Транспорт как один из основных факторов развития экономики

Транспорт как один из основных факторов развития экономики
Дальнего Востока
Transport as one of major factors of development of economy of the Far
East
Ю.В. Царионова,
к.э.н., доцент кафедры «Бухгалтерский учет и аудит»,
Дальневосточный государственныйуниверситет путей сообщения
Lulitazar@mail.ru
В статье рассматривается понятие транспорта, его особая роль в
развитии экономики Дальнего Востока и страны в целом. Определяются
перспективы
развития.
Рассматривается
зарубежный
опыт
развития
транспортной инфраструктуры в целях развития экономики.
In article the concept of transport, its special role of development of
economy of the Far East and the country as a whole is considered. Development
prospects are defined. Foreign experience of development of transport
infrastructure with a view of economy development is considered.
Транспорт, транспортная инфраструктура, экономика, экономическая
система, грузопотоки, Дальний Восток
Transport, transport infrastructure, economy, economic system, freght
traffics, Far East
В современных условиях транспорт становится всё более важной
составляющей в жизни людей. Транспорт рассматривается не только как
отрасль, перевозящая грузы и людей, а как межотраслевая система,
преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Транспорт
выступает одним
из
производительных
сил.
главных факторов,
Являясь
частью
влияющих на
процесса
размещение
производства,
обеспечивает эффективность использования производственных ресурсов.
он
В
действующих
Амстердамском
и
Маастрихском
договорах
Европейского союза транспорт рассматривается как ключевой фактор
экономики. Маастрихтским договором были закреплены политические,
институциональные и бюджетные основы транспортной политики. Особо
подчёркивается
–
«...Мощный экономический рост,
увеличением
занятости
и
эффективной
транспортной
благосостояния,
системы,
сопровождаемый
невозможен
позволяющей
в
без
наличия
полной
мере
воспользоваться преимуществами внутреннего рынка и глобализации
торговли».
Однако ранее в России транспорту никогда не приходилось выступать
в роли «маховика», раскручивающего гигантское колесо всей экономики в
качестве фактического локомотива, начинающего движение и тянущего за
собой всю цепь отраслей народнохозяйственного комплекса, благополучие
всех регионов. Сейчас пришло такое время1.
В настоящее время транспорт является основой обеспечения сырьевой
безопасности; рычагом подъёма многих отраслей промышленности с
выравниванием
промышленного
потенциала
по
территории
страны,
образованием массовых рабочих мест на транспорте, в смежных и
родственных отраслях; инициатором и проводником технологического
прорыва страны; фактором повышения и выравнивания качества жизни
населения по регионам, сокращения демографической асимметрии между
азиатской и европейской частями страны; гарантом военной безопасности;
основой для лидирующего положения России в формировании общей
транспортной системы евро-азиатского континента и равноправного участия
в транспортном освоении Мирового океана2.
Транспорт как элемент экономической системы обладает свойством
мощного катализатора. Он непосредственно или косвенно повышает уровень
1
Персианов, В.А. Место транспорта России в экономике страны и мирохозяйственной системе. Транспортноэкономические балансы как фактор стратегического управления / В.А. Персианов, С.С. Гончаренко // Промышленная
политика в Российской Федерации. – 2007. – №1. – С. 17.
2
Москвичев, Е.С. Развитие транспортной системы на Востоке России: цели, задачи, решения // Второй
Дальневосточный международный экономический форум: материалы пленарных заседаний и рекомендации
круглых столов: в 9 т. Т. 1 / Правительство Хабаровского края. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та,
2007. – С. 72.
производственной и коммерческой активности во всех сферах практической
деятельности, даёт возможность расширить масштабы производства, освоить
новые территории и включить в оборот новые ресурсы, позволяет связать
производственные структуры и товарные рынки. Более того, деловая
активность людей в огромной степени зависит от их личных контактов,
которые им необходимо поддерживать для ведения бизнеса, культурного и
научного общения.
Обладая свойством катализатора, транспорт как многоэлементная
система имеет потенциальную способность оказывать положительный
«синергетический» эффект. Этот эффект выражается в том, что транспорт
вызывает приращение результата в обслуживаемых им предприятиях и
результирующая прибыль или успех всей экономической системы может
быть гораздо больше арифметической суммы прибылей отдельно взятых
элементов этой системы без учёта взаимных воздействий транспорта и
субъектов экономической деятельности.
Большую
роль
транспорт
играет
в
функционировании
жизнеобеспечивающих отраслей и предприятий городов и регионов: в
энергетике, коммунальном хозяйстве, в сфере обеспечения общественной
безопасности. В этом сказывается социальное значение транспорта.
Транспорт имеет важное политическое и стратегическое значение для
обеспечения
перспективного
развития
отдельных
регионов
страны,
целостного политического единства государства и поддержания его
обороноспособности3.
Задача опережающего развития транспортной инфраструктуры была
определена
Президентом
России
в
качестве
одного
из
основных
стратегических приоритетов развития страны. Решение этой задачи прямо
влияет не только на состояние дел в экономике, но и на обеспечение единства
страны. Поэтому, учитывая, что инфраструктура ещё долгое время будет
оставаться сферой ответственности государства, сегодня мы должны
3
Леонтьев, Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры /
Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003. – С. 37.
концептуально изменить отношение государства к транспорту и перестать
воспринимать
развитие
транспортной
инфраструктуры
как
решение
исключительно затратной социальной задачи.
Для выработки единого мнения о роли транспорта и перспектив его
развития в современной экономики была разработана «Транспортная
стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», проект которой
был рассмотрен транспортной общественностью страны в конце 2003 г. в
Кремле и одобрен Правительством РФ в конце 2005 г.
Транспортной
стратегические
цели
стратегией
Российской
развития
транспортного
Федерации
комплекса.
определены
Одной
из
важнейших является развитие современной, развитой и эффективной
транспортной
инфраструктуры,
обеспечивающей
ускорение
движения
потоков пассажиров, товародвижения, снижение транспортных издержек в
экономике.
Мировой опыт наглядно показывает, что инвестиции в транспортную
инфраструктуру имеют длительные сроки окупаемости, и вместе с тем дают
более чем трёхкратный мультипликативный эффект для ВВП. Именно
поэтому капитальные вложения в транспортную инфраструктуру и развитие
транспортного машиностроения в большинстве развитых стран мира
независимо
от
стадии
реформирования
транспорта
являются
государственным приоритетом4.
Доля транспорта в ВВП большинства стран колеблется в пределах 4–
9 %, а в занятости – 3–8 %. Эти данные не включают индивидуальный и
внутренний транспорт, который увеличивает значение транспортных услуг в
экономике. Как правило, его доля в ВВП понижается по мере увеличения
национального дохода. Наиболее высока она в странах Азии, затем
Латинской Америки и Африки.
4
Москвичев, Е.С. Развитие транспортной системы на Востоке России: цели, задачи, решения // Второй
Дальневосточный международный экономический форум: материалы пленарных заседаний и рекомендации
круглых столов: в 9 т. Т. 1 / Правительство Хабаровского края. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та,
2007. – С. 74.
Роль транспорта в повышении конкурентоспособности российской
экономики очевидна. Без устойчивой работы транспортной системы и, в
первую очередь без опережающего развития транспортной инфраструктуры,
новых
эффективных
схем
доставки
товаров
невозможно
достичь
гарантированной доступности транспортных услуг для всех потребителей и
снижения риска хозяйственной деятельности.
В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на
экономическое развитие страны. Транспорт обеспечивает получение около
8%
ВВП.
Транспортная
составляющая
в
стоимости
продукции
промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15–
20 %. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6 %
рабочего населения.
Своеобразным признаком современного состояния мировой экономики
является существенное преобладание в развитых странах так называемой
сервисной экономики над экономикой индустриальной.
Американский экономист К. Кларк при статистическом анализе
состояния и развития мировой экономики обнаружил, что между уровнем
национального дохода и отраслевой структурой экономики существует
высокая степень корреляции. При структуризации экономики каждой
исследуемой
страны
промышленность,
на
три
вторичный
сектора
–
(первичный
обрабатывающая
–
добывающая
промышленность,
третичный – сфера услуг) выявляется следующая закономерность: при
повышении в общем объёме производства доли секторов с более высоким
порядковым номером повышается и национальный доход. Транспорт
относится к третичному сектору экономики. Для наиболее развитых стран,
т.е. стран с наиболее высокой степенью производственной структуры
характерно такое процентное соотношение между названными секторами: на
первичный сектор приходится 10 %, на вторичный сектор – 30 % и на сферу
услуг (третичный сектор) – 60 %.
Сегодня многие страны стремятся к оптимальному соотношению
между тремя указанными секторами в структуре экономики. И в первую
очередь это связано с тем, что сервисная экономика (сфера услуг, третичный
сектор
экономики)
превращается
в
движущую
силу
социально-
экономического развития, тогда как индустриальная экономика (добывающая
и обрабатывающая промышленность, первичный и вторичный сектора
экономики) соответственно сокращается.5
Использование транспортного потенциала России может и должно
стать одной из важных точек роста экономики страны. Для этого
необходимы:
– активная государственная поддержка транзитных проектов России на
международной арене, формирование выгодных для России международных
альянсов;
– планирование модернизации транспортной инфраструктуры с учётом
приоритетного
развития
транзитных
международных
транспортных
коридоров;
– поддержка инвестиционных проектов, в том числе международных,
направленных на развитие транзитных перевозок;
– дальнейшее
развитие
транспортно-таможенных
технологий,
информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок,
ускоряющих доставку и пограничную обработку транзитных грузов;
– техническая модернизация и совершенствование экономических
режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное
пространство России;
– создание
при
участии
государства
национального
оператора
транзитных перевозок;
– разработка экономических механизмов, позволяющих использовать
выгоды транзитного положения субъектов РФ;
– участие в разработке общей стратегии развития сети международных
коридоров,
проходящих
по
европейским
и
азиатским
транзитным
магистралям континентального значения;
5
Леонтьев, Р.Г. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры /
Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003. – С. 21.
– разработка при участии субъектов Российской Федерации проектов
создания
и развития
транзитных коридоров,
дополняющих базовые
коридоры.
Россия не может ограничиваться только нынешними, официально
закреплёнными международным сообществом, транспортными коридорами.
Её потенциал значительно превосходит эти рамки, а внешние условия и
внутренние потребности диктуют задействовать весь потенциал страны на её
ускоренный прорывной рост в экономике, технологии, социальной сфере и
обороне.
Для такой развёрнутой перспективы у России имеются ключевые
векового значения проекты, связанные с транспортом. Однако в настоящее
время, да и в перспективе следует расширенно толковать эти проекты не как
чисто транспортные, а как транспортно-промышленные.
Главными проектами, определяющими ход развития России, её
позиционирования в мире на ближайшие полвека, являются строительство и
формирование
транспортно-промышленных
поясов
и
транспортно-
промышленных узлов.
Глобализация
экономики,
рост
грузооборота
между
мировыми
экономическими полюсами напрямую связаны с формированием и развитием
международных транспортных коридоров, проходящих по территории
различных
стран,
включая
Россию.
Это
ведёт
к
региональной
избирательности транспортного обустройства стран в соответствии с
объёмами, структурой будущих грузовых потоков, с необходимостью
разумного
сочетания
загрузки
национальной
транспортной
сети
внутренними, внешнеэкономическими и международными транзитными
грузами.
Основным
направлением
совершенствования
транспортных
технологий в сфере грузодвижения является интеграция производственных и
транспортных процессов на принципах транспортной логистики.
Развитие мультимодальных перевозок должно основываться, прежде
всего, на контейнеризации системы товародвижения, что предполагает
наращивание
мощности
имеющихся
и
создание
дополнительных
контейнерных терминалов. При этом целесообразным является сочетание
нескольких крупнейших терминалов в транспортных узлах с менее мощными
многочисленными
объектами
внутри
страны;
создание
свободных
экономических зон в потах для привлечения основных контейнерных
потоков внешней торговли, транзита и трансшипмента; создание в России
национальных
контейнерных
операторов
для
обеспечения
транзита
контейнеров через российскую территорию по основным транспортным
коридорам; совершенствование транспортно-таможенных технологий и
существенное сокращение числа контролируемых на границе контейнеров;
создание
условий
для
расширения
производства
контейнеров,
специализированного подвижного состава для его перевозки и оборудования
для терминальной переработки контейнеров.
Дальний Восток является наиболее перспективным регионом РФ с
точки зрения развития сотрудничества со странами АТР. На долю
дальневосточных районов приходится более половины внешнеторгового
оборота с этими странами. В свою очередь сотрудничество со странами АТР
играет важную роль и для экономики всего Дальнего Востока.
Основу сухопутной транспортной системы юга Дальнего Востока,
которая обеспечивает внешнюю торговлю России со странами АТР,
представляют магистральные железные дороги Транссиб и БАМ, а также
морские порты.
Транзитные
грузопотоки,
соединяющие
Европу
со
странами
Тихоокеанского побережья, идут по Транссибирскому коридору из Китая,
Республики Корея, Японии и других стран. В настоящее время основной
поток перерабатываемых транзитных грузов преимущественно составляют
грузы, следующие в направлении АТР – Финляндия – АТР. Объем
переработки грузов, следующих в контейнерах в данном направлении,
составил 89 % общего объема транзитных грузов.
Нарастающая глобализация мировых торговых рынков повышает роль
Транссиба
как
межконтинентального
транзитного
коридора.
Сформированная технология перевозок в крупнотоннажных контейнерах
надежна и эффективна. Сегодня ежедневно на Транссиб из Находки выходят
6–8 контейнерных составов, берущих направление к границам с Финляндией,
Белоруссией и Казахстаном. У Транссибирского международного коридора
есть немало коммерческих и технологических преимуществ, одно из
главных – более чем трехкратное по сравнению с окружным морским путем
сокращение сроков доставки грузов из стран АТР в Западную Европу.
Скоростной контейнерный поезд развивает маршрутную скорость до
1 200 км в сутки и доставляет груз адресату за 9 суток. Фактор времени
превращает сухопутный вариант в наиболее экономичный; ускорение
оборота даёт экономию свыше 300 долл. США на каждом контейнере.
Внедрение
информационных
технологий
и
волоконно-оптической
магистральной цифровой связи позволяет осуществлять полный контроль
продвижения
грузов
по
транссибирскому
маршруту.
С
помощью
автоматизированных программ в режиме реального времени определяется
местонахождение каждого вагона и контейнера.
У Транссибирской магистрали на всем протяжении есть значительные
резервы пропускной способности. К перевозке евро-азиатского грузопотока
возможно также подключение Байкало-Амурской магистрали. Пропуск поездов
от Тайшета по БАМу через Тынду, Сковородино и далее по Транссибу
сокращает время перевозки на 5 часов. Сегодня это самый короткий
железнодорожный выход к портам Тихого океана.
Транспорт является одним из основных системообразующих факторов
экономики Дальнего Востока. Наличие и уровень развития транспортной
инфраструктуры в развитии экономики региона определяется его выгодным
экономико-географическим положением (на стыке сопредельных стран и
трансконтинентальных связей между странами АТР и Европы). Центральное
положение Хабаровского края на российском Дальнем Востоке определяет
его преимущества как транзитной территории, прежде всего в обеспечении
связей дальневосточных субъектов Федерации с другими регионами страны.
Однако плотность автомобильных и железных дорог в Хабаровском крае
остается недостаточной. В 2010 г. в Хабаровском крае на 1 тыс. кв. км
территории приходилось 6,3 км автомобильных дорог с твёрдым покрытием.
Меньшая плотность автодорог приходится только на Республику Саха.
Немного лучше обстоит дело с плотностью железных дорог общего
пользования. На 10 тыс. кв. км территории приходится 27 км железных дорог
общего пользования. Помимо этого, низкий уровень развития транспортной
инфраструктуры и географическая отдалённость края от центральных
регионов России рождает высокий уровень транспортных издержек, а также
влияет на степень её освоения и доступность ресурсов.
Новая граница на Большом Уссурийском острове и проектируемый
новый пункт пропуска, создают благоприятные возможности для развития
автомобильного международного транспортного коридора из Харбина до
Ванино через Большой Уссурийский остров, который мог бы получить
транзитную специализацию. Предполагаемый международный транзитный
маршрут движения будет проходить по автомобильной дороге Хакбаровск –
Лидога – Ванино, которая является связующим транспортным звеном в
сообщении Хабаровского края с одним из крупнейших на Дальнем Востоке
транспортных узлов, который включает в себя морские порты Ванино и
Советская Гавань. Конечной точкой планируемого МТК должен стать
Ванино – Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел. На его
территории формируется крупнейшая на Дальнем Востоке портовая зона,
которая позволит вывести отношения России и стран АТР на качественно
новый уровень. Важно, что она имеет инновационную основу развития,
ориентированную на использование передовых методов переработки грузов с
производительностью труда на порядок выше, чем в действующих портах,
способная обрабатывать крупнотоннажные суда в короткие сроки и
конкурировать на мировых рынках транспортных услуг.
В связи с этим концепция повышения инвестиционной привлекательности
Дальневосточного
транспортной
региона
и
инфраструктуры
Хабаровского
на
основе
края
видится
создания
в
развитии
международных
транспортных коридоров, увеличении транзита и развития транспортно-
промышленных узлов. Это позволит повысить мобильность ресурсов (включая
трудовые), привлечь инвестиционные ресурсы, освоить новые природные
ресурсы и развить смежные отрасли, повысить качество жизни населения края.
Так
как
транспорт
является
важнейшим
элементом
инвестиционной
привлекательности территории, и обладает свойством мощного катализатора, он
непосредственно
и
косвенно
повышает
уровень
производственной
и
коммерческой активности во всех сферах практической деятельности. Это даёт
возможность расширить масштабы производства, освоить новые территории и
включить в оборот новые ресурсы, а так же позволяет связать производственные
структуры и товарные рынки. Реализация данных транспортных проектов
окажет масштабное положительное влияние на экономику и социальную
сферу,
а
также
повысит
инвестиционную
привлекательность,
как
Хабаровского края, так и всего Дальнего востока, тем более, что для этого
существуют все предпосылки.
Список литературы:
1. Левинталь, А.Б. Экономика Хабаровского края: проблемы и
перспективы развития / А.Б. Левинталь – Владивосток: Дальнаука, 2004. –
324 с.
2. Леонтьев,
В.В.
Межотраслевая
экономика: [пер.
с
англ.]
/
В.В. Леонтьев [предисл. и науч. ред. А.Г. Гранберг]. – М.: Экономика, 1997. –
479 с.
3. Леонтьев,
Р.Г.
Международные
транспортные
коридоры:
трансформации региональной инфраструктуры / Р.Г. Леонтьев, В.А. Хмель. –
М.: ВИНИТИ РАН, 2003. – 380 с.
4. Леонтьев, Р.Г. Транспорт и логистика на Дальнем Востоке РФ:
инвестиционные
проекты
и
логистические
системы:
монография
/
Р.Г. Леонтьев. – Хабаровск: ДВГУПС, 2008. – 151 с.
5. Москвичев, Е.С. Развитие транспортной системы на Востоке России:
цели, задачи, решения / Е.С. Москвичев // Второй Дальневосточный
международный экономический форум: в 9 т. Т.1. Материалы пленарных
заседаний и рекомендации круглых столов / Правительство Хабаровского
края. – Хабаровск, 2007. – С. 72–80.
6. Персианов, В.А. Место транспорта России в экономике страны и
мирохозяйственной
системе.
Транспортно-экономические
балансы как
фактор стратегического управления / В.А. Персианов, С.С. Гончаренко //
Промышленная политика в Российской Федерации. – 2007. – № 1.