КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА

КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА
СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ
В
ПУСК
9
Санкт-Петерб ург
2011
М И Н И С Т Е Р С Т В О О Б Р АЗ О В АН И Я И Н АУ К И Р О С С И Й С К О Й
Ф Е Д Е Р АЦ И И
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ
К АФ Е Д Р А К О М М Е Р Ц И И И Л О Г И С Т И К И
КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА
СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ
В
ПУСК 9
Под редакцией В.В. Щербакова, А.В. Парфенова
и Е.А. Смирновой
ИЗДАТЕЛ СТВО
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА
ЭКОНОМИКИ И ФИНАНСОВ
2011
ББК
.
К
Коммерция и логистика : cборник научных трудов.
К 63 Выпуск 9 / под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и
Е.А. Смирновой. – СПб. : Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – 315 с.
ISBN 978-5-7310-2675-8
Сборник научных трудов включает статьи, подготовленные
профессорско-преподавательским составом, докторантами и аспирантами кафедры Коммерции и логистики СПбГУЭФ, а также коллегами из ряда вузов России. В сборнике представлены результаты научных исследований по современным экономическим проблемам коммерции и логистики.
ББК
.
Рецензенты:
д-р экон. наук, проф. Н.В. Афанасьева (СЗТУ)
д-р техн. наук, проф. В.С. Лукинский (СПбГИЭУ)
ISBN 978-5-7310-2601-7 (вып. 8)
ISBN 978-5-7310-2675-8
СПбГУЭФ, 2011
3
ЧАСТЬ I
В.В. Щербаков, д-р экон. наук, проф.,
зав. кафедрой коммерции и логистики (СПбГУЭФ)
ЛОГИКА ПОСТАНОВКИ И РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ
ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАТИВНОГО КОДЕКСА ЛОГИСТИКИ
Заявленная названием статьи тема свидетельствует о том,
что теория логистики, последовательно развивающаяся в прикладном ключе, осваивает новые направления и открывает новые
контексты, которые возникают по линиям сопряжения наук в ответ
на потребности хозяйственной и управленческой практики. В этом
смысле задача регламентации отношений в сфере логистики насколько неожиданна в своей постановке, настолько же она
и предопределена. Задача приобретает актуальность в связи с
укреплением институциональных и развитием неоинституциональных основ логистики, в том числе на уровне корпоративного
звена. В структуре экономики это звено, как известно, именуется
средним, что справедливо, поскольку оно формируется под действием интеграционных процессов – вертикальной, горизонтальной и смешанной интеграции действующих первичных, т.е. ранее
созданных, и/или вновь создаваемых бизнес-структур, в ее мягкой или жесткой формах.
Практика показывает, что вертикальная интеграция обусловливается экономической целесообразностью обеспечения
целостности технологической цепочки обработки сырья, материалов, комплектования и выполнения сборки сложной техники.
Ее противоположностью предстает горизонтальная интеграция,
экономическая целесообразность которой восходит к выполнению вспомогательных и обслуживающих операций в поддержку
основного технологического процесса; возможна также горизонтальная интеграция нескольких автономных технологических
процессов. Факт таков, что вертикальная интеграция развивается
вследствие технологической специализации, а горизонтальная –
вследствие предметной; их комплементарность подтверждается
появлением интегрированных структур смешанного типа. Организационные формы интеграции возникают на основании принятия
решения о сохранении юридической самостоятельности интегрированных структур (мягкая интеграция) или создании нового юридического лица (жесткая интеграция).
4
Создание интегрированных структур сопровождается корпоратизацией, предполагающей использование преимуществ координированного управления интегрированным бизнесом. В содержании этого принципа понятие корпоратизации соотносится с
понятием корпорации, которое, в свою очередь, определяется как
форма организации бизнеса, предусматривающая долевую собственность, юридический статус и сосредоточение функций
управления в руках верхнего эшелона профессиональных управляющих (менеджеров), работающих по найму.
В соответствии с вариантами интеграции в российской экономике получают развитие отраслевые и межотраслевые корпорации, для которых характерным становится введение норм корпоративного управления компанией, а также корпоративного
управления бизнесом и бизнес-процессами. В порядке приобщения к мировой практике организации управления необходимо
осознать, что действие интегрированных структур корпоративного
типа должно обеспечиваться реализацией управленческих приоритетов в нескольких наиболее значимых предметных областях,
включая: (1) имущественный комплекс, (2) корпоративные финансы, (3) корпоративную культуру, (4) корпоративную стратегию.
Присутствие имущественного комплекса во главе списка
приоритетов корпоративного управления обусловливается тем,
что интеграционные процессы, создающие предпосылки для корпоратизации, развиваются посредством реализации экономических (мягкая форма) или административных (жесткая форма)
принципов интеграции имущественных комплексов вовлекаемых
в корпорацию бизнес-структур. По общим правилам имущество
корпорации подразделяется на два класса – недвижимое (земельные участки, здания, в том числе штаб-квартира корпорации,
заводы, розничные и оптовые магазины, товарные склады, а также сооружения) и движимое имущество (имущество, не входящее
в первый класс). При этом для имущественного комплекса современных корпораций весьма характерным становится увеличение
доли нематериальных активов, а именно брендов, патентов, ноухау и др., включая стратегические соглашения. С сотрудниками и
бизнес-партнерами такие корпорации заключают достаточно гибкие взаимовыгодные контракты со значительной степенью экономической свободы.
В целом управление имущественным комплексом, его размером, составом и структурой осуществляется на институциональной основе, а именно на законодательных принципах разде-
5
ления права собственности и права корпоративного контроля,
реализуемых в аутсайдерской и инсайдерской моделях. Первая
модель корпоративного контроля характеризуется дроблением
структуры собственности, в то время как вторая – предполагает
концентрацию собственности, а следовательно и стратегического
управления у ограниченной группы собственников; при этом обе
модели не исключают возможности участия государства.
Понятием «корпоративные финансы» – следующий управленческий приоритет – обобщается совокупность финансовых
операций по привлечению финансовых ресурсов и их эффективному использованию в текущей операционной, инвестиционной и
собственно финансовой деятельности. При этом имеется в виду,
что оперативная (текущая) деятельность корпорации является
основной и призвана обеспечивать достаточными финансовыми
ресурсами все остальные виды деятельности, а инвестиционная
и финансовая – способствуют интенсивности развития оперативной деятельности и обеспечению ее дополнительными источниками финансирования.
Связность приоритетов управления имуществом корпораций и управления корпоративными финансами проявляется в
разработке специальных финансовых механизмов управления
1
имущественным комплексом .
Корпоративная культура формируется установлением
корпоративных правил, регламентирующих поведение сотрудников в компании, в том числе и во взаимоотношениях с руководством действующей структуры управления. При этом практи2
куются два подхода к их разработке . Согласно первому подходу
корпоративные правила декларируют основные принципы взаимоотношений компании и сотрудника, а также перечень того, что
в компании запрещено, имея в виду, что все, оставшееся за
рамками запретов, разрешено. Второй подход предусматривает
подробное описание всех предполагаемых ситуаций, с которыми может столкнуться сотрудник. Однако считается, что при любом подходе документ должен предоставлять общую информацию о компании и отражать основные принципы работы, безопасность, культурные ценности.
1
Федорович В.О. Финансовый механизм управления имущественными комплексами
крупных корпоративных образований. – Новосибирск: СИФБД, 2006. – С. 86-120.
2
Федин М. Корпоративная культура через регламентацию деятельности сотрудников, или Несколько слов о корпоративных правилах // Top-Manager. – 2001. –
Ноябрь. – С. 26-29.
6
Примечательно то, что, по признанию идеологов менеджмента, корпоративная культура должна стать таким же объектом
управления, каким являются имущественный комплекс и финансы. Предполагается, что разработка корпоративных правил – это
непрекращающийся процесс адаптации компании к меняющимся
условиям функционирования и развития, к участию в котором
должны быть допущены в том числе и сотрудники.
Перманентная реализация управленческих приоритетов в
режиме соблюдения корпоративных культурных ценностей компании должна осуществляться через стратегическое управление
корпорацией. В организации корпоративного управления приобретает значение иерархический принцип построения стратегии,
1
задающий так называемую пирамиду стратегий . Верхний уровень пирамиды занимает общекорпоративная стратегия, разработка которой относится к компетенции корпоративного руководства компании. На уровне бизнес-структур разрабатываются деловые (производственно-хозяйственные, конкурентные стратегии). Следующий уровень – функциональные стратегии (закупки,
маркетинг, производство, реализация и проч.) определяют сферу
ответственности руководителей подразделений внутри компании.
И, наконец, ответственность территориальных управляющих (регионы, районы) и менеджеров низшего звена управления (производства, отделы внутри функциональных подразделений) составляют операционные стратегии.
По опыту функционирования созданных в России интегрированных структур, корпоративное управление оказывается эффективным, если строится на базе отработанных и действенных
норм в сфере финансов, контрактных обязательств, управления
трудовыми взаимоотношениями и др., в паритетности с которыми
свое место завоевывает и логистика.
Варианты интеграции бизнес-структур и управления имущественным комплексом влияют на логистику тем, что определяют формы конфигурирования цепей поставок и обусловливают
организацию корпоративного управления цепями поставок. Логистика реализуется через управление входными, выходными и
внутрикорпоративными потоками в логистических бизнеспроцессах, которые обнаруживают свою принадлежность к заготовительной, сбытовой и производственной логистике в зависи1
Томпсон А.А., Стрикленд А.Дж. Стратегический менеджмент. Искусство разработки и реализации стратегии: Учебник / Пер. с англ. под ред. Л.Г. Зайцевой,
М.И. Соколовой. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998. – С. 71-74.
7
мости от достигнутой – мягкой или жесткой – интеграции бизнесструктур. Предполагается, что, обретая корпоративные формы,
логистика должна работать в поддержку устойчивости интегрированных структур и общекорпоративной стратегической линии на
расширение масштабов интеграции, в том числе за счет включения механизма слияний/поглощений, заключения соглашений о
кооперировании с созданием корпоративных альянсов и др. на
1
линии взаимодействия партнеров по бизнесу .
Управление корпоративными финансами коррелируется с
логистикой в той мере, в какой финансовые операции сопровождают операции поставки товаров и услуг: поставка товаров и услуг поставщиком – выдача долговых обязательств покупателем.
В данном встречно направленном движении потоков выдача долговых обязательств представляет собой информационнофинансовую операцию, которая позволяет сальдировать операцию поставки. Иными словами, операция поставки дублируется
информационно-финансовой операцией, посредством которой
2
производится расчет – именно по этой схеме, реализующей контрактные обязательства бизнес-партнеров, осуществляется
функционирование цепей поставок.
Корпоративная культура в логистике приобретает свое содержание благодаря тому, что предъявляет требования согласования интересов участников цепей, которые должны выполняться
и на этапе их построения, и на этапе организации их функционирования. Требования могут касаться принятия превентивных мер
и непосредственно урегулирования логистических конфликтов,
соблюдения этических норм поведения при заключении контрактов, выполнении контрактных обязательств, недопущения прецедентов недобросовестной конкуренции и проч.
Оценка роли логистики в содержании управленческих приоритетов и, наоборот, – влияние управленческих приоритетов на
активизацию потенциала логистики в деятельности корпоративных структур дает основание для поиска места логистической
стратегии в пирамиде стратегий корпорации. Попытка интерпретации логистики как специальной функции управления производственно-коммерческой деятельностью приводит к тому, что логи1
Бригхем Ю., Гапенски Л. Финансовый менеджмент: Полный курс: Пер. с англ., под
ред. В.В. Ковалева. – В 2-х т. – Т.2. – СПб.: Экономическая школа, 2001. – С. 429.
2
Бернар И., Колли Ж.-К. Толковый экономический и финансовый словарь: Пер. с
фр. – В 2-х т. – Т. 1. – М.: Междунар. отношения, 1994. – С. 736-737.
8
стическая стратегия рассматривается как одна их функциональных либо операционных стратегий корпорации. Однако такое решение явно принижает ту роль, которую играет логистика в развитии интеграционных процессов, составляющих предпосылки
для формирования и поддержания структурной устойчивости
корпорации, достижения наилучшего конфигурирования внутрикорпоративных и внешних цепей поставок. С этой точки зрения
имеет смысл повысить ранг логистической стратегии вплоть до
наивысшего, общекорпоративного уровня, например, поставив ее
в одном ряду с финансовой стратегией управления имущественным комплексом корпорации.
Логика этого решения, касающегося распределения управленческих компетенций по уровням управления корпорацией,
должна найти свое продолжение в организационном решении о
создании на уровне высшего руководства компании Корпоративного логистического центра.
В целом изложенное позволяет сделать вывод о том, что
развитие корпоративной логистики должно обеспечиваться специальными регламентами, составляющими ее институциональ1
ные основы . В общем списке регламентов особое место должен
занять Кодекс как документ, который будет регулировать организационно-экономические отношения, возникающие при реализации корпоративной роли логистики. В этом своем качестве Кодекс
должен стать сводом управленческих правил работы Корпоративного логистического центра.
Корпоративный кодекс должен разрабатываться в соответствии с законодательством РФ, общепринятыми принципами корпоративного поведения, адаптированными к решению задач корпоративной логистики, учитывая, что основой корпоративных отношений в сфере логистики являются отношения партнерства.
Кодекс проводит идею о том, что Корпоративный логистический центр должен осуществлять свою деятельность на основе
единой корпоративной культуры, культурных ценностей, объединенных корпоративной стратегией. Центр признает принцип иерархичности управления логистикой на основе баланса делегированных отдельными уровнями управления полномочий. По за1
Щербаков В.В., Сапрыкин И.Г. Институциональные основы корпоративного управления логистическим процессами: исследовательский аспект // Эффективная логистика: Сб. статей участников III Всеросс. науч.-практ. конф. с междунар. участием /
Отв. ред. А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2009. – Ч. 2. –
С. 178-181.
9
мыслу решения, Корпоративный логистический центр должен
осуществлять разработку корпоративной логистической стратегии
и реализацию инновационных проектов, в том числе в области
информационных технологий, курировать оперативное управление логистикой на уровне бизнес-структур, обеспечивать информационно-аналитическое сопровождение принятия решений во
внутрикорпоративных и внешних цепях поставок.
Е.Р. Абрамова, канд. экон. наук, доц.
(РЭА им. Г.В. Плеханова)
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНТЕГРИРОВАННЫХ ЦЕПЕЙ
ПОСТАВОК В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ
Реализация концепции управления цепями поставок предполагает наличие в экономике страны комплекса необходимых
условий. К основным из них относятся:
- бездефицитность экономики;
- высокий уровень развития информационных технологий;
- «прозрачность» во взаимоотношениях участников цепи
поставок;
- наличие современной транспортно-складской инфраструктуры;
- развитие аутсорсинга;
- высокая степень организованности и ответственности участников цепи поставок за выполнение договорных обязательств
по поставкам.
В то же время, далеко не все перечисленные условия имеются на сегодняшний день в России. В частности, экономика
страны по некоторым направлениям остается дефицитной, высока доля добывающих отраслей в народном хозяйстве, слабо развита транспортная инфраструктура, недостаточен уровень информационных технологий. Кроме того, слабой остается организованность партнеров по цепи поставок, недостаточна ответственность контрагентов за соблюдение договорных обязательств
по поставкам, отсутствует информационная прозрачность. Большинство российских компаний до сих пор называют «черными
ящиками», скрывающими информацию об истинных результатах
хозяйственной деятельности от своих партнеров.
Актуальной проблемой остается неразвитость аутсорсинга
в России. В то же время, привлечение дополнительных логисти-
10
ческих посредников, оказывающих предприятиям услуги материального, финансового, информационного характера во многих
странах является давно признанным фактом, позволяющим компаниям существенно снижать издержки. Особенно эффективно
применение аутсорсинга в тех случаях, когда:
- данная функция может быть выполнена силами сторонней
организации дешевле и качественнее, чем самостоятельно;
- предприятие получает возможность сосредоточиться на
основном виде деятельности;
- данная функция не является жизненно важной для компании с точки зрения конкурентоспособности;
- может быть сокращен цикл обслуживания потребителей,
и, соответственно, снижены суммарные затраты по логистической
системе в целом.
Однако в настоящее время многие Российские компании не
видят для себя перспектив использования аутсорсинга.
Основными причинами такого явления, по-прежнему, остаются:
- высокие цены логистических посредников. Как известно,
нередко внутренние цены предприятий, связанные с выполнением того или иного вида деятельности (ремонт, распределение
готовой продукции, послепродажное обслуживание своего товара
и т.д.), оказываются значительно ниже, чем цены независимых
посредников, действующих на рынке;
- опасения, связанные с потерей технологических секретов;
- боязнь ослабления или полной потери контроля над собственными бизнес-процессами и логистической цепочкой в целом;
- необязательность поставщиков, срывы сроков и объемов
поставок;
- финансовая нестабильность поставщиков;
- низкий уровень квалификации логистических посредников.
Развитие аутсорсинга также может быть частично ограничено в силу ряда причин объективного характера, например – политики государства по переработке определенных видов и объемов сырья внутри национальных границ. Как известно, транспортировка сырья является одним из наиболее затратных направлений в экономике любой страны. Поэтому важно перерабатывать
сырье на месте, а перевозить полуфабрикаты или готовую продукцию. Это разгружает транспорт, снижает издержки компанийучастников цепочек поставок.
В то же время, выявление и предотвращение потерь позволяет существенно оптимизировать затраты в цепях поставок. К
11
основным видам потерь, с которыми чаще всего сталкиваются
российские компании следует отнести:
1. Выполнение большего объема деятельности, чем требуется потребителям. В результате к товару добавляется больше
ценности, чем необходимо заказчикам. Это явление может возникать по нескольким причинам: например, плохо изучен рынок (задача маркетинга), менеджеры компании слабо представляют себе предпочтения клиентов, поэтому намеренно (на всякий случай)
добавляют к товару те характеристики, которые в результате могут не потребоваться заказчику (и за которые он не готов платить). Нередко дополнительная работа выполняется в результате
плохой организации и управления процессами на предприятии. В
итоге возникают непроизводительные затраты.
2. Излишняя транспортировка материалов и информации.
Нерациональное перемещение материальных ресурсов с
одной операции на другую, дополнительный, дублирующий основную деятельность, документооборот приводят к увеличению
времени, которое необходимо для выполнения логистических
операций, и, соответственно, к росту затрат, недовольству заказчиков и т.п. Кроме того, нередко возникает ситуация, когда, в результате неэффективной организации сервисной деятельности
информация «ожидает» персонал, а не наоборот.
3. Избыток запасов. В настоящее время хорошо известно,
что высокий уровень запасов в цепях поставок приводит к росту,
не добавляющих ценности затрат. Кроме того, появляются предпосылки для последующих нарушений последовательности выполнения работ в цепях поставок. Также значительные запасы
нередко маскируют проблемы, связанные с качеством товаров и
услуг: гораздо легче заменить бракованный товар из запасов, чем
заниматься проблемами качества на предприятии.
4. Низкое качество предоставляемых товаров и услуг. К
низкому качеству услуг следует отнести все виды деятельности,
которые вызывают недовольство потребителей (от отсутствия
информации до несоблюдения сроков выполнения заказов). Часто недостаточный уровень качества конкретной продукции или
услуги связан с ошибками в выполнении предшествующей операции, сменой поставщиков, или изменениями в имеющейся информации. Чем раньше в цепи поставок обнаружены проблемы,
тем, в конечном итоге, меньше затраты, связанные с их исправлением. Однако если не внести изменения на ранних этапах, то в
последующем такой дефект может обойтись очень дорого, вплоть
12
до потери потребителей. В связи с этим, представляется, что хотя задача выявления потерь, в основном, ложится на плечи логистических отделов конкретных предприятий, все же, совместная
работа подразделений логистики компаний-участников цепи поставок по разработке и осуществлению мероприятий, связанных с
исправлением ошибок, позволяет наиболее эффективно распознавать перечисленные виды потерь и совершенствовать свою
деятельность.
Таким образом, рассмотренные факторы не позволяют пока
говорить об эффективном управлении цепями поставок в России.
Примеры логистического взаимодействия между Российскими
предприятиями в настоящее время свидетельствуют о начальных
попытках управлять цепями поставок на микрологистическом уровне. Одним из примеров такого взаимодействия является транспортно-складская система «Карго», созданная на базе аэропорта
Домодедово. Это цепь поставок, действующая на уровне: поставщик – склад – транспорт – потребитель. С одной стороны это система современных складов, терминалов класса А, оснащенных
подъемно-транспортным оборудованием голландских и немецких
компаний, с другой – это авиакомпания «East Line» , выполняющая
доставку грузов для своих клиентов точно в срок. Все грузы
страхуются, потери компенсируются. Склад и транспорт работают
по единому графику в рамках интегрированной системы, на единый конечный результат. Однако полной цепи поставок здесь не
формируется, поскольку другие участники логистического процесса
(производители готовой продукции, поставщики сырья и т.д.) не
включены в работу в рамках единой системы.
Изучение зарубежного опыта взаимодействия предприятий
в цепях поставок показывает, как компании, работающие на более высоких этапах логистики, формируют цепи поставок: поставщик сырья – производитель – система распределения готовой продукции – логистический сервис.
Общая тенденция в управлении цепями поставок за рубежом в последние годы – приближение поставщиков сырья и комплектующих к местам производства и реализации готовой продукции. В связи с этим изготовителям совсем не обязательно
иметь на своих предприятиях значительные запасы сырья и полуфабрикатов. Особенно такая тенденция проявляется в автомобильном секторе. Примером может служить крупнейшая автомобильная компания Франции – PSA, производящая автомобили
марок «Pegeout» и «Citroen». Основное место производства ав-
13
томобилей «Pegeout» – г. Сошо. Несколько лет тому назад компания предложила одному из своих главных поставщиков комплектующих – фирмы «Reinshagen» перевести производство из
Туниса во Францию непосредственно к месту производства готовых автомобилей. В свое время Тунис был выбран из соображений дешевой рабочей силы, но, в дальнейшем, как показали экономические расчеты, это позволило получать лишь 5% экономии
в себестоимости готовой продукции. В то же время, велики были
транспортные расходы, простои конвейера в результате ожидания комплектующих, потери от брака (в результате использования дешевой и низко квалифицированной рабочей силы) и т.д. В
связи с этим расположение завода-поставщика в Тунисе было
признано неоправданным.
Аналогичная ситуация складывается в настоящее время и в
других отраслях (электротехника, легкая промышленность и др.).
Здесь очень важно постоянно повышать скорость реакции участников цепи поставок на изменение спроса на рынке. В связи с
этим, нередко, как сами предприятия-поставщики, так и распределительные центры переносятся непосредственно в страну производства готовой продукции. В частности, французская фирма
«Naf-Naf» (производство и реализация молодежной модной одежды) свое производство и снабжение сконцентрировала во Франции, чтобы получить возможность более гибко и быстро реагировать на изменяющийся спрос в производство своего партнера по
цепи поставок точно в срок.
Наиболее успешными являются логистические цепочки,
создаваемые в автомобилестроительном секторе. Работа зарубежных предприятий-производителей (японских автомобилестроительных гигантов Toyota, Honda, американских автопроизводителей Ford, Crysler, европейских предприятий – Volkswagen и
др.) со своими поставщиками и заказчиками позволяет понять, в
чем заключается преимущество их цепочек поставок. Как показывает мировой опыт, наиболее конкурентоспособными становятся
те объединения предприятий-партнеров, которые строят отношения взаимодействия на принципах кооперации, координации, контроля за деятельностью контрагентов при условии полной информационной прозрачности, соревновательности участников,
совместном развитии технического потенциала предприятийпоставщиков и компаний-потребителей в цепи поставок. При этом
основой партнерских отношений становится соблюдение нескольких основных правил, таких как:
14
- четкое представление о том, как работают партнеры по
цепи поставок;
- поощрение конкуренции (соревновательности) поставщиков в цепях поставок. Например, предприятие – потребитель может обратиться одновременно к нескольким поставщикам с предложением создать образцы продукции для будущих моделей товара. В последствии контракты на поставки заключаются с теми
изготовителями, опытные образцы которых имели наилучшие показатели в процессе испытаний. Однако в случае снижения показателей хозяйственной деятельности следующий контракт заключается с конкурентом. В дальнейшем, если показатели первого из
поставщиков улучшаются, то ему вновь предоставляется возможность для заключения контрактов с данным потребителем и,
таким образом, он может восстановить свою долю рынка. Получается, что поставщиков не бросают, как это нередко бывает на
Западе, а, стимулируя конкуренцию между ними, поддерживают
всех главных контрагентов, увеличивая или сокращая объемы
работы с ними;
- жесткий контроль деятельности поставщиков. Если ставка
сделана на ограниченный круг поставщиков, то для потребителя
жизненно важным становится получение самой последней информации о деятельности каждого из своих контрагентов, иначе
слишком уязвимой становится жизнестойкость как данного предприятия, так и всей цепи поставок.
Подобные цепи поставок были созданы японскими компаниями на основе тесного взаимодействия с предприятиямипотребителями не только в Японии, но также в США, Канаде,
Мексике и других странах.
В частности, в странах Североамериканского материка
японские автомобилестроительные компании начинали строить
отношения с местными поставщиками еще в 80-е годы 20-го века.
Порядок действий, в основном, был следующим:
- вначале создавались совместные предприятия между
американскими и японскими компаниями;
- затем, в результате рейтинга выбирали нескольких поставщиков, работающих на местном рынке;
- отобранные предприятия получали небольшие контракты
на поставку материалов и комплектующих.
Через определенное время показатели их деятельности
подвергались тщательному анализу со стороны японской головной компании. При этом, в первую очередь изучались такие пока-
15
затели деятельности поставщиков, как соблюдение договорных
обязательств по поставкам, цены, качество, наличие услуг, сопровождающих продажу;
- в том случае, если поставщики своевременно и качественно выполняли заказы, им предоставлялись более крупные
контракты. Главное предприятие-потребитель («материнская
компания») формировало долгосрочные взаимоотношения с ограниченным кругом поставщиков на основе открытости, взаимопомощи при строгом контроле и дисциплине поставок.
Нередко головное предприятие-производитель объединяет
компьютерные системы своих главных поставщиков. В результате, создается единый компьютерный центр, где в любой момент
времени можно получить необходимую информацию о продвижении их сырья и материалов главных поставщиков. При этом головная компания-потребитель имеет право вмешаться в систему
и, в течение очень короткого срока, получить материалы в свое
производство. Таким образом, получается, что материнская компания имеет огромный запас материальных ресурсов, но он не
ожидает своего внутрипроизводственного потребления на складах. Этот запас находится в движении, в процессе транспортировки, но может быть востребован потребителем практически в
любой момент («Точно в срок»), когда это потребуется.
Подобный стиль взаимодействия поставщиков и потребителей в цепях поставок получил в Японии название «кейрецу». В Европе и Америке в настоящее время по отношению к такой промышленной кооперации используется термин «В2В» (Buisenes to
Buisenes). Здесь имеется в виду, что крупные промышленные
предприятия вступают в тесные отношения с малыми и средними
партнерами по бизнесу, производящими для них необходимые материалы, полуфабрикаты и комплектующие. Причем такого рода
отношения развиваются на единой информационной базе.
В результате, построение взаимоотношений участников цепи поставок на взаимовыгодной основе на базе кооперации и координации усилий позволяет, с одной стороны, быстро реагировать на изменения потребительского рынка и защищать основные
прибыли компаний от проникновения конкурентов, а, с другой
стороны, поэтапно приводит к снижению сокращению издержек
по логистической системе в целом. Как следствие, подобные цепи
поставок становятся наиболее конкурентоспособными на рынке
товаров и услуг.
16
А.Н. Агафонова, канд. экон. наук, доц. (СГЭУ)
РОЛЬ ИНФОРМАЦИОННЫХ ПОСРЕДНИКОВ
В УПРАВЛЕНИИ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
Масштабная интеграция и новые формы сотрудничества в
рамках цепей поставок ориентированы главным образом на сетевые бизнес-структуры, стратегический сорсинг и виртуализацию
процессов управления. Эти главенствующие принципы сетевой
экономики формируют новые целевые установки и методы интегрированной логистики.
Возрастает роль информации как экономического ресурса,
а управление информационными потоками во многом определяет
эффективность всей цепи поставок.
Сложная иерархия взаимосвязи разнородных информационных потоков, состоящих из элементов с высокой степенью гетерогенности, играет роль нервной системы в интегрированной
логистике, реализуя ее интеллектуальные функции. Информационно-технологическая (ИТ) инфраструктура цепи поставок является платформой для осуществления коммуникационных функций ее субъектов, основой стратегического управления логистикой в целом и проектами в области информационного сервиса в
частности.
В управлении цепями поставок информационные посредники призваны обеспечивать различные процессы, связанные со
сбором, обработкой и распределением информации. Типологию
информационных посредников в цепях поставок представим согласно реализуемым ими функциям: инфраструктурные, логистические, экспертно-консультационные.
Инфраструктурные посредники поддерживают в адекватном
условиям
среды
работоспособном
состоянии
ИТ-инфраструктуру цепи поставок, а также системное взаимодействие логистических информационных технологий.
Для инфраструктурных посредников в качестве базовой
модели взаимодействия, как правило, используют модель информационно-технологического аутсорсинга. Это обусловлено не
только ресурсными преимуществами аутсорсеров, но также факторами глобализации и инновационного развития.
Информационное обслуживание инфраструктуры управления цепей поставок должно удовлетворять условиям: доступности
с помощью стандартных протоколов; быстрому развертыванию;
17
масштабированию, в том числе динамическому; мультиплатформенности доступа.
Наибольший интерес бизнес-организаций к информационным инновациям направлен сегодня на технологию Сloud
Сomputing, или «облачные вычисления», которая основана на
модели ИТ-аутсорсинга. Эта технология создает новые перспективы развития информационного электронного рынка: возможности перехода от продуктовой к сервисной модели в области информационных технологий и управления информационными потоками. Информационное обслуживание виртуализированной
информационно-технологической инфраструктуры цепи поставок
может осуществляться в виде сервисов: IaaS (Infrastructure as a
service) – инфраструктуры в качестве сервиса; PaaS (Platform as a
service) – платформы в качестве сервиса; SaaS (Software as a
service) – программного обеспечения в виде сервиса; Security as a
Service – безопасность как сервис.
Информационные посредники, непосредственно вовлеченные в логистическую деятельность, ориентированы на координацию и оперативное управление информационными потоками на
протяжении всей цепи поставок. Это управление заказами, планирование производства, взаимодействие с клиентами и пр. На
практике взаимодействие с такими посредниками наиболее тесное и ориентировано на долговременные отношения.
Информационные посредники, реализующие экспертноконсультационную функцию, обеспечивают интеллектуальную
поддержку процессов принятия управленческих решений, например, анализ оперативных и выработку стратегических решений в
управлении цепями поставок.
Достижение полной интеграции процессов в области информационного обеспечения цепей поставок возможно в электронной среде Интернет. Этому способствуют явные тенденции
формирования глобальной ИТ-инфраструктуры и активное вовлечение в сетевую экономику хозяйствующих субъектов. Согласно данным Госкомстата, в 2009 году 93,7% отечественных
организаций применяли в своей деятельности персональные
компьютеры, а 79,3% организаций использовали технологии гло1
бальных информационных сетей .
Благодаря активному освоению пространства глобальной
среды Интернет, все более востребованы web-приложения сис1
Данные официального сайта Госкомстат www.gks.ru
18
тем автоматизации деятельности бизнес-структур. Это касается и
систем управления цепями поставок. Крупнейшие разработчики
программных продуктов класса Supply Chain Management (SCM),
такие как OpenERP, I2 Тechnologies, SAP AG, Oracle Corporation и
др. ориентированы на развитие функций по обработке информации в режиме реального времени. Таким образом, традиционное
деление информационных систем управления цепями поставок
на виды: системы для стратегического и тактического планирования (Supply Chain Planning, SCP) и системы для управления исполнением в режиме реального времени (Supply Chain Execution,
SCE), теряет актуальность. А SCP/SCE-системы поставляются
как самостоятельные решения, так и в составе комплексных ERPсистем.
Значительное повышение экономической и организационной
эффективности информационного обеспечения цепей поставок
возможно благодаря использованию сервисов специализированных логистических интернет-порталов. Интернет-портал является
web-представительством и организационной формой информационной посреднической деятельности в сетевой экономике.
Типовые информационные услуги логистических интернетпорталов:
Новостные услуги.
Образовательные услуги (учебные материалы, статьи, организация курсов повышения квалификации, профессиональной
переподготовки, корпоративных и авторских семинаров, дистанционное обучение, тренинги).
Базы данных логистических провайдеров.
Базы данных нормативных документов (в т.ч. образцы составления типовых документов, шаблоны).
Справочные базы данных (популярны базы «Таможня»,
«Информация по типу и размерам контейнеров», «Виды и значения маркировки грузов», «Международные единицы веса, длины,
объема и площади», «Справочник по морским портам мира» и пр.)
Доска объявлений (например, «автозаявочник» на
http://logistic.ru/ позволяет отправлять заявки на запрос ставки и
перевозку непосредственно компаниям-перевозчикам).
Информационно-рекламные сервисы.
Консультационные услуги.
Информационно-рекрутинговые услуги (вакансии, поиск
менеджеров и подбор специалистов).
Форумы.
19
Помимо информационных сервисов специализированные
web-порталы могут предоставлять транзакционные услуги. Такие
порталы
представляют
собой
электронные
торговоинформационные системы, поддерживающие различные формы
реализации коммерческих сделок: интернет-аукционы (прямые и
обратные), электронные биржи, системы запроса котировок и пр.
Системы позволяют организовывать web-представительства
(персональные страницы с возможным набором инструментов)
зарегистрированных участников с целью публикации маркетинговой информации, ориентированной на покупателей и продавцов.
Транзакционные сервисы электронных торговых систем:
Система контроля торгов.
Система подбора поставщика и комплектации товара.
Оформление заказа на покупку.
Получение заказа на покупку.
Подтверждение заказа на покупку.
Предоставление информации о статусе заказа, истории
его исполнения.
Оформление сопроводительных документов.
Осуществление платежа: инициация и подтверждение и др.
Востребованы аналитические функции специализированных порталов: мониторинг деловой активности на торговой площадке; организация рейтингов предприятий по отраслям и сферам деятельности; прогнозирование ситуации на рынке, выявление тенденций развития и т.п.
Таким образом, электронный посредник начинает выполнять коммерческие и логистические функции, обеспечивая непрерывный цикл операций.
Инфраструктурные особенности информационной интеграции звеньев логистических цепей в электронной среде позволяют
реализовывать новые стандарты, облегчающие компаниям соединения и коммуникации с другими структурами бизнеса. Это
перспективы автоматизированного сотрудничества с поставщиками по прогнозной и закупочной информации, сбор и обобщение
данных по глобальному спросу и предложению из различных регионов, формирование сотрудничества с хабами распределительных систем, развитие концепции e-CRM. Также немаловажным является возможность финансового обеспечения логистических процессов средствами электронных платежных систем и
обеспечения системы страхования сделок on-line.
20
Интеллектуализация и сервизация экономики обусловили
структурные трансформации информационного рынка. Активно
развиваются новые формы организации и направления информационной деятельности. Широкий комплекс предоставляемых услуг,
инновационные технологии и гибкая специализация информационных посредников позволяют говорить о возможных преимуществах их привлечения в процессы управления цепями поставок. Информационные посредники становятся незаменимыми бизнеспартнерами участников цепей поставок, результаты работы которых во многом определяют динамику процессов, величину транзакционных издержек и качество логистического сервиса.
Е.С. Акопова, д-р экон. наук, проф.,
И.В. Куликова, канд. экон. наук, доц. (РГЭУ «РИНХ»)
РОЛЬ МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОРГАНИЗАЦИЙ
В ПРОЦЕССЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ
ФИНАНСОВОЙ СИСТЕМЫ
За последние десятилетия XX века более девяноста развивающихся стран пережили системные финансовые кризисы. Наиболее значительными из них были мексиканский кризис
1994–1995 гг., азиатский 1997–1998 гг., российский и латиноамериканский кризис 1998–1999 гг., аргентинский 2001 г. Значительные финансовые потрясения не обошли и ряд развитых государств: финансовые потрясения в Японии 1990-х гг. и кризис европейского валютного механизма, а также кризис, развернувшийся в США в марте 2000 г. Нобелевский лауреат Пол Кругман отмечает, что «в основе кризисов, сотрясающих глобальную эконо1
мику в последнее время, лежит проблема доверия» , – доверия к
деятельности международных финансово-кредитных институтов,
национальных регулирующих органов и финансовых институтов.
Кризис доверия останавливает финансовые рынки, активизирует
оттоки капитала, вскрывает существующие деформации в институциональной структуре национальных финансовых систем.
Причиной современного кризиса стали дисбалансы в мировой
экономике, связанные с избыточным потреблением в США. В результате возник жесточайший кризис доверия: даже крупнейшие
1
Кругман П. Возвращение великой депрессии? Мировой кризис глазами нобелевского лауреата / Пер. с англ В.Н. Егорова. – М.: Эксмо, 2009. – С. 14.
21
финансовые институты, имеющие рейтинг ААА, резко снизили и
1
закрыли лимиты (кредитование) друг друга .
Начавшийся в 2007 г. глобальный финансовый кризис является беспрецедентным как по масштабам, так и по природе
возникновения, его последствия в значительной степени изменили представление о природе кризисных явлений. Общие потери
стоимости активов, недвижимости, капитализации фондовых
рынков и т.д. в результате кризиса сопоставимы с мировым годовым ВВП.
По оценкам Азиатского банка развития сейчас они превышают 50 трлн долл., из которых 29 трлн долл. – это потери капитализации фондовых рынков. По оценке института международных финансов, в 2009 г. чистые потоки капитала из развитых
стран в развивающиеся сократятся по сравнению с 2008 г.
в 3 раза, а с 2007 г. – в 6 раз. При этом потенциальные потери
мировой финансовой системы, по оценке МВФ, составят около
4 трлн долл. Современный глобальный финансовый кризис обозначил необходимость и определил предпосылки: гармонизацию
деятельности международных финансово-кредитных организаций
и реформирование деятельности кредитных рейтинговых
агентств; формирование новой системы резервных валют на основе их сбалансированной корзины, в которую (помимо доллара
США, евро, японской йены) должны войти российский рубль и
китайский юань, а в среднесрочной перспективе бразильский реал и индийская рупия, формирование новых международных финансовых центров в результате усиления международных про2
цессов финансовой интеграции .
Трансформация глобального уровня МФА под влиянием
глобальных финансовых кризисов проходит на фоне усиления
влияния развивающихся стран в деятельности международных
финансово-кредитных организаций. «Решение сегодняшних глобальных проблем невозможно без участия развивающихся стран. В
процессе принятия решений происходит естественная эволюция», –
утверждает глава бразильского центробанка Энрике Мейреллес.
Развивающиеся страны – участники «Большой двадцатки»
(Бразилия, Россия, Индия, Китай, Мексика, Индонезия, Саудов1
Греф Г. Глобальный финансово-экономический кризис: причины и тенденции /
Экономический анализ // http://institutiones.com/ – 04.07.2009.
2
Ефременко И.Н. Влияние глобальных финансовых кризисов на формирование
нового контура мировой финансовой архитектуры // Вестник Северо-Кавказского
государственного технического университета. – 2009. – № 3 (20).
22
ская Аравия, Южная Корея, Аргентина и Турция) – как и все, переживают экономический спад, но четыре крупнейшие развивающиеся страны играют все более существенную роль в мировой
экономике. В ходе встречи эти четыре страны – Бразилия, Россия, Индия и Китай, или страны БРИК, – выпустили совместное
коммюнике, призвав к увеличению кредитования развивающихся
экономик и усилению их влияния в МВФ.
Совместные действия БРИК определяются необходимостью консолидации развивающихся стран. Очевидно, что в современных условиях трансформации глобального уровня мировой финансовой архитектуры сотрудничество между этими странами будет усиливаться, так как они дополняют друг друга: Бразилия и Россия являются одними из ведущих поставщиков сырья,
а Китай и Индия с их развитым производственным сектором –
одними из крупнейших покупателей. Также эти страны сильнее
зависят от внешних рынков, чем страны с развитой экономикой,
что ограничивает их влияние. МВФ пересмотрел прогноз роста
развивающихся экономик в этом году до 3,3 % с 5,1 %, тогда как
для развитых стран МВФ предсказывает 2-процентный спад.
Тем не менее, согласно прогнозам МВФ, Всемирного банка
и ОЭСР, глобальная экономика в 2009 г. впервые за все послево1
енное время, то есть за последние 60 лет, будет сокращаться .
Замедлятся темпы экономического роста и в Китае, чья позиция
до последнего времени считалась незыблемой.
В феврале 2009 г. в результате сокращения экспорта рост
китайского промышленного производства составил всего 3,8 % по
отношению в февралю 2008 г. Во многом от развития Китая будет
зависеть глубина современного кризиса.
Финансовый кризис – кризис, системно охватывающий общие процессы финансового развития и экономического роста. В
то же время дискуссионными остаются следующие вопросы:
действительно ли кризисы – необходимая часть процесса
развития и какова взаимосвязь и взаимозависимость между темпами развития национальных финансовых систем и уровнем их
финансовой стабильности;
могут ли преобразованные в процессе развития финансовые институты предотвратить, управлять и решать финансовые
кризисы;
1
Падение мирового ВВП с 2009 г., по оценкам на конец июня 2009 г., составит
2,9 % (Всемирный банк), 1,3 % (МВФ), 2,2 % (ОЭСР).
23
какова роль международных финансовых институтов в
повышении уровня стабильности финансовой архитектуры.
Влияние процессов глобализации на развитие мировой финансовой архитектуры проявляется, в том числе и в ускоряющейся передаче «импульсов» неблагополучия из одной точки планеты в другую. Теоретические аспекты проявления данного явления
нашли отражение в концепции кризисной «инфекции»
1
(contagion) . В рамках данной концепции основными причинами
распространения системного кризиса выделяются:
фундаментальные взаимозависимости между экономиками различных стран как результат активизации глобализационных процессов;
взаимодействие и стирание границ между финансовыми рынками за счет использования новых информационных технологий;
специфическая модель поведения инвесторов в кризисной ситуации – «стадный инстинкт», проявляющийся в однотипном поведении управляющих средствами многочисленных разрозненных клиентов институциональных инвесторов и хеджевых
фондов, стремящихся вывести капиталы из стран, охваченных
кризисом.
Как известно, доминирующими причинами финансовых кризисов являются плохие макроэкономические условия. При этом
резкий отток капитала многими экономистами оценивается как
основной внешний фактор, определяющий степень разрастания и
глубину системного финансового кризиса. Общей причиной вывоза капитала является потеря доверия к внутренней макроэкономической политике.
Преодоление финансового кризиса предполагает не просто
восстановление национальной финансовой системы, а его реорганизацию путем устранения деформаций в развитии ее структурных элементов и функций. Финансовые кризисы не являются
обязательной ступенью становления и развития финансовой архитектуры и необходимой частью процесса ее развития. Кризисы
тормозят формирование и развитие национальных финансовых
систем, приводят к частичному разрушению их потенциала. Позитивное же значение кризиса заключается лишь в том, что он позволяет вскрыть деформации, тем самым косвенно способствуя
их преодолению.
1
Masson P. Contagion: Monsoonal Effects, Spillovers and Jumps between Multiple
Equilibria. 1998. May; Forbers K., Rigobon R. Measuring Contagion: Conceptual and
Empirical Issues. – MIT, 1999.
24
Оценивая результаты проведенных антикризисных мероприятий в различных странах, можно сделать вывод о том, что не
всегда активные действия правительства приводят к позитивным
результатам, вследствие чего страны оказываются в длительной
рецессии. Антикризисные меры, предпринимаемые руководством
государства, как правило, включают: усиление кредитной и бюджетной поддержки финансовому сектору и сектору реальной экономики, введение налоговых льгот, предоставление льготных заимствований, компенсации из бюджета и т.п.; реструктуризацию
долгов, капталов и крупнейших институтов за счет средств налогоплательщиков; значительное снижение процента центральными
банками в целях повышения доступности кредита и оживления
экономической активности; денежную эмиссию, поддерживающую
ликвидность банков и платежной системы; рост покрытия в системах страхования депозитов (предупреждение массовых изъятий средств банков); программы поддержки производственного
сектора и развития инфраструктуры, направленные на рост инвестиций внутреннего спроса; выход из кризиса за счет сбалансирования внутренней экономики. При этом антикризисные действия по восстановлению финансовой системы России имели специфические характеристики:
1) на этапе нарастания кризисной ситуации проводилось не
увеличение денежной массы в целях увеличения ликвидности, а
ее сжатие;
2) повышение ставки рефинансирования в целях сохранения доходности финансовых активов и удержания бегства капиталов. (Однако существующие масштабы системных рисков не
позволили эффективно реализовать данную меру);
3) отсутствие национальной программы поддержки производственного сектора.
Итак, в условиях глобализации необходимость институциональных преобразований, обеспечивающих стабильность мировой финансовой системы, неуклонно возрастает. Финансовая децентрализация должна быть координируемой, что позволит увязать одновременно протекающие разнонаправленные процессы
финансовой децентрализации и консолидации в институциональной структуре формирующейся интегрированной системы финансового регулирования и контроля, и в том числе ее подсистемы –
системы регулирования и контроля прозрачности финансовых
потоков.
25
Д.И. Афанасенко, канд. экон. наук (СПбГУЭФ)
ИННОВАЦИИ В КОММЕРЦИИ И ЛОГИСТИКЕ
Инновации всегда являлись важной стороной хозяйственной деятельности предприятий. Однако период от момента разработки новшеств до их практического внедрения по-прежнему
остаѐтся серьѐзной проблемой для российского бизнеса.
Ещѐ К.Э. Циалковский в своей статье «Двигатели прогресса», рассматривая проблему использования нововведений, отмечал, что причина неправильного отношения к открытиям и изобретениям кроется в человеческих слабостях. Факторы, стоящие
на пути реализации новшеств: инертность, косность, консерватизм, недоверие к неизвестным именам, себялюбие, эгоизм, непонимание общечеловеческого и собственного блага, противодействие непривычному со стороны работников, нежелание переучиваться, корпоративные интересы, профессиональная зависть. Спустя более чем 70 лет, эти факторы по-прежнему препятствуют внедрению новшеств. Данная проблематика приобретает особую значимость в условиях расширения хозяйственных
связей и развития конкуренции между различными конфигурациями и системами управления цепями поставок, занимая одно
из центральных мест в дискуссиях учѐных и практиков. Повышенный интерес к разработке и внедрению инноваций наблюдается и
среди субъектов-участников российского рынка мебели.
Сложившаяся к настоящему времени совокупность технологий и приѐмов обеспечения конкурентных преимуществ, применяемая предприятиями на рынке мебельной продукции, характеризуется фрагментарным подходом, отсутствием целостной
концепции стратегического инновационного развития и недостаточным использованием маркетингового и логистического инструментария. Возможности выживания и сохранения позиций российских предприятий на рынке мебельной продукции связаны с
ускорением их качественного развития. Именно в установке на
качественное развитие мебельной продукции заложено будущее
этого рынка. В условиях кризиса производители мебели используют новые возможности: создают свои представительства на
местах, осваивают региональные рынки и повышают уровень
сервиса. Успеха на рынке добьются те компании, которые предложат своим потребителям качественную мебель с отличным дизайном, а также дополнительные сервисные услуги, например,
26
дизайн-проекты, монтаж и дальнейшее обслуживание. Учитывая
новые тенденции предприятия производители мебельной продукции наряду с отделами и дирекциями по логистике создают
департаменты по управлению цепями поставок. При управлении
цепью поставок возникает потребность в объединении рынка,
сбытовой сети, производственного процесса и закупочной деятельности для обеспечения обслуживания клиентов на более высоком уровне и с меньшими издержками. Логистика способствует
решению этой проблемы, поскольку сферой еѐ деятельности является оптимизация материальных потоков по всей цепи поставок в целом. Коммерческая логистика не ограничивается масштабами одной организации, а занимает уникальную позицию, связывая эту организацию с внешними поставщиками, с одной стороны, и заказчиками и потребителями еѐ продукции, с другой.
Приоритетным направлением стратегического развития проектируемых цепей поставок на рынке мебельной продукции является
развитие инновационного компонента. Это находит воплощение в
оптимизации траектории движения экономических потоков, циркулирующих в цепи (сети), и сокращении времени логистического
цикла. Как следствие снижаются общие издержки товародвижения, что способствует повышению эффективности развития
предприятий мебельной промышленности в целом.
Инновационное развитие цепи поставок предполагает внедрение новшеств, касающиеся продуктовых характеристик материальных потоков, и инноваций, нацеленных на совершенствование потоковой формы движения. В первом виде инноваций главный акцент сделан на генерирование идей создания инновационных продуктов (услуг), внедрение «ноу-хау», на научноисследовательские разработки. Второй вид инноваций решает
сложнейшие проблемы постоянного обновления информационных технологий, организационных структур, форм движения материальных потоков, логистических систем. Оба направления инноваций в совокупности позволяют реализовать стратегию наступательного инновационного развития.
Инновационное развитие предприятий мебельной промышленности это не только процесс, но и форма совершенствования
системы факторов и условий, позволяющих повысить инновационный потенциал субъектов-участников цепи поставок мебельной
продукции. Анализ экономических исследований, посвящѐнных
рассмотрению понятия «инновационный потенциал в цепи поста-
27
вок», свидетельствует о том, что его зачастую сводят к качественному росту производственной или сбытовой деятельности
субъектов-участников цепи поставок. Поэтому невозможность в
силу определѐнных причин достичь тех или иных качественных
характеристик в развитии производственно-сбытовой деятельности предприятия исследователями оценивается как недоиспользование инновационного потенциала цепи поставок на данный
период времени. Традиционный взгляд на определение инновационного потенциала непосредственно связан с многообразием
определений, характеризующих понятие «инновация». Первоначально инновации применялись в технической сфере и успешно
себя зарекомендовали в виде различных нововведений. Впоследствии инновации стали применяться в различных сферах
экономики. Их рассматривали как важнейшее средство преодоления кризисов. Выяснилось, что стратегические направления
инновационного развития являются важным инструментом формирования конкурентных преимуществ на рынках сбыта, внедрения нововведений, за счѐт которых происходит постоянное обновление выпускаемой продукции; позволяют максимизировать
прибыль. В деятельности предприятий-производителей мебельной продукции применение стратегии инновационного развития
подразумевает нацеленность на освоение выпуска новой более
качественной и современной мебели, внедрение оригинальных
технологий производства, способных вывести на рынок мебель,
удовлетворяющую не только потребительские, но и эстетические
потребности покупателей. В современных условиях экономического развития традиционных тендеров и административных методов управления уже недостаточно для эффективного управления логистической цепью. Необходимо применять информационно-аналитические инструменты, включая системы оценки и ранжирования поставщиков, системы стохастического прогнозирования спроса и управления запасами, каталоги взаимозаменяемой
продукции, модели оптимального потребления ресурсов в зависимости от их конкретных характеристик, электронный документооборот, электронные торги и другие. Анализ основных логистических стратегий позволяет сделать вывод, что стратегии инновационного развития предопределяют коммерческие успехи
предприятий мебельной продукции не только в настоящем, но и в
будущем. Инновации как особый вид хозяйственной деятельности представляют собой совокупность запланированных целепо-
28
лагающих и новаторских комплексных действий предприятия,
предполагающих качественное изменение любого из элементов
его бизнеса, реализуемых на определѐнной материальнотехнической базе, обусловленных научно-техническим прогрессом. Конкретное воплощение новой стратегии развития обусловливает необходимость выявления инновационных форм взаимодействия бизнес-субъектов в цепи поставок мебельной продукции
с последующей их ориентацией на развитие сервисных характеристик товародвижения. Инновационные формы взаимодействия
участников цепи поставок зависят от уровня интеграции их логистической деятельности в процессе создания и управления добавленной стоимости, пересекающей границы отдельного предприятия. Уровень интеграции бизнес-субъектов в цепи поставок
проявляется в совместном управлении созданием новых видов
продукции; интенсивности обмена технологическими и коммерческими данными между производителем и посредником; в готовности к совместному совершенствованию управления процессами,
пересекающими границы предприятий и связывающими функциональные области цепи поставок.
Решение проблемы внедрения стратегического подхода к
инновационному развитию цепей поставок лежит в плоскости
идентификации приоритетных направлений внедрения инноваций. Оценка используемых подходов к проектированию цепей
поставок на рынке мебельной продукции, позволяет сделать следующие выводы:
1) наблюдается устойчивая тенденция клиентоориентированной направленности взаимодействия субъектов на рынке мебельной продукции;
2) увеличивается число показателей и переменных, характеризующих процессы управления товаропотоками. Это вызвано
увеличением количества звеньев в цепи поставок и трудностями
процесса их оптимизации;
3) несмотря на внедрение целого ряда инновационных технологий в деятельность предприятий мебельной промышленности имеются существенные резервы стратегического направления инновационного развития коммерческой логистики.
Это позволяет заключить, что современное развитие российского рынка мебельной продукции нуждается в применении
цепей поставок инновационного типа, характеризующихся клиентоориентированной направленностью.
29
В.И. Бабенков, д-р воен. наук, проф. (СПбГУЭФ)
А.В. Бабенков, канд. экон. наук (ВАТТ)
ОБОБЩЕННЫЙ АЛГОРИТМ ПОСТРОЕНИЯ
ИНТЕГРИРОВАННОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Анализ существующего опыта построения интегрированных
логистических систем (ИЛС) показывает, что применительно к военной организации эта задача характеризуются большим числом
ограничений, обусловленных особенностями процессов материально-технического обеспечения (МТО) войск (анализ регионального рынка и выбор поставщиков материальных средств (МС), условия доставки и хранения МС (состояние рынка транспортных и
складских услуг, дорожная сеть, емкость складов и т.д.).
Поэтому для повышения эффективности процесса создания ИЛС МТО необходима разработка математического аппарата
на основе сопряжения различных функциональных областей логистики (транспортно-складской и управления запасами). Наиболее перспективным способом реализации данного направления
является применение обобщенного алгоритма построения ИЛС
МТО, в ходе которого предполагается решать задачи выбора ее
оптимального (рационального) варианта (см. рисунок).
В соответствии с обобщенным алгоритмом поиск решения
осуществляется в виде многошаговой итерационной процедуры с
учетом взаимосвязи и взаимозависимости задач составляющих
блоков, при этом полученный на каждом этапе результат является исходным для последующего этапа в своем или соседнем блоке. Так, например, для обоснования оптимального объема подвоза МС требуется оценка затрат на транспортировку, что невозможно без выбора поставщика МС и транспортных услуг.
Выбор оптимального или рационального варианта ИЛС
МТО должен осуществляться после проверки соответствия рассматриваемых вариантов принятым ограничениям и оценки их
экономичности по критерию минимальных общих или удельных
затрат. Он берется за основу при построении ИЛС, остальные
варианты, не удовлетворяющие принятым критериям и ограничениям, далее не рассматриваются.
Одной из особенностей задачи построения ИЛС является еѐ
многовариантность, поэтому программное обеспечение для ее решения должно обладать достаточным быстродействием.
30
Исходные данные
(месторасположение поставщиков и потребителей МС,
состояние рынка транспортных и складских
услуг и тарифы, вид и возможности транспорта потенциального перевозчика, емкость складских комплексов,
прогнозируемый объем подвоза, технологические, временные
и др. параметры ИЛС)
Блок решения
задач
транспортной
логистики
выбор
вида
транспорта и транспортного средства;
- выбор поставщика МС и транспортных услуг;
- транспортная задача;
- своевременность
доставки;
- оценка затрат на
транспортировку;
- выбор способа и
варианта подвоза
нет
да
Блок управления
запасами
- анализ значимости МС;
- прогнозирование
потребности в МС;
нормирование
страховых запасов;
- обоснование оптимального объема заказа и др. параметров запасов;
- обоснование рационального объема поставки;
- выбор системы
регулирования запасов
нет
Блок решения
задач
складской
логистики
- определение
числа и емкости
складов;
- обоснование
месторасположения складов;
- модель ограниченного
объема
склада;
- оценка затрат на
хранение;
- выбор способа и
варианта хранения
да
да
Оптимальное решение (выбор параметров ИЛС и ее подсистем)
да
Рациональное решение (выбор способа и варианта подвоза, хранения и регулирования запасов)
да
Построение ИЛС МТО
Обобщенный алгоритм построения ИЛС МТО
Поэтому все исследуемые варианты ИЛС используются для
формирования информационной базы, так как они могут стать
оптимальными (рациональными) при изменении условий или требований заказчика (критериев и ограничений).
31
В.И. Бабенков, д-р воен. наук, проф. (СПбГУЭФ)
А.В. Бабенков, канд. экон. наук (ВАТТ)
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ
ПРОЦЕССОВ В СИСТЕМЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Задача оценки эффективности логистических процессов
(ЛП) в системе материально-технического обеспечения (МТО)
приводит к необходимости учета большего количества различных
показателей и критериев, характеризующих составляющие их логистические операции (подготовку, погрузку-разгрузку, транспортировку материальных средств (МС) и др.).
Некоторые показатели мало изменчивы, они относятся к
группе нормативных параметров (установленные нормы снабжения и расхода МС, нормы содержания запасов и др.). Отдельные
параметры могут выступать в качестве ограничений, например,
грузоподъемность транспортных средств, емкость склада, удаление источников (поставщиков) МС и т.п.
К вероятностным показателям логистических процессов
{S0i} относятся: потребность в материальных средствах (МС) и
фактический объем поставки, временные показатели доставки
МС и ряд других, которые зависят от конкретных экономических
условий (внутренних и внешних факторов) функционирования
системы МТО и могут служить для оценки ее эффективности.
Следовательно, при определенных внешних воздействиях
{D 0n}Є D, на временном интервале Т, для исследуемых показателей эффективности {Y0i} будет характерна зависимость:
Y0i = f ({S0i}, {D 0n}, Т).
При этом под эффективностью логистических процессов
следует понимать количественную меру, определяемую как степень достижения их цели или выполнения составляющих логистических операций в течение определенного времени и с минимально возможными затратами.
Таким образом, основная задача, которая должна быть решена при оценке эффективности ЛП, – определение частных критериев (степени достижения их отдельных целей или операций).
Основной целью ЛП в системе МТО является обеспечение полноты и своевременности удовлетворения потребности в МС при рациональном расходовании денежных средств, поэтому для оценки
32
их эффективности могут быть приняты следующие критерии и
ограничения (см. таблицу):
- степень обеспеченности МС, которая характеризует полноту удовлетворения установленной потребности в МС;
- оперативность ЛП, которая отражает своевременность
выполнения логистических операций;
- экономичность ЛП, которая позволяет оценить общие или
удельные затраты на логистические операции.
Таблица
Частные критерии оценки эффективности ЛП
Критерии оценки
эффективности
и ограничения
Показатели эффективности
1. Степень обеспеченности МС - QП;
F
V – фактический объем поставки
запасов МС, т;
T
V – потребность в МС, т.
2. Оперативность ЛП - ТП;
F
T
Т и Т – фактическое и требуемое
время выполнение ЛП (операций), ч.
3. Экономичность ЛП - СП:
F
T
С и С – фактические и требуемые
затраты на выполнение ЛП (операций), руб.
сП – удельные затраты на ЛП, руб./т.
VF
1
VT
F
T
F
Т
при С ≤ С , Т ≤ Т
QП
ТF
min
ТT
F
Т
F
T
при V ≥ V , С ≤ С
F
С
СП
min
CT
ТП
СП
VF
сП
F
Т
min
F
при V ≥ V , Т ≤ Т
T
Первые два критерия, служат для оценки степени достижения целей ЛП и должны обеспечить обоснованный выбор их вариантов (способов) (доставки, хранения МС, поставщиков) в соответствии с требованиями к надежности логистического обслуживания и недопущения возникновения «ситуации дефицита»,
т.е. требуемую обеспеченность МС в установленные сроки, а при
возникновении критических ситуаций – минимум затрат времени
на разрешения этих ситуаций с заданной вероятностью.
Третий критерий отражает наиболее существенные стороны повышения экономической эффективности ЛП и ориентирует
на минимизацию затрат (общих или удельных) на выполнение
логистических операций, связанных с МТО.
33
В целом выбранные критерии должны быть чувствительными к изменению исходных данных и позволять производить
обоснованный выбор вариантов и способов выполнения ЛП (операций) в системе МТО.
Т.А. Блаженкова, канд. экон. наук (СПГИЭУ)
НАДБАВКИ И ИХ РОЛЬ В ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОТОКАХ
Термин «надбавка» имеет следующее определение – это
дополнительная плата (сумма, мера, премия и т.д.).
Существуют различные виды надбавок к отдельным стоимостным показателям в различных сферах деятельности. Например, надбавки к государственным налогам, рисковая надбавка,
надбавки к зарплате, снабженческо-сбытовая надбавка, торговая
надбавка, надбавка к ценам. Цены, несомненно, представляют
собой тонкий, гибкий инструмент и в то же время довольно мощный рычаг управления экономикой и логистическими потоками.
Для выявления надбавок, влияющих на важные для логистики
показатели, рассмотрим выше перечисленные.
Надбавки к государственным налогам – дополнительные
суммы налогов, устанавливаемые в определенной доле к государственным налогам и поступающие в местные бюджеты. Наиболее популярны в странах с развитой рыночной экономикой для
сбора дополнительных ресурсов для местных бюджетов. В СССР
надбавка к государственным налогам использовались в 20-е гг.
Отменены в связи с налоговой реформой 1930-32 гг. Действовали
надбавки к плате за патенты на право продажи спиртных напитков, минеральной воды и табачных изделий, к охотничьему сбору,
промысловому и подоходному налогам, судебной пошлине, плате, взимаемой нотариальными органами. В странах с рыночной
экономикой также применяются надбавки к таможенной пошлине
в качестве единовременной меры в случаях, когда невозможно
или трудно быстро повысить таможенные пошлины; иногда используются в политических целях для поддержания конкурентоспособности товаров национальной экономики, т.е. защиты внутреннего рынка от импорта.
В международной торговле термин «надбавка» используется в двух значениях: первое – соотношение при обмене валют
34
различных стран; второе – премия, выплачиваемая при обмене
валюты одной страны на валюту др. страны.
Надбавка рисковая – один из методов обеспечения финансовой устойчивости результатов страховых операций путем
включения в страховые тарифы соответствующей дополнительной части.
Надбавки к зарплате – дополнительные денежные выплаты
к зарплате. Основная цель – стимулировать работников повышать квалификацию, а также к работе в определенной сфере
деятельности или местности (вредное производство, тяжелые
климатические условия и т. д.). Данные надбавки применяют во
всех отраслях, кроме угольной, металлургии и химии, где условия
труда учтены непосредственно в тарифах.
Снабженческо-сбытовая надбавка – составная часть цены
реализации товара, остающаяся в распоряжении снабженческосбытовых организаций для возмещения их издержек обращения и
образования прибыли.
Надбавка торговая – составная часть розничной цены товара, остающаяся в распоряжении торговых предприятий для
возмещения их издержек обращения и образования прибыли.
Снабженческо-сбытовые и торговые надбавки обычно дифференцируют по отдельным товарным группам, географическим
районам, а также по торговым системам, что связано с различием
в уровне издержек обращения и необходимостью обеспечить нормальную рентабельность этих предприятий. Данные надбавки устанавливаются в процентах к цене приобретения товара. На их
величину влияют затраты в сфере обмена, соотношение между
спросом и предложением, ценовая политика посреднических и торговых предприятий, политика Правительства РФ и др. факторы. До
недавнего времени торговая надбавка регулировались органами
местного самоуправления путем установления их предельного
уровня. Сегодня она регулируется органами исполнительной власти субъектов РФ только на лекарственные средства, изделия медицинского назначения, продукцию детского питания. Также могут
регулироваться торговые надбавки на товары с ограниченным сроком завоза в районы Крайнего Севера и местности приравненной к
ним. На остальные товары продавец определяет торговую надбавку самостоятельно, исходя из конъюнктуры рынка. Торговая надбавка должна регистрироваться предприятиями розничной торговли в соответствующих документах – реестрах розничных цен, протоколах согласования надбавок и т.п.
35
Надбавка к ценам или наценка – доплаты к оптовым и розничным ценам, производимые потребителями продукции сверх
предусмотренной прейскурантом основной цены. Основная их
цель остается той же, что и у скидок (принцип их «зеркальности») –
улучшение и оптимизация условий деятельности предприятия.
Наценка представляет собой увеличение базовой стоимости товара (прейскурантной цены) на определенную величину при условии выполнения либо невыполнения некоторого условия или
условий.
Рассмотренные нами надбавки за исключением надбавки к
цене, как правило, включены в основную цену товара и существенно не влияют на изменение логистических параметров. С точки зрения логистического подхода к надбавкам актуально и интересно более подробно рассмотреть группу «надбавка к цене или
наценка» (далее по тексту – «наценка»), их применение и влияние, например, на определение оптимального размера партии
заказа на пополнение запасов.
В практике есть примеры применения наценок к основной
стоимости товара или услуг, в том числе логистических. Например, строймаркет может значительно снизить цену на обои, учитывая что покупатель приобретет и клей, цена на который останется неизменной, а также купит шпатели, валики, грунтовку и
другие сопутствующие товары, цены на которые могут быть завышены. Следовательно, можно провести деление ассортиментной группы на три подгруппы: 1-я – товары со скидкой, 2-я – товары с неизмененной ценой и 3-я – товары с завышенной ценой.
Идеальный вариант такой системы, когда продавец смог определить обе принципиальные группы товаров – товары, на которые
предоставляется скидка, и товары, на которые устанавливается
наценка. Причем соотношение изменения цен и объем продаж
дают предприятию определенную стабильность, т.е. потери от
предоставления скидки полностью покрываются доходами установленных наценок.
Экспедиторы и перевозчики используют наценки к тарифу
на перевозку груза определенного класса опасности, так как последний, в зависимости от своих пожароопасных и химических
свойств, определяет необходимость транспортировки его:
а) специальным видом транспорта – спецтехника, которая
оборудована крепежом (кассеты для перевозки газовых баллонов) или необходимыми мерами безопасности, например, теплоизоляцией и т.п.;
36
б) определенным маршрутом;
в) лицензированными на такой вид перевозок экспедиторами или перевозчиками, что требует, например, наличие определенного числа аттестованного персонала, прошедшего специальное обучение в лицензированных учебных центрах.
Также каждый груз относится к определенному виду, который ограничивает тип транспортного средства и срок доставки.
Например, такой скоропортящийся груз, как свежезамороженное
мясо, возможен к перевозке только рефрижераторными контейнерами и вагонами. На железной дороге используется регламент
сроков доставки скоропортящегося груза, закрепленный приказом
РЖД. Такой скоропортящийся груз, как свежесрезанные цветы, будет иметь приоритет в очереди его доставки, что также повлияет
на еѐ стоимость. Очевидно, что необходимость организации перевозки на особых исключительных или более сложных условиях заставляет перевозчиков использовать наценки к тарифу.
Основными наценками при хранении являются наценки за
хранение определенных категорий товаров (например, опасных
или особо ценных). При аренде площадей склада сверх арендуемых, последние могут предоставляться арендодателем по цене с
наценкой.
Широкое распространение получили наценки, связанные с
сезонными колебаниями. Под сезонностью продаж понимают существенные изменения в потреблении товара за определенный
период времени (декада, месяц) по сравнению со средним потреблением за весь рассматриваемый период. При расчете сезонных наценок принцип их «зеркальности» скидкам сохраняется:
скидки призваны привлечь покупателей в периоды спада, а наценки – снизить проявление активности покупателя в периоды
сезонного пика. Так, например, туристические фирмы в непопулярное для отдыха время применяют системы скидок на путевки,
а в «пиковые» периоды системы наценок.
От сезонности продаж также существует зависимость тарифов на перевозку груза. Например, востребованность крупнотоннажных автомашин повышается перед новогодними праздниками,
это связано с повышением потребления товаров и с нежеланием водителей оказаться вдалеке от дома перед праздником.
Дефицит транспортных средств приводит к повышению тарифа.
После новогодних праздников в связи со снижением потребления товаров востребованность крупнотоннажных автомашин
снижается, конкуренция перевозчиков за клиента приводит к
снижению тарифов.
37
Не менее популярны контрактные наценки. Их основная
цель – сделать невыгодные продавцу условия контракта неинтересными для покупателя. Например, когда покупатель сам монтирует купленное оборудование, продавец может предусмотреть
в наценке свои потери, связанные с простоем сервисного отдела.
Также в случае, когда товар отпускается на условиях самовывоза,
покупатель в виде наценки может компенсировать потери продавца от бездействия транспортного отдела. Предоставляя некоторую отсрочку платежа, продавец может предусмотреть прогрессивную систему наценок в зависимости от сроков оплаты,
взяв за базис ставку банковского процента. Другими словами, в
отношении любых контрактных наценок, продавец берет соответствующую скидку и в виде «зеркального отображения» рассчитывает размер наценки на некоторые условия контракта, делая их
неинтересными для покупателя, что должно привести к подписанию контракта уже на выгодных для продавца условиях.
Рассмотренные примеры ставят практические задачи, когда, например, применение наценки к цене товара, повлечет за
собой увеличение затрат на закупку заказа, но это увеличение
может быть компенсировано предоставлением скидок на доставку или хранение, что в совокупности может существенно повлиять на общие затраты. Следовательно, оптимальный размер
партии заказа может изменяться в условиях отсутствия или присутствия, как скидок, так и наценок. Таким образом участие наценок и скидок в моделях и методах логистики с целью определения оптимальных затрат становится объективной необходимостью.
Проведенный анализ наценок и скидок, применяемых при
управлении цепями поставок, позволяет считать, что они соответствуют друг другу по классификации. Разработанная классификация наценок и скидок по различным признакам, приведена в
таблице.
Таблица
Классификация наценок и скидок,
применяемых при управлении цепями поставок
Признак классификации
1. По плановости
Характеристика наценки/скидки
плановая;
внеплановая (тактическая)
38
Продолжение табл.
Признак классификации
2. По типу
3. По номенклатуре поставки
4. По отношению к логистическим функциям и операциям
5. По виду зависимости
от основных показателей
6. По учету фактора времени
7. По сроку действия
8. По сложности
9. По адресности
10. По открытости
11. По виду аналитической
зависимости для описания
12. По длительности экономического эффекта
13. По сроку наступления
экономического эффекта
Характеристика наценки/скидки
оптовые;
дифференциальные;
интегральные
однономенклатурные;
многономенклатурные и многопродуктовые;
многономенклатурные по системе кратных периодов
в системах снабжения: закупки, заказы
(комплектация) и распределения;
при транспортировке;
при хранении (складирование, переработка)
от количества (объема) закупаемого товара (услуги);
от качества закупаемого товара (услуги);
от времени (выполнения заказа, хранения и т.д.);
комбинированные
статические (одноцикловые), например,
задача «газетчика»;
динамические (многоцикловые)
краткосрочная;
прогрессивная
простые;
комплексные
для любой категории покупателей;
для отдельных групп покупателей
очевидные;
скрытые
дискретные;
непрерывные
краткосрочные;
среднесрочные;
долгосрочные
быстрый;
отсроченный
Данная классификация позволяет охватить различные варианты определения оптимальной партии заказа (EOQ) при наличии различных видов скидок, наценок и их комбинаций в цепях
поставок.
39
В.В. Борисова, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ)
СИСТЕМНЫЕ ИНТЕГРАТОРЫ В КОММЕРЧЕСКОЙ ЛОГИСТИКЕ
Интеграция в логистике набирает силу, она охватывает всѐ
более широкий круг отношений. По мнению некоторых зарубежных и отечественных исследователей, в логистике происходит
смена научной парадигмы – утверждается интегральная логистическая парадигма. Слово «парадигма» (греч.) означает образец.
Оно наполнено сложным и разнообразным содержанием: «исходная концептуальная схема; модель постановки проблем и их решения; смена методов исследования, господствующих в науке в
1
течение определѐнного исторического периода» .
Смена парадигмы является научной революцией. Не заостряя внимание на этой проблеме, рассмотрим содержание понятия «логистическая интеграция».
Логистическую интеграцию традиционно связывают с упорядочением в системе поставок различных операций в соответствии с установленными правилами и стандартами их выполне2
ния. В терминологическом словаре А.Н. Родникова понятия «логистическая интеграция» и «логистическая координация» почемуто трактуются как синонимы.
Слово «координация» (лат.) означает упорядочение, согласование, взаимосвязь; соподчинение, приведение в соответствие
понятий, действий, функций организма. Слово «интеграция»
(лат.) в буквальном переводе – восстановление, восполнение. В
толковании данного термина акцент делается на: объединение в
единое целое каких-либо частей; состояние связности различных
частей и функций в единое целое. Таким образом, оба понятия
выражают взаимодействие в направлении единства, но интеграция свидетельствует о связности, переплетении элементов системы, а координация – об их упорядочении, согласовании движения. Логистическая координация – это упорядочивание логисти3
ческих операций и правил их выполнения . Появление данного
термина связано с изучением опыта совместной работы японских
предпринимателей по схемам «точно вовремя», для которых ха1
Новейший словарь иностранных слов и выражений. – Минск: Современный литератор, 2007. – С. 603-604.
2
Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь. – М.: ИНФРА-М, 2000. –
С. 118.
3
Новейший словарь иностранных слов и выражений. – Минск: Современный литератор, 2007. – С. 345, 434.
40
рактерно предметно-ценностное единство и взаимодействие бизнес-партнѐров.
Востребованность в интеграции заложена в сущности самой логистики и еѐ предметно-объектной области, которая выражается в принципе системного подхода к решению проблем организации движения экономических потоков. Состояние связности
различных частей проявляется в интеграции функций формирования логистических хозяйственных связей с функциями определения потребностей в перевозках и использовании складов. Логистическая интеграция находит отражение и в процессе оптимизации совокупных затрат на перемещение товаров через экономическую заинтересованность транспортных, коммерческих организаций и обслуживаемых ими фирм в повышении эффективности передвижения и сбыта готовой продукции.
В рамках предприятия различают горизонтальную и вертикальную логистическую интеграцию. В первом случае подразумевается функциональная интеграция снабжения, производства и
сбыта готовой продукции. Например, применение единой технологии грузопереработки и обработки информации в этих функциональных областях логистики. Вертикальная интеграция строится по иерархии управления и охватывает стратегический, оперативный и операционные уровни логистической деятельности
предприятия. Она создаѐт предпосылки для успешной реализации стратегических и тактических задач предприятия, способствует укреплению конкурентных позиций предприятия на рынке.
Под горизонтальной логистической интеграцией понимается взаимодействие нескольких участников одного уровня системы
поставок. Это может происходить путѐм договорѐнности партнѐров о проведении согласованной политики, например, о применении единого документооброта (уровень информационного потока)
в рамках логистического управления запасами; или в рамках логистической функции транспортирования – согласование графиков доставки, планирования сборных или развозных маршрутов
автотранспорта (уровень материального потока); согласования
форм оплаты товаров (уровень финансового потока); единого
подхода к предпродажному и послепродажному сервису (уровень
сервисного потока).
Внутренняя горизонтальная логистическая интеграция создаѐт предпосылки для применения вертикальной логистической
интеграции.
Различают понятия «полная вертикальная интеграция» –
бессрочное взаимодействие нескольких фирм, осуществляющих
41
производство, перевозку и реализацию продукции, и «квазивертикальная интеграция» – то есть взаимодействие нескольких
фирм, срок которого ограничен заключѐнным между ними договором. И в первом и во втором виде интеграции одним из условий
успешного интегрирования партнѐров является выполнение предыдущим элементом требований и обязательств последующего
элемента системы. Например, предприятие-поставщик должно
выполнять требования торгового предприятия относительно качественных характеристик, упаковки, этикеток товаров. Данное
обстоятельство приобретает особую значимость, поскольку одно
и то же предприятие обычно участвует в нескольких системах
поставок (цепях, сетях, каналах и др.), и товар одного вида может
быть произведѐн и упакован на разных технологических линиях,
но с учѐтом общих требований, и в то же время следует учитывать нормы, действующие в данных странах и регионах.
Важным условием логистической интеграции партнѐров в
системе поставок является нивелирование информационной
асимметрии между ними. Это условие находит отражение в разработке и применении программного обеспечения, необходимого
для осуществления процесса автоматизированного управления
всеми этапами снабжения и сбыта готовой продукции.
Современные системы корпоративного управления стали
выходить за традиционные рамки автоматизации бизнеспроцессов внутри предприятия. Появилось новое направление логистики – проектная логистика, которое связано с конфигурирова1
нием логистического потока . Например, информационная система
SCM (Supply-Chain Management) – управление цепью поставокохватывает весь цикл закупки сырья, материалов, внутрипроизводственные процессы и сбыт готовой продукции. В составе данной информационной системы можно выделить ряд внутренних
подсистем. Одной из таких подсистем является, например, планирование цепи поставок – SCP (Supply Chain Planning). Основу данной подсистемы составляет планирование поставок, включая календарные графики их осуществления. Возможности SCP позволяют участникам систем поставок разрабатывать совместные прогнозы конъюнктурных показателей рынка сбыта готовой продукции,
осуществлять не только оперативное, но и стратегическое планирование системы поставок: моделировать различные рыночные
ситуации, оценивать уровень выполнения логистиических операций, проводить сравнение плановых и фактических показателей.
1
Борисова В.В. Конфигурирование логистических потоков // Стратегии развития
инструментов коммерции. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 34-56.
42
Выделение SCE (Supply Chain Execution) – программного обеспечения реализации цепи поставок в режиме реального времени в
самостоятельную подсистему – обусловлено усложнением систем
поставок и необходимостью стимулирования всей совокупности
внутренних и внешних логистических операций.
В каждом звене сложной системы поставок неизбежны потери времени, материальных и денежных ресурсов. Поэтому, если все логистические операции, необходимые для своевременной поставки клиенту требуемых ему товаров, рассматривать как
единый интегрированный бизнес-процесс и соответствующим
образом координировать их выполнение, то можно достичь существенного снижения издержек товародвижения, уменьшить объѐмы незавершенного производства и повысить доходность сбыта
готовой продукции.
Преимущества интегрирования логистических операций связаны также с возникшей дополнительной возможностью ускорения
оборачиваемости материальных ресурсов во всей системе поставок, сокращением материальных запасов в звеньях системы и оптимизации затрат на хранение материальных ресурсов. При этом
повышается и уровень удовлетворения потребностей клиентов за
счѐт онлайновой (в режиме реального времени) системы размещения заказов и обеспечения гибкости проектных работ, связанных с выходом продукции в серийное производство (или снятия еѐ
с производства), сокращения сроков разработки и вывода товаров
на рынок. В конечном счѐте это способствует увеличению доли
компании на рынке и укреплению еѐ конкурентных позиций.
Интегрирование ключевых бизнес-процессов в системе поставок охватывает всех посредников и поставщиков товаров, услуг, информации, добавляющих ценность для потребителей.
Возникает вопрос о выполнении интегрирующей функции в системе поставок. Решение данного вопроса взяли на себя системные логистические интеграторы.
Специализация логистических посредников в сфере интегрирования ключевых бизнес-процессов в системе поставок связана с интеллектуализацией этой деятельности. Интеллектуализация логистической деятельности рассматривается нами как
способность модельного представления всей совокупности бизнес-единиц, объединѐнных отношениями «поставщики – фокусная компания – потребители» в процессе создания и реализации
товаров и услуг.
Системный логистический интегратор – это посредник, специализирующийся на организации и планировании товародвиже-
43
ния в рамках той или иной организационной формы экономического потока (цепи, сети, канала), реализующий последовательность действий, связанных с координацией потоковых процессов
между различными элементами – звеньями данной формы, и
комбинирующий их взаимодействие в соответствии с целевыми
системными установками. Такой посредник реализует новое интеллектуально-аналитическое направление логистического предпринимательства.
Е.М. Борисова, канд. экон. наук (СПбГУЭФ)
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РЫНКА СТРАХОВАНИЯ РИСКОВ
КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Современные тенденции страхования рисков в коммерческой деятельности направлены на страхование ответственности.
Оно в настоящее время является не только механизмом, который
гарантирует потерпевшему возмещение вреда, но и гарантией
материальной стабильности лицу, нанѐсшему ущерб. Страхование ответственности ещѐ не получило широкого распространения
в предпринимательской среде. В разных сегментах рынка
страхуют свою ответственность в отношении третьих лиц от 5 до
20 % предприятий. Замена лицензирования отдельных видов
коммерческой деятельности обязательным страхованием ответственности ставит предпринимателей перед необходимостью
изучения рынка страховых услуг и определения своих предпочтений в зависимости от сферы деятельности и размеров бизнеса.
Для малых и средних предприятий страхование в настоящее время является дорогостоящей процедурой. Несмотря на
установленную законом возможность льготного страхования, конкретные механизмы компенсации затрат малого предприятия на
страхование не прописаны.
Учитывая необходимость совершенствования рыночных
механизмов гарантий качества произведѐнных товаров, выполненных работ и услуг, страхование ответственности не должно
стать единственной альтернативой отмене лицензирования в отдельных отраслях деятельности, а также этот процесс не должен
носить характер кампании. Необходимо использовать другие рыночные инструменты: добровольное страхование и возможность
выбора страхователем его вида. При этом необходимо создать
условия, при которых невозможно функционирование на рынке
44
без гарантий ответственности производителя или продавца товаров или услуг перед потребителем.
Кроме того, для оказания поддержки малого и среднего
бизнеса необходимо разработать механизм компенсации затрат
предпринимателей на страхование ответственности бизнеса и
обеспечить финансирование федеральной и региональных программ на эти цели.
Э.М. Букринская, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ)
АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОЙ ЛОГИСТИКИ
Городские населенные пункты выполняют разнообразные
функции в пространственной организации хозяйства (эти функции
называют градообразующими). Монофункциональные города
концентрируют какую-то одну отрасль хозяйства или деятельности: промышленность, транспортные услуги, оздоровительные
учреждения (курортный город) и т.п. Некоторые города обслуживают только одно предприятие (оборонный завод, рудник, ГЭС,
морской порт и т.д.). Гораздо более распространены многофункциональные города, которые одновременно концентрируют промышленность, строительство, транспорт, торговлю, финансы,
учреждения образования, здравоохранения, культуры, науки,
управления и т.п.
Происходящий на протяжении нескольких веков процесс концентрации населения и производства в городах – урбанизация –
имеет своим результатом образование систем городов, поглощающих значительную часть сельских поселений и сельского населения. Уменьшение сельского населения происходит в результате его миграции в города, включения сельских поселений в городскую черту растущих городов, преобразование крупнейших
сельских поселений в городские поселки.
Развивающиеся города образуют агломерации. Слияние
городских агломераций образуют мегаполисы и мегалополисы,
концентрирующие по нескольку десятков миллионов человек.
Современной тенденцией урбанизации является переезд
наиболее обеспеченной части населения из городских центров в
более комфортабельные пригороды и поселки с хорошей транспортной доступностью (процессы субурбанизации и дезурбаниза-
45
ции). В России эти процессы находятся пока в начальной стадии.
Все вышеуказанные особенности формирования и функционирования городов накладывают отпечаток на формирование логистических систем, обеспечивающих их жизнедеятельность.
Зарубежный опыт показывает, что наряду с широким использованием интегральной логистической концепции на государственном и корпоративном уровнях логистические системы
интенсивно формируются в инфраструктуре регионов и хозяйстве
крупных городов, так называемая Сити-логистика. Для условий
России формирование и развитие городских логистических систем имеет первостепенное значение, так как позволяет ускорить
адаптацию экономики городов к рыночным условиям хозяйствования, повысить работоспособность системы жизнеобеспечения
населения и хозяйствующих субъектов, сократить уровень логистических издержек функционирования инфраструктурного комплекса городов, прежде всего в сфере товародвижения. В настоящее время сложились условия для развития логистических
систем в экономике крупных городов. Это, во-первых, уже имеющийся опыт в научно-теоретической и практической областях,
наработанный российскими и зарубежными учеными и специалистами, по вопросам управления материальными потоками, созданию логистических систем и структур, механизмов координации
управления производством и регулирования торговли, организации эффективного функционирования транспорта и складского
хозяйства в сфере обращения продукции. Во-вторых, насущная
практическая потребность применения логистики товародвижения
в крупных городах, где сосредоточены предприятия и организации территориальных и отраслевых систем торговли, снабжения
и сбыта.
В настоящее время система товародвижения городов имеет
ряд существенных недостатков: слабо развито взаимодействие
между различными субъектами этой системы, нет единого механизма координации управления материальными потоками; отсутствует полная и достоверная информация о региональном балансе
ввоза и вывоза товаров, их движении и запасах; не обеспечена
необходимая сопряженность транспортных, складских и торговых
мощностей; низок технический уровень инфраструктуры, и, как
следствие, затраты на товародвижение далеки от рационального
уровня; сохраняется многозвенность товародвижения, не создана
инфраструктура межрегиональной торговли.
46
Для создания эффективных проектов по развитию городов
проводятся исследования в области городских и региональных
транспортно-логистических систем.
Задача оптимального размещения автозаправочных станций, оптовых и розничных торговых точек, станций метро и остановок наземного общественного транспорта напрямую связана с
задачей определения грузопотоков и пассажиропотоков в городе
или в регионе.
Таким образом, задача определения грузопотоков и пассажиропотоков является отправной точкой для решения ряда проблем городской и региональной логистики, а также задач, стоящих перед торговым бизнесом.
О том, что рычаги развития глобальной экономики перемещаются в города, где концентрируется международная активность, отмечают многие специалисты. В 2005 г. на долю сотни
крупнейших городов приходилось 25% мирового ВВП, в 2008 г. –
30%. В ближайшие 15 лет «экономическая карта мира» заметно
изменится: к таким традиционным мировым центрам, как НьюЙорк, Токио, Лондон, приблизятся Мехико, Сан-Паулу, Шанхай,
Мумбаи.
Еще 60 лет назад жителей сел и деревень было вдвое
больше, чем городских, сейчас – половина на половину, а
к 2030 г. горожан станет вдвое больше, чем сельских жителей.
Сами города тоже стремительно растут: в 1990 г. лишь треть из
30 самых многонаселенных городов насчитывала более 10 млн
обитателей, в 2007-м – две трети. Однако численность населения
еще не позволяет судить об экономической мощи города, отмечают исследователи, проранжировав 151 город по темпам роста
и объему ВВП по паритету покупательной способности.
Средний темп роста ВВП крупнейших городов Китая, Индии
и стран Юго-Восточной Азии в 2009-2025 гг. составит около 7%,
Латинской Америки – около 4%, это в 2-3,5 раза быстрее роста
Нью-Йорка, Токио, Лондона. Пятерка крупнейших городов в 2025 г.
останется прежней, зато остальная часть рейтинга серьезно изменится. Мумбаи с нынешнего 29-го места переместится на 11-е,
его экономика вырастет в 2,8 раза, экономика Пекина вырастет
втрое (поднимется на 17-е место с 38-го), Дели – в 2,9 раза. В
2005 г. в десятке крупнейших городов развивающиеся страны
были представлены только Мехико, в 2025 г. туда войдут также
Сан-Паулу, Шанхай и Буэнос-Айрес. В топ-100 почти половина
городов будет из развивающихся стран (в 2008 г. – 39).
47
Также по оценке специалистов новые региональные центры
будут концентрироваться в Азии и Латинской Америке.
Европу в топ-30 городов в 2008 г. представляли только Лондон, Париж, Мадрид и Москва, в 2025 г. – те же без Мадрида. Ускоренный рост городов развивающихся стран обусловлен демографическим потенциалом, это индустриальный этап, который страны
Европы давно прошли. Постиндустриальный этап связан с развитием услуг высокого уровня (финансовых, страховых), массовые
же услуги переходят в развивающиеся страны уже сейчас.
Из-за глобализации конкуренция между городами идет уже
не в границах стран, а на мировом уровне. Это не обязательно
столицы: в десятку крупнейших городов войдет Шанхай, а не Пекин, и Мумбаи, а не Дели, и децентрализация будет продолжаться.
Специалисты дают оптимистичные прогнозы и для России:
будут расти Петербург, Екатеринбург. Однако рейтинг
PricewaterhouseCoopers (PwC) в докладе о развитии крупнейших
городов мира к 2025 г. этого не подтверждает: к 2025 г. Петербург
опустится с нынешнего 71-го места на 75-е, другие города из России в рейтинге 151 не появятся. При этом в топ-100 войдут восемь городов Китая (в 2008 г. – пять), девять – Индии (шесть),
пять – Бразилии и три – Мексики (в 2008-м – столько же).
Основную проблему подобного положения специалисты
видят в том, что в России политика территориального развития
оперирует понятием «регион», хотя главный источник развития
любого региона – это город. В России всего два города-региона,
Москва и Петербург, и на их долю, по Росстату, приходится 28%
валового регионального продукта. Остальным не повезло, в нынешней системе межбюджетных отношений экономическое развитие города мало зависит от него самого, т.к. чем больше налоговая база города, тем больше он отдает бюджетам верхнего
уровня, ресурсов для роста остается мало.
А.Г. Бутрин, д-р экон. наук, проф. (НИУ ЮУрГУ)
СУЩНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАТРАТ
Анализ современного состояния логистики и SCM позволил
установить, что недостаточно проработаны теоретическая и методическая базы управления потоковыми процессами в цепи поставок; на большинстве предприятий отсутствуют межсистемный
48
и синергетический подходы к организации логистических операций, требующий согласования функционалов всех участников цепи; отсутствует методология cогласованного управления функционалами «Снабжение», «Производство», «Сбыт» в концепции
SCM, наиболее полно отражающая современные интеграционные процессы; не в полной мере раскрыты состав и структура
затрат в цепи поставок. Актуальность темы изучения затрат обусловлена сменой приоритетов, обеспечивающих фирме получение конкурентных преимуществ, и необходимостью выработки
принципиально новых подходов к решению вопросов повышения
эффективности функционирования. В условиях нарастания интеграционных процессов происходит расширение понятия «воспроизводственный цикл» по причине повышения влияния трансакционных и логистических издержек на процесс прирастания стоимости в цепи поставок и финансовый результат.
Нами выдвинута гипотеза: эффективная организация производственного процесса на промышленном предприятии обеспечивается оптимизацией структуры и параметров его логистической системы по показателю соответствия материальных, финансовых и информационных потоков. Ключевой задачей оценки соответствия потоковых процессов является определение времен1
ного соответствия потоков друг другу . Исходя из этого показателем соответствия потоковых процессов должно являться минимальное отклонение фактического от оптимального запаздывания потоков. Cчитаем, что потоки согласованы, если запаздыва2
ние между ними оптимально . Задача оптимизации сводится к
определению оптимального запаздывания по критерию минимальных интегральных затрат, которое позволит идентифицировать оптимальный экономический поток. Этот виртуальный поток
обеспечивает максимальную экономическую эффективность
предприятия. Отклонение фактического запаздывания от оптимального позволит найти величину экономических потерь (резерва) и задействовать внутренние и внешние резервы их ликвидации. Данная гипотеза сохраняет актуальность и в рамках концепции SCM: эффективная организация цепи поставок обеспечивается оптимизацией структуры и параметров совокупного экономического потока цепи по показателю соответствия. Ключевой зада1
Бутрин А.Г. Управление потоковыми процессами в логистической системе предприятия: монография / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ,
2008. – 121 с.
2
Там же.
49
чей оценки соответствия интересов участников цепи (баланса
интересов) является определение временного соответствия
функционалов «Снабжение», «Производство», «Сбыт» всех участников цепи друг другу.
Грамотное выявление и управление логистическими затратами позволяет снизить себестоимость продукции и обнаружить
«лишние» процессы, от которых можно отказаться (так называемое «вертикальное время» в логистическом цикле). Для достижения ещѐ больших результатов службе логистики необходимо искать и находить конкурентные преимущества и за пределами
сферы непосредственной деятельности предприятия. Одним из
главных на сегодняшний день резервов повышения ценности и
сокращения затрат является повышение эффективности взаимодействия с партнѐрами по цепи поставок. Под цепью поставок мы
понимаем цепь доставки продукции услуг от источника сырья и
материалов до конечного потребителя посредством материальных, информационных и финансовых потоков. Цепь поставок
включает в себя всех поставщиков, провайдеров услуг и потребителей, осуществляющих материальные и информационные обмены от источника сырья до доставки готовой продукции конеч1
ному пользователю . Все логистические затраты в цепи можно
разделить на продуктивные затраты, т.е. затраты, которые создают ценность для покупателя, и затраты, не создающие ценности для конечного потребителя. Ключевой задачей для участников цепи поставок является сведение к минимуму второй категории затрат. Главным элементом затрат, не создающих ценности,
являются запасы. Именно оптимизация запасов является ключевым резервом повышения результативности во всех звеньях цепи
поставок.
В своем исследовании мы придерживаемся следующих
определений:
- «классические» затраты предприятия – расход материальных, трудовых, финансовых, информационных и других видов
ресурсов в стоимостном выражении;
- «классические» затраты в цепи поставок – расход материальных, трудовых, финансовых, информационных и других
видов ресурсов в стоимостном выражении всех участников цепи
поставок;
1
Основы логистики: учебник для вузов / под ред. В.Щербакова. – СПб.: Питер,
2009. – 432 с.
50
- логистические затраты (логистические издержки) в логистической системе – затраты, возникающие в ходе осуществления внутрифирменных логистических операций;
- логистические затраты (логистические издержки) в цепи
поставок – затраты, возникающие в ходе осуществления меж- и
внутрифирменных логистических операций, или затраты материальных, финансовых, информационных и трудовых ресурсов в
цепи поставок;
- потери – все, что увеличивает стоимость без повышения
потребительской ценности;
- логистические потери в логистической системе – упущенная выгода вследствие отклонений фактических от оптимальных
значений внутрифирменных логистических параметров;
- логистические потери в цепи поставок – упущенная выгода вследствие отклонений фактических от оптимальных значений меж- и внутрифирменных логистических параметров в
функционалах «Снабжение», «Производство» и «Сбыт» цепи
поставок;
- добавленная стоимость в цепи поставок – сумма «классических» и логистических затрат в цепи поставок. Особо заметим,
что потери не включены, так как они не участвуют в увеличении
стоимости (но в создании стоимости участвуют).
Исходя из этого считаем:
- категория «классические затраты предприятия» шире категории «логистические затраты в логистической системе»;
- категория «потери» шире категории «логистические потери»;
- категория «классические затраты в цепи поставок» шире
категории «классические» затраты предприятия», так как цепь
поставок состоит из взаимодействующих предприятий. При этом
затраты в цепи не будут являться механической суммой затрат
всех участников в силу наличия эффекта синергии и эффекта
«хлыста»;
- категория «логистические затраты в цепи поставок» шире
категории «логистические затраты в логистической системе»;
- категория «логистические потери в цепи поставок» шире
категории «логистические потери в логистической системе».
Новизна разработанного нами метода выявления и управления затратами в том, что, во-первых, все затраты разделены на
классические (традиционные), трансакционные и логистические
на каждой стадии цепи поставок; во-вторых, установлен состав,
структура и организационно-экономическая сущность каждого
вида затрат в зависимости от типа цепи (динамичная цепь поста-
51
вок, основанная на принципе «выталкивания слева направо» готовой продукции на складе с последующей отсрочкой оплаты покупателю; и отложенная цепь поставок, основанная на принципе «вытягивания справа налево» продукции под заказ). Более подробно с
1
методом можно ознакомиться в учебном пособии .
А.Г. Бутрин, д-р экон. наук, проф.,
В.И. Цаплин, (ЮУрГУ)
ФОРМИРОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОЙ ЦЕПИ ПОСТАВОК
ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Эффективная организация производственного процесса на
промышленном предприятии обеспечивается оптимизацией
структуры и параметров его логистической системы по показателю соответствия материальных, финансовых и информационных
потоков. Ключевой задачей оценки соответствия потоковых процессов является определение оптимального времени запаздыва2
ния между ними .
При оптимизации анализируются затраты в цепи поставок в
пост
зависимости от двух переменных: t зап
– запаздывания между
исходящим финансовым и входящим материальным потоками в
пок
стадии снабжения, t зап – запаздывания между исходящим материальным и входящим финансовым потоками в стадии сбыта.
Задача оптимизации сводится к определению оптимального запаздывания по критерию минимума интегральных затрат на
предприятии.
Инт.затр.
пост пок
f (tзап
, tзап )
min
При разработке метода оптимизации важно учесть два
принципиально разных типа запаздываний в цепи поставок: вопервых, запаздывание финансового потока относительно мате1
Бутрин А.Г. Методические основы управления цепями издержек интегрированных предприятий: учебное пособие / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский
центр ЮУрГУ, 2011. –120 c.
2
Бутрин А.Г. Управление потоковыми процессами в логистической системе предприятия: монография / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ,
2008. – 121 с.
52
риального (динамичная цепь); во-вторых, запаздывание материального потока относительно финансового (отложенная цепь).
Рассмотрим затраты в динамичной цепи (рис. 1).
1. Интегральные затраты в функционале «Снабжение»
включают:
- материальные затраты – затраты, представляющие собой вложения денежных средств в закупаемые ресурсы;
- логистические затраты – затраты, возникающие в ходе осуществления логистических операций.
- потери в функционале «снабжение» – последствия отклонений
многих технико-экономических факторов от принятых при разра1
ботке планов предприятия .
2. Интегральные затраты в функционале «Производство»
включают зарплату производственных рабочих, расходы на электроэнергию, затраты на переработку отходов, возникающих в
процессе производства.
3. Интегральные затраты в функционале «Сбыт» включают
расходы на содержание и реализацию готовой продукции, а также
потери от «ухода покупателя» и потери от предоставления товарного кредита.
4. Потери от связывания капитала в ресурсах – затраты,
связанные с «омертвлением» оборотного капитала в запасах
(альтернативные издержки).
5. Трансакционные издержки – издержки субъектов на
2
вступление в цепь поставок .
Потери от связывания капитала в ресурсах (FAL)
Интегральные
затраты в динамичной цепи
Трансакционные
издержки (TRC)
Интегральные затраты в функционале
«Снабжение» (S)
Интегральные
затраты
в функционале
«Производство» (P)
Интегральные
затраты
в функционале
«Сбыт» (M)
Рис. 1. Состав интегральных затрат в цепи
1
Миротин, Л.Б. Эффективность логистического управления: учебник для вузов /
Л.Б. Миротин. – М.: Изд-во «Экзамен», 2004. – 448 с.
2
Бутрин А.Г. Методические основы управления цепями издержек интегрированных предприятий: учебное пособие / А.Г. Бутрин. – Челябинск: Издательский
центр ЮУрГУ, 2011. – 110 с.
53
пост
Большая часть затрат является либо функцией от t зап , липок
S инт. затраты в ф. "Снабжение" (млн. руб.)
бо – от t зап . Некоторые затраты косвенно зависят от этих переменных через другие затраты.
Интегральные затраты в функционале «Снабжение», интегральные затраты в функционале «Сбыт», потери от связывания
капитала в ресурсах являются функцией от обеих переменных.
Их графики представлены на рисунках 2, 3 и 4, соответственно.
12
9
6
3
0
0
25
2
4
6
8
15
10
12
14
30
20
10
5
0
запазд. оплаты покупатель (дни)
запазд. оплаты поставщик (дни)
М интегральные затраты в ф. "Сбыт" (млн. руб.)
Рис. 2. Интегральные затраты в функционале «Снабжение»
в зависимости от отсрочки платежа покупателю
и отсрочки платежа поставщику
5
4
3
2
1
0
0
0
2
4
5
6
10
8
15
10
20
12
25
30
запазд. оплаты покупатель (дни)
14
запазд. оплаты поставщик (дни)
Рис. 3. Интегральные затраты в функционале «Сбыт» в зависимости
от отсрочки платежа покупателю и отсрочки платежа поставщику
FAL потери от связ. кап. (тыс. руб.)
54
250
200
150
100
50
0
0
30
25
2
4
20
6
15
8
10
запазд. оплаты поставщик (дни)
10
12
5
14
0
запазд. оплаты покупатель (дни)
Рис. 4. Потери от связывания капитала в ресурсах в зависимости
от отсрочки платежа покупателю и отсрочки платежа поставщику
Интегральные затраты в функционале «Производство» косвенно зависят от отсрочки платежа поставщику. Логическая цепочка следующая: объем производства – объем закупа сырья –
материальные затраты – отсрочка платежа поставщику.
Трансакционные издержки, как правило, учитываются при
расчете затрат функционалов, либо являются константами.
Построение модели осуществляется на языке программирования MatLab. В результате имитационного моделирования получаем матрицу решений размерностью m n , где m –
вектор значений отсрочки платежа покупателю, n – поставщику
пок
(рис. 5). На основе полученных данных выбираем ту пару t зап и
пост
, для которых сумма интегральных затрат будет миниt зап
мальной.
Для анализируемого предприятия минимум общих затрат в
цепи обеспечивают отсрочка оплаты поставщику – 2 дня, отсрочка оплаты покупателю – 25 дней. Значение интегральных затрат
при этом составило 12 269 780 руб.
Инт. зараты в динам. цепи (млн. руб.)
55
20
15
10
5
0
0
5
10
15
20
25
30
запазд. оплаты покупатель (дни)
14
12
10
8
6
4
2
0
запазд. оплаты поставщик (дни)
Рис. 5. Интегральные затраты в динамичной цепи в зависимости
от отсрочки платежа покупателю и отсрочки платежа поставщику
Диапазон отсрочек поставщику 9-15 дней при нахождении
решения не рассматривался вследствие действия в нем эффекта
ухода поставщика, а, следовательно, значительного сокращения
прибыли.
Н.И. Войткевич, д-р экон. наук, проф. (СГЭУ)
СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ПРОДАЖ НА РЫНКЕ УСЛУГ
Стремительное развитие сферы услуг, усиление конкуренции и достижения научно-технического прогресса оказали огромное влияние на организацию продаж услуг. Как известно, в силу
особенностей услуг в каналах их распределения не выполняется
ряд функций, присущих каналам сбыта материальных товаров:
транспортировка товара, обработка, хранение, ремонт. Невозможность накопления товарных запасов, предоставление услуг,
как правило, непосредственно в момент их производства обусловливают использование на рынке услуг преимущественно
56
прямых каналов распределения. Однако рост конкуренции приводит к поискам новых форм организации продаж и более активному использованию косвенных каналов сбыта услуг.
Прямые каналы распределения услуг включают в первую
очередь продажи услуг непосредственно в местах их производства потребления. В некоторых организациях, как правило, на малых предприятиях услуги продаются персоналом преимущественно в местах их оказания. Продажи услуг с использованием
торговых агентов и представителей получили широкое распространение на рынках страхования, логистических услуг, концертной деятельности.
Однако все большее распространение в пунктах продаж
получают дистанционные продажи по телефону (телемаркетинг).
Сервисные организации используют входящий и исходящий телемаркетинг. Входящий телемаркетинг основан на приеме заявок
на услуги по телефону, например, на установку окон, на оказание
транспортных услуг, на проведение ремонтных работ и т.д. Они
так же как телефонные заказы клиентов на предоставление страховых услуг, оказание медицинской помощи на дому передаются
исполнителям заказа для личного посещения клиента.
К дистанционным относятся и персональные продажи с помощью торговых агентов (представителей), имеющих разъездной
характер труда. В деятельности такого торгового персонала фирм
по оказанию услуг можно выделить ряд функций маркетингового,
коммерческого, логистического и сервисного характера. К ним
относятся:
• коммуникации, т.е. установление личных контактов с потребителями, распространение информации о фирме, о ее услугах;
• собственно продажа, включающая выявление потенциальных покупателей, установление контактов с ними, проведение
эффективных презентаций, заключение сделок и поддержание
дальнейших отношений с заказчиками;
• обслуживание, т.е. оказание в процессе продаж услуг по
консультированию, а после продажи – по техническому сопровождению;
• поддержание отношений с клиентами, связанное со
стремлением организаций превратить покупателя в постоянного
клиента;
• сбор информации, включая деловое наблюдение, мониторинг деятельности конкурентов, анализ запросов потребителей и
пр. Важность личных продаж для организации не только в том,
57
что продавцы доводят до потребителей информацию о товаре,
продают товар, но и в том, что они обеспечивают немедленную
обратную связь своей организации с рынком, осуществляя непосредственные контакты с потребителями.
Персональные продажи позволяют сервисным организациям решить несколько задач:
- убедить потенциального заказчика попробовать новый
вид услуг;
- стимулировать имеющихся заказчиков увеличивать объѐмы закупок;
- обеспечивать обратную связь, информируя руководство
предприятия о пожеланиях заказчиков, об изменении их вкусов и
предпочтений, о маркетинговой тактике конкурентов.
До недавнего времени личные продажи были основным видом продаж на рынке услуг. Как уже отмечено выше, они осуществляются как непосредственно в пунктах оказания услуг, так и
профессиональными торговыми агентами на закрепленных за
ними территориях. Однако развитие информационных технологий, в первую очередь, Интернета расширяет возможность применения прямых каналов сбыта услуг, и сервисные организации
не ограничиваются локальными рынками, используя всемирную
сеть, а также удаленные терминалы для оказания, например,
банковских услуг, оплаты услуг связи, коммунальных платежей и
т.д. Современные информационные технологии в продажах услуг
используются одновременно с персональными продажами, причем их доля в объемах реализации услуг постоянно растет.
Распределение услуг через независимых торговых агентов
и брокеров, получающих вознаграждение за продажи услуг в виде
комиссионных, является примером использования косвенных каналов распределения, так же, как и использование временного
торгового персонала в продажах услуг. Временный персонал в
продажах, предоставляемый специализированными BTL – организациями, все чаще используется для проведения персональных продаж и телемаркетинга при необходимости сглаживания
сезонности в спросе на отдельные виды услуг, при выходе сервисной организации на новые географические рынки или выведении на рынок новой услуги, что является примером использования аутсорсинга в продажах. При этом зачастую продажи передаются специализированным колл – центрам с учетом технических возможностей и подготовленности персонала последних.
Предприятия сферы услуг используют корпоративные и аутсор-
58
синговые (независимые) колл-центры. Последние могут обслуживать сразу несколько компаний, и их услугами пользуются, в основном, предприятия среднего и малого бизнеса. Крупные компании, имеющие собственные корпоративные центры обработки
вызовов, также обращаются к услугам аутсорсинговых центров
для проведения, например, информационной поддержки рекламных кампаний или для обеспечения директ-маркетинга в значительных масштабах.
Для расширения географических границ рынка и контроля
продаж предприятия сферы услуг открывают сети филиалов и
представительств в различных регионах. Географическое расширение рынка может осуществляться также за счет использования
франчайзинга при наличии ряда условий: хорошо налаженной
системы обслуживания, возможности обучения персонала сторонних организаций и контроля качества предоставляемых услуг.
В зависимости от места проведения продаж различают
стационарные и нестационарные (полевые) продажи. Стационарные продажи осуществляются в специализированных помещениях: торговых залах магазинов и аптек, операционных залах банков, в службах приема и размещения гостиниц и т.д. Нестационарные продажи предполагают посещение клиентов торговыми
представителями на дому и в офисах.
Помимо стационарной и нестационарной торговли в маркетинге услуг применяется форма продаж с меняющимся стационарным местоположением, к которой следует отнести персональные продажи на выставках, ярмарках-продажах, а также во время
проведения промо-акций.
Преимущественный вид продаж, применяемый организацией сферы услуг, определяется типом обслуживаемого рынка и
ее маркетинговой стратегией. Основные различия в продажах
услуг на промышленном и потребительском рынках приведены в
таблице.
Для продаж на потребительском рынке более характерны
особые личные отношения между персоналом сервисной организации и потребителем («свой» парикмахер, стоматолог, портной и т.д.).
Вместе с тем, независимо от типа рынка общей тенденцией
в распределении услуг является увеличение доли продаж через
косвенные каналы распределения, широкое использование современных информационных технологий.
59
Таблица
Различия между продажами услуг на промышленном
и потребительском рынках
Детали процедуры продаж
Доминирующая форма продаж
Обращение к клиентам
Продолжительность
процедуры принятия
решений
Форма договорных
отношений
Количество людей,
принимающих решения о покупке услуги
Комплексные продажи услуг
Потребительский рынок
Промышленный
рынок
Продажи в процессе
оказания услуг (стационарные) и использование торговых агентов
Неформальное
Обычно малая
Использование
торговых агентов
Договоры в устной и
письменной форме
Договоры в
письменной
форме
Как правило,
много
Один или несколько
Часто
Формальное
Большая и
сложная
Преимущественно
Н.И. Войткевич, д-р экон. наук, проф.,
Е.Н. Чудаев (СГЭУ)
ОЦЕНКА ИННОВАЦИОННОСТИ ТОВАРНОГО АССОРТИМЕНТА
ПРЕДПРИЯТИЙ-ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
Создание новых товаров является не самоцелью для промышленных предприятий, поскольку стратегической целью является создание долгосрочной уникальности, в том числе в каждом
из продуктов, а это достижимо только при выпуске инновационных товаров, востребованных рынком, при высокой доле инновационных продуктов в товарном портфеле производителей.
Российскими предприятиями-производителями косметики и
бытовой химии для оценки обновления ассортимента производимой продукции рассчитывается коэффициент обновления ассортимента как отношение количества выпущенных новинок за год к
60
количеству существующих позиций в товарном ассортименте
компании.
На основе данных о существующем ассортименте и о среднем количестве выпускаемых товаров-новинок за год ключевых
российских компаний рынка косметики и бытовой химии нами рассчитаны коэффициенты обновления ассортимента (табл. 1).
Таблица 1
Ассортиментные портфели ключевых российских
производителей косметики и бытовой химии с учетом
коэффициента обновления
Текущий
ассортимент,
шт.*
Количество новинок
в год, шт.**
Коэффициент
обновления, %
«Калина»
650
115
18
«Весна»
470
46
10
«Нефис»
430
36
8
320
21
7
«Свобода»
280
16
6
В среднем по
рынку
430
47
10
Компания
«Невская
метика»
кос-
* Количество ассортиментных позиций на конец декабря 2009 г.,
** Количество новых продуктов (уникальный штрих-код), выпущенных предприятием за 2009 г.
Данные, полученные на основе расчета коэффициента обновления ассортимента, характеризуют каждую из представленных
компаний с точки зрения ее активности в разработке новых продуктов. Так, среди рассматриваемых компаний ОАО Концерн «Калина» обновил более 18% своего существующего ассортимента, а
ОАО Фабрика «Свобода», например, обновила только 6%.
Однако проведенный таким образом анализ обновления
ассортимента не дает возможности сделать выводы о степени
61
инновационности ассортимента. Для устранения этого недостатка
предлагается рассчитывать показатель «скорость обновления
ассортимента» по каждой из представленных компаний как соотношение коэффициента обновления ассортимента по рассматриваемой компании к аналогичному среднему показателю по рынку.
Расчет данного показателя представлен в табл. 2.
Таблица 2
Ассортиментные портфели ключевых российских производителей
парфюмерии и косметики с учетом скорости обновления
Текущий
ассортимент,
шт.
Количество
новинок
в год, шт.
Коэффициент обновления, %
Скорость
обновления
ассортимента
«Калина»
650
115
18
1,84
«Весна»
470
46
10
1,02
«Нефис»
430
36
8
0,87
«Невская
косметика»
320
21
7
0,68
«Свобода»
280
16
6
0,59
В среднем
по рынку
430
47
10
1,00
Компания
Полученные результаты предлагается интерпретировать
следующим образом:
скорость обновления ассортимента в диапазоне
«0,8-1,2» является среднерыночной (т.е. подразумевает возможность отклонений +/- 20% от средних показателей по рынку);
скорость обновления ассортимента ниже значения «0,8»
является низкой, характеризуя компанию как аутсайдера на рынке;
скорость выше значения «1,2» является высокой, предприятие, имеющее подобные темпы выпуска новых продуктов
относится к лидерам рынка по обновлению ассортимента.
Среди рассматриваемых компаний два производителя
(«Невская косметика» и «Свобода») отстают от среднерыночных
62
темпов обновления ассортимента. Два других («Нефис» и «Весна») демонстрируют среднерыночные показатели темпов обновления, и одна компания – «Калина» показывает впечатляющую
скорость обновления ассортимента. По результатам анализа,
было выявлено, что набранные ОАО Концерном «Калина» темпы
в значительной степени определяются приобретением им
в 2009 г. немецкой косметической компании Dr.Scheller Cosmetics
AG (с существующими брендами: «Manhattan», «Dr.Scheller»,
«Manhattan Clearface»). Поэтому показатель скорости обновления
ассортимента данной компании не совсем сопоставим с показателями остальных компаний, однако он демонстрирует другим
производителям косметики и бытовой химии результативность
стратегий развития бизнеса.
Стоит обратить внимание, что рассмотренный коэффициент
обновления ассортимента не учитывает степень новизны выпущенных продуктов. Поэтому предлагается для более глубокого
анализа ввести данные о характере новизны выпущенных продуктов и рассчитать взвешенную скорость обновления ассортимента,
что позволит получить более точное представление о компетенциях предприятия в части выпуска новых продуктов (табл. 3).
Таблица 3
Данные о взвешенной скорости обновления ассортимента
Скорость
обновления
ассортимента
Доля
«инноваций»,
%
Доля
«новинок»,
%
Взвешенная
скорость
обновления
«Калина»
1,84
0,6
0,4
2,09
«Весна»
1,02
0,5
0,5
1,07
«Нефис»
0,87
0,15
0,85
0,66
«Невская
косметика»
0,68
0,16
0,84
0,52
«Свобода»
0,59
0,55
0,45
0,65
В среднем
по рынку
1,00
0,39
0,61
1,00
Компания
63
При этом все новые продукты компаний поделены на 2 группы: «инновации» – совершенно новые товары для рынка и «новинки» – модернизированные или модифицированные товары.
Для расчета показателя взвешенная скорость обновления
ассортимента учитывались веса, выбранные на основе экспертных оценок, для «инновации» – 0,7; для «новинки» – 0,3.
Показатель «Взвешенная скорость» рассчитывался по
формуле: «Скорость обновления» * («Доля инноваций» * 0,7 +
«Доля новинок» * 0,3) /«Скорость обновления в среднем по рынку» * («Доля инноваций в среднем по рынку » * 0,7 + «Доля новинок в среднем по рынку» * 0,3) рынку».
Используя шкалу, предложенную для характеристики линейного показателя скорости обновления, можно сделать вывод:
серьезную конкурентную позицию занимает лидер рынка –
ОАО Концерн «Калина», имея показатель взвешенной скорости
обновления в 2 раза превосходящий среднеотраслевой;
среднерыночную позицию сохраняет ОАО ПКК «Весна»
(показатель «1,07»), имея приемлемое соотношение (50/50) доли
инноваций и новинок в структуре новых продуктов;
в категорию «ниже средних» или «отстающих» попадают
компании «Нефис», «Невская косметика», «Свобода», имеющие
значение показателя в среднем в 1,5 раза ниже среднерыночного.
Применение вышеописанной методики дает возможность
более объективно оценить успехи компаний в части обновления
ассортимента.
Н.А. Гвилия, канд. экон. наук, доц.,
А.А. Мочалов, канд. экон. наук (СПбГУЭФ)
ФАКТОРЫ ЦИКЛИЧНОСТИ В КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ
ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
За последние несколько лет логистика в России претерпела
основополагающее преобразование в своем значении и роли в
бизнесе. По сравнению с другими теоретическими концепциями,
идеология интегрированной логистики в нашей стране получает
очень быстрое развитие, особенно в направлении SCM. С другой
стороны, экономические ресурсы, позволяющие реализовать
идеологию логистики и управления цепями поставок с функциональной, технологической и организационной точки зрения, все
более находят признание в топ-менеджменте отечественных
64
предприятий торговли, промышленности и предприятий, занимающихся оказанием услуг. В связи с нарастанием конкуренции,
индивидуализацией рынков сбыта и растущим образованием
глобальных цепей создания стоимости, интегрированная логистика и SCM все более и более развивается, превращаясь в стратегический ресурс, требующий высокого уровня разнообразных и
глубоких знаний.
Создание среды интегрированного планирования и управления цепями поставок, координации и коммуникации контрагентов цепи поставок становится существенной частью общей базы
оптимизационных задач.
Оценивая сегодняшнее состояние дел в отечественной логистике, можно сказать, что сейчас она переживает этап ускоренного становления, для которого характерны такие черты, как
спонтанное возрастание количества компаний, имеющих логистические отделы и службы, все увеличивающаяся практика использования стандартных логистических технологий в различных
сферах бизнеса компаний, попытки позиционирования логистики
как важного элемента корпоративной стратегии и т.д. Аналогичный этап в становлении логистики прошли и западные компании.
Принципиальное отличие заключается в том, что российские
фирмы проходят его в два-три раза быстрее зарубежных.
Управление цепью поставок представляет собой координацию деятельности сети взаимосвязанных организаций в целях
увеличения потребительской ценности при минимизации издержек всех участников.
Данной проблеме посвящено много работ и исследований,
однако мы сконцентрируем внимание на особенностях управления цепями поставок в различные периоды экономического цикла
и жизненного цикла товара.
Экономика имеет свойство развиваться циклически: у нее
есть свои кризисы, подъемы, «бумы». Люди всегда стремятся к
пику, «буму» своего благополучия, правительство – к пику развития экономики своего государства. Но экономика страны не может
находиться вечно на пике своего развития, за ним неизбежно
следует спад, кризис. Проблема экономических кризисов актуальна в настоящее время в нашей стране. Именно на этой стадии
макроэкономического цикла следует особенно четко расставлять
акценты в управлении цепями поставок.
Воздействие кризиса и рецессии на цепи поставок достаточно масштабно и значительно. Основной удар выражается в
серьезнейшем падении объемов продаж и прибыли, увеличении
65
колебаний спроса и поставок, возросших рисках банкротства
партнеров и всеобщей нехватке наличности. Как показала практика, традиционные методы борьбы с этими явлениями больше
не помогают, поэтому многие компании в мире уже начали активно применять эффективные ответные меры. В числе таких мер –
пересмотр и рационализация конфигурации цепей поставок с целью увеличения гибкости и оптимизации расходов; оценка надежности поставщиков с целью уменьшения рисков неплатежей и
срывов поставок; оптимизация оборотных средств (уменьшение
уровня товарных запасов); ускорение перехода от собственно
производства продукции к предоставлению инновационных услуг
для защиты прибыли и сохранения рыночных позиций.
Умение правильно управлять цепями поставок очень сильно влияет на конкурентоспособность компаний. Высокодоходными стали компании, которые изменили свой подход к операционному и стратегическому управлению ресурсами и операциями:
Amazon, Google, IKEA, Tesco, Singapore Airlines, SAB Miller,
Seven-Eleven Japan, Toyota, Zara и многие другие – все они усовершенствовали свои стратегические процессы управления цепями поставок, превратив их в мощные активы. Эти компании
нашли такой способ управления своими операциями, который
сделал их недосягаемыми для конкурентов и явился ключевой
причиной конкурентного превосходства.
Вышедший в 2009 году «кризисный» рейтинг 25 компаний с
лучшими в мире цепочками поставок, ежегодно публикуемый
аналитиками компании AMR Research, выявил несколько интересных тенденций. Сохранили свои позиции приверженцы стратегии управления цепями поставок – компании Apple,
Procter&Gamble, Cisco, IBM, Wall-Mart, Nokia, Samsung, PepsiCo. В
рейтинг попало много новичков: Unilever, Dell, Walt Disney,
Shlumberger, Colgate, Intel; они заняли место выбывших авто- и
авиастроителей (Johnson Controls, Paccar), фармацевтических
компаний (GlaxoSmithKline, AstraZeneca) и розничных компаний.
Как новички, так и «ветераны» рейтинга стали лидерами, сосредоточив усилия на следующих инициативах к таких как:
перестраивание всей сети поставок для достижения
ювелирно точной сегментации поставщиков и клиентов и, соответственно, большей точности прогнозирования и выстраивания
логистики, производства, закупок под прогнозы спроса;
стратегическая оптимизация логистики, включая постоянную оптимизацию комплексной цепи поставок от поставщиков
до конечных пользователей;
66
переход к бережливому производству;
оптимальное управление запасами, направленное на
повышение оборачиваемости товара, включая технологии совместного с поставщиками планирования пополнения запасов;
реализация SCM-проектов с быстрой окупаемостью в
противовес многомиллионным инвестициям в высокотехнологичные программные продукты, наблюдавшимся в прошлые годы;
сильнейшими в управлении цепочки поставок остаются
компании рынка высоких технологий, а также рынка товаров с
быстрой оборачиваемостью, вынужденные работать напрямую по
всей длине цепи поставок от поставщика до потребителя.
Основным фактором успеха по-прежнему остается гибкость
цепей поставок — способность продолжать экономически эффективное функционирование даже в период непредсказуемых и значительных колебаний спроса. Глобальная рецессия резко низлагает способность прогнозировать далее, чем на три месяца. Это
объясняет, почему гибкость становится более критичным фактором в периоды кризиса. Эффективное интегрированное планирование в рамках всей цепи в совокупности с быстрым реагированием на коротких интервалах времени чрезвычайно важны в свете
очень неточных среднесрочных и долгосрочных прогнозов.
Когда схожих предложений на рынке огромное количество,
только расходами на маркетинг добиться успеха невозможно.
Традиционный маркетинг стал крайне неадекватным с точки зрения обратной связи. Непонятно, какие инвестиции в рекламу считать оправданными и эффективными, какие методы использовать
для оценки этой эффективности, поэтому непонятно, как привлечь покупателя. Даже привлекая покупателя и не имея адекватных операций, получается, что маркетинговые траты могут
оказаться напрасными, так как будут стимулировать спрос, который компании не в состоянии удовлетворить. Не случайно сервисная составляющая в стоимости продуктов имеет уже значительную долю.
Управление цепями поставок приобретает в деятельности
компаний такую же важность, как когда-то маркетинг. Например, в
начале кризиса склады производителей были затоварены, все
предложили скидки, но только у одной из торговых сетей на рекламных плакатах было написано: «Гарантируем наличие товара».
Способность удовлетворить спрос становится явным конкурентным преимуществом (озвученным, правда, несколько старомодным способом).
67
Цепь поставок существует лишь потому, что существует
спрос на товар со стороны потребителя. Компании признают неоднородность потребителей и предлагают на рынке не один товар, а целый ассортимент, нацеленный на разные сегменты рынка. Товары эти могут отличаться по целому ряду параметров, таких как новизна, имидж, цена, качество, срок хранения и т.д. Так
же как и конфигурация, параметры цепи поставок определяются
разными характеристиками товаров, эти параметры при необходимости изменяются на протяжении жизненного цикла товара,
т. е. его развития от «рождения» (выведения на рынок) до «смерти» (исчезновения с рынка). Скорость реагирования на изменения
в спросе значительно более важна на стадии вывода товара на
рынок, когда высока связанная с новым товаром неопределенность. В то же время на стадии зрелого товара стабильный спрос
и большие объемы продаж диктуют приоритет надежности и сокращения издержек над скоростью поставки и гибкостью.
С одной стороны, эффективное управление цепью поставок
при необходимости предполагает наличие общих для всех участников цепи показателей деятельности, которые позволяют отслеживать развитие цепи в правильном направлении. С другой
стороны, показатели деятельности должны учитывать как специфику товара, так и стадии его жизненного цикла.
Выделяют следующие параметры цепи поставок:
1. Скорость цепи – протяженность цикла от закупки сырья и
материалов поставщиком товара до получения собственно готового товара потребителем. Скорость цепи иногда называется
длиной цепи поставок и измеряется в днях.
2. Надежность цепи – степень соблюдения установленных
сроков поставки.
3. Гибкость цепи – умение своевременно адаптировать
цепь поставок в соответствии с изменяющимися запросами потребителя, например, изменяя долю продаж того или иного товара в портфеле в зависимости от спроса или выводя на рынок новые модификации товара. Хорошими индикаторами гибкости являются уровень и положение в цепи товарных запасов и частота
случаев отсутствия товара в розничной части цепи.
4. Издержки цепи – общая стоимость функционирования
цепи поставок, которая складывается из издержек производства,
закупки, транспортировки, складирования, страховки, списания
устаревших и испортившихся запасов, финансирования цепи и
множества других.
68
Нет сомнения, что идеальная цепь поставки должна стремиться к достижению совершенства по всем указанным параметрам: по первой прихоти потребителя (гибкость) быстро (скорость)
и точно в обещанный срок (надежность) доставлять ему товар,
при этом почти бесплатно для всех партнеров по цепи (издержки). К сожалению, также не вызывает сомнения, что этот сценарий несколько утопичен.
Повышение надежности цепи требует более тщательного
планирования и контроля, что автоматически увеличивает соответствующие инвестиции в технологию, обучение и координацию.
Обеспечение скорости реакции заставляет компании содержать
запасы, что увеличивает расходы на складирование и повышает
риск списания устаревших запасов. Повышение гибкости требует
внедрения технологий гибкого производства, что вызывает рост
издержек на перенастройку производственных линий и увеличивает процент производственных потерь.
Таким образом, улучшение одного из этих параметров, как
правило, ведет к ухудшению другого. Между тем выше уже было
сказано о некоторых закономерностях в требованиях, которые
потребитель и нацеленный на него товар предъявляют к конфигурации цепи поставок, а параметры цепи поставок определенным образом изменяются на протяжении жизненного цикла товара. Учет этих закономерностей позволит менеджеру по товару
выделить критически важные на той или иной стадии жизненного
цикла товара характеристики цепи. Если достижение совершенства по всем параметрам невозможно, то успех цепи поставок
определяется правильным фокусом на правильных параметрах.
Таким образом, исходя из особенностей ситуации на российском логистическом рынке, принимая во внимание мировой
опыт, а также учитывая цикличность развития экономики и жизненный цикл товаров, можно выделить следующие важнейшие
аспекты, учет которых необходим для успешного управления цепями поставок:
описание и анализ комплексных динамичных цепей поставок;
своевременное опознание критических ситуаций в логистических бизнес-процессах и ликвидация узких мест;
развитие логистической стратегии для активного решения проблем;
воплощение развитых стратегий на оперативном уровне
с помощью эффективного управления проектами;
управление логистическими рисками рынка и предприятий;
69
управление цепями поставок с учетом культуры разных
регионов;
управление цепями поставок с учетом жизненного цикла
товара и макроэкономической ситуации в регионе.
Г.М. Грейз, канд. техн. наук, доц.,
А.А. Беляев (ЮУрГУ)
УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ФАКТОРОВ
ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ОПТИМАЛЬНОГО РАЗМЕРА ЗАКАЗА
Современная экономика заставляет промышленные предприятия фокусировать свои усилия на росте объемов выпуска
продукции и обеспечении ее стабильно высокого качества, с одновременным снижением удельных затрат на ее производство. В
этих условиях процесс материально-технического обеспечения
(МТО) является весомым фактором, влияющим на достижение
запланированных экономических результатов. Соответственно
оптимизация МТО становится одной из главных направлений текущей деятельности и стратегии предприятия. Металлургическая
промышленность относится к одной из самых материалоемких, и
соответственно значимость закупочной деятельности для этой
сферы весьма высока. Естественно, оптимизация МТО не может
быть осуществлена без использования такого мощного инструмента, как логистика. Более того, за рубежом часто отождествляют логистику и МТО. В англо-русском экономическом словаре
приведены следующие варианты перевода: «logistics» – материально-техническое снабжение, «business logistics» – материально-техническое обеспечение коммерческой деятельности. Авторы
статьи не считают термины «логистика» и «МТО» синонимами и
определяют МТО следующим образом.
Материально-техническое обеспечение это вид коммерческой деятельности, включающий приобретение, доставку и хранение необходимых материальных ресурсов и выполняемый в
рамках специализированной логистической системы концентрации ресурсов на промышленном предприятии.
Одним из наиболее значимых факторов, определяющих
эффективность МТО, является объем и стоимость привлекаемых
предприятием материальных ресурсов. Управление запасами с
целью оптимизации их величины, входит в перечень наиболее
используемых функций логистики (закупочной логистики, логистики запасов). Эффект от применения логистики в денежном экви-
70
валенте в ряде случаев трудно определить. Он может проявляться косвенно, приводя к изменениям, количественный вклад которых в экономические показатели деятельности предприятия,
сложно посчитать. В этом плане управление запасами имеет явные преимущества. Почти сто лет назад, в 1913 году, Ф.У. Харрисом (F.W. Harris) была получена формула для расчета экономичного размера заказа (Economic order quantity – EOQ), больше известная как формула Уилсона. При выводе формулы учтены два
вида затрат: затраты на выполнение заказа (в основном расходы
на размещение и доставку заказа) и затраты на поддержание запасов на складе (затраты на хранение запаса). При заказе партии
оптимальной величины суммарные затраты, связанные с запасами, минимальны. Формула для расчета экономичного размера
заказа (оптимального заказа
) имеет вид (обозначение сим-
q
опт
волов в соответствии с [1]):
q
опт
2* K *Q
,
M
(1)
где K – затраты на выполнение одного заказа (транспортные), руб.;
Q – потребность в товаре за определенный период (Т), руб.;
M – доля затрат на хранение от стоимости запаса за период Т.
В современных условиях хозяйствования многие промышленные предприятия испытывают недостаток денежных ресурсов
и вынуждены использовать заемные средства. С учетом этих обстоятельств, представляет интерес оценка влияния на оптимальный размер заказа такого дополнительного фактора как затраты
на оплату кредита, необходимого для приобретения заказа.
Для этого, используя конструкцию решения, приведенного в
[1, 2], выведем формулу для расчета оптимального размера заказа, учитывающую плату за кредит.
Функция суммарных затрат, которую необходимо минимизировать, представим в виде:
Собщ Свз С хран Скред ,
(2)
где Собщ – общие затраты связанные с запасами;
Свз – затраты на выполнение одного заказа;
С хран – затраты на хранение товаров на складе;
71
С кред – затраты на оплату кредита.
Затраты на выполнение одного заказа можно определить как:
Свз
Q
K,
q
(3)
где q – размер заказа, руб.;
Если принять, что новая партия товара (заказ) завозится в
момент, когда предыдущая партия заканчивается, то средний
q
и С хран можно определить как:
2
M *q
.
C хран
2
размер запаса составит
(4)
Величину затрат за пользование кредитом определяем исходя из того, что время использования кредита рассчитывается
как
q
* T и соответственно:
Q
Скред
где
q
*T *
Q
*q
q 2 *T *
,
Q * 365
(5)
T – продолжительность рассматриваемого периода, дни;
– кредитная ставка, в долях единицы.
Таким образом, минимизируемую функцию можно представить в виде:
Собщ =
Q
M * q q 2 *T *
K+
+
q
2
Q * 365
min,
(6)
Для нахождения минимума функции Собщ продифференцируем ее по переменной
q и приравняем первую производную к нулю:
Q * K M 2 *T *
q
2
2
Q
q
M
2 *T *
Q*K
* q2
* q3 0
2
Q
2 *T *
M
* q3
* q2 Q * K 0
Q
2
'
Собщ
(q)
0
(7)
72
В общем виде кубическое уравнение принято записывать
следующим образом:
ax 3
bx 2
cx d 0 .
(8)
Для рассматриваемого случая коэффициенты уравнения (8)
равны:
a
2 *T *
; b
Q
M
; c
2
0; d
Q*K .
Для нахождения корней по методу Виета–Кардано уравнение (8) приводится к виду:
y3
где
p
1 b 2
( )
3 a
py l
c
,l
a
0,
2 b 3
( )
27 a
(9)
bc
3a 2
d
.
a
Для выбора варианта решения уравнения (9) необходимо
вычислить его дискриминант:
D
p
l
( )3 ( ) 2
3
2 .
(10)
Число действительных корней уравнения (9) зависит от знака дискриминанта:
D > 0 – один действительный и два сопряженных комплексных корня.
D < 0 – три действительных корня.
D = 0 – три действительных корня из которых два совпадают.
Рассмотрим пример расчета для следующих исходных данных:
Т=30 дней; α=0,2; Q=500000 руб.; М=0,2; К=5000 руб.
Коэффициенты уравнения (8) будут равны: a=6,57534E–08;
b=0,1; c=0; d=–2,5E+09. Соответственно коэффициенты уравнения (9): p= –7,70978E+11; l=2,22541E+ 17, а дискриминант
D= –4,592E+33.
Для сочетания p<0 и D<0 используется тригонометрическое
решение:
y1
2*
p
* cos
3
; y 2, 3
2*
p
* cos(
3
3
),
73
где
тригонометрическая
l
cos
2*
( p 3) 3
657757 ; y2
выражается
как:
.
Используя
y1
функция
данные
329324 ; y3
формулы,
получим:
997081 .
Переход к корням исходного уравнения (8) выполняется по
формуле:
xk
yk
b
, k 1,2,3,
3a
где
y k – корни неполного кубического уравнения (9) с коэффициентами р и l . Таким образом, решениями для данного
примера расчета будут:
x1 150813 ; x2
167621; x3
1504026
.
После отбрасывания отрицательных корней итоговым решением станет оптимальный размер заказа с учетом платы за
кредит –
опт = 150813 руб.
Для оценки значимости предлагаемых изменений выполним
расчет на основе тех же исходных данных (Q=500000 руб.; М=0,2;
К=5000 руб.) по традиционной формуле Уилсона. Результат расчета:
= 158114 руб. Разница в результатах весьма ощуопт
тима и составляет 4,6%.
Конструкция предлагаемого решения позволяет учесть
влияние других факторов, существующих в сфере закупок. Например, скидку поставщика за объем закупаемой партии можно
дополнительно учесть на стадии подготовки исходных данных,
вычитая ее из кредитной ставки.
При практическом использовании предлагаемого подхода
нет необходимости в самостоятельном решении кубического
уравнения. В сети Интернет имеется достаточно большое количество сайтов, в которых, введя исходные данные (коэффициенты a, b, c, d), можно получить решение в режиме on-line
(www.webmath.ru, www.matesha.ru и др.).
Таким образом, предлагаемый вариант определения оптимального размера заказа позволяет учесть ряд дополнительных
факторов и повысить эффективность коммерческой деятельности
в сфере материально-технического обеспечения промышленных
предприятий.
q
q
74
Л.А. Делюкин (СПбГУЭФ)
О СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
При построении современных логистических систем большое значение имеет определение места логистического менеджмента в общей структуре управления фирмой и определение областей взаимодействия с другими сферами менеджмента. Современная система менеджмента фирмы представляет собой
композицию организационной структуры управления с функционально ориентированными сферами деятельности такими как:
финансы, инвестиции, производство, маркетинг, сбыт, инновации
и персонал, объединенными стратегическими, тактическими и
другими целями.
Однако не редки случаи, когда уменьшение общих логистических издержек фирмы достигается за счет увеличения конфликтов между персоналом логистики и других функциональных
сфер бизнеса. Традиционное разделение функциональных обязанностей и обособление уровней управления и контроля в определенных организационных структурах фирмы неизбежно приводит к возникновению конфликтных ситуаций, сглаживание которых должно являться одной из задач персонала интегрированной
логистики.
Логистика обладает активным интегрирующим потенциалом, способным связать воедино и улучшить взаимодействие
между такими базовыми функциональными сферами фирмы,
как снабжение, производство, маркетинг, дистрибуция, организация продаж. Например, преобразуя маркетинговую информацию, логистический менеджмент воздействует на производство,
оптимизируя производственно-технологический цикл. Рационально управляя запасами продукции в снабжении, производстве и сбыте, логистика способствует уменьшению общих затрат,
снижению цены товаров и в результате улучшению стратегических позиций фирмы на рынке.
Логистический менеджмент может обеспечивать эффективную координацию объемов закупок материальных ресурсов и производства готовой продукции с прогнозируемым маркетингом объемов продаж.
В результате проведенного исследования можно сделать
следующие выводы.
1.
Адекватного уровня формирования логистических
подходов к анализу малых предприятий в чистом виде достигнуть
75
практически не удается, ввиду отсутствия в их деятельности
сформированных субъектов логистической инфраструктуры. Поэтому, логистические подходы, в своем конечном выражении, дают наиболее релевантное представление о ресурсном потенциале предприятия.
2.
Наиболее полноценного эффекта в ходе применения
логистических подходов можно добиться, применяя их системно и
проецируя на реальные бизнес-процессы.
3.
Выбор логистических решений на основе внутреннего
и внешнего анализа ситуации и подбора адекватных альтернатив
дает возможность максимально комфортного и индивидуализированного стратегического ответа бизнеса в зависимости от его
внутренних особенностей и ситуации на рынке.
4.
Современные методы логистического анализа и планирования, применяемые в практике продуктового ритейла, являются вполне надежными инструментами для долгосрочной
оценки перспектив и выработки адекватных решений, например,
таких, как доставка продукции в магазины сети по системе «точно
в срок».
Логистика, как всякая мультифакторная отрасль прикладного знания и практической деятельности, в рамках фирмы в огромной степени зависит от особенностей самой фирмы, и прежде
всего от ее организационной структуры и существующего в ней
уровня корпоративной культуры.
Новые принципы работы могут стать эффективными, только когда на первоначальном этапе происходит наложение новых
методов работы на существующий уровень организации процессов товародвижения, а потом, постепенное их замещение, подкрепленное теоретическими основами логистических методов и
принципов.
А.В. Дмитриев, канд. экон. наук, доц. (СПБГУЭФ)
ТРАНСПОРТНЫЕ ЗАТРАТЫ И СИСТЕМА ТАРИФОВ
НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Система транспортных тарифов, по которым осуществляются расчеты между грузоотправителями, грузополучателями и
транспортно-логистическими посредниками, зависит от вида
транспорта и способа перевозки. Уровень тарифов определяется
76
из условия возмещения затрат на транспортировку и получения
планируемой (нормативной) прибыли. В табл. 1 приведены тарифы, применяемые на различных видах транспорта.
Базой для определения тарифов на услуги логистических
посредников (транспортных и транспортно-экспедиционных стивидорных фирм, операторов мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др.) являются транспортные издержки.
Расчеты в международных перевозках между грузовладельцами и транспортными организациями железнодорожного и
морского транспорта ведутся по действующим фрахтовым и тарифным ставкам на основе договоров или по договорным ценам
на базе коносаментов.
В зарубежных странах используются свои системы тарифов
для различных видов транспорта или общие (например, в странах
ЕС), в основу построения которых заложена, как правило, дифференциация в зависимости от расстояния перевозки, вида (рода) груза, объема отправки.
Таблица 1
Виды и характеристики транспортных тарифов
Вид транспорта
Железнодорожный
Транспортные
тарифы
Краткая характеристика тарифов
Общие и исключи- Применяются в виде надбавок и
тельные
скидок к общим тарифам с целью
стимулирования использования
местных МР, ограничения нерациональных перевозок
Льготные
Применяются при перевозке целевых грузов в адрес отдельных
получателей
Местные
Применяются на территории одной железной дороги
Повагонные
Предусматривают оплату за весь
вагон. Исчисляются по фактической массе груза
Контейнерные
В соответствии с грузоподъемностью контейнера
Погонные
Применяются при перевозках
грузов в цистернах и бункерных
полувагонах
77
Продолжение табл. 1
Вид транспорта
Транспортные
тарифы
Табличные
Железнодорожный
Автомобильный
Морской
Краткая характеристика тарифов
Указывается конкретная стоимость перевозки тонны груза, вагона, контейнера и т.д.
Схемные
Основная форма железнодорожных тарифов, дифференцируются в зависимости от расстояния
перевозки и характера (классификации) перевозимых грузов
Сдельные на пе- Предусматривают оплату груза
ревозку грузов
за фактическую массу в зависимости от расстояния перевозки и
класса груза
Сдельные в междугородном и межреспубликанском
сообщении
Исключительные на Взимаются за перевозку массоперевозку
грузов вых навалочных грузов автомомелкими
отправ- билями-самосвалами
ками
Повременные
Предусматривают оплату за час
работы грузового автомобиля и
за каждый километр пробега в
зависимости от его грузоподъемности
Из покилометрово- Определяются в зависимости от
го расчета
грузоподъемности
автомобиля
(автопоезда) за каждый километр
пробега
За экспедиционные Предусматривают оплату за дои другие услуги
полнительные услуги (кроме
собственно перевозки), осуществляемые
автотранспортными
предприятиями
Фрахт
Единовременная цена, размер
которой определяется двусторонним соглашением между
фрахтовщиком-продавцом услуг
и фрахтователем-покупателем и
фиксируется в договоре на морские перевозки (чартере) в каждом отдельном случае соглашения сторон. Размер фрахта
78
Окончание табл. 1
Вид транспорта
Морской
Транспортные
тарифы
устанавливается в виде фрахтовой ставки либо исчисляется на
основе тарифа, обычно на один
порт погрузки и один порт выгрузки
В малом каботаже тарифы действуют на перевозку грузов между портами одного бассейна, в
большом – разных бассейнов
В малом и большом В загранплаваниях
каботаже
За
экспортно- Перевозки внутри портов и на
импортные
пере- отдельные транспортные услуги
возки
Местные
Внутренний
водный
Внутренний
водный
Краткая характеристика тарифов
Портовые
По видам сообщений:
внутреннее водное
прямое водное
речные и морские
пути,
смешанное,
заграничное
Портовые грузовые сборы, за погрузо-разгрузочные работы, пожарную
охрану,
лоцманский
сбор, корабельный, причальный
сборы и т.д.
Устанавливаются по магистральным речным путям, малым рекам
Применяются различные тарифные схемы и дифференциация
их по пароходствам, обычно на
двухставочной основе
При перевозках судовыми отправками расчет производится
по тоннажным ставкам, исчисленным по схемам для сухогрузов за определенную тарифную
норму загрузки судов
По виду перевозок:
сухогрузами, нефтеналивными судами, буксировка леса
в плотах, буксировка судов и других
плавучих средств
По видам отправок: Рассчитываются аналогично сусудовые
довым, но по более высоким тарифным ставкам
контейнерные
и Применяются по отдельным намелкие
отправки, правлениям, периодам навигасборные отправки
ции и пароходствам
Исключительные
79
Большое значение для логистического менеджмента имеет
соответствие грузовой отправки транзитной (минимальной) норме, так как в этом случае транспортный тариф значительно
меньше. Особенно актуально это для железнодорожного и автомобильного транспорта.
Структуру транспортных затрат за рубежом иллюстрирует
табл. 2
Таблица 2
Себестоимость автомобильных перевозок европейских стран
и США, %
США
Статьи затрат
Топливо
крупные
средние
автоФран- ГерФин- Порту- автотрансАнглия
трансция мания
ляндия галия портные
предпри- портные
ятия
предприятия
16,8
9,8
12,4
–
0,8
0,2
–
8,6
11,8
9,5
3,2 3,1
Заработная
плата (водите- 23,9 32,5
лей)
Амортизация
19,6 7,8
Смазочные
материалы
Техническое
обслуживание
и ремонт
Шины
Страхование
Налоги и лицензии
16,0 21,0
8,5
19,9
–
8,5
19
9,0
21,0
8,5
19,7
3,8
5,0
3,0
8,5
10,9
27,4
35,0 17,0
58,6
30
18,2
9,0
11,0
3,9
7,4
3,5
10,4
7,2
4,0
2,0
–
–
–
16,5
1,4
2,0
2,0
2,7
5
19,9
6,0
23
7,1
5
-
14,0
-
22,4
3
Накладные
15,3 16,3
расходы
Прочие расходы 6,5
-
80
Таблица 3
Затраты на техническое обслуживание и ремонт
европейских автомобилей
Грузоподъемность,
т
Наработка до
списания,
тыс. км
Срок
службы,
лет
Затраты на техническое
обслуживание и ремонт от
цены в год, %
До 3
3-7
8-10
12,5
Более 15
200-300
400
550-650
600
600-700
6
7
7
7
7
19
21
15,5
15
13
Транспортные затраты являются дополнительными затратами, связанными с продолжением процесса производства в
сфере обращения. Они включают оплату тарифов транспортных
и иных сборов транспортных организаций, затраты на содержание
собственного
транспорта,
стоимость
погрузочноразгрузочных работ, экспедирования грузов, разницу между фактическими затратами по оплате тарифов транспортировки и суммой, возмещаемой поставщиками снабженческо-сбытовым организациям (исходя из средних расстояний перевозок). Следует
отметить, что такие затраты составляют одну из наиболее весомых групп логистических затрат.
О.М. Дюкова, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ)
ПРОБЛЕМЫ ДОЛЕВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Долевое строительство еще называют «строительством по
справедливости»; это явление впервые возникло в Латинской
Америке, в Аргентине, в 80-е годы прошлого столетия. Тогда
страна переживала серьезный кризис, и долевое строительство
помогло его преодолеть: за очень короткое время количество
собственников жилья выросло в несколько раз. Такой опыт стали
использовать и другие страны: Великобритания, Испания, США, а
позже и Россия. В нашей стране отношение к долевому строительству неоднозначное, у многих оно ассоциируется с риском и
мошенничеством. Часто в средствах массовой информации описываются случаи двойных продаж квартир, банкротства застрой-
81
щиков, говорится о росте числа обманутых «дольщиков», однако
люди все равно идут на такие сделки, прежде всего потому, что
стоимость квартиры на начальном этапе строительства примерно
на 20% ниже ее стоимости на завершающем этапе.
Все чаще в последнее время появляется предложение:
запретить в России долевое строительство, однако эксперты
такую инициативу считают ошибочной, прогнозируют обвал
строительного рынка России. В настоящее время из 100 домов
90 возводят с участием долевых денег. Если отменить такую
форму как долевое участие в строительстве, ее необходимо
чем-то заместить, скорей всего кредитными ресурсами. Ставки
по кредитам на сегодняшний день составляют от 15% и выше.
Эти суммы существенно увеличат себестоимость строящегося
жилья. Цены на квартиры при этом могут вырасти не на 20-30%,
а на все 100%. И причины понятны, дом на 70% строится на долевые деньги, недостающие 30% – дорогие банковские кредиты,
потянуть 100% кредитную нагрузку по силам не всем крупным
компаниям, не говоря уже о мелких – они просто уйдут с рынка.
Объемы строительства сократятся, что губительно для отрасли
и экономики в целом.
В декабре 2010 года депутаты петербургского парламента
обратились в министерство регионального развития России с
инициативой не запрещать долевое строительство, а наоборот
развивать его по постой схеме: нужно застраховать вклады
дольщиков, как это делают во всем мире. Недавно аналогичная
схема стала применяться в банковской сфере: с момента появления закона о защите вкладов населения, который гарантирует
возврат не менее 700 тыс. рублей с каждого вклада, серьезно
изменилось отношение потребителей банковских услуг, и объем
вкладываемых денежных средств резко возрос.
Схема страхования следующая: в каждом регионе должны
появиться фонды защиты дольщиков, все застройщики без исключения должны перечислять 2-3% от суммы, полученной от продажи
дома или квартиры, это примерно 1,5-2 тыс. рублей за кв. метр.
Если застройщик не будет перечислять взносы в фонд – не получит и право строить в Петербурге. Эксперты не сомневаются: все
согласятся на такое принудительное предложение, просто лишние
2% заложат в стоимость будущих квартир. Денежные средства,
перечисленные компаниями в фонд, будут страховать не только
текущие стройки, но и те, которые остановились раньше.
82
Пока документ о создании фонда не принят, застройщики
продолжают привлекать средства по договорам долевого строительства. Однако некоторые компании уже начинают работать поновому, используя в своей деятельности новую технологию финансирования проектов. В частности некоторые компании приняли решение сократить свои земельные банки. За годы бурного
роста рынка недвижимости компании приобретали впрок большое
количество ликвидных земельных участков. Стоимость некоторых
таких банков составляет от 10 до 15 млрд руб. Содержать такой
земельный банк становится невыгодно и многие компании принимают решения о продаже части участков для финансирования
строительства текущих объектов.
Новые схемы финансирования петербургских строек дают
преимущества не только строительным компаниям, но и покупателям жилья. Раньше от продаж недостроенного жилья напрямую зависела скорость строительства, теперь этот фактор становится второстепенным. Если стройка финансируется за счет
кредитов и собственных средств компании, объект будет достроен даже если в нем продана лишь часть квартир. Риски покупателей жилья на этапе строительства сводятся к минимуму,
а термин «обманутый дольщик» возможно в скором времени
останется в прошлом.
Т.Е. Евтодиева, канд. экон. наук, доц. (СГЭУ)
К ВОПРОСУ О ФОРМИРОВАНИИ СЕТЕЙ В ЛОГИСТИКЕ
В современных условиях сетевой способ организации логистической деятельности является достаточно востребованным в силу тех преимуществ, который он обеспечивает участникам рынка, а именно: обеспечение возможности концентрации и специализации на ключевых компетенциях; снижение
удельных затрат и инвестиции; повышение эффективности
функционирования за счет использования коллективных активов нескольких фирм, расположенных на разных стадиях стоимостной цепочки; повышение качественного уровня перемещения созданных ценностей по рыночной цепочке за счет привлечения независимых организаций для выполнения сопутствующих видов деятельности и т.д.
83
Что касается определения сетевой организации, то наиболее точное определение представлено в работе М. Кастельса
«Информационная эпоха: экономика, общество и культура»: «это
специфическая форма предприятия, система средств которого
составлена путем пересечения сегментов автономных систем
целей. Так, компоненты сети одновременно автономны и зависимы
vis-à-vis сети и могут быть частью других сетей, а, следовательно,
1
других систем средств, ориентированных на другие цели» . Следовательно, структура организации сетевого типа зависит от количества, изменчивости и активности составляющих ее структурных элементов, что предполагает множество легко адаптируемых
и взаимодействующих между собой отдельных независимых участников рынка посредством субординации взаимоотношений между ними в одну интегрированную структуру с помощью рыночных механизмов.
На наш взгляд под логистической сетью следует понимать
совокупность принципиально равноправных и независимых партнеров, между которыми установлены взаимосвязи по экономическим потокам, основанные на взаимных обязательствах и ответственности, функционирующие за счет общей ресурсной базы.
В отечественной научной литературе вопросам формирования логистических сетей уделено не достаточно внимания. Попытки рассмотреть теорию вопроса отмечаются в работах таких
отечественных ученых как В.И Сергеева, Д.В Черновой, С.А. Уварова, Л.А. Мясниковой, Л.Б. Миротина, А.Б. Чубукова, Ы.Э. Ташбаева и других. Фундаментальной работой в этом направлении
может служить монография Д.А.Иванова «Логистика. Стратегиче2
ская кооперация» , в которой определяются состав участников
сетевой формы организации логистики, факторы неопределенности, оказывающие влияние на функционирование логистической
сети, механизмам взаимодействия, а также последовательность
их формирования.
Внесем некоторые дополнения в проблематику построения
(проектирования) логистических сетей.
Первоначально необходимо определиться: какую собственно
сеть необходимо сформировать. Формирование логистической сети
может быть представлено двумя организационными моделями.
1
Кастельс М. Информационная эпоха. Экономика, общество и культура. – М.:
ГУВШЭ, 2000. – С. 147.
2
Иванов Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. – М.: Вершина, 2006. –
С. 176.
84
1. Сеть, формирующаяся вокруг крупной компании. В этом
случае крупная компания, представляющая собой ядро сети, собирает вокруг себя фирмы меньшего размера, поручая им выполнение отдельных видов деятельности. Крупная компания занимает доминирующее положение в деловых операциях, являясь
головным заказчиком, и сеть становится иерархизированной.
Мелкие компании быстро попадают в зависимость от более мощного партнера. Данная организационная модель может быть
представлена двумя вариантами:
- формирование сети базового бизнеса. Целью сети базового бизнеса является более эффективное использование существующих знаний и умений. Эта сеть поддерживает устоявшийся
бизнес. Центром данной сети является сильная стержневая компания, которая владеет интеграцией бизнес-процессов и координацией деятельности и способна получить явную выгоду для участников сети;
- формирование сети преобразующей бизнес. Целью сети,
преобразующей бизнес, является обновление сети за счет небольших усовершенствований, например, в случае, когда клиент
высказал пожелание предоставить дополнительную функцию.
Эта сеть с ярко выраженным экспертным началом, в которой
важными составляющими помимо технических знаний являются
способности к инновациям и сотрудничеству, а также способность
оценивать специальные умения и возможности партнеров по сотрудничеству.
2. Сеть компаний, близких по масштабам. Большинство
компаний, объединенных в сеть, являются юридически самостоятельными, но в хозяйственном плане поддерживают устойчивость друг друга, что очень важно для всех. При данной модели формируется логистическая сеть, развивающая бизнес.
Цель сети, развивающей новый бизнес, – радикальное обновление деятельности.
Общих рекомендаций по формированию сети в научной литературе в систематизированном виде не представлено. Однако
имеющиеся положения позволяют выделить ряд взаимосвязанных этапов в процессе создания логистической сети, позволяющих в логической последовательности решить задачи, имеющие
место при ее проектировании.
На наш взгляд, целесообразно выделить шесть таких этапов:
- определение территориальных границ логистической сети,
- определение элементов логистической сети,
85
- определение необходимых участков сети,
- определение основных функций участников логистической
сети в рамках территориальных границ сети,
- определение способов и методов взаимодействия участков логистической сети,
- оценка эффективности функционирования логистической сети.
Территориально логистические сети могут дислоцироваться
на локальном, региональном, национальном и международном
уровнях. Каждый из отмеченных уровней нуждается в анализе
факторов макроокружения, позволяющего определить ограничения, накладываемые на структурные и динамические характеристики сети.
Среду существования организации можно условно разделить на две части: ближнее окружение (или среда прямого воздействия, микросреда); дальнее окружение (или среда косвенного воздействия, макросреда). Следует помнить о том, что макросреда в приложении к региональному рынку имеет двойственную
природу и включает в себя национальную макросреду и региональную макросреду.
При изучении национальной макросреды особое внимание
необходимо уделять таким факторам как: экономический; технологический или научно-технический; социально-демографический;
экологический или природный. Анализ отмеченных факторов позволит определить общие условия функционирования бизнеса в
отдельно взятой стране, что позволит оценить степень готовности воспринимать сетевую форму организации логистики на данной территории.
Региональная среда имеет ряд особенностей, отличающих ее от национальной макросреды. В первую очередь это относится к экономическому состоянию регионов и социальнокультурным факторам. Основными факторами региональной
макросреды являются: экономическое состояние региона; политическая ситуация, которая по раскладу политических сил и
действующим законодательным нормам может значительно отличаться от общероссийской; влияние и противодействие заинтересованных лиц; уровень конкуренции в регионе; состояние
инфраструктуры региона.
Далее необходимо сформулировать цели и задачи, позволяющие в дальнейшем определить структуру сети, количество
86
участников сети, систему взаимоотношений и решить многие другие проблемы организационного характера. Кроме того, целевые
ориентиры способствуют четкому распределению функциональных обязанностей участников и определению степени их специализации.
Важным моментом формирования логистических сетей является описание элементов и участников. Элементы логистической сети должны обеспечивать протекание потоковых процессов
в сети с оптимальными параметрами. Участниками логистической
сети являются производственные компании и предприятия инфраструктуры. В отличие от системной формы в сетях может
иметь место множество предприятий-изготовителей, поставщиков
сырья и материалов, складских комплексов и терминалов, транспортных компаний, которые обладают определенными функциональными возможностями. В каждый момент времени в сетях
имеется несколько претендентов на выполнение определенного
вида работ, поэтому следует учитывать, что под воздействием
объективных и субъективных причин в логистической сети наблюдается структурная динамика.
При описании функций участников сети необходимо учитывать территориальные границы, в рамках которых выбранные
участники будут выполнять свои компетенции. Распределение
выполняемых функций должно осуществляться исходя из параметров заказа клиентов, уровня специализации конкретного участника, а также наличия требуемых логистических мощностей.
При описании заказов клиентов, помимо традиционных параметров (сроки поставок, цены, количество и т.д.), с целью учета факторов неопределенности предлагается использовать ряд дополнительных характеристик, таких как допустимый уровень надеж1
ности и запас устойчивости .
Особого внимания требует изучение репутационных активов конкретного участника сети, позволяющих судить о его благонадежности и стабильности.
Кроме того, необходимо уделять значительное внимание
степени комплементарности взаимодействия между участниками
сети. Под комплементарностью понимается степень дружествен2
ности участников сети по отношению друг к другу . Высококом-
1
Иванов Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация. – М.: Вершина, 2006. – С. 96.
Белоусов А.Г., Стаханов Д.В., Стаханов В.Н. Коммерческая логистика. –
Ростов н/Д: Феникс, 2001. – С. 117.
2
87
плементарными считаются такие отношения, при которых, отношения между участниками построены на сопряжении экономических интересов. Соответственно, отношения некомплементарны,
если интересы участников сети противоположны. В этом случае
возможно возникновение конфликтных ситуаций и отклонений в
процессе функционирования сети.
Важным этапом формирования логистической сети является оценка эффективности ее функционирования. Сложность данного этапа заключается в том, что эффективность оценивается
каждым участником логистической сети в зависимости от степени
достижения поставленной цели и улучшения определенных экономических или логистических показателей, а также в целом по
сети. Комплексная (общесетевая оценка) позволяет определить
целесообразность дальнейшего существования сети в неизменном составе, либо ее реструктуризации.
Таким образом, представленные этапы формирования сетей в логистике позволят системно подходить к вопросам ее организации и позволят избежать ошибок при их организации.
Г.В. Зубаков, директор Международного
логистического клуба (ILC);
И.О. Проценко, д-р экон. наук, проф.
(РАНХиГС при Президенте РФ)
ПРОБЛЕМЫ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ТАМОЖЕННЫХ СЕГМЕНТОВ
ЛОГИСТИКИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В настоящее время ситуация на отечественном рынке
внешнеэкономической деятельности (далее ВЭД) характеризуется большой степенью неопределенности. В логистике ВЭД, на
наш взгляд, интегральным подходом к управлению потоками является концепция неразрывности логистических потоков внешнеторговых цепей поставок. С точки зрения неразрывности, цельности материального (товар, груз, таможенный товар, товар), сопровождающих его, документального, финансового и информационного потоков следует подходить к автоматизации таможенного сегмента ВЭД, а также рассматривать технологические схемы взаимодействия участников ВЭД и таможенных органов, организацию межведомственного взаимодействия в пограничных
88
пунктах пропуска, пунктах таможенного оформления, на международных транспортных коридорах. Рынок нуждается в упрощении таможенных и иных формальностей, прозрачности и открытости процедур контроля и оформления, снижению связанных с
их проведением логистических издержек. С этой точки зрения,
все участники ВЭД заинтересованы в эффективных процедурах
предварительного электронного таможенного оформления.
«Предварительное» означает, что оформление должно
проводиться до фактического прибытия транспортного средства/его отправления и до прибытия груза. Только такое оформление дает возможность заранее планировать и оптимизировать
логистические издержки. «Электронное» означает, что с помощью современных информационных технологий можно увязать в
единое целое весь технологический документооборот, все информационные потоки всех субъектов международных грузовых
перевозок и организовать быструю передачу требуемой информации от нужного источника необходимому адресату. «Таможенное оформление» – это наиболее общий термин, характеризующий весь процесс таможенной очистки грузов, включающий в себя и подготовительные операции, и декларирование, и выпуск.
Согласно этой идеологии участники ВЭД и, курирующие их деятельность, внешнеэкономические и транспортные государственные ведомства должны были стать инициаторами таких инновационных технологий предварительного оформления, эффективных с учетом развития глобальной информационной сети. В нашей стране, по причине опережающего развития таможенных ведомственных информационных технологий, инициатива в этом
сегменте принадлежит таможенным органам. В отсутствие позиций Минэкономразвития и Минтранса РФ, ФТС России инициировала вышеназванные процедуры в своих, чисто ведомственных
интересах, и, естественно, преследует свою, ведомственную точку зрения. В отсутствие общей модели, весь процесс предварительного электронного таможенного оформления в идеологии
ФТС России разбит на несколько частей.
1. Электронное предварительное информирование таможенных органов о товарах и транспортных средствах перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации.
2. Электронное обеспечение гарантий и уплаты таможенных платежей.
3. Электронное и интернет-декларирование.
89
Электронное предварительное информирование – одно из
самых приоритетных направлений деятельности таможенной
службы, особенно актуальное в свете грядущих перспектив внесения изменений в Таможенный кодекс Российской Федерации в
части введения института обязательного предварительного информирования. Предполагается обязать перевозчиков или иных
лиц, указанных в ст. 16 ТК РФ, предварительно информировать
таможенный орган о товарах, ввозимых на таможенную территорию РФ. В концептуальную основу процедуры предварительного
информирования положены требования к перевозчику о предоставлении фиксированного набора сведений о товарах и транспортных средствах таможенному органу. Но такая постановка вопроса не учитывает реально существующее взаимодействие и
распределение ответственности в логистических цепях внешнеторговых поставок. Перевозчик, оперирующий категорией
«груз», может предоставить только те сведения, которые содержатся в его документах и не имеет возможности оперировать
данными из документов, подотчетных другим участникам логистической цепи: экспортерам, импортерам, экспедиторам, брокерам и др. Данные в различных внешнеторговых документах,
имеющие одинаковую функциональность, могут быть полезно
использованы в целях пограничного и таможенного контроля
только при «сквозном» рассмотрении всех процессов ВЭД и потоков в целом. В ином случае, данные перевозочных коносаментов могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и,
выпущенных на его основе, документов экспедитора, страховой
компании, банка и др. Любые несовпадения могут трактоваться
таможенными органами как нарушения и приводить к остановке
международной перевозки. Прямое копирование существующих
в мировой практике национальных процедур обязательного
предварительного информирования не учитывает того факта,
что в этих странах существует и хорошо работает логистическое
(обычно транспортно-экспедиторское) нормативно-правовое поле, обеспечивающее интеграцию участников международных
перевозок, их взаимодействие и наличие интегральной информационной среды.
Таможенное дело в России вообще не признает понятия
«груз», которым оперирует транспортная логистика и ее субъекты: экспедиторы, перевозчики, агенты, грузовые терминалы. В
таможенной деятельности используется понятие «товар». Следует заметить, что понятия «товар» в таможенном деле и «товар» в
90
логистике внешнеторговых операций также отличаются. Такое
раздельное и неоднозначное понимание материального потока
разных составляющих единого процесса ВЭД приводит, например, к тому, что требования таможенных органов по классификации (декларированию) товаров в соответствии с Товарной Номенклатурой ВЭД предъявляются, как правило, произвольному
субъекту транспортного процесса, которым, обычно, оказывается
перевозчик. Такие неоднозначные трактовки ведут к многочисленным и неоправданным издержкам, например, к невозможности осуществления консолидированных отправок, фундамента
транспортно-экспедиторской деятельности, особенно актуальных
при авиационных и морских перевозках и, как следствие, значительному удорожанию международных перевозок в Россию.
Именно такая ситуация характерна в настоящее время для национальных международных автомобильных перевозок. Кроме
того, требования, предъявляемые таможенной системой к составу сведений предварительного информирования, зачастую, не
могут быть выполнены отдельными субъектами ВЭД в принципе.
Отсутствие цельной модели сведений, необходимых и достаточных для осуществления любых внешнеторговых операций, приводит к тому, что большинство отправлений подвергается корректировке таможенной стоимости. Таким образом, растут непредсказуемость и риски при организации процессов контроля, объем
недостоверного декларирования и контрафактных товаров и логистические издержки. В перспективе концепция предварительного информирования может быть удобна только глобальным,
транснациональным, сетевым операторам мирового транспортного рынка. У таких компаний все звенья логистической цепи находятся под контролем их корпоративных норм и технологий. В
России таких операторов нет и, в ближайшее время, они не могут
появиться, по объективным экономическим, финансовым и организационным причинам
Следующий важнейший аспект – электронные гарантии и
электронное обеспечение платежей, которые не должны вычленяться из общей модели декларирования. Не может быть декларирования без обеспечения платежей, как и электронного декларирования без электронного обеспечения уплаты всех видов таможенных платежей.
В конце прошлого столетия только таможенная система
могла обеспечить учет и мониторинг поступления платежей в
бюджет Российской Федерации. Иные инструменты и институты
91
государства не работали должным образом. Пусть недостаточно
совершенные, но на тот момент действенные и, вероятно, единственно возможные механизмы учета и обеспечения гарантий и
платежей, созданные таможенной службой, работали. Но со временем их недостатки стали очевидны. Достаточно эффективно
работают национальные банковские и налоговые системы. Электронная оплата любых налогов и осуществление любых платежей легко осуществимы, а их механизмы не требуют пояснения.
Однако автоматизация таможенных платежей осуществляется с
использованием устаревших средств их реализации и контроля.
Интеграция усилий многих компаний на исправление этой ситуации сводится на нет Федеральной таможенной службой, которая
фактически выдавливает с рынка ВЭД единственную в стране
действующую электронную специализированную платежную систему и способствует созданию на ее месте параллельной непрозрачной системы с абсолютно устаревшими механизмами. Выход
видится в демонополизации и реинжениринге этой специфической области, в передаче многих учетных и обеспечивающих
функций национальной налоговой системе, построению прозрачных и эффективных систем электронной оплаты на основе межбанковских технологий и современных средств коммуникаций в
увязке с компонентами предварительного информирования и
предварительного электронного декларирования внешнеторговых
поставок.
Организация обеспечения электронных гарантий уплаты
таможенных сборов и платежей также требует инновационного
реинжениринга. Новый подход должен, прежде всего, опираться
на механизмы логистики ВЭД, безусловно учитывающей необходимость наличия эффективного таможенного контроля, но устраняющей необоснованные ведомственные административные
барьеры, снижающие эффективность внешнеторговых операций.
Для обеспечения гарантий свободного и безопасного движения
внешнеторговых поставок, возможно, необходимо использовать
нейтральную авторитетную организацию, не связанную в своей
деятельности с таможенной службой. Такой организацией может
быть, например, российская Торгово-промышленная палата. Она
могла бы гарантировать государству наличие достоверный и полной информации по внешнеторговым поставкам и реализовать
поручительство за их доставку. В этом случае, излишние административные барьеры могут быть сняты, а всем участникам внешнеторговых операций организация (ТПП России) предоставит га-
92
рантии свободного и беспрепятственного движения товарных потоков, транспорентность и прогнозируемость бизнеса. В обеспечение этих инноваций можно будет задействовать имеющиеся на
рынке механизмы электронных расчетов платежей и гарантий,
учета и зачета обязательств, проведения транзакций в режиме
реального времени, в том числе и с использованием банковских
карт. Сведения, включающие не только сертификационные и перевозочные, но и стоимостные параметры при таком подходе могут стать элементами информационного обмена с использованием
технологий
предварительного
информирования
и
интернет-декларирования.
На
вопросах
электронного
декларирования
и
интернет-декларирования внешнеторговых отправок следует остановиться отдельно. Во первых, такое разделение процесса (а
именно так оно звучит в позиции ФТС России) достаточно спорно.
Декларирование уже в прошлом веке было электронным. Электронные форматы ГТД были внедрены ГТК России еще в девяностых годах прошлого столетия. Использование в качестве носителя дискеты или иных электронных средств никак не меняет сути
самого процесса, особенно, если не отменяет необходимости наличия бумажных носителей, не охватывает всех компонент таможенного оформления и таможенного контроля, и не связано с
процессами предварительного информирования и постконтроля
(что характерно для сегодняшней ситуации). Именно с учетом и
интеграцией всех вышеперечисленных аспектов требуется доработка механизмов электронного взаимодействия в приемлемой
для рынка ВЭД идеологии. Это требует инновационных подходов,
времени и кропотливой системной работы. В качестве варианта
можно рассмотреть возможность создания среды, включающей
библиотеки национальных информационных стандартов, процедур и регламентов информационного взаимодействия, форматов
передаваемых документов и структуру данных на основе автоматизированной системы управления транспортным комплексом РФ
(АСУ ТК РФ), разрабатываемой Минтрансом России. Эта информационная среда может лежать в основе перспективной автоматизированной системы внешней и взаимной торговли (АСВВТ)
стран Таможенного союза, а также иных национальных и наднациональных автоматизированных систем обеспечения логистики
внешнеэкономической деятельности. В их числе могут быть и модернизируемая единая автоматизированная информационная
система (ЕАИС) ФТС России и разрабатываемая межведомст-
93
венная интегрированная автоматизированная информационная
система (МИАИС) ведомств, осуществляющих контрольные
функции на государственной границе (ФТС России, ФМС России,
ФНС России, ФСБ России, Роспотребнадзор, Минсельхоз России,
Ространснадзор).
В целях оказания достоверных и качественных информационно-логистических услуг всем без исключения участникам
транспортного процесса ВЭД, включая и государственные контролирующие органы, всеми имеющимися и перспективными АСУ
сегментов ВЭД, необходимо создать цельную, взаимоувязанную
и непротиворечивую модель сведений, необходимых и достаточных для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы таможенного оформления и таможенного контроля. Эта модель
должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортнологистические процессы.
На современном этапе развития мировой экономики своевременная и четкая информация о всех ключевых процессах ВЭД
становится самостоятельным источником получения дополнительной прибыли. Сервисные информационно-технологические
услуги по управлению заказами, процессами, ресурсами, услуги
коммуникации, поиску и анализу информации, консалтинговые
услуги представляют собой эффективный инновационный источник получения добавленной стоимости. Развитие интернеткоммерции, появление на ее основе системного аутсорсинга логистики добавленной стоимости, позволяющей снижать общие
издержки и повышать качество обслуживания за счет создания
единой информационной среды и организации сервисного взаимодействия по принципу «одного окна», выявили новую перспективную тенденцию развития логистических операторов. Это тенденция – появление на внешнеэкономическом рынке информационно-логистических
операторов
или
информационнологистических операторских центров (далее – операторский
центр). Операторский центр, представляет собой сервисную
компанию, выполняющую на основе аутсорсинга комплексные
услуги управления интегрированными процессами в цепях поставок ВЭД без использования физических механизмов управления
материальными и иными логистическими потоками. Функционал
информационно-логистического оператора предполагает использование «виртуальной коммерции», реализации комплексных ус-
94
луг по управлению логистическими процессами на основе единого информационно-технологического пространства. Деятельность
информационно-логистических операторов на настоящий момент
никак не регламентируется. Это в равной мере относится и к отечественному, и к мировому логистическому рынку. Современная
тенденция глобализации и монополизации транспортноэкспедиторского рынка, по сути, является помехой к быстрому
развитию интеграции услуг внешнеторговой логистики. Транснациональные операторы не заинтересованы в разрушении, с таким
трудом построенной ими, собственной сервисной сети и развиваются, как правило, не за счет интеграции услуг эффективно
работающих логистических субъектов, а на основе использования
собственных сервисов и ресурсов, поглощая этих субъектов и
монополизируя рынок. Неразвитость отечественных транспортноэкспедиторских и сервисных компаний и отсутствие регламентации деятельности информационно-логистических операторов
может дать, на наш взгляд правильный импульс развитию логистики ВЭД в России. Имеется уникальная возможность перейти
через эволюционный порядок развития логистического аутсорсинга и реализовать на практике механизмы виртуального управления цепочками поставок, управление комплексами транспортно-логистических услуг. Эта реализация должна опираться на инновационные компоненты глобальных информационных технологий и четко прописанные корпоративные стандарты. Корпоративные стандарты являются основной компонентой работы информационно-логистического операторского центра. Первые практические механизмы реализации таких операторских центров появились на рынке ВЭД в целях предоставления услуг субъектам
рынка по информационному взаимодействию с таможенными органами и снижения логистических издержек, связанных с процессами таможенного оформления.
Перспективная информационная система таможенной
службы должна оперировать с полным объемом данных о товарах и транспортных средствах, находящихся во внешнеторговом
обороте. В этом ключе становится понятной необходимость наличия операторских центров. Очевидно, что многие участники
ВЭД, задействованные в технологических инновациях по предварительному электронному таможенному оформлению с таможенными органами, не всегда в состоянии нести большие расходы по
разработке программно-аппаратных комплексов, в должной мере
поддерживающих электронный обмен данными. В этом случае,
95
совершенно логичным становится появление на «околотаможенном» рынке компаний, нейтральных к нему, имеющих соответствующее техническое оснащение, согласованное с таможенными
органами программное обеспечение, и осуществляющих электронный обмен данными с ними, в интересах и по технологиям
своих клиентов – участников ВЭД. Базовые системы таких инфокоммуникационных компаний – «операторов» должны быть построены по идеологии систем коллективного пользования и иметь
соответствующие юридические, технологические и технические
атрибуты. Именно нейтральность и высокая информационная
оснащенность должны быть основными характеристиками оператора. Никогда нельзя допускать ситуации, когда операторской
деятельностью будет заниматься компания явно аффилированная с рынком «околотаможенных» услуг и не имеющая соответствующего организационного, технологического и технического
обеспечения. На основе корпоративных стандартов операторский
центр должен обеспечивать интеграцию всех субъектов логистических цепей ВЭД, организовывать сбор и консолидацию необходимой информации, передачу от их имени и по их поручению
этой информации в таможенные органы. Именно в развитии системы национальных информационно-логистических операторов
видится главная инновационная стратегия модернизации информационного обеспечения рынка ВЭД.
Несмотря на то, что операторский центр, как компонента информационного обмена между участниками ВЭД и таможенными
органами, впервые появился именно в нормативных документах
российской таможенной службы, последующие реформы практически уничтожили его идеологию. Стали появляться идеи об обязательности ответственности оператора не за достоверность передачи информации, полученной от его клиентов, а за достоверность самой информации. Деятельность информационного оператора стала конкурентной деятельностью для его возможных клиентов (экспедиторов, импортеров, брокеров, перевозчиков и др.) и
партнеров, предоставляющих ему информационные и технологические компоненты для реализации логистических сервисов. Информационный оператор превратился в компанию, управляющую
только коммуникационным доступом к информационным ресурсам
ФТС России. Конкурентные преимущества в этом случае имеют
структуры явно или неявно связанные с таможенными органами.
Такая идеология ведет к выхолащиванию инноваций и технологической деградации. Из десятков, заявивших о себе операторских
96
центров, большая часть принадлежит экспедиторским, брокерским, терминальным компаниям, крупным перевозчикам, способным интегрировать только собственную информацию. Такие центры ничем не отличаются друг от друга и не имеют возможность
обеспечить интеграцию информации иных субъектов ВЭД. Часть
операторских центров принадлежит небольшим компаниям, реализующим информационные сервисы в «околотаможенной» деятельности и, по сути, являются завуалированной формой реализации этих сервисов. Клиенты таких компаний оказываются в ситуации невозможности использования иных сервисов других компаний. Лишь несколько операторских центров, осуществляет сбор
необходимой информации через свою филиальную и партнерскую сеть, ее объединение, мониторинг, предметный анализ, сегментацию и информационный обмен, как со своими клиентами и
ведомственными коммунальными системами, так и с таможенными органами РФ. Необходимо четко понимать их деятельность и
отличие от иных компаний, использующих это название.
Безусловно, технологии и организационные компоненты
информационно-логистических операторов, реализующих свои
услуги на рынке ВЭД, заслуживают самого пристального внимания, изучения и развития. Эти компоненты могут быть не только
ядром интеграционных технологий, объединяющих информацию
всех субъектов логистических цепочек ВЭД, но и служить основой организации единой информационной среды автоматизированных систем федеральных органов и наднациональных объединений.
В.К. Козлов, канд. экон. наук, доц.,
Е.С. Царѐва (СПбГУЭФ)
К ВОПРОСУ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЛИНГА
В СТРУКТУРЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
В настоящее время достаточно широко обсуждается проблема реорганизации крупных отечественных производственных
предприятий с целью повышения эффективности их деятельности и адекватного соответствия реалиям рыночной экономики.
Основными факторами подобных изменений являются обострение конкурентной борьбы, интенсификация динамики спроса, уг-
97
лубление и индивидуализация спроса. В конечном итоге предприятия приходят к необходимости ориентации производства на
индивидуальные потребности заказчиков, что, в свою очередь,
обусловливает акцентирование предприятиями своего внимания
на создании гибкой, более того, динамичной и эффективной системы функционирования. Формирование подобной системы становится возможным посредством внедрения в структуру логистики производственного предприятия чѐтко структурированной, выстроенной и гибко работающей системы контроллинга.
Следует особо отметить, что контроллинг не является ключом решения всех проблем предприятия, а является лишь средством, инструментом, которыми может рационально воспользоваться управленческая структура. Более того, внедрение контроллинга в структуру функциональной деятельности предприятия должно происходить постепенно.
Как правило, предприятия, обозначившие своей целью
функциональную трансформацию предприятия, начинают с моделирования деятельности предприятия, еѐ исследования и анализа проблем, затем формируют идеальное представление системы. Далее разрабатывается детализированная система контроллинга, встроенная в систему предприятия, после чего начинается собственно этап внедрения, который включает в себя в
том числе переходный период. Переходный период подразумевает либо внедрение системы контроллинга в отдельных «пилотных» подразделениях предприятия, либо постепенный переход от
традиционного подхода к учѐту, анализу, контролю и регулированию к реализации концепции контроллинга производственного
предприятия.
Необходимо на стадии внедрения системы контроллинга в
структуру деятельности предприятия понимать, что данная концепция востребует не только применение процессно-потокового
подхода к рассмотрению деятельности предприятия, но и смещения функциональных центров. В данном случае подразумевается,
что функции учѐта, анализа и контроля в основном осуществляются на уровне потока создания ценности. Реализация на практике означенного постулата ведѐт к существенным трансформациям не только в сфере распределения ответственности между
подразделениями, но и в сфере распределения ролей работников и подразделений.
Также при построении системы контроллинга реализуется
принцип согласованности и взаимообусловленности стратегиче-
98
ской и операционной составляющих деятельности производственного предприятия. Реализация данного подхода возможна посредством перевода стратегии на операционный уровень. Описанный процесс осуществим при использовании сбалансированной системы показателей, которая позволяет переводить стратегию предприятия на язык количественных показателей, детализируемых до операционного уровня.
Таким образом, можно отметить, что сбалансированная
система показателей создаѐт основу консонансной операционной
деятельности всех подразделений предприятия, согласующейся
в свою очередь со стратегической направленностью производственного предприятия. Более того, посредством разноуровневой
детализации система сбалансированных показателей доводит до
сведения каждого работника количественную интерпретацию
стратегии предприятия, определяя при этом индивидуальный
вклад в достижение и реализацию означенной стратегии. Иными
словами, операционная деятельность каждого из сотрудников
становится стратегически направленной. К представленному выше стоит добавить, что сбалансированная система показателей
представляет не только структуру плановых значений показателей, но и учѐтных, и аналитических.
Для наиболее успешного использования системы сбалансированных показателей предполагается построение согласованной системы стратегий предприятия, соответствующих в свою
очередь корпоративной миссии предприятия. Необходимо не
только выявить реализуемые стратегии (и предприятия в целом,
и функциональные стратегии), но и проверить их соответствие и
непротиворечие друг другу. На следующем этапе руководству
предприятия предстоит перевести на язык количественных и измеримых показателей выявленные стратегии предприятия. В итоге формируются стратегические показатели результативности
деятельности предприятия, в литературе также встречается понятие «построение стратегической карты».
В итоге формирование структуры стратегических показателей результативности становится возможным посредством
выявления структуры внутренних факторов результативности и
структуры субъектов оценки результативности. К группе внутренних факторов результативности относятся процессы (функции) предприятия (Ф), ресурсы (Р) и организационноуправленческий фактор, направленный на формирование взаимодействия при создании ценности (У). Единство этих состав-
99
ляющих представляет собой интегральное пространство внутренних факторов достижения результативности (рис.1). Собственно показатели результативности имеют своѐ специфическое
проявление: процессно-функциональная составляющая обусловливает производительность; ресурсная составляющая обусловливает продуктивность, и организационно-управленческая –
эффективность деятельности предприятия, а значит и реализации стратегии.
Р
Ф
У
Рис. 1. Интегральное пространство внутренних факторов
достижения результативности
С другой стороны степень достижение уровня этих показателей определяется в контексте оценки удовлетворения групп
потребителей, иными словами, субъектами оценки результативности предприятия.
Выявленные факторы достижения результативности и
субъекты оценки результативности формируют пространство
стратегических показателей результативности деятельности
предприятия (рис. 2).
100
Структура
внутренних
факторов
достижения
результативности
Процесснофункциональные
составляющая
Ресурсные
Корпоративная миссия предприятия
Конкурентная стратегия
Функциональные стратегии
Стратегия
МТО
Производственная
стратегия
Стратегия
сбыта
Стратегические показатели результативности
(плановые, фактические)
Организационноуправленческие
Субъектные
Субъекты оценки
результативности
Рис. 2. Пространство стратегических показателей
результативности деятельности предприятия
В контексте деятельности собственно производственного
предприятия на первый план, при прочих равных, выходит процессно-функциональный фактор результативности, поскольку в
первую очередь процессная организация представляет функциональную основу создания ценности для потребителя. С процессной точки зрения деятельность предприятия трактуется как
сложный системный потоковый процесс, характеризующийся
составляющими его процессами как материальной, так и экономической трансформации в процессе создания-изготовления
готового продукта. Экономическая трансформация, в свою очередь, включает две составляющие: затратную и результативную. С экономической точки зрения производство является процессом накопления затрат (потоком затрат) и переноса (вменения) ценности ресурсов на вновь создаваемую ценность – продукт при выполнении предприятием своей функциональной деятельности.
101
Визуализация потоков затрат и результатов возможна посредством использования такого инструмента как карта потока
создания ценности, который обеспечивает представление текущего и желаемого (при этом возможного) состояния исследуемого
потока создания ценности. Таким образом, происходит детализация стратегических и операционных показателей системы сбалансированных показателей. Описанная карта визуализирует трансформацию материального потока не только с результативной точки зрения, но и с затратной. Кроме основного материального потока находят отражение и сопутствующие его движению материальные, финансовые, информационные и трудовые потоки.
Последующий уровень детализации стратегических и операционных показателей осуществляется посредством расслоения
потоков затрат и результатов (создаваемой ценности) по критериям роли процессов (основной, вспомогательный и обслуживающий), регулируемости (регулируемый, нерегулируемый),
уровня добавленной ценности (эффективный, неэффективный).
Можно заключить, что наряду с усложнением рассмотрения
предприятия как системного единства всех звеньев его собственной структуры и внешних объектов при внедрении контроллинга
оказывается, что данная концепция «выдвигает» требование чѐтко структурировать предприятие, что конечным результатом имеет обеспечение прозрачности системы предприятия во всем многообразии его связей. В целях осуществления данной прозрачности структуры происходит формирование некоей сетки отношений,
другими
словами,
иерархической
информационноуправляющей системы, структура которой в дальнейшем определяет эффективность реализации логистического подхода к
управлению предприятием.
А.Ф. Крячков, канд. экон. наук, доц.,
О. Алексеева,
Т. Дронина (СГЭУ)
СОСТОЯНИЕ РЫНКА ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ УСЛУГ В РОССИИ
Являясь фактором социально-экономического прогресса,
образование относится к приоритетным аспектам политики государства. Человек как субъект процесса, выступая производи-
102
тельной силой в общественном производстве, должен по своим
качествам соответствовать уровню современного социально1
экономического развития государства, в котором живет и трудится .
В России характер системы образования определяется социально-экономическим и политическим строем, а также культурно-историческими и национальными особенностями страны. Российская система образования характеризовалась в 2010 г. следующими показателями:
- общее число учебных заведений – 62 882;
- общая численность учащихся и студентов – 16 079 785
человек;
- расходы федерального бюджета на образование
330 млрд руб.;
- удельный вес расходов на образование из госбюджета – 4 %.
Накопление человеческого капитала происходит как в процессе школьного обучения, закладывающего базовые знания и
навыки, так и во время обучения послешкольного, нацеленного
на получение определенной профессии, а также в рамках профессиональной деятельности.
Высшее учебное заведение дает определенные профессиональные знания и навыки, возможность их практического применения и получения первоначального представления о профессиональном рынке труда. Также вуз обеспечивает образовательные кредиты, котирующиеся на рынке труда, но наиболее важной
его функцией является развитие общего культурного капитала,
закладывающего универсальную основу для дальнейшей профессиональной деятельности и последующего развития. В макромасштабе высокообразованная рабочая сила представляет
собой человеческий потенциал страны.
Конкурентные преимущества экономики в современных условиях напрямую связаны с накопленным в стране и задействованным человеческим капиталом. Именно люди с образованием,
квалификацией, профессиональным опытом определяют возможности и границы необходимых перемен. Следовательно, приоритетным источником экономической динамики становятся ин2
вестиции в человека .
1
Маслова Т.Д., Божук С.Г., Ковалик Л.Н. Маркетинг. – СПб.: Питер, 2006. – 400 с.
Башиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн Х. Маркетинг: Учебник для вузов / Под общ.
ред. Г.Л. Башиева. – М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 2003. – 332 с.
2
103
Сегодня одной из важнейших проблем системы Российского образования является демографический кризис, вызванный
ростом смертности, падением рождаемости и миграцией высококвалифицированных специалистов за границу.
Снижение количества выпускников школ ведет к уменьшению конкурса, а, следовательно, снижению конкуренции между
поступающими, облегчению поступления, и в итоге, снижению
уровня и подготовленности поступающих в вузы. В дальнейшем
на некоторые специальности понятие «конкурсный отбор» может
1
исчезнуть вообще .
А с другой стороны еще больше возрастет конкуренция между вузами. Поэтому вузы, которые хотят успешно существовать
на рынке образовательных услуг, не испытывать дефицита в абитуриентах, количественно и качественно сохранить профессорско-преподавательский состав и выпускать конкурентоспособных
специалистов на рынок труда должны быть готовы к предстоящим трудностям. В этих условиях им необходимо создавать и
укреплять связи с другими регионами, малыми городами, селами
для привлечения абитуриентов и различными предприятиями для
предоставления будущей возможности трудоустройства, и, конечно же, строго следить за сохранением и повышением качества
предоставляемых ими услуг.
Сейчас количество абитуриентов увеличивается только за
счет заочников, а весомая часть заочников это люди, получающие второе высшее образование, то есть нужно разрабатывать
программы для привлечения именно этого сегмента.
Успешность вуза можно анализировать с различных позиций, но наиболее представительным является конечный показатель его деятельности, то есть конкурентоспособность выпускников. Под конкурентоспособностью выпускников вузов понимается совокупность профессионального, интеллектуального и социального капиталов человека, а также способности эффективно участвовать на рынке труда для достижения профессиональных целей.
В настоящее время проблемы подготовки специалистов находятся сейчас в центре внимания не только вузов, но и крупнейших предприятий, стратегия и темпы развития которых стали
напрямую зависеть от будущего кадрового пополнения, которое
1
http://www.gks.ru/bgd/free/b08_00/isswww.exe/stg/d09/8-0.htm
104
все чаще оказывается невозможным получить со свободного
рынка труда. Конкуренция предприятий становится конкуренцией
не только производимых ими товаров и услуг и борьбой за рынки
сбыта своей продукции, но также и конкуренцией за наиболее
квалифицированные кадры специалистов, обеспечивающих ускоренное развитие самих предприятий. Поэтому деятельность
высшего учебного заведения как субъекта рыночных отношений,
концентрируется не только на рынке образовательных услуг, но и
одновременно на рынке труда.
В настоящее время, с одной стороны, существует несоответствие интересов абитуриентов с требованиями работодателей. С другой, – отсутствие стремления идти работать по полученной специальности у выпускников инженерных и технических
профессий, столь востребованных отраслевыми предприятиями,
но не престижных и малооплачиваемых в настоящее время. С
третьей, – проблемы с устройством по профессии выпускников
экономических специальностей из-за перенасыщенности рынка
труда подобными предложениями.
По данным агентства «Рейтор», опросившего представителей более 400 компаний из разных сфер экономики, более половины работодателей отметили перепроизводство кадров по
специальностям сферы «менеджмент», «экономика» и «юриспруденция». В то же время более 70% работодателей – компаний из
сферы энергетики заявили о том, что молодых специалистов в их
отрасли не хватает. 55% представителей предприятий из сферы
машиностроения, газовой и нефтехимической промышленности
1
утверждают, что столкнулись с дефицитом кадров .
Одной из истинных причин пресыщения рынка специалистами по экономике и юриспруденции является, в первую очередь то,
что за последние годы в каждом вузе страны, будь то технический
институт или академия искусств, были открыты соответствующие
факультеты. Это стало возможно только благодаря тому, что Минобразования беспрепятственно выдавало лицензии всем вузам,
желающим открыть в своих стенах эти факультеты. Однако часто
качество преподавания в большинстве вузов крайне невысокое.
Поэтому сегодня стоит говорить не о перепроизводстве экономистов и юристов, а о переизбытке на рынке слабых специалистов в
экономике и юриспруденции. В то же время, требования при приеме на работу тех же экономистов и юристов с каждым годом воз1
http://www.personalmoney.ru/txt.asp?rbr=203&id=1154307
105
растают. Если раньше выпускника хватали «с колес», то сегодня
при приеме на работу от него уже требуется, помимо базовых,
1
масса дополнительных знаний и опыт работы .
Можно также констатировать, что исследования по отслеживанию положения выпускников вузов на рынке труда после завершения образования практически не проводятся. В большинстве вузов не обновляются базы выпускников, а в некоторых такие
базы вообще отсутствуют. В этих условиях те вузы, которые первыми обратятся к проблематике мониторинга карьер выпускников
и оценке их востребованности на рынке труда, получат важное
конкурентное преимущество. Руководство вузов сможет: вопервых, оперировать данными реально проведенных исследований в ходе приемной кампании. Тем самым представлять успешность вуза общественному мнению и привлекать наиболее талантливых, с одной стороны, и платежеспособных, с другой стороны, абитуриентов в вуз. Во-вторых, на основе оценки результата учебного процесса, разрабатывать методический инструментарий, позволяющий скорректировать различные аспекты учебного процесса в вузе с точки зрения его приближения к реальным
производственным процессам.
Преодоление наметившегося разрыва между образованием
и реальной профессиональной деятельностью молодых специалистов создаст условия для существенного повышения качества подготовки студентов – будущих выпускников. Кроме того, на основе
работы по мониторингу карьер выпускников можно создавать сообщества выпускников. Члены данного сообщества могли бы не
только участвовать в официальных мероприятиях, но и организовывать практику или стажировку для студентов «родных» вузов.
В.С. Лукинский, д-р техн. наук, проф.
О.В. Заводова, канд. экон. наук, доц. (СПбГИЭУ)
ФОРМИРОВАНИЕ КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ОСНОВ ЛОГИСТИКИ
ИННОВАЦИЙ
Изменения экономических характеристик различных потоков временных, финансовых, материальных и нематериальных
ресурсов, происходят в результате действий или бездействий, и в
интересах тех или иных субъектов деловой среды предприятия,
1
http://www.pravda.ru/news/society/11-05-2007/223616-Russia_edukation-0
106
относительно прошлого, текущего и перспективного состояний
таких потоков. Несмотря на существенные достижения научной
логистики и инновационной теории, в настоящее время не разработан единый экономико-математический аппарат логистики инноваций, что определяет необходимость системно-структурного
подхода к логистическому управлению инновационными процессами, оперативным и конструктивным логистическим решениям,
формирующим комплекс логистики инноваций.
В настоящее время в анализе нововведений наблюдается
поворот от технократического к социальному видению этих процессов. Исследователи отмечают, что инновационные процессы
рассматриваются как процессы, пронизывающие всю научнотехническую, маркетинговую деятельность предприятий и, в конечном счете, ориентированы на удовлетворение конкретных
общественных потребностей.
Обобщая основные взгляды и подходы разных авторов к
инновационным процессам, отметим следующие положения.
Инновационный процесс – процесс создания, освоения и
распространения новшеств, рассматриваемый как процесс материализации знания в нововведение, хотя и связан с их производством и потреблением, коренным образом отличается от обычного производственного процесса.
Особенности инновационного процесса требуют вовлечения в его реализацию большого количества участников, обусловливает специфику его финансирования и необходимость выстраивания сложных и многообразных коммуникационных потоков и отношений.
Обычно инновационный процесс подразделяют на крупные
стадии (циклы или фазы), в которых выделяются более мелкие
(короткие) этапы.
Для определения стадий в теории инноватики используются термины «жизненный цикл нововведния», «фазы инновационного процесса».
Представляется целесообразным в структуре инновационного процесса выделить этапы по принципу особенностей их реализации: фундаментальные исследования, генерация идей, прикладные исследования, разработки, производство, распространение, потребление.
В рамках понятийного аппарата логистики этапы жизненного цикла инноваций и инновационный процесс в целом могут быть
рассмотрены как логистическая инновационная цепь.
В состав непосредственных участников инновационного
процесса входят организации и предприятия, которые можно рас-
107
пределить по шести условным группам, исходя из специфики таких основных задач, решаемых ими в деле создания и распространения инноваций, как проведение исследований и разработок, организация производства, осуществление инвестиций в инновационные проекты, рекламирование инноваций и т. д. – это
новаторы, предприниматели, инвесторы, посредники, заказчики и
потребители, государство.
С позиций логистики участники инновационного процесса
являются звеньями логистической инновационной системы.
В процессе своей деятельности участники инновационного
процесса вынуждены входить в определенные отношения между
собой, взаимодействовать как в рамках своей ролевой группы,
так и с другими участниками, в результате чего возникают инновационные потоки, в качестве которых на разных этапах могут
выступать материальные, информационные, финансовые потоки
(см. рис.).
Общая схема логистической инновационной системы
108
Представленная схема является обобщенной и показывает
предпочтительные взаимосвязи между участниками инновационного процесса. В действительности каждый этап инновационного
процесса реализуют конкретные игроки, между которыми устанавливаются формальные или неформальные отношения. При
этом следует учитывать еще и то, что участники инновационного
процесса не ограничиваются решением одной задачи, выполнением только одной роли.
Все это создает трудности в организации взаимоотношений
между участниками, в правовом регулировании их отношений,
требует координации и синхронизации их деятельности во времени, согласования их интересов и мотиваций, т.е. оптимизации
логистической инновационной системы. Поэтому каждый этап
инновационного процесса требует специального рассмотрения,
своей оценки результативности и вклада каждого участника в
реализацию этапа.
Логистический подход к рассмотрению инновационного
процесса позволит выявить те его проблемные участки, в которых
инновационная деятельность в настоящее время неэффективна
и дает сбои, а также конкретные причины неэффективности.
Таким образом, для повышения обоснованности инноваций
следует расширить научную базу и, прежде всего, за счет применения принципов и методов логистики.
В.С. Лукинский, д-р техн. наук, проф.
Р. Л. Чурилов (СПбГИЭУ)
НАДЁЖНОСТЬ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
Построение, оценка и оптимизация любой цепи поставок
основывается на таких ключевых показателях как затрачиваемые
время и денежные средства для осуществления поставки и надѐжность цепи поставок. Первые два показателя всегда находились в центре внимания компаний и исследователей, их определению и оптимизации посвящено множество научных трудов. В то
время как показатель надѐжности цепи поставок принимался за
константу и приравнивался к максимальному значению. А ведь
надѐжность можно не только подсчитать, но и оптимизировать.
Несмотря на то, что надежность цепей поставок рассматривается
во многих работах по логистике и организации перевозок, лишь в
немногих из них раскрывается вся глубина данного понятия. К
109
сожалению, пока в логистике отсутствует единое определение
понятия надѐжности цепи поставок, и уж тем более нет единого
мнения о роли и способах еѐ определения.
На практике в компаниях, которые постоянно имеют дело с
цепями поставок, при построении любой цепи поставок обращают
внимание только на временные и денежные затраты, а критерии
надѐжности принимаются за абсолютные значения. Таким образом, даже если компания ведѐт у себя оптимизацию цепей поставок, то она ведѐтся с учѐтом лишь части важных показателей.
Надѐжность в цепях поставок играет немаловажную роль, ведь от
неѐ напрямую зависят временные и финансовые затраты. Поэтому игнорирование этого показателя делает достижение наилучших результатов при оптимизации цепи поставки невозможным.
На сегодняшний день ряд отечественных специалистов в
области логистики (Бочкарев А.А., Бочкарев П.А., Зайцев Е.И., Заметалин И.И., Лукинский В.С., Шурпатов И.Г.) занимаются разработками в области адаптации теории надѐжности для применения
1,2,3,4
в логистических цепях
. В основе этих работ лежит идея, что
надѐжность цепей поставок сопоставима с надѐжностью сложных
систем из Теории надѐжности. Теория надежности изучает методы
обеспечения стабильности работы объектов (устройств, систем и
т.п.) в процессе проектирования, производства, эксплуатации и
хранения, а также устанавливает и изучает количественные показатели надежности. Применительно к цепям поставок, нас интересует надѐжность систем, ведь цепь поставки есть ни что иное, как
адаптивная система, которая в процессе эволюции и функционирования демонстрирует способность к целенаправленному приспособительному поведению в сложных средах, адаптируясь к изменениям как внутренних, так и внешних условий.
Согласно Теории надѐжности, надѐжность – это свойство
объекта сохранять во времени в установленных пределах значе1
Бочкарев А.А., Бочкарев П.А. Проблема расчета надежности цепи поставок. Логистика: современные тенденции развития: материалы XI международной научнопрактической конференции 15-16 апреля 2010 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. – С. 64-67.
2
Зайцев Е.И., Заметалин И.И., Лукинский В.С. Надежность автотранспортных
средств. – СПб.: СПбГИЭА, 1994. – 80 с.
3
Зайцев Е.И. Проблема надежности в процессной модели цепи поставок // Логистика и управление цепями поставок: современные тенденции в России и Германии: V Российско-германская конференция по логистике и управлению цепями
поставок 2008 г.: Тез. док. – СПб.: Изд-во Политех. ун-та, 2008. – С. 266-271.
4
Шурпатов И.Г. Проблема обеспечения надежности логистических систем. Логистика: современные тенденции развития: материалы XI международной научнопрактической конференции 15-16 апреля 2010 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. – 488 с.
110
ния всех параметров, характеризующих способность выполнять
требуемые функции в заданных режимах и условиях применения,
технического обслуживания, хранения и транспортирования. Количественно, надѐжность оборудования есть величина, обратная интенсивности отказов на заданном интервале времени. Это понятие
применимо и для надѐжности цепей поставок, если объектом будет цепь поставок, а требуемой функцией – доставка грузов.
Таким образом, научную базу расчѐта надѐжности из теории надѐжности можно использовать и для определения надѐжности цепей поставок в логистике. Развитие моделей и методов
определения и оптимизации надѐжности в цепях поставок является весьма перспективным направлением, ввиду того, что в настоящее время именно гарантия надѐжности цепи поставок встаѐт на передний план на мировом рынке перевозок.
М.Ю. Килль, канд. экон. наук, доц.,
П.О. Могучий (СПбГУЭФ)
БАРЬЕРЫ НА ПУТИ РАЗВИТИЯ ГЛОБАЛЬНОЙ ЛОГИСТИКИ
Глобализация становится одной из движущих сил, которая
бесспорно определяет правила ведения современного бизнеса. Несомненно, глобализация содержит как позитивные, так и негативные
аспекты. Но тем не менее, следует понимать, что глобализация –
двигатель прогресса, который заставляет компании вступать в жесткую конкурентную борьбу и выбирать новые пути развития.
Свое отношение к глобализации определила и логистика.
На внутреннем рынке логистика обеспечивает услуги с добавленной стоимостью в относительно контролируемых условиях, глобальная логистика должна отвечать всем требованиям, предъявляемым к логистике на внутреннем рынке, но помимо этого ей
приходится справляться с намного большей неопределенностью,
порождаемой возросшими расстояниями, дифференциацией
1
спроса, разнообразием правил регулирования и документации .
Глобализация экономики и формирование рынков международных и транснациональных компаний требуют глобализации
логистики. Глобальная логистика строится на основе современных коммуникаций, с применением информационных технологий
Back- и Front-Office.
1
Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дэйвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. 2-е изд./[Пер. с англ. Н.Н. Барышниковой, Б.С. Пинскера]. – М.: ЗАО
«Олимп-Бизнес», 2008. – С. 131.
111
Глобальная логистика сегодня успешно развивается, при
этом нельзя сказать, что ограничения на пути развития глобальной логистики сняты.
Существует достаточно много барьеров, обусловленных
различными причинами, в том числе политическими системами,
разным экономическим и социальным уровнем развития стран.
Такие барьеры существуют, например, между странами ЕС и
Восточной Европы, ЕС и Россией, США и ЕС, США и Мексикой,
странами ЕС и Центральной Азии, США и Японией. Кроме того, в
глобальной логистике необходимо учитывать международную
конкуренцию, ограничения на распределительные сети транснациональных корпораций и др. Финансовые барьеры связаны с
налоговой, таможенной, торговой политикой государств, ограничениями на ввоз капитала. Близкими к ним являются ограничения
1
в распределении товаров фирм-конкурентов из других стран .
Для успешного продвижения глобальной логистики необходимо учитывать наличие трех основных групп барьеров в глобальном логистическом менеджменте.
Рынки/конкуренция
Финансовые
Барьеры
барьеры
в дистрибьюции
- источники сырья
- транспортные
- процентные ставки
- рынки сбыта
- таможенные
- налоги
- информация
- торговые
- торговые
- конкуренция
ограничения
- цены
Социальнополитические
-вероисповедание
-политическая обстановка/система
-менталитет
-традиции
-культура
Барьеры
в глобальной
логистике
Глобальный
логистический
менеджмент
в дистрибьюции
Эффективное
мировое
производство
Потенциальные
преимущества
мировой торговли
Барьеры в глобальном логистическом менеджменте
1
Бауэрсокс Доналд Дж., Клосс Дэйвид Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. 2-е изд./[Пер. с англ. Н.Н. Барышниковой, Б.С. Пинскера]. – М.: ЗАО
«Олимп-Бизнес», 2008. – С. 134.
1.1.
а
р
ь
е
р
ы
112
Как видно из рисунка, все барьеры в глобальной логистике в итоге влияют на глобальный логистический менеджмент,
который в свою очередь имеет сильное влияние на эффективность мирового производства. Именно поэтому устранение
барьеров в глобальной логистике имеет первоочередное значение для развития и эффективного функционирования мирового производства.
М.Ю. Килль, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ)
ТИПОЛОГИЯ СТРАНОВЫХ РИСКОВ В ГЛОБАЛЬНОЙ
ЛОГИСТИКЕ
В условиях развития глобального экономического пространства осуществление предпринимательской деятельности
неразрывно связано с понятием «риск».
Глобальной логистике присущи все предпринимательские
риски, такие как, производственные, коммерческие, финансовые,
а так же для глобальной логистики присущи риски, которые
встречаются только при осуществлении компанией внешнеэкономических операций, такие как страновые, таможенные, риски международной конкурентной среды, риски международного маркетинга, риски международного контракта, риски связанные с иностранным контрагентом и пр.
Особое значение в глобальной логистике отводится страновым рискам, характеризующим зависимость деятельности
контрагентов от социально-экономического и политического положения их стран.
В рамках общего странового риска различают некоммерческий, или политический, и коммерческий риски. Последний
делится в зависимости от уровня своего влияния: 1) на уровне
государства – риск неплатежеспособности (sovereign risk), ―ассоциирующийся с предоставлением займов иностранным правительствам‖; 2) на уровне компаний – трансфертный риск
(transfer risk) – риск того, что при проведении экономической политики отдельная страна может наложить ограничения на перевод капитала, дивидендов и процентов иностранным кредиторам и инвесторам.
113
Страновые
риски
Коммерческие риски
(альфа риски)
Риск неплатежеспособности
Трасфертный
риск
Политические риски
(бета риски)
Макрориск
Микрориск
Типология страновых рисков
Вследствие непредсказуемости посредством теории вероятности страновой риск не страхуется. Однако существует возможность в определенной мере спрогнозировать этот вид риска
используя метод исторического сравнения:
a) макроэкономический. К нему можно отнести, например, неожиданное для иностранных контрагентов введение запрета на конвертацию валюты, что может привести к невыполнению обязательств одним из этих контрагентов и возникновению
убытков у другого;
б) макрополитический. К нему относится, главным образом, изменение законодательства в государстве одного из контрагентов, что может причинить ущерб другому.
Политические риски – возможное возникновение убытков
в результате проведения государственной политики. В эту группу
рисков входят риски экспроприации и национализации, риски военных действий, забастовок, риски запрета конвертируемости
валюты и другие.
Дж. де ла Торре и Д. Некаром, выделяются внутренние и
внешние источники политических и экономических факторов риска.
Такое деление достаточно условно, поскольку факторы из различ1
ных групп могут оказывать влияние друг на друга. (табл.)
Анализ внутренних экономических факторов позволяет
составить общую характеристику экономического развития страны и выделить наиболее уязвимые области. Внешние экономические факторы определяют степень влияния внешних ограничений
1
De la Torre, J., Neckar D., Forecasting political risks for international operations, International Journal of Forecasting, 1988, 4, p. 234.
114
на внутреннюю экономическую политику: высокая степень зависимости и значительный размер внешней задолженности усиливают риск вмешательства правительства в инвестиционную деятельность. Проблема оценки внутренних социально-политических
факторов в значительной доли субъективности. При определенных условиях внешняя политическая обстановка может сыграть
роль катализатора политической нестабильности в стране.
Умение грамотно выявить, спрогнозировать страновые
риски и владение методами ухода от рисков или их минимизации,
позволяют снизить ряд издержек, в том числе и логистических, а
так же способствуют развитию глобальной логистики.
Таблица
Внутренние и внешние источники политических и экономических
факторов риска
В
Н
У
Т
Р
Е
Н
Н
И
Е
Ф
А
К
Т
О
Р
Ы
Экономические факторы
Население и доход:
- численность и структура
- экономический рост и доход на душу населения
- естественный прирост
- распределение дохода
Трудовые ресурсы и занятость:
- величина и состав
- отраслевая и территориальная структура
- производительность
- миграция; -уровень безработицы
Отраслевой анализ:
- сельскохозяйственное производство и
самообеспеченность
- отраслевая и территориальная структура;
тенденции развития
- размер и динамика государственного сектора
- национальные приоритеты и стратегические отрасли
Экономическая география:
- природные ресурсы
- экономическая диверсификация
- топография и инфраструктура
Правительство и социальные службы:
- источники и структура правительственных
доходов
- отраслевое и территориальное распределение расходов
- размер и рост бюджетного дефицита
- жесткость программ расходов
- зависимость регионов от центральных
источников дохода
Основные показатели:
- индекс цен
- уровень заработной платы
- процентные ставки, денежное предложение
и т.д.
Политические факторы
Состав населения:
- этнолингвистическая, религиозная, племенная или классовая гетерогенность
- степень участия в экономической и политической власти
- иммиграция и эмиграция
Культура:
- культурные, религиозные и моральные
ценности
- открытость и интенсивность культурных
связей
Правительство и институты:
- конституционные принципы и конфликты
- гибкость национальных институтов
- роль и влияние армии, церкви, партий,
прессы, образовательных учреждений и т.д.
Власть:
- лидеры
- ключевые фигуры, поддерживающие status
quo
- роль и влияние аппарата внутренней безопасности
Оппозиция:
- влияние и источники
Основные показатели:
- забастовочная активность
- вооруженные выступления и террористические акты
- количество и условия содержания политических заключенных
- уровень официальной коррупции
115
Продолжение табл.
В
Н
Е
Ш
Н
И
Е
Ф
А
К
Т
О
Р
Ы
Экономические факторы
Политические факторы
Внешняя торговля:
- текущий платежный баланс, его составляющие
- ценовая эластичность экспорта и импорта
- стабильность основных статей импорта и
экспорта
- эволюция условий торговли
- географическая направленность торговли
Внешний долг и его обслуживание:
- внешний долг, его абсолютный и относительный уровни
- сроки и условия погашения
- обслуживание долга по импорту и экспорту
Иностранные инвестиции:
- величина и относительное значение
- отраслевое и территориальное распределение
- основные инвесторы (страны и международные организации)
Платежный баланс:
- динамика
- сальдо резервов
- движение капиталов
Основные показатели:
- валютный курс (официальный и неофициальный)
- изменения международных условий заимствования
Положение на международной арене:
- международные договора
- позиция по международным вопросам,
голосование в ООН
Финансовая поддержка:
- финансовая, продовольственная помощь,
военная поддержка
- предпочтительные экономические и торговые связи
Ситуация в регионе:
- пограничные конфликты
- внешняя военная угроза
- революция в соседнем государстве
- беженцы
Отношение к иностранному капиталу и
инвестициям:
- национальное инвестиционное законодательство
- отношение к иностранным инвесторам в
провинции
- судебная практика
Основные показатели:
- соблюдение прав человека
- оппозиция за пределами страны
- причастность к террористическим актам в
третьих странах
- дипломатические и торговые конфликты
А.Г. Некрасов, д-р экон. наук, проф. (МАДИ)
ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМ МЕНЕДЖМЕНТА
БЕЗОПАСНОСТИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
Исходя из существующих положений, любая организация и
ее цепь (цепи) поставок должна документировать область деятельности, охваченную системой управления, опираясь на международные и корпоративные стандарты/спецификации в сфере
менеджмента. С целью обеспечения реализации политики и достижения своих целей по управлению цепью поставок организация
должна:
а) идентифицировать процессы, необходимые для внедрения, эксплуатации и поддержания системы управления, их применения в рамках всей цепи поставок;
б) определить последовательность и взаимодействие процессов цепи поставок, включая применимость интеграции различных вариантов данных процессов;
116
в) определить критерии и методы, необходимые для обеспечения эффективного функционирования и оперативного контроля данных процессов;
г) обеспечить наличие различных ресурсов и информации,
необходимых для устойчивого функционирования и мониторинга
процессов;
д) проводить мониторинг, измерение и анализ процессов
цепи поставок, осуществлять мероприятия, необходимые для
достижения запланированных результатов и постоянного совершенствования производительности цепи поставок.
В основе современных требований к системам управления,
включая интегрированные цепи поставок, лежит риско1,2,3
ориентированный подход . Данное положение следует из определения системы управления в сочетании с определением категории риска. Система управления поддерживает цепь поставок
организации при разработке политики и достижении поставленных целей. Риски – это различные вероятные события, которые
могут позитивно и/или негативно воздействовать на цели. Поэтому вполне логично, что системы управления применяются для
управления рисками для достижения целей. В ИСО 9001 определение риска не выражено в полном объеме из-за отсутствия требований по идентификации, оценке критических характеристик,
имеющих отношение к качеству. Однако существуют положения
об идентификации требований заказчика и органов технического
регулирования. Эти положения стандарта ИСО 9001 составляют
основу для оценки, контроля и мониторинга процессов цепи поставок организации с целью установления степени реализации
данных требований.
Для управления процессами поставки продукции организации также важно создать и поддерживать систему менеджмента
надежности (СМН). Требования в этой области должны быть направлены на выработку руководств для эффективного менеджмента надежности продукции и поддерживающих процессов.
1
Некрасов А.Г. Основы менеджмента безопасности цепей поставок: учебное пособие / А.Г. Некрасов. – М.: МАДИ, 2010. – 130 с.
2
Некрасов, А.Г. Управление процессами в транспортно-логистических системах:
учебное пособие / В.М. Беляев, Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов, А.К. Покровский. –
М.: МАДИ, 2011. – 127 с.
3
Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических системах: учебник /
под общей ред. проф. Л.Б. Миротина. – М.: Горячая линия -Телеком, 2010. –
704 с. (Серия «Инженерная логистика»).
117
Продукция может представлять собой комбинацию аппаратных
средств, программного обеспечения и человеческих действий по
сопровождению. Поэтому цель СМН состоит в том, чтобы гарантировать достижение требуемой надежности продукции путем
управления процессами. Эти процессы, являющиеся основными,
применяются во всех организациях, на всех стадиях жизненного
цикла продукции и во всех ситуациях контракта независимо от
типа, размера и других характеристик продукции. Основные
принципы систем менеджмента надежности будут полезны для
цепей поставок организаций, целями которых являются: создание
системы менеджмента надежности для достижения требуемой
надежности продукции; определение потребностей и ожиданий
заказчика в области надежности и методов их достижения; измерение и повышение эффективности системы менеджмента надежности. Для управления действиями в сфере надежности цепей поставок организация должна создать систему менеджмента
надежности, являющуюся частью системы менеджмента безопасности. Функции руководства в сфере надежности должны быть
также идентифицированы. Роль руководства и цели надежности,
относящиеся к качеству и другим техническим аспектам, должны
быть объявлены и взаимоувязаны с общими целями безопасности. Цели должны быть направлены на удовлетворение требований заказчика и потребностей бизнеса и должны соответствовать
целям цепи поставок организации и требованиям непрерывного
совершенствования.
Ряд организаций в рамках системы менеджмента качества
применяет различные методы определения рисков. Например,
FMEA (анализ характера и последствий отказов), HACCP (критические контрольные точки при анализе опасного фактора –
ККТАОФ). Функционирование системы НАССР в сфере обеспечения безопасности пищевых продуктов основано на общеметодологических 7 принципах в области менеджмента качества:
1) проведения анализа потенциально опасных факторов;
2) определения критических контрольных точек (ККТ);
3) спецификации критических пределов;
4) создания системы мониторинга по контролю за ККТ;
5) планирования мер для устранения недостатков;
6) установления процедур для проверки и подтверждения
эффективности системы;
7) введения учета всех процедур и записей, связанных с
этими принципами и их применением.
118
Требование по проведению оценки риска является основой
менеджмента безопасности и других систем имеющих отношение
к вопросам безопасности – промышленной безопасности и охраны труда, информационной безопасности и др.
В стандарте ГОСТ Р 51897-2002 «Менеджмент риска. Термины и определения» под риском понимается сочетание вероятности события и его последствий. Риск обусловлен возможностью
отклонения от ожидаемого результата или события. Среди элементов риска называются источники или опасности, события, последствия и вероятность. Под термином «событие» рассматривается возникновение специфического набора обстоятельств (характеристик риска – прим. авт.), при которых происходит явление
с определенной вероятностью, – как меры того, что событие может произойти.
Важен также поиск взаимосвязи между использованием терминов «аспект», «событие», «инцидент», которые имеют прямое
отношение к вопросу менеджмента риска. В случае с термином
«аспект» речь идет об идентификации тех характеристик, которые
требуют контроля, так как они представляют собой источник риска
(позитивного или негативного). Учитывая многоаспектность вопросов безопасности, рекомендуется идентифицировать те из них,
которые оказывают наиболее существенное влияние на риски по
управлению цепью поставок. Следовательно, их необходимо контролировать и/или снижать с помощью реализации программ по
совершенствованию и повышению жизнестойкости. Таким образом, термин «аспект» отражает определение характеристик, которые превращаются в событие со стандартной (позитивной или негативной) оценкой функционирования на основе вероятности. Соответственно инцидент – любое событие, которое не является частью стандартного функционирования, например, услуги, и соответствует негативному уровню риска. Событие, отнесенное к инциденту, приводит или может привести к остановке в предоставлении
услуги/процесса или к снижению качества.
Конечной
целью
международных
спецификаций
ISO 28000:2007 является улучшение безопасности цепей поставок. Областью применения спецификации ISO 28000:2007 являются финансирование, производство, информационный менеджмент, оборудование для упаковки, хранения и перевозки товаров
119
1,2
различными видами транспорта и звеньями ЦП . Документ требует, чтобы организация оценивала окружающую среду безопасности, в которой она работает, и другие регулирующие правила.
Так как цепи поставок являются динамичными по своей природе,
организации, управляющие множеством цепочек поставок, могут
(с участием государства) договориться со своими поставщиками о
внедрении соответствующих стандартов и поддерживающих технологий.
В терминах и определениях следует выделить ключевое
определение, данное цепочке поставок. «Цепочка поставок:
взаимосвязанная совокупность ресурсов и процессов, которая
начинается с добычи сырья и проходит через поставку продуктов
или услуг до конечного потребителя с помощью методов транспортировки. Цепь поставок может включать в себя продавцов,
заводское оборудование, логистических провайдеров, внутренние
центры распределения, дистрибьюторов, оптовых продавцов и
других юридических лиц, которые ведут к конечному пользователю». Важная роль отводится компетентности, обучению и осведомленности персонала. Организация должна гарантировать, что
персонал, ответственный за разработку, функционирование и
управление оборудованием и процессами, квалифицирован, обучен и имеет необходимый опыт.
Системную основу требований составляют стандарты
ISO 9001:2000 и ISO 14001:2004, образующих площадку для развития системы управления безопасностью, основанной на управлении рисками. Стандарт содержит требования по применению
цикла PDCA («Plan-Do-Check-Act»). На рис. 1 показана структура
(элементы) системы менеджмента безопасности, вытекающая из
международных требований.
В рамках общих требований к системе менеджмента безопасности организация должна установить, задокументировать,
ввести в действие, поддерживать и непрерывно улучшать эффективность системы менеджмента безопасности в целях идентификации рисков безопасности, контроля и смягчения их последствий по снижению общих потерь. При передаче отдельных
процессов в аутсорсинг организация должна гарантировать возможность контроля, идентификацию средств контроля и ответ1
ГОСТ Р 53663-2009(ИСО 28000:2005). Система менеджмента безопасности цепи
поставок. Требования. – М.: Стандартинформ, 2010. – 19 с.
2
ГОСТ Р 53661-2009(ИСО 28004:2006). Система менеджмента безопасности цепи
поставок. Руководство по внедрению. – М.: Стандартинформ, 2010. – 47 с.
120
ственность за их выполнением в рамках системы менеджмента
безопасности.
Рис.1. Элементы системы менеджмента безопасности
цепи поставок
В состав элементов структуры системы менеджмента безопасности входят:
политика менеджмента безопасности;
оценка риска безопасности и планирование;
выполнение и функционирование;
проверочные и корректирующие действия;
контроль руководства и постоянное совершенствование.
Рассмотрим характеристики и требования к каждому элементу.
1. Политика менеджмента безопасности (ПМБ).
Прежде всего, высшее руководство (топ-менеджмент) организации должно санкционировать всеобъемлющую политику
менеджмента безопасности, включая цепи поставок организации. Такая политика должна быть совместимой с другими направлениями организационной политики, определять специфические задачи менеджмента безопасности, его цели и программы, включать обязательства по непрерывному совершен-
121
ствованию процессов менеджмента безопасности. Отдельными
требованиями ПМБ являются:
быть задокументированной, внедренной и утвержденной;
быть связанной с соответствующими служащими организации, третьими лицами (подрядчиками, поставщиками, потребителями);
предусматривать отчет в случае приобретения или слияния
с другими организациями или другими изменениями в бизнесе,
которые могут затронуть непрерывность или значимость (риски)
ПМБ.
2. Оценка риска безопасности и планирование (ОРБП).
Для обеспечения оценки риска безопасности организация
должна установить и поддерживать процедуры для идентификации и оценки угроз безопасности и менеджмента безопасности,
связанного с угрозами и рисками. Оценка риска предусматривает
наличие характеристик вероятности события и всех его последствий и должна включать:
физические угрозы отказа (инцидента) и риски, связанные
с функциональным (процессным) отказом, случайным повреждением, злоумышленным повреждением или террористическим актом, или преступным деянием;
эксплутационные угрозы и риски, такие как контроль безопасности, человеческий фактор, которые затрагивают безопасность функционирования организации и ее цепи поставок;
естественные природные явления (шторм, наводнения и
т.д.), которые могут оказывать влияние на безопасность, а также
на эффективность использования оборудования;
факторы за пределами контроля организации, такие как
отказы поставляемом из вне оборудования, материальных ресурсов и услуг;
угрозы и риски со стороны заинтересованных сторон, такие как невозможность соответствовать регулирующим нормативным требованиям, ущерб репутации или бренду;
конструирование и установка оборудования в области
безопасности, включая его замену и обслуживание;
информацию, обработку данных и коммуникации;
угрозу нарушения непрерывности операций.
Методология организации для идентификации и оценки
угроз/риска должна являться превентивной, а не реагирующей,
включать базу данных по угрозам и рискам безопасности, их
классификацию и систему мониторинга действий (процессов).
122
ПМБ должна быть оптимизирована по приоритетам, а также периодически пересматриваться для обеспечения гарантий, остаться эффективной и совместимой с целями и задачами менеджмента безопасности.
3. Выполнение и функционирование (ВФ).
Организация должна устанавливать и поддерживать организационную структуру ролей, обязанностей и прав, совместимых
с ее политикой менеджмента безопасности, его целями, задачами
и программами. Для успешного функционирования организация
должна идентифицировать те операции и действия, которые необходимы для того, чтобы достигнуть:
политики и задач менеджмента безопасности;
контроля идентифицированных угроз и рисков безопасности;
соответствия юридическим, установленным законом, и
другим регулирующим требованиям в сфере безопасности;
требуемого уровня безопасности цепи поставок.
Важнейшим направлением ПМБ, поддерживающим жизнестойкость и самовосстановление цепи поставок, является готовность к чрезвычайным ситуациям, реакции и восстановлению безопасности. Планы и процедуры должны включать информацию по
снабжению и обслуживанию любого идентифицированного оборудования, средств сервиса или услуг, которые могут потребоваться
во время или после инцидентов или чрезвычайных ситуаций.
4. Проверочные и корректирующие действия (ПКД).
Этот элемент ПМБ связан с оценкой, измерением и мониторингом характеристик безопасности. Организация должна рассматривать угрозы и риски безопасности, включая потенциальные механизмы ухудшения и их последствия, устанавливая частоту для измерения и мониторинга ключевых параметров функционирования. Процедуры предусматривают:
качественные и количественные измерения, приспособленность к потребностям организации;
мониторинг в той степени, в которой нуждается организационная политика менеджмента безопасности;
превентивные меры функционирования, которые контролируют работу с ПМБ, операционными критериями контроля и
применяемым законодательством;
реактивные критерии функционирования для мониторинга
ухудшений, отказов, инцидентов, несоответствий (включая ложные тревоги), связанных с безопасностью, и другие факты несовершенной работы ПМБ.
123
Все корректирующие и превентивные действия должны
быть проверены через связанный с угрозами и рисками безопасности оцениваемый процесс, пока непосредственное выполнение
не повлечет неизбежного воздействия на безопасность жизни или
общества. Важная роль в этом отводится аудитам ПМБ. Аудиторская программа, включающая любой план, должна быть основана
на результатах оценки угроз и рисков и результатах предыдущих
аудитов. Процедуры аудита должны охватывать область, частоту,
методологии и компетенции, а также обязанности и требования
1
для проведения аудитов и отчета о результатах .
5. Контроль руководства и непрерывное совершенствование (КРНС).
Высшее руководство осуществляет проверки ПМБ организации по запланированному графику для того, чтобы обеспечить
еѐ постоянную пригодность, адекватность и эффективность. Проверки должны включать оценку возможностей для совершенствования и потребности в изменениях ПМБ, включая, политику, цели,
угрозы и риски в области безопасности. Входные данные для
проверок со стороны руководства должны включать:
результаты аудитов и оценки соответствия юридическим
требованиям, а также другим требованиям, под которыми стоит
подпись организации;
связь с внешними заинтересованными сторонами, включая жалобы;
характеристики безопасности организации,
степень соответствия целей и задач;
статус корректирующих и предупредительных действий;
информацию по действиям, следующим за предыдущими
проверками со стороны руководства.
Поэтому следование только в русле традиционных моделей
менеджмента не дает ответа на вопросы современной экономики,
связанной с риском. Потенциал эффективности рассматриваемых элементов ПМБ реализуется при взаимодействии структурных блоков «системные факторы - процессы - результаты». Существующая практика по мониторингу изменений показателей ЦП
дает лишь запоздалую информацию об эффективности управления и применяемых информационных системах. Традиционные
модели, с помощью которых обеспечивается постоянное пере1
ГОСТ Р/ТК 355/ПК6 – 2006. Общие требования к цепям поставок. Руководство по
применению. Версия 3.0. – М., ТК355, 2010. – 40 с.
124
распределение финансовых, материальных и информационных
ресурсов, оказываются излишне «жесткими» и вертикально иерархичными.
Разработка методов взаимодействия звеньев ЦП на основе
элементов системы менеджмента безопасности является крайне
актуальной. Методология комплексной безопасности цепей поставок направлена на обеспечение высокой результативности и
безопасности как «свободы от неприемлемого риска» на основе
совместного использования ресурсов, адаптации, жизнестойкости, устойчивости, получения более высокого («расширенного»)
результата от использования преимуществ всей системы.
Модуль «Управление риском» составляет «ядро» саморегулирования процессов с возможностью их комплексного управ1
ления в результате включения блока обратной связи . Иерархические уровни ПМБ ЦП эффективно поддерживают текущие процессы и концентрируют важнейшие ресурсы через ее элементы.
Риск как важнейший элемент стратегического управления затратами следует рассматривать как сквозную функцию, которая охватывает все процессы транспортировки. На рис. 2 показана базовая модель подобного процесса, которая содержит параметры,
оценивающие «эффективность-риск».
Несоответствие рисков в ЦП к принятому уровню может
быть выражено в финансовых терминах в форме:
а) отказов, ведущих к снижению прибыли, независимо от
того, чем они вызваны;
б) предупредительных мер по контролю риска и оценке затрат на стандарты по безопасности.
Управляющие
воздействия

Входные потоки



Процесс



Выходные потоки

Ресурсы
Рис. 2. Базовая модель процесса
1
ISO 31000:2009(Е). Risk management – Principles and guidelines.
125
При использовании механизма управления стратегическими рисками может быть применено упреждающее воздействие на
процессы, что приведет к изменению не только величины отклонения параметров риска, но и скорости их изменения.
А.В. Никитин, канд. экон. наук,
Н.И. Пасяда, канд. экон. наук, доцент,
вице-губернатор Ленинградской области
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ УСЛУГИ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ЦЕПИ
ПОСТАВОК РЕСУРСОВ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Промышленное предприятие-потребитель производственных ресурсов вовлечено в функциональный цикл логистики снабжения. Целью логистики снабжения является обеспечение надѐжности передач поставщиком закупаемых у него материальных
ресурсов предприятию-покупателю. Поэтому промышленным
предприятием предъявляются высокие требования к логистической надѐжности оптово-торгового предприятия, поставляющего
материальные ресурсы производственного назначения. В то же
время, степень удовлетворения потребности промышленного
предприятия в этих ресурсах зависит от корректности еѐ определения: составления спецификации или инженерной схемы, формулирования требований к товарному знаку производителя, наличия аналогов. На качественном уровне потребность в материальных ресурсах определяется способом их вовлечения в процесс производственного потребления, а на количественном уровне – правильностью произведѐнных расчѐтов. После определения потребностей, проводится поиск источников поставок с подразделением на внешние и внутренние, что, в общем случае,
предусматривает решение дилеммы «производить или закупать»
и анализ возможностей аутсорсинга в логистике снабжения. В
схеме снабжения некоторыми ресурсами данная дилемма не возникает, т.к. в настоящее время их изготовление возможно только
на расположенных за рубежом специализированных производственных предприятиях. По этой же причине поставка предполагает
возможности, которыми располагает только специализированное
предприятие оптовой торговли, т.е. логистический аутсорсинг в
данном случае необходим.
126
С точки зрения промышленного предприятия-покупателя
закупки ресурсов в международной логистической цепи классифицированы следующим образом:
- по типу потребности: потребность в сырье, материалах,
комплектующих, упаковочных материалах, инструменте, энергоносителях;
- по частоте: еженедельно или ежемесячно;
- по цели: для пополнения производственных запасов;
- по способу доставки: доставка автомобильным транспортом
до склада предприятия-покупателя;
- по характеру потребления: для производственного потребления.
Такая классификация позволяет консолидировать закупки и
доставку однотипных ресурсов, лимитировать нерегулярные закупки, детализировать спецификации часто закупаемых ресурсов
и автоматизировать размещение заказов на них, регламентировать логистические технологии снабжения, корректно бюджетировать снабжение.
С целью организации интегрированного управления логистическими функциями и операциями движения материальных
ресурсов от предприятий-производителей к предприятиямпокупателям, предприятие оптовой торговли решает следующие
задачи (см. рис. 1):
- заключение международных заказов на закупку;
- получение и обработку заказов;
- комплектацию заказов, включая упаковку;
- организацию транспортировки;
- организацию послепродажного обслуживания.
В логистической цепи предприятие оптовой торговли осуществляет физическое перемещение ресурсов от предприятийпроизводителей до предприятий-потребителей и управляет собственными товарными запасами, т.е. оно вовлечено в функциональный цикл логистики распределения. При этом ставится цель
достижения требуемого уровня логистического обслуживания покупателей путѐм поддержания запасов в пунктах реализации вообще и на собственном складе в частности. Упомянутое предприятие является в данной цепи и торговым и логистическим посредником. Признак торгового посредничества – приобретение
права собственности на ресурсы. В качестве оператора логистических услуг вида 3PL оптово-торговый посредник предоставляет
127
следующие услуги: складирование, транспортировку, обработку
грузов, сервисное обслуживание машин и механизмов, поставку
производственного оборудования «под заказ» (см. рис. 2). Перечисленные признаки торгового и логистического посредника определяют атрибуты логистического канала:
- по длительности функционирования: свыше года;
- по числу сделок: канал неоднократных сделок;
- по числу уровней: опосредованный канал;
- по направлению товародвижения: прямой канал;
- по конфигурации: цепь поставок.
Осуществляя логистическую функцию «складирование»,
предприятие оптовой торговли решает следующие задачи:
- выбор вида и расчѐт мощности склада;
- выбор системы складирования;
- установление баланса между поступлением и расходованием ресурсов;
- организацию обработки грузов на складе;
- организацию хранения запасов.
Осуществление оптово-торговым предприятием логистической функции «управление запасами» предполагает решение
следующих задач:
- сокращение затрат на закупку за счѐт скидок;
- учѐт колебаний расходования запасов, вызванных колебаниями спроса;
- повышение качества логистического сервиса.
Следующие задачи решаются логистическим посредником
в ходе выполнения функции транспортировки:
- выбор вида транспортного средства;
- разработка рациональных маршрутов доставки;
- выбор предприятия-перевозчика;
- выбор предприятия – таможенного брокера;
- обеспечение согласования экономических интересов участников транспортного процесса;
- обеспечение технической сопряжѐнности участников
транспортного процесса;
- создание транспортной цепи;
- обеспечение технической сопряжѐнности элементов
транспортного и складского хозяйств.
Способность оптово-торгового предприятия осуществлять
перечисленные выше функции соответствует конфигурации его
128
внутренних процессов (рис. 2), что обусловливает интеграцию
предприятия в международную логистическую цепь в качестве
торгового и логистического посредника.
В Санкт-Петербурге оптово-торговые предприятия, поставляющие материальные ресурсы промышленности региона,
располагают складскими площадями, владеют технологиями
транспортировки грузов, их таможенного оформления, перевалки в пути и обработки на складе (рис. 1). Поэтому оптовоторговые предприятия становятся преобразователями движущегося потока ресурсов в запасы на собственных складах. Последние трансформируются в движущийся материальный поток поставляемых промышленности региона ресурсов, произведѐнных
на специализированных производственных предприятиях в ряде
стран. Как правило, странами происхождения являются: Австрия, Великобритания, Германия, Испания, Италия, Китай, Республика Корея, США, Финляндия, Франция, Швейцария, Швеция,
Япония. Географическое расположение Санкт-Петербурга, развитость транспортной инфраструктуры города, потоки материальных и сопровождающих их финансовых и информационных
ресурсов и необходимость управления ими предопределяют интегрированность регионального предприятия оптовой торговли в
международную логистическую систему (рис. 1), способную
обеспечить потребности региональной промышленности. Такая
способность обусловливает интеграцию с этой логистической
системой предприятий некоторых других регионов РФ. Эмерджентность системы позволяет оптово-торговому предприятиюпоставщику приобрести свойство сочетаемости высокой степени
готовности и оптимальной запасоѐмкости за счѐт конфигурирования собственных внутренних процессов, представленных
на рис. 2.
Таким образом, приобретение необходимого ресурса у
торгового и логистического посредника становится для промышленного предприятия региона залогом надѐжности обеспечения
производственных процессов, способом экономии издержек на
снабжении, и открывает возможности для получения дополнительных услуг. Кроме того, перечисленные факторы мотивируют
промышленные предприятия некоторых других регионов присоединяться, в качестве потребителей, к данной международной
цепи поставок.
129
Контрактное управление закупками оптово-торгового
предприятия-поставщика промышленных производств
Заключение международных контрактов
с предприятиямипроизводителями
материальных ресурсов
Преддоговорная подготовка
Анализ рынка материальных ресурсов
Планирование потребностей
Определение параметра
материального потока
«размеры поставок»
Выбор источника закупок
Проведение переговоров
Определение параметра
материального потока
«риск потери и порчи»
Подготовка текста международного контракта
Определение и
планирование параметров финансового потока:
цен и скидок
условий оплаты
выручки
операционной
прибыли
операционной
рентабельности
финансовых рисков
Претензионная
работа по
контрактам
Размещение
заказов на
закупки материальных
ресурсов
Организация доставки грузов оптово-торговым предприятием-поставщиком
промышленных производств
Определение параметров мат. потока:
видов транспортных средств,
маршрутов движения транспортных
средств,
видов процедур таможенного оформления
Импортное таможенное оформление и
доставка грузов на собственный склад
Выбор транспортных
организаций, таможенных брокеров, страховщиков и установление
договорных отношений
Экспортное таможенное оформление и страхование грузов
Внутренние процессы оптово-торгового предприятия-поставщика
промышленных производств
Организация доставки грузов на склады промышленных
предприятий-покупателей
Рис. 1. Схема логистических услуг, предоставляемых
оптово-торговым предприятием-поставщиком материальных
ресурсов промышленности региона
130
Внутренние процессы оптово-торгового предприятия-поставщика
промышленных производств
Управление запасами
Выбор оптимального варианта складской подсистемы логистической системы
Определение
параметра
материального
потока «уровень запасов и
степень их
иммобилизации»
Управление финансовым потоком
Бюджетирование закупок
Бюджетирование транспортировки, таможенного
оформления,
страхования
Получение,
проведение
авансовых
платежей и
учѐт обязательств дебиторов
Логистические операции
Оплата закупленных ресурсов и
учѐт обязательств перед
кредиторами
Отправка грузов предприятиям-покупателям
Приѐмка грузов
Инвентаризация
Обработка грузов
на складе
Комплектация поставок
Предпродажная подготовка
Формирование
отчѐта о доставке
Получение заказов на поставки
Рис. 2. Схема внутренних процессов оптово-торгового
предприятия-поставщика материальных ресурсов
промышленности региона.
131
Н.И. Пасяда, канд. экон. наук, доц.,
А.В. Мерзляк (СПбГУЭФ)
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
НА МЕЖДУНАРОДНОМ ФРАХТОВОМ РЫНКЕ ТАНКЕРНОГО
ТОННАЖА
Глобальный кризис 2008 года произвел серьезное негативное воздействие на мировую систему морского транспорта,
которая за счет своей включенности в международные максимальные цепи поставок, также подвержена производному и непосредственному влиянию финансовых колебаний в реальном
секторе экономики. Последствия данного кризиса не удалось
полностью преодолеть и к 2010 году. Наибольшее воздействие
изменение конъюнктуры, особенно при кризисе, оказывает на
рынок балкерного и танкерного тоннажа, что обусловлено «цепной» реакцией фрахтового рынка на происходящие финансовые
трудности у конечных потребителей и ключевых контрагентов в
цепи поставок.
Падение цен на танкерном рынке оказалось более мягким,
нежели на балкерном, но, тем не менее, столь же неизбежное и
глубокое, как и во многих отраслях экономики, что не могло не
повлиять и на соответствующие цепи поставок. Для этих типов
судов начало 2009 года оказалось даже более кризисным, нежели конец 2008 года. В данном случае присутствует заметная корреляция тенденций рынка фрахтования тоннажа с рынком куплипродажи этого же вида тоннажа.
1
В соответствии с данными, которыми располагала МЭА по
состоянию на середину ноября 2009 г., предложение нефти на
мировом рынке составило 85,6 млн барр. в сутки. Общая тенденция колебаний ежедневного спроса на нефтепродукты представлена на рис. 1. Объемы спроса в 87,5 млн барр. в сутки в первом
квартале 2008 г. безусловно способствовали значительному
спросу на танкерный тоннаж. Если пересчитать показатели спроса по 2009 году, то, в среднем, спрос оставил 84,8 млн барр. в
сутки, что меньше общегодового показателя 2008 г. на
1,5 млн барр.в сутки. Данные показатели подтверждают тот факт,
что танкерный рынок наряду с балкерным сильнее всего постра1
http://www.iea.org/
132
дал от кризиса 2008 г., однако спад танкерного рынка проявился
на полгода позднее нежели балкерного.
Источник: BIMCO и Oil Market Report
1
Рис. 1. Структура общего прироста спроса на нефтепродукты
по регионам в 2006-2011 гг. (фактическая и прогнозируемая)
Снижение спроса на нефть и нефтепродукты в 2009 г., как
видно на рис. 1, привело к сокращению морских перевозок, а высокая конкуренция между судовладельцами, соответственно, к их
удешевлению. Как видно из рис. 2, рынок начал постепенно восстанавливаться лишь в 2010 г., когда спрос на нефть так же вырос, но и снижение до критических ежедневных заработков шло
постепенно и фактически началось лишь в апреле 2009 года.
Можно сказать, что кризисные явления в определенном
смысле были смягчены для судовладельцев тем, что танкеры
достаточно широко используются в качестве плавучих нефтехранилищ (ПНХ). Согласно оценкам, под ПНХ задействовано свыше
2
25 млн тонн дедвейта танкерного флота .
1
2
https://www.bimco.org/
http://www.freightworld.com/
133
1
Источник: BIMCO и Clarksons Research Services Ltd.
2
Рис. 2. Динамика тайм-чартерного эквивалента на рынке наливного тоннажа по типам среднеразмерных танкеров в 2008-2010 гг.
(долларов в сутки)
Таким образом, при низких ставках фрахта хранение нефти и нефтепродуктов в танкерах становится достаточно распространенным явлением в цепях поставок. С другой стороны, хранение нефти в танкерах снижает предложение судов на рынке
танкерных перевозок и в определенном смысле не способствует
дальнейшему падению ставок фрахта. Так, согласно данным
МЭА, складские объемы нефти и нефтепродуктов (в том числе и
в ПНХ) в странах ОЭСР в сентябре 2009 г. выросли еще на
3
1,6 млн барр. и составили 2,774 млрд барр . В связи с этой тенденцией, в 2008 г. в перевозках было задействовано около 90%
нефтеналивного флота, а в более кризисном 2009 году – примерно 83%.
1
https://www.bimco.org/
http://www.clarksons.com/
3
http://www.iea.org/
2
134
1
Источник: BIMCO и Clarksons Research Services Ltd.
2
Рис. 3. Рост предложения танкерного тоннажа в 2009-2013 гг.
(фактические и прогнозируемые объемы млн дедвейта)
Проиллюстрируем ряд тенденций на рис. 3. Присутствовавший к 2008 году постоянный переизбыток танкерного тоннажа
ускорил во время кризиса списание старых судов. Выведение
нефтяных танкеров до 2013 года составит 50 млн дедвейта, но
темпы списания будут замедляться. Вместе с тем прогнозируется, что мировой флот нефтяных, химических и газовых танкеров
продолжит начавшийся в 2010 году рост и в 2011, хотя и с более
3
низким темпом, чем в докризисные годы . Заказы на новые танкеры составят до 76 млн дедвейта до конца 2013 года, что на
60% ниже строительных темпов предыдущих 5 лет. Флот нефтяных танкеров, который в текущий момент насчитывает 7516 судов, будет расти на 1,9% в ближайшие 5 лет по количеству судов.
1
https://www.bimco.org/
http://www.clarksons.com/
3
http://www.drewry.co.uk/
2
135
Дедвейт тоннаж будет расти на 5,7% в этот же период, отражая
тенденцию увеличения тоннажа отдельных судов. Согласно данным Braemer Shipping Services, в 2009–2012 гг. со стапелей судо1
строительных компаний на воду будет спущено 1145 танкеров .
Цепи поставок, имеющие в своей структуре танкерные перевозки, естественно, обладают рядом особенностей, влияющих
на их организационную структуру и методы управления рисками
при возникновении финансовых кризисов, что обусловливает необходимость масштабного стратегического планирования, которое не осуществляется в должной мере, как показал анализ развития рынка за последние несколько лет. Как видно из приведенного выше исследования, особенно критичными к изменению рыночной конъюнктуры звеньями в цепях поставок танкерного рынка
являются нефтяные компании в качестве грузоотправителей и
поставщики танкерного тоннажа как судовладельцы, принимающие решения по поводу форм и направлений использования танкеров. В связи с этим предлагается обратить особое внимание на
внедрение комплексного подхода мониторинга и управления рисками по всей цепи поставок, а не по отдельным предприятиям
фрахтового и нефтяного рынка. Также в условиях мировой экологической и политической нестабильности особую роль, на взгляд
авторов, должна иметь система межорганизационной интеграции
в виде заключения договоров и соглашений, позволяющих быстро менять структуру цепи поставок, в том числе и в части выбора
и смены географических секций, с максимальной выгодой для
основных участников.
А.В. Парфѐнов, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ),
А. Н. Морозов, д-р экон. наук, проф.,
А.В. Молонова (СПбГУЭФ)
МЕРЫ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ И МИНИМИЗАЦИИ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ РИСКОВ В ТАМОЖЕННОЙ СФЕРЕ
Под управлением рисками в таможенной сфере понимается
систематическая работа по разработке и практической реализации мер по предотвращению и минимизации рисков, оценке эффективности их применения, а также контролю за совершением
1
http://www.braemarseascope.com/
136
таможенных операций, предусматривающая непрерывное обновление, анализ и пересмотр имеющейся у таможенных органов
информации.
Все риски, связанные с процессом таможенного декларирования товаров, их доставкой под таможенным контролем и выпуском на таможенной территории таможенного союза, (которые
мы относим к числу логистических рисков), можно условно дифференцировать на следующие группы:
- риски несоблюдения требований по заполнению внешнеторговых или таможенных документов, положений нормативноправовых актов и указаний таможенных органов;
- риски неправильного расчета таможенных платежей и/или
несвоевременного их перечисления на счет таможенного органа;
- риски корректировки таможенной стоимости товаров, декларируемой участниками внешнеторговой деятельности;
- риски ненадлежащей сертификации перемещаемых через
таможенную границу товаров;
- риски использования транспортных средств, не отвечающих требованиям таможенных конвенций по международной перевозке грузов.
Всю совокупность мер по предотвращению и минимизации
рисков в таможенной сфере принято делить на две группы: прямые и косвенные.
Прямые меры по предотвращению и минимизации рисков –
комплекс мероприятий, непосредственно связанных с выпуском
товаров и применением мер по минимизации рисков посредством
отдельных форм таможенного контроля, осуществляемых централизовано и установленных Таможенным кодексом таможенного союза (ТК ТС) и правовыми актами ФТС России. В качестве
прямых мер используются:
- формы таможенного контроля;
- средства идентификации товаров и транспортных
средств;
- меры по обеспечению законодательства при применении
процедуры таможенного транзита;
- сбор информации о лицах, осуществляющих деятельность
по перемещению товаров и транспортных средств или деятельность в сфере таможенного дела;
- иные меры.
В соответствии со ст. 110 ТК ТС формами таможенного
контроля, которые могут применяться в качестве прямых мер по
предотвращению и минимизации рисков, являются:
137
1) проверка документов и сведений;
2) устный опрос;
3) получение объяснений;
4) таможенное наблюдение;
5) таможенный осмотр;
6) таможенный досмотр;
7) личный таможенный досмотр;
8) проверка маркировки товаров специальными марками,
наличия на них идентификационных знаков;
9) таможенный осмотр помещений и территорий;
10) учет товаров, находящихся под таможенным контролем;
11) проверка системы учета товаров и отчетности;
12) таможенная проверка.
Применение средств идентификации товаров и транспортных средств как прямых мер по предотвращению и минимизации
рисков предполагает:
- наложение таможенных форм и печатей на транспортное
средство, контейнер или съемный кузов;
- нанесение цифровой, буквенной или иной маркировки,
идентификационных знаков, наложение пломб и печатей на отдельные грузовые места;
- проставление штампов;
- взятие проб и образцов;
- описание товаров и транспортных средств;
- использование чертежей, изготовленных (или составленных должностными лицами таможенных органов) масштабных
изображений, фотографий, видеозаписей, иллюстраций;
- другие средства, позволяющие идентифицировать товары, включая пломбы отправителя товаров.
Использование средств идентификации транспортных (перевозочных) документов и иных коммерческих документов на товары включает:
- проставление на документах печатей и штампов;
- нанесение специальных наклеек и защитных приспособлений;
- помещение документов в грузовые отделения транспортных
средств, на которые налагаются таможенные пломбы и печати;
- помещение документов в сейф-пакеты.
К мерам по обеспечению соблюдения законодательства
при применении процедуры таможенного транзита относятся:
- обеспечение уплаты таможенных платежей путем внесения залога товаров и иного имущества, представления банков-
138
ской гарантии, внесения денежных средств в кассу или на депозит таможенных органов, а также путем поручительства;
- таможенное сопровождение;
- определение маршрута перевозки товаров в соответствии
с процедурой таможенного транзита.
Сбор информации о лицах, осуществляющих деятельность,
связанную с перемещением товаров через таможенную границу
либо в сфере таможенного дела, предполагает:
- направление в таможенный орган назначения запроса о
наличии получателя товаров;
- получение от налоговых органов, осуществляющих регистрацию юридических лиц, а также от иных органов сведений о
субъектах внешнеторговой деятельности;
- получение коммерческих документов, документов бухгалтерского учета и отчетности, и другой информации, относящейся
к внешнеэкономическим операциям с товарами;
- получение от банков и иных кредитных организаций справок, связанных с внешнеторговой деятельностью и уплатой таможенных платежей, об операциях таможенных представителей,
владельцев складов временного хранения и таможенных складов,
таможенных перевозчиков, а также лиц, имеющих право владения,
пользования и распоряжения товарами от своего имени.
Иные меры по минимизации рисков включают:
- экспертизу товаров, транспортных средств и документов;
- принятие структурными подразделениями таможни решения по отдельным видам документального контроля;
- требование о предъявлении при декларировании товаров
группы «риска», для которых правовыми актами ТС и/или ФТС
России установлены отдельные места декларирования, а также
групп «риска» и «прикрытия», перечень которых установлен;
- проведение дополнительного таможенного контроля, в
том числе до выпуска товаров, должностными лицами регионального таможенного управления (РТУ) или таможни при условии их
прикомандирования к таможенному органу в месте декларирования товаров;
- направление требования о представлении дополнительных
документов и сведений, подтверждающих соблюдение запретов и
ограничений, установленных в соответствии с таможенным законодательством ТС и/или законодательством РФ о государственном
регулировании внешнеторговой деятельности, и иных сведений о
товарах, содержащихся в таможенной декларации;
139
- выгрузка товаров на складе временного хранения;
- принятие решения о выдаче разрешения на таможенный
транзит и завершение этой процедуры;
- указание в электронном уведомлении о направлении товара под таможенным контролем сведений о наименовании, коде
товара (не менее первых четырех знаков), весе брутто товара,
его фактурной стоимости и кода валюты;
- решение о выпуске принимает начальник таможенного поста;
- направление копий таможенной декларации и прилагаемых к ним документов в структурное подразделение таможни
(РТУ, ФТС России) не позднее двух дней после выпуска товаров
для проведения последующего контроля;
- направление после выпуска товаров в случае отсутствия
информации о субъекте внешнеторговой деятельности в соответствующей базе данных копии контракта, регистрационных и учредительных документов в таможню для проведения последующего
контроля;
- проведение предварительной проверки подлинности документов и сведений при документальном контроле уполномоченными должностными лицами таможенных постов.
Основной составляющей прямых мер по предотвращению и
минимизации рисков является таможенный досмотр. При этом
необходимо отметить, что в целях реализации принципа выборочности (ст. 94 ТК ТС) таможенный досмотр рассматривается
как форма таможенного контроля, применяемая в исключительных случаях.
Прямые меры по предотвращению и минимизации рисков
могут не применяться либо применяться не в полном объеме в
отношении отдельных категорий товаров, а также лиц, имеющих
соответствующие коэффициенты таможенной и коммерческой
устойчивости. Порядок установления таких категорий товаров,
лиц и коэффициентов определяется соответствующими нормативными актами ФТС России.
Косвенные меры по предотвращению и минимизации рисков – комплекс мероприятий, направленных на процесс таможенного декларирования товаров и осуществляемых путем разработки и/или модернизации таможенных и информационных технологий, проведение организационно-штатных мероприятий, применение мер тарифного и нетарифного регулирования.
В случае выявления при выполнении таможенных операций
рисков, содержащихся в профилях, доведенных до таможенного
140
органа на бумажном носителе или в электронном виде, уполномоченные должностные лица применяют указанные в профиле
прямые меры по их минимизации.
Для определения целесообразности применения соответствующего профиля риска, прогнозирования эффективности его
действия, а также сокращения количества профилей риска направляются отчеты о реализации прямых мер по минимизации
рисков (грузовой таможенной декларации в бумажном и электронном виде и соответствующие документы) в координирующие
подразделения РТУ или ФТС России. Анализ этих документов
проводится согласно порядку, установленному в целевых методиках и целевых технологиях таможенного контроля. По результатам анализа и прогноза эффективности дальнейшего применения профиля риска, а также анализа результатов применения
прямых мер по минимизации принимается решение об актуализации или отмене конкретных профилей.
Кроме того, в целях повышения эффективности как прямых,
так и косвенных мер по предотвращению и минимизации рисков в
таможенной сфере необходима разработка новых и модификация
существующих программных средств и информационных технологий, применяемых для таможенного контроля за товарами, перемещаемыми через таможенную границу таможенного союза.
А.В. Парфѐнов, д-р экон. наук, проф.,
К.А. Старых (СПбГУЭФ)
ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ
ПО ДОСТАВКЕ СБОРНЫХ ГРУЗОВ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ
ПРЕДПРИЯТИЙ
На любом предприятии нередко возникают ситуации, когда
необходимо перевезти нестандартную единицу продукции, возможно даже не типичную для предприятия. Это может быть не товар, который в конечном итоге получает потребитель и на который
распределяется потребительская стоимость, а сопутствующая
продукция. К подобному сопутствию чаще всего относят товаропродвигающую продукцию. Ее наличие необходимо для стимулирования сбыта и проведения эффективной коммерческой деятельности в непосредственных местах сбыта товаров. А также такой
141
продукцией может быть сырье, требующиеся для производственного процесса в небольшом количестве и срочном порядке.
Доставка такого рода продукции с предприятия до конечного потенциального потребителя осуществляется несколькими
способами. Один из которых, наиболее приемлемый и простой –
перемещение совместно с основной продукцией на неполногрузном транспортном средстве, в расчете на объем дополнительной
продукции. Этот способ наиболее дешевый и простой, поскольку
загрузка происходит непосредственно на предприятии, и оплата
за перемещение нестандартного груза распределяется на объем
основной продукции. Но в этом случае возможны ситуации отсутствия заказов в пункте получения этой нестандартной продукции,
а время ожидания следующего заказа может быть больше времени необходимого для выполнения поставок по нестандартному
грузу, что может привести к срыву целевого процесса – рекламной акции или срочного выпуска дополнительного объема продукции. При чем загрузка полной машины подобного рода грузами в данном направлении не всегда требуется и как правило не
рентабельна, поскольку образуются излишние запасы часто требующие особых условий хранения.
Другим типом доставки нестандартного и нетипичного груза
может быть доставка сборных грузов. Организация и управление
доставкой сборных грузов может осуществляться как силами
предприятия, так и логистическими посредниками.
Для доставки нескольких некрупных партий груза необходимо наличие консолидирующего склада. «Использование консолидирующего склада при перевозке сборных грузов предусматривает принятие нестандартных потоков производителей и выпускать их крупными отправками конечным потребителям в опре1
деленный район сбыта» . Чтобы обеспечить эффективность процессов по объединению нестандартных грузов, консолидирующий
склад должен использоваться предприятиями и логистическими
посредниками для хранения товаров, их сортировки и комплектования. Необходимость комплектования мелких грузов в крупные
связана с влиянием экономического фактора на отправки грузов.
А именно в большинстве видов экономической активности наблюдается эффект масштаба за счет масштаба процесса. Так,
для транспортировки – чем больше объем груза, тем меньше издержки в расчете на единицу веса. Причина, как и при доставке
1
Бауэрсокс Д., Клосс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: ЗАО
«Олимп-Бизнес», 2010.
142
силами предприятия совместно с основной продукцией, заключается в том, что при больших объемах постоянные расходы на услуги по приему груза и доставке его получателю распределяются
на дополнительные единицы груза. Ключевое ограничение в максимальной грузовместимости транспортного средства. Т.е. для
получения экономии от масштаба процесса малые грузы надо
объединять в крупные. В случае отправки предприятия сборного
груза собственными силами консолидирующий склад собирает
грузы от различных подразделений предприятия, таких как маркетинга, закупок, отделов по ремонту оборудования. Но эта ситуация на практике редко применима. В большинстве ситуаций
предприятия заключают договора на перевозку сборных грузов с
логистическими посредниками. Они в свою очередь получают от
производственных компаний продукцию, формируют ее с рядом
подобной продукции от других предприятий в крупную смешанную партию для отправки с консолидирующего склада. Консолидирующий склад при этом может быть в собственности или аренде у посредника, также это могут склады общего пользования,
оплата за их услуги уже будет лежать на посреднике. Для предприятия преимущество будет заключаться в максимальном сокращении транспортных расходов в отличие от отправки маленькой партии собственными силами, а также плюсом будет высвобождение разгрузочной площадки предприятия.
В настоящее время на рынке логистических услуг существует большое количество компаний, предлагающих перевозку
сборных грузов. Как правило, к такого рода услугам относятся
почтово-багажные перевозки, поскольку перевозка большого
объема в вагоне наиболее прибыльна для экспедиторских компаний, но для преимущества по срокам также применяется
автодоставка. При выборе предприятием наиболее приемлемого
перевозчика составляется рейтинг наиболее приоритетных позиций по выбору компании. И наиболее часто на первом месте – не
стоимость, а качество услуг. Качество включает перечень необходимых факторов для успешного взаимодействия контрагентов.
К ним можно отнести:
опыт перевозки грузов, в т.ч. грузов требующих особых
условий транспортировки;
количество собственных, арендованных транспортных
средств;
наличие штатного персонала (кол-во чел.);
полную материальную ответственность за груз;
143
наличие филиалов в регионах доставки;
стоимость доставки;
согласие с типовой формой договора;
предоставление отсрочки платежей.
В любом случае, необходимые факторы будут индивидуальны для каждого предприятия в зависимости от специфики его
деятельности и требований, предъявляемых к перевозчику. Одновременно, не каждый логистический посредник может позволить включить в список своих услуг перевозку сборных грузов.
Это связано с невозможностью покрытия расходов по перевозке в
случае отсутствия собственных складов и транспортных средств,
поскольку затраты на привлечение заемных мощностей могут
быть выше совокупного дохода с перевозок. Требование предприятия о наличии определенного количества штатного персонала и филиалов логистических посредников в городах доставки
объясняется организационными моментами, которые предусматривают контроль перемещения грузов и эффективное управление
документооборотом для минимизации налоговых рисков обеих
сторон. К тому же управление документооборотом является наиболее существенным пунктом в условиях предоплаты за услуги
по доставке, т.к. в этом случае посредник получает деньги раньше получения предприятием акта выполненных работ – подтверждение оказания услуги надлежащим образом. При это необходимо находить компромисс между условиями и стоимостью. Под
условиями понимаются обязанности обеих сторон и их готовность
нести совместные риски в определенных случаях. К примеру, для
предприятия риски в большинстве случаев возникают при задержках доставки, а также наступлениях случаев боя, недостач и
повреждениях груза при транспортировке. Для логистического
посредника основным риском является риск несвоевременной
оплаты счета за услуги доставки. Соответственно для понижения
уровня разногласий в спорных ситуациях необходимо заранее
предусмотреть договором условия штрафных санкций обеих сторон в ситуациях необходимости их применения. Как правило, логистические посредники и предприятия заключают договора на
оказание транспортно-экспедиторских услуг, реже на оказание
услуг почтовой связи. Формулировки этих договоров предусмотрены законодательством правилами перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденными постановлением Минтранса РСФСР 30.07.1971 (с изменениями на 21 мая 2007 года).
При этом каждая сторона может иметь свою типовую форму, ха-
144
рактерную для специфики ее вида деятельности. Основное отличие связано с условиями оплаты. Поскольку предприятия не обладают высоким уровнем оборотных активов, то соответственно
требуют отсрочки платежа. Эта отсрочка, как правило, соответствует сроку оборота основной продукции, выпускаемой предприятием. Но для посредника имеет смысл более быстрого получения денежных средств, чтобы постоянно направлять их в оборот.
Это наиболее спорный момент, возникающий при заключении
договора, и существует множество факторов, влияющих на конечное решение. К примеру, для компании «ЖелДорЭкспедиция»
предоплата – ключевой момент, от которого зависит еѐ согласие
на перевозку грузов. В качестве своей конкурентоспособности она
предлагают низкие тарифы и высокое качество обслуживания.
Низкие тарифы объясняются огромным собственным парком
транспортных средств, 60% которого составляют вагоны. Качество обслуживания характеризуется наличием около ста филиалов
в России, а следовательно в основных городах, куда любому
предприятию может потребоваться доставка груза. Также логистические посредники при доставке сборных грузов предлагают
дифференциацию стоимости услуги в зависимости от отправки и
рассчитывать ее по весу или по объему, поскольку груз нестандартный. Так, для компании «Байкал Сервис» при плотности груза менее 220 кг на 1 куб.м стоимость рассчитывается по объему,
и в пересчете кг на стоимость по весу получается преимущество
двух форм исчислений. Но при этом за негабаритный груз (1 место весом более 200 кг или сумма измерений трех сторон превышает 3 метра, а также места, которые по своим размерам и свойствам без затруднений не могут быть загружены и размещены в
транспортном средстве) взимается доплата 25% от стоимости
перевозки. Также сейчас многие компании, включая ЖелДорЭкспедицию, предлагают услуги интерактивного отслеживания груза
через интернет-сайт. Смысл этой услуги заключается в возможности контролировать перемещение груза и иметь информацию о
его местонахождении.
Таким образом, организация доставки нестандартной единицы в требуемом направлении предусматривает организацию
взаимодействия субъектов этого логистического процесса в рамках имеющихся ресурсов и наличия сопутствующих мощностей. В
любом случае всегда существует оптимальное решение выбора
соответствующего субъекта и метода доставки в заданных стоимостных категориях.
145
И.А. Пластуняк, канд. экон. наук, доц. (СПбГИЭУ)
ВЗАИМОСВЯЗЬ ПРОБЛЕМ ПОСТРОЕНИЯ ЦЕПИ ПОСТАВКИ
И СЕТЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ
Управление цепями поставок предполагает поиск такой интеграции бизнес-процессов от производителя до конечного потребителя, которая позволит всем участникам получать желаемый уровень доходности, а конечному потребителю – товар с заданными свойствами (качество, цена, количество, место, время).
Основой интеграционных процессов при этом является поиск оптимальных (в первую очередь, минимальных для конечного
потребителя) логистических издержек. Однако известно, что цели
каждого отдельного участника цепи поставки могут иметь, а чаще
всего имеют разную направленность. Повышение уровня одних
затрат приводит к снижению других. Именно поэтому подход к
формированию цепи поставки должен, по нашему мнению, основываться на итерационной процедуре с учетом взаимосвязи и
взаимовлияния двух функциональных областей логистики: транспортной и складской (рис.).
Исходные данные: место расположения грузоотправителей
и грузополучателей, вид и тип возможного подвижного состава,
количество транспортных средств, объем перевозок, стоимостные,
технологические и временные показатели
Блок решения задач
транспортной логистики:
выбор вида транспорта;
выбор транспортного средства;
транспортная задача;
маршрутизация;
"точно во время"
Нет
Блок решения задач
складской логистики:
определение числа складов и
их месторасположение;
EOQ;
многономенклатурные
отправки;
управление запасами
Оптимальное
решение?
Нет
Да
Построение цепи поставки
Общий подход к формированию цепи поставки
146
Формирование цепи поставки, таким образом, предполагает, что полученный на каждом этапе результат является не только исходным для последующего этапа в рассматриваемом блоке,
но и должен учитываться при решении задач в соседнем блоке.
Например, выбор вида транспорта зависит от предполагаемого
расположения складов и их инфраструктуры, а выбор транспортного средства во многом определяется оптимальной партией заказа. В свою очередь размер заказа будет зависеть от стоимости
транспортировки, то есть от вида транспорта, типа транспортного
средства. При этом обычным является то, что при ужесточении
выполнения требования «точно во время» или увеличении скорости доставки стоимость транспортировки возрастает.
Взаимозависимость принимаемых решений не позволяет
однозначно сформировать цепь поставок, она должна иметь достаточно подвижную структуру, которая будет оперативно реагировать на изменения потребностей потребителя. В этой связи
можно обратиться к разделу маркетинга, который связан с по1
строением сетевых организаций .
Среди отличительных особенностей сетевых организаций
для нас наиболее существенными являются:
1. Многосторонние договорные отношения между участниками сети.
2. Принцип открытости друг для друга, взаимного доверия
и совместной ответственности за конечный результат деятельности сети.
3. Совместное использование активов, ресурсов, возможностей нескольких предприятий, включенных в сеть.
4. Ориентация на рыночные механизмы координации деятельности участников сети, а не на административные механизмы.
5. Ориентация использования информационных технологий и обмен информацией в оперативном режиме.
Следует, однако, отметить, что в теории маркетинга взаимоотношений наибольшее внимание уделяется вопросам формирования общей цели функционирования сети, форме интеграции участников и т.п. Тогда как для логистики значение приобретают вопросы проектирования цепи поставки, формирование системы продвижения материального потока оптимальной для конечного потребителя, задачи транспортировки и т.д. Таким образом, можно утверждать, что основой построения оптимальной
1
Кущ С.П. Маркетинг взаимоотношений на промышленных рынках. – СПб.:
СПбГУ, 2007.
147
цепи поставки может и должно стать взаимное проникновение
теорий, однако с учетом специфики решаемых задач.
И.А. Пластуняк, канд. экон. наук, доц.
А.А. Носков, аспирант (СПбГИЭУ)
ПРОБЛЕМА ВЫБОРА СПОСОБА ТРАНСПОРТИРОВКИ
Транспортировка, как ключевая функция логистики, предполагает решение задач, связанных с продвижением материального
потока по цепи поставки, а именно: выбор вида сообщения, вида
транспорта, типа транспортного средства, маршрута доставки.
Сочетание решений каждой из выделенных задач позволяет нам сформировать морфологическую таблицу в рамках транспортировки, отражающую основные альтернативы реализации
схемы доставки (табл.).
Таблица
Морфологическая таблица при синтезе системы доставки
Подсистема Пi
1. Вид сообщения
2. Вид
тарнспорта
3. Тип
транспортного средства
4. Вид маршрута
Альтернативы для реализации
функции подсистемы Пi
Число
альтернатив
А11 – унимодальная
А12 – смешанная
А21 – железнодорожный
А22 – морской
А23 – автомобильный
А24 – воздушный
А25 – внутренний водный
А26 – железнодорожный и
автомобильный
А27 – железнодорожный и
морской и т.д.
А31 – универсальный
А32 – специализированный
2
А41 – без перевалки груза
А42 – с перевалкой в пункте
А, В, С и т.д.
К2
2
К3
148
Как известно, идея морфологического анализа заключается
в том, чтобы сложную задачу разбить на мелкие подзадачи, которые легче решать по отдельности. При этом предполагается, что
решение сложной задачи складывается из решений подзадач.
Таким образом, можно предложить порядок поиска оптимального
варианта доставки, который заключается в последовательном
решении следующих задач.
1. Выбор конечного числа рациональных вариантов доставки из множества возможных. Рациональными будут считаться
те, которые соответствуют по основным критериям (обычно стоимость и время), предъявляемым к данной конкретной перевозке.
При этом следует учитывать, что требования могут меняться и,
следовательно, будет меняться набор рациональных вариантов
доставки.
2. Уточнение вариантов доставки с точки зрения применения необходимых технологий перевозки, погрузки и разгрузки,
привлечения посредников, путей преодоления «узких» мест в
системе доставки и т.д. На данном этапе будет осуществляться
выбор наиболее предпочтительных вариантов, которые отвечают
более широкому набору критериев (обычно к стоимости и времени добавляется технологическая совместимость, надежность
схемы поставки и т.д.).
3. Расчет общих затрат для различных вариантов доставки
с разным количеством используемых логистических технологий.
Под логистическими технологиями в данном случае понимаются:
оптимизация партии поставки (EOQ), применение многономенклатурной поставки и ее оптимизация, использование транзитной
или складской технологии доставки.
4. На основании полученных расчетов возможен выбор оптимального варианта доставки, который, во-первых, отвечает
сформулированным требованиям, а, во-вторых, обеспечивает
минимум суммарных логистических затрат.
Однако при решении поставленных задач существенным
является проблема определения суммарных логистических издержек, которые, как известно, включают затраты на транспортировку, складирование и трансакционные издержки.
Затраты на транспортировку, в первую очередь, зависят от
выбранного вида транспорта: самого дорогого воздушного или
относительно дешевого водного. В затратах на складирование
выделяются составляющие, связанные с промежуточным хранением и переработкой, а также у конечного потребителя. Величина
149
трансакционных издержек зависит от большого количества факторов, которые во многом определяются уровнем взаимосвязи
между участниками цепи поставки.
Уделим внимание первым двум составляющим, учет которых требует корректировки в зависимости от выбранного способа
доставки груза.
Очевидно, что в момент заказа (tз) потребитель может основываясь на имеющихся данных о расходе продукции спланировать характер протекания процесса далее и сформировать заявку, то есть определить партию поставки (рис.).
Q
Tтр
Qmax
tз
1
Qстр
2
3 D
t
Модель расходования запаса:
tз – точка заказа; Qmax – уровень запаса максимальный; Qстр – уровень
запаса страховой; D – дефицит; Tтр – период выполнения заказа (транспортировка)
В течение периода транспортировки по выбранной схеме
доставки расход осуществляется таким образом, что может возникнуть одна из трех ситуаций:
1 – расход был значительно меньше запланированного, что
после прибытия партии заказа может привести к дефициту складской площади;
2 – расходование запаса было в пределах запланированного;
3 – к моменту прибытия партии возник дефицит.
Возможность оперативного реагирования на возникающие
несоответствия (ситуации 1 и 3) во многом зависит от продолжи-
150
тельности периода транспортировки: чем он больше, тем больше
вариантов воздействия на ситуацию можно предложить. Например, арендовать недостающие складские мощности, продать излишки партии и перенаправить их в пути следования другому получателю; для исключения дефицита ускорить доставку всей или
части партии.
При этом следует учитывать, что в течение всего периода
поставки заказ можно рассматривать как запасы в пути; то есть
возникают дополнительные затраты на его хранение.
Таким образом, при выборе способа транспортировки следует учитывать:
- стоимость транспортировки и складирования;
- затраты на оперативное управление партией поставки и
мощностью склада (ов);
- запасы в пути.
Оценка указанных составляющих позволит более обоснованно говорить о выборе оптимального, удовлетворяющего конечного потребителя способа транспортировки.
Б. К. Плоткин, д-р экон. наук, проф. (СПбГУЭФ)
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КРЕАТИВНОСТИ
В ЭКОНОМИКЕ И ЛОГИСТИКЕ
Развитие экономики привело к появлению нового понятия –
креативности, которое характеризует качественную составляющую предпринимательской деятельности. Под креативностью
понимается наличие творческого начала в управлении экономикой, в том числе производственно-коммерческой деятельностью
предприятия (от лат. creatio – творение, создание). Из этого следует, что креативность означает творческий подход в принятии
решений в отличие от стандартных, шаблонных или рутинных
действий управленческого персонала предприятия. Иными словами, креативность это качественно более высокий уровень менеджмента фирмы.
Креативность проявляется как на макро-, так и на микроэкономическом уровнях.
На макроэкономическом уровне креативность присуща экономике в целом при выработке экономической политики государ-
151
ства – при формировании бюджета и всего макроэкономического
инструментария как в текущем периоде, так и в перспективе.
Креатив на макроэкономическом уровне, в частности в
коммерции и логистике, в значительной мере обусловлен требованиям объективных экономических законов в той или иной ситуации и с учетом действия множества внутренних и внешних
факторов, состояния деловой активности и финансового состояния финансовой системы страны.
Применение на практике законов природы и общества, в
том числе – экономики, по определению, является творческим. Из
этого следует, что управление национальной экономикой, безусловно, является творческим процессом, поскольку в наибольшей
мере базируется на положениях экономической теории. Более
того, толкование макроэкономических показателей и их прогнозирование также осуществляются с помощью творческого – креативного подхода. Именно поэтому современная экономика именуется креативной. В этой связи важно отметить, что практически
все Нобелевские премии по экономике были присуждены в основном за достижения в области макроэкономики как основы
управления экономикой.
На макроэкономическом уровне креативность обусловлена,
с одной стороны, объективным характером функционирования
национальной экономики, но с другой стороны, принятым бюджетом и действующими правовыми нормами, которые в свою очередь являются результатом коллективного творчества органов
законодательной власти.
При всей определяющей роли креативности на макроэкономическом уровне особое внимание привлекает креативность на
микроэкономическом уровне, поскольку охватывает всех субъектов рынка. В рассматриваемом аспекте субъекты рынка функционируют как своеобразный исполнительный «механизм», реализующий на практике креативную программу макроэкономической
управляющей системы.
Креативность коммерции и логистики носит специфический
характер. Эта специфичность обусловлена тем, что потребность
в креативности в указанных сферах деятельности не столь очевидна для предпринимателя. Именно в производственнокоммерческой деятельности в наибольшей степени проявляется
актуальность и необходимость креативного подхода, особенно
для крупного предпринимательства, в том числе для корпоративных структур.
152
В последнее время креативность стала использоваться для
характеристики фирмы, подчеркивая тем самым еѐ особый
имидж и высокий статус.
Следует иметь в виду, что каждое предприятие или фирма
в своей управленческой деятельности в той или иной мере содержит элементы креативности. В этом смысле любая фирма
может именовать себя креативной. Однако эта креативность носит неявный характер, ибо в повседневной производственнокоммерческой деятельности менеджмент фирмы выполняет действия, обусловленные должностными обязанностями в рамках
принятого разделения управленческого труда.
Креативность в коммерции и логистике присуща как текущей оперативно-хозяйственной деятельности, так и стратегической деятельности предприятия (фирмы). Из этого следует, что
креатив представляет собой особый ресурс фирмы и фактор еѐ
конкурентоспособности. Проблема заключается в осознании этого факта, для чего требуется идентификация креативной составляющей менеджмента и на этой основе постоянного наращивания экономического потенциала предприятия (фирмы).
Выполнение креативных элементов в процессе управления
предприятием в значительной мере определяется носителем
креатива – управленческим персоналом, его квалификацией и
профессионализмом.
Следует подчеркнуть, что креативность – это объективная необходимость и неотъемлемая составляющая процесса управления.
Объективная необходимость в креативной составляющей
управления фирмой обусловлена совокупностью причин:
1)
свойством эмерджентости предприятия (фирмы) как
большой системы;
2)
энтропией – неопределенностью рыночной среды, в
которой функционирует предприятие (фирма);
3)
необходимостью проведения инновационных мероприятий, обусловленных спадом в жизненном цикле составляющих производственно-коммерческой деятельности – от оборудования и до производимой продукции;
4)
проблемой выбора предпочтений при принятии
управленческих решений;
5)
необходимостью наличия идеальной модели – бенчмаркинга, т.е. эталона, на который следует ориентироваться при принятии оперативных и стратегических управленческих решений;
6)
необходимостью реализации потенциальных синергетических факторов функционирования предприятия.
153
В представленном перечне причин определяющее место
занимает эмерджентность, поскольку именно эмерджентность в
первую очередь требует от управленческого персонала коммерции и логистики творческого подхода при выполнении своих служебных обязанностей.
Эмерджентность – это свойство больших систем, которое
проявляется способностью порождать новые, дополнительные
качества, не выводимые из составляющих еѐ частей. Из этого
определения следует, что большая система есть нечто большее,
чем сумма составляющих еѐ подсистем и элементов.
Для осознания сущности и места креатива в экономике и
логистике важен тот факт, что все предприятия как субъекты интегрированного рынка функционируют как большие системы. Детерминированная и стохастическая части предприятия (фирмы)
могут быть описаны математически, т.е. количественно, а потому
для них могут быть построены вполне адекватные модели – аналитические, эмпирические или в виде набора данных. Такие модели служат основой для принятия управленческих решений.
Для учета детерминированной части управляемого процесса креатив не требуется – вполне достаточно той квалификации
соответствующего персонала, которая определена должностной
инструкцией или обязанностями согласно трудовому договору
(контракту).
Стохастическая, т.е. вероятностная составляющая процесса управления базируется на данных предшествующей практики,
на формально или неформально накапливаемой статистической
информации, а поэтому для учета указанной части управленческий персонал, кроме профессиональных знаний, должен обладать определенным опытом.
Важно отметить, что управление производственнокоммерческой деятельностью в условиях рыночной экономики не
вырабатывает у работника жесткие стереотипы, ибо практика
весьма разнообразна и динамична. Из этого следует, что практический опыт по мере увеличения генерирует у своего носителя –
квалифицированного работника творческий подход к выполнению
своей работы.
Для оценки доли креативности в стохастической части
функционирования предприятия следует использовать меру неопределенности системы – энтропию.
Неопределенность системы зависит от количества возможных еѐ состояний n и их вероятностей p. Энтропия измеряется в
битах (двоичных единицах).
154
Начальная энтропия для предприятия весьма высока, но по
мере поступления информации об управляемом процессе эта
энтропия – неопределенность – сокращается до минимально
возможного уровня. Остаточная неопределенность, обусловленная
стохастической
составляющей
производственнокоммерческой деятельности, преодолевается с помощью опыта
и, в какой-то мере креативностью менеджера.
Эмерджентная составляющая определяет весьма существенную часть общей неопределенности системы. Более того. Эта
часть характеризуется и некоторой непредсказуемостью, причиной чему являются порождаемые большой системой дополнительные свойства. Нередки случаи, когда получается результат
«с точностью до наоборот». Согласно свойству эмерджентности,
креативность фирмы в целом не может быть суммой креативностей всех еѐ менеджеров. Именно поэтому в теории управления и
системологии принято такое понятие как «лицо, принимающее
решение» (ЛПР). Другое дело, что указанное «лицо» делегирует
часть своих функций другим управленческим работникам согласно принятой структуре управления, например, руководителям
подразделений управляющей системы предприятия.
Наличие эмерджентности делает процесс управления в определенной мере искусством. А где искусство, там и творчество.
Иными словами от персонала на уровне ЛПР требуются не только знания и квалификация, но и творчество при выполнении своих
обязанностей.
Творческий – креативный подход сводит всю остаточную
энтропию к нулю. Из этого следует, что управленческие решения
принимаются в условиях полной субъективной определенности
управляемого процесса или системы.
Таким образом, прослеживается последовательность «ситуация – эмерджентность – неопределенность – искусство – творчество – решение – результат». Иными словами, плодотворная
деятельность в экономике – это не только знания, квалификация и
профессионализм, но и искусство управления и менеджмента.
Креативный подход требуется в повседневной хозяйственной деятельности субъектов рынка, но особенно возрастает роль
креативности при принятии управленческих решений в особых
условиях, как, например, в условиях кризисных ситуаций.
В общем случае принимаемые решения преследуют цель
адекватным образом отреагировать на возникающие ситуации в
производственно-коммерческой деятельности предприятия. В
155
этом случае управленческие решения должны иметь такой уровень эффективности, который, как минимум, разрешает вопросы,
обусловленные данной ситуацией. В ряде случаев могут вырабатываться дополнительные управляющие воздействия, которые
усиливают получаемый эффект. Такое усиление эффекта, как
известно, именуется синергетикой. Указанные дополнительные
управляющие воздействия могут быть получены только за счет
креативного подхода при принятии управленческих решений. Таким образом, креатив – основной инструмент синергетики в производственно-коммерческой деятельности предприятий (фирм)
интегрированного рынка.
Е.А. Смирнова, канд. экон. наук, доц. (СПбГУЭФ)
КЛАССИФИКАЦИЯ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
Цепь поставок – это, прежде всего, совокупность организаций: поставщиков, производителей, потребителей и посредников,
связанных между собой технологической цепочкой.
Определение цепи поставок может быть основано как на
объектном, так и на процессном понимании.
Цепь поставок (объектный подход) – это «совокупность организаций (предприятий-изготовителей, складов, дистрибьюторов, 3PL и 4PL провайдеров, экспедиторов, оптовой и розничной
торговли), взаимодействующих в материальных, финансовых и
информационных потоках, а также потоках услуг от источников
1
исходного сырья до конечного потребителя» .
По своей сути, цепи поставок представляют собой последовательно взаимодействующих между собой поставщиков и потребителей: каждый потребитель затем становится поставщиком
для следующих, и так продолжается до тех пор, пока готовый
продукт не поступит к конечному пользователю. В общем случае
цепь поставок включает в себя фокусную (центральную) компанию, которая определяет структуру цепи, поставщиков и потребителей, а также различных посредников. Выделяют несколько
уровней поставщиков и потребителей в зависимости от их положения по отношению к фокусной компании.
1
Иванов Д.А. Управление цепями поставок. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2009. –
660 с.
156
Поставщики и потребители первого уровня – это те организации, которые взаимодействуют (покупают или продают товары
и услуги) непосредственно с фокусной (центральной) компанией.
Поставщики и потребители второго уровня – это поставщики поставщиков и потребители потребителей первого уровня и т.д.
вплоть до начального поставщика (поставщика природных ресурсов) и конечного потребителя. Каждая компания может выстраивать свою цепь поставок, поскольку ее руководство видит именно
свою компанию в качестве центральной и поэтому рассматривает
потенциальных участников сетевой структуры, исходя в основном
из интересов своей компании.
Цепь поставок (процессный подход) – это «совокупность
потоков и соответствующих им кооперационных и координационных процессов между различными участниками цепи создания
стоимости для удовлетворения требований потребителей в това1
рах и услугах» .
Классифицировать цепи поставок целесообразно по следующим признакам:
1. По количеству уровней поставщиков и потребителей в
цепи поставок.
2. По типу производимой продукции.
3. По национальной принадлежности.
ЦЕПИ ПОСТАВОК
Количество уровней
поставщиков и потребителей в цепи
поставок
Тип производимой продукции
Цепи поставок
товаров
Прямые
Расширенные
Цепи поставок
услуг
Максимальные
Национальная
принадлежность
Национальные
Международные
Глобальные
Классификация цепей поставок
1
Там же.
157
1. По количеству уровней поставщиков и потребителей цепи
поставок могут быть прямыми, расширенными или максимальными.
Прямая цепь поставок состоит из производителя, который,
как правило, становится фокусной компанией (центральной компанией цепи поставок, вокруг которой выстраивается цепь поставок), поставщика и потребителя первого уровня, непосредственно
взаимодействующих с фокусной компанией в процессе движения
товарных, информационных и финансовых потоков.
Количество поставщиков и потребителей в цепи поставок
может быть различным. Максимальная цепь поставок состоит из
фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть до поставщиков исходного сырья и природных ресурсов), и сети распределения справа – вплоть до конечных потребителей, а также
различных посредников. По своей сути, максимальная цепь поставок представляет собой разветвленную сеть поставщиков и
потребителей разных уровней, а также посредников, с которыми
участники цепи поставок взаимодействуют на различных стадиях
товаропроводящего процесса.
2. По типу производимой продукции цепи поставок делятся
на цепи поставок товаров и цепи поставок услуг. Цепи поставок
могут функционировать как на товарных рынках, так и на рынках
услуг. С точки зрения осуществления коммерческой деятельности, товар – это объект купли-продажи.
Услуга (от англ. service) представляет собой результат трудовой деятельности, в процессе выполнения которой «не создается новый, ранее не существовавший материально вещественный продукт, но изменяется качество уже имеющегося, созданного продукта. Другими словами – это благо, предоставляемое не в
материальной форме, а в форме деятельности. Т.е. само оказа1
ние услуг создает желаемый результат» . К услугам можно отнести осуществление следующих видов деятельности: перевозок,
хранения, страхования, услуг по оформлению документов, ремонтных работ и гарантийного обслуживания, бытовых услуг, медицину, услуг спортивно-оздоровительных комплексов и т.д.
Рынок услуг – сфера обмена услугами, которые являются
2
результатом труда предприятий непроизводственной сферы .
Существует ряд отличий рынка услуг от товарного рынка.
Общие особенности, возникающие при управлении цепями по1
Сфера услуг в рыночной экономике. Услуга и ее роль в современной экономике /
http://market-pages.ru/marusl/2.html
2
Там же.
158
ставок на рынках любых услуг, основываются на отличиях в характеристиках между товарами и услугами. Среди таких отличий,
возникающих при управлении цепями поставок на рынках услуг,
наиболее важными являются следующие особенности:
- неосязаемость услуг, т.к. поставщикам услуг сложно объяснить и дать спецификации видам сервиса, а покупателям также
трудно их оценить;
- покупатель зачастую принимает непосредственное участие в производстве услуг;
- услуги потребляются в тот момент, когда они производятся, т.е. услуги не складируются и не транспортируются;
- покупатель никогда не становится собственником, приобретая услуги;
- услуга – это деятельность, и поэтому она не может быть
качественно определена прежде, чем покупатель его купит.
Перечисленные особенности оказывают влияние на общий
вид цепи поставок услуг. Так как предоставление услуги зачастую
связано с материальным продуктом, то контрагенты слева от фокусной компании-производителя услуги (поставщики различных
уровней) могут представлять разветвленную сеть, в то время как
контрагенты справа от фокусной компании отсутствуют, так как
услуги производятся и потребляются одновременно, они не складируются и не транспортируются.
3. По национальной принадлежности, т.е. в зависимости от
того, ограничена ли цепь поставок территорией одного государства
или нет, бывают национальные и международные цепи поставок.
Национальные цепи поставок ограничены территорией одного государства, все звенья такой цепи поставок находятся в
пределах одной страны, включая поставщиков и потребителей.
Это означает, что товары или услуги, произведенные контрагентами национальной цепи поставок, изготовлены из сырья и материалов, добытых или полученных на территории данной страны.
Все потребители, в том числе и конечные, также находятся в
данной стране.
Международные цепи поставок не ограничены рамками одного государства, различные звенья такой цепи могут находиться
на территории одной и более стран. Глобальные цепи поставок
являются разновидностью международных цепей поставок, так
как в настоящее время большинство цепей поставок представляют собой географически разветвленную сеть, простирающуюся за
пределами территории одной страны. На формирование и разви-
159
тие таких цепей поставок особое влияние оказал процесс глобализации, который представляет собой создание единого мирового экономического пространства.
Таблица
Краткая характеристика цепей поставок
Классификационный признак
Количество уровней поставщиков
и потребителей в
цепи поставок
Тип производимой продукции
Типы цепей
поставок
Прямые
Прямая цепь поставок состоит из производителя, поставщика и потребителя
первого уровня, непосредственно взаимодействующих с фокусной компанией
в процессе движения товарных, информационных и финансовых потоков
Расширенные
Расширенная цепь поставок из фокусной компании и поставщиков и потребителей первого и второго уровней
Максимальные
Максимальная цепь поставок состоит из
фокусной компании и всех ее контрагентов слева (вплоть до поставщиков
исходного сырья и природных ресурсов), и сети распределения справа –
вплоть до конечных потребителей, а
также различных посредников
Цепи поставок товаров состоят из фокусной компании-производителя товаров, поставщиков сырья и материалов,
необходимых для их производства и
потребителей различных уровней
Цепи поставок
товаров
Цепи поставок
услуг
Национальная
принадлежность
Краткая характеристика
Национальные
Международные:
- прямые международные;
- глобальные
Цепи поставок услуг состоят из фокусной компании-производителя услуг,
поставщиков товаров, необходимых для
их производства и конечных потребителей услуг
Национальные цепи поставок ограничены территорией одного государства, все
звенья такой цепи поставок находятся в
пределах одной страны, включая поставщиков и потребителей
Международные цепи поставок не ограничены пределами одного государства,
различные звенья такой цепи могут
находиться на территории одной и более стран
160
1
Признаками глобализации являются :
- введение системы мировых валют;
- установление системы ценообразования, отличной от национальных систем;
- создание оффшорных зон, свободных от национального
регулирования;
- образование межгосударственных экономических союзов
и ассоциаций и др.
В процессе глобализации цепи поставок выходят за рамки
границ отдельных государств, национальная принадлежность и
местонахождение продавцов и покупателей товаров и услуг утрачивают свое былое значение и не оказывают существенного
влияния на формирование и развитие потоковых процессов, логистика приобретает международные масштабы.
В общем виде глобальная цепь поставок имеет разветвленную сетевую структуру, звенья которой расположены в разных
странах. При этом товар может производиться в местах, приближенных к источникам сырья и, как правило, в регионах с низкой
оплатой труда. Далее товар транспортируется в распределительные центры, а оттуда поступает в страны, где через дистрибьюторские сети попадает к конечному покупателю. Таким образом,
товаропоток может неоднократно пересекать границы государств,
звенья глобальной цепи поставок располагаться на территории
многих стран и даже континентов.
А.И. Федоренко, д-р экон. наук, проф.,
Л.А. Борисова, канд. экон. наук, доц. (НИУ-ВШЭ)
РАЗВИТИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО БИЗНЕСА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
К настоящему времени ОАО «Российские железные дороги» заявило три стратегических направления развития логистического бизнеса в компании:
- формирование инфраструктурных возможностей для оказания комплекса логистических услуг высокого уровня качества, что
1
Щербаков В.В. Логистика в свете современных тенденций развития бизнеса //
Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Вып. 7. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2008. – С. 232.
161
потребует
создания
системы
современных
терминальнологистических комплексов по всей сети российских железных дорог;
- строительство новых и оптимизация существующих терминально-складских активов ОАО «РЖД», а также организация предоставления на их базе услуг, необходимых широкому кругу клиентов (развитие бизнеса в области терминального оперирования);
- создание дополнительного «интерфейса» с пользователями транспортных услуг посредством развития контрактной логистики и выхода ОАО «РЖД» на рынок комплексных «клиентоориентированных» логистических услуг.
Развитие логистического менеджмента с учетом изменения
экономических условий, рыночной конъюнктуры и конкуренции
видов транспорта предъявляет новые требования к организации
процессов доставки и хранения грузов, активизируя новые технологии: торговые (такие как ритейл, магазин-склад), транспортные
(тенденции контейнеризации) и индустриальные.
В этой связи ОАО «РЖД» необходим современный формат
грузового обустройства – мультимодальные терминальнологистические центры – на всей сети российских железных дорог, и
в первую очередь в крупных транспортных узлах. Поскольку именно в них осуществляется централизация грузовой работы, которая
оказывает существенное влияние на структуру грузооборота и
распределение нагрузки на прилегающую транспортную сеть.
В апреле 2009 года в аппарате управления ОАО «РЖД»
создан Центр по развитию терминалов, на который возложена
организация подготовки проектов по созданию и развитию терминально-логистических комплексов ОАО «РЖД» и контроль выполнения этих проектов, а также разработка и реализация единой
политики в сфере развития терминально-логистической инфраструктуры на железных дорогах.
По заявлению руководства ОАО «РЖД» предусматривается
организация курсирования между ключевыми терминальнологистическими объектами регулярных контейнерных поездов по
пассажирскому принципу, т.е. по жестким ниткам графика. Данная
технология позволяет не только существенно сократить время
доставки грузов, но и осуществлять их доставку фиксированными
партиями регулярно и строго по расписанию. В перспективе ОАО
«РЖД» планирует сформировать опорную сеть регулярных контейнерных маршрутов, охватывающую все узловые точки на карте Российских железных дорог.
Другими важными объединяющими факторами является
применение унифицированной технологии переработки грузов,
162
единой тарифной политики и единого информационного пространства. Всѐ это предполагает внедрение корпоративной информационной системы, которая будет своевременно предоставлять информацию о статусе каждой отправки груза, учитывать и
контролировать состояние подвижного состава.
В рамках реализации этого проекта предусматривается:
- строительство более 50 терминально-логистических центров (включая «сухие порты» на Дальнем Востоке, Балтике, в
Азово-Черноморском регионе и др.);
- комплексная реконструкция 60 крупных железнодорожных
грузовых дворов;
- модернизация широкого круга объектов технологического
комплекса, подъемно-транспортного оборудования около 400 грузовых дворов;
- реконструкция путевого развития на подходах к терминалам, а также в транспортном узле в целом.
В частности, по данным ОАО «РЖД» в настоящее время
ведется проработка проекта создания в Московской области терминально-логистического центра «Белый Раст», непосредственное участие в которой принимает стратегический партнер ОАО
«РЖД» – компания «Дойче Бан АГ».
Планируемый терминально-логистический центр будет занимать территорию более 100 га, на которой разместятся: контейнерный терминал мощностью 290 тыс. TEU (ДФЭ) в год, универсальный терминал для переработки грузов промышленного назначения, универсальный складской комплекс, центр таможенного
оформления грузов, а также административно-деловой центр.
Специалистами Центра по развитию терминалов ОАО
«РЖД» с привлечением немецкой консалтинговой компании «ДБ
Интернациональ ГмбХ» подготовлено технико-экономическое
обоснование указанного проекта и инвестиционные предложения
потенциальным инвесторам. Проект, безусловно, недешевый
(более 20 млрд рублей), однако не имеющий пока аналогов в
России по своей комплексности и способный обеспечить инвесторам приемлемый уровень окупаемости вложенных средств.
Рассмотрим эффективность разных вариантов создания
бизнес-зон в рамках данного проекта.
Терминально-логистический комплекс предусматривает
создание следующих бизнес-зон:
1. Контейнерный терминал, который будет осуществлять
следующие задачи:
163
- перевалку контейнеров со стандартными размерами
20 футов, 30‗, 40‗ и 45‗ в местном и транзитном сообщениях по
схеме автодорога/рельсы (Московское сообщение) и рельсы/рельсы (транзитное сообщение);
- работу склада кратковременного хранения (5 дней) для
контейнеров перевалки по схемам автодорога/рельсы, рельсы/рельсы;
- работу склада долговременного хранения (15 дней) для
контейнеров перегрузки по типу автодорога/рельсы.
2. Универсальный терминал для обработки крупногабаритных, тяжеловесных грузов и контейнеров (3/5 тонн), включая:
- перевалку тяжеловесных грузов и контейнеров весом
в 3/5 тонн по типу автодорога/рельсы;
- промежуточное хранение тяжеловесных грузов и контейнеров весом в 3/5 т.
3. Хранение и распределение пакетированных грузов на
основе создания перевалочного пункта для «внутреннего штучного груза», который имеет следующие производственные задачи:
- перевалка внутреннего штучного груза по типу рельсы/
склад/ автодорога;
- перевалка внутреннего штучного груза по типу автодорога/
склад/рельсы;
- прямая перевалка внутреннего штучного груза по типу
рельсы/автодорога;
- перевалка внутреннего штучного груза по типу дорога/
склад;
- промежуточное хранение внутреннего штучного груза.
Хранение осуществляется в складских помещениях. Под
штучным грузом следует понимать как обычный, так и скоропортящийся штучный груз на поддонах.
4. Зона таможенного оформления для обслуживания международных транспортных грузов.
5. Перевалочный пункт для сыпучих грузов (песок, гравий,
щебенка, цемент, известь), имеющий следующие производственные задачи:
- перегрузку сыпучих грузов по типу рельсы/автодорога;
- хранение сыпучих грузов;
- производство бетона.
6. Перевалочный пункт легковых и грузовых автомобилей
по схеме рельсы/ автодорога.
164
Возможны следующие варианты строительства и последующего использования перечисленных бизнес-зон:
управляющая
компания
создает
материальнотехническую базу бизнес-зоны и предоставляет ее в аренду логистическим операторам;
- управляющая компания формирует материальнотехническую базу бизнес-зон и впоследствии эксплуатирует их
как объединенный логистический оператор;
- управляющая компания строит материально-техническую
базу бизнес-зон и эксплуатирует их за счет создания дочерних
логистических операторов, в том числе оказывая функции распределительного центра и 3-PL оператора, в первую очередь для
обработки товарных потоков, поступающих на собственные нужды Московской железной дороги.
Предварительные расчеты по каждому из вариантов показали
в целом позитивные результаты по первому из них только для
управляющей компании, так как инициаторы проекта заложили в
расчеты ставки арендной платы за пользование логистической инфраструктурой для операторов в размере, обеспечивающем величину внутренней ставки доходности компаний на уровне 14%.
Однако инициаторы проекта не учитывают тот факт, что логистические операторы в этом варианте функционирования бизнес-зон выполняют только функции по перевалке и хранению грузов, рентабельность которых не превышает 8-12%. При этом следует иметь в виду высокую зависимость доходности и окупаемости проекта от объемов грузопотоков, размер которых в свою
очередь определяется во многом конкурентоспособностью железнодорожных тарифов. Недостаточно гибкая государственная
тарифная политика (в т.ч. посредством ежегодной индексации
тарифов) может привести к заметному оттоку перевозок на автомобильный и морской транспорт и падению доверия к ОАО
«РЖД», как это случилось, например, в 2006 г. в результате внезапного резкого роста тарифов на контейнерные перевозки.
В результате экспертная оценка потенциальных финансовых
возможностей логистических операторов, функционирующих на
условиях аренды инфраструктуры бизнес-зон, показывает, что установленные управляющей компанией ставки арендной платы (определены из сроков желаемых окупаемости инвестиций) в большинстве случаев не позволят им выйти на положительный уровень
доходности, что, соответственно, не позволит проекту стать привлекательным в качестве объекта логистического бизнеса.
165
При этом вариант функционирования бизнес-зон, когда
управляющая компания создает их материально-техническую базу и эксплуатирует ее на базе создания дочерних логистических
операторов, в т. ч. оказывая функции распределительного центра
и 3-PL провайдера, позволяет достичь ставки внутренней доходности компании до уровня 60%.
Такие оценки, с одной стороны, вынуждают усомниться в
перспективности декларируемых ОАО «РЖД» планов по активизации развития терминального бизнеса, по крайней мере, на базе
первого варианта. А с другой, – убеждают в необходимости проведения предварительных финансовых расчетов эффективности
бизнеса каждого логистического оператора, который будет работать в рамках комплекса (желательно с привлечением независимых экспертов, в т.ч. – потенциальных инвесторов, пользователей и др.). Это позволит повысить достоверность расчетов по инвестиционной привлекательности таких центров и обеспечить их
перспективную реализацию.
Т.Т. Ценина, канд. экон. наук, доц., (СПбГУЭФ),
Е.В. Ценина, канд. экон. наук, доц. (РЭУ им. Г.В. Плеханова)
УПРАВЛЕНИЕ РИСКАМИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
Риск инновационных проектов учитывает вероятностный
характер ожидаемого результата в условиях неопределенности.
Риск инновационных проектов – неопределенность, зависящая от принятых решений, реализация которых происходит
только с течением времени.
Оценка риска является частью любых предпринимательских решений, в том числе и связных и инновационными проектами. Инновационные проекты зависят от капиталовложений в
отдельные отрасли, предприятия, производства.
Риски могут быть внешние, внутренние и смешанные.
Смешанные риски связаны с деятельностью разработчиков
инновационных проектов.
При оценке риска инновационных проектов имеются в виду:
степень соответствия проекта рыночной и инновационной стратегиям предприятия; уровень научно-исследовательских работ;
уровень производства; инновационный маркетинг.
166
Для управления инновационными рисками целесообразно
их систематизировать.
В инновационных проектах важно учитывать риск невостребованности новой продукции, нового проектного решения
и другие.
Управление рисками инновационных проектов предполагает решение следующих задач:
1) идентификацию рисков;
2) оценку рисков (частоту возникновения, масштабы и последствия рисков);
3) воздействие на потенциальные риски;
4) мониторинг и контроль рисков (сбор и анализ информации о возникающих в процессе реализации проекта рисках, действия, направленные на ликвидацию рисков и др.);
5) финансирование рисков;
6) оценку результатов.
Распределение рисков между участниками проектов, как
правило, закрепляется в проектном контракте.
Важно иметь в виду, что поведение в рисковой ситуации
зависит в основном от уровня информированности того или иного
участника проекта относительно различных сторон и аспектов
реализации проектов.
Для того чтобы управлять рисками, необходимо их оценивать.
При обнаружении риска, прежде всего, следует определить
существование зон риска для проводимой работы, а при их наличии хотя бы качественно оценить важность этих рисков.
Алгоритм метода экспертной оценки экономических рисков
включает в себя:
1) разработку перечня возможных рисков по всем этапам и
ключевым событиям реализуемого решения;
2) определение опасности каждого риска для возможности
реализации принимаемого управленческого решения и достижения поставленной цели;
3) нахождение вероятности риска.
В литературе и на практике используются различные подходы к определению комплексного показателя риска (R), например:
R L Qp ,
где
L – величина потерь, обусловленная риском;
Qp – объем продаж.
167
Оценить величину риска и свести ее к минимуму позволяет
использование теории вероятности, так как риск имеет математически выраженную вероятность наступления потери, которая
опирается на статистические данные и может быть рассчитана с
достаточно высокой точностью.
Количественным показателем степени риска целесообразно выбрать математически выраженную вероятность его возникновения (мер его учтенной неопределенности, вероятности достижения требуемого результата или отклонения от него). Графически это можно представить в идее кривой частот (вероятностей) потерь, то есть зависимости частоты возникновения потерь
от их размера, показывающей, насколько вероятно возникновение определенного уровня потерь в пределах от и до (граничный
интервал).
При принятии управленческого решения о допустимости и
целесообразности риска важно определить вероятность того, что
потери не превысят приемлемого уровня.
Как правило, степень риска с учетом вероятности его наступления выражают в качественных показателях.
Таким образом, разработка и реализация инновационных
проектов подвержена влиянию различных факторов.
Для снижения риска инновационных проектов важно провести маркетинговые исследования, что позволит определить
спрос на инновационную продукцию.
При обосновании решения о внедрении инновационного
проекта (выборе одного из проектов, замене старого, уже реализуемого, новым) может быть применен показатель дисперсии
2
(
) или среднее квадратическое отклонение ( ) прибыли. Чем
меньше ее разброс, то есть отклонение по каждому проекту от
средней величины, тем более предсказуем результат. Предсказуемость результата снижает степень риска. При нулевой дисперсии риск полностью отсутствует.
В крупных инновационных проектах особое значение имеют
риски сроков. Они могут привести к такой ситуации, когда сроки
сдачи проекта не будут соблюдены, что приведет к дополнительным расходам (задержка платежей, потеря процентов и т.п.; повышение проектных затрат).
Таким образом, все инновационные проекты подвергаются
экспертизе, результаты которой учитываются при принятии решения о финансировании проектов.
168
Д.В. Чернова, д-р экон. наук, проф.,
А.В. Ионова (СГЭУ)
ТРАНСПОРТНО-РЕКРЕАЦИОННЫЕ УСЛУГИ КАК ОБЪЕКТ
ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
Понятие «транспортно-рекреационные услуги» является
комплексным и определяется содержанием двух составляющих –
транспортной услуги и рекреационной услуги. Оба из указанных
направлений деятельности характеризуются своими элементами,
особенностями формирования спроса на них, степенью влияния
факторов внешней среды (социальных, экономических и политических) и т.п.
Роль транспорта в повышении конкурентоспособности российской экономики достаточно велика. Без устойчивой работы
транспортной системы и без опережающего развития транспортной инфраструктуры, новых эффективных схем доставки проблематично обеспечить доступность транспортных услуг для населе1
ния и снижение коммерческих рисков .
Уровень транспортного обеспечения является одним из показателей экономического развития страны и определяет направления внешнеэкономических отношений. В сфере транспорта занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работаю2
щего населения .
Несмотря на безусловный переход системы управления
транспортом к рыночным методам, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень
ее развития достаточным. Это подтверждается тем фактом, что
подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах.
В состав транспортного комплекса страны входят:
- инфраструктура транспорта, под которой понимается комплекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств,
приспособлений и т.п., предназначенных для осуществления
транспортной деятельности;
- транспортные коммуникации;
1
Портал BizEducation.ru // Роль транспорта в условиях современного этапа социально-экономических преобразований в Российской Федерации, URL:
http://www.bizeducation.ru/library/log/trans/8/role.htm,
2
РосБалт Бизнес // Левитин: Число занятых в транспортной отрасли, 02/12/2009,
URL: http://www.rosbalt.ru/2009/12/02/693715.html
169
- техника транспорта, включающая в себя транспортные
средства и погрузочно-разгрузочные системы,
- технические средства обслуживания пользователей
транспортных средств (клиентов),
- информационно-вычислительные системы управления
перевозочными процессами и системы управления транспортными потоками,
- персонал транспортного комплекса.
Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей
человека – потребность в перемещении. Однако практически ни
один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не
всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома».
Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии
отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы
такого комплекса, как единая транспортная система России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально-экономического развития человечества, достижениям научно-технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран
СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий
осуществлялось в едином комплексе.
В зависимости от целей экономического анализа транспорт
общего пользования группируется следующим образом:
- универсальный транспорт (железнодорожный, водный, автомобильный, воздушный) и специальный транспорт;
- внутренний транспорт (осуществляющий перевозки внутри
страны) и внешний транспорт (выполняющий перевозки не только
внутри страны, но и за границу);
- внесезонный транспорт (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и сезонный транспорт (например, внутренний водный).
Происходящие в России социально-экономические изменения обусловили закономерное повышение интереса местных органов управления и деловых кругов к потенциалу развития природных ресурсов различных территорий.
В отечественной и зарубежной литературе до сих пор нет
единого мнения по поводу определения понятия «рекреация», это
объясняется рядом причин. Во-первых, тем, что не существует
170
единого международного терминологического стандарта по данной
тематике. В разных странах присутствуют существенно разные
подходы к определению понятий, связанных с рекреацией и сферой досуга. Во-вторых, в нашей стране не существует единой системы правовых норм, определяющих содержание рекреационных
услуг. В-третьих, в силу комплексности предоставления рекреационных услуг границы между понятиями рекреации, туризма и отдыха зачастую не различимы. В-четвертых, для многих потребителей
не является существенной разница в упомянутых терминах, в связи с чем, в обиходе они используются как синонимы.
Рекреация – это многогранное понятие, которое может
быть определено как:
- расширенное воспроизводство физических, интеллектуальных и эмоциональных сил человека;
- любая игра, развлечение и т.п., используемые для восстановления физических и умственных сил;
- наиболее быстро развивающийся сегмент индустрии досуга, связанный с участием населения в активном отдыхе на открытом воздухе, приходящийся преимущественно на уик-энд;
- перестройка организма и человеческих популяций, обеспечивающая возможность активной деятельности при различных
условиях, характере и изменениях окружающей среды;
- цивилизованный отдых, обеспечиваемый различными видами профилактики заболеваний в стационарных условиях, экскурсионно-туристскими мероприятиями, а также в процессе заня1
тий физическими упражнениями .
Хотя в науке до сих пор не существует общепринятой классификации общественных функций рекреации, их можно было бы
2
разделить на 3 основные группы .
Социально-культурная функция – это ведущая функция
рекреации. Культурные, или духовные, потребности – это потребности познания в самом широком смысле, познания окружающего
мира и своего места в нем, познания смысла и назначения своего
существования.
Основная экономическая функция – простое и расширенное
воспроизводство рабочей силы. Рекреация выполняет также и
другие экономические функции: ускоренное развитие хозяйствен1
Преображенский В.С., Квартальнов В.А. Основные концепции и модели рекреалогии / Теоретические проблемы рекреационной географии. – М., 2007.
2
Мироненко Н. С., Твердохлебов И. Т. Рекреационная география. – М.: Изд-во
Московского ун-та, 2008. – 207 с.: ил.
171
ной структуры определенной части территории страны; повышение эффективности иностранного туризма как источника поступления иностранной валюты.
Медико-биологическая функция выражается в санаторнокурортном лечении и оздоровлении.
Для определения составных элементов рекреационных услуг рассмотрим понятие «рекреационная система».
Рекреационная система – сложная социально управляемая
(частично самоуправляемая) система, центральной подсистемой
которой являются субъекты туризма, а целевой функцией – наи1
более полное удовлетворение их рекреационных потребностей .
Рекреационная система состоит из взаимосвязанных подсистем: отдыхающих, туристов, природных комплексов, материальной базы и рекреационной инфраструктуры, обслуживающего
персонала и органа управления.
Отдыхающие – центральный элемент рекреационной системы, определяющий сам факт ее возникновения и развития, это
событийная группа, то есть обязанная своим существованием
некоторому событию – возникновению свободного от непреложных занятий времени.
В качестве природных комплексов рассматриваются целостные сочетания природных компонентов, обеспечивающих осуществление циклов рекреационной деятельности при соответствующей степени комфортности условий отдыха.
Материально-технические подсистемы призваны облегчить
отдыхающим доступ и адаптацию к природным комплексам, увеличить надежность их функционирования.
Роль обслуживающего персонала в системе определяется
тем, что он обеспечивает взаимосвязь отдыхающих с природными и культурными комплексами, техническими системами, а также общение их между собой.
Система управления должна обеспечить: сохранение
структуры системы, поддержание режима ее деятельности, реализацию целей, общих функций системы.
На основе изложенного можно сформулировать понятие
транспортно-рекреационной услуги – это осуществление транспортной деятельности, направленной на удовлетворение важнейшей потребности человека в перемещении, с целью воспро1
Зорин И.В. Рекреационная сущность экологического туризма // Теория и практика
физической культуры. Научно-теоретический журнал. – 2002. – № 11. –
URL:http://lib.sportedu.ru/press/tpfk/2002N11/p9-13.htm
172
изводства его физических, интеллектуальных и эмоциональных
сил. Данный вид услуг может носить как постоянный так и сезонный характер, так как индустрия досуга, связанная с рекреацией,
отличается своим непостоянством.
В виде укрупненных элементов транспортно-рекреационной
услуги будут выступать: инфраструктура транспорта, транспортные коммуникации, рекреационная инфраструктура, природнокультурные комплексы.
Появление понятия транспортно-рекреационной услуги
обусловлено рядом фактором:
- территориальной удаленностью большинства рекреационных систем;
- появлением новых нетрадиционных видов транспорта (канатные дороги, монорельсовые дороги и т.п.), которые сами по
себе могут выступать в роли аттракциона и способа проведения
досуга;
- возрастающим интересом к экологическим маршрутам, которые могут выступать центром рекреационной системы и формировать вокруг себя экологичную транспортную систему (например, канатная дорога с сопутствующей инфраструктурой).
Таким образом, формирование понятия транспортнорекреационной услуги обусловлено появлением новых форм
предоставления услуг организации отдыха и отражает широкие
возможности транспортного комплекса в данной сфере.
М.И.Чурилова, канд. экон. наук (НИУ ВШЭ)
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД
К ФОРМИРОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКУПОК
Современный уровень интеграции и взаимосвязи хозяйствующих субъектов требует осуществления в той или иной форме
государственного регулирования экономики. Экономический рост
в масштабах всей страны может обеспечиваться только при соблюдении определенных пропорций в производстве и распределении общественного продукта между отдельными отраслями и
регионами. Решение многих задач общенациональной значимости из-за масштабности, уровня издержек производства, длительного времени оборота капитала, низкой рентабельности возможно только при развитых институтах государственного регули-
173
рования. Одним из таких институтов является система государственных закупок. В условиях смешанной экономики государство
выступает в качестве крупнейшего заказчика и потребителя продукции целого ряда отраслей, превращая государственный спрос
в мощный инструмент регулирования экономики, оказывающий
влияние на ее динамику и структуру.
Отличие государственного предпринимательства от частного состоит в том, что его целью не является исключительно получение прибыли. Государственное предпринимательство наряду с
коммерческой функцией выполняет функции формирования цивилизованной рыночной среды, развития экономики, отвечающей
требованиям экономической безопасности страны и, по сути, является одним из элементов системы государственного регулирования.
Используя заказы как мощный экономический инструмент,
государство решает определенные социально-экономические
задачи, например, стимулирует те или иные отрасли народного
хозяйства, обеспечивает проведение научных исследований,
создание и внедрение новых технологий, разработок в области
здравоохранения, экологической безопасности и т.д.
Так, к концу 1990-х во Франции государство закупало свыше 10 % отраслевого объема производства судостроения, 39,8 %
аэрокосмической продукции и производства вооружения, 18,8%
электроники, 16,6% производства жидкого топлива, 15,4% нефтепродуктов и газа, 14 % услуг строительной индустрии.
В Великобритании закупки Министерства обороны в долях
от стоимости произведенной продукции составили в судостроении и судоремонтных услугах – 45 % , в авиакосмической про1
мышленности – 35 %, 15 % в электронике .
Следует отметить, что государственные закупки реализуются и для решения вопросов обеспечения продовольственной
безопасности страны в целом и каждого региона, города. Одним
из основных направлений в сфере продовольственного обеспечения потребительского рынка города является формирование
городского продовольственного фонда. Городской продовольственный фонд рассматривается как совокупность сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольственных товаров, закупаемых для городских нужд из средств бюджетных и внебюджет-
1
Студенцов В. Государственные закупки: масштаб, структура, регулирование //
Риск. – 1995. – № 2-3.
174
ных источников, включающий резервный продовольственный
фонд, городской заказ, неснижаемые и сезонные запасы, а также
текущие поставки для бесперебойного снабжения населения основными социально-значимыми видами продовольствия.
Резервный продовольственный фонд представляет собой
особый городской запас основных социально-значимых видов
продовольствия, предназначенный для регулирующего воздействия на продовольственный рынок в случае возникновения диспропорций между спросом и предложением, а также для гарантированного обеспечения населения основными видами продовольствия при чрезвычайных ситуациях.
Для создания и поддержания страховых запасов и финансового обеспечения важнейших закупок продовольственных товаров первой необходимости создан бюджетный Фонд продовольственных ресурсов. За счет средств этого Фонда осуществляется на конкурсной основе льготное кредитование предприятий
и организаций любой формы собственности, поставляющих в Москву продовольствие.
По оценке автора тендерная основа действующей системы
городского заказа не включает проработку транспортной составляющей структурной политики формирования контрактов на поставку продукции, что отражается на нерациональном использовании мощного потенциала города и соответственно усложнении
дорожно-транспортной и экологической ситуации в г. Москве. При
этом отсутствует проработка вопросов создания рациональных
логистических схем доставки грузов. Логистический подход к
формированию контрактов на поставку товаров в рамках городского заказа позволяет существенно снизить нагрузку на бюджет
города.
В условиях развития рыночных отношений организация ресурсного обеспечения крупных городов характеризуется большим
количеством посредников, низким уровнем использования транспортно-терминального потенциала, что обусловливает высокий
удельный вес логистических издержек в ценах товаров конечного
потребления и снижение конкурентоспособности отечественной
продукции во внутреннем и внешнем рынках.
Важной
задачей
функционирования
транспортнораспределительной системы города является предоставления
полного объема услуг, позволяющих уменьшить долю логистических затрат в стоимости готовой продукции. С этой целью в статье предложена экономико-математическая модель индикативно-
175
го планирования транспортных схем доставки социальнозначимых ресурсов, интегральным критерием эффективности которой является минимизация суммарных издержек, учитывающих
логистические издержки, потери иммобилизации финансовых ресурсов в запасы продукции в пути, величину экологического
ущерба, сопутствующего вариантам использования транспортных
средств.
В общем виде данная экономико-математическая модель
имеет следующий вид.
Необходимо найти значения объемов поставок k-го вида
k
ресурсов от i-го поставщика по j-му варианту поставки – Xij ,
обеспечивающих достижение интегрального критерия эффективности (F):
k
k
i
j
k
Цi E tij
Cij
min F =
k
j
Hэк
Xij ,
(1)
k
где
k
C ij –удельные логистические издержки на доставку k-го вида ресурсов от i-го поставщика по j-му варианту, руб/т;
k
k
Цi * E * tij – удельные потери от иммобилизации финансовых средств в запасы в пути, руб/т;
j
H эк – удельный экологический ущерб по j-м вариантам доставки (учет вариантов транспортных средств), руб/т;
при ограничениях:
суммарный объем поставок по j-м вариантам доставки
k-го вида ресурсов соответствует объему производства i-го поставщика – Вik;
Xij k
j
B
i 1,...I , k 1,...K
ik ,
,
(2)
суммарный объем поставок k-го вида ресурсов с i-х поставщиков по j-м вариантам доставки должен быть равен нормированной потребности экономики и населения города – Ак.
Xij k
i
Ак , k
1,...K .
(3)
j
Согласно Закону «О городском заказе» все городские заказы должны размещаться путем проведения конкурсов для выявления следующего комплекса задач: планирования потребности в
176
материальных ресурсах (М.Р.), выбора поставщика М.Р., определения сезонности и периодичности закупок, выбора форм поставок и схем доставки М.Р.
Важное значение в рационализации системы обеспечения
городских агломераций промышленными и продовольственными
ресурсами имеет оптимизация транспортно-технологических схем
доставки грузов.
В условиях международного товарообмена происходит изменение функционирования транспортных рынков. Это проявляется в применении принципов логистики, усилении координации и
взаимодействия различных видов транспорта, ускорении доставки грузов. В настоящее время подготовлены хорошие условия
для развития смешанных (мультимодальных, интермодальных)
перевозок, ставших серьезным фактором конкурентной борьбы за
рынки.
Заслуживает внимания инициатива Правительства Москвы
по проработке логистических схем доставки в Москву из Европы
(Гамбург) продуктов питания для обеспечения городского продовольственного заказа и потребительского рынка города с исполь1
зованием судов «река-море» . В навигационный период груженые
контейнеры загружаются на суда смешанного «река-море» плавания и отправляются морем через транзитный порт в СанктПетербург и далее по Волго-Балтийскому водному пути до Северного порта в Москве. Расчеты вариантов формирования логистических схем доставки грузов показали следующие результаты:
при действующем варианте прямой доставки автомобильным
транспортом
общие
логистические
издержки
составили
182,0 долларов США за тонну, а при использовании схем доставки на судах смешанного плавания в навигационный период – 84,5
долларов США за тонну, то есть затраты снижаются на 46,4%.
Использование предлагаемых схем для формирования городского резервного продовольственного фонда позволит снизить бюджетную нагрузку по продовольственному обеспечению города в
рамках закупок по импорту, при этом экологический ущерб, наносимый окружающей среде от использования схемы доставки груза на судах смешанного плавания уменьшается в 7 раз.
Недостатком предлагаемой логистической схемы доставки
продуктов питания для формирования продовольственного го1
Разработка бизнес-плана пилотного проекта доставки скоропортящихся грузов в
г. Москву с использованием судов «река-море» и быстромонтируемых на них
рефрижераторных контейнеров. – М.: Мосавтопрогресс, 2001. – 96 с.
177
родского запаса является показатель срока доставки. Срок доставки при использовании судов смешанного плавания на 9,4 дня
больше, чем при использовании автомобильного транспорта. Для
формирования запаса городского продовольственного резерва
данные сроки доставки вполне приемлемы. Как показали исследования, судами «река-море» целесообразно перевозить следующие грузы: недорогие грузы, крупные по объемам партии груза, негабаритные грузы, опасные грузы, грузы, не требующие
срочной доставки.
В целом следует сделать вывод, что логистика не просто
перемещает товар, она способствует тому, чтобы товары были в
наличии в том месте и в то время, где и когда они максимально
затребованы и могут быть потреблены с должной эффективностью. Применение принципов логистики при формировании государственных закупок позволяет наиболее эффективно использовать государственные ресурсы.
Е.В. Швецова, канд. экон. наук, доц. (СГЭУ)
ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ
ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕКОЙ СТРУКТУРЫ
САМАРСКОГО РЕГИОНА
Региональная логистическая система – это сложная экономическая система, которая состоит из взаимосвязанных логистических звеньев, совокупность которых объединена внутренними
локальными целями организации бизнеса и общими целями развития региона.
Региональная логистика Самарской области – это:
1. Интегральная система обеспечения грузоперевозок с
использованием всех видов транспорта и с охватом всего спектра
прямых и сопутствующих услуг.
2. Реализация стратегической цели по достижению приоритетных условий для экономического развития региона.
3. Программа, реализуемая в интересах всех и каждого.
Стратегией развития региональной логистической системы
является создание в регионе и на территории субъектов региона
сети грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов
и терминальных комплексов многоцелевого назначения. Нельзя
не упомянуть о создании логистических центров, которые должны
178
осуществлять управление, координацию и контроль работы перевозчиков, экспедиторов и других логистических партнеров с помощью единой системы информационной поддержки и телекоммуникаций.
Эффективное обслуживание потребителей, управление и
координация работы транспортных, торговых, экспедиторских,
грузоперерабатывающих предприятий и поставщиков продукции
в Самарском регионе невозможны без решения основных задач.
1. Обеспечение эффективного мониторинга, анализа и регулирования регионального рынка транспортно-логистических
услуг.
2. Создание сети логистических терминальных и товарносервисных центров.
3. Формирование информационных систем обеспечения
перевозок грузов на отдельных видах транспорта.
4. Формирование информационной системы обеспечения
товародвижения через оптовые базы и склады региона с участием крупных торговых операторов и предприятий физического
распределения продукции.
5. Формирование информационной системы обеспечения
перевозок грузов с участием региональных экспедиторов, операторов комбинированных перевозок в национальных и международных каналах товародвижения.
Решение данных задач должно быть возложено на координирующий информационно-аналитический центр. В соответствии
с этим должны быть созданы локальные сети предприятий, учреждений и частных организаций, имеющих отношение к грузоперевозкам: экспедиторы, перевозчики, страховые и юридические
компании, таможенные отделения и т.д.
Локальные сети в свою очередь должны взаимодействовать
с узлами сети, организованных по отраслевому принципу. Локальные узлы соединены с сетями предприятий и организаций с использованием маршрутизаторов, которые осуществляют связь с
региональными и частью локальных узлов по выделенным каналам связи. Любой абонент, желающий получить доступ к определенным информационным ресурсам, подключается к локальному
узлу данной территории (отрасли), получает пароль и бюджет.
И, наконец, создаются региональные узлы, связывающие
Самару и территориальные филиалы (Тольятти, Сызрань и т.д.).
Региональный узел связан с помощью центрального маршрутизатора с локальными и другими региональными узлами по опреде-
179
ленным каналам. На каждом региональном узле может быть создана база данных общего пользования для данного региона, содержащая наиболее значимую информацию для управления
транспортно-логистичсеким процессом.
Информационно-аналитический центр должен обеспечить:
1. Участие субъектов транспортно-логистического процесса в создании единого информационного пространства.
2. Создание единой региональной системы баз данных и
банков данных общего пользования по субъектам транспортнологистического процесса.
3. Организацию взаимодействия с международными, федеральными и региональными программами, которые занимаются вопросами логистики и управлением цепями поставок.
4. Возможность проводить анализ и исследовать рынок
транспортно-логистических услуг, разрабатывать рекомендации
региональным
органам
власти,
субъектам
транспортнологистической деятельности по принятию эффективных решений,
которые связаны с управлением логистическими процессами в
торговле и на транспорте.
5. Научно-методическую и практическую помощь в создании территориальных, отраслевых и ведомственных информационных центров транспортных предприятий и логистических предприятий.
На сегодняшний день основная задача в управлении цепями поставок – это создание эффективной системы мониторинга,
что обеспечит анализ, обработку поступающей информации и на
основании полученных данных позволит принимать решение по
регулированию транспортно-логистического процесса.
Используя полученную информацию региональный информационно-аналитический центр будет осуществлять долговременное планирование и прогнозирование транзитных перевозок в
Самарском регионе, производить учет износа транспортных
средств, оборудования и терминалов. Полученная информация
поможет осуществлять оценку влияния транспортных потоков на
экологическую обстановку в регионе и минимизировать отрицательные тенденции загрязнения. Нельзя не отметить участившиеся дорожно-транспортные происшествия. Своевременно поступившая информация о всех видах чрезвычайных ситуаций на
транспортных магистралях Самарской области позволит обеспечить руководство работами по их ликвидации.
180
Таким образом, создание и развитие региональной логистики Самарской области позволит:
1. Ввести Самарский транспортный узел в систему международного транспортного коридора.
2. Заинтересовать с экономической точки зрения инвесторов в реализации проектов, которые связаны с созданием логистической системы и развитием инфраструктуры транспортного
комплекса Самарского региона.
3. Повысить конкурентоспособность торговых и транспортных предприятий при осуществлении комбинированных перевозок через Самарский регион.
4. Сформировать эффективную систему мониторинга и регулирования рынка логистичсеких услуг на транспорте и торговле
за счет организации единой информационной сети. В данной сети
будут объединены терминальные и складские сети региона,
транспортные и торговые операторы, транспортные логистические центры.
5. Повысить качество транспортно-логистичсекого обслуживания потребителей за счет создания интегрированных торгово-транспортных структур с координацией их функций в подсистемах региональной логистической системы и логистических центров разного уровня.
6. За счет рационального регулирования региональных и
транзитных материально-транспортных потоков, оптимальной
маршрутизации перевозок, рационального выбора вида подвижного состава и технологии перевозок в соответствии с международными стандартами сократить вредное воздействие транспорта на окружающую среду.
Н.Н. Шихова, канд. экон. наук (СПбГУЭФ)
ВЫБОР ФОРМЫ СОБСТВЕННОСТИ СКЛАДА
Склады – одни из важнейших элементов логистической цепи, ее неотъемлемая составная часть. Склады играют существенную роль в продвижении товаров от изготовителя к потребителю и в определенной степени участвуют в формировании системы товародвижения. При этом проблема выбора формы собственности склада стоит достаточно остро перед большинством
организаций, особенно перед предприятиями оптовой и оптово-
181
розничной торговли. Предприятиям, выходящим на новые рынки
или расширяющим сферу своей деятельности, предстоит решить
важный вопрос – создать собственный склад, арендовать здание
или сооружение, предназначенное для хранения товара, или воспользоваться услугой ответственного хранения.
Строительство или покупка уже готового собственного
склада индивидуального пользования сопряжены с достаточно
крупными финансовыми вложениями, что не всегда является
возможным или рациональным для многих компаний. Однако в
случае, если речь идет о крупной торговой компании, имеющей
стабильно большой объем складируемой продукции и высокую
оборачиваемость запасов, о высокой концентрации потребителей
в заданном регионе, а также о сильной конкуренции на рынке, то
целесообразность владением именно таким складом вполне
обоснована.
Но как показывает практика, большинство торговых организаций предпочитают арендовать склад или обратиться к услуге
ответственного хранения. При этом каждый из указанных вариантов имеет определенную специфику.
При аренде складского здания или сооружения предприятие торговли оплачивает стоимость общей площади, не зависимо от уровня еѐ использования и загруженности складских мощностей; покупает или арендует всю требуемую для работы технику и оборудование; самостоятельно производит найм персонала и
проводит при необходимости дополнительное обучение; риск
порчи или утраты товара полностью лежит на этом предприятии;
ведется достаточно прозрачный складской документооборот;
обеспечивается гибкость в выполнении операций и времени их
проведения.
При обращении к услуге ответственного хранения на складе, предприятие оплачивает фактически используемые им складские площади; имеет возможность уменьшить или увеличить
складские мощности в зависимости от изменения объема грузопотока; пользуется полным спектром логистических услуг, представленных на этом складе; не несет ответственность за порчу,
повреждения или хищение товара; сталкивается с относительно
усложненным процессом ведения документооборота за счет увеличения числа участников процесса.
Безусловно, арендная плата за пользование складом значительно ниже, чем за склад, представляющий услугу ответственного хранения. Но в то же время при найме складского персо-
182
нала возникают дополнительные статьи расходов в виде выплаты заработной платы и не редко трат на повышение квалификации работников склада. При этом, как правило, нанятый непосредственно торговой организацией персонал в большей степени
гибко реагирует на необходимость выполнения дополнительного
объема работ, например, в сверхурочное время, нежели при обращении к сотрудникам склада ответственного хранения, т.к. последние обслуживают несколько предприятий торговли, что может привести к невозможности удовлетворения запросов клиентов непосредственно в момент обращения. Как показывает практика, многие торговые организации, к сожалению, нередко сталкиваются с проблемой несвоевременной доставки продукции на
склад, что влияет на внутрискладскую работу в целом и требует
гибкости в осуществлении погрузо-разгрузочных и других работ
по времени их проведения. Кроме того, при пользовании услугой
ответственного хранения, значительно увеличивается документооборот, связанный с отпуском продукции со склада в результате привлечения большего числа участников данного процесса.
Таким образом, предприятию, решившему расширить сферу своей деятельности или выйти на новые рынки, предстоит решить непростой вопрос выбора формы собственности склада с
учетом большого количества факторов.
Т.Г. Шульженко, канд. экон. наук, доц. (СПбГИЭУ)
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИКИ
КАК НАУЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ
Современная логистика, имея определенную историю своего развития, обладает сложившимся потенциалом для систематизации основных теоретических разработок, положений и результатов. Необходимость подобного осмысления современного
состояния развития теории логистики обусловлена спецификой
фундаментальных знаний, представляющих собой основу для
построения знаний специальных. Динамичное изменение внешней среды функционирования современных предприятий, обусловленное, в первую очередь, изменением конъюнктуры рынка,
увеличивающийся поток научно-технической информации, интердисциплинарный характер современных подходов и быстрая
сменяемость их содержания при разрешении практических задач,
183
вызывают необходимость увеличения доли фундаментальноконцептуальных знаний, составляющих базу для быстрой адаптации приемов и методов деятельности специалистов в сфере
логистики в условиях усложнения рыночных отношений и возрастающей конкуренции.
С момента появления первых публикаций по логистике и до
настоящего времени наблюдается постоянно расширяющийся
диапазон толкований термина «логистика», что отражает, с одной
стороны, активный интерес научной общественности, предпринимателей и бизнесменов к рассматриваемой области знаний, с
другой, трансформацию приоритетов теоретико-прикладных исследований в зависимости от объективных условий диалектического развития социально-экономических систем. Подобная многочисленность определений и трактовок понятия «логистика»
обусловила появление целого ряда исследований, которые с определенной долей условности можно назвать «наднаучными»,
«металогистическими», предметом которых явилось изучение и
обобщение существующих подходов к определению термина «логистика». Так, автор монографии «Автоматизация планирования и
1
моделирования цепи поставок" указывает, что в ряде источни2
3
ков, например, в источниках А.М. Гаджинского и А.И. Семененко
приводится до десяти различных определений логистики, в ис4
5
точниках Е.А. Голикова и В.И. Сергеева – до шестнадцати. В
6,7
работах приводятся различные определения логистики, даваемые иностранными учеными и международными организациями.
Следует отметить, что подобная многочисленность определений
является вполне закономерным явлением, часто сопровождающим становление и развитие новых научных направлений. Вместе с тем, вопрос о возможности определять современную логистику как науку остается дискуссионным. В современной научной
1
Бочкарев А.А. Автоматизация планирования и моделирования цепи поставок. –
СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 291 с.
2
Гаджинский А.М. Основы логистики: Учеб. пособие. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1996. –
124 с.
3
Семененко А.И. Предпринимательская логистика: В 2 ч. – СПб.: СПбГУЭФ, 1994.
Ч.1. – 124 с.; Ч.2. – 224 с.
4
Голиков Е.А. Маркетинг и логистика: Учеб. пособие. М.: Изд. дом «Дашков и к»,
1999. – 412 с.
5
Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. – М.: Филин, 1997. – 772 с.
6
Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. – М.: Гардарики, 2006. – 463 с.
7
Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: Учебник. –
М.: Эксмо, 2008. – 944 с.
184
литературе прочно закрепился подход, задающий широкое и узкое толкование логистики, в рамках которого достаточно большая
часть авторов определяет логистику как «науку», «научное на1
правление». В частности, в работе приводится обобщение тринадцати трактовок определения логистики как науки (фрагмент
исследования приведен в таблице).
Таблица
Трактовки определения логистики как науки (фрагмент)
2
№ п/п
Логистика – наука:
1
2
менеджмента, техники и технологической деятельности
о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и
нематериальными операциями
о совокупности различных видов деятельности, направленной на получение необходимого количества продукции в установленное время
о процессе физического распределения продукции в
пространстве и времени
о взаимодействии всех элементов производственнотранспортных систем
о планировании, управлении и контроле поступающего
на предприятие, обрабатываемого там и покидающем
это предприятие, материального потока
об управлении материальными потоками от первичного
источника до конечного потребителя
об управлении и оптимизации материальных потоков
изучающая потоковые процессы в экономике, в частности, управление товародвижением
3
4
5
6
7
8
9
Приведенные результаты могут быть дополнены определе2
ниями, данными в более поздних источниках. Например, автор
определяет логистику (в широком смысле) как «науку об управлении материальными и связанными с ними информационными и
финансовыми потоками в определенной микро-, мезо- или макроэкономической системе для достижения поставленных перед нею
1
2
Степанов В.И. Логистика: Учебник. – М.: Проспект, 2009. – 448 с.
Там же.
185
1
целей с оптимальными затратами ресурсов». О.Б. Маликов со
ссылкой на проф. Р. Юнемана дает определение логистики предпринимательства и логистики народного хозяйства как «научного
учения о планировании, управлении и контроле потоков материалов, энергии и информации в отдельных областях предпринимательства» и «научного учения о планировании, управлении и контроле потока материалов, энергии и информации в народном хозяйстве всего государства или даже нескольких стран» соответ2
ственно. Определение, данное Ю.Г. Лебедевым : «Логистика –
наука не столько об организации потоковых процессов, сколько о
преодолении препятствий этими потоками».
Таким образом, исследуя приведенные подходы, можно
сделать ряд выводов. Во-первых, даваемые трактовки определения логистики как науки в значительной степени определяются
тенденциями эволюционного процесса развития практической
логистики, обусловленного особенностями развития социальноэкономической среды функционирования предпринимательских
структур. Во-вторых, следуя подходу, согласно которому при рассмотрении вопроса о зарождении новых научных дисциплин на
предметно-логическом уровне, можно выделить три основных
компонента, которые, оставаясь инвариантными (по отдельности
и в сочетании), обусловливают автономизацию некоторой области знания в системе науки: предметную область, метод и познавательную цель; следует отметить, что в процессе эволюции теоретических положений логистики трансформации неоднократно
подвергался один из основных компонентов, представляющих
собой важнейший атрибут науки, т.е. предметная область.
В-третьих, на сегодняшний день общепризнанна точка зрения,
согласно которой, предметной областью логистики являются материальные и сопутствующие им информационные, сервисные и
финансовые потоки.
Взяв за основу представление о логистике как науке, в
дальнейшем представляется важным исследовать структуру данного научного направления, установив место и структурные взаимосвязи между отдельными элементами рассматриваемой научной дисциплины; речь идет, в частности, о научной теории и научной концепции, многочисленные ссылки на которые часто
встречаются в современной научной литературе. Кроме того, в
1
Маликов О.Б. Деловая логистика. – СПб.: Политехника, 2003. – 223 с.
Лебедев Ю.Г. Логистика.Теория гармонизированных цепей поставок. 2-е изд.,
испр. и доп. – М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007. – 448 с.
2
186
рамках формирования научной теории значимым является вопрос о выборе метода научного исследования и научной парадигмы, принципы которой задают направления дальнейшего развития научной дисциплины.
Современная теория логистики формируется в рамках позитивизма как научной парадигмы с использованием принципов
дедуктивного исследовательского метода, согласно точке зрения,
1,2,3,4,5
сложившейся в зарубежных научных кругах
. Полагая теорию
сложной структурой, состоящей из утверждений разной степени
общности от общего уровня – аксиом, принципов и наиболее общих теоретических законов – к частным теоретическим законам,
описывающим структуру, свойства и поведение идеальных объектов с последующим описанием конкретных во времени и пространстве состояний, свойств, отношений идеальных объектов,
совершенно очевидно, что теория логистики на сегодняшний день
не располагает развитой структурой с детальным представлением всех элементов, присущих классической научной теории. Являясь теорией, находящейся в стадии становления, современная
логистика характеризуется следующими особенностями: имеет
недостаточно исследованный эмпирический базис; обладает развитым понятийным аппаратом; основные законы теории не
сформулированы; основание теории составляют разработки в
области формирования общих методологических принципов, состав которых также не является общепризнанным в научном сообществе.
Не менее интересным представляется вопрос о роли концепций в структуре современной теории логистики.
Анализ современных научных источников указывает на неоднозначность подходов к содержательной трактовке логистиче-
1
Mentzer J., Kahn B. A Framework of Logistic Research // Journal of Business Logistics. –1995. –Vol.16. – № 1. – P. 231-250.
2
Garver M., Mentzer J. Logistics Research Methods: Employing Structural Equation
Modelling to Test for Contract Validity // Journal of Business Logistics. – 1999. –
Vol. 20. – №. 1. – P. 33-57.
3
Arlbjørn J., Halldórsson A. Logistics Knoledge Creation: Reflections on Content, Context and Processes // International Journal of Physical Distribution and Logistics Management. – 2002. – Vol. 32. – № 1. – P. 22-40.
4
Näslund D. Logistics Needs Qualitative Research – Especially Action Research //
International Journal of Physical Distribution and Logistics Management. – 2002. –
Vol. 32. – № 5. – P. 321-338.
5
Kovács G., Spens K. Logistics Theory Building // ICFAI Journal of Supply Chain Management. – 2007. – Vol. IV. – № 4. – P. 7-24.
187
1
ских концепций, а также их составу. В частности, автор выделяет
четыре типа основных современных логистических концепций:
концепцию общих логистических издержек; концепцию реинжиниринга бизнес-процессов; концепцию интегрированной стратегии
логистики; логистическую концепция управления цепью поставок.
2
В работе авторы формируют следующие типы основных логистических концепций: аналитическую; технологическую (информационную); маркетинговую; интегральную. В этом же источнике
авторы отмечают наличие микрологистических концепций, к которым относят MRP (I,II), DRP(I, II), а также «другие логистические
концепции – LP, RBR, QR, CR, AR», ориентированные на снижение уровней наличных запасов.
Таким образом, общая логическая структура теории остается однозначно неопределенной. Она скорее напоминает мозаику
из множества отдельных элементов теории, связывающее отношение между которыми может быть установлено только в ходе
дальнейшего исследования.
1
Степанов В.И. Логистика: Учебник. – М.: Проспект, 2009. – 448 с.
Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. – М.: Гардарики, 2006. – 463 с.
2
188
ЧАСТЬ II
М.В. Бабаченко (СГЭУ)
АУТСОРСИНГ – КАК СОВРЕМЕННЫЙ ИНСТРУМЕНТ
РАЗВИТИЯ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ
Серьезное влияние на состояние рынка металлургии оказал экономический кризис. Отрасль продемонстрировала существенное падение, включая временную остановку некоторых производств, что в металлургии является крайней мерой. На данный
момент ситуация такова, что мировая и российская металлургия
восстанавливаются, однако возврата на докризисные уровни
производства и потребления ещѐ не произошло. Наблюдается
изменение структуры спроса. Так стоит отметить, что уменьшаются объемы заказываемой продукции, повышаются требования
заказчиков к ее качеству и к соблюдению сроков поставок. Сокращение спроса влечет за собой рост конкуренции: в уже сложившиеся сегменты рынка приходят новые игроки, ранее ориентировавшиеся на другие рынки. Все это ведет к реструктуризации
бизнеса, модернизации и расширению производства, привлечению инвестиций в создание современной IT-инфраструктуры. В
сложившихся рыночных условиях отечественные металлургические компании более остро, чем раньше, ощущают необходимость усовершенствования своих бизнес-процессов. Перед руководством встают вопросы поиска резервов повышения эффективности, выбора инструментов, с помощью которых их максимально задействовать.
Решая вопросы по соблюдению баланса между сокращением расходов и сохранением производственного потенциала,
большинство представителей металлургической отрасли отказывались от серьезных IT-проектов. Собственники и высшее руководство с большой осторожностью относились к инвестициям
любого рода, в том числе в информационно-технологическое
обеспечение предприятий. Однако крупные холдинги отрасли —
горно-металлургическая группа «ЕвразХолдинг», ОАО «Северсталь», ОАО «ГМК Норильский никель», компания РУСАЛ и другие активно развивают на своих предприятиях самые современные информационные системы, реализуют проекты по автоматизации управления ресурсами, повышая эффективность и безопасность бизнеса.
189
Экономический кризис выявил слабые места в организации
бизнеса. IT-проекты, преимущественно локальные, которые реализовывались на предприятиях в этот период, были связаны с
устранением наиболее острых проблем, носили краткосрочный
характер и были ориентированы на получение быстрого эффекта.
Основная цель данных мер сводилась к сохранению управляемости предприятиями на приемлемом уровне.
Организация оптимальной эксплуатации и осуществление
поддержки информационной управляющей системы требуют значительных ресурсов – людских, материальных, временных, финансовых, соответствующих профессиональных знаний и навыков. Это ведет к привлечению сторонних специализированных
сервисных или консалтинговых компаний, предоставляющих качественные IT-услуги. Многие компании используют для этого
такой инструмент, как аутсорсинг. Под аутсорсингом мы понимаем «целенаправленное выделение некоторых бизнес-процессов
(или даже систем) и делегирование их реализации стороннему
1
исполнителю» .
Согласно вышесказанному, IT-проекты в металлургической
отрасли характеризуются большим масштабом, высокой степенью использования собственных информационных ресурсов. Однако развитие их пришлось на тот момент, когда требование следованию государственным стандартам на информационные системы перестало быть обязательным, технологии внедрения крупных ERP-систем были не полностью освоены, а акцент при создании корпоративных информационных систем управления
(КИСУ) делался на сроках ввода в промышленную эксплуатацию
и стоимости проекта внедрения.
Как результат, оптимизация затронула только процессы
«создания КИСУ» без соотношения их взаимосвязи с процессами
последующей эксплуатации. При этом в жизненном цикле информационных продуктов на их эксплуатацию приходится 70-80%
всех видов средств. Необходимо проводить большую методическую работу для эффективной эксплуатации КИСУ. На всех этапах внедрения (концептуального проектирования, внедрения и
запуска в промышленную эксплуатацию) эта работа ведется в
основном внешними консалтинговыми компаниями, которые
имеют опыт внедрения и поддерживают эту технологию для совершенствования собственных бизнес-процессов.
1
Хейвуд Дж. Б. Аутсорсинг: в поисках конкурентных преимуществ. – М.: Вильямс,
2002.
190
Несмотря на то, что топ-менеджеры осознают необходимость перехода на управление IT-инфраструктуры на условиях
аутсорсинга, предприятия часто бывают к этому переходу не готовы технологически и нуждаются в проведении определенной
«оптимизации». Этот процесс следует начинать с анализа проектных документов внедрения и запуска в промышленную эксплуатацию КИСУ, так как они оказываются неполными. Немаловажным обстоятельством является то, что IT-персонал заказчика
недостаточно «понимает» IT-сервисы, которые они поддерживают. Данная ситуация является достаточно типичной для российских предприятий. Таким образом, карта IT-сервисов предприятия
и описание их процессов отсутствует.
В таких условиях внешняя компания, предлагающая перевод части IT-сервисов на аутсорсинг, должна начать своѐ сострудничество не с подготовки соглашения об уровне сервиса, а с
установления постоянного контакта с IT-персоналом предприятия-заказчика и функциональными заказчиками корпоративной
информационной системы по основным бизнес-процессам. Отметим, что соглашение об уровне сервиса – «это не столько стандартный документ, который фиксирует «требования заказчика» к
качеству сервиса, сколько процесс, в рамках которого фиксируются бизнес-процессы поддержки IT-инфраструктуры заказчика,
1
их измерение и оценка параметров качества» .
Установление доверительных полноправных партнерских
отношений между предприятием и подрядчиком является основополагающим. При выборе подрядчика необходимо избежать
таких рисков, как риск потери контроля над системой, риск утечки
информации и другие.
Один из главных принципов перехода на аутсорсинг –
принцип полноправного партнерства. Так уже на этапе подготовки
соглашения об уровне сервиса партнеры нацелены на совместное решение задач, на совместное осознание содержания сервисов, критериев их эффективности, показателях качества. Достижение наибольшего успеха возможно в том случае, если сотрудничество между поставщиком услуг и предприятием ориентировано на долгосрочную перспективу.
Также в долгосрочной перспективе определяющим фактором многие ведущие специалисты по аутсорсингу считают фактор
эффективности. При выборе поставщика критерий низкой стои1
Филиппов В. Е. Аутсорсинг – как тенденция развития управления ИТ // Металлоснабжение и сбыт. – 2005. – № 3.
191
мости услуг редко является определяющим, так как главным остается качество этих услуг и стремление неуклонно снижать их
стоимость.
Стоит отметить, что для некоторых предприятий информационные технологии становились главным инструментом борьбы
за эффективность. Имея развитые системы управления, компании на их базе реализовали мощные программы оптимизации,
сократив расходы на персонал, закупки, склады и прочее. Данные
предприятия смогли наиболее удачно подстроить внутренние
процессы под реалии рынка, так как обладали актуальной управленческой информацией. Таким образом, за счет IT они получили
в кризис дополнительные преимущества в сравнении с конкурентами. Так металлургическая компания Vimetco, которая за счет
сбора и анализа данных в ERP-системе, внедренной компанией
IBS несколько лет назад, смогла добиться экономии, измеряемой
в миллионах долларов.
Следующий пример оптимизации расходов – компания IBS
DataFort и ОАО «Северсталь-инфоком» в 2009 году создали совместное предприятие для предоставления IT-сервисов ОАО
«Северсталь». Новая компания взяла на себя функции технической поддержки свыше 13,5 тысяч единиц компьютерного оборудования. Следовательно, отказ от непрофильных функций в
пользу аутсорсинга стал одной из эффективных антикризисных
1
мер в металлургической промышленности .
В.В. Баринов (СГТУ)
ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ –
ЭТО УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ
Систему менеджмента можно охарактеризовать как постоянство и непрерывность управления удовлетворяющими установленным требованиям процессами в определенный момент
времени. Система характеризуется постоянством в определенный момент времени потому, что на каждом этапе развития устанавливаются определенные требования к осуществлению процессов, которые должны выполняться постоянно. Система характеризуется непрерывностью в связи с тем, что осуществление
1
Громакова С. Новый взгляд на привычные процессы // Большой бизнес. – 2010. –
№ 10 (75).
192
взаимосвязей внутри системы и внутри самих процессов должно
происходить без задержек по времени, т.е. не допускаются чрезмерные отклонения в сроках выполнения отдельных подпроцессов. Таким образом, постоянство системы характеризуется планированием действий, а непрерывность – планированием сроков
выполнения этих действий. Любое повторяющееся отклонение в
данных признаках может трактоваться как сбой системы, что приводит к ухудшению качества.
Это напрямую соотносится с логистическим управлением.
Следует, на наш взгляд, вспомнить цель логистики в общем виде,
так называемый «Микс 7Т»: производство требуемого продукта,
требуемого качества, требуемого количества и доставка его требуемому покупателю, в требуемое время, в требуемое место, по
требуемой цене. То есть для выполнения этих принципов необходимо планирование определенных действий в определенные
сроки. Причем прослеживается непосредственная зависимость от
требований различных клиентов.
Организации необходимо на ранних этапах определиться с
критериями качества закупаемого товара и его упаковкой, как
своими собственными, так и специфическими для клиента, а
именно выполнить первые четыре пункта из цели логистического
управления. Соответственно, от количества заявленных требований и степени сложности их выполнения будут зависеть сроки
производства и цена товара, поэтому всегда следует четко определять границу необходимости и достаточности тех или иных
критериев.
Например, компания Toyota не стремится изготавливать дешевые автомобили. Еѐ цель – производить продукцию по разумной
рыночной цене, которая, по мнению покупателей, соответствует еѐ
1
ценности . Иными словами, компания Toyota устанавливает минимально возможную цену своих автомобилей, которую готов заплатить клиент, взамен получая соответствующую его ожиданиям
продукцию с отличными характеристиками и превосходным послепродажным обслуживанием. То есть, автомобиль Toyota стоит каждого доллара, вложенного в его производство.
Для большей ясности в данном вопросе дадим авторские
определения экономическим категориям «качество» и «логистика».
1
Практика дао Toyota: Руководство по внедрению принципов менеджмента Toyota /
Джеффри Лайкер, Дэвид Майер; Пер. с англ. – 3-е изд. – М.: Альпина Бизнес Букс,
2008.
193
Качество – это сравнительная характеристика блага,
имеющего одинаковую полезность и сопоставимую ценность в
некризисных экономических условиях для нескольких индивидов,
т.е. потребителей. Иными словами, о качестве товара можно судить, лишь сравнивая с другим товаром, выполняющим одинаковую функцию и находящимся в сравнительно одинаковой ценовой категории. Отсюда следует, что качество товара – это сравнительная оценка потребителем степени соответствия его
свойств после использования товара по назначению своим как
высказанным, так и скрытым индивидуальным ожиданиям.
Логистика – это совокупность методов по планированию,
организации и управлению материальными и сопутствующими им
информационными, финансовыми и кадровыми потоками с точки
зрения эффективности использования имеющихся в распоряжении ограниченных ресурсов в процессе придания товару необходимых потребительских свойств, в процессе производства.
Таким образом, качество – это определение того, что именно производить с учетом требований потребителей и норм, а логистика – каким образом достичь необходимого уровня производства, уровня организации процессов и уровня затрат.
Для данного утверждения требуется привести ряд доказательных примеров. При правильном, а главное, своевременном выполнении человеком действий любого характера с первого раза
происходит выработка навыков и умений. Эти действия в дальнейшем будут доходить до автоматизма, то есть выполняться на уровне
подсознания с постепенным увеличением производительности за
счет нулевых потерь на исправление ошибок и последующих дефектов и на повторное выполнение тех же действий. Далее получается, что при постоянном правильном выполнении действия отпадает необходимость в контроле и перепроверке, что также приводит к
снижению затрат. Получается, что при правильной организации
процесса качество способствует снижению затрат, то есть повышает
эффективность использования ресурсов. Правильная организация
рабочих мест на участке и правильный выбор тактики производства
позволят избежать затоваривания, создания излишних запасов и
потерь при перемещении полуфабрикатов с одного рабочего места
на другое, что, в свою очередь, поможет более быстрому выявлению и устранению возникающих проблем и сбоев на линии, то есть
будет способствовать повышению качества.
Получается, что при повышении качества продукции происходит снижение затрат на еѐ производство и обслуживание. Ут-
194
верждение «качество дорого» уходит в прошлое. Однако качество
не может быть дешевым, так как необходимы определенные усилия и финансовые вложения для достижения требуемого уровня
организации процессов, но качество может быть доступным.
Таким образом, логистическое управление – это управление ресурсами во времени в процессе движения материального
потока на различных этапах жизненного цикла продукции, то есть
управление качеством. Верным будет и обратное утверждение,
ведь управление качеством – это встраивание элементов обеспечения качества в процесс управления ресурсами для обеспечения правильности и своевременности операций с первого раза,
то есть управление логистикой. Возьмем, например, одну из наиболее продвинутых систем по обнаружению и устранению ошибок
в производственном процессе, систему poka-yoke. Суть еѐ заключается в том, что в любой процесс возможно встраивание автоматических регуляторов, помогающих выполнять процесс только
одним способом – правильным. Любое возникающее отклонение
будет препятствовать правильному ходу процесса и приводить к
его остановке для немедленного устранения причины, что, в свою
1
очередь, позволит сэкономить время и деньги .
При таком подходе возникает вопрос о необходимости определения и разделения затрат на качество и логистику. По мнению автора, данное разделение противоречит процессному подходу в работе предприятия, так как имеет больше функциональную направленность.
Существует два главенствующих подхода к определению
2
затрат на качество :
1) подход А. Фейгенбаума, который разделил затраты на 4
категории:
затраты на предотвращение брака;
затраты на оценку уровня качества;
затраты на внешний брак;
затраты на внутренний брак;
2) подход Ф. Кросби, разделившего затраты на:
затраты, которые возникли в связи с выпуском качественной продукции с первого раза – цена соответствия;
затраты на исправление ошибок – цена несоответствия.
1
Синго С. Изучение производственной системы Тойоты с точки зрения организации производства / С. Синго; пер. с англ. – М.: Институт комплексных стратегических исследований, 2006.
2
Щепетова С.Е. Менеджмент и экономика качества: От естественного к формальному, от формального к естественному. – М.: КомКнига, 2007.
195
У обоих подходов, по мнению автора, есть свои ключевые
недостатки. Основной недостаток первого подхода заключается
в том, что действия, вызывающие затраты, чрезвычайно сложно
отнести к той или иной категории. Также существуют действия,
которые нельзя, в принципе, отнести ни к одной категории, но
которые очень сильно влияют на качество, например, ежедневная уборка станков или плановое обслуживание оборудования.
Второй же подход характеризуется своей узостью, так как больше применим непосредственно к производству; в поддерживающих же службах крайне сложно просчитать цену несоответствия.
При современном подходе затраты на качество и логистику
едины, так как ориентированы на организацию и управление процессами на предприятии и крайне сложно поддаются разделению. Любое действие на предприятии имеет влияние на качество
продукции, так как нацелено на создание его стоимости. Соответственно, все действия, что тормозят и мешают выполнению процесса – это потери, которые необходимо устранять или сводить к
минимуму.
Со стороны производителя затратами на качество/логистику может послужить себестоимость продукции, а со
стороны потребителя – цена товара с учетом всех возникающих в
процессе эксплуатации расходов, а именно TCO (Total Cost of
1
Ownership) . К примеру, если человек покупает автомобиль, то
его затратами будут стоимость автомобиля, которую он единовременно оплачивает в автосалоне, а также затраты на запчасти
и стоимость работ по ремонту за весть срок эксплуатации автомобиля. Соответственно, в идеале себестоимость продукции
плюс прибыль для производителя должны равняться ТСО для
потребителя. Таким образом, производитель должен стремиться
к снижению себестоимости и к сокращению разницы по отношению к ТСО потребителя.
Таким образом, логистическое управление и управление
качеством являются общим процессом организации производства на предприятии, направленным на повышение эффективности использования имеющихся в распоряжении материальных,
финансовых, информационных и кадровых ресурсов в цепях
поставок.
1
Управление закупками и поставками. / М. Линдерс, Ф. Джонсон, А. Флинн, Г. Фирон; пер. с англ. под ред. Ю.А. Щербанина. – 13-е изд. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007.
196
А.В. Бобков (СПбГИЭУ)
РОЛЬ ФИНАНСОВЫХ ИНСТРУМЕНТОВ
В РАБОТЕ ЛОГИСТИЧЕКСКИХ ОПЕРАТОРОВ
Финансово-экономический кризис, выявил ряд проблем у
логистических операторов, в частности, у перевозчиков и экспедиторов. Слабые и не подготовленные компании не смогли выдержать такое испытание и ушли с российского рынка бесследно
или потеряли свое имя! Сильные компании устояли, а в ряде случаев даже вышли на новый уровень развития. Такому результату,
в первую очередь, способствовала ориентация на взаимодействие с проверенными и долгосрочными партнѐрами.
Роль экспедиторов в цепях поставок трудно переоценить.
Они являются основными поставщиками транспортных и других
услуг крупным производителям. Их значимость в обслуживании
клиентов усиливается в современных рыночных условиях характеризующихся неопределенностью и рисками. Более того, экспедиторы являются координаторами процесса доставки продукции
от производителя к потребителю. От эффективности их действий
во многом зависит производительность цепей поставок.
Следует отметить, что в период экономического кризиса
многие экспедиторские компании и перевозчики, имеющие автомобили в лизинге или приобретенные в кредит были вынуждены
уйти с рынка транспортных услуг из-за необеспеченности постоянными объѐмами перевозок. Наблюдалась очевидная тенденция: в период кризиса объѐмы производства продукции на предприятиях различных отраслей резко снизились, что повлекло за
собой спад объѐма перевозок, и как следствие – колоссальное
снижение стоимости транспортных услуг. Перевозчики демпинговали и осуществляли перевозки практически в ноль лишь для того, чтобы погашать своевременно кредиты или просто выживать.
Вследствие этого, началась большая конкуренция между перевозчиками. По статистике рынок транспортных услуг в России потерял за время финансово-экономического кризиса порядка
30-40% единиц подвижного состава.
С наступлением 2010 года, объѐмы производства на предприятиях практически достигли докризисного уровня, и теперь
экспедиторы начинают ощущать нехватку транспорта на рынке
грузоперевозок.
197
Перед экспедиторами встал вопрос сохранения лица компании в таких непростых условиях хозяйствования перед своими
«топовыми» клиентами и получения прибыли от деятельности.
Главными критериями для перевозчика при выборе экспедиторской компании всегда являлись отсрочка платежа и своевременность оплаты выполненных транспортных услуг. В период
экономического кризиса отсрочка платежа Клиентом экспедитору
возросла и в среднем по факту составляла от 30 до 45 календарных дней (в некоторых случаях отсрочка платежа достигала
60 календарных дней), что давало возможность получения своих
денег экспедитору через 1,5 месяца минимум, учитывая сроки
приѐма перевозочной документации от перевозчика. Экспедитор,
в свою очередь, увеличивал отсрочку платежа перевозчику до
разумных пределов, привлекая либо собственные оборотные
средства, либо заѐмные банковские деньги (овердрафт). Реально
оценивая ситуацию на рынке транспортных услуг, перевозчику
ничего не оставалось делать, как ждать свои деньги, в обмен на
работу.
Сегодня ситуация на российском рынке транспортных услуг
серьезно изменилась. Наблюдается значительный рост потребности в транспорте и Перевозчик начинает диктовать свои требования, как по цене, так и по срокам оплаты своих услуг. Например, рядовой рейс из Санкт-Петербурга в Москву во время кризиса стоил в среднем 16-17 тыс. рублей. Сегодня стоимость такого
рейса выросла в 1,5 раза и составляет 24-25 тыс. рублей. Однако
экспедиторские компании больших дивидендов от такого роста
тарифов не имеют. Статистика говорит о том, что количество заказов экспедиторам на предоставление транспорта возросло в
несколько раз, а вот прибыль существенно не увеличилась.
Но главным пост кризисным синдромом остался размер отсрочки платежа Клиента по выполненным транспортным услугам
на фоне незначительного роста тарифов.
Для сохранения своего места в пуле экспедиторов у клиента и перевозчика, а также достижения оптимального размера
прибыли экспедиторы вынуждены использовать современные
финансовые инструменты в управлении процессом доставки в
логистических цепях.
Для обеспечения стабильности процесса доставки, в случае задержки товаропроизводителем выплат перевозчикам экспедитор должен располагать необходимым размером оборотных
средств. Самым распространѐнным видом оборотных средств
198
является овердрафт, который подразумевает в себе определѐнный финансовый капитал.
Овердрафт – форма краткосрочного кредита, предоставление которого осуществляется списанием средств по счету клиента банка (сверх остатка на счете), в результате чего образуется
дебетовое сальдо. Овердрафт используется, когда величина платежа превышает остаток средств на счете клиента. Обычно между банком и клиентом заключается соглашение по максимальной
сумме, другим условием предоставления кредита является порядок его погашения. В погашение задолженности направляются
все суммы, зачисляемые на текущий счет клиента, поэтому объем кредита изменяется по мере поступления средств. Этим овердрафт отличается от обычных ссуд. Проценты взимаются по существующим или согласованным ставкам. Право пользоваться
овердрафтом предоставляется наиболее надежным клиентам
банка. В этой связи можно считать, что такие взаимоотношения с
банком дисциплинируют экспедиторов и мотивируют их на повышение конкурентоспособности, а значит и упрочение собственных
позиций на рынке транспортных услуг.
Однако часто сумм овердрафта не хватает для перекрытия
полного объѐма выполненных услуг перевозчиками и для своевременной их оплаты.
С недавнего времени экспедиторы начали выходить на новый уровень кредитования, используя для этого факторинг. Эта
система позволяет выдерживать темп роста и снижения объема
перевозок в любых условиях рынка.
Факторинг – разновидность торгово-комиссионной операции, сочетающейся с кредитованием оборотного капитала клиента, вид финансовых услуг, оказываемых коммерческими банками,
их дочерними фактор-компаниями мелким и средним фирмам
(клиентам). Суть факторинга заключается в перепродаже права
на взыскание долгов путем частичной оплаты счета (обычно до
80-90%). Процесс факторинга состоит в том, что фактор-фирма
приобретает у клиента право на взыскание долгов и частично оплачивает своим клиентам требования к их должникам, то есть
возвращает долги в размере от 80 до 90% до наступления срока
их оплаты должником. Остальная часть долга за вычетом процентов возвращается клиентам после погашения должником всего долга. В результате клиент фактор-фирмы получает возможность быстрее возвратить долги, за что он выплачивает факторфирме определенный процент. При осуществлении факторинга
199
клиент передает свое право получения долга от должника фактор-фирме. Оплата услуг по факторингу составляет до 1,5% общей суммы счета плюс рыночная ставка кредита на полученную
авансом сумму.
Данная система кредитования дает экспедитору важное
преимущество, а именно: снизить срок оплаты перевозчику до
минимума, чем и привлечь его к совместной работе. Снижение
сроков оплаты всегда способствует адекватному тарифу на
транспортные услуги у перевозчика, а это, в свою очередь, способствует сохранению или увеличению маржинальной прибыли
по перевозке.
Следует отметить, что большинство производственных
предприятий с европейской историей продолжают постепенно
увеличивать сроки платежей по предоставленным им услугам,
тем самым выбирая стойкого и надежного партнера.
Возможно, кто-то может сказать: «это тот же кредит, чем он
лучше?».
Кредитование по системе факторинга бывает двух видов: с
регрессом и без регресса.
В случае факторинга с регрессом факторинговая компания,
не получив денег с Вашего клиента, имеет право через определенный срок потребовать их с Вас. Тогда, факторинговая компания берет на себя ликвидный риск (риск неуплаты в срок), но кредитный риск остается на Экспедиторе. Денежные требования в
случае факторинга с регрессом выступают, по сути, обеспечением краткосрочного финансирования.
В случае безрегрессного факторинга риск неуплаты со стороны Клиента экспедиторской компании полностью переходит к
факторинговой компании. В западных странах преимущественное
развитие получила безрегрессная схема финансирования: в Италии, например, доля безрегрессного факторинга – 69%, в
США – 73%. По данным FCI доля факторинга с регрессом составляет только 30% от всего факторинга.
Система факторинга без регресса наиболее приемлемая
схема пополнения оборотных средств экспедиторской компании,
особенно при наступлении сезона (летний период, предновогодний ажиотаж и др.).
Использование факторинга имеет одно «но». Согласится ли
Клиент экспедитора подписать трѐхсторонний договор с фактором? Зачастую крупные производители со стабильной системой
финансирования охотно идут на данную систему переуступки,
200
тем самым, увеличивая отсрочку платежа по выполненным
транспортным услугам. Это позволяет им успеть обернуть свои
капиталы несколько раз и закрыть образовавшиеся «дыры» в
бюджете. Однако есть и другие компании, которые не принимают
отношения с фактором. На такую позицию могут влиять несколько причин: у компании короткий и точный срок оплаты по выполненным услугам или же наоборот, организация не имеет четкой
стабильной финансовой схемы и боится попадать под требования фактора, который в отличие от экспедитора всегда будет начислять пени за просрочку договорных обязательств и несвоевременные оплаты счетов.
Экспедитор же в любом случае при увеличении отсрочки
платежа клиенту находится в выигрыше: на этот период он может
«поиграть» тарифами (ведь в них уже включен процент фактора
за услуги) в большую или меньшую сторону для стабилизации
ситуации на рынке транспортных услуг.
Таким образом, применение факторинга позволяет ускорить оплату услуг логистических операторов в цепях поставок,
снизить риск неплатежеспособности клиентов, потенциально увеличить объем оказываемых услуг и маржинальную прибыль участников логистической цепи.
Следствием использования таких финансовых инструментов экспедиторами является достижение относительно стабильной экономической ситуации в логистических цепях для поддержания оптимальных параметров поставки.
Е.В. Булина (СПбГУЭФ)
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ КОРПОРАТИВНЫХ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПОТОКОВ
Одной из наиболее перспективно развивающихся форм
международного предпринимательства на сегодняшний день являются корпорации. Данному виду объединений соответствует
своя особая форма организации логистических процессов – мезологистика.
На управление логистическими потоками влияют масштабы
и иерархическая структура корпорации. Логистические потоки
здесь следует рассматривать как совокупность всех материальных, информационных и финансовых потоков:
201
внутри материнской компании;
по отдельной дочерней компании;
между дочерними компаниями;
между дочерними и головной компаниями;
между корпорацией как единым хозяйствующим субъек1
том и окружающей средой .
При управлении логистическими процессами корпорации
необходимо учитывать такое свойство больших систем как
эмерджентность. Согласно общей теории систем, эмерджентность характеризуется способностью порождать новые свойства.
Отличные от свойств каждой системы, входящей в состав данной
большой системы. В корпоративном управлении эмерджентность
трансформируется в синергетический эффект, то есть усиливается эффективность управления каждым субъектом данной корпорации. Иными словами, корпорация как большая система есть
нечто большее и качественно иное, чем простая сумма ее предприятий и фирм.
Синергетический эффект наиболее существенным образом
проявляется при управлении внешними и внутренними экономическими потоками данной корпорации.
Поиск инновационных путей управления логистикой в корпоративных формах организации бизнеса предполагает новые
комбинации логистических операций, которые, по мнению специалистов, зависят от действия многих факторов: организационных, экономических, технико-технологических и социальных.
Логистика корпорации носит больше информационный характер. Чем выше уровень логистической системы, тем больше
информационных потоков и меньше материальных. Логистическая
система корпорации представляет собой систему управления менеджмента, построенную таким образом, что каждый уровень опе2
рирует только той информацией, которая ему необходима .
Несмотря на относительную обособленность внутрикорпоративных потоков, они также объединяются во внутрикорпоративную цепочку поставок, функционирование которой также имеет свои особенности.
Какова бы ни была ответственность каждой цепочки поставок внутри корпорации, в ней можно выделить пять ключевых
процессов, таких как:
1
Гвилия Н.А. Корпоративная логистика как направление в мезологистике. – СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 209-224.
2
Там же.
202
технологии производства;
стратегическое планирование снабжения и мощностей;
планирование инноваций;
планирование производительности материалов;
финансы.
Технологии производства.
Команда цепи поставок для каждой категории занимается
развитием, поддержанием и реализацией стратегии производственной технологии. Цель этой стратегии состоит в продвижении
конвергенции для облегчения осуществления инновационной
деятельности, достижения сокращения расходов, конкурентоспособности в категории или регионе, а также устойчивой реакции на
изменения.
Задачи внутрикорпоративной производственной логистики касаются управления материальными потоками внутри предприятий,
создающих материальные блага или оказывающих такие материальные услуги, как хранение, фасовка, развеска, укладка и др. Характерная черта объектов изучения во внутрикорпоративной производственной логистике, в отличие от традиционной – их относительная территориальная разобщенность. Понятие интралогистика
включает в себя организацию, внедрение и оптимизацию внутрипроизводственного управления потоками материалов и транспортом, методы обработки грузов в промышленности, торговле, общественных учреждениях, а также технические средства, комплексные
1
системы для решения задач и соответствующий сервис .
Внутрипроизводственная логистика – это управление материальными потоками на предприятии, или совокупность процессов, обеспечивающих нужную скорость производства. Внутрипроизводственная логистическая система должна обеспечивать возможность постоянного согласования и взаимной корректировки
планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых
2
звеньев внутри корпорации .
Стратегическое планирование снабжения и мощностей.
Стратегическое планирование цепочки поставок предоставляет бизнесу важнейшую информацию при принятии решений
1
Вумек Джеймс П., Джонс Дэниел Т. Бережливое производство: как избавиться от
потерь и добиться процветания вашей компании / Пер. с англ. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2004. – 473 с.
2
Сигео Синго. Изучение производственной системы Тойоты с точки зрения организации производства. – М.: Институт комплексных стратегических исследований,
2006. – 312 с.
203
в разработке и поддержании конкурентоспособной цепи поставок.
Конкурентоспособной является та цепь поставок, которая обеспечивает требуемый уровень удовлетворенности клиента по адекватной цене с учетом целей ответственно-ориентированного ведения бизнеса. Она адаптируется к изменениям внутренних и
внешних факторов, таких, как цены на нефть, активности конкурентов или стратегии категорий. Это всегда предупреждающая, а
не отвечающая структура.
Планирование инноваций.
Люди, планирующие инновации, должны обеспечить вовлечение и информирование всех элементов ЦП, имеющих отношение к инновационному проекту так, чтобы были учтены все образующие факторы, например, структура цепочки поставок, объемы
и мощности, затраты, решения о поставщиках, доступности материалов, наличие технологии. Они должны определить ключевые
задачи ЦП и сроки в общем плане проекта, а также взять на себя
ответственность за управление рисками ЦП в рамках проекта. В
зависимости от характера проекта, планирование инновационной
деятельности на ранних этапах может осуществляться под руководством Центральной категорийной ЦП или региональных ЦП.
После авторизации проекта планирование инноваций всегда возглавляет региональная ЦП.
Процесс планирования производительности материалов.
Материалы могут составлять до 40% оборота корпорации.
Так, например, англо-голландская корпорация Unilever –
один из мировых лидеров по производству потребительских товаров повседневного спроса – получает €300-400 млн выгоды в
год за счет эффективного использования материалов, представляющего около 2% затрат на материалы, или около 50% от общего объема сбережений цепочки поставок компании Unilever. В основном это происходит через очень большое количество малых
местных проектов (в отдельно взятых компаниях, странах или
регионах).
Существует необходимость создания и реализации глобальных проектов экономии за счет используемых материалов и
сырья с потенциалом дальнейшей пошаговой экономии.
Как в годовой, так и в средне- и долгосрочной перспективе
ожидания прибыли, получаемые на основе региональных целевых показателей и стратегий развития категорий, позволяют командам цепи поставок определить амбиции по сбережениям за
счет эффективного использования материалов.
204
Общие возможности сбережений цепочки поставок распределяются между сбережениями за счет закупок, повышения эффективности использования материалов и экономии средств, поступающих от реструктуризации, использования передового опыта в производстве и распределения/складирования. Этот процесс
описывает, как создавать и управлять экономией за счет используемых материалов и сырья и как интегрировать эти сэкономленные средства в общий план сбережений, охватывающего все
проекты.
Проекты по экономии средств за счет материалов управляются так же, как инновационные/технологические проекты.
В зависимости от характера проекта – глобальность, новизна технологии – планирование изменений и внедрение технологий организуется по-разному.
Финансы.
Использование капитала также делится на 2 основных направления:
- капитал, направленный на развитие категории, то есть
связанный с инновациями, технологиями, эффективностью сырья
и материалов, расширением мощностей, реструктуризацией,
безопасностью, разработками;
- средства, выделяемые на дистрибьюцию и складирование, информационную и техническую поддержку, хозяйственные
нужды.
При этом стоит учитывать, что в таких логистических системах движение материальных потоков от поставщиков сырья и
других необходимых компонентов к производителю, а от него к
потребителю осуществляется непосредственно, а не через посредников.
Многие стараются ускорить движение материальных потоков внутри корпорации или снизить их затратность, полагая, что
это и есть ключевые факторы получения конкурентного преимущества. На самом деле, как правило, все происходит совсем наоборот: показатели работы цепочек поставок, сконцентрированных на скорости и затратах, как правило, со временем ухудшаются. В качестве примера можно еще раз привести корпорацию
Unilever, которая является лидером по внедрению принципов устойчивой логистики в Европе. Транспортная компания Unilever,
UltraLogistik, уже достигла показателей, превышающих поставленную в 2010 году задачу по снижению выбросов CO 2 в атмосферу, за счет переноса 30% перевозок на железную дорогу и
205
морской транспорт. Полученный результат дал возможность сократить автомобильные перевозки компании на 9,5 млн км, одновременно выдвигая Unilever на 5 лет вперед по сравнению с конкурентами. Кроме того, это позволило сократить транспортные
издержки более чем на 10%.
Инновационный подход к организации логистических процессов позволил создать настоящую ценность не только для бизнеса. К концу 2009 года UltraLogistik перемещала около 19% всех
европейских грузоперевозок по транспортным сетям, альтернативным автомобильным – по железным дорогам, коротким морским и речным маршрутам. В 2010 году этот показатель был увеличен до 30%, что по протяженности равно сокращению дорожного километража по всему миру более чем в 240 раз.
В.В. Ванюшкина (РГЭУ «РИНХ»)
БРЕНД-МЕНЕДЖМЕНТ В ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ СФЕРЕ
Бренд является стратегически важным конкурентным преимуществом образовательного учреждения. Так, бренд высшего
учебного заведения способствует расширению его рыночных позиций, позволяет оперативно выводить на рынок новые виды образовательных услуг и интеллектуальные продукты.
Бренд-менеджмент в образовательной сфере и в частности
в высших учебных заведениях способствует более четкому позиционированию в умах потребителей благоприятного мнения о
вузе, обеспечивает поддержание его имиджа. Чтобы товарный
знак вуза приобрел известность и признание в умах потребителей
требуется значительные капиталовложения, и обычно, значительный период времени. Бренд вуза означает то, что данный вуз
широко известен.
С точки зрения специалистов в области товарных знаков понятие «бренд» не является правовой категорией, но служит для
продвижения товаров и услуг на рынке. Англо–русский словарь
В.Б. Боброва по рекламе и маркетингу ассоциирует понятие
«бренд» с понятием «торговая марка», «марочный товар, клеймо» и
определяет его как синоним к словам «сорт» и «качество».
В экономической литературе по маркетингу в настоящее
время представлено множество интерпретаций термина «бренд».
Многие исследователи характеризуют бренд, с точки зрения ас-
206
социаций, возникающих в сознании у потребителей, которые добавляют воспринимаемую ценность к товару или услуге. В отечественной теории и практике бренд часто рассматривается как синоним торговой марки, товарного знака.
Обратимся к трактовке понятия «товарный знак» в российском законодательстве. Впервые определение термину «товарный знак» было дано в Законе СССР от 03.07.1991 № 2293-1
«О товарных знаках и знаках обслуживания». В статье 1 указанного закона говорится: «Товарный знак и знак обслуживания (далее – товарный знак) – это обозначения, способные соответственно отличать товары и услуги одних юридических лиц или граждан от однородных товаров и услуг (далее – товары) других
юридических лиц или граждан». После отмены Закона СССР и
вступления в силу Закона РФ от 23.09.1992 № 3520-1 «О товарных знаках, знаках обслуживания и наименованиях мест происхождения товаров» трактовка практически не изменилась: «Товарный знак и знак обслуживания (далее – товарный знак) – обозначения, служащие для индивидуализации товаров, выполняемых работ или оказываемых услуг (далее – товары) юридических
или физических лиц». Документ утратил силу с 1 января 2008 года в связи с вводом в действие части 4 ГК РФ, в которую включены нормы Закона, регулировавшие отношения, возникающие в
связи с правовой охраной и использованием товарных знаков.
При этом теперь в четвертой части Гражданского кодекса РФ в
статье 1477 «Товарный знак и знак обслуживания» указано: «На
товарный знак, то есть на обозначение, служащее для индивидуализации товаров юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, признается исключительное право, удостоверяемое свидетельством на товарный знак». Из этих определений
следует, что несмотря на кажущееся сходство определений
«бренд» и «товарный знак», предметная часть категории «бренд»
существенно отличается от понятия «товарный знак».
Анализ существующих определений термина «бренд» и понятия «товарный знак» свидетельствуют о том, что различие между ними связано с разноплановым функциональным назначением бренда и товарного знака. С нашей точки зрения, понятие
«бренд» не идентично понятию «товарный знак». Этот вывод
обусловлен тем, что на самом деле, товарный знак включает в
себя только такие элементы, как логотип, название и звуковой
ряд, бренд же понятие более широкое. Помимо уже перечисленных элементов, в него входит множество других характеристик:
207
сам товар со всеми его свойствами, имидж товара, имидж бренда, обещание преимуществ, данное автором бренда потребителям, и, наконец, информация о самом потребителе. Отличие же
товарных знаков (знаков обслуживания) от бренда заключается в
том, что он является юридическим понятием, а границы его применения очерчены правовой областью.
Все зарегистрированные товарные знаки (знаки обслуживания) охраняются законом. Использование товарного знака (знака
обслуживания) без разрешения его владельца, а также несанкционированное изготовление, применение, ввоз, предложение к
продаже, продажа, иное введение в хозяйственный оборот товарного знака (знака обслуживания) или товара, обозначенного
этим знаком, запрещено и влечет за собой ответственность, предусмотренную законодательством. Таким образом, понятие
бренда гораздо шире – оно включает все, что думают и чувствуют
потребители по поводу товара (услуги). Брендом является то, что
в сознании пользователей имеет отношение, по крайней мере к
одному из аспектов, связанному с услугой или товаром (собственный потребительский опыт, советы окружающих, реклама,
выбор, покупка, хранение, транспортировка, использование, обслуживание, ремонт, повторное применение упаковки и т.п.). Поэтому применение термина «бренд» ограничено лишь тем, как
воспринимают потребители и что они думают и чувствуют по этому поводу. Основными элементами бренда являются: сам товар
(услуга) и его характеристики; товарный знак (знак обслуживания); обещание потребителю преимуществ использования товара
(услуги); ожидания, ассоциации, появляющиеся у потенциального
потребителя по отношению к товару (услуге); воздействие на потребителя через имеющийся арсенал средств: товарный знак
(знак обслуживания) и фирменный стиль, рекламу, маркетинговые коммуникации, стимулирование сбыта.
Реализация на практике основных характеристик бренда
осуществляется с помощью: HR брендинга, нейминга, медиабрендинга.
Традиционно HR брендинг понимают как использование
брендинга для выделения репутации вуза среди конкурентов для
того, чтобы обеспечить его привлекательность, как для абитуриентов, так и для профессорско-преподавательского состава.
Применительно к вузу нейминг – это профессиональная разработка его названия. Название вуза должно быть таким, чтобы
абитуриенты могли легко узнать образовательное учреждение.
208
Нейминг вуза должен подчеркивать его преимущество. Специалисты, создающие название вуза, заранее учитывают его профессиональную направленность, географическое месторасположение, национальные особенности страны и др.
К сожалению, российская практика реформирования высшей
школы не учитывает требования брендинга. То и дело происходят
переименования институтов в академии, университеты, и наоборот. Исторически сложившиеся названия университетов заменяют
на новые в угоду модным тенденциям времени. Это не способствуют повышению конкурентоспособности российских вузов.
Важную роль в брендинге вузов играет понятие «логотип»,
которое в переводе с греческого языка означает отпечаток. Применительно к высшему учебному заведению понятие «логотип» характеризует оригинальное начертание его полного или сокращенного наименования. Это важная составная часть товарного знака.
Исторически логотип возник в начале XIX века и обозначал
объединение двух ли трѐх знаков типографского шрифта. Это
своего рода текстовое клише, которое не нужно каждый раз набирать заново. Логотип – важнейший элемент имиджа вуза. Достаточно вспомнить логотипы таких отечественных вузов как: МГУ,
ФИНЭК, МАДИ, РИНХ, так сразу возникает ассоциативность с
флагманами российского образования. Логотип должен обладать
такими свойствами как: универсальность, запоминаемость, оригинальность, ассоциативность.
Некоторые вузы достаточно успешно используют зонтичный подход в брендинге. Зонтичный бренд позволяет объединить
в рамках одного бренда сразу несколько видов образовательных
услуг или образовательных учреждений. Главным преимуществом использования зонтичного бренда вузами является оптимизация первоначальных затрат, связанных с продвижением на рынок новых видов образовательных услуг или развития филиальной сети. Такой поход, при правильном брендинге образовательных услуг, позволяет усилить позиции на рынке основного бренда. С другой стороны, низкий уровень подготовки специалистов в
филиальной сети вуза может привести к снижению лояльности
потребителей услуг. Происходит своего рода «размывание»
бренда вуза.
Традиционно концепцию управления брендом связывают с
маркетинговой деятельностью на рынке потребительских товаров. Эволюция концепций управления брендом свидетельствует
о наличии нескольких этапов в его развитии. Так до 1930 года
209
понятие бренда хотя и использовалось (в 1931 г. Нейл МакЭлрой
ввел концепцию брендинга в компании Procter&Gamble) в теории
и практике маркетинга, но управления брендом практически не
осуществлялось.
Современная трактовка бренд-менеджмента появилась в
1980 годах. Именно в этот период времени в сфере маркетинг
менеджмента выделились бренд-менеджеры. В соответствии с
новой концепцией брендинга, объектом управления бренда становится его капитал. Этот капитал оценивается по величине
стоимости бренда. Таким образом, на первый план выходит капитал бренда, эта идея «бренд-лидерства» находит свое отражение
в книгах по бренд-менеджменту Кевина Келлера «Стратегический
бренд-менеджмент: формирование, изменение и управление капиталом бренда» (2002 г.) и Жана-Ноэля Капферера «Новый
стратегический бренд-менеджмент: создание и поддержание долгосрочного капитала бренда» (2004 г.).
Таким образом, можно констатировать наличие классической концепции бренд-менеджмента и концепции брендлидерства. Эти концепции достаточно широко используются в
сфере образовательных услуг. С нашей точки зрения, для современных российских вузов более предпочтительна концепция
бренд-лидерства. Используя бренд-лидерство, менеджмент высшего учебного заведения концентрирует свое внимание на росте
главного не материального актива вуза – капитала бренда, который определяется его стоимостью. К управлению брендом вуза
вполне применима методика, получившая в английской интерпретации название «Brand Asset Valuator». С помощью данной методики можно интегрировать 32 параметра, влияющих на капитал
бренда и свести их к четырем базовым параметрам таким как:
отличие; актуальность; уважение; понимание. Так, параметр «отличие» позволяет измерить восприятие абитуриентами отличительных характеристик бренда вуза. Параметр «актуальность»
измеряет вовлечение покупателей в потребление, а параметр
«уважение» определяет качество взаимоотношений абитуриентов с данным брендом. «Понимание» измеряет узнаваемость
бренда и понимание потребителями того, для чего он предназначен. В соответствии с вышеназванной методикой параметры «отличие» и «актуальность» образуют ось силы бренда, а «уважение» и «понимание» – ось положения бренда. Анализ этих характеристик полезен для оценки динамики бренда вуза и позволяет
своевременно предпринимать меры для укрепления его позиций
на рынке.
210
А.Л. Гайдук
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
НАДЕЖНОСТИ ГАЗОСНАБЖЕНИЯ РОССИЙСКИХ РЕГИОНОВ
Одним из главных приоритетов обеспечения национальной
энергетической безопасности является организация газоснабжения
1
российских регионов на высоком уровне . Эта задача содержит
явную логистическую компоненту, специфика которой во многом
характеризуется особенностями поддержания надежности и ма2
невренности системы поставок газа . Причем надежность в этом
случае соотносится с обеспечением физической доступности газа
3
для ее потребителей . Это лишний раз подтверждает инвариант4
ность базовых принципов логистического сервиса . Потребность в
маневренности системы поставок газа обусловливается тем, что
газоснабжение многих городов базируется на газопроводах в «однониточном исполнении», т.е. единственная авария может повлечь
за собой значительные перебои в поставках газа.
Особую роль в газоснабжении играют аварийные запасы.
Потребность в этих запасах определяется тем, что многие производственные объекты газораспределительной системы являются
5
опасными, причем отдельные из них нуждаются в модернизации .
Аварийные запасы не являются классической категорией логистики, хотя по своим функциям они близки к страховым. Поэтому
отождествление двух таких видов запасов и представляется нам
6
необоснованным .
Исключая технические способы обеспечения надежности
поставок газа, среди которых выделяются методы диагностического контроля газопроводов, целесообразно отметить следующее. Чрезвычайно важным здесь является организация взаимо1
О газоснабжении в РФ: Федеральный закон от 31.03.1999 года № 69-ФЗ.
Соколов В.Г., Смирнов В.А. Исследование гибкости и надежности экономических
систем. – Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1990. – 253 с.
3
Надежность топливо- и энергоснабжения и живучесть систем энергетики регионов России / Под науч. ред. Н.И. Воропая, А.И. Татаркина. – Екатеринбург: Изд-во
Урал. ун-та, 2003. – 392 с.
4
Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с
англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.
5
О промышленной безопасности опасных производственных объектов: Федеральный закон от 21.07.1997 года № 116-ФЗ.
6
Нормы аварийного страхового запаса основных материалов, запасных частей и
изделий для воздушных линий электропередачи 0,38 20 КВ. НР 34-00-095-86: Утверждено Минэнерго СССР от 04.03.1986 года.
2
211
действия в цепях поставок газа, создающая прецеденты для обмена опытом и мнениями специалистов по эксплуатационной надежности. Кроме того, важна организация взаимодействия между
поставщиками газа и его потребителями.
В последнем контексте существенное значение приобретает энергетическое обследование организаций (потребителей и
поставщиков газа), в результате которого составляется специальный паспорт, содержащий информацию:
- об оснащенности приборами учета используемых энергетических ресурсов;
- об объеме используемых энергетических ресурсов и о его
изменениях;
- о показателях энергетической эффективности;
- о величине потерь переданных энергетических ресурсов;
- о потенциале энергосбережения, в том числе об оценке
возможной экономии энергетических ресурсов в натуральном
выражении;
- о перечне типовых мероприятий по энергосбережению и
1
повышению энергетической эффективности .
Доступ независимых организаций к газотранспортной системе ООО «ГАЗПРОМ» предполагает подачу заявки, содержащую следующие сведения:
-реквизиты поставщика газа;
- источники газа и их характеристики;
- срок начала и окончания поставок газа;
- объемы поставок газа для среднесрочных и долгосрочных
контрактов по годам на весь срок поставок и по кварталам на
первый год поставок, для краткосрочных контрактов - по месяцам
на весь срок поставок;
- условия поставок газа (прерываемые или непрерываемые);
- качественные характеристики и параметры поставляемого
газа;
- место подключения к газотранспортной системе подводящего газопровода;
- место сдачи газа покупателю;
- подтверждение газораспределительной организации и потребителя о готовности к приему заявленного газа в период поставки газа и др.
1
Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ организации в области
энергетического обследования: Федеральный закон от 23.12.2009 года № 261-ФЗ.
212
Подобная практика организации взаимодействия в цепях
поставок газа представляется целесообразной, учитывая жесткие
требования к обеспечению промышленной безопасности.
Одним из важнейших направлений повышения надежности
газоснабжения является организация сотрудничества между предприятиями промышленности и газораспределительными предприятиями. Целью такого сотрудничества является обеспечение на
долгосрочной основе поставок машиностроительных и металлургических изделий высокой степени комплектности и заводской готовности. Реализация этого направления необходима для сокращения
объемов строительно-монтажных работ в целях обеспечения прогнозируемого ввода в действие новых и реконструируемых мощностей газотранспортной системы. Необходима также организация
системы качественного сервисного обслуживания оборудования его
производителями в течение всего срока эксплуатации.
Другим таким направлением является организация информационного взаимодействия между газораспределительными
предприятиями и промышленными. Кроме того, в качестве другого такого направления следует назвать производство импортоза1
мещающей продукции и запчастей для импортной техники .
Таким образом, обеспечение надежности газоснабжения во
многом определяется гармонизацией логистических взаимодействий в цепях поставок газа. Поэтому требуется выработать стратегию
логистической координации функциональных циклов газоснабжения
и газораспределения, которая должна обеспечить вклад логистики в
повышение уровня надежности поставок газа в Российские регионы.
Е.М. Денисова (СГЭУ)
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
В РОССИИ
В настоящее время в России при отсутствии развитой
транспортной инфраструктуры на фоне стагнации экономики,
остро встали проблемы недостаточного развития и соответствующего таможенного сопровождения, снижающие конкурентоспособность логистических услуг и транзитных коридоров России.
1
Энергетическая стратегия России на период до 2020 года: Распоряжение Правительства РФ от 28.08.2003 года № 1234-р.
213
На мировом рынке российские услуги конкурентоспособны
в некоторых областях, например по запуску космических спутников. По оценкам специалистов около 49 % сверхтяжелых и негабаритных грузов перевозятся российской компанией «ВолгаДнепр».
У России есть достаточно большой потенциал, для того
чтобы занять лидирующие позиции по производству и экспорту
услуг в сфере транспорта.
К транспортным услугам относят: обслуживание любыми
видами транспорта, фрахтование, оперативный лизинг, а также
вспомогательные транспортные услуги, включающие: погрузочноразгрузочные работы, хранение и складирование, упаковку и переупаковку грузов, техническое обслуживание, буксировку, спасательные операции и сопутствующие им услуги.
Основными тенденциями российского рынка являются: сокращение импортно-экспортных перевозок морским транспортом,
относительно медленный рост предоставления услуг в сфере автомобильных перевозок. Сокращение перевозок морским транспортом можно объяснить уходом владельцев судов от излишнего
налогообложения путем регистрации транспортных средств под
флагами других государств.
Экспорт услуг грузового автомобильного транспорта затрудняют такие факторы как:
-отсутствие государственной поддержки, эффективного законодательства в области грузовых автоперевозок, таможенных
вопросов;
- высокая степень износа основных средств, несоответствие
инфраструктуры отрасли европейским техническим требованиям;
- рост цен на энергоносители;
- низкий уровень качества и безопасности перевозок;
- отсутствие эффективных логистических технологий;
- рост общих издержек на перевозки.
Незначительной является доля российских перевозчиков,
предоставляющих транспортные услуги зарубежным физическим
и юридическим лицам на территории иностранных государств.
Основными перевозчиками из стран Евросоюза в РФ являются
белорусские,
прибалтийские
и
польские
транспортноэкспедиторские компании.
Прежде всего, это связано с выгодным географическим
расположением, а также эффективной политикой данных стран
214
по отношению к этой сфере деятельности, например в Польше
1
существует государственная поддержка программы лизинга .
Формирование конкурентоспособного российского рынка международных автоперевозок предполагает создание соответствующей инфраструктуры. Это касается и информационного обеспечения, поскольку единая информационная база перевозчиков,
позволяет значительно уменьшить порожний пробег; и материальной инфраструктуры, т.к. строительство логистических терминалов
предполагает использование современных технологий переработки грузов, соответствующих международным стандартам.
Внешнеэкономическая деятельность российского железнодорожного транспорта может быть расширена за счет организации транспортировки импортных товаров из корейского порта
Пуссан в Москву по Транссибирской магистрали. Такая перевозка
занимает несколько недель, тогда как транспортировка по морю
несколько месяцев.
Географическое положение России позволяет осуществлять большой объем экспорта транспортных услуг, в том числе
транзитные перевозки по своим коммуникациям, и привлекать
соответствующие финансовые потоки в свою экономику.
Растущий спрос на грузовые перевозки сдерживается, в
том числе неразвитостью транспортно-логистической системы
страны, сложностью российского законодательства и непрозрачностью таможенного администрирования со стороны государства.
С точки зрения требований логистики товаропоток должен проходить все пункты своей траектории с одинаковой скоростью и интенсивностью. В экспортно-импортных поставках одним из таких
пунктов является таможенная граница, или таможня.
Таможенные услуги, являясь вспомогательными, способствуют продвижению товаров и услуг путем совершения соответствующих операций, которые являются необходимым условием для
осуществления экспорта или импорта, поэтому для этой категории услуг всегда имеется объект обслуживания.
Таможенные услуги, являясь неотъемлемой частью внешнеэкономической деятельности, обслуживают ее и занимают
важное место в комплексе операций товародвижения как в стране-экспортере, так и в стране-импортере.
Как пишет известный российский специалист в области таможенного дела Л.А. Лозбенко «современная таможня – это пре1
По материалам сайта www.timocom.com
215
жде всего, неотъемлемая часть сферы услуг, поскольку на первый план сегодня выходит вопрос содействия международной
1
торговле ».
Специфика деятельности в области таможенного дела заключается в ее предмете, а именно в осуществлении операций и
юридически значимых действий с иностранными товарами до
введения их в свободный экономический оборот на таможенной
территории РФ. Прохождение таможенных формальностей – это
не право, а не имеющая альтернативы обязанность участников
ВЭД, желающих реализовать право на перемещение товаров через таможенную границу, монопольно предоставляемые государственными структурами услуги.
Особенность таможенных услуг заключается в том, что они
выступают в качестве объективного условия для нормального
осуществления внешнеэкономической деятельности, которая выступает по отношению к таможенным услугам в качестве объекта
обслуживания, а также в многоступенчатой пространственновременной последовательности осуществления таможенных услуг.
Необходимо обратить внимание на двойственный характер
таможенных услуг, они, с одной стороны, ориентированы на государство, а с другой, на участников ВЭД. Удовлетворение потребностей участников ВЭД выражается в ускоренном и эффективном
прохождении таможенных формальностей, а государства – в
обеспечении экономической безопасности, реализации фискаль2
ной функции .
Таким образом, в международном товародвижении возникает риск, связанный с выполнением таможенных формальностей.
Для ускорения процесса товародвижения, нейтрализации
таможенного риска, таможня должна быть включена в логистическую систему товародвижения. Околотаможенные услуги (или
услуги в области таможенного дела) – услуги оказываемые участникам ВЭД на коммерческой основе, связанные с представлением интересов декларанта в таможенных органах таможенными
брокерами, перевозкой груза таможенными перевозчиками, хранением товаров на таможенных складах и складах временного
хранения. В настоящее время возрастает спрос на услуги по «посттаможенному» аудиту.
1
Лозбенко Л.А. Современная таможня- это сервис // Эксперт. – 2002. – № 42. –
С. 54.
2
Ершов А.Д., Доля А.Н. Формирование таможенных услуг во внешнеэкономической деятельности. – СПб.: Знание, 2008. – С. 78.
216
Как прогнозируют эксперты, рынок будет развиваться по пути оказания комплекса услуг. Таможенный кодекс РФ не ограничивает российских юридических лиц в возможности получать свидетельства о включении, как в несколько, так и во все Реестры,
лиц, осуществляющих деятельность в области таможенного дела.
Основной задачей в области повышения эффективности
услуг в области таможенного дела является сокращение времени
на прохождение таможенных процедур.
Государство предоставляет широкие возможности участникам внешнеэкономической деятельности для сокращения транзакционных издержек при осуществлении таможенных формальностей. Возможно использование в работе прогрессивных форм
декларирования (предварительное декларирование ввозимых
товаров; декларирование ввозимых и вывозимых товаров с подачей неполной таможенной декларации; периодическое декларирование ввозимых и вывозимых товаров) и специальных упрощенных процедур таможенного оформления, что сокращает время прохождения таможенных формальностей. Декларирование в
электронной форме, позволяет осуществить подготовку документов до фактического прибытия товаров на территорию РФ, дает
возможность ускорить таможенное оформление.
Позитивным моментом, с точки зрения сокращения времени на прохождение таможенных формальностей, является присоединение нашей страны к Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Книжка МДП позволяет
перевозчику освободиться от необходимости оплаты таможенных
пошлин, сборов, и, как правило, от предъявления груза к промежуточному транзитному таможенному досмотру.
Создание рынка конкурентоспособных таможенных и
транспортных услуг предполагает:
- гармонизацию внутрироссийских и международных нормативных правовых актов, регламентирующих осуществление смешанных (комбинированных) перевозок грузов;
- создание правовых основ, регулирующих «международный транзит»;
- развитие высокопроизводительной логистической инфраструктуры, обеспечивающей конкурентоспособный уровень оказания услуг (прежде всего скорость и надежность);
- формирование единой информационной среды взаимодействия различных видов транспорта, участников транспортного
процесса, таможенных органов, что в совокупности позволит со-
217
кратить количество порожних пробегов, уменьшит время простоя
автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах, повысит коэффициент использования грузоподъемности автомобилей;
- расширение системы сопутствующих услуг, и в первую
очередь, уделить внимание сервисной ориентированности таможенных и поддерживающих служб (операции по упаковке, переработке, промежуточному хранению, организация погрузочноразгрузочных операций, пакетирование, декларирование, транспортное страхование и пр.).
Реализация транзитного потенциала страны будет невозможна без развития сферы сопутствующих услуг, транспортной
инфраструктуры.
Переход на логистические методы организации перевозок,
хранения, предполагает создание комплексов, способных предоставить полный пакет требуемых услуг. Следует учитывать несколько важных моментов: новые логистические задачи требуют
соответствующих схем, обновления транспортной инфраструктуры, развития контейнерных технологий и создания транспортнотерминальных комплексов.
Решающее значение для формирования современной товаропроводящей сети на территории России будет иметь создание
интегрированной сети транспортно-логистических комплексов,
обеспечивающих предоставление широкого спектра конкурентоспособных услуг, ускоренное развитие интермодальных перевозок.
Е.В. Дегтярева (СПбГУЭФ)
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ
В ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Само понятие «интеграция» используется в нескольких областях знания, в каждой из которых его значение имеет определенную специфику. В общепринятом смысле интеграция означает
состояние связанности отдельных дифференцированных частей
и функций системы, организма в одно целое или процесс, ведущий к состоянию связанности отдельных дифференцированных
частей и функций системы, организма в одно целое. Таким образом, значение глагола «интегрировать» – производить интеграцию, объединять в одно целое. В экономике интеграция – это
процесс взаимного приспособления, расширения экономического
218
и производственного сотрудничества, объединения хозяйства
двух и более субъектов, форма интернационализации хозяйст1
венной жизни . Интеграция проявляется как в расширении и углублении связей, совместном использовании ресурсов, объединении капиталов, так и в создании друг другу благоприятных условий осуществления экономической деятельности, снятии взаимных барьеров.
Интеграцией в логистических цепях, сетях, каналах и других
организационных формах движет убеждение еѐ участников в том,
что их совместная деятельность для удовлетворения запросов
конечного потребителя превосходит независимые отношения по
многим параметрам.
Так, в поставках ни одна из организаций не работает автономно и не ведет конкурентную борьбу в одиночку. Фокусная компания зависит от партнеров по сети, которые предоставляют ей
детали для сборки, товары для продажи, обеспечивают движение
товаров и т.д. Стратегия логистики полной вертикальной интеграции отраслей явно устарела. В наши дни традиционный здравый
подход заключается в том, что поставщики специализируются на
выполнении той части ценностного предложения, в которой они
преуспели, интегрируясь при этом в единую сеть поставок.
Такой подход к взаимодействию партнѐров в совместно выстроенной ими организационной структуре соответствует современным требованиям логистики. Большинство производственных
предприятий увеличивают суммарную добавочную стоимость
внутри сети поставок лишь на 10–20%. Остальная часть создается на базе поставок – поставщиками товаров, а также разработчиками и производителями, с которыми сотрудничает компания.
Согласно ставшей уже классикой теории Майкла Портера,
чтобы быть успешными на рынке, современные компании должны
сосредоточиться на своих ключевых компетенциях, то есть делать то, что у них получается лучше всего, а все остальное, «непрофильное», передать на аутсорсинг. Заниматься только профильным бизнесом вполне разумно. Таким образом, оптимизируется цепочка создания потребительской стоимости товара или
услуги. Производитель должен производить в срок товары нужного качества, а торговец содействовать их успешной реализации.
Понятно, что ни для производителя, ни для торговца доставка товаров не является основной компетенцией, что побужда1
Алесинская T.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления.
Учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – С. 75.
219
ет их к применению схем аутсорсинга. «Мы пришли на этот рынок, чтобы делать то, что мы умеем делать лучше всего, а именно – производить и продавать. Все остальное мы будем покупать
как услугу у местных экспертов, которые лучше нас знают этот
рынок и будут делать свое дело лучше и дешевле, чем мы», –
говорил один из известных международных поставщиков продук1
тов питания .
Одной из самых заметных тенденций на мировых рынках
последнего десятилетия является необходимость интеграции логистических операций и контролирования всей логистической системы (поставок, производства, распределения). Необходимо было найти такие решения, которые в первую очередь позволили бы
не только выжить в условиях жесткого рынка, но и успешно конкурировать и в результате одержать верх над конкурентами.
Отказ многих фирм от собственного парка автомобилей и
складских помещений и перепоручение их специализированным
компаниям позволили этим фирмам варьировать постоянные издержки (весьма высокие из-за значительной капиталоемкости
операции) и сосредоточить свои усилия на достижении эффективности производимого товара и услуг. В настоящее время в
результате кризиса компании сократили объем деятельности. Из
сферы деятельности крупных предприятий выпадают логистические функции. Причины, по которым это происходит:
 логистическое управление требует финансовых вложений
и связано со значительными инвестиционными затратами;
 логистическое управление базируется на высоком профессионализме и требует применения современных технологий.
Поэтому оптимальным решением является сосредоточение
всех логистических функций или в специально создаваемых
службах логистики компании, или, если компания работает с
большими объемами грузопотоков, то используют модель взаимодействия через передачу полномочия в специализированные
компании, которые гарантируют высокое качество обслуживания
при собственных низких затратах.
Зарубежная практика свидетельствует о наличии тенденции
к увеличению спроса на логистические услуги. Так, например, на
американском рынке появился целый ряд фирм, предлагающих
комплексные пакеты логистических услуг, что очень показательно.
Появляется возможность отдать под контроль компании сразу все
1
Алан Харрисон, Ремко ван Хоук. Управление логистикой. – Киев: Баланс Бизнес
Букс, 2007. – С. 127.
220
логистические операции, включая консультации, выполнение необходимых экспертиз, внедрение информационных систем. Как
правило, у таких компаний накоплен богатый опыт в логистическом
управлении, в них работает квалифицированный персонал и имеется развитая инфраструктура (терминал или терминальная сеть,
разнообразный свой парк автомобилей, а также сеть международных транспортных агентов). По мнению специалистов европейских
стран и США именно такие фирмы-корпорации в скором времени
будут доминировать на мировом рынке.
Интеграция логистических операций требует построения
информационной системы комплексного взаимодействия партнеров на протяжении всей логистической цепи. Такое взаимодействие обеспечит исполнение технологии «точно в срок» и позволит
находить более эффективные способы снижения затрат.
Важным условием эффективного взаимодействия являются
готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли
в логистической системе и применение передовых технологий.
Объединение интересов всех участников логистической цепочки (внешняя интеграция) приносит больший эффект, чем тот,
который они могут достичь по отдельности. Но при всей очевидности выгод внешней интеграции ее практическое воплощение
затруднено по следующим основным причинам.
Пытаясь управлять расширенной логистической цепочкой,
компании сталкиваются с проблемой взаимодействия бизнеспартнеров. Несмотря на все очевидные преимущества партнерских отношений, поставщики и заказчики не всегда готовы сотрудничать. Причиной такого нежелания является тот факт, что
некоторые компании не в состоянии установить отношения, направленные на достижение деловых целей обеих сторон. Другая
проблема заключается в том, что на создание и поддержку таких
отношений уходит значительное время.
Еще одно существенное препятствие для сотрудничества
такого рода состоит в том, что организации готовы улучшать свои
экономические показатели, но опасаются делиться информацией
и принимать на себя совместные риски. Такое отношение просто
препятствует подобным организациям выбиться когда-либо в лидеры рынка. Отношения между двумя компаниями, образующими
любую связку в логистической цепочке, должны быть максимально прочными. Необходимо согласовать процессы и интегрировать
системы, обеспечив быстрый и точный поток продукции и информации.
221
Проблема, которая возникает при внешней интеграции –
это преодоление традиционного взгляда на другие организации,
как на конкурентов. Для преодоления этой ситуации необходимо
изменить деловую культуру и заменить конфликтный подход к
решению вопросов на подход, основанный на сотрудничестве.
Таким образом, должно действовать правило: организации,
действующие в одной логистической цепочке, должны конкурировать не друг с другом, а с организациями, действующими в других
цепях поставок.
Однако в хозяйственной практике интеграция деятельности,
связанной с осуществлением материальных потоков, не всегда
бывает экономически целесообразной. Не любой процесс интеграции имеет логистическую основу. Логистическая интеграция –
это процесс объединения деятельности различных предприятий с
целью повышения эффективности их совместного функционирования за счет оптимизации на основе использования свойств логистики в рамках их совместной работы параметров реализации
функциональных потоковых процессов. В связи с этим логистически интегрированными следует считать те предприятия, объединенные в каких-либо формах, функционирование которых базируется на принципах логистики с использованием ее оптимизационных свойств с целью достижения большей, чем при самостоятельной деятельности, эффективности, оцениваемой по какомулибо целесообразному с позиций логистики критерию.
Именно логистическая интеграция позволяет с системных
позиций рассмотреть возможность и способствовать рационализации взаимоотношений хозяйствующих субъектов, в том числе
предприятий промышленной сферы. Взаимодействие промышленных предприятий на интеграционной основе способствует
повышению экономической эффективности всех участников системы поставок. Повышается как совокупная эффективность
функционирования хозяйственных, в том числе товаропроводящих, систем, так и эффективность функционирования каждого
отдельного предприятия, а также создаются условия для обеспечения потребительской экономии. Улучшаются показатели
деятельности предприятий объединяемых в различных формах
в сравнении с такими же показателями при самостоятельной их
деятельности.
Таким образом, можно заключить, что промышленные
предприятия сами по себе не могут обеспечить все необходимые
мощности для достижения успеха в условиях жесткой конкурен-
222
ции, в которых они находятся. Стало очевидным, что конкурируют
не отдельные предприятия, а группы предприятий, объединенные
в те или иные логистические образования. Конкурентоспособность логистических объединений бизнес-партнеров во многом
предопределена их способностью к интеграционным взаимодействиям. Именно благодаря такой интеграции промышленные
предприятия обретут способность принимать лучшие управленческие решения по закупке, производству, хранению и выполнению заказов.
Д.П. Иванова (СПбГУЭФ)
ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИННОВАЦИЙ
Основной задачей логистики является доставить груз конкретному потребителю в нужное время в нужное место в нужном
качестве и количестве с минимальными затратами. Исходя из
этого, можно сделать вывод, что логистические инновации – процесс организации производства более эффективный.
Логистические инновации основаны на переориентации
предприятия: с товаров на покупателей; с функций на процессы;
со сделок на взаимоотношения; с запасов на информацию; оценочных показателей с прибыли на эффективность.
Переориентация с товаров на покупателей является объективным отражением индивидуализации спроса, что в свою очередь привело к появлению маркетинговой логистики. Маркетинговая логистика включает в себя планирование, внедрение и контроль над физическими потоками материалов и готовой продукции, начиная с пунктов происхождения и заканчивая пунктами
назначения, в целях наиболее эффективного удовлетворения
1
запросов потребителей . То есть действия в цепи поставок не
должны ограничиваться управлением физическим распределением. Ведь цепь поставок строится как с учетом потребностей конечных потребителей в готовой продукции, так и с учетом нижестоящих в цепи участников, ориентирующих свою управленческую
систему на реализацию маркетинговой концепции. Таким образом, поставщику необходимо разработать «пакет предложения»,
экономическим обоснованием которого будет калькуляция издер1
Котлер Ф. Маркетинг менеджмент. – СПб.: Питер Ком, 1998. – С. 660.
223
жек по видам деятельности. Это позволит наиболее точно выявить источник затрат и модифицировать набор предлагаемых
услуг, учитывая запросы отдельных покупателей.
Следствием переориентации с товаров на покупателей во
внутренней среде организации является переориентация с функций на процессы. Недостаток функционального подхода при
формировании иерархической структуры предприятия заключается в том, что основное внимание уделяется использованию ресурсов, а не созданию продукта. Но только горизонтальная иерархия и горизонтальное сотрудничество в рамках всей организации способствует достижению результатов, которые удовлетворяли бы конечного потребителя.
Во внешней же среде организации бизнеса переориентация
со сделок на взаимоотношения является следствием переориентации с товаров на потребителя. На ее основе формируются длительные, устойчивые взаимосвязи поставщика и покупателя. Чем
дольше длится сотрудничество, тем выше вероятность того, что
покупатель предпочтет иметь дело с данным поставщиком из
множества других. Явными плюсами данного подхода являются:
повышение качества продукции, сокращение издержек, согласование графиков производства и поставок и т.п.
Переориентация с запасов на информацию в цепи поставок
проявляется в отношении как товарных, так и производственных
запасов. Несогласование производства и потребления приводит к
проблемам в части формирования запасов. С помощью маркетинговых исследований, мониторинга рынка данных проблем
можно избежать. Наличие информации о колебаниях спроса снимает проблему поддержания товарных запасов, не менее важно
это и для производителя.
Переориентация бизнеса с прибыли на эффективность вовсе не означает отказа от финансовых показателей. Ведь эффективность является средством получения прибыли. Дело в том,
что существуют оценки работы, которые носят качественный характер. Например, удовлетворение покупателей, гибкость, приверженность работников.
Но, как известно, все стадии инновационного процесса тесно взаимосвязаны и постоянно нуждаются в информации о результатах других этапов. Таким образом, прослеживается связь
внедрения и применения логистических, коммерческих и маркетинговых инноваций: выявление и учет потребностей производителей/потребителей, их воплощение в процессе проведения
224
НИОКР, а затем в производстве и сбыте продукции. Данное взаимодействие можно представить в виде инновационного круга.
Инновационный круг показывает непрерывность процесса
обмена информацией, в результате чего инновации становятся
1
постоянными . При создании инноваций следует ориентироваться
на рынок, на удовлетворение конкретных потребностей потребителя, а не на продукт.
Правильно выбранное направление инновационной деятельности обеспечивает организации снижение затрат на выполнение работ, повышает производительность труда персонала,
позволяет оптимизировать выполняемые работы, способствует
организации производства новых товаров и услуг.
Жизненный цикл является одним из ключевых моментов
инноваций: и продуктовых, и процессных. Многие отождествляют
жизненный цикл продукта с жизненным циклом инноваций. Это не
правильно, так как жизненный цикл инноваций начинается задолго до появления самого продукта и включает в себя научную и
научно-техническую деятельность (фундаментальные и прикладные исследования, опытно-конструкторские работы), внедрение
инноваций, их рост, зрелость и спад. Причем, что характерно
именно для жизненного цикла инноваций, на стадии роста денежные потоки отрицательны. Это связано с необходимостью расширения производства и вносимыми доработками.
Жизненный цикл инновации представляет собой определенный период времени, в течение которого инновация обладает
активной жизненной силой и приносит производителю и/или продавцу прибыль или другую реальную выгоду.
В практике бизнеса жизненный цикл инновации играет
принципиально важную роль при планировании производства и
организации инновационного процесса. Это отражается в возможности руководителя хозяйствующего субъекта анализировать
хозяйственную деятельность как с позиции настоящего времени,
так и с точки зрения перспектив ее развития; при анализе инновации можно установить на какой стадии жизненного цикла она
находится и в связи с этим спланировать дальнейшую деятельность.
Схемы жизненного цикла различны у инновационного продукта и у инновационного процесса.
1
Бовин А.А. Управление инновациями в организации. – М.: Изд-во «Омега-Л»,
2011. – С. 415.
225
Логистические инновации являются процессными, следова1
тельно, рассмотрим структуру жизненного цикла процесса (рис.) ,
который включает в себя:
1) фундаментальные исследования;
2) прикладные исследования;
3) опытно-конструкторские работы;
4) ее внедрение, реализация;
5) рост;
6) замедление роста;
7) спад.
Жизненный цикл логистических инноваций
Фундаментальные, прикладные исследования и опытноконструкторские работы в совокупности являются стадией разработки, на которой осуществляется работа по поиску идей,
по разработке алгоритма необходимых операций. На этой же
стадии осуществляется финансирование производителем всех
необходимых затрат.
1
http://in-novo.mnso.ru/navigate/
226
Стадия реализации инноваций связана с внедрением их
внутри хозяйствующего субъекта (либо с реализацией на рынке).
На этой стадии отслеживается реакция рынка на нововведения,
вносятся необходимые корректировки, также, если инновация
продается, активно действует механизм ее продвижения
и распространения.
Этапы роста и его замедления показывают насыщение
рынка данной инновацией и переходят к этапу падения, когда
данная инновация перестает быть актуальной, ее объем продажи
начинает резко уменьшаться вплоть до полного прекращения
продажи. Это служит стимулом для развития новых инноваций.
При рассмотрении жизненного цикла логистических инноваций следует учитывать три момента.
1. Инновация реализуется в форме законченного документа, описывающего всю процедуру выполнения.
2. Инновации реализуются в двух направлениях:
внутри хозяйствующего субъекта, разработавшего данную операцию;
на рынке, путем продажи операции другим хозяйствующим субъектам.
Целью реализации внутри хозяйствующего субъекта является получение экономической выгоды в виде снижения времени
на проведение работы, экономии денежных средств и т.п. Целью
продажи на рынке другим хозяйствующим субъектам является
получение прибыли и повышение престижа фирмы.
3. Логистические
инновации
не патентуются,
но представляют собой ноу-хау. Поэтому производитель может
потерять монополию на них, если не начнет продавать
их на рынке. Кроме того, работники других хозяйствующих субъектов могут сами разработать эту инновацию, опираясь на какието элементы, взятые или украденные (промышленный шпионаж)
у других хозяйствующих субъектов.
С.В. Калентеев (ЮУрГУ)
ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО МЕСТОРАСПОЛОЖЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА
Недостаток логистического сервиса остро сказывается на
развитии экономики региона. В то время как в странах Западной
227
Европы и Северной Америки уровень логистических издержек,
как правило, не превышает 10%, то в России он доходит до 25% и
выше. Это объясняется слабым развитием инфраструктуры, географическими особенностями (большие расстояния между объектами, суровые климатические условия), отсутствием специалистов в сфере логистики.
Между тем в условиях экономического кризиса увеличилась
проблема занятости населения. Одним из эффективных решений
этой проблемы, особенно в так называемых «моногородах» может стать создание крупных логистических центров, выполняющих операции по транспортировке, складированию, грузопереработке, таможенной очистке в нескольких муниципальных районах,
что позволит значительно сократить уровень безработицы, увеличить налоговые поступления, повысить инвестиционную привлекательность региона.
Существует множество вариантов определения мест расположения складской инфраструктуры, однако такие инструменты
отсутствуют для органов муниципального самоуправления. Учитывая большие сроки окупаемости крупных логистических центров (до 10 лет), бизнес не готов вкладывать средства в логистическую инфраструктуру в регионах. На примере Челябинской области видно, что, несмотря на огромный дефицит качественных
складских площадей и развитую экономику (10-е место по уровню
валового регионального продукта), в регионе до сих пор отсутствуют складские комплексы класса «А», существующие складские
комплексы класса «В» выстроены под конкретного заказчика
(built-to-suit) и не подлежат сдаче в аренду. Министерством экономического развития разработана Стратегия развития Челябинской области до 2020 года, которая предполагает активное инвестирование в развитие строительства крупных логистических
центров в расчѐте 400 долларов США на 1 квадратный метр. Однако после экономического кризиса планы были серьѐзно подкорректированы.
В качестве выбора оптимального места размещения логистического центра мы предлагаем использовать матрицу, в которой будут учитываться интересы бизнеса и государства.
228
Социальная значимость проекта
Высокая
Средняя
Низкая
Низкий
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Средний
Высокий
Уровень
интереса
бизнеса
Матрица определения месторасположения
логистического центра
Матрица основывается на сравнении двух факторов.
- Социальная значимость проекта. Для определения необходимости строительства логистического центра мы предлагаем
использовать интегральный показатель, который будет складываться из различных факторов, таких как: уровень безработицы
трудоспособного населения, бюджет района, уровень инвестиций
в экономику, товарооборот продовольственными и непродовольственными товарами в расчѐте на одного жителя, средний уровень заработной платы, площадь района и средняя плотность
населения района. Каждый из этих факторов имеет свой вес. После вычисления интегрального показателя мы можем сравнить
районы области по уровню необходимой социальной значимости
строительства логистического центра в районе. Весь диапазон
значений интегрального показателя социальной значимости
предполагается разделить на три отрезка: высокий уровень социальной значимости, средний уровень социальной значимости,
низкий уровень социальной значимости.
- Уровень интереса бизнес-структур. Мы предполагаем рассматривать этот фактор исходя из оценки двух основных критериев: уровня потенциального спроса на услуги и текущей ситуация в районе. Ввиду того, что не все критерии можно выразить в
229
точных числовых значениях, предлагается использование метода
экспертных оценок. Среди основных факторов, подлежащих рассмотрению, стоит выделить следующие: товарооборот продовольственных и непродовольственных товаров – общий и на одного жителя, количество торговых сетей, уровень развития стационарной торговли в районе (вне рынка), существующая ситуация со складскими площадями (количество складских площадей
классов «А», «В», «С», их месторасположение, перечень оказываемых логистических услуг, формы собственности складских
площадей – владение или аренда, дефицит складских площадей), уровень развития транспортной инфраструктуры, географические и климатические особенности развития района. После определения и уточнения всех этих критериев мы получаем интегральный показатель; для каждого района мы можем определить
уровень бизнес-привлекательности развития логистической системы в регионе. Планируется также разделение всего диапазона
на высокий уровень привлекательности, средний уровень привлекательности, низкий уровень привлекательности.
После того, как определены оба фактора необходимости
строительства логистического центра в районе, мы можем полученный интегральный показатель каждого района отобразить на
матрице в поле от 1 до 9. Для каждого из полей планируется выработать комплекс мер государственной поддержки, среди которых стоит выделить: льготное налогообложение, привлечение
государственных и частных инвестиций в транспортную инфраструктуру, создание особых экономических зон и т.д. Например,
поле № 3 является наиболее приоритетным для строительства
логистического центра в районе, для которого рекомендуется
разработка программы развития логистической инфраструктуры,
в поле № 2 рекомендуется привлечение дополнительных государственных инвестиций для повышения уровня интереса к району со стороны логистических операторов, а поле № 7 является
наименее приоритетным для дальнейшего рассмотрения района
в качестве площадки для развития логистики.
Таким образом, после разработки перечня мер государственной поддержки для каждого из полей мы считаем, что матрицу
можно использовать как эффективный инструмент определения
месторасположения логистических центров в регионе для органов муниципальной власти.
230
А.В. Карпишин (СПбГУЭФ)
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЛОГИСТИКИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ
ЗАКУПОК В ПРОЕКТНО-СТРОИТЕЛЬНОМ ДЕЛЕ
В настоящее время и в обозримой перспективе в России
большую роль играют государственные закупки. Система государственных закупок является важнейшим рычагом государственного регулирования экономики страны. С помощью государственных закупок правительство обеспечивает выполнение своих
экономических и социальных программ, а также регулирует некоторые социальные процессы.
Учитывая важность государственных закупок, их организация и проведение должны постоянно совершенствоваться.
Направление и содержание развития системы государственных закупок следует рассмотреть на примере деятельности
правительства Санкт-Петербурга.
Правительство Санкт-Петербурга утверждает перечень исполнительных органов государственной власти, представители
которых подлежат включению в состав государственных межведомственных комиссий по размещению государственного заказа
Санкт-Петербурга, назначает председателей указанных комиссий, определяет перечень главных распорядителей средств бюджета и подведомственных им государственных заказчиков, реализует иные полномочия в сфере формирования, размещения и
исполнения государственного заказа Санкт-Петербурга.
Принципы коллегиальности принятия решений о расходовании средств бюджета Санкт-Петербурга и прозрачности процедур государственного заказа обеспечиваются трехуровневым
распределением компетенций по проведению процедур размещения государственного заказа между специально созданными
для данных целей государственными межведомственными комиссиями по размещению государственного заказа (первый уровень), государственными комиссиями государственных заказчиков Санкт-Петербурга первого уровня по размещению государственного заказа Санкт-Петербурга (второй уровень) и государственными комиссиями государственных заказчиков СанктПетербурга второго уровня по размещению государственного заказа Санкт-Петербурга (третий уровень).
Первый уровень представлен шестью государственными
межведомственными комиссиями по размещению государствен-
231
ного заказа Санкт-Петербурга (далее – ГМК). Первые три отвечают за строительство и проектирование.
ГМК осуществляют следующие исключительные полномочия в сфере размещения государственного заказа СанктПетербурга:
1. Проведение открытых конкурсов и аукционов с начальной
ценой государственного контракта Санкт-Петербурга по всем лотам открытого конкурса или открытого аукциона на сумму от
30 млн руб. включительно, в соответствии со своей компетенцией.
2. Проведение закрытых конкурсов и аукционов независимо
от начальной (максимальной) цены государственного контракта.
3. Согласование в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, дополнительных соглашений к
ранее заключенным контрактам, увеличивающих их цену, если
указанные контракты были заключены по итогам процедур размещения государственного заказа Санкт-Петербурга, которые
проводились государственной конкурсной комиссией при правительстве Санкт-Петербурга, межведомственными государственными конкурсными комиссиями Санкт-Петербурга или уполномоченным органом.
Второй уровень представляют государственные комиссии
государственных заказчиков Санкт-Петербурга первого уровня по
размещению государственного заказа. Они принимают решения
по вопросам закупок продукции для государственных нужд СанктПетербурга на сумму до 30 млн рублей.
Третий уровень представляют государственные комиссии
государственных заказчиков Санкт-Петербурга второго уровня по
размещению государственного заказа Санкт-Петербурга. Они
обеспечивают размещение государственного заказа СанктПетербурга на сумму до 5 млн рублей в соответствии с полномочиями, которыми их наделил государственный заказчик СанктПетербурга.
До последнего времени одним из основных способов размещения заказов являлся открытый аукцион, на основе которого
осуществлялись закупки наиболее значительной части товаров,
работ, услуг, предназначенных для государственных и муниципальных нужд. Также в качестве одного из способов размещения
заказа применялся открытый аукцион в электронной форме, процедура которого определялась статьей 41 Федерального закона
от 21.07.2005 № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнении работ, оказание услуг для государственных и
муниципальных нужд» (далее – Федеральный закон № 94-ФЗ).
232
В соответствии с изменениями, внесенными в Федеральный закон № 94-ФЗ, в обязательном порядке с 1 июля 2010 года
для заказчиков федерального уровня, а с 1 января 2011 года для
региональных и муниципальных открытый аукцион проводится в
электронной форме.
Проблема в том, что практики электронных торгов почти ни
у кого нет. О недостаточном уровне подготовки конкурсов свидетельствуют следующие факты: при проведении аукционов существенно выросло количество случаев, при которых участником
торгов являлся только один участник. Из рассмотренных 12 аукционов на строительство и реконструкцию объектов дорожного
хозяйства в первые пять месяцев 2010 года из 52 поданных заявок на участие в аукционах не была допущена к торгам половина
претендентов.
Ряд контрактов по объектам капитального строительства
был выигран на аукционах компаниями, не имеющими опыта выполнения работ, аналогичных по масштабу или по данной категории объектов, что увеличивает риски некачественного или несвоевременного выполнения государственных контрактов.
Основным недостатком конкурсов на строительство или
реконструкцию является возможность принятия государственным заказчиком субъективных решений при оценке заявок компаний, претендующих на заключение государственного контракта. Однако теория и практика логистики требует, чтобы подобные
конкурсы
проводились
на
объективной,
научнообоснованной основе.
Практика реализации процедур размещения заказа, введенных законом о государственных закупках, показала, что эти
процедуры имеют универсальный характер и во многом не учитывают все существующие особенности отдельных видов продукции или работ. Не во всех случаях цена должна являться
единственным критерием определения победителя. Выполнение
работ по строительству, реконструкции и капительному ремонту
объектов капитального строительства имеют свою специфику, и
поэтому процедуры размещения заказов на выполнение таких
работ должны отличаться от процедур, применяемых по отношению к стандартным видам продукции, услуг и работ.
Очевидно, что для размещения государственного заказа в
строительстве нужно вводить новые критерии. Прежде всего, необходимо увязать процедуры размещения заказа на строительные подряды с нормами Градостроительного кодекса РФ. Необ-
233
ходимо также учесть опыт зарубежных стран, использующих ранжирование строительных организаций в целях дальнейшего допуска их к участию в тендерах, и ввести в закон нормы об обязательном предквалификационном отборе участников аукционов на
выполнение строительных или ремонтных работ. При этом ведущую роль должно играть профессиональное сообщество – саморегулируемые организации в строительстве, а также Национальное объединение строителей.
Из изложенного следует, что дальнейшее совершенствование государственных закупок предусматривает четкую проработку всех вопросов связанных с транзакционной деятельностью государства как закупщика материальных ресурсов. Поэтому для
оптимизации государственных закупок следует добиваться взаимной коммерческой выгоды поставщиков и покупателей в лице
государства, что может быть достигнуто с помощью методов закупочной логистики.
О.В. Компанийцева (СПбГУЭФ)
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА
ИНВЕСТИЦИОННО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТА
Применяемый в современной логистике процессноориентированный подход носит двойственный характер. С одной
стороны, он отражает специфику логистического менеджмента, с
другой стороны, он содержит черты общеэкономического менеджмента и представляет собой процесс управления потоковым
процессом в виде последовательного движения от операции к
операции в процессе управления.
Понятие «проект» объединяет разнообразные виды деятельности, характеризуемые наличием следующих признаков:
направленность на достижение конкретных целей, определенных результатов, координированное выполнение многочисленных, взаимосвязанных действий, ограниченная протяженность
во времени с фиксированным началом и окончанием.
Отличительной особенностью проекта является его однократная, не циклическая деятельность. Проект существует столько времени, сколько требуется для получения конечного резуль-
234
тата. Проект, связанный с реализацией полного цикла вложения
инвестиций – от начального вложения капиталов до завершения
работ, называется инвестиционным, а в строительстве соответ1
ственно – инвестиционно-строительным (ИСП) .
Логистика рассматривает определенные функции на всех
этапах существования жизненного цикла проекта и является универсальным средством, способным осуществлять координированное управление ресурсами, затратами и временем.
Современный опыт организации жилищного строительства
свидетельствует о необходимости применения логистического
подхода
на
всех
этапах
управления
инвестиционностроительными проектами. Сущность логистического подхода к
управлению проектами заключатся в создании соответствующего механизма организации и регулирования проектноизыскательской, строительной и коммерческой деятельности,
обеспечивающего минимизацию материальных, временных и
финансовых затрат.
Рассматривая проект с точки зрения его финансирования,
можно структурировать его по этапам: предынвестиционный, инвестиционный, постинвестиционный. На различных стадиях развития проекта функции логистики рассматриваются с наибольшей
значимостью для дальнейшего развития и эффективности всех
его процессов (табл.).
По аналогии с функциональной структуризацией и с этапами жизненного цикла проекта, процесс управления разделяется
на стадии во времени, но в отличие от нее, стадии выделяются
как этапы управления сбором информации, подготовки вариантов
решения, принятие решения, организации их выполнения и контроля. И, наконец, организация процесса управления включает
процедуру, в которой детализируются все этапы и назначаются
конкретные исполнители.
1
Мазур И.И., Шапиро В.Д., Ольдерогге Н.Г. Управление проектами: Учебное пособие. – М.: Омега-Л, 2004. – 12 с.
235
Таблица
Функции логистики на этапах инвестирования
и фазах жизненного цикла проекта
Этапы
инвестирования
Фазы
жизненного цикла
проекта
Концептуальная
фаза
Предынвестиционный
Функции логистики
Определение экономической целесообразности и
возможности реализации проекта. Разработка предварительных схем логистических потоков, финансово-хозяйственных связей, определение инвестиционных возможностей, разработка нескольких вариантов
проекта, анализ всех альтернативных схем потоковых
процессов проекта, предварительный выбор варианта, принятие решения по инвестированию. Информационная логистика. Маркетинговая логистика. Финансовая логистика
Определение наилучших условий реализации проекта и разработка детального плана его осуществления, подготовка технико-экономического обоснования проекта
Фаза разработки
проекта
Инвестиционный
Фаза
ления
осуществ-
Определяется состав участников проекта, назначается руководитель – кадровая логистика. Установление
правовой, финансовой и организационной основ –
финансовая логистика; приобретение и передача
технологий – логистика научно-технического трансфера. Детальная проектная доработка, заключение
контрактов. Определяются основные источники финансирования проекта. Формируются логистические
финансовые потоки
Внутрипроизводственная логистика. Планирование
и диспетчеризация работ, план-графики подразделений, субподрядчиков. Контроль за соблюдением
нормативов в строительстве. Оперативное управление строительным производством. Контроль
качества и сроков. Контроль за соблюдением сметы
план-факт. Логистика снабжения. Определение
потребности в ресурсах. Планирование поставок.
Организация закупок. Осуществление принципа
точно в срок. Маркетинговая логистика – изучение
спроса, план реализации. Логистика распределения.
Обоснование схем финансирования, стимулирование сбыта, гос. программы, заключение договоров с
риэлтерами. Финансовая логистика
Пуско-наладочные работы, сдача-приемка объекта,
закрытие контрактов, мониторинг план-результат
Постинвестиционный
Завершающая
фаза, фаза эксплуатации
Эксплуатация, ремонт, закрытие работ и подготовка
итоговых документов; накопление опытных данных
для последующих проектов.
Финансовая логистика. Логистика снабжения
236
Эффективность строительного производства, соответствие
выполнения комплекса строительно-монтажных работ проектным
требованиям и календарным графикам во многом зависят от того,
насколько своевременно и качественно осуществляется ресурсное обеспечение подрядных организаций, а параметры функционирования логистических решений соответствуют оптимальным.
Сопоставляя этапы инвестирования и фазы жизненного
цикла проекта, можно отметить, что концептуальная фаза проекта практически совпадает с предынвестиционным этапом, хотя
разработка ТЭО, по нашему мнению, уже относится к фазе реализации проекта. Без разработки ТЭО и бизнес-плана и необходимой технической документации по проекту невозможно получить заемные средства как в банке, так и у других инвесторов.
Инвестиционный этап включает в себя как фазу разработки проекта, так и фазу осуществления проекта, хотя фаза осуществления проекта или фаза реализации распространяется еще и на
постинвестиционный период. Реализация проекта может быть
несколько больше инвестиционной фазы, т.к. привлекаемые
средства в завершении строительства практически не требуются,
а заемные средства уже могут быть выплачены, хотя и окончание
фазы реализации с инвестиционным периодом могут совпадать
при неисполнении обязательств какой-либо из сторон. Фаза эксплуатации объекта полностью совпадает с постинвестиционным
периодом.
На концептуальной фазе заказчик с привлечением экспертов определяет путем маркетинговых исследований идею проекта и его назначение. На этой стадии рассматриваются как само
формирование инвестиционного замысла – идеи, так и проводится исследование инвестиционных возможностей, прорабатываются альтернативные варианты проекта по мощности и конструктивному строению, определяются основные ограничения по потреблению энергетических ресурсов (при этом используются
объекты-аналоги), оценивается стоимость вариантов по этим же
аналогам и обосновываются преимущества каждого варианта с
последующим выбором лучшего. Важнейшим фактором при этом
являются расходы, связанные с отводом участка под строительство. Основные требования к проекту формулируются на основании количественной оценки предполагаемых результатов по объему прибыли, срокам осуществления и влиянию на окружающую
среду. Одновременно оценивается уровень риска.
237
Фаза разработки проекта начинается с развития концепции
и разработки основного содержания проекта. На этой стадии завершается декомпозиция проекта, составляется его структурный
план, ведется техническое базовое проектирование, разрабатываются ТЭО проекта организации строительства и сводный сетевой график, который позволяет с точностью до 85–90% оценить
расходы заказчика на строительство.
Определяются основные источники финансирования проекта. Формируются логистические финансовые потоки.
На стадии разработки проекта назначается его руководитель и подбираются основные члены его команды, на торгах заключаются контракты с основными исполнителями.
Фаза осуществления проекта начинается с детального (рабочего) проектирования и подготовки к выполнению работ. Производится подготовка контрактной документации, подготовка проектной документации. На этой фазе полностью вводится в действие структура управления инженерно-строительного проекта, организуются и проводятся торги с исполнителями специализированных работ, вводятся в действие средства коммуникации и
связи участников проекта, организуется выполнение работ, предусмотренных в проекте, их материально-техническое обеспечение. Планирование проекта включает в себя разделение целей
проекта на более мелкие и управляемые компоненты: определение стоимости проекта, времени его выполнения, его ресурсообеспеченность, т.е. организация мониторинга, когда контролируются основные показатели, относящиеся к ключевым событиям
1
сетевого графика .
На этом этапе функции логистики наиболее актуальны: для
эффективного и грамотного администрирования проекта используется внутрипроизводственная логистика. Планирование и диспетчеризация работ создает основу для контроля хода выполнения проекта. Разработка план-графиков подразделений, субподрядчиков. Производится контроль за соблюдением нормативов в
строительстве. Оперативное управление строительным производством. Выполняется контроль качества и сроков, контроль за
соблюдением сметы план-факт. Конечный результат организационно связывает строительные организации и производства, а
также организации других отраслей в одно целое. Именно с точки
зрения конечной продукции необходимо рассматривать ком1
Заренков В.А. Управление проектами: Учебное пособие. – М.: Изд-во АСВ; СПб.,
2005. – 111 с.
238
плексное управление в строительстве. Это входит в концепцию
логистического управления. Например, потери от брака и «простоев» составляют до 12-15% от себестоимости, поэтому использование логистической технологии «точно в срок» при доставке
материалов и оборудования является очень актуальной.
В завершающей фазе, которую также называют фазой эксплуатации, осуществляются вывод проекта на расчетную мощность и поддержание эксплуатационных параметров в предусмотренном проектом режиме, подготовка документации к сдаче
и сама сдача объекта заказчику, оценка результатов эксплуатации проекта и (в случае необходимости) модернизация объекта с
демонтажем оборудования, ремонт или включение объекта в новый инвестиционно-строительный проект, закрытие работ и подготовка итоговых документов; накопление опытных данных для
последующих проектов.
Н.В. Косевска (СПбГУЭФ)
СТРАТЕГИЯ ДЕКОММЕРЦИАЛИЗАЦИИ В ГОСТИНИЧНОМ
БИЗНЕСЕ
Главной целью применения стратегии декоммерциализации является предоставление потребителю гостиничных услуг
уникального по своей ценностной составляющей предложения
(unique value proposition). Эта стратегия определяет уникальные
аспекты конкретного гостиничного продукта и направления, а
также развивает дифференцированный подход к основным группам потребителей услуг гостиницы. Такая стратегия позволяет
операторам гостиничного сектора подготавливать отличные от
конкурентов специальные предложения и пакеты услуг, организовывать поездки на различные мероприятия (event-related
getaways), сезонные скидки, а также проводить маркетинговые
акции, что в совокупности создаѐт уникальную ценностную составляющую данной гостиницы для клиента.
Хорошо продуманная стратегия декоммерциализации
включает в себя различные аспекты. Во-первых, переориентация
с услуг (товаров) на покупателей, которая сегодня предстает от1
ветной реакцией бизнеса на индивидуализацию спроса . Пере1
Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. Д-ра экон. наук, проф.
В.В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 340.
239
ориентация с товаров (услуг) на покупателей также рождает
межфункциональный подход к обслуживанию покупателей и этим
создает прецедент для переориентации с функций на процессы
1
во внутренней среде организации бизнеса . Во-вторых, введение
существенных отличий между предложением гостиничного продукта и предложениями для корпоративных клиентов. Наконец,
дифференцированный подход к разным группам потребителей
гостиничных услуг (например, путешествующие семьѐй и т.д.)
создает возможность для привлечения новых групп клиентов. Потребители туристических и гостиничных услуг стремятся отыскать
уникальный продукт, специальные возможности и некую ценность
лично для себя. Создание отличных от предлагаемых конкурентами специальных предложений и пакетов услуг, организация поездок на различные мероприятия, сезонные скидки и прочие маркетинговые акции, представляющие уникальную ценность для
клиентов, являют собой один из важнейших аспектов реализуемой операторами гостиничного сектора стратегии декоммерциализации. По данным аналитических докладов западной компании
HeBS («Интернет-бизнес-стратегии в гостиничном бизнесе»),
страница «Специальные предложения и пакеты услуг» входит в
тройку самых посещаемых клиентами, которые в совокупности с
Best Available Rate в Интернете мотивируют людей бронировать
напрямую с сайта сети, что, разумеется, повышает средний тариф отелей.
Был проведен опрос среди гостей, планировавших разместить онлайн заказ гостиничного номера в незнакомом отеле. В
ходе него было выявлено, что больше всего способно повлиять
на решение разместить заказ непосредственно на фирменном
сайте гостиницы, а не на других туристических интернет-сайтах32.
На первом месте оказалась Best Internet Rate Guarantee. Второе
место занимают специальные тарифы и предложения. Подготовленные гостиницей специальные предложения не только привлекательны для потенциальных клиентов своей ценностной составляющей, но и превращаются в высокорентабельный продукт, который гостиница может продвигать посредством поискового маркетинга, спонсорства в Интернете, наружной рекламы и рекламы
в печати. Хорошим примером специальных предложений, действующих во всех гостиницах сети (brand-wide), может послужить
1
Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. д-ра экон. наук, проф.
В.В. Щербакова. – СПб.: Питер, 2009. – С. 341.
2
По материалам сайта Фронтдеск. ру
240
предлагаемая Marriott специальная пакетная программа для семейного рынка «Останься на завтрак», а также предлагаемая
Choice Hotels программа «Летние каникулы» для рынка досуга. И,
наконец, на третьем месте возможность получения баллов, бонусов, примером которой являются реализованные системы накопления бонусов (баллов) за каждое посещение отелей Radisson
Royal Hotel, а также Novotel и возможность в дальнейшем расплачиваться накопленными баллами в сетях и пользоваться преимуществами в гостиницах данных сетей по всему миру
Тенденция к коммерциализации гостиничного продукта стала
уже реальным фактом, и это объясняется резким переходом к использованию интернет-каналов и абсолютной прозрачностью цен в
Сети. Теперь уже недостаточно предоставлять клиентам гостиницы качественное обслуживание и комфортабельные номера. Только постоянно развиваясь можно рассчитывать на успех.
Е.Ю. Кытин
ФОРМИРОВАНИЕ КОРПОРАТИВНОЙ ОТЧЕТНОСТИ
О ЗАКУПКАХ
Одним из современных требований к корпорациям является информационная прозрачность их логистического менеджмента. Однако выполнение этого условия, например, в сфере управления снабжением или закупками, достаточно часто представляет собой сложную проблему. Главной причиной этого феномена
выступает традиционная конфиденциальность при размещении
заказов на поставки материальных ресурсов для корпоративных
нужд. Другой причиной служит отсутствие ясности в определении
адекватных критериев эффективности снабжения. Хотя, по оценкам специалистов, определенная иерархия здесь все же просматривается: 1) экономия, достигнутая за счет снижения закупочной цены, в результате переговоров; 2) экономия, достигнутая
путем консолидации закупок; 3) успешные прошлые поставки;
4) далее идут требования к поставщикам, например, иметь про1
граммы повышения качества продукции и др .
1
Бочкарев А.А., Бочкарев П.А. Проблема расчета надежности цепи поставок //
Логистика: современные тенденции развития: материалы XI международной научно-практической конференции 15-16 апреля 2010 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010. –
С. 64-67.
241
Обращает на себя внимание значимость такого критерия
как «успешные прошлые поставки». Его существование, по нашему мнению, является лучшей иллюстрацией проблемы оценки
эффективности снабжения. Кроме того, он указывает на сложность оценки деятельности персонала службы снабжения, которая приводит к тому, что только сбои в поставках часто становятся единственным сигналом о необходимости изменения ситуации
в закупках.
Стандартная зарубежная практика формирования отчетов о
закупках включает минимум пять блоков: общий объем средств
на закупки товаров и услуг; 2) общий объем средств, затраченных
на закупочную деятельность; 3) общее количество размещенных
заказов и заказов на закупки; 4) распределение закупок по способам размещения заказов на поставки; 5) база поставщиков и ре1
зультаты оценки их деятельности . Кроме того, в отчетах о закупках приводятся дополнительные данные (табл.).
Несомненно, пример, приведенный в таблице, является не
полным. В частности, следует отметить отсутствие в нем показателей, характеризующих отклонения параметров выполненных
поставок от условий, которые определяются договорными обязательствами, т.е. договором поставки. Представляется, что такие
данные в отчете о закупках следует выделять в рамках отдельного блока. Причем следует учитывать лояльность поставщика, т.е.
меру его положительного отношения к дополнительным запросам
потребителя. Подобный подход важен тем, что он создает определенные предпосылки для ритмичности поставок и более эффективной логистической координации в цепях поставок. Кроме
того, представляется целесообразным детализировать политику
поставок в сфере снабжения. Установление здесь особых условий упрощает, прежде всего, ведение переговоров при размещении заказов на поставки, так как априори устанавливаются граничные условия договора поставки.
1
Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер.
с англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.
242
Таблица
Предметное содержание отчетов о закупках
Затраты
на закупки
Средние расходы
на
размещение
заказа: затраты на
организацию закупок;
количество
заказов на закупку;
затраты отдела как
% общего объема
средств на закупки;
затраты
отдела
закупок как % общего объема продаж
Ситуация
на рынке
поставок
Изменения цен
на МР в контексте сравнения: с
бюджетными
показателями; с
котировочными
ценами;
целевыми затратами
1
Политика
поставок
Эффективность
закупок
Изменения политики управления
запасами;
классификация
запасов;
временные условия
поставок; соотношения между
инвестициями в
запасы и объемом
продаж;
оборачиваемость запаса
Сокращение расходов в результате
анализа эффективности закупок; допустимые параметры качества МР; %
своевременных
поставок;
случаи
дефицита; количество изменений заказов на поставки и их
причины; количество
полученных и обработанных заявок на
закупку; транспортные расходы
Потребность в ведении отдельного учета базы поставщиков
определяется, по крайней мере, двумя факторами. Во-первых,
наличие такой базы облегчает работу службы снабжения в случае ухода отдельных специалистов. Известно, что в таких случаях не исключается разрыв личностных контактов между поставщиком и службой снабжения корпорации. Во-вторых, рационализация такой базы позволяет найти экономический компромисс
между затратами на взаимодействие с поставщиками и возможностями персонала службы снабжения обеспечить гарантированные, бесперебойные поставки для корпоративных нужд. Уместно
напомнить, что база поставщиков – это количество, характеристика, адреса поставщиков, которые снабжают предприятие
2,3,4
сырьем и материалами .
1
Линдерс М.Р., Фирона Х.Е. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер.
с англ. – СПб.: ООО «Виктория плюс», 2002. – 768 с.
2
Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной деятельностью и цепью поставок: Пер. с 6-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 798 с.
3
Логистика: Основы. Стратегия. Практика / Практическая энциклопедия «Для всех
кто руководит»; Под науч. ред. В.И. Сергеева. – М.: Изд-во ЗАО «МЦФЭР», 2007. –
1440 с.
4
Вагнер Ш.Ф. Управление поставщиками / Пер. с нем.; под ред. А.Г. Ахметзянова. –
М.: КИА центр, 2006. – 128 с.
243
В последние годы активизировался интерес к формированию отчетности о запасах. Сама по себе эта тенденция является
положительной. Однако не следует забывать, что параметры запасов являются лишь косвенным признаком эффективности корпоративного логистического менеджмента.
При регулировании и управлении запасами традиционно
выделяют три группы параметров: параметры спроса; параметры
заказов и поставок; параметры уровня запасов. В последнем контексте особое значение имеет исчисление коэффициента оборачиваемости запасов материальных ресурсов. Время одного оборота запаса, как известно, характеризует продолжительность одного оборота запаса в днях и показывает, сколько дней в среднем
находился в запасе данный вид материального ресурса от момента его поступления на корпоративный склад до момента его
реализации.
Практика показывает, что, к сожалению, оборачиваемость
материальных запасов рассчитывается как некая средняя величина. Между тем величина такого показателя для запаса каждого
вида материального ресурса является различной. Причем именно
анализ материальных запасов на основе принципа раздельного
учета их оборачиваемости по каждому виду ресурса может вы1,2
явить истинную картину дел в сфере снабжения .
Необходимо также добавить, что оборачиваемость запасов
имеет предел. По некоторым оценкам, он не может превышать
10-12 оборотов. Не вступая в дискуссии по поводу этой оценки,
отметим, что любые решения по увеличению оборачиваемости
материальных запасов должны быть обоснованы с позиции
управляемости функционального цикла логистики снабжения в
частности и координации всех таких циклов, которые образуют
операционную систему цепей поставок.
Отдельной задачей в снабжении, безусловно, является
калькуляция затрат, связанных с управлением материальными запасами. Такие затраты обычно делятся на затраты на размещение
заказов на поставки материальных ресурсов, выполнение работ
или оказание услуг и хранение материальных ресурсов на складе.
Причем более детальный и полный учет всех составляющих этих
логистических затрат служит залогом успеха в истинном опреде1
Зермати П. Практика управления товарными запасами: Сокр. пер. с фр. / Общ.
ред. и вступит. ст. Л.П. Наговициной. – М.: Экономика, 1982. – 112 с.
2
Хедли Дж., Уайтин Т. Анализ систем управления запасами: пер. с англ. – М.:
Главная редакция физико-математической литературы изд-ва «Наука», 1969.
244
лении их величин. Поэтому на практике рекомендуется внедрять
функциональную систему ABC («activity-based costing»), которая
учитывает затраты на основе видов деятельности или функций.
Отличительной чертой этой системы служит причинноследственное распределение затрат, которое осуществляется по
схеме: виды затрат → функциональные центры затрат (первая
ступень распределения) → ставка распределения затрат (вторая
ступень распределения) → носители затрат. Необходимо отметить, что система АВС характеризуется следующими чертами:
- является моделью потребления ресурсов, а не расходования как это обычно принято;
- управление затратами осуществляется через контроль
деятельности, являющейся их причиной;
- возможность выделения функциональных центров в количественном отношении гораздо шире, чем в традиционном
случае.
Если корпорация имеет филиалы, представляется необходимым выстраивать их логистическую отчетность, таким образом,
чтобы, в том числе, оценить эффективность степени централизации корпоративных логистических решений. Полная централизация, как известно, способствует осуществлению консолидированных закупок. Однако оперативность реакции службы снабжения в
этом случае, как правило, низкая. В альтернативном случае
службы снабжения филиалов обладают определенной свободой,
что повышает оперативность их логистических решений. Однако
качество снабжения при этом часто страдает.
А.Н. Литвинова (СПбГУЭФ)
МЕТОДЫ ОЦЕНКИ И АНАЛИЗА ПОСТАВЩИКОВ
В теории и практике современной логистики используются
различные методы оценки анализа поставщиков, такие как АВСанализ, XYZ-анализ, RFM-анализ, QRS-анализ. Эти виды анализа
поставщиков рассматриваются в данной статье.
Метод ABC-анализа начал разрабатываться еще в конце
19 века, но сами инструменты были разработаны только в 20 веке, а методика совершенствуется и в наши дни. ABC-анализ –
метод, позволяющий классифицировать ресурсы фирмы по степени их важности. В его основе лежит принцип Парето – 20% всех
245
товаров дают 80% оборота. По отношению к ABC-анализу правило Парето может прозвучать так: надѐжный контроль 20% позиций позволяет на 80% контролировать систему, будь то запасы
сырья и комплектующих, либо продуктовый ряд предприятия и
т.п. ABC-анализ – анализ товарных запасов путѐм деления на три
категории: А – наиболее ценные, В – промежуточные, С – наиме1
нее ценные .
По своей сути, ABC-анализ – это ранжирование ассортимента или других данных по разным параметрам. Ранжировать
таким образом можно и поставщиков, и складские запасы, и покупателей, и различные периоды продаж – всѐ, что имеет достаточное количество статистических данных. Результатом АВСанализа является группировка объектов по степени влияния на
общий результат.
Порядок проведения АВС-анализа:
1-й шаг: определение цели анализа;
2-й шаг: определение действий и мер по итогам анализа;
3-й шаг: выбор объекта анализа, его параметров. Обычно
объектами АВС-анализа являются поставщики, товарные группы,
товарные категории, товарные позиции. Каждый из этих объектов
имеет разные параметры описания и измерения: объѐм продаж (в
денежном или количественном измерении), доход (в денежном
измерении), товарный запас, оборачиваемость и т. д.;
4-й шаг: составление рейтинговых списков объектов по
убыванию значения параметра;
5-й шаг: расчет доли параметра от общей суммы параметров с накопительным итогом. Доля с накопительным итогом
высчитывается путѐм прибавления параметра к сумме предыдущих параметров;
6-й шаг: формирование групп А, В и С: присвоение значений групп выбранным объектам.
Группа А – это те объекты, сумма долей с накопительным
итогом которых составляет первые 50 % от общей суммы параметров.
Группа В – это объекты, следующие за группой А, сумма
долей с накопительным итогом которых составляет от 50% до
80% от общей суммы параметров.
1
Линдерс М., Джонсон Ф., Флинн А., Фирон Г. Управление закупками и поставками /
Пер. с англ. – М.: Юнити, 2007. – С. 206.
246
Группа С – это оставшиеся объекты, сумма долей с накопительным итогом которых составляет от 80% до 100% от общей
суммы анализируемых параметров.
При проведении анализа поставщиков выбирается необходимый параметр анализа, и формируются группы для дальней
работы с ними.
XYZ-анализ позволяет произвести классификацию ресурсов компании в зависимости от характера их потребления и точности прогнозирования изменений в их потребности. Алгоритм
проведения можно представить в четырѐх этапах:
1. Определение коэффициентов вариации для анализируемых ресурсов.
2. Группировка ресурсов в соответствии с возрастанием коэффициента вариации.
3. Распределение по категориям X, Y, Z.
4. Графическое представление результатов анализа.
Категория X – такие ресурсы характеризуются стабильной
величиной потребления, незначительными колебаниями в их
расходе и высокой точностью прогноза. Значение коэффициента
вариации находится в интервале от 0 до 10%.
Категория Y – эти ресурсы характеризуются известными
тенденциями определения потребности в них (например, сезонными колебаниями) и средними возможностями их прогнозирования. Значение коэффициента вариации – от 10 до 25%.
Категория Z – потребление таких ресурсов нерегулярно, какие-либо тенденции отсутствуют, точность прогнозирования невысокая. Значение коэффициента вариации – свыше 25%.
Проведя данный вид анализа можно определить, к каким
поставщикам предприятие обращается наиболее часто, работа с
какими поставщиками наиболее надежна, а также обратить внимание на поставщиков, продукция которых мало востребована.
RFM-анализ – анализ поставщиков по частоте обращений
(как в общей массе, так и по конкретному параметру). Этот анализ аналогичен XYZ-анализу товарных позиций, но в качестве
параметра анализируется число обращений (вне зависимости от
размера заказа). Границы групп R, F, M такие же как и в XYZанализе. Названия групп произошли от английских Recency,
Frequency, Monetary. Данный анализ классифицирует товары по
степени частоты обращения потребителей. Он характеризуется
коэффициентом частоты взятия и вычисляется по следующей
формуле:
247
Ν
K=Pi/(Σ
i=1Pi)*100%,
(1)
где P – количество обращений клиентов по i-му продукту, а
N – общее количество обращений.
По частоте взятия продукты разбиваются на три группы:
категория F – это наиболее часто запрашиваемые товары
(80% от общего количества);
категория M – это менее часто запрашиваемая категория
продуктов (15% от обращений);
категория R – это редко запрашиваемая продукция (оставшиеся 5%).
Также во времена финансового кризиса разрабатываются и
1
другие виды анализа, например, QRS-анализ . Один из способов
улучшния финансовой ситуации предприятия – это использование кредитов поставщиков. Это возможно только при очень детальном контроле и анализе со стороны компании-покупателя.
Итак, начнем с терминологии.
Товары в пути (ТП) – это груз, который еще не оприходован
на складе и не попадает в отчет о товарном запасе, но по которому имеются обязательства перед поставщиком.
Товарный запас (ТЗ) – это тот товар, находящийся на
складе и попадающий в отчет о товарном запасе.
Дебиторская задолженность (ДЗ) возникает в том случае,
когда товар отгружен, но пока не оплачен клиентом.
Деньги в пути (ДП) – это ситуация, когда клиент уже перечислил положенную сумму за груз, но денежные средства пока не
доступны поставщику товара.
Кредиторская задолженность (КЗ) – это существующая задолженность перед поставщиками за товар.
Кредиты сторонних организаций (КО) – это средства, привлекаемые компанией от сторонних организаций.
Собственные средства компании (СС) – это финансовые
средства предприятия, формируемые из уставного капитала и
чистой прибыли, которую акционеры или собственники компании
оставляют в обороте.
Инвестиционный ресурс (ИР) – это средства, формируемые из
собственных средств компании и кредитов сторонних организаций.
1
Бодряков Р. QRS анализ[Электронный ресурс] //Логистик&Система. – 2005. –
№ 3. – С. 1-3 //Режим доступа: http://rombcons.ru/logistik3.htm
248
Определившись с терминологией, составим уравнение, в
левой части которого будет представлена товарная составляющая, а в правой будут финансовые ресурсы заказчика, за счет
которых обеспечивается существование товара в логистической
системе:
ТП + ТЗ + ДЗ + ДП = КЗ + ИР. (2)
Немного преобразовав данное уравнение, мы получаем:
ИР = ТП + ТЗ + ДЗ + ДП – КЗ. (3)
Разложив приведенное уравнение по общим показателям,
получим возможность определить, какими средствами компания
обеспечивает существующий оборот. Эффективность использования этих средств можно обозначить как доходность инвестиционного ресурса (ДИР), рассчитав ее по следующей формуле:
ДИР = доход / ИР 100%. (4)
На основе этого параметра проводим обычный ABC-анализ
и получаем следующие группы.
В группу Q попали явные доноры – такие товары или поставщики, которые инвестируют в оборот заказчика более 10% от
своего месячного объема продаж, то есть предоставляющие кредит в большем объеме, нежели это необходимо для наполнения
товаром логистической системы организации, покупающей товар.
Получается, что чем больше товаров данной группы реализуется,
тем больше привлекается средств от поставщика. Обычно такие
кредиты предоставляют либо давние партнеры компании, либо
новые поставщики никому не известного товара, которые согласны на любые условия дистрибуции своего товара. В данном случае параметр ИР будет иметь отрицательное значение.
Группу R составляют неявные доноры или акцепторы – это
товары или поставщики, кредитных средств которых практически
достаточно для поддержания ресурса логистической системы.
Группу S представляют явные акцепторы, а именно товары
или поставщики, в содержание которых заказчику самому приходится инвестировать средства в размере более 10% от месячного
объема продаж. Как правило, товар поставщиков этой группы
пользуются повышенным спросом, что вынуждает закупать его на
предлагаемых условиях: отгрузка по предоплате или предоставление малого кредита, недостаточного для полного содержания
груза. В данном случае будет стоять задача соблюдать и не перевыполнять план продаж, так как любое увеличение продаж
приводит к дополнительному оттягиванию инвестиционного ресурса.
249
Использование данных методов анализа поставщиков позволяет оценить эффективность взаимодействия с поставщиками, закупочной стратегии предприятия и таким образом улучшить
его работу. Регулярное проведение рассмотренных видов анализа позволит сформировать необходимое количество нужных поставщиков для успешного функционирования предприятия в области логистики.
М.А. Лукин (СПбГИЭУ)
ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛЕЙ ИНТЕГРИРОВАННОГО
УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМ СЕРВИСОМ
НА ПРЕДПРИЯТИИ
Проблема формирования гибкой модели, отражающей деятельность логистического посредника, рассматривается в рамках
интегрированной логистики по отношению к вопросам организации и функционирования транспортно-складской системы, в
структуре которой традиционно выделяют три основные сферы:
транспортировку, складирование и сервис.
Обобщѐнная структура интегрированной логистики для
компании на микроуровне может быть представлена в виде следующей схемы (рис. 1).
Внешняя среда
Складирование
Транспортировка
Сервис
{Транспортная
компания}
{Посредники дополнительного обслуживания}
{Распределительный склад}
Предприятие
Рис. 1. Схема интегрированной логистики предприятия
250
С позиции целей современных исследований данная схема
не отражает всей полноты процесса функционирования логистического оператора в рамках интегрированного управления в условиях современных хозяйственных отношений. Рисунок отражает традиционное представление о взаимодействии предприятия и
внешней среды в рамках транспортировки и складирования. Однако предложенная структура не учитывает возможное взаимодействие в рамках логистического сервиса в качестве аутсорсинга услуг финансовых и банковских институтов, страховых агентов,
таможенных представителей и т.д. Также предложенная схема
(см. рис. 1) не отражает процессы взаимодействия внешней среды и среды предприятия.
Исходя из всего вышесказанного, можно предложить модель интегрированного управления (рис. 2), позволяющую нивелировать указанные недостатки рассмотренной ранее структуры.
1
У обТЛ
3
4
5
6
2
0
1
У обДЛ
1
У обСкЛ
1
Рис. 2. Трехмерная модель интегрированного
логистическим сервисом на предприятии:
управления
(1) – предоставление предприятиям-производителям услуг по консалтингу в сфере логистики;
(2) – аутсорсинг услуг таможенного брокера;
(3) – аутсорсинг дополнительных единиц подвижного состава;
(4) – предоставление собственных единиц подвижного состава в аренду;
(5) – аренда складских площадей у терминального комплекса;
(6) – включение грузового терминала в региональную транспортнологистическую систему
251
Критериями формирования данной модели являются показатели уровня обслуживания услуг в соответствующих сферах
логистики, т.к. уровень обслуживания является качественным
критерием оценки дееспособности логистической системы. Для
соответствующих сфер логистики критерии предлагается обозначать следующим образом:
У обДЛ – уровень обслуживания по до-
полнительным логистическим услугам;
живания в сфере складирования;
У обТЛ
У обСкЛ –
уровень обслу-
– уровень обслуживания
в сфере транспортировки. К дополнительным логистическим услугам могут быть отнесены информационная поддержка логистических бизнес-процессов, логистический консалтинг, услуги по
таможенному оформлению и т.д.
При этом представленная модель отражает адекватную ситуацию в компании, если в ней одновременно возможно достижение каждого из уровней логистического обслуживания. Такие модели можно обозначить как комплексные.
В свою очередь инфраструктура и ресурсы некоторых компаний могут не обеспечивать достижение максимального уровня
обслуживания во всех или нескольких сферах логистики одновременно. В этом случае модели таких предприятий можно рассматривать как исключительные или предельные.
Таким образом, можно отметить, что предложенная модель
позволяет перейти к интегрированной оценке уровня логистического сервиса компании.
Функциональность и широта охвата услуг предприятий в
представленной модели интегрированного управления логистическими функциями и операциями может быть расширена за счѐт
включения дополнительных векторов, характеризующих уровни
обслуживания в сферах функциональных областей логистики:
У обЛР –
уровень обслуживания в логистике распределения,
У обПЛ –
уровень обслуживания в производственной логистике,
У об ЛСн
– уровень обслуживания в логистике снабжения.
В результате появляется возможность моделировать многомерные структуры интегрированного управления вплоть до 6-го
уровня (по числу областей логистики, в которых работает компания). При этом форма моделей остаѐтся трѐхмерной при состав-
252
ном способе построения, то есть модель состоит из нескольких
геометрических тел с общей стороной/сторонами или вершиной.
На рис. 3 представлен пример комплексной модели интегрированного управления 4-го уровня.
У обТЛ
1
1
0
1
У обЛР
1
У обЛСн
У обСкЛ
1
У обДЛ
1
У обПЛ
Рис. 3. Комплексная односложная модель интегрированного
управления логистическим сервисом 4-го уровня
По данному рисунку можно отметить, что предприятие, логистическую деятельность которого отображает модель, функционирует в сферах транспортной, складской, сервисной и производственной логистик. При этом ресурсов и мощностей компании
достаточно для одновременного обеспечения максимального
уровня обслуживания в каждой их указанных областей логистики.
Внешние стороны образуемого параллелепипеда формируют в
модели предельные и равнозатратные планы производственной
и другой деятельности предприятия.
Следует отметить, что данная модель позволяет не только
определить качество логистических услуг в виде значения уровня
логистического обслуживания того или иного процесса, но также
способствует его повышению за счѐт более тесного взаимодейст-
253
вия с внешней средой по разным направлениям деятельности
(процессам) компании. Такое взаимодействие достигается посредством комплексного распределения процессов для передачи
или принятия в аутсорсинг.
Вместе с тем, использование предложенной модели способствует снижению общих затрат на логистическое обслуживание за счѐт интегрированного рассмотрения процессов транспортировки, складирования и логистического сервиса. Такой подход
всецело отвечает современным представлениям теории логистики об оптимизации общих логистических затрат.
Однако идея подобной интеграции влечѐт за собой необходимость использования компромиссов при принятии управленческих решений в различных подразделениях или на различных
уровнях компании. Несмотря на то, что цели и интересы этих
подразделений могут находиться в противоречии друг с другом,
система управления должна быть направлена на соблюдение
интересов и достижение целей всего предприятия.
В.А. Марковский (ЮУрГУ)
О СПЕЦИФИКЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ
С МАТЕРИАЛЬНЫМ ПОТОКОМ
В ПРОЦЕССЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПОСТАВКИ ПРОДУКЦИИ
С учетом современных условий глобализации и обострения
мировой конкуренции, особую значимость для предприятий, осуществляющих внешнеторговую деятельность, приобретают две
задачи:
1. Минимизация издержек на всех стадиях движения товаров, достигаемая путем оптимизации различных процессов и
операций.
2. Улучшение точности и своевременности выполнения
поставок.
С точки зрения логистики, обе задачи решаемы за счет
эффективного управления материальными потоками с целью
удовлетворения требований потребителей. Понятие потока является одним из ключевых в логистике. В качестве основных выделяют: материальный, финансовый, информационный и сервисный потоки. Материальный поток – это находящиеся в состоянии
движения материальные ресурсы, незавершенное производство
254
и готовая продукция, к которым применяются логистические операции и (или) функции, связанные с физическим перемещением в
1
пространстве .
Соответственно, процесс управления материальным потоком не представляется возможным без определения четкой последовательности действий, применимых к материальным объектам в процессе их перемещения. Для обозначения таких действий используется термин «логистическая операция». Под логистической операцией, или элементарной логистической активностью, принято понимать любое действие, не подлежащее дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи исследования или менеджмента, связанное с возникновением, преобразованием или поглощением материального и сопутствующих ему
1
информационного и (или) финансового потоков . Кроме того, логистическую операцию рассматривают как самостоятельную
часть логистического процесса, выполняемую на одном рабочем
2
месте и/или с помощью одного технического устройства . Таким
образом, логистические операции направлены на изменение
свойств отдельно взятого потока.
В процессе международной поставки продукции большинство операций, применимых к материальному потоку, приобретают свою специфику, в связи с чем целесообразно классифицировать все логистические операции по признаку направления торговли, выделив при этом два вида:
внутренние торговые;
внешнеторговые.
Для определения ключевого признака разграничения внутренних и внешнеторговых логистических операций следует обратиться к законодательству России, где под внешнеторговой деятельностью понимается «предпринимательская деятельность,
связанная с перемещением через таможенную границу Российской Федерации товаров (продукции) и капитала (финансовых
средств), а также оказание услуг и выполнение работ на террито3
рии иностранного государства ». Таким образом, главным отличием внешнеторговой операции от внутренней торговой признается факт пересечения таможенной границы в процессе поставки.
1
Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 608 с.
Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления:
Учебное пособие. – Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – 121 с.
3
Федеральный закон от 08.12.2003 № 164-ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности».
2
255
Соответственно, под внутренними торговыми логистическими
операциями следует понимать операции с потоком, начальная и
конечная точки которого находятся внутри одной страны, тогда
как внешнеторговые логистические операции направлены на преобразование внешнеторгового материального потока. Данный
термин редко используется в теории логистики, в связи с чем,
основываясь на общепринятом определении материального потока, его можно охарактеризовать следующим образом: «Внешнеторговый материальный поток – это вещественные объекты
(энергоносители, сырьѐ, материалы, незавершенное производство, полуфабрикаты, комплектующие, готовая продукция), пересекающие в процессе своего движения не менее одной таможенной
границы».
Некоторые логистические операции выполняются одинаково и с внутренним, и с внешнеторговым потоками, независимо от
направления торговли. Некоторые же, наоборот, характерны исключительно для одного из перечисленных видов. Но в большинстве случаев операции, направленные на преобразование внешнеторгового материального потока, отличаются от внутренних
торговых лишь спецификой выполняемых действий, во многих
случаях имеющих между собой лишь незначительные отличия. В
связи с этим, все внешнеторговые логистические операции с материальным потоком представляется целесообразным разделить
на четыре группы:
1) специфические для внешней торговли;
2) зависимые от направления торговли;
3) условно зависимые от направления торговли;
4) независимые от направления торговли.
К специфическим для внешней торговли операциям можно
отнести совершенно неприменимые к потоку, начальная и конечная точки которого находятся внутри одной страны. К ним относятся все операции, связанные с необходимостью пересечения
таможенных границ разных стран. В частности, к ним можно отнести такие формы таможенного контроля, как таможенный осмотр и таможенный досмотр. Согласно законодательству РФ, таможенный осмотр – это внешний визуальный осмотр товаров,
транспортных средств, грузовых емкостей и т.п., проводимый
должностными лицами таможенного органа. Таможенный досмотр – осмотр товаров и транспортных средств, связанный со
снятием пломб, печатей, вскрытием упаковки товаров или грузового помещения транспортного средства либо емкостей, контей-
256
1
неров и т.п. Минимум одна из этих операций неизбежно проводится в отношении материальных объектов, пересекающих таможенную границу страны.
Зависимыми от направления торговли являются те логистические операции, которые имеют ярко выраженную специфику
выполнения, существенно отличающую их от аналогичных внутренних торговых операций. В первую очередь, к этому виду следует отнести транспортировку, упаковку и промежуточное складирование. Международная транспортировка является одним из
основных факторов, влияющих на степень сложности выполнения
поставки. Обычно характерные для внешней торговли большие
расстояния и необходимость использования нескольких видов
транспорта обусловливают специфику выполнения вышеперечисленных логистических операций.
Условно зависимые от направления торговли операции характеризуются незначительными отличиями, связанными с невысокой степенью влияния на них процесса поставки. К этому виду
следует отнести такие операции, как погрузка, разгрузка, сдача и
приемка товара. Погрузочно-разгрузочные операции, как правило,
выполняются одинаковым образом вне зависимости от направления торговли, однако специфические для внешней торговли
виды транспорта и способы транспортировки в некоторых случаях могут влиять на характер выполнения таких операций. Кроме
того, правила сдачи-приемки товаров в разных странах могут отличаться, в связи с чем вероятна необходимость корректировки
процедуры сдачи-приемки в соответствии с заключенным внешнеторговым контрактом.
Четвертая группа внешнеторговых логистических операций
совершенно не зависит от направления торговли. Характерным
примером могут послужить все операции, связанные с производством продукции и околопроизводственными процессами, в частности, внутреннее перемещение сырья и комплектация. Во многих случаях, в особенности в интегрированных цепях поставок,
эти операции могут быть направлены на преобразование именно
внешнеторгового материального потока.
Особенности выполнения тех или иных операций и группировка их по однородным признакам важны в рамках выполнения
задач планирования, организации, учета, контроля и анализа
эффективности внешнеторговых операций. Приведенная клас1
Федеральный закон от 28.05.2003 № 61-ФЗ (ред. от 25.11.2009) «Таможенный
кодекс Российской Федерации».
257
сификация может представлять ценность для целей управления
формированием и движением материального потока в условиях
ведения внешнеторговой деятельности.
В.И. Михайлов, (СПбГУЭФ)
ИНТЕГРИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК
И КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА
В современных условях развития бизнеса, стратегическая
задача любой компании – производить больше и с наименьшими издержками – заставляет компании искать пути решения
данного вопроса конкурентоспособности во внешних и внутренних источниках.
Логистический подход обусловливает необходимость внедрения системы интегрированного управления. Главная особенность логистически ориентированного подхода – построение комплексной системы управления, в которой движения материальных и связанных с ним потоков и операций не разделяются на
несколько разрозненно функционирующих подсистем управления, а рассматриваются и управляются как единое целое.
По определению Массачусетского технологического института, «интегрированное управление цепями поставок – это процессно-ориентированный, комплексный подход к обеспечению,
1
созданию и поставкам продукции и услуг клиентам ».
Процесс управления цепями поставок должен рассматриваться, как единое целое, независимо от выполняемых функций и
влияния отдельно взятого участника цепи поставок и его вклада в
увеличение совокупной ценности всех ее участников. Цель интеграции состоит в том, чтобы управлять и совершенствовать
сложную сеть отношений через интеграцию связей, совместное
использование технологии, информации и ресурсов.
Можно выделить несколько причин, которые обусловливают необходимость развития сотрудничества, взаимодействия в
рамках цепи поставок:
- участники цепи поставок признают наличие общих интересов в отношении разработки, внедрения инноваций и создания
продукции, обладающей ценностью для потребителя;
1
Современная логистика / Д. Джонсон [и др.]. – М.: Вильямс, 2002.
258
- отдельные компании считают, что не могут позволить
вкладывать ресурсы в необходимые им инновации;
- риски могут распределяться между несколькими организациями;
- возможность получения доступа на новые рынки;
- сотрудничество с другими компаниями, находящимися в
другой стране или регионе, может снизить уровень политических
рисков, а значит, избежать дополнительных затрат.
Одной из наиболее важных категорий в логистике являются
логистические затраты, оптимизация которых позволяет оценить
целесообразность преобразований логистической системы. При
этом речь идет об «общих затратах» на осуществление отдельно
взятых процессов в рамках выполнения конкретного бизнеспроцесса.
Концепция «общих затрат» означает, что система не
должна стремиться к минимизации затрат на всех стадиях процесса. Более того, снижение затрат в одной сфере может привести к повышению затрат в другой области деятельности. Совершенно неважно, например, какова будет структура расходов
на складирование или транспортировку, если предприятие в целом выполняет поставленные задачи с минимальными совокупными затратами, так как в рыночной системе «цена услуги и ее
качество» наиболее конкурентоспособными являются не те логистические службы, которые представляют логистические услуги за минимальную цену, а те, которые обеспечивают максимальный полезный эффект в экономике, обусловленный использованием логистики.
Таким образом, основная идея взаимодействия контрагентов в цепях поставок – это рассматривать процесс движения материальных, финансовых информационных и прочих потоков не
каждого отдельного участника, а в системе, с точки зрения единого процесса.
Построение такой системы требует наличия системы достоверной информации о движении продукции, т.е. не просто оперативного сопровождения материальных потоков информационными, а оперативной связи в реальном масштабе времени, гарантируемой использованием в логистической системе технологии оперативного информационного обслуживания материалопотоков. Для решения этих задач необходимо специализированное
структурное подразделение компании (отдел логистики, логистический координационный центр и т.д.), ответственное за управление и координацию информационных и материальных потоков.
259
Однако, разрабатывая логистические системы, необходимо
стремиться к тому, чтобы они органично встраивались в естественную практическую деятельность предприятия и становились в
конечном итоге их составной частью и средством решения стратегических задач.
Таким образом внутрифирменное и межфирменное логистическое взаимодействие в деятельности сводится к следующему:
- позволяет минимизировать суммарные издержки по организации материальных потоков внутри самих предприятий и за их
пределами, тем самым повышая конкурентоспособность данной
хозяйствующей структуры;
- способствует повышению качества выполняемой совокупности операций, что важно с точки зрения взаимоотношений с
потребителем и удовлетворения их требований в конкурентной
среде;
- способствует оптимизации системы управления предприятием, что повышает конкурентоспособность и экономическую
устойчивость, надежность, как отдельных предприятий, так и их
совокупности в рамках стратегических альянсов;
- в значительной степени определяет тенденции развития
интеграционных процессов между коммерческими организациями, муниципальными и государственными структурами внутри
регионов и на федеральном уровне управления;
- оказывает положительное влияние на формирование,
развитие логистической инфраструктуры и инновационных процессов в различных бизнес-структурах, компаниях и в процессе
их взаимодействия в цепях поставок.
С.А. Нуждов (СПбГУЭФ)
ОСОБЕННОСТИ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
СКЛАДОМ НА МАЛЫХ И СРЕДНИХ СКЛАДАХ
В настоящее время многие предприятия, складская система которых функционирует за счѐт небольших складов или базируется на фундаменте, оставшемся после советских времѐн, всѐ
чаще сталкиваются с необходимостью внедрения автоматизированных систем управления складом. Это связано, в первую очередь, с появлением новых прогрессивных методов организации
работы складского хозяйства, а также с повышением уровня конкуренции на фоне выхода предприятий из финансового кризиса.
260
Существует мнение, что склады средних и малых мощностей не нуждаются в системе управления складом с высоким
уровнем функционального потенциала. Однако стоит рассмотреть данную проблему более внимательно. При организации работы складского хозяйства, имеющего малые или средние размеры, в первую очередь встаѐт вопрос о нехватке мест хранения,
технологических площадей и технологической оснастки, что в
свою очередь требует оптимизации складских процессов с целью
наиболее эффективного функционирования предприятия.
На небольшом складе работа, осуществляемая при перемещении продукции из различных зон хранения и обработки,
должна содержать два основных этапа: 1) сотрудники склада
производят перемещения товара, используя паллетный (за счѐт
гидравлических тележек) и штучный (коробочный) вариант отбора
(работа происходит, как правило, с первым и вторым ярусами);
2) за счѐт подъѐмно-транспортной техники происходит перемещение оставшейся продукции. Таким образом, использование
техники происходит только по прямому назначению, то есть для
работы с верхними ярусами, в то время как размещение продукции в зоне пикинга выполняется преимущественно за счѐт гидравлических тележек и вручную. Настройка работы простой информационной системы при данной схеме работы крайне затруднительна, потому что это может потребовать изменения базовых
настроек и кодов системы.
Небольшие склады имеют, как правило, не больше трѐх ворот, при этом комплектование мелких заказов будет занимать
основную долю времени. Организация работы в этом случае может быть спроектирована таким образом, при котором зоны приѐмки, отгрузки, транзита, упаковки и дополнительной обработки
будут существовать только виртуально, практически не имея чѐткого технологического разделения. При этом укомплектованная
продукция, готовая к отпуску со склада, будет храниться в ячейках, располагающихся близко к воротам для отгрузки.
Подобные нюансы функционирования небольших складов
создают определѐнные требования к настройкам систем управления складом, особенно в случаях, когда необходимо внедрение
данных систем на базе существующих информационных систем
предприятия. Наибольшее распространение данная практика получила на достаточно крупных предприятиях, которые осуществляли процесс внедрения ERP систем, затрагивая только отдельные функциональные модули, а не всѐ предприятие в целом. Та-
261
ким образом, складское хозяйство оказывается отрезанным от
общей информационной системы, а когда возникает необходимость в автоматизации склада, специалисты информационного
обеспечения предприятия сталкиваются с разнообразными сложностями в корректировке настроек существующей ERP системы
либо им приходится подстраивать многие параметры системы
управления складом к существующей ERP системе в ущерб каким-либо технологическим процессам.
Кроме того, планирование и размещение продукции в зоне
хранения на небольшом складе также требует тщательной проработки функционирования технологических процессов. В связи с
тем, что обработка товаров требует введения различных правил,
а также для упрощения анализа движения номенклатурных позиций весь товар разбивается на группы в зависимости от наиболее
важных и значимых признаков, среди которых можно выделить
основные: физические, логические, по учѐту срока годности и по
учѐту номеров партий. Даже при малых складских мощностях
система управления складом может значительно повысить эффективность движения товара в первую очередь благодаря оптимальному расположению товарных групп на складе и достижения
высокой производительности труда.
Отдельного рассмотрения требует оптимальное расположение продукции в зависимости от оборачиваемости товара. В
этом случае система управления складом при определѐнных настройках сможет производить постоянный анализ потребности в
материале и располагать его таким образом, который обеспечит
наименьшие затраты на внутренние перемещения техники и
складского персонала. При этом для низкооборачиваемого товара необходимо организовывать зону комплектации с ячейками,
размеры которых будут меньше паллетоместа, что позволит в
свою очередь повысить эффективность использования площадей
за счѐт увеличения складских мест в зоне пикинга либо за счѐт
уменьшения этой зоны. Основным недостатком при данной схеме
организации складского пространства будет служить фактор увеличения ручной обработки при пополнении зоны пикинга и комплектации заказов.
На первый взгляд кажется, что процесс организации функционирования складов малых мощностей не должен быть сложным. Тем не менее, несмотря на трудности, которые могут препятствовать внедрению высокофункциональных автоматических
систем управления на малых складах, такие преобразования смо-
262
гут существенно повысить эффективность использования складского пространства и складских мощностей за счет отсутствия
привязки продукции к определѐнным складским местам хранения.
Ускорение обработки заказов, сокращение ошибок при размещении и комплектации товара, а также планирование отпуска со
склада в автоматизированной системе значительно снижает простои автотранспортных средств и ведѐт к оптимальному использованию трудовых ресурсов.
Р.В. Свекатовски
ВЛИЯНИЕ ГЛОБАЛИЗАЦИИ НА ТРЕБОВАНИЯ
К СОДЕРЖАНИЮ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММ
ПО ЛОГИСТИКЕ
Глобализация – это необратимый процесс, который расширяет географические границы свободы перемещения материальных ресурсов. Поэтому она открывает новые перспективы для
формирования международных и глобальных цепей поставок.
Цепи поставок являются глобальными, если с их помощью
фокусное предприятие осуществляет поставки своей продукции
1
во многие страны, используя единый подход . Именно отсутствие
такого подхода в цепях поставок, участники которых хотя и являются представителями разных стран, не позволяет эти структуры
отнести к разряду глобальных, справедливо считая, что они относятся к классу международных цепей поставок.
Принято различать пять основных уровней глобализации
2
цепей поставок :
1 – дистанцирование во взаимодействиях между фокусным
предприятием и зарубежными дистрибьюторами (организация
поставок силами дистрибьютора);
2 – организация экспортных операций по поставкам для зарубежных дистрибьюторов силами фокусного предприятия;
3 – расширение спектра зарубежных операций (маркетинговых, логистических и др.) под эгидой фокусного предприятия;
4 – интеграция распределительных сетей фокусного предприятия с местными участниками зарубежных рынков;
1
Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./ Под ред. и с предисловием
В.Д. Щетинина. – М.: Междунар. отношения, 1993. – 896 с.
2
Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с
англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.
263
5 – передача фокусным предприятием полномочий по
управлению распределительными сетями, принадлежащих ему
логистическим центрам.
Международный контекст операций, выполняемых в глобальных и, соответственно, в международных цепях поставок определяет основную сложность логистического менеджмента в
этой сфере. Хотя дальность расстояния, которая делает такие
цепи достаточно протяженными, создает очень большие трудности управления подобными структурами. В частности влияние
этого фактора проявляется в необходимости увеличения страховых запасов. Отдельно здесь следует упомянуть потребность в
формировании стратегических союзов или альянсов между участниками международных цепей поставок. Такой подход, прежде
всего, позволяет упростить взаимоотношения в подобных множественных структурах за счет снижения трансакционных издержек.
Последние, как известно, в данном случае трансформируют в издержки логистического администрирования в альянсах.
Сложность управления глобальными цепями поставок заключается, прежде всего, в поддержании единых логистических
стандартов при обслуживании потребителей в разных странах.
Выполнение этого условия в международной практике затруднено
по следующим причинам: 1) число функциональных циклов в глобальных цепях поставок очень велико; 2) большое разнообразие
документации по поставкам и логистических операций из-за таможенных границ; 3) сложность обеспечения гибкости глобальных цепей поставок; 4) высокие требования к логистическим информационным системам, применяемых в управлении глобальными цепями поставок; 5) сложность интеграции глобальных цепей поставок. Дополнительно представляется необходимым привести еще один ряд факторов, который определяет сложность
управления подобными структурами:
- необходимость быстрого реагирования на изменения на
запросы потребителей одновременно во всех странах, в экономику которых проникли глобальные цепи поставок;
- учет страновой рыночной специфики при поставках продукции глобальными логистическими цепями;
- потребность поддержания обратной связи с конечными
1
потребителями в различных странах их базирования .
1
Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го
англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 797 с.
264
Условия повышения эффективности в международных и
глобальных цепях поставок с институциональной точки зрения
очевидны, в частности к ним можно отнести:
1) быстрый процесс таможенной очистки и высокое качество работы пограничных служб;
2) высокое качество логистической инфраструктуры рынков
товаров и услуг и единство ее стандартов;
3) использование единых логистических учетно-договорных
единиц;
4) высокая логистическая компетентность местных компаний;
5) низкие логистические затраты в стране и др.
Государства Восточной Европы, в частности Польша, уделяют много внимания проблемам формирования и развития логистической инфраструктуры экономики, исходя, в первую очередь, из стандартов Европейского союза, т.е. из современных
приоритетов еврологистики. По оценкам польских специалистов,
концепция еврологистики будет развиваться под влиянием следующих тенденций:
- увеличение скорости движения материальных потоков в
масштабах ЕС;
- возникновение и развитие новых дистрибутивных структур;
- формирование региональных логистических центров;
- рост качества оказываемых логистических услуг;
- расширение сферы логистических оферт, предлагаемых
логистическими провайдерами;
- стандартизация и унификация тары и упаковки, транспортных средств и т.п.;
- усиление контроля качества в цепях поставок на основе
1
единой системы качества серии ISO 9000 и др.
Перечисленные тенденции, несомненно, являются отражением более общих тенденций глобальной логистики, поэтому они
должны найти отражение в образовательных программах по логистике. В частности это сделано в Высшей школе логистики
г. Познань (Польша).
В контексте подготовки специалистов по логистике в Республике Польша репрезентативным образовательным учреждением является Высшая школа логистики, которая расположена в
г. Познань. Эта школа начала свою образовательную деятельность в 2001 г. с первого уровня обучения – бакалавриата, в рамках специальности «Логистика», с возможностью выбора сле1
Сковронек Ч., Сариуш-Вольский З. Логистика на предприятии: Учеб.-метод. пособие: Пер. с польск. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 400 с.
265
дующих специализаций: «Логистика торговли и дистрибуции» и
«Логистика промышленных предприятий». В 2002 г. началась подготовка к приведению специальности «Логистика» в соответствие
с направлением «Менеджмент и маркетинг». Для этих целей планы обучения были приспособлены к обязываемым по этому направлению стандартам обучения. В частности, обучение по специальности «Еврологистика» предусматривает изучение следующих дисциплин: «Логистические издержки»; «Городская логистика»; «Упаковка в логистических системах»; «Управление логистикой»; «Управление логистическими проектами»; «Контроллинг
логистики»; «Европейская инфраструктура и логистическая сеть»;
«Европейский рынок логистических услуг»; «Иностранный язык в
бизнесе»; «Международные информационные стандарты»; «Проектирование логистических систем»» «Страхование на предприятиях логистических услуг»; «Европейский союз – механизм хозяйственной интеграции»; «Анализ и реинжиниринг информационных
процессов»; «Логистика эксплуатации»; «Введение в международный бизнес».
Таким образом, глобализация, несомненно, формирует новый экономический и институциональный ландшафт на территории ряда государств. Эта тенденция стимулирует перемены, в
частности в сфере образования по логистике и управлению цепями поставок. Вузы в этих условиях должны разработать стратегию обеспечения своей конкурентоспособности с учетом возможностей, в том числе извлечения выгоды из своего территориального размещения. Существенным моментом здесь для них является получение представления об эффективности образования, а
также о механизмах ее обеспечения. Этот вопрос, несомненно,
нельзя изучать в отрыве от особых свойств ее образовательной
услуги, одним из которых является соответствие запросам практики.
Сложность предметного наполнения такой учебной дисциплины как логистика и управление цепями поставок дидактическими единицами, несомненно, обусловлена еще и тем, что она во
многом является пограничной концепцией. Это положение априори предопределяет связность логистических решений с решениями другой функциональной принадлежности. Однако в этой
дисциплине просматривается своя целостная конструкция, которая и должна быть отражена в ее методическом обеспечении.
Таким образом, проблема адекватной реакции вузов, специализирующихся на предоставлении образовательных услуг по
логистике и управлению цепями поставок, на вызовы глобализации сегодня является очень острой. Эта ситуация предопределя-
266
ет мобилизацию ими своих потенциалов, чтобы выбрать позицию
в системе рыночных отношений и адаптировать свою практику к
мировым стандартам предоставления образовательных услуг по
логистике и управлению цепями поставок.
В.В. Стороженко
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Отечественный железнодорожный транспорт адаптируется
к сдвигам в отраслевой и территориальной структуре национальной экономики, к новым запросам потребителей. В значительной
степени эта тенденция обусловлена, по крайней мере, тремя
факторами. Во-первых, сегодня существуют новые структурные
отношения, которые позволяют предприятиям по иному подходить к решению вопроса о специализации и кооперировании. В
частности, сегодня успешно реализуются логистические аутсорсинговые решения, а формирование логистических цепей и сетей
становится типовой институциональной практикой. В этих условиях меняются требования к качеству транспортных услуг, причем растет спрос на комплексные логистические услуги, предоставляемые специализированными провайдерами. Во-вторых,
вхождение России в мирохозяйственные связи предопределяет
расширение международных транспортно-экономических связей.
Организация перевозок импортных грузов по территории России,
в свою очередь, не просто накладывает на транспортные предприятия особые обязательства, связанные с рисками зарубежных
поставок, а предъявляет к ним совершенно новые требования к
их работе. В частности, речь идет о переходе транспортных
предприятий на мировые логистические стандарты деятельности.
В-третьих, увеличение разнообразия грузов, повышение требований к скорости и своевременности доставки грузов значительно
усложняет ориентацию транспортных предприятий на потребителя. Между тем потребители транспортных, складских и др. логистических решений сегодня ждут от перевозчиков, в том числе,
железнодорожных, системных решений, которые позволят им
сконцентрироваться на основных для них производственных процессах.
267
Следует отметить, что в условиях роста степени переработки грузов все большую роль начинает играть качество транспортной услуги. Причем значение транспортных затрат снижается. Качество такой услуги при этом все чаще рассматривается с
позиции эффективных транспортно-складских взаимодействий
при перевалке грузов.
Российские железные дороги не остаются в стороне от таких изменений во внешней логистической среде. ФЦП «Развитие
транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривает развитие национальной логистической инфраструктуры, элементами которой в частности являются терминальнологистические комплексы сети железных дорог. Эта целевая установка конкретизирована в Стратегии железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, частными логистическими задачами которой являются:
- создание сети логистических центров, модернизация терминальной инфраструктуры и организация на их базе эффективного взаимодействия с другими видами транспорта;
- внедрение технологий взаимодействия с клиентами через
сеть Интернет;
- реализация логистических схем доставки груза с доведением своевременных доставок до 97% и др.
Формирование терминально-логистических комплексов
предполагает учет особенностей ряда факторов, к числу которых
относятся: 1) транспортная характеристика груза, определяющая
его свойства, влияющие на процессы транспортировки и складирование; 2) взаимосвязи терминалов (складов) с логистической
системой более высокого уровня; 3) взаимодействие различных
видов транспорта через склады и др.
К транспортной характеристике относятся не только физико-химические свойства груза, его масса, объем, восприимчивость к атмосферным явлениям, влияние на окружающую среду,
степень опасности и т.д., но и вид упаковки, ее качество, габаритные размеры и т.д. Стандартизация этих параметров сегодня
осуществляется на основе логистических учетно-договорных
единиц, применение которых значительно упрощает повторение
логистических операций.
Необходимо отметить, что в процессе перевозки и хранения во многих грузах под действием различных внешних факторов (механических, климатических, биологических) происходят
количественные и качественные изменения. Это положение нуждается в особом учете при разработке условий хранения и транспортировки грузов.
268
Склад в современных условиях должен рассматриваться как
составная часть интегрированной логистической системы более
высокого уровня. Такой подход создает объективные предпосылки:
1) для рационального формирования организационных,
технических и экономических требований к складу;
2) для установления цели и критериев оптимального функционирования склада;
1
3) для обоснования условий переработки грузов .
В транспортной сети и процессах доставки грузов взаимодействуют друг с другом различные виды транспорта. Результатом таких взаимодействий становится зарождение и затухание
2
грузопотоков .
Взаимодействие транспорта и склада в экономическом контексте характеризуется достижением минимальных логистических издержек на тонну груза или грузовой единицы, связанных с
доставкой и складской переработкой груза. Выполнение этого
условия зависит от ряда факторов: 1) вида транспорта доставки;
2) длины маршрута; 3) уровня механизации складских работ и др.
Однако уровень логистических затрат преимущественно зависит
от особенностей грузовой единицы, в частности от того является
3
ли она сквозной грузовой единицей .
Формирование терминально-логистических комплексов
предусматриваете детализацию функциональных циклов логистики, которые описываются общей схемой: определение потребности в материальных ресурсах → расчет потребности в материальных ресурсах → выбор источников поставок (поставщиков) →
размещение заказа (организация закупок) → доставка заказа →
4
прием товара → формирование запаса → контроль запасов .
Кроме того, следует особое внимание уделить генеральному
плана терминально-логистических комплексов.
Такой план должен определить взаимное размещение зданий и сооружений терминально-логистического комплекса в увязке со схемой его взаимодействий с перевозчиками и потребителями логистических услуг, местными условиями и с позиции интеграции с внешней средой.
1
Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. – М.: Издательство
«Альфа-Пресс», 2009. – 720 с.
2
Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник. – СПб.: Издательский
дом «Бизнес-пресса», 2005. – 560 с.
3
Там же.
4
Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок / Пер. с
англ. – М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. – 640 с.
269
М.А. Суржиков (РГЭУ «РИНХ»)
ВЕКТОР РАЗВИТИЯ ИНТЕГРАЦИОННЫХ ПРОЦЕССОВ
В МЕЖДУНАРОДНОЙ ТОРГОВЛЕ
Развитие интеграционных процессов в международной
деятельности региона предопределяется изменениями, происходящими в мирохозяйственных отношениях. Глубинные объективные процессы мирохозяйственных отношений связаны с радикальными переменами в международном разделении труда, появлением новых мировых рынков и схем взаимодействия рыночных субъектов.
Вектор развития мирохозяйственных экономических процессов всѐ в большей степени нацелен на интеллектуализацию
экономики. Следствием этого становится динамичное развитие
рынка не овеществлѐнных технологий: различных ноу-хау, патентов, лицензий, интеллектуальных услуг. По экспертным оценкам
на экспорт интеллектуальных услуг и высокотехнологичных товаров ныне приходится около четверти всего мирового экспорта
товаров и услуг, что составляет более трѐх триллионов долларов. При этом развитие мирохозяйственных связей сопровождается интернационализацией взаимодействия субъектов товарообмена, достигшей глобального характера. Интеграционные процессы, происходящие на национальных рынках, превращают
субъектов хозяйственных связей в подсистемы и звенья мирохозяйственных глобальных систем. В мире сформировались десятки межгосударственных интеграционных объединений. В рамках
этих структур реализуется около половины объѐма мировой торговли. Торгово-экономические блоки в виде транснациональных
корпораций обрели доминирующее положение в мирохозяйственных экономических процессах. Ныне около восьмидесяти
транснациональных компаний контролируют около двух третей
международной торговли. Вышеперечисленные обстоятельства
существенным образом изменили содержание международной
торговли, которое определяется не столько свободным обменом
товаров и услуг, сколько предопределено регулирующим воздействием транснациональных компаний. В таких условиях коренным
образом изменяется и механизм конкурентной борьбы. Можно
констатировать глобализацию конкурентной борьбы между
транснациональными корпорациями, регионами и государствами.
В таких условиях конкурентной борьбы тем субъектам мирохо-
270
зяйственных связей, у которых нет собственных производственно-сбытовых сетей и которые не входят в состав транснациональных сетей, цепей и других интеграционных схем взаимодействия субъектов, практически закрыт выход на мировые рынки.
Эти обстоятельства актуализируют проблему повышения конкурентных преимуществ региональной экономики в международной
торговле.
Рассматривая сущность понятия «конкурентные преимущества региона в международной торговле» необходимо отметить,
что управление региональной экономикой базируется на использовании общих функций менеджмента, включая такие как: стратегический маркетинг и планирование, организация процессов, учѐт
и контроль, мотивация и регулирование. Когда речь идѐт об
управлении международной торговлей на уровне региональной
торговли, то вышеперечисленные функции менеджмента рассматриваются в соответствующем преломлении.
Исследованию проблем управления конкурентными преимуществами различных объектов занимались такие ученые как
М. Портер, Ж.-Ж. Ламбен, М. Кристофер и др. Первые теоретические исследования, посвященные конкуренции, появились в трудах классиков экономической теории ещѐ в середине XVIII века.
Труды таких ученых как А. Смит, Д. Рикардо, А. Маршалл,
Дж. Кейнс, Э. Чемберлин, Ф. Хайек по-прежнему продолжают
формировать представления современных ученых о сущности,
разновидностях и движущих силах конкурентной борьбы. В трудах классиков экономической теории конкуренция рассматривается как универсальный механизм выявления субъектов экономических отношений, способных выжить в экономической борьбе.
Несмотря на различные научные подходы к исследованию конкуренции, исследователи сходятся во мнении о том, что основой
успеха в этом направлении является создание субъектами экономических отношений устойчивых конкурентных преимуществ. В
экономической литературе ведутся постоянные дискуссии относительно того, каковы основные источники обеспечения конкурентных преимуществ. Исследование периодизации возникновения устойчивых конкурентных преимуществ, свидетельствует о
том, что в аграрно-индустриальный период мирового экономического развития на первый план выдвигались производственные
факторы воздействия на уровень конкурентоспособности, включая параметры развития дорожно-транспортной инфраструктуры.
Конкурентоспособность субъектов этого периода экономического
271
развития во многом зависела от природно-климатических условий, ресурсно-сырьевой базы, трудового и финансового потенциала. Можно утверждать, что национальные особенности организации и развития предпринимательской деятельности того
времени выступали в качестве доминантного конкурентного преимущества. В постиндустриальный период развития мирового
экономического хозяйства традиционные источники формирования конкурентных преимуществ, характерные для аграрноиндустриального периода утратили своѐ доминирующее значение. Это было обусловлено развитием научно-технической революции, повышением уровня доступности сырья и удешевлением
технологий, развитием инфраструктуры и свободного перемещения квалифицированной рабочей силы. В соответствии с теорией
конкурентных преимуществ, разработанной М. Портером, конкурентоспособность бизнеса определяется не столько самими факторами, воздействующими на неѐ, сколько тем, где и насколько
продуктивно они применяются производителями.
Можно сделать вывод, что конкурентоспособными становятся не просто предприятия, которые сосредоточены в регионах
с уникальными ресурсными и природно-климатическими условиями с высокотехнологичной промышленностью и развитой инфраструктурой, а те прогрессивные компании, которые перешли к
использованию динамично меняющихся конкурентных преимуществ инновационного характера. Процесс интеграции, кооперирования, комбинирования и других видов взаимодействия субъектов мирохозяйственных связей реализуется в конкретной бизнес-среде. В соответствии с параметрами этой среды и с учѐтом
необходимости выживания в конкурентной борьбе компаниями
вырабатывается стратегическая установка рыночного поведения.
В условиях возрастания глобальной конкуренции рост затрат на научно-технические разработки побуждает многие корпорации к использованию такого инструмента конкурентной борьбы
как аутсорсинг. Это обстоятельство отражается и на развитии
международной торговли. Так, применение инструмента аутсорсинга в мирохозяйственных связях привело к перемещению ряда
производств, в том числе и высокотехнологичных, из развитых в
развивающиеся страны; в те регионы, для которых характерна
более дешевая рабочая сила и у которых существуют перспективы расширения ѐмкости рынка. В результате таких перемещений
китайская экономика обрела лидирующие позиции в мире по поставкам продукции, основанной на современных информацион-
272
ных технологиях. Индия стала мировым лидером на фармацевтическом рынке и рынке компьютерных программ.
Теория конкурентоспособности выделяет два типа конкурентных преимуществ: более низкие издержки и специализацию.
Под более низкими издержками в данном контексте понимается
выпуск продукции и выполнение всего цикла операций с ней (от
научно исследовательских разработок до продажи товаров (услуг) конечному потребителю) с меньшими затратами и в более
короткие сроки, чем у конкурентов. В настоящее время центр мирового производства наукоѐмкой продукции перемещается в развивающиеся страны. Экспертные оценки свидетельствуют о том,
что более 70 процентов общего объѐма продаж высокотехнологичной продукции и комплектующих к ней будет сконцентрировано в Китае, Японии и Южной Корее. Повышение конкурентных
преимуществ за счѐт специализации предполагает не только сосредоточение на выпуске каких-либо товаров, но и способность
удовлетворять особые потребности покупателей и получать за
это цену более высокую, чем у конкурентов. Для обеспечения такого типа конкурентных преимуществ необходимо предложить
покупателям товар (услугу), отличающийся высоким уровнем качества при стандартном наборе параметров, определяющих это
качество, либо нестандартным набором свойств, реально интересующих покупателя. Развитые страны, стремясь удержать свои
конкурентные позиции на мировом рынке, специализируются на
обеспечении своим национальным экономикам интеллектуального лидерства, ориентируясь на стратегии накопления новых знаний, разработку принципиально новых технологий и торговлю интеллектуальными услугами.
Обобщая сложившиеся тенденции в развитии мирохозяйственных связей можно констатировать принципиальные трансформационные изменения в развѐртывании конкуренции на глобальном экономическом пространстве. Преимущество над конкурентами на рынке зависит от всех его элементов: рынка товаров
и услуг; рынка капитала; рынка труда. Эти рынки развиваются в
условиях конкурентной борьбы национальных, региональных и
социально-политических интересов.
С нашей точки зрения поиск путей эффективной интеграции
российской экономики в мировое экономическое пространство
непосредственно связан с усилением конкурентных преимуществ
региональных экономик страны. Взаимодействуя с глобализирующимся миром, российская экономика должна максимально
273
использовать конкурентный потенциал своих регионов. Это позволит в полной мере реализовать преимущества интеграционных мирохозяйственных процессов и максимально предотвратить
негативное их воздействие.
Ныне основа международной специализации российской
экономики на внешнем рынке определяется экспортом группы
конкурентоспособных топливно-сырьевых товаров. Большую
часть российского экспорта составляют нефть и нефтепродукты,
природный газ и уголь, чѐрные и цветные металлы, минеральные
удобрения и лесоматериалы. Для российской экономики характерным является то, что чем выше уровень обработки продукта,
тем ниже уровень его конкурентоспособности. Сложившаяся в
международной торговле ситуация свидетельствует о том, что
конкурентоспособность экономики страны до сих пор, главным
образом, базируется на использовании сравнительных национальных преимуществ и использовании механизмов ценовой конкуренции. Такое положение дел обусловлено продолжающимся
технологическим отставанием страны от мирового уровня и ресурсно-ориентированным экспортом, а также сохраняющимися
диспропорциями в экономике.
Позитивная функция рыночного саморегулирования российской внешнеторговой деятельности не вызывает сомнения.
Однако назрела необходимость выработки активной позиции государства относительно внедрения механизмов выявления и
формирования точек конкурентоспособности российской экономики на международном рынке. Ядром экономической политики
государства должна быть теория конкурентной стратегии, поддержание конкурентной среды и выработка глобальной внешнеэкономической стратегии.
В последнее время усилился интерес теоретиков и практиков к поиску путей взаимодействия хозяйствующих субъектов в
глобализирующемся мире. Как правило, всѐ многообразие подходов к развитию российской внешнеэкономической политики сводится к двум принципиально различающимся вариантам стратегий.
Первый вариант внешнеэкономической стратегии предполагает
развитие топливно-сырьевого направления и соответствующую
специализацию российской экономики на мировом рынке. Второй
вариант нацелен на инновации и модернизацию отечественной
экономики, развитие наукоѐмких производств и интеллектуальных
услуг. Курс на инновационное развитие российской экономики был
заявлен руководством страны ещѐ в 2002 году. Однако кардиналь-
274
ных изменений во внешнеэкономической стратегии до сих пор так
и не произошло. Вместе с тем, некоторые подвижки в развитии
высокотехнологичных секторов экономики наметились, расширяется и приток иностранных инвестиций в наукоѐмкие производства. Всѐ это предполагает проведение соответствующих изменений во внешнеэкономической политике страны. Необходима реструктуризация российского экспорта в виде расширения спектра
научно-технических разработок и расширения выпуска высокотехнологичных изделий и услуг. По данным Минэкономразвития
поставки наукоѐмких товаров и услуг в настоящее время составляют всего 0,2-0,3 процента к общему объѐму мирового экспорта.
Включение России в глобальную экономику мы связываем с
реализацией еѐ инновационного потенциала. Однако исходный
рейтинг российской экономики в сфере инновационных технологий и интеллектуальных услуг очень низкий. Это свидетельствует
не о недостаточных интеллектуальных возможностях страны, но
подтверждает неэффективное использование этих возможностей,
как бизнесом, так и государством. В данном контексте реализация
инновационного потенциала российской экономики во многом будет зависеть от конкурентоспособности еѐ региональных экономик. Обеспечить такую конкурентоспособность невозможно без
применения современных интеграционных схем включения регионов в международную торговлю. Особое внимание целесообразно сконцентрировать на те звенья инновационной системы,
которые обеспечивают доведение научных результатов до конкретных технологических решений и содействуют их реализации
на рынке.
А.В. Суслин (СПбГУЭФ)
АДАПТИВНОСТЬ СЛУЖБЫ СНАБЖЕНИЯ СТРОИТЕЛЬНОЙ
ОРГАНИЗАЦИИ К ПОСЛЕДСТВИЯМ ФИНАНСОВОГО КРИЗИСА
Новости о состоянии строительной отрасли звучат, как правило, оптимистично: спрос на недвижимость растет, цены повышаются, рынок преодолел кризис и начинает оживать.
Кризис в строительном комплексе Петербурга, к сожалению, в самом разгаре. Первый признак тому – отсутствие платежей. Заказчики не платят генподрядчикам, те – субподрядчикам,
и все вместе – поставщикам. Нередко зарплату не платят, с дол-
275
гами не разобраться. Заблокированы практически все финансо1
вые цепочки .
Если бы не было бы мирового кризиса, то в строительной
отрасли Петербурга он все равно был бы неминуем. Рынок неестественно раздут. Раздут с точки зрения цен – в разы завышены
цены на недвижимость, раздут с точки зрения потребительских
кредитов – безумных, которые выдавались за ипотеку, хотя ипотекой там даже не пахло. Раздут из-за того, что вслед за застройщиками и генподрядчиками вздули цены и поставщики строительных материалов и конструкций. А спрос на недвижимость не раздувается – он всегда ограничен платежеспособностью населения.
Сейчас на рынке наступило некоторое оживление, хотя и
очень небольшое, поскольку начал все-таки действовать отложенный спрос.
На данном этапе развития рынка одну из ключевых ролей
играет служба снабжения строительной организации.
Система выбора оптимального поставщика всегда занимала значимую позицию в эффективном функционировании компании, а во время кризиса вышла на ведущие позиции.
По состоянию на октябрь 2010 года изменение цен на основные строительные материалы к декабрю 2009 года составило
-1,33% (в том числе за июль +0,43%, за август -1,37%, за сентябрь +0,15%, за октябрь -0,04%). Общее изменение цен на основные строительные материалы началось в сентябре-октябре
2008 года и составило за время кризиса к октябрю 2010 года 16,75%.
Себестоимость строительства за январь-октябрь 2010 года
увеличилась на +3,19% (в том числе за июль +0,3%, за август 0,99%, за сентябрь +1,11%, за октябрь -0,02%), а с начала кризиса
в сентябре 2008 года снижение себестоимости составило -8,61 %.
Строительная себестоимость 1 кв.м площади жилых домов
эконом-класса (панельные, блочные, сборно-монолитные дома)
составляет в среднем по России 25-30 тыс. руб. и включает стоимость земли (выкуп-аренда), проектирование и выполнение
строительно-монтажных работ.
По предварительной оценке цены на основные строительные материалы и себестоимость строительства в России в ближайшее время снижаться уже не будут. Пик снижения цен был
пройден летом 2009 года, когда строительные материалы поде1
http://www.nsp.ru/
276
шевели за месяц на 2,87 - 3%. В ближайшие несколько месяцев
цены на строительные материалы будут оставаться на сегодняшнем уровне, большинство экспертов соглашаются, что не стоит
ждать и скачков спроса, по крайней мере, до конца текущего года.
Возвращение на рынок стройматериалов тенденции к росту
может произойти к весне 2011 года. Общий рост цен прогнозируется на 3–5% под влиянием инфляционных процессов, исключение может составить металлопрокат, потребление которого идет
не только на строительство.
Зa время кризиса больше всего пострадали рынок товарных бетона и раствора и инертных материалов (песок, щебень,
гравий). Из-за отказа строительных компаний от начала новых
проектов в большей степени пострадали рынки стройматериалов,
применяемых на нулевых циклах.
Больше всего за полгода подорожали арматура и керамический кирпич (на 30,54 и 21,10 процентов соответственно), а в
лидерах снижения цен оказались – щебень (-25,23%) и бетон товарный (-17,12%).
С начала 2010 года наблюдался плавный рост стоимости
металлопродукции, который продолжался до мая. В мае был зафиксирован пик стоимости металлопроката, а в настоящее время
наблюдается подъем его потребления.
Следует обратить внимание, что за период кризиса себестоимость строительства снизилась в меньшей степени, чем
1
строительные материалы -8,61% и -16,75% соответственно.
Можно сделать вывод, что несмотря на снижение стоимости строительных материалов и услуг по выполнению различного
рода монтажных и демонтажных работ, себестоимость строительства снизилась в меньшей степени.
Так в ООО «Гранит», входящем в группу компаний Содис и
выполняющем общестроительные работы собственными силами,
это было обусловлено в большей степени непогашением задолженностей Заказчиком, что непосредственно вело к нехватке
оборотных средств и, как следствие, к срывам сроков строительства и невозможности начинать новые проекты. Таким образом, в
этих тяжелых условиях служба снабжения компании отошла от
привычных и общепринятых критериев оптимального выбора поставщика. Важнейшим факторами стали выступать возможность
заключения договора о товарном кредитовании, соблюдении сро1
http://www.conon.ru/
277
ков поставки, повышение ответственности за несоблюдение сроков, несмотря на увеличение стоимости строительных материалов на 3-8 % по разным группам.
Ниже приведены общие сведения по расходам и доходам
2-х аналогичных проектов во 2 и 3 кварталах 2010 года.
Таблица 1
Общие расходы и доходы по проекту I
I
1
II
1
2
3
4
5
III
Доходы (руб.)
СМР
Расходы (руб.)
Материалы
Работы
Машины и механизмы
Субподрядные работы
Накладные расходы
Итого (руб.)
7 950 671
7 950 671
6 885 801
2 875 131
3 722 571
63 000
100 447
124 652
1 064 870
Таблица 2
Общие расходы и доходы по проекту II
I
1
II
1
2
3
4
5
III
Доходы (руб.)
СМР
Расходы (руб.)
Материалы
Работы
Машины и механизмы
Субподрядные работы
Накладные расходы
Итого (руб.)
11 771 875
11 771 875
9 816 617
4 441 132
4 986 102
70 000
156 871
162 512
1 955 258
В разделе Общие доходы указана сумма, фактически полученная от Заказчика с учетом подтвержденных объемов работ,
штрафных санкций в связи с превышением сроков исполнения
работ и т.д.
Материалоѐмкость по проекту I составляет:
Расходы на материалы / общие расходы = 2 875 131 /
6 885 801 = 0,417.
278
Рентабельность проекта I:
Общие доходы / общие расходы = 7 950 671 / 6 885 801 =
1,154 = 15,4 %.
Материалоѐмкость по проекту II составляет:
Расходы на материалы / общие расходы = 4 441 132 / 9 816
617 = 0,452.
Рентабельность проекта II:
Общие доходы / общие расходы = 11 771 875 / 9 816 617 =
1,199 = 19,9 %.
Таким образом, несмотря на умышленное повышение материалоемкости проекта II, за счет своевременного привлечения
товарного кредита и снижения штрафных санкций по неисполнению сроков проведения работ удалось поднять рентабельность
проекта на 19,9 – 15,4 = 4,5 %.
Д.В. Удалова (СГТУ)
КЛАССИФИКАЦИЯ МЕТОДОВ ГОСУДАРСТВЕННОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
Одно из определений логистики как научной и практической
области деятельности включает в себя понятие еѐ как управления логистической системой. В основе управления лежат его
субъекты, объекты и инструменты.
Одним из инструментов такого управления являются логистические методы. Определим метод как систематизированную
совокупность шагов, действий или этапов, необходимых для решения определенных задач.
Наряду с методом используется понятие модели – как аналога или образа, в достаточной степени повторяющих свойства
моделируемого объекта, процесса или явления.
Говоря о логистическом управлении, мы подразумеваем не
только использование методов и моделей анализа и проектирование процессов логистики, но и инструментарий менеджмента.
В менеджменте широко используется процессный подход,
согласно которому управление – это процесс, состоящий из последовательности определенных шагов – функций управления.
Каждая функция применима в конкретной области деятельности
предприятия, при этом допустимо сочетаний функций и одновременное, параллельное применение нескольких подфункций.
279
Функция менеджмента в качестве области формирования
управляющего воздействия представляет собой осуществление
непрерывных взаимосвязанных между собой действий по выработке средств и методов воздействия, а также их реализации
применительно к решению конкретной проблемы.
Методы воздействия (или управления) – это совокупность
способов, приѐмов, с помощью которых осуществляется воздействие на объект управления, выполняются разнообразные функции управления организацией.
Среди основных методов управления выделим экономические, организационно-распорядительные, правовые и социальнопсихологические (рис.).
Методы
управления
Экономические
Организационнораспорядительные
Правовые
Социальнопсихологи-
ческие
Планирование экономических результатов
Организационные
методы
Распорядительные
методы
Материальное
воздействие
Организация
регламентирования
Социального
воздействия
Нормирование
экономических
показателей
Организация
инструктирования
Управления
коллективом
Контроль
экономических
показателей
Организация
нормирования
Управления
индивидуальным
поведением
Классификация методов управления организацией
с позиции менеджмента
280
Таким образом, логистический аппарат управления располагает большим количеством экономико-математических методов и методов, связанных со смежными дисциплинами, что даѐт
возможность рассмотрения их в достаточном разнообразии вариантов.
Остановимся на группе методов и моделей, используемых
в распределительной логистике, с учѐтом наложения на них методов менеджмента. Так, в дистрибьюции наиболее актуальны
методы и модели:
- выбора логистических посредников (крупно-, средне- и
мелкооптовых торговых посредников, транспортных и экспедиторских организаций, складских и распределительных центров и
других);
- прогнозирования (текущих запасов, готовой продукции,
объѐмов продаж, увеличения сегмента рынка сбыта и другие);
- определения номенклатурных групп (анализ ABC и XYZ);
- формирования номенклатуры и ассортимента распределительных торговых центров;
- выбора вида транспорта, маршрута и способа перевозки;
- анализа издержек и времени выполнения заказа;
- другие.
В основе данных методов, с одной стороны, лежит использование математического аппарата и средств программирования. С другой стороны, их рассмотрение с позиции управления системами (менеджмент, право, социология и психология)
даѐт возможность всесторонней оценки действия методического
аппарата и его оптимизации посредством усиления действия
второй составляющей. Классификация методов приведена в
таблице.
Отдельно необходимо выделить методы правового воздействия, определяющие предпосылки и правовую среду функционирования логистических моделей, правомочия логистических
субъектов, создающих и управляющих данными моделями, а также условия дальнейшего развития и результаты внедрения моделей в логистические системы всех уровней.
Необходимо отметить, что правовые методы являются инструментом государства, которое воздействует на экономическую
систему в целом и деятельность каждого предприятия в частности посредством издания нормативно-правовых и законодательных актов, устанавливающих правила и нормы поведения фирм и
санкции за их несоблюдение.
281
Таблица
Классификация моделей логистики с учѐтом методов управления
Уровень
логистики
Микроуровень
Логистическая модель
(метод)
Прогнозирование (текущих
запасов, готовой продукции,
объѐмов продаж, увеличения
сегмента рынка сбыта и другие)
Определение номенклатурных групп (анализы ABC и
XYZ)
Анализ издержек и времени
выполнения заказа и другие
Мезоуровень
Выбор вида транспорта,
маршрута и способа перевозки
Анализ издержек и времени
выполнения заказа и другие
Формирование номенклатуры и ассортимента распределительных торговых центров
Выбор логистических посредников (крупно-, среднеи мелкооптовых торговых
посредников, транспортных и
экспедиторских организаций,
складских и распределительных центров и других
Формирование номенклатуры и ассортимента распределительных торговых центров
Выбор логистических посредников (крупно-, среднеи мелкооптовых торговых
посредников, транспортных и
экспедиторских организаций,
складских и распределительных центров и других
посредников
Макроуровень
Методы управления
Планирование экономических результатов деятельности; нормирование и контроль экономических
показателей деятельности предприятия; методы организационного
характера; распорядительная и
нормативная документация (планы,
графики, инструкции, распоряжения,
отчѐты и другие); делегирование
прав и функциональных обязанностей; нормативно-правовая база
Планирование экономических результатов деятельности; нормирование и контроль экономических
показателей деятельности предприятия;
материальное воздействие на работников и партнѐров; договорная
документация; нормативноправовая база и другие
Планирование экономических результатов деятельности; нормирование и контроль экономических
показателей деятельности предприятия; договорная и нормативная
документация; методы материального воздействия на партнѐров и
посредников; правовая база; методы распорядительного характера
(со стороны государственных органов)
Основываясь на вышеизложенном, предложим следующее
определение методов государственного регулирования как совокупности способов, приѐмов, инструментов государственных и муниципальных органов, основанных на сочетании административ-
282
ных и экономических принципов воздействия на объект управления, при помощи которых определяются условия функционирования организаций и выполняются функции управления ими.
Таким образом, учѐт правовой составляющей при моделировании мезо- и макрологистических систем способствует снижению числа нарушений административных и договорных обязательств предприятия перед работниками, контрагентами и государством и, соответственно, снижению суммы убытков, понесѐнных в связи с выплатой по претензиям и штрафам.
И.В. Хатеев (ЮУрГУ)
ПОДХОДЫ К ВНЕДРЕНИЮ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЕДИНОГО
ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА ПРЕДПРИЯТИЯ
Мировой опыт доказывает, что новая конкурентоспособная
продукция может быть создана только в том случае, если ее разработчики имеют информацию о мировых достижениях в области
создания новых технологий, об опыте внедрения инноваций, о
мировых рынках продукции, производителях. В странах с развитой инновационной экономикой вопросы управления процессами
формирования и эффективного использования информационных
ресурсов приобрели приоритетное значение.
В настоящее время информация приобретает особое значение, как экономический ресурс, от эффективности ее обработки
и использования зависит выживаемость предприятия в современных условиях. Таким образом, наиболее перспективным направлением экономического роста является развитие информационных технологий и внедрение их в практику деятельности
предприятий.
В настоящее время возникла необходимость создания информационной инфраструктуры предприятия на базе парадигмы
единого информационного пространства предприятия (ЕИП),
предусматривающей
интеграцию
разнородной
научнотехнической, инженерной, финансовой, маркетинговой и других
видов информации в рамках единой системы. Создание ЕИП позволяет реализовать единый непрерывный цикл инновационной
деятельности предприятия, гибко учитывающий рыночную конъюнктуру в процессе модернизации продукции, позволяющий реагировать на изменения потребностей клиентов.
283
Процесс создания ЕИП предприятия должен включать следующие основные этапы:
– разработку стратегии построения ЕИП;
– анализ и моделирование деятельности предприятия;
– реорганизацию деятельности;
– выбор информационной системы ЕИП;
– внедрение системы ЕИП и ее эксплуатацию.
В мировой практике наиболее актуальной и эффективной
методологией формирования концепции стратегического развития является Balanced Scorecard (BSC – Система Сбалансированных Показателей, ССП), разработанная в начале 1990-х годов
профессорами Гарвардской школы экономики Дэвидом Нортоном
и Робертом Капланом. Система BSC оценивает и увязывает показатели деятельности предприятия в четырех аспектах:
– аспект клиента – как его оценивают клиенты;
– внутрифирменный аспект – какие процессы могут обеспечить ему исключительное положение;
– инновационный аспект – каким образом можно добиться
дальнейшего улучшения положения;
– финансовый аспект – как оценивают предприятие акционеры.
Система охватывает связи между монетарными и немонетарными величинами, стратегическим и оперативным уровнями
управления, прошлыми и будущими результатами, внутренними и
внешними аспектами деятельности предприятия. Набор показателей формируется его стратегическими целями.
Методика ее использования состоит в следующем:
1. Выделяются факторы, на которые предположительно
окажет влияние внедряемый проект.
2. Прогнозируются изменения величин ключевых показателей, к которым приведет внедрение информационной системы.
3. Оценивается воздействие предполагаемых изменений на
величину стоимости предприятия.
Методология BSC предусматривает формирование стратегии организации, опираясь на описание ее миссии, ценностей,
видения, позволяя выбрать стратегию создания ЕИП, опираясь
на наиболее надежные методы стратегического планирования,
такие как SWOT-анализ – исследование сильных и слабых сторон
организации, возможностей по осуществлению своей миссии и
угроз, способных ей воспрепятствовать.
284
Также необходимо учитывать частные факторы, определяющие специфику внедрения ЕИП, включая: средний период
между сменой технологий основного производства; среднее время жизни выпускаемых предприятием продуктов и его модификаций; анонсированные долгосрочные планы поставщиков технических решений в плане их развития; срок амортизации используемых систем; стратегический план развития предприятия, включая
планы слияния и разделения, изменение численности и номенклатуры выпускаемой продукции; планируемые изменения функций персонала.
Среди ограничений выбора стратегии построения ЕИП
можно выделить следующие:
1. Финансовые, которые определяются величиной инвестиций, необходимых предприятию для развития информационной
инфраструктуры.
2. Временные ограничения, вызванные сменой технологий
основного производства; рыночной стратегией предприятия; государственным регулированием экономики.
3. Корпоративная культура – отношение персонала к автоматизации; особенности рынка труда, трудовое законодательство.
Процесс внедрения системы ЕИП предприятия может происходить скачкообразно или же постепенно. Выбор методологии
внедрения зависит от размера предприятия, его структуры, особенностей бизнес-процессов, характеристик информационных
потоков, денежных средств, выделенных на внедрение и многих
других факторов.
В случае скачкообразного внедрения все модули системы
единого информационного пространства вводятся в полномасштабную эксплуатацию синхронно по всему предприятию. Как
правило, такое внедрение производится на основе тестовой эксплуатации опытной версии системы.
Скачкообразное внедрение включает, в большинстве случаев, три стадии: описание действующих или разработка новых
бизнес-процессов и их реализация в программном обеспечении;
тестирование разработанных программных модулей и отладка их
взаимодействия; одновременный запуск новой системы на всех
подразделениях и по всем бизнес-процессам.
При постепенном внедрении системы ЕИП информационное пространство предприятия формируется по этапам проектирования, разработки, тестирования и установки различных модулей. На стадии внедрения каждого модуля требуется решение
285
задачи сопряжения ЕИП с существующими информационными
системами предприятия.
Выбор метода внедрения должен осуществляться, исходя
из анализа «качество / цена» с учетом риска, а также дополнительных показателей, таких как пиковая потребность в инвестициях, распределение расходов во времени. Также следует учитывать такие параметры предприятия, как размер, сложность,
структура и управление.
В последнее время стали использоваться и некоторые другие понятия, обозначающие методы построения ЕИП, среди них –
«волнообразный» и «ускоренный поэтапный» методы. Кроме того, существует такое понятие, как «параллельное функционирование».
Волнообразный метод это программа изменений, состоящая из различных «волн». Каждая «волна» программы привносит
в различные организационные единицы или географические регионы новые исполняемые функции. Хотя каждая волна управлялась независимо, для того чтобы гарантировать, что программа
изменений выполняется, общая проектная команда должна
управлять их взаимозависимостями. «Волнообразный» подход
обеспечивает несколько преимуществ. Во-первых, каждая волна
показывает то, как идет внедрение системы и как она принимается. Во-вторых, каждая успешная «волна» показывает инвесторам
эффективность изменений и, соответственно, убеждает продолжить вложение средств. В-третьих, обеспечивается гибкость: если выходит новая версия какой-либо из подсистем ЕИП, менеджеры программы могут добавить новую «волну».
Другим недавно разработанным методом является ускоренный поэтапный, применяемый в ситуациях, когда некоторые организации (по каким-либо причинам) не хотят проводить внедрение
«сразу». Данный метод предполагает, что временные связи с традиционными системами являются действительно временными, а
не почти неизменными. Кроме того, при использовании данного
метода одновременно могут быть внедрены несколько модулей.
Классическая стратегия построения ЕИП – параллельное
функционирование. Организация на какой-то период времени запускает новую интегральную систему вместе с существующей
системой для того, чтобы убедиться, что система ЕИП работает
так, как предполагалось. Данный метод может быть использован
независимо от числа внедряемых модулей и подсистем ЕИП.
Параллельное функционирование имеет несколько преимуществ. Старая система обеспечивает базис для сравнения,
286
позволяя увидеть, работает ли система так, как предполагалось.
Кроме того, старая система обеспечивает поддержку на случай,
если новая работать не будет. Таким образом, параллельное
функционирование часто рассматривается как решение с низкой
степенью риска.
К сожалению, параллельное функционирование имеет некоторые недостатки. Во-первых, оно требует примерно вдвое
больше вычислительных ресурсов и персонала, а это существенные расходы, возможно, на длительный период. Кроме того, при
параллельном функционировании проводится тестирование новой системы, сравнение ее со старой и выяснение, правильно ли
проводятся деловые операции. При этом может оказаться, что
старая система не может быть базой для сравнения. Те, кто
управлял старой системой, теряют стимул для поддержания ее
работы, так как по окончании тестирования она будет заменена. В
результате, в ней могут появиться серьезные ошибки. Более того,
если старая система функционирует, то достаточно трудно доказать необходимость внедрения новой системы. Таким образом, в
настоящее время наиболее предпочтительными являются четыре
варианта внедрения инфраструктуры ЕИП:
1) автоматизация существующих процессов с минимальной
адаптацией под них программно-аппаратных комплексов ЕИП;
2) радикальное преобразование существующих бизнеспроцессов с целью внедрения лучших бизнес-практик, интегрированных в современные программные продукты;
3) разработка с нуля или же радикальная модернизация типовых программно-аппаратных составляющих инфраструктуры
ЕИП для их адаптации под существующие нестандартные бизнес-процессы предприятия;
4) полная перепланировка бизнес-процессов и разработка
новой инфраструктуры ЕИП.
Е.С. Царѐва (СПбГУЭФ)
ПРИНЦИПЫ СИСТЕМЫ УЧЁТА ЗАТРАТ
ДЛЯ ЦЕЛЕЙ КОНТРОЛЛИНГА
В настоящее время всѐ больше предприятий приходит к
выводу, что для эффективного функционирования в условиях динамично развивающейся внешней среды необходимо создание
287
гибкой, оперативно реагирующей на изменения системы, ориентированной на создание ценности определѐнного качества. В соответствии с означенным предприятия приходят к обусловленности сокращения затрат ресурсов различной природы на выполнение в первую очередь тех функций, которые не связаны с созданием ценности. С другой стороны, встаѐт задача точного определения уровня затрат ресурсов и уровня формируемой ими ценности (и для предприятия, и для потребителя).
Решение данных задач возможно посредством внедрения в
структуру логистики промышленного предприятия концепции контроллинга. Во-первых, контроллинг обеспечивает способность
предприятия достаточно адекватно и оперативно реагировать на
изменения внешней среды имманентной модификацией ресурсного потенциала предприятия в действенный потенциал компании. Во-вторых, контроллинг востребует рассмотрение предприятия как системного единства всех звеньев его собственной
структуры и внешних объектов, но при этом данная концепция
«выдвигает» требование четко структурировать предприятие, организовать его функционирование, что конечным результатом
имеет обеспечение прозрачности системы предприятия, в том
числе прозрачности потоков затрат и создаваемой ценности.
Применяемая концепция контроллинга синтезирует в себе
понимание контроллинга как комплекса функций поддержки
управления (анализ, учѐт) и собственно функций управления
(контроль, регулирование). Данная статья посвящена рассмотрению именно принципов организации системы учѐта для целей
контроллинга. Под системой учѐта понимается не только функция
непосредственного сбора данных для последующей обработки,
но и организация, планирование и регулирование деятельности
по учѐту данных.
Построение той или иной системы учѐта осуществляется
посредством реализации на практике принципов организации
учѐта. В научной литературе достаточно широко освещѐн вопрос
рассмотрения принципов финансового и управленческого учѐта, в
разных источниках представляется от семи до тринадцати принципов. Детальное рассмотрение этих принципов приводит к пониманию, что не все из них применимы в случае организации учѐта для целей контроллинга, более того, спектр означенных принципов должен быть дополнен. Основные принципы организации
учѐта для целей контроллинга задают архитектуру будущей системы учѐта, обусловливают позиционирование системы учѐта по
288
отношению к иным функциям предприятия, формируют пространство учѐта в структуре контроллинга. На данном этапе удалось
выявить восемь ключевых принципов организации учѐта для целей контроллинга:
принцип понятности;
принцип значимости;
принцип существенности;
принцип минимизации исчисляемых показателей;
принцип иерархичности;
принцип экономичности;
принцип бережливости;
принцип оперативности предоставления информации.
Первым и наиболее важным принципом организации учѐта
для целей контроллинга является принцип понятности учитываемых данных. Рассматриваемый принцип востребует не только
доступности и простоты алгоритмов расчѐта исполнителем учитываемого показателя, но и представления необходимой информации о процессе, то есть такой показатель должен быть понятен
и презентативен для пользователей.
Принципы значимости и существенности учитываемых данных обусловливают сокращение учитываемых данных, поскольку
выставляется требование включения в спектр рассчитываемых
показателей лишь тех, которые являются источником информации значимой для того, чтобы удовлетворять потребности пользователей в процессе принятия ими решений и помогать им в
оценке деятельности предприятия. Кроме того, условие существенности выдвигает требование использования таких показателей, неверное представление или отсутствие которых может повлиять на решения пользователей информации.
Принцип минимизации исчисляемых показателей востребует сокращения учитываемых и проверяемых показателей, а также
ликвидации процессов учѐта дублирующих высчитываемые показатели. Таким образом, предполагается, что посредством реализации означенного принципа все представляемые данные будут
единожды отображаться в отчѐтных формах.
Иерархичность учитываемых данных является принципом,
который учитывает тот факт, что концепция контроллинга подразумевает использование для планирования и учѐта небольшого
числа показателей, достаточно полно характеризующих состояние предприятия, другими словами, достаточно точно опреде-
289
ляющих наличие узких мест предприятия и имманентных ограничений. Таким образом, формирование внешнего объемного цельного видения ситуации на общесистемном уровне происходит за
счѐт нескольких ѐмких показателей, которые в свою очередь посредством более детального развертывания показателей до
уровня отдельных подразделений и отдельных рабочих мест отражают содержание глубинных процессов и главным образом
достаточно точно идентифицируют причины появления и проявления узких мест и имманентных ограничений предприятия. Описанная система свѐртывания/развѐртывания показателей представляется на рисунке в виде структуры агрегированных данных
при учѐте, отражающем направленность проведения учѐтных
операций от нижних уровней к общесистемному. Таким образом,
формирование показателей при учѐте обратно направлено декомпозиции плановых показателей. В данном контексте планирование рассматривается как функция управления.
Планирование
Учёт
Показатели
деятельности
предприятия
Показатели
деятельности
подразделений
Показатели деятельности
отдельных рабочих мест
Принципиальная структура агрегированных данных учѐта
и планирования
Экономичность при организации учѐта является одним из
самых труднореализуемых на практике принципов. Содержание
данного принципа состоит в следующем: поскольку учѐт, осуще-
290
ствляемый для целей контроллинга, затрагивает все подсистемы
предприятия, подразумевая получение первичных данных практически с каждого рабочего места, то строго обусловленной становится необходимость рациональной организации сбора учитываемых данных, в том числе посредством применения автоматизированных учѐтных систем и вытеснения бюрократических проволочек.
Принцип бережливости учѐта для целей контроллинга проявляется в том, что необходимость большинства традиционных
учѐтных процессов устраняется. Это происходит постольку, поскольку смещается центр учѐта затрат и результатов, иными словами, операционный учѐт встраивается в процесс производства и
подробная (тотальная) идентификация всех происходящих процессов становится необязательной, а значит расточительной в
первую очередь по количеству затрачиваемого на учѐт времени.
Таким образом, сбор всех данных по затратам, результатам и
принятие финансовых решений осуществляется на уровне потока
создания ценности. Принцип бережливости является в данном
случае универсальным принципом, который является основополагающим не только при формировании системы контроллинга и
его подсистем, но и востребует аналогичного выстраивания всей
системы производственного предприятия.
В свою очередь принцип оперативности предоставления
информации обусловливает необходимость такого смещения
центра затрат непосредственно до уровня потока создания ценности, с тем чтобы информация поступала достаточно быстро
для своевременного принятия управленческих решений. В данном случае нивелируется недостаток традиционных систем учѐта, которые грешат запоздалым отражением проблем, возникающих в процессе деятельности предприятия.
Как уже отмечалось, часть принципов финансового и
управленческого учѐта неприменима в условиях организации учѐта для целей контроллинга. Среди таких принципов можно выделить принцип денежного измерения, который существенно ограничивает применение иных показателей в структуре форм учѐта
для целей контроллинга. Более того, в системе учѐта для целей
контроллинга используются визуальные показатели, облегчающие впоследствии выполнение функций анализа, контроля и принятия решения. Эти показатели немногочисленны и направлены в
основном на создание ценности для потребителя. Таким образом,
для организации системы учѐта для целей контроллинга отсутст-
291
вие подобного принципа ведѐт к более структурированному и визуальному отображению внутрифирменной ситуации.
В итоге можно заключить, что учѐт организованный по рассмотренным в данной статье принципам предстаѐт не только более экономичным (в части затрат на осуществление), но и более
прозрачным для целей выявления проблем деятельности и причин их возникновения. Следовательно, реализация представленных принципов является результатом осуществления логистического подхода к управлению.
И.М. Шаповалова (СПбГУЭФ)
ТАМОЖЕННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ:
ОСОБЕННОСТИ СОЗДАНИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
Перевозки с использованием терминалов начали проводиться при доставке грузов смешанными видами транспорта: в
морских портах, транспортных узлах и грузообразующих сухопутных районах. Главной задачей логистики является обеспечение
оптимального и рационального движения товара с помощью использования нескольких видов транспорта и путем минимизации
издержек, что позволяет достичь максимального уровня качества,
предоставляемой логистической услуги. В настоящее время на
российском рынке имеется большое количество транспортнологистических компаний. Для предоставления высокотехнологичных услуг компаниям требуется соответствующая инфраструктура, которая соответствовала бы всем современным требованиям.
Развитие околотаможенной инфраструктуры, а именно использование таможенно-логистического терминального комплекса, оснащенного складскими помещениями, способствует ускорению
прохождения таможенного оформления грузов и усиливает контроль за внешнеторговой деятельностью.
Околотаможенная инфраструктура представляет собой совокупность государственных и экономических структур, видов
деятельности, материально-технической базы, информационных
систем, обеспечивающих выполнение посреднических таможенных и околотаможенных услуг, способствующих повышению эффективности экспортно-импортных операций по перемещению
1
товаров и транспортных средств через таможенную границу.
1
Самолаев Ю.Н. Основы таможенной логистики: Учеб. пособие. – М.: Альфа-М,
2010. – С. 265.
292
Околотаможенная инфраструктура напрямую зависит от государства, так как качество операций, проводимых с помощью таможенных посредников напрямую зависит от правильного соблюдения таможенными органами правил и законов, касающихся таможенного дела. В настоящее время компании осуществляют различные «серые схемы» при прохождении границы, с использованием услуг таможенных посредников, так как сам порядок
оформления и досмотра является несовершенным и не систематизированным. В данной ситуации следует внести изменения в
работу таможенных органов, а именно: стандартизировать требования к таможенному оформлению товаров, осуществить переход к упрощенному оформлению грузов, перейти к электронному
декларированию – все эти меры позволят предпринимателям
вести свою внешнеэкономическую деятельность в интересах
страны. Именно в этой ситуации создание новых, современных
таможенно-логистических комплексов позволит ускорить сам
процесс прохождения всех таможенных формальностей. Структура таможенно-логистического комплекса представляет собой набор однородных и взаимодействующих между собой элементов,
которые способствуют сокращению временных затрат перевозчиков. Таможенно–логистический комплекс включает в себя ряд
сервисных услуг:
1) декларирование, таможенное оформление;
2) хранение грузов на логистических складах и складах
временного хранения;
3) проведение погрузочных-разгрузочных работ;
4) предоставление территории для нахождения автотранспорта, в том числе и большегрузного транспорта;
5) информационное обеспечение клиента о товародвижении;
6) предоставление услуг бизнес центра;
7) предоставление гостиничных услуг и услуг питания;
8) мойка, заправка, ремонт автомобилей на станции техобслуживания;
9) предоставление услуг таможенного экспедитора;
10) предоставление консалтинговых услуг в области маркетинга, логистики.
Создание новых таможенно-логистических комплексов и
усовершенствование имеющихся позволит так же повысить объем внешнеторговых операций регионов Российской Федерации.
Распределение таможенно-логистических комплексов вблизи государственной границы предоставит возможность компаниям
осуществлять поставку товаров по принципу «от двери до двери»
293
без существенных потерь и простоев. Так же многие компании,
перевозя свой товар, стремятся увязать график движения груза с
технологией производственного процесса, вести непрерывный
процесс движения товара от места производства до места реализации. Все эти возрастающие с каждым днем требования не предусматривают длительных остановок или сбоя ритма технологии
перевозки, связанного с прохождением таможенных формальностей. Перенос пунктов таможенного оформления способствует
разгрузке города от крупногабаритного транспорта, однако существуют группы товаров, оформление которых должно проходить
максимально близко от получателей. К таким товарам относятся:
скоропортящиеся товары, фармацевтическая продукция, культурные ценности, сырье, ввозимое российскими промышленными
1
производителями для собственного производства .
Одним из немаловажных вопросов является обеспечение
таможенно-логистических комплексов современными информационными технологиями и базами данных. Использование новых
информационных средств, модернизация имеющихся, усовершенствование автоматических программных систем таможенного
оформления и декларирования, создание единой сетевой системы контроля над импортируемыми и экспортируемыми грузами,
создание базы данных и сети взаимодействия таможенных органов с другими правоохранительными органами, развитие системы
сообщения и обмена информацией между таможенными органами и участниками внешнеэкономической деятельности, все эти
средства программного обеспечения, используемого на таможенно-логистических комплексах и других таможенных терминалах,
позволят внедрить принцип однократного предоставления информации о пассажирах и товарах (принцип «одного окна») и
вести строгий таможенный контроль и учет.
В настоящее время создается все больше таможеннологистических комплексов в различных регионах России. Наиболее крупным является недавно открывшийся на Северо-Западе
таможенно-логистический комплекс нового поколения «Логопарк». Данный комплекс расположен за чертой города на трассе
«Скандинавия» и занимает 60 га площади. Данный комплекс является одним из передовых в России и может конкурировать со
столичными комплексами. Он является уникальным из-за современного оборудования, позволяющего обеспечить пропускную
1
http://www.rg.ru/2009/04/28/tamosh.html
294
способность в месяц до 8000 автомобилей. Для СевероЗападного региона это особенно актуально, так как из-за отсутствия подобных комплексов регион теряет большие средства от
результатов внешнеэкономической деятельности. «Логопарк»
имеет всю необходимую инфраструктуру для оказания таможенных услуг, оборудованные посты Петербургской и Центральной
акцизной таможен, бизнесцентр, логистические склады и склады
временного хранения, территорию для хранения автотранспорта.
Создание подобных центров повысит пропускную способность
грузов приходящих из Финляндии и Северной Европы, так же поспособствует закрытию таможенных постов, находящихся в черте
города и тем самым улучшит дорожную и экологическую обстановку в городе. Так как перевозки в настоящее время совершаются с помощью смешанных транспортных систем, то целесообразным является дальнейшее строительство комплексов на транспортных узлах.
Развитие таможенно-логистических терминалов повысит
качество и скорость прохождения всех таможенных формальностей, с помощью профессиональных сотрудников, имеющиx соответствующую инфраструктуру и оборудование. Так же это снизит риск нарушения таможенных правил и законов, проведения
неправильных или неточных вычислений таможенных пошлин,
связанных с некомпетентностью или незнанием перевозчика, что
может повлечь за собой привлечения лиц к ответственности. Использование таможенно-логистических комплексов государственными таможенными органами снизит криминальную обстановку
на таможенных переходах, сократит контрабанду и ввоз запрещенных товаров, так как распределение точек таможенного досмотра позволит осуществлять тщательный контроль над импортом и экспортом.
И.А. Швецов (СГТУ)
СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К НОРМИРОВАНИЮ МАТЕРИАЛЬНЫХ
РЕСУРСОВ В ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ЛОГИСТИКЕ
Основу деятельности любого производственного предприятия составляют процессы, в ходе которых продукция создается и
доставляется конечным потребителям. Особое место занимают
процессы управления материальными потоками.
295
Задачей производственной логистики является управление
материальными потоками внутри предприятий, создающих материальные блага или оказывающих такие услуги, как хранение,
фасовка, развеска, укладка и др. Характерная черта объектов
изучения в производственной логистике – их территориальная
компактность. Позиционируя предприятие как микрологистическую систему, следует учитывать, что оно выступает в качестве
элемента макрологистической системы, которая задает ритм его
1
работы и является источником потоков материальных ресурсов
Поскольку материальный поток включает в себя перемещение партий материалов в пространстве, а также хранение их в
составе запасов того или иного вида, то можно сказать, что в системе управления материальными потоками решаются также задачи управления запасами. Запасы являются составной и зачастую весьма существенной частью оборотных средств предприятия, поэтому управление ими влияет на экономику предприятия.
Независимое рассмотрение материальных и финансовых потоков
2
во многих случаях является малоэффективным .
Рассмотрим основные подходы к нормированию материальных ресурсов. На уровне производственной логистики традиционным является нормирование весьма ограниченных показателей – объемных характеристик запасов различных видов и
размеров партий материалов. На относительно простых производствах этого может быть вполне достаточно, однако в многономенклатурных производствах при разнообразии условий и графиков поставки, сложных правилах комплектации отгрузочных
партий, общие объемные нормативы запасов окажутся малоэффективны.
Главным требованием к нормированию материальных ресурсов, по нашему мнению, является связь с конечными показателями качества функционирования микрологистической системы
в целом. Такими показателями можно считать степень выполнения графиков поставки, установленных контрактами с потребителями. Нормируемыми показателями в данном случае должны
быть предельные отклонения фактической отгрузки продукции от
1
Бондарева М.А., Федоров А.В. Анализ производственных материальных потоков,
связанных с международной деятельностью предприятия // Вестник СГТУ. – 2007. –
№ 4. – С. 175-178.
2
Долженкова Е.В. Совершенствование управления материальными потоками
промышленных предприятий на основе синергетического подхода // Вестник
УГТУ-УПИ. Серия экономика и управление. – 2008. – № 1. – С. 41-49.
296
заданных графиков. Примерами могут послужить: максимальная
задержка поставки относительно договорного срока, размер
штрафных санкций за задержку поставки. Данным нормируемым
параметрам должен присваиваться статус базовых.
Остальные нормируемые параметры (объем и структура
запасов готовой продукции, сырья, технологических материалов,
закупочных партий) должны рассчитываться на основе базовых,
учитывая требования производства. Традиционно применяемый
подход не всегда следует этому принципу. Так, например, нормативный объем страхового запаса сырья определяется по требованию обеспечения загрузки производства в течение определенного количества дней. Использование данного подхода совершенно не означает выполнение контрактных графиков поставок
продукции.
По мнению автора, совершенствование методов нормирования в системах управления производственными запасами и
материальными потоками должно базироваться на использовании принципов системного подхода. Руководствуясь данными
принципами, необходимо разделить весь контур управления на
ряд управленческих задач, которые должны являться составными
частями процесса реализации основной цели. В первую очередь
необходимо определить структуру и функции контура управления
цепочки преобразования материальных, финансовых, и, возможно, других видов ресурсов. Далее необходимо определить конечные показатели, характеризующие эффективность и результативность функционирования данного контура. Для этих показателей необходимо определить допустимые диапазоны их изменения и придать предельным значениям статус базовых.
В последующем осуществляется выделение в контуре
управления контрольных точек, значения переменных в которых,
должны быть нормированы координаторами производственного
процесса, то есть, определены производные или частные нормативы. Далее следует построение системы информационных связей групп частных нормативов между собой и с базовыми нормативами. По аналогии с концепцией оценки эффективности производства с помощью системы сбалансированных показателей, полученную систему взаимосвязанных базовых и частных нормати1
вов можно назвать системой сбалансированных норм .
1
Архипов А.В., Бездудный Ф.Ф., Мельникова О.С. Анализ и моделирование материальных потоков на промышленном предприятии // Индустрия. – 2006. – №1. –
С. 53-57.
297
В качестве примера приведем вариант системы сбалансированных норм для контура управления материальными потоками. Предположим, что предприятие имеет с потребителями своей
продукции ряд контрактов, по которым обязано в установленные
сроки отгрузить партии определенного объема и комплектации.
При организации управления предприятие стремиться обеспечить достижение некоторого набора целей. В частности, укажем
группу целей, связанных с выполнением контрактов, и группу целей, связанных с эффективным использованием внутренних ресурсов, например, производственных мощностей. Отметим, что,
как правило, указанные группы целей противоречат друг другу.
По этой причине в данном контуре управления при выборе решений следует искать компромиссные варианты, которые должны
быть отражены в системе сбалансированных норм.
Предположим, что каждый контракт предусматривает
штрафные санкции при отклонениях фактических сроков поставки
от предусмотренных договором. Примем в качестве базового
норматива предельно допустимую суммарную величину штрафа
за нарушение сроков отгрузки продукции.
Для формирования компромиссного варианта графика отгрузки продукции потребителям в течение заданного периода
времени целесообразно ввести ряд нормативов общего характера, а именно:
а) нормативную процедуру (правило) назначения каждому
потребителю оценки значимости – приоритета;
б) обобщенный график отгрузки, разработанный исходя из
внутренних условий и требований обеспечения эффективного
функционирования производства. Такой график может представлять собой последовательность дат отгрузки, в определенном
смысле «удобных» для организации производственного процесса
(например, с точки зрения равномерной загрузки производства и
служб сбыта).
На первом этапе производится назначение для каждого
контракта даты отгрузки, принадлежащей обобщенному графику.
Так как в общем случае выдержать договорные сроки для всех
контрактов невозможно, возникает задача обеспечения минимума
суммарных штрафных санкций (базовый норматив). Если оптимальный график характеризуется объемом штрафов, превышающим норматив, следует пересмотреть график отгрузки. При
расчете нового графика необходимо принять во внимание степень приоритетности каждого конкретного потребителя. При вы-
298
полнении базового норматива полученный график принимается в
качестве плана отгрузки на заданный период времени.
На следующем этапе последовательно рассчитываются частные нормативы: нормативный график поступления на склад
готовой продукции каждого вида, предусмотренного условиями
комплектации отгрузочных партий, нормативный график запуска
сырья в производство, нормативные графики поставок сырья.
Изложенная схема охватывает лишь небольшую часть
нормируемых параметров. Число групп частных норм может быть
большим и включать нормативные процессы поступления и других ресурсов в рассматриваемом контуре. Но все эти нормативные процессы должны быть скоординированы с базовыми нормативами. Только в этом случае система нормирования будет непротиворечивой и полезной для решения задач логистического
менеджмента.
Е.Н. Яковлева (СПбГИЭУ)
ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ СБАЛАНСИРОВАННЫХ
ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ УСПЕШНОГО РАЗВИТИЯ
ВЕРТИКАЛЬНО-ИНТЕГРИРОВАННЫХ НЕФТЯНЫХ КОМПАНИЙ
Нефтегазовый комплекс является базовым сегментом российской промышленности и играет ключевую роль при формировании бюджета страны. Потребителями продукции нефтегазового
и химического комплекса являются практически все отрасли промышленности, транспорта, сельского хозяйства, оборонный и топливно-энергетический комплексы, а также сфера услуг, торговля,
наука, культура и образование. В связи с падением объемов производства в других отраслях экономики, роль нефтегазового и химического комплекса еще более возросла. Этому в значительной
степени способствовали как богатые природные топливноэнергетические ресурсы страны – на территории России сосредоточено 1/3 мировых запасов природного газа, 1/10 нефти – так и
созданный за многие годы уникальный производственный потенциал. Прогнозные ресурсы нефти оцениваются в 44 млрд тонн,
1
газа – 127 трлн куб.м. Фактические и прогнозные объемы выработки продукции в нефтегазовом комплексе РФ представлены в
1
Логинов К.В. Теория и методы процессного управления промышленным предприятием: монография. – СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 210 с.
299
таблице. Главной проблемой нефтедобывающей отрасли в РФ
является неэффективная добыча, приводящая к тому, что около
70% нефти остается в недрах, а нефтеперерабатывающей – недостаточная глубина переработки нефтяного сырья. Исходя из
этого для обеспечения перспективного внутреннего спроса на
нефтепродукты и их экспорта необходимо технологическое развитие добывающей и перерабатывающей отраслей, прежде всего, на основе повышения эффективности использования нефтяного сырья.
Основное направление развития нефтепереработки – модернизация и коренная реконструкция действующих нефтеперерабатывающих предприятий (НПЗ). Реконструкция и модернизация НПЗ предусматривает опережающее развитие технологических комплексов по углубленной переработке нефти и повышению качества продукции.
Таблица
Прогноз выработки продукции ТЭК России
1
на период до 2015 г., млн т
490
2008 г.
min
max
490
500
2009 г.
min
max
490
507
2010 г.
min
max
492
514
2011 г.
min
max
500
530
228
228
230
232
232
228
235
235
245
49,7
49,8
51,4
53,4
53,4
51,5
55,1
55,8
60,6
665
674
679
702
702
702
711
805
822
Наименование
2007
Добыча нефти,
включая
газовый конденсат
Первичная
переработка
нефти
Бензиновые
фракции, всего
Газ
природный (добыча),
млрд м3
В целях приближения производства нефтепродуктов к их потребителям возможно строительство новых высокоэффективных
нефтеперерабатывающих заводов средней мощности в районах
концентрированного потребления нефтепродуктов, а в удаленных
1
Логинов К.В. Теория и методы процессного управления промышленным предприятием: монография. – СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 210 с.
300
северных и восточных районах допустимо развитие сертифицированных малых НПЗ с полным циклом переработки нефти.
Целевой задачей отрасли является также обеспечение
сырьем предприятий нефтехимической промышленности, стоимость продукции которой на порядок выше стоимости продукции
собственно нефтепереработки.
Однако перед нефтяными компаниями стоит стратегическая задача не только повышения эффективности добычи и переработки нефти, увеличения объемов производства, повышения
конкурентоспособности на мировом рынке, но и изменение концепции управления внутри самих предприятий. Это связано с самим процессом формирования в России вертикальноинтегрированных нефтяных компаний (ВИНК) – компаний, обладающих всеми стадиями производственного цикла.
Западные компании развивались под воздействием рыночных сил, отвечая на запросы и вызовы потребителя и регулирующих мер государства. Каждая из существующих компаний прошла
через серию слияний и продаж своих дочерних структур, которые
продолжаются и поныне. Российские же компании были созданы
одномоментно, в соответствии с президентскими и правительственными нормативными актами. В их составе объединились предприятия, десятилетиями функционировавшие в рамках различных
министерств и ведомств в условиях централизованно планируемой, разобщенной в отраслевом отношении экономики. При этом
набор объединяемых предприятий далеко не всегда имел достаточно содержательное обоснование. Поэтому проблема их взаимодействия и превращения в единый экономический организм,
одной из целей функционирования которого является получение
оптимальной совокупности прибыли, пока еще не решена. Дочерние структуры практически независимы друг от друга в том смысле, что их производственная деятельность и маркетинг не согласо1
ваны в рамках единого стратегического подхода .
В процессе консолидации компании должны перейти на новые схемы работы в отношениях со своими структурными подразделениями, с потребителями, партнерами и государством.
При этом основополагающим принципом, закладываемым в схему работы, является принцип приоритета общекорпоративного
интереса перед локальными интересами отдельных предприятий.
На практике это выражается в создании и внедрении общих для
1
[Электронный ресурс]: www.newchemistry.ru
301
компании и ее дочерних структур систем планирования, бюджета,
финансовой отчетности и материального стимулирования, так же
как и управления инвестированием, внедрением достижений научно-технического прогресса и персоналом. Усилия компании направлены на создание единой планово-бюджетной системы, которая должна обеспечить единую целевую направленность, пропорциональность и сбалансированность всех звеньев; возможность стратегического и оперативного планирования производства и сбыта, постоянный контроль выполнения плановых заданий,
их корректировку в соответствии с меняющимися условиями, работу механизмов корпоративного контроля финансовых потоков
использования собственных и заемных ресурсов.
Таким образом, ставящиеся в настоящий момент перед
предприятиями отрасли задачи переориентации на инновационный путь развития, радикальной модернизации их технологической базы и внедрения новых систем управления максимально
могут быть достигнуты при согласованном использовании современного аналитического инструментария. Многие считают, что
ключевую роль играет именно содержание стратегии, а форма
представления второстепенна. Описывая стратегию в более или
менее упорядоченной форме, мы повышаем вероятность ее успешной реализации. В данном случае важно не просто определить приоритеты развития, а четко сформулировать и разработать стратегию, учитывая значимость отрасли для развития страны и особенности формирования ВИНК в России, а также успешно ее реализовать. На наш взгляд, достичь указанных целей наилучшим образом возможно с помощью стратегий логистики, а
именно с помощью концепции котроллинга. Контроллинг логистических систем направлен на оценку и анализ эффективности, которые проводятся на стратегическом, тактическом и операционном уровнях. Для успешной реализации стратегии необходимо
контролировать процесс ее разработки, внедрения и результаты.
В настоящее время существует несколько методов и инструментов контроллинга, на наш взгляд, наиболее оптимальным является построение карты сбалансированных показателей.
Система сбалансированных показателей (ССП) была создана для формирования надежной основы, позволяющей трансформировать стратегические цели организации в логически связанный
набор показателей функционирования. Подобная система рассматривает показатели функционирования организации в четырех
планах: потребительской, финансовой, внутреннего бизнеса и ин-
302
новаций и обучения. В основе показателей, входящих в эту систему, лежат стратегические цели организации и требования
обеспечения конкурентоспособности. По каждому из четырех
планов менеджеры выбирают ограниченное число показателей,
критических с точки зрения достижения целей. Сбалансированная
система показателей помогает анализировать текущее и будущее
состояния, позволяющие добиваться успеха, использует внутренние и внешние критерии и включает как финансовые, так и нефинансовые показатели. Сбалансированный набор должен помочь
выявлять компромиссы между показателями функционирования и
1
не ограничиваться субоптимизацией на отдельных участках .
Важнейшее свойство сбалансированной системы показателей состоит в том, что она не предлагается в едином формате,
которым следует пользоваться независимо от вида бизнеса. Различные рыночные ситуации, стратегии продуктов и конкурентная
среда требуют различных систем такого рода. Фактически такая
система и будет разработана, учитывая все особенности деятельности ВИНК. Сбалансированная система показателей имеет
сильную сторону – включение внутренней и внешней перспективы, использование финансовых и нефинансовых показателей,
что является актуальным для формирования общей стратегии
развития ВИНК в условиях российской экономики. ССП – это система управления с помощью показателей, а не система измерения показателей. Сбалансированная система показателей предназначается для управления инвестиционной деятельностью, т.е.
развитием бизнеса. Название системы отражает то равновесие,
которое сохраняется между краткосрочными и долгосрочными
целями, финансовыми и нефинансовыми показателями, основными и вспомогательными параметрами, а также внешними и
2
внутренними факторами деятельности . Оперативные действия
дочерних компаний ВИНК должны быть скоординированы и направлены на достижение определенных долгосрочных целей.
Для этого компания должна уметь правильно идентифицировать
свою стратегию и мобилизовать все ресурсы для достижения поставленных стратегических целей. Система сбалансированных
показателей, являясь одним из основных современных аналитических инструментов, позволит разработать единую стратегию
развития вертикально-интегрированной нефтяной компании и
1
Управление цепями поставок: Справочник издательства Cower/ Под ред.
Дж. Гатторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс); Пер. с 5-го англ. изд. – М.:
ИНФРА-М, 2008. – XXXIV. – 670 с.
2
[Электронный ресурс]: www.businesstudio.ru
303
сформировать карту сбалансированных показателей. Использование данных показателей поможет менеджерам дочерних предприятий сфокусироваться на стратегическом видении организации и реализовать цели на операционном уровне.
В.С. Лукинский, д-р техн. наук, проф.,
Т.Н. Одинцова, канд. экон. наук, доц.
(СПбГИЭУ)
К ВОПРОСУ О КЛАССИФИКАЦИИ МОДЕЛЕЙ И МЕТОДОВ
УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСНЫМИ ПОТОКАМИ
Возрастающая роль логистики и управления цепями поставок (SCM) в экономике и менеджменте требует, на наш взгляд,
развития основных положений теории и методологии данного научного направления, при этом становится очевидной необходимость описания и всестороннего рассмотрения новых бизнеспроцессов, обладающих потоковыми признаками. При этом следует подчеркнуть, что логистика как наука об управлении материальными и другими потоками от источников сырья до конечного потребителя применяется в экономике около 50 лет, пройдя в
своем развитии четыре этапа.
Характеризуя любое научное направление, встает вопрос о
том, что является объектом исследования данной науки. На наш
взгляд, наиболее четкое определение объекта исследования в
логистике дано проф. В.И. Сергеевым: «Логистика исследует возникновение, преобразование и поглощение (потребление) основных и сопутствующих или связанных с основными потоков в определенном экономическом объекте, функционирующем как система, т.е. реализующем поставленные перед ним цели, рассматриваемыми как единое целое и обладающем определенным синергетическим эффектом».
Из данного определения следует, что основные потоки: материальные и (или) сервисные (потоки услуг); сопутствующие потоки – информационные, финансовые, сервисные; помимо этого
для основного сервисного потока сопутствующими являются информационные и финансовые потоки. В то же время анализ ряда
исследований показал, что за последнее десятилетие появились
работы, в которых с логистических позиций рассматриваются
кадровые (трудовые, людские), пассажирские (транспортные),
туристические и другие потоки.
304
Обобщением вышеизложенного является следующее: с одной стороны объекты логистики – это материальные потоки (МР),
незавершенное производство (НП), готовая продукция (ГП); информационные потоки (сообщения в речевой, документальной
(бумажной и\или электронной) и других формах); финансовые
потоки (средства в наличной или безналичной формах); сервисные потоки (совокупность объектов в виде определенного набора
нематериальных благ (услуг). С другой стороны – реально существующие потоки человеческих ресурсов, которые в полной мере
отвечают общему определению логистического потока, а именно:
«совокупность объединенных по определенному признаку объектов (множеств), перемещающихся в пространстве и во времени и
адаптированная к количественным и качественным преобразованиям в соответствии с воздействием на нее субъекта управления
логистической системой».
Таким образом, классификацию объектов логистики наряду
с традиционными основными потоками первого вида, включающими материальные и нематериальные ресурсы, целесообразно,
на наш взгляд, дополнить основными потоками второго вида, охватывающими человеческие (трудовые) ресурсы. Принципиальное отличие этих потоков заключается в том, что их неотъемлемой частью является «активный элемент», т.е. человек.
Очевидно, что предложенный вариант является дискуссионным и требует развития и уточнения особенно с точки зрения
основных потоков второго вида (терминология, классификации,
определения, функции, операции, функциональные области, концепции, принципы, ключевые показатели и т.д.).
В то же время особый интерес представляет проблема
формирования моделей и методов управления ресурсными потоками. Проведенные нами исследования показали, что, с одной
стороны можно воспользоваться разработанным и апробированным аналитическим аппаратом моделей и методов управления
материальными потоками, в частности, имеющимися решениями
следующих задач, таких как:
― выбор логистических посредников;
― прогнозирование (показателей, туристических потоков и т.д.);
― «сделать или купить» (модели принятия решений);
― определения номенклатурных групп (анализ АВС и др.);
― аддитивные временные модели («точно вовремя»);
― выбор видов транспорта и способов перевозки (транспортные
задачи, сетевые методы и др.);
305
― многокритериальная оптимизация в условиях риска и неопределенности;
― модели синтеза (проектирования) логистических систем с использованием «минимизации общих издержек» или «экономических компромиссов» и др.
С другой стороны, специфика ресурсных потоков, которые
за счет интеллектуальной составляющей обладают такими качествами как саморегулирование, самообучение, самоорганизация
и самосовершенствование, требует разработки нового аналитического инструментария, базирующаяся на ситуационном анализе, социальной психологии (поиск компромиссов при конфликтных ситуациях), теории игр, марковских случайных процессах,
теории массового обслуживания, принятии решений в условиях
риска и неопределенности и других. Особенность данного класса
моделей и методов – отражение вероятностного поведения «активного элемента», в частности, в условиях конкурентной среды.
Для примера рассмотрим процесс формирования туристических групп с использованием марковских случайных процессов.
Для описания графа состояний системы введем следующие
вероятности:
Р1(t) – вероятность нахождения заявки на турпоездку в сервисной службе туристической фирмы;
Р2(t) – вероятность нахождения документов в ФМС для
оформления заграничного паспорта;
Р3(t) – вероятность нахождения документов в посольстве
или консульстве (получение визы);
Р4(t) – вероятность нахождения оформленных заявок в отделе, формирующем тургруппу;
Р5(t) – вероятность, отражающая резерв поступающих и
выбывающих заявок.
Система дифференциальных уравнений для вероятностей
состояний записывается в виде
dP1 (t )
14
13
12 P1
51P5
dt
dP2 (t )
dt
dP3 (t )
dt
dP4 (t )
dt
12 P1
13P1
1 23
1 23P2
12 P1
1 34 P3
2 25
1 34
2 45
P2
2 35
- P4
P3
306
Р1(t)+ Р2(t) +Р3(t) +Р4(t) +Р5(t)=1,
где λij – интенсивности перехода из i-го в j-е состояние;
α, β, γ – соответственно вероятности наличия у туриста заграничного паспорта и визы, только паспорта или отсутствие этих
документов (α+β+γ=1);
Δ1, Δ2 – соответственно вероятности того, что турист остается
в системе или переходит в резерв (покидает систему).
Напомним, что интенсивность λij рассчитывается по формуле
λij=1/Tij, где Tij – время перехода (дни) из состояния i в состоянии j.
Интегрирование системы уравнений дает искомые вероятности состояний как функции времени. Начальные условия определяются состоянием системы в момент времени t=0. При условии, что все интенсивности постоянны, т.е. λij =const, с увеличением t система стремиться к так называемым «предельным» вероятностям состояний (стационарный режим функционирования).
Рассчитаем предельные вероятности Pi при следующих исходных данных: вероятности α=0,5; β=0,3; γ=0,2; Δ1=0,95; Δ2=0,05;
интенсивности переходов – λ51=1,0; λ12=0,033; λ13= λ23=0,1; λ14=
λ34=0,2; λ25= λ35= λ45=0,5. Результаты расчетов показали: Р1=0,344;
Р2=0,019; Р3=0,056; Р4=0,564; Р5=0,016. Это означает, что для
стационарного режима заданных исходных данных только 56% от
среднего числа заявок в системе полностью оформлены и для
них сформирован пакет туристических услуг; 34% заявок проходят разные подготовительные этапы оформления; для 2% клиентов оформляются паспорта и для 6% – визы. Очевидно, что регулируя параметры системы можно целенаправленно добиваться
повышения ее эффективности.
Б.К. Плоткин, д-р экон. наук, проф.,
Е.В. Бакулин (СПбГУЭФ)
СТРАТЕГИИ ФОРМИРОВАНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ
ЗАПАСОВ
На промышленных предприятиях процесс управления производственными запасами непосредственно влияет на финансовые и экономические показатели эффективности коммерческой
деятельности. Данный факт также находит свое отражение и в
определении стратегии развития предприятий через логистическую стратегию фирмы, интегрированную в общий стратегический
307
и операционный менеджмент. Логистическая стратегия – это долгосрочное направление развития логистики, касающееся форм и
средств еѐ реализации в фирме, межфункциональной и межорганизационной координации и интеграции, сформулированное
высшим менеджментом компании в соответствии с корпоратив1
ными целями . Таким образом можно сформулировать понятие
стратегии формирования и управления производственными запасами, при этом в качестве базы следует учитывать не только логистическую, но также операционную и общестратегическую
функции предприятия.
Стратегия формирования производственных запасов – это
долгосрочный план управления производственными запасами, определяющий общий функциональный подход к менеджменту и
средства его реализации на предприятии, системно интегрированный в общую стратегию фирмы, базирующийся и функционирующий на основе логистической стратегии, определенный средним
менеджментом компании и направленный на достижение корпоративных целей предприятия в разрезе менеджмента запасов.
Данное определение позволяет выделить несколько основных подходов к определению стратегий формирования производственных запасов в разрезе логистических стратегий (таблица 1).
Первичность логистических стратегий над стратегиями формирования производственных запасов определяет их цель и назначение, но не содержание, систему и методы управления.
Таблица 1
Основные подходы к определению стратегий формирования
производственных запасов в разрезе логистических стратегий
Логистическая стратегия фирмы
Стратегия минимизации логистических издержек предприятия
Стратегия логистического аутсорсинга
1
Стратегия формирования
производственных запасов
Стратегия минимизации уровня
производственных запасов
Стратегия аутсорсинга процесса
управления производственными
запасами путем передачи операционных, складских и т.д. функций сторонней компании
Использование логистических
провайдеров
Логистика: Учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова;
под ред. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2009. – C. 707.
308
Окончание табл. 1
Логистическая стратегия фирмы
Стратегия минимизации операционных издержек функционирования цепи поставок
Стратегия логистики на базе «бережливого производства»
Стратегия улучшения качества
логистического сервиса
Стратегия минимизации инвестиций в логистическую структуру
фирмы
Стратегия формирования
производственных запасов
Стратегия оптимизации уровня
производственных запасов на
каждом отдельном участке цепи
поставок путем создания единой
управляющей всей цепи поставок
Стратегия постоянного совершенствования процесса управления производственными запасами
путем их жесткой систематизации
и минимизации на каждом операционном участке
Стратегия формирования производственных запасов за счет увеличения скорости поставок и поддержания заданного уровня запасов
Стратегия формирования производственных запасов при системных и структурных ограничениях
Также на практике существует стратегия модернизации логистических бизнес-процессов предприятия, которая в свою очередь определяет стратегию формирования производственных
запасов в качестве целой системы, направленной на достижение
поставленных целей, в состав которой входят:
а) системная и структурная интеграция со смежными бизнес-процессами фирмы;
б) внедрение и применение современных информационных
технологий в процесс управления производственными запасами;
в) применение «теории ограничений» в качестве системной
функции;
г) детализация и симплификация методов и процессов
управления запасами;
д) переход с натуральных и финансовых измерительных
характеристик производственных запасов на относительные с
целью создания единого подхода к менеджменту всех производственных запасов предприятия;
е) внедрение современных логистических концепций ECR,
JIT, JIT II, CSRP и т.д.
309
ж) создание корпоративной политики в области управления
1
запасами .
Крупные промышленные корпорации создают не просто
стратегии в области управления запасами, но и детализируют их
в разрезе своих отдельных подразделений, заводов, департаментов, филиалов и т.д. В качестве примера можно привести следующие виды стратегий.
1. Оптимизация уровня производственных запасов в логистической системе.
2. Достижение и поддержание заданного уровня производственных запасов на отдельно взятом предприятии.
3. Использование системы Warehouse Management System.
4. Минимизация издержек иммобилизации финансовых ресурсов в разрезе всей цепи поставок, подчиненной одной корпорации.
5. Реинжиниринг отдельных бизнес-процессов при формировании производственных запасов.
6. Установление целевых показателей запасоемкости.
Зачастую определение стратегии формирования производственных запасов является весьма сложным процессом, требующим учета многих факторов. В таком случае необходимо провести алгоритмизацию менеджмента запасов. Процедура разработки
такого алгоритма включает в себя несколько этапов (таблица 2).
Таблица 2
Процедура разработки алгоритма менеджмента запасов
1
2
3
4
5
6
1
Определение управляющей системы
Выявление структурных и системных ограничений
Учет экономических и финансовых ограничений предприятия
Определение корпоративной и логистической стратегий развития фирмы
Определение параметров входящего материального потока:
- объем потребности;
- частота поставок;
- надежность поставок;
- условия поставок
Определение структуры и содержания издержек обеспечения процесса формирования и управления производственными запасами
Бакулин Е.В. Методы оптимизации уровня производственных запасов в автомобилестроении // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 8 / Под
ред. В.В. Щербаков, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2010. – С. 136.
310
Окончание табл. 2
7
8
9
Определение функциональных и межфункциональных зависимостей
между подразделениями компании:
- транспортный отдел;
- отдел логистики;
- отдел информационных технологий;
- отдел закупок;
- финансовый отдел;
- бухгалтерия;
- юридический отдел;
- производственный отдел;
- отдел управления складским хозяйством и т.д.
Выбор системы управления производственными запасами, расчет
оптимального размера заказа, пересогласование условий поставок,
учет отраслевых и корпоративных особенностей
Проектирование и внедрение алгоритма управления производственными запасами
Функционирование стратегии формирования производственных запасов затрагивает большинство логистических и прочих
бизнес-процессов предприятия, однако еѐ положение в иерархической структуре построения эффективной логистической систе1
мы отражает лишь административное положение. Реальная же
значимость превышает даже процесс идентификации собственно
бизнес-процесса управления. Недооценка важности процесса
формирования производственных запасов и отсутствие единой
стратегии в данном направлении менеджмента приводит к таким
негативным последствиям, как: необоснованно завышенный уровень запасов, увеличение издержек на содержание запасов и издержек иммобилизации финансовых ресурсов, отсутствие необходимого мониторинга, несоответствие выбранной системы формирования производственных запасов действительности, финансовые и экономические потери, в связи с неэффективным управлением.
Теория и практика применения стратегий формирования
производственных запасов также выявили и ряд вопросов для
решения, которых требуется развитие научной базы стратегического управления логистикой. Проведенное исследование показало, что стратегическое развитие процесса управления производственными запасами должно идти в направлении его интегра1
Логистика: Учебник / В.В. Дыбская, Е.И. Зайцев, В.И. Сергеев, А.Н. Стерлигова;
под ред. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2009. – C. 689.
311
ции со стратегическим логистическим менеджментом в производственно-коммерческой деятельности предприятий и реализовываться как поддержка и отражение корпоративной стратегии общего менеджмента компании при управлении цепью поставок и
логистикой.
312
СОДЕРЖАНИЕ
ЧАСТЬ I
Щербаков В.В. Логика постановки и решения задачи
формирования корпоративного кодекса логистики .................
Абрамова Е.Р. Проблемы развития интегрированных
цепей поставок в России и за рубежом ...................................
Агафонова А.Н. Роль информационных посредников
в управлении цепями поставок ..................................................
Акопова Е.С., Куликова И.В. Роль международных
экономических организаций в процессе восстановления
национальной финансовой системы........................................
Афанасенко Д.И. Инновации в коммерции и логистике..........
Бабенков В.И., Бабенков А.В. Обобщенный алгоритм
построения интегрированной логистической системы
материально-технического обеспечения.................................
Бабенков В.И., Бабенков А.В. Критерии оценки
эффективности логистических процессов в системе
материально-технического обеспечения.................................
Блаженкова Т.А. Надбавки и их роль
в логистических потоках............................................................
Борисова В.В. Системные интеграторы в коммерческой
логистике....................................................................................
Борисова Е.М. Тенденции развития рынка страхования
рисков коммерческой деятельности.........................................
Букринская Э.М. Аспекты развития городской логистики .....
Бутрин А.Г. Сущность логистических затрат...........................
Бутрин А.Г., Цаплин В.И. Формирование эффективной
цепи поставок промышленного предприятия ..........................
Войткевич Н.И. Современные методы продаж на рынке
услуг ............................................................................................
Войткевич Н.И., Чудаев Е.Н. Оценка инновационности
товарного ассортимента предприятий-производителей ........
Гвилия Н.А., Мочалов А.А. Факторы цикличности
в концепции управления цепями поставок ...............................
Грейз Г.М., Беляев А.А. Учет влияния дополнительных
факторов при определении оптимального размера заказа ....
Делюкин Л.А. О стратегии развития логистических систем ..
Дмитриев А.В. Транспортные затраты и система тарифов
на грузовые перевозки...............................................................
Дюкова О.М. Проблемы долевого строительства .................
3
9
16
20
25
29
31
33
39
43
44
47
51
55
59
63
69
74
75
80
313
Евтодиева Т.Е. К вопросу о формировании сетей в логистике ...
Зубаков Г.В., Проценко И.О. Проблемы информатизации
таможенных сегментов логистики внешнеэкономической
деятельности ...............................................................................
Козлов В.К., Царѐва Е.С. К вопросу формирования системы
контроллинга в структуре производственного предприятия.......
Крячков А.Ф., Алексеева О., Дронина Т. Состояние рынка
образовательных услуг в России .............................................
Лукинский В.С., Заводова О.В. Формирование
концептуальных основ логистики инноваций ..........................
Лукинский В.С., Чурилов Р.Л. Надѐжность цепей поставок...
Килль М.Ю., Могучий П.О. Барьеры на пути развития
глобальной логистики ................................................................
Килль М.Ю. Типология страновых рисков в глобальной
логистике .................................................................................
Некрасов А.Г. Проблемы формирования систем
менеджмента безопасности цепей поставок ............................
Никитин А.В., Пасяда Н.И. Логистические услуги в
международной цепи поставок ресурсов производственного
назначения ...................................................................................
Пасяда Н.И., Мерзляк А.В. Тенденции развития цепей
поставок на международном фрахтовом рынке танкерного
тоннажа .......................................................................................
Парфѐнов А.В., Морозов А. Н., Молонова А.В. Меры
по предотвращению и минимизации логистических рисков
в таможенной сфере ...................................................................
Парфѐнов А.В., Старых К.А. Проблемы организации
логистических услуг по доставке сборных грузов
производственных предприятий ...............................................
Пластуняк И.А. Взаимосвязь проблем построения цепи
поставки и сетевых организаций ...............................................
Пластуняк И.А., Носков А.А. Проблема выбора способа
транспортировки .........................................................................
Плоткин Б. К. Теоретические основы креативности
в экономике и логистике ............................................................
Смирнова Е.А. Классификация цепей поставок ....................
Федоренко А.И., Борисова Л.А. Развитие логистического
бизнеса на железнодорожном транспорте ...............................
Ценина Т.Т., Ценина Е.В. Управление рисками
инновационных проектов ...........................................................
82
87
96
101
105
108
110
112
115
125
131
135
140
145
147
150
155
160
165
314
Чернова Д.В., Ионова А.В. Транспортно-рекреационные
услуги как объект логистического управления .........................
Чурилова М.И. Логистический подход к формированию
государственных закупок ..........................................................
Швецова Е.В. Перспективы создания
транспортно-логистичекой структуры Самарского региона ...
Шихова Н.Н. Выбор формы собственности склада ...............
Шульженко Т.Г. Теоретические основы формирования
логистики как научного направления .......................................
ЧАСТЬ II
Бабаченко М.В. Аутсорсинг – как современный инструмент
развития металлургической отрасли ........................................
Баринов В.В. Логистическое управление – это управление
качеством .....................................................................................
Бобков А.В. Роль финансовых инструментов в работе
логистичекских операторов ........................................................
Булина Е.В. Особенности формирования корпоративных
логистических потоков ...............................................................
Ванюшкина В.В. Бренд-менеджмент в образовательной
сфере ..........................................................................................
Гайдук А.Л. Стратегические направления
обеспечения надежности газоснабжения
российских регионов ...................................................................
Денисова Е.М. Проблемы развития рынка транспортных
услуг в России ............................................................................
Дегтярева Е.В. Логистический аспект интеграционных
процессов в промышленности ..................................................
Иванова Д.П. Жизненный цикл логистических инноваций ....
Калентеев С.В. Выбор оптимального месторасположения
логистического центра ...............................................................
Карпишин А.В. Теоретические основы логистики
государственных закупок в проектно-строительном деле ......
Компанийцева О.В. Логистическая поддержка жизненного
цикла инвестиционно-строительного проекта ..........................
Косевска Н.В. Стратегия декоммерциализации
в гостиничном бизнесе ..............................................................
Кытин Е.Ю. Формирование корпоративной отчетности
о закупках ...................................................................................
Литвинова А.Н. Методы оценки и анализа поставщиков .....
Лукин М.А. Формирование моделей интегрированного
управления логистическим сервисом на предприятии ...........
168
172
177
180
182
188
191
196
200
205
210
212
217
222
226
230
233
238
240
244
249
315
Марковский В.А. О специфике логистических операций с
материальным потоком в процессе международной
поставки продукции.................................................................... 253
Михайлов В.И. Интегрированное управление цепями
поставок и конкурентные преимущества ................................. 257
Нуждов С.А. Особенности внедрения систем управления
складом на малых и средних складах ....................................... 259
Свекатовски Р.В. Влияние глобализации на требования
к содержанию образовательных программ по логистике ....... 262
Стороженко В.В. Логистические аспекты развития
железнодорожного транспорта .................................................. 266
Суржиков М.А. Вектор развития интеграционных
процессов в международной торговле ..................................... 269
Суслин А.В. Адаптивность службы снабжения
строительной организации к последствиям
финансового кризиса ................................................................. 274
Удалова Д.В. Классификация методов государственного
регулирования логистических процессов ................................ 278
Хатеев И.В. Подходы к внедрению инфраструктуры
единого информационного пространства предприятия ......... 282
Царѐва Е.С. Принципы системы учѐта затрат для целей
контроллинга ............................................................................... 286
Шаповалова И.М. Таможенно-логистические
комплексы: особенности создания и функционирования ...... 291
Швецов И.А. Системный подход к нормированию
материальных ресурсов в производственной логистике ....... 294
Яковлева Е.Н. Применение системы сбалансированных
показателей для успешного развития
вертикально-интегрированных нефтяных компаний ............... 298
Лукинский В.С., Одинцова Т.Н. К вопросу о классификации
моделей и методов управления ресурсными потоками.......... 303
Плоткин Б.К., Бакулин Е.В. Стратегии формирования
производственных запасов....................................................... 306
316
Научное издание
КОММЕРЦИЯ И ЛОГИСТИКА
Сборник научных трудов
Выпуск 9
Под редакцией В.В. Щербакова, А.В. Парфенова,
и Е.А. Смирновой
Редактор Т.И. Рубцова
Подписано в печать 1.06.11. Формат 60х84 1/16.
Усл. печ. л. 19,75. Тираж 150 экз. Заказ 267. РТП изд-ва СПбГУЭФ.
Издательство СПбГУЭФ. 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21