ЭВОЛЮЦИЯ ПОНИМАНИЯ ЛОГИСТИКИ В СФЕРЕ БИЗНЕСА И

Анализ рынков
ЭВОЛЮЦИЯ ПОНИМАНИЯ ЛОГИСТИКИ
В СФЕРЕ БИЗНЕСА И ОБРАЗОВАНИЯ США
БОРИС
АНИКИН,
Государственный
университет
управления,
Россия,
д.э.н.
ЕГОР ФИЛИППОВ, Государственный
университет управления, Россия, к.э.н.
ДЖОН
ОЗМЕНТ,
Университет
Арканзаса,
США,
Ph.D.
В журнале «Логистика» № 7 за 2012 год было анонсировано подписание меморандума о намерениях сотрудничать в научной области между кафедрой логистики Государственного университета управления (г. Москва, Россия) и кафедрой
управления цепями поставок колледжа бизнеса им. Сэма М. Уолтона Университета Арканзаса (г. Файеттвилль, Арканзас, США). Результатом такого сотрудничества должно было стать исследование «Логистика и логистическое образование в России и США». Окончание работы планировалось на IV квартал 2013 года. Тогда же была достигнута договоренность о предоставлении материалов исследования для печати в нашем журнале. Планы реализованы, к нам в редакцию
поступили первые материалы.
Возникновение логистики в США
Основные работы, необходимые для перемещения
и хранения товаров: транспортировка, погрузочно-разгрузочные работы, складирование, управление запасами
и др., — существуют с момента появления торговли, ведь
Крупнейший университет юга США
АННОТАЦИЯ
Результатом сотрудничества между кафедрой логистики
Государственного университета управления и кафедрой
управления цепями поставок колледжа бизнеса им. Сэма М.
Уолтона Университета Арканзаса стало исследование «Логистика
и логистическое образование в России и США».
Развитие управления логистическим процессом и координация
этой деятельности для обеспечения действенного и
эффективного обслуживания клиентов в обеих странах
происходили очень медленно из-за ряда проблем, что в свою
очередь заставило управленцев искать новые пути решения,
подразумевающие дополнительные источники экономии и
выживания.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Развитие логистического процесса, издержки производства,
образование.
54
бизнес не может работать без них. Однако понимание необходимости управления процессом и координации этой
деятельности для обеспечения действенного и эффективного обслуживания клиентов приходило медленно. А. Шоу
(1912) признавал необходимость управления распределением товаров от производителя к потребителю еще до
Первой мировой войны, он назвал этот процесс физическое распределение (physical distribution) [1]. Спустя некоторое время все чаще стали использовать термин «логистика», но эти два термина взаимозаменяемы (Coyle, Bardi,
Langley, 2008).
Логистика определяется как:
— подход в военной науке, осуществляющий закупки, обслуживание и транспортировку военных материалов, оборудования и приспособлений, а также личного
состава;
— управление операционной деятельностью (рабочим процессом) — the handling of the details of an
operation [3].
Термин происходит от французского слова «logistique»
и греческого слова «logistike»; каждое из них означает «искусство расчета» (the art of calculating). Впервые данный
термин был использован примерно в 1861 году для описания авторами координации деятельности, осуществляемой для поддержки боевых действий в эпоху Наполеона.
ANNOTATION
«Logistics and Logistics Education in Russia and the USA» study has
become the result of the collaboration between the Department of
Logistics of the State University of Management and the Department
of Supply Chain Management of College of Business named after Sam
M. Walton of the University of Arkansas.
Development of management of logistics processes and coordination
of these activities to ensure the efficient and effective customer service
in both countries was very slow due to a number of problems that,
in turn, has forced managers to look for the other solutions, implying
additional sources of savings and survival.
KEY WORDS
Development of the logistics process, production costs,
education.
www.logistika-prim.ru 2014 N1
2014 N1 www.logistika-prim.ru
это вызывало недовольство клиентов, которое могло
привести к переходу данного клиента на другой бренд,
а следовательно, к потере будущих продаж. В целях
увеличения продаж и снижения дефицита каждая ассортиментная позиция должна присутствовать на полках, а
это требует дополнительных запасов. Поэтому в связи
с ростом ассортимента стоимость товарно-материальных запасов увеличилась, что привело к фактическому
снижению прибыли, несмотря на увеличение продаж
(Magee, 1960; Gray, 1962; Johnson, Wood, 1977; Harper,
1982).
К тому же проблема усугублялась постоянным ростом
транспортных расходов, в основном связанных с правительственным решением широкомасштабного строительства автомагистралей (Gray, 1962). В течение 1950-х годов производство автомобилей увеличилось более чем
на 150% — от менее чем 21 млн в 1949 году до более
56 млн в 1960 году. Это скачок в использовании автомобильного транспорта существенно увеличил цены на топливо. С 1945 по 1958 год средняя цена на бензин в США
увеличились почти на 50% — от 21 до 31 цента за галлон
(USDOE, 2012). Автомобильные дороги стали более активно использоваться владельцами частного автотранспорта.
Развернувшееся строительство скоростных магистралей
позволило использовать грузовые автомобили для более
быстрой и удобной доставки товаров. Это, в свою очередь,
также позволило компаниям выйти на локальные рынки с
невысокой конкуренцией и, особенно, вторгнутся в пространство ранее изолированных локальных монополий
(Gray, 1962).
Автотранспортная отрасль существенно выросла за
этот период, так как грузоотправители охотно стали использовать этот более дорогой вид транспорта. В 1950 году грузооборот железных дорог США составлял примерно 56%, а грузового автотранспорта — около 16%. К 1960
году доля железных дорог снизилась до 44%, в то время
как доля автотранспортной отрасли увеличилась до 22%
(BTS, 2012).
По некоторым оценкам, расходы на сбыт в то время
составляли третью по величине часть от общей стоимости бизнес-операций (Magee, 1960). К сожалению, эти
расходы не рассматривались как отдельный компонент
издержек ведения бизнеса. Различные логистические
функции были разбросаны по всей фирме, не было единого менеджера, ответственного за контроль этих затрат.
Фамилии выпускников увековечены в бетоне
55
Анализ рынков
Военные США стали применять термин «логистика» во
время Первой мировой войны, а после Второй мировой
войны этот термин широко распространился во многих
странах [3].
Во время Второй мировой войны логистика вышла на
первый план, когда во время боевых действий в Европе
в 1944—1945 годах танковый корпус под командованием
генерала George S. Patton практически оказался без поддержки линии снабжения (Топливные потоки и ресурсы
техники были направлены на нужды других дивизий союзников. — Прим. переводчика). Паттон назвал сложившуюся проблему «железной рукой логистики» [4]. Усилия,
приложенные к преодолению этих трудностей и решению
проблемы, привели к лучшему пониманию необходимости координировать определенные виды деятельности и
использованию системного анализа для обеспечения боеприпасов, горючего, продовольствия и других материалов
в нужном месте в нужное время; однако, учитывая характер войны, затратам уделялось мало внимания [4]. Таким
образом, в то время как семена знания в области логистики уже проросли, бизнес/частный сектор экономики пока
мало обращал на нее внимание, а термин «логистика» ассоциировался прежде всего с военными. Менеджеры, как
правило, обращались к «физическому распределению»
в тех редких случаях, когда необходимо было управлять
данным процессом.
Независимо от используемого термина накопленные
знания и методики, разработанные в период Второй мировой войны, в значительной степени были проигнорированы в послевоенный период, поскольку менеджеры
обратили все свое внимание на удовлетворение резко
возросшего спроса в изморенной голодом за время войны экономике страны (Gray, 1962; Johnson, Wood, 1977;
Harper, 1982).
Это был период быстрого роста с большими возможностями для получения прибыли. В конце 1940-х — начале 1950-х годов маркетологи искали пути повышения
прибыли за счет увеличивающихся потребностей и желаний американских потребителей. В конце концов прибыль
стала падать из-за усиления конкуренции на рынке и увеличения затрат, особенно на хранение запасов и транспортировку.
Успех в удовлетворении растущего спроса привел
к распространению продуктов, доступных для общественности. Долгое время продукты питания, хозяйственное
мыло, гигиенические и косметические средства, предметы домашнего обихода и бесчисленное множество других
товаров были доступны только в одном размере, цвете,
виде. Теперь же ассортимент продуктов расширился, и
они могли удовлетворять желания различных сегментов
потребительского рынка. Например, стиральный порошок, хлопья из злаков и другие потребительские товары
теперь стали доступны в нескольких размерах (мелкие,
средние и большие упаковки), чтобы лучше удовлетворять потребности каждого клиента, будь то один человек,
супружеская пара или семья (Magee, 1960; Yankelovich,
1964; Bowersox, 1969; Johnson, Wood, 1977; Harper, 1982).
Хотя различные упаковки могут содержать один и тот же
продукт, каждый товар определенного размера, цвета и
др. представляет отдельную ассортиментную позицию —
stock keeping unit (SKU). Невозможность точного прогнозирования отдельных товарных позиций привело к чрезмерному затовариванию по одним из них и дефициту по
другим.
Отсутствие товара означало не только невозможность его немедленной продажи, в некоторых случаях
Анализ рынков
В музее Билла Клинтона в Университете Арканзаса
А самым худшим было, что каждый менеджер, естественно, старался минимизировать свои издержки, и эти действия часто приводили к неоптимальным показателям для
компании в целом [7].
На некоторое время эти дополнительные затраты
были снижены за счет применения более эффективных
методов производства, разработанных в ходе Второй мировой войны и нашедших свое применение на американском производстве; однако было ясно, что невозможно
сократить все затраты только за счет оптимизации производства. В конце 1950-х годов возросшая конкуренция
вместе с высокими транспортными расходами и затратами на содержание товарно-материальных запасов снизили прибыль до неприемлемого уровня. Таким образом,
экономический спад 1958 года привел менеджеров-управленцев к поиску новых источников экономии и выживания. Дальнейшее снижение издержек производства
стало невозможно, поэтому единственным путем к снижению затрат оставалась логистика (Magee, 1960; Johnson,
Wood 1977; Harper, 1982).
Шифф (Schiff) в 1961 году изучил 28 крупных компаний
и обнаружил, что меньше половины из них признали важность логистики и связанных с ней издержек. Однако все
больше в центр внимания попадали люди со знаниями в
области логистики (полученными в ходе Второй мировой
войны), и эти знания были подтверждены исследованием
воздушных грузоперевозок, проведенным Гарвардским
университетом. В 1956 году Льюис, Кьюллитон и Стил
провели ситуационное исследование распределения элек-
56
тронной техники и показали, что существующие затраты
на хранение запасов на нескольких складах в разных географических местах могут быть сильно уменьшены, чтобы
компенсировать высокие затраты прямых воздушных перевозок товара до клиента, если запасы будут храниться
на одном складе. Это классическое исследование обозначило зависимость логистических функций и связанных
с ними расходов. Авторы показали, что при определении
компромисса между различными видами деятельности и
координации решений общие затраты могут быть сокращены больше, чем если бы каждый менеджер действовал
самостоятельно и пытался минимизировать затраты вверенной ему области. К сожалению, такой подход был тогда
распространен, часто он и сегодня является сложившейся
практикой ведения бизнеса. Именно этому исследованию
мы обязаны нашему пониманию необходимости анализировать как расходы на различные функциональные области логистики (транспорт и запасы), так и взаимосвязь между ними (как они влияют друг на друга). Кроме того, данное
исследование дало понимание того, как сильно влияет управление запасами на ведение бизнеса.
Льюис, Кьюллитон и Стил (1956) в своей работе подчеркивали важность этой проблемы: «Данные о расходах
на хранение товарно-материальных запасов практически
полностью отсутствуют... Еще более тревожным для исследований в этой области, однако, является то, что затратам на хранение товарно-материальных запасов уделяется слишком мало внимания со стороны руководства»
[8, р. 59].
Несмотря на значимое и важное исследование Гарвардского университета, развитие логистики, несомненно,
задержалось бы, если бы в это же время не появились компьютеры (Johnson, Wood, 1977; Harper, 1982). Появилось
огромное количество подробных данных, необходимых
для управления логистической деятельностью, которые
невозможно было анализировать вручную. Ниже приведены примеры данных, необходимых для эффективного
управления комплексными логистическими системами:
местоположения поставщика и логистических объектов
компании (т.е. производственного предприятия (завода,
фабрики), складов и распределительных центров — РЦ);
количество продукции произведенной/проданной на каждом заводе; вес, габариты и условия транспортировки для
каждого продукта; мощность каждого объекта; расположение клиентов; объем заказов; доступные перевозчики для
каждого этапа (т.е. от поставщиков на заводы, с заводов
на склады и в РЦ, со складов и РЦ клиенту); транспортные
тарифы перевозчиков, обслуживающих всю цепь поставки
от поставщика до конечного потребителя; уровень обслуживания перевозчиков; уровень запасов на каждом объекте [4]. Компьютеры позволили анализировать такой большой набор данных. Без компьютеров концепция логистики,
вероятно, осталась бы лишь «интересной теорией, слегка
применимой в реальной жизни» [4, p. 6]. Друкер (1962) отметил, что «…только высокоскоростной компьютер может
анализировать что-либо настолько сложное, как распределительная система».
Потребность в логистическом образовании
Логистика чрезвычайно важна для экономики США,
это отражено в работах известных авторов (Coyle, Bardi,
Langley, 2002; Bowersox, Closs, Cooper, 2009). Расходы,
связанные с логистическими функциями, в 2007 году составили почти 10% от ВВП (Wilson, 2008). В последнее
время в связи с экономическим кризисом эти расходы
снизились (Wilson, 2012), но они, несомненно, будут расти
www.logistika-prim.ru 2014 N1
2014 N1 www.logistika-prim.ru
вынуждены работать в рамках своих бюджетов без возможности повлиять на принятое ими решение. При этом
премии и продвижение по службе чаще всего зависят от
показателей эффективности работы отдела, привязанного
к бюджету.
Получается, что опыт не добавляет менеджерам знаний и/или понимания о возможных компромиссах и взаимодействии между различными отделами, участвующими в логистической деятельности. Как отмечалось выше,
компании начинают понимать важность знаний в области
логистики; некоторые предприятия поняли это давно, поэтому и лидируют в своих отраслях, но они представляют
лишь небольшую часть американской экономики. К тому
же образовательные учреждения выпускают недостаточно
специалистов по логистике, поэтому невозможно удовлетворить потребности всех компаний, которые понимают необходимость найма профессиональных логистов.
Нехватка образовательных программ по логистике
явно препятствует появлению достаточного количества
квалифицированных профессионалов в области логистики, логистическое образование отстает от других бизнесдисциплин примерно на 100 лет. По большей части развитие традиционных бизнес-дисциплин начинается в начале
ХХ века. Курсы по маркетингу и другим бизнес-дисциплинам стартовали в нескольких университетах в начале
1900-х годов (Hagerty, 1936). Были выпущены книги в различных областях бизнеса, таких как бухгалтерский учет,
экономика (Marshall, 1890; Ely, 1936), финансы (Carroll,
1895; Cleveland, 1903; Gerstenberg, 1915, 1924), менеджмент (Sparling, 1906; Thompson, 1917), маркетинг (Borden,
1927; Copeland, 1920; Jones, 1913; McNair, David, 1925) и
производство. Производственные дисциплины развились
до такой степени, что бизнес стал зависеть от технически
подготовленных специалистов, управляющих фабричным
производством [1].
К сожалению, в американских университетах развитие
логистики как бизнес-дисциплины происходило гораздо
медленнее, чем других дисциплин, и к тому времени она
еще не достигла состояния зрелости, сопоставимого с бухгалтерским учетом, финансами, маркетингом и т.д. Учитывая важность транспорта для американской экономики и
бизнеса в целом, некоторые университеты предлагали ряд
курсов управления транспортом, однако эти курсы в основном были сосредоточены на изучении транспорта как
отрасли хозяйства, а также транспортного регулирования
(Harper, 1965). Первый курс физического распределения
(того, что сегодня мы называем логистикой), был разработан только в 1958 году. Это был экспериментальный
курс, на котором обучалось всего 6 студентов (Bowersox,
2007). Первый учебник по логистике был издан в 1961 году
(Symkay, Bowersox, Mossman 1961; Bowersox, 1969). В итоге несколько университетов разработали программы по
обучению специалистов в области логистики; некоторые
вузы расширили свои уже существующие программы по
транспортировке, включив в них обучение более широкой
концепции логистики, остальные разработали новые программы обучения логистике. В 1960-х годах предполагалось, что логистика быстро станет равноправной дисциплиной практически во всех бизнес-программах. Во второй
половине 1960-х гг. Бауэрсокс заявил, что новая дисциплина по физическому распределению находится на подъеме:
«Трудно провести аналогию с предыдущими дисциплинами, которые бы давали столь большую возможность для
улучшения текущей хозяйственной деятельности предприятия, как физическое распределение. В данный момент
будущее этого нового направления, жизненно важного
57
Анализ рынков
и далее (Bowersox, 2007). Несмотря на важность логистики,
на американских предприятиях управленцы недостаточно
хорошо подготовлены к решению трудных задач, которые ставит перед ними глобальная экономика (Knemeyer,
Murphy, 2004; Slone, Mentzer, Dittman, 2007; Bowersox,
Closs, Cooper, 2009; Stalk, 2009).
В условиях повышенной конкуренции возрастает потребность в высококвалифицированных кадрах, которые
могут создавать эффективные логистические системы и
цепи поставок и успешно управлять ими. Руководители
предприятий начинают понимать, как важны знания в этой
области [11], но они же признают, что не хватает квалифицированных кадров: «Все большее число компаний
признают необходимость применения логистического подхода. Тем не менее предприятия сталкиваются с огромным
препятствием в достижении этой цели: нехватка квалифицированных кадров ощущается для управления цепочками
поставок на всех уровнях» [11].
На предприятиях, нуждающихся в экспертных знаниях
в этой области, должны работать образованные менеджеры, обладающие необходимыми навыками для принятия
ответственных и эффективных решений. К сожалению,
американские университеты выпускают студентов в количестве, не достаточном для удовлетворения потребностей бизнеса (Knemeyer, Murphy, 2004; Aquin, Draper, 2008;
Ozment, Keller, 2011). Особенно беспокоит, что эта проблема была обнаружена давно, но она не решалась в течение
более чем 50 лет (Harper, 1965). Основное препятствия для
решения данной проблемы кроется в американской системе образования.
Трудно отделить процесс развития логистики на
предприятиях от развития логистического образования.
Многие считают, что опыт позволит молодым менеджерам развить навыки, необходимые для эффективного
управления логистикой компании. И это действительно
верно для таких областей знаний, как финансы, маркетинг, производство и др., но не подходит для логистики.
На типичных американских предприятиях логистическая
деятельность (транспортировка, складирование, управление запасами, планирование производства, обработки
заказов и прогнозирование) редко сосредоточена в руках
одного управленца, вдобавок менеджеры, как правило,
замкнуты на своих функциях и вряд ли отдают отчет в
том, что необходимо взаимодействовать и идти на компромисс с подразделениями предприятия, выполняющими
другие функции. Более того, руководители, как правило,
вознаграждаются за минимизацию затрат и не превышение своего бюджета.
Совокупность данных факторов приводит к принятию
неэффективных решений, из-за которых одно подразделение в итоге получает прибыль, а другое работает в убыток,
что в условиях высококонкурентного рынка может привести к потере позиций компании. Например, менеджер по
транспортировке с подачи замдиректора по оперативной
деятельности может снизить затраты на перемещение товаров, сменив доставку автомобильным транспортом на
железнодорожный, но в это, в свою очередь, приведет к
увеличению запасов, а поскольку запасы — это активы,
повысятся издержки, которые находятся под контролем
финансового директора. Кроме того, в связи с увеличившимся временем на поставку товаров и отсутствием определенных сроков поставки могут снизиться продажи
продукции, влияющие на показатели производительности
заместителя директора по сбыту и маркетингу. Руководители данных отделов могут даже не подозревать о причинах роста затрат и изменения других показателей, они
Анализ рынков
для бизнес-образования, представляется прекрасным»
(Bowersox, 1969).
К 1978 году появилось около 40 программ по логистике, предлагаемых в США (Gilmour, 1978), и это было
внушительное число, если учитывать столь короткую
историю дисциплины. С того времени, однако, рост был
не столь существенным. В 2001 году в результате исследования было установлено, что из 1000 школ только 139
предлагают, как минимум, один курс в области логистики
(Biederman, 2001), а программ, доступных для студентов,
которые хотели бы выбрать эту дисциплину в качестве основной, и того меньше. В то же время в Китае за последние 18 лет количество предлагаемых программ обучения
логистике выросло до 1000. В 2006 году почти половина
китайских высших учебных заведений предлагала изучение логистики как основного направления (Wang, Tong,
2007).
По состоянию на август 2010 года только 65 из 475 бизнес-школ в США, аккредитованных Association to Advance
Collegiate Schools of Business (AACSB), объявили о наборе
студентов на бакалаврские программы в области транспорта, логистики и/или управления цепочками поставок
(TLOG/SCM).
Библиографический список:
1. Shaw A.W. Some Problems in Market Distribution // The
Quarterly Journal of Economics. — 1912. — Vol. 26, № 4.
2. Coyle J.J., Langley C.J., Gibson Br. et al. Supply Chain
Management: A Logistics Perspective. — 2008.
3. Webster M. Dictionary. — 2012.
4. Johnson J.C., Wood D.F. Contemporary Physical
Distribution. — 1977
58
5. Yankelovich D. New criteria for market segmentation. —
1964.
6. Bowersox D., Closs D., Cooper M.B. Supply Chain Logistics
Management. — 2012.
7. Coyle J.J., Bardi E.J., Langley C.J. The Management
of Business Logistics. — 2011.
8. Culliton J.W., Steele J.D., Lewis H.T. The Role of Air Freight
in Physical Distribution. — 1956.
9. Knemeyer M.A., Murphy P.R. Evaluating the Performance
of Third-Party Logistics Arrangements: A Relationship
Marketing Perspective // The Journal of Supply Chain
Management — A Global Review of Purchasing
and Supply. — 2004. — Vol. 40.
10. Slone R.E., Mentzer J.T., Dittmann J.P. Are you
the weakest link in your supply chain? — 2007.
11. Aquino D., Draper L. Supply Chain Talent: State
of the Discipline. — AMR research, 2008.
12. Логистика и управление цепями поставок. Теория
и практика. Основы логистики: Учебник / Под ред.
Б.А. Аникина и Т.А. Родкиной. — М.: Проспект,
2013.
13. Логистика и управление цепями поставок. Теория
и практика. Основные и обеспечивающие функциональные подсистемы: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина
и Т.А. Родкиной. — М.: Проспект, 2013.
14. Логистика и управление цепями поставок. Теория и
практика. Управление цепями поставок: Учебник / Под
ред. Б.А. Аникина и Т.А. Родкиной. — М.: Проспект,
2013.
15. Аникин Б.А., Озмент Дж. Международное исследование: логистика и логистическое образование в России и
США // Логистика. — 2012. — № 7.
www.logistika-prim.ru 2014 N1