менеджмент качества на железнодорожном транспорте

Þ.È. Ñîêîëîâ
ÌÅÍÅÄÆÌÅÍÒ ÊÀ×ÅÑÒÂÀ
ÍÀ ÆÅËÅÇÍÎÄÎÐÎÆÍÎÌ
ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÅ
Рекомендовано
Государственным университетом управления
в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся
по направлению подготовки 080100.62 «Экономика» ВПО.
Регистрационный номер рецензии 438
от 25 октября 2013 г. базового учреждения
ФГАУ «Федеральный институт развития образования»
Ìîñêâà
2014
УДК 658.5:656.2
ББК 65.304-80
C59
Реце нзе нт ы: первый зам. председателя Объединенного ученого совета ОАО
«РЖД», д-р экон. наук, проф. Д.А. Мачерет; зав. кафедры «Экономическая теория» ФГБОУ ВПО ПГУПС, д-р экон. наук, проф. А.А. Лапинскас
C59
Соколов Ю.И.
Менеджмент качества на железнодорожном транспорте: учеб.
пособие. — М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. — 196 с.
ISBN 978-5-89035-740-3
Рассмотрены системы и методы менеджмента качества на железнодорожном транспорте и предложен комплекс показателей качества, определяющих работу транспортных компаний в условиях развития конкурентного рынка железнодорожных перевозок.
Предназначено для студентов, обучающихся по направлениям «Экономика» и «Менеджмент», а также может быть использовано в системе повышения квалификации работников железнодорожного транспорта.
УДК 658.5:656.2
ББК 65.304-80
ISBN 978-5-89035-740-3
© Соколов Ю.И., 2014
© ФГБОУ «Учебно-методический центр
по образованию на железнодорожном
транспорте», 2014
Введение
Конкуренция на рынке грузовых железнодорожных перевозок в
нашей стране предъявляет новые требования к научной разработке методов и механизмов эффективной конкуренции, нацеленной
не только на соревнование участников рынка, но и, прежде всего,
на повышение эффективности функционирования всей экономики.
Одним из таких методов является совершенствование системы
менеджмента качества на железнодорожном транспорте.
В отличие от большинства отраслей экономики, взаимодействующих лишь с непосредственными поставщиками и потребителями своей продукции, железнодорожный транспорт в процессе
перевозки взаимодействует практически со всеми отраслями материального производства и соответственно влияет на их деятельность. Масштабы перевозочной деятельности железнодорожного
транспорта (высокая транспортоемкость экономики) делают такое
влияние весьма значительным. Соответственно от уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев зависит, будет это
влияние положительным или отрицательным.
В последние годы было издано много учебников и учебных пособий, посвященных вопросам менеджмента качества. Вместе с тем
менеджмент качества на железнодорожном транспорте имеет свою
специфику, которая определяется отраслевыми особенностями, подробно изложенными в гл. 1 данного пособия.
В условиях конкурентного рынка железнодорожных перевозок
менеджмент качества становится необходимым условием привлечения клиентов, завоевания и удержания рынка, повышения эффективности работы транспортных компаний и отрасли в целом.
В учебном пособии рассмотрена система показателей качества на железнодорожном транспорте, методы комплексной оценки
качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров, функции и методы менеджмента качества, методы оценки
экономической эффективности мероприятий менеджмента качества с учетом тех эффектов, которые возникают у клиентов. В совокупности рассмотренные модели и методики представляют собой
3
экономический механизм менеджмента качества применительно к
рыночным условиям хозяйствования.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по
программам дисциплин «Менеджмент качества» и «Управление качеством продукции», направлений «Экономика» (профили «Экономика предприятий и организаций», «Мировая экономика»), «Менеджмент» (профили «Маркетинг», «Управление технологическими
инновациями»). Оно может быть использовано в системе повышения квалификации для углубления познаний в области менеджмента качества на железнодорожном транспорте.
Глава 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
1.1. Понятийный аппарат менеджмента качества
Вопросы определения понятия качества как отражения бытия и
одной из важнейших научных категорий интересовали ученых издавна. Аристотель в своем труде «Метафизика» определял качество как видовое отличие сущности и отмечал изменчивость данного понятия. В работе «Категории» он свел бытие к десяти высшим
категориям и одну из них назвал качеством.
Представления Аристотеля о сущности и значении качества для
объяснения предметов, явлений и процессов окружающего мира
определили дальнейшее развитие философии. Данную категорию
использовали Р. Декарт, И. Кант, К. Маркс и другие философы.
В начале XIX в. Гегель, разрабатывая диалектический метод,
считал качество, наряду с количеством и мерой, важнейшей категорией для объяснения бытия.
В современной философии качество определяют как объективную, существенную, относительно устойчивую внутреннюю определенность целостности предметов и явлений, а также специфических групп предметов, коллективов, систем, абстрактных представлений. К частным качественным показателям этих предметов,
коллективов и т.д. относятся их свойства, особые состояния, стадии, этапы и фазы развития.
Рассмотрение качества не только как чисто теоретического, но
и прикладного понятия привело к необходимости разработки методов численной оценки качества тех или иных предметов, явлений и процессов.
Одна из первых попыток научного обоснования количественной оценки качества была сделана механиком и кораблестроителем, академиком А.Н. Крыловым в 1907 г. Он предложил для кораблей одного класса вычислить ряд параметров (огневая мощь,
броневая защита и т.д.), характеризующих их качество. На осно5
ве этих параметров можно было определить качество любого подобного корабля.
К середине XX в. накопился значительный опыт количественной оценки качества продукции, обобщение которого привело к
созданию специальной научной дисциплины — квалиметрии (от
англ. quality — качество).
Развитие теории и методов квалиметрии позволило в 1970 г.
выпустить Государственный стандарт ГОСТ 15467—70 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения». Действующий в настоящее время ГОСТ 15467—79 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения» дает следующее определение: «качество продукции — это
совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее
назначением».
Слабая сторона данного определения — жесткая постановка
уровня качества в зависимость от потребностей общества, т.е. снижение потребности в данной продукции будет означать и снижение ее качества.
Современным условиям в большей степени отвечает формулировка, предложенная В.М. Мишиным: «качество продукции — определенная совокупность свойств продукции, потенциально или
реально способных в той или иной мере удовлетворить требуемые
потребности при ее использовании по назначению, включая утилизацию или уничтожение».
Данное определение интересно тем, что рассматривает качество
продукции в более широком временном интервале, «включая утилизацию или уничтожение». В связи с этим представляется целесообразным говорить о качестве на всех стадиях жизненного цикла
той или иной продукции.
К качеству продукции могут относиться: степень ее соответствия тому или иному назначению, удобство пользования, надежность в эксплуатации (безотказность, ремонтопригодность и т.д.),
срок службы, эстетические показатели (дизайн, соответствие формы основному назначению, товарный вид).
Важно отметить, что качество продукции влияет на ее конкурентоспособность и эффективность производства. Таким образом,
6
качество представляет собой не только техническую, но и экономическую категорию.
Повышение качества почти всегда требует дополнительных затрат. Даже если оно осуществляется за счет совершенствования организации и технологии производства, могут потребоваться дополнительные затраты, связанные, например, с мотивацией работников, которая является в основном материальной.
Однако ориентация только на затратный подход при повышении качества является недостаточно объективной. В мировой экономике уже давно произошел переход от тезиса «качество требует
денег» к тезису «качество приносит деньги».
Конкретизируем данное утверждение. Повышение качества приносит эффект до тех пор, пока оно сопровождается соответствующим ростом доходов и прибыли, т.е. пока сохраняется потребность
общества в продукции существующего или более высокого качества. Очевидно, что повышать качество бесконечно невозможно, так
как, начиная с определенного уровня, затраты начинают расти экспоненциально, вскоре перекрывают доходы и дальнейшее повышение качества нецелесообразно, экономически невыгодно, и в
этих условиях, чем выше будет качество, тем больше будут убытки.
Рассмотрение качества как экономической категории неизбежно приводит к вопросу его взаимодействия с главной экономической категорией — эффективностью.
Эффективность представляет собой соотношение некоторого
полезного результата (эффекта) и затрат, вызвавших этот эффект.
Выше говорилось, что повышение качества требует, как правило,
определенных затрат, но оно приносит также и определенные результаты. Оценка в терминах затрат и результатов позволяет охарактеризовать взаимодействие качества и эффективности. Однако
это не означает, что качество и эффективность — понятия тождественные. Хотя повышение качества в большинстве случаев приводит к повышению эффективности производства, однако можно привести ряд примеров, когда продукция качественна, но неэффективна (затраты существенно превышают полученный результат), или наоборот, продукция некачественна, но эффективна
(сверхнизкие затраты позволяют получить прибыль при невысоких результатах).
7
Таким образом, качество и эффективность могут изменяться
разнонаправленно, что свидетельствует об их неравнозначности.
Вместе с тем следует отметить, что эффективность является понятием более широким и приоритетным по отношению к качеству продукции: эффективное производство продукции низкого качества (при наличии соответствующего спроса) будет целесообразным, а неэффективное производство продукции высокого качества будет нецелесообразным.
В рыночных условиях качество продукции тесно связано также
с понятием конкурентоспособности. Конкурентоспособность определяется как свойство объекта, которое характеризует степень
удовлетворения им конкретной потребности по сравнению с аналогичными объектами, представленными на данном рынке. Конкурентоспособность объекта определяет его способность конкурировать с аналогичными объектами на данном рынке. На одном
рынке объект может быть конкурентоспособным, на другом — нет.
Конкурентоспособность можно рассматривать для таких объектов,
как нормативные акты, научно-методические документы, проектно-конструкторская документация, технология, производство, выпускаемая продукция (выполняемая услуга), недвижимость, работник, информация, организация, регион, отрасль, любая сфера макросреды и т.д.
Конкурентоспособность транспортной продукции определяется как способность выдержать конкуренцию товаров-заменителей,
работ, услуг с точки зрения завоевания той доли рынка, которая
обеспечивает благоприятную реализацию транспортной продукции
и необходимый рост доходов транспортного предприятия. Понятия
конкурентоспособности продукции и предприятия, производящего
эту продукцию, различаются. Под конкурентоспособностью транспортного предприятия понимают способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема
и качества и тем самым занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимальный полезный эффект.
Различие понятий «конкурентоспособность продукции» и «конкурентоспособность предприятия (организации)» хорошо прослеживается на примере диверсифицированной организации, когда
конкурентоспособность организации и отдельного вида продукции может не совпадать.
8
Выделяют следующие факторы конкурентоспособности:
– качество товара (полезный эффект);
– цена товара;
– качество сервиса;
– эксплуатационные затраты.
Таким образом, качество продукции является одной из составляющих ее конкурентоспособности.
Качество продукции влияет на экономию ресурсов предприятия,
что особенно важно в условиях ограниченности ресурсов и постоянного роста цен на них на мировых рынках. Экономический механизм такого взаимодействия рассмотрен ниже на примере транспортного рынка. Общая схема взаимодействия качества и основных экономических категорий показана на рис. 1.1.
Следует отметить, что при оценке качества той или иной продукции сам по себе показатель (например, срок доставки груза равен 6 сут) часто не дает никакой полезной информации. В связи с
этим на практике оценивается, как правило, уровень качества, т.е.
соотношение фактического и нормативного абсолютного значения каждого рассматриваемого показателя. При этом в тех случаях,
когда увеличение абсолютного значения показателя соответствует
улучшению качества, уровень определяется отношением фактиче-
Рис. 1.1. Взаимосвязь качества продукции и основных экономических категорий
9
ского значения показателя к нормативному (например, сохранность, ритмичность перевозок). В других случаях, когда увеличение
абсолютного значения показателя характеризует ухудшение качества (например, срок доставки), для определения относительного значения показателя нормативное значение относят к фактическому.
Уровень качества необходимо рассматривать не как некоторую
случайную величину, произвольно формирующуюся в процессе
производства товара или услуги, а как объект непрерывного управляющего воздействия со стороны руководства и соответствующих подразделений предприятия. Таким образом, помимо оценки, требуется еще и управление качеством (менеджмент качества).
Управление качеством продукции — постоянный планомерный целенаправленный процесс воздействия на факторы и условия, обеспечивающий создание продукции оптимального с народнохозяйственной точки зрения уровня и ее максимально эффективное использование.
Выделяют следующие категории управления качеством:
Объект управления — технический и технологический уровень
и качество продукции.
Субъект управления — управляющие органы, а также отдельные
работники, в чьи функции входит обеспечение и контроль качества продукции.
Цель управления — планируемое состояние качества продукции.
Главная цель управления конкретизируется в подсистемах управления в виде целевых функций, выполнение которых тесно связано с достижением заданного уровня качества.
Функции управления — содержание управляющих воздействий,
определяемых целями управления качеством продукции и характеристиками объекта и субъекта управления. Основные функциям
управления — планирование целевого уровня качества, организация работ по его достижению, мотивация работников к достижению поставленной цели, итоговый контроль качества.
Методы управления — способы реализации объективных законов и закономерностей для воздействия на уровень качества с целью поддержания его устойчивости в заданных рамках или перевода на более высокий уровень.
10
С учетом этих категорий строится процесс управления качеством продукции. Рассмотрим далее специфику данного процесса
применительно к железнодорожному транспорту.
1.2. Базовые принципы всеобщего менеджмента качества
Система всеобщего менеджмента качества (Total Quality Management, TQM) строится на следующих наиболее общих принципах.
1. Роль руководства. При модернизации производства на основе принципов ТQМ огромная роль отводится руководству. Руководство должно возглавить реорганизацию деятельности фирмы не
только формально, оно должно быть искренне привержено новой
системе, верить в ценности новой модели, знать и понимать цели
и ценности существующей системы. Руководство должно интегрировать систему управления качеством в общую модель управления фирмой. Свои действия руководство должно осуществлять не
столько в виде организационно-распорядительной документации,
сколько в виде конкретных решений, однозначно и выразительно
передающих позицию руководства. Руководители организации определяют цели, основные направления деятельности, а также способы их реализации. Они создают обстановку, в которой сотрудники оказываются не просто исполнителями воли руководства, а заинтересованными участниками решения производственных задач.
Определение целей и анализ их выполнения со стороны руководства должны быть постоянной составляющей деятельности руководителей, а планы по качеству должны быть включены в стратегические планы развития организации.
2. Ориентация на клиента. Производственная и сбытовая деятельность компании строится на основе наиболее полного учета интересов потребителей. Прежде всего, клиенты должны быть идентифицированы, т.е. сотрудники, и в первую очередь руководители,
должны четко знать, кто является потребителями продукции компании, каковы основные характеристики этих клиентов. Затем выявляются потребности клиентов и разрабатывается система показателей, определяющих степень удовлетворенности клиентов продукцией компании. Эта система показателей становится основой
системы мотивации сотрудников и системы управления фирмой в
целом, как основной индикатор успеха развития компании. Боль11
шую роль в повышении эффективности взаимодействия с клиентами играет система коммуникации с ними. Это предполагает, что
информационная система компании должна быть совместимой с
информационными системами основных клиентов.
3. Стратегическое планирование. Большое внимание в ТQМ уделяется процессам планирования вообще и стратегического планирования в частности. Причем планируется достижение не только
традиционных производственно-хозяйственных целей, но и таких,
как уровень удовлетворения потребителей, положительный деловой
образ компании, престиж торговых марок и пр.
4. Вовлечение всех сотрудников и их соответствующая подготовка.
Люди на всех уровнях составляют основу компании. Полное вовлечение сотрудников в работу позволяет использовать их способности для достижения организацией максимальной эффективности. Персонал рассматривается как самое большое богатство организации. Соответственно создаются необходимые условия для
того, чтобы максимально раскрыть и использовать его творческий
потенциал. Руководство организации должно стремиться к тому,
чтобы цели отдельных сотрудников были максимально приближены к целям организации. Огромную роль здесь играет материальное и моральное поощрение.
В ТQМ предполагается делегировать больше ответственности
на нижние уровни управления. При этом не следует забывать, что
сотрудники должны быть специально подготовлены для принятия
этой новой для них ответственности. При увеличении ответственности рядовых сотрудников возрастает роль обратной связи, которая становится основной составляющей информационной системы предприятия. Естественно, такой подход не предполагает отсутствие управления, но оставляет для высших уровней управления
больше возможности сосредоточиться на решении стратегических
задач. Кроме этого, важную роль играют социальные и психологические факторы. Самоконтроль (должным образом подготовленный) и контроль со стороны коллег работают эффективнее, чем
формальный контроль сверху.
Персонал организации должен владеть методами работы в команде. Организуется постоянное профессиональное совершенствование, которое проводится группами. При этом достигается так называемый синергический эффект, когда совокупный результат ра12
боты команды существенно превосходит сумму результатов отдельных исполнителей.
При расширении полномочий и обогащении функциональных
обязанностей сотрудников возникает необходимость постоянной
подготовки персонала, причем подготовки не по отдельным профессиональным вопросам, а в более широком смысле — в области гуманитарных наук. Другая новая характеристика подготовки в
ТQМ — оценка эффективности обучения.
5. Награды и признание. Для эффективной работы системы TQM
необходимо, чтобы она была закреплена в соответствующей системе мотивации, которая бы поощряла должное поведение. Формальные награды и признание должны гармонировать с неформальными. Таким образом, система менеджмента качества глубоко интегрируется в общую систему управления, которая поддерживается
системой мотивации, а она, в свою очередь, закрепляется в системе ценностей фирмы, т.е. в организационной культуре.
6. Разработка продукции и услуг должна быстро и чутко реагировать на постоянно меняющиеся и увеличивающиеся потребности
и ожидания потребителей. Критическим значением обладают такие показатели, как улучшение качества разработки, т.е. соответствие разработок требованиям клиента, и продолжительность цикла «разработка—внедрение».
7. Управление процессом. Основополагающим принципом ТQМ
является концентрация всех усилий по совершенствованию деятельности предприятия на конкретных процессах, и в особенности на процессах, непосредственно влияющих на качество конечной продукции фирмы. Доказано, что желаемый результат легче достичь, если соответствующими ресурсами и деятельностью управляют как процессом.
Процессная модель предприятия состоит из множества бизнес-процессов, участниками которых являются структурные подразделения и должностные лица организационной структуры предприятия.
Под бизнес-процессом понимают совокупность различных видов деятельности, которые вместе создают результат, имеющий
ценность для самой организации, потребителя, клиента (заказчика). Обычно на практике применяются следующие виды бизнеспроцессов:
13
• основной, на базе которого выполняются текущие функции
предприятия по производству продукции или оказанию услуг;
• обслуживающий, на базе которого обеспечивается производственная и управленческая деятельность организации.
Бизнес-процессы реализуют с помощью бизнес-функций.
При процессном подходе структура управления предприятием
включает два уровня:
• управление в рамках каждого бизнес-процесса;
• управление группой бизнес-процессов на уровне всей организации.
Характеристикой качества управления отдельным бизнес-процессом или группой бизнес-процессов являются показатели эффективности, среди которых можно выделить:
• затраты на осуществление;
• продолжительность осуществления;
• показатели качества.
На основе этих показателей организация должна определить
процессы проектирования, производства и поставки продукции
или услуги. В результате традиционное управление результатами
процесса переходит в управление самим процессом. Следует также помнить, что стандарт ISO 9001 предписывает использовать и
некоторые другие процессы (анализ со стороны руководства, корректирующие и предупреждающие действия, внутренние проверки
системы качества и т.д.) Следующим этапом на пути к ТQМ является оптимизация использования ресурсов в каждом процессе. Это
означает строгий контроль использования каждого вида ресурсов
и поиск возможностей для снижения затрат на производство продукции или оказание услуг.
9. Качество поставщиков. Требования к качеству продукции
поставщиков предъявляются практически такие же, как и к своей
собственной. Для мониторинга поставщиков следует оперативно
отслеживать качество их продукции и своевременно отказываться от услуг ненадежных поставщиков (если это возможно). Целесообразно также устанавливать с ними взаимовыгодные отношения, в том числе направленные на определенную регламентацию
их действий. На этом этапе устанавливаются документированные
процедуры, обязательные для соблюдения поставщиком на всех
этапах сотрудничества.
14
10. Системный подход к управлению. Выявление, понимание и
управление системой взаимосвязанных процессов, направленных
на достижение поставленной цели, повышает результативность и
эффективность организации. Это означает, что организация должна стремиться к объединению процессов создания продукции или
услуг с процессами, позволяющими отследить соответствие продукции или услуг потребностям заказчика.
Только при системном подходе к управлению возможно полное использование обратной связи с заказчиком для выработки
стратегических планов и интегрированных в них планов по качеству.
11. Постоянное улучшение системы управления. В этой области организация должна не только отслеживать возникающие проблемы, но и после тщательного анализа со стороны руководства
предпринимать необходимые корректирующие и предупреждающие действия для предотвращения таких проблем в дальнейшем.
Цели и задачи основываются на результатах оценки степени
удовлетворенности заказчика (полученной в ходе обратной связи) и на показателях деятельности самой организации. В улучшении работы системы должно участвовать руководство, обеспечивая
всеми ресурсами, необходимыми для реализации поставленных
целей.
12. Информационная система. Для нормального функционирования системы ТQМ необходимо разработать и внедрить поддерживающую информационную систему, позволяющую эффективно собирать, хранить и использовать данные, информацию и знания. Источниками таких данных могут быть результаты внутренних
проверок системы качества, корректирующих и предупреждающих
действий, жалоб и пожеланий заказчиков и т.д. Информация также может основываться на анализе идей и предложений, поступающих от сотрудников организации и направленных на повышение
производительности труда, снижение расходов и т.д.
13. Лучший опыт. Одним из действенных инструментов по повышению качества и улучшению системы управления является определение и использование лучшего опыта других компаний (так называемый benchmarking). Обычно эта деятельность состоит из определения процессов, которые предполагается улучшать, моделирования собственных процессов, изучения лучшего опыта других
15
компаний, анализа и формулирования выводов, а также использования полученных результатов.
14. Постоянная оценка эффективности работы системы управления качеством. Для такой оценки необходимо разработать систему
критериев и порядок проведения таких оценок. Полученные и проанализированные результаты должны быть использованы для дальнейшего совершенствования деятельности предприятия.
1.3. Экономико-технологические особенности
функционирования железнодорожного транспорта
и их влияние на методологию менеджмента качества
транспортного обслуживания
Транспорт, являясь одной из отраслей материального производства, имеет тем не менее ряд специфических свойств, определяющих особенности протекания всех производственно-экономических процессов, в том числе процесса менеджмента качества продукции.
Рассмотрим эти свойства подробнее. Экономико-технологические особенности железнодорожной отрасли проявляются в следующем.
1. Транспорт тесно взаимодействует практически со всеми отраслями народного хозяйства и является определяющим фактором
при решении многих экономических, социальных, экологических и
других проблем. По грузовым перевозкам он участвует непосредственно в продолжении процесса производства в сфере обращения
материальных ресурсов, т.е. является частью рынка товаров производственно-технического назначения. В цене потребления почти
любой продукции присутствует часть транспортных затрат.
2. Транспорт в качестве материальных затрат в основном использует топливо и электроэнергию, т.е. в транспортном производстве отсутствует «собственное» сырье, поэтому в текущих затратах на перевозки относительно большой удельный вес (до 2/3
и выше) занимают заработная плата и амортизационные отчисления. Транспорт является весьма капиталоемкой и фондоемкой отраслью народного хозяйства. Для него характерны продолжительные сроки проектирования, создания и функционирования основных фондов. Большой удельный вес инфраструктурных объектов
16
среди основных фондов влечет за собой высокий удельный вес условно-постоянных расходов.
3. Для железных дорог характерна пространственная разъединенность полигонов погрузки и выгрузки грузов, а также выполнение большей части перевозок двумя и более железными дорогами.
4. Объекты транспорта имеют обычно пространственно-сетевой
характер и обладают ограниченной территориальной взаимозаменяемостью при производстве транспортной продукции, что ограничивает возможности конкуренции.
5. Функционирование транспортных объектов обладает свойством инерционности: они способны работать некоторое время «по
инерции» за счет перегрузок и в ущерб качеству продукции, сохраняя тем не менее видимость удовлетворения потребностей экономики и населения в перевозках.
6. В транспортной системе функционирует большое количество взаимодействующих элементов, что обусловливает высокую вероятность появления опосредованных эффектов и возможность достижения поставленных целей различными способами, при этом
значительная часть эффекта функционирования и развития транспорта не находит отражения в показателях его работы, а проявляется в характеристиках обслуживаемых транспортом отраслей.
7. Железнодорожный транспорт является стратегически значимой отраслью экономики, что затрудняет сбор данных о его деятельности, предъявляет особые требования к сохранности информации, а также затрудняет системное использование маркетингового инструментария, прежде всего в области ценообразования.
8. В отличие от других видов транспорта, на железных дорогах
затраты на содержание инфраструктуры входят в тарифную плату
и оплачиваются пользователями, в то время как на автомобильном
транспорте содержание инфраструктуры осуществляется за счет взимания налога на владельцев транспортных средств и не относится непосредственно на конкретную перевозку, а водный и авиационный транспорт не содержат инфраструктуру в сопоставимых
масштабах. В результате железнодорожный транспорт оказывается в
заведомо неравноправном конкурентном положении с остальными
субъектами транспортного рынка при межвидовой конкуренции.
9. Транспортный рынок не укладывается в классическую модель совершенной конкуренции. Конкуренция здесь осуществля17
ется лишь на параллельных направлениях, а в отдельных регионах,
прежде всего на Севере европейской территории России, а также в Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожный транспорт
практически является монополистом. В соответствии с Федеральным законом от 17.08.1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях» железнодорожные перевозки отнесены к естественно-монопольной сфере экономики.
Естественная монополия — это такое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции из-за технологических особенностей производства, а товары, производимые субъектами естественных монополий, не могут быть замещены в потреблении другими
товарами, в связи с чем спрос на эти товары в меньшей степени
зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.
В качестве естественных монополий закон называет: транспортировку нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам; транспортировку газа по трубопроводам; услуги по передаче
электрической и тепловой энергии; железнодорожные перевозки;
услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов; услуги общедоступной электрической и почтовой связи.
Необходимость государственного регулирования транспортного
рынка вызывается особенностями его функционирования и развития в интересах общественной безопасности и обеспечения эффективности национальной экономики. Регулирование осуществляется в целях обеспечения конкуренции и стимулирования хозяйственного развития на монопольных сегментах рынка.
10. Относясь к сфере материального производства, транспорт
тем не менее не производит вещественных предметов, а лишь перемещает продукцию прочих отраслей материального производства
в пространстве. При этом качественные характеристики самих перевозимых грузов не меняются, изменяется лишь их потребительная стоимость (по прибытии в пункт потребления).
Невещественный характер продукции транспортного рынка определяется известными особенностями всякой услуги, так называемыми пятью «не»: неосязаемостью, несохраняемостью, невзаимозаменяемостью, неотделимостью от источника и непостоянством по
качеству. Это означает, что к продукции транспорта нельзя при18
менить известные стандарты качества физического объекта, нужен
особый подход к определению жизненного цикла товара-услуги.
Ее нельзя накопить, создать ее запасы, в то время как сам транспорт должен иметь постоянные резервы подвижного состава, пропускных способностей и производственного персонала, чтобы обеспечить потребителей перевозками во время пика спроса на транспортные услуги, притом что процессы производства и потребления
транспортной продукции происходят одновременно.
Перечисленные особенности железнодорожного транспорта определяют специфику менеджмента качества транспортного обслуживания:
1. Невещественный характер транспортной услуги затрудняет количественную оценку качества перевозок: отсутствуют явные количественные параметры, которые можно было бы оценить, а есть
лишь некоторые косвенные или синтетические характеристики.
Поэтому требуется прежде всего комплексный подход к оценке
качества транспортного обслуживания, так как отдельные качественные показатели не несут исчерпывающей информации о перевозке и только их совокупность дает такую информацию. Кроме
того, это затрудняет стандартизацию на транспорте, и, следовательно, управление качеством здесь должно строиться не на соблюдении единых стандартов, а на выполнении нормативных значений
показателей качества по каждой корреспонденции.
2. Если при управлении качеством в промышленности по завершении производственного процесса можно отделить некачественную продукцию и произвести взамен нее необходимое количество продукции дополнительно до ее реализации, то единовременность процессов производства и потребления приводит к невозможности такого подхода на транспорте. Если в промышленности
произвести некачественно, например, 5 % продукции, это означает, что предприятие понесло соответствующие потери и не более
того: брак будет выявлен на стадии внутреннего контроля готовой
продукции и не дойдет до потребителя. На транспорте же аналогичная ситуация повлечет за собой не только потери текущей прибыли, но и утрату доверия клиентуры и, возможно, снижение объемов погрузки (уход клиентуры к конкурентам).
В результате большое значение имеет процессный подход к менеджменту качества на транспорте, т.е. приоритет должен отдавать19
ся не столько контролю качества уже произведенной продукции,
сколько стабильности технологических процессов, обеспечивающих должный уровень качества.
3. Влияние транспорта на другие отрасли экономики также повышает требования к качеству, так как железнодорожный транспорт является, как правило, одним из звеньев длинной цепочки переработки сырья в готовую продукцию и некачественное выполнение им своих обязательств скажется на всех предприятиях, участвующих в процессе переработки.
4. Инерционность транспортной системы (т.е. замедленная реакция на требования рынка) и транспортного рынка (в том числе
невысокая эластичность спроса) формирует дополнительные угрозы
при управлении качеством. С одной стороны, при снижении уровня качества или при его сохранении в условиях роста требований
рынка к его уровню может быть пропущен критический момент,
когда спрос начнет резко снижаться. С другой стороны, между повышением качества транспортного обслуживания и положительной
реакцией рынка может быть некоторый временной лаг.
Для учета влияния данных факторов необходимо:
– вести постоянный мониторинг состояния рынка и собственного потенциала и прилагать соответствующие усилия для сохранения рыночного равновесия в будущем;
– выбирать для анализа эффективности мероприятий по повышению качества временной интервал, достаточный для проявления всех затрат и результатов, связанных с данным мероприятием.
5. Пространственная разъединенность требует от железнодорожной компании более четкого управления качеством при подготовке груза к перевозке, чтобы в течение всего процесса перемещения качество перевозки и качество груза не изменились (подготовка соответствующей тары, крепление грузов и т.д.). Следует также
отметить, что лишь около 30 % грузов перевозятся на Российских
железных дорогах в местном сообщении. Это означает, что большой объем перевозок выполняется несколькими транспортными
предприятиями — железными дорогами (т.е. несколькими филиалами ОАО «РЖД») при взаимодействии с компанией-оператором.
Такая организация перевозок существенно затрудняет процесс управления качеством и предъявляет дополнительные требования к
взаимодействию различных транспортных предприятий в процес20
се выполнения перевозок, а при смешанных перевозках — к взаимодействию компаний, представляющих различные виды транспорта.
6. Необходимость государственного регулирования накладывает ряд ограничений на работу железнодорожного транспорта. Прежде всего — это государственное регулирование железнодорожных тарифов, которое, с одной стороны, ограничивает возможности предоставления услуг более высокого качества по повышенному тарифу, с другой стороны, ограничивает ценовую конкуренцию
в целом, повышая при этом роль качества как инструмента конкурентной борьбы.
Кроме того, государственное регулирование предъявляет особые требования к безопасности и экологичности транспортных
процессов, которые также целесообразно учитывать при оценке
качества.
Выполненная перевозка, как и любая другая продукция, обладает определенным качеством. Однако, учитывая вышеизложенное, очевидно, что менеджмент качества продукции на железнодорожном транспорте существенно отличается от менеджмента
качества в промышленности. Специфика данного процесса требует особой методологии управления им.
1.4. Система показателей качества транспортной
продукции
Недостаточная работа в области повышения качества на транспорте, прежде всего качества обслуживания клиентуры, является
следствием недостаточной научной разработанности данного вопроса, отсутствия четкого научного представления о том, что же такое качество транспортной услуги, как его измерить и что нужно
сделать, чтобы его улучшить. Впервые основные понятия качества транспортного производства (для железнодорожного транспорта) сформулировал профессор М.Ф. Трихунков в 1977 г. При этом
он отмечал, что «повышение качества транспортного производства — принципиально новая проблема. Особенности ее постановки связаны с особенностями транспорта как сферы материального производства».
Перечисленные выше особенности транспортной продукции
создают серьезные препятствия для решения данной проблемы.
21
Кроме того, в условиях планового хозяйства и централизованного распределения перевозок между видами транспорта транспортные предприятия не имели реальных экономических стимулов к
повышению качества обслуживания грузовладельцев. Через 11 лет
после выхода в свет работы М.Ф. Трихункова (в 1988 г.) А.В. Комаров писал, что качеству продукции на транспорте не уделяется
должного внимания, отсутствуют даже методики определения качества продукции. Существующие показатели не характеризуют конечный результат перевозки — ее способность удовлетворять определенные потребности производства. Уже в 2000 г., после почти 10 лет работы железнодорожного транспорта в условиях рынка,
Д.А. Мачерет отмечал, что в настоящее время отсутствует комплексное управление качеством транспортного обслуживания. Ни
скорость, ни надежность доставки, ни сохранность перевозимых
грузов не служат приоритетными показателями в системе управления железнодорожным транспортом и не входят в систему премирования. Ни одна служба не несет ответственность за весь комплекс этих показателей.
Необходимо отметить, что в рассматриваемый период работы
по повышению качества на транспорте проводились, но преимущественно в отношении показателей качества использования подвижного состава. Улучшению этих показателей уделялось основное внимание и в практике работы железных дорог, так как оно
приводит к снижению расходов на перевозки (как текущих, так и
инвестиционных) и по сути означает завуалированное использование минимума текущих транспортных затрат как критерия управления качеством транспортной продукции, хотя данный подход,
осуществляемый в явной форме, подвергался справедливой критике. Безусловно, показатели качества эксплуатационной работы
имеют значение для работы транспорта, особенно в современных
сложных экономических условиях, при реализации программ ресурсосбережения, однако сами по себе они не могут всесторонне
охарактеризовать качество транспортной продукции и в таком виде нередко противоречат интересам как самих транспортных организаций, так и грузовладельцев.
Так, снижение порожнего пробега вагонов противоречит необходимости специализации вагонного парка для более сохранной
доставки грузов: если универсальный вагон можно после соответ22
ствующих операций использовать для перевозки грузов в обратном
направлении, то специализированный вагон, как правило, будет
возвращаться на станцию отправления порожним.
Повышение веса поезда увеличивает простой под накоплением.
Эта проблема хотя и рассматривалась для железных дорог, однако, с точки зрения грузовладельцев (их производственного цикла
и оптимизации запасов), она полностью не решена.
Скорость доставки, казалось бы, является единственным показателем качества использования подвижного состава, который отражает интересы грузовладельцев, но ее нельзя рассматривать в
отрыве от других показателей качества транспортного обслуживания, прежде всего ритмичности поставок. В противном случае ускорение доставки может оказаться невыгодно грузополучателю, так
как приведет к накоплению излишнего производственного запаса
и росту расходов предприятия.
Повышение динамической и статической нагрузки вагона также
может противоречить интересам как потребителей, так и транспортной компании: для повышения нагрузки удобнее перевозить
массовые грузы, тарифная ставка на которые снижена, в то же время ценные грузы, дающие малую (по весу) загрузку вагона, перевозятся по повышенному тарифу.
Таким образом, очевидно, что показатели качества эксплуатационной работы, не увязанные с интересами пользователей транспорта, нередко противоречат народнохозяйственным интересам,
а интересы транспортных компаний отражают слишком односторонне, чтобы их совокупность можно было считать достаточным
критерием качества транспортной продукции в рыночных условиях. К аналогичным выводам пришел, в частности, Н.С. Цурков. Он
считал, что основной недостаток технико-эксплуатационных показателей состоит в том, что они не отражают важного требования
к транспорту — обеспечения своевременного удовлетворения народного хозяйства в перевозках. Кроме того, эти показатели имеют ограниченную сферу применения и могут быть использованы
только для условий, когда транспорт изолирован от других звеньев народного хозяйства и не оказывает влияния на производство,
а другие отрасли не влияют на транспорт. Если в условиях плановой экономики государственное регулирование и ценообразование
поддерживали искусственные барьеры, препятствовавшие взаим23
ному влиянию отраслей, то в рыночных условиях при взаимном
влиянии самых разных отраслевых и товарных рынков эти показатели не могут быть использованы самостоятельно.
Для целей системного менеджмента качества транспортного обслуживания целесообразно выделить два метода оценки качества:
– метод натуральной оценки качества, когда несколько показателей увязываются с помощью удельных весов в общий комплексный показатель; результат такой оценки выражается одним числом — комплексным относительным показателем качества;
– метод стоимостной оценки качества, который предполагает
анализ соотношения натурального уровня качества транспортного обслуживания и затрат и результатов, связанных с его достижением, и включает оценку эффективности мероприятий по повышению качества и оптимизацию экономических результатов текущей деятельности.
Показатели качества любой продукции, в том числе и транспортной, принято подразделять на две группы: производственного и
потребительского качества. Показатели производственного качества — это внутренние показатели транспортной компании (производительность подвижного состава, продолжительность выполнения различных технологических операций и пр.). Показатели
производственного качества на транспорте подразделяются на две
большие группы: качество технических средств и качество эксплуатационной работы. В повышении производственного качества заинтересована прежде всего сама транспортная компания. Потребители заинтересованы в его повышении косвенно, так как высокое производственное качество ведет к снижению себестоимости перевозки и, возможно, ее цены.
К потребительскому качеству относятся показатели, в улучшении которых заинтересован прежде всего клиент. Транспортная
компания заинтересована в их повышении в той степени, в которой такое повышение приведет к росту спроса на перевозки. Показатели потребительского качества на транспорте принято называть показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев и пассажиров.
Таким образом, все показатели качества на транспорте подразделяются на три группы, оказывающие последовательное влияние
друг на друга (рис. 1.2):
24
Рис. 1.2. Система и взаимосвязь показателей качества на железнодорожном
транспорте
1. Показатели качества железнодорожной техники, характеризующие ее способность выполнять заданный объем работ при сохранении технических параметров.
2. Показатели качества эксплуатационной работы, характеризующие качество использования технических средств железнодорожного транспорта и опосредованно отражающие интересы грузовладельцев (например, при снижении себестоимости из-за роста качества эксплуатационной работы транспорт может предоставить клиентам больший размер скидки и т.д.).
3. Показатели, которые напрямую отражают заинтересованность
клиентов в их выполнении и повышении, т.е. показатели качества транспортного обслуживания.
25
Для оценки результата, полученного транспортом и грузовладельцами от повышения качества транспортного обслуживания,
необходимо прежде всего разработать систему натуральных показателей, характеризующих уровень качества их транспортного обслуживания.
Из анализа различных научных подходов к определению и оценке качества на железнодорожном транспорте следует, что наиболее полно качество транспортного обслуживания описывают следующие показатели:
– скорость или срок доставки грузов (СД);
– сохранность перевозимых грузов (СГ);
– полнота удовлетворения спроса на перевозки (УС);
– регулярность или ритмичность доставки грузов (РГ);
– комплексность транспортного обслуживания(КО);
– транспортная обеспеченность территории (ТО);
– транспортная доступность пользователей (ТД);
– безопасность перевозок (БП);
– экологичность транспорта (ЭК).
Следует отметить, что данная система показателей основана на
маркетинговых принципах, в соответствии с которыми производитель продукции ориентируется при ее выпуске на удовлетворение
интересов потребителя (отчего выигрывает и сам), а также ориентируется на конечный (а не промежуточный) результат производственной и сбытовой деятельности, т.е. на получение прибыли
от производства товаров и услуг высокого качества, соответствующих запросам потребителей, а не на экономию на качестве продукции.
Основным критерием включения отдельных показателей качества транспортного обслуживания в данную систему является их
способность характеризовать те или иные потребности грузовладельцев, способствовать наиболее полному отражению качества
их транспортного обслуживания тем или иным видом транспорта.
То есть эта система показателей отражает применение системного подхода к измерению качества на транспорте, когда показатели образуют единую совокупность, дополняя друг друга. Если убрать хотя бы один из этих показателей, то нельзя будет говорить
о высоком или достаточном качестве транспортного обслуживания.
26
Однако эта система показателей может изменяться в зависимости от масштабов и долгосрочности решаемых задач при соблюдении системного подхода. Так, в оперативных условиях из данной
системы могут исключаться показатели транспортной обеспеченности и транспортной доступности, отражающие прежде всего качественный уровень развития транспортной инфраструктуры. Их применение необходимо лишь при оценке качества на перспективу, так
как изменение этих показателей связано с необходимостью значительных изменений в транспортной системе страны, в грузонапряженности отдельных линий и т.д.
Кроме того, показатели экологичности и отчасти безопасности перевозок не являются непосредственно значимыми для конкретного потребителя. Вместе с тем при долгосрочном планировании показатели безопасности и экологичности имеют важнейшее
значение для транспорта и народного хозяйства страны в целом,
они, по сути, характеризуют уровень социальной ответственности
транспортного бизнеса.
Таким образом, для оперативного анализа и планирования уровня качества транспортного обслуживания целесообразно использовать сокращенную систему показателей:
– скорость или срок доставки грузов (СД);
– сохранность перевозимых грузов (СГ);
– полнота удовлетворения спроса на перевозки (УС);
– регулярность или ритмичность доставки грузов (РГ);
– комплексность транспортного обслуживания (КО).
В целом экономическая теория качества транспортного обслуживания базируется на следующих основных положениях:
1. Относительный характер показателей качества, определяемых соотношением фактического и нормативного значений показателя. Это позволяет обеспечить сопоставимость результатов расчетов, выполненных для различных видов транспорта, транспортных компаний, вариантов транспортировки и т.п.
2. Необходимость сочетания натуральной и стоимостной оценки качества, т.е. определения уровня качества, затрат и результатов, связанных с его достижением. При этом недопустимо включение цены перевозки в число показателей качества, так как цена
и качество являются равноценными факторами конкурентоспособности транспортной продукции.
27
3. Ориентация системы управления качеством транспортного
обслуживания на интересы потребителя при условии соблюдения
технологии перевозочного процесса.
4. Ориентация системы управления качеством на конечный, а
не промежуточный результат.
5. Необходимость оценки эффективности управления качеством
с учетом затрат и результатов, возникающих за пределами транспортного обслуживания.
Контрольные вопросы
1. Перечислите основные принципы всеобщего менеджмента
качества.
2. Какие экономико-технологические особенности работы железнодорожного транспорта оказывают влияние на методологию
управления качеством транспортного обслуживания?
3. Чем отличается управление качеством продукции транспорта
от управления качеством промышленной продукции?
4. Что означает единовременность процессов производства и
потребления продукции транспорта и как она отражается на процессе управления качеством транспортного обслуживания?
5. Как соотносятся между собой понятия «качество» и «эффективность»?
6. Назовите основные факторы конкурентоспособности продукции.
7. Как связаны между собой понятия «качество» и «конкурентоспособность»?
8. Идентичны ли понятия «конкурентоспособность предприятия» и «конкурентоспособность продукции»?
9. Дайте определение понятия «естественная монополия». Какие
виды производственной деятельности отнесены законодательством
Российской Федерации к естественным монополиям?
10. Существуют ли противоречия между отдельными подсистемами качества на транспорте?
11. Раскройте понятия «производственное качество» и «потребительское качество».
12. Что такое критерий управления качеством в промышленности и на транспорте?
28
13. Какие показатели входят в систему управления качеством
транспортного обслуживания грузовладельцев?
14. Назовите основные принципы управления качеством транспортного обслуживания.
15. Как соотносятся принципы управления качеством транспортного обслуживания с принципами транспортного маркетинга?
Глава 2. ПОКАЗАТЕЛИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО
КАЧЕСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
2.1. Показатели качества транспортной техники
Различают следующие группы показателей качества технических средств:
– показатели назначения;
– показатели надежности;
– показатели технологичности;
– показатели стандартизации и унификации;
– эргономические показатели;
– показатели технической эстетики;
– патентно-правовые показатели.
Показатели назначения продукции характеризуют эксплуатационно-технологические возможности машины и прогрессивность
ее конструкции. К ним относятся: силовые параметры (мощность,
производительность и др.), скоростные и размерные параметры (высота подъема, габаритные размеры и др.), весовые параметры (конструктивная масса), показатели проходимости (осевые нагрузки).
Показатели надежности и долговечности — главные при оценке качества машин, механизмов, приборов, оборудования. Надежность — свойство изделия выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого промежутка времени или требуемой наработки.
Показателями надежности являются безотказность, ремонтопригодность, сохраняемость и долговечность.
Безотказность — свойство изделия сохранять работоспособность
в течение некоторой наработки без вынужденных перерывов. Для
изделий, неремонтируемых или заменяемых после первого отказа,
а также изделий, для которых из-за условий безопасности отказы
недопустимы, показателями безотказности будут, например, вероятность безотказной работы, интенсивность отказов. Для ремонтируемых изделий показателями безотказности могут служить, например, наработка на отказ, параметр потока отказов, вероятность
30
безотказной работы. Для более наглядной оценки надежности подвижного состава часто используют показатель интенсивности отказов, определяемый как среднее число отказов на определенный
объем работы (например, на 1 млн км пробега).
Ремонтопригодность — свойство изделия, которое состоит в
том, что изделие приспособлено предупреждать, обнаруживать и
устранять отказы и неисправности путем проведения технического обслуживания и ремонта. Под устранением отказов подразумевается восстановление работоспособности изделия. Показателями ремонтопригодности могут служить, например, среднее время
восстановления, вероятность выполнения ремонта в заданное время. Степень ремонтопригодности оценивается коэффициентом ремонтопригодности, т.е. вероятностью того, что техническое средство находится на восстановлении в течение рассматриваемого периода эксплуатации.
Сохраняемость — свойство изделия сохранять эксплуатационные
показатели в течение и по окончании срока хранения и транспортирования, установленного в технической документации. Показателем сохраняемости может служить, например, средний срок сохранности.
Долговечность — свойство изделия сохранять работоспособность
до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания и ремонтов. Предельное состояние изделия
определяется невозможностью его дальнейшей эксплуатации, обусловленным снижением эффективности либо требованиями безопасности, и оговаривается в технической документации. Показателями долговечности могут служить, например, ресурс, срок службы,
назначенный ресурс. Ресурс — наработка изделия до предельного
состояния, оговоренного в технической документации. Различают
ресурс до первого ремонта, межремонтный ресурс, назначенный
ресурс, средний ресурс и др. Срок службы — календарная продолжительность эксплуатации изделия до момента возникновения
предельного состояния, оговоренного в технической документации,
или до списания. Различают срок службы до первого капитального (среднего) ремонта, срок службы между капитальными ремонтами, срок службы до списания, средний срок службы и др. Назначенный ресурс — наработка изделия, при достижении которой
эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния
31
изделия. Технический ресурс назначается в технической документации из соображений безопасности и экономичности.
Технологичность конструкции оценивается различными единичными и комплексными показателями, например простотой сборки изделий, рациональностью схемы их членения, коэффициентом сборности, удельной и относительной трудоемкостью и материалоемкостью изделия, фондоемкостью, степенью использования
прогрессивных и экономичных материалов, технологической себестоимостью и др.
Показателями стандартизации и унификации изделий являются коэффициенты: нового уникального конструирования, унификации, повторяемости, применяемости, повышения серийности.
Эргономические показатели можно подразделить на гигиенические (температура, влажность, давление, освещенность и др.); антропометрические (соответствие конструкции изделия размерам тела
человека и его отдельных частей, соответствие изделия распределению массы тела человека и т.п.); физиологические и психофизические (соответствие конструкции изделия силовым, скоростным,
слуховым, зрительным, психофизическим особенностям человека);
психологические (соответствие изделия возможностям восприятия
и переработки информации, закрепленным и вновь формируемым
навыкам человека при пользовании изделием).
Эстетические показатели включают гармоничность, выразительность, целостность, оригинальность внешнего вида, соответствие
окружающей среде, стилю и т.д.
Патентно-правовые показатели качества характеризуют патентную чистоту продукции, ее конкурентную способность на мировом рынке.
Для оценки качества средств труда применяются и такие показатели, как вес, металлоемкость, удельная и относительная материалоемкость, скорость, грузоподъемность, мощность, производительность, удобство обслуживания и управления, габариты, точность, шероховатость обработки, уровень механизации, автоматизации и др.
Показатели качества транспортной техники являются первичными по отношению к прочим группам показателей качества на
транспорте, определяя в значительной мере уровень качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания пользовате32
лей. При низком качестве технических средств нельзя обеспечить
высокий уровень качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания. Например, если качество изготовления локомотива характеризуется малой наработкой на отказ и низким коэффициентом технического использования, то частые отказы во
время движения приведут к снижению средней скорости, производительности вагонов и локомотивов, оборота вагона и других показателей качества эксплуатационной работы. При этом возрастет
время доставки груза, нарушится ритмичность работы транспорта,
т.е. ухудшится и качество транспортного обслуживания.
Важно отметить, что высокое качество транспортного обслуживания и эксплуатационной работы будет свидетельствовать в свою
очередь о высоком качестве используемых технических средств.
2.2. Показатели качества эксплуатационной работы
К эксплуатационной работе в широком понимании относится
вся работа железных дорог, связанная с перевозочной деятельностью: грузовая и техническая работа станций, организация движения поездов, все виды работ, связанных с организацией пассажирских перевозок, содержание и обслуживание подвижного состава и
постоянных устройств железнодорожного транспорта. В более узком смысле слова под эксплуатационной работой понимают только работу подвижного состава.
Планирование и управление эксплуатационной работой должно
быть ориентировано на минимизацию эксплуатационных расходов
и в то же время на достижение высокого качества транспортного
обслуживания клиентов, что позволит увеличить объем перевозок
и, следовательно, доходы железных дорог.
Качественные показатели эксплуатационной работы отражают
уровень организации труда коллективов, технологические параметры производства, а также технические и управленческие характеристики, степень освоения научно-технического прогресса.
Для оценки качества использования вагонов применяются следующие основные показатели.
1. Показатели использования подвижного состава по мощности
и грузоподъемности вагонов и силе тяги локомотивов:
– средний вес поезда (брутто и нетто);
– средняя нагрузка вагонов (статическая и динамическая).
33
2. Показатели использования подвижного состава во времени:
– скорости движения поездов, локомотивов (участковая, техническая);
– среднее время простоя вагонов на грузовых и технических
станциях;
– среднее время простоя локомотивов в депо;
– среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов.
3. Показатели, отражающие долю непроизводительной работы
подвижного состава:
– коэффициенты порожнего пробега вагонов;
– ряд коэффициентов вспомогательного пробега локомотивов
(одиночное следование, простои).
4. Обобщающие, или синтетические, качественные показатели:
– полное время оборота вагонов, локомотивов;
– среднесуточная выработка (производительность грузового вагона и поездного локомотива).
Для оценки качества использования локомотивов применяются
следующие основные показатели.
1. Средний вес поезда брутто Qбр. Включает вес перевозимого
груза и вес тары вагонов и определяется по формуле
Qбр =
где
∑ Plбр
,
∑ NS
∑Plбр — грузооборот брутто, ткм;
∑NS — пробег поездов, поездо-км.
2. Средний вес поезда нетто Qн. Включает только вес перевозимого груза и определяется по формуле
Qн =
где
∑PLн — грузооборот нетто.
∑ Plн
∑ NS
,
3. Средний состав поезда в вагонах m. Определяется как отношение пробега вагонов ∑ nS общ к пробегу поездов:
m=
34
∑ nS общ
∑ NS
.
4. Скорость движения поезда:
– ходовая скорость Vх (показывает среднее расстояние, проходимое поездом за 1 ч чистого движения без учета времени на разгон и замедление);
– техническая скорость Vтех (показывает среднее расстояние,
проходимое поездом за 1 ч чистого движения с учетом времени на
разгон и замедление);
– участковая скорость Vуч (учитывает также простой на промежуточных станциях);
– маршрутная скорость Vм (учитывает дополнительно простой
на технических станциях без переработки).
5. Эксплуатируемый парк поездных локомотивов Мэ:
Mэ =
∑ Mtсут
24
.
где ∑ Mt сут — локомотиво-часы в сутки, включая локомотиво-часы в движении, а также простой на промежуточных станциях, в пунктах основного депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад.
6. Среднесуточный пробег локомотива Sл. Средний пробег локомотива эксплуатируемого парка при поездной работе с учетом
всех стоянок за сутки:
Sл =
где
∑ MS лин
∑ MS лин
365М э
.
— линейный пробег локомотивов, локомотиво-км.
7. Процент вспомогательного пробега локомотивов β′ (показывает долю вспомогательного пробега локомотивов ∑ MS впс в общем пробеге ∑ MS общ):
∑ MS всп
β′ =
.
∑ MS общ
8. Среднесуточная производительность локомотива Fл. Показывает тонно-километровую работу брутто, выполняемую одним локомотивом в среднем за сутки:
∑ Plбр
Fл =
,
365М э
35
или по формуле
Fл = QбрS л (1 − β′) =
QбрS л
1 + β′′
,
где β″ — отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу локомотивов во главе поездов;
Qбр — средний вес поезда брутто, т.
Для оценки качества использования грузовых вагонов применяются следующие основные показатели.
1. Статическая нагрузка груженого вагона Рст. Показывает, какое
количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке.
Определяется как отношение количества погруженных тонн груза
∑ Р к числу погруженных вагонов Uпогр за тот же период:
Рст =
∑Р
U погр
.
гр
2. Динамическая нагрузка груженого вагона Р дин. Показывает,
какое количество груза приходится в среднем на 1 груженый вагон
на всем пути его следования. Определяется как отношение грузооборота нетто ∑ Pl н к пробегу груженых вагонов ∑ nS гр :
гр
Р дин
=
∑ Рlн
∑ nS гр
.
Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка вагона
будет больше статической, и наоборот.
раб
3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка Р дин . Показывает среднее количество тонн груза, находящегося в вагоне рабочего парка на всем пути его следования. Определяется как отношение
грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов ∑ nS общ :
∑ Рlн .
раб
Р дин
=
∑ nS общ
4. Средний вес вагона брутто qбр, т. Показывает средний вес
груза в вагоне рабочего парка и вес самого вагона на всем пути
его следования. Определяется как отношение грузооборота брутто
к общему пробегу грузовых вагонов:
36
qбр =
∑ Plбр
∑ nS общ
.
5. Оборот грузового вагона Ов, сут. Характеризует длительность
одного производственного цикла работы грузового вагона от момента одной погрузки до момента следующей погрузки. В пределах дороги и отделения большая часть вагонов не совершает полного цикла работы, но расчет оборота вагона осуществляется на всех
дорогах и отделениях. Время оборота выражается в сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле как отношение рабочего парка nраб к работе сети. Работа сети определяется как сумма
погруженных вагонов и вагонов, принятых гружеными с железных
дорог сопредельных государств U пр.гр:
Ов =
nраб ⋅ 365
U погр +U пр.гр
.
(2.1)
6. Полный рейс вагона Rп, км. Расстояние, пройденное вагоном
рабочего парка за время полного оборота:
∑ nS общ
Rп =
.
U погр +U пргр
Полный рейс состоит из рейсов груженого и порожнего вагонов рабочего парка:
(
)
Rп = Rгр + Rпор = Rгр 1 + αгр
пор ,
гр
где α пор — доля порожнего пробега по отношению к груженому.
7. Груженый рейс вагона Rгр, км. Расстояние, пройденное груженым вагоном за время полного оборота:
Rгр =
∑ nS гр
U погр +U пр.гр
.
8. Коэффициент порожнего пробега вагонов. Определяется как
отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу (доля пообщ
рожнего пробега в общем пробеге равна αпор ) или как отношение
порожнего пробега вагонов к груженому (доля порожнего пробега
гр
в груженом равна αпор ):
37
при этом
αобщ
=
пор
∑ nS пор
,
∑ nS общ
αгр
=
пор
∑ nS пор
,
∑ nS гр
αгр
=
пор
1
1 − αобщ
пор
.
9. Средняя участковая скорость Vуч, км/ч:
∑ NS ,
V уч =
∑ Nt уч
где ∑ Nt уч — поездо-часы на участке (равны локомотиво-часам на участке без
учета локомотиво-часов на участке одиночных локомотивов).
10. Средняя техническая скорость Vт, км/ч:
∑ NS ,
Vт =
∑ Nt дв
где ∑ Nt дв — поездо-часы в движении (равны локомотиво-часам в движении
без учета локомотиво-часов в движении одиночных локомотивов).
11. Время нахождения вагонов в движении за оборот Тдв, ч:
R
Т дв = п .
Vт
12. Время нахождения вагона на промежуточных станциях
Т пр.ст, ч:
R
R
Т пр.ст = п − п .
V уч V т
13. Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией tгр , ч:
∑ ntгр
tгр =
,
∑U погр + ∑U выгр
где
38
∑U выгр
— число выгруженных вагонов.
14. Коэффициент местной работы (число грузовых операций с
вагоном за оборот) kм:
kм =
∑U погр + ∑U выгр
.
∑U погр + ∑U пр.гр
15. Время нахождения вагона под грузовыми операциями за
оборот Тгр, ч:
Т гр = tгрkм .
16. Среднее время нахождения вагона на одной технической
станции tтех , ч:
∑ nt тех ,
tтех =
∑U тр
где ∑ nt тех — затраты времени нахождения вагонов на технических станциях, ч;
∑U тр — количество транзитных вагонов, проходящих по дороге (сети) за
год с переработкой и без переработки.
17. Вагонное плечо Lв (среднее расстояние между техническими станциями), км:
∑ nS гр + ∑ nS пор
Lв =
.
∑U тр
18. Число технических станций, проходимых вагоном за оборот kтех:
R
k тех = п .
Lв
19. Время нахождения вагонов на технических станциях за оборот Т тех , ч:
R
Т тех = п tтех .
Lв
20. Среднесуточный пробег грузового вагона Sваг. Характеризует расстояние, пройденное вагоном рабочего парка в груженом и
порожнем состояниях в среднем в сутки:
∑ nS гр + ∑ nS пор Rп
S ваг =
=
.
365nраб
Oв
39
21. Среднесуточный полезный пробег грузового вагона Sпол. Характеризует пробег грузового вагона в груженом состоянии за сутки полного оборота:
∑ nS гр Rгр
S пол =
=
.
365nраб Oв
22. Суточная производительность (выработка) вагона рабочего
парка Fваг, ткм нетто. Характеризует грузооборот нетто, выполняемый одним вагоном в среднем за сутки:
Fваг =
∑ Plн
365nраб
,
или по аналитической формуле
Fваг =
дин
Ргр
S ваг
1 + α гр
пор
(
)
дин
.
= Ргр
S ваг 1 − αобщ
пор
Важнейшим качественным показателем использования вагонов
является оборот вагона. Его расчет возможен как по формуле (2.1),
так и путем суммирования отдельных элементов оборота вагона.
В простейшем случае время оборота вагона равно
Ов = Т уч + Т тех + Т гр ,
где Туч — время нахождения вагона на участках (включая время в движении
и время на промежуточных станциях)
Т уч = Т дв + Т пр.ст =
Rп
V уч
,
Тгр — время нахождения вагона под грузовыми операциями;
Ттех — время нахождения вагона на технических станциях.
Время нахождения вагона на технических станциях можно разделить на время с переработкой и без переработки.
С переработкой
Т
с/п
с/п с/п
= K тех
t тех =
тех
Rп
Lм
t с/п
тех ,
где Lм — маршрутное плечо (среднее расстояние между техническими станциями с переработкой);
40
с/п
К тех
— число технических станций с переработкой, проходимых вагоном
за оборот;
t с/п
— средний простой вагона на технической станции с переработкой;
тех
Без переработки
⎛R
R ⎞
б/п
с/п б/п
Т тех
= К тех − К тех
t тех = ⎜ п − п ⎟ t б/п
,
⎜
⎟ тех
⎝ Lв Lм ⎠
(
)
б/п
где t тех — средний простой вагона на технической станции без переработки.
В соответствии с перечисленными элементами оборота вагона, в зависимости от степени их детализации, для его расчета могут быть использованы трех-, четырех- и пятичленные формулы:
Ов = Т уч + Т тех + Т гр =
Ов = Т дв + Т пр.ст + Т тех + Т гр =
Rп
V уч
+ t тех
с/п
Lв
+ kм t гр ;
⎛R
R ⎞
R
+ ⎜ п − п ⎟ + t тех п + kм t гр ;
V т ⎜V уч V т ⎟
Lв
⎝
⎠
Rп
с/п
б/п
Ов = Т дв + Т пр.ст + Т тех
+ Т тех
+ Т гр =
+ t тех
Rп
⎛R
R ⎞
+⎜ п − п ⎟+
V т ⎜V уч V т ⎟
⎝
⎠
Rп
R ⎞
б/п ⎛ R
+ t тех ⎜ п − п ⎟ + kм t гр.
⎜
⎟
Lм
⎝ Lв Lм ⎠
Rп
Для оценки качества использования пассажирских вагонов применяются следующие основные показатели.
1. Населенность вагона рн. Показывает, какое число пассажиров в среднем находится в пассажирском вагоне на всем пути его
следования. Определяется как отношение пассажирооборота ∑ Hl
к пробегу пассажирских вагонов ∑ nS пасс :
рн =
∑ Нl
.
∑ nS пасс
2. Оборот состава. Время от момента отправления пассажирского состава в рейс со станции приписки до отправления в следующий рейс с этой же станции.
41
3. Среднесуточный пробег состава. Расстояние, пройденное пассажирским поездом в среднем за сутки. Определяется как отношение пробега пассажирских составов к числу составов или делением удвоенной протяженности маршрута следования состава на
оборот состава.
4. Производительность пассажирского вагона. Среднее количество пассажиро-километров, приходящихся на 1 пассажирский вагон эксплуатируемого парка.
Данные о динамике основных показателей качества использования подвижного состава представлены в табл. 2.1.
Прежде всего следует отметить, что практически все показатели
в той или иной степени в последние годы улучшались.
Это обусловлено тем, что руководство МПС, а затем и ОАО
«РЖД» одним из основных приоритетов работы ставило снижение
эксплуатационных расходов, и такая динамика показателей качества использования подвижного состава является подтверждением
результативности этих усилий.
Так, среднесуточная производительность локомотива возросла
за период 2000—2009 гг. на 32 %, средняя участковая скорость —
на 8 %, средний вес поезда брутто — на 14 %, а с 1991 г. прирост
составил соответственно 62, 21 и 25 %.
Резкое ухудшение по отношению к началу 1990-х гг. таких показателей, как оборот и среднесуточная производительность грузового вагона, можно считать условным, так как оно стало следствием
отмены с 01.04.1998 г. технологического резерва вагонов. За период 2000—2009 гг. показатели использования вагонов также существенно улучшились: оборот вагона — на 13 %, производительность
грузового вагона — на 54 %. Вместе с тем в результате неурегулированости взаимоотношений перевозчика и операторов подвижного состава возрос процент порожнего пробега вагонов, что снижает совокупную производительность железнодорожного транспорта,
приводит к необходимости инвестирования дополнительных средств
в закупку подвижного состава и увеличения пропускной способности линий.
До 2008 г. улучшение большинства показателей качества использования грузовых локомотивов и вагонов происходило при постоянном росте объема перевозок (табл. 2.2), однако и в 2008—2009 гг.
на фоне мирового финансового кризиса в отрасли сохранилась тенденция к повышению качества эксплуатационной работы.
42
43
Показатель качества
Год
1991 2000 2003 2004 2005
2006
2007 2008 2009
2010
Показатели качества использования локомотивов
1 Среднесуточная производитель1098 1353 1553 1605 1672
1706
1710 1736 1786 1631**
ность брутто, тыс. ткм
2 Средняя участковая скорость
34,3 38,6 39,0 39,6 40,2
40,3
40,3
40,6
41,6
41,2
поезда, км/ч
3 Средняя техническая скорость
44,1 45,7 46,8 47,5 48,4
48,7
48,9
49,1
49,3
49,3
поезда, км/ч
4 Средний вес поезда брутто, т
3093 3380 3608 3670 3716
3747
3778 3815 3855
3867
Показатели качества использования вагонов грузового парка
Год
№
Показатель
п/п
1991 2000 2003 2004 2005
2006
2007 2008 2009
2010
1 Среднесуточная производитель8288 8134* 9352 9997 10 386 10 614 11 071 11 583 12 533 6845**
ность нетто, ткм
2 Средняя динамическая нагрузка
48,58 55,13 55,15 55,32 55,64 56,27 56,30 56,54 57,88 57,81
груженого вагона, т
3 Средняя статическая нагрузка
54,18 57,37
58 58,41 58,69 59,11 59,25 59,35 60,03 60,20
груженого вагона, т
4 Среднее время оборота вагона, сут
6,58 8,60* 8,35 8,06 7,75
7,73
7,70
7,59
7,45 13,44**
5 Процент порожнего пробега к
34,0 39,5 39,9 39,9 39,6
40,2
39,3
39,1
41,3
40,5
общему
* С 01.04.1998 г. изменена система учета работы грузовых вагонов — отменен технологический резерв.
** Данные за июль—декабрь. С 01.07.2010 г. введена в действие новая система учета тягового подвижного состава и грузовых вагонов рабочего парка, в связи с чем отмеченные показатели несопоставимы с предыдущим динамическим рядом.
№
п/п
Таблица 2.1
Динамика основных показателей качества использования подвижного состава в грузовом движении
Таблица 2.2
Объемы грузовых перевозок по видам транспорта, млн т
Транспорт
Всего,
в том числе:
железнодорожный
автомобильный
магистральный трубопроводный
морской
внутренний водный
воздушный
Год
2000 2005 2006 2007 2008 2009
7907 9167 9300 9450 9451 7469
1047 1273 1312 1345 1304 1109
5878 6685 6753 6861 6893 5240
829 1048 1070 1062 1067 985
35
26
25
28
35
37
117 134 139 153 151
97
0,8
0,8
0,9
1,0
1,0
0,9
Что касается показателей качества эксплуатационной работы в пассажирском движении (табл. 2.3), то здесь прослеживается
тенденция увеличения скоростей движения (участковая скорость
за последние 5 лет увеличилась на 1,7 км/ч (3,3 %) и достигла
51,9 км/ч, техническая скорость увеличилась на 0,9 км/ч (1,5 %) и
достигла в 2010 г. 58,6 км/ч). Среднесуточный пробег локомотива
менялся нестабильно, а для таких показателей, как населенность
вагона и состав поезда, характерно непрерывное уменьшение (соответственно на 7,0 и 7,6 %). Это объясняется общей тенденцией
снижения спроса на пассажирские перевозки по всем видам транспорта, кроме морского (табл. 2.4).
Таблица 2.3
Динамика основных показателей качества использования подвижного
состава в пассажирском движении
Показатель качества
Населенность вагона, чел.
во всех видах сообщения
в дальнем следовании
в пригородном сообщении
Среднесуточный пробег локомотива, км
Средний состав поезда, вагон
Средняя участковая скорость движения
поездов, км/ч
Средняя техническая скорость движения
поездов, км/ч
44
2006
2007
Год
2008
2009 2010
29,9 28,8 28,8 28,0
29,1 29,3 29,7 28,7
32,0 27,6 26,4 26,1
555,4 553,4 569,4 561,7
11,8 11,7 11,5 10,9
50,2 50,6 51,0 51,5
27,8
30,7
20,2
538,6
10,9
51,9
57,7
58,6
58,3
57,5
58,1
Таблица 2.4
Объемы пассажирских перевозок по видам транспорта, млн чел.
Транспорт
Всего,
в том числе:
железнодорожный
автобусный
таксомоторный
трамвайный
троллейбусный
метрополитен
морской
внутренний водный
воздушный
2000
44 745
2005
29 390
Год
2006
2007 2008 2009
25 829 23 078 22 351 20 426
1419
22 892
16
7421
8759
4186
1,1
28
23
1339
15 636
6
4123
4653
3574
1,3
21
37
1339
1282 1296 1137
13 914 12 559 12 112 11 278
7
8
7
7
3267
2660 2537 2217
3775
2972 2733 2414
3466
3528 3594 3307
1,4
1,4
1,4
1,5
20
21
20
17
40
47
51
47
При анализе качества эксплуатационной работы на транспорте первостепенное значение имеет определение критерия его повышения.
М.Ф. Трихунков предложил для этих целей интегральный критерий управления качеством продукции, определяемый в общем
виде по формуле
К и = Сп / З ,
где Сп — потребительная стоимость продукции;
З — затраты общества на производство и потребление продукции (стоимость).
Для оценки эффективности использования производственных
ресурсов железнодорожного транспорта применяется коэффициент
их полезного использования (произведение доли времени в движении на долю груженого пробега в общем и на процент загрузки
вагонов). Данный показатель для парка грузовых вагонов составляет 10—13 %. Это свидетельствует о том, что имеются значительные резервы повышения эффективности использования производственных мощностей железнодорожного транспорта.
Кроме того, существует зависимость между показателями качества эксплуатационной работы и себестоимостью перевозок. При
этом для статической нагрузки, веса поезда и скорости движения
зависимость носит обратный характер:
45
с = a + b/x ,
где х — показатель качества;
а, с — параметры зависимости.
Для процента порожнего пробега вагонов и условного пробега
локомотивов характерна прямая зависимость:
c = a + bx .
Таким образом, результаты мероприятий по повышению качества эксплуатационной работы могут быть определены на основе
приведенных выше методик с высокой степенью точности.
Ориентация на повышение качества эксплуатационной работы, характерная для железных дорог России в годы экономических преобразований, соответствует стратегии снижения издержек
и носит вынужденный характер в условиях дефицита инвестиционных ресурсов и государственного регулирования работы железнодорожного транспорта.
Очевидно, что цели и задачи, поставленные перед железнодорожным транспортом в рамках проведения структурной реформы,
по ряду позиций противоречат задачам снижения издержек и отчасти усложняют данный процесс, в частности сокращая эффект
масштаба. С другой стороны, дальнейшее существенное улучшение качества эксплуатационной работы невозможно без технического и технологического переоснащения отрасли. Все это говорит
о том, что транспортным компаниям нужно искать также другие
средства завоевания клиента и удовлетворения спроса предприятий и отраслей народного хозяйства на перевозки, что позволит
им повысить эффективность и рентабельность своей деятельности. Основным средством такого рода является повышение качества транспортного обслуживания.
Таким образом, необходимо анализировать также и показатели,
характеризующие удовлетворение потребностей и спроса потребителей, или показатели качества транспортного обслуживания.
Контрольные вопросы
1. Перечислите основные группы показателей качества транспортной техники.
2. Что такое «безотказность» и «ремонтопригодность» технических средств?
46
3. Назовите основные показатели надежности техники и методы их расчета.
4. Назовите основные эргономические показатели технических
средств.
5. Назовите основные показатели качества использования грузовых вагонов на железнодорожном транспорте.
6. Назовите основные показатели качества использования локомотивов на железнодорожном транспорте.
7. Назовите основные показатели качества эксплуатационной
работы в пассажирском движении.
8. Объясните зависимость себестоимости перевозок от качества
эксплуатационной работы. Какие показатели связаны с себестоимостью прямой зависимостью, а какие — обратной?
9. Охарактеризуйте динамику изменения показателей качества
эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте.
10. Можно ли по уровню качества эксплуатационной работы
судить об уровне качества технических средств транспорта? Обоснуйте свое мнение.
11. Дайте определение понятия «время оборота грузового вагона» и назовите элементы, из которых это время складывается.
12. В чем разница расчета времени оборота вагона по объемной
и аналитической формулам?
13. Как изменялось среднее время оборота грузового вагона на
сети железных дорог России в последние годы?
14. Какие резервы сокращения времени оборота вагона вы можете назвать?
Глава 3. ПОКАЗАТЕЛИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО
КАЧЕСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Качество транспортного обслуживания интересует грузовладельца и является конечным элементом системы менеджмента качества, так как именно его уровень оценивает клиент при выборе перевозчика.
Следует отметить, что интерес к теории качества транспортного обслуживания возник недавно. Основы этой теории были заложены в 1970—80-х гг. учеными Московского института инженеров
железнодорожного транспорта (МИИТ) и Института комплексных
транспортных проблем (ИКТП). Основная цель повышения качества транспортного обслуживания — максимальное удовлетворение
спроса народного хозяйства на перевозки и стимулирование роста объемов перевозок. Однако в условиях централизованного планирования перевозок не существовало объективных стимулов для
дальнейшего развития и внедрения на практике этой теории.
Второй этап развития данной теории пришелся на 1991—2003 гг.,
когда стала развиваться конкуренция за привлечение грузовладельцев между видами транспорта и произошел спад и структурные изменения в экономике, которые, в свою очередь, привели к структурным изменениям на транспортном рынке.
Кроме того, на транспортный рынок России были допущены
иностранные транспортные компании, владеющие современным
рыночным инструментарием привлечения клиентуры.
При этом железнодорожный транспорт остался стратегически
значимой отраслью экономики, определяющей уровень ее развития, что повлекло за собой сохранение государственного контроля за тарифной политикой и перевело конкуренцию преимущественно в неценовую плоскость.
Вместе с тем преимущественное развитие в этот период сырьевых отраслей экономики, традиционно относящихся к железнодорожному сегменту транспортного рынка, давало железным дорогам
стабильный доход, позволяло достаточно успешно действовать на
48
рынке грузовых перевозок и, таким образом, снижало стимулы к
привлечению дополнительных объемов перевозок за счет повышения качества транспортного обслуживания.
Предпосылкой к началу третьего периода развития теории качества транспортного обслуживания можно считать создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги»
(ОАО «РЖД») в 2003 г., создание и развитие конкурентного рынка
железнодорожных перевозок. При этом, во-первых, исчезают существовавшие ранее (при межвидовой конкуренции) преимущества железных дорог (они же факторы, тормозящие повышение качества транспортного обслуживания): рынок железнодорожных перевозок перестает быть монопольным, он распределяется между
различными транспортными компаниями. Во-вторых, сохраняется государственное регулирование железнодорожных тарифов (прежде всего, в отношении предоставления услуг инфраструктуры) и
качество остается основным фактором конкурентоспособности.
Существовавшие ранее подходы к управлению качеством транспортного обслуживания были существенно переработаны и развиты В.Г. Галабурдой. За основу теории управления качеством транспортного обслуживания он взял маркетинговый подход, основанный на приоритетности интересов клиента и конечных результатов деятельности предприятия над промежуточными. Предложенное
им изображение данного управленческого процесса в виде «колеса качества» наглядно демонстрирует, как противоречия интересов
транспортной организации и клиента ведут к повышению качества транспортного обслуживания. При этом, исходя из принципов
маркетинга, чем больше соответствует транспортная услуга запросам клиента, тем большую выгоду от ее осуществления получит
транспортная организация.
3.1. Срочность доставки грузов
Среди показателей качества транспортного обслуживания исследователи наиболее часто называют скорость или срок доставки, по проблемам экономической оценки этих показателей занимались Т.С. Хачатуров, И.В. Белов, М.Е. Мандриков, Д.А. Мачерет,
И.А. Чернигина, П.В. Куренков, А.Ф. Котляренко (для смешанных
перевозок) и другие ученые и специалисты в области транспорта.
49
Данный показатель играет важную роль, так как продолжительность транспортного процесса влияет на:
– себестоимость перевозок и эффективность перевозочного процесса в целом;
– выбор вида транспорта грузовладельцем;
– территориальное размещение производства и населения.
Время доставки грузов рассчитывается на основе Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом и
представляет собой промежуток времени, в течение которого транспорт выполняет всю совокупность грузовых, технических и коммерческих операций на станции отправления, в пути следования и
на станции назначения. Исчисление срока доставки начинается с
24 ч дня приема груза к перевозке.
Нормативный срок доставки рассчитывается по формуле
T = t нк + l т / V + ∑ t доп , км/сут,
где tнк — время выполнения начально-конечных операций;
lт — тарифное расстояние перевозки, км;
V — скорость движения, км/сут;
∑tдоп — суммарное время выполнения дополнительных операций, сут.
Полученное при расчете значение округляется до целого числа
в большую сторону.
Фактический же срок доставки определяется по перевозочным
документам по окончании перевозки. Средний срок доставки определяется по формуле
∑ oiTi , сут,
Тд =
∑ oi
где
∑оiTi — общие затраты отправко-суток;
∑оi — общее количество перевезенных грузовых отправок.
При учете нормативных отправко-часов получается нормативный срок доставки, при учете фактических — фактический.
Для расчета срока доставки 1 т вместо отправко-суток принимаются для расчета тонно-сутки.
К недостаткам формирования железнодорожной статистической отчетности при исчислении сроков доставки относятся, в частности, недостаточные репрезентативность выборки и объектив50
ность учета некоторых видов отправок. Для устранения этих недостатков предлагалось:
– учитывать время доставки грузов в часах, а не в сутках;
– ввести отдельный учет времени нахождения груза на станции отправления от момента приема его к перевозке до момента
отправления в составе поезда;
– выделять мелкие, контейнерно-повагонные и контейнерномаршрутные отправки из общей массы контейнерных перевозок,
а срок их доставки нормировать в соответствии с категорией отправки;
– обрабатывать перевозки, начинающиеся и заканчивающиеся
в одни и те же сутки, и т.д.
Основные мероприятия, способствующие ускорению доставки
грузов, можно разделить на две группы:
1. Мероприятия, требующие дополнительных инвестиций: развитие сети путей сообщения, реконструкция вагонного и локомотивного парка, рост контейнеризации перевозок, усиление верхнего
строения пути, внедрение современных средств СЦБ и связи и т.п.
2. Организационные мероприятия: развитие маршрутных перевозок (при условии соблюдения интересов клиентов), распределение перевозок по категориям скоростей, повышение качества плана формирования и графика движения поездов, совершенствование
способов обслуживания поездов локомотивами и локомотивными
бригадами и технологических процессов работы станций и подъездных путей, улучшение взаимодействия различных видов транспорта в стыковых пунктах и т.п.
Анализ выполнения нормативных сроков доставки в течение
последних лет по всей номенклатуре перевозимых грузов (табл. 3.1)
показывает, что фактическое время доставки грузов было ниже нормативного в 1,4—2,4 раза. Такое значительное расхождение между фактическим и нормативным временем доставки свидетельствует о существенных недостатках в системе нормирования данного
показателя. Исправление данной ситуации возможно при внедрении разработанной в МИИТ под руководством И.В. Белова еще
в 1980-е гг. методики дифференцированного нормирования сроков доставки в зависимости от технического развития конкретных
участков сети. В то же время сокращение среднего нормативного
времени доставки грузов за последние 6 лет более чем в 1,5 раза
51
(с 15,1 до 8,9 сут) свидетельствует об улучшении качества нормирования данного показателя.
Таблица 3.1
Показатели срочности доставки грузов на железнодорожном транспорте России
за период 2005—2010 гг.
Показатель
Годы
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Нормативный срок доставки, сут
Фактический срок доставки, сут
15,1
6,4
11,2
6,1
9,0
5,9
8,9
6,1
9,1
5,9
8,9
6,2
Доля отправок с просрочкой
0,092 0,108
0,112
0,141
0,095
0,128
3,6
4,0
4,8
4,3
Среднее время просрочки опоздавшей отправки, сут
6,0
4,6
Среднее время просрочки опоздавшей отправки за анализируемый период снижалось (с 6,0 сут в 2005 г. до 4,3 сут в 2010 г.),
доля отправок, доставленных с просрочкой, росла в 2005—2008 гг.,
существенно снизилась в 2009 г., что можно объяснить меньшей
загрузкой железнодорожного транспорта в период кризиса, и вновь
выросла в 2010 г. — до 12,8 %.
В развитие методологического положения о приоритетности показателей качества транспортного обслуживания Д.А. Мачерет и
И.А. Чернигина предложили эталонный подход к планированию
сроков доставки.
Исходя из установленных Правилами перевозок нормативных
скоростей продвижения грузовых отправок и прогнозируемой
структуры грузооборота по всем видам отправок, определяется эталонная скорость продвижения грузовых вагонов.
На основе полученного эталонного значения скорости продвижения грузовых вагонов, расчетного норматива времени нахождения вагона под одной грузовой операцией в груженом состоянии
и прогнозируемых значений коэффициента местной работы и груженого рейса определяется эталонный среднесуточный пробег груженого вагона.
Затем последовательно рассчитываются эталонные значения
среднесуточного полезного пробега, оборота и производительности грузового вагона.
Для приближения сроков доставки к эталонному уровню предлагается:
52
1. Обеспечивать ускоренный пропуск и обработку прежде всего груженых вагонопотоков. Возможно отклонение порожних вагонопотоков на технически менее оснащенные пути для быстрейшего пропуска груженых вагонов по хорошо технически вооруженным направлениям.
2. Повысить транзитность вагонопотоков, увеличить маршрутное
и вагонное плечи, не допускать неоправданных переформирований
поездов. Требования к скорости доставки грузов должны учитываться уже при составлении плана формирования грузовых поездов.
3. Сократить средний простой под переработкой. Не следует
максимизировать состав поезда в ущерб сроку доставки. Для повышения надежности доставки в ряде случаев необходимо введение поездов, следующих по твердому расписанию независимо от
состава поезда.
4. На всех этапах планирования и управления эксплуатационной работой, при проведении любых мероприятий учитывать необходимость максимального приближения к эталонным параметрам.
Значимость срока доставки определяется также тем, что он представляет собой цикл реализации транспортной услуги и его сокращение позволило бы увеличить провозную способность железнодорожного транспорта.
Исходя из этого целесообразно дополнять анализ сроков доставки анализом времени оборота вагона, характеризующего перевозочный цикл для транспортной компании. При этом не исключается
ситуация, когда срок доставки снижается, а оборот вагона возрастает за счет ухудшения регулирования порожняка и роста порожнего пробега. Приоритет в этом случае должен отдаваться ускорению доставки груза.
Оборот грузового вагона Ов характеризует продолжительность
одного производственного цикла работы грузового вагона между
двумя последовательными погрузками. В пределах дороги и отделения большая часть вагонов не совершает полного цикла работы,
но расчет оборота вагона осуществляется на всех дорогах и отделениях. Время оборота выражается в сутках или часах и рассчитывается по объемной формуле как отношение рабочего парка к
работе сети или аналитически как сумма отдельных его элементов
(расчетные формулы приведены в гл. 2).
53
Динамика времени оборота вагона по элементам на сети железных дорог Российской Федерации представлена в табл. 3.2.
Из табл. 3.2 видно, что среднее время оборота вагона в 2000—
2009 гг. снизилось с 206,3 до 178,9 ч. Снижение произошло прежде всего за счет сокращения времени простоя под грузовыми
операциями (с 73,4 до 36,9 ч) и на технических станциях (с 78,9
до 75,9 ч) при некотором увеличении времени в движении (с 45,7
до 55,8 ч) и простоев на промежуточных станциях (с 8,3 до 10,3 ч).
Соответственно сократилось среднее время нахождения вагона под
одной грузовой операцией (с 34,34 до 21,05 ч), а также среднее
время нахождения транзитного вагона на одной технической станции — с 6,03 до 5,11 ч. С 2010 г. введена новая система учета грузовых вагонов рабочего парка, в связи с чем значение оборота вагона (как и среднесуточного пробега, простоев вагонов и среднесуточной производительности вагона) несопоставимо с предыдущим динамическим рядом.
Соотношение полезного и полного производственного цикла железнодорожного транспорта можно оценить коэффициентом времени перевозки:
К вп = t д / Ов .
Чем большая часть производственного цикла приходится на время полезного использования (т.е. время доставки), тем более эффективно используются ресурсы транспортной организации.
В условиях дефицита инвестиционных ресурсов на обновление
вагонного парка ускорение оборота вагона становится важным резервом обеспечения возрастающих объемов погрузки.
Значительным резервом ускорения оборота вагона является сокращение времени простоев вагонов на технических и особенно
на сортировочных станциях, где вагон находится до 40 % времени своего оборота. Именно здесь заложен большой резерв в снижении непроизводительных потерь, ликвидация которых позволит
высвободить значительные погрузочные ресурсы. Для этого необходимо пересмотреть работу ПТО на сортировочных станциях, добиться сокращения времени обслуживания составов поездов, повышения уровня маршрутизации перевозок. Сейчас он достигает
35 %, но может быть значительно выше. Так, в 1986 г. общий уровень маршрутизации составлял 43,5 %. При этом необходимо от54
55
Среднее время оборота, ч,
в том числе:
в движении
на промежуточных станциях
под грузовыми операциями
на технических станциях
Среднее время нахождения вагона под одной грузовой операцией, ч
Среднее время нахождения транзитного вагона на одной технической станции, ч
Показатель
5,72
5,43
5,31
6,03
4,87
4,63
49,4
10,0
52,8
73,9
29,23
38,6 44,8 45,7 50,2 50,9
10,8
8,3
8,3
9,9
10
49,4 47,7 73,4 61,4 56,6
59,1 63,7 78,9
79
75,9
28,68 25,29 39,46 34,34 31,39
5,22
49,8
10,2
51,8
73,6
28,7
5,26
5,27
5,11
50,8 52,0 55,8
10,8 10,9 10,3
49,8 45,5 36,9
73,3 73,8 75,9
28,02 25,76 21,05
7,27
54,2
10,7
152,8
104,9
87,28
1991 1995 2000* 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010**
157,9 164,5 206,3 200,5 193,4 186,1 185,4 184,7 182,2 178,9 322,6
Год
Таблица 3.2
*С 1 апреля 1998 г. изменена система учета работы грузовых вагонов — отменен технологический резерв.
** С 2010 г. введена новая система учета грузовых вагонов рабочего парка, в связи с чем показатели оборот вагона, среднесуточный пробег, простои вагонов и среднесуточная производительность вагона несопоставимы с предыдущим динамическим рядом.
3
2
1
№
п/п
Динамика среднего времени оборота вагона грузового парка по элементам
метить, что уровень маршрутизации 1986 г. вряд ли может быть
достигнут, так как за прошедшее время произошло изменение хозяйственных связей, развитие малого и среднего бизнеса, что приводит к уменьшению размеров грузовых отправок.
Другим резервом повышения скорости движения и ускорения
оборота грузового вагона является рациональная организация технологических «окон» при планировании ремонтно-путевых работ.
В 2006 г. из-за просчетов в этих вопросах ОАО «РЖД» вынуждено
было изменять маршруты 1,7 тыс. поездов, а эксплуатационные расходы увеличились на 230 млн руб. Было задержано более 300 пассажирских поездов, произошли срывы в передаче более 308 тыс. груженых вагонов. Потери участковой скорости составили 0,27 км/ч,
погрузочные ресурсы сети ежесуточно снижались на 300 вагонов.
3.2. Сохранность перевозимых грузов
Уровень сохранности перевозимых грузов является одним из
важнейших показателей качества транспортного обслуживания. Его
можно оценить натуральной (в тоннах) или стоимостной (в рублях)
величиной потерь, понесенных железными дорогами из-за порчи
или утраты грузов при транспортировке по их вине, за вычетом потерь в пределах норм естественной убыли.
Число случаев несохранных перевозок непрерывно уменьшалось в последние годы. Если в 2003 г. было составлено 87 004 коммерческих акта и предъявлено 6504 претензии на общую сумму более 33 млн руб., то в 2006 г. было составлено 68 815 коммерческих
актов и предъявлено 1330 претензий на общую сумму 19 млн руб.
К 2008 г. число составленных коммерческих актов снизилось до
62 971, предъявлено 1249 претензий, однако они стали крупнее,
что отразилось на сумме выплат — 30 млн руб.
Среди причин несохранности преобладают хищения груза, нарушения технологии погрузочно-разгрузочных работ, неисправность
подвижного состава, нарушение правил приема и выдачи груза.
Допустимая величина потерь на железнодорожном транспорте
характеризуется нормой естественной убыли, определяемой Правилами перевозок грузов и зависящей от рода груза, типа используемого подвижного состава и расстояния перевозки.
Утраченным по статьям 120 и 123 Устава железнодорожного транспорта является груз, не прибывший в пункт назначения
56
по истечении 30 дней со дня окончания срока его доставки либо
4 мес. — со дня приема груза к перевозке в прямом смешанном
сообщении.
Недостача груза в соответствии со статьей 119 Устава железнодорожного транспорта определяется как разность между количеством (массой) груза, указанным в транспортном документе, и фактическим количеством (массой) груза, прибывшим в пункт назначения, которая превышает норму естественной убыли и значение
предельного расхождения в результате определения массы нетто
грузов.
Размеры возмещения недостачи определены статьей 96 Устава
железнодорожного транспорта.
Стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной
в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета продавца или цены в договоре — исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары. Кроме провозной платы перевозчик возвращает и
другие причитающиеся продавцу платежи пропорционально количеству утраченного или поврежденного груза, если они не входят
в стоимость такого груза.
При несохранной перевозке дальнейшие взаимоотношения между перевозчиком и грузовладельцем основываются на так называемой презумпции вины перевозчика, т.е. грузовладелец не обязан доказывать вину перевозчика в несохранности груза, а перевозчик,
чтобы освободиться от ответственности, должен доказать, что утрата или недостача груза произошла вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. К таким обстоятельствам Устав относит (статья 95):
– причины, зависящие от грузоотправителя или грузополучателя;
– особые естественные свойства перевозимых грузов;
– недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном досмотре груза;
– применение тары, упаковки, не соответствующих свойствам
груза или принятым стандартам, при отсутствии следов повреждения тары, упаковки в пути;
– сдача для перевозки груза, влажность которого превышает установленную норму.
57
Можно выделить три вида потерь груза в пути следования, отличающихся один от другого как по природе возникновения, так
и по абсолютным размерам:
1) течь груза в конструктивные зазоры и неплотности кузова
вагона;
2) выдувание мелких фракций воздушным потоком, обтекающим движущийся поезд;
3) осыпание крупных частиц груза, погруженного выше бортов полувагона.
В зависимости от конкретных условий потери сыпучего груза
могут также возникать в результате:
– неполной выгрузки груза из-за прилипания или примерзания
его к стенкам и полу кузова вагона;
– пыления и просыпания груза при погрузочно-разгрузочных
работах и перевалке на другие виды транспорта;
– выгрузки и хранения груза на неприспособленных открытых площадках (выдувание мелких фракций, перемешивание груза с землей и др.);
– разрыва бумажной тары и просыпания.
Причины превышения норм естественной убыли можно разделить на 2 группы:
1. Субъективные, обусловленные недостаточным уровнем квалификации персонала или недостаточным уровнем исполнительской
дисциплины работников железнодорожного транспорта:
– недостаточная подготовка грузов к перевозкам;
– недостатки в подготовке подвижного состава к перевозкам;
– нарушения технологии маневровой работы, роспуска вагонов
с сортировочных горок и т.д.
2. Объективные, обусловленные свойствами перевозимых грузов:
– уменьшение фракций сыпучих грузов в результате совершенствования технологии их производства или добычи (автоматизация добычи угля и руды, увеличение доли мелкого фрезерного торфа);
– рост технических и ходовых скоростей движения на железнодорожном транспорте.
Для снижения потерь сыпучих грузов рекомендуется:
– отбирать под перевозку сыпучих грузов вагоны с зазорами в
полу, не превышающими 2—3 мм;
58
59
Подготовка
грузов
к перевозке
Подготовка
вагонов
к перевозке
Методы
снижения
потерь
1. Применение
тары и упаковки, соответствующей роду
груза и типу
подвижного
состава.
2. Использование специализированного
подвижного
состава
Потери или повреждение части
груза при перегрузке со склада
в вагон
Погрузка
Выгрузка
Таблица 3.3
1. Охрана
поездов.
2. Оборудование станций
устройствами
слежения
1. Механизация
и автоматизация
погрузочно-разгрузочных работ.
2. Использование специализированного
подвижного состава, позволяющего применять
механизацию и
автоматизацию
выгрузки
Потери или повреждение части
груза при перегрузке из вагона
на склад получателя
Неохранямые Универсальный
или недоста- подвижной состав
точно охраняемые поезда и станции
простои
Просыпание и вывет- Хищение
ривание грузов
грузов
движение
Перевозка
Универсальный поУниверсальный
подвижной состав; движной состав с высоким физическим
ручной труд
износом, открытый
подвижной состав,
сыпучие грузы
1. Повышение каче- 1. Механизация
1. Своевременный
ства очистки вагонов. и автоматизация
ремонт подвижного
погрузочно-раз2. Использование
состава.
грузочных работ.
универсальных ва2. Использование
гонов (по возможно- 2. Использование специальных средств
специализирован- (утрамбовывание,
сти) для перевозки
одного и того же
покрытие пленкой,
ного подвижного
груза.
состава, позволя- смачивание и т.д.).
3. Использование
ющего применять 3. Использование
специализированспециализированномеханизацию и
ного подвижного
го подвижного
автоматизацию
состава
состава
погрузки
Возможные Некачественная Остатки ранее перепотери гру- подготовка
возимых в вагоне
за
груза
грузов могут привести к потере потребительских свойств
части продукции
Универсальный
Сфера обПреимущественно универ- подвижной состав
разования
потерь
сальный подвижной состав
Операции
технологического
процесса
Виды потерь грузов и методы их сокращения по операциям перевозочного процесса
– на станциях массовой погрузки сыпучих грузов создавать специальные пункты подготовки вагонов, обеспеченные соответствующей ремонтной базой;
– грузоотправителям перед погрузкой уплотнять зазоры вагона
специальными составами в соответствии с техническими условиями.
Другой путь повышения сохранности — бестарная перевозка
в специализированном саморазгружающемся подвижном составе.
Причины потерь и методы их устранения на всех стадиях подготовки и осуществления перевозки представлены в табл. 3.3.
Анализ, выполненный в таблице, показывает, что среди методов снижения потерь при перевозке основным является специализация вагонного парка. Другими методами являются снижение уровня износа вагонов, механизация погрузочно-разгрузочных работ, повышение трудовой дисциплины, а также использование специальных средств, предотвращающих потери грузов.
Важным направлением совершенствования системы управления сохранностью перевозимых грузов является постоянное совершенствование норм естественной убыли, расширение их дифференциации на основе выполнения опытных перевозок и анализа их результатов.
3.3. Ритмичность перевозок
Транспортный рынок неоднороден. Он представляет собой совокупность различных сегментов — групп грузовладельцев, объединенных сходными требованиями к условиям перевозки. Если
для скоропортящихся грузов наиболее важным показателем качества транспортного обслуживания является срочность доставки,
то, например, для предприятий машиностроения всемерное ускорение доставки комплектующих приведет к тому, что они прибудут на предприятие в разное время и будут храниться на складе то
тех пор, пока не будет доставлена последняя из необходимых партий для сборки деталей.
Таким образом, для некоторой части грузовладельцев важна не
максимальная срочность доставки, а гарантированная доставка к
определенному сроку, т.е. доставка груза «точно в срок». Кроме
того, для всех грузовладельцев важна равномерная, ритмичная работа железнодорожного транспорта, позволяющая прогнозировать
60
наличие свободных перевозочных мощностей на определенный период.
Доставка грузов «точно в срок» предполагает не только продвижение груза на всем пути следования в соответствии с планом, но
и своевременную подачу вагонов под погрузку и своевременную
отправку груза. Такая доставка предполагает ориентацию эксплуатационной работы железных дорог на нужды клиентов: в каждом
конкретном случае не технические и технологические условия работы железных дорог должны определять соответствующие условия работы обслуживаемых предприятий и таким образом влиять
на ритмичность их работы, а наоборот — транспортная компания
должна ориентироваться на потребителя, его технологию производства и продолжительность производственного цикла и исходя
из этого строить свою работу.
Ритмичность доставки важна для эффективного производственного процесса предприятий-грузополучателей. Ускоренная доставка груза не всегда дает положительный эффект. Например,
слишком ранняя доставка сахарной свеклы на сахарный завод может создать трудности для ее складирования и перевалки, а более
медленная доставка, но зато меньшими партиями, может быть более выгодной для получателя. Ритмичность можно определить по
формуле
t
W = max ,
(3.1)
t ср
где tmax — максимальный интервал времени между сообщениями;
tср — средний интервал времени между поставками, определяемый по
формуле
t ср =
tp
m
,
где tр — время, принятое за основу;
m — число поставок за время tр.
Тогда формула (3.1) примет вид:
mt
W = max .
tp
Следует отметить, что ритмичность работы железнодорожного транспорта никак не фиксируется в статистической отчетнос61
ти. Поэтому ритмичность перевозок можно определить не только
как отношение максимальных и средних интервалов поставок, но
и как отношение максимальных и средних объемов перевозок, т.е.
как показатель неравномерности перевозок.
Неравномерность перевозок во времени характеризуется коэффициентом неравномерности, который можно рассчитать:
мес
как отношение максимального месячного объема перевозок Pmax
к среднемесячному за год Pгод
K нер =
мес
мес
∑ Pmax
∑ Pmax
= 12
∑ Pмес
∑ Pгод
;
как отношение объема перевозок в каждом месяце к среднемесячному
∑ Pi
i
K нер
=
;
∑P
как отношение максимального месячного объема перевозок к
минимальному
∑ Pmax
K нер =
.
(3.2)
∑ Pmin
Из табл. 3.4 видно, что коэффициент неравномерности перевозок за период 2002—2007 гг. изменялся довольно существенно (1,19 < Кпер < 1,26). Минимальный объем перевозок наблюдается в феврале (0,868 < К iпер < 0,899), что объясняется как зимним спадом перевозок, так и малой продолжительностью месяца.
Максимальный объем перевозок характерен для октября (1,020 <
< К iпер< 1,045, среднее значение — 1,072). Это объясняется в основном большими объемами перевозок сельскохозяйственной продукции и продукции, необходимой для подготовки к зиме (различные виды топлива и пр.)
Нетипичную картину представляют собой 2008 и 2009 гг., что
объясняется кризисом. Так, в 2008 г. минимальный объем перевозок был не в феврале, как обычно, а в ноябре и декабре. Значительно ниже средних значений показатель имел в январе 2009 г.
В целом для 2008—2009 гг. характерен более высокий уровень неравномерности перевозок.
62
Таблица 3.4
Коэффициент неравномерности перевозок грузов железнодорожным транспортом
по месяцам с 2002 по 2010 г.
Месяц
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь
Кнер*
2002 2003 2004 2005
0,856 0,888 0,935 0,928
0,887 0,880 0,899 0,882
1,000 1,000 1,019 1,004
0,986 0,982 0,983 0,982
1,008 1,013 1,005 1,010
0,999 1,006 0,969 0,976
1,031 1,029 0,997 0,992
1,055 1,039 1,037 1,034
1,033 1,018 1,012 1,031
1,077 1,067 1,072 1,084
1,045 1,035 1,043 1,030
1,024 1,043 1,028 1,046
1,26
1,21
1,19
* Рассчитан по формуле (3.2).
1,23
Год
2006
0,882
0,868
1,003
0,985
1,024
0,978
1,033
1,042
1,017
1,071
1,032
1,066
2007 2008 2009 2010
0,945 0,997 0,791 0,865
0,881 0,990 0,841 0,868
0,995 1,075 1,006 1,019
0,992 1,037 0,954 1,010
1,020 1,059 0,992 1,045
0,983 1,007 0,986 1,001
1,010 1,048 1,061 1,021
1,021 1,045 1,088 1,048
1,006 1,037 1,085 1,022
1,067 1,050 1,101 1,054
1,020 0,845 1,045 1,049
1,060 0,811 1,050 0,999
1,23
1,21
1,33
1,39
1,22
Объем перевозок ниже среднего значения характерен, как правило, для января, февраля, апреля и июня. В остальные месяцы
объемы перевозок превышают среднее значение.
Аналогичным образом можно определить поквартальную неравномерность перевозок.
Наиболее информативным является коэффициент неравномерности, рассчитанный как отношение объема перевозок за месяц к
среднемесячному, так как он характеризует соотношение спроса и
предложения транспортных ресурсов по месяцам года (спрос больше предложения при К > 1 и меньше при К < 1, при К = 1 транспортные ресурсы используются полностью).
Выделяют две группы факторов, влияющих на неравномерность
перевозок.
1. Внешние факторы, не зависящие от транспорта:
– сезонное производство и заготовка сельскохозяйственной продукции и круглогодичное ее потребление;
– круглогодичное производство и сезонное потребление отдельных видов промышленной продукции (минеральные удобрения,
63
горючее для сельскохозяйственных работ, отдельные виды минеральных строительных материалов);
– климатические условия, обусловливающие сезонность и ограниченное использование водного и автомобильного транспорта
(навигационный и межнавигационный период, снежные заносы,
осенне-весенняя распутица на грунтовых дорогах);
– дополнительное (против первоначальных планов) предъявление грузов;
– недостаточная ритмичность работы промышленных предприятий (снижение производства в начале месяца, квартала, года и рост
к концу названного периода);
– неравномерность погрузки-выгрузки на предприятиях в течение суток (резкое снижение в ночное время) и недели (снижение
погрузки в выходные и праздничные дни);
– недостатки в планировании и реализации поставок и перевозок (нарушение сроков погрузки, неточность планов перевозок);
– несовпадение суточных режимов работы предприятий-грузовладельцев с режимом работы транспорта;
– напряженность топливного баланса в суровые зимы (рост перевозок топливных грузов);
– конъюнктурные колебания рынка, создающие неравномерность международных перевозок.
2. Внутренние факторы, вытекающие из эксплуатационной работы транспорта:
– различные эксплуатационно-технические условия работы отдельных дорог;
– нарушения ритмов регулировки порожняка;
– неравномерность размещения сортировочных станций;
– различия весовых норм поездов на последовательно расположенных участках;
– перерывы движения в связи с ремонтными работами;
– зависимость производительности вагонов от порожних пробегов, степени использования грузоподъемности и непроизводительных простоев изменяет погрузочные возможности транспорта, которые в свою очередь влияют на объемы погрузки.
Чтобы полностью обеспечить потребности народного хозяйства
страны в перевозках, нужно исходить из того, что неравномерность
перевозок является объективным условием, которое необходимо
64
учитывать во всех планах развития и организации работы транспорта. Неравномерность использования производственных ресурсов — одна из фундаментальных производственно-экономических
проблем железнодорожного транспорта.
Таким образом, неравномерность грузовых перевозок нельзя устранить полностью, однако ее можно частично сгладить. Если устранить внешние факторы неравномерности перевозок довольно
сложно, а иногда и невозможно, то, воздействуя на внутренние факторы, совершенствуя технологию перевозочного процесса, транспортная компания может повысить не только качество транспортного обслуживания, но, при наличии спроса на перевозки, и объемы перевозок, а также снизить потребность в инвестициях на развитие перевозочных мощностей.
3.4. Комплексность перевозок
Другим показателем качества транспортного обслуживания, отражающим маркетинговый и логистический подходы, является комплексность перевозок. Под комплексностью обслуживания грузовладельцев понимают способность железнодорожного транспорта
своими силами осуществлять необходимый комплекс услуг клиентам, включая перевозку «от двери до двери», т.е. от склада отправителя до склада получателя перевозимой продукции. При этом железнодорожный транспорт берет на себя все заботы о выполнении
перевозки, оформлении документов по перевозкам, преодолении
трудностей, которые могут возникнуть в ходе перевозочного процесса, и всю ответственность за перевозку. В результате выполняются сроки доставки и повышается сохранность перевозимых грузов за счет того, что в течение всей транспортировки ответственность за груз несет одна организация.
Наиболее удобно перевозить грузы «от двери до двери» между предприятиями, имеющими подъездные пути. Длина железнодорожных подъездных путей предприятий в России составляет
95 тыс. км, что превышает всю длину железных дорог общего пользования (85,5 тыс. км). Это создает широкие возможности для комплексного обслуживания потребителей транспортных услуг.
Однако определенная часть предприятий-грузовладельцев не
имеет подъездных путей, подвоз и вывоз грузов для них осуществляется по автодорогам. Здесь у предприятия возникает возмож65
ность выбора схемы перевозки различными видами транспорта
(например, автомобильный — железнодорожный — автомобильный; подъездной путь — железная дорога — автомобильный и др.).
В таких условиях железнодорожные компании все чаще закупают в собственность грузовой автотранспорт для подвоза грузов
между складами клиентов и железнодорожными станциями.
3.5. Полнота удовлетворения спроса на перевозки
Полнота удовлетворения спроса на перевозки является одним из
важнейших показателей качества транспортного обслуживания. Невыполнение требования полного удовлетворения всех запросов на
перевозки свидетельствует о глубочайшем дисбалансе между экономикой страны и транспортной инфраструктурой. Без устранения этого дисбаланса нормальное экономическое развитие страны в будущем вряд ли возможно.
Полнота удовлетворения спроса определяется соотношением
предъявленного и своевременно удовлетворенного спроса на перевозки. При этом предъявленный спрос можно рассматривать:
1) как общий объем производства в стране с учетом коэффициента перевозимости грузов и доли транспортной компании на
рынке;
2) как объем перевозок, максимально возможный при существующей пропускной и провозной способности железных дорог;
3) как сумму заявок грузовладельцев на перевозки.
Необходимо отметить, что хотя этот показатель имеет как бы
количественный характер, мы относим его к общей системе показателей качества транспортного обслуживания, исходя из принципа, что в данном случае «количество переходит в качество» и
что это обеспечивает полноту или комплексность общей характеристики качества работы транспорта по обслуживанию потребителей.
В статистической отчетности фиксируются лишь остатки грузов, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом общего пользования и находящихся на прирельсовых погрузочных местах предприятий и станций на конец года (табл. 3.5). Из таблицы
видно, что объемы этих остатков грузов в последние годы постоянно сокращались. Однако объем невывезенных грузов в 2006 г.
составил 26,4 млн т, или 2 % от общего объема перевозок. Эта до66
ля определяется методом учета предъявленного спроса по объемам
фактически доставленных, но невывезенных грузов. При учете отклоненных заявок процент неудовлетворенного спроса, очевидно,
будет выше. Более полную и достоверную информацию по этому
показателю можно получить лишь с помощью регулярных маркетинговых обследований грузовладельцев.
Таблица 3.5
Остатки грузов*, подлежащих перевозке железнодорожным транспортом общего
пользования и находящихся на прирельсовых погрузочных местах предприятий
и станций, млн т
Груз
Всего,
в том числе:
каменный уголь
нефть и нефтепродукты
руда железная и марганцевая
черные металлы
химические и минеральные
удобрения
цемент
лесные грузы
зерно и продукты перемола
строительные грузы
* С 2007 г. показатель Росстатом
Год
1995 2000 2002 2003 2004 2005 2006
35,0 28,7 30,2 28,7 29,6 26,5 26,4
12,5
0,6
2,1
0,3
0,7
9,0
0,8
2,6
0,3
0,7
9,1
0,8
1,9
0,2
0,2
9,8
0,6
1,3
0,3
0,1
10,0
0,9
1,7
0,3
0,1
7,6
0,7
2,4
0,3
0,1
7,6
0,7
2,4
0,2
0,1
0,6 0,8 0,7 0,7
2,5 1,6 1,2 0,9
0,5 0,3 0,2 0,3
6,6 6,8 10,4 8,7
не рассчитывается.
0,8
1,1
0,3
8,1
0,7
0,9
0,3
7,8
0,6
0,7
0,2
7,5
3.6. Безопасность движения поездов
Повышение безопасности движения поездов является приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта России и ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры и основного перевозчика. В отрасли и компании многое делалось и делается для
поддержания должного уровня надежности технических средств и
безопасности движения поездов.
Следует отметить, что даже в 1990-е гг., в условиях экономического кризиса (спада объемов перевозок и дефицита инвестиционных ресурсов) железнодорожный транспорт обеспечивал достаточно высокий уровень безопасности движения, что следует из отчетных данных, приведенных в табл. 3.6. Некоторый рост аварийно67
сти в начале 1990-х гг. был достаточно быстро снижен и в дальнейшем показатели безопасности перевозок последовательно улучшались, за исключением некоторого всплеска аварийности в 2001—
2002 гг.
В 2010 г. на железнодорожном транспорте произошло: 1 крушение, 4 схода пассажирских и 29 грузовых поездов. За последние
20 лет абсолютные значения показателей, характеризующих аварийность на железнодорожном транспорте, снизились весьма существенно, по большинству показателей в 5—10 раз.
Особенно сложной является борьба с дорожно-транспортными
происшествиями на железнодорожных переездах, так как виновниками происшествий здесь являются не работники железнодорожного транспорта, а водители автомобилей. Динамика числа ДТП на
переездах представлена в табл. 3.7. Радикальное решение данной
проблемы возможно лишь при строительстве двухуровневых развязок на пересечениях железных и автомобильных дорог, однако
для этого отсутствуют финансовые ресурсы в регионах.
На уровень безопасности влияют также структурные изменения
на железнодорожном транспорте. Так, заводы про производству
транспортной техники были включены в состав дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД». При этом до настоящего времени не
налажена система взаимодействия головной компании с дочерними
обществами по вопросам обеспечения высокого качества поставляемой продукции. Это видно на примере динамики изломов боковых рам тележек грузовых вагонов (рис. 3.1) — резкий рост числа изломов начался именно со времени выделения промышленных
предприятий из состава ОАО «РЖД».
Рис. 3.1. Число изломов боковых рам тележек грузовых вагонов N
за 2001—2010 гг.
68
69
366
Число сходов грузовых поездов
48
6
—
1
1
8
58
6
—
—
—
8
55
8
—
2
1
5
91
8
—
2
—
10
70
4
—
2
1
10
72
7
—
2
—
6
52
8
—
—
—
4
40
2
—
2
—
3
2,43
1,62
2,64
Число ДТП на 100 переездах
на переездах с дежурными
на переездах без дежурных
2000
2,59
1,64
2,39
2001
2,53
2,19
2,47
2002
2,71
1,89
2,54
2003
2,44
1,70
2,29
2004
2,06
1,51
1,95
Год
2005
2,21
0,87
1,94
2006
2,33
0,62
1,98
2007
Относительное количество ДТП на переездах (на 100 переездов)
184
19
—
4
3
25
Число сходов пассажирских поездов
30
4
42
2
Показатель
Год
42
2
—
1
—
2
2,26
0,79
1,95
2008
66
5
—
н.д.
—
4
38
2
—
н.д.
—
—
29
4
—
н.д.
—
1
2,03
0,76
1,77
2,79
0,43
2,30
2010
Таблица 3.7
2009
42
3
—
н.д.
—
1
1992 1995 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
22
в том числе с пассажирскими поездами
Число аварий
в том числе с пассажирскими поездами
Число крушений
Нарушение безопасности движения
Таблица 3.6
Данные о нарушениях безопасности движения и их последствиях на железных дорогах в 1992—2010 гг.
Представляет интерес также сравнение аварийности по видам
транспорта (табл. 3.8). Из таблицы видно, что по итогам 2009 г.
железнодорожный транспорт находится на первом месте по безопасности перевозок.
Таблица 3.8
Аварийность на транспорте
Год
2000 2005 2006 2007 2008 2009
Показатель
Железнодорожный транспорт
общего пользования
1
2
3
4
5
6
7
Число происшествий (аварии, крушения) 7
5
3
5
3
1
Погибло, чел.
3
1
—
1
—
—
Ранено, чел.
5
1
1
—
1
—
Автомобильный транспорт
157,6 223,3 229,1 233,8 218,3 203,6
Число происшествий на автомобильных дорогах и улицах — всего, тыс. чел.
93,1 150,0 157,5 166,4 156,1 150,2
в том числе по вине водителей — владельцев индивидуальных транспортных средств, тыс. чел.
29,6 34,0 32,7 33,3 29,9 26,1
Погибло в происшествиях на автомобильных дорогах и улицах — всего,
тыс. чел.
в том числе по вине водителей — владельцев индивидуальных транспортных средств, тыс. чел.
18,2
23,3
22,9
24,2
22,0
19,6
Ранено в происшествиях на автомобильных дорогах и улицах — всего,
тыс. чел.
179,4 274,9 285,4 292,2 270,9 257,0
в том числе по вине водителей — владельцев индивидуальных транспортных средств, тыс. чел.
118,8 203,4 214,4 225,5 208,9 203,1
Число происшествий
Погибло, чел.
Ранено, чел.
Число происшествий
Погибло, чел.
Ранено, чел.
70
Морской транспорт
20
41
49
36
32
20
1
—
15
1
1
—
2
—
1
—
—
—
Внутренний водный транспорт
2
4
—
6
1
3
7
16
—
7
—
4
—
—
—
1
—
—
Окончание табл. 3.8
1
Число происшествий
Погибло, чел.
Ранено, чел.
Число происшествий
Погибло, чел.
2
3
4
5
6
7
Воздушный транспорт
17
12
12
23
27
23
20
56
313
41
143
59
—
—
—
—
—
16
Магистральный трубопроводный
транспорт
54
29
34
26
18
20
2
3
—
—
—
—
При этом следует учитывать, что объемы перевозочной работы,
выполняемой железнодорожным транспортом, существенно превышают соответствующие показатели внутреннего водного и морского транспорта, а трубопроводный транспорт не связан с перевозками пассажиров.
В настоящее время обеспечение качества процессов и безопасности перевозок является одной из стратегических целей развития ОАО «РЖД». В Стратегической программе развития компании
главной задачей ОАО «РЖД» в области обеспечения безопасности движения названо постоянное снижение риска возникновения
транспортных происшествий и связанного с ними ущерба для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды.
На основе международных стандартов создается система управления безопасностью движения как составная часть интегрированной системы менеджмента качества в ОАО «РЖД».
Наиболее эффективным механизмом защиты имущественных
интересов при возникновении событий, связанных с нарушением безопасности, является страхование. Так, за счет страховщиков ОАО «РЖД» были возмещены убытки в размере 460 млн руб.
по такому крупному страховому случаю, как землетрясение на Сахалинской железной дороге в 2007 г. Более 350 млн руб. страхового возмещения выплачено по страховому случаю с железнодорожным мостом через реку Иртыш 28 сентября 2008 г.
В настоящее время ведутся работы по совершенствованию системы оперативного автоматизированного учета всех расходов, возникающих в результате допускаемых нарушений безопасности движения, что позволяет принимать обоснованные решения о необходимости внесения в договоры страхования дополнительных условий
71
к их возмещению. К сожалению, процент страхового возмещения не может составлять 100 % от суммы понесенных убытков, так
как общий экономический ущерб включает расходы, не подлежащие страховому покрытию по действующим договорам. К таким
убыткам относятся накладные расходы, убытки от простоя, упущенная выгода, срочность проведения восстановительных работ и
т.п. Анализ этих расходов и переговоры со страховыми компаниями показали нецелесообразность их включения в страховое покрытие из-за того, что размеры страховой премии многократно превысят подобные расходы компании. В то же время проведена работа
по расширению страхового покрытия в рамках договора страхования тягового подвижного состава в части установления его лимита в размере 120 млн руб. по всем страховым случаям, произошедшим по вине работников ОАО «РЖД». Принято решение о включении дополнительного условия — ответственность страховщика
по выплатам страхового возмещения распространяется и на страховые случаи, произошедшие по причинам, за которые несут ответственность в соответствии с законом или договором изготовитель или поставщик застрахованного подвижного состава. Все это
позволило ОАО «РЖД» довести долю возмещаемых расходов до
94 % от заявленных сумм (табл. 3.9).
Таблица 3.9
Урегулирование страховых случаев в 2005—2010 гг.
Заявлено, тыс. руб
Получено, тыс. руб
Процент возмещения, %
2005
135
84
62
2006
295
213
72
2007
1033
782
76
Год
2008
1231
1033
84
2009
417
363
87
2010
218
205
94
Таким образом, ОАО «РЖД» совместно с научно-исследовательскими и учебными институтами и университетами отрасли проводят большую работу в области экономического обоснования мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов, профилактике предупреждения аварийности, научному обоснованию
повышения качества работы, организации труда и управления производством, снижению расходов, связанных с браком в поездной
работе в условиях создания дирекций, дочерних и зависимых обществ, разделения ремонта и эксплуатации подвижного состава.
72
Вместе с тем дефицит инвестиционных ресурсов, высокий износ основных фондов железных дорог, недостаточная системность
в решении вопросов бюджетирования, в первую очередь связанных с недостаточной гибкостью системы минимизации рисков нарушения технологии перевозок, обостряют проблему обеспечения
безопасности движения. Ее решение требует комплексного научного обоснования, в том числе в увязке с общей проблемой обеспечения экономической безопасности отрасли.
3.7. Экологичность транспортных процессов
В настоящее время уровень загрязнения окружающей природной среды (ОПС) осуществляется темпами, значительно более высокими, чем скорость ее естественного восстановления. В этих условиях одним из важнейших показателей работы любой производственной системы является ее экологичность. Данный показатель
тем более важен, что он характеризует качество жизни населения,
причем как в настоящем, так и в будущем. Для транспорта, включающего большое количество источников загрязнения ОПС, данный показатель имеет особое значение.
Основные показатели, характеризующие воздействие на окружающую среду предприятий транспорта и связи, представлены в
табл. 3.10.
Таблица 3.10
Основные показатели, характеризующие воздействие на окружающую среду
предприятий транспорта и связи
Показатель
1
Выбросы загрязняющих веществ всего,
в том числе:
твердых веществ
жидких и газообразных веществ
из них:
диоксид серы
оксид углерода
оксиды азота
углеводороды (без локальных очистных сооружений)
Год
2006
2007
2008
2009
2
3
4
5
6
тыс. т 2150,2 2211,1 2475,2 2605,9
Ед.
изм.
тыс. т 55,8
57,6
49,9
49,0
тыс. т 2094,4 2153,5 2425,3 2556,9
тыс. т 39,4
39,6
32,3
30,3
тыс. т 380,9 401,5 416,4 363,4
тыс. т 179,7 199,5 229,5 176,6
тыс. т 1242,5 1249,4 1511,2 1717,3
73
Окончание табл. 3.10
1
с локальными очистными сооружениями
Уловлено и обезврежено
Использование воды, всего
Объем оборотной и повторно-последовательно используемой воды
Экономия свежей воды
Водоотведение в поверхностные водоемы, всего
в том числе:
загрязненных сточных вод
из них:
без очистки
нормативно чистых
нормативно очищенных
Образование отходов за год
Инвестиции в основной капитал,
направленные на охрану окружающей
среды и рациональное использование
природных ресурсов
(в фактически действующих ценах)
2
тыс. т
3
241,8
4
252,3
5
225,5
6
262,4
%
8,2
млн м3 292,4
млн м3 216,5
8,4
280,3
197,5
5,4
4,5
258,7 251,93
176,9 164,70
%
61
млн м3 289,5
59
286,6
58
263,6
56
86,23
млн м3 107,1
103,8
83,8
41,18
млн м3 38,0
млн м3 121,1
млн м3 61,4
млн т
4,0
млрд
2,3
руб.
37,1
121,7
61,0
7,5
1,8
38,9
119,3
60,5
3,17
0,8
5,71
39,31
5,74
5,3
1,4
Анализ показателей воздействия на окружающую среду предприятий транспорта и связи позволяет сделать следующие выводы:
– продолжается рост объемов выбросов загрязняющих веществ
(ЗВ) в атмосферный воздух (на 5 % к уровню 2008 г.), обусловленный транспортированием по трубопроводам газа и продуктов
его переработки;
– снижение показателей водоотведения по сравнению с 2008 г.
связано с переводом в 2009 г. показателей ОАО «Мосводосток»
(сброс сточных вод — 176 млн м3, в том числе загрязненных —
34,9 млн м3) из вида деятельности «Транспорт (прочая вспомогательная деятельность автомобильного транспорта)» в вид деятельности «Сбор, очистка и распределение воды»;
– количество образовавшихся за год отходов колеблется в интервале от 3 до 7,5 млн т.
Объемы инвестирования в 2009 г. выросли в 1,8 раза, при этом
71 % средств был направлен на водоохранные мероприятия.
74
На транспорте традиционно выделяют два вида источников загрязнения — передвижные (подвижной состав) и стационарные
(промышленные предприятия транспорта — предприятия по производству и ремонту транспортной техники и т.д.).
Кроме того, имеются дополнительные составляющие экологического ущерба от деятельности железнодорожного транспорта, такие как шум при движении транспортных средств, отрицательное
воздействие на созданные человеком системы, прежде всего исторические и архитектурные памятники, загрязнение железнодорожного полотна и полосы отвода частицами перевозимых грузов.
Считается, что железнодорожный транспорт является одним из
наиболее экологичных видов транспорта. Он характеризуется низкими удельными объемами выбросов ЗВ (табл. 3.11). Так, для железнодорожного транспорта характерны самые низкие удельные объемы выбросов СН (0,037 г/ткм), NOх (0,119 г/ткм), С (0,007 г/ткм),
SO2 (0,058 г/ткм). Удельные объемы выбросов оксида углерода СО
(0,205 г/ткм) меньше только на морском транспорте.
Вместе с тем масштабы работы железнодорожного транспорта
обусловливают значительные объемы вредных выбросов ЗВ даже
при их низких удельных объемах.
Таблица 3.11
Удельные объемы выбросов загрязняющих веществ, г/ткм
Загрязняющее
вещество
автомобильный
Транспорт
железноречной
дорожный
морской воздушный
СО
15,131
0,205
0,348
0,130
12,124
СН
2,138
0,037
0,158
0,064
3,257
NОх
2,738
0,119
0,616
0,233
7,694
C
0,093
0,007
0,057
0,018
0,428
SO2
0,207
0,058
0,278
0,261
2,764
Природоохранная деятельность в ОАО «РЖД» осуществляется в
соответствии с Экологической стратегией компании на период до
2015 г. и на перспективу до 2030 г.
За период 2003—2009 гг. объемы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу снизились на 40,4 %, объемы сбросов загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты — на
75
63,3 %. На производственные нужды было использовано меньше
воды на 32,9 %, а использование и обезвреживание отходов производства и потребления увеличилось на 15,6 %.
К важнейшим направлениям экологической деятельности ОАО
«РЖД» относятся: реализация инвестиционных проектов; техническое перевооружение отрасли; создание системы управления природоохранной деятельностью; обеспечение мониторинга за воздействием на окружающую среду. Техногенное воздействие на окружающую среду снижается не только по абсолютным, но и по удельным
показателям. В 2009 г. по сравнению с 2008 г. показатели выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух и использования
воды на производственные нужды на единицу перевозочной работы сократились соответственно на 3,6 и 1,5 %.
Динамика объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, использования воды, сброса загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты и образовавшихся за год отходов за
период 2003—2009 гг. приведена в табл. 3.12.
Таблица 3.12
Показатели загрязнения окружающей природной среды железнодорожным
транспортом
Показатель
2003
190,3
2005
169,9
Год
2006 2007
157,5 148,0
2008 2009
Выброс загрязняющих веществ
133,4 113,4
в атмосферный воздух от стационарных источников филиалов
ОАО «РЖД», тыс. т
Использование воды филиалами ОАО «РЖД», млн м3
всего
224,4 190,1 180,7 162,7 147,9 127,5
на производственные нужды
92,8
87,6
87,2
80,8
71,6
62,2
Сброс загрязненных сточных
37,9
23,6
18,7
16,0
16,9
13,9
вод в поверхностные водные
объекты филиалами ОАО
«РЖД», млн м3
Образование отходов в ОАО
2066,6 2866,5 2734,0 2767,3 2327,3 2197,6
«РЖД», тыс. т
В 2009 г. объемы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу
составили 369,0 тыс. т, в том числе: от стационарных объектов —
113,4 тыс. т, от передвижных источников — 255,6 тыс. т, из них
76
выбросы магистральными и маневровыми тепловозами составили
194,4 тыс. т, автотранспортными средствами — 50,0 тыс. т, самоходным специальным подвижным составом — 11,1 тыс. т. По сравнению с 2008 г. объемы выбросов ЗВ от стационарных объектов в
2009 г. снизились на 20,0 тыс. т. Это достигнуто за счет перевода
котельных на более экологически чистые виды топлива, повышения эффективности сжигания топлива, внедрения электроотопления, ликвидации малоэффективных угольных котельных, реконструкции действующего и внедрения нового пылегазоулавливающего
оборудования.
Показатели выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников загрязнения железнодорожного транспорта приведены в табл. 3.13.
Таблица 3.13
Объемы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных
источников загрязнения железнодорожного транспорта, тыс. т
Год
2008
2009
УглевоОксид угле- Твердые Диоксид Оксиды
дороды Прочие Всего
рода CO
вещества серы SO2 азота NOx
СnHm
45,4
40,5
33,9
28,4
30,8
26,4
11,4
10,4
1,3
0,8
10,6
6,8
133,4
113,4
В 2009 г. число стационарных источников выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух в ОАО «РЖД» составило
53 523. На стационарные источники приходится 30,7 % объемов
выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, на передвижные источники (магистральные и маневровые тепловозы, автотранспортные средства, самоходный специальный подвижной
состав) — 69,3 %.
По сравнению с 2008 г. объемы выбросов загрязняющих веществ
в атмосферный воздух от передвижных источников в 2009 г. сократились на 16,5 тыс. т, от тепловозов — на 9,4 тыс. т.
Объемы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от тепловозов приведены в табл. 3.14.
В 2009 г. в ОАО «РЖД» достигнуто снижение потребления воды
за счет внедрения водосберегающих технологий, систем оборотного водоснабжения, нормирования и приборного учета водопотребления. В течение года использовано всего 127,6 млн м3 воды, что
на 20,3 млн м3, или на 13,7 % меньше, чем в 2008 г.
77
Таблица 3.14
Объемы выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от тепловозов, тыс. т
Год
Оксид углерода CO
2008
2009
38,7
36,9
УглеводоОксиды
Диоксид
Сажа
Свинец Всего
роды СnHm азота NOx
серы SO2
18,3
17,5
138,6
132,2
8,2
7,8
—
—
—
—
203,8
194,4
Железные дороги и другие филиалы ОАО «РЖД» в 2009 г. сбросили всего 101,6 млн м3 сточных вод, в том числе: в муниципальные канализационные системы — 78,9 млн м3, в поверхностные
водные объекты — 18,4 млн м3, на рельеф местности — 4,3 млн м3.
Объемы основных загрязняющих веществ, поступивших в поверхностные водные объекты, приведены в табл. 3.15.
Таблица 3.15
Объемы основных загрязняющих веществ, поступивших в поверхностные
водные объекты
Объем
Взвесброса
Фосшен- Нит- Нефте- НитХло- Сульзагрязфор СПАВ,
Год
риды, фаты,
ные раты, продук- риты,
ненных
общий,
т
вещет
ты, т
т
т
т
стоков,
т
ства
3
млн м
2008
16,9
342,9 143,5
12,5
4,0
12,2
2,5
1800 996,2
2009
13,9
560,98 172,4
15,6
3,7
11,9
2,0
1825
1058,9
В 2009 г. в филиалах ОАО «РЖД» образовалось 2,19 млн т отходов производства и потребления, что на 130 тыс. т меньше по
сравнению с 2008 г. Наибольшее количество отходов относится
к V классу опасности (68 % от всех образовавшихся отходов), отходы I и II класса опасности составляют менее 1 %, III — 14,8 %,
IV — 17 %. Доля использования и обезвреживания отходов в 2009 г.
составила 23,1 %. В 2009 г. на станции Тагул Восточно-Сибирской
железной дороги внедрена установка по экологически чистому термическому обезвреживанию отработанных деревянных шпал и нефтесодержащих отходов (производительностью 12 т/сут) с использованием получаемого тепла для технологических нужд.
В 2009 г. в ОАО «РЖД» текущие затраты на охрану окружающей среды составили 2381,4 млн руб., в том числе на: охрану водных ресурсов — 1379,4 млн руб., из них 983,1 млн руб. выплачено
78
другим организациям за прием и очистку сточных вод; на охрану
атмосферного воздуха — 128,9 млн руб.; на обращение с отходами
производства — 845,8 млн руб., из них 702,8 млн руб. выплачено
другим организациям за прием, хранение и уничтожение отходов;
на рекультивацию земель — 27,1 млн руб.
В рамках инвестиционного проекта «Обеспечение экологической безопасности» в 2009 г.: построено, реконструировано и введено в эксплуатацию 7 природоохранных объектов; внедрено 27 единиц установок и оборудования по очистке выбросов загрязняющих
веществ в атмосферный воздух, доочистке сточных вод, обезвреживанию отходов; поставлены 4 передвижные экологические лаборатории на базе автомобиля «Газель», 29 единиц аналитических
приборов и лабораторного оборудования; приобретен 161 комплект
технических средств и оборудования для ликвидации аварийных
разливов нефтепродуктов. В 2009 г. на реализацию проекта израсходовано 325,1 млн руб. капитальных вложений.
Техническое перевооружение в ОАО «РЖД» — реконструкция
инфраструктуры, замена тягового и подвижного состава — обеспечивает снижение техногенного воздействия на окружающую среду.
При капитальном ремонте тепловозов устаревшие двигатели заменяются на современные, более экологичные двигатели отечественного производства, которые повышают топливную экономичность
отремонтированных тепловозов на 15 %, улучшают экологические
показатели на 30 %. В 2009 г. было заменено 110 старых дизелей
на новые. При капитальном ремонте пути заменяются деревянные шпалы на экологически чистые железобетонные или на деревянные шпалы, пропитанные антисептиками типа ЖТК IV класса опасности.
В 2009 г. проводились природоохранные мероприятия вблизи
железнодорожных линий на особо охраняемых территориях: на
озере Байкал на участках протяженностью 2 км построены берегоукрепительные защитные сооружения из горной массы и отремонтирована регуляция русла реки (затраты составили 44,6 млн
руб.); на Черноморском побережье на участке Туапсе—Адлер
выполнены берегоукрепительные работы на протяжении 103 км
(105,5 млн руб.).
Таким образом, для железнодорожного транспорта характерна
устойчивая динамика снижения основных показателей, характери79
зующих воздействие данного вида транспорта на окружающую
среду, а также удельных экологических показателей, при росте грузооборота и пассажирооборота.
Основные цели и задачи экологической политики ОАО «РЖД»:
– внедрение эффективных ресурсосберегающих природоохранных технологий и экологичных материалов;
– повышение экологической безопасности в результате снижения объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, сокращения объемов сбросов загрязненных сточных вод в поверхностные водные объекты, уменьшения объемов образования
производственных отходов;
– рациональное использование природных ресурсов;
– снижение риска возникновения аварийных ситуаций в технологических процессах производства, при перевозке опасных грузов
и их хранении на складах;
– повышение оперативности при ликвидации экологических
последствий аварийных ситуаций;
– повышение экологических требований к подвижному составу, топливу, транспортной инфраструктуре;
– учет экологических факторов в практике принятия управленческих решений;
– обеспечение производственного экологического контроля;
– принятие превентивных мер для повышения эффективности
работы природоохранного оборудования, исключающих загрязнение окружающей среды;
– внедрение стандартов серии ГОСТ Р ИСО 14000 в систему
управления природоохранной деятельностью ОАО «РЖД».
3.8. Транспортная обеспеченность территории
Под транспортной обеспеченностью страны или ее отдельного региона понимают, как правило, их насыщенность путями сообщения (транспортной инфраструктурой) одного или нескольких
видов транспорта.
Уровень транспортной обеспеченности обычно характеризуется
следующими основными показателями:
– густота сети (транспортная обеспеченность территории, км/
/1000 км2)
d = L /S;
с
80
э
– транспортная обеспеченность населения, км/1000 чел.
d = L / H,
н
э
где Lэ — эксплуатационная длина железных дорог, км;
S — площадь района тяготения (общая или освоенная), км2;
Н — численность населения в районе тяготения, чел.
Данные о густоте сети железных дорог общего пользования
представлены в табл. 3.16, из которой видно, что густота сети распределена неравномерно по федеральным округам России: густота убывает с запада на восток, приближаясь к западноевропейским
цифрам в Центральном федеральном округе — 26,2 км/1000 км2
(относительно невысокая транспортная обеспеченность СевероЗападного федерального округа объясняется тем, что в его состав
входят малонаселенные регионы, такие как Республика Коми или
Архангельская область) и снижаясь до 1,3 км/1000 кв. км на Дальнем Востоке. Практически по всей территории России в последние годы наблюдалось некоторое снижение транспортной обеспеченности, связанное с ликвидацией малодеятельных линий. Такая
ситуация обусловлена структурными изменениями в экономике,
произошедшими при переходе к рынку, и дефицитом инвестиционных ресурсов на транспорте, когда темпы нового железнодорожного строительства не поспевают за темпами демонтажа существующих линий.
Таблица 3.16
Густота железнодорожных путей общего пользования по федеральным округам
Российской Федерации, км/1000 км2
Федеральный округ
Год
1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Центральный ФО
27,0 26,6 26,6 26,4 26,3 26,3 26,2 26,2
Северо-Западный ФО
7,8
7,7
7,7
7,7
7,8
7,8
7,7
7,7
Южный ФО
14,8 14,7 14,6 14,6 14,6 14,5 14,5 14,5
Приволжский ФО
14,7 14,4 14,4 14,4 14,3 14,3 14,4 14,3
Уральский ФО
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,8
4,7
4,7
Сибирский ФО
3,0
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
2,9
Дальневосточный ФО
1,4
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
ИТОГО по Российской
Федерации
5,1
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
81
Стратегия развития железнодорожного транспорта России до
2030 г. предполагает существенное повышение транспортной обеспеченности нашей страны.
К 2030 г. предполагается построить от 16 107 км (по минимальному варианту) до 20 730 км (по максимальному варианту) железнодорожных линий, включая:
• стратегические (2246—4112 км);
• социально значимые (1262 км);
• грузообразующие (4573—4660 км);
• технологические (7277—9168 км);
• высокоскоростные (659—1528 км).
Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам в зависимости от приоритетности ввода в эксплуатацию указанных линий.
Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих
и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие потребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития Российской Федерации и регионов.
Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.
Строительство социально значимых и высокоскоростных линий является также приоритетным, так как необходимо выравнивать уровень развития регионов страны, дифференцировать динамику транспортной подвижности населения в различных регионах страны и увеличивать интенсивность использования межрегиональных транспортных связей.
Приоритеты строительства стратегических линий определяет государство, исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.
Вместе с тем отсутствуют научно обоснованные нормативы
транспортной обеспеченности территории и населения, что затрудняет определение потребности в новом железнодорожном строительстве.
Отсутствие базы для сравнения (нормативов) показателей транспортной обеспеченности приводит к необходимости сравнений с
другими видами транспорта и странами (табл. 3.17).
82
Таблица 3.17
Средняя транспортная обеспеченность России и других стран мира
Густота сети,
км/1000км2
Транспортная
обеспеченность,
км/10 000 чел.
S,
млн
км2
Н,
млн
чел.
Россия
17,0
142
США
9,4
296,4 231,2 6000 100
24,0 638,3 10,6
Китай
9,6
1300
5,9 125,0 11,4 0,43
9,2
0,83
0,4
Страна
Lж.д, Lа, Lреч,
тыс. тыс. тыс.
км
км км
85
57
933
102
1200 109
ж.д.
авт. речн. ж.д.
авт. речн.
5,0
54,8
65,7
6,0
5,9
7,8 202,4
7,2
3,4
Германия 0,36
78
45
250
3,2
125 694,4
8,9
5,7
32,0
Франция 0,55
56
35
350
3,5
63,6 636,4
6,4
6,3
62,5
0,6
Канада
26
67
900
3,4
6,7
0,3
25,7 346,1
1,3
10,0
90,0
Из табл. 3.17 видно, что транспортная обеспеченность территории России железными дорогами примерно равна обеспеченности
внутренними водными путями, а густота автодорожной сети примерно в 10 раз превышает каждый из этих показателей, что обусловливает высокую маневренность данного вида транспорта и дает ему значительные преимущества инфраструктурного характера
в межвидовой конкуренции. Необходимо также отметить, что обеспеченность речными путями на самом деле значительно ниже приведенного значения, так как судоходство на реках ограничено периодом навигации, различным для различных климатических условий.
Ситуация с транспортной обеспеченностью населения по видам транспорта в нашей стране аналогична обеспеченности территории.
Важно отметить, что значения густоты сети, например, во Франции, Германии или США не могут служить ориентиром для нашей
страны: во-первых, эти страны расположены на значительно меньшей территории и гораздо гуще заселены; во-вторых, они находятся в более теплых климатических зонах по сравнению с Россией,
территория которой не может быть освоена равномерно.
В географическом аспекте более сопоставимыми являются данные по Канаде, которые лишь в 1,5 раза превышают российские.
Высокая транспортная обеспеченность населения Канады объясняется его небольшой численностью — всего 26 млн чел., а низкая транспортная обеспеченность Китая — большой населенно83
стью данной страны. В транспортной обеспеченности территории
Китай лишь незначительно превосходит Россию по развитию железных дорог, однако в 2,5 раза превышает отечественные показатели по автомобильным дорогам.
Таким образом, транспортная обеспеченность Канады может
служить определенным ориентиром развития инфраструктуры отечественных железных дорог, но это, конечно, не означает, что необходимо в точности следовать такому ориентиру. В дальнейшем
необходима разработка методики определения нормативного уровня транспортной обеспеченности, основанной на учете настоящей
и перспективной потребностей отечественной экономики в перевозках.
Следует отметить, что приведенные выше показатели говорят
лишь о том, сколько километров путей сообщения имеется в стране или регионе, но они ничего не говорят о том, как эти пути сообщения расположены, достаточен ли существующий уровень развития транспортной инфраструктуры, необходимо ли его совершенствовать и до какого уровня это нужно делать — эти вопросы
остаются без ответа.
Использование только приведенных выше показателей при планировании развития регионов без их дополнения показателями,
характеризующими конфигурацию транспортной сети и ее соответствие размещению производительных сил, может привести к
тяжелейшим последствиям: несбалансированному экономическому развитию страны, неиспользованию экономического потенциала отдельных регионов, созданию препятствий для экономического и культурного развития населения регионов. Поэтому анализ
качества транспортной обеспеченности не может быть выполнен
на основе анализа только данных показателей.
Попытку их усовершенствования представляет собой коэффициент Энгеля, объединяющий показатели транспортной обеспеченности территории и населения
dэ = Lэ / SH ,
и коэффициент Успенского, вводящий в расчет объем производства промышленной продукции в регионе Q:
d у = Lэ / 3 SHQ .
84
Однако эти показатели также не дают представления о качестве
транспортной обеспеченности. Проиллюстрируем это утверждение
на примере: есть два региона, площадь, длина путей сообщения,
численность населения и объем производства в которых совпадают. При этом в одном регионе населенные пункты расположены
на путях сообщения, а во втором — на значительном удалении от
них (преобладает транзитное сообщение). Показатели густоты сети в обоих регионах будут полностью совпадать. Вместе с тем качество транспортной обеспеченности будет, очевидно, различаться.
Для решения этой задачи М.Ф. Трихунков предложил использовать в числителе приведенных выше формул не эксплуатационную длину, а различные показатели работы транспорта: объем перевозок, грузооборот, расходы, доходы и прибыль. Данный подход
позволяет учесть уровень развития транспортной системы региона,
однако для дальнейшего развития теории и методов оценки качества транспортного обеспечения страны и ее регионов необходимо учитывать изменения производительных сил и другие факторы.
Совет по изучению производительных сил (СОПС) при РАН
предложил норматив транспортной обеспеченности, основанный
на установлении зон доступности к транспортным магистралям.
Для железных дорог такой зоной названа площадь в пределах 30 км
по обе стороны магистрали.
В этом случае фактический уровень транспортной обеспеченности будет определяться площадью территории, находящейся в
зоне доступности (Sф = 2·30·L), а норматив транспортной обеспеченности — полной или обжитой территорией страны.
Максимальное расстояние до магистралей (30 км) может быть
скорректировано в зависимости от целей анализа, но в целом данный методический подход представляется наиболее обоснованным
из всех рассмотренных выше.
3.9. Транспортная доступность пользователей
Показатели и методики, рассмотренные выше, характеризуют
прежде всего количественную насыщенность территории путями
сообщения, что чрезвычайно важно для анализа и планирования
уровня качества транспортного обслуживания. Вместе с тем важно оценить не только протяженность путей сообщения, но и соответствие их расположения размещению производительных сил
85
как в текущий момент, так и на перспективу, удобство доступа к
транспортной инфраструктуре из любой точки региона или страны в целом.
Транспортная доступность населенного пункта определяется как
среднее время, необходимое для перевозки груза или поездки пассажира из данного населенного пункта в любую другую точку этого региона. Под интегральной транспортной доступностью территории понимают среднее время, необходимое для перевозки груза
или поездки пассажира из любой точки региона в любую другую
его точку и рассчитывается на основе транспортной доступности
всех населенных пунктов региона с учетом весовых коэффициентов.
В общем случае транспортная доступность — это свойство транспортного процесса, определяемое как доступность по времени,
повсеместность, эластичность доступности по времени, эластичность расположения по времени. Это свойство означает степень
синхронности момента, когда возникает потребность в транспорте,
с моментом, когда эта потребность может быть реально удовлетворена. Чем больше промежуток времени между этими двумя моментами, тем хуже оценка этого свойства. Максимум доступности по времени означает, что клиент может воспользоваться транспортным средством на начальном транспортном пункте в наиболее удобное для него время.
К факторам, определяющим уровень транспортной доступности
на регулярном транспорте, при наличии путей сообщения, относятся надежность, частотность, ритмичность, регулярность и точность. На нерегулярном транспорте к таким факторам относятся:
– место, в котором в данный момент, т.е. в момент начала ожидания, находится транспортное средство;
– эластичность движения (организационная и техническая, с
какой транспортное средство может быть перемещено с места на
место, т.е. с места, в котором оно находится в данный момент, до
начального транспортного пункта);
– подача подвижного состава, если перевозчик занимается только нерегулярной эксплуатацией и содержит специальный подвижной состав для этой цели или резерв подвижного состава, если основным родом деятельности транспортного предприятия является
регулярная эксплуатация основного подвижного состава.
86
Транспортная доступность определяется по формуле
G = {ϕ[1 – (t1 + t2)] + Z}/Vд, ч,
где ϕ — частичная связность (линейное соседство) различных транспортных
линий, т.е. доступность до главных магистралей, привед. км;
t1 — коэффициент, характеризующий неизолированность связи данной
точки от всей транспортной сети;
t2 — коэффициент резерва конфигурации (цикличности) транспортной сети;
Z — транспортный фокус территории, который характеризует компактность ее размещения (некоторое постоянное число в приведенных километрах, отражающее минимальное расстояние, которое необходимо преодолеть,
чтобы достичь любой точки территории при сколь угодно выгодном положении рассматриваемой точки).
Из этой формулы следует, что если транспортный узел и отправитель находятся в одной точке, то ϕ = 0 и G равно фокусу Z.
Кроме транспортного фокуса Z, важное значение имеет транспортная связность ϕ, отражающая расстояние подвоза—вывоза к магистральному транспорту. Так как грузо- и пассажироперевозки, как
правило, не зарождаются и не погашаются в транспортных узлах
или пунктах (отправители и получатели расположены обычно на
определенном расстоянии от точки приема груза на магистральный
транспорт и связаны с этой точкой подъездными автомобильными или железнодорожными путями), то элемент ϕ отражает среднее
расстояние этих подходов к магистралям, сложившееся в данном
регионе. Учитывая, что протяженности подъездных путей у разных
предприятий различаются, при конкретном анализе определенного
региона такое усреднение использовать не всегда корректно. Непросто также определить коэффициенты t1 и t 2.
Для железнодорожного транспорта предлагается определять показатель транспортной доступности для грузовладельцев следующим образом:
∑ PtгрS о
d тд =
+t ,
∑ PlгрLэ доп
где ∑Ptгр — тонно-часы пребывания груза на железной дороге от момента
приема груза до его сдачи грузополучателю;
∑Plгр — тонно-километры, выполненные железной дорогой при доставке груза за тот же период;
Sо — площадь обслуживаемой железной дорогой территории (ее района
тяготения), на которой расположены грузовладельцы, км2.
87
Для определения нормативного значения транспортной доступности фактические значения показателей — грузооборота, тонночасов и эксплуатационной длины заменяются величинами, соответствующими потребностям региона в дальнейшем развитии.
Контрольные вопросы
1. Охарактеризуйте основные этапы развития теории качества
транспортного обслуживания в нашей стране.
2. Как нормируется время доставки грузов?
3. Назовите основные недостатки существующей системы нормирования и учета сроков доставки грузов.
4. Назовите пути разрешения противоречий между показателями качества эксплуатационной работы и качества транспортного
обслуживания.
5. Можно ли по уровню качества транспортного обслуживания
судить о качестве эксплуатационной работы; о качестве технических средств транспорта?
6. Какими показателями характеризуется сохранность перевозимых грузов?
7. В каких случаях перевозчик освобождается от ответственности за несохранность груза?
8. Что означает принцип «презумпции вины перевозчика»?
9. Какие объективные факторы влияют на рост потерь грузов
при перевозке?
10. Назовите основные методы повышения сохранности перевозимых грузов.
11. Есть ли взаимосвязь между скоростью доставки груза и его
сохранностью?
12. Может ли транспортная компания влиять на неравномерность грузовых перевозок?
13. Перечислите внешние и внутренние факторы, обусловливающие неравномерность грузовых перевозок. В чем принципиальное различие между этими двумя группами факторов с точки зрения менеджмента качества?
14. В каких случаях можно сказать, что перевозка была выполнена «от двери до двери»? Какие способы повышения комплексности перевозок вы знаете?
15. Как определяется предъявленный спрос на перевозки?
88
16. Перечислите основные показатели, характеризующие безопасность грузовых перевозок. Как изменялась их динамика в последние годы?
17. Дайте сравнительную характеристику ситуации с безопасностью движения на различных видах транспорта.
18. Какими показателями характеризуется экологичность транспортных процессов?
19. Как определяются коэффициенты Энгеля и Успенского?
20. Дайте характеристику транспортной обеспеченности России
по федеральным округам.
21. Как определить норматив транспортной обеспеченности территории?
Глава 4. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА КАЧЕСТВА
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
4.1. Методические основы комплексной оценки качества
транспортного обслуживания грузовладельцев
Важнейшим фундаментальным принципом применения настоящей методики является относительность показателей качества,
определяемых отношением фактического и нормативного значений каждого показателя. Этот подход повышает уровень информативности и сопоставимости показателей. Проиллюстрируем это на
примере времени доставки груза — важнейшего показателя качества транспортного обслуживания. Предположим, что груз доставлен из Тулы в Нижний Новгород за 10 сут. Хорошо это или плохо,
высок или низок полученный в результате уровень качества? Сразу ответить на этот вопрос может лишь человек, хранящий в памяти все расстояния между станциями сети железных дорог и наизусть помнящий Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом. Но нам достаточно сравнить этот фактический срок доставки с нормативным (в нашем случае расчет
дает 8 сут) и мы можем сделать вывод о недостаточном уровне качества.
Соблюдение принципа относительности показателей качества
можно записать в виде формулы
Nф
Ki =
,
(4.1)
Nн
где Ki — уровень соблюдения i-го показателя качества транспортного обслуживания;
Nф — фактическое абсолютное значение i-го показателя качества;
Nн — нормативное абсолютное значение i-го показателя качества.
Эта формула применяется для показателей, которые с увеличением улучшаются (например, для скорости: если по норме суточная скорость должна составить 240 км/сут, а фактически составила 200 км/сут, то
90
KV =
Vф
Vн
=
200
= 0,83 .
240
Для показателей, которые с увеличением ухудшаются, применяется обратная формула:
N
Ki = н .
(4.2)
Nф
Примером показателя, который с увеличением ухудшается, является срок доставки груза: чем дольше идет доставка, тем ниже
качество. Подставив данные приведенного выше примера со сроками доставки в данную формулу, получим
KV =
Тн
Тф
=
8
= 0,8 .
10
Применение формул (4.1) и (4.2) приводит к соблюдению следующего правила: значения относительных показателей качества
всегда будут изменяться в интервале от 0 до 1:
0 ≤ Ki ≤ 1 .
В отдельных случаях уровень качества может превышать единицу, однако, как правило, это не означает, что уровень качества исключительно высок. Например, при нормативном сроке доставки 7 сут на автомобильный завод доставили кузовные детали
за 5 сут (допустим, 6 а не 4 мая). Грузополучатель (автозавод) будет использовать эти детали не ранее 6 мая, так как остальные комплектующие, необходимые для сборки автомобиля (двигатели, узлы трансмиссии, стекла и пр.) должны прибыть в установленный
срок — 6 мая. Для хранения досрочно доставленных деталей автозаводу потребуется найти дополнительные складские площади, выделить дополнительных грузчиков, охранников и других работников (так как основной контингент занимается своей плановой работой). Таким образом, в данном случае досрочная доставка приносит грузополучателю лишь дополнительные расходы (на аренду
складских помещений, на оплату труда дополнительного контингента работников и др.) и не рассматривается им как преимущество. С другой стороны, если речь идет о скоропортящейся продукции (например, пищевых продуктах с малым сроком годности),
91
то досрочная доставка дает грузополучателю больше шансов распродать товар до истечения срока годности. В целом же в случаях, когда расчетное значение показателя качества оказалось выше
единицы, оно приравнивается единице.
4.2. Методика расчета показателей качества транспортного
обслуживания в текущем периоде
Систему показателей качества транспортного обслуживания разрабатывали многие отечественные ученые и специалисты транспорта. Наибольший вклад в данной области был внесен В.Г. Галабурдой, который применил системный подход к формированию системы показателей качества и предложил на его основе более полную и совершенную систему, отвечающую реалиям функционирования транспортной системы в рыночных условиях.
Расчет значений показателей качества транспортного обслуживания целесообразно вести по следующей методике.
1. Коэффициент соблюдения скоростей и сроков доставки грузов Ксд:
t
К сд
= t дн / t дф , К V = V ф / V н
сд
м
м
где t дф, t дн — соответственно фактический срок доставки и нормативный, исчисляемый в соответствии с Правилами перевозок грузов, сут.
2. Показатель сохранности перевозимых грузов Ксг:
К сг =
где
∑ Ро − ∑ Рпот (1 − ϕн )
,
∑ Ро
∑ Ро — объем перевозок грузов за рассматриваемый период, т;
∑ Рпот — объем потерь перевозимой продукции;
ϕн — средний норматив естественной убыли продукции, определяемый
по Правилам перевозок грузов в зависимости от рода груза и типа подвижного состава.
3. Полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги Кус:
К ус = 1 − ∑ Рнев / ∑ Роф ,
где ∑Рнев — объем невывезенных из заявленных к перевозке грузов за соответствующий период. Определяется как разность между потенциальным спросом Рсп на перевозки и фактическим объемом перевозок Р ф
о, т.е.
92
∑ Рнев = ∑ Рсп − ∑ Роф .
4. Коэффициент регулярности или ритмичности доставки грузов «точно в срок» Кгр:
К гр = nнt / nоt ,
t
где nн — число поставок продукции, доставленных с соблюдением согласованного нормативного интервала за определенный период времени t;
nоt — общее число поставок продукции за период t.
5. Показатель комплексности обслуживания грузовладельцев
Кком:
К ком = ∑ Рк К ко / ∑ Ро ,
где ∑Pк — объем комплексных (смешанных) перевозок грузов по схеме «от
двери до двери» с участием железных дорог, включая комбинированные и
интермодальные перевозки, использование транспортных коридоров и т.п;
Кко — поправочный коэффициент, учитывающий уровень комплексности, информированности и культуры обслуживания клиентов на логистических линиях, определяемый экспертно или по результатам маркетинговых обследований. При анализе качества по конкретным перевозкам значение Кко
определяется в зависимости от схемы транспортировки (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Значения поправочного коэффициента комплексности обслуживания
в зависимости от схемы транспортировки груза
Схема транспортировки
П—М—П
А′ — M — П
А′ — П — М — П — А′
А—М—П
А — М — А′
А—М—А
Значение показателя
1
1
1
0,5
0,5
0
Примечание: А — транспортировка автомобильным транспортом от склада поставщика до станции отправления или от станции назначения до склада
получателя; А′ — транспортировка собственным автомобильным транспортом
железной дороги от склада поставщика до станции отправления или от станции назначения до склада получателя; П — подвоз груза на станцию отправления или вывоз его со станции назначения по подъездным путям; М — перевозка магистральным железнодорожным транспортом от станции назначения до станции потребления.
93
Перевозки, выполненные лишь от станции до станции не будут считаться комплексными. Таким образом, величина Рк включает лишь объем перевозок, выполненный полностью или частично по схеме «от двери до двери», т.е. с поправочным коэффициентом 0,5 или 1; при значении коэффициента 0 перевозка не считается комплексной.
Перечисленные выше показатели могут, как правило, характеризовать качество одной, отдельно взятой перевозки и рассчитываются на основе перевозочных документов.
4.3. Методика расчета показателей качества транспортного
обслуживания в долгосрочном периоде
Перечисленные выше показатели качества транспортного обслуживания (срочность доставки, сохранность и пр.) представляют собой характеристики каждой отдельной перевозки. Для разных отправок они будут различными. В то же время есть ряд показателей качества транспортного обслуживания, которые изменяются не
так часто. Это показатели безопасности перевозок, экологичности
транспортных процессов, транспортной обеспеченности и транспортной доступности. Эти показатели характеризуют социальную
ответственность организаций железнодорожного транспорта перед
обществом. Безопасность перевозок зависит от проводимой в отрасли технической политики, экологичность — от реализации масштабных природоохранных мероприятий (например — оборудование нейтрализаторами выхлопных газов всех маневровых локомотивов), транспортная обеспеченность и транспортная доступность
изменяются при новом железнодорожном строительстве, повышении скоростей движения.
Поэтому данные показатели целесообразно определять не по
отдельным перевозкам, а по периодам. Они представляют интерес в основном для перспективного анализа качества транспортного обслуживания.
6. Коэффициент транспортной обеспеченности пользователей
Коб можно определить отношением оптимального dо и фактического dф показателей транспортной обеспеченности:
К об = dо / dф при dо < dф,
или К об = 2ϕL /S ,
94
где ϕ — доступность до магистралей, км;
L — эксплуатационная длина железных дорог, км;
S — площадь обслуживаемой территории (в зависимости от целей расчета принимается полная или обжитая площадь).
7. Коэффициент транспортной доступности грузовладельцев Ктд
можно определить по формуле
н
ф
К тд = Gгр
/ Gгр
,
н
где Gгр — оптимальный норматив транспортной доступности в регионе или
стране, ч;
ф — средний фактический уровень транспортной доступности грузовлаGгр
дельцев рассматриваемой территории, ч.
8. Коэффициент безопасности перевозок Кбп:
К бп = Бн /Бф ,
где Бф — фактический удельный показатель безопасности перевозок (число
аварий и крушений, приходящееся на 1 млрд ткм);
Бн — нормативная величина показателя (минимально возможное в данных
условиях число нарушений безопасности на 1 млрд ткм).
При исключении влияния «человеческого фактора» уровень безопасности может быть измерен надежностью технической системы:
n
К бп = 1 − ∏ (1 − Pi ) ,
i =1
где n — число элементов системы;
Pi — вероятность безотказной работы i-го элемента системы.
9. Коэффициент экологичности транспортных процессов Кэк:
К эк = У н /У ф, при Ун < Уф,
где Ун — базовая нормативная предельно допустимая концентрация ПДК загрязняющих веществ в окружающей среде от перевозок грузов, определяемая
соответствующими технологическими инструкциями и положениями;
Уф — фактический ущерб окружающей среде от перевозок грузов, включая
распыление и потери грузов, шум, загрязнение воздуха локомотивами и т.д.
4.4. Методика расчета показателей качества транспортного
обслуживания на основе поотправочного учета
Физической единицей транспортной продукции в области грузовых перевозок является грузовая отправка, т.е. партия груза, сле95
дующая от одного отправителя к одному получателю и оформленная одним комплектом перевозочных документов. Перевозка данной партии груза имеет единые качественные характеристики, так
как если отправка доставлена с опозданием, то целиком, если груз
оказался несохранным, то на одну отправку составляется один коммерческий акт и т.п.
Учет качества по грузовым отправкам позволяет детализировать
результаты расчетов по категориям отправок (маршрутные, повагонные, контейнерные, мелкие), что дает дополнительные возможности для анализа и выявления причин тех или иных негативных
явлений. Кроме того, учет качества по грузовым отправкам не исключает возможности учета в весовом выражении (т.е. в тоннах) в
случаях, когда это необходимо.
Для расчета показателя качества по всем показателям (кроме
полноты удовлетворения спроса на перевозки) можно использовать следующую универсальную формулу
N
К i = сп ,
(4.3)
Nо
где Кi — уровень i-го показателя качества транспортного обслуживания (в долях единицы или процентах);
Nсп — число отправок, выполненных с соблюдением нормативного значения показателя, ед. за период;
Nо — общее число грузовых отправок за тот же период.
Ниже приведены расчетные формулы, применяемые в данном
случае.
1. Уровень скорости или срочности доставки грузов:
N
К сд = сд ,
Nо
где Nсд — число отправок, доставленных с соблюдением нормативного срока доставки, ед.;
Nо — общее число грузовых отправок за тот же период.
Оба показателя определяются по данным формы ЦО-31 и при
необходимости могут быть детализированы по родам грузов и категориям отправок.
2. Уровень сохранности перевозимых грузов:
N
К сг = сг ,
Nо
96
где Nсг — число отправок, доставленных без потерь груза или с потерями, не
превышающими норм естественной убыли, ед. Значение данного показателя
можно определить по формуле
N сг = N о − N нс,
где Nнс — число отправок, доставленных с нарушением условия сохранности
груза. В зависимости от целей анализа это число может быть определено по
числу составленных коммерческих актов, по числу предъявленных грузовладельцами претензий или по числу предъявленных исков.
Соответственно формула расчета уровня сохранности перевозимых грузов принимает вид
N − N нс
К сг = о
.
Nо
3. Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов:
N рп
,
К рп =
Nо
где Nрп — число отправок, выполненных с соблюдением гарантированного
интервала или твердо установленного времени прибытия, ед. Значение данного показателя можно определить в ходе маркетингового обследования грузовладельцев.
4. Уровень комплексности транспортного обслуживания:
N
К ко = ко ,
Nо
где Nко — число отправок, выполненных по схеме «от двери до двери», ед.
Значение показателя можно определить по отчетам об использовании подъездных путей. Если комплексность обслуживания была обеспечена за счет использования собственного автотранспорта компании, осуществлявшей железнодорожную перевозку, такие
отправки также должны быть учтены.
5. Полнота удовлетворения спроса на перевозки:
К ус =
Nо
Nз
,
где Nз — число поданных заявок на перевозки за период, ед.
Данная методика дает менее точные результаты расчета по сравнению с приведенной в п. 4.2, так как отправки существенно различа97
ются по размерам – от нескольких десятков килограммов (мелкая
отправка) до нескольких тысяч тонн (маршрутная отправка). Однако
данная методика в большей степени соответствует существующей
системе железнодорожной статистической отчетности, что повышает ее ценность.
4.5. Методы комплексной оценки качества транспортного
обслуживания грузовладельцев
Представленные выше показатели качества транспортного обслуживания целесообразно сводить в один общий, комплексный показатель, позволяющий оценить уровень качества одним числом.
Комплексный показатель качества может использовать грузовладелец при возможности выбора перевозчика, чтобы ориентироваться не только на цену перевозки, но и на уровень качества транспортного обслуживания, оценивая его для разных вариантов перевозки.
Транспортная компания, анализируя деятельность конкурентов,
может сопоставлять уровень качества, обеспечиваемый этой и другими компаниями, для определения конкурентных преимуществ и
основных факторов успеха на рынке.
Наконец, определение комплексного уровня качества необходимо для дальнейшего сопоставления его с провозной платой и определения соответствующих надбавок при повышении качества и
скидок при его снижении.
Комплексную оценку качества транспортного обслуживания
можно производить двумя методами: аддитивным (от лат. additives –
прибавляемый) и мультипликативным (от лат. multiplico – умножаю, увеличиваю).
Аддитивную оценку вычисляют по формуле
n
К об = ∑ K i αi ,
(4.4)
i =1
где αi — удельные веса отдельных показателей качества транспортного обслуживания в общей системе, ∑ αi = 1.
Мультипликативную оценку вычисляют по формуле
n
i
К об = ∏ K iα .
i =1
98
(4.5)
Рассмотрим использование этих методик на примере сокращенной системы из пяти показателей. Исходные данные для расчета
представлены в табл. 4.2.
Таблица 4.2
Сведения о значениях и удельных весах показателей качества транспортного
обслуживания грузовладельцев
Показатель
Уровень ритмичности поставок
Полнота удовлетворения спроса на перевозки
Уровень соблюдения сроков доставки
Уровень сохранности перевозимых грузов
Уровень комплексности перевозок
Комплексный показатель качества транспортного обслуживания
Значение
показателя
0,79
0,97
0,87
0,81
0,72
0,843
(0,839)
Удельный вес
показателя
0,29
0,23
0,2
0,17
0,11
—
Выполним расчет.
Аддитивная оценка:
К = 0,79·0,29 + 0,97·0,23 + 0,87·0,20 + 0,81·0,17 + 0,72·0,11 =
= 0,2291 + 0,2231 + 0,1740 + 0,1377 + 0,0792 = 0,8431.
Мультипликативная оценка:
К = 0,790,29 ⋅ 0,970,23 ⋅ 0,870,20 ⋅ 0,810,17 ⋅ 0,720,11 =
= 0,9339 ⋅ 0,9930 ⋅ 0,9725 ⋅ 0,9648 ⋅ 0,9645 = 0,839.
Таким образом, результаты расчетов близки между собой, но
мультипликативная оценка в данном случае дает несколько более
низкий результат, чем аддитивная.
Рассмотрим ситуацию, когда один из показателей (например,
ритмичность поставок) равен нулю.
Аддитивная оценка:
К = 0,97·0,23 + 0,87·0,20 + 0,81·0,17 + 0,72·0,11 =
= 0,2291 + 0,2231 + 0,1740 + 0,1377 + 0,0792 = 0,614.
Мультипликативная оценка:
К = 00,29 ⋅ 0,970,23 ⋅ 0,870,20 ⋅ 0,810,17 ⋅ 0,720,11 =
= 0,9339 ⋅ 0,9930 ⋅ 0,9725 ⋅ 0,9648 ⋅ 0,9645 = 0.
Таким образом, мультипликативная оценка предполагает, что
в случае нулевого значения одного из показателей, комплексный
99
показатель качества также будет равен нулю (т.е. качество отсутствует).
Выбор того или иного метода оценки зависит от целей анализа и особенностей предъявляемого грузовладельцами спроса. Можно допустить, что в некоторых ситуациях тот или иной показатель
качества будет малозначимым для клиентов и его невыполнение
не будет оказывать решающего влияния на выбор перевозчика.
В этом случае предпочтительной будет аддитивная оценка, показывающая лишь некоторое снижение качества по сравнению с исходным вариантом.
Если же показатель, значение которого равно нулю, принципиален для клиентов и входит в набор важнейших критериев выбора перевозчика, то более объективной будет мультипликативная оценка.
Следует отметить, что формула мультипликативной оценки преобразуется в формулу аддитивной оценки простым логарифмированием.
К недостаткам аддитивного метода относятся возможность «компенсации» уровня качества по одним параметрам за счет других,
а также возможность значимости интегрального показателя качества при нулевом значении параметров.
В то же время аддитивный метод дает больше возможностей для
промежуточного анализа в ходе расчетов.
Методику комплексной оценки качества транспортного обслуживания можно применять для сопоставления уровня качества по
видам транспорта, транспортным компаниям, периодам времени,
регионам и странам.
4.6. Методика расчета удельных весов показателей
качества транспортного обслуживания
Удельные веса характеризуют значимость для потребителей того
или иного показателя качества. Их значения могут различаться по
регионам, родам грузов, размерам предприятий и другим признакам. Достоверная информация о их значениях может быть получена путем опроса грузовладельцев, причем такие опросы должны
проводиться регулярно. Грузовладельцы должны давать балльную
оценку значимости показателей по десятибалльной шкале.
100
Обработка полученной информации производится по следующей
схеме. Баллы по каждому показателю суммируются, сумма баллов
по каждому показателю соотносится с общей суммой баллов, данной респондентами по всем показателям:
n
αi = ∑ N i
i
m
n
j
i
∑ ∑ N ij ,
где αi — рейтинговая оценка грузовладельцами i-го показателя качества транспортного обслуживания;
Ni — балл, полученный i-м показателем качества;
Nij — балл, данный i-му показателю качества j-м клиентом;
n — число показателей качества;
m — число опрошенных клиентов.
Таким образом, получаем удельные веса показателей, сумма которых будет равна единице.
Пример расчета удельных весов показателей качества транспортного обслуживания представлен в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Оценка значимости показателей качества
Предприятие
1
2
3
4
5
6
7
8
9
ИТОГО
Удельный вес
1
8
7
9
8
7
6
6
4
8
63
0,25
2
3
6
4
8
7
9
9
5
6
57
0,23
Показатель
3
4
7
3
8
4
6
9
5
6
9
5
1
4
6
4
2
7
3
4
47
46
0,19
0,19
5
5
7
6
1
2
2
3
5
4
35
0,14
Общая
сумма
баллов
248
1,00
В таблице представлены данные опроса девяти предприятийгрузовладельцев о значимости для них пяти показателей качества. Каждый грузовладелец должен был дать оценку важности каждого показателя по 10-балльной шкале (0 – совершенно не важен,
10 – исключительно важен). Сумма полученных баллов суммирует101
ся по каждому столбцу (показателю качества) и соотносится с общей суммой баллов, полученной по всем показателям, например
63
α1 =
= 0,25. В итоге получаем набор значений удельных весов
248
показателей, отвечающий условию ∑ αi = 1.
4.7. Графический метод оценки и анализа показателей
качества транспортного обслуживания
Многочисленность показателей качества транспортного обслуживания в ряде случаев может замедлить быстрый и однозначный
анализ: хотя методы комплексной оценки позволяют охарактеризовать уровень качества одним числом, однако возможна ситуация, когда потребуется анализ уровня качества по каждому показателю. Например, комплексный показатель качества остался неизменным, но при этом произошло разнонаправленное изменение
отдельных показателей: одни улучшились, а другие ухудшились.
Для сопоставления уровня качества, предоставляемого несколькими
транспортными компаниями или видами транспорта, также может
потребоваться более детальное изучение всех составляющих элементов качества транспортного обслуживания для выявления соответствующих конкурентных преимуществ и недостатков той или
иной компании.
Для упрощения решения
данной задачи можно построить
систему координат (рис. 4.1), в
которой число лучей «звезды»
соответствует числу анализируемых показателей качества.
На рис. 4.1 показана система из
пяти показателей, применяемая
для текущего анализа качества
транспортного обслуживания.
В табл. 4.4. представлен пример изменения показателей каРис. 4.1. Система координат для оцен- чества обслуживания грузовлаки показателей качества транспортно- дельцев транспортной компаго обслуживания
нией.
102
Таблица 4.4
Данные об изменении показателей качества транспортного обслуживания
№
п/п
Показатель
Значение в Значение
предыдущем в текущем
периоде
периоде
0,91
0,87
Удельный
вес показателя α*
0,2
1
Уровень соблюдения сроков
доставки Ксд
2
Уровень сохранности перевозимых грузов Ксг
0,75
0,81
0,17
3
Уровень комплексности перевозок Ккп
0,69
0,72
0,11
4
Уровень ритмичности поставок Крп
0,82
0,79
0,29
5
Полнота удовлетворения спроса
на перевозки Кус
0,96
0,97
0,23
0,844
0,843
—
6
Комплексный показатель качества транспортного обслуживания
* Рассчитан по формуле (4.4).
Данные в показателях качества транспортного обслуживания,
представленные в табл. 4.4, нанесены на рис. 4.2. Получены две
геометрические фигуры, по
которым можно визуально
наблюдать динамику уровня качества.
К достоинствам метода
относятся:
1. Возможность отразить
на одном рисунке уровни
всех показателей качества.
2. Ускорение и упрощение аналитического процесса.
3. Наглядность — возможность анализа размера,
формы и положения полученной фигуры относитель- Рис. 4.2. Иллюстрация динамики показатено координатных осей. По лей качества транспортного обслуживания
103
мере накопления опыта измерения и графического представления
уровня качества можно будет по размеру и характеру расположения фигуры делать определенные выводы.
Основным недостатком данного метода является невозможность
учета значимости отдельных показателей качества в общей системе.
4.8. Методика оценки качества транспортного
обслуживания пассажиров
Об уровне качества транспортного обслуживания пассажиров
можно судить по следующим показателям:
1. Уровень выполнения расписания движения поездов:
К рд =
Т дв − Т о
Т дв
,
где Тдв — время следования поезда из пункта отправления в пункт назначения, ч;
То — время опоздания поезда, ч.
Данный показатель можно также рассчитать по формуле
К рд =
∑ Прасп
∑ Побщ
,
где ∑ П расп , ∑ П общ — число транспортных единиц (поездов), отправляющихся и прибывающих в промежуточные и конечные пункты по установленному расписанию и их общее число соответственно.
2. Уровень безопасности перевозок пассажиров Кбп:
∑ Аф
К бп =
,
∑ Ан
где Аф, Ан — удельные фактический и нормативный уровни безопасности перевозок (число аварий и крушений, приходящихся соответственно на
1 млрд привед. км).
3. Уровень комфортабельности поездки пассажиров Ккомф:
ф
∑Скомф
,
К комф =
н
С
∑ комф
104
ф
н
где ∑Скомф, ∑Скомф — перечень (объемы) услуг пассажирам, фактических и
по установленным правилам (стандартам) в начальных и конечных пунктах и
во время поездки соответственно.
4. Уровень сохранности пассажирского багажа Ксб:
⎡∑ Р − ∑ Р ⎤
б
пот ⎦ ,
К сб = ⎣
∑ Рб
где ∑ Рб — объем перевозок багажа за рассматриваемый период или по рассматриваемой корреспонденции, т;
∑ Рпот — объем потерь багажа, т.
5. Уровень подвижности населения:
Пподв =
∑ Н пас
∑ N нас (1 + βин )
; К
=
подв
Попт
подв
Пфакт
подв
,
где Пподв — показатель подвижности населения, число поездок пассажиров
на 1 чел.;
∑ Н пас — число перевезенных пассажиров;
∑ N нас — численность населения;
βин — доля иностранных граждан, посещающих страну и пользующихся
рассматриваемым видом транспорта;
Пфакт
, Попт
— фактический и оптимальный уровни подвижности насеподв
подв
ления;
Кподв — относительная величина подвижности населения, доли ед.
опт
Оптимальный уровень подвижности населения К подв можно определить на основе маркетинговых обследований потребности населения в перемещении по видам транспорта, а также изучения его
динамики за прошлые годы или в сравнении с другими странами.
6. Среднее удельное значение свободной площади в единице
подвижного состава для пассажиров Sсв и ее сравнительный уровень в различных типах подвижного состава Ксп:
S св =
∑ S опс
∑ Н пас
; К сп =
i
S св
k
S св
,
i
k
где S св
, S св
— удельная свободная площадь различных типов подвижного состава i и k, м2;
105
∑ S опс
— общая, свободная для пассажиров площадь единицы подвижного состава, включая помещения общего пользования, м2;
∑ Н пас — численность пассажиров в единице подвижного состава, чел.
Очевидно, что для пассажиров предпочтительнее большая индивидуальная свободная площадь при прочих равных условиях.
Сравнения могут быть и по видам транспорта. По этому показателю качества на первом месте находится морской транспорт, затем
идут речной, железнодорожный, автомобильный и воздушный.
Общий или комплексный показатель качества транспортного
обслуживания К ок, можно вычислить по формуле (4.4) или (4.5).
Удельные веса показателей качества в этом случае определяются на основе маркетингового обследования пассажиров по приведенной выше методике.
Контрольные вопросы
1. В чем суть принципа относительности показателей качества
транспортного обслуживания грузовладельцев?
2. В чем заключаются методические различия оценки уровня
показателей качества, которые с увеличением улучшаются и показателей, которые с увеличением ухудшаются?
3. Каким образом осуществляется комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев?
4. В чем отличие показателя качества от уровня качества транспортного обслуживания?
5. Почему за верхнюю границу уровней качества принимается единица?
6. Как оценивается уровень качества при Кi > 1?
7. Перечислите показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
8. Что представляет собой аддитивная оценка уровня качества
транспортного обслуживания? Какие еще методы оценки уровня
качества вы можете назвать?
9. По какой методике определяются весовые коэффициенты
уровней качества транспортного обслуживания?
10. Какие показатели качества транспортного обслуживания
представляют преимущественный интерес для анализа в текущем
периоде, а какие — в перспективном?
106
11. Назовите достоинства и недостатки графического метода
оценки показателей качества транспортного обслуживания.
12. Перечислите основные показатели качества транспортного
обслуживания пассажиров.
13. Как производится комплексная оценка показателей качества транспортного обслуживания пассажиров?
14. Как определяются удельные веса показателей качества транспортного обслуживания пассажиров при комплексной оценке?
Глава 5. РОЛЬ КАЧЕСТВА В РЫНОЧНОЙ
КОНКУРЕНЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
5.1. Влияние качества транспортного обслуживания
на конъюнктуру транспортного рынка
Транспортная организация в ходе своей рыночной деятельности сталкивается с изменениями экономической среды, имеющими как долговременный, так и конъюнктурный характер.
Слово «конъюнктура» в буквальном смысле означает связь, соединение или сочетание каких-либо обстоятельств, явлений и условий, создающих в совокупности временную ситуацию.
Конъюнктура транспортного рынка — это сложившаяся на нем в
данный момент времени ситуация, характеризующаяся совокупностью показателей, таких как объем и структура перевозок; уровень
тарифов; издержки, доход, прибыль и рентабельность транспортных предприятий; численность персонала транспортных компаний,
производительность и уровень оплаты труда на транспорте; степень
использования пропускных и провозных способностей транспортных магистралей; курсы акций предприятий транспорта и уровень
дивидендов по ним и пр.
Основными конъюнктурообразующими факторами являются
спрос и предложение. Важнейшей характеристикой соотношения
спроса и предложения (закона спроса) служит эластичность спроса.
Эластичность определяет чувствительность спроса к изменению параметров товара, т.е. показывает, какие факторы влияют на
спрос, в каком направлении и как интенсивно.
В общем виде формулу эластичности функции можно записать
следующим образом:
Δy / y
.
Δx / x
В упрощенном виде эластичность определяется как изменение
(в процентах) функции при увеличении аргумента на 1 %. НаЕx ( f ) =
108
пример, ценовая эластичность спроса определяется как процентное изменение спроса на товар, вызванное изменением его цены
на 1 % при неизменности прочих свойств товара, определяющих
спрос на него.
Анализ эластичности спроса по показателям качества транспортного обслуживания требует знания зависимости спроса от объемных и экономических показателей работы железных дорог. На
практике такая работа может быть выполнена только на основе
долгосрочных наблюдений и анализа взаимосвязи качества транспортного обслуживания, с одной стороны, и доходов, расходов и
прибыли, связанных с его повышением, — с другой.
Для железных дорог при повышении качества транспортного обслуживания формула эластичности спроса Е принимает вид:
E=
ΔP К
,
ΔК P
где Р — первоначальный объем перевозок, млн т;
К — первоначальный уровень качества транспортного обслуживания, %;
ΔР — прирост объема перевозок благодаря повышению качества;
ΔК — прирост показателя качества транспортного обслуживания.
Абсолютное значение эластичности может изменяться от нуля
до бесконечности:
1 ≤ Е ≤ ∞ — спрос эластичен;
0 ≤ Е ≤ 1 — спрос неэластичен;
Е = 1 — спрос с единичной эластичностью.
Предварительные расчеты эластичности спроса относительно
срочности доставки грузов за период 2003—2007 гг. дают среднее
значение Е = 1,25 %. Наиболее высокое значение получено для
контейнерных отправок — Е = 1,66 %. По группам грузов значения эластичности существенно различаются, наиболее эластичным
оказался спрос на перевозки нефти — Е = 2,5 %. Эти данные носят приблизительный характер, так как не принимались в расчет
другие факторы, оказывающие влияние на спрос (финансовое состояние предприятий — грузовладельцев, конъюнктурные колебания отдельных товарных рынков, изменения тарифов и т.п.).
Использование инструментария эластичности возможно также для оценки влияния повышения качества транспортного обслуживания одной компанией на объемы перевозок другой ком109
панией, т.е. для оценки влияния уровня качества на перераспределение долей рынка железнодорожных перевозок. В этом случае
формула примет вид:
Е=
ΔР А К В
ΔК В Р А
,
где Р А — первоначальный объем перевозок компании А, млн т;
ΔР А — изменение объема перевозок компании А вследствие повышения
качества транспортного обслуживания;
К В — первоначальный уровень качества транспортного обслуживания компании В, %;
ΔК В — изменение качества транспортного обслуживания компании В.
Если объем перевозок изменился под влиянием множества факторов, необходимо проводить факторный анализ для выявления
величины прироста, обусловленного непосредственно повышением качества.
Таким образом, в зависимости от уровня качества транспортного
обслуживания при его изменении могут изменяться конъюнктурные характеристики транспортного рынка, что необходимо учитывать и целенаправленно использовать при планировании уровня качества.
В то время как спрос на перевозки зависит от уровня качества
транспортного обслуживания, уровень качества, в свою очередь,
формируется под влиянием множества факторов, относящихся
как к внутренней среде транспортной компании, так и к внешней среде.
5.2. Основы клиентоориентированного подхода
к обслуживанию грузовладельцев
При обслуживании клиентов транспортная компания может выбрать один из двух вариантов — целевой либо массовый маркетинг.
При массовом маркетинге компания занимается массовым производством, массовым распределением и массовым стимулированием сбыта одного и того же вида транспортных услуг для всех покупателей сразу. Основной довод в пользу массового маркетинга
заключается в том, что при таком подходе должны максимально
снизиться издержки производства и цены и сформироваться максимально большой потенциальный рынок.
110
При целевом маркетинге компания разграничивает сегменты
рынка, выбирает из них один или несколько и разрабатывает услуги и комплексы маркетинга в расчете на каждый из отобранных
сегментов. Сегодня фирмы все больше переходят от методов массового маркетинга к целевому маркетингу, который помогает продавцам полнее выявлять имеющиеся маркетинговые возможности.
Для каждого целевого рынка продавец может разработать нужный этому рынку товар. Для эффективного охвата каждого такого рынка он может варьировать цены, каналы распределения, рекламные усилия.
Для реализации стратегии целевого маркетинга компания проводит сегментирование рынка, т.е. разбивает его на четкие группы потребителей, для каждой из которых могут потребоваться отдельные товары и комплексы маркетинга. Приспосабливая свою
продукцию под запросы конкретного сегмента, компания включается в конкуренцию не столько по цене, сколько по качеству перевозки. При этом клиенты получают потребительские предпочтения, слабо зависящие от цены, что повышает конкурентоспособность транспортной компании. Преимущество в виде низкой
себестоимости и низкой цены весьма нестабильно: при любом повышении цен у поставщиков оно может исчезнуть. Преимущество
в виде высокого качества товара и его соответствия запросам целевого рынка является более стабильным.
Однако не все рынки поддаются сегментации, т.е. не имеют более-менее явных критериев для разделения на сегменты (например,
рынок апельсинов таких критериев не имеет). По-другому обстоят дела на транспортном рынке, который имеет множество очевидных критериев для сегментации клиентов: род груза, категория отправки, тип подвижного состава и др.
Если, например, для скоропортящихся грузов наиболее важным
показателем качества транспортного обслуживания является срочность доставки, то для предприятий машиностроения всемерное
ускорение доставки комплектующих приведет к тому, что комплектующие прибудут на предприятие в разное время и будут храниться на складе до тех пор, пока не будет доставлена последняя
из необходимых для сборки деталей.
Таким образом, для некоторой части грузовладельцев важна не
максимальная срочность доставки, а гарантированная доставка к
111
определенному сроку, т.е. доставка груза «точно в срок». Кроме
того, для большинства грузовладельцев важна размеренная, ритмичная работа железнодорожного транспорта, позволяющая прогнозировать наличие свободных перевозочных мощностей на определенный период.
Целью сегментации грузовладельцев является анализ и группировка их различий по основным требованиям к услугам железной
дороги, поиск возможности разделения работы с грузоотправителями и подбора для каждого отдельного грузоотправителя или их
группы такого подхода и набора инструментов маркетинга, которые обеспечивают постоянство или привлечение дополнительных
объемов перевозок и доходов. Результатом классификации рынка может оказаться также разработка новых видов услуг и/или работ.
Существуют различные подходы к сегментации транспортного рынка.
Впервые вопрос классификации грузовладельцев по критерию
качества для условий плановой экономики были рассмотрены в работе «Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства», где предлагалось все отрасли (подотрасли) промышленности сгруппировать в сегменты, требующие:
• регулярной (равномерной) доставки грузов;
• скоростной доставки грузов;
• гарантированной доставки грузов к определенному заранее
сроку.
Однако при плановом распределении грузопотоков по видам
транспорта и превышении спроса на транспортные ресурсы над
их предложением в 1980-е гг. не существовало объективных условий для дальнейшего развития и внедрения на практике этих предложений.
В современных условиях предлагается выделение классов транспортного рынка. В качестве критерия классификации называется
наименование груза в соответствии с принятой на железных дорогах номенклатурой грузов (уголь, наливные, железная руда и черные металлы, удобрения, химикаты, контейнеры, цемент, лес, бумага, импорт, промсырье, автомобили). Для более полного учета
требований грузовладельцев и экономии расходов на необходимые
мероприятия маркетинга мы предлагаем разделять грузовладель112
цев на более мелкие классы по одному или нескольким из следующих критериев:
– сроки доставки;
– объемы и периодичность перевозок;
– специальные требования к подвижному составу;
– надежность клиента;
– особенности выполнения перевозки;
– требования к сохранности груза.
В последние годы транспортный рынок существенно изменился, что связано с реализацией структурной реформы и развитием
конкурентных отношений. При этом целесообразно использовать
инструментарий маркетинговых обследований для выявления структуры транспортного рынка, выделения классов грузовладельцев и
определения их требований к качеству обслуживания.
Выявление классов по критерию требований к качеству транспортного обслуживания возможно путем проведения обследования потребителей. Однако общий (комплексный) уровень качества складывается из ряда частных показателей, описывающих различные качественные характеристики транспортной продукции.
В этом случае мы сталкиваемся с проблемой классификации грузовладельцев не по одному, а по нескольким критериям одновременно.
Решение этой задачи возможно на основе методологии кластерного анализа.
Впервые кластерный анализ был использован в социологии. Термин «кластерный анализ» происходит от английского слова cluster — гроздь, скопление. В 1939 г. был определен предмет кластерного анализа и сделано его описание исследователем Трионом.
Главное назначение кластерного анализа — разбиение множества исследуемых объектов и признаков на однородные в соответствующем понимании группы или кластеры. Это означает, что решается задача классификации данных и выявления соответствующей структуры в ней. Методы кластерного анализа можно применять в самых разных ситуациях, даже в тех случаях, когда речь
идет о простой группировке, в которой все сводится к образованию групп по количественному сходству.
Большое достоинство кластерного анализа в том, что он позволяет производить разбиение объектов не по одному параметру,
113
а по целому набору признаков. Кроме того, кластерный анализ в
отличие от большинства математико-статистических методов не
накладывает каких-либо ограничений на вид объектов и позволяет рассматривать множество исходных данных практически произвольной природы. Это имеет большое значение, например, для
прогнозирования конъюнктуры, когда показатели имеют разнообразный вид, затрудняющий применение традиционных эконометрических подходов.
Кластерный анализ позволяет рассматривать достаточно большой объем информации и существенно сокращать, сжимать большие массивы социально-экономической информации, делать их
компактными и наглядными.
Объекты группируются на основе расчета расстояния между
ними в многомерной системе координат. При этом в большинстве случаев используют евклидово расстояние, т.е. геометрическое
расстояние в многомерном пространстве:
i
m
j
ρ(Y ,Y ) =
∑ (Yli −Yli ) .
2
l =1
В качестве меры близости, характеризующей взаимное расположение классов, будем рассматривать сумму квадратов межклассовых расстояний как расстояний между центрами классов:
k k
R (k ) = ∑ ∑ ρ 2 (Y (i ) ,Y ( j )) .
i =1 j =1
В такой постановке задачи классификации нас интересует случай расслоения объектов исследования (предприятий-грузовладельцев) на четко выраженные группы, лежащие друг от друга на
возможно большем расстоянии и не разбивающиеся на удаленные
друг от друга части. Тогда оптимальное число классов k* будет определяться из условия:
I (k , S * ) =
Q (S * )
→ min .
R (k )
При большом числе классов k это отношение наряду с глобальным минимумом может иметь несколько локальных минимумов.
Поэтому для определения оптимального числа групп k* кластери114
зацию необходимо проводить до достаточно большого (с точки зрения целей исследования) значения k.
Следует отметить, что задача кластеризации не имеет единственного решения. Способ разбиения зависит от физической и статистической природы признаков, их количества, выбора метрики, а
также от главных целей исследования.
Существует большое число различных способов разбиения заданной совокупности элементов на классы. Поэтому представляет интерес задача сравнительного анализа качества этих способов
разбиения, определенного на множестве всех возможных разбиений. Тогда под наилучшим разбиением понимается такое разбиение, при котором достигается экстремум выбранного функционала
качества. Следует отметить, что выбор того или иного функционала
качества, как правило, опирается на эмпирические соображения.
Контрольные вопросы
1. Что такое конъюнктура транспортного рынка?
2. Каким образом качество транспортного обслуживания оказывает влияние на конъюнктуру транспортного рынка?
3. Какие явления характеризует неценовая эластичность спроса?
4. Что такое перекрестная эластичность спроса?
5. Что представляет собой сегментирование рынка?
6. Чем различаются стратегии целевого и массового маркетинга? Приведите примеры использования этих стратегий.
7. Что представляет собой метод кластерного анализа?
8. Чем удобен метод кластерного анализа при сегментации грузовладельцев по критерию их требований к качеству обслуживания?
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ, СТАНДАРТИЗАЦИЯ
И МОТИВАЦИЯ В МЕНЕДЖМЕНТЕ КАЧЕСТВА
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
6.1. Организация менеджмента качества транспортного
обслуживания
Процесс менеджмента качества транспортного обслуживания
включает ряд мероприятий, различных как по масштабам, так и по
периодичности проведения. Так, стандарты качества определяются на довольно длительный период и повторное определение потребуется только после существенного изменения техники и технологии перевозочного процесса, т.е. через годы или десятилетия
(впрочем, ускорение НТП приводит к более быстрой смене технологических укладов). Оценка эффективности тех или иных мероприятий по улучшению качества будет претерпевать изменения
чаще — при изменении индексов и структуры цен. В то же время
соблюдение качества перевозок по конкретным корреспонденциям
необходимо контролировать в реальном времени.
В общем случае процесс менеджмента качества транспортного обслуживания может быть построен по схеме, представленной
на рис. 6.1.
В соответствии с данной схемой в текущих условиях уровень качества планируется по корреспонденциям, видам отправок, типам
подвижного состава и т.д. Запланированный уровень периодически
проверяется, и на основе анализа результатов проверок в процессы вносятся коррективы для достижения заданного уровня качества.
При изменении цен на ресурсы, потребляемые транспортной
компанией, тарифов на грузовые перевозки, а также в отдельных
случаях цен на перевозимую продукцию, производится дополнительная оценка эффективности проводимых мероприятий. При
последующем планировании (т.е. в начале нового управленческого цикла) корректируется перечень мероприятий.
116
Рис. 6.1. Общая схема процесса менеджмента качества транспортного обслуживания грузовладельцев
Если же произошли существенные изменения в технологии перевозочного процесса, появились новые виды технических средств
(подвижной состав, погрузочно-разгрузочные устройства и т.д.),
необходима корректировка стандартов транспортного обслуживания. С учетом новых стандартов корректируются мероприятия по
повышению качества.
Предложенный цикл позволяет оперативно реагировать на любые значимые изменения (как внешние, так и внутренние) и обеспечивать эффективность менеджмента качества транспортного обслуживания в изменяющейся внешней среде.
Периодичность проведения различных мероприятий менеджмента качества определяется исходя из принципа минимизации
расходов (рис. 6.2).
117
Оптимальной будет такая
периодичность, при которой
достигается минимум совокупных расходов.
Следует отметить, что при
организации системы контроля
качества в большинстве крупных компаний Западной Европы, США и Японии, как правило, периодичность контроля
на рис. 6.2 сдвигается вправо
по отношению к оптимальной
величине, т.е. компании идут
на дополнительные расходы
для поддержания более высокого качества и повышения управляемости данного процесса. Вместе с тем эти дополнительные затраты приводят, как
правило, к достаточно высоким
результатам.
Сопоставимость и взаимоРис. 6.2. Изменение расходов органиувязка
стратегического и опезации в зависимости от периодичности проведения наблюдений по конт- ративного менеджмента качеролю качества
ства осуществляются с помощью единой системы показателей качества транспортного обслуживания, используемой на всех
уровнях управления.
Анализ подконтрольных показателей включает следующее:
• сравнение нормативных, фактических и прогнозных значений с целью выявления отклонений;
• выявление причин и виновников отклонений;
• определение зависимости между полученными отклонениями
и конечными результатами деятельности предприятия;
• анализ влияния полученных отклонений на конечные результаты.
Аналитическую информацию передают с выбранной периодичностью руководству предприятия для принятия управленческих решений.
118
6.2. Стандартизация качества транспортного обслуживания
Реализация структурной реформы на железнодорожном транспорте привела к существенным изменениям в организации работы отрасли: по мере продвижения к конкурентному рынку компании начинают активный поиск рыночных инструментов повышения эффективности производственной деятельности, что особенно сложно в условиях сохранения общественно значимых функций
железных дорог. О значении роли стандартизации в этих условиях работы, свидетельствует, в частности, вышедшая еще в 2003 г.
статья первого президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева «Стратегическая роль корпоративных стандартов».
Определение стандартов (нормативов) качества является одной
из сложных и окончательно не решенных задач теории качества
транспортного обслуживания.
Одна из этих задач — переход от простого мониторинга к целевому управлению, представляющему собой управленческую деятельность, предусматривающую предвидение возможных результатов и
планирование путей их достижения. Существует множество подходов к осуществлению менеджмента качества, одним из них является
стандартизация, определяемая Федеральным законом «О техническом регулировании» (№ 184-ФЗ от 27.12.2002 г.) как «деятельность
по установлению правил и характеристик в целях их добровольного многократного использования, направленная на достижение
упорядоченности в сферах производства и обращения продукции и
повышение конкурентоспособности продукции, работ или услуг».
Стандартизация осуществляется в целях:
• повышения уровня безопасности жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, экологической безопасности,
безопасности жизни или здоровья животных и растений и содействия соблюдению требований технических регламентов;
• повышения уровня безопасности объектов с учетом риска возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного
характера;
• обеспечения научно-технического прогресса;
• повышения конкурентоспособности продукции, работ, услуг;
• рационального использования ресурсов;
• технической и информационной совместимости;
119
• сопоставимости результатов исследований (испытаний) и измерений, технических и экономико-статистических данных;
• взаимозаменяемости продукции.
Стандартизация осуществляется в соответствии с принципами:
• добровольного применения стандартов;
• максимального учета при разработке стандартов законных интересов заинтересованных лиц;
• применения международного стандарта как основы разработки национального стандарта, за исключением случаев, если такое
применение признано невозможным из-за несоответствия требований международных стандартов климатическим и географическим
особенностям Российской Федерации, техническим и (или) технологическим особенностям или по иным основаниям либо Российская Федерация в соответствии с установленными процедурами выступала против принятия международного стандарта или отдельного его положения;
• недопустимости создания препятствий производству и обращению продукции, выполнению работ и оказанию услуг в большей
степени, чем это минимально необходимо для выполнения целей,
указанных выше;
• недопустимости установления таких стандартов, которые противоречат техническим регламентам;
• обеспечения условий для единообразного применения стандартов.
Следует отметить, что все вышеперечисленное в полной мере
относится к железнодорожному транспорту и приобретает особую
актуальность в период структурных преобразований: сохранение и
повышение уровня безопасности движения, обеспечение единой
технологии перевозочного процесса на всей сети железных дорог,
повышение качества транспортного обслуживания, внедрение и
совершенствование ресурсосберегающих технологий, поддержание социальной и оборонной функции железнодорожного транспорта — все это относится к основным приоритетам проводимых
преобразований.
Стандарт (от англ. standard) означает «норма», «образец», «эталон». В данной книге под стандартом качества понимается такая совокупность значений показателей качества транспортного обслуживания, при которой все потребности грузовладельцев по перевозке
120
и сопутствующим услугам были бы удовлетворены наилучшим образом с учетом технических и технологических условий перевозок.
Требования к системам качества на предприятиях описаны в
международных стандартах серии ISO 9000. Стандарты данной серии впервые были разработаны Техническим комитетом Международной организации по стандартизации в 1987 г. Данные стандарты пересматривались в 1994, 2000, 2005—2009 гг.
В настоящее время в данную серию входят следующие стандарты:
– ISO 9000:2005. Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь.
– ISO 9001:2008. Системы менеджмента качества. Требования.
– ISO 9004:2009. Менеджмент для достижения устойчивого успеха
организации. Подход на основе менеджмента качества.
– ISO 19011:2011. Руководящие указания по аудиту систем менеджмента.
Данные стандарты приняты более чем в 190 странах.
Одной из причин слабого развития квалиметрии (науки об измерении качества) и стандартизации на железнодорожном транспорте являются специфические особенности транспортной продукции и прежде всего ее нематериальный характер. Поэтому реальные успехи стандартизации на железнодорожном транспорте следует
признать явно недостаточными. Долгие годы качество транспортного обслуживания регламентировал только ГОСТ 15467—71 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения», который был введен в действие в 1971 г. и дорабатывался в 1979 и 1991 гг.
В 1990-е гг. Технический комитет по стандартизации разработал
Государственный стандарт России ГОСТ 30596—97 «Услуги транспортные. Термины и определения». По грузовым перевозкам был
подготовлен и утвержден стандарт ГОСТ 30595—97 «Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества». За основные приняты показатели «срок доставки» и «сохранность перевозок».
В указанных стандартах такой термин, как «управление качеством транспортных услуг», раскрыт далеко не полностью, ряд показателей охарактеризованы исключительно по внешним признакам.
121
Вместе с тем заслуживает внимания и положительной оценки
включение в стандарт и определение таких терминов, как «показатель качества транспортного обслуживания», «качество транспортных
услуг». Определены также такие показатели качества, как своевременность перевозки и сохранность доставки грузов. Однако показатель безопасности рассмотрен лишь для пассажирских перевозок.
Не нашли отражения в стандартах такие показатели, как ритмичность перевозок, комплексность обслуживания, полнота удовлетворения спроса.
В апреле 2006 г. утверждены и введены в действие с 01.05.2006 г.
12 стандартов ОАО «РЖД», регламентирующих важный элемент
качества — безопасность перевозок: СТО РЖД 1.02.001—2006 —
СТО РЖД 1.02.012-2006. Данная серия стандартов содержит основные термины и требования к управлению безопасностью, методы оценки эффективности мероприятий по повышению безопасности и т.п.
Таким образом, на основе разработанных на сегодняшний день
стандартов можно сделать вывод о том, что в последние годы сделан значительный шаг в деле стандартизации качества транспортного обслуживания, адаптации его к современным условиям работы железных дорог. Однако требуется системный подход к стандартизации на транспорте. Прежде всего, необходимо отказаться
от выделения только формальных признаков и перейти к отражению внутренней сущности рассматриваемых явлений и процессов.
Кроме того, стандартизации должны подвергаться все транспортные услуги по всем показателям качества. На фоне слабого
развития системы государственных стандартов, регламентирующих
качество на транспорте, представляется необходимым для транспортных компаний совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта разработать систему отраслевых или корпоративных стандартов, обязательных для соблюдения при работе с
грузовладельцами. При этом необходимо четко различать процессы стандартизации и унификации. Сейчас, когда новые информационные технологии предоставляют большие возможности в области автоматизированного сбора и обработки информации, возможно широкое внедрение отраслевых стандартов, дифференцированных по рыночным сегментам, видам деятельности и другим
122
критериям. Так, вероятно, будут различаться стандарты по международным и внутренним перевозкам, по перевозкам массовых и
ценных грузов и т.д.
Рассматривая вопросы стандартизации транспортной продукции, нельзя не затронуть следующую проблему: транспортная услуга, в отличие от промышленной продукции, производится и потребляется единовременно (в процессе перемещения груза), и если
в товарном производстве можно после завершения производственного процесса провести контроль качества и отбраковку некачественного товара, то на транспорте это сделать невозможно: транспортная продукция потребляется грузополучателем в таком виде и
с такими качеством, с каким была создана. Это предъявляет особые
требования к условиям подготовки перевозочного процесса. Высокое качество транспортного обслуживания, на наш взгляд, обеспечивается высоким качеством:
– технических средств транспорта (надежностью, безотказностью и т.д.);
– эксплуатационной работы, позволяющей четко и оперативно
регулировать транспортные процессы.
Таким образом, стандартизация, кроме непосредственного производства продукции, должна затрагивать все этапы или подготовительные стадии этого процесса.
Стандартизация качества технических средств находится на достаточно высоком уровне, и главная задача — не снижать его в условиях холдинговой структуры ОАО «РЖД» и формирования конкурентного рынка транспортной техники. В этих условиях необходимо сохранять систему контроля качества со стороны компании
и разрабатывать дополнительные корпоративные стандарты качества технических средств с целью сохранения и повышения надежности закупаемой техники.
На железнодорожном транспорте России в настоящее время
развернута работа по внедрению международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS, правда, пока только для сертификации подвижного состава. Стандарт определяет основные требования к системе бизнес-менеджмента в железнодорожном секторе, является основой для балльной системы сертификации поставщиков техники для железнодорожных транспортных компаний.
Системы и механизмы, производители которых должны проходить
123
сертификацию, представлены в табл. 6.1, а различия между элементами сертификации ISO 9001:2008 и IRIS — в табл. 6.2.
Таблица 6.1
Области сертификации IRIS
1. Кузов
2. Комплектующие кузова
3. Шасси (кузов и ходовая часть)
4. Электрическая система
11. Системы коммуникации
12. Кабельная сеть и щитки
13. Система дверей
14. Система отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха
5. Двигатель
15. Система перекоса
6. Вспомогательная система
16. Освещение
7. Система тормозов
17. Механизм связи
8. Интерьер
18. Вагонный парк
9. Бортовое управление машиной 19. Система управления и связи, включая
программное и аппаратное обеспечение
10. Системы информации пасса- 20. Отдельные железнодорожные компожиров
ненты
Таблица 6.2
Различие между элементами сертификации по стандартам ISO 9001:2008 и IRIS
Система менеджмента качества
(ISO 9001:2008)
Процессный подход
Ориентация на удовлетворенность
потребителя
Политика в области качества
Цели в области качества
Показатели процессов
Подготовка и обучение персонала
Выбор и оценка поставщиков
Оценка стоимости изготовления
продукции
Система менеджмента бизнеса
(IRIS)
Проектно-процессный подход
Ориентация на удовлетворенность
всех заинтересованных сторон
Стратегия бизнеса (бизнес-план)
Цели бизнеса
Ключевые показатели работ (KPI)
Менеджмент знаний
Создание обстановки для продвижения инноваций
Менеджмент цепи поставок
Оценка стоимости жизненного цикла
продукции (LCC) + эксплуатационная надежность (RAMS)
Менеджмент проектов
Целевыми задачами внедрения IRIS в ОАО «РЖД» являются:
• внедрение высокоэффективных инновационных технологий
изготовления подвижного состава;
124
• снижение материалоемкости и энергоемкости подвижного
состава;
• повышение коэффициента эксплуатационной готовности;
• снижение уровня отказов технических средств на 20 %;
• повышение эксплуатационной надежности до 0,98.
Внедрение стандарта позволит существенно улучшить качественные показатели работы железнодорожной техники и, следовательно качество транспортного обслуживания.
В дальнейшем запланировано расширение сфер контроля качества закупаемой для железнодорожного транспорта продукции.
Как видим, на современном этапе внедрения менеджмента качества железнодорожными транспортными компаниями уделяется
внимание прежде всего качеству технических средств, что вполне оправданно и необходимо. Теоретические аспекты качества технических средств и эксплуатационной работы глубоко исследованы в работах отечественных ученых.
Поскольку покупателя транспортных услуг интересует качество
конечной услуги, необходимо развивать, совершенствовать и стандартизировать систему показателей качества транспортного обслуживания грузовладельцев и систему оценки эффективности их повышения. Определенная работа в этом направлении уже ведется в
российских транспортных компаниях. Так, в ОАО «РЖД» разработана стратегическая программа развития в области менеджмента качества.
Качество эксплуатационной работы достаточно четко регламентируется и в настоящее время, однако здесь может потребоваться некоторая коррекция приоритетов с учетом преимущественной
ориентации на интересы клиентов, а также оформление требований к качеству эксплуатационной работы в форме корпоративных
стандартов.
Стандартизация качества транспортного обслуживания должна
строиться на следующих принципах.
1. Основой стандарта должно стать сочетание наиболее прогрессивной техники, технологии и организации труда работников железных дорог с новейшими наработками отечественных и зарубежных
ученых в области качества и стандартизации транспортных услуг.
2. Важным принципом является широкая дифференциация стандартов по отдельным дорогам, линейным предприятиям и участ125
кам, основанная на внедрении автоматизированного сбора и обработки информации с применением систем управления базами
данных и т.д.
Если раньше переход к дифференцированным нормативам был
невозможен по чисто техническим причинам (невозможность вручную собрать и обработать огромный объем информации по сети
железных дорог), то сейчас, с внедрением на транспорте новых технических средств и информатизацией отрасли, такая задача становится вполне решаемой.
3. Необходимо периодически пересматривать и совершенствовать стандарты параллельно развитию и внедрению новых технологий.
4. Следует ориентироваться на экономическое положение предприятий грузовладельцев и технологию их производства.
Исходя из этого предполагается выделить три стандартных уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
1. Минимально необходимый уровень, нижняя граница которого определяется требованиями к соблюдению безопасности и
технологии работы железных дорог. Плата за перевозку по такому стандарту будет минимальной. Это удобно для предприятий,
находящихся в сложном финансовом положении, и дает им возможность снизить транспортные издержки и направить средства
на первоочередные нужды.
2. Нормальный уровень — этот стандарт предполагает улучшение некоторых составляющих качества по сравнению с предыдущим стандартом, введение дополнительных услуг. Соответственно и плата за соблюдение этого стандарта будет несколько выше,
чем в первом случае.
По этим двум стандартам можно ввести перечень дополнительных услуг, не включенных в базовую доходную ставку, но предоставляемых по желанию клиента за дополнительную плату (например, возможность получения информации о местоположении груза в любой момент времени).
3. Фирменный уровень — предполагает перевозку, при которой
будут удовлетворены все возможные пожелания и потребности клиента по всем заказанным им корреспонденциям.
Перевозка по такому стандарту приведет к значительным затратам железных дорог. Поэтому тариф за такую услугу будет суще126
ственно отличаться от тарифов в предыдущих стандартах. Однако
существуют клиенты, для которых обслуживание по такому стандарту вызвано производственной необходимостью, что при их определенной платежеспособности обусловит значительный и стабильный спрос на фирменные транспортные услуги.
Важным вопросом является оценка экономических результатов
стандартизации. Хотя высокая эффективность стандартизации в
целом давно доказана и не подвергается сомнению, необходим ее
анализ в каждом конкретном случае. Для этого может быть определено соотношение качества изделия или услуги и стоимостных
показателей их производства и реализации (расходы, доходы, прибыль). Затем определяется уровень качества, соответствующий оптимальному значению выбранного стоимостного критерия.
Система корпоративных стандартов позволит более четко организовывать процесс менеджмента качества, более полно и объективно оценивать его уровень на железнодорожном транспорте, выбирать эффективные пути его повышения. В конечном счете это
позволит повысить уровень качества транспортного обслуживания,
а также эффективность работы экономики страны.
6.3. Система мотивации персонала для повышения качества
транспортного обслуживания
Большое значение в деле повышения качества транспортного обслуживания имеет вовлечение всего персонала транспортной
компании в данный процесс, формирование заинтересованности
работников в достижении целей организации в данном направлении. Для этого необходима разработка системы мотивации персонала. Процесс мотивации повышения качества транспортного обслуживания схематически представлен на рис. 6.3.
Мотивация (как механизм) — это внутренний психический механизм человека, который обеспечивает опознание предмета, соответствующего потребности, и запускает направленное поведение
по присвоению этого предмета, если он соответствует потребности.
Поэтому не совсем корректно с точки зрения психологической науки говорить о мотивации человека, персонала и т.п. со стороны
руководства организации. Под термином «мотивация персонала»
подразумеваются меры, направленные на повышение интенсивности и производительности труда, укрепление приверженности ра127
Рис. 6.3. Процесс мотивации повышения качества транспортного обслуживания
ботника организации, стимулирование поиска более эффективных
форм деятельности, контроль соответствия корпоративным стандартам и корпоративной культуре.
Мотивационный комплекс персонала — система взаимосвязанных
методов и инструментов, регулирующих социально-экономические
отношения между работниками и организацией и направленных на
повышение интенсивности и производительности труда, укрепление приверженности работников организации, повышение качества трудовой жизни, развитие корпоративной культуры и поддержание соответствия корпоративным стандартам.
Мотивационный комплекс персонала включает инструменты
как материального, так и нематериального стимулирования. С началом процессов реформирования российской экономики нематериальное стимулирование было незаслуженно отодвинуто на задний
план, а тем временем в ряде случаев оно не только более эффективно, чем поощрения в денежной форме, но и является единственным способом достижения поставленных перед персоналом целей. Среди таких мотивов можно назвать престиж профессии, условия и содержание труда.
Большое значение для мотивации трудовой деятельности имеет система премирования. Премии не должны начисляться за деятельность работников, являющуюся обязательной и оплачиваемую
в рамках тарифной ставки. Кроме того, премирование не должно
128
быть незначительным по размеру и очень широким по охвату, так
как в этом случае пропадает его стимулирующая роль.
Фонд мотивационного финансирования можно определить по
следующей методике.
1. Определение источников финансирования. Источником финансирования работников является дополнительная прибыль, полученная в результате повышения качества.
2. Формирование мотивационного бюджета. Прибыль, используемая для мотивации работников, может быть определена по формуле
МБ = П(1 − НП)(1 − К и )(1 − К ц ) − У,
где П — прибыль, полученная от повышения качества транспортного обслуживания, руб.;
НП — налог на прибыль (в долях единицы);
Ки — доля прибыли, направляемая на осуществление инвестиционных
проектов;
Кц — доля прибыли, централизуемая руководством компании;
У —убытки, связанные со снижением уровня качества, руб.
3. Определение показателей премирования. Показателями премирования, в зависимости от категории работников, могут быть
как показатели качества транспортного обслуживания, так и отдельные влияющие на них показатели.
4. Определение причастных подразделений и групп работников, а также пропорций распределения средств. В систему премирования должны включаться все категории работников, чей труд
способствовал повышению качества транспортного обслуживания
и росту прибыли транспортной компании. Распределение может
быть выполнено пропорционально дополнительным затратам труда причастных работников.
5. Определение периодичности премирования. Периодичность
премирования не должна быть, с одной стороны, слишком протяженной, с другой стороны, длительность данного периода должна быть достаточной, чтобы проявились как положительные, так
и отрицательные последствия деятельности работников. Наиболее
целесообразно выплачивать премии за повышение качества транспортного обслуживания один раз в год.
6. Определение норматива премирования, устанавливаемого в
процентах к тарифному фонду оплаты труда или на один процент
улучшения показателя:
129
Нп =
К пр ΔС + К пр ΔД
ΔПп
,
где Кпр — доля, направляемая на премирование;
ΔС — экономия расходов от лимита;
ΔД — сверхплановые доходы;
ΔПп — изменение показателя премирования, %.
7. Формирование механизма демотивации за снижение качества транспортного обслуживания. Сумма убытков из-за снижения
качества вычитается из полученной дополнительной прибыли, и
соответственно на сумму убытков снижается объем мотивационного бюджета.
Контрольные вопросы
1. Назовите основные функции менеджмента качества транспортного обслуживания. Какие функции относятся к стратегическому, а какие — к тактическому (текущему) менеджменту?
2. В каких случаях требуется пересмотр существующих стандартов качества?
3. Каким образом устанавливается периодичность управляющих
воздействий в сфере менеджмента качества?
4. Перечислите основные принципы стандартизации качества.
5. Какие виды стандартов, регламентирующих уровень качества
транспортного обслуживания, вы можете назвать?
6. Назовите три стандартных уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
7. Дайте характеристику стандарта IRIS.
8. Каковы основные различия в подходах стандартов ISO 9000
и IRIS?
9. Какие элементы процесса мотивации персонала к повышению качества транспортного обслуживания вы можете назвать?
10. В чем заключается разница понятий «мотивация» и «стимулирование» персонала?
11. Как определить фонд мотивационного финансирования за
повышение качества транспортного обслуживания?
12. Как работает мотивационный механизм транспортной компании в случае снижения уровня качества транспортного обслуживания?
130
Глава 7. МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА
После формирования системы показателей качества транспортного обслуживания и определения их нормативных значений необходимо провести оперативный контроль качества (сопоставление нормативных и фактических значений показателей) на основе статистических методов.
В статистике имеется два основных метода контроля: дискретный и непрерывный. При дискретном методе проверка изделий осуществляется при приеме партии и на выходе из производства. Непрерывный контроль предполагает регулярное наблюдение за ходом
и результатами процесса производства. На предприятиях железнодорожного транспорта возможно проведение как дискретного, так
и непрерывного контроля, однако при условии репрезентативности выборки первый является предпочтительным, так как позволяет достичь тех же результатов при значительной экономии времени и затрат труда.
Процесс мониторинга и контроля показателей качества транспортного обслуживания позволяет выявить сбои в перевозочном
процессе на ранней стадии. При сопоставлении ряда значений плановых показателей, характеризующих качество, с их фактическим
выполнением обнаруживается некоторое отклонение. Это отклонение по анализируемым показателям качества необходимо постоянно контролировать.
В теории менеджмента качества различают семь основных методов контроля (или семь простых инструментов качества): контрольный листок, гистограмма, диаграмма рассеивания, стратификация, диаграмма Парето, диаграмма Исикавы, контрольные карты. Рассмотрим эти методы.
7.1. Контрольный листок
Контрольный листок — инструмент для сбора и упорядочивания
данных об уровне качества с целью дальнейшего анализа собранной информации. Контрольный листок представляет собой бумажный бланк, в который заносятся данные с помощью специальных
131
пометок. Существует множество вариантов составления контрольных листков. Пример оформления контрольного листка приведен
в табл. 7.1.
Таблица 7.1
Пример оформления контрольного листка
Время доставки
грузов от станции А
до станции Б по норме, сут
10
Фактическое
время доставки, сут
Число наблюдений
Частота
8
9
10
11
12
13
х
хх
ххххххххххххххх
ххх
х
х
1
2
15
3
1
1
Примечания
Пусть контролируемым параметром будет время доставки грузов от
станции А до станции Б. На основе Правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом рассчитывается нормативное время доставки по данной корреспонденции (10 сут). По
каждой прибывшей отправке фиксируется фактическое время доставки (оно может отличаться от норматива в большую или меньшую сторону или же равняться ему). Затем подсчитывается частота отклонений от нормы. В примечаниях фиксируется период наблюдения, фамилия лица, заполнявшего листок, другие необходимые данные.
Материал, полученный в контрольном листке, может проходить статистическую обработку, например рассчитывается среднее
арифметическое значение исследуемого параметра, мода (значение
контролируемого параметра, которое наиболее часто встречается в
данном динамическом ряду; в нашем примере это время доставки,
равное 10 сут), медиана (значение параметра, которое делит ряд на
две равные по объему группы, в нашем случае это вновь 10 сут),
другие статистические функции.
7.2. Гистограмма
Гистограмма — графическое изображение статистического материала, применяемое для наглядного представления тенденций
изменения контролируемых параметров. Гистограмма строится,
132
как правило, на основе контрольного листка. Для данных контрольного листка, представленного в табл. 7.2, гистограмма показана на рис. 7.1.
На рис. 7.2 показаны гистограммы для некоторых типичных ситуаций. Гистограмма а соответствует нормальному, наиболее распространенному набору данных: это симметричная колоколооб-
Рис. 7.1. Гистограмма распределения времени просрочки доставленных отправок
Рис. 7.2. Некоторые типы гистограммы распределения:
а — нормальное распределение; б — двухвершинное распределение; в — распределение типа плато; г — распределение гребенчатого типа; д и е — несимметричные распределения
133
разная форма. Гистограмма б имеет двухвершинную форму, это
комбинация двух нормально распределенных наборов данных. Такая схема возможна при смешанном анализе данных по двум различным процессам (два типа оборудования, материалы из двух
партий, рабочие разной квалификации и т.п.). Распределение типа плато, показанное на схеме в, может представлять комбинацию
нескольких нормально распределенных наборов данных. Гребенчатый тип распределения г свидетельствует, как правило, о неправильной группировке данных при построении гистограммы или
об ошибках измерений. Скошенные несимметричные распределения д и е характерны для параметров с односторонним допуском;
слишком длинные «хвосты» таких распределений могут свидетельствовать о нарушениях.
7.3. Диаграмма рассеивания
Диаграмма рассеивания — инструмент, позволяющий определить вид и степень связи между двумя показателями. Эти показатели могут относиться:
– к показателю качества и влияющему на него фактору;
– к двум различным показателям качества;
– к двум факторам, влияющим на один показатель качества.
Построение диаграммы рассеивания производится в следующей
последовательности:
1. Для анализа выбирают две переменные, одна независимая (x),
другая — зависимая (у).
2. Собирают парные данные (х, у), между которыми исследуется зависимость. Желательно собрать не менее 25—30 пар данных.
3. Определяются максимальное и минимальное значения для х
и у. На листе бумаги чертится график, на него наносятся данные.
Следует выбрать шкалы на вертикальной и горизонтальной осях
так, чтобы обе длины рабочих частей получились примерно одинаковыми — тогда диаграмма легче читается. Если одна переменная — фактор, а вторая — показатель качества, то для фактора выбирается ось х, а для показателя качества — ось у.
4. Следует сделать все необходимые обозначения, указать название диаграммы, интервал времени, число пар данных, имя составителя диаграммы и пр.
134
Предположим, что необходимо исследовать зависимость между рекламациями по деталям А и Б, необходимым для ремонта вагонов. За первый период наблюдений получено х1 рекламаций по
детали А и у1 рекламаций по детали Б, за второй период — соответственно х2 и у2 и т.д. Возможные варианты диаграммы представлены на рис. 7.3.
Рис. 7.3. Примеры диаграммы рассеивания
Диаграмма на рис. 7.3, а, показывает, что число рекламаций по
деталям никак не связано между собой, б — рост рекламаций по
деталям А вызывает рост рекламаций по деталям Б, в — с ростом
рекламаций по деталям А число рекламаций по детали Б уменьшается. Количественно степень связи, выявленной на диаграмме
рассеивания, оценивается с помощью коэффициентов корреляции.
7.4. Стратификация данных
Метод стратификации (расслаивания данных) — инструмент,
позволяющий разделить данные, отражающие необходимую информацию. При этом удобно пользоваться методом, предполагающим расслоение по следующим параметрам:
– квалификация работников (men);
– используемое оборудование (machine);
Рис. 7.4. Стратификация диаграммы рассеивания по двум поставщикам
135
– материалы (material);
– технология изготовления (method);
– методы и средства измерения (measure).
На рис. 7.4 показано расслоение диаграммы рассеивания по двум
поставщикам деталей. В исходной диаграмме, построенной для двух
поставщиков сразу, связь между показателями х и у не прослеживается, однако после расслоения такая связь становится заметной.
7.5. Диаграмма Парето
Диаграмма Парето была предложена в 1941 г. Дж. Джураном
как один из методов контроля качества. Основывается на выявленном итальянским ученым Вильфредо Парето (1848—1923) законе распределения 20:80 (например, 20 % покупателей приносят
80 % прибыли, на долю 20 % людей приходится 80 % капитала и
пр.). Применительно к вопросам менеджмента качества это означает, что 20 % факторов являются причинами 80 % всех дефектов.
Диаграмма Парето (табл. 7.2) строится следующим образом:
1. Нужно определить проблему для исследования, выполнить
сбор данных (влияющих факторов) для анализа. Для построения
диаграммы Парето рекомендуется представить данные в денежном выражении, иначе исследование может оказаться неэффективным.
2. Строится таблица дефектов, факторы распределяются в порядке убывания коэффициента значимости. Вычисляется итоговая сумма значимости факторов путем арифметического сложения
коэффициентов значимости всех рассматриваемых факторов.
3. Чертится горизонтальная ось и две вертикальные оси: на левой и правой границе горизонтальной оси (рис. 7.5).
4. Горизонтальную ось делят на интервалы в соответствии с числом контролируемых факторов (групп факторов).
5. Левую вертикальную ось разделяют на интервалы от 0 до числа, соответствующего итоговой сумме значимости факторов.
6. Правую вертикальную ось разбивают на интервалы от 0 до
100 %. При этом отметка 100 % должна лежать на такой же высоте, что и итоговая сумма значимости факторов.
136
Таблица 7.2
Данные для построения диаграммы Парето
Дефект
Количество
Царапина
Вмятина
Трещина
Скол
Раковина
Деформация
Заусенец
Прочие
49
31
11
8
6
5
1
3
Накопленное
количество
49
80
91
99
105
110
111
114
Накопленный
процент, %
43
70
80
87
92
96
97
100
Рис. 7.5. Диаграмма Парето
7. Для каждого фактора (группы факторов) строится столбик,
высота которого равна коэффициенту значимости для этого фактора. При этом факторы (группы факторов) располагаются в порядке уменьшения их значимости, а группа «прочие» помещается
последней, независимо от ее коэффициента значимости.
8. Строится кумулятивная кривая. Для этого точки накопленных сумм для каждого интервала наносятся на диаграмму. Положение точки по горизонтали соответствует правой границе интервала,
по вертикали — сумме коэффициентов значений факторов (групп
137
факторов), лежащих левее рассматриваемой границы интервала.
Полученные точки соединяются отрезками прямых.
9. На уровне 80 % итоговой суммы проводится горизонтальная линия от правой оси диаграммы до кумулятивной кривой. Из
точки пересечения опускается перпендикуляр на горизонтальную
ось. Этот перпендикуляр разделяет факторы (группы факторов) на
значимые (располагаются слева) и незначительные (располагаются справа).
10. Значимые факторы выписываются для принятия первоочередных мер.
Из примера, приведенного в табл. 7.2 и на рис. 7.4, видно, что
на царапины, вмятины и трещины приходится 80 % дефектов. Следовательно, особое внимание следует уделить устранению именно
этих дефектов.
7.6. Диаграмма Исикавы
Диаграмма Исикавы (причинно-следственная диаграмма, «рыбий скелет») была предложена в 1952 г. японским ученым Каору
Исикавой (1915—1990) для наглядного представления причинноследственных связей между объектом анализа и влияющими на него факторами. Пример диаграммы при анализе проблемы перехода
на электронный документооборот с использованием АС ЭТРАН
представлен на рис. 7.6. Диаграмма строится в следующем порядке.
1. Выбирается показатель качества для улучшения и записывается в середине правого края чистого листа бумаги. Показатель необходимо сформулировать как можно точнее, иначе даже правильно построенную причинно-следственную диаграмму будет трудно
использовать для решения конкретной задачи. Через центр листа
проводится прямая горизонтальная линия («хребет» диаграммы),
слева упирающаяся в край листа, а справа в показатель для анализа.
2. Определяются главные факторы (факторы первого порядка),
влияющие на показатель качества, они равномерно распределяются по верхнему и нижнему краю листа. Затем проводятся стрелки
(«большие кости») от названий главных факторов к «хребту» диаграммы.
138
Рис. 7.6. Построение диаграммы Исикавы на примере задачи перехода к электронному документообороту на основе АС ЭТРАН
3. Выявляются и записываются факторы второго порядка рядом
с «большими костями» факторов первого порядка, на которые они
влияют. Названия факторов второго порядка («средние кости») соединяются стрелками с «большими костями».
4. Выявляются и записываются факторы третьего порядка рядом со «средними костями» факторов второго порядка, на которые они оказывают влияние. Названия факторов третьего порядка соединяются стрелками со «средними костями».
Для определения факторов второго, третьего и т.д. порядка рекомендуется использовать метод «мозгового штурма».
Если есть возможность, рекомендуется провести исследование
(подтверждение) влияния полученных факторов на объект исследования.
Для эффективного применения диаграммы Исикавы рекомендуется разбивать факторы (на факторы четвертого, пятого и т.д.
порядка) до выявления наиболее простых причин, оказывающих
влияние на объект анализа.
139
5. Из диаграммы исключаются факторы, на которые невозможно повлиять или скомпенсировать их воздействие.
6. Оценивается значимость каждого наиболее мелкого фактора,
на который можно повлиять.
Для оценки влияния факторов предпочтительно использовать
данные измерений (контрольные листки, журналы измерений и
т.д.). Если такой возможности нет, предлагается использовать метод командной оценки.
7. Выписываются и используются для улучшения показателя качества наиболее значимые факторы. Для этого рекомендуется воспользоваться диаграммой Парето.
7.7. Контрольные карты
Контрольные карты (или карты Шухарта) — инструмент, позволяющий отслеживать ход процесса и воздействовать на него, предотвращая отклонения от предъявляемых к процессу требований.
Контрольные карты можно использовать для разграничения случайных и неслучайных событий по закону нормального распределения. Контрольными границами являются значения
μ ± 3σ,
где μ — среднее значение переменной;
σ — среднее квадратичное отклонение.
Допустим, требуется определить вероятность отклонения времени доставки груза от рассчитанного по норме. Для анализа нужна информация об отклонении времени доставки по исследуемым
корреспонденциям от их плановых значений. Как отмечалось выше, нет необходимости строить контрольный график по всем отправкам, достаточно каждый раз сформировать репрезентативную
выборку по определенному, важному в данный момент признаку,
выбирая из всех филиалов только те, которые позволят сформировать выборку по структуре, соответствующую генеральной совокупности. На основе полученной выборки строятся контрольные
графики. Эта работа выполняется в несколько этапов.
1. Определение контролируемого показателя.
2. Формирование выборки, на которой будет проводиться контроль. Например, генеральная совокупность представляет собой
определенную структуру по признаку времени, следовательно, из
140
всей совокупности отправок достаточно отобрать точно такую же
по структуре выборку, но значительно меньшую в абсолютном выражении, кроме того, такая выборка может быть повторно сгруппирована еще по нескольким важным признакам. Так, можно учесть
любые другие способы формирования выборки, т.е. соответствие
выборки генеральной совокупности по признаку хозяйственной
деятельности (например, по видам сообщения). Для такого подбора можно построить программу для случайного выбора корреспонденций для контроля. При этом рекомендуемое число корреспонденций для анализа — не более 20.
3. Определение периода повторного контроля. Это может быть
период от 1 месяца до 1 года, при этом второй этап каждый раз
будет повторяться. Это означает, что при контроле 1 раз в 1 месяц, за год получается 12 контрольных наблюдений, каждый раз
для новых 20 отправок, включенных в репрезентативную выборку.
4. Выбор вида контрольного графика. Если контролируются исходные параметры, такие как значение любого показателя или его
отклонение (как в нашем случае), то используют график средних
значений. Если контролируются расчетные данные, например пропорция отклонений в процессе (отношение случаев выполнения
плана к общему числу проверок), то используют p-график.
5. Затем строится контрольный график средних значений, диапазон отклонений каждой выборки от среднего значения используется как мера отклонений процесса планирования. Контрольные
границы (КГ) рассчитываются по формуле
КГ = Xсред + AR.
Для нахождения контрольных границ 3σ для контрольных графиков имеются таблицы фактора А (можно найти в литературе по
статистическим наблюдениям R — средний разброс (для каждого
наблюдения-контроля выявляют наибольшее и наименьшее значения наблюдаемого параметра, а затем находят среднее значение
для всех наблюдений).
6. Найденные контрольные границы и среднее значение наносятся на график. На него же наносятся показатели всех контрольных наблюдений. Определяются точки, выходящие за контрольные границы. Такие точки говорят о неслучайности отклонений.
141
7. Для наблюдения за количеством дефектов на каждую единицу времени используется c-график. Теоретической основой с-графика является распределение Пуассона, для практических целей
используют нормальное распределение Пуассона.
Контрольные границы с-графика определяются следующим образом:
КГ = с ± Z с ,
где Z находится по таблице как площадь под кривой нормального распределения;
с — среднее значение наблюдаемой величины.
Рассмотрим этот метод для анализа, например, соблюдения
сроков доставки (цифры приведены условные). Предположим, что
в течение анализируемого периода на станцию пришло некоторое
количество отправок с разных станций сети железных дорог, при
этом известно количество «дефектов», т.е число перевозок с опозданием или ранней доставкой. Данные о количестве дефектов приведены в табл. 7.3.
Таблица 7.3
Количество дефектов доставки в сутки
№ дороги
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Количество
дефектов, шт.
7
7
5
8
6
5
3
4
4
№ дороги
10
11
12
13
14
15
16
17
Итого
Количество
дефектов, шт.
6
7
10
5
12
7
4
2
102
Среднее значение суточного количества дефектов по одной корреспонденции равно
σ = 102/17 = 6.
Рассчитаем контрольные границы 2σ:
верхняя контрольная граница — ВКГ = 6 + 2 6 = 10,9,
нижняя контрольная граница — НКГ = 6 – 2 6 = 1,1.
142
Рассчитаем контрольные границы 3σ:
Верхняя контрольная граница — ВКГ = 6 + 3 6 =13,35,
Нижняя1 контрольная граница — НКГ = 6 – 3 6 = –1,35.
График дефектов представлен на рис. 7.7. Анализ графика позволяет сделать следующие выводы.
1. В приведенном условном примере практически все наблюдаемые значения находятся внутри найденных контрольных границ,
т.е. имеет место надежное качество.
2. Вместе с тем значение для 14 сут выходит за границу 2σ, что
является тревожным сигналом — допустимо только 1 из 40 таких
отклонений. Следовательно, необходимо продолжать наблюдать
данный процесс, и в случае повторения превышения количества дефектов границы 2σ до наступления 40-х суток процесс не будет соответствовать закону нормального распределения.
3. Анализ графика на серийность (устойчивость тенденций и
знак отклонения) также подтверждает надежность процесса. Пока
не наблюдается более шести последовательно идущих друг за другом
точек под или над линией средних, а также шести последовательно падающих или растущих процесс остается надежным. Но опасение вызывает тенденция из шести последовательно растущих точек — значений дефектов с 7-х по 12-е сутки. Дальнейшее наблюдение может выявить закономерность появления таких тенденций.
Рис. 7.7. График дефектов
1
Когда рассчитанная нижняя граница для с-графика имеет отрицательное
значение, в качестве границы принимают нуль.
143
Приведенные методы эффективно применяются при управлении
качеством в промышленности и могут быть использованы для оперативного управления качеством по любому показателю, учитываемому в железнодорожной статистической отчетности.
Контрольные вопросы
1. Для чего используются простые инструменты контроля качества? Перечислите эти инструменты.
2. Какие данные заносятся в контрольный листок?
3. Возможно ли последовательное применение диаграммы Парето и диаграммы Исикавы?
4. Что означает стратификация данных? Для чего она используется?
5. Какой метод используется для определения степени связи
между показателем качества и влияющим на него фактором?
6. Какой метод позволяет выявить и систематизировать все факторы и условия, оказывающие влияние на уровень качества?
7. В чем состоит принцип использования контрольных карт?
Глава 8. МЕТОДЫ АНАЛИЗА ЗАТРАТ И РЕЗУЛЬТАТОВ
В МЕНЕДЖМЕНТЕ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ
8.1. Методика классификации и оценки затрат,
связанных с качеством
Выше отмечалось, что натуральную оценку уровня качества необходимо дополнять анализом затрат и результатов, связанных с
его достижением. В противном случае максимизация уровня качества может обернуться значительными финансовыми потерями.
Затраты, связанные с качеством, складываются из ряда элементов.
В зарубежной практике существует два основных подхода к классификации затрат на обеспечение качества продукции: американский (по А. Фейгенбауму) и японский (предложенный Дж. Джураном).
В соответствии с подходом А. Фейгенбаума состав затрат на
обеспечение качества определяется моделью калькуляции затрат
ПОД (профилактика, оценка, дефекты). Все учитываемые затраты
по этому методу разделяются на планируемые (П — профилактика и О — оценка) и непредусмотренные (Д — дефекты).
В соответствии с методом Дж. Джурана все затраты распределяются на две категории: «стоимость соответствия» и «стоимость
несоответствия» процесса.
Под стоимостью соответствия понимают затраты на доведение
процесса до удовлетворения всех сформулированных и подразумеваемых запросов потребителей (затраты видов П и О).
Стоимость несоответствия — это затраты, связанные с нарушением существующего процесса производства продукции (затраты вида Д).
Охарактеризуем элементы общей стоимости качества продукции (затрат на качество).
1. Затраты на профилактику (на превентивные действия, П) —
это затраты производителя на все действия по предотвращению
145
несоответствий и дефектов, включая затраты на разработку, создание и поддержание системы качества предприятия, на исследования и упреждающие мероприятия, обеспечивающие снижение риска получить продукцию или услуги, не соответствующие требованиям потребителей (затраты, связанные с обеспечением наиболее
рациональной технологии перевозок, расходы на ремонт и содержание технических средств транспорта, премии за достижение запланированного уровня качества и т.п.).
2. Затраты на оценку или контроль (аудит, инспекцию) качества (О) — это затраты производителя на обнаружение дефектов и
несоответствий, возникающих в процессе проектирования и производства или оказания услуг, с целью их исключения до передачи продукции потребителю или до завершения оказываемых ему
услуг. В состав этих затрат входят расходы на приобретение и обслуживание необходимого контрольно-измерительного и испытательного оборудования, приборов, инструментов, а также затраты
на входной, текущий и выходной контроль качества продукции и
т.д. Эти затраты считаются неизбежными для любого производителя продукции. К затратам на контроль качества транспортного обслуживания относятся заработная плата работников, занятых контролем качества, затраты на оргтехнику и программное обеспечение, которые требуются для проведения контроля.
3. Затраты на устранение дефектов продукции подразделяются
на две части: на внутренние (Д1) и внешние (Д2) издержки. Внутренние затраты идут на устранение тех дефектов, которые обнаруживаются самим производителем до поставки продукции на рынок
или непосредственно потребителю. Внешние затраты — это затраты на устранение дефектов или замену бракованной продукции,
обнаруженной продавцом или потребителем.
К внешним затратам относятся затраты: на гарантийный ремонт;
на анализ причин отказов, дефектов; на замену продуктов, оказавшихся дефектными в течение гарантийного срока; потери в цене
из-за некачественной продукции, обнаруженной вне предприятия;
штрафные санкции по рекламациям и т.д.
Для условий работы железнодорожного транспорта, когда процесс производства продукции совпадает по времени с процессом ее
потребления, все затраты по устранению дефектов будут внешними, так как некачественная перевозка в любом случае приведет к
убыткам (потерям) потребителя (табл. 8.1).
146
Таблица 8.1
Состав затрат на обеспечение качества транспортного обслуживания
Затраты на качество
планируемые
на предупреждение
дефектов (П)
П1. Обеспечение качества при выполнении
предпроектных исследований
П2. Обеспечение качества при проектировании
П3. Оценка и выбор поставщиков
П4. Обеспечение качества технологического
процесса и испытаний
П5. Авторский надзор
П6. Сертификация
П7. Обучение и повышение квалификации персонала
П8. Стимулирование и
мотивация
П9. Расходы групп качества
П10. Упреждающие мероприятия
на определение
и оценку качества (О)
О1. Входной контроль
О2. Межоперационный,
окончательный и другие
виды контроля
О3. Испытания, измерения
О4. Контрольно-измерительный инструмент
05. Аудит качества
непредусмотренные
внешние убытки,
возникающие
из-за дефектов (Д)
Д1. Ошибки в планировании
Д2. Брак
Д3. Анализ причин
дефектов
Д4. Корректирующие
мероприятия
Д5. Доработка продукции
Д6. Повторный контроль и испытания
Д7. Доработка КД, ТД
и оснастки и т.п.
Д8. Удовлетворение
рекламаций
Д9. Штрафы и возмещение ущерба
Д10. Прочие
Таким образом, суммарные затраты на обеспечение качества,
оцениваемые методом ПОД, включают:
З = П + О + Д.
Расходы группы П можно определить следующим образом:
П = Енк + ЕдоL,
где Е нк — дополнительные расходы по начально-конечной операции,
руб/вагон;
Едо — удельные дополнительные расходы по движенческой операции,
руб/вагоно-км;
L — расстояние перевозки, км.
147
Расходы группы О (оценка и контроль качества) можно определить по формуле
О = ΣЗплi + ΣЗобj,
где ΣЗплi — заработная плата работников всех категорий, занятых контролем
качества, руб.;
ΣЗобj — затраты на содержание и техническое обслуживание оборудования
всех видов, необходимого для проведения контроля качества.
Расходы группы Д (убытки из-за дефектов) определяются как
сумма штрафов по предъявленным претензиям:
Д = Σ Уi,
где Уi — ущерб i-го вида (за просрочку доставки, порчу или потерю груза, нарушение экологических норм и т.п.).
Средние доли перечисленных видов затрат в общей структуре
представлены в табл. 8.2 [22]:
Таблица 8.2
Относительные доли элементов затрат на обеспечение качества
Элементы затрат на качество
Затраты на профилактику (П)
Затраты на оценку качества (О)
Затраты на устранение дефектов:
внутренних (Д1)
внешних (Д2)
Доля от суммарных
затрат, %
0,5—5
10—15
25—40
25—40
Из табл. 8.2 следует, что большая часть расходов производителя (50—80 %) идет на устранение дефектов. Поэтому стремление
к максимальному снижению числа дефектов соответствует интересам как производителя, так и потребителя, так как данные расходы несут в конечном счете обе стороны.
Если увеличивать затраты на предупреждение дефектов, то сокращается их число и соответственно суммарная стоимость, а качество продукции улучшается (рис. 8.1). При стабильном росте качества затраты на его оценку могут снижаться, так как оценка будет
проводиться реже. В итоге общие затраты на качество снижаются.
Однако при стремлении к полному устранению дефектов затраты
на их предупреждение резко возрастают. Форма кривой общих затрат на качество предполагает наличие оптимума, расположенно148
Рис. 8.1. Зависимости различных видов затрат на качество от количества
дефектов
го в средней части графика. Оптимальное количество дефектов соответствует минимальному уровню общих затрат на качество. В ряде случаев кривая общих затрат на качество не имеет оптимума.
В этом случае возможен равномерный рост расходов при низком и среднем уровне качества и экспоненциальный рост при его
высоком уровне.
8.2. Методика классификации и оценки экономических
результатов повышения качества транспортного
обслуживания
Анализ и оценку затрат в менеджменте качества необходимо дополнять оценкой достигаемых при этом экономических результатов.
Ориентация управленческого процесса транспортной компании
не на промежуточный, а на конечный результат представляет собой практическое приложение принципов маркетинга и позволяет существенно повысить эффективность процесса транспортного
обслуживания потребителей.
Такое управление должно:
– быть непрерывным и постоянно развивающимся процессом,
содействующим улучшению результатов;
149
– помогать формулировать и уточнять цели транспортной компании;
– содействовать превращению целей транспортной компании в
цели ее структурных подразделений, производственных процессов
и отдельных работников;
– мотивировать работников на достижение поставленных целей и обеспечивать вознаграждение в соответствии с количеством
и качеством производственных результатов;
– обеспечивать регулярную обратную связь, позволяющую на
основе информации об использовании ресурсов, опыта и знаний,
приобретенных людьми в процессе работы и обучения, корректировать корпоративные цели и способы их достижения;
– включать идентификацию, измерение и оценку результатов
производства в общую технологию принятия управленческих решений.
Повышение качества или достижение заданного его уровня предполагает формирование результата в виде некоторой потребительной стоимости. Потребительная стоимость представляет собой полезный объект (предмет, процесс) и в необходимой и достаточной
мере определяется количеством и качеством этого объекта, т.е. существует зависимость:
П = f (Q; K),
где П — полезность продукции;
Q — количество продукции;
K — качество продукции.
При этом качество выражает степень полезности объекта.
В то же время ценность и полезность объектов не всегда однозначно определяются их количеством и качеством. Например, удвоение мощности локомотива еще не означает, что он стал в 2 раза
полезнее. Если потребителю такое ее увеличение не требуется, то
не может быть и речи о прямо пропорциональном увеличении полезности.
Следовательно, качество может определять полезность только
по отношению к запросам конкретного потребителя.
В результате сделки купли-продажи потребитель оплачивает получаемую полезность, причем чем больше полезность, тем большую цену он готов заплатить, т.е. рост полезности адекватен рос150
ту дохода производителя от повышения качества. Тогда в соответствии с законом убывающей предельной полезности каждая последующая (предельная) порция блага все менее полезна с точки
зрения индивидуума, а в результате и совокупная полезность всего блага для него снижается и при насыщении (в предельном случае) равна нулю.
Исходя из этого, можно построить график зависимости доходов
от уровня качества (рис. 8.2).
Применяя понятие потребительной стоимости по отношению
к конкретному объекту, можно говорить об общей экономической
основе потребительной стоимости и качества, так как обе эти категории связаны с удовлетворением определенных потребностей.
В связи с этим изменение потребительной стоимости (степени полезности) является
одним из видов экономических эффектов от изменения качества (рис. 8.3),
который в первую очередь связан с предложением рынку нового объекта,
нового качества, приводящего к повышению доли рынка, оборота, имиджа фирмы, удовлетворенРис. 8.2. Зависимость доходов от уровня
ности клиентов, победам
качества
над конкурентами и т.п.
Рис. 8.3. Виды экономического эффекта от повышения качества транспортного обслуживания
151
Второй вид экономического эффекта определяется степенью
обеспечения фирмой предлагаемого рынку качества. Он оценивает негативные для фирмы последствия, связанные с несоответствием реального уровня качества проектному, а также тому качеству, которое фирма декларирует в своих проспектах, рекламах,
контрактах и т.д.
Данный вид эффекта называется «предотвращенный ущерб».
Это невозникший (благодаря мерам по обеспечению качества) отрицательный экономический результат (штрафы за просрочку доставки, за несохранность доставленного груза и т.п.).
Третий вид эффекта связан с экономией текущих и капитальных затрат транспортной компании, обусловленной оптимизацией эксплуатационной работы, повышением надежности технических средств и снижением потребности во всех видах ресурсов для
выполнения заданного объема работы.
Важно отметить, что в различных ситуациях менеджмента качества могут проявляться все виды эффектов, представленные на
рис. 8.3 (например, при повышении скорости движения грузовых
поездов), или только некоторые из них (например, при закупке
транспортной компанией в собственность грузовых автомобилей
для перевозок «от двери до двери» экономия эксплуатационных
расходов, как правило, не достигается).
Эффективный менеджмент качества позволяет реально повысить производительность транспортной компании в первую очередь за счет уменьшения затрат материалов и труда на тот же объем производства.
Более высокое качество продукции приводит к повышению потребительского спроса на нее, увеличению доходов транспортной
компании, снижению непроизводительных потерь, совершенствованию логистики и получению экономии, связанной со значительно меньшими требованиями к объему необходимых запасов.
8.3. Методы определения экономической
эффективности мероприятий менеджмента качества,
требующих дополнительных инвестиций
Для реализации мероприятий менеджмента качества транспортного обслуживания требуются как текущие, так и инвестиционные затраты. В связи с этим процесс определения экономической
152
эффективности управления качеством можно разбить на две части в зависимости от источников и сроков финансирования таких
мероприятий:
1) требующих значительных инвестиционных затрат;
2) реализуемых в текущих условиях за счет эксплуатационных
расходов.
К мероприятиям первой группы можно отнести приобретение
специализированных вагонов и контейнеров, внедрение новых
технических средств, организацию новой системы обслуживания
клиентов со строительством новых зданий, офисов, терминальных площадок и перегрузочных комплексов в портах, строительство подъездных путей и спрямляющих железнодорожных линий
к месторождениям и предприятиям, запуск новых типов локомотивов, внедрение принципиально новых информационных технологий и т.д.
Инвестиционная деятельность регламентируется Федеральным законом «Об инвестиционной деятельности в Российской
Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» от
25.02.1999 г. № 39-ФЗ. Выбор тех или иных проектов для реализации осуществляется на основе оценки их эффективности.
Основой для оценки эффективности маркетинговых мероприятий на железнодорожном транспорте являются Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редакция), утвержденные Министерством экономики и Министерством финансов России в 1999 г., и Методические
рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденные Министерством путей сообщения России в 1998 г.
Инвестиционная деятельность, связанная с повышением качества транспортного обслуживания, должна строиться на следующих основных принципах, ориентированных на соблюдение требований системного подхода, общечеловеческих ценностей и учете условий рыночных отношений.
Принцип приоритетности социальных и экологических эффектов,
который означает, что при оценке эффективности управления качеством необходимо учитывать в первую очередь социальные и экологические эффекты с одновременной их проверкой по критериям безопасности и экологичности.
153
Принцип комплексного подхода — при определении эффективности необходимо учитывать все возможные затраты и ресурсы
при системном менеджменте качества, а также все возникающие
результаты (последствия) создания и использования продукции и
предоставляемых транспортных услуг (результатов деятельности
организации) на всех уровнях управления как на транспорте, так
и за его пределами.
Принцип обеспечения минимального воздействия неполноты и недостоверности имеющейся информации, означающий снижение до
возможного минимума и отрицательного влияния на принимаемые решения по управлению качеством и результаты деятельности всей социально-экономической системы.
Принцип сопоставимости результатов, означающий необходимость обеспечения сравнимости достигаемых социальных, экологических и экономических эффектов за счет функционирования
системы менеджмента качества по следующим признакам:
• социальные и экологические последствия;
• объемы удовлетворения потребностей разработчиков и транспортных компаний;
• объемы и диапазоны (взаимозаменяемость) удовлетворения
потребностей грузовладельцев;
• сопоставимости временному фактору (условия соизмеримости и ценность разновременных эффектов приводятся к определенному времени);
• неопределенности и риски, связанные с достижением эффектов.
Эффективность управления качеством транспортного обслуживания необходимо оценивать путем сопоставления данных с учетом принимаемых и реализованных мер и без них.
Принцип обязательного учета и анализа затрат на обеспечение
и управление качеством. Без реализации этого принципа практически невозможно определить экономическую эффективность управления качеством.
Кроме названных выше принципов определения эффективности, следует учитывать ряд других принципов:
• прогрессивность и максимум эффекта, т.е. при обосновании
эффективности того или иного мероприятия менеджмента качества транспортного обслуживания предпочтение следует отдавать
154
тому, который позволяет получить наибольший положительный
эффект;
• учет фактора времени; это обусловливает обязательность учета изменения эффектов с течением времени, стоимости разновременных результатов и затрат с предпочтением получения более быстрых результатов и поздних затрат;
• учет эффектов, получаемых только от рассматриваемых мер
по управлению качеством, т.е. прошлые или настоящие, но не связанные с ними результаты и затраты не должны учитываться;
• многоэтапность определения эффективности управления качеством, что означает необходимость расчета (с различной глубиной)
на каждой стадии разработки, внедрения и реализации мер по системному управлению качеством;
• количественный учет влияния неопределенностей и рисков реализации мер по управлению качеством.
8.3.1. Оценка общей эффективности
Для оценки эффективности инвестиционных проектов используются следующие показатели:
– чистый дисконтированный доход (ЧДД), или интегральный
эффект, чистая текущая, современная или приведенная стоимость;
– индекс доходности (ИД), или индекс прибыльности, индекс
рентабельности инвестиций;
– срок окупаемости инвестиций Ток, или период возврата инвестиций;
– внутренняя норма доходности (ВНД), или внутренний коэффициент эффективности, внутренняя норма рентабельности.
С помощью этих показателей определяется социально-экономическая (общественная) и коммерческая эффективность. Социально-экономическая эффективность отражает последствия инвестиционного проекта за пределами прямых финансовых интересов
участников проекта, в смежных секторах экономики, а также экологические, социальные и иные внешние эффекты.
Коммерческая эффективность отражает финансовые последствия
инвестиционного проекта для участника, реализующего проект в
предположении, что он несет все необходимые затраты и пользуется всеми результатами.
155
Оба вида эффективности определяются путем измерения затрат
и результатов в денежном выражении.
Затраты и результаты приводятся к начальному моменту времени путем их умножения на коэффициент дисконтирования (приведения) αt , определяемый для постоянной в течение расчетного
периода нормы дисконта Е по формуле
1
αt =
,
(1 + E )t
где t — номер шага расчета (t = 0, 1,2, ..., Т).
При принятой норме дисконта Е чистый дисконтированный доход (ЧДД) определяется как сумма эффектов (разность между результатами и затратами) за весь расчетный период, приведенных к
начальному моменту времени, или как превышение интегральных
результатов над интегральными затратами. Если норма дисконта
постоянна, значение ЧДД вычисляется по формуле
T
ЧДД =
∑ (Rt − Зt )
T =0
T
1
t
(1 + E )
=∑
0
Эt
(1 + E )t
где Rt — результаты, достигаемые на t-м шаге расчета;
3t — затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на том
же шаге;
Эt = (Rt – 3t) — эффект, достигаемый на t-м шаге;
Т — горизонт расчета.
Чем больше ЧДД, тем эффективнее проект. При ЧДД < 0 оцениваемое предприятие заведомо неэффективно.
Допускается использование показателя недисконтированного
чистого дохода (ЧД) на стадии предварительной оценки эффективности мероприятия:
T
ЧД = ∑ (Rt − Зt ).
0
При этом значение ЧД получается завышенным по сравнению
с ЧДД.
Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы
приведенных эффектов к капиталовложениям:
156
T
ИД = ∑
T
Rt − Зt*
∑
t
Kt
t
t =0 (1 + E )
t =1 (1 + E )
,
где Зt* — затраты на t-м шаге при условии, что в них не входят капиталовложения;
Kt — капитальные вложения на t-м шаге.
При положительных значениях ИД эффективнее тот проект, для
которого значение ИД больше.
Срок окупаемости инвестиций (Ток) — это период времени, за
пределами которого интегральный эффект становится неотрицательным. Он определяется из равенства
T jr
∑
Rt − Зt*
t
t =1 (1 + E )
T jr
=∑
Kt
t
t =0 (1 + E )
.
Значение Ток можно получить путем сопоставления сумм (нарастающим итогом) дисконтированных величин (Rt – Зt* ) и Kt по
годам расчетного периода.
Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой норму
дисконта Ев, при которой значение ЧДД проекта равно нулю (сумма приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям).
Значение ВНД следует рассматривать как ориентир для определения верхнего предела нормы дисконта. При этом надо иметь в
виду, что возможны случаи, когда ВНД равна нулю или имеет несколько значений.
8.3.2. Определение потока денежных средств и показателей
коммерческой эффективности мероприятий менеджмента
качества транспортного обслуживания
Так как в перевозочном процессе участвует множество организаций различных форм собственности, правомерно оценивать их деятельность в области менеджмента качества транспортного обслуживания по показателям коммерческой эффективности.
Коммерческую эффективность определяют как поток денежных
средств Фt, равный разности между притоком и оттоком денег на
t-м шаге расчета.
157
Применительно к оценке эффективности управления качеством приток денежных средств Пt в t-м году можно выразить следующим образом:
Пt = Дtп + Дtу + Лt + А t + Бt ,
п
у
где Дt , Дt — дополнительные доходы транспортного предприятия соответственно от перевозок и от прочих работ и услуг, получение которых прогнозируется в t-м году в результате повышения качества;
Лt — ликвидационная стоимость основных средств, созданных или приобретенных для целей управления качеством и выбывающих в t-м году (за вычетом расходов по реализации), или остаточная стоимость этих средств в последнем году расчетного периода, если их можно использовать для производственных и других целей;
At — сумма отчислений на амортизацию основных средств и нематериальных активов, непосредственно связанных с маркетинговой деятельностью по
управлению качеством;
Бt — сумма банковского кредита, получение которой намечено в t-м году
для организации и развития деятельности по управлению качеством.
п
у
Увеличение доходов Дt , Дt принимается на основе прогнозируемого роста объема перевозок и прочих работ и услуг, действующих (или прогнозируемых) тарифов и сборов с учетом скидок, предоставляемых грузоотправителям за увеличение объема отправления грузов и соблюдение других договорных условий.
Величина Лt включается в расчет, когда в течение или в конце
расчетного периода намечается реализация имущества, связанного с деятельностью по управлению качеством.
Сумма Бt — учитывается в притоке средств, если для организации и деятельности по управлению качеством транспортного обслуживания необходимо привлечение банковского кредита.
Отток денежных средств в t-м году О применительно к данному проекту можно определить по формуле
Оt = Кt + Бtоб + Иt + Вt + Нt + У t ,
где Kt — капитальные вложения в основные средства и нематериальные активы в t-м году;
Бtоб — вложения в прирост оборотных средств в t-м году, связанный с
деятельностью маркетингового подразделения;
Иt — эксплуатационные расходы на прирост перевозок, дополнительных
услуг, содержание дополнительных подразделений в t-м году;
Bt — сумма погашения кредита в t-м году;
Уt — уплата процентов за кредит в t-м году;
158
Нt — налоговые выплаты в t-м году, кроме уплаты налогов и сборов, включаемых в эксплуатационные расходы.
В величину Kt включаются затраты:
– на строительство здания, подготовку рабочего помещения,
приобретение средств вычислительной техники, связи, мебели, программных продуктов и т.п.;
– подготовку кадров;
– приобретение подвижного состава и контейнеров, в случае если в результате маркетинговой деятельности прогнозируется рост
объема перевозок, освоение которого потребует дополнительного
парка подвижного состава и контейнеров.
Величину Иt можно представить в виде суммы
Иt = Иtп + Иtу + Иtм ,
п
где Иt — эксплуатационные издержки (расходы) на прогнозируемый прирост
перевозок в результате повышения качества транспортного обслуживания;
Иtу — расходы на прирост дополнительных услуг;
Иtм — расходы на содержание нового объекта.
В величине Иtп отражаются эксплуатационные расходы из-за
прироста перевозок, в том числе налоги и платежи, включаемые в
себестоимость продукции (работ, услуг) в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации. Расходы, связанные с конкретными видами перевозок, наиболее точно можно рассчитать,
пользуясь методами, изложенными в соответствующей специальной литературе.
Если дополнительный объем перевозок выполняется имеющимися техническими средствами, то к расчету должны приниматься только переменные («зависящие») расходы в текущем периоде.
Если дополнительные перевозки предвидятся и в будущем и для
их освоения потребуется увеличение парка подвижного состава и
более того — развитие постоянных устройств, необходимо рассчитать связанные с этим расходы.
Для приближенной оценки (а также в случаях, когда структура
дополнительно привлекаемых грузов близка к существующей или
прогнозная информация о ней не является полной) величину Иtп
можно определить следующим образом:
Иtп = γ завсгр ΔГt ,
159
где сгр — средняя себестоимость 1 ткм, руб.;
γ зав — доля зависящих расходов;
ΔГt — прогнозируемый прирост грузооборота, ткм нетто.
Расходы Иtу и Иtм складываются из следующих элементов: затраты на оплату труда, единый социальный налог, материальные расходы, суммы начисленной амортизации и прочие расходы.
Величины Bt и Yt включаются в расчет оттока денежных средств,
если для инвестиций привлекается долгосрочный банковский кредит.
Налоговые выплаты Ht складываются из следующих групп налогов и сборов:
Нt = НtНДС + Нtпр + Нtфр,
где НtНДС — налог на добавленную стоимость (НДС);
Нtпр — налог на прибыль;
Нtфр — налоги, относимые на финансовые результаты.
Согласно законодательству, сумма НДС, подлежащая уплате в
бюджет, определяется как разность между суммами налога, полученного от покупателей за реализованные им товары (работы, услуги), и суммой налога, фактически уплаченного поставщикам за
материальные ресурсы (работы, услуги), стоимость которых относится на издержки производства и обращения.
Суммы НДС, уплаченные на приобретение основных средств
и нематериальных активов, в полном объеме вычитаются из сумм
налога, подлежащих взносу в бюджет в момент принятия на учет
основных средств и нематериальных активов.
Исходя из этого, НtНДС для рассматриваемого проекта можно
вычислить по формуле
(
)
НtНДС = 0,01αНДС Дtп + Дtу + γ м Иt − К t* − К tоб ,
где αНДС — ставка НДС, %;
γ м — доля нематериальных затрат в общей сумме эксплуатационных расходов, расходов на оказание дополнительных услуг, на содержание маркетингового подразделения;
К t* — капитальные затраты на приобретение основных средств и нематериальных активов.
160
Налог на прибыль учитывается в установленном проценте от налогооблагаемой прибыли, которая определяется исходя из валовой
прибыли, уменьшенной (увеличенной) в соответствии с действующим законодательством.
Валовая прибыль представляет собой сумму прибыли от реализации продукции (работ, услуг), основных фондов, иного имущества предприятия и доходов от внереализационных операций,
уменьшенную на сумму расходов по этим операциям. Последние
включают выплаты по налогам, относимым на финансовые результаты и начисляемым до определения суммы налога на прибыль.
При расчете налога на прибыль следует учесть, что налогооблагаемая база уменьшается на сумму прибыли, направляемой на финансирование капитальных вложений, погашение кредитов банка, полученных и использованных на эти цели, включая проценты по кредитам.
Применительно к рассматриваемому проекту налог на прибыль
в t-м году (кроме нулевого) можно вычислить по формуле
(
)
НtНДС = 0,01αНДС Дtп + Дtу + Лt − Иt − Вt − У t .
Налогами, относимыми на финансовые результаты и исчисляемыми до определения суммы налога на прибыль, являются налог на
имущество организаций, земельный налог, сбор на нужды образовательных учреждений, налог па рекламу, другие местные налоги,
не включаемые в себестоимость перевозок, работ и услуг.
Налог на имущество организаций определяется по установленной ставке в процентах от среднегодовой стоимости имущества
предприятия. В данном случае к расчету принимается стоимость
тех видов имущества, которые непосредственно связаны с организацией работ в области менеджмента качества. Если прогнозируемое в результате увеличение перевозок потребует дополнительного парка подвижного состава, его стоимость также должна учитываться в налогооблагаемой базе начиная с года пуска в эксплуатацию.
Ставки местных налогов устанавливаются соответствующими
органами представительной власти.
Кроме названных налогов, налогами, относимыми на финансовые результаты, являются также налоги, исчисляемые после упла161
ты налога на прибыль и не уменьшающие налогооблагаемую базу при его расчете.
Величина потока денежных средств на t-м шаге расчета Фt вычисляется как разность
Фt = Пt − Оt .
Для удобства расчета Фt можно предварительно составить таблицу исходных показателей по годам расчетного периода. Затем
определить притоки и оттоки денежных средств по шагам расчета. Чистый доход (ЧД), или чистый поток денежных средств, за
период расчета равен сумме чистых потоков по всем шагам расчетного периода.
Чистый дисконтированный доход (ЧДД), или чистый дисконтированный поток денежных средств, определяется умножением чистого потока на коэффициент дисконтирования.
Индекс доходности равен отношению дисконтированного потока денежных средств без учета капитальных вложений к сумме
дисконтированных капитальных вложений.
Срок окупаемости определяется сопоставлением дисконтированного потока денежных средств без учета капитальных вложений и
суммы дисконтированных капитальных вложений до нахождения
такого шага расчета, когда первая величина равна второй.
Внутренняя норма доходности (ВНД) определяется путем нахождения величины Ев из уравнения
T
∑
t
T
Фt*
t
(1 + Е в )
=∑
Kt
t
t =0 (1 + E в )
,
где Фt* — разность между чистым потоком денежных средств и капитальными вложениями на t-м шаге расчета;
Кt —капитальные вложения на t-м шаге расчета.
8.4. Методы определения эффективности мероприятий
менеджмента качества, учитывающие основные
показатели качества
Повышение качества транспортного обслуживания выше некоторого нормального уровня, как правило, требует повышения провозной платы с целью возмещения понесенных затрат. Отсюда сле162
дует, что для эффективного управления качеством транспортная
компания должна иметь возможность обоснованно изменять тариф в необходимых случаях. В условиях конкурентного рынка такое изменение ограничено лишь условиями спроса на перевозки,
в условиях монопольного рынка требуется согласие федеральной
антимонопольной службы (ФАС). При этом необходимо иметь в
виду, что такое повышение тарифа не является обычным повышением цены: совершенствуя свою продукцию, транспортная компания как бы «сдвигает» кривую спроса вверх, реализуя тот же объем
продукции (обладающей несколько иными характеристиками) по
более высокой цене. Таким образом, при оценке эффективности
управления качеством на первый взгляд получается, что транспортная компания сама может регулировать доходную часть (приток)
денежных средств, связанных с повышением качества. Однако на
самом деле это не совсем так: рост тарифов на конкурентном рынке будет ограничен как конкуренцией со стороны других компаний-перевозчиков, так и платежеспособностью потребителей. Для
монопольного рынка ограничения, налагаемые ФАС, также должны учитывать платежеспособность потребителей.
Срок доставки. В условиях дефицита инвестиционных ресурсов
и превышения спроса над предложением ускорение доставки ведет к высвобождению перевозочных мощностей транспортной компании, что позволяет выполнить дополнительный грузооборот наличным парком. Эффект определяется как прибыль от дополнительного грузооборота:
Э у = ΔPl ⋅ П у ,
где ΔPl — дополнительный грузооборот, ткм;
П у — удельная прибыль, приходящаяся на 1 ткм, руб.
В условиях когда спрос на перевозки оказывается меньше высвободившихся производственных возможностей транспортной компании, при расчете эффекта учитывается доля ΔPl , выполненная
в конкретных условиях.
Если транспортные ресурсы находятся на грани исчерпания, то
следует их приобрести в количестве, необходимом для выполнения заданного объема перевозок. В этом случае значение эффекта
должно быть уменьшено на сумму капитальных вложений, а расчет
163
эффективности проводится в соответствии с методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов.
Помимо повышения скорости, транспортная компания может
использовать и другие средства для ускорения доставки, в том числе ускоряя оформление документов на перевозку, внедряя новые
формы документов, автоматизируя их заполнение. Эффект в этом
случае складывается из экономии времени оформления документов Эд и сокращения простоя подвижного состава:
Э д = nΔt зc ,
где n — количество комплектов документов, оформляемых на перевозки;
Δtз — экономия времени на заполнение одного комплекта документов, мин;
с — стоимость 1 человеко-ч работника, занятого оформлением документов, руб.
Экономия средств от сокращения простоя подвижного состава, в котором перевозится груз, в ожидании заполнения документов, составит
пр
Эпс = ∑ nt прсвч
,
где ∑ nt пр — число вагоно-часов простоя в ожидании оформления документов,
которое может быть сокращено при совершенствовании документооборота;
пр
свч
— стоимость 1 вагоно-ч простоя, руб.
Суммарный эффект от ускорения доставки определяется по
формуле
Эсд = Эу + Э д + Эпс .
Сохранность. Экономический эффект от сокращения потерь при
транспортировке определяется по формуле
Эп = Цгр ∑ Ргр
а1п − а2п
100
,
где а1п , а2п — нормативы потерь груза при транспортировке по существующему и прогрессивному способу перевозки;
∑ Ргр — объем перевозки груза, т;
Ц гр — цена 1 т груза, руб.
Экономия затрат на погрузочные работы и подготовку к погрузке вагонов определяется по формуле
Эпр = Спр Δqгр ,
164
где Спр — себестоимость погрузочно-разгрузочных работ при транспортировке груза, руб/т;
Δqгр — количество сберегаемого груза, т.
Суммарный эффект от повышения сохранности определяется
по формуле
Эсг = Эп + Эпр .
Ритмичность. Снижение неравномерности доставки грузов возможно как за счет крупномасштабных мероприятий, требующих
капитальных вложений, так и за счет организационно-технических мероприятий, сходных с мероприятиями, проводимыми для
ускорения доставки грузов.
Если задержка в доставке груза наносит ущерб и грузовладельцу (остановка производства), и транспортной компании (выплата штрафа), то и досрочная доставка, не соответствующая режиму
работы предприятия-грузополучателя, также является неэффективной. В частности, если груз доставляется ночью, а режим работы
грузополучателя предусматривает только дневную смену, то вагоны с грузом будут простаивать до начала рабочего дня. Аналогичная ситуация возникнет, если груз будет доставлен получателю в выходные или праздничные дни. В общем случае досрочное прибытие груза при отсутствии у получателя свободных складских площадей ведет к росту затрат на хранение материальных запасов
грузополучателя.
При гарантированной подаче вагонов в установленный грузовладельцем срок сокращается простой вагонов в ожидании выгрузки. Эффект для транспортной компании в этом случае можно определить по формуле
Эгп = свч ∑ nН ,
где свч — стоимость 1 вагоно-ч простоя, руб.;
n — число вагонов в отправке;
Н — время простоя одного вагона в ожидании отправления или выгрузки, ч.
Дополнительные затраты, связанные с повышением ритмичности доставки грузов, складываются из расходов на дополнительную
маневровую работу Змр:
елчмt мр
,
Змр =
mпд
165
где елчм — расходная ставка на один локомотиво-час маневровой работы, руб.;
tмр — продолжительность маневровых операций, ч;
mпд — число вагонов в подаче;
и расходов, связанных с простоем вагонов в ожидании подачи под
погрузку к определенному времени Зв:
Зв = евчt ож,
где tож — время ожидания подачи под погрузку, ч.
Эффект для транспортной компании равен разности результатов и затрат, возникающих при повышении ритмичности:
Эрп = Эгп − Змр − Зв .
Полнота удовлетворения спроса определяется на основе обследования района тяготения и выявления возможностей увеличения
объема перевозок. Так, если в результате обследования выявлена и
обоснована возможность переключения определенного объема перевозок, выполняемого конкурентами (другими видами транспорта или операторами), эффект можно определить как дополнительную прибыль транспортной компании:
Э ус = ∑ Pl допd − (О + Е доп ) ,
где
∑ Pl доп — дополнительный грузооборот;
d — доходная ставка по грузовым перевозкам;
О — расходы на обследование района, тыс. руб.;
Едоп — дополнительные эксплуатационные расходы, тыс. руб.
Необходимо отметить, что рост объемов погрузки после проведения маркетинговых мероприятий не всегда является следствием
таких мероприятий. В ряде случаев он может быть вызван ростом
объемов производства перевозимого груза из-за роста спроса на
него в пункте потребления или обусловлен сезонными факторами.
В связи с этим необходимо в каждом конкретном случае проводить
анализ причин, вызвавших рост объемов погрузки, и выделять ту
долю прироста, которая обусловлена целенаправленной маркетинговой деятельностью транспортной компании.
Для удобства грузовладельцев, не обладающих в данный момент
достаточной платежеспособностью, транспортная компания может
предоставлять кредиты на оплату перевозок. Эффект для транспортной компании будет заключаться в предоставлении ставки
166
кредита, равной или более высокой, чем банковская ставка по депозитам. То есть компания должна получить доход, равный (или
больший) тому, который она получила бы, положив данную сумму
в банк под проценты. Кроме того, дополнительным условием кредитования может быть наращивание объема погрузки или гарантия стабильного объема погрузки в течение определенного периода.
Комплексность обслуживания. Повышение комплексности обслуживания при отсутствии у грузовладельца подъездных путей возможно за счет использования собственного парка грузовых автомобилей транспортной компании. В этом случае эффект будет равен разности прибыли перевозчика при перевозке по схемам «от
двери до двери» и «от станции до станции»:
Эко = Пк − По ,
где Пк — прибыль, полученная от перевозки, выполненной по схеме «от двери до двери», руб.;
По — прибыль, которую транспортная компания получила бы за перевозку от станции до станции, руб.
Экологичность транспортных процессов. Экологический эффект
для транспортной компании будет выражаться в снижении экологических штрафов и платежей:
Ээ = ∑ ΔМi Шi ,
где ΔМi — изменение приведенной массы выбросов загрязнений i-го вида, т,
ΔMi = M1i − Mi0 − Mпдк,
1
где Mi — масса выбросов после проведения мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания;
Mi0 — масса выбросов до проведения мероприятия;
Mпдк — масса выбросов в рамках предельно допустимых концентраций;
Шi — ставка штрафа или экологического платежа, руб/т.
Безопасность перевозок. Эффект от повышения безопасности за
определенный период времени будет определяться как предотвращенный ущерб от аварий, крушений и других нарушений безопасности движения. Поэтому необходимо прежде всего определить составляющие такого ущерба.
Ущерб от нарушения безопасности движения будет складываться из следующих элементов.
167
1. Утрата и повреждение технических средств транспорта:
Птс = ΣniЦi,
где ni — количество транспортной техники i-го вида (вагонов, локомотивов,
постоянных устройств), пострадавшей в результате аварии, единиц;
Цi — стоимость замены или восстановления соответствующей транспортной техники с учетом затрат на монтаж, руб.
2. Потери груза:
П г = Σ QjCj,
где Qj — объем потерь j-го груза, т.;
Сj — стоимость j -го груза, руб.
3. Потери, связанные с ранением или гибелью людей.
Для оценки величины компенсации существует международная
методика, основанная на возмещении той заработной платы, которую мог бы заработать пострадавший за оставшуюся жизнь. Эта
сумма в общем случае определяется по формуле
J = ΣZ (T – t) M,
где J — размер компенсации;
Z — число погибших в одной катастрофе, чел.;
T — средняя продолжительность жизни в стране, где проживал погибший, лет;
t — возраст погибшего, лет;
M — средняя годовая заработная плата в стране, где проживал погибший,
руб/год.
Следует отметить, что для оценки потерь народного хозяйства от гибели или утери трудоспособности человека данная формула годится лишь отчасти: работник не только получает заработную плату, но и создает некоторую стоимость, часто превышающую его заработную плату. В связи с этим целесообразно оценивать ущерб как отношение стоимости конечных товаров и услуг,
произведенных в стране за год (ВВП), к численности экономически активного населения (Ч):
ВВП
(T − t ).
Ч
Различие приведенных методических подходов иллюстрирует следующий факт: в 2010 г. в России среднемесячная заработная плата равнялась 19 485 руб. (233 820 руб. в год), ВВП состаJ=
168
вил 44 491,4 млрд руб., численность экономически активного населения составила 75,5 млн чел. Тогда ущерб, приведенный к
одному году, составит в первом случае 233,82 тыс. руб., а во втором — 44 491,4·109/75,5·109 = 589,29 тыс. руб. Во втором случае мы
получаем ВВП, который теряет государство в течение одного года
в результате гибели одного человека.
4. Простой поездов в ожидании восстановления движения определяется суммарными вагоно-часами простоя (ΣnT).
5. Штрафы в пользу грузовладельцев (Ш).
6. Косвенные потери, связанные с ухудшением имиджа транспортной компании, могут выразиться в снижении спроса на перевозки и, следовательно, в недополучении прибыли:
Пк = П·а,
где П — планируемая прибыль транспортной компании, млн руб.;
а — коэффициент снижения прибыли, определяемый экспертно.
7. Потери народного хозяйства от простоя поездов, который
приводит к росту грузовой массы в пути и омертвлению капитала грузовладельцев, определяются как ущерб в результате замедления доставки.
При оценке экономической эффективности повышения качества транспортного обслуживания по всем показателям качества
увеличение массы груза не учитывается по показателю «безопасность движения», так как в этом случае он будет учтен по показателю «срок доставки».
Таким образом, суммарный ущерб от нарушений безопасности
движения определяется по формуле
Эб = ΣniЦi + ΣNjCj + ΣZ (T – t) M + П·а.
Эффект от проведения мероприятий по повышению безопасности движения поездов может быть определен по данной формуле как снижение ущерба в текущем периоде по сравнению с предыдущим аналогичным периодом.
Следует отметить, что для правильной оценки эффективности
мероприятий по обеспечению безопасности движения необходимо
рассматривать затраты и результаты за настолько длительный период, чтобы в течение него успели проявиться все последствия принимаемых управленческих решений, как позитивные, так и нега169
тивные. Кроме того, при расчетах необходимо учитывать затраты
и результаты, возникающие не только на транспорте, но за его
пределами. Соблюдение этих принципов позволит сделать оценку
более объективной и эффективнее распределять ресурсы по приоритетным направлениям обеспечения безопасности движения поездов.
Экономические результаты повышения качества по показателям транспортной обеспеченности и доступности оцениваются на
основе методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте.
При оценке эффективности повышения качества транспортного обслуживания необходимо учитывать не только прямые результаты (снижение штрафов, рост доходных поступлений и т.п.), но
и косвенные.
Известно, что повышение качества перевозок играет значительную стимулирующую роль. Иными словами, чем выше качество,
тем выше спрос на перевозки.
Очевидно, что транспортный рынок неоднороден в своих требованиях к уровню качества транспортного обслуживания. При существующем уровне качества, удовлетворяющем определенную его
долю, другие части рынка будут предъявлять спрос на перевозки
пониженного или повышенного качества в зависимости от уровня
платежеспособности, технологии производства, особенностей спроса на их продукцию и других факторов. Так, некоторые потребители будут получать максимальный эффект, затрачивая на перевозку минимум средств. Другие, наоборот, предпочтут перевозки более дорогостоящие, но и более качественные, что позволит им избежать потерь, связанных с некачественной перевозкой.
Таким образом, можно говорить о целесообразности сегментации транспортного рынка по критерию требований к уровню качества обслуживания. Для выявления обоснованности такого подхода, размеров и характеристик сегментов в каждом конкретном
случае необходимо проведение маркетинговых обследований клиентуры. По итогам обследования существующий уровень качества
транспортного обслуживания сопоставляется с уровнем, необходимым для удовлетворения потребностей каждого сегмента, и оценивается эффективность конкретных мероприятий.
170
В условиях когда весь рынок потреблял транспортные услуги некоторого уровня качества, а затем этот уровень был повышен для
ряда сегментов, результат будет оцениваться как суммарная прибыль по всем обслуживаемым сегментам:
n
П = ∑ Пi ,
i =1
где Пi — прибыль i-го сегмента;
n — число сегментов на рынке.
При этом критерием эффективности будет соблюдение условия
П > По,
где По — прибыль от обслуживания потребителей при первоначальном уровне качества.
При повышении качества для заинтересованных в этом сегменте цена на продукцию растет (с целью компенсации дополнительных затрат), а объем реализации остается неизменным, так как
никто из потребителей не отказался от более дорогого, но и более качественного товара. При этом сохраняется рыночное равновесие.
Кроме того, необходимо учесть стимулирующую функцию качества, о которой шла речь выше. Это означает, что при повышении качества спрос не остается неизменным, а увеличивается.
Графически это означает (рис. 8.4),
что равновесная точка А сдвинется вверх и вправо, как и вся кривая
спроса. Рыночное равновесие здесь
также сохраняется.
Рост качества перевозок стимулирует спрос (+ΔР1), в то же время рост тарифа, сопровождающий
рост качества, может отрицательно повлиять на спрос на перевозки
(–ΔР2). Их результирующая и есть
реальный эффект:
n
(
l
)
Э доп = ∑ ΔPi − ΔPi li Пi ,
i =1
2
Рис. 8.4. Учет стимулирующей
функции качества при построении кривой спроса
171
где li — дальность i-й перевозки, км;
Пi — удельная прибыль, приходящаяся на 1 ткм при i-й перевозке, руб.
Суммарный эффект от повышения качества транспортного обслуживания определяется по формуле
Эк = Эсд + Эсг + Эрп + Эко + Ээ + Эб + Э доп .
Для объективного учета всех затрат и результатов, возникающих
при повышении качества, необходимо рассматривать также внетранспортный эффект.
8.5. Экономическая эффективность применения
клиентоориентированного подхода при управлении
качеством транспортного обслуживания грузовладельцев
Анализ современного состояния транспортного рынка и перспектив его развития дает основания сделать вывод о возрастающем с течением времени значении качества транспортного обслуживания грузовладельцев для обеспечения конкурентоспособности транспортных компаний и их продукции.
Причем в условиях глобализации экономики и развития конкуренции не только отдельных перевозчиков, но и национальных
транспортных систем повышение качества транспортного обслуживания пользователей становится важным фактором роста конкурентоспособности как отечественной транспортной системы, так
и всей национальной экономики. Оно дает возможность развития
экспорта транспортных услуг, что ведет к техническому и технологическому развитию ряда отраслей (прежде всего, транспортного машиностроения), созданию новых рабочих мест, повышению
уровня жизни населения.
Продолжающийся финансово-экономический кризис также
создает стимулы к повышению качества транспортного обслуживания: оказывая дополнительные услуги клиентам (при наличии
платежеспособного спроса на эти услуги), транспортная компания может компенсировать часть потерь от общего снижения спроса на перевозки. Однако эффективная работа в данном направлении в кризисных условиях возможна лишь при правильной сегментации транспортного рынка и точной оценке затрат и результатов, возникающих при повышении качества до того или иного
уровня.
172
В работе [12] показано, что существует некоторый оптимальный
уровень качества транспортного обслуживания, достижение которого обеспечивает максимум полезного эффекта (это может быть
прибыль транспортной компании, прибыль грузовладельца, совокупная прибыль перевозчика и грузовладельца, общий народнохозяйственный эффект и пр.). Зависимость доходов, расходов и прибыли от уровня качества транспортного обслуживания представлена на рис. 8.5.
Предполагается, что конфигурация кривых и положение точки
Копт зависят от рода груза, типа подвижного состава, расстояния,
условий перевозки и других факторов. В этом случае возникает необходимость сегментации грузовладельцев по критерию качества
транспортного обслуживания, при проведении которой грузовладельцы со сходными параметрами и требованиями к качеству объединяются в единый сегмент, для которого применяется стандартизированный комплекс маркетинга, в том числе некоторый стандартный уровень качества транспортного обслуживания. Причем
этот уровень будет различным для разных сегментов.
Рассмотрим теперь механизм формирования экономического
эффекта от сегментации грузовладельцев по критерию качества на
примере прибыли транспортной компании.
Случай 1. Первоначальный уровень качества был ниже оптимального, а после сегментации рынка и модернизации комплекса
Рис. 8.5. Зависимость экономических показателей работы транспортной компании от уровня качества обслуживания клиентов:
Д, Е, П — сумма доходов, расходов
и прибыли, связанных с обслуживанием грузовладельцев при некотором определенном уровне качества,
млн руб.; Копт, Еопт, Допт – оптимальный уровень качества транспортного обслуживания (%) и соответствующие ему значения расходов и
доходов; Пmax – максимальная прибыль, соответствующая оптимальному уровню качества, млн руб.
173
услуг в соответствии с требованиями сегмента достиг оптимального (рис. 8.6).
Из рисунка видно, что повышение уровня качества Ко
до Копт способствует повышению прибыли с По до Попт,
следовательно, эффект составит
Рис. 8.6. Фактический уровень качества
ниже оптимального уровня:
Ко, По — исходные значения уровня качества (%) и прибыли (млн руб.)
Э = Попт − По .
Однако такой способ расчета возможен лишь в том случае, если на основе обработки
массивов исходных данных получена эмпирическая зависимость
прибыли от уровня качества, что представляет собой довольно трудоемкий процесс. Более простым вариантом расчета является следующий.
На основе данных об изменении уровня качества и спроса на
перевозки в разные периоды времени можно определить неценовую эластичность спроса.
Тогда дополнительные доходы от повышения качества можно
вычислить по формуле
⎛ ΔК ⎞
Д = До ⎜1 +
⎟Е ,
⎝ 100 ⎠ к
где До — первоначальная сумма доходов за аналогичный период (по аналогичной корреспонденции), тыс. руб.;
ΔК — величина изменения уровня качества транспортного обслуживания, %;
Ек — эластичность спроса относительно качества транспортного обслуживания.
При известной сумме дополнительных эксплуатационных расходов, связанных с повышением качества Едоп, формула расчета
общей величины эффекта примет вид:
⎛ ΔК ⎞
Э = До ⎜1 +
⎟ Е − Е доп − Е мо ,
⎝ 100 ⎠ к
где Емо — расходы на проведение маркетингового обследования, необходимого для сегментации грузовладельцев, тыс. руб.
174
Случай 2. Первоначальный уровень качества был выше оптимального, что вело к дополнительным потерям ресурсов при перевозках (рис. 8.7).
Дополнительный эффект от проведения сегментации здесь, как и
в предыдущем случае, равен разности прибыли до и после проведения соответствующих мероприятий:
Э = Попт − По .
Анализ доходов и расходов показывает, что доходы незначительно снижаются, эффект же формируется за счет значительного (по
графику — в 1,5—2 раза) снижения расходов.
Тогда
Э = (Допт − До ) − (Е опт − Е о ) .
Весьма вероятно, что экономический эффект получит и грузовладелец. Этот эффект будет выражаться в снижении транспортных затрат за счет:
• снижения непроизводительных затрат (при потерях груза, просрочке доставки и т.п);
• ускорения оборота капитала;
• снижения складских расходов и т.п.
Комплексная оценка качества транспортного обслуживания производится по формуле
К о = ∑ Ki α ,
i
(8.1)
где Кi — уровень i-го показателя качества транспортного обслуживания грузовладельцев (0 ≤ K ≤ 1);
αi — удельный iвес i-го показателя качества в общей системе
αi = 1 .
(∑
)
Таким образом, комплексный показатель качества
транспортного обслуживания
Ко формируется не только под
влиянием отдельных показателей качества транспортного обслуживания, но и под
влиянием удельных весов показателей. Влияние удельных
Рис. 8.7. Фактический уровень качества
выше оптимального уровня
175
весов способно существенно корректировать итоговое значение
уровня качества. Корректировка будет тем более значительной, чем
сильнее различаются между собой отдельные показатели качества
транспортного обслуживания.
Оптимальные значения показателей качества определяются на
основе устава железных дорог, правил перевозок грузов и других
нормативных документов, а также данных о расходах по начально-конечным и движенческой операциям и по предоставлению
дополнительных услуг. Эти оптимальные значения можно считать
достаточно универсальными, применимыми к большинству сегментов грузоотправителей.
В то же время учет требований различных сегментов необходимо осуществлять через дифференциацию удельных весов показателей (т.е. оценок значимости показателей для клиентов), что и
должно составить основу клиентоориентированного подхода к обслуживанию различных сегментов грузовладельцев.
Рассмотрим данные, приведенные в табл. 8.3.
Таблица 8.3
Оптимальные значения показателей качества транспортного обслуживания
и их удельные веса
Показатель
ОптиУдельный вес
мальное
1
значение вариант 1 вариант 2 вариант 3
Соблюдение сроков доставки
0,95
0,24
0,2
0,26
Сохранность перевозимых
грузов
0,97
0,08
0,17
0,15
Комплексность перевозок
Ритмичность поставок
0,75
0,85
0,04
0,4
0,11
0,29
0,16
0,21
Полнота удовлетворения спроса на перевозки
0,98
0,25
0,23
0,22
1 Вариант 1 — значения для химических и минеральных удобрений; вариант 2 — средние значения для всех грузов; вариант 3 — значения для цемента.
Предположим, что нам известны оптимальные значения показателей качества транспортного обслуживания (столбец 2). Наша
цель — получить оптимальное значение комплексного показателя
качества. Пусть нашим клиентом является предприятие — производитель минеральных удобрений. Используя данные столбца 3, мы
176
можем рассчитать по формуле (4.4) оптимальное значение комплексного показателя качества транспортного обслуживания:
Ко1 = 0,9115, или 91,15 %.
Теперь рассмотрим вариант 2, т.е. возьмем для расчета средние
данные, тогда
Ко2 = 0,9093, или 90,93 %.
Отклонение от оптимального уровня составило
91,15 − 90,93
⋅100 = 0,24 %.
91,15
Рассмотрим также вариант 3, т.е. предположим, что мы взяли к
расчету данные другого сегмента грузоотправителей, тогда
Ко3 = 0,9021, или 90,21 %.
Отклонение от оптимального уровня составило:
91,15 − 90,21
⋅100 = 1,03 %.
91,15
То есть при запрашиваемом клиентом уровне качества К =
= 91,15 %, мы обеспечиваем более низкое качество.
Коэффициент неценовой эластичности спроса составляет в среднем 1,25. Это означает, что занижая уровень качества, мы снижаем спрос на перевозки на 0,3 % (при использовании средних значений) или на 1,29 % (при использовании данных по другому сегменту). При работе с крупными сегментами рынка такая ошибка
может привести к значительным убыткам — до нескольких миллионов рублей, а также может повлечь сопутствующие ущербы в
обслуживаемых отраслях экономики.
В то же время, превышение уровня качества по сравнению с
оптимальным также будет вести к аналогичному снижению спроса (из-за роста провозной платы) и росту расходов транспортной
компании.
При этом правильное применение клиентоориентированного
подхода в работе с различными категориями грузовладельцев позволит достичь наилучших условий перевозок с минимальными затратами транспортных компаний и потребителей их услуг, что особо важно в кризисных условиях.
177
8.6. Учет внетранспортного эффекта при повышении
качества транспортного обслуживания
Любое повышение качества транспортного обслуживания характеризуется некоторой эффективностью, т.е. приносит определенный полезный результат, требуя при этом, как правило, дополнительных затрат. Следует отметить, что затраты транспорта приносят результат или эффект как в транспортной отрасли, так и за
ее пределами. Поэтому возникает проблема оценки и учета внетранспортного эффекта.
Во-первых, повышая качество транспортного обслуживания,
железные дороги стремятся привлечь дополнительные объемы перевозок, но это станет возможным только в том случае, если эффект от предоставления новых услуг будет очевидным для грузовладельца, чтобы повлиять на его решение об изменении перевозчика или увеличении объема отправки.
Во-вторых, если значительную часть эффекта от повышения качества получает грузовладелец, то железнодорожный транспорт может получить свою долю эффекта, изменяя тариф на перевозки более высокого качества. В этих условиях знание внетранспортного
эффекта необходимо для установления такого тарифа, который, с
одной стороны, был бы выгоден для транспорта, окупал бы его затраты и приносил определенную прибыль, а с другой стороны, создавал бы заинтересованность у грузовладельца, повышая эффективность его производства.
Проблема оценки и учета внетранспортного эффекта известна ученым достаточно давно. Еще в 1922 г. проблемы соотношения эффекта на транспорте и за его пределами попали в поле зрения академика В.Н. Образцова, который оценивал их соотношение для разных условий как 1 к 4 или 1 к 7. Следует отметить, что
эти цифры не могут быть без пересчета использованы сегодня.
Они рассчитывались для других экономических условий: уровень
тарифов, доля транспортной составляющей в конечной цене продукции, структура цен — все это претерпело значительные или даже кардинальные изменения за 80 с лишним лет. Вместе с тем в
методологическом плане выводы В.Н. Образцова сохраняют свою
актуальность.
Из-за отставания в развитии транспорта или неоптимального
его функционирования выделяют четыре типа потерь в экономике:
178
1) прямые потери добытого сырья и созданной готовой продукции;
2) потери в виде недополученной продукции;
3) дополнительные (единовременные и текущие) затраты в обслуживаемых транспортом отраслях;
4) дополнительные затраты на самом транспорте.
Потери первых трех типов влияют на экономические результаты деятельности обслуживаемых транспортом отраслей; на показателях же самого транспорта они практически не отражаются.
Значительным вкладом в развитие теории внетранспортного эффекта стали научно-исследовательские работы «Разработка методики определения влияния внетранспортного эффекта на сферы использования и конкурентоспособность железнодорожного транспорта» и «Методика учета внетранспортного эффекта при обосновании конкурентоспособности железнодорожного транспорта»,
выполненные в МИИТ в 2001—2002 гг. В этих работах была определена суть внетранспортного эффекта, выполнена классификация
и типизация эффекта (ущерба), предложены методики его определения при проведении таких работ и мероприятий, как:
– строительство новых линий, освоение новых природных ресурсов и возникновение новых производств;
– оценка стоимости недвижимости в зависимости от наличия
транспортной инфраструктуры;
– повышение качества транспортного обслуживания;
– повышение безопасности и экологичности перевозок;
– развитие контейнерных перевозок и т.п.
Внетранспортный эффект определяют как выгоды, сопряженные эффекты или потери, получаемые в различных сферах социально-экономической жизни общества в результате использования
того или иного вида транспорта и различных транспортных технологий, но не отражающиеся на финансовых показателях транспортных предприятий.
Общий внетранспортный эффект можно вычислить по формуле
тр + ΔЭтр – У ,
ΔЭвт = ΔМоб + ΔЦтр + ΔЭуоп + ΔЭзап + ΔЭпот + ΔПнд
тр
соц
где ΔМоб — экономия оборотных средств предприятий;
ΔЦтр — снижение доли транспортных затрат в цене реализации продукции;
ΔЭуоп — экономия производственных текущих затрат, вызванных ускорением производства, оборота капитала и освоения природных ресурсов;
179
ΔЭзап — экономия расходов на хранение запасов материальных ресурсов;
ΔЭпот — экономия затрат, связанная с сокращением потерь грузов, внедрением специализированного подвижного состава, контейнерных и пакетных перевозок;
тр — прирост прибыли собственников недвижимости за счет развития
ΔПнд
транспортной инфраструктуры;
ΔЭтр
соц — социальный эффект, получаемый пассажирами от улучшения работы транспорта и качества их обслуживания;
Утр — расходы, связанные с устранением ущерба от деятельности транспорта.
Данная формула позволяет исчерпывающе охарактеризовать эффекты и ущербы, возникающие вне транспортной сферы в результате деятельности транспорта. В данном учебном пособии важно
определить источники возникновения эффектов и ущербов, связанных с качеством транспортного обслуживания. В практической деятельности по повышению качества возможны эффекты (ущербы)
от ускорения доставки грузов, от повышения ритмичности перевозок, сохранности перевозимых грузов, комплексности обслуживания и экологичности транспортных процессов.
Эффект от ускорения доставки грузов как на транспорте, так и
для грузовладельцев возможен за счет как организационно-технических мероприятий (организация ускоренного пропуска части поездов по станциям и перегонам, совершенствование составления
графика движения поездов и т.д.), так и широкомасштабных мероприятий, требующих значительных капиталовложений (например, увеличение пропускной способности перегонов и перерабатывающей способности станций на грузонапряженных линиях за
счет строительства дополнительных путей, повышение мощностей
локомотивов и т.д.).
Эффект в общем виде принято определять как высвобождение
оборотных средств у грузовладельцев:
Э=
где
∑ Р ⋅ Ц (t
365
1
− t 2 ),
∑ Р — годовой объем перевозок груза, тыс. т;
Ц — цена 1 т груза, руб.;
t1 — первоначальный срок доставки, сут;
t2 — ускоренный срок доставки, сут;
365 — число дней в году.
180
В целях уточнения внетранспортного эффекта для различных
родов грузов и категорий отправок целесообразно рассмотреть различные способы его формирования.
1. Ускоренная доставка груза особенно целесообразна, если
спрос на перевозимый товар в пункте потребления значительно
превышает предложение, т.е. товар является дефицитным и будет реализован незамедлительно без складирования и связанных
с ним расходов. В этом случае, если груз прибывает к месту назначения на t сут раньше, он, как правило, будет реализован (использован) раньше на это же время. В результате на тот же срок
ускорится высвобождение средств грузополучателя, которые могут
быть использованы для нового производственного цикла. В этом
случае эффект можно определить по формуле
Эу =
1 R
t ⋅Д,
365 100
где R — рентабельность производства, %;
Д — выручка от реализации партии товара, руб.
Высвобожденные средства предприятие может также положить
в банк под проценты. Тогда эффект определяется по формуле
Эу =
1 S
t ⋅Д,
365 100
где S — годовая банковская ставка по депозитам, %.
2. Ускорение доставки при перевозке скоропортящихся грузов,
как правило, также целесообразно, так как чем раньше груз доставлен к месту потребления, тем больше времени остается на его реализацию до истечения его срока годности. Например, если срок
годности товара в момент погрузки на железнодорожный транспорт составляет 15 сут, а срок его доставки — 8 сут, то на реализацию товара остается 7 сут. Если же срок доставки сократить до
6 сут, то на реализацию товара останется 9 сут и розничный продавец имеет больше возможностей распродать весь товар до истечения срока годности. Эффект достигается от снижения порчи груза в местах потребления и ускорения оборота капитала.
Если часть товара потеряла потребительские свойства, то расходы на производство останутся неизменными, а доходы сократятся пропорционально доле сохранившегося груза (dc).
181
Тогда эффект от предотвращения порчи товаров за счет ускорения доставки можно определить как разность прибыли предприятия при обычной и ускоренной доставке:
Э1 = П1 − П0 = Д − Е − (Д ⋅ dc − Е) = Д − Д ⋅ dc = Д(1 − dc ) = Д ⋅ dn ,
где П0, П1 — прибыль предприятия-грузовладельца соответственно до и после ускорения доставки, тыс. руб.;
Д, Е — общая сумма доходов и расходов предприятия при полной реализации продукции, тыс. руб.;
dп — доля испорченного товара.
Эффект от ускорения оборота капитала за счет ускоренной доставки груза можно определить следующим образом. Пусть Т —
продолжительность производственного цикла предприятия-грузополучателя, сут, t — время ускорения доставки груза, сут. Тогда
первоначальное число производственных циклов за год
365
n0 =
.
T
Число производственных циклов в год при ускорении срока доставки грузов на t сут
365
n1 =
.
T −t
Число производственных циклов за год увеличится на
365 365
T
.
dn =
=
T −t T
T −t
На эту величину возрастут расходы и доходы предприятия (при
сохранении существующей нормы рентабельности), а следовательно и прибыль, на основе которой рассчитывается эффект
T
.
Э2 = П
T −t
Суммарный экономический эффект от ускорения доставки скоропортящихся грузов определяется как сумма
T
Э = Э1 + Э2 = Д ⋅ dп + П
.
T −t
Для грузов промышленного назначения с непрерывным производстом, наряду со сроком доставки, большое значение имеет, как
правило, ритмичность поставок. Соблюдение ритмичности перевозок предполагает фиксированное время отправки груза, выпол182
нение срока доставки и соответствие интервала между поставками продолжительности производственного цикла обслуживаемого предприятия.
Ускорение доставки при этом дает эффект только при одновременном и синхронном ускорении доставки всех комплектующих.
Эффект достигается от ускорения оборота капитала. При ускоренной доставке отдельных комплектующих растет текущий производственный запас (в части доставленных раньше срока деталей
и комплектующих) и предприятие несет дополнительные складские расходы. При доставке груза в нерабочее время (выходной или
праздничный день, ночная смена) предприятие должно также содержать дополнительный штат рабочих. Устранение подобной ситуации и переход к такой схеме поставок, когда интервал поставки в точности равен продолжительности одного производственного цикла предприятия, дает эффект грузополучателю, равный разности складских расходов грузополучателя при соответствующих
вариантах поставки.
Таким образом, ускорение доставки грузов эффективно для скоропортящихся и дефицитных грузов, для грузов промышленного
назначения в случае равномерного производства и ускорения подвоза всех комплектующих, а максимальный эффект будет достигнут при подвозе грузов «точно в срок» на условиях предприятиягрузополучателя, т.е. в том случае, когда транспортная компания
ориентирует свою работу на его производственный цикл.
Следует учитывать, что рассмотренные примеры относятся к
равномерному циклу производства. Для сезонных грузов, потребляемых круглогодично, ускорение доставки не принесет эффекта,
так как груз идет, как правило, на склад. Перевозки таких грузов
составляют примерно 30 % в общем объеме.
Большое значение для грузовладельцев имеет сохранность перевозимых грузов, характеризующаяся размерами потерь груза в
процессе перевозки. Обычно железная дорога возмещает ущерб в
размере стоимости груза, утраченного по вине железнодорожников. При этом учитывают размеры естественной убыли груза, или
форс-мажорные обстоятельства, вызвавшие утрату груза. Стоимость
груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, либо исходя из средней рыночной цены данного товара.
183
Повышение сохранности перевозимых грузов дает эффект как
на транспорте, так и для предприятий-грузовладельцев.
Ущерб, компенсированный железной дорогой, вычисляется по
формуле
Ув =
где
( ∑ Рпот − ∑ Реу ) Цгр ,
ΣPпот — фактический объем потерь или порчи грузов, т;
ΣРеу — объем потерь в пределах нормы естественной убыли, т;
∑ Реу = Р Неу,
ΣР — объем отправки, тонн;
Неу — норма естественной убыли груза;
Цгр — средняя цена 1 т груза, если рассматривается сохранность в среднем по сети, или цена 1 т груза, если рассматривается доставка конкретного
груза по конкретной корреспонденции.
где
При неурегулированных претензиях фактический ущерб грузовладельцев определяется как произведение объема потерь в тоннах на цену одной тонны груза:
У гр = ∑ Рпот Цгр.
При этом необходимо иметь в виду, что для восполнения данных потерь могут требоваться:
– повторное производство утраченной продукции в полном объеме при наличии свободных производственных мощностей у предприятия-грузовладельца;
– при отсутствии таких мощностей в расчет принимаются также инвестиции, необходимые для их соответствующего развития.
Для обеспечения сохранности перевозимых грузов необходимо
обновлять и ремонтировать подвижной состав, расширять специализацию вагонного парка и т.п.
На повышение сохранности перевозимых грузов существенно
влияет специализация вагонного парка. При этом у грузоотправителей эффект достигается за счет экономии на упаковке и таре грузов. Так, при перевозке цемента в специализированных вагонах возникает экономия на приобретении упаковочной тары —
мешков (обозначим их число как n1) и поддонов (в количестве n2).
При этом число различных видов тары будет определяться следующим образом:
184
ni =
где
∑Р ,
pi
ΣP — объем перевозимой партии груза, т;
рi — количество груза, упакованное в i-ю единицу тары, т.
Тогда эффект у грузовладельцев от специализации вагонного
парка составит
Эс = ∑ Цi ni ,
где Цi — цена i-й единицы тары, руб.
Специализация вагонного парка позволяет также достичь экономии за счет механизации погрузочно-разгрузочных работ и снижения их трудоемкости:
Э = ΔЗ − nмо ,
где ΣЗ — годовая экономия расходов на заработную плату рабочих, занятых
на погрузке и выгрузке, руб.;
Емо — годовые расходы, связанные с работой погрузочно-разгрузочных
машин и оборудования, руб.
Кроме того, при специализации вагонного парка значительно
снижается время погрузки и выгрузки грузов.
Вместе с тем необходимо учитывать, что при росте специализации вагонного парка растет порожний пробег, может расти масса тары вагонов и снижаться средняя статическая и динамическая
нагрузка вагона, что ведет к росту себестоимости перевозок.
Повышение комплексности перевозок (переход к схеме доставки «от двери до двери») также способствует достижению экономического эффекта предприятиями-грузовладельцами за счет проведения следующих мероприятий:
– использование или строительство подъездных путей;
– приобретение автомобильного транспорта железной дорогой
для выполнения комплексной доставки грузов по схеме «от двери до двери»;
– заключение железными дорогами договоров генерального подряда и привлечение других видов транспорта в качестве субподрядчиков в смешанном сообщении.
Эффект достигается прежде всего за счет снижения сроков доставки грузов и потерь при перегрузке (методы его определения
рассмотрены выше).
185
В качестве составляющей части внетранспортного эффекта при
повышении комплексности обслуживания можно назвать снижение расходов предприятий-грузовладельцев, связанных с необходимостью организации и технического обеспечения смешанных перевозок: сокращается штат работников предприятия-грузоотправителя, занятых организацией перевозок, однако растут расходы на
выполнение перевозки.
Повышение экологичности перевозок также дает эффект для
грузовладельцев.
Первая составляющая эффекта связана с повышением сохранности грузов в пути следования. Эффект для грузовладельцев выражается в росте оборотных средств.
Собственно экологический эффект достигается за счет изменения технологии производства на промышленных предприятиях транспорта.
При условии неполного возмещения ущерба, нанесенного окружающей природной среде, эффект равен
Э = У ф − У в,
где Уф, Ув — ущерб соответственно фактический и выплаченный.
Общая сумма внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания определяется как сумма частных
эффектов от повышения отдельных показателей качества:
Эвт = ∑ Э у + ∑ Эр + ∑ Эс + ∑ Эк + ∑ Ээк ,
где ∑ Э у — суммарный внетранспортный эффект от ускорения доставки грузов, руб.;
∑ Эр — суммарный внетранспортный эффект от повышения ритмичности перевозок, руб.;
∑ Эс — суммарный внетранспортный эффект от повышения сохранности грузов руб.;
∑ Эк — суммарный внетранспортный эффект от повышения комплексности перевозок, руб.;
∑ Ээк — суммарный внетранспортный эффект от повышения экологичности перевозок, руб.
Оценка внетранспортного эффекта целесообразна не только в
оперативных условиях, но и при планировании широкомасштабных инвестиционных проектов (например, при новом железно186
дорожном строительстве) для выявления заинтересованных сторон
и привлечения их для участия в проекте.
Примером такого проекта является строительство железной
дороги Беркакит—Томмот—Якутск. Общая протяженность дороги
составит 804,6 км (в том числе 360 км — участок Беркакит—Томмот, сданный во временную эксплуатацию в 2004 г.). Общая стоимость проекта (по расчету, выполненному в 2003 г., — 986,7 млн
долл. США, в том числе 500 млн — собственные средства строителя — ГУП «Дирекция по строительству железной дороги Беркакит—Томмот—Якутск».
Дорога будет проходить через месторождения каменного угля
(Денисовская, Чульмакан), высококачественных железных руд (Таежная), а также через крупнейшее на Дальнем Востоке месторождение фосфатных удобрений (Селигдар) и Алданский золотоносный район. По данным разработчиков, срок окупаемости проекта
составит от 13 до 17 лет. При этом интегральный эффект (чистый
дисконтированный доход) равен 20 849 млн руб. Полный прирост
приведенного валового регионального продукта (ВРП) — мультипликативный эффект от освоения района тяготения этой дороги составит 332 614 млн руб. Таким образом, эффект для клиентов в 15 раз превышает эффект, получаемый на железнодорожном
транспорте.
Эффект от нового железнодорожного строительства складывается из следующих составляющих.
1. Развитие промышленности в районе тяготения. Внетранспортный эффект в данном случае будет соотноситься с эффектом,
получаемым на транспорте, как суммарная прибыль построенных
предприятий к прибыли железной дороги от перевозки их продукции.
2. Рост налоговых поступлений в бюджеты всех уровней — местные, региональные, федеральный.
3. Рост стоимости недвижимости в районе тяготения. Цена объектов недвижимости обратно пропорциональна расстоянию до
транспортных магистралей: чем они ближе, тем дороже недвижимость.
4. Оптимизация транспортных связей при освоении региона ведет к снижению транспортной нагрузки на экономику страны (например, переключение потребителей на сырье из района тяготе187
ния построенной дороги, если оно находится ближе к потребителю, чем использованное ранее).
5. Увеличивается уровень интеграции регионов страны, стабильность их развития, укрепляется национальная безопасность.
6. Ускоряется доступ жителей региона к транспортной инфраструктуре. Исчезает сезонность завоза товаров в районы Крайнего
Севера, повышается уровень жизни населения.
7. Рост уровня занятости в регионе или стране в целом при трудоустройстве временно безработных рабочих и специалистов на
вновь создаваемые предприятия.
Внетранспортный эффект может учитываться при расчете общественной эффективности соответствующих мероприятий, а также при расчете коммерческой эффективности грузовладельцев.
Научно обоснованный эффект, получаемый грузовладельцами от
реализации того или иного мероприятия на транспорте, позволит
привлечь с их стороны инвестиции на реализацию таких мероприятий, что особенно важно в условиях дефицита инвестиционных ресурсов и значительного износа основных фондов железнодорожного транспорта.
Перераспределение части внетранспортного эффекта на железнодорожный транспорт возможно в условиях конкурентного рынка и свободного ценообразования на транспортные услуги через
установление надбавки к тарифу за услуги более высокого качества на основе взаимной договоренности транспортной компании
и грузовладельца.
В условиях же государственного регулирования тарифов такая
надбавка может быть установлена по согласованию с Федеральной
антимонопольной службой.
Кроме того, в обоих случаях привлечение инвестиций на железнодорожный транспорт возможно через совместное финансирование инвестиционных проектов, эффект от которых будет получен как на транспорте, так и за его пределами. Например, совместное строительство железнодорожной линии к месторождению
нефти транспортной компанией и компанией, имеющей право разработки этого месторождения на условиях государственно-частного
партнерства (ГЧП).
188
Контрольные вопросы
1. Какие методы классификации затрат на качество вы знаете?
2. В чем суть метода классификации затрат «ПОД», какие элементы затрат он включает?
3. Что такое «стоимость соответствия» и «стоимость несоответствия»?
4. Какой из элементов затрат, определяемых методом «ПОД»,
занимает наибольший удельный вес в общей структуре?
5. Охарактеризуйте зависимость затрат транспортной компании
от уровня качества предоставляемых услуг.
6. Какие виды экономических эффектов образуются при повышении качества транспортного обслуживания?
7. Что такое «потребительная стоимость» и как она связана с
«качеством продукции»?
8. Назовите основные методы оценки стоимости одного часа
доставки грузов.
9. Каковы источники формирования эффекта от повышения сохранности перевозимых грузов?
10. Какие составляющие ущерба от нарушения безопасности вы
можете назвать, как они рассчитываются?
11. Как учитывается стимулирующая функция качества при
оценке эффективности его повышения?
12. Назовите мероприятия по повышению качества транспортного обслуживания, при реализации которых образуется внетранспортный эффект.
13. Какие виды внетранспортного эффекта и ущерба от деятельности железных дорог вы можете назвать?
14. За счет каких факторов формируется внетранспортный эффект от нового железнодорожного строительства?
Рекомендуемая литература
1. Галабурда В.Г. Стратегический маркетинг на железнодорожном транспорте. — М.: МИИТ, 2009. — 108 с.
2. Государственный доклад «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2009 году». — М.: АНО «Центр
международных проектов», 2010. — 523 с.
3. Клячкин В.Н. Статистические методы в управлении качеством:
учеб. пособие. — М.: Финансы и статистика, 2007. — 304 с.
4. Коноплев С.П. Управление качеством: учеб. пособие. — М.:
ИНФРА-М, 2009. — 252 с.
5. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки
в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. —
Самара: СамГАПС, 2002. — 636 с.
6. Левин Б.А., Галахов В.И., Заречкин Е.Ю., Усманов Б.Ф. Человеческие ресурсы корпорации: стратегия и практика управления. —
М.: Академкнига, 2005. — 672 с.
7. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок. — М.: МЦФЭР, 2004. — 240 с.
8. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (2-я редакция) / М-во экон. РФ, М-во
фин. РФ, ГК по стр-ву, архит. и жил. политике; рук. авт. кол.:
В.В. Коссов, В.Н. Лившиц, А.Г. Шахназаров. — М.: ОАО «НПО
Изд-во «Экономика», 2000. — 421 с.
9. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте: монография / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.В. Рышков и др.; под общ.
ред. Б.М. Лапидуса, Д.А. Мачерета. — М.: МЦФЭР, 2007. — 160 с.
10. Программа структурной реформы на железнодорожном
транспорте (утверждена Постановлением Правительства России от
18 мая 2001 г. № 384).
11. Резер С.М., Родников А.Н. Логистика. Словарь терминов. —
М.: ВИНИТИ РАН, 2007. — 412 с.
12. Соколов Ю.И. Проблемы и методы формирования спроса на
грузовые железнодорожные перевозки. — М.: Маршрут, 2005. —
128 с.
190
13. Соколов Ю.И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев: монография. — М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. — 184 с.
14. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. Постановление Правительства Российской Федерации № 877-р от 17.06.2008 г. — Официальный сайт
ОАО «РЖД» www.rzd.ru.
15. Терешина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России. — М.:
МИИТ, 2009. — 243 с.
16. Тихомиров А.Н. Система оплаты труда — основной мотивационный фактор производства // Экономика железных дорог. —
№ 1. — 2006. — С. 63—75.
17. Тишанин А.Г. Мы будем управлять рисками // РЖД-партнер. — № 7. — 2009. — С. 62—64.
18. Транспортный маркетинг: учебник / В.Г. Галабурда, Г.В. Бубнова, Е.А. Иванова и др.; под ред. В.Г. Галабурды — М.: ФГОУ
«Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. — 452 с.
19. Фадеев Г.М. Стратегическая роль корпоративных стандартов // Мир транспорта. — № 4. — 2003. — С. 66—73.
20. Федеральные законы «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации» (с дополнениями и изменениями согласно Федерального закона № 115-ФЗ от 07.07.2003 г.), Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (с дополнениями и изменениями согласно Федерального закона № 122-ФЗ от
07.07.2003 г.), «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», «О внесении изменения
и дополнений в ФЗ «О естественных монополиях». Официальные
издания. — М.: Трансинфо, 2006. — 190 с.
21. Федеральный закон от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании».
22. Федюкин В.К. Управление качеством процессов. — СПб.: Питер, 2004. — 208 с.
23. Шеремет Н.М. Управление результатами транспортного производства: монография. — М.: МИИТ, 2005. — 184 с.
191
24. Экономика железнодорожного транспорта: учебник /
Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, В.А. Токарев и др.; под ред.
Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса. — М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»,
2011. — 676 с.
25. Якунин В.И. Десять принципов качества // Магистраль —
XXI век. — № 1—3. — 2005.
Оглавление
Введение ............................................................................................3
Глава 1. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ............................5
1.1. Понятийный аппарат менеджмента качества .........................5
1.2. Базовые принципы всеобщего менеджмента качества ......... 11
1.3. Экономико-технологические особенности
функционирования железнодорожного транспорта
и их влияние на методологию менеджмента качества
транспортного обслуживания ........................................................ 16
1.4. Система показателей качества транспортной
продукции........................................................................................ 21
Глава 2. ПОКАЗАТЕЛИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО
КАЧЕСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ .... 30
2.1. Показатели качества транспортной техники ........................ 30
2.2. Показатели качества эксплуатационной работы ................... 33
Глава 3. ПОКАЗАТЕЛИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО
КАЧЕСТВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ .... 48
3.1. Срочность доставки грузов ..................................................... 49
3.2. Сохранность перевозимых грузов ........................................... 56
3.3. Ритмичность перевозок ........................................................... 60
3.4. Комплексность перевозок ....................................................... 65
3.5. Полнота удовлетворения спроса на перевозки...................... 66
3.6. Безопасность движения поездов ............................................. 67
3.7. Экологичность транспортных процессов ............................... 73
3.8. Транспортная обеспеченность территории ............................ 80
3.9. Транспортная доступность пользователей ............................. 85
Глава 4. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА КАЧЕСТВА
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ................................ 90
4.1. Методические основы комплексной оценки качества
транспортного обслуживания грузовладельцев ............................ 90
193
4.2. Методика расчета показателей качества
транспортного обслуживания в текущем периоде ....................... 92
4.3. Методика расчета показателей качества
транспортного обслуживания в долгосрочном периоде .............. 94
4.4. Методика расчета показателей качества
транспортного обслуживания на основе
поотправочного учета ..................................................................... 95
4.5. Методы комплексной оценки качества
транспортного обслуживания грузовладельцев ............................ 98
4.6. Методика расчета удельных весов показателей
качества транспортного обслуживания ....................................... 100
4.7. Графический метод оценки и анализа
показателей качества транспортного обслуживания .................. 102
4.8. Методика оценки качества транспортного
обслуживания пассажиров ........................................................... 104
Глава 5. РОЛЬ КАЧЕСТВА В РЫНОЧНОЙ
КОНКУРЕНЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ.......................................................................... 108
5.1. Влияние качества транспортного обслуживания
на конъюнктуру транспортного рынка ....................................... 108
5.2. Основы клиентоориентированного подхода
к обслуживанию грузовладельцев ................................................ 110
Глава 6. ОРГАНИЗАЦИЯ, СТАНДАРТИЗАЦИЯ
И МОТИВАЦИЯ В МЕНЕДЖМЕНТЕ КАЧЕСТВА
ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ............................... 116
6.1. Организация менеджмента качества транспортного
обслуживания ................................................................................ 116
6.2. Стандартизация качества транспортного обслуживания .... 119
6.3. Система мотивации персонала для повышения
качества транспортного обслуживания ....................................... 127
Глава 7. МЕТОДЫ КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА ............................ 131
7.1. Контрольный листок ............................................................. 131
7.2. Гистограмма ........................................................................... 132
7.3. Диаграмма рассеивания ......................................................... 134
7.4. Стратификация данных ......................................................... 135
7.5. Диаграмма Парето ................................................................. 136
194
7.6. Диаграмма Исикавы .............................................................. 138
7.7. Контрольные карты ............................................................... 140
Глава 8. МЕТОДЫ АНАЛИЗА ЗАТРАТ И РЕЗУЛЬТАТОВ
В МЕНЕДЖМЕНТЕ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ .................................................................. 145
8.1. Методика классификации и оценки затрат,
связанных с качеством ................................................................. 145
8.2. Методика классификации и оценки экономических
результатов повышения качества транспортного
обслуживания ................................................................................ 149
8.3. Методы определения экономической эффективности
мероприятий менеджмента качества, требующих
дополнительных инвестиций ....................................................... 152
8.4. Методы определения эффективности мероприятий
менеджмента качества, учитывающие основные
показатели качества ...................................................................... 162
8.5. Экономическая эффективность применения
клиентоориентированного подхода при управлении
качеством транспортного обслуживания грузовладельцев ........ 172
8.6. Учет внетранспортного эффекта при повышении
качества транспортного обслуживания ....................................... 178
Рекомендуемая литература ........................................................... 190
Учебное издание
Ñîêîëîâ Þðèé Èãîðåâè÷
ÌÅÍÅÄÆÌÅÍÒ ÊÀ×ÅÑÒÂÀ
ÍÀ ÆÅËÅÇÍÎÄÎÐÎÆÍÎÌ
ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÅ
Учебное пособие
Ïîäïèñàíî â ïå÷àòü 04.12.2012 ã.
Ôîðìàò 60×84/16. Ïå÷. ë. 12,25. Òèðàæ 100 ýêç. Çàêàç
ÔÃÁÎÓ «Ó÷åáíî-ìåòîäè÷åñêèé öåíòð ïî îáðàçîâàíèþ
íà æåëåçíîäîðîæíîì òðàíñïîðòå»
105082, Ìîñêâà, óë. Áàêóíèíñêàÿ, ä. 71
Òåë.: +7 (495) 739-00-30,
å-mail: info@umczdt.ru,
http://www.umczdt.ru