лярных поставщиков услуг, которые в боль

ISSN 1810-0201. Вестник ТГУ, выпуск 12 (68), 2008
лярных поставщиков услуг, которые в большинстве не обладают соответствующим
опытом, знаниями в данной области;
отсутствие квалифицированных кадров, способных обучить и заложить основу
для формирования большого класса работников туриндустрии.
Выявленные факторы призваны ускорить
темпы развития туризма как одного из наиболее эффективных направлений социальноэкономического развития Республики Бурятия. С экономической точки зрения выявление таких факторов создает дополнительную
основу для определения дальнейших ориентиров в деятельности субъектов туристского
бизнеса, приоритетов государственного менеджмента, эффективных методов управления
туристским потенциалом региона.
1.
Веблен Т. Теория праздного класса: пер. с
англ. М., 1984.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Clark B.S. Political economy: a comparative
approach. L., 1991.
Коуз Р. Фирма, рынок и право: пер. с англ.
М., 1993.
Гутник В.П. Рыночные институты и трансформация российской экономики // Мировая
экономика и международные отношения.
1995. № 7.
Бартенев С.А. Экономические теории и школы. М., 1996.
Олейник Л.П. Институциональная экономика.
М., 2000.
Шамхалов Ф.И. Государство и экономика:
основы взаимодействия. М., 2000.
Поступила в редакцию 20.09.2008 г.
Namsaraev D.B. The role of tourism industry in the
region’s economy and institutional factors of its development. An optimal set of institutions successfully interacted
with each other within the existing system is necessary to
form efficient market economy. The institutional environment together with production factors plays an important
role in tourism business development.
Key words: institutions, surrounding, structure, tourism, region, economy.
СПЕЦИФИКА ТРАНСПОРТА КАК ОТРАСЛИ РЕГИОНАЛЬНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В.В. Абызов
Статья посвящена анализу транспорта как отрасли региональной инфраструктуры с целью определения особенностей транспорта как объекта управления на уровне региона. Показано место транспорта в классификации инфраструктурных отраслей, его роль в производственной и социальной инфраструктуре регионального и национального хозяйства страны. Описаны системные свойства и технико-экономические особенности транспорта как инфраструктурной отрасли. Рассмотрены актуальные вопросы структурных и институциональных преобразований в сфере региональных и транзитных
грузо- и пассажироперевозок, реформирования системы органов управления транспортом. Проанализировано выполнение транспортом как отраслью региональной инфраструктуры территориальных
функций и влияние транспорта на региональное развитие.
Ключевые слова: транспорт, инфраструктура, инфраструктура региона, классификация инфраструктурных отраслей, управление транспортом.
Конкурентоспособность страны в сфере
международной торговли, устойчивая позиция на мировом финансовом рынке и экономический рост возможны только при опережающих темпах развития инфраструктурных
отраслей в сравнении с материальным производством.
Роль инфраструктуры в социально-экономическом развитии регионов состоит в
создании условий для обеспечения жизнедеятельности людей и жизнеспособности
экономики, поддержания экологического
равновесия, сохранения, воспроизводства и
развития культуры, т. е. условий комплексного социально-экономического и экологокультурного развития территории (страны,
региона). При этом возможности развития
территории определяются комплексом региональных условий и факторов, стимулирующих либо сдерживающих экономический
рост и детерминирующих интеграцию страны в мировое экономическое пространство.
541
Гуманитарные науки. Экономика
Отсутствие эффективной системы управления инфраструктурными отраслями на уровне регионов и, как следствие, их недостаточное развитие сдерживает рост валового регионального продукта, снижает уровень экономических связей с другими регионами,
ухудшает показатели социального сектора.
Одной из базовых отраслей инфраструктуры регионального и национального хозяйства страны, от эффективности функционирования которой зависит бесперебойность
работы и взаимодействие всех отраслей материального производства и непроизводственной сферы, является транспорт.
Транспорт как отрасль производства
представляет собой совокупность средств
(воздушные суда, морские и речные суда,
наземные транспортные средства, трубопроводы), путей (автомобильные, железные дороги) и узлов сообщения (грузовые терминалы, вокзалы, порты, аэропорты), посредством
которых осуществляется обеспечение процесса воспроизводства необходимым сырьем
и оборудованием, а также доставка продукции до потребителей. Основной особенностью транспорта, характеризующей его как
отрасль сферы услуг, является нематериальный характер производимой продукции.
Транспорт выступает в роли потребителя
продукции, т. к. использует машины (транспортные средства, оборудование), топливо и
другую продукцию различных отраслей экономики. Транспорт использует трудовые ресурсы населения, являясь одним из крупнейших звеньев экономики, в котором занято
более 10 % общей численности трудоспособного населения страны.
Проблемы в развитии транспорта усиливают инфраструктурные ограничения, создают угрозу замедления социального развития и формирования единого экономического
пространства. Их скорейшее разрешение
становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого роста.
Создание единой опорной транспортной
сети без разрывов и «узких мест», снижение
транспортных расходов, повышение подвижности населения, обеспечение экологической безопасности транспортной отрасли
возможно только при грамотном управлении
транспортной системой, совершенствовании
финансирования и инвестиционной деятель542
ности. Несмотря на то, что на макроуровне
государство рассматривает транспорт как
единый объект управления, дополнительный
системный эффект, вызванный согласованным развитием и организацией взаимодействия различных видов транспорта внутри национального транспортного комплекса, недостижим в случае недостаточного развития
транспортной инфраструктуры на уровне
субъектов федерации и федеральных округов.
Повышение технического уровня транспортной системы, ликвидация отставания в
области транспортных технологий, создание
единой опорной транспортной сети возможны только при учете не только отраслевых,
но и региональных различий в транспортной
системе и эффективном управлении транспортом на региональном уровне.
В этой связи видится актуальным рассмотрение транспорта как отрасли региональной инфраструктуры с целью определения особенностей транспорта как объекта
управления на уровне региона.
С целью определения круга элементов,
составляющих категорию «транспорт как
отрасль региональной инфраструктуры», целесообразно рассмотреть основные для современной экономической литературы подходы к понятийному содержанию, поэлементному составу, структурообразующим
признакам и функциям инфраструктуры, выявить общие и дифференциальные признаки
транспорта как инфраструктурной отрасли.
Наиболее значимые работы по изучению
инфраструктуры датированы серединой и
второй половиной ХХ в. Первыми к проблеме инфраструктуры обратились такие ученые
как Х. Зингер, Р. Иохимсен, Ф. Кларк, П. Розенштейн-Родан. Кроме этого, значительный
вклад в изучение данной проблемы внесли
М. Джастмэн, Э.Дж. Долан, Х. Ламперт,
Е. Моулдер, Дж. Сакс, П. Самуэльсон,
Дж. Стейн, С. Фишер, Р. Форд и другие ученые.
В отечественной экономической литературе первые научные работы в данной сфере
появились в конце 60-х – начале 70-х гг.
Среди специалистов к проблемам функционирования инфраструктуры обращались
Э.Б. Алаев, Б.Х. Краснопольский, В.П. Красовский, А.А. Мазараки, И.М. Майергойз,
Н.Н. Некрасов, С.С. Носова, В.Ф. Павленко,
Ю.М. Павлов и др.
ISSN 1810-0201. Вестник ТГУ, выпуск 12 (68), 2008
Несмотря на то, что ключевая роль инфраструктуры в развитии экономики является общепризнанным фактом, в научной литературе отсутствует единый подход как к определению данного понятия, так и к выделению круга отраслей, составляющих данную
категорию.
Можно выделить ограничительный,
расширительный и рациональный подходы к
определению инфраструктуры.
В наиболее узком смысле под инфраструктурой понимается совокупность объектов, инженерно-технических сооружений,
обеспечивающих эффективное функционирование предприятий сферы материального
производства,
материально-вещественных
элементов, без которых невозможно современное производство и все виды деятельности человека (С. Хватов, Т. Семенкова). В
данном случае понятие «инфраструктура»
неоправданно сводится к фондовому компоненту инфраструктурных отраслей.
Согласно второму, отраслевому подходу,
инфраструктура – это совокупность отраслей, обеспечивающих эффективное функционирование производства и создающих
нормальные условия для проживания населения (Я.Т. Бронштейн, В.Т. Васильев,
В.Н. Красовский, В.П. Лившиц, С.С. Носова,
Ж.Т. Тощенко). С. Тюльпанов, В. Жамин определяют инфраструктуру как комплекс
вспомогательных отраслей, производств и
видов деятельности по обслуживанию основного производства и населения.
Согласно третьей точке зрения, инфраструктура – комплекс экономических и социальных условий, обеспечивающих благоприятное развитие отраслей экономики и
удовлетворяющих потребности населения.
Ссылаясь на то, что инфраструктура создает
общие и специализированные факторные
условия, А.И. Кузнецова считает обоснованным разделение инфраструктуры на отраслевую (например, финансовые и телекоммуникационные системы) и специализированную
(автомобильные и железные дороги) [1].
Такие различия в понимании инфраструктуры обусловлены, с одной стороны, различием уровней анализа (макро- и микро-), а с
другой – тем, что инфраструктура как объект
исследования – постоянно трансформируемая конструкция, описание поэлементного
состава которой затруднено несовпадением
количества элементов и их соотношения друг
с другом на разных этапах развития.
В макроэкономическом аспекте инфраструктура представляет собой совокупность
экономических и социальных условий, обеспечивающих развитие материального производства, удовлетворение потребностей населения в целом, и проявляющихся в комплексном развитии коммуникаций, транспорта, связи, электроэнергетики, материально-технического снабжения, а также науки,
образования, здравоохранения и т. д. В микроэкономическом аспекте инфраструктура
исследуется во внутрифункциональном значении: раскрываются отношения между отдельным объектом (отрасль, город, район,
территориальный комплекс) и комплексом
элементов, необходимых для его создания и
последующего развития. Так, инфраструктура транспорта включает все неподвижные
сооружения, обслуживающие движение: насыпи, мосты, железнодорожные пути, аэропорты и т. д., а инфраструктура региона состоит из комплекса отраслей, обеспечивающих эффективное развитие материального
производства и решение важных социальных
задач (производственной и социальной инфраструктуры) [1, c. 55].
Э.Б. Алаев развел между собой понятия
«инфраструктура» и «инфраструктурные отрасли», закрепив за первым узкое значение
«сочетание действующих сооружений, зданий, сетей и систем…», понимая под вторым
вспомогательные отрасли общего назначения
(транспорт, связь и т. д.) [2].
В то же время в большинстве случаев
термин «инфраструктура» употребляется как
общее родовое понятие для различных ее
видов, созданных или формирующихся в качестве самостоятельных специализированных подразделений (отраслей, сегментов,
производств) экономики для обслуживания
населения и создания условий (предпосылок)
развития отдельных видов производственной
и непроизводственной деятельности.
Е.В. Сибирская и Н.В. Пьянова предложили наиболее рациональный, на наш
взгляд, подход к определению понятия «региональная инфраструктура», основанный на
авторской группировке отраслей экономики
региона. По их мнению, в систему инфраструктуры входят четыре группы отраслей:
отрасли, обслуживающие основное произ543
Гуманитарные науки. Экономика
водство и процесс расширенного воспроизводства; отрасли непроизводственной сферы,
опосредованно связанные с процессом производства; отрасли, обеспечивающие жизнедеятельность на территории региона, а также
отрасли, обеспечивающие внутреннее и
внешнее взаимодействие инфраструктуры и
ее функционирование как единого целого [3].
Основываясь на том, что не основное
производство, а именно инфраструктура,
обеспечивающая жизнедеятельность населения, производственной сферы и территории в
целом, является решающим фактором развития экономики региона, указанные авторы
трактуют понятие «региональная инфраструктура» как «элемент жизнеобеспечения
социально-экономической системы региона,
состоящий из территориально-отраслевого
комплекса предприятий и видов деятельности, обеспечивающих потребности населения
и территории в ресурсах, продукции, работах, услугах, имеющих общественно-полезную значимость и необходимых для ее
функционирования, воспроизводства и развития с целью повышения качества жизни»
[3, с. 51].
Основная методологическая сложность в
выяснении особенностей транспорта как
объекта управления и выявлении ключевых
направлений оптимизации его работы и развития на уровне региона состоит, на наш
взгляд, в отсутствии единого подхода к определению границ понятия «транспорт как
отрасль региональной инфраструктуры», что
зачастую приводит к тому, что вне поля зрения оказываются, например, элементы, обусловливающие функционирование самой
транспортной отрасли. Снятие этого противоречия возможно при комплексном рассмотрении транспортной отрасли на уровне
региона.
По нашему мнению, транспорт как отрасль региональной инфраструктуры представляет собой необходимый для обеспечения воспроизводственного процесса и повышения качества жизни территориальный
комплекс средств, путей и узлов сообщения,
обеспечивающих функционирование различных видов транспорта (водного, воздушного,
автомобильного, железнодорожного, трубопроводного); институтов, осуществляющих
региональные и транзитные перевозки пассажиров и грузов; предприятий, обеспечи544
вающих создание и воссоздание подвижного
состава и транспортных сетей, а также специализированных отделов административных органов, регулирующих процессы
управления и развитие транспорта.
Выделение последних двух элементов
видится особенно важным, т. к. в большинстве случаев назначение транспорта ограничивают обслуживанием базисных отраслей
народного хозяйства и населения, упуская из
виду потребность самого транспортного
комплекса в материальных ресурсах, энергии, информации, рабочей силе, управлении
и развитии.
Специфика транспорта как инфраструктурной отрасли проявляется в том, что он
одновременно обслуживает и производственные отрасли, и сферы, опосредованно
связанные с производством, и отрасли, обеспечивающие жизнедеятельность на территории региона, при этом функционирование
всего инфраструктурного комплекса невозможно при сбоях в работе транспорта. Магистральный характер транспортного комплекса по отношению к другим элементам инфраструктуры отмечают многие ученые
(Э.Б. Алаев, Н.Ф. Голиков, Б.Я. Двоскин,
И.М. Маергойз и др.).
По мнению И.М. Маергойза, транспорт,
наряду с энергетикой и водным хозяйством,
составляет «костяк инфраструктуры», который функционирует как единое целое на всех
территориальных уровнях, взаимодействуя
на каждом из них со всеми остальными сферами и отраслями народного хозяйства [4].
Данное утверждение иллюстрирует проявление двух основных системных свойств
инфраструктуры: иерархичности и комплексности. Рассмотрим их более подробно.
В социальной и линейной производственной инфраструктуре существует таксономическая иерархия, в качестве высшей ступени которой выступает комплексная транспортная артерия (дорога, магистраль), которая вместе с блоками объектов социальной и
производственной инфраструктуры образует
инфраструктурный коридор [5; 6]. Наиболее
ярко это проявляется в Сибири и на Дальнем
Востоке, где в полосе транссибирского
транспортного коридора сосредоточено максимальное количество крупных населенных
пунктов, производственных предприятий,
объектов социальной сферы.
ISSN 1810-0201. Вестник ТГУ, выпуск 12 (68), 2008
Комплексность проявляется в том, что
отсутствие или недостатки в работе одного
из важнейших элементов инфраструктуры
уменьшают эффективность или делают невозможной работу всей системы. Так, наличие «узких мест» в транспортной сети увеличивает транспортные издержки, без учета
которых нельзя обеспечить эффективное
размещение производства. Транспортные
затраты увеличивают стоимость транспортируемой продукции. Причем в России доля
транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15–20 % против 7–8 % в
странах с развитой рыночной экономикой.
Чем выше для конкретной территории (населенного пункта) коэффициент транспортной
слагающей (отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукции), тем менее целесообразно размещение там производства, что, в свою очередь,
ограничивает доступность продуктов производства местному населению и может негативно сказаться на общем уровне жизни.
Еще одно системное свойство транспорта как инфраструктурной отрасли, которое
нужно учитывать при разработке механизма
управления – большая инерционность, т. е.
длительность сроков эксплуатации основных
фондов и наращивания новых элементов на
уже сложившемся каркасе [7].
В 90-е гг. ХХ в. в России наблюдалась
стагнация в развитии транспортного машиностроения и формировании региональной
транспортной сети. В течение нескольких лет
экономика продолжала развиваться на существующих мощностях транспортного комплекса. Это привело, с одной стороны, к износу существующих основных фондов, а с
другой – к отставанию транспорта России от
развитых стран в области техники и технологий, а также в организационно-экономическом отношении. В настоящий момент рычаги управления должны действовать и в направлении стимулирования научно-технического прогресса (соответствие производимого на территории страны подвижного состава международным нормам безопасности,
экологическим стандартам, техническим характеристикам, отвечающим потребностям
современного общества; разработка новых
технологий в целях повышения качества и
увеличения сроков эксплуатации путей сообщения). В противном случае темпы обнов-
ления основных фондов будут ниже необходимых темпов развития транспортной сети в
количественном и качественном отношении.
Инерционность как проявление системных свойств инфраструктуры неразрывно
связана с такими технико-экономическими
особенностями, как высокая фондоемкость и
капиталоемкость объектов, длительность
сроков создания (в т. ч. на стадиях изыскания
и строительства), чрезвычайная энергоемкость и трудоемкость, а на стадии строительства – материалоемкость инфраструктуры.
Кроме того, для всех инфраструктурных отраслей характерна низкая видимая отдача.
Именно поэтому масштабные проекты развития транспорта с длительными сроками
окупаемости вложенного капитала должны
осуществляться в рамках государственного
сектора, а на уровне региона – на уровне региональной администрации.
При управлении транспортом необходимо учитывать значительную сезонную, недельную и суточную неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры, а потому должен создаваться резерв
мощности в расчете на максимальную нагрузку. Например, пропускная способность
городских автомагистралей и транспортных
подходов к ним должна соответствовать
плотности транспортного потока в часы пик.
Это достижимо только при учете транспортных факторов при долгосрочном градостроительном и транспортном планировании, основанном на прогнозировании грузо- и пассажиропотоков внутри муниципальных образований и городов, а также транспортных
потоков на внегородских автодорогах, примыкающих к этим населенным пунктам; при
использовании системы административных и
экономических механизмов для ограничения
использования личного автотранспорта в
наиболее загруженных зонах.
Помимо рассмотрения общих системных
и технико-экономических свойств транспорта
как отрасли инфраструктуры видится необходимым рассмотреть выполнение транспортом
как отраслью региональной инфраструктуры
территориальных функций. Термин «территориальные функции инфраструктуры», предложенный С.И. Яковлевой, означает «деятельность инфраструктуры и ее влияние на
региональное развитие» и представляет собой
545
Гуманитарные науки. Экономика
совокупность социально-экономических и
пространственных функций [8].
Из всего комплекса социально-экономических функций как на национальном, так и
на региональном уровне для транспорта характерны обслуживание хозяйственного оборота, распределение и обмен материальных
благ в социальной сфере и оказание потребительских услуг. Что касается пространственных функций (изменения конфигурации и
пространственной структуры как самой территории, так и составляющих ее систем и
комплексов), то, учитывая магистральный
характер транспорта по отношению к другим
отраслям инфраструктуры, можно говорить о
выполнении транспортом «размещенческих»,
дифференцирующих,
коммуникационных,
интегрирующих, процессуальных, морфологических и управленческих функций, т. е.
всего спектра пространственных функций
инфраструктуры. Данный факт в очередной
раз подтверждает предположение о том, что
эффективная работа транспорта является необходимым условием выравнивания экономического развития регионов РФ за счет
обеспечения нормального функционирования производственной и непроизводственной
сфер экономики и повышения личной мобильности граждан.
Таким образом, рассматривая транспорт
как объект управления, необходимо принимать во внимание одновременное обслуживание им производства, отраслей опосредованно связанных с производством, обеспечение жизнедеятельности населения и создание
базовых условий функционирования всего
инфраструктурного комплекса, что делает
развитие транспорта приоритетным направлением работы региональных органов власти. При этом помимо решения задачи физического и технологического обновления основных фондов и расширения опорной
транспортной сети необходимо произвести
структурные и институциональные преобразования в сфере региональных и транзитных
грузо- и пассажироперевозок, а также произвести реформирование системы органов
управления транспортом. При разработке
программ развития транспорта на уровне региона следует учитывать проявление систем-
546
ных свойств и технико-экономических особенностей транспорта как инфраструктурной
отрасли.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Кузнецова A.И. Инфраструктура: вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства.
Геоэкономический подход. М., 2006. С. 63.
Алаев Э.Б. Социально-экономическая география: понятийно-терминологический словарь.
М., 1983.
Пьянова Н.В., Сибирская Е.В. Инфраструктура региона как объект исследования //
Materialy IV mezinarodni vedecko – prakticka
conference «Vedecky potencial sveta-2007». Dil
2. Economicke vedy: Praga, 2007. С. 48-52.
Маергойз И.М. Территориальная структура
хозяйства / отв. ред. М.К. Бандман. Новосибирск, 1986.
Голиков Н.Ф. География инфраструктуры.
Киев, 1984.
Голиков Н.Ф., Двоскин Б.Я. Инфраструктурно-территориальный комплекс: теория, методы, практика. Алма-Аты, 1990.
Шлихтер С.Б. Транспортные системы в территориальной структуре капиталистического
хозяйства // ВИНИТИ. Сер. География зарубежн. стран. 1990. Т. 17.
Яковлева С.И. Территориальные функции,
роль и дисфункции инфраструктуры // Вестн.
Твер. ГУ. Сер. География и геоэкология.
2004. Вып. 1 (3). С. 91-97.
Поступила в редакцию 8.09.2008 г.
Abyzov V.V. Specificity of transport as a branch of
regional infrastructure. The article is dedicated to the analysis of transport as a branch of a regional infrastructure.
The aim of the article is to define specific features of transport as an object of regional government regulation and
control. The article shows the place of transport in the classification of infrastructural branches of economy, reveals
it’s interrelation with industrial and social infrastructures,
depicts the main system and technological features of
transport as an infrastructure and observes actual questions
of structural and institutional transformation of transport as
an infrastructural industry. Special attention is paid to the
spatial function of transport and impact of transport on
regional development.
Key words: transport, infrastructure, regional infrastructure, classification of infrastructural branches of economy, transport management.