС. Коордипредназначена для применения национной группе было В 2007 году статус серии станорганизациями, занимающимися предложено подготовить дартов ISO 28000 был повышен, производством, обслуживанием, соответствующие реко- в частности из общедоступных хранением или перевозкой всеми видами транспорта на любом этамендательные принципы технических требований они пе процесса производства или попо повышению морской превратились в полноценные ставки. Ее цель заключается в том, безопасности, допол- международные стандарты. чтобы облегчить и улучшить конняющие меры, предусмотренные в главе ХI-2 Конвенции СОЛАС троль за транспортными потоками, борьбу с контрабандой, предотвращение угрозы пиратства и террои Кодексе ОСПС; ризма и обеспечение безопасного управления цепочв области безопасности контейнерных пере- ками поставок. В 2007 году статус серии стандартов возок КБМ одобрил совместный циркуляр ISO 28000 был повышен, в частности из общедосКБМ/ФАЛ о безопасности и облегчении ме- тупных технических требований они превратились в ждународной торговли, который был подго- полноценные международные стандарты. товлен рабочей группой КБМ/ФАЛ по "безопасности и облегчению перевозок закрытых В 2007 году ИСО опубликовала следующие стандартранспортных единиц и грузовых контейне- ты в области морских перевозок и цепочек поставок, ров морским транспортом"145. которые заменили ранее опубликованные общедосКБМ одобрил также проект поправок к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДМНВ). Предлагаемые поправки относятся к правилу VI/1 и разделам А-VI/1 и В-VI/1, касающимся базовой подготовки по вопросам безопасности и ознакомления с вопросами безопасности для моряфункции по ков, не выполняющих тупные технические требования146: а) ISO 20857:2007: Суда и морские технологии – оценка охраны объектов морских портов и разработка планов охраны. Данный стандарт призван содействовать единообразному применению Кодекса ОСПС. Он заменяет общедоступное техническое требование, опубликованное 1 июля 2004 года. 124 b) c) d) Обзор морского транспорта, 2008 год ISO 28000:2007: Спецификация систем управления безопасностью для цепочки поставок. В этом стандарте определяются требования, призванные помочь организации в создании, внедрении, применении и совершенствовании системы управления безопасностью, включая аспекты, имеющие ключевое значение для обеспечения безопасности цепочки поставок. Он может применяться самостоятельно, но он полностью совместим со стандартами ISO 9001:2000 и ISO 14001:2004, которые компании, использующие эти системы управления, могут применять в качестве базовых стандартов. ISO 28001:2007: Системы управления безопасностью для цепочки поставок – передовая практика в обеспечении безопасности цепочки поставок – оценки и планы – требования и руководство. Данный стандарт призван содействовать внедрению в отрасли передовой практики, определенной в Рамочных стандартах ВТамО, программе ЕС по обеспечению таможенной безопасности для УЭО и программе Соединенных Штатов C-TPAT. В нем "содержатся требования и руководство для организаций, участвующих в международных цепочках поставок, в отношении разработки и внедрения процессов по обеспечению безопасности цепочек поставок; установления и обоснования минимального уровня безопасности в рамках цепочки (цепочек) поставок или сегмента цепочки поставок; оказания содействия в соблюдении применимых критериев для уполномоченных экономических операторов (УЭО), определенных в Рамочных стандартах ВТамО, и национальных программ по обеспечению безопасности цепочек поставок"147. В нем также определяются требования к документации, позволяющие проводить проверку. ISO 28003:2007: Системы управления безопасностью для цепочки поставок – требования к органам, проводящим аудит и сертификацию систем управления безопасностью для цепочки поставок; справочные стандарты ISO 19011:2002: Руководство по аудиту систем менеджмента качества и/или систем экологического менеджмента и ISO/IEC 17021: Оценка соответствия – требования к органам, проводящим аудит и сертификацию систем менеджмента с любыми необходимыми модификациями или изменениями, связанными с безопасностью. Данный стандарт служит унифицированным руководством для аккредитации органов по сертифи- кации, намеревающихся осуществлять сертификацию/регистрацию в соответствии со стандартом ISO 28000 (или другими установленными требованиями в отношении систем управления безопасностью для цепочки поставок). 2) e) ISO 28004:2007: Системы управления безопасностью для цепочки поставок – руководство по применению стандарта ISO 28000. Данный стандарт представляет собой руководство по применению стандарта ISO 28000:2007, поясняющее основные принципы и цели, а также типовые вводимые параметры, процессы и типовые результаты для каждого требования стандарта ISO 28000. f) ISO 28005: Суда и морские технологии – компьютерные прикладные программы – электронная обработка документации в портах. Данный стандарт в настоящее время находится в стадии разработки и будет предусматривать передачу данных с компьютера на компьютер. Правовые инструменты и другие вопросы, связанные с окружающей средой Комитет ИМО по защите морской среды (КЗМС) принял на своей пятьдесят шестой и пятьдесят седьмой сессиях некоторые важные решения, касающиеся поправок к правилам, содержащимся в приложении IV к Конвенции МАРПОЛ148, в целях снижения загрязнения воздушной среды с судов и достиг важного прогресса в своей работе по вопросу о выбросах парниковых газов. Комитет рассмотрел также существующий проект предлагаемой конвенции по утилизации судов и продолжил работу, связанную с Конвенцией об управлении балластными водами. а) Загрязнение воздушной среды с судов Морские перевозки являются преобладающим видом международных перевозок грузов. Морские суда перевозят примерно 80% мировых грузов и являются наиболее эффективным с точки зрения потребления топлива способом перевозки грузов. В международном судоходстве в основном используется энергия, получаемая из ископаемых видов топлива. При сжигании этих ископаемых видов топлива образуются значительные выбросы окислов азота (NОХ) и окислов серы (SОХ), которые связаны с различными отрицательными последствиями для здоровья населения149, а также выбросы диоксида углерода (СО2), вызывающие глобальное потепление. Вместе с тем следует отметить, что выбросы, образующиеся в результате сжигания бункерного топлива в междуна- 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования родном судоходстве, не охватываются международными регулирующими рамками, определенными в Киотском протоколе150. 125 и здоровье людей, возможных вариантов сокращения сейчас и в будущем выбросов парниковых газов и других соответствующих веществ от международных морских перевозок; и Конвенция МАРПОЛ 1973/1978, являющаяся основной международной конвенцией по вопросам загрязнения с судов и охватывающая различные виды зае) воздействия выбросов от судоходства на изгрязнения (нефтью, химическими веществами, менение климата154. загрязнителями в упакованном виде, сточными водами и мусором), не охватывала вопросы загрязнения В настоящее время международный консорциум навоздушной среды до 1997 года, когда на специальной учно-исследовательских институтов проводит данное конференции было принято новое приложение VI обновленное исследование, которое осуществляется "Правила предотвращения загрязнения воздушной в два этапа: среды с судов". Приложение VI к МАРПОЛ вступило а) первый этап заключается в составлении кадав силу в мае 2005 года и по состоянию на 30 июня стра выбросов СО2 от международного судо2008 года было ратифицировано 51 страной, на котоходства и будущих сценариев выбросов; сорые приходилось примерно 80,36% валовой вместиответствующий доклад должен быть мости мирового торгового флота151. Приложение VI представлен ИМО к августу 2008 года для касается выбросов SОХ, NО2 и твердых частиц, но не рассмотрения на пятьдесят восьмой сессии охватывает выбросы СО2, которые являются предмеКЗМС в октябре 2008 года; том отдельных дискуссий в ИМО. В этом контексте важно отметить, что работа в ИМО по проблематике b) второй этап охватывает выбросы других парвыбросов парниковых газов, хотя она по-прежнему никовых газов, помимо СО2, и соответнаходится на начальном этапе, должна, как предпоствующих веществ с судов, осуществляющих лагается, завершиться установлением в 2009 году международные перевозки, в сокомплексного и всеохватывающеответствии с методологией, приго режима для борьбы с выброса- Вместе с тем следует отметить, нятой в Рамочной конвенции Орми парниковых газов с судов, осу- что выбросы, образующиеся в ганизации Объединенных Наций ществляющих международные результате сжигания бункерного об изменении климата, а также перевозки152. топлива в международном судоходстве, не охватываются между- изучение возможностей сокращения в будущем выбросов с помоНа своей пятьдесят шестой сессии народными регулирующими рамщью технических, эксплуатациКЗМС подтвердил необходимость ками, определенными в Киотском онных и рыночных мер. Оконобновления исследования ИМО протоколе. чательный доклад, охватываюпо вопросам парниковых газов, щий оба этапа, должен быть подготовлен, как которое было завершено в 2000 году153, и согласовал ожидается, к 1 марта 2009 года для рассмотсоответствующие рамки и круг ведения, а также срорения на пятьдесят девятой сессии КЗМС155. ки проведения такого обновленного исследования. Согласно этому кругу ведения новое исследование в области выбросов парниковых газов должно вклю- На своей пятьдесят шестой сессии КЗМС принял также решение о проведении всестороннего исследочить анализ: вания для оценки воздействия на окружающую среа) существующих глобальных кадастров парни- ду, здоровье человека и судоходный и нефтяной секковых газов и соответствующих веществ, вы- торы различных вариантов топлива, предлагаемых в приложения VI к Конвенции брасываемых с судов, осуществляющих меж- рамках пересмотра 156 . Это исследование было проведено "неМАРПОЛ дународные перевозки; официальной научной группой экспертов правиb) методологических аспектов и будущих сце- тельств и отрасли" и финансировалось государствами-членами и неправительственными организациянариев выбросов; ми. По итогам своей работы научная группа эксперс) достигнутого к настоящему времени про- тов правительств и отрасли подготовила доклад157, гресса в сокращении выбросов парниковых который был представлен КЗМС перед его пятьдесят седьмой сессией. В докладе отмечается, что в газов и других веществ; 2007 году общие выбросы СО2 от судоходства состаd) возможных будущих мер по сокращению вы- вили, по оценкам, 1,12 млрд. т, что соответствовало бросов парниковых газов и затрат и выгод, примерно 4% совокупных выбросов СО2 в результате включая воздействие на окружающую среду сжигания топлива. К 2020 году выбросы от судоход- 126 Обзор морского транспорта, 2008 год ства увеличатся, по прогнозам, более чем на 30% до 1,47 млрд. т. Поскольку эти цифры существенно выше существующих оценок выбросов от судоходства, а также от сектора воздушных перевозок, сектор морских перевозок может столкнуться со все более настойчивыми требованиями заняться проблемой сокращения выбросов парниковых газов158. Другие поправки, одобренные КЗМС, касаются выбросов NOx с судов. Норма выбросов окислов азота для двигателей третьего уровня160 в районах контроля выбросов будет снижена до 3,4 г/кВтч. За пределами таких районов ограничение по выбросам NOx будет соответствовать норме, применяемой в отношении двигателей второго уровня161, а именно 14,5 г/кВтч. Ограничение для двигателей первого 162 На своей пятьдесят седьмой сессии, проходившей с уровня составляет 17 г/кВтч. КЗМС одобрил также 31 марта по 4 апреля 2008 года, КЗМС принял ряд некоторые поправки к техническому кодексу по 163 поправок к правилам, содержащимся в приложе- NOx , включающие новую главу 7, посвященную сертификации существующих двинии VI к Конвенции МАРПОЛ, в гателей. Пересмотренный текст отношении выбросов SOx и твер- В докладе отмечается, что дых частиц: в 2007 году общие выбросы СО2 включает также положения, касающиеся мер по осуществлению от судоходства составили, непосредственных замеров и моа) с 1 марта 2010 года мак- по оценкам, 1,12 млрд. т, что ниторинга, процедуры сертификасимально допустимое со- соответствовало примерно ции для существующих двигатедержание серы в топливе 4% совокупных выбросов СО2 лей и циклов тестирования для в районах контроля вы- в результате сжигания топлива. двигателей второго и третьего бросов будет 1,00% К 2020 году выбросы от судоуровней. (10 000 млн-1) вместо ходства увеличатся, по прогно1,50% (15 000 млн-1); зам, более чем на 30% до 1,47 млрд. т. Поскольку эти циф- В отношении выбросов СО2 КЗМС достиг определенного важb) с 1 января 2012 года мак- ры существенно выше сущестсимально допустимое со- вующих оценок выбросов от сек- ного прогресса на своей пятьдесят седьмой сессии164. Комитет придержание серы в топливе тора воздушных перевозок, будет снижено с 4,50% сектор морских перевозок может ветствовал предложение Генерального секретаря ИМО165 об ус(45 000 млн-1) до 3,50% столкнуться со все более на-1 корении работы ИМО по проблестойчивыми требованиями за(35 000 млн ); матике выбросов парниковых няться проблемой сокращения газов с учетом общепризнанного c) с 1 января 2015 года мак- выбросов парниковых газов. значения и неотложности огранисимально допустимое содержание серы в топливе в районах контроля чения и сокращения выбросов парниковых газов и необходимости обеспечения согласованности действыбросов будет 0,10% (1000 млн-1); вий в рамках более широких усилий по разработке и d) с 2020 года максимально допустимое содер- принятию глобального соглашения к 2009 году, с тем жание серы в топливе в глобальном мас- чтобы оно вступило в силу к 2012 году. В этом конштабе будет снижено до 0,50% (5000 млн-1) тексте Комитет согласовал некоторые основные эле(в 2018 году будет проведен обзор для изуче- менты будущей нормативной базы ИМО в области ния возможности применения этого требова- выбросов парниковых газов с судов, которая должна: ния, и в случае отрицательного заключения в "1. вносить эффективный вклад в сокращение обзоре новое ограничение в глобальном масобщих глобальных выбросов парниковых гаштабе должно начать применяться с 1 января зов; 2025 года); 2. носить обязательный характер и на равной e) в правило 18 о качестве топлива было вклюоснове применяться ко всем государствам чено положение о наличии топлива, опредефлага для предотвращения уклонений; ляющее надлежащие действия, которые 3. быть эффективной с точки зрения затрат; должны быть приняты в случае несоблюдения требований правила 14. 4. позволять ограничить или по крайней мере действительно свести к минимуму нарушеКомитет одобрил также циркуляр "Единообразные ние конкуренции; толкования, касающиеся проверки содержания серы в жидком топливе"159. Эти толкования должны при5. основываться на устойчивом экологическом меняться до вступления в силу поправок 2008 года к развитии без ущерба для мировой торговли и приложению VI к Конвенции МАРПОЛ. экономического роста; 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 6. основываться на целенаправленном подходе и не предписывать конкретных методов; 7. содействовать поощрению и облегчению внедрения технических новшеств и результатов исследований и разработок во всем секторе морских перевозок; 8. учитывать передовые технологии в области энергоэффективности; и 9. быть практичной, транспарентной и удобной в применении и не допускать мошенничества". Вместе с тем на следующей сессии КЗМС предполагается продолжить рассмотрение этих принципов, в частности в связи с оговорками, высказанными некоторыми делегациями в отношении принципа, указанного в пункте 2, выше. e) установление единого предела для эксплуатационного индекса CO2 в сочетании с санкциями в случае несоблюдения; f) механизм торговли разрешениями на выбросы168 и/или механизм чистого развития; и g) включение обязательного элемента, касающегося CO2, в сборы за пользование портовой инфраструктурой. Комитет одобрил также широкий круг ведения межсессионного совещания Рабочей группы по выбросам парниковых газов, которое должно было состояться в Осло 23–27 июня 2008 года. Доклад об итогах работы межсессионного совещания будет представлен КЗМС на его пятьдесят восьмой сессии. Вместе с тем, согласно пресс-релизу ИМО, распространенному после совещания, Рабочая группа по выбросам парниковых газов достигла прогресса в "разработке обязательного индекса выбросов CO2 в зависимости от конструкции судна и временного эксплуатационного индекса". Были проведены также всесторонние дискуссии "о передовой практике в области добровольного применения и экономических инструментах, способных содействовать сокращению выбросов парниковых газов"169. Комитет также вновь учредил Межсессионную координационную группу по выбросам парниковых газов с судов, которая должна "подготовить подробные предложения по мерам, которые были указаны в докладе Координационной группы (MEPC 57/4/5; MEPC 57/4/5/Add.1), но которые не были намечены для дальнейшего изучения Рабочей группой по выбросам парниковых газов на ее межсессионном совещании в Осло (23– 27 июня 2008 года)"170. Промежуточный доклад Межсессионной координационной группы должен быть представлен КЗМС на его пятьдесят восьмой сессии, а окончательный доклад – на его пятьдесят девятой сессии. Рассматриваются, в частности, такие краткосрочные меры, как создание системы глобального сбора за судовое топливо для содействия сокращению выбросов парниковых газов, а также меры, касающиеся более эффективного потребления топлива, использования энергии ветра, снижения скорости судов и использования береговых силовых установок. Комитет одобрил также доклад и предложенный пакет действий новой Рабочей группы по выбросам парниковых газов с судов166. Рабочая группа тщательно изучила ряд краткосрочных и долгосрочных мер по сокращению выбросов CO2 с судов, которые были изложены в докладе Межсессионной координационной группы по вопросам, связанным с парниковыми газами167, учрежденной на пятьдесят шестой сессии КЗМС и вновь учрежденной на его пятьдесят седьмой сессии. Рассматриваются, в частности, такие краткосрочные меры, как создание системы глобального сбора за судовое топливо для содействия сокращению выбросов парниковых газов, а также меры, касающиеся более эффективного потребления топлива, использования энергии ветра, снижения скорости судов и использования береговых силовых установок. К изучаемым долгосрочным мерам относятся: a) 127 технические меры, касающиеся конструкции судов; b) использование альтернативных видов топлива; c) введение для новых судов индекса выбросов CO2 в зависимости от конструкции судна; d) механизм внешней проверки для эксплуатационного индекса CO2; b) Утилизация судов На своей пятьдесят шестой сессии КЗМС достиг дальнейшего прогресса в работе над проектом текста международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Проект конвенции призван установить международно признанные правила утилизации судов для сектора международного судоходства и утилизационных предприятий. КЗМС принял решение о том, что но- 128 Обзор морского транспорта, 2008 год вый проект конвенции об утилизации судов будет включать положения, регулирующие такие вопросы, как: 3–4 млрд. т воды, и примерно такое же количество балластной воды перевозится во внутреннем и региональном судоходстве172. Связанное с этим внедрение в морскую среду большого числа чужеродных a) конструкция, строительство, эксплуатация и инвазивных видов бактерий, растений и животных подготовка судов в целях содействия безо- создает серьезную угрозу для биоразнообразия морпасной и экологически рациональной утили- ской среды и может также приводить к более широзации без ущерба для безопасности и экс- ким экономическим последствиям, связанным, наплуатационной эффективпример, с рыболовством, туризности судов; мом и морскими генетическими В июне 2008 года Совет ИМО ресурсами. Конвенция УБВ встуодобрил проведение специальb) безопасные и экологиче- ной дипломатической конферен- пает в силу через 12 месяцев поски рациональные методы ции в Гонконге, Китай, в мае сле ее ратификации 30 государстработы предприятий по 2009 года для рассмотрения и вами, на которые приходится не утилизации судов; принятия конвенции об утилиза- менее 35% валовой вместимости ции судов. судов мирового торгового флота. По состоянию на июнь 2008 года c) создание надлежащего Конвенцию ратифицировали лишь 14 государств, на правоприменительного механизма в области утилизации судов, включающего требования которые приходится приблизительно десятая часть общего тоннажа, необходимого для ее вступления в к сертификации и отчетности171. силу173. На своей пятьдесят шестой сессии КЗМС В этой связи Комитет принял также решение о про- принял руководство по дополнительным мерам, каведении нового межсессионного совещания Рабочей сающимся управления балластными водами, в целях 174 группы по утилизации судов. Совещание, которое содействия осуществлению Конвенции . Кроме тосостоится в октябре 2008 года, подготовит оконча- го, Комитет одобрил комплекс рекомендаций по зательный вариант проекта конвенции, который будет мене балластных вод в районе действия Договора об рассмотрен КЗМС на его пятьдесят восьмой сессии в Антарктике. На своей пятьдесят седьмой сессии октябре 2008 года. В июне 2008 года Совет ИМО КЗМС утвердил пересмотренную процедуру одобреодобрил проведение специальной дипломатической ния систем управления балластными водами, в которых используются активконференции в Гонконге, Китай, ные вещества (Р9). На той же сесв мае 2009 года для рассмотрения Как оценивается, ежегодно в сии Комитет в принципе одобрил и принятия конвенции об утили- балластных танках судов, осучетыре системы управления балзации судов. ществляющих международные перевозки, транспортируется ластными водами и окончапримерно 3–4 млрд. т воды тельно одобрил одну систему с) Конвенция об управлении и примерно такое же количество управления балластными водами, балластными водами и балластной воды перевозится в которой используются активные Конвенция об удалении во внутреннем и региональном вещества. затонувших судов судоходстве172. Связанное На своих пятьдесят шестой и с этим внедрение в морскую В заключение следует отметить, пятьдесят седьмой сессиях среду большого числа чужечто Эстонская Республика стала КЗМС также настоятельно при- родных инвазивных видов бакпервым государством, подписавзвал государства ратифицировать терий, растений и животных соз- шим Международную конвенцию Международную конвенцию о дает серьезную угрозу для биооб удалении затонувших судов, контроле судовых балластных разнообразия морской среды и которая была принята в Найвод и осадков и управлении ими может также приводить к более роби в мае 2007 года175. Конвен(Конвенция УБВ). Эта Конвен- широким экономическим послед- ция об удалении затонувших суция, направленная на борьбу с ствиям, связанным, например, дов будет открыта для подписания переносом вредных водных с рыболовством, туризмом и до 18 ноября 2008 года и организмов в судовых балласт- морскими генетическими вступит в силу через 12 месяцев ных водах, была принята в февра- ресурсами. после даты, на которую десять государств либо подпишут ее без ле 2004 года, но пока не вступила в силу из-за недостаточного числа государств, оговорок, либо сдадут на хранение Генеральратифицировавших ее. Как оценивается, ежегодно в ному секретарю ИМО ратификационные грамоты балластных танках судов, осуществляющих между- или документы о принятии, утверждении и присоенародные перевозки, транспортируется примерно динении. 6 – Правовые вопросы и изменения в области регулирования 3) Моряки В феврале 2008 года Генеральный секретарь ИМО г-н Эфтимиос Э. Митропулос одобрил совместную кампанию Международной федерации судовладельцев, Международной палаты судоходства и Международной федерации работников транспорта, направленную на содействие осуществлению и мониторингу Руководства ИМО/Международной организации труда (МОТ) по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии176. Руководство было одобрено Юридическим комитетом ИМО в апреле 2006 года на его девяносто первой сессии. Совместная кампания призвана содействовать широкому распространению Руководства, в котором подчеркивается необходимость улучшения сотрудничества и связей между всеми заинтересованными сторонами177 и обеспечения справедливого обращения с моряками в случае морской аварии. C. 129 СТАТУС КОНВЕНЦИЙ Ряд международных конвенций касается коммерческих и технических аспектов морских перевозок. Во вставке 2 представлена информация о статусе международных морских конвенций, принятых под эгидой ЮНКТАД, по состоянию на 14 октября 2008 года. Всесторонняя и обновленная информация об этих и других соответствующих конвенциях имеется на веб-сайте Организации Объединенных Наций www.un.org/law. На этом сайте содержатся также ссылки, в частности на веб-сайты следующих организаций, на которых имеется информация о конвенциях, принятых под эгидой каждой организации: ИМО (www.imo.org/home.html), МОТ (www.ilo.org) и Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (www.uncitral.org). Обзор морского транспорта, 2008 год 130 Вставка 2 Государства – договаривающиеся стороны отдельных конвенций в области морского транспорта, по состоянию на 14 октября 2008 года Название конвенции Конвенция Организации Объединенных Наций о Кодексе поведения линейных конференций 1974 года Дата вступления в силу или условия вступления в силу Вступила в силу 6 октября 1983 года Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) Вступила в силу 1 ноября 1992 года Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 года Вступила в силу 5 сентября 2004 года Конвенция Организации Еще не вступила в силу – Объединенных Наций 30 договаривающихся сторон о международных смешанных перевозках грузов 1980 года Конвенция Организации Еще не вступила в силу – Объединенных Наций 40 договаривающихся сторон, об условиях регистрации общий тоннаж которых составсудов 1986 года ляет по крайней мере 25% мирового тоннажа, указанного в приложении III к Конвенции Международная Еще не вступила в силу – конвенция об аресте 10 договаривающихся сторон судов 1999 года Источник: Государства – договаривающиеся стороны Алжир, Бангладеш, Барбадос, Бельгия, Бенин, Болгария, Буркина-Фасо, Бурунди, Венесуэла, Габон, Гайана, Гамбия, Гана, Гватемала, Гвинея, Германия, Гондурас, Дания, Демократическая Республика Конго, Египет, Замбия, Индия, Индонезия, Иордания, Ирак, Испания, Италия, Кабо-Верде, Камерун, Катар, Кения, Китай, Конго, Коста-Рика, Кот-д'Ивуар, Куба, Кувейт, Либерия, Ливан, Маврикий, Мавритания, Мадагаскар, Малайзия, Мали, Марокко, Мексика, Мозамбик, Нигер, Нигерия, Нидерланды, Норвегия, Объединенная Республика Танзания, Пакистан, Перу, Португалия, Республика Корея, Российская Федерация, Румыния, Саудовская Аравия, Сенегал, Сербия, Словакия, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Сомали, Судан, Сьерра-Леоне, Того, Тринидад и Тобаго, Тунис, Уругвай, Филиппины, Финляндия, Франция, Центральноафриканская Республика, Черногория, Чешская Республика, Чили, Швеция, Шри-Ланка, Эфиопия и Ямайка (81) Австрия, Албания, Барбадос, Ботсвана, БуркинаФасо, Бурунди, Венгрия, Гамбия, Гвинея, Грузия, Доминиканская Республика, Египет, Иордания, Замбия, Казахстан, Камерун, Кения, Либерия, Ливан, Лесото, Малави, Марокко, Нигерия, Объединенная Республика Танзания, Парагвай, Румыния, Сенегал, Сент-Винсент и Гренадины, Сирийская Арабская Республика, Сьерра-Леоне, Тунис, Уганда, Чешская Республика и Чили (34) Вануату, Испания, Литва, Монако, Нигерия, Перу, Российская Федерация, Сент-Винсент и Гренадины, Сирийская Арабская Республика, Тунис, Украина, Эквадор и Эстония (13) Бурунди, Грузия, Замбия, Либерия, Ливан, Малави, Марокко, Мексика, Руанда, Сенегал и Чили (11) Албания, Болгария, Венгрия, Гаити, Гана, Грузия, Египет, Ирак, Кот-д'Ивуар, Либерия, Ливийская Арабская Джамахирия, Мексика, Оман и Сирийская Арабская Республика (14) Алжир, Болгария, Испания, Латвия, Либерия, Сирийская Арабская Республика и Эстония (7) Официальную информацию см. по адресу: www.un.org/law/. Глава 7 ОБЗОР ПОЛОЖЕНИЯ В РЕГИОНАХ: ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА И КАРИБСКИЙ БАССЕЙН Каждый год в Обзоре морского транспорта особое внимание уделяется изучению положения в определенном регионе. В прошлом году был представлен обзор положения в Азии, а в предыдущем году – в Африке. В нынешнем выпуске представлен обзор положения в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна. В частности, в настоящей главе представлен анализ изменений, происшедших с 2003 года. Линейные перевозки и стыкуемость различных видов транспорта выступают ключевыми факторами, определяющими конкурентоспособность региона в торговле. В 2003–2007 годах в Латинской Америке и Карибском бассейне среднегодовые темпы прироста ВВП на душу населения составили 4,9%, что во многом объяснялось спросом на природные ресурсы региона со стороны азиатских стран. В этот период среднегодовые темпы прироста экспорта и импорта составили соответственно 8 и 10%. Грузооборот портов достиг в 2006 году 1,47 млрд. т, что означало существенную нагрузку на инфраструктуру портов. С расширением Панамского канала и связанным с этим развитием портов активизировались дискуссии по поводу создания возможных узловых портов, и разрабатываются грандиозные новые проекты в области портового хозяйства в надежде на превращение портов в региональные логистические узлы. В настоящей главе представлен обзор этих тенденций в области портового хозяйства, а также некоторых других процессов региональной кооперации в области морских перевозок. А. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПОЛОЖЕНИЕ По данным Экономической комиссии Организации Объединенных Наций для Латинской Америки и Карибского бассейна (ЭКЛАК), в 2007 году ВВП региона увеличился примерно на 5,6% при росте ВВП на душу населения на 3,8% (см. таблицу 50). Это означает, что 2007 год стал пятым годом подряд с положительными темпами экономического роста, и за период 2003–2007 годов среднегодовые темпы прироста составили 4,9%, что более чем в два раза превышает среднегодовой прирост в 1980–2002 годах (2,2%). Таблица 51 иллюстрирует, как этот рост соотносится с уровнем ВВП на душу населения по паритету покупательной способности для каждой страны региона178. В целом увеличивающийся спрос на производимые в регионе сырьевые товары и материалы, используемые для производства промежуточной и готовой продукции, оказал благоприятное воздействие на развитие портов, морского транспорта и внутренних логистических систем региона. В 2006 году совокупный объем внешней товарной торговли составил 1,2 трлн. долл. (что соответствует 45% ВВП региона и на 20% больше по сравнению с 2005 годом). Активное сальдо внешнеторгового баланса Латинской Америки достигло 103 млрд. долл., что на 27% больше по сравнению с 2005 годом и на 80% по сравнению с 2004 годом. На протяжении большей части 2007 года в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна наблюдалось неустойчивое положение на финансовых рынках в связи с неопределенностью по поводу влияния финансового кризиса в Соединенных Штатах. Этот кризис пока не привел к существенным последствиям для экономической активности или международной торговли, и данные свидетельствуют о быстром экономическом росте в большинстве стран региона. Такой рост в основном стимулировался внутренним спросом, в частности резким увеличением частного потребления и капиталовложений. 131 132 Обзор морского транспорта, 2008 год Таблица 50 Латинская Америка и Карибский бассейн: темпы прироста ВВП, 1998–2007 годы (в процентах) 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 год год год год год год год год год год Латинская Америка и Карибский бассейн Латинская Америка Южная Америка Аргентина Боливия Бразилия Чили Колумбия Эквадор Гайана Перу Парагвай Суринам Уругвай Венесуэла, Боливарианская Республика Центральная Америка Белиз Коста-Рика Гватемала Гондурас Мексика Никарагуа Панама Сальвадор Антигуа и Барбуда Багамские Острова Барбадос Карибский бассейн Куба Доминика Доминиканская Республика Гренада Гаити Ямайка Сент-Китс и Невис Сент-Люсия Сент-Винсент и Гренадины Тринидад и Тобаго 2,5 2,4 0,2 0,1 3,9 3,9 0,3 0,3 3,9 5,0 0,0 3,2 0,6 2,1 -1,7 -0,7 0,6 3,1 4,5 0,3 -3,4 0,4 0,3 -0,8 -4,2 -6,3 3,8 0,9 -1,5 -2,4 -2,8 -6,0 -0,8 2,5 4,3 4,5 2,9 2,8 -1,4 3,0 -3,3 4,0 -1,4 3,7 -4,4 1,7 3,4 2,2 5,3 2,3 0,2 2,1 5,9 -3,4 3,4 3,7 8,4 5,0 2,9 5,0 3,7 7,3 3,7 4,4 6,8 6,2 4,1 0,2 3,2 7,0 8,2 2,2 -1,2 0,9 6,4 5,2 8,1 8,7 12,9 8,2 1,8 3,8 3,6 -1,9 5,7 3,8 6,6 7,0 4,1 3,9 2,7 3,4 2,2 4,1 1,5 4,0 1,9 0,5 2,3 3,9 3,4 6,3 6,1 0,6 0,6 6,7 5,7 7,0 7,3 2,7 0,9 1,0 0,7 3,6 4,3 2,4 -0,2 4,4 1,8 8,0 6,9 4,9 1,1 2,3 2,7 0,0 3,0 0,6 1,7 2,2 0,8 -4,6 1,7 3,0 -3,6 1,8 -4,8 -1,0 1,5 2,0 -5,1 1,0 4,2 -0,4 -0,5 2,2 2,1 5,6 5,5 5,6 5,6 -10,9 8,8 9,0 9,2 8,5 2,5 2,7 4,2 4,0 4,6 2,7 1,1 5,7 2,9 3,7 2,2 3,9 6,0 5,7 4,0 2,5 4,6 4,7 5,7 6,8 4,2 3,6 8,0 6,0 3,9 1,1 -0,7 1,6 -2,0 4,7 5,0 4,0 5,1 6,7 7,6 0,0 3,8 4,1 2,9 4,2 1,9 6,1 7,7 5,6 5,8 -11,0 2,2 11,8 6,6 7,0 -8,9 -7,8 18,3 10,3 10,3 8,6 3,8 5,3 5,3 7,0 2,7 4,5 8,2 5,5 5,0 7,5 8,5 5,1 9,3 2,9 6,4 3,9 2,5 3,8 4,5 0,8 1,4 0,8 2,5 2,2 4,2 2,3 2,3 2,5 5,2 2,3 1,4 0,7 2,0 3,6 6,5 1,5 2,9 -4,2 2,2 5,8 -0,3 1,8 8,1 -0,3 0,4 1,1 2,3 1,1 0,5 3,1 4,1 3,7 3,2 7,9 14,4 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC, CEPALSTAT, различные годы. 6,2 6,2 4,7 4,7 4,6 3,5 4,3 5,9 3,2 3,5 6,2 6,1 4,2 2,8 5,3 4,3 7,5 7,2 1,9 3,1 7,2 4,7 1,8 2,7 4,8 4,1 4,7 4,7 4,5 н. д. 6,3 3,4 1,3 9,3 -7,2 14,0 -3,5 1,8 1,0 1,4 7,6 4,8 5,4 6,0 6,2 3,6 8,8 8,0 5,6 8,2 4,9 6,4 4,8 3,7 8,7 4,2 12,5 3,4 3,8 6,9 н. д. 5,3 10,7 0,8 2,3 2,5 6,4 4,0 8,7 12,0 3,0 7,0 5,5 6,0 3,3 3,0 9,5 4,5 6,0 3,3 4,0 3,9 7,0 1,0 7,5 3,0 3,3 1,5 5,5 4,0 5,0 5,5 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 133 Таблица 51 Латинская Америка и Карибский бассейн: ВВП на душу населения по паритету покупательной способности (ППС) (в долларах в текущих ценах при пересчете по ППС) Южная Америка Аргентина Боливия Бразилия Чили Колумбия Эквадор Гайана Парагвай Перу Суринам Уругвай Венесуэла, Боливарианская Республика Центральная Америка Белиз Коста-Рика Сальвадор Гватемала Гондурас Мексика Никарагуа Панама Карибский бассейн Антигуа и Барбуда Багамские Острова Барбадос Доминика Доминиканская Республика Гренада Гаити Ямайка Сент-Китс и Невис Сент-Люсия Сент-Винсент и Гренадины Тринидад и Тобаго 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 годa 12 210 2 366 7 936 9 240 6 214 3 283 4 071 4 312 4 881 4 462 8 833 5 716 11 832 2 408 8 113 9 674 6 344 3 683 4 246 4 417 4 932 4 809 8 688 5 992 10 624 2 454 8 351 9 935 6 465 3 751 4 355 4 404 5 190 4 961 7 819 5 448 11 699 2 517 8 502 10 442 6 742 3 912 4 404 4 582 5 430 5 291 8 113 5 033 13 000 2 639 9 113 11 212 7 155 4 285 4 587 4 847 5 782 5 691 9 279 6 004 14 513 2 774 9 548 12 089 7 615 4 622 4 631 5 060 6 274 6 111 10 844 6 704 16 080 2 931 10 073 12 811 8 260 4 835 5 004 5 339 6 856 6 571 11 969 7 480 17 559 3 062 10 637 13 745 8 891 5 021 5 404 5 638 7 410 6 995 12 917 8 125 18 662 3 217 11 110 14 506 9 327 5 210 5 732 5 848 7 869 7 293 13 640 8 590 5 868 8 629 4 600 3 714 2 503 9 038 3 217 6 169 6 122 8 746 4 702 3 792 2 567 9 120 3 294 6 234 6 351 8 974 4 807 3 902 2 621 9 217 3 290 6 370 6 871 9 564 4 925 3 929 2 708 9 412 3 357 6 659 7 396 10 072 5 072 4 009 2 860 10 111 3 544 7 236 7 409 10 814 5 303 4 097 2 999 10 626 3 719 7 845 7 835 11 862 5 600 4 335 3 199 11 369 3 886 8 593 8 108 12 683 5 885 4 547 3 378 11 880 4 055 9 395 8 240 13 330 6 111 4 707 3 470 12 323 4 224 10 216 10 089 16 883 14 851 4 969 6 690 7 503 1 786 3 601 11 768 5 813 5 817 9 119 10 336 17 169 14 783 4 877 6 999 7 279 1 780 3 722 12 312 5 661 5 952 9 693 10 590 17 614 15 087 4 710 7 331 7 430 1 764 3 815 12 533 5 762 6 243 10 571 11 147 17 985 15 662 4 815 7 242 7 996 1 772 3 963 12 665 6 012 6 548 12 289 11 924 18 578 16 835 5 104 7 488 7 758 1 745 4 097 14 009 6 393 7 187 13 668 12 842 19 398 18 038 5 445 8 327 8 941 1 777 4 270 15 130 6 754 7 575 15 181 14 705 20 440 19 274 5 840 9 377 9 198 1 840 4 494 16 282 7 300 8 343 17 494 15 489 21 360 20 532 6 180 10 241 9 623 1 914 4 654 17 424 7 679 8 923 18 975 15 865 22 336 21 388 6 465 10 732 10 082 1 994 4 806 18 527 8 071 9 635 20 381 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе IMF 2008, World Economic Outlook. a 2008 год: прогноз ЭКЛАК ООН. Обзор морского транспорта, 2008 год 134 Устойчивый рост внутреннего спроса способствовал ставлена информация об экспортной специализации быстрому увеличению импорта, при этом впервые с семи крупнейших стран региона. 2000 года темпы роста физического объема товарного экспорта были ниже темпов роста ВВП региона. На рыках продукции обрабатывающей промышленВместе с тем повышение цен благоприятно сказалось ности в Европе и Соединенных Штатах наблюдается сильная конкуренция между эксна большинстве экспортеров приУсилилась также специализапортерами Латинской Америки и родных ресурсов, и условия торКарибского бассейна и азиатскиговли региона улучшились на ция, в частности в большинстве ми экспортерами. Среди круп2,6%. Повышение экспортных цен латиноамериканских стран вознейших стран региона Мексика в способствовало также тому, что росла степень концентрации наибольшей степени подвержена пятый год подряд платежный ба- экспорта на сырьевых товарах конкуренции со стороны азиатланс региона оказался положи- по сравнению с началом десяских экспортеров. Внутриотрастельным, хотя из-за быстрого тилетия. левая торговля получила лишь увеличения импорта активное сальдо платежного баланса сократилось с 1,7% ВВП частичное развитие в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна, за исключением Бразилии и в 2006 году до 0,7% в 2007 году. Мексики. Внутриотраслевая торговля между странаУвеличение спроса азиатских стран на нефть и мине- ми региона также значительно меньше по сравнению ральное сырье и повышение мировых цен способст- с Азией. вовали расширению спроса на сырьевые товары стран региона, а также углублению в последние годы В Колумбии, Чили и Уругвае рост цен на основные их специализации на производстве сырья и произво- статьи их экспорта опережал повышение цен на имдимой из него продукции, тогда как обрабатывающие портируемые ими товары. Усилилась также специасекторы уступили свои позиции. В таблице 52 пред- лизация, в частности в большинстве латиноамериТаблица 52 Секторы специализации отдельных латиноамериканских стран, 2005 год Индекс Балассы Товарные группы Продовольственные товары и живые животные Напитки и табак Сырьевые товары, за исключением продовольствия и топлива Минеральное топливо и смазочные материалы Масла, жиры и воски животного или растительного происхождения Химическая продукция, не включенная в другие категории Продукция обрабатывающей промышленности Машины и транспортное оборудование Различные промышленные товары Сырьевые товары, не включенные в другие категории Источник: а Аргентина Бразилия Чили Колумбия Мексика Перу Венесуэла, Боливарианская Респ. В среднем ЛАКа 6,30 1,57 3,81 1,72 3,40 2,68 3,27 0,51 0,85 1,29 3,24 0,11 0,07 0,12 2,51 1,31 3,13 5,46 10,52 1,77 0,46 7,94 0,16 2,82 1,60 0,60 0,21 3,83 1,45 0,91 8,66 2,14 22,07 3,56 0,30 1,60 0,10 2,63 0,01 2,86 0,74 0,55 0,47 0,74 0,32 0,21 0,16 0,44 0,75 1,32 2,54 0,92 0,59 1,44 0,49 0,92 0,27 0,17 0,66 0,36 0,04 0,06 0,15 0,68 1,33 1,10 0,02 0,70 0,03 0,02 0,71 0,64 0,57 0,12 0,90 0,88 0,11 5,28 0,06 0,40 Секретариат ЮНКТАД на основе OECD Development Centre (2007) и данных WITS and Comtrade (2007). Латинская Америка и Карибский бассейн. Примечание: Индекс Балассы, позволяющий оценить относительную экспортную специализацию страны и отрасли, рассчитывается как отношение доли страны в мировом экспорте товара к ее доле в совокупном мировом экспорте. 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн канских стран возросла степень концентрации экспорта на сырьевых товарах по сравнению с началом десятилетия. Тенденция к усилению специализации на сырьевых товарах наиболее заметна в Боливарианской Республике Венесуэле, Эквадоре, Боливии и Чили, а исключениями являются Коста-Рика и Аргентина. 135 продуктов и живых животных (МСТК 0) в товарной структуре экспорта по физическому объему. На четыре сырьевых товара – нефть, медь, сою и кофе – приходится примерно две трети совокупного сырьевого экспорта Латинской Америки. Основная часть этого экспорта, за исключением кофе, перевозится балкерным флотом. Как следует из таблицы 53, во всех странах, за ис- Преобладание сырья в структуре экспорта находит ключением Боливарианской Республики Венесуэлы, также отражение в сальдо торгового баланса латинос 2003 года наблюдался неизменный рост экспорта. американских стран по физическому объему (в тонСреди стран региона наиболее высокие темпы при- нах) (диаграмма 24). В 2006 году наиболее крупное роста экспорта были отмечены в Парагвае (141%) и сальдо было у Бразилии, в частности физический Никарагуа (134%); в Сальвадоре экспорт увеличился объем ее экспорта в семь раз превышал объем имна 18,2%, а в Боливарианской Республике Венесуэле порта. он сократился на 14,6%. Рост импорта был наиболее динамичным в Эквадоре (прирост на 151%), Колум- Контейнерные грузы бии (+132,6% в 2000–2007 годах), Боливарианской Республике Венесуэле (+123,6%) и Чили (+121%). Страны Латинской Америки и Карибского бассейна В Центральной Америке физический объем импорта имеют активное сальдо по физическому объему торвозрос в наибольшей степени в Гватемале (на 96,5%), говли (в тоннах), что в основном объясняется экспортом массовых грузов, тогда как в Гондурасе (на 78,1%) и Костаторговле промышленными товаРике (на 70,9%). В 2000–2007 го- В 2007 году объем контейнеррами и другими контейнерными дах стоимостной объем экспорта ных грузов стран Латинской грузами сальдо является отрицаи импорта возрос соответственно Америки и Карибского бассейна достиг, по оценкам, тельным. В целом в 2007 году на 45 и 56%. 17,5 млн. ДФЭ, что на 26% объем контейнерных грузов стран Расширение торговли региона не больше, чем в 2004 году Латинской Америки и Карибского сопровождалось соответствуюбассейна достиг, по оценкам, щим улучшением транспортной инфраструктуры и 17,5 млн. ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2004 году. услуг. Далее в настоящей главе анализируются про- В 2007 году в контейнерных перевозках региона объблемы и задачи в области морских перевозок, судо- ем импортных грузов составил 9,9 млн. ДФЭ, а эксходства, реформы портового хозяйства и транспорт- портных грузов – 7,6 млн. ДФЭ, т. е. несбалансиных расходов. рованность грузопотоков составила 2,3 млн. ДФЭ. Наиболее значительная несбалансированность грузоВ. МОРСКАЯ ТОРГОВЛЯ потоков наблюдается в торговле с АзиатскоТихоокеанским регионом (см. таблицу 54). Товарная структура торговли В 2007 году в контейнерных перевозках региона наиНа диаграммах 22 и 23 представлена структура пере- более значительная доля приходилась на торговлю с возимого морским транспортом экспорта латиноаме- Северной Америкой (5,5 млн. ДФЭ), за которой по риканских стран в другие регионы в стоимостном этому показателю следовали Европа (4,2 млн. ДФЭ) выражении (в долларах) и по физическому объему и Азиатско-Тихоокеанский регион (3,8 млн. ДФЭ). (в тоннах). В целом наблюдается увеличение доли Кроме того, в рамках взаимной торговли стран репищевых продуктов и живых животных (раздел 0 гиона морским транспортом было перевезено Международной стандартной торговой классифика- 2,8 млн. ДФЭ, и еще 1,2 млн. ДФЭ приходилась на ции (МСТК 0)) и сырья, кроме топлива (МСТК 2). перевозки с другими регионами. Сырье является главной статьей экспорта в АзиатскоТихоокеанский регион как в стоимостном выраже- В 2007 году наиболее значительное отрицательное нии, так и по физическому объему. На машины сальдо во встречных грузопотоках в ДФЭ было у (МСТК 7) и промышленные товары, классифициро- Мексики и некоторых стран Карибского бассейна, в ванные по виду материала (МСТК 6), приходится частности в Мексике объем импортных контейнернаиболее значительная доля стоимостного объема ных грузов превышал объем экспортных грузов на экспорта в Северную Америку и в Латинскую Аме- 424 000 ДФЭ. С другой стороны, в Бразилии и Чили рику и Карибский бассейн (в рамках внутрирегио- объем экспортных контейнерных грузов превосходил нальной торговли). Диаграмма 23 явно свидетельст- объем импортных грузов соответственно на 1,7 млн. вует о преобладании сырья (МСТК 2) и пищевых и 671 000 ДФЭ. Обзор морского транспорта, 2008 год 136 Таблица 53 Индекс физического объема торговли, 2000–2007 годы 2000 год = 100 Экспорт Латинская Америка Южная Америка Аргентина Боливия Бразилия Чили Колумбия Эквадор Парагвай Перу Уругвай Венесуэла, Боливарианская Республика Центральная Америка Коста-Рика Сальвадор Гватемала Гондурас Мексика Никарагуа Панама Импорт Латинская Америка Южная Америка Аргентина Боливия Бразилия Чили Колумбия Эквадор Парагвай Перу Уругвай Венесуэла, Боливарианская Республика Центральная Америка Коста-Рика Сальвадор Гватемала Гондурас Мексика Никарагуа Панама Источник: 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2006 год 2007 год 100 102,7 103,7 107,7 118,9 128,7 137,5 144,9 100 100 100 100 100 100 100 100 100 104,3 109,2 109,6 107,4 103,1 111,7 86,3 110,2 91,8 104,8 109,6 119,0 107,4 101,7 119,4 87,9 116,6 89,0 112,6 127,8 137,7 117,5 107,6 138,1 94,9 127,2 99,0 118,2 151,9 163,8 135,7 116,7 159,5 113,8 152,4 127,7 136,0 171,8 178,5 141,2 128,0 171,8 134,7 175,1 149,1 144,9 183,4 185,7 144,0 136,1 185,0 190,6 176,4 162,7 157,0 196,6 198,6 151,9 141,9 179,8 241,4 182,7 171,9 100 97,1 92,0 81,4 92,6 95,6 91,0 85,4 100 100 100 100 100 100 100 89,8 100,6 100,6 126,2 100,8 117,4 102,8 98,6 105,9 99,7 142,3 100,2 121,9 91,2 114,2 111,7 108,2 144,1 99,5 140,7 88,8 115,7 113,6 110,2 162,6 105,1 172,1 103,3 129,0 111,2 163,1 166,1 112,0 191,7 125,3 146,6 112,3 173,9 164,4 124,4 219,5 137,1 163,3 118,2 190,7 173,9 130,8 234,3 155,8 100 100,8 94,0 94,4 108,2 120,6 136,5 155,9 100 100 100 100 100 100 100 100 100 82,4 99,5 102,9 101,3 114,8 139,2 93,1 102,2 93,7 37,7 102,9 90,5 101,9 114,2 166,6 79,4 104,2 64,1 58,4 91,3 87,1 112,4 121,7 168,0 88,2 111,3 67,8 87,7 98,3 103,1 134,3 136,2 193,1 104,7 122,6 87,4 126,6 138,8 126,2 183,7 191,5 241,7 176,5 157,2 115,1 154,3 160,3 158,7 212,0 232,6 251,0 205,5 198,2 117,3 100 114,3 79,9 61,5 93,3 126,5 166,3 223,6 100 100 100 100 100 100 100 99,5 108,3 113,7 121,7 99,1 102,3 98,5 114,6 109,7 127,5 128,4 97,8 105,0 92,6 123,8 118,6 132,0 135,2 96,9 111,0 89,3 Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC, CEPALSTAT, различные годы. 125,5 124,5 140,9 152,8 106,5 124,6 103,2 2005 год 108,4 124,3 108,8 163,8 162,9 223,9 121,3 137,3 96,9 143,1 129,2 173,1 157,4 114,4 136,3 115,0 162,5 137,4 183,5 161,5 126,3 147,4 125,4 170,9 146,6 196,5 178,1 135,7 153,2 151,5 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн Диаграмма 22 Структура экспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейнаа по товарным группам, 2002–2006 годы (в долларах в текущих ценах) МСТК 8: Различные готовые изделия МСТК 7: Машины и транспортное оборудование МСТК 6: Промышленные товары, классифицированные по виду материала МСТК 5: Химические вещества МСТК 4: Животные и растительные масла и т. д. МСТК 2: Сырье, кроме топлива МСТК 1: Напитки и табак МСТК 0: Пищевые продукты и живые животные Африка Источник: Примечание: а Северная Америка Латинская АзиатскоАмерика и Тихоокеанский Карибский регион бассейн Европа Секретариат ЮНКТАД на основе Intrnational Transport Database (BIT), UNECLAC, 2006. Диаграмма не включает товарные группы МСТК 3 и МСТК 9. Аргентина, Бразилия, Чили, Уругвай, Перу, Эквадор, Мексика, Колумбия, Парагвай и Боливарианская Республика Венесуэла. Диаграмма 23 Структура экспорта стран Латинской Америки и Карибского бассейнаа по товарным группам, 2002–2006 годы (физический объем в тоннах) МСТК 8: Различные готовые изделия МСТК 7: Машины и транспортное оборудование МСТК 6: Промышленные товары, классифицированные по виду материала МСТК 5: Химические вещества МСТК 4: Животные и растительные масла и т. д. МСТК 2: Сырье, кроме топлива МСТК 1: Напитки и табак МСТК 0: Пищевые продукты и живые животные Африка Источник: Примечание: а Северная Америка Латинская АзиатскоАмерика и Тихоокеанский Карибский регион бассейн Европа Секретариат ЮНКТАД на основе Intrnational Transport Database (BIT), UNECLAC, 2006. Диаграмма не включает товарные группы МСТК 3 и МСТК 9. Аргентина, Бразилия, Чили, Уругвай, Перу, Эквадор, Мексика, Колумбия, Парагвай и Боливарианская Республика Венесуэла. 137 Обзор морского транспорта, 2008 год 138 Диаграмма 24 Морские перевозки импортных и экспортных грузов, 2006 год (тыс. метрических тонн) Тыс. тонн Импорт Экспорт Сальдо Аргентина Бразилия Чили Колумбия Эквадор Мексика Парагвай Перу Уругвай Венесуэла (Боливарианская Республика) Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе International Transport Database (BIT), UNECLAC, 2006. Примечание: Диаграмма не включает товарные группы МСТК 3 и МСТК 9. В 2000–2007 годах объем импортных контейнерных грузов увеличился в наибольшей степени в Колумбии (на 152%), Бразилии (на 128%) и Чили (на 110%). Темпы прироста объема экспортных контейнерных грузов были наиболее высокими в Перу (135%), Бразилии (120%) и странах Центральной Америки (104%). В течение этого периода рост экспорта неизменно опережал рост импорта. В таблице 55 явно видно влияние экономического кризиса 2002– 2003 годов на импорт Аргентины, Уругвая и Бразилии. С 2003 года начавшийся экономический подъем нашел очевидное отражение в увеличении импорта. Таблица 56 иллюстрирует динамику контейнерных перевозок морским транспортом в ДФЭ в 2004– 2007 годах. Одни из наиболее высоких темпов роста были отмечены в перевозках импортных грузов из Азии. За этот период импорт из Азиатского региона возрос на 82% в Колумбии, 78% в Аргентине, 68% в Бразилии, 58% в Чили и 52% в Мексике. Объем экспортных поставок из стран Латинской Америки и Карибского бассейна в Азиатско-Тихоокеанский регион увеличился в существенно меньшей степени, что привело к усилению несбалансированности встречных грузопотоков между этими двумя регионами. В странах Центральной Америки179 наиболее значительный рост объема экспортных контейнерных грузов был отмечен в торговле с Северной Амери- кой. Перевозки контейнерных грузов из стран Карибского бассейна и Мексики в Северную Америку сократились за рассматриваемый период соответственно на 49 и 16%. Мексика увеличила экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион на 73%. Перевозки контейнерных грузов из Мексики и стран Карибского бассейна в другие страны региона Латинской Америки и Карибского бассейна возросли соответственно на 45 и 39%. Отмеченное в последнее время увеличение спроса на экспортную продукцию и расширение торговли во всем регионе открывают новые возможности и ставят новые задачи перед морским транспортом и портовым сектором, в особенности с точки зрения предложения услуг морского транспорта и развития портовой инфраструктуры. С. МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ Линейные морские перевозки Последствия процесса концентрации в линейных морских перевозках и качество услуг имеют особенно важное значение для регионов с менее значительным объемом торговли, которые в большей степени подвержены опасности формирования олигополистических рыночных структур. Экспорт Импорт Сальдо Экспорт Импорт Сальдо Экспорт Импорт Сальдо Экспорт Импорт Сальдо Экспорт Импорт Сальдо 3 428 569 1 730 331 1 698 238 825 433 440 862 384 571 1 442 984 1 022 140 420 844 388 050 718 492 74 397 201 720 -127 323 2 993 1 290 1 703 18 281 260 088 -241 807 220 390 123 982 96 408 1 165 825 494 353 671 472 10 356 1 430 8 926 304 842 213 797 91 045 287 743 76 474 211 269 305 402 103 196 202 206 215 248 89 369 125 879 Чили 623 446 562 732 60 714 4 780 2 831 1 949 12 470 142 194 -129 724 120 879 57 371 63 508 312 825 139 312 173 513 129 862 134 129 -4 267 Колумбия 632 864 1 019 311 -386 447 9 756 6 006 3 750 12 016 138 050 -126 034 166 122 249 348 -83 226 347 100 368 948 -21 848 85 428 223 572 -138 144 Карибский бассейн 788 075 1 211 643 -423 568 7 546 13 127 -5 581 131 456 619 099 -487 643 218 287 217 505 782 183 898 73 991 109 907 219 619 256 463 -36 844 Мексика 169 036 165 638 3 398 Другие страны восточного побережья Южной Америки 8 437 3 898 4 539 22 638 44 687 -22 049 62 701 43 672 19 029 32 644 24 892 7 752 31 553 43 895 -12 342 Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC Perfil Maritimo 2008 и ряда публикаций компании "Глобал инсайт". 244 526 10 816 233 710 453 080 909 696 -456 616 1 161 029 425 690 735 339 924 135 253 236 670 899 379 121 91 497 287 624 66 002 3 822 62 180 85 598 133 709 -48 111 296 356 99 981 196 375 176 422 89 307 87 115 120 708 86 934 33 774 Примечание: Данные за 2007 год являются предварительными Источник: Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Экспорт Импорт Сальдо Северная Америка Европа АзиатскоТихоокеанский регион Африка Аргентина Бразилия Центральная Америка (в ДФЭ) Перевозки контейнерных грузов, 2007 год Таблица 54 311 912 195 318 116 594 Другие страны западного побережья Южной Америки 6 853 611 6 242 8 125 56 671 -48 546 55 725 27 189 28 536 187 801 53 280 134 521 28 424 49 016 -20 592 281 155 359 621 -78 466 3 095 2 210 885 43 063 133 698 -90 635 80 070 53 601 26 469 86 376 65 034 21 342 65 028 95 298 -30 270 Перу 265 899 445 731 -179 832 3 589 1 868 1 721 21 207 78 731 -57 524 56 744 97 809 -41 065 120 861 120 066 795 63 130 140 625 -77 495 Венесуэла (Боливарианская Республика) 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 140 Обзор морского транспорта, 2008 год Таблица 55 Контейнерные перевозки импортных и экспортных грузов (индекс, базовым является 2000 год) Импорт Аргентина Чили Колумбия Другие страны ЗПЮА Венесуэла (Боливарианская Республика) Центральная Америка Перу Другие страны ВПЮА Карибский бассейн Мексика Бразилия Итого: Латинская Америка и Карибский бассейн Экспорт Аргентина Чили Колумбия Другие страны ЗПЮА Венесуэла (Боливарианская Республика) Центральная Америка Перу Другие страны ВПЮА Карибский бассейн Мексика Бразилия Итого: Латинская Америка и Карибский бассейн Источник: 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,88 0,97 1,12 0,94 1,25 1,09 0,97 0,89 1,09 1,13 1,00 0,40 1,10 1,17 1,02 0,90 1,15 1,05 0,72 1,09 1,23 0,83 0,62 1,19 1,28 1,00 0,66 1,24 1,10 0,74 1,04 0,92 0,83 0,86 1,48 1,57 1,25 1,12 1,46 1,41 0,99 1,25 1,06 1,51 0,97 1,70 1,86 1,27 1,29 1,54 1,66 1,02 1,36 1,14 1,73 1,08 1,89 2,25 1,35 1,45 1,90 1,82 1,24 1,48 1,30 2,06 1,20 2,10 2,52 1,44 1,56 2,04 2,00 1,34 1,52 1,39 2,28 1,00 1,05 1,00 0,95 1,27 1,41 1,62 1,76 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,10 1,11 0,95 0,97 0,93 1,02 1,25 1,15 1,00 1,70 1,09 1,23 1,09 1,07 0,98 0,84 1,04 1,31 1,00 1,06 1,35 1,28 1,47 1,27 1,31 1,03 0,84 1,11 1,30 1,37 1,18 1,25 1,55 1,56 1,56 1,50 1,11 1,05 1,22 1,68 1,55 1,47 1,39 1,88 1,68 1,59 1,66 1,18 1,05 1,31 1,92 1,85 1,63 1,45 1,97 1,81 1,82 1,78 1,36 0,97 1,90 2,24 1,87 0,99 1,55 2,13 2,00 1,86 1,86 1,40 0,91 2,04 2,35 1,96 1,01 1,65 2,20 1,00 1,11 1,15 1,30 1,54 1,63 1,74 1,82 Секретариат ЮНКТАД на основе данных ЭКЛАК ООН и компании "Глобал инсайт инк." (www.globalinsight.com). 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 141 Таблица 56 Контейнерные перевозки, 2004–2007 годы (в ДФЭ) Районы отгрузки/назначения Африка Аргентина Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Африка Бразилия Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Центральная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира 2004 год Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт 2005 год 2006 год 2007 год 48 459 56 223 60 882 66 002 2 910 3 409 3 549 3 822 69 244 74 720 80 594 85 598 75 121 95 454 114 919 133 709 260 292 273 844 282 481 296 356 77 049 86 510 93 252 99 981 121 347 124 159 136 321 176 422 74 645 77 094 82 318 89 307 101 179 110 201 114 971 120 708 67 806 73 263 78 667 86 934 641 836 693 924 744 939 825 433 316 934 357 141 396 885 440 862 191 063 206 086 225 366 244 526 7 791 7 890 10 164 10 816 338 384 390 149 432 252 453 080 540 058 642 669 796 923 909 696 966 941 1 022 407 1 097 907 1 161 029 308 852 352 669 413 288 425 690 939 028 938 437 966 183 924 135 197 868 201 390 224 322 253 236 316 066 315 896 357 315 379 121 63 378 76 129 83 076 91 497 2 940 584 3 079 350 3 319 649 3 428 569 1 144 342 1 310 341 1 563 646 1 730 331 2 471 2 645 2 774 2 993 1 108 1 116 1 257 1 290 14 509 16 175 17 872 18 281 162 240 184 758 235 037 260 088 142 863 171 732 206 745 220 390 85 810 89 495 122 015 123 982 635 063 654 309 1 028 031 1 106 542 319 740 325 747 364 327 388 050 54 051 63 019 69 905 74 397 134 384 139 998 187 632 201 720 864 777 924 250 1 343 660 1 442 984 732 676 775 483 954 002 1 022 140 Изменение 2004–2007 годы, % 36 31 24 78 14 30 45 20 19 28 29 39 28 39 34 68 20 38 -2 28 20 44 17 51 21 16 26 60 54 44 74 21 38 50 67 40 Обзор морского транспорта, 2008 год 142 Таблица 56 (продолжение) Районы отгрузки/назначения Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Чили Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Африка Колумбия Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Карибский бассейн Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира 2004 год Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт 2005 год 2006 год 2007 год 6 875 7 207 9 221 10 356 1 301 1 240 1 323 1 430 270 453 269 384 282 278 304 842 135 574 160 307 189 735 213 797 247 662 241 140 273 220 287 743 58 622 70 616 74 104 76 474 261 772 274 325 335 508 305 402 70 965 80 438 87 903 103 196 162 854 170 192 200 134 215 248 72 713 78 924 82 496 89 369 979 406 995 867 1 137 348 1 165 825 347 043 399 780 444 856 494 353 3 887 3 868 4 451 4 780 2 329 2 480 2 706 2 831 12 337 11 374 11 865 12 470 78 200 97 086 123 442 142 194 91 554 99 494 113 059 120 879 42 610 48 884 54 587 57 371 272 670 315 983 311 926 312 825 92 349 105 355 121 005 139 312 97 464 99 763 117 743 129 862 90 765 107 613 121 324 134 129 503 867 558 510 597 992 623 446 351 777 415 830 503 084 562 732 6 909 7 392 8 632 9 756 5 087 5 309 5 861 6 006 10 938 10 665 11 958 12 016 87 718 102 156 125 836 138 050 147 788 143 103 154 628 166 122 203 589 226 103 247 746 249 348 682 011 770 587 352 906 347 100 306 093 339 150 360 198 368 948 61 449 76 312 81 539 85 428 210 553 207 140 217 824 223 572 918 286 1 017 712 620 550 632 864 839 758 908 666 989 597 1 019 311 Изменение 2004–2007 годы, % 51 10 13 58 16 30 17 45 32 23 19 42 23 22 1 82 32 35 15 51 33 48 24 60 41 18 10 57 12 22 -49 21 39 6 -31 21 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 143 Таблица 56 (продолжение) Районы отгрузки/назначения Африка Мексика Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Другие страны восточного побережья Южной Америки Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Другие страны западного побережья Южной Америки Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 3 350 12 419 76 028 407 192 204 720 194 718 218 678 66 921 151 272 218 127 666 983 922 852 6 505 3 172 17 035 27 366 48 136 31 173 31 145 23 311 25 578 34 591 133 505 122 204 4 069 308 5 825 38 831 44 059 23 255 157 957 63 223 21 692 39 847 247 742 170 744 6 700 6 999 7 546 12 552 12 956 13 127 109 989 123 045 131 456 461 950 558 487 619 099 187 437 203 309 218 287 201 047 216 049 217 505 190 848 185 031 183 898 67 689 73 200 73 991 179 382 198 751 219 619 224 916 244 782 256 463 695 590 742 033 788 075 994 902 1 134 773 1 211 643 7 011 7 867 8 437 3 329 3 784 3 898 19 975 20 996 22 638 30 382 39 910 44 687 53 773 59 039 62 701 34 147 42 496 43 672 43 272 32 833 32 644 21 472 21 529 24 892 28 334 30 444 31 553 33 978 40 611 43 895 159 226 160 643 169 036 126 142 152 526 165 638 4 764 6 112 6 853 523 581 611 6 585 7 713 8 125 46 380 51 504 56 671 50 939 51 112 55 725 26 424 27 250 27 189 160 270 188 336 187 801 50 060 51 394 53 280 23 234 26 566 28 424 43 240 46 371 49 016 262 082 301 374 311 912 172 276 184 093 195 318 Изменение 2004–2007 годы, % 125 6 73 52 7 12 -16 11 45 18 18 31 30 23 33 63 30 40 5 7 23 27 27 36 68 98 39 46 26 17 19 -16 31 23 26 14 Обзор морского транспорта, 2008 год 144 Таблица 56 (продолжение) Районы отгрузки/назначения Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Перу Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Венесуэла (Боливарианская Республика) Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Северная Америка Латинская Америка и Карибский бассейн Все страны мира Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт Экспорт Импорт 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2 241 1 785 30 842 87 728 57 930 37 126 61 306 59 747 46 510 60 548 201 673 253 358 3 060 1 602 18 290 45 105 38 956 80 228 190 377 83 538 57 489 102 892 308 540 318 428 2 263 2 031 33 591 101 075 62 598 47 091 73 790 61 285 55 003 78 553 230 090 297 988 3 229 1 691 19 660 56 988 46 025 88 915 181 238 98 557 57 690 115 272 308 163 366 879 2 791 2 154 39 492 119 749 75 092 51 608 86 100 56 651 61 201 88 285 267 854 327 185 3 225 1 814 20 701 69 049 54 299 94 938 145 248 113 383 60 661 128 162 284 461 413 424 3 095 2 210 43 063 133 698 80 070 53 601 86 376 65 034 65 028 95 298 281 155 359 621 3 589 1 868 21 207 78 731 56 744 97 809 120 861 120 066 63 130 140 625 265 899 445 731 Изменение 2004–2007 годы, % 38 24 40 52 38 44 41 9 40 57 39 42 17 17 16 75 46 22 -37 44 10 37 -14 40 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC Perfil Maritimo 2008 и ряда публикаций компании "Глобал инсайт". Примечание: Данные за 2007 год основываются на оценках, сделанных в сентябре 2007 года. В целом судоходные компании использовали две ров судов в перевозках между Южной Америкой и стратегии для достижения экономии, обусловленной средиземноморскими портами Европы с 2000 года. эффектом масштаба, в линейных перевозках: В случае перевозок через порты западного побережья во-первых, путем использования такого эффекта Южной Америки (ЗПЮА) увеличение размеров сувнутри компании, т. е. за счет увеличения размеров дов могло бы быть более значительным, если бы в судов, и, во-вторых, путем увеличения размера ком- ряде основных портов были устранены ограничения пании в результате расширения в отношении осадки судов. В пемасштабов деятельности или Провозная способность судов ревозках между портами ЗПЮА приобретений и слияний. В тех на маршрутах в Южную Амеи средиземноморскими портами Европы и портами восточного послучаях, когда поглощение дру- рику увеличилась в соответгих компаний было невозможно ствии с рыночным спросом. бережья Соединенных Штатов и или нецелесообразно, компании Мексиканского залива размер сулинейного судоходства стремились использовать дов также ограничивается возможностями Панамскоэкономию, обусловленную эффектом масштаба, пу- го канала. Расширение канала откроет новые возможности для эксплуатации более крупных судов на тем создания линейных конференций и союзов. этих маршрутах. Результаты усилий по достижению экономии, обусловленной эффектом масштаба, находят отражение Провозная способность судов на маршрутах в Южв неизменном увеличении размеров судов на рынке. ную Америку увеличилась в соответствии с рыночДиаграмма 25 свидетельствует об увеличении разме- ным спросом. Провозная способность на маршрутах 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 145 Диаграмма 25 Увеличение размеров контейнеровозов в перевозках между Южной Америкой и средиземноморскими портами Европы, 2000–2007 годы Вместимость судов в ДФЭ Европа/Средиземноморье/СПЮА Европа/Средиземноморье/ЗПЮА Европа/Средиземноморье/ВПЮА Январь, 2001 год Источник: Январь, 2002 год Январь, 2003 год Январь, 2004 год Январь, 2005 год Январь, 2006 год Январь, 2007 год Секретариат ЮНКТАД на основе Compair Data 2000-2007. Таблица 57 Динамика провозной способности в линейных перевозках на основных маршрутах перевозок Южной Америки, 2000–2007 годы (индекс, базовым является 2000 год) 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль 2007 год Янв. Азия-ВПЮА 100 99,4 120,0 124,3 120,2 106,5 107,0 121,3 127,2 136,1 164,8 210,6 209,3 194 Азия-ЗПЮА 100 125,0 127,7 136,5 141,2 141,4 127,0 164,5 174,3 190,9 240,7 260,8 277,7 236 Европа-ВПЮА 100 106,9 142,9 142,9 149,0 176,3 193,0 190,6 191,8 211,2 241,5 241,8 н. д. 253 Европа-СПЮА 100 87,5 129,8 134,7 147,4 147,4 141,6 137,2 135,4 109,8 124,4 127,7 132,0 171 Европа-ЗПЮА 100 78,9 91,4 92,1 105,4 106,9 127,0 128,4 126,4 119,2 143,6 137,8 139,7 148 Северная Америка-ВПЮА 100 205,3 133,5 н. д.. 149,8 189,5 198,7 181,6 158,9 238,5 245,4 246,1 252,6 240 Северная Америка-СПЮА 100 113,8 123,1 141,1 147,6 181,9 163,0 139,4 179,6 150,9 155,5 193,2 193,3 223 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе данных American Shipper, различные годы. Обзор морского транспорта, 2008 год 146 северное побережье Южной Америки (СПЮА) – Се- маршрутах Европа-ЗПЮА. На маршрутах Европаверная Америка, восточное побережье Южной Аме- ЗПЮА и Европа-ВПЮА эксплуатируется наиболее рики (ВПЮА) – Северная Америсовременный флот со средним ка, Азия – западное побережье возрастом судов семь лет. Существенно возросла проЮжной Америки (ЗПЮА) и Еввозная способность для трансропа-ВПЮА увеличилась более портировки рефрижераторных Наиболее старый и разнообразный флот эксплуатируется на чем в два раза в 2000–2007 годах. контейнеров. маршрутах Азия-ЗПЮА, СеверПрямые последствия изменений в ная Америка-ВПЮА и Северная экономическом положении, таких как экономический кризис в 2002 и 2003 годах, кото- Америка-СПЮА. Наименее значительное пополнерый особенно серьезно сказался на странах ВПЮА, ние флота в 2000–2007 годах было отмечено на марявно просматриваются в данных, представленных в шрутах Азии-ЗПЮА. таблице 57, что иллюстрирует быструю реакцию сектора морских перевозок на изменения в рыночной Страны Латинской Америки и Карибского бассейна конъюнктуре. Во время экономического кризиса характеризуются весьма различной степенью интепровозная способность не увеличилась и даже снизи- грации в глобальную сеть линейных морских переволась на некоторых направлениях (например, Азия- зок. Страны Южной Америки в среднем имеют ВПЮА и Азия-ЗПЮА в период с июля 2002 года до лучшее транспортное сообщение, чем страны Центральной Америки и Карибского бассейна, о чем января 2003 года). свидетельствует рассчитываемый ЮНКТАД индекс Помимо общего увеличения провозной способности, обслуживания линейным судоходством (ИОЛС) существенно возросла провозная способность для (см. главу 5). транспортировки рефрежираторных контейнейров180. Изменения в структуре торговли и увеличение доли Диаграмма 26 иллюстрирует очевидное преимущестпищевых продуктов (например, фруктов и рыбы) во узловых портов с точки зрения степени развития также способствовали росту спроса на перевозки транспортных связей, в частности Ямайка, Доминирефрижераторных грузов. Судоходный сектор отреа- канская Республика, Багамские Острова и Пуэртогировал на это увеличением провозной способности Рико в Карибском бассейне и Мексика и Панама в для рефрижераторных грузов, которая в 2007 году Центральной Америке имеют наиболее высокий повозросла более чем в три раза по сравнению с казатель развития транспортного сообщения. 2000 годом (см. таблицу 58). Динамика индекса обслуживания линейным судоВ контейнерных перевозках возраст судов является ходством в 2004–2007 годах свидетельствует также о показателем развития технологии в регионе. В таб- том, что положение традиционных узловых портов лице 59 представлены данные об эволюции флота в (в частности, портов Ямайки и Панамы) остается стаконтейнерных перевозках через три основных побе- бильным, тогда как показатель транспортного сообрежья Южной Америки в 2000–2007 годах. Наиболее щения стран среднего размера характеризовался наизначительное обновление флота имело место на большими колебаниями в рассматриваемый период. Таблица 58 Динамика провозной способности в перевозках рефрижераторных грузов на основных маршрутах перевозок Южной Америки, 2000–2007 годы (индекс, базовым является 2000 год) 2000 год 2001 год 2002 год 2003 год 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Июль Янв. Азия-ВПЮА 100 88,7 196,9 227,7 209,2 207,7 202,9 233,7 254,4 277,9 329,0 444,4 453,3 380 Азия-ЗПЮА 100 129,1 147,4 182,5 194,4 203,4 188,7 215,9 243,3 263,2 319,6 368,5 381,3 299 Европа-ВПЮА 100 110,6 171,1 171,1 164,3 172,8 247,7 265,3 272,3 290,6 343,0 329,4 н. д. 362 Европа-СПЮА 100 Европа-ЗПЮА 100 Северная Америка-СПЮА 100 Источник: 78,7 137,9 175,4 204,5 204,5 189,0 185,3 183,2 144,2 167,2 167,5 174,3 249 59,4 79,4 111,7 136,3 136,0 228,9 315,0 351,6 294,9 419,4 386,3 373,8 422 107,1 121,5 172,2 180,2 221,9 213,2 177,5 230,3 196,4 211,9 282,9 268,8 303 Секретариат ЮНКТАД на основе данных American Shipper, в различные годы. 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 147 Таблица 59 Тенденции, характеризующие возраст судов на основных маршрутах перевозок Южной Америки, 2000–2007 годы 2000 год Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение 2001 год Янв. Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение Июль Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение 2002 год Янв. Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение Июль Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение 2003 год Янв. Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение Июль Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение 2004 год Янв. Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение Июль Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение 2005 год Янв. Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение Июль Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение 2006 год Янв. Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение Июль Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение 2007 год Янв. Средний год постройки Среднее квадратичное отклонение Среднее изменение возраста судов в 2000– 2007 годах (в годах) Источник: Июль АзияВПЮА АзияЗПЮА ЕвропаВПЮА ЕвропаСПЮА 1991 7,3 1995 5,4 1994 6,2 1993 7 1992 7 1996 4,5 1994 5,7 1993 6,9 1996 3,4 1993 7,1 ЕвропаЗПЮА 1991 8,1 Северная АмерикаВПЮА 1993 6,2 Северная АмерикаСПЮА 1992 7,6 1993 7,1 1990 8,4 1994 6,9 1992 7,7 1995 5 1992 6,8 1990 8,8 1993 7,8 1992 7,4 1997 3,4 1995 5 1992 6,8 1990 8,9 .. .. 1994 6,2 1992 7,4 1997 3,9 1995 5,1 1993 7,2 1992 8,7 1995 6,4 1994 6,2 1992 9,2 1998 2,4 1995 5,9 1993 7,2 1992 8,7 1995 6 1995 5,6 1991 9 1998 2,3 1996 5,6 1994 6,3 1996 6,4 1994 7,7 1995 6 1994 6,3 1997 4,4 1996 6,2 1994 7,1 1997 6,8 1995 7,7 1995 5,7 1994 7 1998 3 1997 6,4 1994 7,1 1997 7 1998 4,8 1994 6,4 1996 7,3 1998 3,5 1996 7,6 1993 7,4 1996 6,8 1995 7,9 1996 5,8 1997 5,5 1997 4,7 1996 7,2 1994 7,4 1997 6,8 1995 8,6 1996 5,3 1998 5,7 1997 5,2 1996 7,8 1993 7,6 1997 6,8 1996 7,8 1996 6,3 1998 5,8 1998 4,4 .. .. 1995 7,1 1998 5,5 1997 6,6 1996 6,6 1999 5,9 1997 6,9 2000 5,5 1996 6,7 2000 2,8 1997 6 1997 6,8 -1 -7 -2 -5 2 -5 -3 Секретариат ЮНКТАД на основе данных American Shipper, различные годы. Кроме того, в случае стран, находящихся дальше на периферии, и малых стран ИОЛС снизился в 2007 году по сравнению с 2004–2005 годами, т. е. эти страны добились меньшего успеха в расширении прямого транспортного сообщения с другими странами. Как уже ранее отмечалось ЮНКТАД, в Латинской Америке и Карибском бассейне, как представ- ляется, увеличивается разрыв в развитии транспортного сообщения. Эта тенденция может также свидетельствовать о дальнейшем распространении в регионе звездочно-лучевых систем организации транспортных сетей, что означает сокращение объема и охвата прямых судоходных линий в случае менее крупных портов. Обзор морского транспорта, 2008 год 148 Диаграмма 26 Развитие линейных перевозок в Латинской Америке и Карибском бассейне, 2004–2007 годы Гайана Суринам Парагвай Эквадор Перу Чили Венесуэла, Боливарианская Республика Уругвай Аргентина Колумбия Бразилия Белиз Никарагуа Сальвадор Коста-Рика Гватемала Панама Каймановы Острова Доминика Антигуа и Барбуда Гренада Сент-Люсия Сент-Винсент и Гренадины Аруба Барбадос Тринидад и Тобаго Пуэрто-Рико Багамские Острова Доминиканская Республика Ямайка Южная Америка Место по ИОЛС Мексика Центральная Америка Карибский бассейн Источник: Индекс обслуживания линейным судоходством, рассчитываемый ЮНКТАД на основе данных Containerisation International. Диаграмма 27 Индекс ставок тарифов в контейнерных перевозках, 2001–2007 годы (второй квартал 2000 года = 100) I кв. II кв. III кв. IV кв. I кв. II кв. III кв. IV кв. I кв. 2001 2001 2001 2001 2002 2002 2002 2002 2003 II кв. III кв. IV кв. I кв. II кв. III кв. IV кв. I кв. II кв. III кв. IV кв. I кв. II кв. III кв. IV кв. I кв. 2003 2003 2003 2004 2004 2004 2004 2005 2005 2005 2005 2006 2006 2006 2006 2007 Экспорт из портов восточного побережья Южной Америки Экспорт из портов западного побережья Южной Америки Экспорт из портов Центральной Америки и северного побережья Южной Америки Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC, Perfil Marítimo 2008. II кв. 2007 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн Таблица 60 Транспортные расходы по импорту в отдельных странах Южной Америки, 2005 и 2006 годы (в процентах от стоимости в ценах сиф) Импорт в Аргентина Бразилия Чили Колумбия Эквадор Парагвай Перу Уругвай Источник: Регионы экспорта Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка Африка Азиатско-Тихоокеанский регион Европа Латинская Америка и Карибский бассейн Северная Америка 2005 год 2006 год 6,9 7,6 9,6 8,5 5,2 5,0 7,5 6,6 6,3 6,7 8,4 9,4 11,1 9,4 6,0 5,8 7,4 7,3 6,2 6,0 11,6 12,7 12,4 11,0 8,1 7,4 8,8 7,9 9,3 7,5 14,7 16,0 13,3 12,7 8,6 8,4 10,9 11,1 9,0 9,3 .. 16,1 .. 12,7 .. 9,5 .. 11,4 .. 11,5 10,0 10,5 16,0 13,2 12,3 10,1 10,6 9,5 15,9 9,2 13,5 13,0 12,0 11,4 11,5 11,6 9,7 10,3 12,7 12,1 9,5 9,0 8,9 8,5 7,0 7,3 7,9 6,7 7,6 8,7 Секретариат ЮНКТАД на основе базы данных ЭКЛАК ООН International Transport Database BTI. Примечание: Исключая товарные группы МСТК 3 и 9. 149 Обзор морского транспорта, 2008 год 150 Транспортные расходы что в странах ВПЮА транспортные расходы по отношению к более высокой стоимости товаров были ниже в течение этих двух лет. В соответствии с глобальными тенденциями (см. также главу 4) в регионе Латинской Америки и Карибского бассейна ставки тарифов в линейных пере- Анализ объема отгрузок по различным товарным группам (диаграмма 28) свидевозках существенно повысились тельствует о том, что наиболее с 2002 года. Рассчитываемый В регионе Латинской Америки значительная экономия, обусловЭКЛАК индекс ставок тарифов и Карибского бассейна ставки для перевозок из портов ВПЮА, тарифов в линейных перевозках ленная эффектом масштаба, достигается в перевозке грузов, котоЗПЮА и Центральной Америсущественно повысились рые обычно транспортируются ки/СПЮА повысился во втором с 2002 года. балкерами (МСТК 2, 4 и 10), а квартале 2007 года по сравнению с 2002 годом на 55%. Динамика ставок на указанных наиболее низким данный показатель является в перемаршрутах характеризовалась сходными тенденция- возках машин и оборудования (МСТК 7). ми в 2001–2007 годах (см. диаграмму 27). Наиболее ПОРТЫ резкий рост был отмечен в период с первого квартала D. 2003 года до третьего квартала 2004 года, когда инВ 2006 году на порты Латинской Америки и Карибдекс повысился почти на 60%. ского бассейна приходилось примерно 6,8% мировоВ таблице 60 представлена информация о соотноше- го потока контейнерных грузов. Эта доля неравнонии стоимости импорта в ценах сиф и фоб в между- мерно распределяется между портами Южной Америки и портами Центральной народных морских перевозках в На протяжении последних Америки и Карибского бассейна. качестве показателя транспорт10 лет порты Латинской Америных расходов при импорте из разки характеризовались сущестНа протяжении последних 10 лет личных регионов мира в страны венным ростом грузооборота. порты Латинской Америки харакЮжной Америки в 2005 и теризовались существенным рос2006 годах. Доля транспортных расходов от стоимости товаров является более высо- том грузооборота. Контейнерные порты находились кой во взаимных перевозках между странами регио- в центре внимания, хотя порты и терминалы для масна, чем в перевозках из Европы, Северной Америки и совых грузов характеризовались еще более высокими Азиатско-Тихоокеанского региона. Можно отметить, темпами роста грузооборота, чему способствовало Диаграмма 28 Транспортные расходы в расчете на тонну (ln) Экономия, обусловленная эффектом масштаба, в морских перевозках импортных грузов в страны Южной Америки, по товарным группам МСТК, 2006 год МСТК 6 МСТК 2 МСТК 0 МСТК 4 , МСТК 7 , , , , Объем двусторонней торговли по товарным группам в тоннах (ln) Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе базы данных International Transport Database BTI–2006. 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 151 Таблица 61 Грузооборот портов стран Латинской Америки (тыс. тонн) Регион 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год Изменение в 2004–2007 годах, % Бразилия Южная Америка 618 796 645 560 629 177 714 817 15,5 Мексика Центральная Америка 264 530 282 720 286 724 271 638 2,7 Аргентина Южная Америка 100 843 101 495 134 758 141 258 40,1 Колумбия Южная Америка 99 000 100 500 102 610 112 973 14,1 Чили Южная Америка 91 453 104 922 103 123 112 650 23,2 Эквадор Южная Америка 70 642 69 685 75 250 40 716 Панама Центральная Америка 26 246 34 198 36 685 32 386 23,4 Ямайка Карибский бассейн 16 998 18 624 20 177 19 998 17,6 Перу Южная Америка 16 998 17 946 19 005 18 561 9,2 а Гватемала Центральная Америка 14 717 15 755 16 081 15 968 8,5 Доминиканская Республика Карибский бассейн 15 208 14 987 15 055 15 586 2,5 Коста-Рика Центральная Америка Венесуэла (Боливарианская Республика) Южная Америка 11 205 9 843 10 544 11 426 2,0 Уругвай Южная Америка 7 670 8 416 10 528 10 215 33,2 Гондурас Центральная Америка 8 765 9 273 9 464 9 902 13,0 Сальвадор Центральная Америка 4 686 5 098 5 965 4 372 -6,7 Гваделупа Карибский бассейн 2 741 2 973 3 137 3 436 25,3% Никарагуа Центральная Америка 2 328 2 505 2 707 2 919 25,4% 10,4% Барбадос Карибский бассейн 1 189 1 202 1 308 1 313 Нидерландские Антильские острова Карибский бассейн 809 895 915 985 21,8 Белиз Центральная Америка 251 247 256 723 187,9 Сент-Люсия Карибский бассейн 418 498 535 548 31,2 Боливия Южная Америка Тринидад и Тобаго Карибский бассейн 625 н. д. н. д. н. д. 6 254 6 520 13 239 н. д. Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC – Perfil Marítimo, Containerisation International и информации отдельных портов за 2006 и 2007 годы. a Данные по некоторым портам основываются на оценках. Данные по Эквадору за 2007 год не включают информацию о частных терминалах. Обзор морского транспорта, 2008 год 152 Таблица 62 Поток контейнерных грузов через порты стран Латинской Америки и Карибского бассейна (в ДФЭ) 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год Среднегодовые темпы прироста, 2004–2007 годы, % Бразилия 4 977 180 5 302 242 7 122 054 8 713 984 25,03 Панама 2 428 762 2 731 705 2 949 072 3 907 839 20,30 Мексика 1 902 754 2 133 476 2 676 774 3 063 539 20,34 Чили 1 544 935 1 715 999 2 041 145 2 680 939 24,51 Ямайка 1 356 034 1 670 800 2 150 408 2 016 792 16,24 Аргентина 1 251 895 1 490 378 1 800 000 1 863 954 16,30 875 415 953 331 1 333 764 1 835 018 36,54 Колумбия Багамские Острова 1 059 581 1 121 285 1 390 000 1 636 000 18,13 Перу 806 567 991 681 1 085 040 1 175 329 15,24 Венесуэла (Боливарианская Республика) 920 884 1 069 008 1 218 798 1 125 221 7,4 Коста-Рика 734 088 778 651 828 781 976 621 11,01 Эквадор 564 093 932 237 670 237 894 320 19,51 Гватемала 750 343 785 868 809 348 830 936 3,58 Тринидад и Тобаго 449 468 322 466 632 266 714 972 19,69 Гондурас 555 703 553 013 593 800 636 335 4,84 Уругвай 423 343 454 517 519 218 596 487 13,63 Доминиканская Республика 537 316 355 404 366 255 309 344 -14,14 Гваделупа 108 658 154 263 154 506 168 839 18,46 Сальвадор 45 315 49 151 124 331 144 458 72,93 Барбадос 82 028 88 758 98 511 99 623 7,15 Нидерландские Антильские Острова 82 087 89 229 90 759 97 271 6,17 Никарагуа 16 983 18 951 47 854 58 614 81,71 Белиз 35 565 35 891 38 005 39 191 3,40 Сент-Люсия 24 965 60 747 30 656 32 339 9,85 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC – Perfil Marítimo и информации отдельных портов. 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 153 увеличение спроса на сырьевые товары. Данные о терминалах для массовых грузов являются неполными, поскольку многие из них эксплуатируются частными компаниями, не распространяющими информацию о грузообороте портов. Ключевыми перевалочными центрами в регионе являются порты: а) Мансанильо в Панаме, в котором на перевалочные грузы приходится 84,4% общего грузооборота порта; b) Кингстон на Ямайке (85,9%); с) Фрипорт на Багамских островах (99%); d) Бальбоа в Панаме (84,9%)182. В последнее время порты КарГрузооборот портов Латинской Америки и Кариб- тахена (Колумбия) и Пойнт-Лисас (Тринидад и Тобаского бассейна составляет приблизительно 1,5 млрд. го) вступили в конкуренцию с традиционными метрич. тонн181. По общему грутранспортными узлами, увеличив На 10 крупнейших портов призообороту национальных портов долю перевалочных грузов в своходится 47,5% общего потока первое место занимает Бразилия ем грузообороте. Успех этих ноконтейнерных грузов региона. (более 714 млн. т), за которой по вых транспортных узлов отчасти этому показателю следуют Мекявляется следствием сокращения сика (271 млн. т), Аргентина (141 млн. т) и Чили в последнее время доли портов СПЮА в общем гру(112 млн. т) (см. таблицу 61). зопотоке (диаграмма 29). В 2004–2007 годах наиболее высокие темпы роста грузооборота портов в тоннах были отмечены в Белизе, Колумбии и Уругвае. В показателях грузооборота портов в тоннах находит также отражение преобладание массовых грузов в перевозках таких стран, как Бразилия, Аргентина и Чили. При сохранении нынешних средних темпов роста грузооборот портов удвоится через семь лет. Столь динамичный рост грузопотока создает ряд возможностей и проблем для портов и развития транспортного сообщения с внутренними районами стран. Как следует из таблицы 62, в 2007 году наибольший поток контейнерных грузов по-прежнему приходился на порты Бразилии (8,7 млн. ДФЭ), за которыми по этому показателю следовали порты Панамы (3,9 млн. ДФЭ) и Мексики (3 млн. ДФЭ). В 2004–2007 годах среднегодовые темпы прироста объема контейнерных грузов в Латинской Америке и Карибском бассейне составили 19%. При сохранении нынешних тенденций грузооборот портов в 2008 году будет в два раза больше по сравнению с 2004 годом. В 2007 году совокупный поток контейнерных грузов, прошедших через порты Латинской Америки, составил приблизительно 33,6 млн. ДФЭ. Необходимость увеличения в два раза пропускной способности портов в течение коротких сроков требует уделения приоритетного внимания совершенствованию их инфраструктуры в рамках национальной политики в области портового хозяйства, для чего потребуются значительные инвестиции. В 2007 году грузооборот каждого из трех крупнейших контейнерных портов, которыми являются Сантус в Бразилии, Кингстон на Ямайке и КолонМансанильо в Панаме, превысил 2 млн. ДФЭ (см. таблицу 63). На них приходится 19,65% совокупного грузооборота портов Латинской Америки и Карибского бассейна. На 10 крупнейших портов приходится примерно 45% общего потока контейнерных грузов региона. Строительство терминалов в менее крупных портах, таких как Риу-Гранди в Бразилии, Манта в Эквадоре и Мехильонес в Чили, открыло новые возможности для расширения линейных перевозок. Участие частных компаний в портовом секторе Участие компаний частного сектора в работе портов способствовало существенному увеличению инвестиций в инфраструктуру и повышению эффективности. Расширению участия частного сектора способствовали реформы в области портового хозяйства, начавшиеся с 1990-х годов. В настоящее время примерно 65% всех портов региона функционируют по модели порта-землевладельца. Недавно проведенное исследование183 проиллюстрировало позитивное влияние процесса приватизации портов на повышение эффективности их работы и связанных с ними операций в Латинской Америке и Карибском бассейне. Основными факторами успеха являются наличие надлежащих институциональных структур и эффективной рамочной основы, способных адаптироваться к рыночным изменениям, снижение трансакционных издержек и налаживание территориально-производственной кооперации и умелое управление ею184. С расширением возможностей для участия частного сектора увеличилось присутствие международных операторов терминалов в регионе. Международные операторы осуществляют операции на терминалах практически во всех основных портах Южной Америки, Панамы и Мексики, а также узловых контейнерных портах Карибского бассейна (а именно в портах Ямайки, Багамских Островов, Пуэрто-Рико и Тринидада и Тобаго). Международные операторы продолжают увеличивать свою долю на рынке в регионе и контролируют стратегически важные порты (см. диаграмму 30). В июне 2007 года компания "АПМ терминалз" (АПМТ) полностью приобрела компанию "Терминал Обзор морского транспорта, 2008 год 154 Таблица 63 25 крупнейших контейнерных портов Латинской Америки и Карибского бассейна по объему грузооборота (в ДФЭ) Страна Порт Бразилия Ямайка Панама Сантус Кингстон Колон (MИТ, "Эвергрин", "Панама-порт") Буэнос-Айрес (исключая "Эксольган") Фрипорт Мансанильо Бальбоа Кальяо Аргентина Багамские Острова Мексика Панама Перу Венесуэла (Боливарианская Респ.) Бразилия Коста-Рика Бразилия Колумбия Мексика Чили Колумбия Чили Бразилия Эквадор Уругвай Гондурас Бразилия Мексика Венесуэла (Боливарианская Респ.) Гватемала Источник: Среднегодовые темпы прироста в 2004–2007 годах, % 1 882 838 2 267 921 2 855 480 2 532 900 10,39 1 356 034 1 670 800 2 150 408 2 016 792 14,15 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 1 943 712 2 054 285 1 946 986 2 056 095 1,89 1 138 503 1 370 015 1 624 077 1 710 905 1 059 581 1 121 285 1 390 000 1 636 000 829 603 872 386 1 249 630 1 411 146 465 091 664 185 988 583 1 833 778 727 840 887 035 938 119 1 022 246 14,54 15,58 19,37 57,98 11,99 Пуэрто-Кабельо Итажаи Лимон-Мойн Риу-Гранди Картахена (включая С.П.Р., "Эль-Боске", "Контекар") Веракрус Сан-Антонио С.П.Р. Буэнавентура Вальпараисо Паранагуа Гуаякиль Монтевидео Пуэрто-Кортес Рио-де-Жанейро Альтамира 597 930 564 012 667 344 617 808 746 810 644 000 688 563 665 111 844 952 842 519 765 672 712 907 831 732 668 521 842 903 607 275 11,63 5,83 8,10 -0,57 397 186 591 736 639 762 347 938 388 353 379 068 516 557 423 343 466 805 343 082 297 017 549 860 620 858 773 048 403 471 377 275 420 000 567 608 454 517 468 563 326 000 324 601 711 529 674 872 673 000 622 233 613 889 609 840 603 693 519 218 507 980 375 570 342 656 795 380 729 717 650 697 914 720 845 234 595 261 597 622 596 487 553 139 636 299 407 625 26,05 7,24 0,57 38,02 29,59 16,23 4,98 12,11 5,82 22,86 11,13 Ла-Гуайра Санто-Томас-де-Кастилья 261 036 323 045 269 114 332 251 341 846 333 816 341 846 376 666 9,41 5,25 Секретариат ЮНКТАД на основе UNECLAC – Perfil Marítimo и информации отдельных портов за 2008 год. 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 155 Диаграмма 29 Индекс Джини: степень концентрации грузопотоков по портам трех побережий, 2000–2007 годы Коэффициент Джини 0,85 СПЮА 0,8 ВПЮА ЗПЮА 0,75 0,7 0,65 0,6 0,55 0,5 Источник: Секретариат ЮНКТАД. ди контейнерс ду вали ду Итажаи С/А" в порту Итажаи на юге Бразилии. План расширения терминала предусматривает увеличение его пропускной способности до более чем 1 млн. ДФЭ. Компания АПМТ увеличила также свое присутствие в регионе в октябре 2007 года, приобретя большую часть акций компании "Алинпорт С.А." в порту Посорха вблизи Гуаякиля в Эквадоре. Началось строительство новых мощностей, и в конце 2009 года ожидается открытие терминала с предполагаемой пропускной способностью 700 000 ДФЭ. В результате этой последней операции число международных операторов терминалов, конкурирующих между собой в Эквадоре, возросло до трех, в частности ими являются компания ИКТСИ в порту Гуаякиле, компания "Хатчисон вампоа" в порту Манта и компания АПМТ в порту Посорха. В Бразилии частный сектор инвестировал, по оценкам, 600 млн. долл. в развитие контейнерных терминалов с начала процесса приватизации в 1990-х годах, вместе с тем, как ожидается, нынешние и новые проекты по строительству и расширению портовых мощностей в портах Сантус, Риу-Гранди, Санта-Катарина, Итажаи, Манаус и других потребуют дополнительных инвестиций в размере 2,5 млрд. долл. в течение ближайших пяти лет. Процесс проведения торгов на предоставление концессий и формирование правовой базы для эксплуа- тации терминалов в основных портах стран Центральной Америки, за исключением Мексики, осуществляются медленно. Предыдущие усилия по проведению реформ, таких как реформа в области занятости в портовом секторе в порту Акахутла в Сальвадоре, привели к существенному повышению эффективности работы портов, но не смогли привлечь новых инвестиций в портовое хозяйство. Строящийся в Сальвадоре новый порт Ла-Уньон, который сможет также обслуживать Никарагуа и Гондурас, должен, как ожидается, быть сдан в эксплуатацию в 2009 году. Развитие портовой инфраструктуры и показатели эффективности работы портов существенно различаются между странами Латинской Америки, но даже порты региона с наилучшими показателями уступают по эффективности портам других регионов с сопоставимым грузопотоком. Инвестиции в портовое хозяйство стали увеличиваться после расширения участия частного сектора с началом процессов децентрализации портового хозяйства185 в 1990-х годах. Эффективная либерализация и проработанная регулятивная и институциональная рамочная основа не во всех случаях могли создать наиболее благоприятные условия для успеха. Как следует из недавно проведенного обследования инвестиционного климата, более 50% латиноамериканских предприятий отмечают в качестве серьезной проблемы недостаточное развитие инфраструктуры186. Обзор морского транспорта, 2008 год 156 Диаграмма 30 Энсенада Географическое распределение международных операторов терминалов в Латинской Америке и Карибском бассейне, 2008 год Фрипорт Прогресо Гавана Мансанильо Веракрус Ласаро-Карденас Кингстон Кауседо Колон (МИТ, "Эвергинр", "Панама-порт") Кристобаль Пуэрто-Кабельо Бальбоа Буэнавентура Манта Гуаякиль Песем Международные операторы терминалов Кальяо Салвадор АПМ ДПУ "Драгадос" "Эвергрин" ХХЛА Арика Икике ХПХ ИКТСИ КН ПСА Паранагуа Антофагаста Вальпараисо Сан-Антонио Сан-Висенте Итажаи Буэнос-Айрес Риу-Гранди Монтевидео СААМ ССА ТКБ "Уилсон" Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе обновленных данных Wilmsmeier G. and Sánchez R. (2006), Port development in Latin America. The complementarity and divergence of systems. Annual meeting of American Geographers. AAG. Chicago. Примечание: Границы и названия, представленные на этой карте, не означают официальной поддержки или признания со стороны Организации Объединенных Наций. Указанные сокращения: АПМ: "АПМ терминалз"; ДПУ: "Дубай портс уорлд"; ХХЛА: "Хамбургер хафен унд логистик АГ"; ХПХ: "Хатчисон вампоа инк."; ИКТСИ: "Интернэшнл контейнер терминал сервисиз, инк."; КН: "Катоен нати"; ПСА: "ПСА Сингапур"; СААМ: "Судамерикана ахенсиас аереас и маритимас С.А."; ССА: "ССА марин"; ТКБ: "Терминалес де контенедорес э инсталасьонес мультипропосито груп ТКБ". 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 157 Таблица 64 Доля судов, зарегистрированных в странах Латинской Америки и Карибского бассейна, в мировом флотеа по типам судовb (дедвейт, по состоянию на 1 января 2008 года) Весь флот Нефтеналивные танкеры Балкеры Доля среди 10 основных открытых и международных регистров 56% 45% 65% 72% 50% 68% Доля в мировом флоте 33% 27% 40% 34% 27% 33% Суда для Контейнегенеральных ровозы грузовс Прочие суда Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе данных "Ллойдз реджистер-Фэрплей". а Используемые в настоящей таблице обозначения и изложение материала относятся к флагам регистрации и не означают выражения со стороны Секретариата Организации Объединенных Наций какого бы то ни было мнения относительно правового статуса той или иной страны или территории или их властей или относительно делимитации их границ. b Суда валовой вместимостью 100 рег. и более, за исключением флота Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер и резервного флота Соединенных Штатов. с Включая грузопассажирские суда. Несмотря на успешное участие частного сектора в работе портов и увеличение грузооборота портов, транспортное сообщение между портами и внутренними районами стран приобрело важнейшее значение для повышения эффективности работы транспорта и портов. Необходимо заострить внимание на развитии инфраструктуры, обеспечивающей доступ к внутренним районам, обслуживаемым портами. Е. РЕГИСТРАЦИЯ СУДОВ В странах Латинской Америки и Карибского бассейна зарегистрировано 33% мирового флота (см. таблицу 64). В 2008 году совокупный дедвейт зарегистрированных в этих странах судов составил 363 млн. тонн. Пять из десяти основных открытых и международных регистров находятся в странах Латинской Америки и Карибского бассейна, и на Неизменно высокие транспортные расходы в мор- них приходится 56% тоннажа. Доля этих регистров ской торговле латиноамериканских стран частично является наиболее значительной в секторе судов для могут объясняться управленчегенеральных грузов (72%), балкескими и юридическими фактора- В странах Латинской Америки и ров (65%) и контейнеровозов ми, а также ограничениями, свя- Карибского бассейна зарегист(50%). занными с инфраструктурой и рировано 33% мирового флота. надстроечными элементами. Как Под флагом Панамы, Багамских показывает опыт, портовая инфраструктура и чрез- Островов и Антигуа и Барбуды плавает 89% всех сумерные регулятивные механизмы приводят к увели- дов, зарегистрированных в странах Латинской Амечению транспортных расходов, о чем также свиде- рики и Карибского бассейна. тельствуют результаты Доклада Всемирного банка о предпринимательском климате за 2007 год (2007 Таблица 65 свидетельствует об увеличении флота, World Bank Doing Business Report)187. зарегистрированного в странах Латинской Америки и Карибского бассейна, при этом в рамках региона Региональная интеграция и развитие инфраструкту- возрастает флот судов, зарегистрированных в ры были признаны в качестве ключевых факторов странах Карибского бассейна, при сокращении успеха в регионе. Инициатива по интеграции регио- флота в регистрах стран Южной Америки. По сональной инфраструктуры в Южной Америке188 и стоянию на начало 2008 года, под флагами стран план "Пуэбла-Панама"189 в Центральном Америке ВПЮА плавало 10,7% флота, зарегистрированного получили дальнейшее развитие с акцентом на совер- в странах Латинской Америки и Карибского шенствовании инфраструктуры, создании механизма бассейна, по сравнению с 58,7% в 1980 году. Аналофинансирования и реализации инфраструктурных гичным образом, доля судов под флагами проектов регионального значения. стран ЗПЮА снизилась в 2008 году до 4,2% флота, Обзор морского транспорта, 2008 год 158 зарегистрированного в странах Латинской Америки и Карибского бассейна, с одной трети в 1980 году. жайшие годы, что будет также стимулировать активность судостроительных предприятий в Бразилии. На страны Центральной Америки приходится небольшая часть мирового флота, за исключением Панамы и Мексики. В 2008 году структура их флота была следующей: 23,0% – танкеры, 25,4% – балкеры, 27,6% – суда для генеральных грузов, 16,1% – контейнеровозы и 7,7% – прочие суда. С 2000 года доля танкерного флота (23,6%) остается стабильной, тогда как удельный вес контейнеровозов возрос, а доля балкерного флота снизилась. В течение нескольких лет можно ожидать увеличения доли танкерного флота, поскольку бразильская компания "Петробрас" планирует существенно увеличить свой флот в бли- Структура основных и международных регистров региона свидетельствует о том, что эти страны специализируются на определенных типах судов. Например, в 2008 году 51,6% судов, зарегистрированных в Панаме, приходилось на балкерный тоннаж. Доля нефтеналивных танкеров во флоте, зарегистрированном под флагом Багамских Островов, составляет 51,1%, тогда как Бермудские Острова, как представляется, специализируются на регистрации балкеров (43,7%) и судов для генеральных грузов (42,4%) (более подробную информацию см. в таблице 66). Таблица 65 Мировой торговый флот и торговый флот стран Латинской Америки и Карибского бассейна, отдельные годы (тыс. т дедвейта) Год Все страны мира Латинская Америка – итогоa Восточное побережье Южной Америки Западное побережье Южной Америки Другие страны (включая Мексику, Карибский бассейн и Центральную Америку)a Источник: а 1980 1990 2000 2004 2008 1980 1990 2000 2004 2008 1980 1990 2000 2004 2008 1980 1990 2000 2004 2008 1980 1990 2000 2004 2008 Весь флот 682 768 658 377 808 377 895 843 1 117 779 21 794 25 529 34 051 36 741 41,802 12 649 14 459 6 923 5 131 4514 2 717 2 770 1 646 1 740 1783 6 428 8 300 25 482 29 871 35 505 Нефтеналивные Балкеры Судна для генетанкеры ральных грузов 339 324 245 936 285 442 336 156 407 881 7 914 7 501 7 645 8 687 9 615 4 866 5 119 3 039 2 444 2286 484 558 615 818 864 2 564 1 824 3 991 5 425 6 464 185 652 234 659 281 655 320 584 391 127 6 183 9 025 9 934 10 299 10 621 3 893 6 303 2 625 1 403 945 929 973 370 323 299 1 361 1 749 6 939 8 574 9 376 115 824 102 676 102 653 92 048 105 492 6 547 6 348 9 837 9 672 11 563 3 491 1 907 687 528 416 1 212 1 022 236 189 196 1 844 3 419 8 914 8 955 10 951 Контейнеровозы Прочие суда 11 243 25 955 69 216 98 064 144 655 37 364 3 540 5 345 6 760 0 214 196 189 246 0 0 77 21 21 37 150 3 267 5 135 6 493 30 725 49 151 69 412 48 991 68 624 1 113 2 291 3 095 2 738 3 244 399 916 376 567 621 92 217 348 389 403 622 1 158 2 371 1 783 2 220 ЮНКТАД, Обзор морского транспорта, различные выпуски. В эти показатели не включаются суда, зарегистрированные под флагом Антигуа и Барбуды, Багамских Островов, Бермудских Островов, Панамы и Сент-Винсента и Гренадин, поскольку они относятся к десяти основным открытым и международным регистрам. См. также приложение III. 7 – Обзор положения в регионах: Латинская Америка и Карибский бассейн 159 Таблица 66 Распределение торгового флота стран Латинской Америки и Карибского бассейна по флагам регистрацииа и типам судовb по состоянию на 1 января 2008 года (в тыс. т дедвейта) Все суда Ангилья Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для генеральных грузовс Контейнеровозы Прочие суда 1 0 0 1 0 0 1 143 628 144 115 18 238 0 0 0 0 0 0 Барбадос 1 006 242 389 301 0 74 Белиз 1 490 50 294 918 9 219 127 50 7 49 0 21 3 296 1 645 802 289 227 334 11 0 0 1 0 10 Каймановы Острова 4 358 2 238 1 719 259 0 142 Чили 1 088 459 299 101 21 207 111 13 0 55 0 43 Аргентина Аруба Боливия Бразилия Британские Виргинские Острова Колумбия Коста-Рика 0 0 0 0 0 0 77 25 9 13 0 31 1 734 755 796 148 0 36 7 0 0 6 0 1 377 309 0 3 0 65 2 0 0 0 0 2 36 0 0 1 0 35 Гренада 1 0 0 1 0 0 Гватемала 4 1 0 0 0 4 Гайана 42 7 0 28 0 7 Гаити 2 0 0 1 0 0 795 265 108 325 2 94 Куба Доминика Доминиканская Республика Эквадор Сальвадор Фолклендские Острова d Гондурас Ямайка 248 3 200 33 11 0 Мексика 1 519 1 005 28 78 0 409 Нидерландские Антильские Острова 1 713 51 374 909 102 278 3 1 0 1 0 1 Никарагуа Парагвай 59 4 0 47 6 1 Перу 207 83 0 37 0 87 Сент-Китс и Невис 977 205 219 520 2 30 7 3 0 3 0 0 19 4 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0 75 14 0 12 0 49 Суринам Тринидад и Тобаго Острова Тëркс и Кайкос Уругвай Обзор морского транспорта, 2008 год 160 Таблица 66 (продолжение) Все суда Венесуэла Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для генеральных грузовс Контейнеровозы Прочие суда 1 574 875 281 58 2 358 Французская Гвиана 0 0 0 0 0 0 Гваделупа 5 0 0 2 0 4 Антигуа и Барбуда 11 183 29 1 229 3 635 6 205 85 Багамские Острова 59 744 30 510 13 239 6 610 1 998 7 387 Бермудские Острова Панама Сент-Винсент и Гренадины Все страны мира 9 870 2 100 3 438 123 813 3 397 252 564 66 342 130 433 17 274 30 007 8 508 8 503 651 3 723 3 610 154 365 363 981 108 567 157 731 35 569 39 578 22 536 Источник: Секретариат ЮНКТАД на основе Fairplay 2008. а Используемые в настоящей таблице обозначения и изложение материала относятся к флагам регистрации и не означают выражения со стороны Секретариата Организации Объединенных Наций какого бы то ни было мнения относительно правового статуса той или иной страны или территории или их властей или относительно делимитации их границ. b Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более, за исключением флота Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер и резервного флота Соединенных Штатов. с Включая грузопассажирские суда. d Суверенитет над Фолклендскими (Мальвинскими) Островами является предметом спора между правительствами Аргентины и Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. Примечания 161 1 Более всесторонний обзор мирового экономического положения см. ЮНКТАД, Доклад о торговле и развитии, 2008 год, www.unctad.org. 2 IMF (2008). World Economic and Social Survey, Global Financial Stability Report, Containing Systemic Risks and Restoring Financial Soundness. April: 10. 3 Членами Европейского союза являются следующие 27 стран: Австрия, Бельгия, Болгария, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Испания, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Нидерланды, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, Финляндия, Франция, Чешская Республика, Швеция и Эстония. 4 На основе информации ВТО, представленной в публикациях World Trade 2007, Prospects 2008, Press Release, April 2008; WTO Statistics Database, International Trade Statistics, 2007; и World Trade Report, 2007 (www.wto.org). 5 Следует отметить, что в тех случаях, когда данные взяты из внешних источников, включая, например, ВТО, данные относятся к СНГ, а не к странам с переходной экономикой. В СНГ входят бывшие республики Советского Союза. 6 См., например, сообщение агентства "Рейтер" "Major Deals Between China and Africa", Reuters, 2 November 2006, в котором отмечается, что в январе 2006 года компания ЧНООК, являющаяся крупнейшим в Китае производителем нефти в открытом море, согласилась заплатить 2,3 млрд. долл. за участие в разработке нефтегазового месторождения в Нигерии, а в апреле 2006 года Китай заключил соглашение с Кенией о разведке месторождений в открытом море. См. также Dynaliners, Liner Trade 2006. 7 По вопросу о торговле Юг-Юг см., например, справочную записку секретариата ЮНКТАД "Динамичные и новые секторы мировой торговли: измерение Юг-Юг", TD/B/COM.1/EM.34/2, 10 августа 2007 года; и подготовленную секретариатом ЮНКТАД компиляцию "Некоторые ключевые вопросы торговли и экономического сотрудничества Юг-Юг: итоги работы и документы, представленные на рабочем совещании по вопросам торговли", UNCTAD/DITC/TNCD/2005/6, 28 апреля 2005 года. См. также совместный доклад ЮНКТАД и ДЖЕТРО "South– South trade in Asia: the role of regional trade agreements", UNCTAD/DITC/TAB/MISC/2008/2, 2008. 8 См. публикацию Acid News, March 2008, в которой представлена информация об исследовании J. Corbett, J. Winebrake, E. Green, V. Eyring, and A. Lauer, Mitigating Health Impacts of Ship Pollution through Low Sulfur Fuel Options: Initial Comparison of Scenarios. Более подробную информацию о соответствующей работе см. на вебсайте: www.catf.us/projects/international_air_quality/shipping. 9 IMO (2007). Review of MARPOL Annex VI and the NOx Technical Code, Report on the Outcome of the Informal Cross Government/Industry Scientific Group of Experts Established to Evaluate the Effects of the Different Fuel Options Proposed under the Revision of MARPOL: Annex VI, BLG 12/6/1, 20 December. 10 Данные секретариата ЮНКТАД на основе различных специализированных источников, включая International Energy Agency (IEA) Oil Market Report, различные выпуски, British Petroleum (BP) Statistical Review of World Energy, 2008 (www.bp.com), Feanrleys’, Review 2007, Clarkson Research Services, Shipping Review and Outlook, Spring 2008, Dynamar, DynaLiner, различные выпуски, и различных статей в журналах "Фэрплей" на веб-сайте http://www.fairplay.co.uk и "Ллойдз лист" на веб-сайте http://www.lloydslist.com/ll/home/index.htm. 11 Алжир, Венесуэла, Индонезия, Ирак, Исламская Республика Иран, Катар, Кувейт, Ливийская Арабская Джамахирия, Нигерия, Объединенные Арабские Эмираты и Саудовская Аравия. Ангола присоединилась к ОПЕК 1 января 2007 года. 12 Управление по информации об энергетике, информация о международных ценах на энергию взята с веб-сайта http://www.eia.doe.gov/emeu/international/prices.html#Crude 23 сентября 2008 года. 13 Углубленный анализ см. Kjell Aleklett, Reserve Driven Forecasts for Oil, Gas and Coal and Limits in Carbon Dioxide Emissions, Peak Oil, Peak Gas, Peak Coal and Peak CO2, Discussion Paper No 2007-18. December 2007, Uppsala University, Sweden. См. также M.R. Simmons, The Peak Oil Debate as the EIA Turns 30, EIA 2008 Energy Conference, 7 April 2008; Paul Roberts, Tapped Out, National Geographic Magazine, June 2008. 14 Energy Information Administration (EIA) (2007). International Energy Outlook 2007: Chapter 3. May. 15 BP (2008). Statistical Review of World Energy. 16 См. National Petroleum Council (NPC), Facing the Hard Truth About Energy, A Comprehensive View to 2030 of Global Oil and Natural Gas, 18 July 2007. Прогнозы включают оценки МЭА, Управления по информации об энергетике и Ассоциации по изучению предельных возможностей нефтедобычи – Франция (АСПО). Дополнительную информацию о дискуссиях о пиковом уровне производства нефти см. также на веб-сайте АСПО: http://www.peakoil.net. См. также Melvin Jasmin and Missy Ryan, World Crude Production Has Peaked: Pickens, Reuters, 17 June 2008, Paul Roberts, Tapped Out, National Geographic Magazine, June 2008. См. также, например, документальный фильм, выпущенный в 2007 году A Crude Awakening ("Тяжелое пробуждение"). Соответствующая информация имеется на веб-сайте http://www.oilcrashmovie.com/film.html. 162 Обзор морского транспорта, 2008 год 17 Включая сырую нефть, сланцевую нефть, нефтяной песок и газоконденсатные жидкости (углеводороды, которые могут быть извлечены в виде жидкости при добыче природного газа); исключая жидкое топливо из других источников, таких как биомасса и продукты переработки угля. 18 Включая внутренний спрос, международные воздушные перевозки, судовое топливо, нефтезаводское топливо и потери, а также топливный этанол и биодизельное топливо. 19 Lloyd’s List (2008). Middle East Refining Will Increase EU Gasoline Glut, The European Surplus is Expected to Rise from Today’s 40 m Tons to nearly 60 m by 2020. 13 March. 20 Данные секретариата ЮНКТАД на основе различных специализированных источников, включая Международный институт чугуна и стали (www.worldsteel.org), Clarkson Research Services, Dry Bulk Trade Outlook, May 2008, Clarkson Shipping Review & Outlook, Spring 2008, Fearnleys, Review 2007, Международный институт алюминия (http://www.world-aluminium.org), Historical Statistics, Международный совет по зерну (www.igc.org.uk), Институт информации о минеральных ресурсах (www.mii.org), и различных статей в журналах "Фэрплей" и "Ллойдз лист". 21 International Iron and Steel Institute (IISI) (2007). A global Sector Approach to CO2 Emissions Reduction for the Steel Industry, Position Paper, December. 22 Knut A. Dohle, DBV, Environmental aspects of container transportation, How will requirements in the future influence container transportation at sea? 2006. 23 Дополнительную информацию о продовольственном кризисе см., например, в публикации "К вопросу о мировом продовольственном кризисе: важнейшие меры политики в области торговли, инвестиций и сырьевых товаров в процессе обеспечения устойчивой продовольственной безопасности и сокращения масштабов нищеты". UNCTAD/OSG/2008/1, 30 мая 2008 года. 24 На основе информации, содержащейся в публикациях Shipping Review & Outlook, Clarkson Research Services, Fall 2007, Spring 2008; Container Intelligence Monthly, различные выпуски; Containerisation International Magazine, различные выпуски; Containerisation International Online (www.ci-online.co.uk); данных, представленных компанией "Дрюри консалтанс лтд."; и Dynaliners Liner Trade 2007, an Overview, 2008. 25 Оценки ЮНКТАД на основе данных, представленных компанией "Дрюри шиппинг консалтанс" в 2007 году, а также информации, содержащейся в публикации Drewry, Container Market Review 2006/2007. 26 Компания "Дрюри шиппинг консалтанс", 2007 год. 27 В отношении перевозок со странами Дальнего Востока под Африкой понимается западная, восточная и южная часть Африки. 28 Jeff Rubin and Benjamin Tal, Will Soaring Transport Costs Reverse Globalization?, CIBC World Markets Inc., StrategEcon, 27 May 2008. По мнению авторов исследования, "повышение цен на энергоносители оказывает беспрецедентное влияние на транспортные издержки, причем в такой степени, что главным барьером в мировой торговле в настоящее время выступает стоимость перевозки товаров, а не таможенные тарифы. Фактически, по сравнению с тарифами резкое повышение общих транспортных расходов реально свело на нет все усилия по либерализации торговли за последние три десятилетия. Это приводит не только к существенному замедлению роста мировой торговли, но и к радикальным сдвигам в структурах торговли". 29 Transport Intelligence, Soaring fuel prices have yet to dent demand for freight transport, TI Briefing, 28 May 2008. В частности, отмечается, что, несмотря на резкое повышение цен на нефть в последнее время, "физический объем морских грузовых перевозок и, в меньшей степени, воздушных грузовых перевозок продолжает увеличиваться умеренными темпами". 30 Оценки ЮНКТАД на основе данных о международных морских перевозках за 2007 год и данных о мировой торговле, представленных компанией "Глобал инсайт" в 2007 году. Следует отметить, что эта доля составляет 90% мировой товарной торговли, если исключить взаимную торговлю европейских стран. 31 На основе данных о мировых ценах на бункерное топливо (среднемесячные цены в долларах за тонну), публикуемых на веб-сайте журнала Containerisation International, ci-online, http://www.ci-online.co.uk. 32 Dynamar B.V Transport and Shipping Information, DynaLiners, Weekly News Summary, Analysis and Commentary on Liner Shipping, 47/2007, 23 November 2007, page 6. 33 См. World Shipping Council (WSC), Record Fuel Prices Places Stress on Ocean Shipping, 2 May, 2008. 34 На основе частного сообщения, полученного от компании "Бункеруорлд", являющейся экспертом в области информации о состоянии рынка судового топлива (www.bunkerworld.com). Дополнительную информацию о налогах на топливо см. на веб-сайте Общеевропейской программы в области транспорта, здравоохранения и окружающей среды, http://www.thepep.org/chwebsite/chviewer.aspx?cat=d10. Примечания 163 35 См., например, The Slow Route to Fuel Savings, Loyd’s Ship Manager (LSM), May 2008; Bonita Nightingale, Life in the Slow Lane, Lloyd’s Shipping Economist (LSE), March 2008 и Erik Kirschbaum, Harnessing Kite Power to a Ship, International Herald Tribune, 20 January 2008. 36 См. веб-сайт компании "Гапаг-Ллойд" www.hapag-lloyd.com. 37 Mike Wackett, Maersk Suspends AE5 Service as Fuel Crisis Deepens, Asia Mediterranean Northern Europe Financial Services, 20 June 2008. 38 См. Транспортный бюллетень ЮНКТАД, различные выпуски (http://www.unctad.org/Templates/Page.asp? intItemID=2651&lang=1). См. также Обзор морского транспорта ЮНКТАД, глава 4, различные выпуски (http://www.unctad.org/Templates/Page.asp?intItemID=2618&ang=1). 39 Mike Wackett, Are Carriers Justified in Charging Non-Freight Paying Consignees BAF?, Asia Financial Services, 11 July 2008. 40 Например, шведско-норвежская компания в секторе услуг морского транспорта "Валлениус Вильгельмсен лоджистикс" (ВВЛ) разработала концепцию судна для перевозки автомобилей с горизонтальной погрузкой и выгрузкой "ЕС Орселле", которое может использовать возобновляемые источники энергии, включая энергию солнца, ветра и волн, а также технологию топливных элементов для удовлетворения всех энергетических потребностей главных двигателей и энергообеспечения на борту. Солнечная энергия накапливается через фотогальванические пластины, размещенные на трех парусах судна, благодаря которым судно использует также энергию ветра. Более подробную информацию см. на веб-сайте ВВЛ http://www.2wglobal.com/www/ WEP/index.jsp. См. также публикацию World Cargo News на веб-сайте http://www.worldcargonews.com/htm/ n20050405.548544.htm. См. также информацию о работе Международной морской организации (ИМО) по вопросам безопасности судоходства и защиты морской среды на веб-сайте www.imo.org. 41 Дополнительную информацию о системах "Скайсейлз" и судне "Белуга скайсейлз" см. на веб-сайте http://www.skysails.info/index.php?L=1. 42 См., например, Mike Wackett, Cavotec Cold Ironing for CSL Vessel at LA, Containerisation International, 17 July 2008 и Mike Wackett, Is there a practical alternative to marine diesel?, Containerisation International, 9 May 2008. См. также Christ Thorby, NYK tests new ‘cold ironing’ device, Containerisation International, 4 September 2007. 43 Bill DiBenedetto, Fuel Burn: Rising Energy Costs are Spurring Companies to Re-evaluate Supply Chains, The Journal of Commerce Online, 18 June 2008. 44 Это отличается, например, от ситуации, наблюдавшейся при резком повышении цен на нефть в 1979 году, когда перевозчики просто переложили возросшие издержки на грузоотправителей и производителей, что затем сказалось на розничных клиентах. Особенно это относится к сектору одежды и текстильных изделий. См., например, Mike Flanagan, Analysis: Will Rising Oil Prices Boost Local Sourcing?, just-style.com, 3 July 2008. 45 Фрахтовые ставки рассчитываются как среднее значение фрахтовых ставок в перевозках в восточном и западном направлениях. Цены на бункерное топливо марки Cst 380 в Роттердаме. Данные взяты с веб-сайта www.cionline.co.uk. 46 На основе данных журнала Containerisation International, ci-online, www.ci-online.co.uk 47 См., например, D. Hummels, Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization, Journal of Economic Perspectives, Vol 21, 3(2007) 131-154. См. также UNCTAD Transport Newsletter No. 31, March 2006, Ports and International Transport Costs; и Transport Newsletter No. 24, June 2004, Recent Trends in Liner Shipping Freight Rates. 48 См., например, D. Hummels, Towards a Geography of Trade Costs, University of Chicago, January 1999 и Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization, Journal of Economic Perspectives, volume 21, Number 3, 2007 (pages 131-154); J. Korinek, Clarifying Trade Costs in Maritime Transport, Working Party of the Trade Committee, OECD, 25 April 2008 (TAD/TC/WP(2008)10) и N. Limão and A J. Venables, Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade, Journal of Economic Literature, December 2000. См. также UNCTAD Transport Newsletter No. 38, March 2008, The modal split of international goods transport; и No. 33, September 2006, Trade, Liner Shipping Supply, and Maritime Freight Rates. 49 Там же. 50 World Trade Organization (WTO), Statistics Database, Merchandise Trade by Commodity, 2006 (www.wto.org). 51 См. также публикацию Larry Rohter, Shipping Costs Start to Crimp Globalization, International Herald Tribute, 2 August 2008, в которой отмечается, что "резкое повышение транспортных расходов в наибольшей степени, вероятно, скажется на отраслях, производящих тяжеловесную и крупногабаритную продукцию, транспортировка которой морским транспортом является особенно дорогостоящей по сравнению с ее продажной ценой. Например, это относится к металлургической продукции. (…) Это может также затронуть различные виды моторов и оборудования, детали автомобилей, телевизионные приемники и другую бытовую технику". Обзор морского транспорта, 2008 год 164 52 Там же. 53 См. Mike Flanagan, Analysis: Will Rising Oil Prices Boost Local Sourcing?, jus-style.com, 3 July 2008. 54 Drewry Supply Chain Advisors, China’s Apparel Supply Chains Will They Become Uncompetitive?, November 2007. 55 Frank Pendle and Renata Stiles, Global Market Review of Luxury of Apparel–Forecasts to 2014, September 2008. 56 См. China Loses its Competitive Edge in Clothing, juste-style.com, 22 July 2008. 57 Professor Alan McKinnon, The Potential of Economic Incentives to Reduce CO2 Emissions from Goods Transport, Logistics Research Centre, Heriot-Watt University, Edinburg, UK, May 2008 58 См. Dynamar, Dynaliners Trades Review 2008, p. 20. 59 Professor Alan McKinnon, The Potential of Economic Incentives to Reduce CO2 Emissions from Goods Transport, Logistics Research Centre, Heriot-Watt University, Edinburg, UK, May 2008. 60 Ibid. 61 Jeff Rubin and Benjamin Tall, The Carbon Tariff, CIBC World Markets Inc, 27 March 2008. См. также Issue Brief No. 2, International Centre for Trade and Development (ICTSD), Climate, Equity and Global Trade, December 2007. 62 The European Community Shipowners’ Associations (ECSA) and the International Chamber of Shipping (ICS), Climate Change and Shipping, ECSA Position Paper, 10 January 2008. 63 См. Mike Flanagan, Analysis: Will Rising Oil Prices Boost Local Sourcing?, jus-style.com, 3 July 2008. 64 На основе данных организации "Сеть по вопросам транспорта и окружающей среды", содержащихся в публикации Environment, 10 January 2008, Container Shipping Information Service (CSIS), http://www.shipsandboxes.com/eng. 65 См., например, K.J. Wilson, J. Falkingham, H. Melling and R. De Abeu, Shipping in the Canadian Arctic: Other Possible Climate Change Scenarios, IEEE International 2004. 66 На основе данных МВФ о мировом ВВП в номинальном выражении в 2007 году и данных о мировом производстве нефти в 2007 году, опубликованных в BP Statistical Review 2008. См. также Robert F. Wescott, Ph.D, What Would $120 Oil Mean for the Global Economy?, Securing America’s Future Energy, April 2006. 67 См. Stern Review: the Economics of Climate Change, October 2006 (http://www.hm-treasury.gov.uk/independent_ reviews/stern_review_economics_climate_change/stern_review_Report.cfm). 68 Ibid. 69 Информация в настоящем разделе основана на данных о судах валовой вместимостью 1000 рег. т и более в связи с тем, что не всегда имеются данные о стране домицилия в отношении собственников менее крупных судов. На суда валовой вместимостью 1000 рег. т и более приходится 92,8%; (1 038 000 т дедвейта) мирового флота всех судов валовой вместимостью 100 рег. т и более (1 118 000 т дедвейта). 70 Информация в настоящем разделе основана на данных о судах валовой вместимостью 100 рег. т и более, за исключением случаев, когда речь идет о стране домицилия судовладельца. В последнем случае данные относятся к судам валовой вместимостью 1000 рег. т и более. 71 Данные об эксплуатационной производительности мирового флота основываются лишь на приблизительных оценках. Хотя данные о мировом флоте охватывают все торговые суда, в том числе используемые в каботажных перевозках, оценки ЮНКТАД в отношении международных морских перевозок не включают каботажные перевозки. 72 Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе публикаций Drewry Shipping Consultants, Shipping Insight, различные выпуски; Fearnleys Review 2006; Clarkson Research Services, Shipping Review and Outlook, 2006 and 2007. 73 http://www.nytimes.com/2008/01/02/business/02cnd-oil.html?hp. 74 http://www.economist.com/business/displaystory.cfm?story_id=11332313. 75 http://www.telegraph.co.uk/money/main.jhtml?view=DETAILS&xml=/money/ 2008/04/22/cnoil122.xml&CMP=ILC-mostviewedbox. 76 http://www.telegraph.co.uk/money/main.jhtml?xml=/money/2008/04/17/cnoil117.xml. 77 http://omrpublic.iea.org/currentissues/full.pdf. 78 Shipping Insight. February 2008. 79 Дополнительную информацию о системе "Уорлдскейл" см. на веб-сайте www.worldscale.co.uk. См. также информацию о компаниях "Уорлдскейл ассошиэйшн лтд. (Лондон)" и "Уорлдскейл ассошиэйшн НЮК инк.". Примечания 165 80 Устаревший термин, связанный с максимально допустимым размером судов в рамках процедуры оценки средних фрахтовых ставок (Average Freight Rate Assessment) для корректировки ставок по долгосрочным фрахтовым контрактам. 81 http://www.teekay.com/index.aspx?page=newsletter&article_id=121. 82 Regulation (EC) No 457/2007 of the European Parliament and of the Council of 25 April 2007 amending Regulation (EC) No 417/2002 on the accelerated phasing-in of double-hull or equivalent design requirements for single-hull oil tankers, OJ L 113, 30.4.2007, pg. 1–2. Это постановление вступило в силу 20 мая 2007 года: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/oj/2007/l_113/l_11320070430en00010002.pdf. 83 Shipping Insight. April 2007, table 31. 84 Данные секретариата ЮНКТАД на основе публикаций Drewry Shipping Consultants, Shipping Insight, различные выпуски; Fearnleys, Review 2006; Clarkson Research Service, Shipping Review and Outlook, 2006 and 2007, и Clarkson Research Service, Dry Bulk Trade Outlook, May and June 2007. 85 Clarkson Dry Bulk Trade Outlook, различные выпуски. 86 http://fearnbulk.com/index.gan?id=146&subid=0. 87 Clarkson’s Dry Bulk Trade Outlook, Vol. 14, No.5, May 2008: 5. 88 Данные секретариата ЮНКТАД на основе публикаций Drewry Shipping Insight, различные выпуски; Containerisation International, различные выпуски; Containerisation International Online (www.ci-online.co.uk); Clarkson Research Services, Container Intelligence Monthly, различные выпуски, и Shipping Review & Outlook, 2006 and 2007; Dynaliners Trades Review, 2007; Lloyds Shipping Economist, различные выпуски; и Fairplay, различные выпуски. 89 Touristik International GmbH & Co. 90 http://www.mpb.md.go.th/knowledge/containertype.pdf. 91 ФОБ (франко-борт) – транспортный термин, означающий, что цена покупки товаров включает расходы по их погрузке на основной вид транспорта, которым они перевозятся. 92 Данные секретариата ЮНКТАД на основе информации, опубликованной в Containerisation International, 2006 and 2007. 93 http://www.thehindu.com/2008/05/29/stories/2008052957600300.htm. 94 http://kpwd.gov.in/pdf/portpolicy.pdf. 95 Более подробную информацию об участии ТНК в развитии инфраструктуры см. доклад ЮНКТАД World Investment Report 2008. 96 Drewry (2007). Global Terminal Operators Report. 97 Расчеты основываются на информации об общей доле компании на рынке, в которой участвует соответствующий оператор порта. При расчете на основе доли участия в акционерном капитале значение индекса Херфиндаля-Хиршмана было бы ниже. 98 Barnes Reports (2008). Worldwide Freight Trucking Long Distance Industry. 99 Transport Intelligence, Global Freight Forwarding 2007. 100 http://www.businessdictionary.com. 101 Эти данные относятся только к специализированным полностью ячеистым контейнеровозам, хотя совокупный флот, способный перевозить контейнеры, реально больше указанных цифр, поскольку и другие типы судов (например, суда для генеральных грузов или суда типа "ро-ро") также могут перевозить контейнеры. 102 WT/L/579, Doha Work Programme, decision adopted by the General Council on 1 August 2004, annex D. 103 WTO negotiations on trade facilitation – compilation of members’ textual proposals, TN/TF/W/43/Rev.14. 104 World Trade Organization negotiating group on trade facilitation, TN/TF/W/137, TN/TF/W/142 and TN/TF/W/147. 105 Организациями, указанными в приложении D, являются ЮНКТАД, ВТамО, Всемирный банк, ОЭСР и МВФ. 106 WTO negotiations on trade facilitation – self assessment guide, TN/TF/W/143/Rev.2. 107 WTO negotiating group on trade facilitation, TN/TF/W/137: 3. 108 SAFE framework of standards to secure and facilitate global trade, rev. June 2007: 6, footnote 1. 109 См. SAFE framework, rev. June 2007, Subsection 5.2: 37. Обзор морского транспорта, 2008 год 166 110 SAFE framework, rev. June 2007: 55. 111 WCO News, N°54, October 2007: 30. 112 WCO Trends and Patterns (http://www.wcoomd.org). 113 Бурунди, Кения, Объединенная Республика Танзания, Руанда и Уганда. 114 WCO Columbus Programme Brochure – Enhancing the global dialogue on capacity-building (http://www.wcoomd.org). 115 A Columbus Programme Phase 2: Implementation Tool, см. веб-сайт www.wcoomd.org. 116 WCO Trends and Patterns Report – A Capacity-Building Estimate, Moving from words to action. Issue 1 (CBE 1), June 2007; WCO Trends and Patterns Report – A Capacity-Building Estimate; The Implementation Path. Issue 2 (CBE 2), December 2007; WCO Trends and Patterns Report – A Capacity-Building Estimate; From Words to Action to Implementation. Issue 3, June 2008. Эти три доклада можно получить на веб-сайте www.wcoomd.org. 117 См. CBE 1: 15, 18. 118 См. CBE 2: 9. 119 Постановление № 1875/2006 было опубликовано в Official Journal L 360, 19 December 2006: 64. 120 Более подробную информацию об осуществлении программы УЭО см. на веб-сайте Европейской комиссии http://ec.europa.eu. 121 См. статью 1.12 постановления (ЕЕС) № 2454/93 с поправками, содержащимися в статье 1 постановления (ЕС) № 1875/2006. 122 См. AEO Guidelines (TAXUD/2006/1450): 8. 123 Modernized Community Customs Code – frequently asked questions (MEMO/08/101) of 19 February 2008. 124 Руководящие принципы УЭО (TAXUD/2006/1450) и компактная модель УЭО (TAXUD/2006/1452) имеются на веб-сайте http://ec.europa.eu. 125 Соответствующая информация может быть получена с веб-сайта Европейской комиссии http://ec.europa.eu. 126 Пресс-релиз от 27 марта 2008 года. Более подробную информацию см. на веб-сайте Таможенной и пограничной службы Соединенных Штатов (http://www.cbp.gov). 127 European Commission, Taxation and Customs Union press release. United States Customs and Border Protection and European Commission adopt the joint roadmap towards mutual recognition trade partnership programmes, 27 March 2008. 128 EU press release. IP/08/203, 11 February 2008. Пресс-релизы ЕС имеются на веб-сайте http://ec.europa.eu. 129 Ibid. 130 См. пресс-релиз ЕС IP/06/1821. См. также Обзор морского транспорта, 2007 год: стр. 109. 131 См. пресс-релиз ЕС IP/08/87, 25 января 2008 года. 132 Общая позиция изложена в Official Journal C 298E/1, 11 December 2007. Этот документ можно получить на вебсайте http://eur-lex.europa.eu. 133 Regulation (EC) No. 450/2008 of the European Parliament and of the Council, 23 April 2008. The regulation sets out the Community Customs Code (Modernized Customs Code), OJ L/145/1, 4.6.2008. 134 Статья 30 (1) посвящена сборам и затратам. Положения данной статьи вступят в силу с 1 января 2011 года. 135 Краткий обзор см. в документе MEMO/08/101, 19 February 2008. 136 Постановление № 648/2005, принятое 13 апреля 2005 года и опубликованное в Official Journal, 4 May 2005. 137 International Maritime Organization (IMO), Maritime Safety Committee (MSC) (2008). Measures to Enhance Maritime Security, Fifth special meeting of the Counter-Terrorism Committee, with International, Regional and Sub-Regional Organizations, Nairobi, Kenya, 29 to 31 October 2007. Note by the secretariat, MSC 84/4, 14 January. 138 Документы, представленные в ходе заседаний, можно получить с веб-сайта http://www.un.org/sc/ctc/nairobi/ docs.html. 139 См. также Обзор морского транспорта, 2007 год, стр. 111–112. 140 Презентация Prevention of terrorist movement and effective border security (Пресечение передвижения террористов и эффективное обеспечение безопасности границ) в формате PowerPoint имеется на веб-сайте http://www.un.org/sc/ctc/nairobi/docs.html. Report – A Capacity Building Estimate, ISSUE 2, December 2007: 16 Примечания 167 141 IMO, MSC, Measures to Enhance Maritime Security, fifth special meeting of the Counter-Terrorism Committee, with international, regional and sub-regional organizations, Nairobi, Kenya, 29 to 31 October 2007. Note by the Secretariat, MSC 84/4, 14 January 2008. 142 См. резолюцию MSC.243 (83) о создании системы МОД на временной основе. 143 См. КБМ, Доклад Комитета по безопасности на море о его восемьдесят четвертой сессии. MSC 84/24, 23 мая 2008 года. 144 IMO, Briefing on the IMO Meetings, MSC 84th Session, 7 to 16 May 2008. 145 Содержание этого циркуляра представлено в Обзоре морского транспорта, 2007 год, стр. 110. 146 IMO, MSC, Measures to Enhance Maritime Security, ISO Maritime and supply chain security standards (Update). ISO, MSC 84/4/5, 5 March 2008. 147 Дополнительную информацию см. на веб-сайте Международной организации по стандартизации (ИСО) http://www.iso.org/iso/home.htm. 148 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ). 149 Повышается риск преждевременной смерти от болезней легких и осложнения респираторных заболеваний. 150 ИМО, Комитет по защите морской среды (КЗМС). Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят седьмой сессии. MEPC 57/21, 7 апреля 2008 года. См. также веб-сайт Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКООНИК) http://unfccc.int/methods_and_science/emissions_from_intl_ transport/items/1057.php. 151 См. краткую информацию о статусе конвенций ИМО по состоянию на 30 июня 2008 года на веб-сайте www.imo.org. 152 См. IMO Briefing 34, 1 July 2008. Oslo meeting prepares ground on GHG reduction mechanism, на веб-сайте www.imo.org. 153 MEPC, Report on the Outcome of the IMO Study on the Greenhouse Gas Emissions from Ships. MEPC 45/8, 29 June 2000. 154 КЗМС, Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят шестой сессии. MEPC 56/23, 30 июля 2007 года, приложение 9. 155 MEPC, Prevention of Air Pollution From Ships, Updating of the 2000 IMO GHG Study – preliminary progress report. MEPC 57/4/18, 20 January 2008. См. также статью IMO’s Work on the Reduction of Greenhouse Gas Emissions from Ships, размещенную в июне 2008 года на веб-сайте ИМО. 156 КЗМС, Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят шестой сессии, круг ведения неофициальной научной группы экспертов правительств и отрасли по оценке воздействия различных вариантов топлива, предлагаемых в рамках пересмотра приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. MEPC 56/23, 30 июля 2007 года. 157 См. приложение к документу MEPC, Review of MARPOL Annex VI and the NOx Technical Code. MEPC 57/4, 30 January 2008. 158 См., например, John Vidal, CO2 output from shipping twice as airlines. The Guardian. 13 March 2007. 159 MEPC. Unified Interpretations to MARPOL Annex VI, Sulphur Limits in Fuel and Fuel Oil Verification Procedure for MARPOL Annex VI. MEPC.1/Circ.614, 15 April 2008. 160 Двигатели, установленные на судах, построенных после 1 января 2016 года. 161 Двигатели, установленные на судах, построенных 1 января 2011 года или позднее. 162 Дизельные двигатели, установленные на судах, построенных 1 января 2000 года или позднее и до 1 января 2011 года. 163 MEPC. Report of the Marine Environment Protection Committee on its fifty-seventh session. MEPC 57/21/Add.1, 1 May 2008. 164 См. круг ведения Рабочей группы по выбросам парниковых газов. КЗМС. Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят седьмой сессии. MEPC 57/21, 7 апреля 2008 года, стр. 57–58. 165 MEPC. Possible expediting of IMO’s work on reduction of GHG emissions from ships. Note by Secretary-General, MEPC 57/4/7, 21 January 2008. 166 КЗМС. Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят седьмой сессии. MEPC 57/21, 7 апреля 2008 года. 168 Обзор морского транспорта, 2008 год 167 MEPC. Report of the Intersessional Correspondence Group on Greenhouse Gas Related Issues, Submitted by Australia and the Netherlands. MEPC 57/4/5, 21 December 2007, paragraphs 5.2 to 6.8. 168 Подход, основанный на рыночных мерах, к достижению экологических целей, предусматривает возможность сокращения выбросов парниковых газов, ниже установленного порогового уровня путем использования или приобретения излишков сокращения для компенсации выбросов из другого источника на национальном или международном уровне. 169 IMO Briefing 34, 1 July 2008. Oslo meeting prepares ground on GHG reduction mechanism, см. на веб-сайте www.imo.org. 170 См. круг ведения Межсессионной координационной группы, КЗМС, Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят седьмой сессии. MEPC 57/21, 7 апреля 2008 года, стр. 61–62. 171 См. КЗМС. Доклад Комитета по защите морской среды о его пятьдесят шестой сессии. MEPC 56/23, 30 июля 2007 года и IMO Briefing 26, 20 July 2007 (www.imo.org). 172 См. веб-сайт Глобальной http://globallast.imo.org/. 173 См. краткую информацию о состоянии конвенций ИМО по состоянию на 30 июня 2008 года на веб-сайте www.imo.org. 174 См. IMO Briefing 26, 20 July 2007. 175 См. IMO Briefing 10, 28 March 2008. Дополнительную информацию о конвенции см. Обзор морского транспорта, 2007 год, стр.114–115. 176 См. IMO Briefing 03, 25 February 2008. 177 Государство порта или прибрежное государство, государство флага, государство моряка, судовладелец и сами моряки. 178 Preliminary Overview of the Economies of Latin America and the Caribbean 2006: http://www.cepal.org/ publicaciones/xml/3/27543/lcg2327_i_.pdf and 2007: http://www.eclac.org/publicaciones/xml/4/31994/lcg2355i.pdf (2007 issue). 179 Панама, Коста-Рика, Гондурас, Сальвадор, Гватемала, Белиз и Никарагуа. 180 Рефрижераторный контейнер представляет собой изотермический контейнер, имеющий холодильную установку (механический компрессор, абсорбционную установку и т. д.) для регулировки температуры груза. 181 Данные основываются на информации базы данных BTI по 287 портам, представленной в публикации INECLAC's Maritime Profile и информации Центральноамериканской комиссии по морским перевозкам. Статистика портов за 2007 год является неполной, и лишь некоторые порты опубликовали свои данные за 2007 год. программы по управлению балластными водами ГЭФ/ПРООН/ИМО 182 Источник: компания "Дрюри шиппинг консалтантс", Лондон. 183 Wilmsmeier G., Hoffmann J. and Sánchez R. (2006). The impact of port characteristics on international maritime transport costs. В публикации Research in Transportation Economics. Volume 16: 119–142, Elsevier; Clark X., Dollar D. and Micco A. (2004). Port efficiency, maritime transport costs, and bilateral trade. Journal of Development Economics. 75: 417–450; Sánchez R., Hoffmann J., Micco A., Pizzolotti G., Sgut M. and Wilmsmeier G. (2002). Port efficiency and international trade: port efficiency as a determinant of maritime transport cost. Maritime Economics and Logistics. Vol. 5 No. 2, June; Wilmsmeier G. and Hoffmann J. (2008). Liner shipping freight rates in the Caribbean. Maritime Economics and Logistics. Vol. 10 No. 1. January. 184 Sánchez R., Wilmsmeier G. (2006). The River Plate Basin. В публикации Research in Transportation Economics. Volume 17, Elsevier; Wilmsmeier G. and Sánchez R. (2008). Interport competition in a single market under port devolution: lessons from the Southern Cone. В публикации The Human Element at the Ship/Port Interface. Wittig W and Prieser C (eds.). Bremen, Germany. 185 Децентрализация представляет собой передачу определенных полномочий и делегированиe некоторых функций центральными государственными органами местным органам управления или частному сектору. 186 Fay and Morrison (2006). Infrastructure in Latin America and the Caribbean: recent development and key challenges. Directions in Development: Infrastructure. Washington, DC. The World Bank. 187 Wilmsmeier G., Hoffmann J., Sánchez R. (2006). The impact of port characteristics on international maritime transport costs. В публикации Research in Transportation Economics. Volume 16: 119-142. Elsevier. 188 Более подробную информацию см. на веб-сайте http://www.iirsa.org. 189 Теперь эта программа называется "Проект в области интеграции и развития в Мезоамерике", более подробную информацию см. на веб-сайте http://www.planpuebla-panama.org/. Приложение I – Классификация стран и территорий Приложение I Классификация стран и территорий I. abcd Развитые страны Код 1 Бермудские Острова Гренландия Канада Сен-Пьер и Микелон Соединенные Штаты Америки Код 2 Австрия Бельгия Болгария Венгрия Гваделупа Германия Гибралтар Греция Дания Ирландия Исландия Испания Италия Кипр Латвия Литва Люксембург Мальта Мартиника Монако Нидерланды Норвегия Польша Португалия Реюньон Румыния Словакия Словения Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии Фарерские Острова Финляндия Франция Французская Гвиана Чешская Республика Швейцария Швеция Эстония Код 3 Израиль Япония Код 4 Австралия Новая Зеландия II. Страны с переходной экономикой Код 5.1 в Европе Албания Беларусь Босния и Герцеговина Бывшая югославская Республика Македония Молдова Российская Федерация Сербия Украина Хорватия Черногория Код 5.2 в Азии Армения Азербайджан Грузия Казахстан Кыргызстан Таджикистан Туркменистан Узбекистан 169 Обзор морского транспорта, 2008 год 170 III. Развивающиеся страны Код 6.1 Северная Африка Алжир Египет Ливийская Арабская Джамахирия Марокко Тунис Код 6.2 Западная Африка Бенин Буркина-Фасо Кабо-Верде Кот-д'Ивуар Гамбия Гана Гвинея Гвинея-Бисау Либерия Мали Мавритания Нигер Нигерия Остров Святой Елены Сенегал Сьерра-Леоне Того Код 6.3 Восточная Африка Бурунди Джибути Замбия Зимбабве Кения Коморские Острова Маврикий Мадагаскар Малави Мозамбик Объединенная Республика Танзания Руанда Сейшельские Острова Сомали Судан Уганда Эритрея Эфиопия Код 6.4 Центральная Африка Ангола Габон Демократическая Республика Конго Камерун Конго Cан-Томе и Принсипи Центральноафриканская Республика Чад Экваториальная Гвинея Код 6.5 Южная часть Африки Ботсвана Лесото Намибия Свазиленд Южная Африка Код 7.1 Карибский бассейн Ангилья Антигуа и Барбуда Аруба Багамские Острова Барбадос Британские Виргинские Острова Виргинские Острова США Гаити Гренада Доминика Доминиканская Республика Каймановы Острова Куба Монтсеррат Нидерландские Антильские Острова Острова Тёркс и Кайкос Сент-Винсент и Гренадины Сент-Китс и Невис Сент-Люсия Тринидад и Тобаго Ямайка Приложение I – Классификация стран и территорий Код 7.2 Центральная Америка Белиз Гватемала Гондурас Коста-Рика Мексика Никарагуа Панама Сальвадор Код 7.3 Южная Америка – северное побережье Венесуэла, Боливарианская Республика Гайана Суринам Код 7.4 Южная Америка – западное побережье Колумбия Перу Чили Эквадор Код 7.5 Южная Америка – восточное побережье Аргентина Боливия Бразилия Парагвай Уругвай Фолклендские (Мальвинские) Островае Код 8.1 Западная Азия Бахрейн Иордания Ирак Йемен Катар Кувейт Ливан Объединенные Арабские Эмираты Оман Саудовская Аравия Сирийская Арабская Республика Турция Код 8.2 Южная Азия Афганистан Бангладеш Бутан Индия Иран, Исламская Республика Мальдивские Острова Непал Пакистан Шри-Ланка Код 8.3 Восточная Азия Гонконг, Китай Китай Китайская провинция Тайвань Корейская НародноДемократическая Республика Maкao, Китай Монголия Республика Корея Код 8.4 Юго-Восточная Азия Бруней-Даруссалам Вьетнам Индонезия Камбоджа Лаосская НародноДемократическая Республика Малайзия Мьянма Сингапур Таиланд Тимор-Лешти Филиппины Код 9 Океания Американское Самоа Вануату Гуам Кирибати Маршалловы Острова Науру Новая Каледония Остров Рождества (Австралия) Остров Уэйк Папуа-Новая Гвинея Самоа Соломоновы Острова Тонга Тувалу Фиджи Французская Полинезия 171 Обзор морского транспорта, 2008 год 172 Примечания к приложению I a Настоящая классификация предназначена только для статистических целей и не отражает какого-либо мнения относительно уровня развития той или иной страны или территории или существующего в ней политического положения. b Группы стран или территорий, использованные для представления статистических данных в настоящем Обзоре, подразделяются следующим образом: развитые страны и территории: коды 1, 2, 3 и 4; страны с переходной экономикой: коды 5.1 и 5.2. развивающиеся страны и территории: коды 6, 7, 8 и 9. в том числе: в Африке: в Америке: в Азии: в Океании: коды 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 и 6.5; коды 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 и 7.5; коды 8.1, 8.2, 8.3 и 8.4; код 9. c В некоторых таблицах в соответствующих случаях страны открытой регистрации выделяются в виде отдельной группы. d Статистика объема перевозок основана на данных, зарегистрированных в портах погрузки и выгрузки. Перевозки из соседних стран или в соседние страны отнесены к той стране, в которой расположены порты; по этой причине страны, не имеющие выхода к морю, не фигурируют в этих таблицах. С другой стороны, статистические таблицы по торговому флоту содержат данные по странам, не имеющим выхода к морю, но располагающим флотом. e Суверенитет над Фолклендскими (Мальвинскими) Островами является предметом спора между правительствами Аргентины и Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. Приложение II – Мировые морские перевозки по группам стран 173 Приложение II Мировые морские перевозкиа по группам стран (млн. т) Районы a Погруженные грузы Год Нефть Сухие Сырая Нефтегрузы b нефть продукты Итого, все грузы Выгруженные грузы Нефть Сухие Сырая Нефтегрузы b нефть продукты Итого, все грузы Развитые страны Северная Америка Код 1 Европа Код 2 Япония и Израиль Код 3 Австралия и Новая Зеландия Код 4 Промежуточный итог по развитым странам 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 22,1 23,3 100,8 100,5 0,0 0,0 12,3 12,3 86,3 90,9 262,6 264,6 11,7 11,9 4,0 4,0 490,8 599,2 516,4 630,6 816,0 1 179,4 819,9 1 185,0 152,4 164,1 165,4 177,3 662,1 678,4 662,8 679,1 510,8 524,2 546,0 528,4 210,5 220,9 27,1 28,6 155,6 159,7 281,4 275,6 55,8 55,0 16,5 16,7 492,0 504,9 1 243,4 1 304,5 582,5 590,5 52,5 53,6 2006 2007 135,2 136,1 364,6 371,4 2 121,3 2 621,1 2 164,5 2 672,0 1 294,3 1 302,1 509,3 507,1 2 370,4 4 174,0 2 453,6 4 262,8 Страны с переходной экономикой Коды 5.1 и 5.2 2006 2007 115,0 128,5 47,3 50,6 95,3 104,6 257,6 283,7 5,6 6,3 2,7 2,6 46,3 48,7 54,6 57,6 1 158,4 1 188,8 2 070,8 2 108,5 848,7 866,4 96,1 98,9 Развивающиеся страны Северная Африка Код 6.1 Западная Африка Код 6.2 Восточная Африка Код 6.3 Центральная Африка Код 6.4 Южная часть Африки Код 6.5 Промежуточный итог по развивающимся странам Африки 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 2006 2007 132,8 139,6 221,0 238,6 12,0 12,7 109,3 117,4 0,0 0,0 37,7 39,2 9,1 9,9 1,1 1,3 5,8 6,3 6,0 6,3 75,0 81,4 21,1 22,7 14,2 15,4 5,6 6,1 129,7 137,6 245,5 260,2 251,2 271,2 27,3 29,4 120,7 129,8 135,7 143,9 8,1 9,2 6,7 7,1 2,4 2,5 0,0 0,0 25,6 25,7 11,0 14,3 12,3 12,5 7,5 8,0 1,0 0,9 2,6 2,6 125,9 147,0 54,8 57,2 28,7 31,1 9,1 9,1 36,8 39,1 145,0 170,5 73,8 76,8 38,6 41,6 10,1 10,0 65,0 67,4 2006 2007 475,1 508,3 59,7 63,0 245,6 263,2 780,4 834,5 42,8 44,5 34,4 38,3 255,3 283,5 332,5 366,3 Карибский бассейн и Центральная Америка Коды 7.1 и 7.2 2006 2007 124,0 119,8 15,0 15,9 85,9 90,5 224,9 226,2 13,2 14,2 36,0 39,6 104,8 99,6 154,0 153,4 2006 2007 2006 2007 115,6 117,4 31,9 33,5 44,2 45,5 10,6 11,1 538,2 601,1 123,9 139,0 698,0 764,0 166,4 183,6 20,8 21,9 15,4 16,0 8,1 8,4 6,5 7,0 96,1 101,4 40,1 42,0 125,0 131,7 62,0 65,0 2006 2007 271,5 270,7 69,8 72,5 748,0 1 089,3 830,6 1 173,8 49,4 52,1 50,6 55,0 241,0 244,0 341,0 351,1 Южная Америка: северное и восточное побережье Коды 7.3 и 7.5 Южная Америка: западное побережье Код 7.4 Промежуточный итог по развивающимся странам Америки Обзор морского транспорта, 2008 год 174 Приложение II (продолжение) Районыa Погруженные грузы Год Нефть Сухие Сырая Нефтегрузы b нефть продукты 709,4 115,8 192,6 726,7 117,8 206,7 27,6 72,5 985,4 27,6 76,5 1 054,1 64,2 62,5 667,0 64,2 62,7 715,2 Итого, все грузы Выгруженные грузы Итого, Нефть все Сухие Сырая Нефтегрузы грузы нефть продуктыb 36,2 37,0 336,8 410,0 37,6 37,6 363,9 439,1 405,8 103,1 1 407,5 1 916,4 424,8 101,9 1 466,4 1 993,1 95,2 94,9 329,7 519,8 95,8 89,5 364,0 549,3 Западная Азия Код 8.1 Южная и Восточная Азия Коды 8.2 и 8.3 Юго-Восточная Азия Код 8.4 2006 2007 2006 2007 2006 2007 Промежуточный итог по развивающимся странам Азии 2006 2007 801,2 818,5 250,8 257,1 1 845,0 2 897,0 1 976,1 3 051,7 537,2 558,2 235,0 229,0 2 074,0 2 846,2 2 194,3 2 981,5 Развивающиеся страны Океании Код 9 2006 2007 2006 2007 4,3 4,3 1 552,1 1 601,8 0,1 0,1 380,4 392,7 2,2 6,6 2,4 6,8 2 840,8 4 773,3 3 072,3 5 066,8 0,0 0,0 629,4 654,8 6,5 6,7 326,5 329,0 5,8 12,3 6,2 12,9 2 576,1 3 532,0 2 728,0 3 711,8 2006 2007 1 802,3 1 866,4 792,3 814,7 5 057,4 7 652,0 5 341,4 8 022,5 1 929,3 1 963,2 838,5 838,7 4 992,8 7 760,6 5 230,3 8 032,2 Промежуточный итог по развивающимся странам и территориям Все страны мира 1 017,8 1 051,2 1 085,5 1 158,2 793,7 842,1 Источник: Расчеты секретариата ЮНКТАД на основе данных, полученных от стран и портов, представляющих сведения, специализированных источников и веб-сайтов портов. a Состав групп см. в приложении I. b Включая СПГ, сжиженный нефтяной газ, нафту, бензин, авиационное топливо, керосин, легкую нефть, тяжелую нефть (мазут) и другие продукты. Приложение III a) – Распределение мирового торгового флота (в тыс. бр.-рег. т) 175 Приложение III а) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрацииа, группам стран и типам судовb, по состоянию на 1 января 2008 года (в тыс. бр.-рег. т) Общий Нефтеналивные Балкеры флот танкеры РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АФРИКИ Алжир 736 Ангола 57 Бенин 1 Камерун 17 Кабо-Верде 29 Коморские Острова 766 Конго 4 Демократическая Республика Конго 14 Кот-д'Ивуар 9 Джибути 4 Египет 1 162 Экваториальная Гвинея 29 Эритрея 14 Эфиопия 123 Габон 14 Гамбия 35 Гана 116 Гвинея 20 Гвинея-Бисау 7 Кения 15 Ливийская Арабская Джамахирия 98 Мадагаскар 35 Мавритания 52 Маврикий 40 Марокко 490 Мозамбик 38 Намибия 126 Нигерия 431 Сан-Томе и Принсипи 30 Сенегал 46 Сейшельские Острова 183 Сьерра-Леоне 476 Сомали 10 Южная Африка 193 Остров Святой Елены 4 Судан 26 Того 19 Тунис 140 Объединенная Республика Танзания 38 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ АФРИКИ 5 644 16 5 0 0 3 158 1 1 0 295 0 2 5 1 4 3 0 0 5 8 5 0 0 78 0 0 280 1 0 95 61 1 0 0 1 0 16 8 1 052 121 0 0 0 0 115 0 0 0 0 388 Суда для Контейне- Прочие генеральровозы суда ных грузовc 45 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 4 0 0 11 0 0 0 0 0 17 0 9 400 0 0 0 0 266 3 10 118 4 27 13 1 1 0 44 15 1 14 30 6 2 18 21 1 43 309 4 0 0 22 4 3 21 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72 0 0 0 0 0 0 14 0 27 0 0 0 0 0 554 42 1 14 18 89 4 12 8 4 164 25 3 0 9 4 100 19 5 10 45 16 51 27 309 33 124 124 4 45 45 81 5 165 4 3 14 104 10 666 1 465 166 2 292 176 Обзор морского транспорта, 2008 год Приложение III а) (продолжение) Общий Нефтеналивные Балкеры флот танкеры РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АМЕРИКИ Ангилья 1 Аргентина 837 Аруба 0 Барбадос 727 Белиз 1 258 Боливия 103 Бразилия 2 290 Каймановы Острова 2 850 Чили 908 Колумбия 89 Коста-Рика 4 Куба 61 Доминика 998 Доминиканская Республика 10 Эквадор 300 Сальвадор 7 49 Фолклендские Островаd Гренада 3 Гватемала 6 Гайана 42 Гаити 2 Гондурас 710 Ямайка 171 Мексика 1 218 Нидерландские Антильские Острова 1 274 Никарагуа 6 Парагвай 51 Перу 273 Сент-Китс и Невис 687 Суринам 5 Тринидад и Тобаго 51 Острова Тёрк и Кайкос 1 Уругвай 114 Венесуэла 1 057 Британские Виргинские Острова 16 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ 16 175 СТРАНАМ АМЕРИКИ РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АЗИИ Бахрейн 326 Бангладеш 441 Бруней-Даруссалам 483 Камбоджа 2 065 Китай 25 064 Гонконг (Китай) 35 700 Индия 9 098 Суда для Контейне- Прочие генеральровозы суда ных грузовc 0 363 0 156 36 31 1 031 1 309 275 8 0 15 422 0 179 0 0 0 0 5 0 147 2 613 30 1 3 51 133 2 4 0 9 507 0 0 87 0 234 192 4 471 1 016 179 0 0 6 424 0 0 0 0 0 0 0 0 63 118 19 200 0 0 0 134 0 0 0 0 170 0 1 85 0 244 754 37 246 405 154 39 0 9 106 5 3 0 1 1 0 23 1 248 39 86 740 0 38 25 376 3 3 0 9 44 1 0 13 0 0 7 0 195 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 0 81 0 6 0 2 0 0 0 0 2 0 0 289 0 93 268 30 347 121 284 42 4 30 45 4 119 7 48 2 6 14 0 250 4 500 222 4 5 196 43 0 44 1 96 334 15 5 332 3 316 3 728 332 3 467 81 68 1 91 4 736 8 064 4 917 43 52 0 416 10 208 18 324 2 431 2 254 2 1 412 4 831 2 278 488 96 35 0 34 3 447 6 559 157 104 31 480 112 1 842 476 1 106 Приложение III a) – Распределение мирового торгового флота (в тыс. бр.-рег. т) 177 Приложение III а) (продолжение) Общий Нефтеналивные Балкеры флот танкеры Индонезия 5 670 Иран (Исламская Республика) 3 140 Ирак 159 Иордания 369 Корейская НародноДемократическая Республика 979 Республика Корея 13 227 Кувейт 2 426 Лаосская Народно-Демократическая Республика 3 Ливан 136 Maкao (Китай) 2 Малайзия 6 971 Мальдивские Острова 126 Монголия 687 Мьянма 203 Оман 24 Пакистан 351 Филиппины 5 032 Катар 620 Саудовская Аравия 943 Сингапур 35 942 Шри-Ланка 161 Сирийская Арабская Республика 354 Китайская провинция Тайвань 2 751 Таиланд 2 846 Тимор-Лешти 1 Турция 4 987 Объединенные Арабские Эмираты 809 Вьетнам 2 541 Йемен 29 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ 164 664 СТРАНАМ АЗИИ РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ ОКЕАНИИ Америнское Самоа 7 Фиджи 32 Французская Полинезия 47 Гуам 3 Кирибати 152 Новая Каледония 10 Папуа-Новая Гвинея 85 Самоа 10 Соломоновы Острова 12 Тонга 68 Тувалу 855 Вануату 1 956 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ ОКЕАНИИ 3 235 ИТОГО ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ 189 718 Суда для Контейне- Прочие генеральровозы суда ных грузовc 2 059 392 1 226 324 157 171 39 0 72 121 14 79 1 419 1 652 48 139 575 836 0 16 91 2 222 1 838 154 7 173 54 625 1 254 98 22 1 372 214 87 1 207 222 0 1 0 2 798 10 27 3 2 160 432 303 333 16 536 11 1 777 397 0 724 243 576 11 0 34 0 314 0 402 35 0 36 2 465 15 0 7 212 30 34 1 198 892 0 2 122 87 420 0 3 91 0 491 104 237 136 2 130 1 361 32 303 3 419 84 308 112 1 093 0 1 437 82 1 223 5 0 0 0 694 0 0 0 0 0 166 184 149 6 535 16 8 481 255 365 214 90 0 0 10 2 2 675 12 21 29 21 25 608 86 157 2 240 20 3 183 208 1 339 182 231 13 48 711 55 579 24 440 21 655 14 279 0 0 0 0 29 0 2 0 0 1 608 95 0 0 0 0 16 0 6 0 0 6 42 872 0 9 22 0 96 2 60 8 2 47 137 344 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 25 7 22 25 3 11 7 17 2 10 14 58 620 736 943 728 35 794 55 831 60 503 30 361 22 187 20 833 178 Обзор морского транспорта, 2008 год Приложение III а) (продолжение) Общий Нефтеналивные Балкеры флот танкеры РАЗВИТЫЕ СТРАНЫ Австралия 1 829 Австрия 14 Бельгия 4 091 Болгария 928 Канада 2 765 Дания 9 486 Эстония 390 Финляндия 1 570 Франция 6 280 Французская Гвиана 1 Германия 12 910 Греция 35 875 Гваделупа 8 Исландия 180 Ирландия 187 Израиль 728 Италия 12 837 Япония 12 765 Латвия 262 Литва 426 Люксембург 884 Мартиника 1 Нидерланды 6 125 Новая Зеландия 391 Норвегия 18 152 Польша 193 Португалия 1 071 Реюньон 4 Румыния 270 Словакия 238 Словения 2 Испания 3 054 Сен-Пьер и Микелон 1 Швеция 4 045 Швейцария 562 Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии 14 975 Соединенные Штаты 11 369 Виргинские Острова США 3 Итого ПО РАЗВИТЫМ СТРАНАМ 164 870 Суда для Контейне- Прочие генеральровозы суда ных грузовc 252 0 1 280 24 512 1 784 8 363 2 598 0 494 20 634 0 0 13 3 3 419 2 262 66 3 152 0 437 74 6 878 11 284 0 32 0 0 590 0 584 46 410 0 1 364 635 1 117 369 0 26 176 0 156 10 154 0 0 0 0 1 954 2 772 0 20 209 0 3 12 2 439 0 100 0 0 42 0 27 0 33 286 145 10 286 149 100 455 21 458 93 0 234 363 1 1 99 4 2 342 2 240 57 219 186 0 2 345 157 4 026 34 344 0 82 196 0 326 0 2 346 55 7 4 153 66 16 5 565 0 29 1 608 0 11 327 2 574 0 0 5 712 1 159 384 0 3 89 0 1 432 0 167 0 26 0 0 0 0 263 0 0 170 1 015 0 1 008 53 1 019 1 314 360 694 1 805 0 699 2 151 7 178 71 9 3 964 5 106 139 180 247 0 1 907 148 4 641 148 317 4 156 1 2 1 848 1 1 081 4 1 335 2 328 0 46 465 1 451 1 217 0 24 972 2 429 1 588 0 21 398 6 630 3 204 0 35 594 3 130 3 031 3 36 441 Приложение III a) – Распределение мирового торгового флота (в тыс. бр.-рег. т) 179 Приложение III а) (продолжение) Общий Нефтеналивные Балкеры флот танкеры СТРАНЫ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ Албания 69 Азербайджан 708 Хорватия 1 374 Грузия 1 046 Казахстан 55 Молдова 49 Черногория 13 Российская Федерация 7 529 Туркменистан 52 Украина 1 145 Итого ПО СТРАНАМ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ 12 041 ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ОТКРЫТЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕГИСТРОВ Антигуа и Барбуда 8 562 Багамские Острова 43 780 Бермудские Острова 9 197 Кипр 18 800 Остров Мэн 8 448 Либерия 76 546 Мальта 28 201 Маршалловы Острова 36 103 Панама 168 291 Сент-Винсент и Гренадины 5 966 Итого ПО ДЕСЯТИ ОСНОВНЫМ ОТКРЫТЫМ И МЕЖДУНАРОДНЫМ РЕГИСТРАМ 403 896 Прочие суда, флаг регистрации которых неизвестен 4 254 e ВСЕ СТРАНЫ МИРА 774 779 Суда для Контейне- Прочие генеральровозы суда ных грузовc 0 227 512 83 29 14 0 1 193 6 34 0 0 594 305 0 4 0 517 0 100 68 101 127 535 3 31 12 2 944 17 612 0 0 0 17 0 0 0 92 0 29 1 381 141 107 22 1 1 2 782 29 370 2 098 1 520 4 449 138 3 835 18 16 655 1 124 3 700 4 812 32 250 8 659 18 544 36 710 357 758 7 457 1 776 8 977 1 678 13 209 13 063 9 105 71 862 2 128 2 839 6 600 119 1 679 396 3 904 3 563 1 649 22 169 2 833 4 874 1 782 770 3 749 160 22 979 1 452 4 056 26 893 125 72 11 287 5 408 695 1 402 4 204 1 465 2 749 10 657 523 122 828 130 013 45 751 66 840 38 463 763 227 986 554 217 563 1 370 103 330 54 124 814 1 512 101 085 Приложение III b) – Распределение мирового торгового флота (в тыс. т дедвейта) 181 Приложение III b) Распределение мирового торгового флота по флагам регистрацииа, группам стран и типам судовb, по состоянию на 1 января 2008 года (в тыс. т дедвейта) Общий флот РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АФРИКИ Алжир 744 Ангола 47 Бенин 0 Камерун 10 Кабо-Верде 22 Коморские Острова 1 045 Конго 1 Кот-д'Ивуар 17 Демократическая Республика Конго 5 Джибути 1 Египет 1 703 Экваториальная Гвинея 19 Эритрея 16 Эфиопия 159 Габон 8 Гамбия 12 Гана 86 Гвинея 10 Гвинея-Бисау 2 Кения 14 Ливийская Арабская Джамахирия 97 Мадагаскар 32 Мавритания 25 Маврикий 37 Марокко 336 Мозамбик 30 Намибия 77 Нигерия 626 Сан-Томе и Принсипи 38 Сенегал 19 Сейшельские Острова 243 Сьерра-Леоне 588 Сомали 9 Южная Африка 117 Остров Святой Елены 1 Судан 29 Того 40 Тунис 13 Объединенная Республика Танзания 79 Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ АФРИКИ 6 357 Нефтеналивные танкеры Балкеры Суда для генеральных Контейне- Прочие грузовс ровозы суда 26 8 0 0 4 273 0 2 1 0 508 1 3 9 1 5 5 0 0 8 13 7 0 0 113 0 0 477 1 0 156 101 2 0 0 1 14 0 24 204 0 0 0 0 198 0 0 0 0 679 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 7 0 0 17 0 0 0 0 0 0 26 55 12 0 3 12 501 0 1 0 0 311 6 10 150 4 5 16 0 0 0 57 18 1 12 28 11 4 26 27 2 57 418 4 0 0 26 24 4 4 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 58 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 72 0 0 0 0 0 0 18 0 30 0 0 0 0 0 1 762 1 145 1 808 182 458 27 0 6 6 68 1 14 4 1 148 13 3 0 3 2 64 10 2 6 27 7 24 25 124 19 73 111 2 17 30 34 4 87 1 1 2 9 25 1 459 182 Обзор морского транспорта, 2008 год Приложение III b) (продолжение) НефтеСуда для генераль- Контейне- Прочие Общий наливные флот танкеры Балкеры ных грузовс ровозы суда РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АМЕРИКИ Ангилья Аргентина Аруба Барбадос Белиз Боливия Бразилия Британские Виргинские Острова Каймановы Острова Чили Колумбия Коста-Рика Куба Доминика Доминиканская Республика Эквадор Сальвадор Фолклендские Островаd Гренада Гватемала Гайана Гаити Гондурас Ямайка Мексика Нидерландские Антильские Острова Никарагуа Парагвай Перу Сент-Китс и Невис Суринам Тринидад и Тобаго Острова Тёрк и Кайкос Уругвай Венесуэла Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ АМЕРИКИ РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ АЗИИ Бахрейн Бангладеш Бруней-Даруссалам Камбоджа Китай Корейская Народно-Демократическая Республика Гонконг (Китай) Индия 1 1 143 0 1 006 1 490 127 3 296 11 4 358 1 088 111 0 77 1 734 7 377 2 36 1 4 42 2 795 248 1 519 1 713 3 59 207 977 7 19 0 75 1 574 0 628 0 242 50 50 1 645 0 2 238 459 13 0 25 755 0 309 0 0 0 1 7 0 265 3 1 005 51 1 4 83 205 3 4 0 14 875 0 144 0 389 294 7 802 0 1 719 299 0 0 9 796 0 0 0 0 0 0 0 0 108 200 28 374 0 0 0 219 0 0 0 0 281 1 115 0 301 918 49 289 1 259 101 55 0 13 148 6 3 0 1 1 0 28 1 325 33 78 909 1 47 37 520 3 0 0 12 58 0 18 0 0 9 0 227 0 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 11 0 102 0 6 0 2 0 0 0 0 2 0 238 0 74 219 21 334 10 142 207 43 0 31 36 1 65 2 35 0 4 7 0 94 0 409 278 1 1 87 30 0 14 0 49 358 22 111 8 935 5 668 4 315 401 2 791 394 617 423 2 824 37 124 154 118 2 145 8 063 60 89 0 662 17 469 2 346 3 1 903 6 315 100 48 0 43 4 105 78 17 419 70 1 171 1 388 59 210 15 041 158 14 623 8 791 254 33 518 4 201 892 3 067 664 30 7 508 203 55 494 1 182 Приложение III b) – Распределение мирового торгового флота (в тыс. т дедвейта) 183 Приложение III b) (продолжение) НефтеСуда для генераль- Контейне- Прочие Общий наливные флот танкеры Балкеры ных грузовс ровозы суда Индонезия Иран (Исламская Республика) Ирак Иордания Республика Корея Кувейт Лаосская Народно-Демократическая Республика Ливан Maкao (Китай) Малайзия Мальдивские Острова Монголия Мьянма Оман Пакистан Филиппины Катар Саудовская Аравия Сингапур Шри-Ланка Сирийская Арабская Республика Китайская провинция Тайвань Таиланд Тимор-Лешти Турция Объединенные Арабские Эмираты Вьетнам Йемен Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ АЗИИ РАЗВИВАЮЩИЕСЯ СТРАНЫ ОКЕАНИИ Америнское Самоа Фиджи Французская Полинезия Гуам Кирибати Новая Каледония Папуа-Новая Гвинея Самоа Соломоновы Острова Тонга Тувалу Вануату Итого ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ ОКЕАНИИ ИТОГО ПО РАЗВИВАЮЩИМСЯ СТРАНАМ 6 859 5 222 202 508 21 141 3 974 2 289 3 048 78 293 3 984 3 337 944 1 420 0 26 13 166 93 2 651 419 54 148 1 498 86 516 211 0 18 1 606 227 459 123 70 24 888 230 5 154 2 9 448 164 1 061 237 16 565 6 659 894 1 104 55 550 215 517 4 308 4 224 0 7 300 1 028 3 893 26 0 1 0 5 087 21 48 5 3 288 696 546 558 29 576 19 2 1 327 700 0 1 265 408 943 17 0 54 538 0 679 49 0 66 3 954 22 0 13 308 49 53 2 183 1 471 0 3 631 142 684 0 5 92 0 587 138 315 169 2 184 1 573 48 319 2 576 115 452 154 1 550 0 1 815 90 1 906 2 0 0 0 842 0 0 0 0 0 183 202 156 7 709 21 8 583 346 0 455 227 114 0 0 8 2 2 395 6 19 14 11 27 252 77 72 2 382 12 2 61 157 0 135 163 247 6 252 297 86 591 98 783 30 139 25 459 11 325 1 16 32 2 193 5 98 10 6 75 1 441 2 486 0 0 0 0 46 0 3 0 0 1 1 108 191 0 0 0 0 27 0 9 0 0 7 72 1 450 0 7 25 0 115 3 75 9 2 58 212 223 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 29 1 9 7 2 5 2 11 1 5 9 35 593 4 365 285 129 1 350 98 638 1 565 107 161 729 36 992 41 26 084 679 16 253 184 Обзор морского транспорта, 2008 год Приложение III b) (продолжение) НефтеСуда для генераль- Контейне- Прочие Общий наливные флот танкеры Балкеры ных грузовс ровозы суда РАЗВИТЫЕ СТРАНЫ Австралия Австрия Бельгия Болгария Канада Дания Эстония Финляндия Франция Французская Гвиана Германия Греция Гваделупа Исландия Ирландия Израиль Италия Япония Латвия Литва Люксембург Мартиника Нидерланды Новая Зеландия Норвегия Польша Португалия Реюньон Румыния Словакия Словения Испания Сен-Пьер и Микелон Швеция Швейцария Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии Соединенные Штаты Виргинские Острова США Итого ПО РАЗВИТЫМ СТРАНАМ 2 144 18 6 467 1 314 3 169 11 075 110 1 203 7 914 0 15 031 61 384 5 73 184 855 13 267 14 810 255 385 1 120 1 6 217 362 23 949 115 1 125 2 273 327 0 2 746 0 2 424 887 430 0 2 438 35 849 2 933 13 609 4 718 0 816 38 273 0 0 18 5 5 616 4 217 108 6 237 0 687 121 12 046 17 509 0 51 0 0 1 061 0 868 69 649 0 2 642 1 017 1 708 705 0 38 346 0 324 18 928 0 1 0 0 3 651 4 893 0 29 368 0 6 17 4 416 0 170 0 0 60 0 43 0 47 504 136 12 191 160 90 401 27 375 55 0 301 417 2 1 136 5 1 478 2 278 59 274 103 1 2 886 174 3 347 26 264 0 100 266 0 206 0 1 260 74 10 6 173 78 17 6 189 0 37 1 776 0 13 234 2 820 0 0 7 840 1 301 402 0 4 108 0 1 621 0 199 0 33 0 0 0 0 331 0 0 236 919 0 1 023 25 505 847 70 144 1 020 0 357 945 4 71 22 5 1 221 3 020 88 72 304 0 1 017 50 3 941 72 148 2 123 1 0 1 105 0 248 5 15 888 12 139 1 207 241 2 100 3 981 0 82 833 2 724 2 316 0 45 603 1 947 916 0 17 969 7 547 3 389 0 40 356 1 570 1 537 1 20 481 Приложение III b) – Распределение мирового торгового флота (в тыс. т дедвейта) 185 Приложение III b) (продолжение) НефтеСуда для генераль- Контейне- Прочие Общий наливные флот танкеры Балкеры ных грузовс ровозы суда СТРАНЫ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ Албания 99 Азербайджан 611 Хорватия 2 191 Грузия 1 473 Казахстан 68 Молдова 72 Черногория 14 Российская Федерация 7 135 Туркменистан 46 Украина 1 149 12 858 Итого ПО СТРАНАМ С ПЕРЕХОДНОЙ ЭКОНОМИКОЙ ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ОТКРЫТЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ РЕГИСТРОВ Антигуа и Барбуда 11 183 Багамские Острова 59 744 Бермудские Острова 9 870 Кипр 29 431 Остров Мэн 13 850 Либерия 117 519 Мальта 45 218 Маршалловы Острова 59 600 Панама 252 564 Сент-Винсент и Гренадины 8 503 Итого ПО ДЕСЯТИ ОСНОВНЫМ ОТКРЫТЫМ И МЕЖДУНАРОДНЫМ РЕГИСТРАМ 607 484 Прочие суда, флаг регистрации которых неизвестен 5 067 е ВСЕ СТРАНЫ МИРА 1 117 779 0 315 959 141 50 25 0 1 720 8 56 3 275 0 0 1 049 508 0 4 0 726 0 160 2 447 98 112 147 738 2 42 14 3 328 15 698 5 194 0 0 0 25 0 0 0 92 0 27 144 1 183 36 60 17 1 1 1 270 22 207 1 798 29 30 510 2 100 6 561 8 529 57 990 15 354 33 720 66 342 651 1 229 13 239 3 438 15 964 3 207 23 938 23 339 16 504 130 433 3 723 3 635 6 610 123 2 061 447 3 667 4 124 1 884 17 274 3 610 6 205 1 998 813 4 570 206 27 257 1 785 5 008 30 007 154 85 7 387 3 397 277 1 460 4 667 616 2 485 8 508 365 221 788 235 015 43 433 78 002 29 246 1 348 407 881 901 391 127 1 904 105 492 67 144 655 846 68 624 Примечания к приложению III Источник: "Ллойдз реджистер – Фэрплей". a Используемые в настоящей таблице обозначения и изложение материала относятся к флагам регистрации и не означают выражения со стороны Секретариата Организации Объединенных Наций какого бы то ни было мнения относительно правового статуса той или иной страны или территории или их властей или относительно делимитации их границ. b Суда валовой вместимостью 100 рег. т и более, за исключением флота Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер и резервного флота Соединенных Штатов. c Включая грузопассажирские суда. d Суверенитет над Фолклендскими (Мальвинскими) Островами является предметом спора между правительствами Аргентины и Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии. Исключая оценочные данные о резервном флоте Соединенных Штатов и флоте Соединенных Штатов и Канады в системе Великих озер. e Приложение IV – Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством 187 Приложение IV Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством (ИОЛС) Изменение 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год в% ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место 2008/2004 гг. Китай 100,0 1 108,3 1 113,1 1 127,9 1 137,4 1 37,4 Гонконг, Китай 94,4 2 96,8 2 99,3 2 106,2 2 108,8 2 15,2 Сингапур 81,9 4 83,9 4 86,1 3 87,5 4 94,5 3 15,4 Германия 76,6 7 78,4 7 80,7 7 89,0 3 89,3 4 16,5 Нидерланды 78,8 6 80,0 5 81,0 6 84,8 5 87,6 5 11,1 Соединенные Штаты 83,3 3 87,6 3 85,8 4 83,7 6 82,5 6 -1,0 Соединенное Королевство 81,7 5 79,6 6 81,5 5 76,8 9 78,0 7 -4,5 Бельгия 73,2 8 74,2 8 76,2 8 73,9 10 78,0 8 6,6 Малайзия 62,8 12 65,0 12 69,2 10 81,6 7 77,6 9 23,5 Республика Корея 68,7 10 73,0 9 71,9 9 77,2 8 76,4 10 11,2 Испания 54,4 15 58,2 15 62,3 14 71,3 11 67,7 11 24,3 Япония 69,2 9 66,7 11 64,5 13 62,7 13 66,6 12 -3,6 Франция 10 67,8 11 64,8 12 66,2 13 -1,6 67,3 11 Китайская провинция Тайвань 59,6 13 63,7 13 65,6 12 62,4 14 62,6 14 5,1 Италия 58,1 14 62,2 14 58,1 15 58,8 15 55,9 15 -3,9 Объединенные Арабские Эмираты 42,9 16 49,2 16 50,0 16 45,4 17 52,5 16 22,6 Египет 38,1 18 39,2 18 46,7 17 48,2 16 48,8 17 28,2 Саудовская Аравия 35,8 19 36,2 20 40,7 19 45,0 18 47,4 18 32,4 Шри-Ланка 34,7 20 33,4 21 37,3 20 42,4 19 46,1 19 32,9 Индия 34,1 21 36,9 19 42,9 18 40,5 20 42,2 20 23,5 Австралия 26,6 26 28,0 27 27,0 30 26,8 33 38,2 21 43,7 Таиланд 31,0 23 31,9 22 33,9 22 35,3 21 36,5 22 17,7 Турция 25,6 29 27,1 28 27,1 29 32,6 23 35,6 23 39,2 Португалия 17,5 41 16,8 43 23,6 36 25,4 38 35,0 24 99,4 Канада 39,7 17 39,8 17 36,3 21 34,4 22 34,3 25 -13,6 Мексика 25,3 30 25,5 32 29,8 26 31,0 25 31,2 26 23,2 Бразилия 25,8 28 31,5 23 31,6 23 31,6 24 30,9 27 19,5 Панама 32,1 22 29,1 24 27,6 28 30,5 27 30,4 28 -5,0 Оман 23,3 31 23,6 35 20,3 42 29,0 31 30,4 29 30,4 Швеция 14,8 48 26,6 29 28,2 27 25,8 35 30,3 30 105,1 Филиппины 15,5 45 15,9 45 16,5 49 18,4 48 30,3 31 95,9 Мальта 27,5 25 25,7 31 30,3 25 29,5 29 29,9 32 8,7 Марокко 9,4 78 8,7 84 8,5 85 9,0 81 29,8 33 217,2 Ливан 10,6 67 12,5 62 25,6 34 30,0 28 28,9 34 173,6 Южная Африка 23,1 32 25,8 30 26,2 31 27,5 32 28,5 35 23,2 Греция 30,2 24 29,1 25 31,3 24 30,7 26 27,1 36 -10,2 Дания 11,6 64 24,3 34 25,4 35 22,1 42 26,5 37 129,2 Румыния 12,0 61 15,4 48 17,6 45 22,5 41 26,4 38 119,2 Аргентина 20,1 37 25,0 33 25,6 33 25,6 36 25,7 39 27,9 Индонезия 25,9 27 28,8 26 25,8 32 26,3 34 24,8 40 -4,0 188 Обзор морского транспорта, 2008 год Приложение IV (продолжение) Изменение 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год в% ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место 2008/2004 Пакистан 20,2 36 21,5 37 21,8 38 24,8 39 24,6 41 21,9 Украина 11,2 65 10,8 68 14,9 56 16,7 55 23,6 42 111,3 13,7 52 14,2 53 17,4 47 23,6 40 22,9 43 67,4 16,4 43 16,6 44 16,8 48 21,3 44 22,9 44 39,1 Иран (Исламская Республика) Уругвай Колумбия 18,6 39 19,2 41 40 29,1 30 21,6 45 16,3 Новая Зеландия 20,9 34 20,6 38 20,7 39 20,6 45 20,5 46 -1,9 18,2 40 19,9 40 18,6 43 20,3 46 20,5 47 12,3 Доминиканская Республика 12,5 59 14,0 54 15,2 53 19,9 47 20,1 48 61,3 Израиль 20,4 35 20,1 39 20,4 41 21,4 43 19,8 49 -2,7 Вьетнам 12,9 55 14,3 52 15,1 54 17,6 50 18,7 50 45,7 Нигерия 12,8 56 12,8 59 13,0 60 13,7 68 18,3 51 42,6 Ямайка 21,3 33 22,0 36 23,0 37 25,5 37 18,2 52 -14,5 Венесуэла (Боливарианская Республика) Гана 12,5 58 12,6 61 13,8 59 15,0 61 18,1 53 45,3 Сенегал 10,2 72 10,1 78 11,2 67 17,1 53 17,6 54 73,7 Маврикий 13,1 54 12,3 63 11,5 64 17,2 52 17,4 55 32,8 Чили 15,5 44 15,5 47 16,1 52 17,5 51 17,4 56 12,5 Перу 14,8 47 15,0 50 16,3 50 16,9 54 17,4 57 17,5 Кот-д'Ивуар 14,4 50 14,5 51 13,0 61 15,0 62 16,9 58 17,6 Иордания 11,0 66 13,4 57 13,0 62 16,5 56 16,4 59 48,8 Багамские Острова 17,5 42 15,7 46 16,2 51 16,5 57 16,4 60 -6,5 Словения 13,9 51 13,9 55 11,0 70 12,9 69 15,7 61 12,6 Пуэрто-Рико 14,8 46 15,2 49 14,7 57 16,0 58 15,6 62 5,4 Гватемала 12,3 60 13,9 56 18,1 44 15,4 59 15,4 63 25,7 Хорватия 8,6 85 12,2 64 10,5 72 12,3 70 15,4 64 79,1 Российская Федерация 11,9 62 12,7 60 12,8 63 14,1 66 15,3 65 28,7 Йеменская Республика 19,2 38 10,2 76 9,4 75 14,3 64 14,4 66 -24,8 Эквадор 11,8 63 12,9 58 14,2 58 14,3 63 13,2 67 11,2 Тринидад и Тобаго 13,2 53 10,6 71 11,2 68 13,7 67 12,9 68 -2,3 Коста-Рика 12,6 57 11,1 67 15,1 55 15,3 60 12,8 69 1,5 8,5 86 11,8 65 11,3 66 14,2 65 12,7 70 49,0 Сирийская Арабская Республика Того 10,2 71 10,6 70 11,1 69 10,6 75 12,6 71 23,2 Бенин 10,1 73 10,2 75 11,0 71 11,2 72 12,0 72 18,7 Кипр 14,4 49 18,5 42 17,4 46 18,0 49 11,8 73 -17,9 Конго 8,3 87 9,1 81 9,1 77 9,6 79 11,8 74 42,3 Намибия 6,3 102 6,6 99 8,5 86 8,4 89 11,1 75 77,1 Камерун 10,5 69 10,6 69 11,4 65 11,7 71 11,0 76 5,6 Кения 8,6 84 9,0 82 9,3 76 10,9 73 10,9 77 27,4 Объединенная Республика Танзания 8,1 90 8,6 86 8,7 81 10,6 76 10,5 78 29,1 Джибути 6,8 98 7,6 91 7,4 95 10,5 77 10,4 79 54,3 Фиджи 8,3 88 8,3 87 7,2 97 7,4 97 10,3 80 24,9 Ангола 9,7 76 10,5 73 9,5 74 9,9 78 10,2 81 5,7 Приложение IV – Рассчитываемый ЮНКТАД индекс обслуживания линейным судоходством 189 Приложение IV (продолжение) Изменение 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год в% ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место 2008/2004 Финляндия 9,5 77 10,2 77 8,6 84 10,7 74 9,7 82 2,9 Польша 7,3 92 7,5 92 7,5 94 7,9 94 9,3 83 28,1 Гондурас 9,1 80 8,6 85 8,3 88 8,8 84 9,3 84 1,6 9,8 75 10,3 74 9,0 78 8,8 83 9,2 85 -6,1 10,5 70 11,1 66 8,9 79 8,6 86 9,0 86 -13,8 Новая Каледония Французская Полинезия Габон 8,8 81 8,8 83 8,7 80 8,6 87 8,9 87 1,8 Никарагуа 4,8 122 5,3 116 8,1 91 7,9 93 8,9 88 87,5 Мозамбик 6,6 99 6,7 98 6,7 99 7,1 99 8,8 89 32,7 Сальвадор 6,3 101 7,3 94 8,1 90 7,9 91 8,7 90 37,6 10,5 68 10,5 72 9,6 73 8,7 85 8,6 91 -18,4 Гуам Нидерландские Антильские Острова 8,2 89 8,2 89 7,8 92 9,2 80 8,6 92 4,9 Мавритания 5,4 112 6,0 106 6,3 102 7,9 92 7,9 93 48,0 Норвегия 9,2 79 8,3 88 7,3 96 7,8 96 7,9 94 -14,4 Мадагаскар 6,9 96 6,8 96 8,3 87 8,0 90 7,8 95 13,4 Литва 5,2 115 5,9 108 5,7 105 6,8 101 7,8 96 48,7 Алжир 10,0 74 9,7 79 8,7 83 7,9 95 7,8 97 -22,5 Ирландия 8,8 82 9,7 80 8,2 89 8,9 82 7,6 98 -13,0 Тунис 8,8 83 7,6 90 7,0 98 7,2 98 7,0 99 -20,7 Папуа-Новая Гвинея 7,0 94 6,4 103 4,7 119 6,9 100 6,9 100 -0,6 Самоа 5,4 110 5,3 113 5,1 113 6,5 104 6,7 101 22,5 Американское Самоа 5,2 117 5,3 115 4,9 115 6,3 106 6,4 102 24,5 Гвинея 6,1 104 6,9 95 8,7 82 8,5 88 6,4 103 4,6 Бангладеш 5,2 116 5,1 119 5,3 109 6,4 105 6,4 104 23,2 Сент-Китс и Невис 5,5 108 5,3 114 5,6 106 6,2 109 6,2 105 12,8 Кувейт 5,9 106 6,8 97 4,1 127 6,2 108 6,1 106 4,6 Куба 6,8 97 6,5 101 6,4 100 6,7 102 6,1 107 -9,7 Бахрейн 5,4 111 4,3 126 4,4 124 6,0 110 5,8 108 6,7 Латвия 6,4 100 5,8 110 5,1 112 5,9 111 5,5 109 -13,4 Эстония 7,1 93 6,5 100 5,8 103 5,8 113 5,5 110 -22,3 Мальдивские Острова 4,2 126 4,1 130 3,9 131 4,8 121 5,4 111 31,3 Судан 7,0 95 6,2 104 5,7 104 5,7 114 5,4 112 -22,5 Ливийская Арабская Джамахирия 5,3 114 5,2 118 4,7 118 6,6 103 5,4 113 2,2 Барбадос 5,5 109 5,8 111 5,3 108 5,8 112 5,4 114 -2,1 Гвинея-Бисау 2,1 152 5,2 117 5,0 114 5,1 117 5,3 115 151,9 Коморские Острова 6,1 105 5,8 109 5,4 107 5,5 115 5,2 116 -15,1 Аруба 7,4 91 7,5 93 7,5 93 5,1 118 5,1 117 -30,9 Болгария 6,2 103 5,6 112 4,5 122 4,8 120 5,1 118 -17,5 Гамбия 4,9 119 6,1 105 4,8 116 4,7 122 5,0 119 1,1 Сьерра-Леоне 5,8 107 6,5 102 5,1 111 5,1 119 4,7 120 -18,9 Исландия 4,7 123 4,9 121 4,8 117 4,7 123 4,7 121 0,0 3,6 134 3,6 135 3,4 135 4,3 126 4,5 122 27,1 4,9 120 4,9 120 5,3 110 5,3 116 4,5 123 -8,0 Сент-Винсент и Гренадины Сейшельские Острова 190 Обзор морского транспорта, 2008 год Приложение IV (продолжение) Изменение 2004 год 2005 год 2006 год 2007 год 2008 год в% ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место ИОЛС Место 2008/2004 Вануату 3,9 128 4,5 123 4,4 126 4,3 127 4,4 124 Гайана 4,5 124 4,4 125 4,6 120 4,3 129 4,4 125 -4,0 Суринам 4,8 121 4,2 129 3,9 132 4,3 128 4,3 126 -10,7 Либерия 5,3 113 6,0 107 4,6 121 4,5 124 4,3 127 -19,6 Сент-Люсия 3,7 132 3,7 133 3,4 134 4,2 130 4,2 128 14,9 Тонга 3,8 131 4,8 122 4,5 123 4,1 133 4,2 129 11,1 Фарерские Острова 4,2 125 4,4 124 4,4 125 4,5 125 4,2 130 -0,4 Гренада 2,3 149 2,5 147 3,4 136 4,1 132 4,2 131 82,6 11,3 Соломоновы Острова 3,6 133 4,3 127 4,0 129 4,1 131 4,2 132 14,8 Грузия 3,5 137 3,8 132 2,9 143 3,2 141 4,0 133 16,5 Экваториальная Гвинея 4,0 127 3,9 131 3,8 133 3,4 138 3,9 134 -4,6 (Федеративные Штаты) 2,8 144 2,9 144 1,9 155 3,1 142 3,9 135 37,5 Антигуа и Барбуда 2,3 146 2,6 146 2,4 150 3,8 135 3,8 136 63,8 Виргинские О-ва (США) 1,8 155 3,0 142 3,2 139 3,8 134 3,8 137 115,3 Палау 1,0 158 1,0 159 1,9 156 3,1 144 3,8 138 264,1 Северные Марианские Острова 2,2 151 2,2 153 1,9 157 2,9 150 3,8 139 73,4 Бруней-Даруссалам 3,9 129 3,5 136 3,3 137 3,7 136 3,7 140 -5,9 Мьянма 3,1 139 2,5 149 2,5 149 3,1 143 3,6 141 16,4 Кабо-Верде 1,9 153 2,3 151 2,8 146 2,5 154 3,6 142 91,1 Микронезия Камбоджа 3,9 130 3,3 140 2,9 144 3,3 140 3,5 143 -10,8 Гаити 4,9 118 3,4 137 2,9 145 2,9 149 3,4 144 -29,9 Демократическая Республика Конго 3,1 142 3,0 141 2,7 147 2,7 151 3,4 145 10,0 Эритрея 3,4 138 1,6 155 2,2 154 0,0 162 3,3 146 -2,9 Сомали 3,1 140 1,3 158 2,4 151 3,1 147 3,2 147 4,8 Катар 2,6 145 4,2 128 3,9 130 3,6 137 3,2 148 21,7 Черногория 2,9 143 2,9 143 3,0 142 3,0 148 3,2 149 9,6 Чешская Республика 0,4 161 0,4 161 0,4 161 0,4 161 3,2 150 627,0 Маршалловы Острова 3,5 136 3,7 134 3,3 138 3,1 145 3,1 151 -12,5 Кирибати 3,1 141 3,3 139 3,1 141 3,1 146 3,1 152 -0,2 Швейцария 3,5 135 3,4 138 3,2 140 3,3 139 3,0 153 -14,6 Сан-Томе и Принсипи 0,9 159 1,3 157 1,6 159 1,6 159 2,5 154 179,2 Белиз 2,2 150 2,6 145 2,6 148 2,6 152 2,3 155 5,9 Доминика 2,3 147 2,5 148 2,3 152 2,4 155 2,3 156 -0,7 Гренландия 2,3 148 2,3 150 2,3 153 2,3 157 2,3 157 -2,2 Албания 0,4 162 0,4 162 0,4 162 2,3 156 2,0 158 396,1 н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. н. д. 1,8 159 н. д. Каймановы Острова Тувалу 1,9 154 2,2 152 1,8 158 1,8 158 1,8 160 -6,2 Бермудские Острова 1,5 156 1,6 156 1,6 160 1,6 160 1,6 161 2,0 Ирак 1,4 157 1,6 154 4,1 128 2,6 153 1,2 162 -13,9 Парагвай 0,5 160 0,5 160 6,3 101 6,3 107 0,7 163 23,4 Источник: Расчеты ЮНКТАД на основе данных Containerisation International Online, www.ci-online.co.uk.
