Глава 1. Теоретико-концептуальные основы логистической

Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка
На правах рукописи
ЭЛЛАРЯН Александр Сейранович
МЕТОДОЛОГИЯ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ
УПРАВЛЕНИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫМИ ПРОЦЕССАМИ
ТРАНСПОРТНО – ЭКСПЕДИТОРСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством
(логистика)
ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени
доктора экономических наук
Научный консультант
доктор экономических наук, профессор
Прокофьева Татьяна Анатольевна
Москва – 2015
2
Содержание
Введение ........................................................................................................................... 4
Глава 1. Теоретико-концептуальные основы логистической координации и
управления потоковыми процессами в сфере транспортно-экспедиторского
обеспечения бизнеса ..................................................................................................... 15
1.1. Характеристика логистических подходов к управлению
хозяйственными процессами ....................................................................... 15
1.2. Специфика и задачи функционирования субъектов транспортноэкспедиторской сферы на логистической основе ...................................... 26
1.3. Условия обеспечения конкурентоспособности в сфере транспортноэкспедиторского обслуживания .................................................................. 36
1.4. Использование возможностей экономико-математического
моделирования в процессах логистизации транспортноэкспедиторского обслуживания .................................................................. 41
1.5. Формирование логистически-ориентированной модели
многоуровневого управления сферой транспортно-экспедиторских
услуг ............................................................................................................... 52
Глава 2. Исследование тенденций и факторов развития рынка транспортнологистических услуг ..................................................................................................... 67
2.1. Анализ направлений развития глобальной сферы транспортнологистического обслуживания .................................................................... 67
2.2. Оценка состояния и перспектив развития российского рынка
транспортно-логистических услуг .............................................................. 75
2.3. Характеристика специфики интеграционных отношений и их задач в
обеспечении конкурентоспособности бизнес-процессов ......................... 98
2.4. Логистический потенциал интегрированных бизнес-образований в
транспортно-экспедиторском секторе национальной экономики ......... 103
2.5. Инновационный фактор логистизации грузоперевозок ........................... 112
Глава 3. Методологические основы управления интегрированными
транспортно-экспедиторскими процессами на принципах логистики .................. 122
3.1. Понятие и принципы логистического администрирования
транспортно-экспедиторских структур .................................................... 122
3.2. Стратегическое планирование развития интегрированных
транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) ...................................... 126
3.3. Методы и модели управления взаимодействием участников и
партнеров ИТЭС в логистической системе доставки грузов ................. 135
3.4. Методология построения кластерных моделей ИТЭС и
формирования конкурентоспособных мезо-логистических систем ...... 149
3
3.5. Формирование единого информационного пространства в цепях
поставок при взаимодействии участников и партнеров ИТЭС ............. 167
Глава 4. Макро-логистические аспекты модернизации транспортноэкспедиторской сферы ................................................................................................ 177
4.1. Государственное регулирование процессов развития транспортнологистической инфраструктуры ................................................................ 177
4.2. Развитие системы государственно-частного партнерства в
транспортно-логистической сфере ............................................................ 180
4.3. Исследование возможных форм ГЧП, требований к параметрам и
условиям вхождения частного капитала в проект, основных
обязанностей и прав участников ГЧП ...................................................... 184
4.4. Повышение эффективности макро-логистической поддержки
грузоперевозок ............................................................................................ 207
4.5. Организация транспортно-экспедиторских процессов в условиях
развития международных логистических систем.................................... 215
Глава 5. Формирование логистического механизма управления бизнеспроцессами на внутрифирменном и межорганизационном уровнях холдинга
ИТЭС ............................................................................................................................ 225
5.1. Стратегия внутрифирменного обеспечения конкурентных
преимуществ организаций транспортно-экспедиторской сферы .......... 225
5.2. Логистизация управления интегрированными бизнес-процессами в
сфере транспортно-экспедиторских услуг ............................................... 242
5.3. Комплексное управление хозяйственными рисками транспортноэкспедиторских структур ........................................................................... 249
5.4. Развитие форм и методов бизнес-взаимодействия субъектов
транспортно-логистической сферы ........................................................... 261
5.5. Оценка экономического эффекта от внедрения рекомендаций по
логистической организации управления интегрированными
процессами транспортно-экспедиторского обслуживания .................... 281
Заключение .................................................................................................................. 289
Список литературы ..................................................................................................... 304
Приложение 1. Группировка участников рынка экспедиторских услуг ............... 323
Приложение 2. Характеристика возможностей и специфики деятельности
транспортно-экспедиторской компании на примере ООО «Карго Сервис» ........ 324
Приложение 3. Характеристика предпосылок повышения инвестиционной
активности в транспортном комплексе и условий индикативного
регулирования транспортно-экспедиторских процессов ........................................ 328
Приложение 4. Интегрированная информационная система регулирования
деятельности ИТЭС .................................................................................................... 330
4
Введение
Актуальность темы исследования. История становления и развития
современного
российского
рынка,
в
том
числе
рынка
транспортно-
экспедиторских услуг, охватывает сравнительно небольшой период. Сейчас он
продолжает трансформироваться, приобретая все более цивилизованные черты.
На основе развития предпосылок хозяйственной свободы и инициативы
формируются возможности для оптимизации интеграционных отношений
транспортно-экспедиторских компаний с заказчиками, инвесторами и другими
бизнес-партнерами.
Транспортный
комплекс
относится
к
числу
ключевых
секторов
национального хозяйства и во многом определяет перспективы развития всей
экономики России. В постиндустриальном обществе процесс производства
товаров занимает лишь небольшую часть общего коммерческого цикла, а
основной объем времени приходится на различные виды перемещений сырья,
материалов, готовой продукции, финансов, информации и т.д., что обусловливает
высокую значимость логистизации управления грузоперевозками с развитием
инструментов транспортной логистики и управления цепями поставок (SCM).
Динамичное развитие транспортной системы и сопряженной с ней сферы
экспедиторских услуг является непременным условием решения важнейших
экономических и социальных задач современного общества. В настоящее время
необходимо развитие инфраструктуры нового вида – транспортно-логистической,
построение
многофункциональных
терминально-логистических
комплексов,
мультимодальных транспортно-логистических центров (МТЛЦ), образующих
объединенную
систему
логистического
взаимодействия.
Несовершенство
существующей инфраструктуры снижает экономическую активность регионов и
увеличивает стоимость транспортно-экспедиторских и сопряженных с ними
услуг.
Последовательная логистизация транспортно-экспедиторской деятельности
предполагает рассмотрение грузоперевозок с позиций потоковой концепции, с
5
позиций движения и динамики, когда транспортно-экспедиторский цикл является
специализированной логистической системой, а этапы этого цикла (работа с
клиентурой,
транспортировка,
складирование
и
переработка
грузов)
–
логистическими бизнес-процессами.
У
субъектов
транспортно-экспедиторской
сферы
сегодня
возникает
большое количество новых целей и задач, которые прежде они не только
самостоятельно не решали, но даже не формулировали. На этом рынке появляется
множество
новых
структур,
складываются
новые
отношения
между
грузоперевозчиками и их бизнес-партнерами, оптимизируются экономические
связи внутри отдельных компаний и всего транспортного комплекса, развиваются
кластерные модели интеграции.
Вместе с тем в настоящее время действует целый комплекс факторов,
осложняющих положение звеньев транспортно-экспедиторского обслуживания.
Их трансформация в рыночные структуры связана с вступлением в зону высокой
экономической неопределенности и рисков. К числу принципиально новых
условий, формирующих стиль хозяйственного поведения, относится развитие
конкуренции, а также специфика требований ВТО и новые вызовы глобальной
экономики. При этом только около 5 % логистически-ориентированных компаний
России обладают четкой стратегией собственного развития.
Повышение хозяйственной устойчивости и клиенто-ориентированности
транспортно-экспедиторских компаний различных форм собственности обеспечит
рост
налоговых
поступлений,
ускорит
рыночные
перемены,
позволит
стабилизировать социально-экономическую ситуацию. Усиление логистической
нацеленности транспортной инфраструктуры будет основой для оптимизации
всей совокупности процессов перевозки грузов, повысит эффективность малого и
среднего
бизнеса,
гармонизирует
социально-экономическое
территориальных
комплексов
и
будет
привлекательности
транзитных
перевозок
содействовать
на
участках
состояние
повышению
международных
транспортных коридоров, пролегающих по российской территории.
6
Потенциальные возможности логистизации транспортно-экспедиторской
сферы, превращенные в реальные логистические системы, могут создать
значительный экономический эффект, повысить эффективность материальных,
финансовых и информационных потоковых процессов, а также укрепить
хозяйственные связи интегрированных транспортно-экспедиторских структур
(ИТЭС), что, в свою очередь, повысит их конкурентоспособность. В последние
годы конкуренция в транспортно-экспедиторской сфере существенно возрастает.
На этот сегмент рынка приходят все новые участники, в том числе иностранные.
В этой связи задачи развития логистического механизма хозяйствования в
транспортно-экспедиторской сфере становятся все более актуальными.
В мировой практике накоплен значительный опыт функционирования
гигантских
транспортно-экспедиторских
грузоперевозчиков
в
условиях
корпораций
рыночных
и
малых
конкурентных
фирм-
отношений.
В
экономической науке и практике многих стран с развитой экономикой
представлен широкий набор методов регулирования грузоперевозок в кризисных
и посткризисных ситуациях с использованием возможностей логистических
провайдеров 3PL и 4PL уровней. Весьма результативно за рубежом проводится
макроэкономическая
политика
в
транспортном
комплексе.
Отдельные
инструменты из этого арсенала могут эффективно использоваться и в наших
условиях. Однако прямое заимствование элементов зарубежного инструментария
для
управления
транспортно-экспедиторскими
операциями
осложняется
спецификой наших условий и незрелостью рыночных отношений. Совокупность
обстоятельств, характерных для современной
ситуации
в отечественной
социально-экономической сфере требует развития специальных механизмов и
методологических подходов к регулированию грузоперевозок, учитывающих всю
совокупность наших реалий.
Степень
масштабность,
разработанности
многоплановость
и
темы
исследования.
актуальность
проблем
Значимость,
логистизации
транспортно-экспедиторских процессов обусловили большой интерес к ним со
стороны ученых и практиков. Значительный вклад в развитие теории и
7
методологии
логистического
взаимодействия
разных
видов
транспорта,
логистизации интегрированных транспортно-экспедиторских процессов внесли
такие ученые как: Н.А. Адамов, Б.А. Аникин, Ю.Б. Винслав, А.М. Гаджинский,
В.Д. Герами, С.В. Домнина, С.Ю. Елисеев, С.Б. Карнаухов, Т.Ю. Кондрашенко,
И.С. Кородюк, А.П. Кузнецов, П.В. Куренков, О.М. Лопаткин, О.Б. Маликов,
С.В. Милославская,
Л.Б. Миротин,
В.И. Моргунов,
Ю.М. Неруш,
В.Е. Николайчук, Д.Т. Новиков, О.А. Новиков, В.А. Персианов, Т.А. Прокофьева,
И.О. Проценко,
О.Д. Проценко,
С.М. Резер,
В.И. Сергеев,
А.А. Смехов,
В.И. Степанов, Ы.Е. Ташбаев, Л.С. Фѐдоров, А.А. Чеботаев, В.В. Щербаков,
Ю.В. Якутин и многие другие [2-6, 17, 19, 22-26, 35, 41, 44-45, 49, 53-54, 57, 60,
65, 70, 75-76, 78-79, 81-84, 89, 94-108, 110-111, 113-116, 125-132, 135-136, 142, 153,
162, 164].
Проблемам развития логистики услуг, повышения качества транспортноэкспедиторского и терминального сервиса посвящены работы: Р.С. Беспалова,
А.В. Брыкина, А.Н. Брынцева, А.М. Голубчика, В.В. Дыбской, П.В. Метелкина,
Л.Б.
Миротина,
Л.В. Примака,
Т.А. Прокофьевой,
А.И. Семененко,
Н.Н. Семенова, В.И. Сергеева, Л.А. Сосуновой, В.Н. Стаханова, С.М. Хаировой и
других [10-12, 27, 36-39, 67-69, 75, 91, 94, 107, 123-125, 140-141, 156].
Однако целый ряд вопросов логистического управления субъектами
транспортно-экспедиторской сферы в современной экономике с ее новыми
вызовами пока недостаточно исследован и не получил необходимого освещения в
научных изданиях. Отмеченные обстоятельства, а также острая потребность в
ускоренном формировании благоприятной среды для конкурентоспособной
деятельности отечественных грузоперевозчиков после вступления России в ВТО
определили выбор темы исследования и обусловили его цель.
Цель и задачи исследования. Цель диссертации заключается в разработке
концептуальных положений, теоретико-методологических основ и научнометодических рекомендаций по развитию комплексной системы управления
интегрированными процессами транспортно-экспедиторского обслуживания на
логистической основе.
8
Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие
взаимосвязанные задачи:
 исследование теоретических аспектов, принципов и особенностей
использования логистического инструментария в регулировании потоковых
процессов
в
транспортно-экспедиторской
сфере
с
уточнением
роли
интеграционных образований, а также 3PL и 4PL провайдеров в повышении
конкурентоспособности грузоперевозчиков;
 анализ
рациональности
применяемых
на
современном
этапе
разноуровневых форм и методов управления сопряженными транспортными,
терминальными и экспедиторскими процессами;
 комплексное исследование условий, тенденций и факторов развития
бизнес-активности на различных сегментах рынка транспортно-экспедиторских
услуг;
 оценка возможностей адаптации передовой зарубежной практики
логистизации хозяйствования к деятельности отечественных интегрированных
транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) и их бизнес-партнеров;
 разработка
методологических
основ
организации
и
управления
интегрированными транспортно-экспедиторскими процессами на принципах
логистики;
 обоснование комплекса организационно-экономических предложений
по развитию макро-логистических регуляторов транспортно-экспедиторской
сферы, включая механизмы ГЧП, направленные на усиление инструментов
государственной поддержки отечественных ИТЭС и сопряженных с ними
хозяйствующих субъектов;
 подготовка практических рекомендаций, нацеленных на повышение
действенности внутрикорпоративного логистического механизма управления
транспортно-экспедиторскими процессами;
 обоснование путей повышения эффективности бизнес-партнерства и
улучшения качества логистического сервиса в транспортно-экспедиторской сфере
с учетом возможностей транспортно-логистических кластеров;
9
 разработка научно-методических рекомендаций по совершенствованию
системы управления хозяйственными рисками транспортно-экспедиторских
структур.
Предметом исследования является многоуровневая система логистическиориентированного управления интегрированными процессами транспортноэкспедиторского обслуживания.
Объектом исследования выступают интегрированные хозяйственные
образования сферы транспортно-экспедиторского обслуживания (ИТЭС) во
взаимодействии с организациями сопряженных секторов экономики и органами
государственного управления.
Область
исследования.
Работа
подготовлена
в
рамках
Паспорта
специальностей ВАК 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством:
логистика (4.1. Теоретические и концептуальные проблемы логистики и
управления
цепями
4.3. Методология
функциональной
4.6. Развитие
поставок,
логистической
и
их
народнохозяйственная
интеграции;
меж-организационной
теоретических
аспектов
значимость;
4.4. Методология
логистической
управления
меж-
координации;
логистической
инфраструктурой; 4.14. Логистический сервис, его виды, уровень, эффективность;
влияние логистического обслуживания товарных потоков на конечные результаты
бизнеса;
4.21. Оптимизация
деятельностью
и
управление
(складирование,
операционной
транспортировка,
логистической
управление
заказами,
упаковка).
Теоретическую и методологическую основу исследования составили
труды российских и зарубежных ученых по транспортной логистике и
маркетингу, управлению интеграционными образованиями, регулированию
транспортно-экспедиторской
деятельности.
В
процессе
исследования
использованы комплексный системный подход, концепции интегрированной и
инновационной
логистики,
кластерные
модели
меж-организационной
координации и интеграции в корпоративных структурах холдингового типа.
10
Применялись
методы
экономико-математического
моделирования,
SWOT-
анализа, экспертных оценок и группировок.
Информационную базу работы составили отчеты и внутрифирменные
документы ряда транспортно-экспедиторских компаний, включая ООО «ДелоЦентр» и ООО «Карго Сервис», данные Минэкономразвития России, Минтранса
России, Росстата, ежегодные отчеты ОАО «Росбизнесконсалтинг», результаты
ряда опросов и обследований.
Научная новизна диссертации состоит в развитии теории и методологии
логистической
организации
управления
интегрированными
процессами
транспортно-экспедиторского обслуживания с использованием совокупности
микро, мезо - и макро-логистических подходов, а также в разработке научнометодических рекомендаций, способствующих последовательной логистизации
транспортно-экспедиторских процессов. К основным результатам, определяющим
степень научной новизны проведенного исследования, относятся следующие:
 определена специфика и уточнены сущностные черты логистической
координации и управления транспортно-экспедиторскими процессами в условиях
глобализации экономики и развития международных транспортных коридоров
(МТК). Сформулированы необходимые и достаточные условия повышения
эффективности логистизации процессов транспортировки грузов, такие как
наличие технологического единства транспортно-складских процессов, выбор
рациональных маршрутов и средств доставки, комплексное планирование
перевозок и единая информационная база в ситуациях использования нескольких
видов транспорта;
 выявлены тенденции и предпосылки развития форм и методов
управления потоковыми процессами в транспортно-экспедиторской сфере, а
также
факторы
межрегиональной
повышения
их
результативности,
торговли
на
территории
такие
России
и
как
развитие
оптимизация
мирохозяйственных связей с учетом возможностей логистики, вероятности и
масштабов новых кризисных явлений;
 систематизированы
принципы
многоуровневого
логистически-
11
ориентированного управления взаимодействием участников и партнеров ИТЭС в
логистической системе доставки грузов, на основе чего предложена целостная
модель иерархического управления субъектами транспортно-экспедиторской
сферы в условиях высокой неопределенности среды и диверсификации бизнеса;
 разработаны методологические основы построения кластерных моделей
для
интегрированных
транспортно-экспедиторских
структур
(ИТЭС)
холдингового типа, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для
развития
ключевых
формирования
компетенций
конкурентоспособных
бизнес-партнеров
мезо-логистических
и
последующего
систем,
которые
повышают качество логистического транспортно-экспедиторского обслуживания
грузоотправителей и грузополучателей по всей цепи поставок и, способствуют
снижению общих и операционных логистических издержек;
 обоснованы направления повышения эффективности системы макрологистического регулирования отечественной транспортно-экспедиторской сферы
и сопряженных с нею хозяйственных звеньев с развитием возможностей
государственно-частного
партнерства
(ГЧП).
Уточнены
этапы
развития
инвестиционных процессов в исследуемой сфере на основе формирования
эффективной государственной политики, отвечающей долгосрочным интересам
транспортного комплекса РФ;
 предложена клиенто-ориентированная стратегия развития транспортноэкспедиторских структур с укреплением бизнес-устойчивости во всех звеньях
цепи поставок и разработаны научно-методические подходы к развитию
логистического механизма регулирования потоковых процессов на микро - и
мезо-уровне
транспортно-экспедиторской
сферы
с
учетом
минимизации
хозяйственных рисков;
 разработан комплекс организационно-экономических рекомендаций по
развитию системы бизнес-взаимодействия участников рынка транспортной
логистики, включая взаимодействие на принципах аутсорсинга, с оценкой
перспективности
интеграционных
отношений
и
уточнением
методологии
формирования кластерных интеграционных образований с использованием
12
механизма поэтапного согласования интересов партнеров;
 предложена модель транспортно-логистического кластера (ТЛК) для
мезо-логистических систем холдингового типа и разработана структурнофункциональная схема управления деятельностью ТЛК, предполагающая участие
в статусе логистического оператора 4PL уровня единого информационного и
координационного логистического центра с уточнением его функциональной
структуры и направлений развития.
Теоретическая и практическая значимость диссертации состоит в
формировании новых научных взглядов на условия развития логистическиориентированной
многоуровневой
системы
управления
интегрированными
процессами в системе транспортно-экспедиторского обслуживания на всех этапах
функционирования ее субъектов. Обоснованные в диссертации теоретикометодологические подходы и положения расширяют возможности повышения
результативности
функционирования
интегрированных
мезо-логистических
систем холдингового типа при организации транспортно-экспедиторского
обслуживания.
Прикладная ценность проведенного исследования заключается в том, что
реализация предложенных в нем подходов и рекомендаций позволяет повысить
эффективность
транспортно-экспедиторского
обслуживания,
а
также
результативность взаимодействия грузоперевозчиков с инвесторами и другими
участниками
транспортно-логистических
процессов,
повысить
качество,
рентабельность и оперативность грузоперевозок на основе развития микро, мезо и макро-логистических регуляторов.
Положения и
использованы
выводы диссертационного
органами
государственного
исследования
управления
при
могут быть
подготовке
нормативных актов в сфере макроэкономической поддержки и регулирования
транспортно-экспедиторских процессов, а также транспортно-экспедиторскими
компаниями при разработке стратегических планов развития, оптимизации
внутрикорпоративных и внешних логистических связей, оценке своих рыночных
возможностей и перспектив.
13
Апробация результатов диссертационного исследования. Основные
положения и выводы диссертации обсуждались на ряде научно-практических
совещаний, семинаров и конференций в 2008-2014 гг., в т.ч., проводившихся
ИТКОР, РЭУ им. Г.В. Плеханова, Гуманитарным институтом (г. Москва),
включая следующие: конференция «Формирование транспортно-логистической
инфраструктуры в России» (Москва, 22 апреля 2008), пятый международный
логистический форум «Товародвижение. Снабжение. Логистика» (Москва, 25
октября 2010), конференция «Взаимодействие логистики и маркетинга в
компании» (Москва, 27 октября 2010), международная научно-практическая
конференция «Проблемы интеграции образования, науки и бизнес-сферы в
условиях новых вызовов глобальной экономики» (Москва, 16 мая 2013);
международная научно-практическая конференция «Инновации: перспективы,
проблемы,
достижения»
(Москва,
27
мая
2013);
19-ая
международная
конференция по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТРАНСРОССИЯ»
(Москва, 23 апреля 2014); III Международная научно-практическая конференция
«Экономические и социальные науки: прошлое, настоящее и будущее» (Москва,
30 апреля 2014 г.).
Разработанные
образовательных
методические
процессах
материалы
Института
используются
исследования
в
научно-
товародвижения
и
конъюнктуры оптового рынка, а также применяются в деятельности ряда
интегрированных
транспортно-экспедиторских
структур
(ИТЭС),
включая
ООО «Карго Сервис», ОАО «КМТП», ООО «Морагент Дело», ОАО «НУТЭП»,
ООО «Новороснефтесервис», ООО «Транс Ойл Сервис», что подтверждается
справками о внедрении.
Публикации. Основные положения диссертации и результаты исследования
изложены в 45 опубликованных работах общим объемом 53,8 п.л. (авторских 48,7 п.л.), в том числе в 4 монографиях общим объемом 29,3 п.л.(авторских- 28,7
п.л.) и в 19 статьях в рецензируемых научных изданиях общим объемом 9,7 п.л.
(авторских – 8,3 п.л.).
Объем и структура работы определена задачами, целями и логикой
14
исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка
использованной литературы и приложений.
Список используемой литературы содержит 202 источника. В работе 4
приложения, 15 таблиц, 30 рисунков. Объем диссертационной работы с
приложениями составляет 348 страниц.
15
Глава 1. Теоретико-концептуальные основы
логистической координации и управления потоковыми процессами
в сфере транспортно-экспедиторского обеспечения бизнеса
1.1. Характеристика логистических подходов к управлению
хозяйственными процессами
Логистические концепции, инструменты и механизмы пришли в бизнессферу, включая транспортно-экспедиторскую, из области военных знаний,
связанных с потребностями войсковых соединений, системой их материальнотехнического снабжения, пространственной и временной координацией.
Широко распространенные в современной экономике логистические
подходы к решению хозяйственных проблем основываются на общей теории
управления и применении достаточно известных механизмов и принципов. Задача
современного периода заключается главным образом в их рациональной
модификации и адаптации к сегодняшним технико-технологическим и социальноэкономическим условиям.
История возникновения и эволюции термина «логистика» разносторонне
охарактеризована во многих работах [5, 8, 9, 19, 24, 45, 53, 55, 76, 82, 97, 99, 106,
111, 114, 129, 132, 136, 142, 171, 201], поэтому мы не станем детально
рассматривать этот вопрос.
Исследование результативности применения различных организационноэкономических регуляторов хозяйствования позволяет высказать утверждение о
том, что логистика во взаимосвязи с маркетингом – это на сегодня наиболее
действенный подход к управлению экономикой, основу которой составляют
потоковые процессы. Материальные, информационные, финансовые и прочие
потоковые процессы и являются комплексным предметом изучения логистики.
Логистика интерпретируется некоторыми специалистами как область
деятельности, предполагающая глубокую интеграцию производства, обращения,
информационно-коммуникационных ресурсов и транспорта [8, 38, 98,126] .
16
Следует подчеркнуть, что логистику понимают и как научное направление,
задача которого заключается в обосновании и совершенствовании форм и
методов регулирования потоковых процессов для максимально эффективного
удовлетворения спроса на товары (услуги) и доведения их до потребителей в
заданный срок с оптимальными затратами [9, 41, 45, 75, 98, 132, 202].
Таким образом, логистика – это наука и прикладные инструменты, наиболее
эффективно
координирующие
взаимодействие
служб,
ответственных
за
материально-техническое обеспечение, производство, распределение, транспорт,
информационно-коммуникационную инфраструктуру [8, 32, 55, 76, 83, 88, 94,
100, 102, 148, 170].
Логистические подходы предполагают планомерное развитие системы
продвижения товаров (услуг), с учетом сопряжения интересов всех звеньев,
участвующих в цепи поставок [21, 84, 85, 101, 102, 127, 132, 166, 167, 174, 198,
200].
В 70-е годы ХХ века логистическая методология и ее инструментарий стали
все активнее проникать в не связанные с военной сферой направления
деятельности, что в большой мере определялось возросшими требованиями
конкуренции на товарном рынке, усложнением рыночной конъюнктуры,
стремлением хозяйственников быстрее адаптироваться к быстро меняющимся
обстоятельствам.
Развернутое по многим направлениям хозяйствования использование
логистических подходов к регулированию бизнес-процессов западных компаний
первоначально опиралось на теорию «управления физическим распределением
продукции» (physical distribution management). Этот подход был нацелен
преимущественно на регулирование потоков готовой продукции при ее
прохождении через длинный ряд звеньев сети распределения.
Методологию «physical distribution» сменил комплексный логистический
подход, основанный на концепции интегрированной логистики и направленный
на управление материальными и сопутствующими потоками в полной цепи
поставок, начиная от операций по снабжению необходимым сырьем и
17
материалами (логистика снабжения), производству готовой продукции (логистика
производства) и завершая функциями доставки готовых изделий конечному
потребителю (логистика распределения).
Логистическим подходом определяется целесообразность формирования
системы интегрированного регулирования множества процессов движения и
использования всего ассортимента ресурсов, поступающих в сферу производства,
а также товаров (услуг), доставляемых (предоставляемых) потребителям.
Логистическая система – это целостная совокупность множества элементов,
тесно
сопряженных
между
собой
по
организации
товародвижения
и
объединенных в подсистемы и субсистемы [167, 171, 182, 199].
Для логистической системы характерны устойчивые внутрисистемные связи
и связи с внешней средой. Все разновидности логистических связей обладают
значительными интегративными параметрами и могут быть как материальными
так и денежными и информационно-коммуникационными. Заметим, что эти связи
бывают как прямыми так и обратными.
В целях сбалансированного управления логистически обеспечиваемой
синергией многие компании стремятся к формированию так называемого
синергетического портфеля, т.е. группы бизнес-структур, подчиненных единому
центру логистического регулирования и связанных технологической цепью. В
дальнейших разделах диссертации мы рассмотрим специфику и задачи
формирования синергетического портфеля на примере Группы компании «Дело».
Типовыми признаками логистической системы, отличающими ее от других
хозяйственных систем, являются высокая управляемость потоковых процессов и
системная целостность.
Как отмечалось выше, очевидной тенденцией является укрупнение бизнесзвеньев.
Вновь
созданные
интегрированные
хозяйственные
образования
формируют дополнительные организационно-экономические предпосылки и
материальную основу для развития более мощных и устойчивых логистическиориентированных
бизнес-систем,
потенциал и характер деятельности.
оказывая
существенное
влияние
на
их
18
Несмотря на то, что консолидация ряда хозяйствующих субъектов может
носить монопольный характер и желание большинства из них сводится не столько
к достижению синергетического эффекта, сколько к обеспечению устойчивости в
условиях рисков, эти укрупненные бизнес-образования формируют лучшие
условия для реализации логистических подходов, в особенности глобальных. В
связи с этим приобретают особую актуальность разработки в сфере организации
внутрихозяйственного оборота, включая: внутрифирменную задачу эффективного
использования возможностей дочерних структур; разработку оптимальной схемы
перемещения товаров; задачу распределения взаимозаменяемых материалов и
изделий с учетом критериев эффективности их применения у различных
потребителей; задачу оценки эффективности функционирования логистических
систем и др.
Принципиально логистические системы делятся на два больших класса:
макро-логистические и микро-логистические (рисунок 1).
Характеризуя макро-логистическую систему, можно отметить, что это –
крупная экономическая система, включающая промышленные предприятия,
снабженческо-сбытовые организации, транспортные и посреднические компании
различной
ведомственной
принадлежности
и
форм
собственности,
не
ограниченные в территориальном расположении. Особое внимание уделяется
согласованию интересов всех участников логистического процесса, независимо от
их функций в формируемой системе.
Критерием
рациональности
функционирования
макро-логистических
систем является обеспечение максимума совокупного эффекта при снижении
затрат всех звеньев систем. Эффект не всегда должен означать получение
максимальной
прибыли,
а
может
предполагать
улучшение
общего
экономического положения в регионе, стране или между государствами.
Следует отметить, что существуют различные взгляды на классификацию
ЛС. На рисунке 2 представлена предлагаемая профессором В.И. Сергеевым
классификация ЛС. Согласно этой классификации ЛС делятся на три группы:
макро-, мезо - и микро-логистические системы. Это деление обусловлено, в
19
основном разным уровнем сложности объектов управления в ЛС и разными
целями их построения [39, 55, 98, 125].
Логистические системы
Макро-логистические
Региональ
ные
Национальн
ые
(межрегион
альные)
Микро-логистические
Межнациональн
ые
(международные
,
трансконтинента
льные)
Ключевые системные функции
Внутрихозяйственная
логистическая область
единичной
организации
Внутрихозяйственна
я и межфирменная
логистическая
область группы
организаций
Ключевые системные функции
1. Формирование общей концепции товародвижения на уровне
региона, страна, между странами.
2. Рациональный баланс форм снабжения (складской,
транзитной) и оптимизация каналов товародвижения.
3. Развитие транспортно-терминальных объектов на
региональном (межрегиональном) полигоне обслуживания.
4. Корректировка объемов и направлений инвестиций в
развитие транспортно-логистической инфраструктуры.
5. Определение рационального радиуса складского
обслуживания потребителей.
6. Развитие сети транспортно-терминальных систем, включая
терминально-логистические центры (ТЛЦ).
7. Определение рациональных направлений грузоперевозок.
8. Уточнение приоритетов в развитии видов и типов
транспортного и погрузочно-разгрузочного оборудования, а
также средств связи.
9. Стимулирование работ по созданию сети информационного
обслуживания и оказания логистических услуг.
1. Управление транспортноэкспедиторскими работами на
базе оптимизации экономических
потоков.
2. Проведение закупок и поставок с
полным учетом с потребностей
бизнеса, нацеленного на
выполнение запросов
покупателей.
3. Выполнение и мониторинг плана
сбыта, достижение соответствия
реализуемой продукции заказам,
обеспечение нужных требуемых
условий ее доставки.
4. Управляющее воздействие н
ключевые логистические
процессы во внешней среде.
5. Развитие межфирменных
логистических образований.
Рисунок 1 – Виды логистических систем и их основные задачи
В
частности
критерии
формирования
макро-ЛС
определяются
экологическими, политическими, социальными, военными, и прочими целями.
Так, для нормализации экологической ситуации в регионе может быть создана
макро-ЛС
оптимизации
региональных
транспортных
потоков,
решающая
комплекс задач по оптимизации маршрутов, развязыванию транспортных
потоков, переключению перевозок с одного типа транспорта на другой и т.д.
20
МАКРО - ЛС
МЕЗО - ЛС
ПРИЗНАКИ
По объектнофункциональному
делению
 Районные
 Городские
 Региональные
 Отраслевые
Ведомственные
Межотраслевые
Институционал
Межрегиональн
ые
Республиканские
 Федеральные
 Международные
КЛАССИФИКАЦИИ
По сфере
бизнеса
По
административнотерриториальному
делению
(областные,
краевые)
МИКРО - ЛС
ьные
 Военные
 Транспортные
Информационны
е
 Глобальные
 Холдингов
Транснационал
ьных
корпораций
(ТНК)
Финансово-
промышленных
групп (ФПГ)
По сектору
бизнеса,
специализации
Промышленн
ых компаний
 Торговых
 Отраслевые
 Сектора В2В
(бизнес бизнесу)
компаний
 Сервисных
 Сектора В2С
компаний
(бизнес потребителю)
 Компаний
 Е-бизнеса
Виртуальные
 Другие
смешанного
типа
 Групп
предприятий
отрасли
Рисунок 2 – Классификация логистических систем
К целям создания макро-логистических систем может быть отнесено:
оптимизация межотраслевых материальных балансов; развитие на конкретной
территории объектов логистической инфраструктуры (терминальных комплексов,
логистических центров); повышение уровня согласованности в работе различных
типов транспорта в транспортных узлах; обеспечение материальными ресурсами
инфраструктуры крупного мегаполиса и т.п.
Макро-ЛС могут быть классифицированы по двум признакам. Во-первых,
по признаку административно-территориального деления государства. Здесь
выделяются
следующие
типы
ЛС:
районные,
городские,
областные,
межобластные, региональные, межрегиональные, федеральные, международные
системы и т.п.
Во-вторых,
макро-ЛС
можно
группировать
с
учетом
объектно-
функционального признака. Здесь могут быть выделены макро-логистические
21
системы, объединяющие группу предприятий одной отрасли или нескольких
отраслей,
ведомственные,
межведомственные
(межотраслевые),
институциональные и т.п.
К целям формирования микро-логистических систем (на уровне конкретной
фирмы) относится обеспечение условий для реализации бизнес-стратегии
компании с оптимальными затратами ресурсов, связанных с регулированием
основных и сопутствующих потоков.
На
микро-логистическом
группировать
с
учетом
таких
деятельности
бизнес-структуры;
уровне
(уровне
компании)
признаков:
объект
уровень
данного
ЛС
управления;
бизнеса
можно
профиль
(параметры
концентрации капитала и потенциала компании).
Продолжая детализированную характеристику ЛС, отметим, что по такому
признаку
как
объект
управления
микро-логистические
системы
можно
подразделить на ряд групп:
 ключевой объект управления – товарные (материальные) потоки: ЛС
производственных компаний, оптовых торговых структур (дистрибьюторов),
оптово-розничных компаний, розничных сетей и т.п.;
 основной объект управления – услуги: ЛС сервисных компаний;
 смешанные ЛС, где присутствуют основные потоки двух первых типов.
С учетом профиля деятельности производственных предприятий могут быть
выделены следующие ЛС: машиностроительных производств, предприятий
металлургии, строительных организаций, компаний химической отрасли и т.д.
Среди
организаций
оптовой
торговли
выделяются,
например,
ЛС
производственных дистрибьюторов, включая дистрибьюторов фармацевтических
товаров, дистрибьюторов продовольствия и т.п.
Компании, предоставляющие услуги, также формируют свои ЛС, например,
ЛС
туристических
компаний
(тур-операторов),
рекламных
агентств,
экспедиторских или транспортных компаний, банков и т.д.
Важное значение для формирования ЛС имеет учет сектора бизнеса
(бизнес-платформы),
где
функционирует
компания.
Например,
(при
22
использовании электронной коммерции) выделяются два основных сегмента:
«business to business» (В2В) и «business to customer» (В2С).
С учетом сегмента бизнеса, т.е. специфики того, кто выступает в роли
конечного потребителя изделий (услуг) фирмы: другая бизнес-структура или
индивидуальный заказчик, определяются разные приоритеты, основные факторы,
элементы логистического инструментария и технологии. Специфика сектора
бизнеса существенно влияет на структуру и функции используемой в фирме
информационной
системы
(ИС)
и
информационно-коммуникационную
поддержку логистических усилий.
В последний период экспертами по логистике стал употребляться термин
«мезо-логистические системы» (Мезо-ЛС). К ним стали относить ЛС крупных
организаций бизнеса, имеющих сложную, географически распределенную
структуру
производственных
формируются
прежде
всего
и
логистических
транснациональными
мощностей.
корпорациями
Мезо-ЛС
(ТНК),
финансово-промышленными группами (ФПГ), крупными холдингами.
В зарубежной литературе для таких систем используется термин
«глобальные ЛС» или «глобальные цепи поставок», так как их звенья и
структурные подразделения часто размещаются на территории двух и более стран
или континентов. Глобальные компании формируют стратегию конкуренции,
основываясь на учете тенденций всех мировых рынков, что способствует
наиболее полному использованию возможностей новых рынков при построении
цепей поставок. Подобные компании, посредством реализации Мезо-ЛС
оказывают воздействие на установившееся в отрасли конкурентное равновесие.
Цели стратегий в глобальных компаниях формируются с учетом четырех
компонентов, таких как технология, маркетинг, производство и логистика.
Производится согласование деятельности всех четырех компонентов, при этом
система логистики служит глобальным фундаментом, на котором основана работа
других систем.
Международный опыт свидетельствует о том, что формирование и
функционирование мезо-логистических систем, в частности интегрированных
23
транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС), построенных по типу холдингов и
крупных транснациональных корпораций,
является важнейшим фактором
обеспечения конкурентного преимущества на рынке логистических услуг.
Микро - и мезо-логистические системы регулирования бизнес-процессов
охватывают внутрихозяйственную и межфирменную логистическую область
одной
организации
или
группы
организаций,
консолидированных
на
корпоративных основах. Они распространяются на технологически связанные
потоковые процессы, объединенные общей инфраструктурой и нацеленные на
консолидированные экономические результаты [171, 173].
Сокращение
сроков
прохождения
в
логистических
процессах
обеспечивается путем повышения темпов и точности перемещения конкретных
товаров в зоне производства или доставки товарной продукции покупателям.
В итоге достигается ощутимый экономический эффект от минимизации
материальных, трудовых, финансовых и временных издержек на стадиях
производства
и
обращения,
Кроме
того
высвобождаются
логистические
мощности. С учетом данного обстоятельства можно сделать вывод, что
рациональная структура логистической цепочки и организация управляющего
воздействия на ключевые факторы перемещения товаров во внешней среде, – это
те предпосылки, которые обеспечивают реальный экономический эффект.
В настоящее время активно осуществляются интеграционные отношения в
складском и транспортном секторах. Укрепляется координация в сфере
использования звеньев инфраструктуры. Транспортные и складские операции,
обычно связанные только некоторыми видами деятельности (погрузка, разгрузка),
приобретают очень тесную взаимозависимость. Стремление к достижению
единой цели консолидирует их деятельность для достижения требуемого
конечного результата. Свойственные им технологические процессы сопрягаются
до мельчайших деталей, что способствует выполнению всех работ по общему
графику.
Интеграция процессов управления транспортно-складскими работами с
процессами управления производством, приводит к тому, что:
24
 существенно снижается продолжительность хозяйственного цикла;
 возникает большой выигрыш во времени за счет значительного
сокращения периода подготовки;
 резко снижаются накладные расходы на 30-50 %;
 значительно уменьшается количество бракованных изделий;
 крупный эффект обеспечивается путем сокращения запасов.
Логистический подход к регулированию материальных и информационных
потоков
и
соответственно
к
организации
транспортно-складской
и
производственной деятельности в совокупности формируют условия для
последовательного продвижения обеих тесно сопряженных сфер (производство и
обращение)
на новый, более высокий
Характерной
особенностью
этап
инфра-индустрии
развития
выступает
инфра-индустрии.
высокая
степень
развития инфраструктуры, построенной и функционирующей по принципу
гибкого хозяйствования.
Система комплексного логистического обслуживания товародвижения
предполагает обслуживание, базирующееся на принципах «three part of logistics –
три части логистики». Эти три части включают: перевозку, терминальноскладской
сервис,
таможенную
очистку
при
сопровождении
процессов
товародвижения.
Логистические подходы к организации бизнеса ориентируют на развитие
поставок потребителям товаров на принципах «точно в срок», «от дверей до
дверей» с использованием сквозных транспортно-логистических технологий водавоздух-земля и дополнительных сервисных: различные виды хранения, кроссдокинг и др.
В последние годы все большее распространение приобретает контрактная
логистика. К ее задачам относится выполнение комплексных логистическиориентированных услуг от имени одной структуры – логистического оператора
(провайдера) на базе долгосрочных соглашений, определяющих транспортные
условия поставки продукции, договоров купли-продажи, нацеленных на
оптимизацию доставки продукции от поставщиков к потребителям и построение
25
рациональных цепочек упаковки товара, транспортировки, хранения, путем
приобретения различных услуг у специализированных организаций на всей
траектории следования.
Получающие все большее развитие 3PL услуги – это совокупность
логистических видов обслуживания в сфере транспортировки, терминальноскладской обработки, таможенной очистки грузов (three part of logistics),
трансформированных в сервис третьей стороны – специального логистического
оператора (third party logistics).
В задачи 3PL провайдера входят организация и управление процессами
перевозок, контроль и регулирование уровня запасов, подготовка различных
фрахтовых
и
импортно-экспортных
документов,
обеспечение
складского
хранения, обработка грузов, доставка товаров конечным потребителям. 3PL
услуга – это широкое понятие, ориентированное не только на перевозку, но и на
регулирование товарных запасов клиентов. 3PL- оператор возлагает на себя всю
полноту ответственности за качество своих услуг, не ограничиваясь степенью
ответственности отдельных бизнес-звеньев, в том числе перевозчиков.
Таким
образом,
3PL
услуга
–
это
комплексное
логистическое
обслуживание, предполагающее доставку (включая интермодальную), перевалку,
хранение, регулирование запасов, страхование, мониторинг товародвижения и
другие составляющие.
Подводя итоги характеристике логистических подходов к управлению
хозяйственными процессами, отметим особую роль транспортной логистики как
научно-прикладной методологии и практического инструментария управления
бизнес-процессами, связанными с реализацией комплексной логистической
функции транспортировки, включая:
 оптимизацию перевозочного процесса (выбор
способа перевозки:
унимодальная, мульти- или интермодальная; выбор вида транспорта или их
сочетаний; выбор подвижных транспортных средств; оптимизация маршрута
следования грузов);
 выбор модели транспортировки: инсорсинг или аутсорсинг;
26
 содействие
развитию
института
логистических
посредников
от
узкофункциональных (перевозчики, экспедиторы, складские и таможенные
брокеры) до логистических провайдеров 3PL и 4PL уровней;
 управление
развитием
транспортно-логистической
инфраструктуры
(развитие сети путей сообщения, терминальных комплексов и логистических
центров, информационно-телекоммуникационных сетей);
 оптимизация транспортно-экономических связей на внутрирегиональном,
межрегиональном, национальном и глобальном международном уровне;
 внедрение
современных
сквозных
логистических
технологий
организации перевозочного процесса (доставки грузов), таких как «Just in time»,
«From door to door», терминальные, мультимодальные и интермодальные
перевозки грузов в контейнерах, комплексное транспортно-экспедиционное
обслуживание грузовладельцев;
 развитие системы национальных и международных транспортных
коридоров, развитие экспорта транспортных услуг и реализация внешнеторгового
и транзитного потенциала страны в глобальной системе МТК.
Центральное место в развитии национальной транспортно-логистической
системы занимают интегрированные транспортно-экспедиторские структуры
(ИТЭС). В наиболее общем виде под экспедиторской деятельностью понимаются
услуги по сопровождению грузоперевозок любыми видами и типами транспорта с
оформлением всей необходимой перевозочной документации.
1.2. Специфика и задачи функционирования субъектов
транспортно-экспедиторской сферы на логистической основе
Транспортное обеспечение бизнеса – это одна из важнейших логистических
функций, сопряженная с перемещением различной продукции транспортными
средствами по определенным технологическим схемам в цепи поставок, включая
экспедирование, накопление и\или переработку грузов, упаковку, делегирование
прав
собственности
на
грузы,
страхование
риска,
информационное
27
сопровождение продвижения товарных потоков, сервисное обслуживание
грузовладельцев и другие процедуры. В общей структуре рынка логистических
услуг России подавляющую часть составляют перевозки и экспедирование грузов
различными видами транспорта [194].
Благодаря транспортному обеспечению процесс товародвижения (начиная
от зоны поставщиков сырья, включая различных посредников и заканчивая зоной
потребителей готовой продукции) консолидируется в единую технологическую
сеть. Основной принцип транспортной логистики заключается в оптимизации
сроков, а также затрат материальных и финансовых ресурсов на основе
рационализации маршрутов транспортировки, типов транспортных средств и
объемов грузоперевозок. Логистизация
транспортных
услуг предполагает
перемещение требуемого количества грузов в нужное место оптимальным
маршрутом за минимальные сроки с наименьшими затратами. Вопросам
транспортной логистики был посвящен специальный раздел 6-й Международной
выставки «Транспорт России», прошедшей в декабре 2012 г. в Москве при
участии представителей федеральных и региональных органов власти, а также
крупнейших транспортно-экспедиторских компаний. Транспортно-логистическая
проблематика
входит
в
число
приоритетов
конференций,
проводимых
Институтом «ИТКОР».
Субъекты рынка транспортных услуг не участвуют в производстве
продукции, а лишь перемещают товары, произведенные в других секторах
экономики, увеличивая их стоимость на величину транспортных издержек.
Существенному
сокращению
этих
издержек
способствует
логистизация
транспортного обеспечения, итогом чего выступает повышение устойчивости и
конкурентоспособности всей национальной экономики. Развитие логистических
технологий в транспортном комплексе является важнейшей предпосылкой
инновационно-ориентированных преобразований в нашей стране [168, 169, 180].
Управление
транспортными
процессами
на
принципах
логистики
охватывает такие сферы как: планирование грузоперевозок; организация
рациональных процессов доставки товаров до получателя; мониторинг и
28
регулирование всех бизнес-процессов на пути следования груза; предоставление
необходимой информации грузовладельцам.
В целях нашего исследования представляется полезным охарактеризовать
некоторые
ключевые
составляющие
транспортно-экспедиторской
сферы.
Контейнерный терминал объединяет контейнерные площадки для хранения и
перевалки контейнеров (груженых и порожних), а также механизмы для
погрузки/выгрузки контейнеров и их перемещения внутри терминала с
предоставлением комплекса услуг по перемещению контейнера к получателю.
Складские здания и сооружения предназначены для хранения материалов, сырья,
и другой продукции, корректировки состава, комплектности и упаковки единиц
хранения, а также мощности по доставке получателям.
Терминально-логистический центр (ТЛЦ) – это комплекс зданий и
сооружений,
объединяющий
терминальные
и
складские
объекты
инфраструктуры, находящийся на пересечении магистральных транспортных
путей (железнодорожный, водный, авто, авиа), обладающий необходимым
внутренним транспортным обеспечением для использования эффективных
логистических технологий и предназначенный для оказания сервисных услуг
добавленной стоимости по грузоперевозкам [169, 174, 185].
Терминально-логистическая
инфраструктура
–
магистральные
и
внутренние транспортные пути, терминальные, складские объекты, инженерная
инфраструктура,
здания
и
сооружения,
обеспечивающие
совокупность
сопряженных услуг по грузоперевозкам. Терминально-складской комплекс – это
совокупность
терминалов,
складов,
логистических
транспортно-
распределительных центров ЛТРЦ [173, 186].
В тесной сопряженности с задачами транспортировки и хранения грузов
выполняются услуги в области экспедирования. Укрупненная группировка
участников рынка экспедиторских услуг представлена в приложении 1. Начиная
исследование
специфики
необходимым
уточнить
и
перспектив
некоторые
развития
аспекты
в
этих
трактовке
услуг,
считаем
терминологии
«транспортно-экспедиционная» и «транспортно-экспедиторская» деятельность
29
(услуга). Сегодня широко применяется как одно так и другое определение. При
этом основные законодательные акты, относящиеся к этому виду деятельности
также используют различную трактовку. В Гражданском кодексе Российской
Федерации (ГК РФ) в гл. 41 – применяется термин «транспортная экспедиция». В
Федеральном Законе № 87 от 30.06.2003 г. (ФЗ РФ №87) «О транспортноэкспедиционной деятельности» уже в самом названии используется термин
«экспедиционная». Вместе с тем, в ГОСТ Р 52298-2004 (ГОСТ) «Услуги
транспортно-экспедиторские. Общие требования», утвержденном приказом
Ростехрегулирования
от
30.12.2004
№148-ст.,
используется
термин
«экспедиторская».
На наш взгляд, два этих термина, по сути, тождественно отражают один и
тот же процесс, являясь синонимами, имеющими равное право на существование
и применение. Транспортно-экспедиторская (экспедиционная) услуга является
деятельностью
организации
экспедитора
доставки
(юридического
груза
Транспортно-экспедиторское
от
или
физического
грузоотправителя
(экспедиционное)
до
лица)
по
грузополучателя.
обслуживание
–
это
непосредственный процесс предоставления данных услуг грузоотправителям и
грузополучателям в соответствии с договорными обязательствами сторон и
установленными нормами и требованиями [170, 171]. В целях единообразия в
терминологическом обеспечении нашего исследования мы будем использовать
определение «экспедиторская» деятельность.
Проблемами
рационального
оптимизации,
соединения
как
всех
транспортных
участников
маршрутов,
так
и
транспортно-экспедиторского
процесса занимались различные ученые на протяжении долгих лет [2, 4, 10, 21,
30, 53, 57, 67, 76, 97, 100, 102, 149, 197].
Исследование
вариантов
размещения
логистически-ориентированных
мощностей впервые было опубликовано в работе немецкого ученого И. Тюнена
«Изолированное государство» («The Isolated State») в XIX в. Среди основных
предпосылок хозяйственного развития фон Тюнен выделил стоимость земли и
затраты на транспортировку продукции. Он полагал, что ценность земли прямо
30
зависит от величины транспортных издержек и возможности реализовывать
произведенные товары по цене, покрывающей все затраты производства и
обеспечивающей определенную прибыль. Основной
вывод
исследования,
выполненного И. Тюненом, состоял в том, что стоимость того или иного товара
снижается по мере удаления места его производства от основных рынков
сбыта [9].
Развивая выводы Иоахима Тюнена, Альфред Вебер обобщил теорию
территориального размещения производственных мощностей и распространил
положения этой теории с исключительно аграрной сферы на индустриальную
экономику. В концепции Вебера государство позиционируется в качестве
множества центров потребления, сопряженных между собой дорогами, стоимость
транспортировки ресурсов по которым пропорциональна протяженности дорог и
весу перевозимых товаров.
Исследования, начатые И. Тюненом и А. Вебером, были продолжены
другими учеными, включая А. Лѐша, Э. Гувера, М. Гринхата, У. Изарда. В своих
работах
все
эти
авторы
подчеркивали
значимость
территориальной
специализации производства и фундаментальную роль развития транспортного
потенциала [9].
В настоящее время исследования проблем транспортной логистики активно
продолжаются.
Так,
О.Б. Маликов
детально
исследует
возможности
контейнерных грузоперевозок, изучает вопросы системного анализа и построения
систем деловой логистики, работает над оптимизацией параметров транспортноскладских комплексов [65].
Т.А. Прокофьева в своих трудах исследует проблематику формирования и
организации функционирования логистически-ориентированных транспортных
систем,
оптимизирует
параметры
данных
систем,
комплексно
изучает
особенности сервиса в транспортной сфере, разрабатывает методологию
совершенствования процессов транспортного обслуживания грузовладельцев на
логистических принципах, анализирует состояние и перспективы развития
логистических центров в транспортной системе России [94, 95, 96, 98, 100, 102].
31
А.П. Кузнецов исследует этапы развития и проблематику проектирования
морских терминалов, технического оснащения контейнерных терминалов,
анализирует
возможности
оптимизации
грузопотоков
с
использованием
потенциала транспортной логистики. Им изучены закономерности влияния на
путевое развитие портовых станций типа маневрового сервиса морских портов,
проанализированы основные факторы, влияющие на условия развития и профиль
деятельности сортировочных служб портовых станций, а также исследованы
вопросы контейнерных перевозок и деятельности контейнерного пункта, вопросы
технологии сопряженного функционирования припортовых железнодорожных
станций и морских портов [57].
В
своих
партнерства
работах
Н.В. Правдин
различных
исследование
типов
временных
и
В.Я. Негрей,
транспорта
в
характеристик,
изучая
крупных
специфику
узлах,
эксплуатационной
проводят
надежности,
экономической эффективности транспортных узлов. Ими также рассматриваются
показатели пропускной способности и технической оснащенности узлов,
исследуется
состав
документооборота
в
комплексах
«морской
порт
–
железнодорожная станция» при организации внешнеторговых грузоперевозок,
проблемы
логистизации
сертификационного
и
таможенного
оформления
экспортно-импортных товаров при движении через морские и речные порты [48].
В
исследованиях
Д.А. Ломаша
изучаются
различные
аспекты
автоматизации системы взаимодействия морского и железнодорожного видов
транспорта
на
базе
мультиагентной
оптимизации
бизнес-процессов
и
имитационного моделирования [48]. Им предложена модель рационального
подвода грузов к припортовым станциям, а также модель бизнес-взаимодействия
припортовых станций и портов для определения влияния фактора управляющих
воздействий на изменение показателей эффективности функционирования
припортовой станции.
Труды таких ученых как А.М. Гаджинский [19], Ю.М. Неруш [82],
С.М. Резер [115, 116] охватывают весь комплекс вопросов теории и практики
транспортно-экспедиторского обслуживания. Ими исследованы различные виды
32
транспортно-экспедиторского
сервиса
в
сфере
экспортно-импортных
и
транзитных грузоперевозок. Значительное внимание уделено транспортноправовым составляющим внешнеторговых контрактов, включая проблемы
полного обеспечения сохранности грузов, их страховки и охраны.
В.И. Сергеевым исследован широкий спектр проблем корпоративной
логистики, включая специфику понятийного аппарата, особенности европейской
сертификации
логистического
профессиональной
менеджмента,
деятельности
логистов:
а
также
ключевые
управление
сферы
логистическими
процессами в области закупок и дистрибуции; организация транспортировки;
риск-менеджмент в логистике; организация складирования и грузопереработки;
регулирование
запасов;
информационно
–
коммуникационная
поддержка
логистики и др. [127, 128, 129, 130, 131].
Анализ существующих работ по транспортно-экспедиторской проблематике
показывает,
что
терминально-складской
элементом
комплексного
сервис
выступает
логистически-ориентированного
сущностным
обслуживания,
базирующегося на принципах «трех частей логистики».
Этот сервис может осуществляться: логистическими операторами и
другими
организациями
(обеспечение
ответственного
хранения,
оказание
таможенно-брокерских услуг, перевозка различными типами транспортных
средств). Логистика связывает все элементы системы доставки товаров, увязывает
интересы и возможности перевозчиков и терминально-складских операторов,
всей инфраструктурой, т.е. всего круга заинтересованных сторон вплоть до
конечных потребителей.
Одним из основополагающих факторов для создания экономически
устойчивой системы товародвижения является оптимизация терминальнологистической
инфраструктуры
и
совокупности
терминально-складских
комплексов, находящихся в зоне доступности для потребителей услуг. В
Российской Федерации серьезной проблемой является именно недостаточное
развитие инфраструктуры и малое участие государства в ее оптимизации в связи с
дефицитом финансов и только создаваемой системы государственно-частного
33
партнерства. В этой связи потребность в научно-аналитических проработках
данной проблематики представляется очень значимой.
Предпосылками
логистизации
процессов
транспортировки
являются:
формирование эффективных транспортных систем, включая транспортные
коридоры и транспортные цепи; обеспечение технологически единых подходов к
организации
транспортно-складских
транспортировки
с
производственным
процессов;
сопряжение
планированием;
выбор
планов
наиболее
рациональных маршрутных схем и средств доставки; комплексное планирование
перевозок и единая диспетчеризация в ситуациях использования нескольких
видов транспорта; обеспечение реальной заинтересованности всех категорий
персонала в качественном выполнении всех транспортных и сопряженных с ними
операций.
При
выборе
вида
транспорта,
которым
наиболее
целесообразно
осуществлять конкретные перевозки необходимо учитывать такие обстоятельства
как: сроки доставки; надежность соблюдения графиков транспортировки;
способность к перевозкам различных грузов с обеспечением сохранности их
качества; грузоподъемность; возможность доставки точно в заданное место;
стоимость транспортировки; специфику приемки и сдачи груза; возможности
мониторинга
транспортировки
и
факторы
риска.
С
учетом
различных
обстоятельств транспортно-экспедиторские услуги могут выполняться как самим
субъектом рынка этих услуг, так и его бизнес-партнерами. Данную ситуацию
схематично на примере холдинга «Дело» отражает рисунок 3.
Задачи логистизации транспортных услуг могут успешно решаться на
основе: оптимизации издержек по всей транспортно-логистической цепи;
максимально
полного
использования
потенциала
грузоподъемности
транспортного средства и стандартизации тары; организации поставок без
складов;
сбалансированности
транспортных
затрат
и
качества
сервиса;
планомерной минимизации расходов на 1 километр пути и 1 тонну груза; высокой
степени координации деятельности всех участников транспортных процессов и
сопряженных с ними бизнес-структур с обеспечением доставки грузов «точно в
34
срок».
Транспортноэкспедиторская
услуга
Клиент
Транспортноэкспедиторский
холдинг ГК
«Дело»
Партнер
Грузоотправитель
Субподрядчики
(перевозчики,
операторы, терминалы,
брокеры, агенты,
страховые компании,
др.
Транспортноэкспедиторская
услуга
Клиент
Грузополучатель
Транспортноэкспедиторская
услуга
Непосредственное исполнение услуг холдингом
Организация холдингом исполнения услуг его партнерами
Рисунок 3 – Исполнение и организация исполнения
транспортно-экспедиторских услуг
Разумеется, деятельность различных субъектов транспортной сферы
обладает своей спецификой. Например, морские грузоперевозки, особенно
хорошо знакомые автору данной работы, – это перевозки объемных грузов на
большие расстояния при небольших материальных затратах. Обычно морские
перевозки являются частью мультимодальной транспортировки грузов, но могут
выступать и в качестве самостоятельного вида услуг.
Транспортно-экспедиторский сервис по морским перевозкам включает
подготовку совокупности документов на груз, полное определение ставок фрахта,
35
таможенное
оформление
регламентированных
и
проведение
международными
карантинных
нормативными
процедур
актами.
В
состав
документации входит морской коносамент и карго манифест. В основу перевозок
положены контейнерные грузоперевозки всех типов.
Погрузо-разгрузочные
услуги
заключаются
в
выполнении
и
непосредственном контроле над качеством работ по погрузке и разгрузке судов
различных типов и водоизмещения, укладке грузов в трюмах и на палубе судна.
Работа
осуществляется
в
соответствии
со
стивидорными
правилами,
регламентирующими порядок приема и обработки судов, взаимодействие с
администрацией судов и терминала.
Стивидорные и экспедиторские услуги при морских перевозках включают:
обработку, например, контейнера в порту (снятие и подъем), постановку на
сухопутные виды транспорта; хранение в порту; оплату портовых сборов;
оформление документации и релиза на вывоз груза; таможенное обеспечение;
консолидацию грузов на складских территориях порта; отправку контейнеров и
грузов из порта; при необходимости заказ таможенного и вооруженного
сопровождения.
Агентский
сервис
грузоперевозок
в
портах
должен
обеспечивать
профессиональное консультирование по вопросам международных морских
грузоперевозок. Компании, предлагающие услуги по морской транспортировке
грузов, как правило, взаимодействуют с судовладельческими компаниями и
имеют с ними договорные отношения.
В качестве дополнительных услуг осуществляется отслеживание грузов при
морских перевозках – оперативное определение даты отгрузки товара у
отправителя (производителя), ежедневная сводка о местонахождении груза в
процессе перевозки – мониторинг движения груза, информирование клиента о
приходе груза на таможенный терминал и выпуске груза с таможенного
терминала. Нужно подчеркнуть, что использование логистических подходов резко
повышает эффективность грузоперевозок морским транспортом.
Позиционирование России в качестве инновационно-ориентированного
36
государства выдвигает новые требования к ее транспортному комплексу.
Необходимым становится развитие потенциала транспортно-логистических
центров,
координирующих
взаимодействие
различных
участников
рынка
транспортных услуг и формирующих возможности для построения макрологистической системы регулирования транспортно-экспедиторской деятельности
[191]. В основу данной макросистемы должна быть положена инновационная
логистика, предполагающая использование наиболее современных технологий
управления процессами грузоперевозок и способствующая развитию гибких
систем регулирования потоковых процессов на микро, мезо и макроуровне
транспортного комплекса страны.
1.3. Условия обеспечения конкурентоспособности в сфере транспортноэкспедиторского обслуживания
Задачи обеспечения конкурентоспособности и экономической устойчивости
грузоперевозчиков, являются одними из наиболее злободневных и значимых для
транспортно-экспедиторской сферы. Для их решения требуется развитие
действенных инновационно-ориентированных систем и методов организации
хозяйствования, включая логистические. Эти проблемы очень важны для
интегрированных транспортно-экспедиторских бизнес-образований.
Условием
поддержания
конкурентоспособности
транспортно-
экспедиторского бизнеса является организованная на системной основе работа по
его модернизации на микро-, мезо- и макроэкономическом уровнях. В условиях
глобализации бизнес-сферы следует говорить и о необходимости оптимизации
транспортно-экспедиторского
обслуживания
на
мега-уровне
экономики.
Сказанное предполагает, что эффективность усилий по обеспечению высокого
уровня конкурентоспособности грузоперевозчиков в решающей степени зависит
от
рациональности
регуляторов,
и
используемых
согласованности
организационно-экономических
непосредственными
субъектами
транспортно-
экспедиторского обслуживания, а также органами федерального и регионального
управления, курирующими данную сферу хозяйствования. Для уточнения
37
многоуровневых задач и условий повышения конкурентоспособности звеньев
транспортно-логистической
системы
рассмотрим
детальнее
теоретико-
методологические аспекты конкурентных отношений.
Конкурентные отношения – это отношения борьбы между субъектами
рынка за лучшие условия хозяйствования, купли и реализации товаров (услуг,
включая
транспортно-экспедиторские).
Большой
вклад
в
расширение
понятийного аппарата конкуренции внес Г.А. Азоев, на взгляд которого,
конкуренция может трактоваться как соперничество в какой-либо сфере между
отдельными хозяйствующими субъектами, заинтересованными в достижении
схожих целей. С позиций коммерческой структуры к таким целям относится
увеличение доходов за счет усиления потребительских предпочтений.
Очень широкий круг проблем конкуренции с определением ее сущности и
специфики исследован и в трудах других российских ученых: С.А. Быкадорова
[14], М.Г. Миронова [74], И.А. Спиридонова [140], Ю.А. Юданова [190] и других.
Характеризуя категории конкуренции и конкурентных отношений нужно
заметить, что это огромное множество социально-экономических, техникотехнологических и прочих параметров рынка, имеющее свою теорию и практику.
Творчески модифицированное применение мировых практик конкурентного
соперничества с учетом нашей специфики может позволить отечественным
транспортно-экспедиторским структурам значительно повысить эффективность
своей деятельности.
Конкурентоспособность товаров (услуг) прямо связана с обеспечением
качества их производства (предоставления) и способностью не только предложить
хорошую продукцию, но и умением решить эти задачи с минимальными
издержками, определяющими наиболее привлекательные ценовые параметры.
Данная методология отражается базовой формулой конкурентоспособности (Ki)
товара (услуги) [i]:
Ki  f (
качество
).
цена
(1)
Задачи обеспечения конкурентных преимуществ требует систематического
38
и тщательного мониторинга всех тенденций изменения запросов потребителей,
специфики поведения конкурентов, направлений развития макроэкономической
политики и собственного потенциала.
К зарубежным ученым, внесшим большой вклад в изучение проблематики
конкурентных отношений, нужно отнести И. Ансоффа [7], Ж. Ламбена [61],
М. Портера [92], А. Томпсона [147], А. Стрикленда [147], Дж. Хейвуда [159],
И. Шумпетера [163] и других. В их работах были обоснованы концептуальные
решения
и
научно-практические
рекомендации
по
обеспечению
конкурентоспособности компаний и товаров, предложены эффективные подходы
к
стратегическому
управлению
компаниями
в
условиях
конкурентных
отношений.
Прочные позиции на динамично изменяющемся рынке грузоперевозок
могут занимать лишь те компании, которым удастся эффективно решать целый
комплекс сопряженных и все усложняющихся задач, включая систематическое
улучшение номенклатуры предоставляемых услуг с одновременным проведением
работ в сфере ресурсосбережения и оптимизации всех категорий расходов.
Стратегической целью должно быть развитие транспортно-логистических
системных образований нового поколения, действующих в режиме инноваций,
постоянно внедряющих в бизнес-процессы новые все более совершенные
подходы и инструменты, оптимизируя всю совокупность затрат. Решая задачи
обеспечения
конкурентоспособности, транспортно-экспедиторская
компания
должна постоянно поддерживать свою финансовую устойчивость.
Степень финансовой устойчивости компании определяет ряд факторов
(рисунок
4).
Направления,
инструментарий
и
потенциал
конкурентного
соперничества, разумеется, постоянно трансформируются. От чисто ценовой
конкуренции постепенно нарастает переход к неценовой с борьбой за
максимально высокие параметры качества работы. Основным инструментом
конкурентного соперничества в транспортно-экспедиторской сфере также
становится систематическое повышение качества обслуживания. Наибольшую
значимость приобретает внедрение разнообразных инноваций. На особенностях
39
инновационного фактора логистизации бизнес-сферы мы специально остановимся
в разделе 2.5 настоящей диссертации.
Предпосылки ФУ
По области
возникновения
По значимости
результатов
Внешние
Внутренние
По времени
действия
По составу
Ключевые
Простые
Постоянные
Второстепенные
Сложные
Временные
Рисунок 4 – Предпосылки финансовой устойчивости компании
В условиях развития мирохозяйственных отношений конкурирующие
компании, включая транспортно-экспедиторские, размещают свои бизнес-звенья
в самых разных регионах.
Бизнес-процессы
активизируются
прежде
всего
в
государствах,
заслуживающих доверия с позиций политической стабильности, надежности
системы предоставления кредитных ресурсов и их возврата, а также минимальной
величины и состава рисков. Анализируя в этой связи события 2014-2015 гг.,
связанные с масштабным кризисом на Украине и обменом санкциями, можно с
сожалением констатировать снижение степени стабильности практически на
глобальном уровне.
В процессе предоставления традиционных транспортно-экспедиторских
услуг конкурентный успех может проявляться в форме расширения обслуживания
на основе уменьшения объемов деятельности других фирм. Развитие новых видов
предоставляемого сервиса можно трактовать, как успех в конкуренции,
обеспеченный на основе сокращения бизнес-потенциала других компаний.
Точный
учет
всех
составляющих
конкурентоспособности
является
абсолютно необходимым для менеджмента транспортно-экспедиторской сферы.
Рассматриваемая
проблематика
при
всей
ее
теоретико-методологической
40
значимости имеет и очевидную прикладную нацеленность и ее понимание
является важнейшим условием результативной транспортно-экспедиторской
деятельности. Вместе с тем в иных утверждениях под конкурентоспособностью
услуги с чрезмерной абстрактностью предполагается все, что способно
обеспечить ей преимущество на рынке, что способствует ее успешному
продвижению.
Однако
при
такой
трактовке
утрачивается
суть
конкурентоспособности как свойства услуги, в связи с которым идет
распределение спроса между ней и другими предлагаемыми на рынке схожими
услугами.
Чем лучше потребительские свойства и чем ниже стоимость, тем выше
спрос на конкретный вид транспортно-экспедиторского обслуживания.
Задачей государства в сфере микро, макро и мезо-экономики является
формирование и поддержание благоприятных условий для динамичного роста
конкурентоспособности всей национальной транспортно-экспедиторской сферы и
ее
отдельных
хозяйственных
макроэкономических
звеньев.
факторов,
Отдавая
должное
подчеркнем,
что
значению
обеспечение
конкурентоспособности бизнеса осуществляется прежде всего на уровне
непосредственных
хозяйственных
единиц,
обладающих
желанием
и
соответствующими возможностями для решения этих задач [174, 182].
Конкурентоспособность
транспортный
отдельных
комплекс,
организаций.
всей
национальной
определяется
уровнем
Конкурентоспособность
экономики,
включая
ее
конкурентоспособности
отраслей
обеспечивается
имеющимися у них конкурентными преимуществами, позволяющими оказывать
услуги (производить товары) высокого качества с себестоимостью не выше
мировых
значений,
осуществлять
удовлетворяющие
обслуживание
на
запросы
глобальном
потребителей,
уровне
с
а
также
использованием
логистического инструментария.
Управление
конкурентоспособностью
транспортно-экспедиторского
бизнеса сопряжено с: развитием научно-аналитической и информационно-
41
коммуникационной сферы; отработкой логистической системы материальнотехнического и иного взаимодействия внутри компании и за ее пределами.
Завершая данный раздел диссертации, заметим, что конкурентоспособность
транспортно-экспедиторской компании – это ее возможности по организации
прибыльного
бизнеса
в
условиях
развивающейся
конкурентной
среды.
Конкурентоспособность обеспечивается на основе эффективного использования
всего потенциала управленческих, экономических, научно-технических средств и
инструментов, в том числе логистических. В следующих разделах диссертации
мы
детальнее
рассмотрим
некоторые
условия
обеспечения
конкурентоспособности субъектов транспортно-экспедиторской сферы.
1.4. Использование возможностей экономико-математического
моделирования в процессах логистизации транспортно-экспедиторского
обслуживания
В данном разделе диссертации проведен обзор основных вопросов
моделирования в сфере транспортной логистики. Рассмотренный комплекс
вопросов полезно учитывать посредническим организациям транспортноэкспедиционной сферы для качественного удовлетворения запросов своих
клиентов.
Круг моделей, используемых в транспортной логистике, чрезвычайно
широк. Прежде всего, охарактеризуем общую постановку задач и условий
решения.
Как было отмечено выше, выделяется несколько функциональных областей
логистики: закупочная (снабженческая), производственная, распределительная
(сбытовая), транспортная, финансовая и информационная, разделение которых не
имеет четких границ между пограничными областями материальных потоков.
Транспортная
логистика
выполняет
базовую
функцию
логистики,
обеспечивая движение материальных ресурсов от поставщиков к потребителям,
методологию оптимизации и организации рациональных грузопотоков и
переработки грузов [10, 67, 82, 97, 98, 130, 148, 149, 169].
42
Логистический менеджмент грузоперевозок включает несколько задач:
 выбор вида транспорта доставки груза – как правило, это автомобильный,
железнодорожный, водный, воздушный и трубопроводный;
 выбор транспортных средств отправки – контейнеры, поддоны, паллеты и
т.п.;
 выбор способа транспортировки – одним, или несколькими типами
транспорта;
 выбор грузоперевозчика.
С использованием транспортной логистики, решаются следующие бизнесзадачи:
 создание транспортных систем, включая формирование транспортных
коридоров и транспортных цепочек;
 сопряженное планирование процессов, реализуемых различными видами
транспортных средств (в ситуации смешанных перевозок);
 обеспечение
технологического
единообразия
интегрированного
транспортно-складского бизнес-процесса;
 планирование транспортных процессов в сопряжении со складскими и
производственными;
 определение наиболее адекватных для решения конкретных бизнес-задач
видов и типов транспортного обеспечения;
 разработка рациональных схем и маршрутов доставки грузов.
Кроме указанных основных функциональных задач транспортная логистика
включает дополнительные работы, обеспечивающие нормальное продвижение
грузов
в
логистической
классификации
функций
цепи.
Согласно
логистического
общей
сложившейся
менеджмента
в
логике
корпоративной
логистике они разделяются на ключевые и поддерживающие [53, с. 18-22].
Транспортировка является одной из важнейших логистических функций. Вопервых,
без
транспортировки
практически
не
возможна
организация
материальных потоков, а во-вторых, она занимает преобладающий удельный вес в
43
общей структуре логистических затрат. Стоит учитывать, что сам процесс
транспортировки
является
более
широкой
сферой
деятельности,
чем
непосредственная перевозка грузов. Данный процесс включает совокупность
операций по перевозке, погрузке, экспедированию и сопутствующих им
логистических операций.
Деятельность транспортно-экспедиторских компаний на логистическом
рынке рассматривается как услуги, которые следует подразделять на:
 базовые, связанные с непосредственным перемещением (доставкой)
грузов,
погрузочно-разгрузочные
операции,
непосредственная
перевозка,
транспортное экспедирование, переработка грузов, хранение и перевалка в пути
следования груза;
 сопутствующие,
обеспечивающие
торговые,
правовые,
административные и иные условия прохождения товаров – через таможню,
морские и воздушные порты, санэпидстанции и пр. службы;
 консалтинговые
услуги
–
проектирование
логистических
систем
управления, процессов и объектов. Характерной особенностью этих услуг
является то, что они, как правило, не связаны с конкретными единичными
заказами клиентов по доставке грузов, а обеспечивают оптимизацию массовую
переработку грузопотоков в течение длительного времени работы логистических
систем;
 сервис – определяющий культуру и качество обслуживания клиентов.
Научную основу экономико-математического обеспечения транспортнологистической деятельности, моделирования логистически-ориентированных
транспортно-экспедиторских процессов составляет обширный круг научных
специальностей, включая: математику (теорию вероятностей, математическую
статистику, теорию случайных процессов, теорию оптимизации), исследование
операций (теорию массового обслуживания, регулирование запасов, теорию
имитационного моделирования, методы сетевого планирования), кибернетику,
теорию больших систем, управление проектами.
44
Это свидетельствует о большом научном потенциале, который вовлекается
в современную логистическую практику. Поэтому моделирование логистическиориентированных
использование
относящихся
транспортно-логистических
терминологии
к
экономике,
сразу
процессов
нескольких
социологии,
предполагает
научных
информатике,
направлений,
моделированию
разноуровневых систем.
В наиболее общей трактовке модель – упрощенное представление реального
объекта и происходящих в нем процессов. Модели представляют собой
отражение ситуации, смоделированной с определенной целью и, следовательно, с
определенной точки зрения. Прежде всего, моделирование предполагает
процессы построения моделей как своеобразного образа оригинала, отражающего
его основные параметры и свойства. В ситуациях, когда модель уже создана,
моделирование
выступает
функционирования
в
системы
качестве
процесса
исследования
(модели).
Главной
целью
условий
моделирования
хозяйственных процессов и бизнес-ситуаций является укрупненное отражение
реального положения вещей в их взаимосвязях.
Результативное
моделирование
бизнеса,
включая
транспортно-
логистический, – это база для его последующей модернизации. В этой связи
разрабатывая модели, нужно иметь ответ на вопросы о том, в чем основная цель
построения модели и какова должна быть степень детализации модели.
С использованием моделирования бизнес-явлений (процессов, образований)
достигаются следующие цели: вводится точность и методологическое единство;
обеспечивается единственное, последовательное представление; интегрируются
процессы
и
обеспечивается
возможность
установления
существующих
взаимосвязей; формируется основа для реинжиниринга процессов и бизнесобразований.
Моделирование исходит из определенных целей и задач проведения этой
работы, определяющих исходную информацию и возможности расширения
(модификации) результатов в последующем. Определенные части процессов
моделируются в общем виде, другие – в более подробном описании.
45
Важным элементом всех методов моделирования хозяйственных процессов
(явлений) выступают связи. В графическом виде их обычно представляют в виде
стрелок, отражающих взаимоотношения объектов и (или) бизнес-функций. Среди
подобных взаимоотношений можно отметить: иерархию, этапность выполнения,
взаимодействие с использованием потоков информации, и т.д.
Моделирование
субъектами
для
бизнес-процессов
достижения
многих
используется
целей,
что
хозяйствующими
определяет
специфику
разрабатываемых моделей. Графически выполненная модель бизнес-процесса
может эффективно использоваться для, обеспечения согласованности действий
структурных подразделений компании, корректировки элементов системы
информационного обеспечения, оптимизации хозяйствования путем ликвидации
«узких мест», устранения фактов дублирования функций и т.д. Имитационное
моделирование бизнес-процессов дает возможность более точных и комплексных
оценок
эффективности
хозяйствования,
а
также
прогноза
обстоятельств
выполнения процесса в ситуациях, не создававшихся прежде в реальной практике
компании. Прикладные модели хозяйствования могут быть использованы на
целевом программном обеспечении для автоматического регулирования бизнеспроцессов по параметрам модели [182].
По способу отображения действительности модели различаются на три
основных вида:
 эвристические
модели,
используемые
на
начальных
этапах
проектирования или других направлений работы, когда доскональных данных о
разрабатываемой системе ещѐ нет. На дальнейших этапах проектирования такие
модели заменяются более конкретными;
 натурные
модели,
представляющие
собой
материальное
подобие
реальных систем, и отличающиеся размерами, числом, материалом элементов и
т.п.;
 математические
модели,
представляющие
собой
формализованное
описание реальных объектов (процессов) в виде совокупности сопряженных
46
математических и формально-логических выражений. В экономике эту группу
образуют экономико-математические модели.
Согласно классификации, принятой в теории моделирования сложных
систем, выделяются следующие типы моделей хозяйственных процессов:
 функциональные, отражающие состав реализуемых системой функций с
их входами и выходами;
 поведенческие, устанавливающие сроки и другие условия выполнения
бизнес-функций, с использованием таких характеристик, как: состояние,
свойственное системе; событие, трансформация от одного состояния к другому,
условия трансформаций, этапность событий;
 структурные, отражающие суть построения системы – состав подсистем в
их взаимосвязях;
 информационные, характеризующие состав, источники и направления
передачи данных.
К
промежуточным
видам
моделей
относят
графические
модели,
занимающие промежуточную позицию между моделями эвристического и
математического типов. В них содержатся различные изображения: схемы,
графики. Таким упрощенным представлениям моделируемого объекта в
значительной мере свойственны эвристические черты.
В теоретической области и прикладной сфере используются разнообразные
способы построения моделей экономических явлений и процессов. Ключевыми из
них выступают функциональный способ и объектно-ориентированный способ.
Для
функционального
структурообразующего
способа
элемента
характерно
то,
рассматриваются
что
функции,
в
качестве
и
система
формируется в виде иерархически сопряженной совокупности функций. Для
объектно-ориентированного
способа
характерна
детализация
системы
на
совокупность объектов, взаимосвязанных друг с другом на базе обмена
информационными сообщениями [171, 184].
Сутью бизнес-функций, отражаемых в различных моделях, является особый
вид деятельности (операций), осуществляемой по мере продвижения товаров
47
(услуг) в бизнес-процессе. В современных условиях, состав и направленность
бизнес-функций устанавливается самой компанией в рамках ее организационной
структуры, начиная с функций топ-менеджмента, включая функции кадров
среднего уровня и заканчивая функциями производственного персонала.
Функциональный способ моделирования экономических процессов предполагает
построение комплексной схемы деятельности структурных звеньев в форме
этапов
реализации
сопряженных
бизнес-функций,
консолидированных
с
материальными, финансовыми и информационными ресурсами. К достоинствам
функционального способа моделирования относится наглядность этапности и
логической сопряженности бизнес-операций в хозяйственной деятельности
компании [184].
В качестве объектов в процессе моделирования хозяйственных процессов
могут служить конкретные явления, предметы, юридические и физические лица
(договор, заказчик, услуга, бизнес-партнер). Для каждого объекта характерен
набор специфических параметров, определяющих его состояние и тенденции
изменения состояния.
В состав задач моделирования хозяйственных процессов сегодня все чаще
включают задачи автоматизации взаимодействия бизнес-структуры с внешней
средой – клиентами, хозяйственными партнерами, органами госрегулирования.
Эффективное использование различных
моделей
предполагает
учет
процессных уровней моделирования. При рассмотрении различных подходов к
использованию методов и моделей транспортной логистики выделяются их
основные группы. Это теория принятия решений, методы имитационного
моделирования, теория оптимизации запасов, сетевое планирование и методы
построения эконометрических моделей.
С
позиций
целей
и
горизонта
управления
моделирование
может
подразделяться по уровням логистически-ориентированной деятельности. Под
уровнем может пониматься процесс в логистической системе, который требуется
смоделировать. Можно выделить такие уровни:
48
1) логистически-ориентированный
стратегический
менеджмент,
выступающий в качестве средства администрирования логистической системы,
т.е.
выполнения
ключевых
управленческих
функций,
для
достижения
долгосрочных целей логистической системы;
2) логистически-ориентированный
операционный
менеджмент,
обеспечивающий текущий контроль над процессом выполнения заказов и
оказывающий требуемое воздействие на логистическую систему для удерживания
ее параметров на заданном уровне с использованием методов прогнозирования,
планирования, регулирования, координации, мотивации, контроля и анализа;
3) логистически-нацеленные
бизнес-операции:
переработка
грузов,
складское обслуживание, транспортировка.
Под названием ―транспортная задача‖ объединяется широкий спектр задач с
математической моделью общего типа. Данные задачи, относящиеся к классу
задач линейного программирования, решаются с использованием симплексного
метода. Однако матрица системы ограничений транспортной задачи настолько
своеобразна, что для ее решения разработаны специальные методы. Эти методы
позволяют найти начальное опорное решение, а затем, улучшая его, получить
оптимальное решение.
Целью
транспортной
задачи
является
нахождение
наилучшего
(оптимального) варианта обеспечения условий доставки товаров потребителю в
заданное время и место при минимальных совокупных затратах всех видов
ресурсов.
Критериями выбора транспортных средств выступают: степень сохранности
товарно-материальных
ценностей;
уровень
использования
вместимости
и
грузоподъемности транспортных средств; величина затрат на перевозку.
Основой математического моделирования в транспортной логистике
является транспортная задача- задача оптимизации перевозок товаров из пункта
отправления в пункт приемки. Разработка и применение оптимальных схем
грузовых потоков позволяют снизить затраты на перевозку. Когда общая
величина предложений (товаров, находящихся в местах отправления) не
49
тождественна общей величине спроса на продукции, запрашиваемую в местах
приемки грузов, транспортная задача определяется как несбалансированная.
В классическом виде транспортная задача – это задача оптимизации плана
перевозок однородных товаров из места наличия в место пункты потребления с
использованием однородных видов транспортных средств.
В типовой постановке модель транспортной задачи применяется для
разработки наиболее рационального плана перевозок одного вида товаров из
нескольких мест (к примеру, заводов) в места приемки (к примеру, терминалы).
Транспортные модели могут использоваться при решении ряда прикладных
проблем, связанных с регулированием запасов, оборотом капитала, и многих
других. Разумеется, модели можно трансформировать в целях учета специфики
перевозки нескольких видов товаров несколькими видами транспорта.
Классическая транспортная задача предполагает перевозки (либо прямые,
либо с промежуточными станциями) товаров из исходных пунктов в пункты
приемки. Задача может быть скорректирована с включением в нее ограничений на
пропускные возможности транспортных коммуникаций [184].
Математическая модель транспортных задач в общем виде может быть
представлена так:
(2)
Целевая функция задачи Z(X) отражает требование обеспечения минимума
величины суммарных расходов на все грузоперевозки. Вторая группа из
ограничений, представленных в общем виде, отражает требование того, чтобы
запасы всех m поставщиков вывозились полностью с полным удовлетворением
запросов всех n потребителей. Заключительное неравенство характеризует
условие не отрицательности величин всех переменных. В приведенной модели
50
транспортной задачи предполагается, что совокупные запасы поставщиков
идентичны суммарным заказам потребителей, т.е.
m
n
i 1
j 1
 ai   b j .
(3)
Подобная задача именуется сбалансированной, а еѐ модель – закрытой. В
ситуации, когда данное совпадение отсутствует, задача определяется как
несбалансированная, а еѐ модель – как открытая.
В
реальной
практике
транспортные
задачи,
разумеется,
имеют
дополнительные сложности в своей постановке.
1. При определенных условиях грузоперевозки из конкретного места Ai в
место назначения Bj осуществить проблематично. При разработке оптимальных
планов по такого рода задачам предполагается, что затраты на перевозку единицы
груза из места Ai в место Bj являются чрезмерно большой величиной М и при
данном условии существующими методами транспортная задача решается. Этот
подход к решению ТЗ именуется запрещением перевозок.
2. В некоторых ТЗ в качестве дополнительного условия выступает
необходимость перевозки по требуемым маршрутам четко указанного количества
груза. К примеру, из Ai в Bj нужно непременно транспортировать aij единиц
груза. В этом случае в соответствующее место (клетку) таблицы, находящееся на
точке пересечения строки Ai и столбца Bj, вписывают требуемое число aij и
дальше рассматривают эту клетку свободной со сколь угодно высокой
стоимостью транспортировки М. Для записанной таким способом новой
транспортной задачи определяют оптимальный план, способствующий решению
исходной задачи.
3. В некоторых случаях необходимо бывает найти решение ТЗ, когда из Ai в
Bj необходимо перевезти не менее указанной величины груза aij. Для нахождения
оптимального плана подобной задачи делается допущение того, что запасы Ai и
потребности Bj ниже фактических на aij единиц. Затем определяют оптимальный
план по новой ТЗ, с учетом которого решается исходная задача.
51
Условно можно представить три типа экономических задач, решаемых с
помощью
транспортной
оптимизационные.
модели,
Транспортная
–
прогнозные,
инфраструктура
–
имитационные
одна
из
и
важнейших
инфраструктур, обеспечивающих материальные потоки хозяйственных единиц. В
последние десятилетия ее потенциал исчерпан или близок к исчерпанию
возможности экстенсивного развития транспортных сетей. Поэтому особую
важность приобретает оптимальное планирование сетей, улучшение организации
движения, оптимизация системы грузовых маршрутов транспорта. Решение таких
задач невозможно без математического моделирования транспортных сетей.
Главная задача математических моделей – определение и прогноз всех
параметров функционирования транспортной сети, таких как интенсивность
потоков на всех элементах сети, объемы перевозок в сети грузового транспорта,
средние скорости движения, задержки и потери времени и т.д.
Региональную транспортно-логистическую систему нужно рассматривать
как совокупность элементов товаропроводящей сети региона, состоящую из
взаимосвязанных и взаимодействующих объектов транспортно-логистической
инфраструктуры и технических средств, а также оптовой торговой сети,
обеспечивающих
достижение
синергетического
эффекта
при
единой
цели,
интеграции
на
основе
получения
материальных,
сервисных,
финансовых и информационных потоков.
Основу структуры сбытовых систем образуют места расположения
производства, складов и структур клиентского спроса, связанные между собой
транспортной системой, по которым проходят грузовые потоки между
производителем и потребителем. В соответствии с этим сбытовую систему можно
смоделировать как сеть, в которой производственные предприятия, склады и
места спроса образуют узлы, а соединения между этими узлами, по которым
грузы попадают от производителя через различные этапы складирования к
клиенту, представляют собой края (грани).
При планировании макетов сбытовых систем необходимо оптимизировать
следующие параметры:
52
 количество узлов одного уровня (например, количество центральных и
региональных складов);
 место и мощность узла в сети (выбор места расположения и определение
параметров);
 распределение грузовых потоков между узлами.
Эти параметры необходимо ориентировать на следующие цели:
 с одной стороны, обеспечение устанавливаемого уровня обслуживания
клиентов поставками (например, обслуживание в течение суток);
 с другой стороны, снижение издержек при сбыте.
Для этого необходимы данные о составе клиентских запросов, об объемах
отправок, о ритме, в котором проводятся поставки, и т.д. Здесь речь могла бы
идти о закрытии конкретных производственных предприятий или складов или,
наоборот, о создании новых предприятий и складов.
Процесс оптимизации системы сбыта проходит в три этапа: анализ
фактических
показателей
(анализ
издержек
и
результатов),
оценка
экономичности, оптимизация сбытовой системы.
Дистрибьютор решает задачи оптимизации маршрутов движения товаров, а
это, наиболее результативно может быть обеспечено с использованием
возможностей промежуточного складирования. Задачи некоего буфера решаются
на товарном складе, являющемся важнейшим структурным звеном. Чем будет
мощнее данное звено, тем эффективнее будут решаться задачи дистрибуции.
1.5. Формирование логистически-ориентированной модели многоуровневого
управления сферой транспортно-экспедиторских услуг
Важнейшей
предпосылкой
развития
национальной
транспортно-
логистической системы (НТЛС) является формирование и развитие новых
геостратегических коммуникаций, соединяющих основные центры евразийского
континента. Определяя и уточняя приоритеты транспортного комплекса
необходимо концентрировать внимание на трех ключевых аспектах: векторы
53
перевозок (геополитика); объект перевозок (производственная сфера); формы и
методы организации перевозок (логистика). При этом все преобразования НТЛС
непременно должны учитывать требования транспортной безопасности с
защищенностью
устойчивое
стратегических
долговременное
изменяющихся
коммуникаций
развитие
геополитических
страны,
обеспечивающих
социально-экономической
условиях.
Вхождение
сферы
в
отечественных
коммуникаций в систему мирового транспортного рынка должно базироваться на
принципе
исключения
возможности
участия
страны
в
международных
программах и проектах, способных поставить национальные интересы в
глобальную зависимость от других стран [180, 181, 187].
Для долгосрочного динамичного развития НТЛС по рациональной
траектории необходимо использование комплексного и системного подхода,
предполагающего регулирующее управленческое воздействие в разрезе трех
ключевых взаимосвязанных блоков:
Блок макроэкономического регулирования, обеспечивающий создание и
поддержание благоприятных условий для динамичного развития транспортноэкспедиторской деятельности, а также определяющий приоритетные направления
этого развития с формированием ключевых мультимодальных транспортнологистических
центров
и
разработкой
организационно-экономических
инструментов их поддержки.
Блок
внутрикорпоративного
экспедиторских
компаний,
конкурентоспособности
и
управления
развитием
обеспечивающий
бизнес-устойчивости
на
транспортно-
повышение
базе
их
логистической
координации внутрикорпоративных потоковых процессов с предотвращением
предпосылок рассредоточения и несогласованности сквозных материальных,
информационных
возможностей
и
финансов
вертикальной
потоковых
интеграции,
процессов
комплекса
с
использованием
внутрикорпоративных
стандартов (регламентов) и систематического SWOT-анализа.
Блок межфирменного взаимодействия в транспортно-экспедиторской сфере,
логистически
обеспечивающий
синергию
бизнес-партнерства
в
условиях
54
горизонтальной интеграции с учетом критериев эффективности взаимодействия и
использованием механизмов согласования интересов.
Принцип
системности
в
организации
транспортно-экспедиторской
деятельности предполагает уточнение субъектов и объектов управления,
взаимодействующих с использованием прямых и обратных информационных
связей. Базовая схема управления транспортно-экспедиторским обслуживанием
приведена на рисунке 5.
Управляющая система (субъект управления)
Методы и формы управляющего воздействия
Объект управления транспортно-экспедиторскими
операциями - управляемая система
Мониторинг
результативности
грузоперевозок
Эффект сопряженных транспортноэкспедиторских процессов
Корректиров
ка
управленчес
ких задач
Рисунок 5 – Базовая схема управления транспортно- экспедиторским
обслуживанием
Основу действия механизма управления транспортно-экспедиторским
обслуживанием в каждом из приведенных выше блоков составляет четкая увязка
задач и целей системы управления с инструментами и средствами решения задач,
а также с управленческим потенциалом.
Логистизация транспортно-экспедиторского бизнеса – это систематическая
иерархически выстроенная модернизация работы на основе инновационноориентированных положений логистики, способствующих оптимизации всех
элементов
хозяйственной
активности
в
области
терминальных
работ,
грузоперевозок и экспедирования [174, 176, 179].
Ключевой задачей логистической поддержки транспортно-экспедиторских
работ является обеспечение высокой степени координации сквозного потокового
55
процесса на всех стадиях его прохождения. Общая схема логистической
поддержки потоковых процессов в транспортно-экспедиторской сфере приведена
на рисунке 6.
Блок макро-логистической поддержки потоковых процессов
Интегрированная транспортно-экспедиторская структура
Терминальные
работы
Грузоперевозки
Экспедирование
Логическая поддержка потоковых процессов на внутри- и
межфирменном уровнях транспортно-экспедиторской сферы
Рисунок 6 – Комплексная схема логистической поддержки потоковых
процессов в транспортно-экспедиторской сфере
Развитие иерархической системы логистической поддержки транспортнологистической деятельности должно идти с обязательным обеспечением
сбалансированности интересов и мониторингом мотивации всех ее участников.
Соблюдение этого требования, на наш взгляд, является принципиально важным
[170, 184].
Проводимые
у
нас
работы
по
преобразованиям
в
транспортно-
экспедиторской сфере, уточняемые подходы к моделированию условий ее
развития должны опираться на принципы и механизмы, принятые в мировой
хозяйственной практике. Одновременно необходимо учитывать специфику
предыдущих этапов и современной стадии развития отечественной экономики,
особенности
ее
отраслевой
и
региональной
структуры,
длительность
трансформационных процессов, менталитет населения, а также другие факторы.
Даже с учетом уже существующих разработок в области развития
транспортно-экспедиторских компаний, еще очень многое предстоит выполнить в
области теоретического осмысления последствий пост-переходного периода и
56
обоснования путей обеспечения экономической устойчивости грузоперевозчиков
в новой системе макроэкономического регулирования бизнеса и новой ситуации в
их взаимоотношениях с другими хозяйственными структурами. При этом прямой
перенос действующих за рубежом бизнес-схем осложняется большой спецификой
наших реалий, включая незрелость рыночных отношений.
В
условиях
экспедиторских
транзитивной
бизнес-звеньев
экономики
меняется
в
положение
огромной
транспортно-
степени.
Получая
экономическую самостоятельность и полностью отвечая за результаты своего
хозяйствования, субъект транспортно-экспедиторской сферы должен выстроить
свою
систему
менеджмента,
позволяющую
ему
обеспечивать
высокую
результативность деятельности и устойчивые позиции на рынке.
Научной базой современного менеджмента является вся совокупность
знаний по проблематике управления, сформированных за тысячелетнюю
практику и представленных в виде теорий, концепций, механизмов, форм и
инструментов управления. К основным задачам менеджмента сегодня относится
выявление
и
систематизация
условий,
обеспечивающих
повышение
эффективности консолидированной деятельности хозяйствующих субъектов и
отдельных работников. Использование адекватных инструментов управления
бизнес-процессами обеспечивает не только своевременное и качественное
решение
оперативных
(текущих)
проблем,
но
и
дает
возможность
прогнозирования развития событий, на основе которого разрабатывается
хозяйственная стратегия компании, корректируются модели хозяйственного
поведения.
Менеджмент обеспечивает интеграционно-ориентированные процессы, в
итоге которых происходит формирование бизнес-структур и регулирование их
деятельности на основе постановки целей и определения путей их достижения. В
процессе менеджмента выполняются функции планирования, организации,
регулирования, стимулирования, контроля и анализа. Очень эффективным
инструментом управления выступает инструментарий логистики, позволяющий
бизнес-структурам,
в
т.ч.
транспортно-экспедиторским,
формировать
и
57
реализовывать
эффективные
стратегии
обеспечения
своих
конкурентных
преимуществ с учетом запросов конкретных потребителей, а не из абстрактной
ориентации на рыночную ситуацию.
Наиболее
результативно
потенциал
логистических
инструментов
регулирования хозяйственных процессов проявляется в компаниях, работающих в
условиях постоянной динамики спроса и предложения, сформировавших сложные
интеграционные отношения, включая международные. Как раз к подобным
структурам относятся организации транспортно-экспедиторской сферы.
Нужно отметить, что некоторые шаги по применению логистических
подходов на макроуровне делались еще в условиях бывшего Союза при
подготовке балансов народного хозяйства. В то время использовался алгоритм
решения
многих
оптимизационных
хозяйственных
задач
(прикрепление
поставщиков к потребителям, корректировка номенклатуры производства,
формирования рациональных хозяйственных взаимосвязей, размещения объектов
складской сети и др.) Эти задачи носили преимущественно макро-уровневый
характер, и в их решении реализовывались логистические подходы, хотя термин
«логистика» не применялся. На том этапе имело место применение отдельных
логистических подходов, в то время как традиционная логистика предполагает
комплексное применение всех элементов в их взаимосвязях.
В условиях рынка, по сравнению с ранее существовавшей централизованно
регулируемой экономикой, принципиально изменяются целевые ориентиры
управляющего воздействия, что трансформирует как саму постановку бизнесзадач, так и возможности их решения. Вместе с тем хозяйственный опыт прошлых
лет целесообразно учитывать при решении сегодняшних проблем логистики.
Исследование направлений работы различных звеньев логистического конвейера
свидетельствует, что основная масса традиционных задач товародвижения
сохраняет свою актуальность с учетом некоторой рыночной корректировки в
своей постановке и при разработке адекватных новым условиям путей их
решения.
58
В качестве объекта организованного регулирования в логистике выступает
совокупность материальных, финансовых и информационных, потоковых
процессов, включая экспортно-импортные. Стоит отметить, что регулирование
материального потока – процесс много-субъектный. Функцией логистического
инструментария
является
сопряжение
организационных,
технологических,
экономических, экологических и прочих возможностей и интересов всех
субъектов процесса товародвижения, с позиций восприятия его как системы.
В
бизнес-практике
следует
учитывать,
что
материальные
потоки
опосредуются кроме информационных и финансовых потоков еще и потоками
различных рисков. Следует учитывать и необходимость кадрового обеспечения,
систематическую потребность в инновационных процессах и т.д. Все это
необходимо иметь в виду, используя логистические подходы в регулировании
деятельности конкретной бизнес-структуры, разрабатывая модели ее развития.
Актуальность логистических подходов к управлению товародвижением
резко выросла в условиях перехода нашей страны к рыночным отношениям. Это
связано со многими обстоятельствами, включая динамичное увеличение
горизонтальных интеграционных связей между различными хозяйственными
звеньями. В последнее время возникают новые предпосылки для развития
методов сотрудничества товаропроизводителей с транспортно-экспедиторскими
организациями на базе расширения экономической свободы и инициативы.
Сегодня все большее число фирм диверсифицируют свою деятельность и
выступают в качестве открытых систем, в которых отношения между субъектами
бизнес-сферы
формируются
на
принципах
партнерства,
кооперации
и
аутсорсинга.
Одной из особенностей нынешнего этапа социально-экономического
развития является переход от экономики индустриального типа к экономике
сервисной. В большой мере это обусловлено тем, что сфера услуг, в т.ч.
транспортно-экспедиторских,
становится
движущей
силой
хозяйственного
развития. Это обстоятельство требует корректировки стратегий менеджмента. В
«сервисной» экономике бизнес-структуры нацелены главным образом на
59
обеспечение максимально возможного эффекта полезности, на более полное и
качественное удовлетворение возникающих запросов.
Понятие «качество» в условиях «сервисной» экономики предполагает
способность продуцента услуг к установлению и постоянному мониторингу
отношений с заказчиками для обеспечения максимально возможного уровня
удовлетворения их запросов. В условиях «сервисной» экономики изменяется сам
характер управления. Его непременными свойствами выступают гибкость,
оперативность (скорость) принятия решений, маневренность и открытость.
Взаимодействующие хозяйственные звенья стремятся к формированию
организационных структур, отличающихся развитыми связями. С учетом высокой
ориентации на запросы клиентов, бизнес-структуры все большее внимание
уделяют развитию сопряженности стратегических целей компании с мотивацией
персонала. В «сервисной» экономике важным фактором, определяющим успех
компании, выступает ее умение четко определить систему (приоритеты)
предпочтений заказчиков и своевременно оценить тенденции изменения этих
приоритетов.
Нацеленность
на
потребителя
(кастомизация,
клиенто-
ориентированность) требует хорошего понимания всего состава системы его
ценностей, умения прогнозировать желаемые для заказчика решения. Для
достижения этих целей продуцент услуг развивает диалоговую форму отношений
с клиентами и выступает для них в качестве консультанта.
Конкретизируя потенциал логистического инструментария транспортноэкспедиторских компаний, подчеркнем, что сегодня данные компании – это
сложные
бизнес-образования,
деятельность
которых
определяется
многочисленными факторами внешней и внутренней среды [176, 178, 179].
Степень
устойчивости
и
конкурентоспособности
хозяйственных
образований определяется не только рациональной организацией работы и
сокращением внутрихозяйственных издержек, т.е. воздействием на внутренние
факторы. Сегодня первостепенное значение приобретают проблемы адаптивности
к систематическим трансформациям внешней среды.
60
Регулирование деятельности транспортно-экспедиторских организаций в
условиях пост-переходной бизнес-среды во многом труднее, чем в условиях
централизованно организованного хозяйствования. Связано это не только с
расширением их возможностей и ответственности, но и с необходимостью более
гибкой и оперативной реакции на изменения во внешней среде, которую можно
определить как множество переменных, находящихся за пределами организации и
не являющихся сферой непосредственного регулирования ее менеджментом. Это
главным образом те
субъекты
бизнеса, которые сопряжены
с данной
организацией в силу решаемых ею задач: заказчики услуг, поставщики
материалов и оборудования, логистические операторы, органы управления,
конкурирующие фирмы. Кроме этого имеется и второй уровень обстоятельств
внешней среды, включающий факторы, напрямую не воздействующие на работу
компании,
но
вырабатываемые
экономические,
предопределяющие
ее
менеджментом.
правовые,
ключевые
Основное
политические,
долгосрочные
значение
здесь
социально-культурные,
решения,
имеют
технико-
технологические, и эколого-географические факторы.
На наш взгляд, именно состояние внешней среды определяет сегодня
стратегию и тактику менеджмента бизнес-структур. Учитывая высокий уровень
неопределенности в изменениях внешней среды в настоящее время необходимо
использовать ситуационный подход к управлению бизнес-процессами, включая
транспортно-экспедиторские. Данный подход предполагает, что состояние
внутренней среды компании выступает в качестве ответа на разнообразные
внешние обстоятельства. Базовый элемент ситуационного подхода – это
постоянный мониторинг внешней ситуации с четким определением полного
набора факторов, способных оказать воздействие на условия работы компании в
конкретный период времени. С учетом результатов мониторинга менеджмент
должен осуществлять управление процессами адаптации бизнес-структуры к
изменениям внешних реалий.
Внутренняя среда организации формируется под воздействием переменных,
прямым и косвенным образом влияющих на условия деятельности. Это структура
61
компании, функции, реализуемые ее звеньями, методы и инструменты, с
использованием которых данные функции выполняются, а также элементы
ресурсного потенциала, позволяющие решать хозяйственные задачи.
Следует подчеркнуть, что менеджмент в современной транспортноэкспедиторской структуре является очень многоцелевым. Параллельно с целями
стратегического
типа
должно
решаться
громадное
число
оперативных
(тактических) задач. Одновременно с экономическими задачами появляются
задачи социального, организационного, технического и другого характера. Кроме
систематически повторяющихся проблем сегодня необходимо вырабатывать
подходы к хозяйственному поведению в непредвиденных ситуациях [183].
Состав управленческих задач в настоящее время столь велик, что без
системного подхода к управлению не может эффективно работать ни одна бизнесструктура, независимо от ее профиля деятельности, масштабов хозяйствования и
формы собственности. Все в большей мере сейчас используются системы
менеджмента, действующие на основе прогноза трансформационных процессов с
последующей подготовкой гибких и оперативных решений.
Транспортно-экспедиторские структуры все активнее используют методы
стратегического
планирования,
воспринимая
маловероятные
и
резкие
метаморфозы во внешней среде, в конъюнктуре рынка и конкурентных
отношениях как особенность современных процессов в бизнес-сфере, требующих
новых подходов в менеджменте. Адекватными новым условиям должны быть и
структуры управления. Организационные механизмы часто в большей степени
становятся нацеленными на выявление новых проблем и разработку новых
вариантов решений, нежели к контролю ранее принятых. В последнее время
типичным стало появлений таких целей и задач, которые прежде транспортноэкспедиторские организации не только самостоятельно их не решали, но даже не
ставили. В сегодняшних условиях их работа сопряжена с вхождением в область
очень высокой социально-экономической неопределенности и больших рисков.
В
ходе
существенно
проводимых
корректируются
рыночно-ориентированных
методы
и
механизмы
преобразований
макро-
и
62
микроэкономического
регулирования
транспортно-экспедиторского
обслуживания. Сегодня складываются новые формы взаимосвязей как между
целыми
хозяйствующими
субъектами
(компаниями),
так
и
между
подразделениями отдельных компаний. Вместе с тем необходимо учитывать, что
экономика в нашей стране еще не является реально рыночной, и мы пока не
можем полностью использовать структуру органов регулирования бизнеса,
характерную для стран с давно сложившимися рыночными экономиками. На наш
взгляд, сегодняшняя структура и функции органов госрегулирования должны
отвечать именно транзитивному характеру социально-экономической сферы.
Отмеченные обстоятельства определяют целесообразность построения и
функционирования
транспортно-экспедиторских
компаний
как
открытых,
логистически-ориентированных системных образований. Концепция развития
открытых бизнес-систем предполагает усиление нацеленности на потребителя.
Каждая
конкретная
транспортно-экспедиторская
организация
должна
самостоятельно заниматься решением не только внутрифирменных вопросов, но и
проблем всего множества взаимосвязей с внешней средой. Проведение
разносторонних
маркетинговых
исследований,
регулирование
внешнеэкономических бизнес-контактов, развитие коммуникаций – это лишь
часть проблем, которые прежде находились вне компетенции грузоперевозчиков,
а теперь вошли в круг их важнейших задач.
Одновременно с развитием транспортно-экспедиторских компаний как
таковых, в настоящее время требуется и гибкое сопряжение механизмов
внутрихозяйственного
регулирования
их
деятельности
с
системой
государственного управления.
Опираясь на данные методологические позиции, считаем возможным и
необходимым
сформулировать
следующее
концептуальное
положение:
устойчивое развитие транспортно-экспедиторских организаций, рассматриваемых
в сопряжении их ролевых свойств как субъектов и объектов управления,
возможно
только
на
основе
постоянной
оптимизации
трех
базовых
взаимосвязанных элементов комплексной иерархически выстроенной системы
63
регулирования
транспортно-экспедиторского
обслуживания:
блока
макроэкономического управления (обеспечение необходимых параметров бизнессреды);
блока
внутрикорпоративного
межфирменного
взаимодействия
управления;
(организация
и
блока
регулирования
развитие
рациональных
логистически-ориентированных бизнес-связей) [170, 184]. В схематическом виде
целостная система регулирования транспортно-экспедиторской деятельности
отражена на рисунке 7.
Макроэкономический блок (M)
Федеральные, региональные звенья
системы гос. Регулирования
(Управляющая система
логистически-ориентированной транспортноэкспедиторской сферы - субъект управления)
Инструментарий
формирования благоприятной
хозяйственной среды,
включая: налогообложение;
финансово-кредитные рычаги;
таможенное законодательство;
государственные программы;
госзаказ, транспортные,
энергетические и иные
тарифы, информационное и
координационное обеспечение
логистизации хозяйствования,
регулирование рынка ценных
бумаг и другие меры. (Mi)
Транспортноэкспедиторская
структура
(T)
Управляемая
подсистема
Управляющая
подсистема
Корректировка внутренней
среды с учетом состояния
внешней (Ti1)
1
Объекты корректировок (T
)
Функциональный блок; формы
и методы работы;
организационная структура;
ресурсный потенциал;
номенклатура, качество и
себестоимость транспортноэкспедиторских услуг
Интеграционн
ые отношения
– объект
корректировок
Механизмы
выбора
партнеров,
согласования
интересов,
формирован
ия и
логистическо
го развития
связей (Ti2)
(V)
Сферы, формы,
принципы,
масштабы
взаимодействия,
детальные условия
сотрудничества с
учетом
логистизации
(ТЛЦ), тарифы,
стоимость услуг
логистических
Бизнеспартнеры (P)
Регулятор
ы
хозяйствова
ния,
используем
ые
партнерами
(Pi)
-потребители
услуг
(отечественные
и зарубежные)
- поставщики
оборудования
и материалов
- логистические
провайдеры
провайдеров
Рисунок 7 – Модель комплексной иерархической системы логистическиориентированного управления транспортно-экспедиторской деятельностью
64
Все многочисленные макро- и микроэкономические регуляторы так или
иначе
влияют
на
эффективность
транспортно-экспедиторских
услуг,
а
соответственно на экономическое положение продуцентов этих услуг и будут
специально рассмотрены в последующих главах диссертации.
К задачам оптимизации системы управления в их теоретико-множественной
постановке, по нашему убеждению, можно отнести следующие (с использованием
обозначений, указанных на рисунке 7):
1. Формирование и поддержание рациональности отношений между такими
подсистемами, как:
М
M
T1;
T; T
Mi
2. Оценка
P;
T
Ti1
Ti2
значимости
Mi
факторов,
M
P
Mi
Pi
влияющих
на
эффективность
регулирующего воздействия (инструментария: Mi , Ti1 , Ti2 , Pi) в приведенных
выше подсистемах.
3. Обоснование
и
реализация
мероприятий
по
совершенствованию
элементов управления.
Множество инструментов управляющего воздействия, свойственных для
макроэкономического блока (Mi) в конкретный момент времени (t), может быть
определено следующим образом:
Mt i = { Mt if; Mt ir },
(4)
где: if – индекс инструментария управляющего воздействия, используемого на
федеральном уровне;
ir – индекс инструментария управляющего воздействия, используемый на
региональном уровне.
Детальнее приведенное формализованное определение можно представить в
следующем виде:
Mt i = { Mtif,1… Mt if,n ; Mt ir,1… Mtir,m},
где: n – количество инструментов управляющего воздействия, используемых на
федеральном уровне (Mtif) в конкретный момент времени (t);
(5)
65
m – количество инструментов управляющего воздействия, используемых на
региональном уровне (Mtir,) в конкретный момент времени (t).
Развитие
совокупности
инструментов
управляющего
воздействия,
например, инструментов макроэкономического блока (Mti)должно происходить на
основе их периодической (своевременной) корректировки – модернизации (Mt +1 i):
Mt +1 i = { Mt +1 if, j ; Mt +1 ir, k},
(6)
где: j = 1, 2, … n,
k = 1, 2, … m.
Аналогичным
образом
устанавливается,
множество
инструментов
управляющего воздействия на микроуровне – внутрикорпоративном уровне
транспортно-экспедиторской
структуры
(Тi1)
и
уровне
управления
межфирменным взаимодействием (Тi2) в конкретный период времени (t):
Tti1 = { Tti1,1…Tti1,s }, Tti,2 = { Tti2,1…Tti2,q},
(7)
где: s, q – количество инструментов управляющего воздействия, используемых
соответственно на внутрикорпоративном и межфирменном уровнях транспортноэкспедиторского обслуживания в конкретный период времени (t).
Задача
периодической
корректировки
внутрикорпоративных
и
межфирменных инструментов управляющего воздействия может быть выражена
следующим образом (аналогично формуле 6):
Tt +1 i1 = {Tt +1 i1,c},
(8)
Tt +1 i,2 = {Tt +1 i2,d },
(9)
где: c = 1,2, … s;
d = 1,2, … q.
Качество
управляющего
воздействия
будет
определять
изменение
параметров функционирования субъектов транспортно-экспедиторской сферы
(IRT).
Таким образом, изменение интегральной результативности транспортноэкспедиторского
обслуживания
сопряжено
с
изменением
совокупности
разноуровневых инструментов управляющих воздействий в их функциональной
66
взаимосвязи (F):
IRT = F{Mi, Ti1 , Ti2 }.
(10)
С учетом изменения параметров функционирования звеньев транспортноэкспедиторской сферы разноуровневые субъекты управления этой сферой
должны принимать решения о корректировке используемого инструментария
[182,184,]. Таковым видится возможное развитие методологических подходов к
формированию комплексной иерархической системы регулирования транспортноэкспедиторских процессов с учетом возможностей логистики.
В
следующих
разделах
диссертации
выполнено
исследование
действенности существующих элементов системы регулирования транспортноэкспедиторской деятельности, определены их недостатки и предложены пути
развития
форм
и
методов
регулирования
транспортно-экспедиторского
обслуживания на разных уровнях управления. В процессе исследования основное
внимание уделялось изучению вопросов управления по следующим блокам:
Mi
М
M
T;
Mi
T1;
T
Ti1
Р
T
Ti2
M
Проработка вопросов, характерных для блоков
P
P
и
Mi
V
Pi
,
проводилась в пределах задач, определенных целями диссертации.
Формирование сети транспортно-логистического обслуживания требует
создания на магистральных направлениях межгосударственных и внутренних
транспортных
коридоров
терминально-логистических
центров
с
инфраструктурой, обеспечивающей применение эффективных логистических
технологий продвижения внутренних, экспортных, импортных и транзитных
массивов.
Для
оценки
перспектив
транспортно-логистических
услуг
развития
отечественных
представляется
продуцентов
целесообразным
проанализировать тенденции развития этой деятельности в глобальном масштабе.
Проблемам комплексного анализа условий и возможностей логистизации
транспортно-экспедиторской сферы посвящена вторая глава диссертации.
67
Глава 2. Исследование тенденций и факторов развития рынка
транспортно-логистических услуг
2.1. Анализ направлений развития глобальной сферы
транспортно-логистического обслуживания
В настоящее время на глобальном пространстве происходит трансформация
подходов к организации и регулированию процессов производства, реализации и
доставки товаров конечным потребителям (перенос производства на территорию
других стран для сокращения издержек, повышение требований к качеству
сервиса и т.д.).
Логистика становится планомерным процессом по организационному
обеспечению доставки грузов из места отправления в место назначения, в ходе
которого выполняется определение наиболее рационального маршрута, выбор
транспортных средств, непосредственная грузоперевозка и широкий спектр
вспомогательных (экспедиторских) операций, включая терминально-складскую
обработку, дистрибуцию и т.д.). Перечисленные факторы обусловили активное
развитие совокупности транспортно-логистических услуг (ТЛУ), в составе
которой выделяют следующие основные сегменты: грузовые перевозки;
экспедиторское
обслуживание;
комплексный
логистический
сервис,
управленческая логистика [174, 185, 189].
Продуцентов ТЛУ, с учетом портфеля предоставляемых услуг можно
условно сгруппировать следующим образом:
Транспортные структуры, специализирующиеся на грузоперевозках без
предоставления дополнительных видов услуг (например, предприниматель с
несколькими машинами или автобаза, железнодорожные компании – операторы
подвижного состава, пароходства, авиакомпании).
Транспортно-экспедиторские структуры, выполняющие кроме перевозки
грузов еще и разработку рациональных маршрутов, оформление необходимых
документов,
проведение
погрузочно-разгрузочных
операций,
мониторинг
68
таможенного оформления грузов и другие необходимые работы в рамках
доставки «от дверей до дверей». Данные компании используют как свои активы,
так и активы других транспортных компаний.
Логистические операторы с ограниченным спектром услуг – фирмы,
специализирующиеся
некоторых
видов
на
предоставлении
складских
услуг
транспортно-экспедиторских
(перевалка,
длительное
и
хранение,
формирование отгрузочных партий и т.д.). Услуги добавленной стоимости
отсутствуют или оказываются в ограниченном объеме.
Логистические операторы с широким составом услуг – компании,
оказывающие услуги с добавленной стоимостью (маркировка, комплектация
заказов, упаковка).
Логистические операторы уровня 3PL – компании, предоставляющие
наряду с большим кругом услуг добавленной стоимости, дополнительные
финансовые услуги, обслуживание в сфере управления цепочкой поставок,
логистическому консалтингу.
Стоит
отметить,
что
логистические
провайдеры
предоставляют
отправителям грузов транспортно-логистическое обслуживание, одновременно
выступая в качестве клиентов для компаний, профильных в отдельных видах
транспортно-логистических услуг.
Главными факторами, влияющими на развитие глобального рынка ТЛУ, в
последние годы были:
 глобализация экономических процессов с расширением торговых связей
и развитием грузоперевозок (путем увеличения протяженности транспортных
артерий, использования интеграционных схем перевозок и т.д.);
 усилия
бизнес-структур
по
оптимизации
издержек,
связанных
с
информационно-коммуникационных
и
перевозками, и хранением продукции;
 рост
потребности
в
новых
интеграционных решениях в сфере логистики;
 концентрация работы потребителей ТЛУ на профильном бизнесе и
аутсорсинг непрофильного.
69
По оценкам экспертов [62, 63], в ближайшие годы ожидается рост
глобального рынка ТЛУ. В то же время восстановления объема данного рынка до
уровня 2008 г. следует ожидать не ранее 2014-2015 гг.
При анализе тенденций развития сферы ТЛУ эксперты исследуют такие
сценарии:
Оптимистичный сценарий, согласно которому максимальное падение рынка
пришлось на 2009 г., в связи с чем в последующий период начнется быстрое
восстановление мирового хозяйства и международной торговли. Темпы роста
рынка будут такими же, как и темпы его падения. Вероятность такого сценария
оценивается определяется на уровне в 10-15 %.
Базовый сценарий, предполагающий, что наибольшее падение рынка
приходится на период 2009 г. – первую половину 2010 г. Со второй половины
2010 г.
начинается
постепенное
восстановление
мировой
экономики
и
товарооборота, обуславливающее медленный рост рынка ТЛУ. В 2014 г.
происходит выход на докризисные параметры развития. По экспертным оценкам,
вероятность этого сценария достигает 60 %.
Пессимистичный сценарий, определяющий, что наибольшее падение рынка
ТЛУ достигнуто в 2010 г. и сохранится на протяжении 3-5 лет. Позднее темпы
роста рынка могут быть существенно ниже по сравнению с показателями в 20052007 гг. Вероятность этого оценивается в 25-30 %.
В 2006-2008 гг. основную долю на глобальном рынке ТЛУ занимал
консолидированный сегмент грузоперевозок и экспедиторского обслуживания
[62, 63]. Вместе с тем в процессе развития таких сегментов как управленческая
логистика и комплексные логистические услуги доля перевозок и экспедирования
в структуре рынка ТЛУ постепенно сокращалась (рисунок 8).
Наибольший удельный вес в структуре глобального рынка ТЛУ имеет
автомобильный транспорт (70 %), показатели железнодорожного, морского и
воздушного транспорта составляют порядка 17 %, 8 % и 5 % соответственно.
В качестве основных причин уменьшения доли железнодорожного
транспорта указываются несоблюдение сроков и недостаточное качество оказания
70
услуг, в том числе отсутствие оперативной информации о местонахождении
грузов.
100%
75%
12%
15%
17%
20%
23%
25%
68%
62%
58%
2006
2007
2008
50%
25%
0%
Управленческая логистика
Комплексные логистические услуги
Грузовые перевозки и экспедиторские услуги
Рисунок 8 – Динамика структуры мирового рынка ТЛУ в 2006-2008 гг., %
Географическую структуру мирового рынка ТЛУ характеризует рисунок 9
[62, 63].
13%
2% 2%
46%
39%
США
Европа
Россия, Китай, Индия, Бразилия, ЮАР
в том числе Россия
Прочие страны
Рисунок 9 – Структура глобального рынка ТЛУ 2008 г., %
Ключевыми участниками мирового рынка ТЛУ выступают рынки США и
Европы, консолидированная доля которых достигает 85% рынка.
Для этих рынков характерна высокая доля аутсорсинга логистических
функций, активностью лидирующих игроков, работающих на уровне 3PL и 4PL-
71
провайдеров,
появлением
новых
логистических
решений
и
определяют
тенденции, в соответствии с чем будут трансформироваться рынки других стран,
в настоящее время проходящие этап своего формирования.
Ключевые тенденции развития данных рынков обусловлены стремлением
компаний-заказчиков сократить транспортные расходы и оптимизировать
товарные запасы, что проявляется в следующем:
 усиление роли экспедиторских услуг (с оптимизацией маршрутов
грузоперевозок и снижением транспортных расходов);
 усиление роли услуг по регулированию запасов;
 переход от методов ответственного хранения к системе кросс-докинга;
 децентрализация объектов оказания складских услуг путем расширения
сети и приближения ее к потребителям;
 сокращение используемых складских площадей с расширением сегмента
субаренды;
 сокращение числа работающих.
В рамках специальной группы необходим анализ специфики и тенденций
развития рынков ТЛУ стран БРИКС – Бразилии, России, Индии, Китая и ЮАР,
демонстрирующих динамичные темпы роста национального хозяйства и
внешнеторговой
деятельности.
Потенциал
транспортно-экспедиторского
обслуживания данных стран оценивается специалистами как динамично
развивающийся сегмент глобального рынка ТЛУ, обладающий внушительными
возможностями для преодоления последствий глобального финансового кризиса.
Одна из значимых тенденцией развития глобального рынка ТЛУ
проявляется в экспансии крупных западных логистических структур на поле
развивающихся рынков. Для Европейских провайдеров особо интересны рынки
стран бывшего социалистического лагеря, а для провайдеров из США и Канады –
рынки Латинской Америки. Компании государств Азиатско-Тихоокеанского
региона нацелены, прежде всего, на рынки Китая и Индии [168, 181].
На современном этапе концентрация глобального рынка ТЛУ сравнительно
невысока – на мировом рынке участвуют около 50 тыс. бизнес-структур, при этом
72
более 95 % из них относительно невелики по размеру и обладают ограниченным
материальным и финансовым потенциалом. Доля 3PL и 4PL-провайдеров
составляет порядка 17,7 % объема глобального рынка транспортно-логистических
услуг (454 млрд. долл.).
Основными видами деятельности логистических операторов являются
организация
международных
грузоперевозок,
организация
внутренних
грузоперевозок, оказание услуг по хранению и дистрибуции [181].
В последний период в работе логистических компаний преобладала
комбинированная стратегия роста, предполагающая развитие компании как на
основе внутренних источников (расширяя свои рынки, предложение услуг,
клиентскую базу), так и путем покупки других компаний. К стратегическим
целям, преследуемым при приобретении компаний, относятся следующие:
 улучшение существующих позиций (по составу услуг, клиентским
отраслям);
 диверсификация бизнеса.
Еще одной значимой тенденцией в развитии логистических структур
выступает масштабная реструктуризация, связанная с необходимостью:
 улучшения конкурентных позиций и расширения экспансии на новых
сегментах рынка;
 интеграции компаний, приобретенных на волне агрессивных поглощений
в отрасли;
 снижения издержек и повышения эффективности работы в условиях
кризиса.
Результатом реструктуризации деятельности логистических компаний стала
волна продаж непрофильных или малоприбыльных направлений бизнеса, что
обеспечило процесс консолидации рынка ТЛУ.
Это обусловлено изменениями в приоритетах клиентов и повышением их
потребностей по следующим направлениям:
73
 улучшение качества работы с оборотными активами через оптимизацию
(сокращение) запасов;
 оптимизация цепочки поставок и уменьшение числа звеньев;
 снижение косвенных затрат.
Если характеризовать основных потребителей на рынке ТЛУ, то спрос на
данные услуги, главным образом, формируется со стороны следующих сегментов:
 автомобильная
промышленность
(в
том
числе
«General Motors»,
«Ford Motor», «Volkswagen», «BMW» и «Toyota Motor») – 23,0 %;
 компании – производители электроники и электронного оборудования
(«Siemens», «Royal Philips Electronics», «Sony», «Samsung Electronics», «LG» и
т.д.) – 22,5 %;
 сетевые ритейлеры (в том числе «Wal-Mart», «Marks & Spencer») – 12,7 %.
В то же время, необходимо учитывать факторы, сдерживающие спрос на
логистические услуги:
 недостаток значимых возможностей снижения издержек;
 наличие
у
компании
подразделения,
специализирующегося
на
организации логистики;
 большая
роль
логистической
деятельности
для
компании,
препятствующая ее передаче на аутсорсинг;
 ослабление контроля при передаче функции на аутсорсинг;
 отклонения от предусмотренного контрактом уровня обслуживания;
 способность
бизнес-структуры
более
компетентно
организовать
собственную логистическую деятельность, по сравнению с 3PL-операторами.
Большинство субъектов мирового рынка ТЛУ начинали свою деятельность,
предлагая клиентам отдельные виды услуг (транспортировка, экспедирование,
экспресс-доставка т.д.), а далее постепенно диверсифицировали портфель услуг, в
том числе путем слияний и поглощений, а также входа в состав крупных
холдингов. При этом почти все крупные иностранные транспортные и
экспедиторские компании в последние 10-15 лет развивают свою деятельность за
74
счет сферы комплексной логистики, а также занятия новых ниш рынка
транспортного
обслуживания,
что
обеспечивает
возможности
оказания
мультимодальных транспортных услуг с использованием всех видов транспорта.
В настоящее время наиболее крупные игроки рынка являются 3PL/4PLоператорами.
Наиболее
типичной
моделью
корпоративной
бизнес-структуры,
предлагающей транспортно-экспедиторское обслуживание, выступает холдинг,
консолидирующий ряд бизнес-направлений. В холдингах обычно действуют
обособленные структурные подразделения, ориентированные на отдельные
сегменты рынка ТЛУ («DHL», «DB Schenker»). В отдельных случаях бизнесзвенья холдинга проводят работу сразу в нескольких нишах рынка ТЛУ
(например, «Kuеhne+Nagel International AG»).
При
формировании
логистического
направления
транспортными
холдингами используется два основных подхода – создание собственной
дочерней структуры, специализирующейся на оказании логистических услуг
(«SNCF Geodis») и приобретение профильного логистического оператора,
эффективно работающего на данном рынке («DB Schenker»).
Большинство крупных участников рынка ТЛУ обладают собственным
подвижным составом, автомобильным парком и терминально-складскими
комплексами («Rhenus Group», «FIEGE Group»). Организации, не обладающие
необходимыми активами, специализируются на предоставлении востребованных
услуг без участия активов («UPS Supply Chain Solutions»).
С точки зрения географического охвата деятельности, компании активно
развивают корпоративные сети с использованием потенциала филиалов и
аффилированных структур в разных государствах, включая Россию. Следует
учитывать, что многие компании рассматривают российский рынок ТЛУ как
очень перспективный и намечают расширение деятельности на данном
направлении.
75
2.2. Оценка состояния и перспектив развития российского рынка
транспортно-логистических услуг
Расширение
мирохозяйственных
транспортных
коридоров,
телекоммуникационного
связей,
развитие
глобализация
обеспечения
системы
международных
информационного
грузо-
и
и
товародвижения
способствовали формированию интегрированных транспортно-экспедиторских
структур
(ИТЭС),
созданию
крупных
холдингов
и
транснациональных
корпораций. В изменяющихся условиях ключевым фактором устойчивого
хозяйствования
выступает
расширение
направлений
логистического
обслуживания и формирование логистически-ориентированных бизнес-систем [1,
11, 15, 18, 25, 26, 188]. Важнейшую роль в развитии сферы логистических услуг и
построении диверсифицированных логистических систем на микро-, мезо- и
макроэкономическом уровнях сегодня играют транспортно-экспедиторские
компании и логистические провайдеры от узкофункциональных до операторов
3PL и 4PL уровней – системных интеграторов логистически-ориентированных
процессов.
Даже, несмотря на то обстоятельство, что за период последнего десятилетия
рынок логистических услуг в России развивался достаточно высокими темпами,
опережая в 1,5-2 раза темпы роста аналогичного европейского сегмента рынка,
наша страна еще сильно отстает в этой сфере от государств с развитой
экономикой. По оценкам Всемирного Банка, уровень развития логистики – LPI
(Logistics Performance Index) позволил России в 2011 году занять лишь 99 место
из представленных в рейтинге 155 государств, что на 5 пунктов ниже позиций
2010 года. В период 2012-213 гг. существенных изменений в этой области не
произошло.
В ситуации ускоренного развития мирохозяйственных связей и участия
России во Всемирной торговой организации (ВТО) столь низкая степень развития
логистических услуг может очень отрицательно повлиять на показатели
внешнеторговой деятельности России, перспективы развития международных
76
транспортных коридоров и уровень использования транзитного потенциала
нашего государства.
Недостаточно высокий рейтинг России в логистической сфере в большой
мере
объясним
неразвитостью
системы
транспортно-логистического
инфраструктурного обеспечения (85 позиция в рейтинге), несовершенством
организации таможенных операций (138 позиция), отставанием в продуцировании
транспортно-логистических сервисных услуг (113 позиция). По условиям,
обеспечиваемым
для
международных
поставок,
Российская
Федерация
находилась в указанном рейтинге на 106 позиции, по показателям выполнения
обязательств
и
степени
надежности
доставки
товаров
логистическими
провайдерами – на 88 позиции.
Для
необходимо
повышения
отнести
результативности
эту
область
логистического
хозяйствования
к
обслуживания
числу
приоритетов
отечественных
провайдеров
государственного внимания и транспортной политики.
Для
повышения
логистических
услуг
конкурентоспособности
необходимым представляется
комплексное
развитие
потенциала национальных логистических операторов, что позволит повысить
степень надежности и своевременности поставок, а также поднять уровень
сервисного обслуживания.
На наш взгляд, в ближайшей перспективе необходимо ускоренное развитие
транспортно-логистического
инфраструктурного
комплекса,
создание
в
транспортных узлах в зоне сопряжения с национальными и международными
транспортными коридорами мощных современных логистических центров,
способных координировать взаимодействие различных видов транспорта. Этими
центрами должны использоваться сквозные мульти - и интермодальные
логистические
технологии,
с
ускорением
товароматериальных
потоковых
процессов и повышением качества логистического сервиса. Решение данных
задач, конечно, потребует привлечения значительных инвестиционных ресурсов,
что, в свою очередь, потребует развития механизмов государственно-частного
77
партнерства (ГЧП) с использованием возможностей различных органов власти и
сфер бизнеса.
В целях повышения качества логистического сервиса необходимо с учетом
международной практики значительно улучшить организацию таможенных
процедур и уменьшить сроки простоя транспортных средств, создавая тем самым
предпосылки для сокращения издержек на перевозки и наращивания товарных
потоков, включая транзитные по Евроазиатским МТК.
Большая доля логистических затрат в ВВП РФ, по сравнению с
показателями развитых государств, требует усиления в стратегии развития
логистических провайдеров акцента на минимизацию логистических затрат,
включая транспортные.
Следует отметить, что в России рынок комплексных логистических услуг,
оказываемых 3PL-провайдерами, находится еще в начальном этапе формирования
и
представлен
преимущественно,
транспортно-экспедиторскими
фирмами.
Количество таких компаний на российском рынке весьма велико, они отличаются
друг от друга по спектру выполняемых операций, по типу обслуживаемых
грузопотоков, по опыту, профессиональному уровню, ресурсному потенциалу и
другим параметрам. Деятельность этих компаний охватывает разные сегменты и
разные территории страны.
Сегодня 3PL провайдерами можно считать целый ряд хозяйствующих
субъектов, включая такие российские бизнес-структуры, как «АТЛ Холдинг»,
«ЕвроСиб», «STS Logistics», FESCO, группа компаний «Дело» (ГК «Дело») и
другие. Большая часть указанных компаний находятся в процессе трансформации
из интегрированных транспортно-экспедиторских структур в 3PL-провайдеров,
дополняя ассортимент своего базового сервиса услугами с добавленной
стоимостью.
Ключевым фактором формирования отечественного рынка разнообразных
логистических
услуг
является
транспортно-экспедиторских
оптимизация
структур
(ИТЭС),
работы
интегрированных
повышение
уровня
их
компетенции и расширение спектра предоставляемых услуг с поэтапной
78
трансформацией ИТЭС в 3PL-провайдеров, обеспечивающих комплексный
логистический сервис, соответствующий международным стандартам.
В докризисный период отечественный рынок ТЛУ проходил стадию
активного роста, что было сопряжено с укреплением сферы промышленного
производства, расширением торговли, увеличением объемов перевозок грузов и
усложнением схем доставки.
Основные
тенденции
развития
отечественного
рынка
транспортно-
экспедиторского сервиса в последние годы проявлялись в следующем: рост
спроса на логистический аутсорсинг, расширение номенклатуры оказываемых
услуг (особенно при обслуживании крупных торговых сетей), экспансия в
регионы.
По данным РБК, стоимостная величина отечественного рынка ТЛУ в 20052008 гг. ежегодно увеличивалась в среднем на 13% и к концу 2008 г. составила
1 361 млрд. руб. [62, 63].
Глобальный финансово-экономический кризис привел к следующим
изменениям на нашем рынке ТЛУ:
 уменьшение объема межгосударственных и внутрироссийских перевозок
грузов, с сохранением объемов экспортных грузоперевозок;
 снижение стоимости услуг (в целях привлечения клиентов);
 минимизация
доходов
и
прибыли
большинства
структур,
предоставляющих ТЛУ;
 рост масштабов свободных складских площадей и, как следствие,
снижение арендных ставок с появлением большого объема предложений
субаренды складских площадей;
 снижение объема инвестиций за счет переноса сроков строительства
объектов транспортной и терминально-складской инфраструктуры и отказа от
ранее намеченных инвестиционных проектов;
 уход с рынка ТЛУ многих зарубежных инвесторов (вследствие
увеличения сроков окупаемости проектов и снижения их доходности);
79
 рост конкуренции и консолидация рынка за счет ухода части игроков,
либо их поглощения более крупными участниками;
 развитие
преступности,
связанной
с
транспортно-экспедиторским
бизнесом (например, случаи пропажи автомобилей с грузом).
Под воздействием кризиса произошло снижение стоимостного объема
отечественного рынка ТЛУ до 1 195 млрд. руб. (в долларовом выражении
уменьшение стоимостного объема рынка составило 33 %).
Весьма значимой тенденцией в развитии отечественного рынка ТЛУ
выступает расширение масштабов контейнерных грузоперевозок, имеющих ряд
неоспоримых преимуществ (отсутствие потребности в перегрузках товаров при
участии нескольких типов транспорта, возможность обеспечения лучшей
сохранности грузов по всему маршруту). Реальным подтверждением данной
тенденции является практика работы группы компаний «Дело».
С учетом мировой практики в структуре сегментов отечественного рынка
ТЛУ
выделяются
сегменты
грузовых
перевозок,
экспедиторских
услуг,
комплексных логистических услуг, управленческой логистики.
Основу российского рынка ТЛУ составляют различные виды транспортноэкспедиторского обслуживания (94-95 %). Доля управленческой логистики и
комплексных логистических услуг составляет лишь около 6 %. Для сравнения
стоит отметить, что этот показатель на глобальном рынке в 2008 г. находился в
пределах 42 %, что говорит о реальных возможностях роста отечественного
сегмента в длительной перспективе [64].
За 2007-2009 гг. структура российского рынка ТЛУ принципиально не
изменилась, наблюдался некоторый рост сегментов управленческой логистики и
комплексных логистических услуг.
По оценкам экспертов «The Boston Consulting Group» [63], процессы
трансформации российского рынка ТЛУ в ближайшей перспективе будут связаны
со следующими тенденциями изменения спроса на логистический сервис:
 в
сфере
грузовых
перевозок
возможно
стоимостном выражении из-за роста тарифов;
увеличение
сегмента
в
80
 в сфере экспедиторских услуг – рост, связанный с возрастающей
сложностью грузоперевозок и увеличением спроса на интегрированные услуги
(использование нескольких типов транспорта и т.д.);
 в области комплексных логистических услуг – рост, в связи с
повышением потребности в услугах хранения и дистрибуции, включая спрос со
стороны международных компаний;
 по управленческой логистике возможен рост, определяемый повышением
значимости аутсорсинга, а также расширением функций международных
компаний, активно использующих услуги 4PL-операторов.
Спрос на транспортно-экспедиторский сервис на отечественном рынке ТЛУ
определяется мотивацией следующих основных сегментов потребителей:
 холдинговые структуры, объединяющие ряд подразделений, которым
необходимы грузоперевозки между территориально разделенными бизнесзвеньями единой технологической цепочки, а также организация доставки
товаров
конечным
потребителям.
Для
данных
бизнес-структур
интерес
представляет в основном услуга транспортировки крупных партий грузов (в том
числе формирование маршрутных отправок);
 небольшие организации, формирующие потребность в услугах по
доставке товаров конечным потребителям, включая организацию доставки и
хранения небольших партий грузов, под группировку мелких партий груза к
отправке и т.д.
По оценкам экспертов «McKinsey & Company» [63], структура потребителей
ТЛУ прямо связана с тенденциями развития рынка, в том числе:
 опережением роста объемов перевозок FMCG и других грузов,
пригодных для перевозки в контейнерах;
 падением
темпов
роста
объемов
транспортировки
горно-
металлургических сырьевых грузов и энергоносителей;
 консолидацией транспортных потоков вследствие развития и укрупнения
отраслевых и межотраслевых холдингов, при одновременном увеличении
количества мелких клиентов-грузоотправителей;
81
 сегментацией грузопотоков и партий грузов по территории и срокам
отправки;
 изменением запросов клиентов, включая рост запросов по относительно
сложным логистическим услугам высокого качества (использование нескольких
типов транспорта, организация международных перевозок и т.д.), с соблюдением
условий ритмичности, скорости, температурных режимов и т.д.
Уместно
отметить,
что
отечественные
организации,
вследствие
традиционной осторожности в вопросах вовлечения сторонних исполнителей в
свой бизнес, передают на аутсорсинг лишь некоторую часть логистических
функций (когда отсутствует выбор), причем в основном партнерам, с которыми
сложилось долгосрочное партнерство).
Структуру основных клиентов 3PL-операторов на российском рынке
характеризует рисунок 10.
8%
8%
3%
8%
11%
31%
11%
21%
Автомобильные комплектующие
Розничная торговля
Электроника и телекоммуникации
Фармацевтика
FMCG
Транспорт и логистика
Продукты питания
Химия
Рисунок 10 – Структура клиентов 3PL-операторов на российском рынке ТЛУ
в 2009 г.
Основную долю занимают производители автомобилей и автомобильных
комплектующих («Ford Motor Cоmpany», «Mazda Motor Corporation» и т.д.),
FMCG-компании («Colgate-Palmolive», «Unilever» и т.д.), сетевые структуры («ТД
82
«Пятерочка», «ТД «Центр-обувь» и т.д.), а также организации транспортнологистического сектора.
В последнее время на нашем рынке ТЛУ намечается изменение спроса,
связанное с последствиями кризиса, а также значительными переменами в
мирохозяйственных связях после серии взаимных экономических санкций 20142015 гг., в том числе:
 сокращение потребности в транспортно-экспедиторских услугах со
стороны автосборочных производств в России и автодилеров, строительных
компаний, производителей оборудования, сопровождающееся уменьшением
размера средней партии грузоперевозок;
 увеличение объемов транспортировки печатной продукции и FMCG на
фоне процессов роста импортозамещения;
 корректировка требований заказчиков по возможности выбора вариантов
маршрутов и схем грузоперевозок (в том числе с использованием нескольких
типов транспорта), а также по возможностям более выгодных условий
сотрудничества (в части снижения стоимости обслуживания, отсрочки платежей и
т.д.);
 уменьшение длины цепей поставок в целях сокращения издержек и
оптимизации страховых запасов;
 рост запросов на консолидационные и сборные массивы грузы, связанный
с сокращением объемов грузовых перевозок и переходом от транспортировки
целыми машинами/вагонами к доставке нескольких паллет;
 расширение потребности в регулярном проведении АВС-анализа для
определения наиболее востребованных товаров и оптимизации складских запасов.
Следует
отметить,
что
некоторыми
хозяйствующими
субъектами-
потребителями ТЛУ в последний период был проведен ряд мероприятий,
нацеленных
на
рост
результативности
бизнеса
в
условиях
новых
мирохозяйственных связей, в том числе на минимизацию внутренних расходов и
концентрацию ресурсов в сфере развития профильного бизнеса. Отмеченные
83
тенденции говорят о наличии крупных возможностей развития российского рынка
логистики.
При передаче логистических операций на аутсорсинг компании-клиенты
формируют
требования
к
комплексности
обслуживания,
их
интересуют
исполнители, способные обеспечить требуемое качество услуг по приемлемой
стоимости, требуемый географический охват, а также перечень необходимых
услуг с учетом индивидуальной специфики бизнеса клиента. Например, для
компаний сферы FMCG наиболее важными являются такие параметры, как
непрерывность работы, высокая сортировочная мощность и гибкость при
формировании партий. Отрасль бытовой электроники характеризуется большим
количеством возвратной продукции, что в свою очередь, требует высокой
эффективности механизмов сортировки и повторной обработки поступающей
продукции.
Исследование
отечественной
сферы
транспортно-экспедиторского
обслуживания показывает, что при приобретении этих услуг заказчики
дополнительно
заинтересованы
в
экспортно-импортных
грузоперевозках,
мелкопартионных отправках, обеспечении всех условий температурного режима,
перевозке опасных и крупногабаритных грузов.
В
условиях
комплексного
логистического
сервиса
наиболее
востребованными становятся услуги по мониторингу и информированию о
местоположении грузов и сроках их доставки, оформлению документации
(включая таможенное оформление), обслуживанию с добавленной стоимостью
(маркировка, упаковка, и др.).
Если не так давно, в период стагнации, обусловленной глобальным
кризисом,
выбор
вариантов
грузоперевозок
в
основном
определялся
соотношением цена – качество (с приоритетом в сторону низкой цены), то сегодня
нарастает спрос и на более дорогостоящие предложения с обеспечением
гарантированных
(или
минимальных)
сроков
доставки
и
комплексом
дополнительных услуг: сопровождение грузов вооруженной охраной, финансовые
84
гарантии
сохранности
грузов,
обеспечение
необходимых
режимов
транспортировки и т.д.
По экспертным оценкам, в настоящее время рынок транспортной логистики
проходит этап умеренного роста с ежегодным приращением в среднем на15 %
[18, с. 19]. При этом сегмент B2C развивается более динамично, чем сегмент B2B.
Среднегодовые темпы роста В2С приближаются к 30 % [18, с. 19].Высокая
степень конкуренции в сфере транспортной логистики определяет все новые
требования к качеству грузоперевозок. Потребители транспортно-экспедиторских
услуг рассчитывают на усиление клиенто-ориентированности (кастомизации),
рост понимания специфики их бизнеса. Все более необходимыми становятся
специализированные
транспортно-экспедиторские
решения,
максимально
адекватные для конкретных отраслей. Конкурентоспособные ИТЭС строят
стратегии своего развития именно с учетом данных обстоятельств и оперативно
реагируют на новые запросы рынка.
Многие ИТЭС развивают электронную систему отчетности, позволяющую
оптимизировать
издержки.
Усиливающаяся
конкуренция
вынуждает
отечественные ИТЭС все большее внимание уделять проблеме автоматизации
терминальных комплексов. Развитие систем планирования и прогнозирования
спроса, WMS-систем, RFID обеспечивает повышение качества предоставляемых
услуг и минимизацию издержек. Системы мобильного контроля грузоперевозок
позволяют четче регулировать транспортно-экспедиторские процессы.
Ключевыми критериями выбора грузоперевозчика являются стоимость,
сроки, надежность доставки, сохранность груза. Меньшее значение клиенты
придают масштабу 3PL-оператора и географии его деятельности.
Необходимо отметить, что российский рынок ТЛУ характеризуется высокой
степенью конкуренции – в 2012-2013 гг. на нем работало порядка 4 тыс.
компаний, оказывающих разнообразные услуги в области грузоперевозок и
экспедирования.
По нашему мнению, среди основных участников российского рынка,
оказывающих ТЛУ, можно условно выделить две группы:
85
 транспортно-экспедиторские
организации,
специализирующиеся
на
предоставлении ограниченного перечня услуг (грузоперевозки, оформление
документации, погрузочно-разгрузочные работы и др.);
 логистические провайдеры, оказывающие комплексное логистическое
обслуживание
(что
является
сильным
конкурентным
преимуществом,
отвечающим рыночным требованиям).
К
уровню
3PL-операторов,
способных
выполнять
комплексное
обслуживание (включая предоставление услуг с высоким уровнем добавленной
стоимости), по данным «РБК» [63] можно отнести порядка 150 организаций (в т.ч.
федеральные, региональные и зарубежные), что является лишь небольшой частью
общего числа участников рынка ТЛУ.
Сегодня на нашем рынке транспортно-экспедиторских услуг по величине
доходов лидирующие позиции занимают российские транспортные холдинги,
консолидирующие грузоперевозчиков и портовых операторов, обладающих
значительными
активами
в
виде
транспортных
средств,
терминальных
комплексов и диверсифицирующих направления своей деятельности в сфере
логистики (как путем формирования, так и путем приобретения профильных
логистических бизнес-звеньев).
В то же время наиболее устойчивыми субъектами логистического сегмента
уже
традиционно
принято
рассматривать
западные
компании,
взаимодействующие с крупными производственными и торговыми клиентами как
в России, так в других регионах мира – «DHL», «Kuehne + Nagel International AG»,
«DB», «FM Logistic» и т.д.
В последние годы многие зарубежные компании перенацелились с
межгосударственных перевозок преимущественно на внутрироссийские операции
с наращиванием складских площадей и расширением состава предоставляемых
услуг. Под влиянием кризиса многими компаниями были пересмотрены планы по
увеличению транспортного парка и складских площадей, открытию филиалов и
расширению штатов, разработаны антикризисные программы, направленные на
сокращение издержек и повышение результативности работы в условиях спада на
86
рынке. По мнению экспертов, в перспективе мировые 3PL-операторы продолжат
освоение российской сферы транспортно-экспедиторского обслуживания.
По оценкам различных специалистов [48, 62, 63], тенденции изменения
транспортно-логистической активности обусловят переход многих игроков
данного рынка к агрессивной политике, ориентированной на захват новых
рыночных сегментов, привлечение дополнительных партнеров, вытеснение
конкурентов.
Лидеры рынка представляют собой холдинги, объединяющие структуры,
специализирующиеся
на
конкретных
направлениях
бизнеса
и
взаимодействующие в пределах технологической цепи. Такая консолидация
позволяет
проводить
мониторинг
всего
процесса
транспортировки
и
экспедирования, предоставлять клиентам высококачественные услуги, получать
существенную прибыль от проведения дополнительных операций. Консолидация
предлагаемых услуг в рамках холдинга (ИТЭС) становится сегодня одним из
решающих факторов успеха в конкурентной борьбе с предоставлением клиентоориентированных услуг.
Сегодня большинство компаний предлагают клиентам транспортноэкспедиторское обслуживание с широким набором дополнительных видов
логистического сервиса. Часть компаний предлагает услуги логистического
консалтинга и управления цепочкой поставок. В то же время, по оценкам
некоторых специалистов, в России пока ощущается существенный недостаток
3PL-операторов,
способных
предоставить
комплексную
транспортно-
логистическую услугу высокого качества. В настоящее время многие компании
считают себя 3PL-операторами, однако на практике могут не являться таковыми.
В
условиях
холдингов
ИТЭС,
специализирующиеся
на
отдельных
направлениях деятельности, используют как собственные, так и арендованные
материальные активы. Большинство компаний – лидеров рынка обладают
активами, необходимыми для оказания услуг (автомобильный парк, подвижной
состав, терминально-складские комплексы и т.д.). В отличие от давно
сложившихся рынков, где предпочтение отдается свободной от активов бизнес-
87
модели и широко используется система субподрядов, в России логистические
компании в основном выступают прямыми владельцами логистических активов,
что связано с необходимостью устранения узких мест в транспортнологистической инфраструктуре страны. Следует отметить, что
владение
собственными материальными активами сопровождается рядом недостатков (в
том числе постоянные затраты на содержание имущества, меньшая гибкость, по
сравнению с арендаторами активов и т.д.).
В ряде случаев компании, обладающие собственным подвижным составом,
предлагают дополнительные услуги по аренде и ремонту железнодорожных
вагонов. Многие ИТЭС выполняют межгосударственные и интермодальные
грузоперевозки. География деятельности, ограничивается преимущественно
регионами Европы и Юго-Восточной Азии. В 2010 г. темпы роста объемов рынка
ТЛУ в России составляли около 1-2 %, по сравнению с предыдущим годом в
ценах 2009 г. (с учетом индекса-дефлятора).
В период по 2016 г. ожидается восстановление нашего рынка ТЛУ, без
значительных скачков в увеличении натуральных показателей. При этом большая
часть специалистов-аналитиков отмечают, что прогнозам долгосрочного развития
свойственна низкая степень точности и их необходимо актуализировать с учетом
свежей оперативной информации.
По оценкам экспертов «The Boston Consulting Group», в долгосрочном плане
отечественный рынок ТЛУ может вырасти в 1,5 раза в долларовом исчислении,
что в рублевом эквиваленте составит около 1 537 млрд. руб. в 2015 г., причем
доля логистических видов обслуживания может составить около 34 %.
Эксперты «Strategy Partners» определяют объем рынка ТЛУ в 2015 г.
примерно в 1 407 млрд. руб. в ценах 2009 г. в случае консервативного сценария и
в 1 549 млрд. руб. в случае оптимистичного сценария развития этого рынка. При
этом допускается, что сегмент рынка логистических услуг станет нарастать
опережающими темпами. В этом случае доля логистических услуг к 2016 г.
достигнет около 20 % рынка, а до 2030 г. достигнет 25-30 % (с учетом сценария).
88
В перспективе динамика развития сферы ТЛУ будет определяться темпами
роста макроэкономических показателей (ВВП, внешнеторгового оборота).
Необходимо учитывать, что рост транспортно-логистического рынка (в частности
объем грузовых перевозок) будет отставать от роста макроэкономических
показателей (по оценкам экспертов, период задержки составит около полугода). В
качестве основных условий роста объемов российского рынка ТЛУ в перспективе
выступают:
 рост грузооборота, в том числе со стороны иностранных производителей,
открывающих собственные производства на территории России;
 государственная политика, направленная на развитие национальной
транспортной инфраструктуры;
 наращивание спроса со стороны заказчиков ТЛУ в сфере аутсорсинга
логистических функций для экономии ресурсов и концентрации на ключевом
бизнесе;
 восстановление темпов роста глобальной и российской бизнес-сферы, а
также масштабов международной торговли;
 развитие процессов глобализации с усложнением цепей поставок от
поставок сырья до распределения готовой продукции;
 повышение степени интеграции национального хозяйства России в
глобальную экономику и рост доли высокодоходных грузов в экспортноимпортном сообщении;
 увеличение
объемов
межрегиональной
торговли
внутри
России,
обусловленное стремлением российских региональных производителей выйти на
рынки
сбыта
других
регионов,
а
также
их
поглощением
крупными
национальными и транснациональными компаниями с широкой сетью продаж;
 рост
потребности
в
результативности
транспортно-логистической
инфраструктуры в регионах России, поддержка модернизации транспортной
инфраструктуры через механизм ГЧП.
Основными факторами, позитивно влияющими на развитие российской
сферы транспортно-экспедиторского сервиса, являются: повышение требований к
89
качеству
логистического
значительное
усиление
сопровождающееся
обслуживания,
конкуренции
усилением
укрупнение
с
учетом
маркетинговой
участников
вступления
составляющей
в
рынка,
в
ВТО,
функциях
участников рынка, включая расширение видов обслуживания, оптимизацию
ценовой политики и др.
Характерной для транспортной логистики сегодня является развитие
региональной экспансии. Все большее число ИТЭС, укрепившись в центральных
областях России, продолжают расширение своего бизнеса с формированием
представительств в других регионах страны. По некоторым экспертным оценкам
ежегодно ведущие транспортно-логистические компании открывают филиалы
примерно в 10-15 городах Российской Федерации [18, с. 19]. Осложняющим
фактором развития филиалов остается высокий уровень арендной платы за
складские помещения, а также недостаточно развитая дорожная инфраструктура.
За последние 10 лет автомобильный парк вырос на 75 %, а сеть автомобильных
дорог – всего на 15 % [18, с. 20]. Несмотря на неудовлетворительное состояние
многих автотрасс, более 80 % грузоперевозок сейчас проводится наземным –
преимущественно автомобильным транспортом.
С развитием рынка транспортной логистики в рамках Таможенного союза
(ТС) увеличиваются масштабы грузоперевозок, а соответственно и степень
конкуренции. Существенное преимущество ТС состоит в снижении издержек
таможенного оформления, с учетом которого выход на рынки стран ТС стал более
реальным для российских бизнес-структур, включая ИТЭС.
Еще
до
вступления
России
в
ВТО
отечественный
транспортно-
логистический рынок был привлекателен для инвесторов с учетом высоких
темпов его развития. После вступления в ВТО оптимистические ожидания в этой
области еще повысились. В 2012 г. показатели рыночного роста приближались к
30 %, а в 2013 г. – их превышение отметки в 20% [18, с. 20]. Вместе с тем сроки
проведения таможенного осмотра грузов в РФ еще сильно отстают от стандартов
ВТО. По сравнению с принятыми двухчасовыми европейскими сроками
оформления грузов, российские продолжительные (нередко трехдневные) сроки,
90
разумеется, осложняют транспортно-логистическое обслуживание. Недостаточно
мотивированные
дополнительной
отказы
в
декларировании,
документации
к
грузам
требование
и
другие
многочисленной
барьеры
осложняют
деятельность ИТЭС на международных направлениях. Скорость адаптации нашей
таможенной системы к мировым стандартам будет определять уровень доверия
зарубежных партнеров к российскому бизнесу, включая его транспортноэкспедиторский сегмент. Некоторый оптимизм в этой области может быть связан
с переходом на систему электронного декларирования товаров.
Отдельным блоком проблем в оптимизации системы транспортноэкспедиторского обслуживания выступают проблемы развития транспортнологистических кластеров. Темпы, масштабы и направления логистизации
экономики, включая ее транспортный комплекс, во многом зависят от
рациональности форм организации потоковых процессов.
Весьма эффективным подходом к развитию организационного обеспечения
системы логистического регулирования бизнес-процессов является развитие
кластеров,
представляющих
собой
взаимодействия
некоторого
территориально
сконцентрированных
логистические
сопутствующих
функции
по
потоковых
форму
множества
устойчивого
экономически
субъектов
обеспечению
процессов,
хозяйственного
всего
сквозной
автономных
рынка,
комплекса
и
выполняющих
основных
оптимизации
и
ресурсных
возможностей кластерного образования [173, 178].
Структура
логистического
кластера
определяется
организациями,
консолидирующими свои материальные, информационные и финансовые потоки.
Можно сказать, что логистическое кластерное бизнес-образование консолидирует
субъекты рынка, организующие и потребляющие материальные потоки, включая:
товаропроизводителей,
посредников
и
потребителей;
транспортные
и
экспедиторские организации, терминалы и распределительные центры; органы
государственного регулирования; организации, продуцирующие сопряженные
услуги. Приведенный укрупненный состав участников достаточно характерен
основным формам кластерных образований.
91
По географическому признаку выделяются: локальные (местные) кластеры;
кластеры регионального уровня; национальные кластеры и международные. По
степени устойчивости кластеры могут быть стагнирующими, устойчивыми и
растущими. По стадиям развития различаются: перспективные кластерные
образования
(пре-кластеры);
зарождающиеся;
развивающиеся;
зрелые;
трансформирующиеся кластеры.
В условиях транспортно-логистических кластеров становится возможным
более эффективное решение целого ряда задач товародвижения, включая такие
как:
обеспечение
рационального
транспортно-экспедиторских
состава
и
и
методов
функционирования
терминально-складских
комплексов;
рационализация грузоперевозок с участием различных типов транспорта;
развитие системы оперативного сотрудничества, планирования, координации,
диспетчеризации
обслуживания
в
транспортных
товаропотоков;
узлах
с
построение
обеспечением
оптимального
логистически-ориентированной
информационно-коммуникационной системы.
Выступая в качестве специфической организационной формы транспортнологистический кластер ориентирован на повышение эффективности управления
технологическими звеньями перемещения грузов от поставщиков ресурсов,
производственных структур до конечных потребителей в рамках единого
потокового процесса, обеспечивая укрепление логистического потенциала
конкретной территории.
Транспортно-логистический
терминальные
звенья,
терминально-складские
кластер
включая
комплексы
позволяет
развивать
грузоперерабатывающие
многоцелевой
базовые
терминалы,
направленности,
предоставляющие всю совокупность услуг складского и таможенного типа, а
также сопровождающих типов услуг. Кластерные образования дают возможность:
повышать конкурентоспособность транспортных коридоров; сокращать долю
транспортных издержек; обеспечивать развитие кооперации малых и средних
видов логистических структур – транспортных, экспедиторских, складских и др. с
их интеграцией в общую логистическую систему; адаптировать состояние
92
внутренних структур и внешних бизнес-связей к условиям неопределенности
среды.
Важнейшими функциями руководства (стратегического ядра) кластерного
образования
являются:
выбор
логистической
стратегии,
обеспечение
ее
разработки и организация работ по реализации стратегии с соответствующей
адаптацией организационной структуры [173].
В
теоретическом
отношении
любая
система
это
-
совокупность
взаимосвязанных элементов, деятельность которых регулируется специальными
субъектами управления. К элементам системы внутри-кластерных экономических
отношений относятся подсистемы планирования, мониторинга и контроля,
стимулирования
и
субординационные,
ответственности,
производственные
регулирующие
и
финансовые
имущественные,
отношения
между
участниками кластера и их структурными подразделениями – основными,
вспомогательными, обслуживающими, управленческими.
Если действия различных участников кластера и их служб не объединены
единой логистической стратегией обеспечения, может возникнуть ситуация, когда
отдельные звенья не осознают общих целей и не имеют заинтересованности в их
достижении. Анализ практики и экспертные оценки показывают, что во многих
интегрированных бизнес-образованиях неустойчивое экономическое положение
связано с подобной ситуацией.
Нужно отметить, что действенность организационного обеспечения,
предполагающего единство для всех участников кластера логистической
стратегии,
во
подразделений
многом
и
определяется
оперативностью
рациональностью
системы
взаимодействия
внутрифирменного
документооборота. С учетом данных обстоятельств целесообразной, например,
представляется замена внутри-кластерной переписки на более рациональные и
оперативные логистические формы коммуникаций.
Важнейшей задачей системы логистического регулирования транспортноэкспедиторских процессов в условиях кластера является задача повышения
эффективности
самого
внутри-кластерного
организационно-экономического
93
механизма, т.е. саморазвитие. При этом в качестве критериев оценки системы
управления вместе с показателями эффективности транспортно-экспедиторских и
сопряженных с ними работ могут использоваться параметры быстроты и
обоснованности принимаемых решений. Схему принятия управленческих
решений отражает рисунок 11.
Выявление
факторов и
условий
решения
проблемы
Проявление
проблемы
для
кластера
Оценка
целесообраз
ности и
принятие
решения
Разработка
альтернатив
решения
Контроль
исполнения.
Анализ
результатов
Рисунок 11 – Схема процесса принятия управленческого решения
Качество принятых логистических внутри-кластерных управленческих
решений должно обеспечиваться по всей технологической цепочке транспортноэкспедиторских работ в системе взаимодействия с хозяйственными партнерами.
В целях повышения результативности функционирования кластерного
образования
транспортной
сферы
необходимо
активное
использование
потенциала инновационно-ориентированного менеджмента как инструмента
логистической
Инновационный
обслуживания
консолидации
менеджмент
можно
всех
в
сопряженных
области
рассматривать
как
бизнес-процессов.
транспортно-экспедиторского
инструмент
стратегического
сопровождения модернизации кластера в процессе последовательного внедрения
технико-технологических,
проектно-конструкторских
и
организационно-
экономических нововведений.
К предпосылкам результативной организации инновационных процессов
может быть отнесено достижение: целенаправленности и приоритетности;
системности и комплексности; обеспеченности необходимым составом и
количеством ресурсов; согласованности и поэтапной своевременности. К
основным этапам управления инновационными процессами в рассматриваемой
области, на наш взгляд, следует отнести такие как: выявление, отбор и
94
систематизация новых подходов и решений; оценка возможностей, издержек и
результатов использования новаций; разработка детализированного плана
реализации; организация практического применения новаций; мониторинг хода
реализации, анализ промежуточных результатов и корректировка хозяйственного
поведения участников кластера с учетом результатов инновационных процессов.
Формирование и совершенствование комплексной системы управления
инновационными процессами, ориентированными на логистизацию транспортноэкспедиторского обслуживания в условиях соответствующего кластера, на наш
взгляд, предполагают наличие сквозного механизма регулирования работы с
инновациями от возникновения замысла до его практического воплощения.
Подразделениям,
занимающимся
реализацией
технической
политики
и
нововведениями, необходимо работать очень согласованно на базе четкой
координации, выполняемой специальным органом или сформированной под
конкретную проблему рабочей группой. Эти задачи может выполнять, например
совет по проблемам инноваций и оценке перспектив развития, создаваемый из
специалистов ключевых участников транспортно-логистического кластера.
Кластерные образования все активнее обращаются к методам управления,
рассматривающего неожиданные и резкие трансформации во внешней среде,
конъюнктуре рынка, конкурентных отношениях как неизбежные проявления
современных
экономических
процессов,
требующие
новых
подходов
в
логистическом менеджменте. Соответственно должны корректироваться и
структуры управления. Организационные механизмы кластеров сегодня активно
настраиваются на выявление новых проблем и выработку новых решений,
разумеется, не забывая о контроле ранее принятых.
При модернизации структуры управления в конкретном транспортнологистическом кластере нужно учитывать, что ей необходимо соответствовать
ряду критериев. Рациональной, очевидно, будет структура, способная закреплять
логистически
целесообразные
взаимосвязи,
реализуемые
управленческими
звеньями в ходе воздействия на управляемые объекты, с обеспечением высокой
эффективности функционирования этих объектов. С учетом этого, можно
95
отметить некоторые критерии рациональности: прямой путь от подразделения
управляющей подсистемы до управляемого звена (от источника воздействия до
объекта воздействия); строго обоснованный состав ступеней и звеньев
управления; минимальное количество "входов" и "выходов" для каждого звена;
реальность участия всех звеньев в управленческих процессах; четкий состав
типов работ в области управления; отсутствие дублирования. Реализация данных
подходов может способствовать логистической консолидации и оправданному
сокращению бизнес-процессов.
При
формировании
кластерных
структур
важное
значение
имеет
комплексная оценка факторов, определяющих тип проектируемой структуры.
Всю совокупность этих факторов можно подразделить на внутрихозяйственные и
внешние. К внутрихозяйственным можно отнести такие:
 технические (масштабы участников кластера, сложность технологических
процессов и используемого оборудования, степень механизации и автоматизации
бизнес-процессов, состав информационных потоков);
 управленческо-экономические (совокупность связей между различными
ступенями и подразделениями управляющей подсистемы, между объектами и
субъектами управления, централизация управленческих функций, эффективность
внутриэкономических регуляторов и т.д.);
 социо-психологические (отношения между отдельными категориями
персонала, состояние психологического климата и т.п.).
К внешним факторам можно отнести структурообразующие взаимосвязи (в
том числе интеграционные) и условия регионального, межрегионального и
внешнеэкономического
типа
(кооперация
и
размещение
транспортных
организаций и сопряженных с ними хозяйственных звеньев, система бизнеспартнерства,
взаимодействие
с
органами
государственного
управления,
климатические и географические условия и т.п.).
Нужно сказать, что решающее влияние на тип структуры управления имеют
функции
управления
изменяющимися
(состав
условиями
функций
и
хозяйствования
их
содержание).
организаций
В
связи
с
транспортного
96
комплекса, естественно, должна корректироваться совокупность всех функций
управления. Например, если сейчас на первое место вышли проблемы
логистизации и финансов, следует активнее развивать функции управления этими
секторами хозяйствования с адекватным совершенствованием звеньев кластера,
выполняющих функции логистики, координации и финансового менеджмента.
Говоря
о
специфике
транспортно-экспедиторскими
развития
современных
компаниями
в
методов
условиях
управления
кластеров,
нужно
отметить позитивный опыт модернизации управления в американских компаниях,
где реорганизации трактуются не как чрезвычайный случай, а как планомерный
процесс
управляемого
повышения
конкурентоспособности
компании
(интегрированной бизнес-группы).
В американских бизнес-образованиях используются весьма продуманные
подходы к управлению разными видами реорганизаций. Они обеспечивают, вопервых, сравнительно мягкий переход от существовавших методов управления к
новым, а, во-вторых, способствуют быстрому превращению последних в
понятный и привычный компонент каждодневной деятельности. Особо значимые
коррективы в систему управления вносятся примерно раз за пять лет, менее
существенные – ежегодно. Стоит сказать, что далеко не все нововведения
(разнообразные
прогнозирования,
информационно-коммуникационные
планирования,
стимулирования
системы,
процедуры
и
становятся
т.д.)
жизнеспособными.
В управлении реорганизационными процессами выделяется несколько
ключевых моментов. Это, в частности: предварительная оценка степени
подготовленности компании к внедрению новых методов организации и
управления; разработка целевой программы модернизации; формирование
специальной структуры по руководству реализацией данной программы;
разработка наиболее подходящих методов и форм мониторинга, позволяющих
вносить корректировки в процесс реорганизации.
Нужно подчеркнуть, что важно не только определить, обладает ли бизнесобразование достаточным финансовым, материальным и трудовым потенциалом
97
для внедрения нововведений, но и выявить основные организационные и
психологические барьеры на их пути. Так, препятствиями способны стать:
конфликт
между
бизнес-звеньями
(участниками
кластера);
недостаточно
рациональная система коммуникаций между ними; малая поддержка со стороны
топ-менеджмента;
противоречие
между
действующими
принципами
стимулирования и новыми требованиями к результатам работы; бюрократическое
отторжение любых нововведений, стремление сохранять сложившиеся отношения
подчиненности.
Система регулирования взаимоотношений участников логистического
кластера, являющаяся весьма сложной по своей сути, должна использовать
организационный, экономический, правовой, информацинно-коммуникативный,
инновационный и прочие механизмы. В процессе формирования кластерных
образований особое внимание нужно уделять согласованию интересов его
участников, ранжируя эти интересы и выявляя возможные сферы противоречий.
При построении транспортно-логистических кластеров обязательно следует
учитывать
специфику
конкретной
социально-экономической
ситуации,
характерную для конкретной территории, а также ее перспективы. Необходима
очень детализированная оценка существующих особенностей функционирования
данного кластера.
Следует подчеркнуть, что в создании и устойчивом развитии транспортнологистических кластерных структур важную роль должны играть органы
государственного
регулирования
бизнес-сферы
и
научно-аналитические
организации, обладающие возможностями для более точного определения
стратегии развития кластера и его состава.
Транспортно-логистический
кластер
обеспечивает
связь
между
экономическими субъектами за счет перемещения грузопотоков во времени и
пространстве. Перемещение потоков, разумеется, невозможно без развитых
информационных коммуникаций. В этой связи принцип коммуникационного
единства, предполагающий наличие единого информационного пространства
98
должен лежать в основе построения транспортно-логистических кластерных
образований [178].
Резюмируя
материал
данного
раздела
диссертации,
отметим,
что
определение возможностей и правовых основ построения кластера, уточнение его
целей и задач, а также формирование направлений развития и оценку
эффективности функционирования необходимо проводить на уровне всего
кластера, и в пределах его конкретных участников.
Реализация
логистически-ориентированной
стратегии
хозяйствования
предполагает четкое распределение всей совокупности стратегических целей,
функций и задач транспортно-логистического кластера по уровням его
организационной структуры, отдельным подразделениям и исполнителям. Это
распределение должно предусматривать: уточнение состава функциональных и
производственных звеньев, которые должны быть нацелены на организационно
выстроенное достижение целей конкретного уровня. Всей структуре управления
необходимо
основных
быть
целей
логистически-сбалансированной
кластера.
Необходимо
с
позиций
обеспечение
достижения
рационального
распределения прав и ответственности по разным уровням управления, с учетом
иерархии целей и задач, а также установление рациональной последовательности
действий по достижению заданных целей.
2.3. Характеристика специфики интеграционных отношений и их задач
в обеспечении конкурентоспособности бизнес-процессов
Все новые глобальные экономические вызовы требуют от отечественных
хозяйственников
развития
инструментов
стратегического
менеджмента,
существенной перестройки деятельности по обеспечению конкурентоспособности
бизнес-процессов. Решению этой задачи может способствовать интеграция
хозяйственных звеньев в эффективный комплекс, элементы которого должны быть
ориентированы на устойчивое развитие бизнес-системы за счет обеспечения
синергетического эффекта от рационального использования всего потенциала
99
сотрудничества. Различные направления бизнес-интеграции сегодня являются
крайне актуальными для нашей транспортно-экспедиторской сферы.
При комплексной характеристике интеграционных отношений необходимо
учитывать, что выступая в качестве процесса развития бизнес-сферы, они
приводят к определенному результату, закрепляющемуся на некоторый период
времени в форме заданного системного бизнес-образования, призванного
обеспечить эффект синергии [171, 176]. В единстве двух ипостасей –
направленном развитии и использовании заданных результатов заключается
сущность интеграционных отношений, для которых в настоящее время характерен
принцип консолидации интегрированных бизнес-образований на все более
высоких ступенях интеграции (таблица 1).
Таблица 1 – Характеристика уровней бизнес-интеграции
Организация хозяйствования
на микроуровне
Интеграция
Интеграция
внутрикорпоративная межфирменная
(уровень «А»)
(уровень «B»)
Организация хозяйствования
на макроуровне
Интеграция
региональная
(уровень «С»)
Интеграция
национальная
(уровень «D»)
Интеграция
глобальная
(уровень «E»)
В процессе расширения интеграционных отношений в транспортноэкспедиторской сфере формируются и получают развитие интегрированные
транспортно-экспедиторские структуры, которые мы условно называем ИТЭС
[179, 185].
Следует подчеркнуть, что интеграционные отношения обеспечивают
сближение и сращивание национальных бизнес-систем, в том числе транспортноэкспедиторских, на основе экономических интересов хозяйствующих субъектов и
принципов международного разделения труда.
На высшем (глобальном) уровне интеграции происходит обеспечение
наиболее полного и рационального использования ресурсных возможностей,
согласованное решение целого комплекса социально-экономических проблем,
создание
привилегированных
условий
деятельности
для
хозяйственников
интегрирующихся государств и их реальная защита от конкурентного бизнеса
третьих стран.
100
Процессы сближения и сращивания национальных экономик определяют
необходимость
трансформации
подходов
к
организации
транспортно-
логистических комплексов в каждой стране, к координации развития внутренних
рынков
стран,
участвующих
в
интеграционном
объединении.
В
ходе
постепенного и системного сопряжения хозяйственных комплексов нескольких
государств происходит корректировка стиля работы их экономических структур,
включая транспортно-экспедиторские, что приводит к формированию постоянно
обновляемого хозяйственного комплекса, основой которого становятся бизнессвязи организаций - первичных звеньев экономики [187, 189].
Развитие интеграционных отношений между субъектами рынка, включая
ИТЭС, – это важное средство обеспечения конкурентоспособности работы и
повышения степени контроля над рыночной конъюнктурой. Горизонтальная
интеграция свойственна для структур, выпускающих одинаковую продукцию
(оказывающих
однотипные
услуги).
Она
нацелена
на
рост
масштабов
хозяйствования и углубление специализации бизнес-партнеров для логистической
минимизации издержек обращения и производства. Вертикальная интеграция
нацелена на обеспечение гарантированных поставок сырья и сбыт продукции.
Она
свойственна
для
структур,
объединенных
последовательностью
хозяйственных процессов.
Очень
значимым
свойством
интеграционных
отношений
является
системность. В процессе своей деятельности ИТЭС и другие интегрированные
структуры, функционирующие как на территории российских регионов, так и на
межрегиональном пространстве, должны учитывать принципы концентрации,
системности, кооперации и централизации. При развитии отношений кооперации
происходит такое объединение ресурсных потенциалов, что у партнеров
появляются кардинально новые возможности для решения своих задач.
Используя принцип концентрации, участники интеграционных отношений
расширяют возможности улучшения реализации ряда функций. Эти возможности
могут раскрыться в связи эффектом масштабов. Например, две бизнес-структуры
имеют примерно равные доли участия на рынке в масштабах 30 %, а для
101
укрепления позиций на развивающемся сегменте рынка необходимо иметь
минимум
60 %
рыночного
участия.
Если
данные
бизнес-группы
консолидируются, конечно, с учетом антимонопольных требований, то развитие
концентрации позволит объединенным партнерам обеспечить более значимые
удельные результаты, чем в случае автономии. При централизации партнеры
получают
возможность
укрепить
собственные
позиции
путем
четкой
координации деятельности.
Интеграционные отношения бизнес-структур, выстраиваемые на принципах
кооперации характеризуются усилением сопряженности выполняемых видов
работ или переводом некоторой части функций в зону общего структурного
подразделения. В ситуации, когда объединение организаций, проводимое на
договорной базе, ведет к утрате их хозяйственной автономии, оно производится
на основе концентрации.
Со стратегических позиций интеграция предоставляет для бизнес-структур
целый
ряд
крупных
дополнительных
возможностей.
Оптимизация
интеграционных процессов должна быть направлена на преодоление убыточности
хозяйствования, которая сегодня весьма велика в нашей бизнес-сфере.
Характеристику степени убыточности отечественного бизнеса в последние годы
отражают данные таблицы 2 [119, с. 422, 425].
Таблица 2 – Степень убыточности хозяйствования в РФ в 2011-2012 гг.
Показатели
Годы
На
В целом по
национальному хозяйству
Количество
Величина
убыточных
убытков
организаций
(млн. руб.)
По транспортному
комплексу
Количество
Величина
убыточных
убытков
организаций
(млн. руб.)
2011
22837
1654030
1715
76512
2012
15082
1053627
1524
69564
принципах
интегрированные
согласованной
бизнес-звенья
могут:
взаимной
выполнять
заинтересованности
совместные
рекламно-
информационные и коммуникационные функции; осуществлять межфирменную
оценку себестоимости, проводить маркетинговые исследования и мониторинг
102
рынка, вести переподготовку персонала; развивать вычислительные центры;
выполнять лоббистскую деятельность для достижения общих целей.
С учетом специфики связей между бизнес-структурами возможны
несколько
типов
интеграционных
отношений:
горизонтального
типа;
вертикального типа; бизнес-отношения на основе нерегулярных структур.
Интеграция «горизонтального» типа, как кратко отмечалось выше, может
трактоваться как объединенное взаимодействие звеньев одинаковых этапов
хозяйствования, например, сбыта. Предметом договорных отношений в данном
случае является: преодоление конкуренции между партнерами с обеспечением
рыночных преимуществ над внешними структурами-конкурентами; реализация
единой коммерческой политики.
Интеграционные отношения по принципу «вертикали» формируется на
основе консолидации участников ряда последовательных этапов – снабжения,
производства, распределения продукции.
Интеграционные
хозяйственные
блоки,
формируемые
на
основе
нерегулярных структур могут содержать и горизонтальные связи (схожие области
хозяйствования), и связи вертикального типа (последовательные этапы бизнеса), а
также организации различных сфер бизнеса. Консолидация по интересам обычно
происходит
по
горизонтальному
типу
путем
договорного
объединения
потенциалов самостоятельных структур.
Таким
образом,
рассматриваться
в
наращивание
качестве
интеграционных
объективного
и
процессов
закономерного
может
явления,
возникающего, естественно, на уровне хозяйственных звеньев и переходящего
постепенно на ту ступень, когда требуется государственная поддержка [171, 189].
Сравнивая сущностные основы специализации и кооперации, нужно
отметить, что между этими понятиями существуют тесные связи, но,
комплексную интеграцию бизнес-структур нужно рассматривать как более
высокую форму организации хозяйствования.
Система межфирменного бизнес-партнерства должна базироваться на
экономической
заинтересованности
участников
(звеньев)
интегрированной
103
структуры, связанной с получением мультипликативных доходов от этого
объединения, которое должно базироваться на нескольких принципах: принцип
целесообразности
и
консолидированной
глубокой
обоснованности
структуры;
принцип
формирования
демократического
новой
вхождения
хозяйствующего субъекта в новое консолидированное бизнес-образование;
принцип
взаимного
интегрированной
интереса
структуры;
к
процессам
принцип
взаимодействия
предотвращения
участников
монопольных
возможностей консолидированной структуры. Учет этих принципов имеет
безусловное значение, так как процессы, проведенные без внимания к основным
постулатам, могут иметь не только локальный негативный результат, но и
негативно влиять на всю бизнес-сферу [185, 188].
Эффективное
управление
интеграционными
отношениями
может
обеспечиваться на основе создания холдинг-компании, владеющей контрольным
пакетом акций участников концерна и выполняющей функции стратегического
руководства.
Перспективное
расширением
акционерных
развитие
методов
холдинговых
бизнеса,
структур
оптимизацией
связано
с
финансовых
отношений между субъектами рынка и обеспечением финансового мониторинга с
использованием акционерных механизмов.
В следующих разделах диссертации будут детальнее проанализированы
особенности
развития
интеграционных
образований
холдингового
типа,
свойственные для транспортно-экспедиторской сферы, а также будут предложены
методологические положения и методические подходы к модернизации системы
регулирования их деятельности на логистической основе.
2.4. Логистический потенциал интегрированных бизнес-образований в
транспортно-экспедиторском секторе национальной экономики
Развитие методов управления интегрированными бизнес-процессами на
основе их последовательной логистизации предполагает пространственную и
временную координацию, а также количественное регулирование сопряженных
материальных, информационных и финансовых потоков для обеспечения
104
максимальной синхронизации хозяйственных операций и сокращения всех видов
издержек бизнеса. В свою очередь расширение интеграционных отношений
выступает
весьма
значимой
предпосылкой
укрепления
логистического
потенциала бизнес-сферы.
Задачи
логистизации хозяйствования весьма актуальны для всего
множества бизнес-структур. Как показывает практика, применение логистических
подходов может обеспечить значительный эффект на разных стадиях работы
производственных, транспортных и снабженческо-сбытовых структур, что
значительно повысит уровень их конкурентоспособности и укрепит рыночные
позиции. После вступления России в ВТО это становится особенно актуальным и
значимым.
К важнейшим проблемам модернизации национального хозяйственного
комплекса
относятся
вопросы
логистизации
управления
субъектами
корпоративного сектора. Задачи оптимизации условий функционирования
интегрированного
корпоративного
бизнеса
очень
важны
для
России.
Масштабность этих проблем определяется огромной ролью корпоративных
бизнес-образований в российской экономике. Ни в коей мере не отрицая
социально-экономическую значимость малого бизнеса, заметим, что именно
крупные
современные
корпорации,
холдинги
и
концерны
определяют
хозяйственную ситуацию в нашей стране [192, 193, 196] .
Повышение
эффективности
функционирования
интегрированных
корпоративных образований – это одна из ключевых предпосылок преодоления
негативных
последствий
экономического
кризиса
2014-2015
годов
и
посткризисного развития бизнес-сферы. Объединенные единой стратегией
развития, прочными хозяйственными связями, корпоративные бизнес-структуры
способны
и
обязаны
повышать
устойчивость
и
конкурентоспособность
экономики. О необходимости развития логистических подходов к управлению
интегрированными потоковыми процессами в крупном бизнесе много говорилось
еще на саммите АТЭС во Владивостоке в сентябре 2012 г., при участии
руководителей более 750 корпораций. Обсуждение данных проблем неоднократно
105
проходило на специальных совещаниях у Президента России и Председателя
Правительства нашей страны в 2013, 2014, 2015 гг.
Нужно отметить, что многоуровневая система управления отечественными
корпорациями постоянно трансформируется. Изменяются макроэкономические
подходы. Развиваются интегрированные холдинговые компании, в том числе
ИТЭС, консолидированные общей системой планирования, финансирования,
ресурсообеспечения и контроля. При этом особенно актуальными являются
вопросы логистической оптимизации системы корпоративного управления
бизнес-процессами
в
холдинге
с
обеспечением
рациональной
степени
самостоятельности входящих в холдинг дочерних компаний.
Во многих странах с развитой рыночной экономикой успешно используется
большой набор инструментов, механизмов и целых систем регулирования
вертикально
и
горизонтально
интегрированных
процессов
снабжения,
производства, транспортировки и сбыта. Многие из этих механизмов и систем
могут успешно применяться и в отечественных условиях. Однако специфика
отечественного хозяйственного комплекса, своеобразие нашего менталитета и
многочисленные особенности современного периода, осложненного санкциями
2014 - 2015
годов,
специальных
определяют
подходов
Дополнительных
к
необходимость
управлению
исследований
требует
обоснования
и
развития
корпоративными
структурами.
проблематика
оптимизации
макроэкономических условий для устойчивой логистически-ориентированной
деятельности транспортно-экспедиторских корпоративных структур на основе
модернизации инструментов государственного управления крупным бизнесом.
Необходимость
логистического
поиска
управления
новых
ИТЭС,
методов иерархически
адекватных
выстроенного
изменяющимся
условиям,
определяется высоким уровнем неопределенности перспектив хозяйствования, а
также недостаточной степенью изученности ряда методологичеких аспектов
развития отечественного корпоративного бизнес-сектора.
На основе исследования отечественных и зарубежных подходов к
организации интеграционных процессов, можно высказать утверждение о том,
106
что корпоративная интеграция в транспортно-экспедиторской сфере существенно
повышает возможности логистизации грузоперевозок с минимизацией многих
типов издержек и убытков. Важнейшая задача интеграционного менеджмента
состоит в обеспечении между различными направлениями корпоративного
бизнеса эффекта синергии. Субъекты интеграционных отношений обычно
подразделяются на связанно-диверсифицированные структуры – хозяйственные
образования, схожие с концернами и не связанно-диверсифицированные
структуры – конгломератные образования. Логистическая система регулирования
деятельности корпораций, в т.ч. транспортно-экспедиторских, выступает прежде
всего в качестве средства обеспечения комплекса синергетических эффектов,
однако если в ходе управления конгломератными образованиями основная цель
заключается в максимизации прибыли по каждой сфере бизнеса, то в ходе
управления концернами – цель в максимизации консолидированной величины
доходов всех направлений корпоративного бизнеса. Стратегическая задача
состоит в обеспечении логистической координации работы всех звеньев
корпорации с сохранением обоснованного уровня их хозяйственной автономии.
Исследование современной практики позволяет раскрыть совокупность
дополнительных возможностей повышения конкурентоспособности бизнеса, в
том числе транспортно-экспедиторского в рамках ИТЭС, обеспечиваемых
корпоративным подходом. Их можно систематизировать по нескольким группам:
 наращивание прибыльности бизнеса и снижение логистических издержек
за счет оптимизации функционального блока и организационной структуры в
границах объединенного крупного хозяйствующего субъекта;
 усиление рыночных позиций и экономической устойчивости на основе
укрепления
положения
логистически
сопряженных
организаций
во
взаимоотношениях с поставщиками, потребителями и инвесторами;
 повышение
эффективности
управления
бизнес-рисками
за
счет
рационального разделения его между участниками интеграционных отношений;
107
 формирование комплекса дополнительных конкурентных преимуществ
на основе преодоления конкуренции между организациями, имевшей место до
этапа их объединения;
 улучшение параметров экономической устойчивости бизнеса за счет
повышения
степени
сопряженности
работы
в
информационно-
коммуникационной, логистической, маркетинговой, научно-исследовательской, и
других сферах, обеспечивающих эффективность основной деятельности.
Итоги
работы
отечественных
корпоративных
бизнес-образований
в
последние годы показывают, что для укрепления логистического потенциала
субъектов транспортно-экспедиторской сферы весьма целесообразно дальнейшее
развитие
холдинговых
консолидирующих
структур
максимальное
вертикально-интегрированного
число
процессов
на
типа,
сопряженных
хозяйственных стадиях.
Применяемые при вертикальной интеграции методы корпоративного
управления нацелены на финансовое оздоровление холдинга через финансовое
оздоровление и наращивание стоимости дочерних компаний. Долгосрочное
развитие холдинга и каждого из его дочерних обществ должно проходить с
учетом общих стратегических задач, определенных на основе программноцелевых подходов к управлению. Эффективность такого подхода подтверждается
практикой работы группы компаний «Дело», одной из ведущих отечественных
ИТЭС, и многих других корпоративных образований.
Регулирование деятельности холдинговых структур должно быть нацелено
на решение таких сопряженных задач, как повышение устойчивости компании в
кризисных и посткризисных ситуациях, получение дополнительных доходов и
формирование предпосылок роста стоимости компании. К текущим проблемам
корпоративной бизнес-сферы относится поиск, а также выбор (оценка) партнеровпоставщиков. Нужно отметить, что эти проблемы особенно актуальны и значимы
для структур, сотрудничающих с большим количеством бизнес-партнеров.
Бизнес-образование
совокупностью
вертикально-интегрированного
взаимосвязанных
бизнес-образований,
типа,
являющееся
консолидирующихся
108
вокруг головной компании, позволяет значительно поднять эффективность
многих направлений деятельности. Среди этих направлений можно выделить
следующие:
 мониторинг деятельности всей консолидированной системы и каждого
отдельного звена в целях сокращения их затрат и повышения прибыльности;
 повышение
рациональности
структуры
управления
и
проведение
логистизации бизнес-процессов на всех уровнях хозяйствования;
 осуществление централизованного информационно-коммуникационного
сопровождения и выработка стратегических бизнес-решений под руководством
единого координационного центра;
 реализация эффективной кадровой политики с развитием мероприятий по
переподготовке персонала и стимулированию работников.
Одной из весьма значимых предпосылок укрепления логистического
потенциала
организаций
транспортного
комплекса
в
условиях
развития
интеграционных отношений является логистическая консолидация потоковых
процессов, достигаемая при вертикальной интеграции путем заключения
договоров на поставку ресурсов со всеми дочерними обществами при
координационной роли центральной компании [176, 179].
Уход (минимизация) от поставок по прямым договорам дочерних структур с
поставщиками
может
служить
одним
из
реальных
путей
повышения
эффективности системы ресурсообеспечения. В результате такого подхода все
функции по регулированию потока поставок будут выполняться в центральном
специализированном управленческом звене – едином операторе корпоративной
логистической системы, что позволит существенно увеличить логистический
потенциал хозяйствования, исключив предпосылки дублирования функций, а
также повысив маневренность и оперативность управления ресурсами из единого
центра в процессах материально-технической поддержки основного бизнеса.
Подобные
организационно-экономические
подходы,
безусловно,
должны
базироваться на внедрении качественных информационно-коммуникационных
решений.
109
Оптимизация корпоративной системы поставок с минимизацией доли
поставок по прямым договорам «дочек», на наш взгляд, обеспечит централизацию
процессов материально-технического обеспечения и позволит логистически
сократить
затраты
на
закупки,
повысив
результативность
управления
хозяйствованием. Централизация процесса закупок материальных ресурсов в
рамках одного бизнес-звена ИТЭС обеспечит более эффективное использование
системы
выбора
поставщиков
и
подрядчиков
и
будет
способствовать
последовательному наращиванию логистического потенциала холдинга. При этом
одной из ключевых проблем логистизации интегрированного хозяйствования
является создание на корпоративном уровне единого информационного поля с
синхронизацией ритмов и потоков, необходимых для действенной логистической
информационной сети.
Задачей стратегической логистики, тесно сопряженной с решением
проблемы поставок, является совершенствование интегрированной системы
регулирования различных видов запасов, предполагающей оптимизацию работы
по определению, контролю, управлению величиной и ассортиментом запасов по
всей складской сети – начиная с поставщиков ресурсов. Логистически
организованные
интеграционные
процессы
должны
предусматривать
систематическую оценку и мониторинг консолидированных издержек по
управлению запасами с помощью адекватных подсистем информационного и
финансового обеспечения бизнеса.
Для повышения качества управления запасами с нацеленностью на их
оптимизацию необходимо развитие процедур планирования, мониторинга и
регулирования
широкого
регулирования
запасов,
круга
параметров.
разумеется,
признается
Стратегией
эффективного
рациональность
наличия
некоторых запасов, но только в строго обоснованных размерах. Критерии
оптимальности (обоснованности) должны устанавливаются с учетом целей и
задач корпоративной логистической системы. В качестве таких критериев могут
выступать: уровень логистических издержек; сроки выполнения заказов;
надежность поставок и т.д.
110
Укрупненная
схема
управления
запасами
корпорации
предполагает
следующие компоненты: обоснование критериев оптимизации, определение
допустимых
издержек
управления
запасами,
установление
ограничений,
моделирование процессов расхода ресурсов и обновления запасов.
В
целях
развития
общекорпоративной
логистической
системы
ресурсообеспечения и повышения эффективности методов управления запасами в
интегрированных бизнес-структурах, включая ИТЭС, необходимо формирование
консолидированной информационной базы, позволяющей выполнять постоянный
и оперативный мониторинг запасов ресурсов, находящихся на складах дочерних
структур [185].
В качестве весьма рационального может быть охарактеризован подход к
развитию логистической системы корпоративного управления запасами, который
раскрывается
ниже.
Дочерние
хозяйственные
подразделения
на
основе
собственных планов капитального строительства, модернизации и реконструкции,
капитального ремонта различных объектов, потребности в компенсации
аварийных запасов, а также комплекса текущих потребностей готовят заявки на
поставку
развернутой
номенклатуры
материально-технических
ресурсов.
Специалисты логистического распределительного звена ИТЭС выявляют наличие
необходимых ассортиментных позиций на складе. Когда требуемый вид ресурсов
имеется в наличии (в необходимом объеме), заказ дочернего общества оперативно
исполняется. Если нужного ассортимента (объема) ресурсов нет в наличии,
оформляется заказ на последующую поставку.
Представленная модель управления запасами интегрированных бизнесобразований предполагает развитие функций централизованного склада с
возможными филиалами в регионах, где могут быть сосредоточены объекты
нескольких
«дочек»,
что
оптимизирует
«дочерние»
запасы
и
поможет
систематически сокращать величину совокупных запасов без потерь в качестве и
надежности
обслуживания
бизнес-процессов.
Заметим,
что
концентрация
ресурсов запасов в одном пункте расширяет возможности маневра и существенно
снижает общую необходимость в запасах интегрированной корпоративной
111
системы, позволяя минимизировать не только объем страховых, но даже текущих
запасов. Логистический потенциал хозяйствования в этих условиях динамично
повышается. При всех позитивах рассмотренной схемы нужно учитывать, что
дочерние общества будут заинтересованы в сокращении запасов на собственных
складах лишь при высокой четкости функционирования системы передачи
заказов и возможностях оперативной поставки с центрального склада требуемых
ресурсов. В иных условиях может произойти конфликт интересов между
различными звеньями холдинга с потерей управляемости бизнесом.
В случае эффективно организованной передачи специализированному звену
корпорации функций по хранению и распределению ресурсов у «дочек» появится
целый ряд новых возможностей в сфере: высвобождения дополнительных
финансовых средств;
сокращения расходов на содержание специальных
складских помещений; снижения затрат по оплате специальных работников;
минимизации рисков порчи или потери ресурсов.
Логистизацию
процессов
обеспечения
ресурсами,
включая
систему
регулирования запасов необходимо рассматривать как основополагающий
элемент всей системы управления интегрированным транспортно-экспедиторским
бизнесом, гарантирующий надежность поставок ресурсов при выполнении любых
операций в сфере грузоперевозок. Предложенный выше подход позволяет
оптимизировать
необходимые
запасы
ИТЭС
путем
использования
детализированного графика поставок, обеспечивающего большее соответствие
между потребностью в материалах и их поставками. Разумеется, обоснованный
объем страховых запасов должен быть на случай внезапных проблем, всегда
возможных в условиях высокой неопределенности среды. Однако, чем выше
будет степень соответствия потребностей с поставками, тем меньший объем
запасов будет нужен.
При
формировании
и
развитии
логистических
систем
управления
интегрированными бизнес-процессами, необходимо помнить, что очень высоким
риском в системе снабжения корпоративных структур является опасность
отклонений в поставках материальных ресурсов. Принимая во внимание
112
возможную разбросанность объектов ИТЭС, их удаленность от развитой
инфраструктуры и сложности решения транспортных проблем на перспективных
территориях, следует уделять очень большое внимание процедурам выбора
поставщиков и подрядчиков, выполняющих доставку ресурсов. При проведении
тендеров
на
поставку
ресурсов
нужно
проводить
тщательный
анализ
возможностей бизнес-партнера, которому будет поручено сопровождение
грузоперевозок
из
места
отправки
в
место
назначения
по
критериям
«надежность», «качество сервисных услуг» и «соблюдение сроков поставок».
Действенной формой минимизации рисков на основе их рационального
разделения между партнерами является формирование стратегических альянсов межфирменных коалиций, создаваемых для решения долгосрочных задач на
платформе взаимовыгодных логистически сопряженных отношений. Такого рода
консолидация,
повышающая
хозяйственную
устойчивость
корпоративного
бизнеса в условиях множества рисков, предоставляет партнерам возможность
доступа к новым ресурсам с оптимизацией использования своего потенциала
путем рационального сопряжения его с потенциалом партнеров.
Развитие интегрированных корпоративных структур, включая ИТЭС,
связанных единой системой планирования, мониторинга, информационнокоммуникационного обеспечения имеет особое значение так как в значительной
мере именно через корпорации выполняется макроэкономическое регулирование
всего
национального
федеральным
природного
хозяйства,
имущественным
потенциала;
в том
числе:
потенциалом;
корректировка
оптимизация
рациональность
управления
применения
нормативно-технических
актов;
модернизация инструментов налогового, кредитного, таможенного регулирования
бизнес-сферы. Данные обстоятельства определяют масштабность и значимость
проблем логистизации управления интегрированными бизнес-процессами.
2.5. Инновационный фактор логистизации грузоперевозок
В последние период на различных уровнях регулирования национального
хозяйства многократно подчеркивалась необходимость значительного ускорения
113
темпов
инновационного
инновационной
развития.
активности
в
Высокая
бизнес-сфере,
значимость
включая
ее
расширения
транспортно-
экспедиторский комплекс, определяется все возрастающими требованиями к
обеспечению конкурентоспособности отечественных бизнес-структур, в т.ч.
грузоперевозчиков, на логистической основе. Степень внимания к проблемам
инноваций во многом определяет темпы и масштабы логистизации транспортных
операций и сопряженных с ними хозяйственных процессов.
Сегодня наша страна находится еще на начальном этапе формирования
хозяйственной системы инновационного типа. Для подобного утверждения
существует много оснований, которые справедливы и в отношении транспортного
комплекса. Внутренний спрос на наукоемкую отечественную продукцию
продолжает оставаться на низком уровне. К сожалению, не является исключением
и сфера транспортно-экспедиторских услуг. Расходы на НИОКР в России
значительно ниже уровня таких затрат в развитых странах. Удельный вес
инновационной продукции (в объеме всей производимой товарной массы)
составляет всего лишь 5 % [119, с. 417], что очень мало по сравнению с
государствами-лидерами, где аналогичный показатель достигает 30 %. Динамику
наращивания количества создаваемых передовых технологий в Российской
Федерации можно оценить как очень слабо выраженную. Число организаций,
проводящих разработку и использование технологических инноваций, в нашей
бизнес-сфере составляет менее 10 %. от общего объема. При этом в последние
годы были достаточно велики масштабы импорта разного технологического
оборудования и прочей наукоемкой продукции. Указанные обстоятельства
создают реальную угрозу технологической безопасности нашей, включая ее
транспортный комплекс. Особенно очевидной эта угроза стала после известных
западных санкций.
Необходимой
стратегических
инновационной
представляется
мер
по
развитию
трансформации
скорейшая
усилий
всех
отечественной
разработка
возможных
сферы
системы
участников
транспортно-
экспедиторских услуг. Требует совершенствования инструментарий привлечения
114
венчурного инвестирования инновационных процессов. Нуждается в развитии
система обеспечения рационального использования интеллектуальных ресурсов,
созданных благодаря бюджетным и внебюджетным средствам. Пока не
отрегулирована схема взаимоувязки прав, обязанностей и доходов между
государством и частными инвесторами, а также разработчиками новаций при
осуществлении
инновационных
мероприятий
в
области
транспортно-
экспедиторского обслуживания бизнеса. Инструментарий налоговой мотивации
инновационных процессов в данной сфере явно неэффективен. Указанные
негативные обстоятельства осложняют логистизацию работы транспортноэкспедиторских компаний.
Национальная инновационная система, составной частью которой является
инновационная система развития транспортного комплекса, должна базироваться
на всем комплексе государственных и частных институтов, содействующих
инновациям. При этом основой развития инновационной активности должна
выступить
сфера
профессионального
образования.
Со
своей
стороны
значительными возможностями для повышения качества образования располагает
сфера науки. С сожалением нужно отметить, что эти возможности используется у
нас далеко не лучшим образом [175, 186].
Сегодня, притом, что Россия занимает одну из лидирующих позиций в мире
по
количеству
ученых,
результаты
научных
исследований
во
многих
направлениях весьма незначительны. Всего лишь около 0,3 % мирового рынка
производства наукоемкой продукции приходится на Россию. Во многом это
положение является прямым следствием недостаточно эффективной интеграции
научно-исследовательских и образовательных структур, а также результатом
слабого привлечения в научно-образовательную сферу частных инвестиций.
Интеллектуально-креативный потенциал образовательных организаций нашей
бизнес-сферой востребован еще в очень малой степени. Хотя многие страны
именно университетскую науку традиционно рассматривают в качестве крупного
источника знаний, реализуемых в различных инновациях, включая логистическиориентированные инновации транспортного обслуживания. Вклад российских
115
организаций высшей школы в обеспечение процессов инновационного развития
отечественной бизнес-сферы должен значительно возрасти.
Качество
образовательной
подготовки
кадров
будет
во
многом
определяющим для масштабов и результативности реализации инновационных
процессов. Организациям высшего профессионального образования необходимо
четче определить свои возможности и задачи в сфере содействия развитию
инновационного потенциала транспортного комплекса. Необходимо помнить, что
среди наших конкурентных преимуществ одним из важнейших всегда был
высокий уровень квалификации кадров. В современных условиях значение
квалификации специалистов значительно актуализируется.
К числу стратегических условий инновационно-ориентированного развития
бизнес-сферы нужно отнести следующие: квалификация человеческих ресурсов;
идеи, составляющие суть инновационной деятельности; востребованность и
стимулирование инновационной активности; инфраструктурное обеспечение
инноваций. Повышение внимания органов власти, субъектов бизнеса, научнообразовательных организаций к обеспечению этих условий должно выступить
залогом ускорения темпов инновационных преобразований в сфере транспортноэкспедиторского обслуживания [175].
Инновационный тип развития транспортного комплекса предполагает
непрерывный и систематический процесс поиска, разработки и внедрения
логистически-ориентированных
нововведений,
обеспечивающих
резкое
повышение эффективности работы транспортно-экспедиторских организаций и
сопряженных сфер экономики.
В мировой практике инновации трактуются в качестве ключевого фактора
модернизации бизнес-сферы, включая ее транспортный комплекс. В связи с этим
очень важен анализ методов и механизмов управления инновационными
процессами, применяемых в передовых странах. Рассмотрим кратко некоторые
эффективные
зарубежные
инновационной активности.
подходы
по
стимулированию
и
поддержке
116
В Германии поддержка процессов построения
базирующегося
на
человеческом
потенциале,
«общества знаний»,
системе
образования
и
инновационной политике, осуществляется правительством, как на национальном
уровне, так и на уровне отдельных регионов, а также особо значимых сфер
промышленных и транспорта. Эти меры предусматривают:
 стимулирование инновационных усилий хозяйствующих субъектов за
счет финансовой помощи, предоставления субсидий и грантов;
 оптимизацию налоговых механизмов, уменьшение налогового пресса и
упразднение излишних бюрократических процедур, тормозящих проведение
НИОКР;
 совершенствование интеграционных отношений между сферами науки и
образования в целях сокращения дефицита квалифицированных кадров;
 поддержание условий для развития сбалансированных партнерских
отношений между субъектами государственных исследований и коммерческих
инновационных проектов.
Среди наиболее существенных мер, проводимых правительством Германии,
стоит выделить:
 адресные целевые программы по НИОКР, включающие свыше 200
детализированных
подпрограмм
и
являющиеся
ключевыми
элементами
национальной инновационной политики по величине финансирования – около 2,7
млрд. евро в год [72, с. 33], периоду реализации и масштабу. Этими программами
предусмотрено стимулирование НИОКР на уровне отдельных компаний,
поддержка кооперационных связей науки с бизнес-сферой, стимулирование
развития региональных кластеров и новых инновационных компаний;
 программы содействия малым предприятиям на первоначальных стадиях
их развития, включая малые структуры при университетах и научных институтах
(EXISTSeed);
 программы развития венчурного финансирования НИОКР;
 специальный консолидированный проект правительства, бизнес-структур
117
и
научных
организаций
по
скоординированному
устранению
проблем,
возникающих в ходе реализации различных программ.
В качестве основы для развития экономики знаний в Германии
рассматривают
различные
формы
взаимодействия
бизнеса
(включая
транспортный) и научно-образовательной сферы при активном содействии
государства.
В Финляндии инновационные структуры малого и среднего типа
поддерживаются
разносторонним
консалтингом.
Кроме
того
поддержка
предусматривает целевые субсидии, ссуды, использование венчурного капитала и
инфраструктурное сопровождение, в том числе в условиях программ Tekes и
научных программ академий.
Многие инициативы в сфере инноваций в Финляндии реализуются на
платформе разнообразных бизнес-инкубаторов и центров инноваций. Примером
этого может служить Программа по развитию центров знаний. Главная задача
подобных центров состоит в максимально рациональном использовании
потенциала
локальных,
региональных
и
общенациональных
ресурсов
в
конкретных сферах науки и техники для поддержки инновационной активности,
активизации, развития логистически-нацеленных бизнес- процессов, а также в
реализации возможностей регионов к получению доходов от финансирования
НИОКР. В настоящее время в Финляндии действует более 20 центров,
охватывающих 45 направлений научных исследований, включая исследования по
логистическим инновациям в сфере транспорта. Правительством страны было
принято решение о включении 13 особо важных национальных кластеров знаний
и 21 центра знаний в государственную Программу на 2007-2013 гг. [72, с. 35].
Столь крупная поддержка инновационных процессов позволила Финляндии войти
в число лидеров Европы по новейшим направлениям научных исследований.
В бизнес-практике США используется целая совокупность прямых и
косвенных
мероприятии,
способствующих
обеспечению
высокой
результативности инновационной системы. В группе мер прямого действия такие
как: непосредственное участие государства в деятельности венчурных фондов;
118
прямое
финансирование
предоставление
особо
малых
инновационных
благоприятных
и
финансовых
венчурных
условий
фирм;
инвесторам,
вкладывающим средства в инновационно-ориентированные венчурные фонды.
Сравнительно новым элементом федеральной политики США выступает
поддержка сопряженных научно-исследовательских проектов крупных компаний
и университетов, нацеленная на расширение совместного использования
внутрикорпоративных исследовательских возможностей частного бизнеса и
научно-образовательных структур.
Методы косвенного типа направлены прежде всего на формирование
благоприятного климата для субъектов венчурного бизнеса и проявляются в
следующих мерах:
 создание
и
коммуникационной
постоянное
развитие
системы, включающей
действенной
сеть
информационно-
аналитико-консалтинговых
звеньев при правительственных структурах, торгово-промышленных палатах,
отраслевых и территориальных объединениях коммерческих организаций, в т.ч.
транспортных;
 совершенствование налоговых механизмов стимулирования инноваций с
предоставлением «инвестиционного налогового кредита» в размере до 10 %
общей величины капитальных вложений в технологии и оборудование;
 обеспечение
повышения
ликвидности
рисковых
инновационных
вложений через развитие возможностей специальных биржевых структур для
новых компаний, не имеющих доступа на традиционные фондовые биржи
(NASDAQ, EASDAQ).
Интересной для развития нашей инновационной активности представляется
соответствующая
практика
Китая,
который
Россия
в
последнее
время
рассматривает как все более значимого стратегического партнера. Здесь
принципиальная ставка делается на человека, развитие его индивидуальных
интеллектуально-креативных способностей, т.е. на внутренний интеллектуальный
потенциал страны, сопряженный с процессами развития образования и науки.
Такой подход предполагает:
119
 развитие системы дистанционного и непрерывного профессионального
образования, с обеспечением планомерной переподготовки специалистов сферы
инновационного бизнеса;
 рост объемов государственного и частного финансирования НИОКР. В
настоящее время расходы Китая на НИОКР составляют около 1,5 % ВНП, что
является наиболее высоким показателем среди развивающихся стран. При этом к
2020 г. планируется поднять этот показатель до 2,5 % [72, с. 36];
 обеспечение охраны интеллектуальной собственности и постоянной
модернизации налоговых механизмов;
 формирование благоприятного инвестиционно-инновационного климата
и стимулирование экспорта национальных наукоемких товаров.
К числу стран-лидеров в сфере инноваций, в том числе транспортнологистических,
относится
Швеция.
Для
управления
логистически-
ориентированными инновациями в этой стране характерна комплексность и
системность подходов.
Анализируя статистические и аналитические источники, нужно отметить,
что в устойчивом развитии Швеции чрезвычайно велико влияние инновационных
факторов. При этом очень значительную роль в инновационном обеспечении
хозяйственных процессов, формировании экономики знаний (Knowledge – based
economy) в Швеции играет частный бизнес, опирающийся на разностороннюю
поддержку государства.
Возможности крупных корпораций в инновационной области вполне
очевидны. Они в состоянии проводить дорогостоящие комплексные исследования
с привлечением экспертов и специалистов множества профилей. Корпорации
способны финансировать параллельные разработки нескольких альтернативных
новаций, обеспечивая возможность компенсации провалов в одних проектах
достижениями
корпоративного
в
других.
сектора,
Но
вместе
лидирующими
с
крупнейшими
по
затратам
на
представителями
инновации,
в
инновационных процессах Швеции активнейшее участие принимают субъекты
малого и среднего сектора экономики, способные наиболее быстро реагировать на
120
динамику рыночных условий, оперативно используя новые технологические
решения и венчурное инвестирование.
В Швеции малые и крупные фирмы, консолидируя свои усилия, формируют
достаточно
устойчивые
интеграционные
бизнес-образования,
в
которых
корпорации часто выступают заказчиками и потребителями логистическиориентированных инновационных разработок малых компаний.
В
условиях
глобализации
конкурентных
отношений
значимость
инновационных факторов во всех областях бизнеса, включая, разумеется,
транспортную
будет
возрастать.
Инновационные
процессы
будут
активизироваться на платформе глобальных телекоммуникационных сетей и
расширения возможностей интернета [175].
Современная теория инноваций прошла достаточно долгий путь от
фрагментарного
позиционирования
предпринимателей,
крупных
и
малых
компаний, органов макроэкономического управления как автономных участников
инновационной деятельности к их пониманию в качестве тесно взаимосвязанных
звеньев единого целостного механизма, в котором научный потенциал как
источник новаций должен быть органически встроен во все хозяйственные
процессы. Такая трактовка роли инновационных факторов привела к созданию
концепции целостных национальных инновационных систем. Согласно данной
концепции инновационные системы должны охватывать как процессы разработки
и внедрения новых технологий, так и процессы производства новых типов
наукоемкой продукции (услуг), процессы разработки новых моделей управления
бизнесом и инновационных подходов к логистике.
Чем выше уровень инновационного развития страны, тем прочнее позиции
ее компаний в современных глобальных рыночных нишах. Эту зависимость
следует хорошо понимать и на различных уровнях макроэкономического
регулирования
социально-хозяйственной
сферы,
и
непосредственно
в
национальных транспортно-экспедиторских компаниях.
Адекватное
нашим
реалиям
использование
эффективных
подходов,
применяемых государствами-лидерами в сфере инноваций, по нашему мнению,
121
будет
обеспечивать:
рост
темпов
распространения
логистическти-
ориентированных инноваций; повышение качества инновационных решений в
транспортной сфере; преодоление барьеров между научно-исследовательским
комплексом и реальным сектором экономики; повышение результативности
практического
применения
новшеств,
а
соответственно,
конкурентоспособности российских транспортно-экспедиторских структур.
рост
122
Глава 3. Методологические основы управления интегрированными
транспортно-экспедиторскими процессами на принципах
логистики
3.1. Понятие и принципы логистического администрирования
транспортно-экспедиторских структур
Логистическая деятельность интегрированных транспортно-экспедиторских
структур (ИТЭС) базируется на основных принципах логистики, так называемом
логистическом миксе – правиле 7R, предусматривающим обеспечение нужного
продукта в нужном количестве и заданного качества в нужном месте в заданное
время для конкретного потребителя с наилучшими затратами [9, 39, 98, 105, 198].
Правило ―7R‖ отражает наиболее значимые характеристики логистической
миссии организации бизнес-процессов, важнейшие из которых – это время,
качество и затраты. Ключевой задачей логистической организации бизнеса
выступает
управление
сопряженными
материальными,
финансовыми
и
информационными потоками в целях достижения устойчивых и долговременных
успехов в бизнесе. Использование бизнес-структурой правила ―7R‖ должно
обеспечить ей систему понимания необходимого качества логистического
обслуживания
заказчиков,
нужных
параметров
конкурентоспособности
и
позиционирования относительно рынка.
Развитие логистической деятельности привело к появлению нового понятия
«администрирование ЛС» или «логистическое администрирование». Появлению
этого
термина
способствовало
то
обстоятельство,
что
регулирование
логистических операций, функций и функциональных областей различных
хозяйствующих субъектов все в большей мере выполняется с использованием
информационно-коммуникационных технологий и целого арсенала технических
средств. Отсюда возникает аналогия с понятием «системного администратора»,
«администратора
вычислительной
сети»
и
т.д.
При
этом,
к
задаче
администрирования ЛС относится, в сущности, реализация традиционных
123
управленческих функций: планирования, организации, стимулирования, анализа,
контроля,
учета
и
т.п.,
являющихся
функциональными
обязанностями
менеджмента всех организаций.
Администрирование
ЛС
можно
трактовать
как
совокупность
управленческих процедур и функций, выполняемых логистическим менеджментом
компании с использованием информационно-коммуникационных средств для
решения оперативных, тактических и стратегических задач ЛС [39, 105, 107].
В процессе администрирования ЛС реализуются функции:
 планирования (стратегического, тактического, оперативного);
 организации;
 регулирования (принятия решений);
 координации (меж-функциональной и меж-организационной);
 анализа;
 аудита (внутреннего и внешнего);
 контроллинга;
 ценообразования (бюджетирования).
Раскрытый выше функциональный блок администрирования является
комплексом решений стратегического, тактического и операционного типа,
которые должны консолидироваться в форме соответствующей иерархической
«пирамиды» функционирования логистической системы компании (рисунок 12).
Представленная на рисунке 12 схема основана на типовой модели.
Наибольшее
практическое
применение
она
получила
при
построении
логистической системы на микро-уровне для отдельно взятых компаний [39, 98,
132].
В настоящей диссертационной работе предлагается использовать данную
модель при построении логистической системы на мезо - уровне для группы
компаний холдингового типа – интегрированной транспортно-экспедиторской
структуры (ИТЭС) [105].
124
МИССИЯ И СТРАТЕГИЯ
ИТЭС
ССП/ KPI
Логистическая
миссия и
стратегия
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ
КОНЦЕПЦИЯ
Конфигурация
логистической сети
ЕИС
Идентификация
логистических
бизнес-процессов
Формирование организационной
структуры и системы контроллинга
логистики
Информационная поддержка и база данных
логистических операций
Рисунок 12 – Иерархическая структура («пирамида») построения эффективной
мезо-логистической системы (Мезо-ЛС) ИТЭС холдингового типа
Разумеется, что логистический инструментарий каждой бизнес-структуры
достаточно своеобразен, но существует ряд принципиальных моментов (стадий,
направлений), которые необходимо выполнять всем компаниям при ее разработке
логистической
системы.
На
схеме
показана
системная
взаимосвязь
и
последовательность этапов формирования действенной Мезо-ЛС компании.
Как
видно
из
предложенной
схемы,
основные
этапы
построения
логистической системы (Мезо-ЛС) ИТЭС включают:
 разработку логистической стратегии и миссии;
 конфигурирование логистической сети;
 идентификацию
базовых
логистически-ориентированных
бизнес-
процессов;
 разработку
организационной
структуры
логистического
подразделений;
 разработку системы контроллинга;
 выбора средств информационного обеспечения логистики.
блока
125
В процессе формирования и корректировки логистически-ориентированной
стратегии и миссии компании необходимо учитывать существующую степень
развития сложившихся логистических подходов вне и внутри компании,
применяемые логистические концепции и технологии.
Логистическую
концепцию
хозяйствующих
субъектов
можно
трактовать как основную идею, понимание логистики, как платформы для
поддержки бизнес-процессов и системы оптимизации потенциала компании при
управлении товароматериальными потоками, сопутствующей информацией и
сервисом.
В последнее время сложилась логистическая концепция, именуемая
большинством
специалистов
интегральной
концепцией,
или
концепцией
интегрированной логистики. Ее сущность состоит в восприятии логистики в
качестве
определенного
синтетического
регулятора,
интегрированного
потоковыми процессами. Для этой концепции характерна новая трактовка бизнессферы, где отдельные компании, хозяйственные системы понимаются как
определенные
центры
логистической
ответственности
в
цепи
поставок,
сопряженные в едином интегрированном процессе управления базовыми и
сопутствующими потоками.
Логистическая стратегия разрабатывается на четырех этапах: этапе оценки,
этапе
анализа
возможностей,
этапе
установления
приоритетов,
этапе
планирования условий выполнения.
На первом этапе уточняется сопряженность логистической стратегии с
миссией и корпоративной стратегией поведения компании на рынке. Необходимо
тщательно проанализировать общую экономическую и политическую ситуацию,
определить возможные тенденции в изменении ситуации на период до 15 лет.
На этапе анализа возможностей готовятся и исследуются возможные
стратегические решения на общекорпоративном уровне и уровне отдельных
структурных звеньев, уточняются ключевые требования к составным элементам
логистической стратегии.
126
На
третьем
этапе
устанавливаются
приоритеты
и
выбирается
доминирующая логистическая стратегия из числа возможных альтернатив. Очень
важной задачей является своевременное установление состава и величины
ресурсов, необходимых для реализации стратегии во взаимоувязке с источниками
получения этих ресурсов.
На
завершающем
стратегического
плана
этапе
выполняется
логистизации
разработка
бизнес-процессов
непосредственного
с
конкретизацией
агрегированных показателей, предназначенных в целом для Мезо-ЛС и для
отдельных звеньев и уровней менеджмента. Данный этап предполагает
установление конфигурации логистической сети, организационной структуры
службы логистики, определение базовой ЛИС, а также системы показателей
оценки степени достижения стратегических целей и направлений мониторинга
реализации логистического плана.
3.2. Стратегическое планирование развития интегрированных
транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС)
Логистическая стратегия ИТЭС должна разрабатываться в соответствии с
общей корпоративной стратегией и быть адекватной ее миссии. В ходе
формирования и реализации логистической стратегии нужно помнить, что ее
ключевой задачей является – сопровождение общей корпоративной стратегии с
обеспечением оптимальных затрат ресурсов [105].
В
группе
стратегий
роста
ИТЭС
следует
выделить
стратегию
концентрированного развития (укрепление рыночных позиций, закрепление в
новых рыночных нишах, расширение номенклатуры продукции и состава
оказываемых услуг), стратегию интегрированного развития (интеграционные
отношения с поставщиками, потребителями, логистическими операторами).
Стратегия
повышения
качества
логистического
обслуживания,
предоставляемого ИТЭС, нацелена на долговременный и устойчивый рост
качества проведения логистических операций, логистизацию процессов пред- и
послепродажного
сервиса,
логистическое
обслуживание
с
добавленной
127
стоимостью, наращивание масштабов применения логистических технологий
сопровождения
функционального
жизненного
цикла
товаров,
развитие
комплексной системы обеспечения качества логистического обслуживания с
использованием методов бенчмаркинга и т.д.
Нацеленность логистических стратегий может быть ориентирована на:
 сокращение консолидированных операционных логистических издержек;
 увеличение производительности логистической инфраструктуры;
 планомерный рост качества логистического обслуживания;
 поддержание
рационального
соотношения
«затраты/уровень
обслуживания».
С учетом концептуальных положений интегрированной логистики может
быть дана следующая трактовка: логистическая стратегия компании – это
долгосрочное, качественное направление развития логистики, устанавливающее
формы,
методы
и
инструментарий
ее
реализации,
механизмы
меж-
функциональной и межфирменной интеграции и координации, определенное
высшим менеджментом компании с учетом базовых корпоративных целей.
В достаточно большом количестве логистических стратегий, используемых
бизнес-структурами, можно выделить наиболее значимые, активно используемые
в бизнес-сфере для построения и развития логистических систем. К их числу
следует отнести: стратегию минимизации консолидированных логистических
издержек, стратегию улучшения логистического сервиса, стратегию оптимизации
инвестиций
в
развитие
логистической
инфраструктуры
и
стратегию
логистически-ориентированного аутсорсинга.
Стратегия минимизации консолидированных логистических издержек
реализуется следующим образом:
 снижение
величины
операционных
логистических
расходов
по
отдельным логистическим функциям;
 оптимизация
логистической системе;
состава
и
величины
различных
видов
запасов
в
128
 определение наиболее рациональных вариантов соотношения бизнеспроцессов «складирование - транспортировка»;
 оптимизация решений по отдельным функциональным областям и/или
логистическим функциям по параметрам минимума издержек;
 улучшение использования возможностей логистических провайдеров и
т.д.
Следует
подчеркнуть,
что
в
ходе
реализации
данной
стратегии
приоритетное внимание должно уделяться обеспечению качества логистического
обслуживания. С повышением требований потребителей к параметрам качества
логистического обслуживания, должны возрастать издержки, обеспечивающие
достижение этих параметров. В этой связи естественным ограничением
(устанавливаемым
корпоративной
стратегией)
при
реализации
стратегии
минимизации консолидированных логистических издержек может выступать
ограничение по базовому уровню качества логистических услуг. В отдельных
ситуациях стратегию минимизации консолидированных логистических издержек
целесообразно корректировать в стратегию оптимизации отношения: уровень
качества обслуживания / консолидированные логистические издержки.
Реализация стратегии улучшения логистического сервиса базируется на
обеспечении
роста
качества
осуществления
логистических
операций,
логистической поддержке всех видов предпродажного и послепродажного
обслуживания, предоставлении логистических услуг с добавленной стоимостью,
применении
логистически-ориентированных
технологий
сопровождения
функционального жизненного цикла товаров, создании комплексной системы
управления
качеством
логистического
обслуживания.
В
данном
случае
препятствием для применения всех возможностей стратегии улучшения качества
является величина логистических издержек, которые, очевидно, растут при
расширении использования новых технологий обеспечения роста качества
логистического обслуживания.
Среди способов реализации стратегии минимизации инвестиций в
логистическую инфраструктуру можно назвать такие, как совершенствование
129
конфигурационного контура логистической сети; прямые формы доставки
продукции потребителям (с минимизацией складских издержек); оптимизация
возможностей складов общего пользования; улучшение взаимодействия с
логистическими посредниками при выполнении транспортных, складских и
грузоперерабатывающих операций; расширение применения логистического
подхода «точно в срок»; оптимизация размещения объектов логистическиориентированной инфраструктуры и т.д.
В настоящее время все большее количество компаний, разрабатывая
логистическую стратегию, концентрируют свое внимание на достижение баланса
«логистические затраты / качество логистического сервиса». Уровень качества
логистического обслуживания в значительной мере сказывается на объемах
реализации и других ключевых показателях результативности бизнеса.
Многими
бизнес-структурами
для
уточненной
оценки
состояния
логистического сервиса используется такой показатель как удельный вес
«совершенных заказов» (Perfect Order – PO), т.е. доля отлично выполненных
заказов в общем количестве выполненных услуг. Его составными элементами
выступают: своевременность доставки, точность обслуживания по параметрам
«количество номенклатурных позиций, отмеченных в заказе», «объем работ по
каждой номенклатурной позиции», пункт доставки груза, полнота оформления
документации.
Максимальное
значение
данного
показателя,
отвечающее
условиям идеального сервиса, соответствует 100 %. На графике (рисунок 13)
приводится классический пример для некоторой организации, демонстрирующий
зависимость между операционными логистическими затратами (С) и долей
«совершенных заказов» (РО) [98, 105].
Детальный анализ графика и его и параметров еще раз свидетельствует о
том, что крайне важно для любой компании обеспечить нормативный уровень
логистических затрат, позволяющий исполнить свои бюджетные обязательства в
отличие от приведенного в графике примера, где нормативные затраты
превышены к уровню совершенных заказов на 0,8 млн. дол. (4,1-3,3 млн. дол).
Соответственно, для установления правильного баланса «затраты на логистику /
130
уровень логистического сервиса» крайне необходимо логистической структуре
проводить регулярно мониторинг, а также внутренний и внешний аудит своей
логистической деятельности [105].
(С)
С
9,7
А
4,1
3,3
В
98%
82,7%
70
100 РО, %
80
90
Рисунок 13 – График зависимости между «операционными логистическими
затратами» (С) и долей «совершенных заказов» (РО)
Практика многих компаний показывает, что в случае стремления бизнесструктуры к росту параметра «РО» свыше 90 %, происходит резкое увеличение
логистических затрат (в нашем примере: нелинейный рост близкий к
троекратному увеличению). Поэтому, крайне важно, чтобы каждая конкретная
логистическая структура при определении своих ключевых показателей и, в
частности
соотношения
«логистические
затраты/сервис»,
базировалась
исключительно на своих потенциальных возможностях и конечно, опиралась на
выработанную собственную стратегию развития.
С учетом намеченной логистической стратегии формируется адекватная
логистическая сеть, нацеленная на реализацию ключевых бизнес-процессов.
Звенья, входящие в цепь поставок интегрируются в бизнес или в качестве
131
самостоятельных юридических лиц, или в качестве иерархически подчиненных
подразделений логистической инфраструктуры, объединенных материальными,
финансовыми или информационными потоковыми процессами.
Стратегический подход к установлению рациональной конфигурации
логистических
сетей
включают
определение
целесообразной
структуры
логистических каналов, количественного и качественного состава элементов ЛС,
системы дислокации логистически-ориентированных инфраструктурных объектов
(собственных и арендуемых терминалов, складов, распределительных центров,
транспортных звеньев, служб диспетчеризации и т.д.). Подчеркнем, что
логистическая сеть должна рассматриваться в качестве фундамента формируемой
ЛС. Рациональность ее конфигурации в значительной мере будет определять
эффективность всей логистики компании.
Определение ключевых логистически-нацеленных процессов, выполняемых
в цепи поставок, – одна из важнейших задач стратегического планирования
логистики. Идентификация, моделирование, реинжиниринг и инсталляция
логистических
бизнес-процессов
–
это
основа
для
формирования
организационной структуры подразделений логистики.
Для повышения эффективности логистики ИТЭС должны рассматривать ее
как систему сопряженных бизнес-процессов, обеспечивающих достижение
стратегических и оперативных целей модернизации хозяйствования. Организация
логистической деятельности на этих принципах создает предпосылки решения
многих весьма значимых задач – от минимизации отдельных нерациональных
издержек до комплексной оптимизации использования ресурсного потенциала
[176].
Задачи меж-организационного логистического сопряжения бизнеса также
относятся к сфере стратегического планирования. Решение этих задач позволяет
оптимизировать
(поставщиками
систему
и
взаимодействия
потребителями
ИТЭС
продукции
и
с
бизнес-партнерами
услуг,
логистическими
операторами) на основе: определения параметров конфигурации логистической
сети, уточнения ключевых показателей логистического плана, формирования
132
совместной
информационно-коммуникационной
логистических
усилий
в
цепях
поставок,
системы
поддержки
совершенствования
методов
распределения прибыли, рисков и ответственности между различными звеньями
цепей поставок.
В настоящее время базовая стратегия бизнеса является ориентированной на
потребителя, и в этой связи необходимо сформировать и систематически
корректировать требуемый уровень логистического обслуживания. Этот уровень
качества устанавливается в виде системы параметров (стандартов логистического
обслуживания), контролируемых специалистами группы компаний в составе
ИТЭС. При этом в качестве первостепенной задачи логистического менеджмента
каждой
компании
выступает
минимизация
расходов
на
логистику
при
выполнении установленных на стратегическом уровне нормативов (стандартов)
качества логистического обслуживания.
На наш взгляд, рост качества обслуживания потребителей в ходе
выполнения
реализации
заказов
и
позитивная
динамика
параметров
логистического сервиса могут рассматриваться как решающая стратегическая
предпосылка
усиления
конкурентных
позиций
бизнес-структур,
включая
транспортно-экспедиторские.
Уточним, что под логистическим сервисом нами понимается совокупность
логистических операций, способствующих максимальному удовлетворению
требований потребителей в ходе регулирования материальных и сопутствующих
потоков, выполняемых наиболее рациональным, с позиций минимизации
издержек, образом с учетом обеспечения принципов клиенто-ориентированности,
кастомизации и индивидуального подхода к каждому заказчику.
В большинстве развитых стран вопросам логистического обслуживания
уделяется огромное внимание с трактовкой возможностей этого сервиса как
средства
гармонизации
взаимосвязей
между
всеми
технологическими
компонентами и организационными элементами логистических систем. При этом
все типы мероприятий по оптимизации ключевых компетенций фирмы-участника
цепи поставок позитивно сказываются на ее конкурентоспособности, и,
133
соответственно, способствуют росту возможностей отдельно взятой бизнесединицы влиять на ситуацию внутри всей цепи.
Важнейшую роль в организации действенного управления ЦП играет
«хозяин» логистического процесса в конкретной цепи поставок. Таким
«хозяином» может выступать учрежденный в качестве дочернего звена крупной
логистической структуры (3PL-провайдера) соответствующий координационный
логистический центр (КЛЦ), призванный обеспечивать управление ЦП с
использованием
возможностей
интегрированной
информационно-
коммуникационной системы [105].
По согласованию бизнес-партнеров в качестве «хозяина» в ЦП может
выступать КЛЦ, имеющий статус логистического провайдера 4PL уровня и
осуществляющий администрирование логистически-ориентированных процессов
в ЦП. В этой ситуации на него должны возлагаться функции межорганизационного регулирования и координации, т.е. сопряжения деятельности
всех
звеньев
ЦП
с
устранением
появляющихся
и
предотвращением
потенциальных противоречий между центральной бизнес-структурой и ее
контрагентами.
Задачей
меж-организационной
логистической
координации
является
сопряжение различных направлений деятельности центральной компании, и ее
поставщиков, потребителей и логистических провайдеров для достижения
запланированных стратегических и текущих целей хозяйствования.
Нужно
заметить,
что
в
современных
динамично
развивающихся
экономических условиях «хозяином» логистических процессов в цепях поставок
часто становится именно 4PL-провайдер, являющийся системным логистическим
интегратором,
которому
и
поручается
выполнение
функций
меж-
организационного логистического регулирования в цепи поставок. Сегодня
существует несколько вариантов формирования 4PL-провайдеров [39, 98, 105].
Нам представляется перспективным создание в зоне крупных транспортных
узлов (в т.ч. морских портов) координационных логистических центров (КЛЦ),
действующих с использованием новейших информационно-коммуникационных
134
технологий,
обеспечивающих
эффективное
партнерство
разных
типов
транспортных организаций и других звеньев цепей поставок. Учитывая, что для
управления цепями поставок сегодня необходимо специфическое программное
обеспечение
формирует
с
и
большим
развивает
числом
систему
коммуникационных
взаимодействия
с
интерфейсов,
КЛЦ
консалтинговыми
и
информационно-аналитическими компаниями.
Нацеленность логистической компании на развитие стратегического
сотрудничества с бизнес-партнерами требует диверсифицированной работы с
заказчиками, входящими в сферу компетенции компании и потенциально
подходящими для привлечения в рамках взаимодействия с другими операторами.
Выполнение этих требований предполагает комплексную оценку компанией всего
объема своих рыночных компетенций.
В
настоящее
время
решение
большинства
стратегических
задач
логистически-ориентированных бизнес-структур находится в сфере интеграции с
предприятиями смежных процессов в логистической цепочке. Только в этой
ситуации при возрастающих требованиях со стороны клиентов к качеству
предоставляемого логистического обслуживания может быть обеспечена его
комплексность
и
результативность
с
позиций
минимизации
затрат
и
необходимости расширения клиентской базы.
При разработке стратегии логистизации хозяйствования выполняется
уточнение
позиций
и
потенциала
компании
на
рынке
логистического
обслуживания с учетом имеющихся ключевых компетенций и возможностей
развития новых.
В процессе реализации общей логистической стратегии в качестве основы
должны учитываться планы перспективного развития основного бизнеса с
комбинацией двух стратегических подходов: управление эффективностью
хозяйствования и управление издержками.
Стратегия интеграции позволяет полнее использовать влияние следующих
факторов:
135
 уменьшение степени неопределенности и рисков при формировании
массива заказов и их выполнении;
 снижение негативов конкуренции, с учетом того, что консолидированные
ресурсы интегрирующихся бизнес-структур имеют очевидное потенциальное
преимущество по сравнению с конкурентами;
 облегчение доступа к технологическим новшествам;
 минимизация издержек, включая транспортные, наращивание объемов
работ при сокращении величины условно-постоянных расходов.
К ключевым условиям эффективного бизнес-партнерства в условиях
логистической интеграции относятся:
 готовность участников интеграционных отношений к сопряжению
бизнес-активности на основе четкого понимания своих позиций и задач в
логистической системе;
 заинтересованность в использовании передовых технологий транспортноэкспедиторского обслуживания и терминальной обработки;
 высокая степень взаимного доверия;
 обеспечение прозрачности в затратах бизнес-партнеров при выполнении
сопряженных работ.
Формирование стратегии партнерства предусматривает развитие ключевых
компетенций партнеров по бизнесу (участников цепей поставок).
3.3. Методы и модели управления взаимодействием участников и
партнеров ИТЭС в логистической системе доставки грузов
Управление взаимодействием участников и партнеров интегрированной
транспортно-экспедиторской структуры (ИТЭС) в условиях логистической
системы
доставки
грузов
должно
опираться
на
методы
согласования
экономических интересов и механизмы обеспечения меж-функциональной и
межфирменной координации бизнес-активности участников цепи поставок.
136
Проблематика сопряжения экономических интересов и обеспечения
результативного взаимодействия участников и партнеров ИТЭС относится к
категории системных проблем, определяющих эффективность функционирования
ИТЭС
и
транспортно-логистической
системы
(ТЛС)
в
целом.
Данная
проблематика является комплексной, требующей постановки и решения целого
ряда задач [104]:
1. Обеспечение
межфирменной
кооперации
звеньев
цепей
поставок
(партнеров и клиентов ИТЭС) путем системной интеграции партнеров по бизнесу
с применением идеологии Supply Chain Management (SCM) – управление
цепочками поставок.
2. Применение адекватной рассматриваемым проблемам организационноправовой системы регулирования бизнес-процессов в области предоставления
услуг транспортно-экспедиторского типа.
3. Организация меж-функциональной логистической координации внутри
объектов ИТЭС.
4. Формирование единого информационно-коммуникационного поля для
контрагентов цепочки поставок, взаимодействующих с ИТЭС.
5. Развитие
меж-организационной
координации
и
интеграции
с
использованием потенциала системных логистических операторов типа 4PLпровайдеров.
Формирование
системы
транспортно-экспедиторского
регулирования
обслуживания
бизнес-процессов
начинается
с
в
сфере
организации
межфирменной координации хозяйствования. Решение этой отправной задачи
способствует созданию партнерских бизнес-связей между предприятиямиучастниками цепи поставок, использующих ИТЭС в качестве ключевого элемента
своих товаропроводящих структур.
На стадии организации механизма кооперации в условиях SCM-идеологии
должен решаться ряд задач, связанных с развитием договорных отношений между
предприятиями,
определением
рациональной
формы
организации
кооперационных связей, уточнением совокупности целей бизнес-интеграции,
137
конкретизацией
ролей,
полномочий,
ответственности
и
принципов
взаимодействия (рисунок 14) [98, 104].
Рисунок14 – Бизнес-процесс кооперации участников и партнеров ИТЭС в цепях
поставок
В формировании системы межфирменного взаимодействия с точки зрения
ИТЭС можно выделить две модели, которые стало принятым именовать
американской и японской. Первая из них – американская модель предполагает
возможность взаимодействия большого количества компаний-исполнителей и
заказчиков. Важнейшим параметром, по которому выбираются исполнители
заказа выступает предлагаемая ими цена. Подобная система действует в условиях
тесного
контакта
с
субъектами
малого
предпринимательства,
высокой
инновационной активности компаний-исполнителей, доступности лизинговых
отношений для субконтрактѐров и т.д. Для модели американского типа
взаимодействие между заказчиками и исполнителями строится обычно в рамках
единичного заказа и, как правило, не предполагает долгосрочных отношений.
Большое
число
предложений
позволяет
заказчикам
выбирать
наиболее
подходящий вариант для выполнения своего заказа.
Модель, именуемая японской, предполагает ранжирование предприятийсубконтрактѐров с учетом их производственно-технологического потенциала. В
Японии сформировалась многозвенная система управления деятельностью ЦП:
фокусная компания цепочки направляет заказ нескольким субконтрактѐрам,
сотрудничающим с субконтрактѐрами более низкого уровня. Например, крупная
138
японская
автомобилестроительная
компания
имеет
порядка
300-400
субконтрактѐров.
С субконтрактѐрами первого уровня обычно формируются долгосрочные
прямые бизнес-связи. Так, Nissan и Toyota, самостоятельно изготавливают
немногим более четверти необходимых комплектующих, приобретая остальные
по заказам субконтрактного типа. Критериями отбора субконтрактеров являются,
в отличие от американской модели, прежде всего, не уровень цен, а качество
товаров и услуг, техническая совместимость продукции, степень надежности
партнеров. Обычно контрактные отношения устанавливаются на период
производства определенной модели продукции и пролонгируются, если бизнеспартнер удовлетворяет требованиям заказчика.
Специфика японской модели хозяйственной кооперации состоит в тесных
производственно-технических интеграционных отношениях крупных компанийзаказчиков и сравнительно мелких фирм-исполнителей. Модель кооперации
японского типа позволяет формировать отраслевые и межотраслевые кластерные
образования, что является ее очевидным преимуществом.
Организация
межфирменной
кооперации
в
сфере
транспортно-
экспедиторского обслуживания на базе системной интеграции с использованием
японских подходов в кооперации участников ИТЭС позволяет сформировать
интегрированные транспортно-логистические системы (ТЛС), построенные по
принципу межотраслевых, межрегиональных кластерных образований, в которых
интегратором являются инновационно-ориентированные технологии и общие
бизнес-цели, направленные на максимальный рост синергетического эффекта
[173, 179].
Мастерство управления цепочками поставок в логистических системах (ЛС)
это, главным образом мастерство компромиссов, когда решения принимаются
прежде всего с учетом общих целей и консолидированных интересов всех звеньев
логистического процесса. Нужно заметить, что основные сложности возникают,
когда соседними звеньями используются разные подходы к организации и
планированию операций в цепочке поставок. В подобных ситуациях на
139
соединениях соседствующих звеньев цепочки поставок, образуются проблемные
зоны, в которых интересы сторон конфликтует. Такие конфликты на практике как
правило разрешаются путем создания избыточных складских запасов. При этом
расчет разумных размеров запасов, а также создание алгоритма и практическая
деятельность по их поддержанию – функция управления запасами – будет одной
из ключевых управленческих функций ИТЭС.
Существуют еще два обстоятельства, мешающие гармонизации отношений
между звеньями цепи поставок – недостаточный уровень обоюдного доверия и
информационная непрозрачность бизнеса, что особенно характерно для цепей
поставок в России. Данные факторы мешают работе цепочки формирования
ценности, так как каждый из участников концентрируется на процессах
внутренней
оптимизации
своей
деятельности.
Вместе
с
тем
практика
совершенствования бизнеса в сфере транспортно-экспедиторской деятельности
говорит о том, что наибольшие резервы достижения эффекта относятся не к
повышению внутренней эффективности отдельных функций, а к ликвидации межфункциональных барьеров, и устранению разрывов установленных показателей
эффективности регулирования материальных, информационных и финансовых
потоков на стыках звеньев ЦП.
Использование
представление
возможностей
глубины
SCOR-модели
конфликтов
в
обеспечивает
меж-функциональной
наглядное
и
меж-
организационной зонах ИТЭС. При этом используются понятия «операционная
эффективность»
и
«стратегическое
позиционирование».
эффективность предполагает осуществление
Операционная
схожих видов работ лучше
конкурентов. Стратегическое позиционирование ИТЭС означает осуществление
отличных от используемых конкурентами бизнес-операций или выполнение
схожих видов деятельности иными способами. Конкуренция, основывающаяся
только на операционной эффективности ИТЭС, носит деструктивный характер,
может приводить к нерациональному применению ограниченного объема
ресурсов. Развитие дифференциации на основе четкости в разработке стратегии
ИТЭС – основная цель и главное средство повышения ее конкурентоспособности.
140
С учетом изложенного, можно выделить ряд направлений формирования
совместной конкурентной стратегии ИТЭС для участников цепей поставок:
 реализация единой стратегии бизнес-партнерства внутри ИТЭС;
 обеспечение обоснованности внутренних компетенций для каждого из
участников ЦП.
Подобный подход к формированию и реализации стратегии должен быть
подкреплен мероприятиями процедурного и организационного характера,
целенаправленно реализовываемыми всеми участниками ЦП. Безусловно,
конкурирующие подходы и интересы каждого звена в отдельности будут
существовать всегда. Вместе с тем понимание необходимости поддержания
баланса между локальными целями и потребностями в интеграции на основе
совпадения интересов может стать основой для построения гармоничных
отношений
внутри
ИТЭС.
взаимодействующими
Партнерство
бизнес-звеньями,
предполагает
согласно
отношения
которым
между
происходит
распределение не только результатов деятельности, но и рисков с объединением
усилий для достижения общего синергетического эффекта.
При этом существует несколько аспектов, которые необходимо учитывать
всегда, когда приходится принимать конкретное решение по вопросу межорганизационной
координации
в
сфере
транспортно-экспедиторского
обслуживания:
 потребности, которые должны быть удовлетворены в цепочке поставок
ИТЭС;
 способы удовлетворения запросов клиентов;
 интересы и цели каждого из участников ЦП.
Последний аспект выступает основой для развития взаимодействия между
партнерами – участниками цепи создания ценности. Майклом Портером в его
работах была сформулирована модель «5-ти сил», признаваемая в качестве базы
для анализа конкурентной ситуации по конкретным отраслям, а также для анализа
конкурентоспособности
отдельных
компаний.
Согласно
М. Портером модели конкуренцию определяют [92, 98]:
предложенной
141
 по горизонтали – параметры рыночной власти продавца и рыночной
власти покупателя.
 по вертикали – угрозы появления на рынке заменителей продукции и
угрозы вторжения новых участников рынка.
Заметим, что задача любой бизнес-структуры состоит в выработке
хозяйственной
стратегии,
нацеленной
на
установление
и
поддержание
рационального соотношения между конкурентными силами с целью усиления
своих рыночных позиций. Совместное исследование предложенной М. Портером
модели 5-ти сил и концепции создания ценности позволяет сделать вывод, что все
меры, по развитию ключевых компетенций фирмы-участницы цепи поставок,
позитивно скажутся на ее конкурентоспособности, и, соответственно, будут
работать на расширение возможностей отдельно взятого хозяйствующего
субъекта влиять на ситуацию внутри цепи.
В дополнение к описанной выше модели «5-ти сил», следует отметить еще
и такую модель конкуренции, как модель «чистой ценности». Данной моделью
для комплексной оценки конкурентоспособности используется фактор роли
поставщиков дополнительных элементов потребительской ценности. С позиций
спроса, дополнительные элементы повышают мотивацию потребителей в
приобретении основного продукта. С точки зрения предложения, дополнительные
компоненты снижают себестоимость основной продукции. Значительная выгода
от
тщательно
выверенного
подхода
к
поставщикам
дополнительных
составляющих проявляется в том, что через предлагаемый подход в модель
конкурентных
позволяющая
сил
дополнительно
вводится
компаниям-партнерам
координата
сотрудничества,
совместно
повышать
конкурентоспособность, и, соответственно, обеспечивать более весомую долю
рынка.
В качестве источников дополнительных ценностей следует рассматривать
вторичные
направления
деятельности
оператора
логистических
услуг:
компетенции по меж-функциональной координации, прогнозированию спроса,
синхронизации
поставок
и
планированию
операционной
логистической
142
(транспортно-складской)
деятельности,
управлению
запасами.
Вероятность
наличия таких компетенций у компании – продуцента логистических услуг
повышается по мере усложнения ее собственной внутренней цепочки создания
ценности и логистической сети, а также повышения ее общего управленческого и
интеллектуального потенциала.
Важную роль в повышении эффективности работы ИТЭС играет «хозяин»
логистического
процесса,
которым
может
являться
координационный
логистический центр, выполняющий функции администрирования логистических
процессов, а также решающий задачи меж-организационной координации, т.е.
согласования
действий
всех
участников
ЦП,
устранения
возникших
и
предотвращение потенциальных противоречий между центральной транспортноэкспедиционной компанией и ее контрагентами.
Рассмотрим подробнее способы осуществления меж-организационной
логистической координации. Этот тип координации можно трактовать как
согласование
усилий
центральной
транспортно-экспедиционной
структуры
(«хозяина» логистического процесса), потребителей, поставщиков, логистических
контрагентов по достижению запланированных целей комплексного транспортноэкспедиторского
организационной
обслуживания
логистической
потребителей.
координации
Основной
в
проблемой
сфере
меж-
транспортно-
экспедиторского обслуживания (ТЭО) выступает разделение доходов, рисков,
компетенций и ответственности между участниками ЦП. Многочисленные
трудности в налаживании кооперации деятельности контрагентов системы ТЭО
определяют необходимость поэтапного решения этой проблемы с использованием
инструментов SRM (управление взаимодействием с поставщиками), CRM
(управление взаимодействием с потребителями) и других (рисунок 15) [98, 104].
В современном динамичном бизнесе (включая электронную торговлю и
электронную логистику) «хозяином» логистических процессов в цепочке
поставок часто выступает 4PL-провайдер – системный логистический интегратор.
Тогда функция меж-организационного логистического сопряжения бизнес-
143
процессов в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания и в транспортнологистической системе (ТЛС) в целом может быть возложена на него.
МЕЖ-ОРГАНИЗАЦИОННАЯ
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КООРДИНАЦИЯ
ЛС
4PL - ПРОВАЙДЕР
SUPPLY CHAIN MANAGEMENT - SCM
КЛЦ ТУ
VMI
ПОСТАВЩИКИ
CRM
ФОКУСНАЯ
КОМПАНИЯ ЦП
ПОТРЕБИТЕЛИ
Аутсорсинг
3PL - ПРОВАЙДЕРЫ
Ц Е П И
П О С Т А В О К
Распределение прибыли, рисков, ответственности
Рисунок 15 – Меж-организационная логистическая координация в ЦП
на основе концепций интегрированной логистики
Так как сегодняшний спектр логистических видов деятельности вместе с
управленческими задачами гораздо шире, чем изначальные контрактные функции
отдельных логистических посредников, то тенденция к развитию интеграционных
связей в цепях поставок в отношении логистических компаний будет углубляться,
что приводит к расширению аутсорсинга услуг 4PL-провайдеров.
Термин «4PL» был впервые предложен в 1996 году консалтинговой
компанией Andersen Consulting, действующей сегодня под именем Accenture.
Andersen Consulting, дающей следующее определение 4PL-провайдеров: «4PLпровайдер является менеджером цепи поставок, который интегрирует и
координирует логистические ресурсы, мощности и технологии своей организации
и
других
логистических
подрядчиков
в целях
предоставления
клиенту
комплексного Supply Chain решения».
Стоит отметить, что 4PL-провайдеры считают технологии своим основным
инструментом и могут позволить себе активно его использовать, так как в
144
отличие от 3PL-провайдеров, имеют достаточно средств для инвестирования в
технологические и информационные приложения мирового класса.
В целях нашего исследования представляется целесообразным несколько
подробнее рассмотреть особенности логистических провайдеров и варианты их
дальнейшего стратегического развития.
На
рисунке
16
представлена
классификация
логистических
и
вспомогательных посредников – участников цепи поставок [98, 104].
«ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ» КОНТРАГЕНТЫ ЦЕПИ
ПОСТАВОК
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ
УЗКОФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ:
Перевозчики
Экспедиторы
Склады общего
пользования
Терминалы
Таможенные брокеры
Агенты
Стивидорные компании
Страховые компании
.....
КОМПЛЕКСНЫЕ:
Логистические операторы
3PL провайдеры
LLP - Lead Logistics Provider
(ведущий логистический
оператор)
ПРОЧИЕ
4PL
ПРОВАЙДЕРЫ
Банки
Биржи
Консалтинговые
компании
Рекламные компании
Системные
интеграторы
Информационные
компании
Аналитические
компании
Предприятия по
ремонту и
обслуживанию техники .
..
Рисунок16 – Логистические и вспомогательные посредники – участники
цепи поставок
Благодаря появлению и обоснованию концепции 4PL произошел важный
сдвиг в развитии рынка логистических услуг. Если до этого логистические
операторы, как правило, занимали выжидательную позицию и начинали
действовать лишь по запросу клиента, то теперь все больше логистических
145
операторов проявляют себя с опережением, предлагая новые логистические
услуги с направленностью в сторону Supply Chain Management.
Таким образом, научно-обоснованная концепция 4PL сформировала
условия для развития функций логистических провайдеров нового типа,
играющих значительную роль в развитии системы меж-организационного
логистического регулирования и взаимодействия. Это особенно заметно по
большому числу логистических операторов, которых уже не отнесешь к типу 3PL,
однако еще и преждевременно считать 4PL-провайдерами. На рынке сегодня
действует много субъектов смешанных форм. У логистических операторов
существует стратегическое намерение позиционировать себя в качестве 4PL. Одна
из подобных смешанных форм достаточно прочно закрепилась в логистической
среде – это «ведущий логистический оператор» (Lead Logistics Provider, LLP).
LLP сформировался как ответ со стороны логистических операторов,
обладающих
логистическими
активами,
на
положения
концепции
4PL,
предполагающей их отсутствие. Логистические операторы такого типа обычно не
склонны отказываться от логистических активов для того, чтобы стать 4PLпровайдерами, а предлагают ряд дополнительных услуг по управлению запасами,
интегрированному планированию в цепях поставок с акцентом на накопленный
опыт и технологии оперативных логистических процессов.
В числе задач 4PL-провайдеров должно находиться управление цепочками
поставок, планирование и консалтинговые услуги для сетевых структур. Они
должны контролировать бесперебойность процессов во всей протяженности
цепочки поставок и рациональность информационного взаимодействия между
партнерами и заказчиками транспортно-экспедиторских бизнес-образований.
Компетенция 4PL-оператора предполагает сопряжение услуг логистических
провайдеров
для
предприятий-клиентов
ИТЭС.
К таким подключаемым
контрагентам относятся в основном логистические провайдеры 3PL (Third Party
Logistics Provider), выполняющие физические логистические операции и IT
компании.
При
этом
способность
4PL-провайдера
приспосабливаться
к
конкретным условиям цепочки поставок и оперативно интегрироваться с
146
партнерами служит основой для его успешной деятельности. Состав указанных
услуг отражает таблица 3 [98, 104].
Таблица 3 – Перечень услуг логистических провайдеров
3PL провайдеры
4PL провайдеры
 Информационная система управления и
мониторинга товарно-транспортных потоков.
 Обеспечение таможенного декларирования
и таможенной очистки грузов.
 Подготовка документов для экспортноимпортных операций и фрахтования.
 Контроль и мониторинг счетов по оплате
услуг контрагентов.
 Разработка схемы доставки грузов
(унимодальной, смешанной, мульти - и
интермодальной, терминальной и т.п.).
 Складирование, переработка грузов,
перевалка грузов.
 Оформление договорных отношений с
контрагентами.
 Консолидация, маркировка грузов и другие
сопутствующие логистические операции.
 Выбор грузоперевозчиков/экспедиторов,
прочих партнеров по грузоперевозкам и
страхованию логистических рисков.
 Мониторинг работы контрагентов
 Контроллинг и оптимизация работы цепей
поставок.
 Проектирование и корректировка
конфигурации логистической сети.
 Адаптация IT-систем и приложений
контрагентов цепей поставок.
 Контроль выполнения заказов в цепи
поставок.
 Планирование доставки
грузов/оптимизация маршрутов транспорта.
 Контроль за товарно-транспортными
потоками.
 Интегрированное регулирование запасов в
цепи поставок.
 Управление добавленной стоимостью в
цепи поставок.
 Ведение консолидированного
документооборота (в электронной форме).
 Управление качеством логистических услуг
 Лизинг логистических факторов
хозяйствования.
 Консалтинг в сфере логистики.
В
настоящее
время
существует
несколько
возможных
вариантов
становления 4PL-провайдеров применительно к идеологии построения системы
оказания транспортно-экспедиторских услуг (рисунок 17) [98, 104]:
 3PL-провайдер развивает свои возможности до параметров 4PL;
 бизнес-структура ИТЭС формирует дочернее звено с функциями 4PL
либо перенацеливает имеющуюся дочернюю компанию на данный вид
деятельности;
 консалтинговая компания принимает на себя решение задач 4PL;
 продуцент IT-услуг трансформируется в 4PL-провайдера;
 совместное предприятие различных участников цепочки поставок
превращается в логистического провайдера четвертой стороны.
147
3PL-провайдер
развивается до уровня
4PL
ИТЭС образует дочернюю
компанию с функциями
4PL или переориентирует
имеющуюся дочернюю
компанию
4PL
провайдер
Совместное предприятие
партнеров по цепям
поставок становится
логистическим
провайдером четвертого
уровня
Консалтинговая
компания берет на себя
роль 4PL; поставщик ITуслуг становится
4PL-провайдером
Рисунок 17 – Модели развития и становления логистических провайдеров
4PL-уровня
Наиболее распространенными на сегодняшний день являются решения,
когда управление своими цепями поставок осуществляют сами предприятияпартнеры по созданию добавленной стоимости (т.е. сама ИТЭС создает
внутреннего 4PL-провайдера).
В европейской практике ведущую роль здесь играют автомобильная
промышленность и торговля. Некогда ориентированные более на транспорт
дочерние
фирмы
производственных
и
торговых
компаний
изменяют
направленность в сторону 4PL. Они начинают осуществлять как оперативное, так
и стратегическое управление всем спектром логистических процессов снабжения
и дистрибуции для своих материнских компаний.
Другая возможность заключается в сотрудничестве с разработчиками
программных продуктов. Так как для управления цепочкой поставок необходимо
специфическое для этой бизнес-сферы программное обеспечение с массой
коммуникационных
интерфейсов,
то
фирмы-разработчики
программного
обеспечения обладают большим потенциалом для роли 4PL-оператора.
148
Наряду с представленными подходами существует вариант с образованием
совместного предприятия. Возможно, например, выделение из числа участников
цепи
поставок различных
подразделений
и основание
с их помощью
самостоятельного оператора 4PL-уровня. Другим вариантом может быть
образование совместных предприятий с участием разработчиков программного
обеспечения и консалтинговых структур, а также логистических операторов 3PLуровня в логистической системе комплексного транспортно-экспедиторского
обслуживания.
В большинстве
случаев
4PL-провайдеры
развиваются
из
консалтинговых, аналитических, и информационных компаний – системных
интеграторов.
4PL-провайдеру необходимо обладать способностью объединить все
множество IT-систем предприятий, занятых в логистической системе (цепи
поставок). Для всеобъемлющей коммуникации необходимо определить интерфейс
между этими системами, обеспечить стандартизированный электронный обмен
необходимой информацией, а также интеграцию сведений в IT-системах бизнеспартнеров ИТЭС.
Еще одной функцией 4PL должен быть мониторинг заказов по всем звеньям
цепочек поставок, обслуживаемых ИТЭС. Необходимо своевременно определять
перебои в снабжении, затягивания в обработке заказов и их выполнении и
сигнализировать об этих фактах по ЦП. В минимальные сроки необходимо
разработать и согласовать подходящие пути решения проблем со всеми
участниками системы предоставления транспортно-экспедиторских услуг. Поле
этих вопросов представляет собой для 4PL-провайдера серьезный вызов, но тем
самым он снимает нагрузку с основной (фокусной) компании ЦП и обеспечивает
получение дополнительной прибыли.
Одной из важнейших и наиболее сложных задач 4PL-провайдера в системе
комплексного
транспортно-экспедиторского
обслуживания
является
учет
прибылей и убытков, отдельно взятых партнеров, которые затем обобщаются с
дальнейшим распределением доходов среди контрагентов. Часто бывает, что
некоторые предприятия участники цепи поставок получат более высокий доход от
149
выполняемых операций. Это делается для повышения общей прибыли системы
оказания транспортно-экспедиторских услуг, так как затем следуют выплаты
другим участникам цепочки поставок, недополучившим необходимой прибыли
или понесшим убытки.
Подводя итог, стоит отметить, что предприятиям, которые хотят играть
роль 4PL- провайдеров, необходим четкий выбор стратегии и понимание всего
спектра взаимосвязанных проблем, характерных для процесса управления ЦП.
3.4. Методология построения кластерных моделей ИТЭС и формирования
конкурентоспособных мезо-логистических систем
Успешное решение задач инновационного развития Российской Федерации
требует разработки и использования новых подходов и технологий управления,
основанных на передовых достижениях мировой науки и практики.
В условиях динамичного развития мирохозяйственных связей в качестве
основной
стратегии
социально-экономического
роста
России
выступает
кластерный подход к отраслевому и региональному управлению бизнес-сферой,
способствующий
активизации
инновационных
усилий
и
повышению
конкурентоспособности хозяйствования, как в отдельных регионах, так ив целом
по государству. Высочайшая актуальность формирования кластерных моделей
модернизации национального хозяйства выдвигает эту проблему в разряд
имеющих приоритетную значимость.
Бурное развитие сферы транспортно-логистического обеспечения в нашей
стране создает крупные предпосылки для ускоренного построения транспортнологистических кластеров (ТЛК), способных выступить наиболее результативной и
адекватной современным условиям инновационной формой интеграции субъектов
транспортно-логистической сферы, способствующей согласованию интересов
всех звеньев цепочки поставок с обеспечением максимально возможного
синергетического эффекта [173, 178].
Транспортной стратегией России на период до 2030 г., нацеленной на
создание
комплекса
национальных
и
межгосударственных
транспортных
150
коридоров, реализацию транзитного потенциала РФ в комплексе евроазиатских
МТК и расширение экспорта транспортно-экспедиторских услуг, формируются
реальные геоэкономические и геополитические возможности для использования
кластерной
политики
страны
и
построения
транспортно-логистических
кластерных образований на федеральном, региональном, межрегиональном и
международном уровнях.
Уже сегодня кластерные подходы широко используются в бизнес-сфере
Японии, США, Китая, Финляндии, Индии и многих других стран. В Казахстане
формирование транспортно-логистического кластера рассматривается как одно из
7-ми наиболее перспективных путей развития национального хозяйства.
Постепенно активизируются подобные подходы и в нашей стране.
Например, Стратегией социально-экономического развития Новосибирской
области предусмотрено создание целого ряда территориально-отраслевых
кластерных образований. При этом одним из наиболее значимых среди них
рассматривается
транспортно-логистический
кластер,
базирующийся
на
иерархически выстроенных транспортно-логистических центрах. В системе ОАО
«РЖД»
разработаны
методологические
подходы
к
организации
работы
международных транспортных коридоров на кластерных принципах с развитием
функций мультимодальных логистических центров.
Нужно заметить, что сам термин «кластер» начал использоваться в
экономической
позволяющей
сфере
сравнительно
обосновывать
недавно.
перспективность
Теоретической
и
платформой,
закономерность
мировых
тенденций кластеризации экономики, служат труды Вебера, Портера, Маршалла,
Скотта и других специалистов.
Для целей экономики положения кластерной теории впервые были
применены М. Портером [92] в ходе исследований различных аспектов
конкурентоспособности. В экономической литературе кластер трактуется как
индустриальный
консолидации
комплекс,
потенциала
сформированный
поставщиков,
на
основе
производителей
территориальной
и
потребителей,
151
сопряженных условиями технологических цепочек. В этом отношении кластер
можно рассматривать как альтернативу отраслевому подходу.
По определению М.П. Войнаренко: «Кластер – это территориальноотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, которые
тесно сотрудничают с научными учреждениями и органами местной власти с
целью
повышения
конкурентоспособности
собственной
продукции
и
экономического роста региона» [17].
Изучение работ в сфере исследования кластерных образований в экономике,
свидетельствует, что теорию кластеров все активнее применяют в качестве
теоретической базы интегрированного взаимодействия малых, средних и крупных
бизнес-структур на основе следующих основных принципов:
 создание единого информационного, финансового, инновационного,
технологического и правового поля;
 инновационно-ориентированная
модернизация
производственных
процессов и технологических решений;
 взаимодействие с научно-образовательными организациями и повышение
профессиональной квалификации персонала.
Кластеризация может выступать как в форме естественной интеграции
хозяйствующих субъектов, зависящей лишь от объективных обстоятельств,
стимулирующих
построение
таких
бизнес-образований,
так
и
носить
искусственный характер.
Основными характеристиками кластеров, представленными в обзоре ЕЭК
ООН являются:
 территориальная
испытывают
взаимную
концентрация
(находящиеся
заинтересованность
в
рядом
сотрудничестве
компании
с
учетом
возможностей экономии на оперативном хозяйственном взаимодействии, обмене
ресурсами и интегрированных процессах переподготовки персонала);
 профессиональная
специализация
(кластерные
образования
консолидируются вокруг определенной сферы бизнеса, с которой связаны все
участники);
152
 множественность участников (деятельность кластеров распространяется
не только на фирмы, непосредственно входящие в кластер, но и на различные
общественные
структуры,
научно-исследовательские
организации,
содействующие интеграции и т.п.);
 отношения
взаимодействия
конкуренции
между
и
сотрудничества
компаниями
–
участниками
(ключевые
кластера,
типы
которые
свойственны им почти в равной степени);
 обеспечение нужной «критической массы» в масштабе кластерного
образования
для
достижения
эффектов
синергии
и
поддержания
внутриорганизационной динамики функционирования;
 жизненный цикл кластерных образований (кластеры рассчитаны на
долгосрочный период работы);
 инновационная
нацеленность
хозяйствования
(компании-участники
кластера, как правило активно используют технологические, продуктовые,
рыночные и организационные инновации).
На рисунке 18 приведена модель сопряжений условий формирования
кластерных структур, включающая 5 ключевых факторов кластеризации:
инициативы;
инновации;
экономический
интерес.
интеграционные
Суть
концепции,
отношения;
инвестиции
разработанной
и
профессором
М.П. Войнаренко, заключается в обосновании необходимости обеспечения пяти
базовых предпосылок – «5И» для того, чтобы кластерное образование
сформировалось в качестве жизнеспособной, самодостаточной и эффективной
организации [17, 108].
Проведенные исследования доказывают, что предпосылки построения и
развития кластеров, могут одновременно выступать и в качестве условий
привлечения инвестиций в перспективные проекты на базе кластерных
технологий [108]:
 без появления инициатив нереально выполнить даже самый скромный
проект или обеспечить привлечение инвестиций;
153
Рисунок 18 – Условия создания кластеров и реализации инвестирования проектов
по развитию инфраструктуры и внедрению новых технологий
 заинтересовать
инвесторов
способны
исключительно
новые,
оригинальные инновационные замыслы;
 лишь интеграция действий органов власти и бизнеса может обеспечить
условия для успешного привлечения инвестиционных ресурсов в данную отрасль
или территорию;
 без предоставления информации о потенциальных возможностях региона
(сферы
бизнеса),
существующих
приоритетах,
инвестиционной
привлекательности и специфике перспектив развития крайне сложно получить
инвестиционные предложения от потенциальных инвесторов;
 гарантией эффективной реализации инвестиционных проектов может
быть лишь экономический интерес.
Как уже отмечалось выше, необходимым условием формирования кластера
является территориальная близость его. В научном сообществе существует
несколько точек зрения относительно принципов географической локализации
кластерного образования:
 границы
кластера
проходят
по
административно-территориальным
границам. В ситуации расширения кластера эти ограничения могут расширяться
до территорий нескольких регионов (государств);
 базовым принципом установления границ выступают взаимосвязи между
субъектами кластерного образования.
154
Относительно типологии кластеров надо отметить, что на основе
группировки по сфере функционирования выделяются отраслевые кластеры,
консолидирующиеся
вокруг
определенного
направления
бизнеса,
и
межотраслевые.
Структура транспортно-логистического кластера (ТЛК) отличается
сложным смешанным характером. Во-первых, здесь проявляется отраслевой
характер, т.к. большинство субъектов и участников кластера (грузоперевозчики,
экспедиторы, собственники терминалов, речные и морские порты, железные
дороги, аэропорты и т.п.) – это организации транспортной отрасли. Вместе с тем,
в состав кластера, обычно входят информационно-коммуникационные и страховые
компании, финансовые структуры и сервисные компании, крупные организациигрузоотправители и грузополучатели. Все это придает кластерному образованию
межотраслевой характер. Действуя в границах региона, страны или зоны
международного транспортного коридора, ТЛК может обладать региональным,
межрегиональным, национальным и глобальным характером.
Результаты исследований М.П. Войнаренко доказывают, что развитие
кластерных моделей в бизнес-сфере находится в области между двумя условными
треугольниками: кластерообразующим – три «К» и кластероподдерживающим –
три «С» (рисунок 19) [17]. Первый из этих треугольников, предполагает развитие
концентрации, коммуникации и конкуренции, второй же, обеспечивающий
качественные
изменения
условий
хозяйствования
предполагает
развитие
специализации, сотрудничества и синергии.
Три «К» можно трактовать как дополнительные условия процессов
глобализации, объективно приводящие к формированию кластеров.
Концентрация умножает бизнес-усилия, обеспечивая лидирующие позиции
и создавая предпосылки для появления полюсов роста.
Коммуникация – это обеспечение информационных взаимосвязей между
участниками кластера.
Очень важную роль в этом треугольнике играет конкуренция, как форма
разностороннего
экономического
соперничества.
Конкуренция
в
рамках
155
кластеров способствует эффективной работе бизнес-структур, заинтересованных
в успехе консолидированного бизнеса, с учетом разграничения сфер влияния
между субъектами кластера.
Рисунок 19 – Составляющие эффективной деятельности кластерных образований
Обеспечивая
высокое
качество
продукции
(услуг),
предлагаемых
участниками кластера с более низкими издержками, конкуренция позитивно
сказывается
на
уровне
конкурентоспособности
как
самих
кластерных
образований, так и всего того региона, где действует кластер.
Три «С» (группа специализации, сотрудничества и синергии) – это
производные от трех «К». Специализация, являющаяся объективным процессом
развития бизнес-сферы, обусловленным ростом конкуренции и концентрации,
обеспечивает повышение качества продукции (услуг) за счет унификации,
применения передовых технологий и оборудования, повышения квалификации
персонала и т.д.
Сотрудничество в бизнес-образованиях кластерного типа предполагает
консолидацию работы отдельных компаний (при совпадении их интересов) для
защиты от крупных потерь от конкурентной борьбы. Консолидация усилий,
156
специализация и различные формы взаимодействия в кластерах обеспечивают
достижение
синергетического
эффекта.
Очень
значимыми
элементами
консолидационных процессов между тремя «К» и тремя «С» на разных стадиях
формирования и развития кластеров являются координация и кооперация
(рисунок 19).
Координация
как
инструмент
регулирования
бизнес-процессов
применяется в кластерных структурах для сопряжения действий различных
частей общей системы.
Кооперацию можно трактовать как форму добровольного объединения
элементов собственности и труда в целях решения общих задач в разных областях
бизнеса.
Исследование кластерных моделей интеграции хозяйствующих субъектов в
эффективные бизнес-структуры качественно нового доказывает, что именно
кластерные образования могут служить импульсами, которые при рационально
организованной концентрации производства (услуг), использовании современных
инновационных решений, координации, и взаимодействия помогут определить
точки роста, существующие в каждом конкретном регионе, усиливая его позиции
в конкурентном соперничестве. Сегодня, в разных регионах мира нарастает
интерес
к
формированию
кластерных
образований,
усиливается
правительственная поддержка этой сферы.
Конкуренция хозяйственных звеньев кластера на сегментах внутреннего
рынка, за рубежом приобретает форму совместной экспансии. Входящие в
кластер
компании
благодаря
интеграционным
отношениям
становятся
выразителями единой бизнес-идеологии, опираясь на которую, способны
эффективнее вытеснять конкурентов. Стратегическим ядром кластера обычно
выступает одна (иногда несколько) крупная компания. При этом между фирмамиучастниками сохраняются отношения конкуренции. Этой особенностью кластеры
принципиально отличны от картелей или финансовых групп. Важно отметить, что
кластерные образования формируют очень благоприятные предпосылки для
157
развития специализированных типов бизнеса, прежде всего обслуживающего и
поддерживающего характера.
Среди отличительных признаков кластеров следует выделить:
1. Обладание прочными конкурентными позициями на глобальных и/или
национальных
рынках,
а
также
значительным
экспортным
потенциалом
участников кластера.
2. Наличие в регионе базирования кластера конкурентных преимуществ,
включая: выгодные географические позиции, доступ к сырьевым ресурсам,
потенциал
специализированных
кадров,
наличие
компаний-поставщиков
комплектующих и сопряженных услуг, развитая сеть специализированных
учебных и научно-исследовательских организаций.
3. Территориальная концентрация и удобство размещения организаций
кластера, обеспечивающие возможности для оперативного взаимодействия.
4. Широкий состав участников, необходимый для обеспечения эффектов
кластерного взаимодействия.
5. Действенность системы партнерских отношений между участниками
кластера,
включая,
взаимодействие
применение
бизнес-структур
исследовательскими
организациями,
инструментария
с
субконтрактации,
образовательными
координацию
и
научно-
деятельности
по
сопряженному продвижению товаров (услуг) на различных сегментах внутреннего
и внешнего рынков.
С учетом отраслевых особенностей могут быть выделены следующие виды
кластерных образований:
1. Дискретные кластеры, включающие бизнес-звенья, производящие
продукцию, состоящую из дискретных компонентов (автомобилестроение,
судостроение, двигателестроение и др.). В кластеры этого типа обычно входят
малые и средние компании-поставщики, действующие в связке со сборочными
предприятиями.
158
2. Процессные кластеры формируются хозяйствующими субъектами так
называемых
процессных
отраслей
целлюлозно-бумажной,
(химической,
металлургической отрасли и др.
3. Инновационные
и
«интеллектуально-креативные»
кластеры
создаются в таких секторах как информационные технологии, нано-технологии, а
также в сегментах сферы услуг, связанных с творческой деятельностью.
Кластерные образования этого типа объединяют большое число новых компаний,
формирующихся в ходе коммерциализации результатов научной деятельности.
4. Туристические кластеры развиваются на основе туристического
потенциала и включают бизнес-звенья, связанные с оказанием туристических
услуг
операторы,
(туристические
гостиницы,
организации
питания,
производители сувениров, транспортных структуры и др.).
5. Транспортно-логистические
ключевых
объектов
нашего
кластеры,
исследования,
являющиеся
одним
объединяют
из
субъекты
инфраструктурного комплекса и компании, специализирующиеся на услугах по
хранению, сопровождению и перевозках грузов и пассажиров. Кластеры такого
типа могут включать также бизнес-звенья, обеспечивающие деятельность
объектов портовой инфраструктуры, логистические комплексы и т.д.. Следует
подчеркнуть, что формирование транспортно-логистических кластеров особенно
необходимо в регионах, обладающих крупным транзитным потенциалом.
Кластеры смешанных типов сочетают признаки различных видов
кластерных образований.
Среди основных категорий участников кластера можно выделить:
 хозяйствующие
субъекты,
специализирующиеся
на
профильных
направлениях бизнеса;
 организации,
обслуживающие
деятельность
специализированных
хозяйствующих субъектов;
 бизнес-звенья, содействующие нормальной работе отраслей общей
направленности (транспортной, энергетической, инженерной, природоохранной и
информационно-коммуникационной);
159
 организации, входящие в рыночную инфраструктуру (аудит, консалтинг,
страхование, лизинг, логистика, операции с недвижимостью);
 научно-исследовательские, проектные и образовательные учреждения;
 некоммерческие
и
общественные
структуры,
объединения
предпринимателей;
 звенья инновационно-ориентированной инфраструктуры: технопарки;
бизнес-инкубаторы, промышленные парки, фонды венчурные фонды, центры
ресурсосбережения и трансфера технологий и др.
Реализация Транспортной стратегии России, координация на ее основе
деятельности всех органов власти и направлений бизнеса должны способствовать
наиболее эффективному использованию возможностей транспортного комплекса
в интересах динамичного и устойчивого развития России. Очень крупные задачи
стоят перед сферой транспорта в связи с ускорением развития мирохозяйственных
связей и формированием системы различных международных транспортных
коридоров, нуждающихся в адекватном развитии логистической инфраструктуры.
Развитие транспортной инфраструктуры сопряжено с модернизацией
информационно-коммуникационных
грузоперевозок
по
систем,
международным
расширением
транспортным
интермодальных
коридорам
на
базе
использования логистических подходов к управлению системой грузо- и
товародвижения.
С учетом рассмотренных обстоятельств транспортно-логистический
кластер можно трактовать как межотраслевое добровольное бизнес-объединение
субъектов
транспортно-логистической
сферы,
общественных
и
прочих
организаций, специализирующихся на перевозках грузов, складском хранении и
грузопереработке, транспортно-экспедиторском сервисном обслуживании и
регулировании
товароматериальных
и
сопутствующих
потоков,
тесно
взаимодействующих с научными и образовательными учреждениями, органами
федерального
и
регионального
управления
в
целях
повышения
конкурентоспособности бизнеса на отечественном и мировом сегментах рынка
транспортно-логистического обслуживания.[173, 178].
160
Можно выделить такие ключевые структурные элементы кластерной
модели ТЛК:
1. «Ядро» – объекты, вокруг которых консолидируются участники кластера,
выполняющие базовый тип деятельности, выпускающие основную номенклатуру
продукции (услуг) с учетом специализации и потенциала региона.
2. «Дополняющие объекты» – бизнес-звенья, функционирование которых
прямым образом обеспечивает деятельность объектов «ядра».
3. «Обслуживающие объекты» – хозяйственные единицы, профильные
задачи которых прямым образом не связаны с деятельностью объектов «ядра», но
наличие которых необходимо. К ним относятся, в частности, организации,
выполняющие сервисные функции, т.е. информационно-коммуникационные,
сбытовые, ремонтные и т.п. К числу обслуживающих объектов относится и
финансовый
центр
кластерного
образования,
т.е.
банковская
структура,
выполняющая финансовое сопровождение работы кластера.
4. «Вспомогательные объекты» – участники кластера, деятельность
которых желательна, но не обязательна для других объектов кластерного
образования. Это, например, сервисно-консультационные структуры, задачи
которых могут решаться и в рамках кластера, и на принципах аутсорсинга. Цель
данных бизнес-единиц, в случае их присутствия в кластере, заключается в
изыскании внутренних резервов для обеспечения устойчивости хозяйственных
процессов и достижения стратегических преимуществ, связанных с повышением
динамики развития и реализации ресурсного потенциала всего кластера.
Конкретизируя специфику ТЛК, отметим, что с учетом границ их
территориального распространения, а также состава их геополитических,
стратегических и оперативных целей, можно выделить следующие основные
категории ТЛК:
– Региональные (РТЛК), формируемые обычно в пределах субъектов
федерации. Кластерные образования такого типа по своему организационнофункциональному контуру схожи с региональными транспортно-логистическими
системами (РТЛС), выступая по сути их прототипом [96].
161
– Межрегиональные, создаваемые в границах нескольких субъектов
федерации. При этом субъект с более развитой экономикой является региономлидером с функциями ядра межрегионального ТЛК.
Подобные кластерные образования могут эффективно работать в качестве
межрегиональной макро-логистической платформы (ММЛП), консолидирующей
несколько РТЛК (либо РТЛС), сопряженных единым инновационным подходом к
организации товароматериальных и сопутствующих потоков и общей стратегией,
согласованной с региональными и национальными стратегиями социальноэкономического развития.
– Формирование глобальных транспортно-логистических кластеров (ГТЛК)
осуществляется, как правило, на территориях, расположенных в сфере
сопряжения с международными транспортными коридорами, в целях обеспечения
ускоренного
товародвижения
с
предоставлением
высококачественного
логистического сервиса.
Инициатором формирования подобных кластеров (ГТЛК) и их ядром
(структурами-лидерами) могут быть логистические компании 3PL провайдеры. К
примеру, роль инициатора образования ГТЛК по обслуживанию Евроазиатского
МТК «Восток – Запад» (его основу составляет Транссибирская магистраль)
вполне подходит для таких компаний 3PL провайдеров, как «Трансконтейнер»,
«Транссибирский интермодальный сервис», ОАО «РЖД Логистика».
Рассмотренные выше типы транспортно-логистических кластеров относятся
к
категории
макро-логистических
(региональных,
межрегиональных,
международных) и глобальных логистических систем.
Большой
логистических
интерес
представляет
кластерных
разработка
образований
для
моделей
транспортно-
мезо-логистических
систем,
представленных интегрированными транспортно-экспедиторскими структурами
(ИТЭС)
–
группами
компаний,
объединенных
в
крупные
холдинги
и
транснациональные корпорации.
В ТЛК с наибольшей результативностью может быть реализован клиентоориентированный
принцип
развития
логистических
операторов
на
базе
162
укрепления ключевых компетенций во всех звеньях цепочки поставок,
сопряжения экономических интересов субъектов ЦП и интеграции с бизнеспартнерами в целях оптимизации управления потоковыми процессами в полной
ЦП и обеспечения максимально возможного синергетического эффекта.
На примере холдинга Группа компаний «Дело» (ГКД) – интегрированной
транспортно-экспедиторской структуры в рамках реализации стратегии еѐ
интегрированного развития автором предпринята попытка разработать модель
транспортно-логистического кластера для мезо-логистической системы.
Предлагаемая модель ТЛК с участием холдинга ГК «Дело» аналогична
разработанным ранее моделям региональных ТЛК и в соответствии с кластерной
теорией включает четыре основных блока: ядро кластера, обслуживающие и
вспомогательные объекты, а также дополняющие объекты, обеспечивающие
инновационные подходы к развитию участников кластера.
На рисунке 20 представлена графическая модель ТЛК мезо-логистического
уровня, формируемая по инициативе ИТЭС – холдинга ГК «Дело» и его основных
партнеров по бизнесу, а также обслуживаемых клиентов [105, 108].
Ядро кластера – ТЛК с участием ГК Дело»:
 холдинг (ИТЭС) Группа компаний «ДЕЛО» (ГКД) – 3PL-провайдер;
 Управляющая транспортно-экспедиторская компания ООО «Дело-Центр»
– 4PL-провайдер;
 Группа «Глобальный контейнерный сервис» (ЗАО «ГКС») с филиалами и
представительствами в Москве и Московской области, в г. Санкт-Петербурге и
Ленинградской области, в г. Алма-Ата, г. Находка;
 Новороссийское
узловое
транспортно-экспедиционное
предприятие
ОАО «НУТЭП»;
 Комбинат Строй Комплект – ОАО «КСК»;
 Группа
«Карго
Сервис»
(ООО «КС»)
с
дочерними
структурами
(ООО «Морагент Дело» – в г. Калининград, «LSea Line RZiS» и «KMTP Servise
Polska» – в г. Эльблонг Р. Польша).
163
ОРГАНЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО (ФЕДЕРАЛЬНОГО, РЕГИОНАЛЬНОГО,
МУНИЦИПАЛЬНОГО) РЕГУЛИРОВАНИЯ
Правительство РФ, Совет Федерации и Госдума РФ, региональные и муниципальные администрации,
Министерство транспорта РФ, ОАО «РЖД», ФТС РФ, управления отделениями железных дорог, речных
и морских портов, региональные таможенные звенья, координационные и совещательные органы
Объединенная дирекция по развитию инноваций и инфраструктуры ТЛК на основе ГЧП
УЧАСТНИКИ И ПАРТНЕРЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА
на базе холдинга ГК «ДЕЛО»
ЯДРО
- Холдинг (ИТЭС) Группа
компаний «ДЕЛО» (ГКД) 3PL-провайдер;
- Управляющая
транспортноэкспедиторская компания
ООО «Дело-Центр» 4PL-провайдер;
- Группа «Глобальный
контейнерный сервис»
(ЗАО «ГКС») с филиалами
и представительствами;
- Группа «Карго Сервис» с
дочерними компаниями;
- ОАО «НУТЭП» и ОАО
«КСК».
ПАРТНЕРЫ И
КЛИЕНТЫ:
- крупные автотранспортные
и железнодорожные
компании (в т.ч. ОАО «РЖД
и филиалы»);
- ОАО «Новороссийский
морской торговый порт»;
- Калининградский морской
торговый порт;
- ТрансКонтейнер, Maersk
Line, ZIM Navigation, MSC;
- «НЛМК», «ММК»,
«Тулачермет»;
- крупные зерно-трейдеры,
включая «ОЗК», «Bunge»,
«Cargill» и др.
ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ:
- Специализированный контейнерный терминал в порту г.Новороссийск;
- Зерновой терминал с подъездными авто - и железнодорожными путями;
- Терминалы по перевалке стройматериалов и другой продукции в г.
Калининград и Эльблонг;
- Комплексы по хранению и перевалке нефтепродуктов – вне-портовая
нефтебаза и портовый терминал (ООО «Новороснефтесервис» (ННС) и
ООО «Новороссийский нефтеперевалочный комплекс» - ННК);
- ЖД оператор и владелец подвижного состава (ЗАО «Транспортная
Корпорация», - Москва, ООО «Дело Транс Азия», г. Темиртау);
- Компании по фрахту и агентированию судов-(ООО «Парус», ООО
«Морагент Дело»);
- Экспедиторы, перевозчики, таможенные брокеры, терминальные
комплексы, логистические центры;
- Крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные
группы, банки, ВЦ, ИЦ и АСУ видов транспорта, ЦФТО ОАО «РЖД,
ГНИВЦ ФТС РФ»
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ОБЪЕКТЫ:
- Логистические и оптовые посредники, дилеры, брокеры,
дистрибьюторы;
- Охранные, страховые структуры, информационные и консалтинговые
фирмы;
- Органы сертификации и лицензирования;
- Распределительные звенья крупных промышленных и
сельскохозяйственных компаний, оптовые базы оптовой торговли,
центры дистрибуции;
- Рекламные и маркетинговые структуры;
- Предприятия и службы железнодорожного и морского транспорта;
- Стивидорные компании, компании по агентированию судов, компании
шипчандлеры;
- Центр технического обслуживания с мойками и АЗС, площадками для
отстоя большегрузного автотранспорта;
- Другие участники и партнеры Холдинга (ИТЭС) ГК «Дело»
ДОПОЛНЯЮЩИЕ ОБЪЕКТЫ:
технопарки, бизнес-инкубаторы, наукограды, центры компетенций и
инноваций, НИИ, образовательные учреждения
Товароматериальный поток
Грузоотправители
Грузополучатели
Рисунок 20 – Модель транспортно-логистического кластера на базе
холдинга ГК «ДЕЛО»
164
Партнеры по бизнесу и основные клиенты:
 крупные автотранспортные и железнодорожные компании (ОАО «РЖД»
и его филиалы – Северо-Кавказское, Октябрьское, Московское и др. отделения);
 Новороссийский морской торговый порт»;
 Калининградский морской торговый порт;
 ТрансКонтейнер, Maersk Line, ZIM Navigation, MSC;
 Новолипецкий
и
Магнитогорский
металлургические
комбинаты
(«НЛМК», «ММК»); «Тулачермет»;
 крупные зерно-трейдеры, включая – «ОЗК»,«Bunge», «Cargill» и др.
Обслуживающие (функциональные) объекты кластера:
 специализированный контейнерный терминал в порту г. Новороссийск;
 зерновой терминал с подъездными авто - и железнодорожными путями;
 терминалы по перевалке строительных материалов и другой продукции в
портах г. Калининград и г. Эльблонг (Польша);
 комплексы по хранению и перевалке нефтепродуктов – вне-портовая
нефтебаза
и
портовый
терминал
(ООО «Новороснефтесервис»
(ННС)
и
ООО «Новороссийский нефтеперевалочный комплекс» – ННК);
 ЖД оператор и владелец подвижного состава (ЗАО «Транспортная
Корпорация»– Москва, ООО «Дело Транс Азия»– г. Темиртау);
 компании
по
фрахту
и
агентированию
судов
(ООО «Парус»,
брокеры,
терминальные
ООО «Морагент Дело»);
 экспедиторы,
перевозчики,
таможенные
комплексы, логистические центры;
 инвестиционные
структуры,
банки,
финансово-промышленные
образования, ВЦ, ИЦ и АСУ транспортного профиля, ЦФТО ОАО «РЖД, ГНИВЦ
ФТС РФ».
Вспомогательные объекты кластера:
 логистические и торговые посредники, агентские, дилерские, брокерские,
дистрибьюторские структуры;
165
 охранные, страховые структуры, информационно-коммуникационные и
консалтинговые компании;
 органы сертификации и лицензирования;
 распределительные центры производственных и сельскохозяйственных
компаний, оптовые базы и центры оптовой торговли;
 рекламные и маркетинговые бизнес-звенья, ВЦ и ИЦ центров оптовой
торговли;
 предприятия и службы железнодорожного и морского транспорта;
 стивидорные компании, компании по агентированию судов, компании
шипчандлеры;
 центр технического обслуживания с мойками и АЗС, площадками для
большегрузного автотранспорта;
 другие участники и партнеры ГК «Дело».
Дополняющие объекты кластера:
 технопарки, бизнес-инкубаторы, наукограды;
 центры компетенций и инноваций;
 НИИ, образовательные учреждения.
В представленной на рисунке 21 организационной структуре управления
ТЛК, центральное место занимает Управляющая транспортно-экспедиторская
компания ООО «Дело-Центр», выполняющая функции 4PL провайдера –
системного интегратора логистически-ориентированного процесса.
В составе управляющей транспортно-экспедиторской компании «ДелоЦентр» предусмотрены следующие структурные подразделения:
 Центр по выработке единой финансовой политики;
 Центр координации и интеграции бизнес-процессов;
 Управление грузовыми перевозками, служба диспетчеризации;
 Управление взаимодействием с грузоотправителями и грузополучателями;
 Управление терминально-складской деятельностью;
 Единый информационный и Логистический центр (ЕИЛЦ);
166
Холдинг (ИТЭС)
Группа компаний «ДЕЛО» (ГКД) – 3PL-провайдер
Управляющая транспортно-экспедиторская компания ООО «Дело-Центр» 








Центр по выработке единой финансовой политики
Центр координации и интеграции бизнес-процессов
Единый Информационный и Логистический Центр (ЕИЛЦ)
Центр бизнес-планирования и привлечения инвестиций на развитие инфраструктуры
Управление грузовыми перевозками, Служба диспетчеризации
Управление терминально-складским хозяйством
Управление взаимоотношениями с грузоотправителями и грузополучателями
Центр Компетенции и Инновации (ЦКИ)
Служба транспортной и экологической безопасности и охраны окружающей среды
Функциональные объекты –
участники бизнеса ГК «ДЕЛО»







4PL-провайдер
Специализированный контейнерный терминал в
порту (Новороссийское узловое транспортноэкспедиционное предприятие» - ОАО «НУТЭП»);
Зерновой терминал с подъездными авто и
железнодорожными путями в г. Новороссийск
(Комбинат Строй Комплект - ОАО «КСК»);
Группа «Глобальный контейнерный сервис» (ЗАО
«ГКС») с филиалами и представительствами в г.
Москве и МО, в г. Санкт-Петербурге и ЛО, в г.
Алма-Ата, г. Находка;
Комплексы по хранению и перевалке
нефтепродуктов – вне-портовая нефтебаза и
портовый терминал (ООО «Новороснефтесервис»
(ННС) и ООО «Новороссийский
нефтеперевалочный комплекс» - ННК);
ЖД оператор и владелец подвижного состава (ЗАО
«Транспортная Корпорация», - Москва, ООО
«Дело Транс Азия», г. Темиртау);
Фрахт и агентирование судов - (ООО «Парус»,
ООО «Морагент Дело»);
Группа «Карго Сервис» (ООО «КС» и ООО
«Морагент»- в г. Калининград, «LSeaLine RZiS» и
«KMTP Servise Polska»- в г. Эльблонг Р. Польша).
Вспомогательные объекты –
участники и партнеры ГК ДЕЛО»












Перевозчики всех видов транспорта;
Центр таможенного оформления и контроля;
Таможенные брокеры;
Транспортно-экспедиторские, оптовые торговые
компании, логистические провайдеры;
Страховые компании;
Банки и филиалы банков;
Служба безопасности;
Бизнес-центры с офисами и другой
инфраструктурой;
Информационные и консалтинговые компании;
Предприятия и службы железнодорожного и
морского транспорта;
Стивидорные компании, компании по
агентированию, компании - шипчандлеры и др.;
Центр технического обслуживания с мойкой и
АЗС, площадками для отстоя большегрузного
автотранспорта.
ПАРТНЕРЫ ПО БИЗНЕСУ И РАЗВИТИЮ ИННОВАЦИЙ








Крупные автотранспортные и железнодорожные компании (СевероКавказская, Октябрьская, Московская ж.д. и другие филиалы ОАО «РЖД»,
включая СК ТЦ ФТО ОАО «РЖД» и другие);
Новороссийский и Калининградский морской торговый порт;
ТрансКонтейнер, FESCO, Maersk Line, ZIM Navigation, MSC, CMI CGM,
COSCO и другие;
Новолипецкий и Магнитогорский металлургические комбинаты («НЛМК»,
«ММК»); «Evraz Grope», «Тулачермет», «Arcelor Mittal» и другие;
Крупные зерно-трейдеры, включая – «ОЗК», «Bunge», «Glencore», «Cargill»
и другие.;
Крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные группы;
Крупные грузовладельцы, промышленные, сельскохозяйственные
предприятия, торговые компании;
НИИ, ВУЗы, наукограды, технопарки, бизнес-инкубаторы
Рисунок 21 – Организационная структура управления ТЛК с участием
логистического оператора – интегрированной транспортно-экспедиторской
структуры – холдинга ГК «Дело»
167
 Центр компетенций и инноваций;
 Центр бизнес-планирования и привлечения инвестиционных ресурсов;
 Служба транспортной и экологической безопасности.
Решение задач деятельности управляющей компании в статусе 4PLпровайдера как системного интегратора логистических бизнес-процессов в
структуре ТЛК, учитывая сложный состав еѐ подразделений, требует особой
тщательности в подборе кадров с высоким уровнем квалификации.
Практическая реализация модели создания ТЛК с участием холдинга
Группа
компаний
«Дело»
будет
способствовать
повышению
качества
стратегического и оперативного планирования развития ИТЭС; позволит
эффективнее организовать работы по координации и интеграции с партнерами по
бизнесу,
улучшению
конкурентоспособности
обслуживания
ГК
«Дело»
на
клиентуры
российском
и
и
повышению
мировом
рынке
логистических услуг.
3.5. Формирование единого информационного пространства в цепях
поставок при взаимодействии участников и партнеров ИТЭС
Информационное обеспечение играет важнейшую роль в координации
бизнес-процессов в ИТЭС. Информационные потоки консолидируют участников
ЦП, сопрягают различные функции и методы управления, а также уровни
принятия решений в ИТЭС. Например, для планирования производственной
деятельности используются многочисленные данные о спросе на продукцию.
Параметры запасов сильно влияют на время выполнения заказа в ИТЭС.
Информационная картина оперативных изменений спроса отражается на
изменении тактических планов поставок, производства и распределения.
Информация,
передаваемая
службам
складского
хозяйства,
позволяет
оптимизировать систему управления запасами и алгоритм взаимодействия с
поставщиками и заказчиками.
168
Эффективная
организация
информационного
обеспечения
в
ИТЭС
невозможна без внедрения многофункциональных информационных систем.
Особое значение имеет развитие корпоративных информационных систем.
Разработка информационной системы, внедряемой на долгий период и
выполняющей миссию информационной базы управления бизнес-процессами,
должна выполняться с учетом стратегии конкурентного поведения компании.
Информационные технологии (IT), с одной стороны, обеспечивают
выполнение бизнес процессов, а с другой – являются катализатором развития
бизнес-концепций. Весь комплекс информационных технологий для управления в
ИТЭС можно разделить на четыре группы:
 IT
для
внутрикорпоративного
планирования
и
оперативного
регулирования (ERP, MES, WMS),
 IT для планирования и оперативного управления на уровне ЦП (SCM,
APS, SCEM, SCMo),
 IТ для технической инфраструктуры ЦП (RFID, Trace&Tracking),
 IТ для технической реализации координации в ЦП (EDI, XML).
Построение интегрированной информационной системы управления ИТЭС
начинается
с
организационных
преобразований
(реинжиниринга
бизнес-
процессов) и формирования комплексных моделей планирования и управления. И
только
после
обеспечения
синхронизации
ключевых
бизнес-процессов,
разработки стратегии и базовых моделей планирования и управления в ИТЭС
целесообразно инициировать работы по внедрению информационных систем,
поддерживающих интегрированное управление.
Формирование единого информационного пространства (ЕИП), т.е. поля
интегрированных процессов планирования и управления ИТЭС, координации и
консолидации участников ЦП представляет собой важнейшую составляющую
концепции SCM при функционировании ИТЭС.
К основным составляющим ЕИП для ИТЭС относится механизм
планирования
(Supply
Chain
Planning)
и
оперативного
регулирования
логистической деятельностью (Supply Chain Execution). Механизм планирования
169
обычно основывается на системах типа ERP, а механизм регулирования – на
системах типа APS, SCM и Workflow-системах (Supply Chain Event Management).
Системы APS являются основой информационной поддержки на уровне
ИТЭС. Однако ограниченная лишь на область планирования выполнения услуг
функциональность и иерархическое построение APS-систем не позволяет
относить
их
к
универсальным
решениям
для
построения
целостного
информационного пространства управления ИТЭС. В его состав, помимо ERP и
APS-систем, должны входить системы Customer Relationship Management (CRM),
Supplier Relationship Management (SRM), Supply Chain Event Management (SCEM)
и E-Supply Chain Management (E-SCM). Именно в этой области открываются
широкие возможности для дальнейших разработок.
IТ выполняют миссию информационной инфраструктуры, способствующей
реализации бизнес-процессов, планирования и управления ИТЭС. Можно сказать,
что
IT
выступают
катализатором,
способным
обеспечить
ускоренное
формирование принципиально новых кооперационных отношений. Степень
развития IT во многом обусловливает комплекс решений, принимаемых на
стадиях формирования кооперационных связей, реинжиниринга хозяйственных
процессов
и
корректировки
моделей
интегрированного
планирования
и
управления логистическим сервисом в ИТЭС.
Тенденциями развития IT для ИТЭС в плане реализации SCM-идеологии
являются разработка систем типа E-SCM на базе Интернет-технологий, а также
обеспечение
тесной
сопряженности
между
разными
классами
систем,
применяемых различными бизнес-звеньями ЦП, пользующимися услугами ИТЭС
(Interoperability Tools).
В концепции
E-SCM,
Интернет
является
полем
коммуникации партеров в ЦП и их информационных систем. К основным
элементам E-SCM относятся: E-Procurement, E-Fulfillment, E-Commerce, ECollaboration. Кроме функций интегрированного планирования и оперативного
регулирования процессов производства и закупок, концепция SCM предполагает
также множество сопутствующих элементов и технологий. В сфере дистрибуции
все большее значение будет приобретать применение технологий телематики
170
(GPS, RFID, Trasingand Tracking). В настоящее время интенсивно развиваются
системы электронных платежей с применением специализированных сервисов
безопасности SSL (Secure Socket Layer) и SET (Secure Electronic Transaction).
Рассмотрим некоторые актуальные вопросы
построения
целостного
информационного пространства для реализации управления и кооперации
контрагентов ИТЭС. В его состав, помимо ERP и APS-систем, входят системы
(рисунок 22) [97]:
 Customer
Relationship
(CRM)
–
управление
(SRM)
–
управление
Management
взаимоотношениями с клиентами (потребителями).
 Supplier
Relationship
Management
взаимоотношениями с поставщиками.
 Supply Chain Event Management (SCEM) – управление событиями в цепях
поставок.
 E-Supply Chain Management (e-SCM) – управление цепью поставок в
виртуальном режиме времени – online.
E-Collaboration
APS
SRM
ERP
ERP
ERP
CRM
MM
SCEM
Рисунок 22 – Единое информационное пространство для управления в ИТЭС
171
CRM (Customer Relationship Management – Управление взаимоотношениями
с клиентами) – системы стали очень востребованы на конкурентном рынке, где в
фокусе находятся запросы клиента. Ключевая цель CRM-систем в ИТЭС –
повышение эффективности хозяйственных процессов, приходящихся на "фронтофис", обеспечивающих привлечение клиентов.
На
практике
интегрированная
CRM-система
реализует
функции
согласования деятельности различных подразделений, обеспечивая их общей
платформой для работы с клиентами. С этих позиций задача CRM состоит в
исправлении того положения, когда службы маркетинга, сервиса и продаж
работают автономно друг от друга, а их видение потребностей заказчика часто не
совпадает и действия не согласованы. Эффект от CRM проявляется в том, что
процессы принятия решения путем автоматизации делегируются более низким
уровням и унифицируются. На этой основе возрастает скорость ответа на
запросы, повышаются темпы оборота средств и минимизируются издержки.
Функциональная область CRM распространяется на сферу маркетинга, продаж и
сервиса,
что
соответствуют
этапам
привлечения
клиентов,
собственно
совершения сделки (трансакция) и послепродажного обслуживания, иначе говоря,
всем точкам контакта с клиентом.
Для поддержки функций взаимодействий с поставщиками в ИТЭС в рамках
таких концепций SCM как VMI и CPFR можно использовать системы SRM
(Supplier
Relationship
поставщиками).
Management
Основной
–
Управление
функциональностью
взаимоотношениями
SRM-систем
с
является
стратегический выбор поставщиков, совместная разработка нового ассортимента
продукции (услуг), реализация всего цикла закупок, а также оперативный
мониторинг и оценка деятельности поставщиков.
Системы SCEM (Supply Chain Event Management – Управление событиями в
ЦП) могут эффективно использоваться для определения нарушений и отклонений
в реализации работ ИТЭС, такого рода как задержки или поломки транспортных
средств, снижение уровня страховых запасов, сбой производственных процессов
и т.п. При возникновении отклонений SCEM-система определяет затрагиваемые
172
ими участки ЦП и информирует их о причинах и возможных последствиях этих
нарушений. Основная функциональная задача SCEM-систем заключается в
мониторинге (определении сбоев и помех), управлении оповещением (Alert
Management) и имитационном моделировании возможных вариантов дальнейшего
протекания процессов. Эффективное функционирование SCEM-систем требует
создания единого информационного поля из информационных систем всех
звеньев ИТЭС, обеспечивающего нужную степень своевременности и точности
данных.
Дальнейшее развитие IT для ИТЭС связано с Интернет-технологиями.
Выполнение коммерческих процессов с использованием Интернет-ресурсов
получило наименование электронной коммерции (e-commerce), или электронного
бизнеса (e-business). На этой основе получила развитие концепция business-tobusiness (B2B), ставшая неким «мостиком», связавшим SCM и Интернет. Именно
на принципах сочетания концепций E-Business и традиционных SCM-систем
появилась новая концепция E-SCM, в основу которой была положена модель
виртуальной компании. Концепцией E-SCM предполагается использование
Интернета
в
качества
информационных
поля
систем.
К
коммуникации
основным
партеров
элементам
в
ИТЭС
E-SCM
и
их
относятся:
E-Procurement, E-Fulfillment, E-Collaboration, E-Commerce.
Основными практическими задачами ИТЭС, требующими формирования
единого информационного поля контрагентов ЦП, являются:
 Оптимизация
объемов
передаваемых
электронных
документов,
формирование необходимых стандартов, уточнение юридического статуса
электронной документации. Сейчас, например, для транзитных перевозок
нерастаможенных
товаров
оформляется
специальный
ДКД.
В
случае
промежуточной перегрузки ДКД необходимо переоформлять, что может привести
к изменению кода номенклатуры продукции, а значит и к изменению уплаченных
таможенных пошлин. Применение единого ДКД по всем видам транспорта
позволит исключить возможности таких замен.
173
 Мониторинг
доставок
в
режиме
реального
времени.
Процессы
складирования отражаются в системе накопления информации, охватывающей
всю цепочку поставок, по которой идет движение товаров (товаропроизводители,
грузоперевозчики, терминалы, склады и др.). Уменьшение сроков прохождения
грузов и повышение точности в поставках требуют более специализированной
системы мониторинга процессов доставки грузов. При разработке технологий
доставки
грузов,
складирования
и
грузопереработки
в
ИТЭС,
кроме
непосредственного сбора данных по всем этапам товарно-транспортного потока и
информации о состоянии логистической инфраструктуры, необходимо решать
множество сопряженных проблем. К этим проблемам относится сбор и оценка
статистических данных, организации работы с реестрами фирм, действующих в
сфере транспортного бизнеса, разработка инвестиционных программ, выполнение
рекламной деятельности и т.д. Все эти вопросы в той или иной мере будут
оказывать влияние на работу транспортных узлов и коридоров, их соединяющих.
Используя при создании ИТЭС принципы «общей полки», с формированием на
ней информации, доступной всем участникам бизнес-процессов в пределах их
компетенции, можно создавать модели ожидаемых грузопотоков. В целях
принятия более обоснованных решений о загрузке имеющихся транспортных
коммуникаций, применении подвижного состава и терминалов, выполнении
обратной загрузки, оптимизации маршрутов, необходимо создавать более
детализированные
информационные
модели
функционирования
ИТЭС,
с
использованием единого информационного пространства в зоне обслуживания.
В
целях
предоставляемых
повышения
ими
результативности
работы
ИТЭС
информационно-коммуникационных,
и
качества
транспортных,
экспедиторских, складских и прочих видов логистических услуг требуются меры
как общегосударственного, так и частного характера:
 принятие единого стандарта передачи информации;
 развитие
современных
навигационных
систем
для
эффективного
контроля за товарно-транспортными потоками, включая спутниковые системы;
174
 создание систем информационного сопровождения грузоперевозок с
применением
передовых
сетей
передачи
данных,
включая
возможности
Интернета;
 разработку и внедрение системы EDI, базирующейся на международных
стандартах;
 развитие информационных сервисных систем транспортных бизнесструктур и потребителей их логистических услуг.
В технологической основе функционирования ИТЭС должна быть заложена
единая сеть передачи информации, компьютерные мощности соответствующее
программное обеспечения для обработки поступающих данных.
Практическими
результатами,
достигаемыми
при
формировании
ЕИПИТЭС, будут являться следующие:
1. Формирование технологии информационного взаимообмена между всеми
звеньями логистического процесса, повышающей действенность решения
межотраслевых и межведомственных бизнес-задач, улучшающей порядок
хранения, перевалки, и отправки грузов, ускоряющей оформление транзитных
грузов. При решении этой группы задач достигается возможность предоставления
грузовладельцам
следующих
информационных
услуг:
информации
об
экспедиторах, сопровождающих доставку товаров; справочной информации об
операторах, маршрутах транспортировки, условиях и стоимости грузоперевозки
(транспортно-экспедиторских
и
прочих
операций);
информационного
обеспечения процессов заключения договоров на экспедирование, транспортные
и прочие операции, входящие в логистическую цепь доставки товаров от пунктов
их производства до пунктов потребления, включая внутрикорпоративные
операции; необходимого информационного сервиса для оптимизации способа
перевозок, согласования параметров скидок и прочих конфиденциальных
обстоятельств в договорах; оформления требуемых заявок и разрешений,
обеспечения оперативного обмена данными.
2. Упреждающее
информирование
государственных
контролирующих
органов, а также экспедитора, транспортного агентства, склада временного
175
хранения, железнодорожного и автомобильного перевозчика о тенденциях
изменения хозяйственной ситуации для принятия рациональных решений по
контролю за грузоперевозками, использованию складских мощностей, при
планировании и проведении перевалки и транспортировке внешнеторговых
грузов, направляемых на внутреннюю территорию РФ через таможенную границу
и в обратных направлениях.
3. Обеспечение гарантированного представления сведений о доставке
экспортных, импортных и транзитных грузов, транспортируемых в контейнерах
при мультимодальных грузоперевозках морским, речным, автомобильным,
железнодорожным транспортом от таможенной границы России до места
назначения с использованием методов внутреннего таможенного транзита.
Информационное сопровождение логистических операций и функций в
ИТЭС
выступает
на
сегодняшний
день
важнейшим
условием
конкурентоспособности. При этом разработка и использование телематических
систем – это чрезвычайно дорогостоящие процессы, проведение которых могут
себе позволить только крупные компании, формирующие, как правило,
собственные
корпоративные
цепи
поставок.
ИТЭС,
обладающая
соответствующими возможностями, способна предоставить для малых и средних
бизнес-структур возможность информационной поддержки клиентов, повышая,
конкурентоспособность таких компаний.
Основной проблемой в области информационных технологий сегодня
является интеграция различных систем. В соответствии с концепцией управления
цепями поставок (SCM) ИТЭС должна создать системы информационной
поддержки своих цепей, интегрируя в них системы своих партнеров. По сути,
успех создания интегрированных информационных систем ИТЭС определяется
силой влияния отдельной компании, способной разработать информационное
решение, отражающее ее потребности. Интеграции различных информационных
систем сегодня представляют собой частные решения. Выработка единых
стандартов (на формат документов, либо на интерфейсы взаимодействия систем),
принимаемых всеми участниками ИТЭС, является одним из решений проблемы
176
взаимодействия ИС. Однако сама по себе такая задача является чрезвычайно
сложной и требующей на сегодняшний день дальнейших исследований.
ИТЭС в данном случае выступает в качестве крупной (авторитетной)
компании, способной оказать значительное влияние на своих бизнес-партнеров
для интеграции информационных потоков.
Более детально интегрированная информационная система управления
функционированием ИТЭС, включая описание информационного сопровождения
логистических бизнес процессов в сфере транспортно-экспедиторских операций,
рассматривается в Приложении 4 к диссертационной работе.
177
Глава 4. Макро-логистические аспекты модернизации
транспортно-экспедиторской сферы
4.1. Государственное регулирование процессов развития
транспортно-логистической инфраструктуры
Оценка современного состояния и тенденций развития отечественной
бизнес-сферы показывает, что Российской Федерации необходимо форсировать
создание опорной транспортной сети, основой которой должны выступать
терминально-логистические центры с отвечающей современным форматам
хозяйствования
инфраструктурой,
позволяющей
рационально
применять
логистический инструментарий организации товародвижения. Наличие подобной
инфраструктуры повышает хозяйственную активность в регионах и позитивно
сказывается на стоимости транспортных услуг. Эта проблема особенно актуальна,
в условиях кризисной ситуации 2014-2015 годов и множества санкций,
осложняющих процессы развития и взаимодействия экономик в связи с
ограничением у финансовых институтов возможностей для кредитования
участников рынка.
С
90-х
годов
предпринимались
усилия
сбалансированной
инфраструктуры.
предыдущего
по
в
нашей
формированию
программы
Был
века
развития
разработан
проект
на
стране
неоднократно
федеральном
уровне
терминально-логистической
государственной
программы
«Терминал», направленной на формирование терминальной инфраструктуры на
важнейших автомобильных трассах федерального значения. В дальнейшем
Минэкономразвития на стадии согласования проекта посчитало, что данный
сегмент рынка достаточно конкурентный, в связи с чем финансирование должно
проходить с привлечением внебюджетных источников.
В
конце
прошлого
века
была
разработана
ФЦП
«Модернизация
транспортной системы России (2002-2010 гг.). Эта программ, построенная по
отраслевому принципу, содержала подпрограммы в разрезе различных видов
178
транспорта.
Все
подпрограммы
были
консолидированы
разделом
«Международные транспортные коридоры».
В 2003 году было решено провести корректировку ФЦП и подпрограммы
МТК в области задач по формированию опорной транспортной сети и
качественной товаропроводящей системы. Были обоснованы предложения по
развитию системы инвестиционных мероприятий подпрограммы, которые
включали две группы проектов. Первая группа системы инвестиционных
проектов
разрабатывалась
с
учетом
разделов
по
развитию
МТК
и
взаимосвязанных подпрограмм, касающихся видов транспорта. Другая группа
проектов
с
условным
наименованием
«Терминальная
и
логистическая
инфраструктура» должна была войти в подпрограмму в целях повышения
надежности работ по реализации положений Транспортной стратегии и выступать
в качестве самостоятельной по отношению к прочим подпрограммам. Данная
группа была ориентирована на формирование мощных терминальных комплексов
и звеньев логистической инфраструктуры на ключевых направлениях МТК с
целью
развития
базовой
транспортной
сети.
Прямого
участия
средств
федерального бюджета не намечалось. В качестве направлений государственной
поддержки планировалось финансирование научно-исследовательских работ,
развивающих общие методические подходы к построению системы таких
объектов, с максимально возможным использованием возможностей субъектов
РФ,
территориально
тяготеющих
к
развитию
грузоперевозок
в
зоне
международных транспортных коридоров.
Несмотря на проведенные проектные работы, административная реформа
2004 г.
обусловила
кардинальную
корректировку
ФЦП
«Модернизация
транспортной системы России 2002-2010» с ликвидацией подпрограммы МТК и
заменой ее на подпрограмму «Развитие экспорта транспортных услуг». Данной
подпрограммой
частично
терминально-логистического
предполагалось
инфраструктурного
отражения значимости задачи не получилось.
расширение
комплекса,
возможностей
но
общего
179
Правительство нашей страны и сегодня предпринимает определенные
усилия в этом направлении, что отразилось в новой Транспортной стратегии, а
также в ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015».
Вместе с тем финансирование подобных проектов намечается «в разовом
порядке за счет федеральных средств, а также на основе механизмов
государственно-частного партнерства и комбинированного партнерства на
федеральном, региональном и муниципальном уровнях» [150].
Таким образом, системный подход к реализации инновационного варианта
развития транспортной и логистической инфраструктуры опять заменен разовым,
фрагментарным, что способствует возникновению диспропорций в развитии
нужной инфраструктуры.
Необходимо учитывать, что терминально-логистические центры (ТЛЦ),
грузовые
деревни,
сухие
порты
являются
комплексными
системами,
объединяющими деятельность очень многих участников. В их развитии
участвуют: Минтранс и Минэкономразвития РФ, субъекты федерации, органы
местной исполнительной власти, владельцы транспортных и инженерных
инфраструктурных объектов, грузоперевозчики, операторы подвижного состава,
складские и терминальные операторы, а также предприятия мелкого и среднего
бизнеса, для которых развивающиеся крупные терминально-логистические
центры могут стать своеобразными инкубаторами и катализаторами их
деятельности.
Некорректность (ослабление) в работе кого-либо из перечисленных
участников может привести к появлению инфраструктурных терминальноскладских
объектов,
недостаточно
привязанных
к
инженерным
сетям,
магистральным автомобильным и железнодорожным путям, не учитывающих
состояние социально-экономического развития территорий и потребности
формирования нужных для них инфраструктурных объектов.
В 2008 году руководство ОАО «РЖД» утвердило Программу развития
системы терминально-складских комплексов. Эти задачи отражены и в Стратегии
развития железнодорожного транспорта до 2030 года [144, 150]. Вместе с тем
180
кризис
негативно
сказался
на
процессах
финансирования
проекта.
Государственное инвестирование в транспортную сферу сокращено в среднем на
30 %.
У
частных
инвесторов
сократились
возможности
привлечения
внутрироссийских и внешних инвестиций.
Таким образом, динамичное развитие системы транспортно-экспедиторских
услуг
возможно
только
с
более активным использованием потенциала
государственно-частного партнерства (ГЧП), которое в развитых странах стало
одной из основных форм государственного управления и регулирования
экономических процессов. К рассмотрению возможностей и направлений
развития этой формы участия государства в регулировании транспортноэкспедиторского обслуживания мы переходим в следующем разделе нашего
исследования.
4.2. Развитие системы государственно-частного партнерства в
транспортно-логистической сфере
Обеспечение стабильной и динамичной деятельности транспортного
комплекса
в
огромной
мере
определяется
масштабами
привлечения
и
рациональностью использования инвестиций в основные фонды транспортных
структур. В настоящее время эти фонды крайне изношены. По состоянию на
начало 2013 г. степень износа превышала 58 % [119, с. 78]. В условиях дефицита
финансирования субъектов транспортного комплекса ситуация приближается к
кризисной, делая проблематичными качество и безопасность перевозок. Решение
совокупности задач в данной области может быть найдено на основе
консолидации ресурсов и активности государства и частного транспортнологистического бизнеса с использованием различных форм и механизмов ГЧП.
Путем использования потенциала ГЧП может быть решена ключевая задача
долгосрочного
развития
транспортно-логистического
комплекса
–
скоординированное развитие типов транспорта и транспортных узлов путем
сопряжения интересов государственных органов управления, транспортноэкспедиторских и инвестиционных компаний.
181
В
качестве
инвестиций
для
действенного
реализации
механизма
крупных
и
мобилизации
особо
значимых
внебюджетных
транспортно-
логистических проектов ГЧП является институциональным и организационным
альянсом государства и бизнеса, нацеленным на повышение действенности
макроэкономического управления, повышение результативности применения
государственного имущества, реализацию общественно значимых проектов в
транспортной сфере и повышение доходности инвестиционного бизнеса и
устойчивости частных транспортно-экспедиторских структур.
Дополнительные
преимущества
частных
инвесторов
и
субъектов
транспортно-логистической сферы определяются тем, что в условиях ГЧП
государство берет на себя долю расходов и рисков, используя возможности
административного ресурса для повышения привлекательности конкретного
транспортно-логистического проекта для частных бизнес-структур. Схематически
это отражает таблица 4.
Таблица 4 – Дополнительные возможности, формируемые в транспортнологистической сфере на базе государственно-частного партнерства
Состав преимуществ участников ГЧП в транспортно-логистической сфере
1. Преимущества для государства
2. Преимущества для частных участников
транспортно-логистической сферы
1.1. Минимизация государственных расходов
на функционирование транспортного
комплекса
2.1. Получение доступа к традиционно
государственной сфере хозяйствования
1.2. Решение системных проблем развития
транспортно-логистической инфраструктуры
2.2. Обеспечение прямой финансовоэкономической государственной поддержки
1.3. Рост инновационной и инвестиционной
активности в транспортно-логистической
сфере
2.3. Долговременное размещение инвестиций
под гарантии государства
1.4. Разделение рисков с частным бизнесом
2.4. Получение технико-технологической и
информационной поддержки
1.5. Обеспечение социальной стабильности
2.5. Содействие государства в развитии
внешнеэкономических связей
К настоящему времени в мировой практике сложились различные формы
ГЧП, включая: концессионные проекты, франчайзинг, лизинг, контрактную
систему и другие.
182
Все большее распространение в транспортно-логистической сфере сегодня
получают
концессионные
соглашения,
позволяющие
снижать
дефицит
государственного финансирования на основе привлечения частных партнеров к
участию в долгосрочных инвестиционных проектах. К числу подобных проектов
относится сооружение автомобильных дорог, мостов, туннелей, терминалов и
других объектов, образующих стратегическую транспортную сеть, которая не
должна оставаться без внимания государства.
В качестве конкретных примеров ГЧП в транспортно-логистической сфере
можно привести реализацию проектов Балтийского балкерного терминала в
г. Санкт-Петербург, порта Приморск, нефтяного терминала «ЛУКойл» в Высоцке,
проекты строительства платных автодорог и авиаузлов.
Нужно заметить, что концессионные соглашения используются и в ходе
сооружения железных дорог. Многие страны отвергают полную приватизацию
железнодорожного
транспорта,
учитывая
недостаточную
способность
большинства частных компаний обеспечить финансовую отдачу в масштабах,
требуемых для покрытия инвестиционных и эксплуатационных издержек. Даже
концессионные проекты в этой области как правило невозможны без
значительных государственных субсидий.
Основой концессионных проектов является сочетание акционерного и
заемного
капиталов,
что
отличает
их
от
традиционно
реализуемых
государственных инвестиционных проектов, которые финансируются прежде
всего за счет бюджета.
Анализируя степень развития форм и методов ГЧП в российских условиях,
стоит отметить, что сегодня здесь имеется ряд проблем, требующих скорейшего
решения. Еще не отработаны правовые нормы, обеспечивающие достаточный
уровень надежности гарантии интересов как субъектов частного бизнеса, так и
государства. Требуют развития организационные, договорные формы, налоговые
условия (в т.ч. специальные налоговые механизмы), особые правовые режимы для
имущества, с учетом которых могут реализовываться проекты ГЧП.
183
Существующие нормативно-правовые акты, включая Федеральный закон
«О концессионных соглашениях» от 21.07.2005 № 115-ФЗ (действующая
редакция от 01.01.2013) не обеспечивают достаточно четкой регламентации
принципов
и
порядка
концессионных
взаимодействия
отношений,
что
участников
снижает
гражданско-правовых
интерес
бизнес-структур
к
формированию подобных организационно-экономических конструкций. Для
повышения эффективности ГЧП в рамках концессий требуется разработка и
принятие подзаконных актов, уточняющих хозяйственные отношения участников
взаимодействия по поводу создания и эксплуатации объектов концессионных
отношений.
Не так давно (2005 г.) Минтранс России обосновал необходимость создания
единого центра предварительной подготовки, оценки, координации и поддержки
реализации проектов ГЧП в транспортном комплексе с делегированием ключевых
функций
Некоммерческому
Партнерству
«Инвесторы
в
транспортную
инфраструктуру». Соглашаясь с целесообразностью формирования подобного
центра, следует отметить необходимость четкой проработки его задач,
компетенций
и
инструментария,
а
также
системы
взаимодействия
с
подразделениями Минтранса России, прежде всего с Департаментом программ
развития [172, 177].
Развитие системы ГЧП в транспортно-логистической сфере требует
активизации участия мощных кредитных организаций, таких как Сбербанк,
Внешэкономбанк, ВТБ. В целях расширения притока частного капитала в проекты
развития транспортно-логистической инфраструктуры на концессионной основе
государство должно обеспечить приемлемый для взаимодействующих сторон
баланс рисков и преимуществ (Приложение 3). Объявление государством торгов
по каждому концессионному проекту должно предваряться обоснованием
концепции реализации данного проекта и ознакомлением потенциальных
участников из сферы частного бизнеса с положениями этой концепции.
184
4.3. Исследование возможных форм ГЧП, требований к параметрам и
условиям вхождения частного капитала в проект, основных обязанностей и
прав участников ГЧП
В
странах
Западной
Европы
широкое
распространение
получили
совместные инвестиции общественного и частного секторов в рамках формулы
общественно-частного партнерства [99].
Общественно-частное партнерство (РРР) является формой долгосрочного
сотрудничества общественного и частного секторов бизнес-сферы при реализации
инвестиций.
Целью
сотрудничества,
достижение
общих
выгод
в
согласно
коммерческом
концепции
и
РРР,
общественном
является
масштабе.
Результатом сотрудничества является получение большей стоимости и высшего
качества за более низкую цену, чем в случае финансирования инвестиций
традиционным способом.
В случае формулы РРР оба сектора могут совместно реализовать
инвестиционный проект, несмотря на то, что у каждого из этих секторов могут
быть различные цели, склоняющие его к сотрудничеству.
Общественный сектор может иметь в виду следующие цели:
 реализация задачи более широкого общественного масштаба в течение
более короткого времени,
 снижение затрат на реализацию инвестиций и уменьшение привлечения
собственных средств,
 обеспечение
оптимального
финансирования
инвестиции
в
более
длительном промежутке времени,
 достижение общественных выгод в виде притока новых инвестиций.
Частный сектор может быть заинтересован в достижении совсем других
целей:
 достижение соизмеримых выгод от реализации инвестиции в виде
возврата от вложенного капитала,
185
 возможность обеспечения дополнительных доходов от оперативной
деятельности,
 снижение инвестиционных и эксплуатационных затрат,
 ограничение риска путем переноса на общественный сектор того рода
риска, которым этот сектор лучше управляет.
Проект,
осуществляемый
по
формуле
РРР,
обеспечивает
лучшую
идентификацию риска и управление им, чем в случае проекта, осуществляемого
традиционным способом.
Инициаторы строительства ТЛЦ, реализованных в рамках общественночастного партнерства в странах ЕС, принимали во внимание финансовые аспекты
долгосрочных инвестиционных проектов:
1. Финансовые средства, полученные из структурных фондов Европейского
Союза, позволяют дополнительно финансировать определенные инвестиционные
проекты вплоть до 75 % стоимости инвестиции.
2. Формула РРР позволяет обращаться к структурным фондам Европейского
Союза в случае обеспечения соответствующей доли собственных средств
бенефициара в инвестиционном капитале.
3. Банки
требуют,
как
правило,
не
менее
20-30-процентной
доли
собственных средств в инвестиции. В противном случае они оценивают рис как
слишком высокий и не склонны принимать участие в финансировании
инвестиционного проекта.
4. Следует помнить, что при финансовом монтаже проектов, реализованных
при поддержке Европейского Союза, дополнительное финансирование ЕС можно
получить
исключительно
к
квалифицированным
затратам
проекта.
Неквалифицированные затраты – это, в частности, налог НДС, проценты на
кредит, затраты на страхование от курсового риска и т.п.
5. Если невозможно минимизировать долю неквалифицированных затрат в
финансовом
монтаже,
то
пропорционально
их
величине
уменьшается
возможность дополнительного финансирования из структурных фондов.
186
6. Вещные вклады в виде земли, дорожной инфраструктуры, контейнерных
терминалов и т п. относятся к квалифицированным затратам. Таким образом, они
могут пополнить собственный вклад, что увеличивает реальный размер
дополнительного финансирования из структурных программ ЕС и уменьшает
необходимость привлечения общественных средств, которые чаще всего
используются
в
виде
бюджетных
средств
единиц
территориального
самоуправления.
7. Участие средств Европейского Союза, а также собственные средства и
вещные вклады являются для банков гарантией реальности инвестиционного
проекта и стимулом для финансирования проекта кредитом.
8. Претендуя на получение финансовых средств из структурных фондов,
следует руководствоваться определенной тактикой. Если ожидается большое
число проектов, рассчитывающих на эти фонды, следует стремиться к
уменьшению заявленного дополнительного финансирования в пользу увеличения
доли собственных средств, вещных вкладов и кредита, так как это повысит шансы
на положительную оценку проекта, как более подготовленного и более реального
благодаря лучшему финансовому монтажу.
Банки, видя реальность инвестиционных проектов, реализованных в рамках
общественно-частного партнерства с участием структурных фондов Европейского
Союза, подготавливают специальные оферты для инвесторов, например мостовые
кредиты, позволяющие финансировать очередные этапы инвестиции в период
расчета
реализации
предыдущего
этапа/задания
платежным
органом
(финансирование временного пробела). В этом случае обеспечением кредита
является уступка требования вследствие платежа со стороны платежного органа.
Достоинством оферты является сниженная по отношению к рыночной цене
кредита стоимость мостового кредита в связи с низкой степенью риска для банка,
обеспеченного уступкой требования.
Говоря о перспективах формирования ТЛЦ в транспортном узле региона,
нужно учитывать некоторые обстоятельства. Перераспределение (разграничение)
полномочий между федеральным центром и регионами формирует новый
187
характер
экономических
ответственность
органов
и
социальных
региональной
взаимоотношений,
власти
за
повышая
гармоничное
развитие
подчиненных им территорий. В этой связи особое значение приобретают вопросы
модернизации региональной инфраструктуры, которая требует все больших
инвестиционных ресурсов, не только по причине стремительного старения
дорожной сети, энергетического и коммунального хозяйства, но и в связи с
возрождением промышленного производства и расширением хозяйственных
связей регионов.
Примером региональной многомерной логистической системы в Европе в
скором будущем станет Сарагоса (Испания). Испанский город Сарагоса
претендует на роль главного транспортного узла и центра дистрибуции югозапада Европы. В настоящее время в Сарагосе строится крупнейший европейский
логистический парк Plaza площадью 12 млн. кв. м. По окончании строительства
здесь предполагается сформировать крупный транспортный узел с таможенным
терминалом. Планируется восстановить железную дорогу, которая свяжет
логистический парк Plaza c терминалами в Барселоне, Валенсии и Сантандере.
Еще одну железную дорогу предполагается построить между портом и
аэропортом. Кроме того, между Сарагосой, Мадридом и Барселоной будет
курсировать
скоростной
пассажирский
поезд,
который
будет
способен
преодолевать расстояние между городами за один час. Правительство Испании,
по чьей инициативе создается логистический парк Plaza, утверждает, что в еще
недостроенном комплексе уже купили и арендовали участки более 70 компаний.
По оценкам Правительства, парк создаст 7000 рабочих мест. Проект имеет
высокую инвестиционную привлекательность. Большая заинтересованность в его
реализации проявляется со стороны муниципальных властей Сарагосы, которые
большое внимание уделяют вопросам привлечения частных инвестиций.
Европейский
опыт
привлечения
частного
капитала
в
развитие
и
модернизацию объектов инфраструктуры сегодня чрезвычайно полезен для
России. В первую очередь это относится к такому популярному в Европе и
развивающихся странах механизму как государственно-частное партнерство.
188
Ситуация вполне очевидна: в 90-х годах предыдущего века концессионеры
успешно реализовали более 600 только транспортных проектов, суммарный объем
которых составил порядка $125 млрд., а, например, французская SUEZ управляет
концессионными проектами в сфере ЖКХ в объеме в $30 млрд.
Проблема заключается в том, что потребности в модернизации объектов
инфраструктуры той или иной территории растут быстрее, чем доходы
региональных бюджетов.
Европа прошла этап выбора методов привлечения частного капитала на эти
цели и для нее эти вопросы уже не актуальны. Они чрезвычайно актуальны для
нас. В настоящее время процесс развития механизмов и инструментария
государственно-частного партнерства в передовых странах выходит на новый
уровень. Он связан с поиском эффективных способов достижения наиболее
сбалансированных партнерских отношений между органами государственного
управления и частными структурами для повышения качества обслуживания и
устойчивости бизнеса в период делегированного управления (концессии). Как
было указано ранее, по самой своей природе государственно-частное партнерство
не может основываться лишь на единственной договорной модели, тем более что
само партнерство строится на достаточно длительный срок – 30 лет и более. В
проекте поправок к закону "О концессиях", разработанных, предполагается
установить срок концессионных соглашений от 7 до 99 лет. В рамках таких
длительных сроков должны быть разработаны механизмы, позволяющие
адаптировать достигнутые ранее договоренности к изменениям внешних условий.
Сегодня у органов региональной власти, ставящих своей целью развитие
объектов инфраструктуры, включая создание МТЛЦ, появляется возможность
включения этих проектов в виде региональных целевых программ в бюджетную
систему региона и эффективное управление ими. До недавнего времени
использование
бюджетных
средств
для
этих
целей
было
достаточно
проблематичным в силу архаичности сложившихся традиций и организации
бюджетного
процесса,
которые
существенно
ограничивали
потенциал
и
189
институциональные
стимулы
роста
эффективности
государственного
финансирования для целей развития инфраструктуры региона.
Благодаря крупным структурным реформам в бюджетной сфере РФ в 90-х
годах предыдущего – начале 2000-х годов века нынешнего были созданы
предпосылки для значительного продвижения в этой сфере. Так, в частности:
 был принят Бюджетный кодекс, устанавливающий основы бюджетных
механизмов и бюджетного процесса в Российской Федерации;
 завершился
переход
к
казначейскому
исполнению
федерального
бюджета;
 был упорядочен механизм финансовой поддержки субъектов РФ;
 были
внедрены
элементы
среднесрочного
планирования
с
распределением ресурсов по схеме "сверху-вниз" в условиях жесткого
бюджетного ограничения.
Следующим
важным
событием
стало
появление
"Концепции
реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации в 2004-2006 гг.",
разработанной во исполнение посланий Президента России и программ
долгосрочного социально-экономического развития страны. Стало возможным
целенаправленно использовать средства региональных бюджетов. Немаловажно и
то, что отчитываться за использование региональных бюджетных средств по
указанным проектам стало значительно проще. Во главу угла реформирования
бюджетного процесса сегодня закладывается инструментарий среднесрочного
планирования и механизмы обеспечения эффективности бюджетных расходов.
К основным задачам Концепцией реформирования бюджетных процессов
относится формирование условий для максимально рационального управления
государственными
(муниципальными)
финансовыми
ресурсами
с
учетом
выбранных приоритетов государственной (региональной) политики. Это должно
отвечать, а в идеале – полностью совпадать, с целями региональных органов
государственного управления в части развития инфраструктурных объектов той
или иной территории.
190
Выбор модели реализации проектов создания (модернизации) объектов
региональной инфраструктуры, к которым могут быть отнесены МТЛЦ, в форме
государственно-частного партнерства полностью соответствует требованиям
указанной Концепции реформирования бюджетного процесса.
Ключевая суть реформы состоит в изменении ориентиров бюджетного
процесса с переходом от "управления бюджетными ресурсами (затратами)" к
"управлению
результатами"
на
основе
повышения
ответственности
и
самостоятельности участников бюджетного процесса и, в первую очередь,
администраторов бюджетных средств при условии формирования четких
среднесрочных ориентиров.
Такими ориентирами в программе формирования МТЛЦ могут быть:
 повышение качества внутри – и межрегионального транспортнологистического обслуживания потребителей и приближение его к мировым
стандартам;
 формирование эффективных механизмов управления региональным
(межрегиональным) рынком транспортно-логистических услуг;
 применение эффективных логистически-ориентированных технологий
управления товароматериальными и сопряженными с ними финансовыми и
информационными потоками;
 решение задач социально-экономического развития региона на основе
создания дополнительных рабочих мест и увеличения поступлений в доходную
часть регионального бюджета, обусловленных эффективным управлением МТЛЦ;
 дальнейшее расширение экономических (внешнеэкономических) связей и
привлечение инвестиций и партнеров для расширения деятельности МТЛЦ.
В рамках "старой" концепции управления ресурсами ("управление
затратами")
региональный
бюджет
формировался
путем
индексации
сложившихся затрат с детализацией их по статьям бюджетной классификации РФ.
В условиях соблюдения требований жесткого бюджетного ограничения этот
подход обеспечивал сбалансированность элементов бюджета и достижение
бюджетных проектировок. Слабым звеном этого подхода являлось то, что
191
намечавшиеся итоги бюджетных расходов не имели под собой достаточного
обоснования,
а
управление
региональным
бюджетом
сводилось,
преимущественно к обеспечению соответствия фактических и плановых
параметров. На этой базе формировать партнерские отношения частного бизнеса
с органами государственной власти да еще на достаточно длительную
перспективу было достаточно проблематичным. Новая концепция "управления
результатами" предусматривает формирование требований к региональному
бюджету исходя из конкретных задач и намечаемых результатов государственной
(региональной) политики. Бюджетная поддержка должна иметь четкую связь с
функциями (видам деятельности, услугам), что как нельзя более четко стыкуется с
тем, что закладывается в проект создания региональной логистической
транспортно-распределительной системы.
Кроме того, одним из ключевых требований Концепции является то, что в
процессе бюджетного планирования приоритетное внимание должно уделяться
обоснованию итоговых результатов в рамках тех или иных бюджетных программ.
В
этом
случае
у
администраторов
бюджетных
средств
расширяется
самостоятельность в решении ряда таких важных вопросов как:
 установление долгосрочных переходящих лимитов ассигнований с их
ежегодным уточнением по среднесрочному финансовому плану (можно сказать,
что, по – существу, речь идет о бизнес-планировании приоритетных для региона
проектов, за каждый из которых отвечает конкретный исполнитель);
 формирование общей суммы ассигнований на выполнение определенных
программ
(функций),
с
детализацией
направлений
их
использования,
осуществляемой администратором бюджетных средств;
 создание стимулов для оптимизации (по выбранным критериям)
использования необходимых ресурсов (финансовых, материальных, кадровых и
т.п.).
Одновременно повышается степень ответственности администраторов
бюджетных средств: оценка их деятельности ведется по конкретным достигнутым
результатам.
192
Задачей первостепенной важности для региональных органов власти
становится обеспечение высокой результативности управления экономикой
региона.
Фундаментом
любой
системы
управления
является
система
стратегического планирования, обеспечивающая базу для принятия решений.
Именно стратегическое планирование закладывает базис для управления всей
совокупностью объектов регионального хозяйства и обеспечивает целеуказание
управленческим процессам, осуществляемым органами исполнительной власти.
В процессе стратегического планирования разрабатываются экономическая,
структурная, финансовая, налоговая и тарифная политика региона. Для их
реализации формируется соответствующая экономическая инфраструктура в
сочетании с системой экономических и правовых регуляторов. Все это создает
(или не создает) необходимые условия, включая благоприятный инвестиционный
климат, которые обеспечивают эффективное функционирование предприятий
региона.
Стратегическое
планирование
опирается
на
прогнозы
социально-
экономического развития региона. Для их построения необходим широкий спектр
информации,
характеризующей
результаты
предыдущей
финансово-
хозяйственной деятельности региона в целом, а также по отдельным отраслям и
направлениям, и прогнозные данные. Источниками этой информации являются
подсистемы планирования и учета, которые, должны обеспечивать региональные
власти
соответствующими
удовлетворяющими
плановыми
требованиям
и
фактическими
своевременности
и
данными,
максимальной
достоверности. Это становится возможным в условиях обеспечения высокого
качества
организации
учета
и
управления.
В
дальнейшем
управление
утвержденными программами, планами и заданиями осуществляется на основе
выбранной технологии финансового управления, основу которой составляет
современное бюджетное управление.
Преимуществом новой технологии является также и то, что с ее помощью
появляется возможность сгруппировать бюджеты по типам обязательств:
действующих и принимаемых. Это позволяет четко выделить (разделить)
193
инфраструктурные проекты, попавшие в сферу стратегических социальноэкономических интересов региона, включая создание МТЛЦ. Так, например, если
в регионе уже осуществляется строительство участка автомобильной трассы, то
его финансирование будет продолжено в рамках действующих бюджетных
обязательств и соответствующим образом впоследствии оцениваться. А создание
МТЛЦ, как новый самостоятельный проект, будет финансироваться в рамках
принимаемых обязательств. Применение указанного подхода позволит:
 оперативно вносить изменения;
 существенно оптимизировать процедуру разработки и согласования
бюджета в части существующих обязательств, с концентрацией процесса
подготовки и принятия бюджета на принимаемых обязательствах, отражающих
задачи и приоритеты региональной политики;
 вводить
более
строгие
бюджетные
ограничения
с
выделением
ассигнований по новым обязательствам только после завершения процесса
выделения
бюджетных
ассигнований
на
выполнение
существующих
обязательств;
 повысить
надежность
системы
среднесрочного
бюджетного
планирования на основе совершенствования правил прогнозирования объемов
действующих обязательств;
 обеспечить развитие бюджетных процессов с использованием элементов
конкуренции при распределении между инвестиционными объектами бюджетных
ресурсов с целью направления их на выполнение наиболее целесообразных
бюджетных программ.
Очевидно, что такие сложные и дорогостоящие проекты как создание
МТЛЦ по плечу регионам – донорам. Эти регионы имеют, как правило,
бездефицитный бюджет, большие доходы, хороший рейтинг, достаточно
развитую
инфраструктуру
и,
что
особенно
важно,
высокое
качество
государственного управления. Последнее требование является определяющим
при обосновании выбора организационного механизма для создания МТЛЦ.
194
Как показывает зарубежный опыт, большое распространение в 90-е годы
предыдущего века – начале века нынешнего получило государственно-частное
партнерство.
преимуществ,
Сегодня
которые
этот
он
опыт
может
предоставляет
быть
востребованным
обоим
партнерам
в
в
силу
рамках
концессионных соглашений. Использование методов ГЧП в сочетании с
элементами новой технологии бюджетного управления формирует условия для
успешной реализации таких сложных и высоко затратных проектов как
формирование МТЛЦ. Органы регионального управления, принимая на себя
функции устроителя концессии, способны в значительной мере уменьшить риски
участия в этом проекте и качественно контролировать ход его реализации.
Задачи ускоренного экономического и социального развития России,
требуют разработки и активного использования новых, эффективных форм и
методов взаимодействия бизнеса и власти.
Все три существующих уровня публичной власти в РФ (федеральный,
региональный и муниципальный уровень) постоянно взаимодействуют с
субъектами
бизнес-сферы.
При
этом
третий
(нижний)
уровень
власти
(муниципальный), не выступая в качестве государственного, находится, как бы, за
сферой отношений с частным капиталом.
Видимо, точнее было бы говорить не о ГЧП, а о публично-частном
партнерстве (ПЧП, в англоязычной версии – private public partnership, PPP), в
котором участвуют и государственные (федеральный и региональный), и
негосударственный (муниципальный) уровни власти.
Тем не менее, законодательство пока не предоставляет правовую трактовку
понятия "государственно-частное партнерство". Наиболее распространенной и
относительно
устойчивой
трактовкой,
используемой
сегодня
в
специализированной литературе, в официальных документах и выступлениях,
является
следующая:
Государственно-частное
партнерство
(ГЧП)
–
это
институциональный, финансовый, организационный и имущественный союз
между государством и бизнесом, созданный в целях консолидированного и
195
скоординированного выполнения общественно значимых проектов и программ в
широком спектре секторов национального хозяйства.
Формат ГЧП, методы выполнения проекта формирования в транспортном
узле мультимодального транспортно-логистического центра (МТЛЦ) и система
требований к параметрам привлечения в проект представителей частного бизнеса
можно сформулировать на базе концептуальных условий формирования МТЛЦ:
 концепции юридических и прочих ограничений на право владения
частным капиталом объектами транспортного комплекса;
 масштабов, формы, и стоимости ресурсов, направляемых государством на
цели развития транспортно-логистической инфраструктуры;
 организационно-экономических
параметров
создаваемых
объектов
(звеньев) транспортной инфраструктуры, учитывающих специфику деятельности
транспортно-экспедиторских компаний, ожидания инвесторов амортизации
вложенного
капитала,
а
также
требования
экономической
безопасности
инвестиционных проектов и риски участников взаимодействия.
Остановимся несколько подробнее на анализе основных подходов к выбору
формата государственно-частного партнерства.
Наука
исследует,
практика
использует,
законодательство
допускает
следующие ключевые варианты (формы) ГЧП в транспортно-логистической
сфере:
 приватизация
транспортно-логистической
бизнес-структуры
или
имущественного комплекса вместе с земельным наделом, требующимся для
развития, с одновременными инвестиционными обязательствами;
 образование
логистической
(учреждение)
организации
и
на
основе
необходимого
действующей
земельного
транспортно-
участка
новой
хозяйственной единицы, в уставном капитале и в органах управления которой
консолидировано принимают участие государство и частный, капитал. Также
возможно вхождение кого-то из участников (государства, частного инвестора) в
уставный капитал действующей транспортно-логистической организации;
196
 концессия
транспортно-логистической
структуры
и
требующегося
земельного участка;
 передача транспортно-логистического объекта и земли в доверительное
управление;
 аренда (обычно долгосрочная) транспортно-логистического объекта с
земельным участком, сопровождаемая инвестиционными обязательствами с
возможностью (либо без такой возможности) последующего выкупа объекта (его
приватизации);
 исполнение работ или предоставление услуг по государственным
контрактам в сфере транспортно-логистического обеспечения государственных
организаций;
 де-приватизация транспортно-логистической организации и земельного
надела.
Нужно отметить, что кроме приведенных базовых вариантов (механизмов)
ГЧП совокупность законодательных норм допускает правомочность других,
менее распространенных вариантов (механизмов) ГЧП. Действует также
множество разновидностей сочетания основных вариантов (механизмов) ГЧП, из
числа перечисленных.
Концепция ГЧП в транспортно-экспедиторской сфере национального
хозяйства допускает формирование и развитие любых договорных отношений,
регулирующих формы и направления взаимодействия государства и частного
капитала с целью выполнения общественно значимых работ (услуг) путем
модернизации звеньев транспортно-логистической инфраструктуры. Ключевое
положение концепции ГЧП заключается в том, что государство устанавливает,
какие
виды
транспортно-логистических
услуг,
и
какая
инфраструктура
необходимы отечественной социально-экономической сфере, а частный капитал
выступает
со
встречными
инициативами,
требованиями запросам населения и бизнеса.
адекватными
законодательным
197
С
учетом
степени
огосударствления
задействованного
в
ГЧП
имущественного комплекса и принципов распоряжения прибылью от применения
этого имущества выделяются следующие варианты партнерства.
Сервисные контракты:
 государственные контракты на производство общественно-значимых
работ и предоставление услуг;
 поставка товаров для государственных нужд;
 контракты на оказание технической помощи – привлечение частных
компаний для выполнения конкретных мероприятий, когда у государства
появляются трудноразрешимые проблемы, например, из-за дефицита конкретных
ресурсов (устранение последствий катастроф и стихийных бедствий).
Управляющие контракты:
 государственный
контракт
на
выполнение
определенных
видов
обслуживания;
 государственный контракт в сфере доверительного управления объектом;
 государственный контракт типа "под ключ", когда государство проводит
финансирование, а частный бизнес проектирует объект, возводит его и по
завершении строительных работ управляет объектом.
Финансовые контракты:
 различные государственные гарантии по кредитам, предоставляемым
коммерческими банками частным организациям – партнерам государства по ГЧП;
 государственное субсидирование выплат по кредитам, предоставленным
коммерческими банками частным организациям – партнерам государства по ГЧП;
 льготное кредитование или реализация льготных лизинговых бизнес-схем
в
интересах
частных
специализированными
организаций
–
финансовыми
государство (например, государственной
партнеров
государства
структурами,
по
ГЧП
представляющими
корпорацией «Банк развития и
внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)»).
198
Арендные контракты и временная передача прав:
 лизинговые операции – контракт, схожий по содержанию с арендой;
 соглашения о разделе продукции (СРП) – передача частным бизнесом
определенной доли выпускаемых товаров государству в счет компенсации права
выполнения конкретного проекта;
 инвестиционный контракт с отказом государства на определенный срок
от получения доходов, в целях обеспечения для частного бизнеса условий по
завершению
инвестиционного
проекта,
имеющего
крупное
социально-
экономическое значение.
Концессионные соглашения (рисунок 23):
 ВОО (Build – Own – Operate) – "возведение–владение–управление".
Схема, при которой концессионер возводит объект и ведет его последующую
эксплуатацию, владея им на праве собственности;
 BOT (Build – Operate – Transfer) – "возведение–управление–передача" –
классическая
схема
концессии.
Концессионер
проводит
возведение
и
эксплуатацию объекта в течение оговоренного срока, после которого объект
передается государству;
 ВООТ (Build – Own – Operate – Transfer) – "возведение – владение –
управление – передача" – владение и использование возведенного объекта на
условиях собственности в течение определенного периода, по окончании
которого объект поступает в собственность государства;
 BTO (Build – Transfer – Operate) – "возведение – передача – управление".
Концессионер возводит объект и сразу после возведения передает его государству
(концеденту), получая право эксплуатации.
В виде дополнительных
вариантов концессионного взаимодействия
государства и частного капитала применяются:
 DBO (Design – Build – Operate) – "проектирование – возведение –
эксплуатация" – схема отношений, не связанных с отношениями собственности на
объект концессии. Этот вариант имеет технический, "инженерный" характер;
199
Период концессии (контракта)
Этап создания объекта
Этап эксплуатации объекта
1 СВЭ "Строительство - владение по праву собственности - эксплуатация"
BOO "Build - Own - Operate"
2 СЭП "Строительсво - эксплуатация - передача"
BOT "Build - Operate - Transfer"
2а СВЭП "Строительство - владение по праву собственности эксплуатация - передача"
BOOT "Build - Own - Operate - Transfer"
Полностью соответсвует закону
"О концессионных соглашениях"
3 СПЭ "Строительство - передача - эусплуатация"
BTO "Build - Transfer - Operate"
4 ПСЭ "Проектирование - строительство - эксплуатация"
DBO "Design - Build - Operate"
4a ЭПС "Эксплуатация - проектирование - строительство"
ODB "Operate - Design - Build"
Концедент является собственником объекта
Концедент не является собственником объекта
объект находится в стадии строительсва и (или) в собственности концессионера
Момент передачи объекта в собственность концеденту
Объект передан во владение концессионеру
Рисунок 23 – Этапы реализации основных вариантов концессионных
соглашений между государством и частным бизнесом
 ODB (Operate – Build – Design) – "эксплуатация – проектирование –
возведение" – вариант схемы DBO;
200
 BBO (Buy – Build – Operate) – "покупка – возведение – управление" –
форма реализации действующего объекта, предусматривающая в качестве одного
из обязательных условий (этапов) его восстановление или модернизацию.
Анализ показывает, что эффективной формой ГЧП может выступать
акционирование или долевое участие государства и частного бизнеса в
совместных предприятиях. Основные классификационные признаки, по которым
разделяются ключевые виды ГЧП, представлены в таблице 5.
Таблица 5 – Классификационные признаки основных видов государственночастного партнерства
Виды
ГЧП
Сервисные
контракты
Период
существования
партнерства
Малый срок
(1-3 года)
Компенсации для
исполнителя – частного
партнера в ГЧП
Стимулы от государства за
выполнение работ (оказание
услуг)
Функции исполнителя –
частного партнера в ГЧП
Оказание или выполнение
определенного, как правило,
связанного с техникой вида
услуг или работ
Управляющие Средняя
Стимулы от государства за
контракты
продолжительнос оказание услуг по управлению
ть (3-8 лет)
Управление деятельностью,
переданной государством
Аренда и
временная
передача прав
Управление, ремонт и
техническое обслуживание
(возможно, и инвестирование)
государственным или
муниципальным имуществом,
посредством которого
оказываются услуги по
специальным стандартам
Продолжительны Все доходы, вознаграждения и
й срок
сборы от потребителей за
(8-15 лет)
предоставленные услуги, из
которых поставщик услуг
выплачивает государству ренту
за использование арендуемого
объекта
Концессионно Долгосрочность
е соглашение (15-30 лет)
Все доходы, получаемые от
потребителей за оказанные им
услуги, из которых исполнитель
(концессионер) – поставщик
услуг выплачивает государству
установленные концессионным
соглашением выплаты и может
брать на себя выплату
существующих задолженностей
Управление, обслуживание и
инвестирование в
инфраструктуру по заданным
параметрам
Участие в
Неограниченный
совместном
срок
хозяйственном
обществе
Часть доходов (прибыли)
компании с участием
государственного и частного
капитала распределяется между
партнерами пропорционально
доле участия в уставном
капитале
В соответствии с Гражданским
кодексом, Федеральным законом
«Об акционерных обществах»
или «Об обществах с
ограниченной
ответственностью»
201
Практика показывает, что инвестиционные проекты (включая, проекты по
формированию различных логистических центров), реализуемые на принципах
ГЧП,
минимизируют
многие
виды
рисков.
Повышается
эффективность
управления ими.
Между масштабами (вероятностью) рисков и ожидаемым возвратом от
инвестиции существует прямая зависимость. Частный бизнес, учитывая большой
риск, будет нацелен на высокий уровень возврата инвестиций. Принимая риск на
себя, государство может предлагать частному капиталу существенно меньшие
выгоды. Определение рационального соотношения между рисками и ожидаемой
выгодой является одним из двух основных факторов успешности ГЧП. Второй –
это минимизация, уменьшение рисков.
В таблице 6 отражены типы рисков, возможных при строительстве
транспортно-логистических центров, и определены те из партнеров (государство
или частный капитал), которым целесообразно принять на себя конкретные типы
риски (или их основную часть) и стараться их минимизировать.
Таблица 6 – Примеры рисков, встречающихся при строительстве ТЛЦ
Риски
Государство
Не-урегулирование прав собственности на землю

Не-урегулирование назначения земли в плане освоения
территории

Несоблюдение сроков реализации инвестиционного
проекта
Частный
сектор


Превышение бюджета инвестиции

Отсутствие заинтересованности в покупке земли

Отсутствие востребованности услуг логистического
центра со стороны предприятий как объектов
потребления и отправки грузов, расположенных в зоне
транспортной доступности логистического центра
Отсутствие хорошей связи логистического центра с
окружающей его автодорожной, железнодорожной и
иной транспортно-коммуникационной инфраструктурой
Отсутствие арендаторов объектов транспортнологистической инфраструктуры логистического центра
Совместно




202
Выгоды, которые приносит сотрудничество государства и частного
капитала в реализации инвестиционного проекта по созданию МТЛЦ с
использованием механизмов государственно-частного партнерства:
1. Основной выгодой, главным бенефициаром которой является государство
(общество) и его региональные субъекты, на территории которых осуществляется
строительство
МТЛЦ,
инвестиционных
сопряженных
является
проектов
с большими
возможность
коммерческого
расходами
и
выполнения
долгосрочных
государственного
на реализацию и
масштаба,
значительными
инвестиционными рисками.
2. Договоры
партнерства
(ГЧП)
обычно
распространяются
как
на
инвестиционный, так и на эксплуатационный этапы инвестиционного проекта,
что увеличивает интегральную результативность использования объединенных
ресурсов, составляющего вещный вклад партнеров (сторон ГЧП).
3. Коммерческие (частные) участники ГЧП привносят в объединенный
бизнес опыт реального управления инвестиционными проектами и очень
заинтересованы в оптимизации всех типов затрат в течение всего цикла работ по
созданию и эксплуатации МТЛЦ, являющегося объектом инвестиций.
4. Участники ГЧП рациональнее распределяют различные риски, в
результате чего управление становится более эффективным и устойчивым.
5. Модель
консолидированного
управления
инвестициями
позволяет
уменьшить объем затрат на реализацию проекта благодаря возможности участия в
составе инвестиционного капитала некоммерческих финансовых ресурсов и
включению в график финансирования новых инвестиционных задач доходов,
поступающих после частичного завершения определенных этапов (стадий, фаз)
инвестиций, еще до того как они будут полностью завершены.
Модели и проекты развития ГЧП (с позиций применяемых методов
разработки и их реализации) можно трактовать в качестве инструментов развития
классических подходов к проектному финансированию. Вместе с тем некоторая
специфика взаимодействия государственных и предпринимательских структур
определяет необходимость предъявления дополнительных требований к таким
203
проектам. Общие свойства моделей проектного финансирования и моделей ГЧП
заключаются в следующем:
 наличие инвестиционного проекта, направленность и структура которого
носят уникальный характер;
 работа самостоятельной проектной компании, располагающей обычно
автономными ресурсами и выступающей в качестве институциональной основы
для реализации проектного решения;
 выплата процентов либо различного вида регулярных платежей и
погашение основной величины долга за счет обеспечиваемых проектом денежных
ресурсов;
 обязательное проведение предварительного анализа чувствительности
предстоящих денежных потоков к основным факторам и рискам, а также
выявление критических факторов успеха;
 определение
областей
риска
с
их
оценкой
и
справедливым
распределением между бизнес-партнерами/участниками проекта;
 разработка
и
согласование
договора,
обеспечивающего
беспрепятственное выполнение проекта, в качестве приоритетной цели для всех
участников;
 четкое установление границ ответственности и функций каждого из
партнеров на весь период реализации проекта или существования ГЧП. На
практике большинство проектов могут финансироваться путем инвестиционных
кредитов с возможностью полного (full recourse) или ограниченного (limited
recourse) регресса на все активы заемщика или потребителя инвестиций
(реципиента) – стороны в ГЧП.
Помимо отмеченной специфики ГЧП обладает рядом характерных
организационно-правовых и экономических свойств, связанных с задачами
государства,
выступающего
устанавливающего
рамочные
в
проекте
условия
качестве
ведущего
взаимодействия.
К
партнера
и
специфическим
моментам, которые необходимо учесть при разработке проектов ГЧП и
последующем управлении ими, относятся:
204
 специфика требований бюджетного учета;
 необходимость особенной "бюджетной" логики
(в дополнение к
"бухгалтерской");
 дифференцированный правовой статус участников партнерства;
 ограниченная нацеленность государства на принятие коммерческих и
инвестиционных решений по проекту в процессе его реализации;
 формальные, нормативно устанавливаемые требования к процедуре
принятия решений органами государственной власти;
 различные нормы и правила в сфере государственных закупок и заказов
для данного проекта.
В рамках методологии развития ГЧП, на которую необходимо опираться в
ходе реализации проектов формирования МТЛЦ и построения интегрированных
региональных транспортно-логистических систем, могут использоваться пять
базовых моделей взаимодействия государства и частного капитала (моделей
ГЧП), различающихся одна от другой по формам собственности на вовлекаемые
или формируемые объекты транспортной и логистической инфраструктуры,
источникам
и
принципами
финансирования
процессов
сооружения
и
эксплуатации объектов, а также по вариантам управления.
1. Модель
финансирования
оператора
и
–
управления,
предусматривает
а
также
механизмы
использование
частного
совместной
(государственно-частной) собственности.
2. Модель
кооперации
–
предусматривает
процессы
смешанного
(государственного и частного) финансирования и управления с использованием
совместной (государственно-частной) собственности.
3. Модель
концессии
–
предусматривает
процессы
смешанного
(государственного и частного) финансирования и управления с использованием
государственной собственности.
4. Договорная модель – предусматривает механизмы государственного
финансирования и управления с использованием совместной (государственночастной) собственности.
205
5. Модель
лизинга
–
предусматривает
процессы
смешанного
(государственно-частного) финансирования и управления при использовании
частной собственности.
В реальной практике выбор наиболее эффективной (с точки зрения
компромисса интересов сторон – партнеров) модели ГЧП зависит от того, в какой
сфере и на базе какой инфраструктуры реализуется проект (создается ГЧП).
Модель оператора используется, чаще всего, в проектах ЖКХ (например, по
переработке твердых бытовых отходов) и отличается четким распределением
ответственности между исполнителями и контролем со стороны государства
(заказчика).
Модель кооперации применяется, как правило, в отраслях, где состав услуги
недостаточно точно определен, и потому возникают сложности в оценках
амортизации.
Модель концессии применяется в основном в отраслях, отличающихся
длительными сроками реализации проектов, а также, когда передача прав
собственности на государственное имущество исключается по политическим,
правовым
и/или
социально-экономическим
соображениям или
вопросами
безопасности.
Договорная модель чаще всего применяется в бизнес-сферах, где
инвестиции нацелены в значительной степени на снижение текущих издержек.
Модель лизинга часто применяется при строительстве и последующей
эксплуатации необходимых общественных зданий. Использование возможности
лизинга зданий органами местного самоуправления - одна из наиболее
распространенных форм ГЧП, в реализации которой в Российской Федерации
накоплен немалый опыт.
Однако следует обратить внимание, что на практике "в чистом виде" каждая
из указанных моделей встречается редко. Чаще всего используются смешанные
формы базовых моделей ГЧП.
Резюмируя материалы данного раздела диссертации, можно отметить, что
инициатива установления партнерства с частным бизнесом, как правило, исходит
206
от государства в связи с его неспособностью обеспечить необходимые объемы,
концентрацию и эффективное использование финансовых средств в целях
инновационного преобразования транспортно-логистической сферы, тогда как
частный бизнес имеет большие свободные денежные ресурсы и способен более
эффективно решать многие задачи. Признание ограниченных финансовых
возможностей государства содержится, в частности, в опубликованной в 2001
году в ЕС так называемой Белой книге в сфере развития транспорта,
озаглавленной «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать»,
где развитие евразийских транспортных коридоров тесно увязано с активным
привлечением частных инвестиций.
Существует большое число вариантов развития отношений собственности
между государством и частным капиталом в условиях ГЧП и пять ключевых
моделей. Все это выступает в качестве идеологической и организационноправовой основы для выбора наиболее подходящего для конкретных условий
формата ГЧП, включая проекты, создания и последующей эксплуатации МТЛЦ в
транспортном узле и формирования интегрированной региональной транспортнологистической системы.
Основные задачи выбора рационального формата ГЧП при осуществлении
проекта создания МТЛЦ в транспортном узле следующие.
С учетом экономической специфики проектов создания транспортнологистической инфраструктуры (длительных сроков реализации проектов,
ограничений на делегирование прав собственности на некоторые виды объектов)
может быть сделан вывод, что в качестве базы формата ГЧП при формировании
МТЛЦ (ключевых инфраструктурных составляющих МТЛЦ, прежде всего,
транспортных) может использоваться модель концессии. Разумеется, это не
отрицает допустимость одновременного использования в отношении некоторых
элементов МТЛЦ других моделей ГЧП. Дифференцированный подход позволит
спроектировать, а в последствии – откорректировать формат ГЧП, наиболее
адекватный поставленным задачам и интересам каждого из участников
(партнеров) ГЧП.
207
4.4. Повышение эффективности макро-логистической поддержки
грузоперевозок
Повышение результативности грузоперевозок зависит от комплекса макрои микроэкономических условий. Их можно систематизировать по двум крупным
группам, первая из которых объединяет проблемы модернизации тарифной,
антимонопольной, налоговой, финансово-кредитной и внешнеторговой политики
и других государственных регуляторов, т.е. вопросы макроэкономической
поддержки и макро-логистики, решение которых находится за пределами
возможностей менеджмента транспортных организаций.
Вторую
группу
условий
повышения
эффективности
транспортно-
экспедиторских процессов составляют микро-логистические проблемы, решение
которых должно выполняться непосредственно менеджментом транспортных
фирм.
Условия
второй
группы
требуют
самостоятельного
детального
рассмотрения, что и будет сделано в заключительной главе диссертации, а в этом
разделе остановимся на некоторых макро-логистических аспектах развития
комплексной поддержки грузоперевозок.
Исследуя эффективность тех или иных государственных регуляторов
бизнес-сферы, необходимо оценить соответствие (адекватность) используемых
инструментов именно существующим социально-экономическим условиям. Если
нужные макроэкономические предпосылки еще в полной мере не сложились, то и
активность по поводу использования весьма эффективных для других условий
управленческих
механизмов,
включая
инструментарий
логистики,
может
оказаться не только напрасной, но даже иметь отрицательные последствия.
В качестве примера уместно вспомнить характерные для нашей экономики
70-х - 80-х годов прошлого века попытки активного использования научной
организацией труда – системы НОТ. В странах с развитой экономикой, чьи
подходы в данной области брались за основу, сбережение даже нескольких минут,
достигаемое
на
основе
НОТ,
обязательно
приводило
к
повышению
эффективности хозяйствования. Однако в нашей стране при прежней весьма
208
неповоротливой планово-регулируемой экономике использование элементов НОТ
не приносило реальной пользы, и внимание к ним постепенно сошло на нет.
Видимо, можно сделать заключение о том, что подобный итог был обусловлен
несоответствием
принципов
НОТ
экономическому
укладу,
или
стилю
хозяйствования, характерному для нашей страны в те годы. В ситуации, когда изза тяжеловесности и низкой маневренности централизованного хозяйственного
механизма с отсутствием логистических подходов и инструментов, зачастую
бездарно пропадали целые месяцы, сбережение минут превращалось в абсолютно
бесполезное дело [171].
Переходя конкретно к логистическому инструментарию, выскажем мнение
о том, что его активное включение в арсенал методов повышения эффективности
хозяйствования в 70-е годы было совсем неслучайно. На тот период складывалась
ситуация перенасыщения товарных рынков многих стран и ранее эффективные
маркетинговые подходы в силу их достаточно абстрактной нацеленности на
рынок и неполного учета интересов конкретных заказчиков уже не приносили
желаемых достижений в бизнесе. В этих условиях продуктовая бизнес-стратегия,
базировавшаяся преимущественно на маркетинговых исследованиях, стала
трансформироваться в хозяйственную стратегию, при которой продуктовая
ориентация дополнялась нацеленностью объектовой - логистическим подходом.
Логистика стала необходимой в условиях нового качества хозяйствования. В
изменявшихся обстоятельствах логистика предоставляла использующим бизнесструктурам большие конкурентные преимущества. Особенно значимым стал
логистический инструментарий в сфере грузоперевозок [170].
Характеристику объемов современных грузоперевозок в разрезе различных
видов транспорта отражают данные таблицы 7.
Основная роль транспортно-экспедиторского обслуживания – ускорение
доставки грузов с освобождением грузоотправителей и грузополучателей от
многочисленных операций по сдаче и приемке грузов, по оформлению
перевозочных документов и расчетов за грузоперевозки на станциях железных
209
дорог, в портах и иных пунктах начала и окончания транспортировки, а также в
пути следования.
Таблица 7 – Объемы перевозки грузов и грузооборота в России в 2011-2013гг.
Показатели в
динамике
Виды
транспорта
Перевозка грузов
(млн. тонн)
Грузооборот
(млрд. т.км.)
2011г.
2012г.
2013 г.
2011г.
2012г.
2013 г.
Транспорт (всего)
в том числе:
8337
8519
8264
4915
5055
5083
Железнодорожный
1382
1421
1381
2128
2222
2196
Автомобильный
5663
5842
5635
223
249
250
Трубопроводный
1131
1096
1095
2422
2453
2513
Водный (морской и
внутренний водный)
160
159
152
137
126
119
Воздушный
1,2
1,2
1,2
5,0
5,1
5,0
Составлено по данным Росстата [119]
Система
макроэкономического
экспедиторских
принципах
и
услуг
базируется
правилах,
воздействия
на
на
сферу
соответствующих
являющихся
транспортно-
закономерностях,
методологической
платформой
государственного управления. В свою очередь методологией определяются
методы управления, приемы и способы решения задач менеджмента.
Важнейшая макроэкономическая задача развития системы транспортного
обслуживания и ключевое условие логистизации бизнес-процессов, характерных
для транспортно-экспедиторской сферы – это рост масштабов инвестиций и
формирование
все
обеспечиваемого
более
благоприятного
логистическим
сокращением
инвестиционного
коммерческого
климата,
риска
и
определяемого им уровня процентных ставок. Понижение этих ставок создает
предпосылки для более эффективного применения финансовых средств, а
соответственно повышает эффективность системы транспортного обслуживания.
Инвестиционная политика является базой для всех макроэкономических
решений
в
экономически
развитых
странах.
Объем
инвестиций
там
рассматривается в качестве важнейшего критерия конкурентоспособности
национального бизнеса, включая транспортный. При определении приоритетов в
210
инвестиционной политики в России нужно учитывать параметры долгосрочной
стратегии развития российского транспортного комплекса.
Ключевая функция инвестиционных процессов в транспортной сфере –
инновационная. Инвестиции обеспечивают инновационную реструктуризацию
основных фондов за счет использования научно-технических достижений, новых
технологий. Существует тесная
взаимосвязь между инвестиционными
и
инновационными решениями, первые из которых выступают как решающая
предпосылка обеспечения вторых. С другой стороны без инновационной
нацеленности
инвестиционные
процессы
могут
оказаться
не
только
малоэффективными, но даже негативными, продлевая использование устаревших
схем и подходов.
Механизмы
и
инструменты
обеспечения
высокой
инвестиционной
привлекательности транспортного комплекса, усилия по привлечению внешних
ресурсов и оптимизации управления собственными потенциалом, должны быть
нацелены на уточнение приоритетов долгосрочной транспортной политики,
повышение обоснованности решений по инвестициям, принимаемых на разных
уровнях хозяйствования, а также обеспечение высоких темпов экономического
развития
с
учетом
задач
логистически-ориентированной
модернизации
транспортно-экспедиторской сферы [177].
Важнейшими
условиями
масштабного
и
системного
привлечения
инвестиционных ресурсов в транспортное обслуживание должны стать:
 разработка государственной инвестиционной политики, адекватной
долгосрочным целям транспортного комплекса, свободной от политической
конъюнктуры и непрофессионализма при ее реализации;
 рациональное ограничение количества государственных структур с четко
установленными
правами
и
функциями
по
разработке
и
реализации
инвестиционных решений в области транспорта;
 обоснованные законодательные нормы, обеспечивающие рациональное и
рассчитанное на долгосрочную перспективу регулирование правил участия на
российском рынке транспортно-логистических услуг.
211
Политика логистически-ориентированного инвестиционного обеспечения
транспортного комплекса должна быть, во-первых, достаточно длительной (с
учетом периода разработки, реализации и окупаемости проектов), а во-вторых, –
вариантной, гибкой, допускающей своевременные корректировки с учетом
изменений в конъюнктуре. Цели и методы реализации данной политики должны
уточняться в различных фазах экономического цикла.
Организация инвестиционных процессов на принципах системного подхода
требует тесного сопряжения инвестиционной политики с общей стратегией
логистического развития транспортной системы. При этом в области выработки
стратегии требуется обеспечение согласованности с хозяйственными системами
иных уровней. Сопряженность стратегий развития бизнес-систем разных уровней
повышает результативность решения задач. На каждом из уровней идет
детализация характеристик инвестиционного процесса, что соответственно
облегчает корректировку. Согласованность деятельности на разных уровнях
логистически
обеспечивает
уменьшение
сроков
и
повышение
качества
управления инвестиционными процессами.
Оценка специфики существующих концепций регулирования инвестиций в
сфере транспорта показывает, что в основном они нацелены на решение
отдельных проблем инвестиционной деятельности, без достижения необходимой
комплексности.
Однако
в
модернизации
форм
и
методов
управления
инвестиционными ресурсами, по нашему убеждению, необходим принцип
системности, позиционирующий объекты инвестирования, в т.ч. сектора
транспортного
комплекса,
как
целостные
системы,
и
обеспечивающий
максимально полное выявление всех элементов объекта, уточнение их
взаимосвязей
и
консолидацию
в
единый
логистически-ориентированный
комплекс. В этой трактовке инвестиционный процесс рассматривается как бизнессистема, в которой «на входе» находятся параметры инвестиционного климата и
«на выходе» – расширение инвестиций и повышение качества их использования.
Повышение эффективности подходов к долгосрочному регулированию
инвестиционной
активности
в
направлении
роста
инвестиционной
212
привлекательности субъектов грузоперевозок и результативности освоения
инвестиций в области транспортно-экспедиторских услуг может последовательно
проводиться на стадиях, представленных на рисунке 24.
1. Анализ текущих параметров состояния инвестиционного процесса с оценкой уровня
инвестиционной привлекательности субъектов транспортного комплекса, инвестиционной
активности и степени удовлетворения потребностей транспортных структур в инвестициях
2. Уточнение рациональной величины привлекаемых инвестиций в сферу грузоперевозок и
параметров инвестиционной привлекательности, способной обеспечить необходимый
приток инвестиционных ресурсов
3. Обоснование и реализация логистически-ориентированных мероприятий,
обеспечивающих достижение требуемого уровня инвестиционной привлекательности
субъектов транспортного комплекса
4. Регулирование динамики притока инвестиций, обусловленной изменением
инвестиционной привлекательности транспортно-экспедиторских структур
5. Проведение мониторинга показателей транспортно-экспедиторского обслуживания,
определяемых изменением инвестиционной активности в транспортно-экспедиторской
сфере
Рисунок 24 – Механизм регулирования инвестиционной активности с учетом
систематической поддержки инвестиционной привлекательности субъектов
транспортно-экспедиторского обслуживания
Построенное на системной основе проведение представленного цикла
мероприятий должно быть ориентировано на динамичное повышение качества
макро-логистического
управления
инвестиционным
процессом
в
сфере
грузоперевозок [171].
Макро-логистическая
поддержка
транспортных
организаций
и
взаимодействующих с ними бизнес-звеньев приобретает особое значение в
условиях высокой неопределенности среды. В условиях обострения глобальных
экономических противоречий, связанных с событиями на Украине в 2014-2015
годах, падением цен на нефть и ростом инфляционных процессов, степень
неопределенности хозяйственной среды существенно выросла. Наряду с новыми
обстоятельствами, сохраняется и прежняя весьма существенная причина
значительных рисков и недостаточно эффективных интеграционных отношений в
213
отечественной экономике, а именно низкая степень доверия бизнес-структур как
друг к другу, так и к самому государству. Достаточно успешное преодоление
последствий глобального кризиса 2008 г. на определенное время повысила
уверенность хозяйственников в своих перспективах, что, конечно, послужило
улучшению инвестиционного климата, однако новые кризисные ситуации ставят
все новые экономические задачи. В современных условиях, осложненных
политикой санкций западных стран, которую они начали реализовывать с 2014
года, нашему государству нужно активнее и целенаправленнее воздействовать на
инвестиционный климат, принимая на себя значительную часть рисков, включая
риски грузоперевозок, и оптимизируя институциональные условия, повышающие
уровень доверия инвесторов, а соответственно активизацию инвестиционных
процессов.
Обеспечение в зоне бизнеса, в том числе в сфере транспортнологистических услуг надежной системы доверия представляет собой важнейшую
компоненту развития нашей экономики. К предпосылкам решения этой задачи
нужно отнести судебную реформу, формирование детализированной системы
штрафов
для
нарушителей
договорных
отношений,
установление
норм
неотвратимости наказания как применительно к уголовной сфере, так и к области
хозяйственного
поведения.
На
всех
иерархических
уровнях
управления
хозяйствованием следует приоритетное внимание уделять укреплению системы
интеграционных
отношений,
стиля
работы
в
сфере
профессионального
взаимодействия и бизнес-этики. В настоящее время даже на макро-уровне
имеются примеры несоблюдения обязательств и в области бюджетных
отношений, и в смысле своевременности оплаты госзаказов, и в части принятия
законодательных актов, не обеспеченных финансовыми ресурсами, утверждения
новых федеральных программ на фоне невыполнения ранее принятых и т.д.
Укрепление системы доверия объективно необходимо и государству, и бизнесу,
поскольку расширяет предпосылки для развития сложных видов хозяйственной
деятельности, в частности транспортного обслуживания, которые очень сильно
зависят от развития кооперации.
214
С учетом очень непростой специфики сегодняшнего этапа нашего развития
со стороны государства нужны очень масштабные и комплексные усилия в
области
поддержки
субъектов
транспортного
комплекса,
испытывающих
значительные финансовые трудности. Разумеется, одновременно с проведением э
мероприятий по финансово-экономической поддержке грузоперевозчиков должен
проводиться четкий мониторинг рациональности использования целевых средств,
выделенных на содействие развитию транспортно-экспедиторских структур.
Очень полезным видится развитие целевых программ и предоставления льготных
кредитов национальным грузоперевозчикам. В перспективе это даст отдачу в
масштабах всей экономики.
Анализируя макроэкономические предпосылки устойчивого логистическиориентированного
необходимо
развития
отметить
транспортно-экспедиторской
огромную
значимость
повышения
деятельности,
эффективности
координации бизнес-активности во всех смежных с транспортным комплексом
отраслях. Для этого на макроэкономическом уровне необходимо развитие
функций
специальных
координирующих
(управленческих)
звеньев,
способствующих четкой (выверенной по приоритетам) взаимоувязке всех
транспортно-экспедиторских и сопряженных с ними видов деятельности. Сегодня
уровень координации еще недостаточен, что негативно сказывается на положении
многих субъектов транспортного комплекса. Функции координационного органа,
входящего
в
экспедиторских
макроэкономическую
процессов
должны
систему
включать:
регулирования
рациональное
транспортнообеспечение
хозяйствующих субъектов госзаказами; содействие в развитии транспортноскладской логистики; оптимизацию бизнес-связей; оказание консалтингового
информационно-методического и научно-технического содействия; поддержку в
сфере развития законодательства; мониторинг рациональности налоговых,
таможенных, тарифных и прочих регуляторов, определяющих условия развития
транспортного комплекса и отраслей – его партнеров [172, 177].
Возможным решением рассмотренных проблем, на наш взгляд, может быть
развитие соответствующих функций отраслевых бизнес-ассоциаций, а также
215
Торгово-Промышленной Палаты, ее региональных отделений. По нашему
мнению, ТПП должна эффективнее работать в области макро-логистической
координации и поддержки транспортно-экспедиторской сферы.
4.5. Организация транспортно-экспедиторских процессов в условиях
развития международных логистических систем
В глобальной логистике транспортное обеспечение бизнеса играет очень
существенную роль. В совокупности всех логистических издержек транспортные
расходы достигают до 70 %. Стоит отметить, что транспортные процессы в
глобальных логистически-ориентированных системах, значительно сложнее, чем
операции, выполняемые на внутренних рынках. Объясняется это фактором
расстояний, большим количеством участников внешнеторговых перевозок,
огромным объемом информации, сложностями системы документооборота и
необходимостью прохождения целого ряда таможенных процедур.
Относительно полное представление о
транспортной составляющей
национальной бизнес-сферы или «транспортном факторе» дает характеристика
уровня развития в том или ином государстве
инфраструктуры,
транспортной
логистики,
объектов
состояния
транспортной
парка
различных
транспортных средств, величину издержек по товародвижению, особенности
калькуляции транспортных расходов при оформлении хозяйственных договоров,
специфику
выбора
ключевого
условия
поставки
продукции
с
учетом
результативности транспортных процессов и некоторые другие элементы.
Особое
место
в
настоящее
время
занимает
межгосударственная
транспортная логистика. В последние годы ее значение неуклонно повышается.
Это обусловлено тем, что в ходе усложнения хозяйственных процессов в
компаниях, работающих на разных сегментах глобального рынка, нарастает
потребность в применении системного подхода к решению проблем материальнотехнического
обеспечения
бизнеса,
реализации
транспортировки и хранения продукции [168, 186, 187].
готовых
изделий,
216
Сегодня фактически ни одна устойчиво работающая на мировом рынке
компания не может обойтись без применения инструментов транспортной
логистики и использования логистических возможностей как при разработке
целостной рыночной стратегии, так и при обосновании конкретных вариантов
транспортного обеспечения.
Формирование
системы
долгосрочных
мирохозяйственных
связей,
расширение сферы ВТО объективно повышает требования к бесперебойности
поставок, надежности транспортного обслуживания и устойчивости системы
товародвижения
как
неотъемлемым
элементам
глобального
воспроизводственного процесса.
Разветвленный комплекс международного товародвижения объединяет
потенциал магистрального и внутрипроизводственного транспорта; материальнотехнические и информационные возможности стивидорных, экспедиторских и
складских структур; субъектов брокерского сервиса; логистических провайдеров
смешанных (мультимодальных и интермодальных) видов обслуживания, звенья
транспортного страхования, а также другие бизнес-структуры.
Особенности
межгосударственных
рынков
транспортных
услуг
определяются много-вариантностью решений по удовлетворению потребностей
грузоотправителей (грузополучателей):
 перевозка
по
альтернативным
маршрутам
только
одним
типом
транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта
(смешанные перевозки);
 складские или транзитные варианты товародвижения;
 грузоперевозки, «растянутые» по времени или проводимые на основе
уплотненного графика;
 отправка партии однородных товаров или сборной партии;
 выбор
между
вариантами
использовании
специализированных
и
универсальных транспортных средств;
 доставка продукции с перевалкой (перегрузкой) или бесперегрузочное
товародвижение и т.д.
217
Такое многообразие подходов к решению делает процесс международных
грузоперевозок очень сложным и вносит комплекс элементов неопределенности в
развитие системы глобально-ориентированных транспортных услуг.
Затраты,
в
сфере
международного
товародвижения
прежде
всего
предполагают издержки различных типов транспорта, которые подразделяются
при складской форме хозяйствования на расходы по перемещениям с
предприятия до склада и со склада различным заказчикам. При этом
грузоперевозки магистральным транспортом в мировой практике обозначаются
обычно понятием freighttransportation или meinlinemovement.
Кроме затрат на перевозку еще одним важным элементом логистических
издержек выступают стивидорные расходы: загрузка в пункте отправления,
выгрузка в пункте приема, а также возможные перегрузки по маршруту
следования при выполнении складских работ. Значимость рационального подхода
к использованию стивидорных активов доказывается практикой работы Группы
компаний «Дело» – одного из наиболее крупных российских субъектов
глобальных транспортно-экспедиторских процессов. В Группе систематическое
внимание уделяется наращиванию потенциала контейнерного терминала ООО
«Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП),
а также расширению возможностей зернового и нефтепродуктового терминалов.
Специфическим
видом
издержек
являются
издержки,
связанные
с
недостаточной способностью эффективно управлять расходами, а также
издержки, связанные с кризисными явлениями в бизнес-сфере.
Взаимозависимость
и
сопряженность
внешнеэкономических
и
транспортных операций, реализуется через тарифы, выступающие в качестве
издержек экспортеров и импортеров, и находящие отражение в элементах
транспортной составляющей, которая в значительной степени определяет уровень
цен. С учетом указанных обстоятельств, значение транспортного фактора трудно
переоценить, и совсем не случайно, он рассматривается как один из ключевых
количественно определенных элементов в стоимости продукции, являющейся
объектом международного товарооборота.
218
Стоит заметить, что дополнительные логистические доходы, извлекаемые
государствами, имеющими более благоприятное географическое положение по
отношению к импортерам и обладающими более удобными транспортными
коммуникациями, входящими в международные транспортные коридоры (МТК),
могут быть названы своеобразным видом ренты по местоположению. Различие в
местоположении является источником добавочного обогащения государств,
расположенных рядом с центрами международной торговли, за счет государств,
находящихся на более удаленном расстоянии. Роль транспортной составляющей
состоит не только в том, что рентабельность бизнеса сильно зависит от
географического положения портов покупателей и продавцов, но и в том, что
грузоперевозки с некоторых сегментов рынка в регионы потребления могут быть
выполнены по нескольким вариантам, т.е. по различным маршрутам с
использованием и разных видов транспортных средств.
Согласно трактовке комитета по транспорту ЕЭК ООН под МТК
«понимается часть национальной или международной транспортной системы,
обеспечивающей значительные международные грузовые и пассажирские
перевозки
между
отдельными
географическими
районами
и
странами,
включающая в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов
транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность
технологических,
организационных
и
правовых
условий
осуществления
перевозок» [цит. по 100 с. 17].
Концентрация
материальных
и
сопряженных
с
ними
потоков
и
разнообразие оказываемых услуг обеспечивают ускорение оборота ресурсов и
синхронизацию работ в рамках преференциального режима МТК. В условиях
МТК
концентрируются
крупные
грузопотоки
и
обеспечивается
скоординированное функционирование разных видов транспорта, выполняющего
результативные (ускоренные и высококачественные) перевозки на данных
направлениях с высоким уровнем сервиса на основе применения единого вида
сопроводительной документации, сквозной ставки тарифов и полной меры
219
ответственности экспедитора (логистического провайдера) за все этапы процесса
грузоперевозок.
Оптимизация технологических и организационных решений в сфере
международных
перевозок
(«контейнерная
революция»,
развитие
ряда
специализированных систем грузоперевозок, в т.ч. паромной, расширение
функций «операторов смешанных перевозок») обусловили изменение и уточнение
базисных параметров договоров в новых условиях транспортировки товаров.
Внедрение контейнеров и усиление роли в мирохозяйственных связях так
называемых
«интегрированных,
или
многомодальных,
перевозок»,
т.е.
логистически организованных перевозок «от двери до двери» с использованием
нескольких видов транспорта, сделало прежние базовые условия поставок
продукции абсолютно недостаточными и, на современном этапе, требующими
каждый раз дополнительных оценок и корректив.
С позиций учета новых требований к грузоперевозкам в структуре Группы
компаний «Дело» работает специализированное бизнес-образование – Группа
«Глобальный Контейнерный Сервис» (ГКС). Выполняя роль национального
системного интегратора, ГКС предлагает комплексные виды логистического
обслуживания в области доставки грузов в контейнерах, включая:
 обслуживание с использованием корпоративных активов (склады и
терминалы, железнодорожный и автомобильный транспорт);
 обслуживание на основе различных сервисов (экспедирование, услуги
таможенного оформления и контрактной логистики);
 интегрированные виды обслуживания (интермодальное взаимодействие,
услуги по сквозной ставке).
Практика свидетельствует, что для рационализации схемы организации
потоковых процессов и формирования соответствующих логистических систем
требуется оптимизировать методы работы транспортной подсистемы.
В зависимости от контуров внешнеэкономической стратегии и внутренних
задач компании, необходимо определять наиболее адекватные транспортные
средства для доставки продукции. При этом должна учитываться специфика
220
различных видов транспорта, их достоинства и недостатки, определяющие зоны
их рационального применения с учетом издержек и иных параметров. Отметим,
что в реальности целесообразнее бывает использование не одного вида
транспорта, а одновременно нескольких. В задачи транспортного обеспечения
процессов логистического товародвижения входит оптимизация маршрутов для
уменьшения стоимости и сроков транспортировки, а также более эффективного
управления запасами. Эти обстоятельства менеджмент Группы компаний «Дело»
систематически учитывает в своей деятельности.
Применение разных средств коммуникации, технологий обработки заказов,
разных типов транспортных средств определяет большие различия по срокам
обработки заказов и затратам. При этом расхождения в сроках выполнения
заказов непосредственно влияют и на уровень потребности в ресурсах, и на
степень надежности поставок. Излишне длительные сроки выполнения заказов
являются предпосылкой чрезмерного увеличения запасов. В свою очередь,
слишком быстрое выполнение заказов может вызвать погрешности, в результате
которых продукция будет получена в неудобное время и в неподготовленном
пункте приемки. Поэтому для логистизации транспортных процессов необходимо
использование детализированных и согласованных со всеми субъектами
логистической цепочки графиков поставок.
По причинам колоссальной протяженности водных массивов, разделяющих
основные регионы мира, главными видами транспорта с позиций глобального
подхода выступают морской и воздушный. Виды наземного транспорта, в
частности,
автомобильный,
могут
эффективно
использоваться
для
транспортировки грузов между соседними странами, что особенно свойственно
для
Европы,
где
расстояния
грузоперевозок
относительно
невелики.
Железнодорожный транспорт играет очень важную роль в логистическом
партнерстве между территориями Европы и Азии. Практика показывает, что для
каждого вида транспорта характерна особая ниша в глобальной логистической
сети,
что
требуется
обязательно
учитывать
с
позиций
глобального использования отдельных видов транспорта.
рационализации
221
Глобальный логистический менеджмент в сфере управления процессами
транспортировки
транспортировки;
транспортных
включает
несколько
определение
средств;
ключевых
рациональных
определение
этапов:
видов
выбор
формы
транспорта;
выбор
грузоперевозчиков
и
партнеров
по
грузоперевозкам; оптимизация параметров транспортных процессов.
В
глобальных
логистических
системах
при
выборе
способов
транспортировки, видов транспорта и логистических провайдеров используется
комплекс критериев. К основным из них при выборе формы транспортировки и
видов транспорта относятся следующие: расходы на транспортировку; время
транзита; степень надежности и безопасности; затраты, сопряженные с запасами в
пути; потенциал и доступность данного вида транспорта.
В затраты на грузоперевозку включаются транспортные тарифы на доставку
определенного количества грузов, а также расходы, связанные с проведением
транспортно-экспедиторских
операций
(погрузка,
разгрузка,
затаривание,
перегрузка, сортировка и т.д.), т.е. логистических операций физического
распределения, сопровождающих процессы транспортировки.
Сроки доставки являются так же как и логистические затраты выступают в
качестве приоритетного параметра при определении способов транспортировки в
логистических
системах,
так
как
определяются
эффективной
практикой
глобальной конкуренции, где фактор времени играет важнейшую роль. Вместе с
тем, доставка продукции точно в установленное время (JIT) повышает степень
надежности схемы грузоперевозок и говорит о стиле работы 3PL-оператора.
Анализ
доказывает,
что
современные
подходы
к
организации
транспортировки продукции в глобальных логистических сетях предполагают все
большее развитие перевозок, проводимых одним оператором из одного центра
диспетчеризации и по единому документу. Значимость сотрудничества с единым
логистическим
партнером
в
области
транспортно-экспедиторских
и
терминальных услуг и преимущества постоянной модернизации транспортного
блока глобальных логистических систем можно проиллюстрировать примером
такой крупной компании, как Nokia.
222
Еще совсем недавно Nokia переживала серьезные проблемы по доставке
своих товаров зарубежным заказчикам. По оценкам топ-менеджмента компании, к
завершению
90-х
годов
около
30 %
товаров,
перевозимых
воздушным
транспортом, доставлялось не вовремя [131, с. 91). Серьезные нарекания были и к
сложившейся структуре транспортной сети в каналах доставки продукции
корпорации на международный рынок, насчитывавшей излишнее количество
посредников, что удлиняло сроки выполнения заказов и снижало надежность
поставок. Это отражает рисунок 25.
Nokia (Производство и поставщики)
Перевозки грузовиками
Международный грузовой экспедитор (МГЭ)
Авиалинии
МГЭ
Перевозка грузовиками
Операции таможенной очистки
Терминал стран покупателя
Транспортировка на автомобилях
Клиенты
Рисунок 25 – Элементы транспортной сети компании Nokia до модернизации
Из приведенной схемы видно, что сложившаяся к концу 90-х годов
структура транспортной сети в сфере международной доставки продукции
компании предполагала до 8 логистических посредников, включая терминал
страны, где находился покупатель. Подобная структура транспортировки, кроме
очевидных негативов от излишних логистических рисков, сроков исполнения
223
заказа и транспортных затрат, осложняла применение эффективных интер - и
мультимодальных логистических подходов к доставке товаров.
В этой ситуации компанией было принято решение о реорганизации
построения глобальной транспортной сети на таких принципах:
 работа по организации процессов транспортировки только с одним
логистическим
посредником,
в
качестве
которого
выбирается
крупный
международный грузовой экспедитор;
 использование
интермодальных
(мультимодальных)
схем
доставки
товаров и организация транспортировки на основе логистических технологий JIT
и «от дверей до дверей»;
 внедрение информационно-коммуникационных систем непрерывного
мониторинга грузоперевозок (спутниковые системы), а также развитие единой
системы информационного взаимодействия с логистическими партнерами в
процессе транспортировки и проведении расчетов за перевозки.
В
модернизированной
системе
транспортировки
все
процессы
грузоперевозок в интермодальной схеме доставки проводит (координирует) один
оператор, являющийся канальным международным экспедитором. Эти подходы
иллюстрирует рисунок 26.
Nokia (Производство и поставщики)
Перевозка грузовиками
МГЭ
Авиалиния
МГЭ
Транспортировка на автомобилях
Клиенты
Рисунок26 – Модернизированная транспортная сеть компании Nokia
224
Рассмотренные
подходы,
применяемые
в
процессах
логистизации
внешнеторговых потоков на основе оптимизации транспортного блока бизнеса,
очевидно, полезно учитывать отечественным хозяйствующим субъектам в ходе
интеграции
в
мирохозяйственные
связи
с
одновременным
конкурентоспособности своих позиций на мировом рынке.
повышением
225
Глава 5. Формирование логистического механизма управления
бизнес-процессами на внутрифирменном и межорганизационном
уровнях холдинга ИТЭС
5.1. Стратегия внутрифирменного обеспечения конкурентных преимуществ
организаций транспортно-экспедиторской сферы
Задачи
обеспечения
экономической
устойчивости
интегрированных
транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) решаются с использованием
инструментов менеджмента, регулирующих интегрированные бизнес-процессы на
уровне предприятий холдинга, его участников и партнеров.
В настоящее время эффективно действующие транспортно-экспедиторские
компании – это многофункциональные хозяйственные образования, в которых
согласованность работы всех элементов обеспечивается специальной системой
управления, регулирующей внутренние отношения между всеми бизнес-звеньями.
Конкретизация направлений деятельности ИТЭС представлена в Приложении 2
на примере ООО «Карго-Сервис».
Индикатором результативности работы ИТЭС может выступать показатель
ее рыночной доли (Dt), определяемый следующим образом:
Dt = Vt / Vr,
(11)
где:
Vr – общий объем оказанных транспортно-экспедиторских услуг на
определенном сегменте данного рынка;
Vt – общий объем обслуживания t-й ИТЭС.
Прежде чем, представить параметры расчета указанного показателя,
приведем статистические данные на примере перевалки контейнеров и зерна по
их фактической перевалке и резервам мощностей «ГКД», в сопоставлении
объемных показателей «ГКД» как с показателями по Российской Федерацией в
целом, так и по отдельным сегментам рынка за период 2010-2013 гг. (см.
таблицу 8).
226
Таблица 8 – Фактические объемы и мощности по перевалке грузов ИТЭС «ГКД»,
тыс.тонн*
Наименование
показателя
Фактические объемы по годам
Мощности
2010
2011
2012
2013
По состоянию
на 2013 г.
Контейнеры
1090
1883
2159
2449
3500
Зерно
510
708
985
1277
3500
ИТОГО
1600
2591
3144
3726
7000
*Составлено автором по материалам внутрикорпоративной отчетности «ГКД»
Таким образом, если рассматривать резервы ИТЭС «ГКД» для наращивания
грузопотоков, то в целом они составят не менее 47 %, в том числе: а) резервы по
контейнерообороту – оцениваются порядка 30 %; б) резервы по перевалке зерна –
более 63 %.
В таблицах 9, 10 представлена динамика показателей контейнерооборота и
объемов перевалки зерна морских портов РФ и ИТЭС «ГКД».
Таблица 9 – Показатели контейнерооборота морских портов РФ и ИТЭС ГКД*
Фактические объемы перевалки по годам
Наименование
2010
2011
2012
2013
тыс.TEU
%
тыс.TEU
%
тыс.TEU
%
тыс.TEU
%
3602
100
4631
100
5083
100
5350
100
Азово-Черноморский
бассейн
450
12,5
670
14,5
683
13,4
747
14,0
Порты Новороссийска
(без ГКД)
303
8,4
436
9,4
439
8,6
444
8,3
ИТЭС ГКД
125
3,5
200
4,3
215
4,2
277
5,2
Морские порты РФвсего
В том числе:
*Составлено автором по материалам внутрикорпоративно отчетности «ГКД» и данным Росстата [119]
Данные приведенных таблиц 9 и 10 свидетельствуют о неуклонном росте
доли ИТЭС «ГКД» в контейнерообороте и в общих объемах перевалки зерна
морских портов РФ.
Резюмируя вышеизложенное, можно отметить, что за анализируемый
период в ИТЭС «ГКД» наблюдался планомерный рост доли рынка в РФ по
каждому из видов логистических услуг.
227
Таблица 10 – Перевалка зерна в морских портах РФ и ИТЭС ГКД*
Фактические объемы перевалки по годам
Наименование
2010
2011
2012
2013
млн.т
%
млн.т
%
млн.т
%
млн.т
%
15
100
19
100
24
100
18
100
Азово-Черноморский
бассейн
13
86,7
18
94,7
22
91,7
17
94,4
Порты Новороссийска
(без ГКД)
5,8
38,7
5,8
30,5
8,0
33,3
4,1
22,7
ИТЭС ГКД
0,5
3,4
0,7
3,6
1,0
4,1
1,3
7,2
Морские порты РФ –
всего
В том числе:
*Составлено автором по материалам внутрикорпоративно отчетности «ГКД» и данным Росстата [119]
Ниже приведем статистические показатели и расчеты рыночной доли
отдельных компаний холдинга «ГКД» в сегменте рынка Новороссийского
транспортного узла (НТУ) и группы «Карго Сервис» – в сегменте рынка портов
Калининградской области:
В таблице 11 представлен контейнерный и зерновой рынок стивидорных
услуг
и
транспортно-экспедиторского
обслуживания
контейнеров
в
Новороссийском морском порту за 2013 год с выделением в сегменте рынка
портов НТУ (Новороссийского транспортного узла) предприятий ИТЭС «ГКД»:
ОАО»
Новороссийское
узловое
транспортно-экспедиционное
предприятие
(НУТЭП)», ОАО «Комбинат Строй Комплект (КСК)» и ЗАО «Глобальный
контейнерный сервис (ГКС)».
Доля рынка логистических транспортно-экспедиторских услуг холдинга
«Карго Сервис» в сегменте рынка портов Калининградской области за 2013 год
показана в таблице 12.
Из представленных выше таблиц и расчетов по объему грузопотоков и
занимаемой доле рынка ИТЭС «ГКД» в анализируемый период времени, можно
отметить динамику роста данных показателей. Однако, по всем признакам, ГКД
достигла предела своего роста. Соответственно, использование прежней
технологии работ может привести не только к замедлению роста, а в некоторых
областях, даже к определенной стагнации ключевых показателей холдинга.
228
Соответственно, актуальным становится вопрос о совершенствовании имеющихся
технологий и применении «ГКД» новых системных подходов в оказании
логистических транспортно-экспедиторских услуг.
Таблица 11 – Контейнерный и зерновой рынок стивидорных услуг и транспортноэкспедиторского обслуживания контейнеров в Новороссийском морском порту в
2013 г.*
Параметры,
название компании
Объем рынка НТУ (Vr)–
всего
Транспортноэкспедиторское
обслуживание
Перевалка
зерна
Контейнерооборот
тыс. TEU
%
тыс.т.
%
тыс. TEU
%
721
100
5400
100
654
100
277
38,4
1300
24,1
В т.ч. компаний ГКД:
НУТЭП
КСК
ГКС
Объем рынка компаний
ГКД (Vr) – всего
277
38,4
1300
24,1
99,4
15,2
99,4
15,2
*Составлено автором по материалам внутрикорпоративно отчетности «ГКД»
Таблица 12 – Доля рынка логистических транспортно-экспедиторских услуг
холдинга «Карго Сервис» в сегменте рынка портов Калининградской области за
2013 год*
Комплексное транспортноэкспедиторское обслуживание, включая
переработку грузов
Параметры
Черных и цветных
металлов
Строительных
материалов
Агентирование
судов
тыс.тонн
%
тыс.тонн
%
единиц
судов
%
Объем рынка (Vr)
Калининградские морские
порты – всего
627,2
100
5550,5
100
203,6
100
В т.ч. объем рынка «Карго
Сервис» (КС)
215,3
34,33
985,1
17,75
99,4
48,78
*Составлено автором по материалам внутрикорпоративно отчетности «ГКД» и данным Росстата [119]
Важнейшей предпосылкой роста рыночной доли ИТЭС является развитие
арсенала ее методов управления бизнесом. Остановимся подробнее на проблемах
развития методов управления бизнес-процессами ИТЭС.
229
Процесс управления транспортно-экспедиторским образованием включает
следующие базовые функции: планирование; организацию; координацию и
регулирование; контроль, учет, анализ; стимулирование.
Результативность деятельности организаций транспортно-экспедиторской
сферы «на входе системы» определяется параметрами величины и состава
финансовых, материальных, информационных и трудовых ресурсов. «На выходе
системы»
итоговые
показатели
определяются
условиями
работы,
обеспечиваемыми разноуровневым менеджментом. Выходные показатели зависят
от
объемов
и
качества
выполненной
транспортной,
терминальной
и
экспедиторской деятельности, степени соответствия ключевому логистическому
принципу
–
предлагать
потребителям
востребованные
рынком
виды
обслуживания в нужном объеме в нужное время в заданном месте. Таким образом
«выходные
параметры»
зависят
от
степени
рациональности
методов
взаимодействия организаций транспортно-экспедиторской сферы со своими
партнерами, качества и величины ресурсного потенциала, а также эффективности
инструментов управления хозяйствованием.
В сегодняшних условиях хозяйственные звенья развивают направления
работы, которых еще недавно не было. Они решают задачи, которые раньше
входили в компетенцию вышестоящих органов, самостоятельно формируют
стратегию собственного развития и находят нужные для ее реализации ресурсы,
решают большой ряд структурных вопросов, включая слияние, создание,
ликвидацию, вхождение в ассоциации и другие объединения (например, в ТПП,
РСПП), реорганизацию структуры управления и т.п. Все эти задачи могут быть
успешно решены только на основе эффективного менеджмента.
В 1-й главе нашего исследования уже отмечалось, что система управления
современных транспортно-экспедиторских компаний носит весьма многоцелевой
характер. Сегодня этим компаниям не удастся эффективно работать без
реализации
сопряженных
комплексной
стратегии
программных
развития,
мероприятий,
включающей
нацеленных
совокупность
на
рост
конкурентоспособности предоставляемых услуг, усиление рыночного потенциала
230
компании и обеспечение ее экономической устойчивости. Необходимость
определения стратегических направлений долгосрочного развития транспортноэкспедиторских структур базируется на том, что ни одна фирма в условиях
рыночного хозяйства не может устойчиво работать, если она четко не обозначила
своих долгосрочных задач и не обосновала систему мер для решения этих задач.
Классики менеджмента А.А. Томпсон и А.Д. Стрикленд, анализируя
специфику подхода к обоснованию бизнес-стратегии, доказывают, что этот
подход базируется «на тщательном изучении всех возможных направлений
развития и деятельности и заключается в выборе общего направления,
осваиваемых рынков, обслуживаемых потребностей, методов конкуренции,
привлекаемых ресурсов и моделей бизнеса. Другими словами, стратегия означает
выбор компанией пути развития, рынков, методов конкуренции и ведения
бизнеса» [147, с. 32]. При этом данные специалисты полагают, что «разработка…
и реализация стратегии – приоритетные задачи менеджмента» [147, с. 33].
Стратегию транспортно-экспедиторской структуры (компании) можно
рассматривать как траекторию ее движения в длительной перспективе,
определяющую выверенный вектор развития и направления деятельности,
принципы и формы взаимосвязей с другими хозяйствующими субъектами, и
обеспечивающую решение долгосрочных задач.
В целях обеспечения высокой степени бизнес-устойчивости транспортноэкспедиторской деятельности внутренняя среда ИТЭС должна постоянно
корректироваться с учетом трансформаций во внешней среде.
Систематический анализ состояния внешней среды необходим для того,
чтобы: своевременно обнаружить изменения, способные сказаться на разных
положениях стратегии; выявить внешние факторы, представляющие угрозу для
компании; установить факторы внешней среды, которые следует использовать
для решения стратегических задач. Качественная аналитическая работа позволит
своевременно сконцентрировать усилия транспортно-экспедиторской структуры в
наиболее рациональном направлении.
231
Исследование
получению
тенденций
следующих
обстоятельств;
изменения
важных
разработке
мер
внешней
результатов:
по
среды
прогнозу
предупреждению
способствует
маловероятных
неблагоприятных
обстоятельств; превращению потенциальных угроз в дополнительные позитивные
возможности.
Таким образом, анализ динамики внешней среды ИТЭС нужен для
получения ответов на вопросы о том: где в настоящее время находится
интегрированная структура по отношению к другим субъектам бизнеса; где она
должна находиться в будущем; что должно быть сделано в ИТЭС, чтобы она
перешла с позиции, в которой находится, на ту позицию, где ей целесообразно
быть.
Для того чтобы транспортно-экспедиторская структура могла результативно
изучать динамику внешней среды, должна действовать специальная система
мониторинга. Во внешней среде непрерывно происходят различные изменения,
влияние одних факторов усиливается, а влияние других снижается. Одна часть
этих
процессов
открывает
для
бизнес-структур
новые
благоприятные
возможности. Другая – может создавать дополнительные сложности.
Вместе с тем, чтобы успешно преодолевать угрозы и эффективно
пользоваться новыми возможностями, недостаточно быть информированными о
них. Можно знать об угрозе, но не обладать потенциалом противостояния ей.
Можно и предвидеть новые позитивные возможности, но не иметь ресурсов для
их использования. В этой связи очень важно при анализе динамики внутренней
среды определить все сильные и слабые стороны, которыми обладают отдельные
звенья транспортно-экспедиторского бизнес-образования и компания в целом.
Выполняемый анализ должен быть нацелен на определение возможностей и
угроз, периодически возникающих во внешней среде в отношении транспортноэкспедиторской структуры, а также уточнению всех ее сильных и слабых
элементов. Для этих целей может использоваться такой инструмент исследования
среды, как метод SWOT-анализа (аббревиатура, построенная на первых буквах
английских слов: Strength (сила), Weak (слабость), Opportunity (возможность),
232
Threat (угроза), помогающий выполнить взаимоувязанную оценку состояния
внешней и внутренней среды.
SWOT-анализ позволяет раскрыть связи между элементами силы и слабости
позиций
конкретной
транспортно-экспедиторской
структуры,
а
также
совокупностью внешних угроз и возможностей для разработки и корректировки
положений хозяйственной стратегии [171].
Исследование специфики процессов работы и предпосылок успеха
транспортно-экспедиторских структур дает возможность сделать заключение о
том, что среди характеристик силы их позиций можно выделить, к примеру,
такие: необходимый для решения стратегических задач потенциал ресурсов;
высокий уровень обслуживания, признаваемый заказчиками; поддерживаемая на
рациональном уровне величина затрат; конкурентоспособная номенклатура
предоставляемых услуг; развитая транспортно-терминальная сеть; качественный
менеджмент; нацеленность на инновации; предоставление дополнительных
(сопряженных) сервисных услуг; выгодное территориальное расположение;
эффективная система хозяйственных связей.
К слабостям позиций грузоперевозчиков, по нашему мнению, можно
отнести
такие:
недостаточное
обоснование
перспективных
областей
деятельности; плохое понимание рыночной конъюнктуры; узкий ассортимент
предоставляемых транспортных, терминальных и экспедиторских услуг; дефицит
высокопрофессиональных кадров; слабая рекламная поддержка; невысокая
рентабельность хозяйствования и прочие элементы, отрицательно сказывающиеся
на состоянии и перспективах компании.
В числе позитивных предпосылок развития бизнеса, появление которые
необходимо прогнозировать, выделим, следующие возможности: закрепление на
новых сегмента рынка; приток дополнительных инвестиций; формирование более
рациональных бизнес-связей; получение нового оборудования и технологий;
снижение цен на используемые материальные ресурсы; рационализация тарифной
политики, а также ставок по кредитам; развитие форм ГЧП с получением
233
госзаказов; оптимизация системы налогообложения и методов государственной
поддержки; отказ конкурентов от работы в интересующей рыночной нише.
Среди вероятных угроз грузоперевозчиков можно выделить, например,
такие: падение платежеспособного спроса и снижение темпов роста выбранного
сегмента
рынка;
выход
макроэкономической
на
рынок
поддержки;
новых
уменьшение
конкурентов;
ослабление
эффективности
партнерских
отношений; трансформация запросов потребителей услуг.
Разумеется,
каждая
транспортно-экспедиторская
структура
способна
расширить и конкретизировать любую из приведенных групп теми параметрами
внешней и внутренней среды, которые точнее и полнее соответствуют ее
реальной ситуации.
По завершению детальной оценки совокупности групп слабых и сильных
качеств компании во взаимосвязи с оценкой групп вероятных угроз и
возможностей определяются связи между группами. Для решения этой задачи
может быть использована специальная матрица (рисунок 27).
Перспективы
Совокупность
возможностей (O)
Совокупность
угроз (T)
Элементы силы (S)
SO
ST
Элементы слабости (W)
WO
WT
Специфика
компании
Рисунок 27 – Матрица анализа возможностей и угроз транспортно-экспедиторской
компании с учетом ее сильных сторон и слабостей
По
вертикали
матрицы
формируются
разделы,
отражающие
все
установленные на первой стадии исследования сильные и слабые стороны
компаний. По горизонтали матрицы также формируются два раздела в разрезе
совокупности возможностей и угроз.
С учетом анализа комбинаций, складывающихся в квадрате «SO», нужно
готовить (корректировать) стратегию мобилизации элементов силы компании,
чтобы обеспечить преимущества от возможностей, открывающихся во внешней
среде. По тем комбинациям, которые сложились в квадрате «WO», стратегию
234
нужно строить (уточнять) так, чтобы на основе возникших благоприятных
обстоятельств суметь преодолеть имеющиеся у транспортно-экспедиторской
структуры элементы слабости. Когда фактические комбинации складываются в
квадрате «ST», стратегия компании должна быть ориентирована на использование
ее элементов силы для преодоления вероятной угрозы. По комбинациям,
формирующимся в квадрате«WT», менеджмент компании должен предлагать
стратегические решения, позволяющие избавиться от элементов слабости с
предотвращением возникающих угроз.
Необходимо учитывать, что угрозы и открывающиеся благоприятные
обстоятельства могут трансформироваться в свою противоположность. Например,
нереализованная
возможность
может
превратиться
в
угрозу,
если
ей
воспользуются конкуренты. Или, напротив, устранение угрозы может создать у
компании дополнительные элементы силы, если конкуренты не смогли
преодолеть такую же угрозу [183].
Для
эффективного
подходов к
использования
представленных
анализу перспектив хозяйствования
методологических
необходимо
не только
своевременно выявлять возможности и угрозы, но и ранжировать их в
зависимости от того, насколько важным для компании является учет в стратегии
своего развития каждой из намечающихся возможностей и угроз. Для решения
этих задач можно использовать методику позиционирования конкретных новых
благоприятных перспектив в таблице возможностей (таблица 13).
Таблица 13 – Аналитическая таблица по оценке существенности открывающихся
возможностей для транспортно-экспедиторской компании
Уровень влияния
Значительное
Степень вероятности
Среднее
Несущественное
Высокая степень вероятности
ВЗ
ВС
ВН
Средняя степень вероятности
СЗ
СС
СН
Малая степень вероятности
МЗ
МС
МН
Структура
таблицы
предполагает
позиционирование
открывающихся
благоприятных обстоятельств с учетом значимости их влияния на хозяйственную
235
деятельность и степени вероятности того, что компания сможет воспользоваться
данными
возможностями.
Сформированные
в
таблице
девять
областей
возможностей обладают разным значением. Возможности, располагающиеся в
областях ВЗ, ВС, СЗ отличаются большим значением и их нужно стараться
обязательно реализовывать. Приоритетность работы по использованию других
возможностей может быть следующей. Сначала внимание нужно уделить
областям ВН, СС, МЗ, затем областям СН, МС, МН. Отметим, что завершающая
группа возможностей фактически заслуживает минимального внимания.
Методологически аналогичная
таблица
составляется
и
для
оценки
значимости угроз (рисков). Однако влияние в данной ситуации, разумеется,
негативное. Приоритетность внимания к вероятным угрозам следует распределять
по девяти областям матрицы, по схожему типу распределения степени внимания к
благоприятным возможностям (области ВЗ, ВС, СЗ – угрозы, имеющие
наивысшую опасность для компании и требующие немедленных мер по их
преодолению, области ВН, СС, МЗ – тоже весьма существенные риски, области
СН, МС, МН – незначительные угрозы).
Характеризуя
методы
долгосрочного
регулирования
деятельности
транспортно-экспедиторских структуры, нужно подчеркнуть, что главным
ориентиром их стратегического менеджмента выступает соотношение «компания
– внешняя среда – реальная ситуация». Оно обусловливает эффективность
взаимосвязей
компании
с
внешней
конкурентной
средой
в
постоянно
трансформирующихся реалиях.
Продолжая
исследование
основных
направлений
и
принципов
стратегического менеджмента транспортно-экспедиторской структуры, отметим,
что стратегический менеджмент предполагает два друг друга дополняющих
процесса: разработку стратегии и ее реализацию с использованием комплекса
обеспечивающих
программ.
Процесс
разработки
стратегии
включает:
определение потенциальной возможности достижения долгосрочных целей;
изучение альтернативных целей во взаимоувязке с путями их достижения; анализ
состава и степени влияния внешних и внутренних факторов; окончательное
236
определение целей и оценку эффективных путей их достижения. Процесс
реализация
стратегии
контролирующие
объединяет
действия,
в
экономические,
результате
которых
регулирующие
компания
и
постепенно
оптимизирует свою структуру, ресурсный потенциал, формы и стиль работы,
опираясь на модель будущего хозяйственного поведения, обоснованную в
стратегии ее развития в конкурентной среде.
Обоснование и корректировка стратегии развития различных компаний
выступает в качестве решающего фактора преобразования их организационных
структур. Со своей стороны модернизация организационной составляющей
является важнейшей предпосылкой эффективной реализации стратегий. Это
подтверждается и мировой практикой. Стратегии и организационные структуры
компаний тесно взаимосвязаны.
Реализация стратегии устойчивого хозяйствования, методологические
подходы к разработке которой были рассмотрены, требует декомпозиции
долгосрочных
целей
и
задач
транспортно-экспедиторской
организации
(компании) по уровням и звеньям организационной структуры. Эта декомпозиция
предполагает четкое установление структурных подразделений, ориентированных
на достижение целей конкретного уровня, при этом общая структура обязательно
должна быть сбалансированной с позиций базовых целей компании.
Ключевая цель системы внутрифирменных экономических отношений
транспортно-экспедиторской
структуры – рост прибыли путем оказания
конкурентоспособных транспортных, терминальных, экспедиторских и прочих
сопряженных услуг высокой рентабельности.
Если
деятельность
различных
структурных
звеньев
транспортно-
экспедиторской организации не консолидирована общей рыночной стратегией
обеспечения
конкурентоспособности,
может
возникнуть
ситуация,
когда
отдельные звенья не имеют представления об общих задачах и не нацелены на их
решение.
Анализ
практики
показывает,
что
у
ряда
грузоперевозчиков
неустойчивость экономического положения является следствием подобной
ситуации [170].
237
Наибольшее влияние на структуру построения компании оказывает
функциональный блок, его состав и содержание. В связи с изменением условий
хозяйствования
транспортно-экспедиторских
организаций
в
транзитивной
экономике, соответственно, должна уточняться совокупность реализуемых
функций управления. В сегодняшней обстановке, когда на первое место вышли
финансовые и логистические аспекты, необходимо ускоренное развитие функций
управления этим направлением хозяйствования с адекватной модернизацией
звеньев
структуры,
реализующих
функции
логистики
и
финансового
менеджмента.
В
процессе
построения
и
оптимизации
бизнес-структур
нужно
руководствоваться рядом принципов, составляющих основу управления.
Основные принципы определяют стратегию и философию руководства
компанией и ее звеньями. С учетом базовых принципов корректируются
ключевые цели деятельности, уточняются долгосрочные приоритеты. С учетом
единства
принципов
консолидируются
управления
в
их
использования
комплексный
компанией.
инструменты
менеджмента
иерархически-выстроенный
Обеспечивается
долговременная
механизм
сопряженность
конкретных инструментов и форм управления.
В процессе совершенствования организационных структур, а также
развития
методов
управления
транспортно-экспедиторскими
структурами
требуется руководствоваться такими принципами как:
1. Принцип
единства
распоряжения,
исключающий
множественность
подчиненности и несогласованность указаний.
2. Принцип целевой сопряженности и консолидации, заключающийся в
обеспечении целостности управления, когда все управляющие звенья выступают
единым механизмом, направленным на решение общих задач. Деятельность
отдельных транспортных единиц, терминалов, отделов должна строиться так,
чтобы в итоге в заданное время были оказаны именно те услуги, в которых
нуждается потребитель.
238
3. Принцип пропорциональности и планомерности нацеливает систему
управления на решение всей совокупности текущих и долговременных задач
экономически
устойчивого
развития
компании.
Механизм
управления
логистически увязывает во времени деятельность персонала, состав и величину
используемых ресурсов. Деятельность сопряженных бизнес-звеньев и отдельных
работников четко разграничиваются, а затем поэтапно консолидируются в рамках
единой синхронно действующей системы. При этом окончание одного этапа
выступает началом последующего этапа. Объединить все последовательные
стадии хозяйственного процесса, перспективную деятельность компании с ее
функционированием
на
текущей
стадии
можно
лишь
на
основе
оптимизированного сочетания стратегического и оперативного планирования.
Весь долгий процесс от принятия решения по освоению методов оказания нового
вида услуг до выхода с этими услугами на рынок должен быть постадийно увязан
с четко определенными исполнителями, а также с составом необходимых
ресурсов. Учитывая, что большинство транспортно-экспедиторских компаний
специализируется на оказании не одного, а десятков видов услуг, каждый из
которых необходимо систематически обновлять и развивать, не превышая
существующих финансовых (материальных и др.) ограничений и обеспечивая при
этом устойчивость ритма бизнеса, становится понятным, что только четкая
система взаимосвязанных стратегических и оперативных планов (балансов)
позволит
компании
устойчиво
функционировать
и
развивать
конкурентоспособную деятельность.
4. Принцип научности базируется на применении новейших средств
компьютеризации бизнеса, телекоммуникационных технологий и экономикоматематических
методов,
обеспечивающих
нормальное
функционирование
механизма управления грузоперевозками на всех уровнях, и, разумеется, прежде
всего на микроуровне. И чем масштабнее реализуемые решения, тем с большей
комплексностью и тщательностью необходимо их обосновывать.
Для развития внутрифирменных хозяйственных отношений на основе
указанных принципов в компании должны быть обеспечены соответствующие
239
условия.
Это,
в
частности,
условия
относительной
имущественной
и
экономической самостоятельности.
Относительная имущественная самостоятельность подразделений компании
достигается
на
основе
закрепления
за
ними
определенной
части
производственных фондов, которые могут быть сданы подразделению в аренду.
Подобная имущественная самостоятельность предоставляет организационную
самостоятельность в бизнес-сфере и выступает в качестве условия для наделения
подразделений экономической самостоятельностью.
Условия относительной экономической самостоятельности подразделений
могут обеспечиваться на основе уменьшения количества централизованно
устанавливаемых показателей и более активного применения
элементов
рыночной экономики.
Анализируя фактические изменения структуры управления транспортноэкспедиторских структур, отметим проявляющиеся тенденции децентрализации.
Для
ряда
компаний
характерен
процесс
наделения
значительной
самостоятельностью структурных подразделений. Внутрифирменный хозрасчет,
длительный период воспринимавшийся многими организациями лишь в качестве
лозунга, становится реальностью.
Децентрализация – лишь одна из характерных особенностей процесса
трансформации организационных форм бизнес-звеньев. Вместе с тем сегодня
требуется проведение более серьезных комплексных изменений в структурах
управления компаниями. Эти преобразования могут касаться, в частности,
изменения удельного веса отдельных управленческих отделов (их бюджета или
количества работающего в них персонала). К задачам формирования структуры,
адекватной современным требованиям конкурентной экономики, относится
уменьшение общего числа работников управления. Это кроме прочего будет
способствовать снижению финансовых трудностей, переживаемых многими
компаниями. Вполне можно найти возможности для сокращения числа
работников плановых отделов, служб труда и заработной платы. Одновременно,
на наш взгляд, целесообразно увеличение численности отделов логистики, как это
240
делалось на первоначальных стадиях реформирования для отделов снабжения:
тогда это определялось проблемами в обеспечении материальными ресурсами в
ситуации
нестабильности
экономических
связей.
Сегодня
положение
существенно изменилось. В пост-переходных условиях заработал рынок теперь
приобрести можно практически все.
Подразделениям логистики и маркетинга необходимо отводить важнейшую
роль. Изучение рыночной ситуации, детализация запросов потребителей не были
очень необходимы в условиях планово-административной системы. Да и в
настоящее время во
многих
компаниях
еще недостаточно
работников-
специалистов по маркетингу и логистике [171].
Неразвитость маркетинговых и логистических служб объясняется с одной
стороны недостаточным пониманием топ-менеджмента ряда компаний всей
значимости таких подразделений, а с другой стороны нехваткой специально
подготовленных
кадров.
Анализ
практики
доказывает,
что
простое
преобразование коммерческих отделов в отделы маркетинга, логистики при
сохранении их прежнего персонала не обеспечивает заметных преимуществ, а
соответственно
руководители
не
имеют
наглядных
подтверждений
эффективности и необходимости создания таких служб. Однако действенное
управление
сферой
экономики
и
финансов
транспортно-экспедиторской
структуры невозможно без эффективно функционирующих маркетинговых и
логистических
звеньев.
Необходимо
всегда
точно
представлять,
какие
соотношения цен, качества, видов сервиса и объемов продаж соответствующих
услуг характерны для рынка, какова динамика его изменения и, в чем состоят
логистически-ориентированные пожелания конкретных потребителей, на что
нацелены конкуренты. Перед тем, как производить большие расходы на рекламу,
следует точно оценить, будет ли от нее эффект. Если компания собирается
расширять бизнес на региональных рынках, нужно всегда точно оценивать и
учитывать ситуацию в каждом из регионов.
По нашему убеждению, целесообразным является установление для
маркетинговых и логистических служб специальных условий оплаты. Персонал
241
этих служб должен иметь заработную плату пропорциональную объему продаж.
Фонд оплаты их труда должен напрямую зависеть от объемов обслуживания.
Состоять он может из двух элементов: минимального фиксированного фонда и
дополнительного приработка за процент превышения плановых установок по
оказанию услуг.
При всей важности внешних маркетинговых данных, для обеспечения
конкурентоспособного развития необходимо обладать точными сведениями о
ситуации внутри бизнес-структуры. Множество вопросов в сфере мониторинга
внутрикорпоративной бизнес-сферы должно решать подразделение контроллинга,
которое, на наш взгляд, может быть интегрировано в планово-экономическую или
финансовую
выступает
службу.
базой
Многоаспектная
для
внутрикорпоративная
регулирования
издержек
и
информация
управления
конкурентоспособностью с использованием гибкого механизма оптовых скидок и
стратегии ценообразования.
Рациональным также представляется формирование специализированных
аналитических центров, которые, будучи свободными от «текучки», своими
целями станут иметь решение проблем стратегии развития компании, анализа ее
экономического состояния и бизнес-перспектив. Тенденции совершенствования
организационных структур крупных компаний, повышения их гибкости, на наш
взгляд, должны усиливаться.
Учет всего комплекса факторов, определяющих эффективность построения
и функционирования транспортно-экспедиторских структур очень важен для
обоснования стратегии хозяйствования. Конечно, в этом, лимитированном по
объему разделе диссертации состав факторов внутренней и внешней среды
рассмотрен весьма укрупненно. Все они могут быть сильно детализированы. В
реальных условиях грузоперевозчикам и экспедиторам сегодня необходимо
учитывать огромное множество обстоятельств, определяющих устойчивость их
позиций на рынке. И без скрупулезной оценки всей массы факторов не получится
длительное время сохранять прочные позиции на интересующих сегментах
рынка.
242
5.2. Логистизация управления интегрированными бизнес-процессами в
сфере транспортно-экспедиторских услуг
Логистизация
должна
интегрированного
рассматриваться
совершенствование
как
методов
транспортно-экспедиторского
систематическое
организации
инновационно-ориентированной
иерархически
хозяйствования
концепции
логистики,
на
бизнеса
выстроенное
принципах
обеспечивающее
последовательную оптимизацию всех сопряженных потоковых процессов.
Основной целью логистической интеграции выступает повышение степени
координации сквозных материальных потоков на всех стадиях их прохождения.
Логистика как наука призвана разрабатывать методы моделирования
потоковых систем и нахождения оптимального решения при управлении этими
системами. В качестве объекта логистики выступают сложные комплексные
бизнес-системы,
включающие
организационно-экономическую
и
технологическую деятельность, транспортные и складские операции, а также
информационное и финансовое обеспечение.
Развитие логистических подходов к регулированию бизнес-сферы требует
сопряжения материальных, финансовых и информационных потоковых процессов
при их гармонизации. Для того чтобы логистика приносила максимальные
стратегические выгоды, все ее функциональные звенья должны работать на
основе интеграции. Повышение эффективности функционирования в каждом
звене имеет смысл только в том случае, если это способствует повышению
эффективности интегрированной системы логистики в целом [176, 185].
Свойственный
логистике
комплексный
и
системный
подход
к
регулированию потоковых процессов необходимо рассматривать в качестве
важной предпосылки повышения эффективности работы самого широкого круга
субъектов транспортно-экспедиторской сферы.
Примером
эффективного
использования
логистических
подходов
к
управлению интегрированными бизнес-процессами может служить группа
компаний холдинга «Дело», специализирующегося на оказании различных видов
243
транспортно-экспедиторского обслуживания. Для уточнения возможностей и
задач сопряжения различных хозяйственных процессов на логистической основе
представляется полезным кратко остановиться на основных этапах развития
данного холдинга и характеристике его бизнес-потенциала.
Свою
деятельность
холдинг
начал
с
создания
в
1993 г.
первой
экспедиторской компании ООО «Дело» в Новороссийском порту. С расширением
спектра услуг на рынке грузовых перевозок в Новороссийском порту
ООО «Дело» становится крупнейшим экспедитором на Юге России. С 1995 г. в
составе формируемого холдинга на российском контейнерном рынке начала
работу группа «Глобальный Контейнерный Сервис» (ГКС), создавшая первую на
Юге России контейнерную линию и линейное агентство Forcon.
За
период
с
2002
по
2009 гг.
холдингом
был
создан
первый
специализированный контейнерный терминал в порту Новороссийск – НУТЭП
(ООО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие»), а
также построены комплексы по хранению и перевалке нефтепродуктов
(ООО «Новороснефтесервис»
и
ООО «Новороссийский
нефтеперевалочный
комплекс» (ННС/ННК)) – вне-портовая нефтебаза и портовый терминал. В этот
период холдингом был приобретен прилегающий к НУТЭП ОАО «Комбинат
«Строй Комплект» (КСК) для создания современного специализированного
зернового терминала.
В
2010-2011 гг.
холдингом
«Дело»
была
проведена
техническая
модернизация контейнерного терминала НУТЭП, результатом которой стал рост
его
пропускной
способности
с
200
тыс.
TEUs
до
350
тыс.
TEUs.
Контейнерооборот в 2011 г. на 61% превысил показатели предыдущего года. В
конце 2011 г. завершилась первая очередь строительства зернового терминала
КСК, что обеспечило его мощность на уровне 2,0 млн. тонн зерна в год. Группа
ГКС к концу 2011 г. стала ведущим интермодальным перевозчиком грузов в
контейнерах на Юге РФ и одним из крупнейших в России.
Среди логистически-ориентированных перспективных задач холдинга
можно выделить следующие: увеличение пропускной способности контейнерного
244
терминала НУТЭП до 600 тыс. TEUs.; завершение второй очереди строительства
зернового терминала КСК с увеличением его мощности до 3,5 млн. тонн зерна в
год и подведение к нему железнодорожных путей; ввод в действие комплекса по
перевалке нефтепродуктов (ННК); расширение как числа входящих в холдинг
компаний, так и объемов транспортно-экспедиторских услуг, оказываемых в
России и за ее пределами.
Характеризуя основные результаты работы холдинга, обеспеченные во
многом благодаря активному использованию логистических подходов, стоит
отметить такие: за последние 7 лет контейнерооборот вырос в 6 раз
(среднегодовые темпы роста по контейнерообороту НУТЭП в 2004-2011 гг.
превышали 29 %);суммарные инвестиции в развитие терминалов за последние
пять лет составили более 200 млн. долларов. Холдинг имеет единственный в
Южном бассейне России контейнерный терминал, способный обслуживать суда
Post-Panamax. Впервые в Новороссийском порту задействованы причальные
контейнерные перегружатели ship-to-shore.
Уже сегодня НУТЭП на логистической основе оказывает следующие
стивидорные и транспортно-экспедиторские услуги:
 загрузка/разгрузка грузов в контейнерах и других видов грузов;
 транспортная обработка контейнеров и других грузов;
 складирование и хранение грузов;
 прием под обработку контейнеровозов, паромов и других судов;
 техническое обеспечение операций органов государственного контроля;
 логистически-ориентированное снабжение и обслуживание судов в
период стоянки у причалов порта;
 операции
на
прилегающей
к
терминалу
акватории:
швартовка,
перестановка (перетяжка) судов и их маневрирование и др.
Участник холдинга группа «Глобальный Контейнерный Сервис», действуя в
качестве национального системного интегратора, выполняет комплексные
логистические операции по контейнерным грузоперевозкам, включающие:
245
 обслуживание с использованием собственных активов (терминалы,
различные транспортные средства);
 обслуживание
на
основе
сервисов
(экспедирование,
таможенное
оформление, контрактная логистика);
 интегрированные виды обслуживания (интермодальная интеграция,
использование сквозной ставки).
Последовательная логистизация интегрированных бизнес-процессов в
группе компаний «Дело» обеспечивается с учетом выгодной инфраструктуры и ее
технической
оснащенности,
наличия
специализированных
контейнерных
причалов, собственного железнодорожного фронта для формирования и отправки
блок-поездов, созданной электронной системы позиционирования контейнеров и
системы подачи через Интернет заявок на выдачу, совмещенной с таможенной
системой и системой бухучета.
Ключевой задачей регулирования интегрированных бизнес-процессов
является их логистическая координация. В холдинге «Дело» эту задачу решает
головная
управляющая
компания
–
ООО
«Дело-Центр»,
определяющая
стратегические планы развития бизнес-структур, составляющая отчетность по
МСФО
и
консолидирующая
управленческую
информацию,
а
также
привлекающая финансовые ресурсы для развития холдинга и разрабатывающая
мероприятия по обеспечению синергетического эффекта в деятельности
терминалов.
Преодоление существующих сложностей хозяйствования требует развития
специализированных форм и инструментов управления, учитывающих всю
специфику социально-экономических условий современной России, включая
процесс преобразований, последствия недавнего мирового кризиса, вероятность и
масштабы новых кризисных явлений, а также менталитет и поведенческие
традиции.
Обеспечение благоприятных условий для эффективного интегрированного
бизнеса, с одной стороны, нуждается в развитии законодательных, налоговых,
кредитных, и иных компонентов внешней бизнес-среды, в которой работают
246
транспортно-экспедиторские компании и их хозяйственные партнеры, с другой
стороны, – предполагает принципиальное улучшение деятельности самих этих
структур,
логистизации
интегрированных
транспортных,
закупочных,
производственных, складских и сбытовых подсистем. Очень крупные резервы
роста результативности интегрированного бизнеса могут быть мобилизованы
путем
его
логистизации.
Дополнительную
актуальность
логистизации
хозяйствования придает специфика работы в условиях экономических санкций
2014-2015 годов.
Логистическая задача оптимизации материальных и других затрат должна
решаться при соблюдении требований совершенствования структуры управления
интегрированной компанией. Это непременное условие повышения устойчивости
и конкурентоспособности бизнеса. Данное обстоятельство хорошо понимает
менеджмент группы компаний «Дело».
Интегрированные хозяйственные системы действуют в условиях высокого
риска и неопределенности. Рыночная конъюнктура, работа транспортных
структур
подвергаются
множественным
изменениям,
и
очень
важной
предпосылкой эффективности системы регулирования хозяйственных процессов в
настоящее время выступает ее адаптационная способность. По нашему
убеждению, логистическая система регулирования транспортно-экспедиторских,
производственных, торговых и сопряженных с ними хозяйственных процессов
должна
постоянно
корректироваться
и
совершенствоваться
с
учетом
особенностей внутрифирменного развития и трансформаций во внешней среде.
К основным направлениям развития системы логистического обеспечения
интегрированных внутрихозяйственных и снабженческо-сбытовых процессов
следует отнести: систематическую модернизацию договорной работы, улучшение
состава бизнес-партнеров с учетом устойчивости и маневренности их стиля
взаимодействия; укрепление хозяйственных связей на принципах максимальной
точности выполнения временных, адресных, ассортиментных и количественных
параметров поставок (перевозок); гибкую ценовую политику; расширение состава
видов дополнительного логистического сервиса, в том числе складского и
247
экспедиторского;
потребности
оперативное
рынка;
реагирование
повышение
качества
на
и
новые
предложения
результативности
и
системы
складирования; оптимизацию состава и величины запасов; рационализацию типов
тары и упаковки; разработку наиболее рациональных маршрутов перемещения
грузов по складам компании и за их границами.
Анализ хозяйственной практики свидетельствует, что комплекс задач
логистизации потоковых процессов в ряде интегрированных бизнес-структур
решается
с
применением
управленческого
и
механизмов
технического
информационно-аналитического,
обеспечения,
закрепленных
в
специализированном логистическом регламенте организации.
Подобный регламент, представляющий из себя документ прямого действия,
детально конкретизирует логистические принципы в сфере: работы с заказами;
документооборота,
сопровождающего
товародвижение;
регулирования
внутрипроизводственных процессов; операций по складированию, хранению и
отгрузке продукции; транспортных и экспедиторских функций и других видов
работ, связанных с продвижением продукции до конечного потребителя.
Логистические
принципы
интеграционного
развития
хозяйственных
образований предполагают управление всеми потоковыми процессами с целью их
систематической оптимизации, что требует привлечения логистов на всех стадиях
товародвижения. Логистически-ориентированные подходы позволяют на базе
систематических оценок перспективы и рисков выполнять сопряжение различных
интересов и достигать увеличения эффективности работы консолидированных
структурных звеньев с сокращением расходов в системе «производитель –
транспортировка (экспедирование) – ритейлер». В итоге становится возможным
большой синергетический эффект.
Постоянный и разносторонний мониторинг процессов доведения продукции
до конечного реализатора (потребителя), предусмотренный логистическим
регламентом, нужно рассматривать как одну из наиболее важных управленческих
функций
интегрированных
транспортно-экспедиторских
бизнес-групп.
Поступающую информацию необходимо систематизировать и аккумулировать в
248
специализированных базах данных. Накопление информационного массива о
прежнем опыте позволит оперативно и адекватно реагировать на схожие ситуации
в случае их повторного возникновения, а также прогнозировать новые.
Формируемые информационные массивы необходимо учитывать при разработке
и корректировке логистической стратегии интеграционно-ориентированного
развития. На этих принципах строит свою работу ООО «Дело-Центр».
Нужно подчеркнуть, что качественное регулирование интегрированных
потоковых процессов нуждается в постоянном и многоаспектном анализе
конъюнктуры рынка, то есть сборе и обработки огромного объема самых
различных внешних сведений. При этом информация о состоянии бизнес-среды,
уровне и особенностях спроса на территориально удаленных сегментах рынка
часто запаздывает или приходит в несколько искаженной форме, что может стать
причиной
неверных
решений.
С
учетом
этих
обстоятельств
задачи
информационно-аналитической поддержки бизнес-процессов центральный офис
должен решать в тесном контакте с дочерними структурами и региональными
филиалами, способными максимально точно, полно и оперативно получать и
анализировать информацию с территорий своего расположения.
Деятельность таких звеньев, по нашему мнению, играет очень значимую
роль в расширении занимаемых рыночных ниш, повышении устойчивости
бизнес-связей
транспортных
организаций,
совершенствовании
системы
информационного обеспечения транспортно-экспедиторской деятельности и ее
логистического регулирования. К числу их задач относятся: сбор, обобщение и
оценка данных о положении на отдельных сегментах регионального рынка с
детальным исследованием потребностей заказчиков; анализ логистического
потенциала транспортных и складских структур, действующих на конкретных
территориях; изучение стиля, форм и методов деятельности конкурирующих
организаций на данном сегменте регионального рынка; мониторинг выполнения
обязательств
региональных
организаций
перед
головной
(центральной)
компанией; развитие экономических связей с партнерами из данного региона
(имеющимися и новыми); содействие росту потребности в продукции (услугах)
249
интегрированной транспортно-экспедиторской бизнес-группы; логистическое
сопряжение деятельности подразделений холдинга на конкретном сегменте
регионального рынка и коммерческая активность с учетом возможности
диверсификации базовых функций. Таким образом, региональным отделениям
ИТЭС, ее филиалам и представительствам могут делегироваться определенные
резидентские функции, реализация которых наиболее эффективно может
проходить именно на территории удаленного региона. При этом с головной
компанией данным резидентским структурам необходимо работать в режиме
четкой системы обратных связей.
Усиление конкуренции на рынках товаров и услуг, включая транспортноэкспедиторские, новые условия работы и развития интегрированных транспортноэкспедиторских структур требуют корректировки сложившиеся подходов и
инструментов к управлению хозяйственными процессами. Многие методы,
долгие годы
устраивавшие
менеджмент организаций,
сегодня
начинают
тормозить интегрированный бизнес. Усиливается необходимость мобилизации
дополнительных управленческих резервов и возможностей. Сегодня необходим
скорейший перевод системы интегрированного хозяйствования на принципы
логистической организации работы [179].
Бизнес-структурам, нацеленным на развитие интеграционных подходов в
своей деятельности, необходимо с помощью логистики модернизировать стиль
работы, принципы хозяйственного поведения и методы
партнерства, помогающие
заложить базу долгосрочного
своего бизнесуспеха, создать
надежную основу для устойчивого функционирования.
5.3. Комплексное управление хозяйственными рисками транспортноэкспедиторских структур
На разных этапах предоставления транспортно-экспедиторских услуг
возможно возникновение целого ряда различных рисков, определяемых как
общими предпосылками, так и специфическими факторами хозяйствования. В
условиях экономических санкций 2014-2015 годов и нарастающих глобальных
250
вызовов значительно повышается актуальность и значимость инструментов
комплексного управления совокупностью рисков. В данном параграфе нашего
исследования рассмотрим сложившиеся типовые подходы к риск-менеджменту и
различные
частные
случаи
минимизации
управление
совокупностью
экономических
рисков
грузоперевозчиков.
Комплексное
рисков,
обеспечение
их
минимизации может быть обеспечено путем использования логистического
инструментария. Логистические подходы к управлению рисками позволяют
уменьшить вероятность выбора нерационального стиля хозяйственного поведения
в рисковой ситуации и нивелировать отрицательные итоги выбранного стиля
хозяйствования [183]. В первой главе диссертации уже отмечалось, что
действенное управление хозяйствованием, в том числе в условиях рисков
выполняется в определенной последовательности. Алгоритм логистического
управления
рисками
грузоперевозок,
можно
отразить
в
виде
схемы,
консолидирующей шесть основных стадий (рисунок 28).
Остановимся детальнее на конкретных стадиях приведенного алгоритма
управления совокупностью рисков транспортно-экспедиторского обслуживания.
В начальной стадии управления бизнес-риском необходимо определить
цели и подцели риск-менеджмента, все множество которых может быть
сгруппировано по двум основным блокам с учетом ответа на главный вопрос:
входить или не входить грузоперевозчику в зону риска?
Ответ «входить» означает необходимость разработки и проведения
мероприятий, направленных на достижение целей блока «а.1». Ответ «не
входить» означает направленность на достижение целей блока «а.2».
Точность ответов требует определения степени влияния на результаты
транспортно-экспедиторской
деятельности
конкретного
вида
риска,
т.е.
выявления возможных последствий попадания в рисковое положение «Б».
Начать анализ следует выявлением факторов и состава вероятных рисков
(б.1), а после с максимальной точностью оценить возможность того, что некая
251
нежелательная ситуация действительно возникнет и как она повлияет на условия
и перспективы работы транспортно-экспедиторской компании «б.2».
Практика
свидетельствует,
что
отечественные
грузоперевозчики
в
управлении рисками, как правило, учитывают авторитетные экспертные мнения,
накопленный опыт и личную интуицию.
А. Формулировка целей риск-менеджмента грузоперевозчика
а.1. Минимизация вероятности потерь и повышение устойчивости
а.2. Наращивание доходов в расчете на удачный выход из рисковой ситуации
Б. Определение возможных последствий грузоперевозок в рисковой ситуации отклонений от ожидаемого результата
б.1. Анализ факторов риска, определение состава возможных рисков
б.2. Оценка уровня различных рисков (величины и вероятности возможных
отклонений от обычного результата)
В. Выработка решения о направлениях хозяйственного поведения в условиях
риска
в.1. Устранение риска, уход от риска
в.2. Минимизация вероятности масштабов негативных последствий
в.3. Перевод, передача рисков
Г. Определение наиболее рациональных методов осуществления принятых
стратегических решений управления риском
г.1.Уточнение возможностей избежания риска
г.2. Выбор путей снижения риска за счет мобилизации резервов прочности и, в т.ч.
на основе логистизации грузоперевозок
г.3. Выбор форм перевода риска и его передачи на основе страхования, распределение
риска между партнерами грузоперевозчика
1.1.
Д. Мониторинг хода реализации выбранных решений с постоянной оценкой
изменения уровня риска и коррекция решений по управлению риском
транспортно-экспедиторского обслуживания
Е. Оценка результатов управления рисками. Завершающий анализ результатов
грузоперевозок после выхода из рисковой ситуации. Разработка мер по
развитию используемых подходов в управлении рисками. Укрепление
хозяйственного, в т.ч. логистического потенциала преодоления рисков
Рисунок 28 – Алгоритм управления рисками
грузоперевозчиков с учетом альтернатив хозяйствования
252
Различное поведение руководителей транспортно-экспедиторских структур,
принимающих решения «В» в похожих ситуациях, связано с их отношением
(склонностью) к риску.
Отметим, что нацеленность на отказ от риска может быть обеспечена как на
предварительной стадии (этапе подготовки принципиального решения «в.1», так и
позже, за счет отказа от какого-то типа транспортного, терминального или
экспедиторского обслуживания, в котором компания уже участвует, если
фактические
риски
оказались
выше
предполагаемых
«Д».
Практика
свидетельствует, что основная часть решений по избежанию риска делается на
этапе обоснования принципиального решения, так как позднее отказ от работ, в
которых участвует компания-грузоперевозчик, часто связана со значительными
финансовыми и иными потерями для интегрированной компании, а часто весьма
проблематичен с учетом контрактных обязательств.
Такой подход к снижению рисков («а.1»; «в.1»; «г.1») может трактоваться
как наиболее простой и радикальный. Он помогает полно избежать вероятных
потерь, но не дает получить дополнительную прибыль, связанную с проведением
рискованных операций. Реализация данного подхода к уменьшению степени
рисков требует учета следующих обстоятельств:
 уклонение от одного типа риска способно привести к появлению новых.
К примеру, отказ от рисков, связанных с автоперевозками грузов, выдвигает
перед субъектом транспортно-экспедиторской сферы проблему перевозок водным
или железнодорожным типом транспорта;
 вероятная величина доходов от проведения определенных транспортноэкспедиторских операций может сильно превосходить возможные убытки в
случае реального наступления рисковых ситуаций, связанных с данным видом
бизнеса;
 в отдельных случаях уклонение от риска невозможно.
Кроме решений грузоперевозчика о целесообразности уклонения от рисков
«в.1» допустимым является и выбор различных путей снижения вероятности и
253
масштаба неблагоприятных итогов вхождения в рисковую ситуацию «в.2», а
также обоснование мероприятий по переводу рисков «в.3».
Оценивая подходы к реализации принятых решений «Г», заметим, что
избежание рисков и переход в безрисковую зону «г.1» наиболее радикальный
подход. Он предполагает выбор путей (разработку мероприятий), исключающих
определенный виды рисков. Уклонение от рисков, разумеется, сопряжено с
отказом от некоторых позитивных перспектив. Вместе с тем, не только
рационально, но и необходимо уходить от целой совокупности рисков, в
частности, катастрофических, связанных с возможностью полной утраты
имущества и банкротства. Крайне внимательно нужно относиться и к
наступлению критических видов риска. В реальности этот подход обычно
реализуется в виде отказа транспортно-экспедиторских компаний, от излишне
проблемных финансовых сделок, реализации малообоснованных венчурных
проектов.
Выбор проектов с малой степенью риска трактуется как консервативный
подход к управлению активами и пассивами. Результатом такого стиля
экономического поведения может быть:
 уменьшение объемов привлечения венчурного капитала. Сокращение
удельного веса заемных ресурсов в хозяйственном обороте минимизирует один из
наиболее
больших
рисков
–
риск
потери
финансовой
устойчивости
грузоперевозчика. Вместе с тем, подобное избежание риска приводит к
уменьшению возможности получения дополнительных доходов;
 минимизация активов в низко ликвидных формах. Рост параметров
ликвидности активов снижает риск неплатежеспособности грузоперевозчика.
Однако это устранение риска лишает транспортно-экспедиторскую компанию
дополнительной прибыли от расширения объемов оказания новых услуг в кредит
и некоторым образом порождает дополнительные риски, сопряженные с
нарушением ритмичности бизнес-процесса из-за сокращения величины страховых
запасов ресурсов;
254
 сокращение частоты и объемов финансовых сделок, степень риска по
которым чрезмерно высока. Практическое применение этой меры имеет
ограниченный характер, поскольку большая часть финансовых операций
сопряжена
с
выполнением
основной
деятельности
грузоперевозчика,
обеспечивающей систематическое поступление доходов;
 минимизация вовлечения временно свободных активов в краткосрочные
проблемные финансовые вложения. Данная мера позволяет устранить депозитный
и процентный риски, но может привести к потерям от инфляционных рисков, а
также связана с риском упущенной выгоды;
 прекращение контактов с ненадежными бизнес-партнерами. Этот подход,
разумеется, снижает многие виды рисков, но тоже может привести к упущенной
выгоде.
Уход от риска должен проводиться очень обоснованно и, обычно, в тех
случаях, когда:
 уход от одного вида риска не приводит к возникновению новых рисков
более высокого (равнозначного) уровня;
 степень риска несопоставима с доходностью сделки («доходность-риск»);
 потери по конкретному типу риска превосходят возможность их
компенсации за счет собственных средств грузоперевозчика;
 направленность бизнес-действий не типична для грузоперевозчиков и по
ним имеется дефицит информации, необходимой для оценки степени рисков и
выбора стиля хозяйственного поведения.
Еще одной очень значимой группой возможностей хозяйственного
поведения грузоперевозчиков в рисковых ситуациях являются меры по
логистической минимизации угроз путем мобилизации разнообразных резервов
устойчивости и адаптации к возникающим угрозам «г.2». Оправданность таких
подходов связана как с возможностями получения значительных дополнительных
доходов при допустимой степени риска, так и с тем, что транспортноэкспедиторские компании, не всегда в состоянии уклониться от отдельных типов
255
риска. Некоторую часть рисков грузоперевозчик вынужден принимать на себя,
так как часть из них несет в себе значительный потенциал прибыли, а от другой
части по разным обстоятельствам уход невозможен.
Используемые в этой группе инструменты риск-менеджмента предполагают
более сложные подходы к обеспечению безопасности грузоперевозчика, чем
простой переход в свободную от рисков область. В целях уменьшения рисков
необходимо применять всю совокупность превентивных мер из арсенала
логистики, включая оптимизацию методов организации и управления на всех
видах транспортного, терминального и экспедиторского обслуживания, а также
совершенствование интеграционных отношений [179, 183].
Система
минимизации
риска
предусматривает
резервирование
грузоперевозчиком части финансовых средств, для преодоления возможных
отрицательных финансовых последствий по инвестиционно-инновационным
операциям. Формирование резервов для компенсации внезапных издержек – это
способ управления рисками, предусматривающий поддержание рационального
баланса между возможным риском, влияющим на стоимость активов, и величиной
расходов, требующихся для преодоления сбоев в реализации инновационных
проектов. Ключевыми направлениями управления риском при использовании
компенсационного метода выступают такие:
 создание страхового фонда транспортно-экспедиторской компании,
формируемого с учетом норм законодательства и своего устава;
 образование специализированных резервных фондов (фонд страхования
ценовых рисков на время ухудшения конъюнктуры и др.);
 образование
и
поддержание
совокупности
страховых
запасов,
создаваемых по денежным активам и материальным ресурсам;
 вовлечение в сферу хозяйствования нераспределенного в отчетном
периоде остатка прибыли, рассматриваемого как резерв финансовых ресурсов,
применяемый в необходимых случаях для ликвидации различных негативных
последствий.
256
Активный
включает
риск-менеджмент
систематический
транспортно-экспедиторской
мониторинг
бизнес-среды,
структуры
долгосрочное
планирование и прогнозирование динамики внешних условий [183].
При компенсации последствий рисков грузоперевозчику необходимо
максимально точно определять источники ресурсов, необходимых для погашения
возможных потерь. Дефицит ресурсов может обусловить сокращение объемов
бизнеса. Ресурсы, с помощью которых компенсируются потери, подразделяются
на три ключевые группы: внутренние (собственные источники финансирования);
внешние и привлеченные.
Наряду с методологией ухода из зоны риска и работой по их логистической
минимизации могут применяться и различные инструменты передачи рисков
«г.3» путем его перевода, страхования, разделения между партнерами и т.д.
Отношения интеграции в хозяйственных системах позволяют транспортноэкспедиторским структурам, вовлекать многие субъекты бизнеса в процесс
логистизации управления риском, перенаправляя им его. Перевод риска – весьма
действенный подход в риск-менеджменте как с позиций отдельной хозяйственной
структуры, так и всей экономики. Для нейтрализации потерь риск в области
отдельных транспортных, складских и экспедиторских операций может быть
переведен бизнес-партнерам.
Им целесообразно передавать ту часть рисков грузоперевозчика, по
которым
они
отрицательных
обладают
более
последствий
и
крупными
имеют
возможностями
более
нейтрализации
эффективные
способы
внутрифирменной страховой защиты. Затраты, связанные с передачей риска,
достаточно просто определить и оценить. Можно выделить такие виды передачи
рисков: заключение договоров страхования; установление общих и особых
условий контрактов (перекладывание рисков).
На наш взгляд, эффективной может быть передача рисков на таких
принципах:
 на основе договоров факторинга. В этом случае кредитные риски
грузоперевозчика, передаются банку или специализированной факторинговой
257
структуре, что в значительной мере способствует нейтрализации возможных
негативных финансовых последствий;
 путем заключения договоров поручительства . Отечественные правовые
нормы предусматривают возможность заключения подобных договоров (статья
361 ГК РФ);
 на основе делегирования риска организациям-поставщикам сырья,
материалов и оборудования. Объектом передачи могут выступать риски,
сопряженные с порчей или утратой имущества в ходе транспортировки и
погрузочно-разгрузочных операций. Вместе с тем убытки, обусловленные
падением цен, ложатся на транспортную компанию-потребителя этой продукции,
даже если такое падение связано с задержкой доставки груза;
 с помощью биржевых сделок. Данный метод передачи риска выполняется
путем хеджирования, используемого для снижения снабженческих рисков в
ситуации высоких инфляционных перспектив и дефицита надежных источников
закупок. Хеджирование обеспечивает страхование стоимости продукции от
рисков (нежелательного для поставщика падения, либо ненужного потребителю
увеличения) за счет установления встречных обязательств. Метод хеджирования
может использоваться грузоперевозчиками для страхования планируемого уровня
доходов. Например, транспортно-логистическая структура, намереваясь снизить
опасность возможных убытков в связи с увеличением цен на ресурсы, использует
метод заключения срочного товарного контракта на бирже на закупку сырья,
материалов по фиксированным ценам в определенный срок, перекладывая таким
образом возможные риски на поставщиков. Со своей стороны поставщики же
гарантируют для себя реализацию определенного количества продукции и
получение установленной цены на нее даже при изменении рыночной
конъюнктуры. Нужно заметить, что возможно проведение хеджирования
покупкой и хеджирования сбытом;
 на основе методов страхования представляющих собой отношения по
защите интересов грузоперевозчиков при наступлении некоторых ситуаций
(страховых случаев) за счет средств, формируемых из выплачиваемых страховых
258
взносов (страховых премий). Страхование является методом перевода рисков на
базе заключения контракта, в котором партнером является страховая компания.
Из всех видов перевода рисков страхование особенно точно соответствует
условиям, рациональности трансфера риска. Однако данный метод не свободен от
ряда ограничений. Прежде всего, – это цена (премиальное вознаграждение),
устанавливаемая страховщиком, согласным на принятие рисков. Она часто
существенно превосходит те ценовые границы, которые страхователь считает
разумными.
Стоит заметить, что сторона, взявшая на себя риски, иногда повторно может
передавать их, заключая договора страхования ответственности.
Приведенные формы перевода рисков, хотя нередко помогают избегать
крупных потерь, но могут лишить грузоперевозчика дополнительной прибыли,
что может негативно повлиять на темпы его хозяйственного развития.
Логистически-ориентированная локализация рисков может быть выполнена
путем переноса высокорисковых хозяйственных сделок в рамки относительно
компактной дочерней бизнес-структуры, что особенно применимо для крупных
интегрированных транспортно-экспедиторских структур.
Исследуя
поведения
возможные
направления
грузоперевозчиков
обстоятельство.
в
Консолидируя
ситуации
усилия
по
рационального
рисков,
хозяйственного
отметим
снижению
риска,
еще
одно
несколько
организаций транспортно-логистической сферы могут делить внутри своего
партнерского бизнес-образования как возможную прибыль, так и потери. Поиск
перспективных партнеров обычно проводится среди организаций, располагающих
дополнительными ресурсными возможностями, а также точной информацией о
состоянии и специфике рынка транспортных, терминальных и экспедиторских
услуг.
Для
решения
задач
консолидации
могут
формироваться
специализированные акционерные образования, интегрированные хозяйственные
структуры. Для укрепления бизнес-связей субъекты транспортно-экспедиторской
сферы могут обмениваться акциями, входить в разного рода консорциумы и
ассоциации [188, 189].
259
Одним из методов минимизации подверженности грузоперевозчика рискам
путем распределения его выступает диверсификация, в частности, размещение
инвестиционных ресурсов в нескольких видах активов, доходность по которым
слабо коррелирована. Обратная форма диверсификации – это привлечение
ресурсов из разных, мало связанных друг с другом источников. Значимость и роль
диверсификации состоят в уменьшении возможных убытков по одному событию.
Но нужно иметь в виду, что одновременно растет число типов риска, которые
приходится отслеживать.
В
ходе
логистически-ориентированного
управления
рисками
грузоперевозок очень большим значением обладает стадия оценки уровня
разнообразных рисков, прежде всего стадия анализа степени допустимости
рисков «б.2». Итоги аналитической работы на этой стадии служат базой для
принятия решений и их реализации на последующих этапах управления рисками.
В ходе работы в сложных ситуациях необходимо проведение качественных,
количественных и комбинированных оценок риска. Задача качественной оценки определение возможных видов риска (их состава), а также влияющих на них
факторов «б.1». Количественная оценка величины и вероятности различных
рисков «б.2», выполнение которой достаточно сложно, служит основой для
анализа возможных вариантов хозяйственных решений и их последствий. Для
уточнения степени допустимости рисков целесообразно применять такой
инструмент, как «дерево решений», смоделировав которое получится точнее
определить наиболее адекватную с разных позиций линию хозяйственного
поведения.
Определить степень рисков, соотнося параметры ожидаемых доходов и
возможных потерь, при сопоставлении нескольких вариантов возможного
хозяйственного поведения грузоперевозчика можно применяя следующую
формулу:
Кi = Pi / Ui,
где: Кi– коэффициент рисков по i-му варианту;
Pi– ожидаемые доходы по i-му варианту;
(12)
260
Ui– возможные потери по i-му варианту.
Величина «К» говорит о том, какая прибыль приходится на рубль потерь.
Целесообразным является вариант с максимальным значением К.
Полная и многоаспектная оценка рисков грузоперевозчика может быть
проведена с применением специальной матрицы, где вся совокупность факторов
риска размещается с учетом степени их возможного воздействия на результаты
бизнеса. По всем факторам рисков устанавливаются соответствующие весовые
значения. Оценивается вероятность проявления фактора и степень его влияния на
результаты хозяйствования. Применяя подобную матричную таблицу можно с
высокой точностью оценить рискованность всего хозяйственного проекта.
Логистически-ориентированное управление риском должно быть очень
динамичным. Его результативность в большой мере зависит от скорости реакции
на трансформации в рыночной ситуации и финансово-экономического состояния
транспортно-экспедиторской компании.
Формулируя краткие выводы, нужно заметить, что особых успехов может
добиться тот грузоперевозчик, который одновременно способен просчитать
уровень риска и, несмотря на определенную вероятность неудач, принять этот
риск. Необходимо руководствоваться такими обстоятельствами: не целесообразно
рисковать в большей мере, чем это допускается собственным капиталом; следует
постоянно учитывать всевозможные последствия риска; существует несколько
альтернативных подходов к решению рисковых задач; не нужно рисковать
существенным из-за незначительного.
Оценивая
риски,
которые
может
принять
на
себя
транспортно-
экспедиторская организация, необходимо прежде всего учитывать специфику
направленности ее бизнеса и обеспеченность необходимыми ресурсами. Уровень
допустимости рисков оценивается с учетом таких параметров, как величина
основных
фондов,
объемы
обслуживания,
рентабельность
услуг
и
т.п.
Комплексные логистические подходы к управлению рисками позволяют более
рационально
использовать
ресурсный
конкурентоспособность грузоперевозчиков.
потенциал
и
повышать
261
Логистическое преодоление хозяйственного риска требует наличия точной
и своевременной информации о внутрифирменном положении транспортноэкспедиторской компании и внешней ситуации. Дефицит информации и
невнимание к ней могут стать причиной очень больших убытков.
Устойчиво работать в современных динамично меняющихся условиях
может компания, не только учитывающая намечающиеся изменения, а
действующая с использованием новейшей информации для систематической
логистически-ориентированной
модернизации
своего
бизнеса.
Обладая
качественной информацией о тенденциях развития внешней и внутренней среды
грузоперевозчика,
можно
качественно
планировать
его
деятельность
с
обеспечением минимизации значительного числа рисков.
5.4. Развитие форм и методов бизнес-взаимодействия субъектов
транспортно-логистической сферы
Наряду с факторами рациональности внутрихозяйственных механизмов
грузоперевозчиков их успехи в решении бизнес-задач и высокий уровень
конкурентоспособности
эффективностью
обеспечиваются
внешних
рациональностью
интеграционных
отношений,
еще
т.е.
и
системы
межфирменного взаимодействия с хозяйственными партнерами (блок «V»
рисунка 7). Нужно заметить, что результативность, качество интеграционных
отношений определяется, с одной стороны, рациональностью бизнес-подходов
самих субъектов этих отношений, а с другой стороны, качеством и составом
макроэкономических
регуляторов
интеграции.
Органам
государственного
управления необходимо активнее работать в области укрепления сложившихся и
развития
новых
отношений,
для
терминальных
региональных
расширения
систем,
и
и
межгосударственных
возможностей
другого
интеграционных
существующих
потенциала.
В
транспортно-
условиях
усиления
экономических санкций со стороны западных стран необходимо развивать
бизнес-связи с государствами азиатского, южноамериканского и африканского
регионов.
262
Анализируя предпосылки развития форм и методов бизнес-интеграции в
транспортно-логистической сфере, нужно заметить, что при всей колоссальной
значимости
функций
ее
макроэкономического
регулирования,
ключевым
принципом развития хозяйственных связей на горизонтальном уровне выступает
самоорганизация: транспортно-экспедиторские структуры по своему усмотрению
или при помощи логистических посредников решают, с какими партнерами
решать вопросы поставок материальных ресурсов, с кем взаимодействовать в
решении
основных
задач
грузоперевозок.
Методы
и
сферы
развития
интеграционных отношений, включая формирование интегрированных бизнесгрупп и развитие логистических сетей, должны устанавливаться субъектами
транспортно-экспедиторского обслуживания с учетом необходимости усиления
конкурентных преимуществ и повышения устойчивости работы на различных
сегментах рынка [179, 185, 188].
Многочисленные трансформационные процессы, произошедшие в нашем
хозяйственном комплексе в последний период обусловили возникновение
множества новаций в системе транспортно-экспедиторского обслуживания. В
настоящее
время
продолжаются
разно-уровневые
преобразования
организационно-экономических регуляторов практически на всех сегментах
рынка, включая сегмент транспортно-экспедиторского обслуживания.
Особенности современного этапа отечественной экономики определяют
необходимость
использования
наиболее
рациональной
модели
поведения
транспортных, терминальных и экспедиторских бизнес-единиц, позволяющей им
функционировать с высокой степенью устойчивости. Новые бизнес-модели
грузоперевозчиков определяют потребность в систематических корректировках
стиля их хозяйственного поведения. Комплекс отношений с партнерскими
структурами также должен постоянно модифицироваться с учетом всех факторов
развития бизнес-сферы.
Необходимость корректировки отношений бизнес-партнерства можно
трактовать не только как адекватный ответ на трансформационные процессы в
национальной и международной бизнес-сфере, но и как фактор повышения
263
рациональности самих трансформационных процессов. В этой связи развитие
эффективных бизнес-связей транспортно-экспедиторских компаний должно
проводиться на принципах системного подхода.
Конкурентоспособная деятельность грузоперевозчиков возможна только на
основе рационального отношения ко всем элементам ресурсного потенциала,
включая управленческие ресурсы. Система управления интеграционными
отношениями также относится к важным управленческим ресурсам и должна
способствовать активизации внутренних и межфирменных резервов, обеспечивая
синергетический эффект от нового стиля бизнес-партнерства.
Показатели
деятельности
крупных
транспортно-логистических
образований, поддерживающих бизнес-связи с множеством отечественных
товаропроизводителей, поставщиков материалов и потребителей услуг, отражают
состояние транспортного комплекса страны. Анализ этих показателей помогает
точнее судить о том, насколько слаженно и эффективно идет работа всего
народнохозяйственного комплекса [180, 186].
Заметим, что при взаимодействии с отечественными партнерами некоторые
транспортно-экспедиторские структуры придерживаются многих элементов того
стиля хозяйствования, что был характерен для молодой пост-плановой
экономики,
без
детализированной
проработки
параметров
договорных
отношений. Однако сотрудничество с иностранными хозяйственными партнерами
проходит только согласно правилам и подходам, характерным для государств,
резидентами которых являются эти партнеры. Принятые за рубежом подходы
охватывают все положения контрактов, заключаемых между российскими и
иностранными участниками интеграционных отношений. В частности, самым
детальным образом прописываются такие параметры, как: требования к
выполнению
финансовых
обязательств;
сроки
поставки;
гарантийные
обязательства; санкции; форс-мажорные обстоятельства и другие.
Современная практика показывает, что хотя часть подобных требований
прописывается и в договорах между российскими партнерами, но они далеко не
всегда являются обязательными.
264
Потребность
усиливающегося
в
ужесточении
дефицита
многих
деловой
обязательности
на
фоне
ресурсов
вынуждает
многие
наши
транспортно-экспедиторские структуры пересматривать свою систему бизнеспартнерства в направлении формирования единых подходов и единых типовых
форм документации, используемой при заключении всех договоров независимо от
того, резидентом какого государства является организация-партнер.
В условиях высочайшей неопределенности современной хозяйственной
среды со всеми сложностями мирохозяйственных и внутрироссийских связей
образца 2014 - 2015 годов, установление, сохранение и развитие интеграционных
отношений является сегодня одной из важнейших задач бизнес-сферы.
Решение этой задачи на самом начальном этапе – стадии выбора партнера
(поставщика ресурсов, потребителя услуг, логистического оператора) должно
базироваться на анализе следующих обстоятельств: специфика рыночной ниши,
занимаемой
возможным
партнером;
технологические возможности;
его
квалификация
материально-технические
и
работников; ответственность
подхода к качеству и надежности своей работы с учетом ретроспективных
отзывов предыдущих партнеров; устойчивость финансового состояния; стиль
хозяйственного
поведения
и
деловой
этики;
степень
(направленность)
взаимодействия с конкурирующими структурами. Для диагностики потенциала и
надежности
партнеров
целесообразна
их
предварительная
проверка
краткосрочными соглашениями.
Остановимся несколько подробнее на вопросах совершенствования методов
бизнес-взаимодействия транспортно-экспедиторских структур с предприятиямипоставщиками товарно-материальных ценностей. Для повышения надежности
работы с поставщиками различных ресурсов на основе четкой регламентации
требований, предъявляемых к ним, полезным представляется упорядочение
методического обеспечения этой сферы деятельности, путем разработки и
внедрения в практику специальных стандартов компании. Такие стандарты
должны четко определять порядок и состав требований по оценке предприятийпоставщиков и качества закупаемой у них продукции. Регламентируя процедуры,
265
методы, стадии и состав процессов оценки параметров работы потенциальных
партнеров-поставщиков стандарты обеспечивают четкость в организации этих
процессов. Нормативная база в данной области должна формироваться с учетом
принципов международных стандартов и с использованием эффективных
зарубежных методических подходов. Регламент, который можно условно назвать
«интеграционным
регламентом»
-
ИР,
должен
учитывать
современную
хозяйственную практику и быть ориентирован на преодоление недостатков в
сфере бизнес-партнерства. На наш взгляд, использование таких подходов может
быть
целесообразным
для
многих
транспортно-логистических
бизнес-
образований [171, 179, 188].
Ключевыми моментами, касающимися взаимодействия с поставщиками
материалов и оборудования, которые требуется закрепить в ИР, по нашему
мнению, являются положения о развитии состава поставщиков. Политика
транспортно-экспедиторской компании в кризисной и посткризисной экономике
должна быть направлена на расширение состава организаций-поставщиков
конкретных материальных ресурсов с учетом принципов конкуренции. С учетом
различных издержек и других обстоятельств сеть потенциальных участников
интеграции необходимо систематически развивать [188].
Оценку возможностей вероятного партнера-поставщика, его стиля работы и
качества поставляемых им изделий с учетом ИР должна выполнять специальная
комиссия, состав которой утверждается руководством компании. Проведение
оценок необходимо выполнять как перед заключением договоров на поставку
изделий, так и по итогам применения поставляемых изделий в собственных
бизнес-процессах.
Данные о качестве поставляемых изделий, сырь и материалов должны
консолидироваться и анализироваться соответствующим специализированным
подразделением. Эти данные должны отражать результаты контрольных
испытаний изделий, а также информация о несоответствиях поставляемых
изделий, накапливаемые в процессе грузоперевозок. Все данные о качестве
поставляемых изделий должны фиксироваться в специальном документе,
266
например, в « Комплексной форме оценки параметров работы поставщика», с
учетом
которой должен
выполняться
анализ целесообразности развития
интеграционных отношений с конкретным бизнес-партнером.
Процедура
технико-технологической
оценки
партнера-поставщика
и
поставляемых им изделий может включать:
 оценку
технологических
решений,
используемых
при
выпуске
поставляемых товаров и обеспечивающих необходимый уровень качества;
 анализ параметров процесса производства поставляемой продукции;
 проверку рациональности используемой предприятием-поставщиком
документации;
 оценку
качества
оборудования,
применяемого
при
производстве
поставляемых товаров;
 оценку уровня достаточности (объективности) контроля поставляемой
продукции;
 определение
степени
реальности
предоставляемых
поставщиком
гарантий и его ответственности за обеспечение качество поставляемой
продукции;
 оценку уровня культуры организации производства.
Обследование должно завершаться итоговой оценкой условий работы
поставщика и эффективности его методов обеспечения качества изделий.
На наш взгляд, транспортная компания имеет право требовать от
поставщиков предоставления характеристик конкурентоспособности аналогичных
изделий, поставляемых другим потребителям, а также выполнять комплексную
оценку транспортной инфраструктуры поставщиков.
По нашему убеждению, поставщик ресурсов должен позиционировать себя
участником грузоперевозок и терминальных услуг, т.к. только в случае их
результативного проведения он может рассчитывать на полную компенсацию
издержек. В этой связи поставщик обязан содействовать росту объема
транспортно-логистического обслуживания на основе:
267
 обеспечения высокого
уровня
качества поставляемых
товаров и
совершенствования изделий в целях роста их конкурентоспособности;
 систематического выполнения мероприятий по минимизации всей
совокупности издержек;
 популяризировать партнерскую систему грузоперевозок и терминальных
услуг, принимая участие в расходах по корпоративной рекламе;
 способствовать развитию транспортно-логистического обслуживания в
регионе своего размещения.
Технологии погрузки-выгрузки изделий, поставляемых предприятиемпартнером, и тара должны быть адекватными транспортным технологиям ИТЭС и
технологическим требованиям ее процессов.
Доставка товарно-материальных ресурсов с учетом объемов и ритма работ
ИТЭС должны выполняться на логистической основе точно в согласованные
сроки. Норматив запасов поставляемых товаров не должен допускать чрезмерной
величины. В случаях отклонений по срокам поставки или параметрам качества
изделий,
разумеется,
целесообразно
проанализировать
целесообразность
пролонгации взаимодействия.
Комиссия по комплексной оценке потенциального поставщика, очевидно,
должна формироваться из представителей всех заинтересованных подразделений,
взаимодействующих с поставщиками, включая представителей подразделенияпотребителя, а также специалистов снабженческих, финансовых и логистических
бизнес-звеньев.
Основным элементом ИР выступает порядок оценки поставщика, с учетом
которого после выбора потенциального партнера ему следует направлять запрос:
о возможностях поставки материалов и оборудования; об ассортименте
выпускаемых изделий за последние несколько лет; о согласии на проведение
комплексного обследования условий хозяйствования.
Выполнение обследования должно проходить на основе заключаемого
между грузоперевозчиком и потенциальным поставщиком соглашения, типовая
форма которого также должна быть определена в ИР. Результаты обследования
268
служат основанием для принятия окончательного решения о целесообразности
установления договорных отношений на поставку с данным хозяйствующим
субъектом.
Особый интерес для нашего исследования представляет рассмотрение
специфики и перспектив бизнес-взаимодействия грузоперевозчиков с субъектами
инфраструктурного комплекса и провайдерами логистических услуг.
В общей массе партнеров грузоперевозчиков, наряду с поставщиками
ресурсов, очень значимую роль играют организации инфраструктурной сферы:
терминальные,
банковские,
телекоммуникационные,
торговые,
энергообеспечивающие,
информационно-аналитические,
страховые,
консалтинговые,
рекламные и другие структуры.
Мировая
практика
говорит
об
огромном
значении
разветвленной
инфраструктурной сети, в том числе региональной. Темпы развития этой сети
должны опережать темпы развития обслуживаемых ею секторов экономики.
Однако в реальности отечественного хозяйствования остается еще
недостаточным уровень применения эффективных инфраструктурных решений,
еще невысока степень развития информационно-коммуникационных систем, что
осложняет использование современных методов логистики и маркетинга. Для
многих регионов России характерен низкий уровень сервисных и иных типов
услуг в области поддержки товародвижения.
С сожалением можно констатировать, что сегодня для инфраструктурной
сферы
достаточно
характерно
развитие
далеко
не
приоритетных
с
общегосударственных позиций направления бизнеса, в то время как виды услуг,
способствующие росту конкурентоспособности реального сектора экономики и
ускорению оборота капиталов, нередко трактуются как второстепенные.
Ассортимент и масштабы услуг, способствующих повышению эффективности
производства, укреплению его научно-технических возможностей, требуют
скорейшей оптимизации.
Исследование мирового опыта показывает, что для нынешней стадии
развития
передовых
государств
характерно
все
более
углубляющееся
269
взаимопроникновение
национального
и
сращивание
хозяйства,
капиталов
включая
из
различных
производственную,
секторов
транспортную,
финансовую. При этом процессы сращивания бизнес-сфер идут как путем
укрепления существующих бизнес-звеньев в той или иной компании, так и путем
развития независимых организаций.
Перспективным направлением совершенствования инструментов бизнеспартнерства
транспортно-экспедиторских
организаций
механизмов
логистически-ориентированного
является
сотрудничества
с
развитие
фирмами-
аутсорсерами в области оказания различных услуг.
Принципиальное значение для грузоперевозчиков в плане комплексного
обслуживания потребителей и контроля над ценами имеет стратегия организации
работы: проводить ли все сопряженные транспортные, терминальные и
экспедиторские операции своими силами или привлекать сторонних партнеров?
При подключении сторонних компаний неизбежно ослабевает контроль за
конечными ценами и некоторыми элементами качества обслуживания. С учетом
этих обстоятельств крупные транспортно-экспедиторские компании создают
корпоративные терминальные сети, способствующие обеспечению полноты
контроля над зоной своих услуг. Вместе с тем подобный подход приводит к
значительным затратам: в строительство и регулирование складского хозяйства,
переработку грузов, работу с запасами и т.д. В этой связи многие иностранные
транспортно-экспедиторские структуры считают более целесообразной передачу
части работ сторонним подрядчикам, т.е. на аутсорсинг 3PL- и 4PL-провайдерам с
сохранением
за
собой
контроля
над
ценами
и
параметрами
качества
логистического сервиса на максимально протяженных зонах товародвижения. В
такой ситуации, конечно, не исключены конфликты интересов грузоперевозчиков
и логистических партнеров, касающиеся распределения рисков, ответственности,
издержек и доходов. Преодоление подобных конфликтных ситуаций должно
рассматриваться в качестве важнейшего направления системы стратегического
управления транспортно-экспедиторской компании.
270
К
основным
экспедиторским
функциям
обслуживанием
логистического
могут
быть
управления
отнесены:
транспортно-
формирование
и
постоянная оптимизация структуры логистической сети с уточнением дислокации
баз, терминалов и иных звеньев товародвижения; обеспечение параметров
качества
логистического
обслуживания;
систематическая
модернизация
процессов экспедирования и транспортировки грузов с обеспечением их
сохранности, страхованием и таможенным оформлением; регулирование запасов,
хранение и грузопереработка; мониторинг логистических издержек и управление
ценообразованием на логистические услуги; контроль за товарно-транспортными
потоками
и
информационно-коммуникационное
сопровождение
распределительной логистики.
Одновременно с работами по минимизации издержек, конечно, необходимо
обеспечение надежности, скорости и качества выполнения хозяйственных
операций.
Кроме
профильных
логистических
услуг,
грузоперевозчики
во
взаимодействии со своими бизнес-партнерами могут предоставлять еще и
различные услуги маркетингового характера на региональных рынках, включая
содействие продвижению товаров – рекламные услуги, PR-акции.
Проведенный анализ говорит о том, что современные тенденции в развитии
транспортно-экспедиторского обслуживания имеют специфику, которую нельзя
не учитывать при формировании логистических систем как грузоперевозчикам,
так и их логистическим партнерам. Эта специфика такова: расширение
ассортимента услуг; минимизация страховых запасов, что предполагает частые
поставки небольшими партиями и затрудняет регулирование запасов; развитие
разветвленных складских сетей, максимально приближенных к конечным
потребителям.
На основе оценки возможностей логистических цепей можно утверждать,
что для транспортно-экспедиторской компании аутсорсинг функций логистики
распределения имеет ряд очевидных преимуществ: снижение операционных
затрат, уменьшение величины оборотных средств, находящихся в дебиторской
271
задолженности; уход от необходимости больших инвестиций в фирменную
территориально разветвленную логистическую инфраструктуру; возможность
оперативной реакции на интенсивный рост объемов обслуживания; удобство
взаимодействия
с
единым
логистическим
провайдером
всего
комплекса
необходимых услуг.
Аутсорсинг
экспедиторским
логистического
компаниям
обслуживания
сосредоточиться
на
позволяет
транспортно-
маркетинге
и
наиболее
подходящих для них центрах компетенции с усилением своих конкурентных
позиций, оптимизируя издержки и инвестиционные процессы.
В процессе создания логистических цепей требуется найти рациональный
баланс между усилиями по проведению логистических операций самим
грузоперевозчиком, функциями (объемами, видами) ключевого корпоративного
логистического провайдера и деятельностью дополнительно подключаемых
сторонних
логистических
операторов-субподрядчиков.
Предпосылки
оптимизации консолидированных затрат при выполнении всего комплекса
дистрибьюторских операций с учетом возможности привлечения разных
аутсорсеров можно выразить в виде следующей формулы:
l
ViUi +
i
m
n
j
g
VjUj + VgUg min,
(13)
где: i, l – число операций, выполняемых непосредственно грузоперевозчиком с
использованием своего транспортного, экспедиторского, складского и
иного потенциала;
j, m – число операций, выполняемых специализированной фирменной
логистической структурой;
g, n – число операций, выполняемых
привлеченными сторонними
логистическими провайдерами;
Vi, Vj, Vg – объемы работ, выполняемых по i-й, j-й, g-й операциям;
Ui, Uj, Ug – удельные издержки на единицу работ по i-й, j-й, g-й операциям.
Преобразование приведенной формулы 13 применительно к холдингу
«Карго Сервис» (КС) – структурному подразделению ИТЭС «ГКД» и расчет
272
параметров дают возможность на конкретном примере констатировать, что при
оказании комплексных логистических услуг для холдинга «КС» является важным
приоритетом – установление правильного баланса между возможностями
(производительным потенциалом) самого холдинга, выступающего одновременно
в
качестве
организатора
и
непосредственного
продуцента
комплексных
логистических услуг, и привлечением хозяйственного потенциала сторонних
организаций, для эффективного и качественного исполнения этих услуг с
наименьшими издержками. С учетом изложенного выше, приведенная формула
может быть трансформирована следующим образом:
l
 Vi (U 1 U 2)i +
i
m
Vj (U1  U 2) j min,
(14)
j
где: i, l – количество операций (простых логистических услуг) выполняемых
холдингом своими силами, т.е. с помощью собственной материальнотехнической базы);
j, m – количество операций, проводимых силами привлеченных
логистических структур (партнеров);
Vi, Vj, – объемы работ соответственно по i-й, j-й операциям;
(U1+U2)i , (U1+U2)j – удельные издержки (материальные и трудовые) на
единицу работ соответственно по i-й, j-й операциям.
m
l
Расчет величин
 Vi
i
позволяют
компании
сторонних
организаций
и
 Vj
j
установить
, а также полученные их соотношения,
степень
(логистических
целесообразности
структур)
для
привлечения
осуществления
комплексных логистических услуг и объема возложенных на них хозяйственных
операций, а также решить вопрос о том, в каком направлении целесообразно
проводить
стратегическое
развитие
компании:
динамично
наращивать
собственные активы и ресурсы и формировать (расширять) структурнофункциональный
комплекс,
способный
самостоятельно
обеспечивать
непосредственное исполнение многих сопряженных (дополнительных) работ или,
сохранив
минимально
необходимый
материально-технический
потенциал,
273
сконцентрировать усилия на развитии современных систем управления на основе
новейших информационных технологий, инновационных технических средств,
эффективных методов управления для действенной координации логистических
усилий всех участников процесса комплексных, многооперационных услуг [171,
188].
Холдинг «Карго Сервис» в процессе стратегического управления и развития
пошел по пути оптимального соотношения этих двух направлений деятельности.
Поскольку организация исполнения комплексных логистических транспортноэкспедиторских услуг с привлечением сторонних организаций (партнеров)
связана в российской экономике с повышенными рисками, следовательно, и с
повышенной ответственностью перед клиентами, то стратегия холдинга была
направлена
на
обеспечение
экономической
и
технико-технологической
самостоятельности путем развития достаточной собственной ресурсной базы.
Данная стратегия первоначально была выработана и применена в Группе
компаний «Дело» (ГКД), которая начиная со дня своего основания (1993 год) по
2013 год обеспечила рост капитализации собственных активов до 450 млн. дол.
США.
При
этом
ГКД
планомерно
развивала
не
только
собственную
информационную базу и технологию услуг, но и наращивала свой ресурсный
потенциал, развивая собственную инфраструктуру: портовые терминальные
структуры; собственный автопарк и железнодорожный подвижной состав;
припортовые базы, перевалочные пункты, складской комплекс и т.д., т.е. все то,
что является необходимым звеном для обеспечения комплексных логистических
услуг.
Вышеизложенная стратегия по наращиванию собственных активов с
сохранением определенного баланса по использованию привлеченных структур
заслуживала внимания, и давала до настоящего времени конкретные результаты.
Однако актуальным становятся вопросы – возможно ли дальнейшее развитие с
использованием имеющихся активов и технологии, каков предел наращивания
собственных ресурсов, будут ли и далее расти доходы и капитализация холдинга?
274
Считаем важным отметить, что дальнейшее успешное развитие ГКД
возможно лишь при условии корректировки стратегии своего развития. Очевидно,
холдингу необходимо изменить стратегию, перейти от внутрикорпоративной
интеграции к внешней, к усилению партнерских отношений и применению
системных технологий в интеграционных процессах оказания логистических
услуг, а так же к повышению качества в обслуживании клиентов, более активно
применять клиентоориентированную стратегию, что в конечном итоге обеспечит
для ГКД увеличение экономического эффекта в сравнении с предыдущим этапом
еѐ развития.
Важное прикладное значение имеет реализация стратегии интегрированного
роста на основе формирования транспортно-логистического кластера (ТЛК) на
базе ИТЭС – холдинга ГК «Дело».
Проведенный выше анализ позволил сделать вывод о необходимости
перехода ИТЭС «ГКД» от стратегии концентрированного роста, основанной на
увеличении собственных активов холдинга, к стратегии интегрированного роста,
основанной на интеграции с крупными клиентами, провайдерами логистических
услуг и другими участниками цепей поставок, установлении партнерских
взаимовыгодных отношений на основе согласования экономических интересов,
обеспечивающих получение синергетического эффекта.
Наиболее эффективной инновационно-ориентированной организационноправовой
формой
реализации
стратегии
партнерства
интегрированных
транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) являются кластерные модели.
В главе 3 настоящего диссертационного исследования предложена
графическая модель транспортно-логистического кластера (ТЛК) на базе ИТЭС –
холдинга ГК «Дело» (см. рисунок 20), включающая 4 основных блока: ядро
кластера, обслуживающие, вспомогательные и дополняющие объекты.
Для обеспечения эффективного функционирования формируемой на базе
ТЛК мезо-логистической системы, привлечения инвестиций на развитие
инноваций и инфраструктуры в диссертации предложено создание Объединенной
дирекции по развитию инноваций и инфраструктуры с использованием механизма
275
государственно-частного партнерства при участии органов государственного
(федерального, регионального и местного) управления бизнес-сферой.
Решение задач 4 PL оператора – системного интегратора в ТЛК предложено
возложить на транспортно-экспедиторскую компанию ООО «Дело-Центр» с
созданием в ней соответствующих структурных подразделений, реализующих
свои управляющие и координирующие функции (см. рисунок 21 в главе 3).
Последовательное
развитие
системы
интеграционных
отношений
отечественных транспортно-экспедиторских и производственных компаний, на
наш взгляд, связано с корректировкой ряда направлений макроэкономического
регулирования национального хозяйства. К примеру, может быть целесообразным
развитие для отечественных товаропроизводителей льготных кредитных линий по
расчетам с отечественными грузоперевозчиками, а также установление льготного
налога на прибыль от транспортировки российской продукции. С учетом
соблюдения требований ВТО это активизирует транспортировку отечественной
продукции, а также и еѐ производство, что со своей стороны будет работать на
оживление в смежных секторах национального хозяйства.
Очень рациональным может быть установление между производственными,
транспортными и торговыми компаниями форвардных договоров о поставках и
грузоперевозках, что позволит сопряженным хозяйствующим субъектам иметь
более устойчивые бизнес-перспективы и поможет уйти от чрезмерных расходов,
связанных с немобильными запасами товаров и дополнительным маркетингом.
Долгосрочное
программирование
взаимосвязанных
бизнес-процессов
даст
возможность повысить их конкурентоспособность.
Кроме бизнес-связей, ограничивающихся областью грузоперевозок, очень
эффективным может быть участие транспортно-логистических структур в
экспертизе инвестиционных проектов в области производства. Даже если
транспортно-экспедиторские организации не будут выступать в качестве
инвесторов, то динамику развития тех или иных сфер производства они
чувствуют
достаточно
точно
и
в
этой
связи
могут
быть
весьма
276
квалифицированными экспертами и консультантами по вопросам структурной
перестройки производственной сферы.
Устойчивость
развития
транспортно-экспедиторского
бизнеса
в
значительной мере зависит от оптимальности взаимодействия грузоперевозчиков
с банковскими структурами. Проблема такого направления взаимодействия
приобретает особую злободневность в связи с кризисными явлениями 2014-2015
годов и оттоком зарубежных капиталов из нашей страны. Кроме задач повышения
степени надежности отечественных банков сегодня очень важно обеспечение
более равномерного размещения сети банковских структур для преодоления
территориального фактора разрывов между периодом заключения сделок и их
финансовым сопровождением. Это поспособствует сокращению потребности
грузоперевозчиков в собственных оборотных средствах и кредитных ресурсах. В
современных условиях дефицита финансовых ресурсов необходимо ускорить
темпы прохождения платежной документации, что позволит транспортноэкспедиторским структурам сокращать расходы, сопряженные с обслуживанием
кредитов при краткосрочных сделках, и формировать складские запасы,
способствующие активному реагированию на возникающий спрос с оказанием
широкого спектра услуг.
К числу весьма эффективных форм интеграционных отношений, способных
обеспечить динамичное улучшение работы отечественной сферы транспортноэкспедиторских услуг, можно отнести использование различных механизмов
совместного предпринимательства. С учетом сохраняющейся значимости и
определенной дискуссионности этой проблемы, рассмотрим ее несколько
детальнее.
Взаимодействие российских бизнес-структур с иностранными партнерами в
условиях совместных предприятий остается важной формой межфирменной
интеграции. Анализируя результаты развития совместного бизнеса в нашей
стране, можно заметить, что изначально процессы образования хозяйственных
структур с участием иностранных инвестиций на российской территории
277
отличались очень высокими темпами. Затем динамика развития в этой зоне
интеграционных отношений несколько снизилась [170, 189].
Для современного периода развития
нашей экономики характерно
стремление к оптимизации методов привлечения иностранных инвестиций с
обеспечением интересов российских хозяйственников. Решению этих задач
должен содействовать и комплекс принятых мер по макроэкономическому
регулированию экономики.
Комплексная
оценка
роли
совместных
бизнес-образований
в
трансформационных процессах в России призвана помочь более обоснованному
определению приоритетов при выработке макроэкономической стратегии. В
ситуации некоторой «де-глобализации» экономики, связанной с санкциями 2014 2015 годов уточнение целесообразных направлений развития совместного бизнеса
на российской территории становится очень актуальным. Существует ряд
реальных направлений возможного вклада совместных структур в развитие
отечественной сферы транспортно-экспедиторских услуг. Прежде всего, с учетом
высокого организационно-управленческого уровня, характерного для многих
зарубежных партнеров, совместные бизнес-образования способны оказать
позитивное воздействие на развитие реальной конкурентной среды. Высокая
степень мотивации иностранного партнера в результативности и устойчивости
совместного бизнеса объективно побуждает его внедрять инновационноориентированные принципы, методы и механизмы хозяйствования.
Кроме того, совместные хозяйственные структуры с самого начала своей
деятельности являются адекватными элементами сопряжения внутрифирменных
инструментов
менеджмента,
свойственных
российской
экономике,
с
международным инструментарием организации производственных процессов.
Тем не менее, для точной и многофакторной оценки роли зарубежных
партнеров в развитии российского транспортного комплекса стоит указать вместе
с положительными результатами и на некоторые возможные опасности,
существующие в данной области интеграционных отношений:
278
 недостаточная
проработанность
инструментов
государственного
регулирования форм и направлений привлечения иностранных инвестиций при
несовершенстве контроля за обеспечением экологических требований создают
предпосылки для перевода на территорию нашей страны бизнес-процессов,
загрязняющих
среду,
которые, обычно,
приостанавливаются
в
развитых
государствах;
 допуск иностранного капитала к фактическому участию в приватизации
государственной собственности формирует определенные предпосылки для
скупки элементов национального потенциала по заниженным ценам;
 активизация участия крупных зарубежных компаний в деятельности
российских организаций может ослабить управление секторами транспортной
сферы, снизить уровень экономической безопасности. С учетом западных
санкций последнего времени это обстоятельство требует повышенного внимания;
 в условиях недостаточно благоприятного инвестиционного климата в
Российской Федерации существенную повышается заинтересованность теневого
иностранного капитала, нацеленного на извлечение прибыли прежде всего из
рисковых и не всегда законных сделок.
Отмеченные обстоятельства, конечно, следует учитывать в процессе
регулирования
совместного
предпринимательства.
Тем
не
менее
его
положительные возможности значительно превосходят негативы. Даже в
условиях
осложняющихся
международных
отношений
совместному
предпринимательству, безусловно, необходимо продолжать уделять серьезное
внимание.
Комплексно исследуя социально-экономические слагаемые совместного
бизнеса, нужно заметить, что интересы наших и зарубежных партнеров могут
сильно
расходиться
[171].
Характеристика
основных
совместного предпринимательства отражена на рисунке 29.
целей
участников
279
Совокупность целей и интересов
российского и зарубежного участников СП
Состав целей отечественного участника
Состав целей зарубежного участника
- доступ к новым технологиям, расширение
состава услуг
- выход на новые сегменты рынка и расширение
бизнеса
- рост потенциала экспортного сектора и
наращивание валютных поступлений
- получение новых каналов товародвижения и
диверсификация деятельности
- получение иностранных инвестиций
- приобретение управленческого опыта
- минимизация затрат, на основе более низкой
стоимостью факторов производства и
эффективное управление капиталом с учетом
прямых инвестиций
- переоснащение технической базы и
улучшение хозяйственных показателей
- доступ к новым источникам сырья и
производственной базе
- создание дополнительных рабочих мест и
повышение квалификации персонала
- уточнение методов управления бизнесом в
российских условиях
Возможные риски в развитии совместных структур
Форс-мажор
Политика
- изменения в
политическом курсе
- ограничения перевода
платежных средств
- вероятность конфискации
собственности
- военные конфликты
- природные
катаклизмы
- забастовки
- вводимые
санкции
- прогнозы
метеорологов
- информация военных
ведомств
- сообщения в
политической прессе
- прочие источники
-доклады и решения
правительств
-стратегия развития
национальной бизнессферы
- сообщения банков и их
оценки
- массовая информация
Экономика
- появление на рынке
конкурентоспособных товаров (услуг)
- рост издержек хозяйствования
- проблемы с платежеспособностью
- ужесточение системы налогообложения
- рост инфляции и понижение курса
валют расчета
- внутрикорпоративные документы,
балансы учредителей
- материалы аудиторских проверок
- экспертные оценки банков
- статистика
- стратегические концепции компаний
- отчеты международных аналитических
центров
Информационно-аналитическое сопровождение
Рисунок 29 – Целевые установки отечественных и иностранных партнеров
по совместному предпринимательству
280
На основе исследования хозяйственного опыта становится очевиден вывод
о том, что хотя количество совместных бизнес-структур на российской
территории и достаточно велико, но темпы их развития, объемы привлекаемого
зарубежного капитала, профиль деятельности и география расположения СП еще
далеки от реальных возможностей нашей страны, которая с ее колоссальным
рынком сбыта, огромным научным потенциалом и природными возможностями
может выступать в качестве одной из ключевых глобальных областей
привлечения
инвестиционных
ресурсов.
Совсем
не
в
полном
объеме
используются возможности данной формы международного партнерства во
многих секторах транспортного комплекса.
Среди факторов торможения можно выделить кроме политических
факторов еще и такие: бухгалтерский учет, отличный от зарубежных
инструментов контроля бизнес-процессов; неразвитость инфраструктурного
обеспечения рынка, специфические таможенные механизмы, затрудняющие
деятельность как отечественных компаний, так и предприятий с иностранным
участием.
С развитием совместных форм предпринимательства величина налоговых
поступлений увеличится еще за счет обслуживающих этот бизнес банков,
страховых
организаций,
юридических
компаний,
телекоммуникационных
структур, портов и терминалов. Усиление интеграционных отношений и внешнее
влияние на наш рынок будут способствовать развитию внутригосударственной
логистической инфраструктуры и ускорят формирование здоровой конкурентной
среды в отечественной транспортно-экспедиторской сфере.
В
целом,
развитие
совместного
бизнеса
можно
трактовать
как
рациональную тактику отечественных транспортно-экспедиторских компаний в
общей стратегии развития отечественной экономики. В результате совокупности
подобных тактических и стратегических подходов может быть обеспечена
ускоренная модернизация нашего транспортного комплекса.
281
5.5. Оценка экономического эффекта от внедрения рекомендаций по
логистической организации управления интегрированными процессами
транспортно-экспедиторского обслуживания
Разработанные в рамках проведенного диссертационного исследования
методологические подходы и методические рекомендации по логистической
организации
управления
экспедиторского
интегрированными
обслуживания
процессами
направлены
транспортно-
на
обеспечение
конкурентоспособности отечественных субъектов транспортно-логистического
сервиса,
повышение
качества
транспортно-экспедиторского
обслуживания
клиентуры и снижение совокупных логистических, в том числе транспортных
издержек.
Вместе с тем, нужно заметить, что доля логистических издержек в
структуре ВВП России почти в два раза выше по сравнению с экономиками
развитых стран (см. таблицу 14). В связи с этим, наряду с необходимостью
обеспечения опережающего темпа прироста ВВП над темпом прироста затрат на
логистику, что обеспечит сближение уровня данного показателя с аналогичными
показателями
европейских
стран,
необходимо
логистическим
компаниям
(провайдерам, операторам) в своей стратегии развития акцентировать внимание
на сокращение логистических затрат, включая транспортные.
Таблица 14 – Характеристика логистических издержек в некоторых странах в
2013 г., в % от ВВП*
Страна
Доля расходов в
сфере логистики
Страна
Доля расходов в
сфере логистики
США
9,7
Голландия
12,2
Япония
10,1
Великобритания
12,2
Франция
11,7
Италия
12,2
Германия
11,8
Россия
20
*Составлено автором по материалам Росстата [119] и экспертным оценкам
По отчетным данным Росстата ВВП России в 2013 году составил 66,7 трлн.
руб. [119]. Соответственно, логистические издержки в России, которые
282
составляют 20 % от ВВП, в суммарном выражении равны 13,34 трлн. руб.
Непосредственное снижение данного показателя (параметра) на 1 (один) %
обеспечит экономию логистических издержек в сумме 133,4 млрд. руб. При этом,
если
рассматривать
долю
транспортной
составляющей
в
логистических
издержках, которая равна в среднем около 40%, или в суммарном выражении –
5,336 трлн. руб., то экономия, возможная в результате уменьшения себестоимости
грузоперевозок на 1 % по России в целом составит не менее 53,36 млрд. руб. в
год.
Важной задачей для обеспечения конкурентоспособности участников
российского рынка логистических услуг является формирование национальных
логистических
провайдеров
3PL-уровня,
обеспечивающих
комплексное
логистическое обслуживание.
По экспертным оценкам зарубежных и отечественных специалистов
передача
в
аутсорсинг
3PL-провайдеру
операционной
логистической
деятельности позволит обеспечить в среднем экономию логистических издержек
от 40 до 50 %. Соответственно, при переходе порядка 10 % промышленных и
торговых компаний России на аутсорсинг логистических услуг, может быть
обеспечен эффект в форме экономии логистических затрат не менее 490 млрд.
руб.
На рисунке 30 показана структурированная схема обеспечения эффекта от
применения кластерной модели транспортно-экспедиторского обслуживания
участников рынка на базе логистического холдинга ИТЭС ГК «Дело».
Базисными условиями формирования и результативного использования
кластерных моделей выступают элементы так называемого правила «5-ти «И»:
Инновации способствуют повышению прибыльности и конкурентоспособности;
Интеграция формирует синергетический эффект и обеспечивает снижение рисков;
Информация повышает уровень координации и взаимодействие участников
кластера; Интерес повышает мотивацию участников кластерных образований;
Инициатива обеспечивает мобилизацию дополнительных возможностей бизнеса.
283
БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И УСПЕШНОГО ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
КЛАСТЕРНЫХ МОДЕЛЕЙ
ИНИЦИАТИВА добровольное объединение договорных, контрактных и
суб-контрактных началах предприятий малого и
среднего бизнеса с крупными компаниями-лидерами
ИНФОРМАЦИЯ –
формирование единого информационного
пространства, обеспечивающего его
координацию и взаимодействие участников и
партнеров кластера
ИНТЕРЕС –
согласование экономических интересов
на основе меж-функциональной и
меж-организационной координации
участников кластерных образований
ИНТЕГРАЦИЯ –
обеспечивает повышение
конкурентоспособности участников
кластера, снижение рисков и
получение синергетического эффекта
ИННОВАЦИИ –
обеспечивают внедрение новых
технологий, снижение издержек, расширение
рынка сбыта товаров и услуг, повышение
доходов и прибыли
ОСНОВНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ ЭФФЕКТА
Увеличение доходов и прибыли
компаний-участников ТЛК за
счет эффекта синергии,
внедрения
инноваций и повышения
квалификации
 Повышение качества логистического сервиса и увеличение количества
услуг, предоставляемых предприятиям-клиентам холдинга, увеличение объема
обслуживаемого сегмента рынка транспортно- экспедиторских услуг
 Снижение себестоимости перевозки и ускорение доставки, рост объемов
перевозок и переработки грузов, повышение доходов и прибыли участников
и партнеров ТЛК
 Повышение прибыли на основе получения возможности новых
инвестиционных решений для развития терминалов, складов и другой
логистической инфраструктуры
Повышение качества
логистического транспортноэкспедиторского обслуживания
грузоотправителей и
грузополучателей по всей цепи
поставок
 Обеспечение выполнения заказа точно к указанному сроку. Полнота
удовлетворения и точность выполнения параметров заказа потребителей
 Снижение общих и операционных логистических издержек,
включая снижение затрат на транспортировку и времени обработки
выполнения заказа
 Информационная и коммуникационная надежность, точность и
своевременность
 Увеличение объемов и снижение себестоимости импортных
поставок продовольственных, в т.ч. скоропортящихся товаров
Увеличение объемов и
повышение качества мульти- и
интермодальных перевозок с
организацией перевалки в
морских и речных портах, рост
экспорта транспортных услуг и
российского транзита по МТК
 Обеспечение координации и взаимодействия всех видов транспорта и
других участников цепи поставок на основе создания в составе ТЛК 4PLпровайдера и внедрения информационно-управляющих систем
 Разработка и внедрение Центром компетенций и инноваций сквозных единых
технологий мульти - и интермодальных перевозок на основе партнерских
отношений между видами транспорта и др. участниками цепи поставок
 Увеличение скорости обработки судов, снижение сроков хранения
контейнеров в порту, рост объемов интермодальных перевозок грузов,
увеличение экспорта транспортных услуг, реализации транзитного
потенциала России в системе МТК
Повышение прибыли и рост
ВВП на основе увеличения
объемов переработки и роста
валютных поступлений от
экспорта зерна, цветных и черных
металлов и др.
 Рост оборота зерна на основе оптимизация процессов перевозки и
переработки грузов, диспетчеризации поставок на терминал, повышения
норм погрузки судов и скорости выполнения стивидорных работ
 Рост оборота и объемов экспорта цветных и черных металлов, лесных,
нефтяных грузов, минеральных удобрений на основе внедрения ГКД
прогрессивных технологий перевозки и переработки грузов на складах и
терминалах в Новороссийском и Калининградском морских портах
Рисунок 30 – Схема обеспечения эффекта от использования кластерной модели
транспортно-экспедиторского обслуживания (ГК «Дело»)
284
В результате формирования ТЛК по интегрированному транспортноэкспедиторскому обслуживанию участников рынка на базе логистического
холдинга ИТЭС ГК «Дело» ожидается получение значительного корпоративного
и народнохозяйственного эффектов:
1. Рост доходов компаний-участников ТЛК на основе синергии, развития
инновационной активности, повышения квалификации и уровня компетенции.
2. Повышение
качества
логистического
транспортно-экспедиторского
обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по всей цепи поставок.
3. Наращивание
объемов
и
рост
качества
мультимодальных
и
интермодальных грузоперевозок с выполнением перевалки в морских портах,
рост экспорта транспортных услуг и увеличение объема транзита по российской
составляющей МТК.
4. Повышение прибыли и рост ВВП на основе увеличения объемов
переработки и роста валютных поступлений от экспорта зерна, цветных и черных
металлов, лесных, нефтяных, строительных грузов, минеральных удобрений и др.
5. Повышение прибыли и рост ВВП на основе получения возможности
реализации новых инвестиционных решений для расширения (создания)
дополнительных портовых и припортовых терминалов, складов, перевалочных
баз и т.д., обеспечивающих экспортно-импортные операции в РФ.
Основными составляющими эффекта от функционирования ТЛК по
транспортно-экспедиторскому обслуживанию участников рынка на базе холдинга
ИТЭС ГКД являются:
1. Улучшение качества логистических услуг и увеличение количества видов
обслуживания, предоставляемых предприятиям-клиентам холдинга, расширение
обслуживаемого сегмента рынка транспортно- экспедиторских услуг.
2. Снижение себестоимости перевозки и ускорение доставки, рост объемов
перевозок и переработки грузов, повышение доходов и прибыли участников и
партнеров ТЛК.
285
3. Повышение
инвестиционных
прибыли
решений
на
для
основе
развития
получения
возможности
терминалов,
складов
и
новых
другой
логистической инфраструктуры.
4. Повышение точности соблюдения временных и качественных параметров
выполнения заказов.
5. Сокращение всех типов логистических издержек, включая минимизацию
затрат на транспортировку.
6. Рост
объемов
и
снижение
себестоимости
импортных
поставок
продовольственных, в том числе скоропортящихся товаров.
7. Информационная
и
коммуникационная
надежность,
точность
и
своевременность поставок.
8. Повышение уровня координации и качества взаимодействия всех типов
транспорта и иных участников цепочки поставок за счет создания в составе ТЛК
4PL-провайдера
(системного
интегратора)
цепи
поставок
и
внедрения
информационно-управляющих систем.
9. Разработка и использование Центром компетенций и инноваций единых
сквозных единых технологий мульти - и интермодальных перевозок с учетом
установления партнерских взаимовыгодных отношений между видами транспорта
и другими участниками цепи поставок.
10. Увеличение скорости обработки судов, снижение сроков хранения
контейнеров в порту, рост объемов интермодальных перевозок грузов,
увеличение экспорта транспортных услуг, обеспечение реализации транзитного
потенциала России в системе МТК.
11. Рост оборота зерна на основе оптимизации процессов перевозки и
переработки грузов, диспетчеризации поставок на терминал, повышения норм
погрузки судов и скорости выполнения стивидорных работ.
12. Рост оборота и объемов экспорта цветных и черных металлов, лесных,
нефтяных, строительных грузов, минеральных удобрений на основе внедрения
ГКД прогрессивных технологий перевозки грузов и их переработки на складах и
терминалах в Новороссийском и Калининградском морских портах.
286
При формировании Транспортно-логистического кластера особое внимание
необходимо уделять механизму реализации стратегии взаимодействия и
интегрированного развития, оптимизации методов партнерства власти и бизнеса,
усилению инновационной и инвестиционной активности в условиях этого
партнерства.
Рассматривая вопросы оценки экономической эффективности от внедрения
предложенной
в
диссертации
методологии
логистической
организации
управления на примере ИТЭС ГКД, включая кластерные модели интеграции с
участниками ИТЭС и партнерами по бизнесу, за базу расчетов используем
отчетные финансовые результаты ГКД в период 2011-2013 годов. Приняв во
внимание потенциал стивидорных мощностей холдинга, которые имеют с одной
стороны – резерв потенциала роста, с другой – максимальный уровень
ограничения по пропускной способности, а также долгосрочные и среднесрочные
планы ГКД, динамику и состояние рынка на перспективу, применив в т.ч. методы
экстраполяции финансовых результатов группы компаний «Дело», исходя из
средневзвешенного
значения
параметров,
можно
спрогнозировать
соответствующие финансовые показатели в 2015-2017 годах (причем год 2014
будет являться переходным, подготовительным периодом) (см. таблицу 15).
Таблица 15 – Расчетные финансовые параметры ИТЭС ГКД на период до 2017 года
(в млн. руб.)*
Наименование
показателя
Условное Отчетный год
обозначение
2013
Расчетный (прогнозный) период,
год
2015
2016
2017
Выручка
Vi
4716
5585
6463
7342
EBITDA
Ei
1805
2151
2496
2842
Прибыль
Пi
1040
1252
1464
1676
Экономический эффект
Эi
42
85
127
*Составлено автором по материалам внутрикорпоративной отчетности и прогнозным данным «ГКД»
Примечание: «i» – величина параметра за конкретный период
Из таблицы виден тренд параметров в сторону их роста, а максимальные
результаты будут получены в 2017 году, при этом достигается максимальная
величина использования производственного потенциала (мощностей группы
287
компаний «Дело»). Необходимо отметить, что на достижения подобных
результатов будут влиять такие факторы как: условия рынка экспорта и импорта,
оптимальная коммерческая (ценовая) политика компании на логистические
услуги, грамотное использование технологии процесса, эффективная координация
всех звеньев логистической системы и т.д.
В таблице представлен показатель «EBITDA» (т.е. валовая прибыль до
вычетов налогов, амортизационных отчислений и процентов за кредиты), который
отражает не только динамику маржинального дохода, но также является
составляющей для оценки капитализации холдинга. Используя формулу расчета
стоимости
(капитализации)
холдинга
как
умноженное
EBITDA,
на
мультипликатор минус чистый долг, можно оценить стоимость ГКД в 2017 году в
сумме
не
менее
640 млн. дол. США
(для
расчета
был
использован
мультипликатор равный 9 (девять), а чистый долг выведен расчетным путем
как средневзвешенный показатель с тенденцией снижения).
По экспертным оценкам, в т.ч. специалистов ГКД, а также исходя из
анализа
многолетних
практических
данных,
можно
утверждать,
что
в
достигаемых результатах холдинга на каждом конкретном этапе его развития не
менее 20 % – это вклад мероприятий по координации процессов и новых
системных логистических решений, что, в свою очередь приводит не только к
экономии издержек, но и способствует росту физических и стоимостных
параметров группы. Таким образом, внедрение новой методологии логистической
организации управления ИТЭС ГКД, включая кластерные модели интеграции с
участниками ИТЭС и партнерами по бизнесу, позволит холдингу получить
экономический эффект (Эi) в виде прироста чистой прибыли группы компаний
«Дело» в размере не менее 42,4 млн. руб. – в 2015 году (Э2015=П2015-П2013)×0,2 =
(1252-1040)×0,2 = 42,43) и 127,2 млн. руб. – в 2017 году (Э2017=П2017-П2013)×0,2 =
(1676-1040)×0,2 = 127,2).
Вместе с тем, отдельные расчеты показали, что без применения
предлагаемых логистических решений, достижение возможных максимальных
результатов,
при
использовании
имеющейся
технологии
и
возможных
288
благоприятных условий рынка и других позитивных факторов, может быть не
ранее 2020-2022 гг. Что представляет собой упущенную выгоду для ГКД не
только во временном интервале, но и в недополученных доходах холдинга.
Одним из основных элементов эффекта от создания Транспортнологистического кластера (ТЛК) на базе логистической компании - холдинга ИТЭС
«ГКД» является: сокращение логистических издержек, уменьшение времени
выполнения заказов потребителей услуг.
Дополнительные расчеты показали, что при прогнозируемом объеме
реализации логистических услуг ИТЭС «ГКД» на 2017 год и рентабельностью в
22,8 %, с внедрением новой методологии логистической организации управления
ИТЭС «ГКД», включая кластерную модель интеграции, у холдинга появляется
определенный резерв и дополнительная возможность снижения логистических
издержек на 1-3 %. Причем, снижение издержек на 1 % обеспечит получение
экономического эффекта в размере 56 млн. руб. в год, из которых 22,4 млн. руб.
будет получено от снижения себестоимости перевозок.
Итак, формирование ТЛК на базе логистической компании ИТЭС «ГКД» –
это необходимое организационно-экономическое мероприятие, направленное на
дальнейший рост показателей эффективности, что является особенно актуальным
в условиях новых вызовов глобальной экономики.
Таким образом, внедрение новой методологии логистической организации
управления ИТЭС «ГКД», включая кластерную модель интеграции, позволит
холдингу получить в 2017 году экономический эффект в виде прироста чистой
прибыли в размере 127,2 млн. руб. и дополнительный резерв для дальнейшего
снижения логистических издержек и повышения качества обслуживания
клиентуры.
289
Заключение
Проведенное исследование дает возможность обосновать следующие
выводы, методологические положения и рекомендации.
1. Анализ состояния и тенденций развития транспортного комплекса
показывает
значимость
укрепления
ключевых
использования
логистической
методологии
для
компетенций транспортно-экспедиторских структур,
повышения степени их клиенто-ориентированности и оптимизации управления
свойственными им потоковыми процессами.
Для отечественных субъектов транспортно-экспедиторского обслуживания
новизна логистических подходов к регулированию хозяйственной деятельности
состоит, во-первых, в смене приоритетов бизнес-системы, где центральное место
стало отводиться управлению процессами товародвижения. Во-вторых, новизна
логистически-ориентированного
управления
состоит
в
использовании
комплексного подхода к регулированию движения ресурсов, обеспечивающего
лучшую увязку всех звеньев цепи поставок по сравнению с раздельным
принципом управления. В-третьих, новизна логистического менеджмента состоит
в использовании теории компромиссов в процессах транспортно-экспедиторского
обслуживания, которая позволяет отойти от автономии в их управлении с
осуществлением внутрикорпоративной и межфирменной интеграции.
В ходе расширения рыночных отношений транспортный комплекс
выступает значительно более восприимчивым к логистике, нежели в условиях
централизованной экономики. Это определяется многими обстоятельствами и,
прежде всего ростом горизонтальных бизнес-связей между транспортноэкспедиторскими
организациями
и
звеньями
сопряженных
секторов
национального хозяйства. В условиях развития хозяйственной свободы и
предпринимательской инициативы формируются крупные предпосылки для
оптимизации
методов
взаимодействия
грузоперевозчиков
с
заказчиками,
инвесторами и снабженческими организациями, создаются дополнительные
возможности для использования кластерных моделей бизнес-интеграции.
290
Разработанная в диссертации клиенто-ориентированная стратегия развития
транспортно-экспедиторских структур определяет в качестве ключевой задачи
обеспечение между составляющими эти структуры бизнес-звеньями синергии,
усиления консолидированного действия. Автор доказывает, что логистическое
управление
транспортно-экспедиторскими
совокупностью
синергетических
компаниями
эффектов.
–
это
управление
Стратегическая
задача
внутрикорпоративного управления в транспортно-экспедиторской сфере состоит
в
оптимизационной
координации
функционирования
всех
бизнес-звеньев
корпоративной системы с обеспечением рациональной степени их хозяйственной
автономии.
2. В диссертации обосновано следующее методологическое положение:
динамичное
развитие
транспортно-экспедиторских
организаций,
позиционируемых в единстве их ролевых функций объекта и субъекта
управляющих воздействий, возможно на основе систематической модернизации
трех
базовых
взаимосвязанных
элементов
целостного
многоуровневого
механизма регулирования транспортно-экспедиторского обслуживания: блока
макроэкономического
хозяйственной
управления
среды);
блока
(обеспечение
необходимых
внутрикорпоративного
параметров
управления;
блока
управления элементами межфирменного взаимодействия (организация и развитие
рациональных логистически-ориентированных хозяйственных связей). В развитие
данного концептуального положения автором разработана модель целостной
системы
логистически-ориентированного
регулирования
транспортно-
экспедиторских услуг, а также обоснованы методологические подходы к
последовательной оптимизации предложенной модели.
3. Важнейшая
макроэкономическая
задача
оптимизации
системы
транспортно-экспедиторского обслуживания и ключевое условие логистизации
свойственных для данной сферы бизнес-процессов – это поддержка роста
инвестиций
и
обеспечиваемого,
формирование
прежде
благоприятного
всего
инвестиционного
логистическим
уменьшением
климата,
степени
коммерческих рисков и обусловленной ими величиной процентных ставок.
291
Понижение
этих
ставок
формирует
условия
для
более
эффективного
использования финансовых ресурсов, соответственно повышает эффективность
системы транспортного обслуживания.
При обосновании подходов в инвестиционной политике России необходимо
учитывать
все
аспекты
долгосрочной
стратегии
развития
российского
транспортного комплекса. Важнейшая функция инвестиций в основной капитал
ИТЭС – инновационная. Инвестиции обеспечивают инновационное обновление
основных фондов. В настоящее время эти фонды в транспортном комплексе
крайне изношены. В диссертации раскрыта тесная взаимообусловленность
инвестиционной и инновационной деятельности, первая из которых является
условием эффективности второй. Направления и механизмы обеспечения
инвестиционной
привлекательности
транспортного
комплекса,
усилия
по
активизации привлечения инвестиционных ресурсов, должны быть нацелены на
оценку
точности
выбранных
стратегических
приоритетов
логистически-
ориентированной долгосрочной транспортной политики.
К основным макроэкономическим предпосылкам развития инвестиционных
процессов в транспортно-экспедиторской сфере могут быть отнесены следующие:
 формирование эффективной инвестиционной политики, адекватной
долгосрочным интересам транспортно-экспедиторской сферы с учетом задач ее
логистизации;
 установление рационального числа государственных органов с четко
установленными полномочиями и функциями по разработке и реализации
инвестиционной политики в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания;
 разработка
качественной
законодательной
базы,
обеспечивающей
стабильное и рассчитанное на долгосрочный период регулирование условий
работы на российском сегменте рынка транспортно-экспедиторских услуг;
 развитие механизма государственных гарантий и поддержки для
высокоэффективных инвестиционных проектов в транспортном комплексе с
использованием адекватной налоговой системы.
292
Регулирование инвестиционных процессов с позиций системного подхода
предполагает обеспечение тесной сопряженности инвестиционной политики с
общей стратегией логистического развития транспортной системы.
4. В
условиях
дефицита
финансирования
субъектов
транспортного
комплекса ситуация приближается к кризисной, делая проблематичными качество
и
безопасность
перевозок.
В
диссертации
доказывается,
что
решение
совокупности задач в данной области может быть найдено на основе
консолидации ресурсов государства и частного транспортно-логистического
бизнеса с использованием различных форм и механизмов ГЧП. Путем
использования потенциала ГЧП расширяются возможности достижения основной
цели модернизации транспортной инфраструктуры – динамичного развития
транспортных
узлов
государственными
в
условиях
органами
сопряжения
управления,
задач,
стоящих
перед
транспортно-экспедиторскими
и
инвестиционными компаниями.
В
качестве
инвестиций
для
действенного
реализации
механизма
крупных
и
мобилизации
особо
значимых
внебюджетных
транспортно-
логистических проектов ГЧП является институциональным и организационным
альянсом
государства
и
бизнеса,
нацеленным
на
развитие
системы
макроэкономического управления, повышение рациональности вовлечения в
бизнес
государственного
имущества,
реализацию
общественно
значимых
проектов в транспортной сфере, повышение доходности инвестиционного бизнеса
и устойчивости частных транспортно-экспедиторских структур.
Среди ключевых условий эффективного индикативного регулирования
транспортно- экспедиторской деятельности с учетом потенциала ГЧП в
диссертации выделены:
 сопряжение
инвестиционных
усилий,
предполагающее
взаимные
обязательства государства и крупнейших вкладчиков капитала в реализации
важнейших транспортных проектов и логистически-ориентированных задач
структурной
комплекса;
и
технико-технологической
трансформации
транспортного
293
 передача государством его инвестиционных функций российскому
капиталу – устойчивым и мощным бизнес-структурам для обеспечения высокой
результативности вложений и привлечения в транспортно-экспедиторскую сферу
дополнительных резервов;
 развитие предпосылок взаимного интереса в реализации установленных
индикативных проектировок с обеспечением благоприятного режима для решения
инвестиционных задач в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания.
Все большее распространение в транспортно-логистической сфере в
настоящее время получают концессионные соглашения, позволяющие снижать
дефицит государственного финансирования на основе привлечения частных
партнеров к участию в долгосрочных проектах.
Оценка степени развития форм и методов ГЧП в российских условиях
показывает, что сегодня здесь имеется ряд проблем, требующих скорейшего
решения: еще не отработаны правовые нормы, в полной мере обеспечивающие
гарантии интересов как частного бизнеса, так и государства; требуют развития
организационные, договорные формы, налоговые условия (в т.ч. специальные
налоговые механизмы), особые правовые режимы для имущества, с учетом
которых могут реализовываться проекты ГЧП. Существующие нормативноправовые акты, включая Федеральный закон «О концессионных соглашениях» от
21.07.2005 № 115-ФЗ (действующая редакция от 01.01.2013) не обеспечивают
достаточно четкой регламентации принципов и порядка взаимодействия
участников гражданско-правовых концессионных отношений, что снижает
интерес
бизнес-структур
к
формированию
подобных
организационно-
экономических конструкций. Для повышения эффективности ГЧП в рамках
концессий в транспортно-логистической сфере требуется разработка и принятие
подзаконных
актов,
уточняющих
хозяйственные
отношения
участников
взаимодействия по поводу создания и эксплуатации объектов концессионных
отношений.
Совершенствование
государственного
механизма
регулирования
и
поддержки сферы транспортно-экспедиторских услуг необходимо проводить в
294
направлении усиления координации хозяйственной деятельности во всех
сопряженных бизнес-сферах с развитием функций государственных органовкоординаторов, обеспечивающих необходимую согласованность деятельности по
решению всего множества транспортно-экспедиторских проблем. Сегодня
качество координационных усилий еще недостаточно, что негативно сказывается
на
положении
многих
субъектов
транспортного
комплекса.
Задачи
координирующего звена макроэкономического механизма регулирования бизнеспроцессов, по мнению автора, должны включать рациональное обеспечение
организаций
госзаказами,
содействие
в
развитии
транспортно-складской
логистики, оптимизации бизнес-связей, в т.ч. с использованием кластерных
моделей интеграции, предоставление информационно-коммуникационной и
методической,
помощи,
законодательных
таможенных,
актов
налоговых,
а
и
также
содействие
мониторинг
тарифных
в
подготовке
рациональности
регуляторов,
нужных
устанавливаемых
воздействующих
на
предпосылки развития транспортного комплекса и отраслей – его партнеров.
5. В диссертации определено, что использование корпоративных подходов в
транспортно-экспедиторской сфере предоставляет целый ряд дополнительных
преимуществ:
 повышение результативности хозяйствования и сокращение издержек
путем оптимизации направлений бизнеса и организационной структуры в
условиях консолидированной мощной бизнес-единицы;
 повышение конкурентоспособности и инвестиционных возможностей в
процессе
усиления
позиций
логистически
объединенных
структур
во
взаимоотношениях с заказчиками, поставщиками и инвесторами;
 минимизация рисков хозяйствования за счет распределения их среди
бизнес-партнеров;
 усиление рыночного положения на основе ограничения конкурентных
отношений между организациями, существовавших до их консолидации (с учетом
требований антимонопольного характера);
295
 повышение бизнес-устойчивости за счет сопряжения функций в сферах
обеспечения
транспортно-экспедиторской
информационно-коммуникационной,
деятельности
маркетинговой,
(аналитической,
лоббистской,
образовательной и т.д.).
6. Деятельность интегрированных транспортно-экспедиторских структур
проходит в условиях высоких рисков и неопределенности. Логистическое
регулирование рисков должно снижать опасность принятия ошибочных решений
и способствовать минимизации возможных негативных последствий решений, на
этапах их реализации. В диссертации разработаны методологические подходы к
управлению
Предложен
рисками
алгоритм
транспортно-экспедиторских
выбора
и
реализации
бизнес-образований.
хозяйственных
решений
грузоперевозчиками в условиях риска.
Одним из рациональных направлений снижения уровня рисков на
принципах
их
обоснованного
распределения
среди
партнеров
является
образование стратегических альянсов, т.е. межфирменных бизнес-союзов,
создаваемых для решения стратегических задач на базе взаимовыгодных
интеграционных
отношений.
Интеграция,
повышающая
устойчивость
транспортно-экспедиторских структур в условиях риска, предоставляет партнерам
возможность доступа к новым ресурсам и логистически-ориентированную
оптимизацию применения своих ресурсов путем рационального объединения
(замещения) их с ресурсной базой партнеров.
Вертикальная интеграция предполагает укрепление позиций транспортноэкспедиторского холдинга через финансовое оздоровление и наращивание
стоимости дочерних структур. Долгосрочное развитие холдинга и его дочерних
компаний необходимо осуществлять по единому стратегическому плану с учетом
задач, установленных с использованием программно-целевых инструментов
управления
и
выверенной
маркетинговой
политики.
В
процессе
функционирования вертикально-интегрированной транспортно-экспедиторской
структуры происходит переход к общему бизнес-плану с логистически четко
отлаженной системой мониторинга его исполнения. В качестве предпосылок
296
эффективной работы холдинга можно отметить такие: четкое разграничение
областей управления; обеспечение участия материнской компании в уставном
капитале дочерних структур; оптимизация потоковых процессов.
Базовыми
принципами
корпоративного
управления
в
вертикально-
интегрированной бизнес-структуре являются следующие: устойчивые дочерние
общества
–
устойчивый
холдинг;
единство
стратегии
и
оперативных
корпоративных целей; рациональные границы централизации и децентрализации,
обоснованная
интеграция
бизнес-взаимосвязей;
максимально-возможная
эффективность при минимально-возможных издержках; формирование центров
развития.
7. С
учетом
уточненных
в
диссертации
методологических
основ
корпоративного регулирования бизнес-процессов автором определен блок задач, в
решении которых транспортно-экспедиторский холдинг должен оказывать
содействие дочерним организациям на более высоких уровнях: защита интересов
дочерних структур в отношениях с внешними субъектами рынка; перспективное
планирование и обоснование бизнес-планов на текущий период; согласование
необходимых
вопросов во
властных
структурах;
содействие
реализации
инвестиционных проектов и юридическое сопровождение.
Функционирование холдинговых компаний должно быть направлено на
выполнение таких сопряженных задач, как обеспечение стабильности фирмы в
сложной рыночной ситуации, динамичный рост прибыли и поддержание условий
для
увеличения
стоимости
компании.
Интегрированная
транспортно-
экспедиторская структура, являющаяся совокупностью сопряженных обществ,
консолидирующихся вокруг головной холдинг-компании, создает возможности
оптимизации решения многих задач. Включая:
 мониторинг работы целостной системы и всех звеньев в отдельности по
критериям роста прибыльности;
 модернизация
иерархических уровнях;
структуры
управления
бизнес-процессами
на
всех
297
 обоснование стратегических подходов к организации хозяйствования под
руководством единого центра;
 организация
централизованного
информационно-коммуникационного
обеспечения;
 перераспределение капиталов между транспортными, терминальными и
прочими подразделениями холдинга в общекорпоративных интересах;
 освоение новых рынков сбыта, включая зарубежные;
 организация кадровой политики, включая образовательные программы и
систему стимулирования.
Основная задача интеграции состоит в консолидации потоковых процессов
в едином цикле. Целесообразность подобной консолидации определяется
возможностью минимизации оборотных средств и повышения контролируемости
затрат.
Консолидация
потоковых
процессов
в
рамках
интегрированных
транспортно-экспедиторских компаний может проводиться на основе договоров
(поставки ресурсов и др.) со всеми дочерними структурами при координационных
функциях самого холдинга. Реализация этих договорных отношений должна
выполняться
на
базе
согласованных
планов,
графиков
и
контрактов.
Консолидированные экономические потоки должны формироваться с учетом
возможностей использования единого расчетного поля.
8. Стремительное развитие сферы транспортно-логистического обеспечения
в нашей стране создает крупные предпосылки для ускоренного построения
транспортно-логистических кластеров (ТЛК), способных выступить наиболее
результативной и адекватной современным условиям инновационной формой
интеграции субъектов транспортно-экспедиторской сферы, укрепляющей их
ключевые компетенции и обеспечивающей согласование интересов всех звеньев
цепи поставок с достижением максимально возможного синергетического
эффекта.
В диссертации разработаны методологические основы формирования
кластерных
моделей
интеграции
транспортно-экспедиторских
структур
с
298
партнерами по бизнесу и предложена авторская трактовка понятия «транспортнологистический кластер». Автор дает трактовку ТЛК как межотраслевого
добровольного
объединения
субъектов
транспортно-логистической
инфраструктуры и прочих организаций, действующих в сфере перевозки грузов,
хранения и грузопереработки, экспедиторского сервисного обслуживания и
регулирования
товароматериальных
и
сопутствующих
потоков,
тесно
взаимодействующих с научными и образовательными учреждениями, органами
федерального
и
регионального
управления
в
целях
повышения
конкурентоспособности бизнеса на отечественном и мировом сегментах рынка
транспортно-логистических
услуг.
В
диссертации
раскрыты
особенности
кластерных образований и специфика их участников, определены ключевые
элементы ТЛК, включая:
 «ядро» – объекты, вокруг которых консолидируются участники кластера,
выполняющие базовый тип деятельности, выпускающие основную номенклатуру
продукции (услуг) с учетом специализации и потенциала региона;
 «дополняющие объекты» – бизнес-звенья, функционирование которых
прямым образом обеспечивает деятельность объектов «ядра»;
 «обслуживающие объекты» – хозяйственные единицы, профильные
задачи которых прямым образом не связаны с деятельностью объектов «ядра», но
функции которых необходимы (организации, выполняющие сервисные функции,
т.е. информационно-коммуникационные, сбытовые, ремонтные и т.п., а также
финансовый
центр
кластерного
образования,
т.е.
банковская
структура,
выполняющая финансовое сопровождение работы кластера);
 «вспомогательные объекты» – участники кластера, деятельность которых
желательна, но не обязательна для других объектов кластерного образования,
включая сервисно-консультационные структуры, задачи которых могут решаться
и в рамках кластера, и на принципах аутсорсинга. Цель данных бизнес-единиц, в
случае их присутствия в кластере, заключается в изыскании внутренних резервов
для
обеспечения
устойчивости
хозяйственных
процессов
и
достижения
299
стратегических преимуществ, связанных с повышением динамики развития и
реализации ресурсного потенциала всего кластера.
9. Крайне актуальной, масштабной и значимой научно-практической
задачей сегодня является
разработка моделей транспортно-логистических
кластерных образований для мезо-логистических систем, представленных
интегрированными
транспортно-экспедиторскими
структурами
(ИТЭС)
–
группами компаний, объединенных в крупные холдинги и транснациональные
корпорации.
В
диссертации
доказано,
что
в
условиях
ТЛК
с
наибольшей
результативностью может быть реализован клиенто-ориентированный принцип
развития логистических операторов на базе укрепления ключевых компетенций
во всех звеньях цепи поставок, сопряжения экономических интересов субъектов
ЦП и интеграции с бизнес-партнерами в целях оптимизации управления
потоковыми
процессами
в
полной
ЦП
и
обеспечения
максимального
синергетического эффекта.
На примере холдинга Группа компаний «Дело» (ГКД) – интегрированной
транспортно-экспедиторской структуры в рамках реализации стратегии еѐ
интегрированного развития в диссертации предпринята попытка разработки
модели транспортно-логистического кластера для мезо-логистической системы.
Предлагаемая модель ТЛК с участием холдинга ГК «Дело» учитывает
принципы построения моделей региональных ТЛК и в соответствии с кластерной
теорией включает четыре основных блока: ядро кластера, обслуживающие и
вспомогательные объекты, а также дополняющие объекты, обеспечивающие
инновационные подходы к развитию участников кластера. В диссертации
представлена
графическая
модель
ТЛК
мезо-логистического
уровня,
формируемая по инициативе ИТЭС – холдинга ГК «Дело» и его основных
партнеров по бизнесу, а также обслуживаемых клиентов.
Перспективным направлением развития ТЛК является создание в его
составе 4PL-провайдера (системного интегратора) цепи поставок и внедрения
информационно-управляющих систем. В настоящее время существует несколько
300
возможных вариантов становления 4PL-провайдеров применительно к идеологии
построения системы оказания транспортно-экспедиторских услуг:
 3PL-провайдер развивает свои возможности до параметров 4PL;
 бизнес-структура ТЭК формирует дочернее звено с функциями 4PL либо
перенацеливает имеющуюся дочернюю компанию на данный вид деятельности;
 консалтинговая компания принимает на себя решение задач 4PL;
 продуцент IT-услуг трансформируется в 4PL-провайдера;
 совместное
предприятие
различных
участников
цепи
поставок
превращается в логистического провайдера четвертой стороны.
Наиболее распространенными на сегодняшний день являются решения, при
которых управление своими цепями поставок осуществляют сами предприятияпартнеры по созданию добавленной стоимости (т.е. сама ТЭК создает
внутреннего 4PL-провайдера).
В диссертации разработана структурно-функциональная схема управления
ТЛК с участием логистического оператора 4PL уровня Управляющей компании
ООО «Дело-Центр» с уточнением еѐ организационно-функциональной структуры.
10. В результате формирования ТЛК по интегрированному транспортноэкспедиторскому обслуживанию участников рынка на базе логистического
холдинга ИТЭС ГК «Дело» может быть обеспечено получение значительного
корпоративного и народнохозяйственного эффектов:
 рост доходов компаний-участников ТЛК на основе синергии, развития
инновационной активности, повышения квалификации и уровня компетенции;
 повышение
качества
логистического
транспортно-экспедиторского
обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по всей цепи поставок;
 наращивание
объемов
и
рост
качества
мультимодальных
и
интермодальных грузоперевозок с выполнением перевалки в морских портах,
рост экспорта транспортных услуг и увеличение объема транзита по российской
составляющей МТК;
301
 повышение прибыли и рост ВВП на основе увеличения объемов
переработки и роста валютных поступлений от экспорта зерна, цветных и черных
металлов, лесных, нефтяных, строительных грузов, минеральных удобрений и др.;
 повышение прибыли и рост ВВП на основе получения возможности
реализации новых инвестиционных решений для расширения (создания)
дополнительных портовых и припортовых терминалов, складов, перевалочных
баз и т.д., обеспечивающих экспортно-импортные операции в РФ.
Основными составляющими эффекта от функционирования ТЛК по
транспортно-экспедиторскому обслуживанию участников рынка на базе холдинга
ИТЭС ГКД являются:
a) улучшение качества логистических услуг и увеличение количества видов
обслуживания, предоставляемых предприятиям-клиентам холдинга, расширение
обслуживаемого сегмента рынка транспортно- экспедиторских услуг;
b) снижение себестоимости перевозки и ускорение доставки, рост объемов
перевозок и переработки грузов, повышение доходов и прибыли участников и
партнеров ТЛК;
c) повышение
инвестиционных
прибыли
решений
на
для
основе
развития
получения
терминалов,
возможности
складов
и
новых
другой
логистической инфраструктуры;
d) повышение точности соблюдения временных и качественных параметров
выполнения заказов;
e) сокращение (оптимизация) всей совокупности логистических издержек;
f) рост
объемов
и
снижение
себестоимости
импортных
поставок
продовольственных, в т.ч. скоропортящихся товаров;
g) обеспечение
информационной
и
коммуникационной
надежности,
точности и своевременности поставок;
h) повышение уровня координации и качества взаимодействия всех типов
транспорта и иных участников цепи поставок за счет создания в составе ТЛК 4PLпровайдера (системного интегратора) и внедрения информационно-управляющих
систем;
302
i) разработка и использование Центром компетенций и инноваций сквозных
единых технологий мульти - и интермодальных перевозок с учетом установления
партнерских взаимовыгодных отношений между видами транспорта и другими
участниками цепи поставок;
j) увеличение скорости обработки судов, снижение сроков хранения
контейнеров в порту, рост объемов интермодальных перевозок грузов,
увеличение экспорта транспортных услуг, обеспечение реализации транзитного
потенциала России в системе МТК;
k) рост оборота зерна на основе оптимизации процессов перевозки и
грузопереработки, диспетчеризации поставок на терминал, повышения норм
загрузки судов и скорости выполнения стивидорных работ;
l) рост оборота и объемов экспорта цветных и черных металлов, лесных,
нефтяных, строительных грузов, минеральных удобрений на основе внедрения
ГКД прогрессивных технологий перевозки и грузопереработки на складах и
терминалах в Новороссийском и Калининградском морских портах.
При формировании ТЛК особое внимание необходимо уделять механизму
реализации стратегии взаимодействия и интегрированного развития, оптимизации
методов
партнерства
власти
и
бизнеса,
усилению
инновационной
и
инвестиционной активности в условиях этого партнерства.
Одним из основных элементов эффекта от создания ТЛК на базе
логистической компании - холдинга ИТЭС «ГКД» является сокращение
логистических издержек, уменьшение времени выполнения заказов потребителей
услуг. Внедрение новой методологии логистической организации управления
ИТЭС «ГКД», включая кластерную модель интеграции, позволит холдингу
получить в 2017 году экономический эффект в виде прироста чистой прибыли в
размере 127,2 млн. руб. и дополнительный резерв для дальнейшего снижения
логистических издержек и повышения качества обслуживания клиентуры.
11. Развитие
интегрированных
транспортно-логистических
бизнес-
образований, связанных общими механизмами планирования, инвестирования и
регулирования, при обоснованном уровне автономии дочерних обществ особо
303
значимо в условиях, когда через корпорации грузоперевозчиков проводится
государственное регулирование транспортного комплекса страны, включая
управление объектами федеральной собственности в конкретном секторе
транспортно-экспедиторской сферы; обеспечение рационального применения
природных ресурсов; обоснование и корректировка нормативных актов и правил;
проведение налоговой, таможенной, кредитной и ценовой политики.
За
последние
десять
лет
темпы
развития
отечественного
рынка
логистических услуг опережали в 1,5-2 раза темпы роста аналогичного сегмента
европейского рынка. Однако, даже несмотря на это, наша страна в данной области
еще сильно уступает многим развитым государствам. Выправление ситуации
связано с тем, насколько адекватно требованиям времени будут развиваться
национальные логистические операторы, призванные обеспечивать высокий
уровень сервиса и надежность работы по всей цепи поставок. При этом ключевым
фактором становления современного рынка логистического сервиса в России и
рост конкурентоспособности его субъектов является развитие интегрированных
транспортно-экспедиторских
структур
(ИТЭС),
повышение
уровня
их
компетенции и расширение спектра предоставляемых услуг с поэтапной
трансформацией
ИТЭС
в
обеспечивающих
комплексный
логистических
логистический
провайдеров
сервис,
3PL
уровня,
соответствующий
международным стандартам.
Реализация методологических положений проведенного диссертационного
исследования и сделанных на его основе выводов и рекомендаций по
логистической
организации
управления
транспортно-экспедиторского
последовательной
планирования
модернизации
развития
ИТЭС;
интегрированными
обслуживания
будет
системы
долгосрочного
позволит
эффективнее
процессами
способствовать
и
вести
оперативного
работу по
координации и интеграции с партнерами по бизнесу, улучшению качества
обслуживания клиентуры и повышению конкурентоспособности отечественных
провайдеров логистических услуг.
304
Список литературы
1. Аганбегян, А.Г. Экономика России на распутье. Выбор посткризисного
пространства / А.Г. Аганбегян. – Москва: АСТ, Астрель, 2010. – 384 с.
2. Адамов, Н.А. Проблемы правового регулирования лизинга в России /
Н.А. Адамов // Лизинг. – 2009. – № 6. – С. 53-57.
3. Адамов, Н.А. Финансовый менеджмент: учеб. пособие – 3-е изд. перераб.
и доп. (коллектив авторов) / Н.А. Адамов (коллектив авторов). – Москва: ИД
«Экономическая газета», 2012. – 792 с.
4. Адамов, Н.А.
Логистическое
управление
финансовыми
потоками
организации / Н.А. Адамов // Сибирская финансовая школа. – 2011. – №6. – С.
144-147.
5. Аникин, Б.А. Логистика / Б.А. Аникин. – Москва: Изд-во «Проспект»,
2013. – 406 с.
6. Аникин, Б. Классический труд по логистике и управлению цепями
поставок/ Б. Аникин // Логистика. – 2011. – №8. – С. 60-61.
7. Ансофф, И. Стратегическое управление. Пер. с англ. / И. Ансофф –
Москва: Экономика, 1989. – 358 с.
8. Арсеньев, Д. Специалист по логистике – инженерные знания / Д.
Арсеньев, Ю. Нурулин, С. Пилипчук // Логистика. – 2008. – №2. – С.16-17.
9. Бауэрсокс, Д. Логистика: интегрированная цепь поставок. / 2-е изд. пер.
с англ. / Д. Бауэрсокс, Д. Клосс. – Москва: Олимп-Бизнес, 2008. – 640 с.
10. Беспалов, Р.С.
Транспортная
логистика.
Новейшие
технологии
построения эффективной системы доставки / Р.С. Беспалов. – Москва: Вершина,
2007. –384 с.
11. Брыкин, А.В. Информационно-логистическая инфраструктура рынков
товаров и услуг. Государственное регулирование, методы, технологии и
инструменты / А.В. Брыкин, В.В. Голубовская, В.А. Шумаев; под общей ред.
А.В. Брыкина. – Москва: Д «Экономическая газета», 2012. – 288 с.
305
12. Брынцев, А.Н.
Инвестиционный
менеджмент
/
А.Н. Брынцев,
М.В. Гущо, Л.В. Примак. – Москва: Агентство социальный проект, 2009. – 176 с.
13. Бурцев, В.В. Организация системы внутреннего контроля коммерческой
организации/ В.В. Бурцев. – Москва: Экзамен, 2000. – 320с.
14. Быкадоров, С.А. Конкурентная среда на железнодорожном транспорте и
ее влияние на развитие отрасли / С.А. Быкадоров // БТИ. – 2000. – №11. – С.10-15.
15. Вербило, О.М.
Тенденции
в
логистике,
влияющие
на
конкурентоспособность портов / О.М. Вербило // Логистика и управление цепями
поставок. – 2012. – №4 (51). – С. 51-56.
16. Винслав, Ю.Б.
Стратегическое
планирование
научно-технического
развития крупных корпораций / Ю.Б. Винслав, П.С. Читипаховян // Менеджмент
и бизнес-администрирование. –2011. – №4. – С. 60-71.
17. Войнаренко, М.П. Кластерные модели объединения предприятий в
Украине / М.П. Войнаренко // Экономическое возрождение России. – 2007. –
№2 (12). – С. 75-86, №4 (14). – С. 68-82.
18. Воинов, Н. Главные тенденции рынка транспортной логистики / Н.
Воинов // Финансовая жизнь. – 2013. – №2. – С.19-21.
19. Гаджинский, А.М. Логистика: учебник для высших учебных заведений
по направлению подготовки «Экономика»/ А.М. Гаджинский. – Москва: Дашков
и К, 2013. – 420 с.
20. Галабурда, В.Г. Единая транспортная система: учебник для вузов /
В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. – Москва: Транспорт, 2001.
– 303 с.
21. Гармашов, В.С. Особенности, стратегические направления и тенденции
развития сферы транспортных услуг в России / В.С. Гармашов, В.И. Моргунов //
Сибирская финансовая школа. – 2011. – №6. – С. 70-74.
22. Герами, В.Д. Управление транспортными системами. Транспортное
обеспечение логистики. / В.Д. Герами, А.В. Колик // М.: Юрайт,. — Серия:
Бакалавр. Академический курс. - ISBN 978-5-9916-4081-7,. - 2014. — 510 с.
306
23. Герами, В.Д. Документарно-операционный подход к формированию
функций
управления
автоматизированной
международными
информационной
грузовыми
системы
автомобильными
оперативного
перевозками
/
В.Д. Герами, Ю.Е. Григорьева // Логистика. – 2012. – №2. – С. 14-16.
24. Герами, В.Д.
Системообразующий
эффект
реализации
концепции
логистических центров в России / В.Д. Герами // Логистика. – 2013. – №1. – С.4445.
25. Герами, В.Д. О создании опорной сети логистических центров в России.
В кн.: Сборник статей международной научно-практической конференции
«Логистические инновации и социально-экономические эффекты» / В.Д. Герами.
– Москва: МАКС Пресс. – 2013. – С. 16-22.
26. Герами, В.Д. Перспективы контейнерных перевозок на российском
рынке транспортных услуг / В.Д. Герами, А.В. Колик // Инновации транспорта. –
2013. – № 1. – С. 33-36.
27. Голубчик, А.М.
Транспортно-экспедиторский
бизнес:
создание,
становление управление / А.М. Голубчик. – Москва: ТрансЛит, 2011. – 317 с.
28. Гордеев, В.В.
Мировая
экономика
и
проблемы
глобализации
/
В.В. Гордеев. – Москва: Высшая школа, 2008. – 407 с.
29. Горн, А.П. Условия инновационного развития экономики России /
А.П. Горн, Д.Т. Новиков, А.С. Субботин. – Тюмень: Издательство Тюменского
государственного университета, 2012. – 524 с.
30. Государев, М.А. Система государственного регулирования транспорта
России и научные задачи ее развития
/
М.А. Государев, А.А. Локтев,
Е.В. Чернышевская // Бюллетень транспортной информации. – 2008. – №9 (159). –
С. 2-11.
31. Гурова, И.П. Мировая экономика: учебник / И.П. Гурова. – Москва:
Омега-Л, 2009. – 391 с.
32. Гусев, С. АВС-анализ в логистике: направления развития / С. Гусев //
Логистика. – 2011. – №3. – С.18-19.
307
33. Громов, Н.Н. Управление на транспорте / Н.Н. Громов, В.А. Персианов.
– Москва: Транспорт, 1990. – 336 с.
34. Гущян, А.Ф. Основные концепции международной экономической
интеграции / А.Ф. Гущян // Экономические науки. – 2009. – №6. – С. 370-372.
35. Домнина, С.В.
Проблемы
взаимодействия
участников
грузовой
логистики в крупных мегаполисах / С.В. Домнина, А.И. Федоренко // Логистика
сегодня. – 2014. – №1. – С. 18-33.
36. Дыбская, В.В. Склад как элемент логистической системы / В.В. Дыбская
// РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. – 2000. – № 1-2. –
С. 35-42.
37. Дыбская, В.В. Логистика складирования для практиков / В.В. Дыбская. –
Москва: Альфа-Пресс, 2005. – 208 с.
38. Дыбская, В.В. Управление складированием в цепях поставок / В.В.
Дыбская. – Москва: Издательство «Альфа-Пресс», 2009. – 720 с.
39. Дыбская, В.В. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических
бизнес-процессов в цепях поставок / Полный курс MBA. Под ред. проф. В.И.
Сергеева / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова. – Москва:
Эксмо, 2008. – 944 с.
40. Дынкин, А. Интегрированные бизнес-группы в российской экономике /
А. Дынкин, А. Соколов // Вопросы экономики. – 2002. – № 4. – С. 78-95.
41. Елисеев, С.Ю. Логистика управления экспортными грузопотоками,
следующими через морские порты / С.Ю. Елисеев // Наука и техника транспорта.
– 2005. – №1. – С. 6-12.
42. Зырянов, А. Логистизация распределительных систем: определения,
оценка эффективности / А. Зырянов, Т. Синагатуллин // РИСК: Ресурсы,
Информация, Снабжение, Конкуренция. – 2009. – №1. – С. 21-24.
43. Иванов, Д.А. Управление цепями поставок / Д.А. Иванов. – СанктПетербург: Изд-во Политехнического университета, 2010. – 659 с.
44. Карнаухов, С.Б.
Логистические
системы
С.Б. Карнаухов. – Москва: Благовест-В, 2002. – 216 с.
в
экономике
России
/
308
45. Карнаухов, С.Б.
Концепции
логистики
(системный
анализ)
/
С.Б. Карнаухов. – Москва: Изд-во Рос. экон. академии, 2003. – 162 с.
46. Карпова, Н.П. Виды стратегий в логистике и е функциональных
областях / Н.П. Карпова // Экономические науки. – 2011. – №76. – С. 234-239.
47. Клочков, В.В. Экономика: Учеб. пособие / В.В.Клочков. – Москва:
Инфра-М, 2013. – 684 с.
48. Коммерция и логистика: мемориальный сборник, посвященный 100летию
со
дня
рождения
доктора
экономических
наук,
профессора
А.А. Иотковского. – Санкт-Петербург: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. – 279 с.
49. Кондрашенко Государственно-частное партнерство в терминальнологистической деятельности / Т.Ю. Кондрашенко, О.Н. Амелин // Логистика. –
2010. – №2. – С.34-36.
50. Концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД»,
2006, Утверждена В.И. Якуниным.
51. Концепция
логистического
центра
и
информационная
система
поддержки логистического центра. ЦФТО ОАО «РЖД», 2002.
52. Константинов, Р.В. Уровневая структуризация методов и моделей в
управлении цепями поставок / Р.В. Константинов // Логистика. – 2012. – №3. –
С. 36-37.
53. Кородюк, И.С.
проблемы
Региональные
формирования
и
развития
транспортно-логистические
/
И.С. Кородюк,
системы:
Т.А. Прокофьева,
В.И. Сергеев. – Иркутск: Байкальский Государственный Университет экономики
и права, 2003. – 265 с.
54. Кородюк, И.С. Эффективность формирования и развития транспортнологистической системы Иркутской области / И.С. Кородюк, Т.А. Прокофьева //
Вестник транспорта. – 2004. – №1. – С. 23-30.
55. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов:
Учебник / Под ред. В.И. Сергеева. – Москва: ИНФРА-М, 2005. – 975 с.
56. Корпоративное управление в современной России: опыт и перспективы.
– Москва: Национальный совет по корпоративному управлению, 2007. – 100 с.
309
57. Кузнецов, А.П. Грузопотоки на транспортных сетях / А.П. Кузнецов. –
Санкт-Петербург: ИПТ РАН, 2000. – 126 с.
58. Кузык, Б.Н.
Россия-2050:
стратегия
инновационного
прорыва
/
Б.Н. Кузык, Ю.В. Яковец. – Москва: ЗАО Издательство «Экономика», 2005. –
624 с.
59. Курбонов, С.Р. Глобализация и интеграционные процессы в мировом
хозяйстве
/
С.Р. Курбонов
//
Мировая
экономика
и
международные
экономические отношения. – 2009. – №6. – С. 354-357.
60. Куренков, П.В. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении.
Экономика. Логистика. Управление / П.В. Куренков, А.Ф. Котляренко. – Самара:
Изд-во «Солдат Отечества», 2002. – 636 с.
61. Ламбен, Ж. Стратегический маркетинг: Пер. с франц / Ж. Ламбен. –
Санкт-Петербург: Наука, 1996. – 589 с.
62. Логинова, Е.В. Основные показатели, характеризующие закупочную
логистику и ее эффективность / Е.В. Логинова, С.Н. Корнилов // Вестник
Самарского государственного экономического университета. – 2013. – №99. –
С. 63-68.
63. Логистика:
современные
тенденции
развития.
Материалы
13
международной научно-практической конференции / Под ред. В.С. Лукинского. –
Санкт-Петербург: Инжекон, 2013. – 350 с.
64. Апатцев, В.И. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник
для вузов / В.И. Апатцев, С.Б. Левин, В.М. Николашин и др. / Под ред.
В.М. Николашина. – Москва: Изд. Центр «Академия», 2003. – 304 с.
65. Маликов, О.Б. Деловая логистика / О.Д. Маликов. – Санкт-Петербург:
Политехника, 2003. – 223 с.
66. Медведев, В.А. Виртуальная транспортная логистика. Учебное пособие /
В.А. Медведев, В.М. Прохоров, Б.Л. Кукор, А.П. Фрумкин. – Санкт-Петербург:
СЗТУ, 2006. – 292 с.
310
67. Метѐлкин, П.В. Сравнительный анализ развития транспортных систем
России, США, Китая и стран ЕВРОСОЮЗА / П.В. Метелкин, А.А. Степанов,
Д.В. Федин // Вестник транспорта. – 2008. – № 10. – С. 5-12.
68. Метѐлкин, П.В.
Морские
порты
России:
состояние,
проблемы,
перспективы / П.В. Метелкин, В.А. Персианов // Вестник транспорта. – 2008. –
№1. – С. 5-13.
69. Метелкин, П.В. К вопросу оценки перевозочного потенциала железных
дорог / П.В. Метелкин, Ф.С. Пехтерев, С.В. Горельцев // Вестник Университета
(Государственный университет управления). – 2012. – № 19. – С. 38-41.
70. Милославская, С.В. Мультимодальные и интермодальные перевозки, уч.
пособие. / С.В. Милославская, К. И. Плужников. – Москва: РосКонсульт, 2001. –
368 с.
71. Мильнер, Б.З. Теория организаций / Б.З. Мильнер. – Москва: Инфра-М.,
2006. – 864 с.
72. Мировая экономика: прогноз до 2020 года / Под ред. акад. А.А. Дынкина
/ ИМЭМО РАН. – Москва: Магистр, 2008. – 430 с.
73. Мировая экономика: учебник / Под ред. Ю.А. Щербанина. – Москва:
ЮНИТИ-ДАНА, 2009. – 447 с.
74. Миронов, М.Г. Ваша конкурентоспособность / М.Г. Миронов. – Москва:
Альфа-Пресс, 2004. – 160 с.
75. Миротин, Л.Б.
Логистика:
управление
в
грузовых
транспортно-
логистических системах. Учебное пособие / Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев и др. –
Москва: ЮРИСТЪ, 2002 – 344 с.
76. Миротин, Л.Б.
Системный
анализ
в
логистике
/
Л.Б. Миротин,
Ы.Э. Ташбаев. – Москва: «Экзамен», 2002. – 480 с.
77. Мищенко, А.П.
Формирование
рациональных
торговых
сетей
/
А.П. Мищенко, М.М. Гафиятуллин. – Казань: Изд-во «ФЭН», 2004. – 112 с.
78. Моргунов, В.И. Корпоративная маркетинго-логистическая стратегия
бизнеса в условиях диверсификации российской экономики. Монография /
В.И. Моргунов. – Москва: «Дашков и К», 2007. – 284 с.
311
79. Моргунов, В.И. Международный маркетинг: Учебник для бакалавров /
В.И. Моргунов, С.В. Моргунов. – Москва: «Дашков и К», 2014. – 184 с.
80. Мясникова, Л.А. Логистика экономики среднего звена / Л.А. Мясникова.
– Санкт-Петербург: СПбГУЭФ, 1997. – 72 с.
81. Николайчук, В.Е. Транспортно-складская логистика. Учебное пособие /
В.Е. Николайчук. – Москва: «Дашков и К», 2005. – 452 с.
82. Неруш, Ю.М. Логистика: учебник/ Ю.М. Неруш. – Москва: ТК Велби,
Изд-во «Проспект», 2008. – 517 с.
83. Новиков, Д.Т. Формирование логистической поддержки продвижения
научно-технических разработок / Д.Т. Новиков // РИСК: Ресурсы, Информация,
Снабжение, Конкуренция. – 2012. – №4. – С. 24-29.
84. Новиков, О.А.
К
теории
экономики
логистического
предпринимательства / О.А. Новиков, А.И. Семененко // Известия СанктПетербургского университета экономики и финансов. – 1995. – №2. – С. 75-78.
85. О финансово-промышленных группах. Федеральный закон от 30.11.95 г.
№ 190-ФЗ: Собрание законодательства РФ. 1995, №49, ст. 4697.
86. О Программе содействия формированию финансово-промышленных
групп. Постановление Правительства РФ № 16 от 16.01.95.
87. Орлова, О.Б. Особенности управления логистикой в особых портовых
экономических зонах / О.Б. Орлова // Информационно-управляющие системы. –
2014. – №1. – С. 116-120.
88. О'Салливан, А. Экономика города: пер. с англ. (Университетский
учебник) / А. О'Салливан. – Москва: Инфра-М, 2002. – 705 с.
89. Персианов, В.А.
Смешанные
железнодорожно-водные
перевозки
(Экономика, планирование, управление) / В.А. Персианов, С.В. Милославская. –
Москва: Транспорт, 1988. – 231 с.
90. Покараева, Н. Интеграция в логистике / Н. Покараева // Логистика. –
2012. – №8. – С. 58-59.
91. Примак, Л.В. Национальные проекты и аспекты управления / Л.В.
Примак // Доркомстрой. ЖКХ и строительство. – 2007. – №2. – С. 43-45.
312
92. Портер, М. Конкуренция / М. Портер. – Москва: Вильямс, 2005. – 610с.
93. Программа информационного обеспечения транспортной системы
Северо-Западного региона России: Концепция. – Санкт-Петербург: Ассоциация
«Северо-Запад», 1996. – 10с.
94. Прокофьева, Т.А. Логистика транспортно-распределительных систем:
региональный аспект / Т.А. Прокофьева, О.М. Лопаткин / Под общей ред.
Т.А. Прокофьевой. – Москва: РКонсульт, 2003. – 400 с.
95. Прокофьева, Т.А. Московский транспортный узел в логистической
инфраструктуре международных транспортных коридоров / Т.А. Прокофьева //
Вестник транспорта. – 2002. – №8. – С. 2-17.
96. Прокофьева, Т.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в
транспортном комплексе России / Т.А. Прокофьева, Н.А. Адамов. – Москва: ИД
«Экономическая газета», 2011. – 302 с.
97. Прокофьева, Т.А. Логистические центры в транспортной системе
России: Учебное пособие / Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев. – Москва: ИД
Экономическая газета, 2012. – 524 с.
98. Прокофьева, Т.А. Логистика / Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев. –
Москва: Издательство РАГС, 2010. – 420 с.
99. Прокофьева, Т.А., Государственно-частное партнерство как механизм
реализации инвестиционных проектов создания транспортно-логистических
центров/ Т.А.Прокофьева, В.И. Сергеев // БТИ, 2010, № 8, с.3-10.
100. Прокофьева, Т.А.
Кластерный
подход
к
формированию
макро-
логистических платформ на территории Федеральных округов России /
Т.А. Прокофьева, О.М. Лопаткин, А.С. Зацепин // Логистика сегодня. – 2011. –
№1. – С. 46-61.
101. Прокофьева, Т.А. Логистический подход к реализации транспортной
стратегии России: региональный аспект / Т.А. Прокофьева // Логистика сегодня. –
2004. – №1. – С. 36-38.
313
102. Прокофьева, Т.А. Логистические центры как стратегические точки
роста экономики России / Т.А. Прокофьева // Экспедирование и логистика. –
2006. – №1. – С 40-41.
103. Прокофьева, Т.А. Реализация транзитного потенциала в разрезе
формирования логистической инфраструктуры Азиатской части России /
Т.А. Прокофьева // Прикладная логистика. – 2011. –№1-2. – С. 45-57.
104. Прокофьева, Т.А. Методы и модели управления взаимодействием
интегрированных транспортно-экспедиторских структур (ИТЭС) в логистической
системе доставки грузов / Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев, А.С. Элларян // Вестник
транспорта. – 2014. – №1. – С. 22-28.
105. Прокофьева,
экспедиторских
Т.А.
структур
Развитие
как
фактор
интегрированных
повышения
транспортно-
конкурентоспособности
Российского рынка логистических услуг / Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев, А.С.
Элларян // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция. – 2014. – №2.
– С. 22-31.
106. Прокофьева, Т.А.
логистических
операторов
Международной
Разработка
с
кластерных
партнерами
научно-практической
по
моделей
бизнесу.
конференции
В
интеграции
сб.
докладов
«Инновационные
преобразования, приоритетные направления и тенденции развития в экономике,
проектном
менеджменте,
образовании,
юриспруденции,
языкознании,
культурологии, экологии, зоологии, химии, биологии, медицине, психологии,
политологии,
филологии,
философии,
социологии,
градостроительстве,
информатике, технике, математике, физике». Санкт-Петербург 29-30 апреля 2014 /
Т.А. Прокофьева, А.С. Элларян. – Санкт-Петербург: Изд-во КультИнформПресс,
2014. – С. 148-153.
107. Прокофьева, Т.А. Стратегия развития интегрированных транспортноэкспедиторских структур (ИТЭС) и формирования конкурентоспособного рынка
логистических услуг в России. В сб. докладов III Международной научнопрактической конференции «Экономические и социальные науки: прошлое,
314
настоящее и будущее». Москва 30 апреля 2014 / Т.А. Прокофьева, А.С. Элларян. –
Москва: ОАО «ИТКОР», 2014. – С. 576-587.
108. Прокофьева, Т.А.
Кластерный
подход
к
управлению развитием
логистических операторов и формированию конкурентоспособного рынка
логистических услуг в России / Т.А.Прокофьева, А.С. Элларян // Вестник
Транспорта. – 2014. – №7. – С.9-20.
109. Проскурина, В.А. Затраты на логистику в современных условиях: учет
и управление / В.А. Проскурина, Л.С. Федотова // Актуальные вопросы
экономических наук. – 2009. – №4-5. – С. 107-111.
110. Проценко, О.Д.
международной
Развитие
научн.-практич.
логистики
конференции:
в
России.
Логистика,
Материалы
менеджмент,
маркетинг, коммерция: теория и практика / О.Д. Проценко. – Самара: Самарская
гос. экон. академия, 2001. – С. 46-49.
111. Проценко, И.О. Стратегическая логистика / И.О. Проценко. – Москва:
Креативная экономика, 2005. – 368 с.
112. Радыгин, А. Корпоративное управление в России: ограничения и
перспективы / А. Радыгин // Вопросы экономики. – 2002. – № 1. – С. 101-124.
113. Резер, С.М. Проблемы развития логистики при экспедировании
контейнерных и контрейлерных перевозок / С.М. Резер // Транспорт: наука,
техника, управление. – 2009. – №1. – С.12-16.
114. Резер, С.М. Управление транспортом за рубежом / С.М. Резер. –
Москва: Наука, 1994. – 315 с.
115. Резер, С.М. Контейнеризация грузовых перевозок / С.М. Резер. –
Москва: ВИНИТИ РАН, 2012. – 678 с.
116. Резер, С.М. Логистика. Словарь терминов / С.М. Резер, А.Н. Родников.
– Москва: ВИНИТИ РАН, 2007. – 412 с.
117. Резников, С.Н. Эмпирические предпосылки переопределения модели
развития глобальной логистики: внутренне-ориентированное и экспортноориентированное
развитие
цепочек
создания
добавленной
С.Н. Реников // Экономические науки. – 2013. – №107. – С. 70-73.
стоимости
/
315
118. Родников, А.Н.
Логистика:
Терминологический
словарь
/
А.Н. Родников. – Москва: ИНФРА-М, 2000. – 340 с.
119. Россия в цифрах, 2013: Крат. стат. сб. – Москва: Росстат, 2013. – 573 с.
120. Рыжиков, Ю.И. Теория очередей и управление запасами / Ю.И.
Рыжиков. – Санкт-Петербург: Питер, 2001. – 384 с.
121. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона. – Москва: Экономика,
1993. – 143 с.
122. Самуэльсон, П. Экономика / П. Самуэльсон. – Москва: НПО «Алгон»,
1992. – 331 с.
123. Семененко, А.И. Предпринимательская логистика / А.И. Семененко. –
Санкт-Петербург: Политехника, 1997. – 349с.
124. Семенов, Н.Н. Логистика материалосбережения / Н.Н. Семенов //
Конъюнктура товарных рынков. – 2010. – №4. – С. 63-66.
125. Сергеев, В.И. Менеджмент в бизнес-логистике / В.И. Сергеев. –
Москва: «ФИЛИНЪ», 1997. – 756 с.
126. Сергеев, В.И. Глобальная логистика: состояние и возможности /
В.И. Сергеев // Логистика. – 1998. – №4. – С. 4-7.
127. Сергеев, В.И. Логистические центры в региональных транспортных
системах / В.И. Сергеев // Бюллетень транспортной информации. – 1998. – №5. –
С. 9-11.
128. Сергеев, В.И. Роль логистики в развитии транспортного комплекса
России / В.И. Сергеев // Терминал. – 2000. – №2. – С. 29-31.
129. Сергеев, В.И. Стратегические аспекты управления цепями поставок /
В.И. Сергеев // Логистика и управление цепями поставок. – 2006. – №1. – С. 4-19.
130. Сергеев, В.И. Инвестиции в логистику: тенденции и эффективность /
В.И. Сергеев, А.Л. Федоров // Логистика сегодня. – 2008. – №4. – С. 208-220.
131. Сергеев, В.И. Глобальные логистическе системы: Учебное пособие /
В.И. Сергеев, А.А. Кизим, П.А. Эльяшевич / Под общ. ред. В.И. Сергеева. –
Санкт-Петербург: Бизнес-пресса, 2001. – 240 с.
316
132. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе / В.И. Сергеев. – Москва: ИНФРА-М,
2001. – 608 с.
133. Сергиенко, Я. Рыночные модели развития корпоративного сектора /
Я. Сергиенко // Вопросы экономики. – 2002. – № 1. – С. 125-139.
134. Синяков, Р.В. Инструменты и катализаторы фондовой логистики /
В.В. Синяков // Российское предпринимательство. – 2010. – №5-1. – С. 95-100.
135. Смехов, А.А. Основы транспортной логистики: Учеб. для вузов /
А.А. Смехов. – Москва: Транспорт, 1995. – 197 с.
136. Смехов, А.А. Основы транспортной логистики / А.А. Смехов. –
Москва: Транспорт, 1995. – 197 с.
137. Соколов, А. Слияния и поглощения как механизм стратегического
развития компаний / А. Соколов // Экономические науки. – 2009. – №6. – С. 249253.
138. Соколов, В. Структура российской экономики и ее включение в
мирохозяйственные связи / В. Соколов // Мировая экономика и международные
отношения. – 1996. – №12. – С. 19-33.
139. Сорокина, И.О. Теоретические основы понятия «интеграция» и
принципы ее осуществления / И.О. Сорокина // Менеджмент в России и за
рубежом. – 2008. – №2. – С.4-6.
140. Сосунова, Л.А. Услуги в логистике / Л.А. Сосунова. – СанктПетербург: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. – 311 с.
141. Стаханов, В.Н. Теоретические основы логистики / В.Н. Стаханов,
В.Б. Украинцев. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2001. – 160 с.
142. Степанов, В.И. Логистика: учебник для высших учебных заведений по
направлению подготовки «Экономика» / В.И. Степанов. – Москва: Проспект,
2010. – 487 с.
143. Сток, Дж.Р. Стратегическое управление логистикой / Дж.Р. Сток,
Д.М. Ламберт. – Москва: ИНФРА-М, 2005. – 797 с.
144. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года:
комментарии, оценки, прогнозы. – Москва: Изд-во «Гудок», 2008. – 200 с.
317
145. Суэтин, А.А. Мировая экономика. Международные экономические
отношения. Глобалистика: учебник / А.А. Суэтин. – Москва: КНОРУС, 2008. –
320 с.
146. Титюхин, Н.Ф. Принятие решения, оптимального для аутсорсинга /
Н.Ф. Титюхин // Логинфо. – 2002. – №11. – С. 38-45.
147. Томпсон-мл., А.А. Стратегический менеджмент: концепции и ситуации
для анализа, 12-е издание / А.А. Томпсон-мл., А.Дж. Стрикленд. – Москва:
Издательский дом «Вильямс», 2003. – 928 с.
148. Лукинский, В.С. Транспортировка в логистике: Учеб. пособие /
В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, И.А. Пластуняк, Н.Г. Плетнева. – СанктПетербург: СПбГИЭУ, 2005. – 139 с.
149. Транспортная логистика: учебник для транспортных вузов / Под общей
ред. Миротина Л.Б. – Москва: Экзамен, 2002. – 512 с.
150. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года. – Москва: Минтранс, 2008.
151. Уланов, В.Л. Использование технологий логистики на практике /
В.Л. Уланов // Известия Санкт-Петербургского университета и финансов. – 2007.
– №3. – С. 245-246.
152. Файоль, А. Управление – это наука и искусство / А. Файоль,
Г. Эмерсон, Ф. Тэйлор, Г. Форд. – Москва: Республика, 1992. – 349 с.
153. Федоров, Л.С. Общий курс транспортной логистики / Л.С. Федоров,
В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов. – Москва: КноРус, 2013. – 312 с.
154. ФЦП «Модернизация транспортной системы России 2002-2010», утв.
ПП 2001.
155. ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015», утв. ПП
2009.
156. Хаирова, С.М. Развитие маркетингового и логистического подходов в
управлении
материальными
потоками
/
С.М. Хаирова
предпринимательство. – 2005. – №5 (65). – С. 67-72.
//
Российское
318
157. Халтурин, Р.А.
Развитие
инфраструктуры
и
возможности
государственно-частного партнерства / Р.А. Халтурин // Экономика науки. – 2012.
– №5. – С. 28-30.
158. Хамнаев, Ж.К. Формирование инновационной экономики: источники,
методы и базовые условия / Ж.К. Хамнаев // Экономика и управление. – 2012. –
№5. – С. 97-100.
159. Хейвуд, Дж.Б. Аутсорсинг: в поисках конкурентных преимуществ. Пер.
с англ. / Дж. Б. Хейвуд. – Москва: Издательский дом «Вильямс», 2002. – 176 с.
160. Холинов, А.Б. Единое информационное пространство в логистике /
А.Б. Холинов // Логистика сегодня. – 2007. – №4. – С. 226-230.
161. Шустров, Н.Ш. Учет затрат на логистику /
Н.Ш. Шустров //
Бухгалтерский учет. – 2008. – №1. – С. 18-23.
162. Щербаков, В.В.
Логистика
и
управление
цепями
поставок:
от
профессиональных компетенций к возможностям бизнеса / В.В. Щербаков //
Интегрированная логистика. – 2013. – №2(111). – С.39-41.
163. Щербанин, Ю.А.
Основы
логистики:
учебное
пособие
/
Ю.А. Щербанин. – Москва: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. – 320 с.
164. Чеботаев, А.А. Логистика, логистические технологии: Уч. пособие /
А.А. Чеботаев. – Москва: «Дашков и К», 2002. – 172с.
165. Эклунд, К. Эффективная экономика. Шведская модель. Пер. со шведск.
/ К. Эклунд. – Москва: Экономика, 1991. – 352 с.
166. Экономика
и
организация
рыночного
хозяйства.
/
Под
ред.
Б.К. Злобина. – Москва: Экономика, 2000. – 450 с.
167. Элларян, А.С.
логистической
Желанные
деятельности
сети.
предприятия
Стратегическое
/
А.С. Элларян
планирование
//
Российское
предпринимательство. – 2002. – №9. – С. 9-15.
168. Элларян, А.С. Функции операторов внешнеторговых перевозок в
смешанном сообщении / А.С. Элларян, А.Ф. Котляренко, П.В. Куренков //
Логистика. – 2002. – №6. – С. 23-27.
319
169. Элларян, А.С. Формирование рынка транспортно-экспедиторских услуг
в России / А.С. Элларян // Вестник Самарской государственной экономической
академии. – 2002. – №2(9). – С. 15-19.
170. Элларян,
экспедиторской
А.С.
сфере:
Логистика
монография
/
хозяйствования
в
А.С.
–
Элларян.
транспортноМосква:
ИД
«Экономическая газета», 2012. – 210 с.
171. Элларян, А.С.
Логистическое
управление
интегрированными
транспортно-экспедиторскими процессами: монография/ А.С. Элларян. – Москва:
ИД «Экономическая газета», 2013. – 251 с.
172. Элларян, А.С.
Макрологистические
аспекты
модернизации
транспортно-экспедиторской сферы / А.С. Элларян // Проблемы, тенденции и
перспективы
развития
современной
логистической
науки:
коллективная
монография. – Москва: ИТКОР: Институт исследования товародвижения и
конъюнктуры оптового рынка, 2013. – 302 с. – авт. С. 5-30.
173. Элларян, А.С.
Кластерные
модели
интеграции
логистических
операторов с партнерами по бизнесу / Т.А. Прокофьева, А.С. Элларян //
Экономика России: прошлое, настоящее, будущее: коллективная монография. –
Москва: ИТКОР: Институт исследования товародвижения и конъюнктуры
оптового рынка, 2014. – 288 с. – авт. С. 144-159.
174. Элларян, А.С. Специфика и задачи функционирования субъектов
транспортной сферы на логистической основе / А.С. Элларян // РИСК: Ресурсы.
Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2012. – № 3. – С.89-90.
175. Элларян, А.С. Инновационный фактор логистизации транспортноэкспедиторской сферы / А.С. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация.
Снабжение. Конкуренция. – 2012. – № 4. – С.91-95.
176. Элларян, А.С. Логистизация интегрированных бизнес-процессов в
корпоративном секторе национальной экономики / Г.М. Покараев, А.С. Элларян //
РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2012. – № 4. – С. 10-13.
320
177. Элларян, А.С.
Макро-логистическая
поддержка
грузоперевозок
/
А.С. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2013. –
№1. – С. 10-12.
178. Элларян, А.С.
кластеров
/
Проблемы
А.С. Элларян
//
развития
РИСК:
транспортно-логистических
Ресурсы.
Информация.
Снабжение.
Конкуренция. –2013. – № 2. – С. 13-16.
179. Элларян, А.С.
Логистические
подходы
к
управлению
интегрированными бизнес-процессами в сфере транспортно-экспедиторских
услуг / А.С. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. –
2013. – №3. – С. 10-13.
180. Элларян, А.С.
Концептуальные
аспекты
развития
национальной
транспортно-логистической системы / Н.А. Адамов, А.С. Элларян // РИСК:
Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2013. – №3. – С. 40-41.
181. Элларян, А.С.
Логистические
аспекты
модернизации
систем
транспортно-экспедиторского обслуживания в условиях динамичного развития
мирохозяйственных связей и зависимостей / А.С. Элларян // РИСК: Ресурсы.
Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2013. – №4. – С. 33-37.
182. Элларян, А.С. Моделирование многоуровневой системы управления
сферой транспортно-экспедиторских услуг / А.С. Элларян, Н.А. Князева // РИСК:
Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. – 2013. – №4. – С. 38-42.
183. Элларян, А.С. Особенности технологий принятия управленческих
решений в условиях возрастания предпринимательских рисков / Н.А. Адамов,
А.С. Элларян // Менеджмент и бизнес-администрирование. – 2014. – №1. – С. 100105.
184. Элларян, А.С.
Модель
транспортно-экспедиторских
услуг:
многоуровневого
условия
управления
построения,
сферой
логистическая
нацеленность и составляющие / А.С. Элларян // Логистика. – 2014. – №11. – С.3035.
185. Элларян, А.С.
Интегрированные
транспортно-экспедиторские
структуры (ИТЭС): предпосылки логистически-ориентированного развития /
321
А.С. Элларян // РИСК: Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция.– 2015. –
№1.– С.-27-32.
186. Элларян А.С.
Формирование
транспортно-логистической
системы
национального уровня / А.С. Элларян// Вестник Самарского государственного
экономического университета.- 2015.- №1.- С. 104-105.
187. Элларян, А.С. Укрепление национальной транспортно-логистической
системы
в
изменяющихся
геополитических
условиях
/
А.С. Элларян
//
Механизация строительства. – 2015. – №1. – С.48-49.
188. Элларян, А.С. Развитие бизнес-партнерства в сфере транспортной
логистики/А.С. Элларян//Логистика.- 2015.- №2.- С.46-50.
189. Элларян, А.С.
Развитие
интеграционных
процессов
в
сфере
транспортно-логистических услуг / А.С. Элларян // Механизация строительства.2015.- №2.- С.59-61.
190. Юданов, А.Ю. Конкуренция: теория и практика / А.Ю. Юданов. –
Москва: Изд-во ГНОМиД, 2001. – 142 с.
191. Якунин, В.И.
Политология
транспорта.
Политическое
измерение
транспортного развития / В.И. Якунин. – Москва: Издательство «Экономика»,
2006. – 432 с.
192. Якутин, Ю.В. Интегрированные корпоративные структуры: развитие и
эффективность / Ю.В. Якутин. – Москва: ИД «Экономическая газета», 1999. –
368 с.
193. Якутин, Ю.В.
Проблемы
создания
и
менеджмента
крупных
интегрированных структур (опыт и коллизии новейшей истории) / Ю.В. Якутин //
Менеджмент и бизнес-администрирование. – 2008. – №2. – С. 10-27.
194. Якутин, Ю.В. Сфера транспортных услуг: проблемные вопросы
реформирования и организации корпоративного бизнеса / Ю.В. Якутин //
Менеджмент и Бизнес-Администрирование. – 2012. – №3. – С. 112-125.
195. Янг, Филип К.Й. Экономика для топ-менеджеров: бизнес-курс МВА /
К.Й. Янг Филип, Дж. Джон Мак Оли. – Москва: Омега-Л, 2007. – 448 с.
322
196. Ясин, Е. Перспективы российской экономики: проблемы и факторы
роста / Е. Ясин // Вопросы экономики. – 2002. – № 5. – С. 4-25.
197. Bildzukevitch, M. Freight villages in Germjany: success through synergy /
M. Bildzukevitch // Baltic Transport Journal. – 2009. – No.3. – P. 30.
198. Coyle, J.J. The Management of Business Logistics, 5th ed. / J.J. Coyle, E.J.
Bardi, C.J.J. Langley. – St.Paul, MN: West Publishing Co. – 1992. – Р. 35.
199. Doyle, P. Marketing Management and Strategy / P. Doyle. – Prentice Hall,
Europe, European Competitiveness Report, 2002. – Brussels. – P. 12.
200. Huan, N. C. The Integrated Logistics Management System: A Framework
and Case Study / N.C. Huan // International Journal of Physical Distribution & Logistics
Management. – June 1995. – P. 4-22.
201. Nestler, S., Logistics Centresin Germany – experiences and tendencies /
S. Nestler // Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH. Bremen / Dresden. Prezentacja
dlaPOLLOCO. – 2003. – Р. 30.
202. Richardson, H. Breakthrough Thinking in Logistics / H. Richardson, P.
Trunick // Transportation & Distribution. – December 1995. – P. 34.
323
Приложение 1.
Группировка участников рынка экспедиторских услуг
№ Классификационный
п.п.
признак
1 Территориальное
ограничение бизнеса
Виды субъектов экспедиторской
деятельности (СЭД)
1.1. СЭД, выполняющие внутригосударственные
грузоперевозки
1.2. СЭД, выполняющие международные
грузоперевозки (участники глобального рынка
экспедиторских услуг)
2 Сопряженность с
2.1.СЭД, взаимодействующие с одним видом
видом транспорта
транспорта
2.2.СЭД, сопровождающие смешанные
(мультимодальные и интермодальные)
грузоперевозки
3 Ассортимент услуг
3.1. СЭД, специализирующиеся на одном
конкретном виде обслуживания
3.2. СЭД, оказывающие весь ассортимент
экспедиторских услуг
4 Масштабы бизнеса
4.1. СЭД – представители малого бизнеса
4.2. СЭД – представители среднего бизнеса
4.3. СЭД – представители крупного бизнеса
4.4. СЭД – кластерного типа с участием
представителей малого, среднего и крупного бизнеса
5 Степень
5.1. СЭД категории узкофункциональные
логистического
провайдеры логистических услуг (перевозчики,
сервиса
экспедиторы, складские, таможенные брокеры и др.)
5.2.СЭД категории 3 PL
5.3. СЭД категории 4 PL
6 Наличие собственного 6.1. СЭД, обладающие собственным транспортом
транспорта
6.2. СЭД, не имеющие своей транспортной базы
7 Наличие собственных 7.1. СЭД, обладающие собственными складами и
складов и терминалов терминалами
7.2. СЭД, не имеющие собственных складов и
терминалов
8 Государственная
8.1. Национальные СЭД
принадлежность
8.2. Транснациональные СЭД (с участием
организаций ряда стран)
324
Приложение 2.
Характеристика возможностей и специфики
деятельности транспортно-экспедиторской компании
на примере ООО «Карго Сервис»
ООО «Карго Сервис» образовано в 2003 г. для обеспечения комплексного
транспортно-экспедиторского обслуживания грузов в самой западной точке
России – порту Калининград. Одним из акционеров ООО «Карго Сервис»
является в т.ч. ОАО «Калининградский морской торговый порт».
Компания
осуществляет
услуги
по
транспортно-экспедиторскому
обслуживанию грузов различной номенклатуры разными видами транспорта, в
т.ч. организацию железнодорожных перевозок по России, странам Балтии и СНГ,
организацию
перевалки
грузов,
их
оформления
государственными
контролирующими органами, осуществляет складские операции, оформление
грузовых документов, другие работы и услуги в интересах клиентов.
Эффективности деятельности ООО «Карго Сервис» способствует наличие
прямых договоров с ОАО «Российские железные дороги», Белорусскими,
Литовскими и Латвийскими железными дорогами, а также договор на перевалку и
хранение грузов с одной из крупнейших в регионе стивидорных компаний ОАО
«Калининградский морской торговый порт».
В 2009 году компания инициировала переговоры с Литовскими и
Белорусскими железными дорогами по вопросу создания конкурентоспособных
тарифных условий на Калининградском направлении. В результате были
получены скидки с базовых тарифов Литвы и Белоруссии на перевозку
металлургической продукции российских производителей (ОАО «ОЭМК», ОАО
«НЛМК»). В абсолютном выражении указанные грузовладельцы получили скидку
со сквозного тарифа Литвы и Белоруссии в пределах 8-12 USD/тонн.
В
номенклатуру
экспедируемых
компанией
грузов
входит:
металлопродукция, нефтепродукты, насыпные и навалочные грузы (чугун,
металлолом, кокс, уголь, щебень, шрот, зерно и т.п.), лесные грузы, удобрения в
325
таре и насыпью, различные виды оборудования, строительные грузы, сахар,
пищевые концентраты, рефрижераторные грузы (мороженое мясо, рыба) и многие
другие.
ООО «Карго Сервис» является членом Калининградской ТорговоПромышленной палаты, а также с 2004 г. членом Ассоциации российских
экспедиторов (АРЭ) и ассоциированным членом Международной федерации
экспедиторских ассоциаций (FIATA). Компания обладает правом выписывать
своим клиентам документы FIATA:
 мультимодальные транспортные коносаменты ФИАТА /FBL/,
 экспедиторские расписки /FIATA FCR/,
 складские расписки /FWR/,
 декларации о перевозке опасных грузов /FIATA SDT/.
За период работы на рынке транспортно-экспедиторских услуг компания
заслужила положительную репутацию у своих клиентов. Среди клиентов
компании: ООО «Управляющая компания ―Промышленно-Металлургический
холдинг‖»,
ОАО ЛМЗ «Свободный Сокол»,
ОАО «Косогорский
металлургический завод», ОАО «Корпорация ―Союз‖», ОАО "Беларуськалий"
/Белоруссия/, компания «Продукты питания», ЗАО «ТрансБалтСервис», компания
«Magmahem E-OU» (Финляндия), компания "Optymexplus" Sp. z o.o. /Польша/,
компания «WekoSp. z o.o.» /Польша/ и др. С 2004 года общий объем
обрабатываемых в порту грузов составляет более 1 000 000 тонн в год.
С 2004 года на рынке транспортно-экспедиторских услуг функционирует
дочерняя компания ООО «Карго Сервис» – ООО «Морагент «Дело». С 2007 г.
ООО «Морагент «Дело» является одним из самым крупных агентств по
количеству обслуженных судов в порту Калининград. Компания оказывает услуги
по агентированию судов в порту Калининград, является судовым агентом
фидерной линии «Trans-BalticaLine» и агентом океанской контейнерной линии
«China Shipping ContainersLine».
В 2011 году в морском порту Эльблонг /Польша/ открылась дочерняя
стивидорная компания ООО «Карго Сервис» – «KMTP ServispolskaSp. z o.o.», что
326
позволяет предоставлять клиентам комплекс услуг по доставке грузов из Польши
в Калининградскую область и в обратном направлении.
Возможности ООО «Карго Сервис» позволяют осуществлять следующие
виды транспортно-экспедиторских услуг:
 Перевалку в ОАО «КМТП» груза: прокат черных металлов (в пачках, без
упаковки, заготовки круглого и квадратного сечений, прутки различного сечения),
стальные блюмсы, штрипсы, металл г/к и х/к в рулонах, вес грузового места до
22 тонн.
 Погрузочно-разгрузочные работы по варианту «вагон - склад - борт
судна», включая нормативное хранение на открытой складской площадке для
накопления
судовой
партии
по
металлопродукции;
внутрипортовое
экспедирование, таможенный и складской учет.
 Технологическое накопление и хранение груза на открытой площадке до
60 суток.
 Сепарирование и крепление груза на судне (транспортном средстве) с
учетом стоимости материалов, израсходованных на эти цели, а также стоимость
работ по спецкреплению груза в трюме судна; подачу-уборку и плату за
пользование вагонами на территории порта в период их обработки и
дополнительные маневровые работы – по фактическим затратам, согласно акта
выполненных работ.
 Сортировка груза на складе по заявке Заказчика.
 Вознаграждение за транспортно-экспедиторское обслуживание грузов
проводится по согласованной ставке. Ставка включает в себя стоимость
оформления документов, в том числе: оформление и выдача поручений по форме
КЭ-2.1., коносаментов и др., заполнения согласно письменной инструкции
Заказчика комплекта перевозочных документов (железнодорожной накладной) на
отправку из порта собственных/арендованных порожних вагонов в соответствии с
СМГС – 5 основных номерных листов и дополнительные дорожные ведомости;
приема и выдачи грузов; информационное обслуживание (наличие, дислокация,
327
процесс движения груза в порту); таможенного оформления грузов и
транспортных средств; вознаграждение Исполнителя.
 Железнодорожное экспедирование грузов, следующих в направлении
ОАО «КМТП». Ставки на прокат черных металлов (ЕТСНГ-324, ГНГ-7208) и
заготовку стальную (ЕТСНГ-314, ГНГ-7207) по Литве и Белоруссии при
перевозке в собственном (арендованном) подвижном составе (например, БЧ
(Закопытье-Гудогай) – 13,13 USD\тонн; ЛГ (Кяна-Кибартай) – 7,10 EURO\тонн)
включают провозные платежи и дополнительные сборы. Действие ставок – до
введения новых тарифных условий администраций ЛГ и БЧ.
Вознаграждение за транспортно-экспедиторское обслуживание грузов:
+1,50% к стоимости провозных платежей.
Судовое агентирование предполагает адресную комиссию фрахтователю.
328
Приложение 3.
Характеристика предпосылок повышения инвестиционной
активности в транспортном комплексе и условий индикативного
регулирования транспортно-экспедиторских процессов
П3.1. Предпосылки развития инвестиционных процессов в
транспортно-экспедиторской сфере
Формирование эффективной государственной инвестиционной политики,
отвечающей долгосрочным интересам транспортного комплекса с учетом задач
его логистизации.
Установление рационального числа государственных органов с четко
определенными полномочиями и функциями по разработке и реализации
инвестиционной политики в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания.
Качественная
стратегически
законодательная
ориентированное
база,
обеспечивающая
регулирование
правил
устойчивое
деятельности
и
на
российском рынке транспортно-экспедиторских услуг.
Развитие механизма государственных гарантий для высокоэффективных
инвестиционных проектов в транспортном комплексе, на основе использования
адекватной модернизации налоговой системы.
П3.2. Условия эффективного индикативного регулирования
транспортно-экспедиторской деятельности
Сопряжение
инвестиционных
усилий,
предполагающее
взаимные
обязательства со стороны государства и основных вкладчиков капитала по
реализации крупных транспортных проектов и логистически-ориентированных
задач структурной и технико-технологической трансформации транспортного
комплекса.
Передача
капиталу
–
государством
устойчивым
его
инвестиционных
крупным
функций
бизнес-структурам
для
российскому
повышения
329
эффективности капиталовложений и вовлечения в транспортно-экспедиторскую
сферу дополнительных резервов.
Формирование условий взаимного интереса в реализации установленных
индикативных проектировок с обеспечением благоприятных предпосылок для
решения
инвестиционных
обслуживания.
задач
в
сфере
транспортно-экспедиторского
330
Приложение 4.
Интегрированная информационная система регулирования
деятельности ИТЭС
П4.1. Логистические бизнес-процессы в ИТЭС и их информационное
сопровождение
Характеристика объектов автоматизации
С учетом предлагаемой концепции построения интегрированной системы
регулирования бизнес-процессов, в качестве основного объекта автоматизации
выступает
дальнейшем
интегрированная
ИТЭС).
В
транспортно-экспедиторская
составе
основного
структура
объекта
(в
предполагается
функционирование подразделений, решающих следующие задачи:
 поддержка
процессов
таможенной
очистки
грузов.
Подготовка
таможенной декларации и товарно-сопроводительной документации;
 выполнение погрузо-разгрузочных работ;
 обеспечение
ответственного
хранения
грузов
в
закрытых
автоматизированных складах класса А и В, включая: скоропортящиеся продукты
питания в рефрижераторах; товары народного потребления; сухие продукты
питания; подакцизные товары; машиностроительную, электронную и др.
продукцию;
 обеспечение хранения тяжеловесных и крупногабаритных грузов на
открытых площадках;
 проведение сортировки грузов и формирования отправок;
 обеспечение хранения контейнеров в условиях портовых и припортовых
терминалов;
 охрана стоянок для большегрузных автомобилей;
 предоставление услуг автотранспортного предприятия: перевозка и
экспедирование
грузов
под
таможенным
малотоннажными транспортными средствами;
контролем,
развоз
грузов
331
 комплексное обеспечение транспортно-экспедиторского обслуживания
клиентов с использованием технологий «точно в срок», «от двери до двери»;
 выполнение мультимодальных и интермодальных грузоперевозок в
контейнерах с использованием всех типов магистрального транспорта;
 информационно-логистическое
сопровождение
транспортно-
экспедиторских процессов, мониторинг продвижения грузов, контейнеров и
подвижного состава, и др.
Состав базовых бизнес- процессов
На основе состава основных задач, решаемых ИТЭС, могут быть выделены
наиболее существенные бизнес процессы. С учетом специфики конкретной
ИТЭС, бизнес-процесс может быть сквозным, консолидирующим деятельность
нескольких автономных организационных единиц, или ограничиваться зоной
ответственности одной единицы.
Бизнес-процессы
взаимодействия
с
клиентами
и
поставщиками
предполагают: мониторинг рынка логистически-ориентированных услуг и
развитие клиентской базы; регулирование взаимоотношений с клиентами и со
сторонними бизнес-звеньями в ходе формирования эффективных логистических
процессов; тарификацию услуг ИТЭС и финансовые взаиморасчеты; процессы
установления, контроля выполнения договорных обязательств.
Бизнес-процессы регулирования транспортных операций предполагают:
прием заявок на грузоперевозки и регулирование мультимодальных перевозок;
непосредственную транспортировку и решение задач дистрибуции; консолидация
отправок; экспедирование; оформление счетов к оплате за логистические услуги;
услуги таможенных брокеров и страховых агентов; выбор конкретных
перевозчиков и т.д.
Бизнес-процессы регулирования складской деятельности предполагают:
приемку товаров на ответственное хранение и оптимизацию размещения грузов;
обеспечение сохранности грузов, контроль наличного количества; упаковку,
маркировку, согласованное планирование подачи транспорта и подготовку заказа
332
на отгрузку; выписку сопроводительной документации и расчеты с клиентами за
услуги по хранению, и т.д.
Бизнес-процессы по эксплуатации собственного (и/или арендованного)
подвижного состава, оборудования, объектов недвижимости включают:
 Управление потенциалом собственного и арендованного вагонного парка
и автотранспортных средств с: определением стратегии применения собственного
парка в процессе выполнения перевозок; диспетчеризацией, контролем состояния,
местонахождения,
погрузки-разгрузки;
управлением
отношениями
с
организациями, проводящими профилактические и ремонтные работы и т.д.
 Управление
потенциалом
складского
оборудования
с
контролем
технического состояния и выполнением профилактического осмотра и ремонтных
работ.
 Управление потенциалом недвижимости с: ведением инвестиционных
проектов по строительству и модернизации объектов недвижимости; управлением
эксплуатацией
объектов
недвижимости
и
отношениями
с
арендаторами
(выполнение заявок на обслуживание, выставление счетов по арендным
платежам, по текущему ремонту); капитальным ремонтом недвижимости.
Бизнес-процессы
деятельности
регулирования
включают
регулирование
финансово-хозяйственной
дебиторской
и
кредиторской
задолженностей; процессы управления финансовыми инструментами; учет
основных средств и материальных ценностей; планирование и бюджетирование;
бухгалтерский, управленческий учет и т.д.
П4.2. Принципы формирования и развития автоматизированной
системы регулирования
Базовые принципы и подходы к построению автоматизированной
системы регулирования
Ключевой принцип концепции построения автоматизированной системы
регулирования - формирование единого информационного пространства. Вся
совокупность автоматизированных рабочих мест, должна включаться в систему,
333
действующую на основе единой информационной базы данных. Это дает
возможность использования сквозных управляющих технологий, охватывающих
несколько управленческих уровней, обеспечивает оперативность передачи и
обработки информации.
В зависимости от специфики организационной структуры ИТЭС, в
соответствующих структурных единицах обеспечивается доступ пользователей к
определенному комплексу программных функций, реализованных в модулях:
визуальных представлений, расчетов, форм обработки данных.
Общая архитектура корпоративной системы управления представлена на
рисунке П1.
Внешние
системы.
Провайдеры,
таможня,
брокеры
Управление персоналом.
Управление финансами
Управление МТС
Планирование
Управление продажами.
Управление спросом.
Управление взаимоотношениями
с клиентами
Внешние
системы.
Покупатель,
поставщик,
перевозчик
Единая информационная среда ИТЭС
XML,
EDI,
WEB
SCM
WMS
XML,
EDI,
WEB
Распределение грузов
по транспортным средствам
TMS
Управление приемом, обработкой,
размещением, перемещением,
хранением, комплектацией,
отгрузкой грузов
Планирование парка
транспортных средств
и маршрутов
Управление транспортным
процессом
Управление погрузочно-разгрузочной
техникой, внутренними транспортными
средствами, автопоездами,
поездами, контейнерами
Анализ и прогноз
транспортного процесса
Учет и анализ работы складских
комплексов и грузовых терминалов
Рисунок П1 – Общая архитектура корпоративной системы управления ИТЭС
По
типовой
структуре
ИТЭС,
состоящей
из
центрального
офиса
(регулирование финансово–хозяйственной деятельности, функции провайдера
логистических услуг), складского комплекса (услуги
по ответственному
хранению, консолидации и распределению грузов), центральной бухгалтерии
(обеспечение расчетов с контрагентами, платежи, учет) может быть предложено
следующее построение системы автоматизации:
334
Система
центрального
офиса
ИТЭС
объединяет
модули
функциональных подсистем, обеспечивающих: учет товарных запасов на всех
складах оператора, включая такие склады, как "Товары в пути" и "Таможенные
терминалы"; регулирование деятельности транспортных единиц с учетом
возможностей консолидации грузов, определения оптимальных маршрутов
поставки и мониторинга перемещения транспорта по контрольным пунктам;
планирование стоимости поставок и учет издержек на разных этапах цепочки
поставок; сбор информации по операциям, относящимся к грузу поставщика;
ведение договорных отношений и тарифных планов, расчет стоимости
предоставленных услуг и т.д.;
Система регулирования складской деятельности, поддерживающая:
технологию адресного склада и автоматизированное регулирование процессов
приемки, обработки и отгрузки; штриховое кодирование; раздельный учет
продукции для различных категорий клиентов, включая нормативные требования
к данному виду хранения и сбор информации по выполняемым складским
операциям и т.д.;
Система автоматизированного бухгалтерского учета, обеспечивающая:
контроль величины дебиторской и кредиторской задолженностей, документов к
оплате и получению; выполнение исходящих платежей (клиент-банк) и учет
кассовых операций и т.д.
П4.3.Обеспечение комплексной автоматизации деятельности ИТЭС
на базе ERP системы
Концептуальная архитектура
Интегрированная транспортно-экспедиторская структура – ИТЭС (как
вариант, транспортно-экспедиторская компания) является типовым элементом
(узлом)
транспортно-логистической
системы
(ТЛС).
Комплексная
автоматизированная система управления деятельностью (КАСУ) отдельного узла
должна,
таким
образом,
выступать
информационной инфраструктуры ТЛС.
в
качестве
основного
компонента
335
Предполагается, что компонентное наполнение КАСУ должно отвечать
потребностям
каждого
из
узлов
транспортно-логистической
системы.
Нацеленность деятельности узла, организационно-правовая структура могут
различаться
(государственное
переработка,
посреднические
управление,
услуги,
транспорт,
информационный
складирование
сервис,
и
и
т.п.).
Конфигурация конкретного исполнения КАСУ должна отвечать потребностям
(бизнес- процессам) конкретного узла. Интеграционный компонент КАСУ
необходим для любой конфигурации.
Интеграция может выполняться или по варианту C2B (заказчик –
исполнитель), или по варианту B2B (исполнитель – субподрядчик, партнер –
партнер, гос. орган – исполнитель и т.п.). Обмен информационными потоками
должен быть двусторонним.
Концептуально архитектура КАСУ должна отвечать следующим ключевым
требованиям:
 Модульный тип структуры, позволяющий выполнять необходимое
конфигурирование и обновление отдельных подсистем;
 Трехзвенность (WEB) архитектуры (СУБД - сервер приложений – WEBклиент);
 Применение программных платформ промышленных стандартов (Oracle,
IBM и т.п.);
 Использование эффективных интеграционных технологий (электронный
обмен данными EDI, web-сервисы и т.п.) и функциональных компонентов в т.н.
сервис-ориентированной архитектуре (SOA).
 Обеспечение защищенного удаленного доступа по сетям общего
пользования или выделенным каналам.
Система должна иметь признаки: открытости (то есть совместимости с
современными
стандартами);
интегрируемости;
переносимости
(или
способности функционировать на разных операционных системах и т.д.);
адаптируемости;
расширяемости
возможностей системы); и т.д.
(возможности
роста
функциональных
336
П4.4. Состав основных подсистем КАСУ ИТЭС
Регулирование взаимоотношений с клиентами и поставщиками
Подсистема регулирования взаимоотношений с контрагентами должна быть
нацелена на автоматизацию таких бизнес процессов:
 Привлечение клиентов: оценка предложений конкурентов; исследование
возможной клиентуры и востребованных на рынке логистических услуг; рассылка
маркетинговых материалов; проведение опросов; определение эффективности
маркетинговых мероприятий.
 Расширение клиентской базы и ее поддержка: формирование базы
данных о потенциальных клиентов, учет всех форм и результатов взаимодействия
с клиентами – проведение личных и телефонных переговоров, выставленные
ценовые пожелания, проведение презентаций. Систематическое обновление
данных о потенциальных возможностях партнерских отношений с клиентами.
 Учет состояния взаиморасчетов: ведение документации по договорам и
дополнительным соглашениям, оценка текущего состояния и перспектив,
контроль выполнения договорных обязательств и т.д.
Бизнес-процессы, сопряженные с взаимодействием с клиентами могут
осуществляться
службами
логистического
центра
или
подразделениями
предприятий, ведущих основную деятельность – по видам предоставляемых услуг
(складское обслуживание, услуги по аренде, транспортно-экспедиторские услуги
и т.д.).
Бизнес процессы по регулированию взаимоотношений с поставщиками,
охватывают подразделения материально-технического снабжения (закупок) и
эксплуатационные службы.
337
Рисунок П2 – Комплексная автоматизированная система регулирования
деятельности ИТЭС
338
Подсистема маркетинга
Эта подсистема должна обеспечивать потребности ИТЭС в мониторинге
рынка логистических услуг. При этом, необходимо обеспечить накопление и
обновление данных о тарифах конкурентов, сопоставление с тарифами,
используемыми логистическим центром. В рамках подсистемы должно быть
организовано хранение массива информационных и маркетинговых материалов с
обеспечением доступа к информации с учетом должностных полномочий. В целях
облегчения поиска данные должны снабжаться рубрикаторами. Необходима
организация базы данных
фактических
и потенциальных
клиентов (их
представителей), информации о возможных объемах, специфике и направлениях
грузоперевозок. В карточке клиента необходимо обеспечить возможность
регистрации всех необходимых аспектов – от расчетных счетов до контактных
лиц. Подсистема должна автоматически подбирать целесообразных участников
маркетинговых мероприятий (целевую аудиторию) в соответствии с настройкой
проводить рассылку маркетинговых и информационных материалов, а также
оценивать результативность акций по количеству обращений, проявленному
интересу и заключенным договорным отношениям.
Задачи телефонного центра взаимодействия
Необходимость автоматизации работы телефонного центра взаимодействия
определяется большим объемом входящих – исходящих звонков клиентуры и
сложностью
переадресации
звонков
конкретным
специалистам.
Автоматизированная подсистема телефонного центра должна способствовать:
 Четкой регистрации входящих телефонных обращений. В соответствии с
регламентом
обработки
обращений
клиентов,
подсистема
обеспечивает
пролонгацию взаимодействия – переадресацию звонка менеджеру клиента, или
ответ клиенту с рабочего места оператора на основе доступной информации.
 Предоставлению сведений по запросам клиентов о состоянии договоров,
состоянии процессов транспортировки или хранения грузов.
339
 Эффективному проведению переговоров с потенциальными клиентами на
основе типовых сценариев. Операторы центра взаимодействия выполняют
поручения подразделений логистического центра, заинтересованных в получении
маркетинговых
данных:
удовлетворенности
обзвон
уровнем
клиентов,
сервиса.
с
выяснением
Определение
степени
заинтересованности
потенциальных клиентов в предоставляемых услугах и т.д. Для повышения
качества обработки результатов подсистема должна располагать сценариями
проведения опроса.
 Качественной оценке результатов опросов. Аналитическая подсистема,
должна
обладать
средствами
обобщения
и
визуального
представления
результатов опросов.
Договорная работа
Подсистема договорной работы должна обеспечивать:
 централизованное
хранение
и
обновление
информационных
карт
договоров с внешними контрагентами (по транспортировке, экспедированию
аренде подвижного состава и складских площадей, сервис-провайдерами
информационно-коммуникационных услуг, а также с клиентами и заказчиками);
 возможности
получения
информации
по
версиям
договора
и
регулирования состояния договора, сопряжение процессов изменения состояния с
процедурами утверждения;
 возможности
формирования
договоров
на
основании
типовых
документов;
 дифференциацию доступа конкретных пользователей с учетом роли
участников договора;
 передачу данных о фактических объемах предоставленных услуг,
операций с грузами, о наличии грузов на складах и т.п.;
 доступ к информации внешним партнерам через порталы системы.
340
Подсистема проведения торгов при выборе новых поставщиков
Данная
подсистема
нацелена
на
автоматизацию
бизнес
процессов
логистического центра по поиску и привлечению новых (дополнительных)
поставщиков материалов и услуг. Ее задачи:
 проведение оnline торгов в подсистеме. Для этого необходимо наличие
портала участников торгов – представителей поставщиков и подрядчиков;
 обеспечение автоматизированной рассылки документов, связанных с
процессами проведения торгов – от приглашений до проекта договора
выигравшему участнику;
 обеспечение сбора ценовых предложений от поставщиков через портал
поставщика, электронную почту, хранение всех вариантов ценовых предложений
и тарифов, связанных с торгами и др.
П4.5. Регулирование основной деятельности
Регулирование грузоперевозок
Цель подсистемы регулирования грузоперевозок – автоматизация основных
процессов
взаимодействия
участников
логистической
цепи
в
процессе
планирования и реализации операций, связанных с транспортировкой грузов от
производителя (грузоотправителя) до клиента (грузополучателя) (―от двери до
двери‖) (см. рисунок П3).
В данной подсистеме автоматизируются такие бизнес-процессы ИТЭС:
1. Стратегические бизнес-процессы провайдера логистических услуг:
 Выбор наиболее рациональных каналов грузоперевозок – морской,
воздушный, сухопутный транспорт;
 Разработка стратегий оптимизационного планирования перевозок;
 Определение целесообразных маршрутов, планирование сроков доставки
грузов;
 Формирование типовых моделей мультимодальных грузоперевозок;
341
 Транспортировка
с
несколькими
остановками
и
планирование
использования накопительных и распределительных складов;
 Определение перевозчиков и стратегия мобилизации собственных
транспортных возможностей.
2. Процессы оперативного взаимодействия с заказчиками, транспортными
структурами, провайдерами логистических услуг, складскими организациями,
страховыми
агентами,
таможенными
брокерами
при
осуществлении
грузоперевозок:
 Прием заявки на грузоперевозку и планирование перевозок;
 Проведение тендера грузоперевозчиков и мониторинг исполнения;
 Диспетчеризация, оперативная корректировка графика по всем звеньям
процесса перевозки;
 Регулирование деятельности доков и погрузочных площадок.
Рисунок П3 – Система взаимодействия участников перевозочных процессов
342
3. Процессы финансовых расчетов с участниками перевозок, определение
себестоимости операций:
 Тарификация
обслуживания
и
расчет
себестоимости
перевозки,
распределение расходов на перевозку с учетом правил разнесения общих
расходов;
 Выставление клиентам счетов и контроль за расчетами.
Обеспечение эффективности подсистемы регулирования перевозок является
важнейшим в процессе автоматизации деятельности ИТЭС. Прежде всего,
подсистема призвана обеспечить автоматизацию оперативной деятельности
специалистов логистического центра по учету операций.
Основные задачи автоматизации оперативной деятельности следующие:
 регистрация договоров с покупателями и продавцами услуг с полной
информацией по заявке клиента: информацией о грузе, маршруте, о требованиях к
транспортным средствам, о нужных датах прибытия, агентах и перевозчиках;
 автоматизация приема и обработки заявок на перевозку от заказчиков,
сторонних провайдеров, агентов, работающих в режиме ―самообслуживания‖,
через портал покупателей или на основе электронного уведомления;
 планирование заказов на транспортировку, распределение заказов в
собственных
транспортных
организациях
(при
перевозках
собственным
транспортом), или внешних (при транспортировке силами сторонних участников
логистической цепи) путем обмена электронными сообщениями, размещение
заявок в системе ЭТРАН для перевозок по РЖД, учет их выполнения.
В подсистеме должно быть предусмотрено наличие специализированных
рабочих мест для всех субъектов процесса – логистических провайдеров,
перевозчиков, страховых агентов, таможенных брокеров, складского персонала.
Подсистеме необходимо обладать развитыми сервисами взаимодействия с
внешними системами в условиях сервисно-ориентированной архитектуры (SOA),
требуется наличие открытых интерфейсов для формирования подсистем обмена
информацией с нестандартными источниками в формате EDI, EDIFACT.
343
Рисунок П4 – Интегрированное планирование и оптимизация
транспортно-логистического процесса
344
Рисунок П5 – Организация мультимодальных перевозок грузов
Логистическая цепь одного заказа может включать:
 перевозку различными типами транспорта – водного, автомобильного,
железнодорожного, и воздушного (мультимодальные перевозки);
 многоплечевые грузоперевозки. Должна быть обеспечена возможность
мониторинга прохождения грузов по плечам маршрутов, регистрации расходов по
перевозке на каждом плече, выставления счетов клиенту по отдельным видам
услуг.
Все типы производственных и юридических операций с грузом.
345
Рисунок П6 – Точное планирование времени и затрат при организации
интермодальных перевозок
Подсистема
также
должна
обеспечивать
автоматизацию
процессов
регулирования доставки сборных грузов: формирование комплектов грузов для
совместной обработки с позиций создания оптимальной партии для процессов
таможенного оформления, обеспечения оптимальности доставки грузов, а также с
позиций оптимизации процессов складской обработки.
346
Рисунок П7 – Контроль состояния груза в пути
Внедрение подсистемы обеспечит:
 комплексное
регулирование
деятельности
компании,
начиная
от
регулирования оперативных процессов и заканчивая планированием и анализом
финансовых результатов деятельности всех подразделений на базе единой
системы;
 объединение территориально-распределенных подразделений компании в
единую информационно-коммуникационную структуру;
 повышение эффективности работы персонала за счет обработки большего
массива информации в более короткие сроки;
 улучшение
качества
обслуживания
клиентов,
с
предоставлением
возможности для хранения истории взаимодействия с клиентами, а также для
оперативного получения свежих данных о состоянии обработки заказов,
местонахождении грузов и транспортных средств;
347
 потенциал роста компании с обеспечением возможности быстрого
расширения и донастройки корпоративной информационной системы в процессе
развития бизнеса.
Подсистема регулирования работы собственного подвижного состава
должна обеспечивать:
 обмен информацией со смежными автоматизированными системами
перевозочного процесса на РЖД в части текущего состояния единицы ПС;
 месячное,
календарное,
суточное
планирование
грузовой
работы
пономерное (вплоть до номера вагона);
 диспетчеризация выполнения оперативных планов погрузки/выгрузки.
Подсистема регулирования бизнес-процессов в складском хозяйстве
Логистический центр включает подразделения, оказывающие услуги по
предоставлению складских площадей, по ответственному хранению грузов, а
также предоставлению складов промежуточного хранения, используемые для
консолидации грузов при осуществлении перевозок или в процессе распределения
грузов по конечным получателям.
Основными параметрами эффективности работы складских подразделений
являются показатели степени удовлетворенности клиентов качеством складских
услуг, своевременностью и точностью предоставляемой информации о хранимой
продукции; коэффициент использования складских площадей; среднее время
операций по комплектации складского заказа; коэффициенты потерь товаров на
складе, себестоимость складского обслуживания.
Одним из факторов, определяющих эти показатели, является использование
современной автоматизированной подсистемы регулирования складских видов
обслуживания, обеспечивающей:
 планирование, диспетчеризацию и контроль выполнения операций
приемки, размещения, внутренних перемещений, упаковки и отгрузки товаров на
ответственном хранении;
348
 оптимизацию
размещения
и
повышение
результативности
от
использования складских объектов;
 ведение качественного складского учета и проведение инвентаризаций;
 предоставление необходимой и своевременной информации клиентам
ИТЭС.
Поддержка Центров компетенции
В рамках ИТЭС целесообразно выделение специализированных звеньев,
ведущих образовательную деятельность и обеспечивающих рост компетенции
кадрового состава – подготовку, плановую переподготовку персонала по
основным направлениям деятельности. Подсистема подготовки кадров должна
быть сопряжена с подсистемой регулирования внутрихозяйственной деятельности
– расчетами с кредиторами и дебиторами (выставление и оплата счетов), с
подсистемой управления персоналом (учет итогов переподготовки, формирование
планов
повышения
квалификации),
с
подсистемой
регулирования
взаимоотношений с клиентами и поставщиками (клиентская база, поставщики
образовательных услуг).