dissseminpa - санкт-петербургский государственный

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ»
На правах рукописи
СЕМИН ПЕТР АЛЕКСАНДРОВИЧ
МЕТОДОЛОГИЯ И ИНСТРУМЕНТАРИЙ ФОРМИРОВАНИЯ
ОБЩЕГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА СТРАН СНГ
Специальность 08.00.14 - «Мировая экономика»
Диссертация на соискание ученой степени
доктора экономических наук
Санкт-Петербург
2015
2
Содержание
ВВЕДЕНИЕ
Глава I
Глобализация как ключевой фактор региональной
транспортной интеграции
1.1
16
Интеграция как инструмент повышения конкурентоспособности стран СНГ в глобальной экономике
1.3
16
Региональное объединение СНГ в контексте процессов
глобализации мирового хозяйства
1.2
4
49
Мировой опыт транспортной интеграции и формирование
основ регулирования регионального транспортного сотрудничества
Глава II
Современное состояние и проблемы транспортной интеграции государств – участников СНГ
2.1
77
Трансформация внешнеэкономических транспортных связей на евразийском пространстве
2.3
77
Анализ сложившейся системы транспортной интеграции в
рамках СНГ
2.2
62
93
Участие в транспортной интеграции в СНГ как фактор
повышения международной конкурентоспособности экономики России
111
Глава III Регулирование транспортной интеграции и формирование общего транспортного пространства СНГ
3.1
Институциональный механизм регулирования транспортного интеграции в Содружестве
3.2
125
Проблемы формирования общего транспортного пространства СНГ
3.3
125
141
Разработка механизма формирования общего транспортного пространства СНГ
150
3
Глава IV Организационно-методическая база развития международных транспортных коридоров в СНГ
4.1
Международные транспортные коридоры как основа реализации транзитных возможностей СНГ
4.2
188
Особенности национальных условий развития международных транспортных коридоров
4.3
188
202
Системный подход, обеспечивающий использование международных транспортных коридоров для формирования
общего транспортного пространства СНГ
Глава V
Реализация приоритетов формирования общего
транспортного пространства СНГ
5.1
215
226
Совершенствование тарифного обеспечения функционирования железнодорожного сегмента общего транспортного пространства СНГ
5.2
Методика снижения действия барьеров, ограничивающих
международное автомобильное сообщение
5.3
248
Механизм развития многостороннего сотрудничества
стран СНГ в сфере водного транспорта
5.4
226
268
Совершенствование механизма логистического обеспечения смешанных перевозок грузов в рамках общего транс-
278
портного пространства СНГ
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
295
ЛИТЕРАТУРА
307
ПРИЛОЖЕНИЯ
332
4
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность исследования. Одной из важных тенденций современного
общественного развития является процесс глобализации мирового хозяйства.
При этом взаимодействие и взаимозависимость национальных экономик, ставшие объективным явлением международных экономических отношений, сопровождаются развитием региональной интеграции, объективно выступающей в
качестве глобального фактора экономического роста государств в условиях нарастающей конкуренции.
Отчетливо проявились и развиваются, в частности на евроазиатском пространстве региональные объединительные процессы и тенденции, которые, во
многом, будут играть определяющую роль в эволюции мирохозяйственных связей в текущем столетии.
На постсоветском пространстве в течение 20 лет с лишним лет процессы
регионального взаимодействия реализуются в формате Содружества Независимых Государств (далее – СНГ или Содружество), состоявшегося на сегодняшний день интеграционного образования, которое, исходя из имеющегося потенциала, участвует в мировых глобальных процессах, а также развивает в своих
рамках различного рода субрегиональные объединения.
В ряду базовых составляющих экономической интеграции в Содружестве
следует рассматривать транспортное сотрудничество, которое выступает в качестве одного из ключевых факторов повышения национальной конкурентоспособности в глобальной экономике, социально-экономического роста и развития
торгово-экономических отношений. В этой связи актуальным является анализ
основных составляющих процесса глобализации мирохозяйственных связей,
современных тенденций региональной интеграции, а также развития экономической интеграции стран СНГ, в рамках которой осуществляется согласованное
взаимодействие их транспортных систем.
Несмотря на наличие, казалось бы, достаточно весомого потенциала развития многосторонней транспортной интеграции, эти процессы идут достаточ-
5
но сложно, что снижает эффективность экономического развития государств и
Содружества в целом. В связи с чем, важным является научное осмысление современного состояния транспортного взаимодействия и уровня согласованности
проводимой в регионе транспортной политики, допущенных просчетов и возникающих методологических проблем, внутренних и внешних факторов,
влияющих на выработку межгосударственных решений в транспортной сфере и
определяющих приоритеты ее развития.
В центре исследования находятся интеграционные аспекты эволюции региональных транспортных отношений государств по поводу совершенствования
межгосударственного регулирования объединительных процессов на транспорте и формирования общего транспортного пространства государств СНГ (далее
– ОТП СНГ). Принимая во внимание, имеющиеся различия в транспортноэкономических интересах и условиях развития национальных транспортных
систем, а также новизну, масштабность и сложность интеграционных задач в
транспортной сфере, особую актуальность приобретает выработка теоретических и концептуальных подходов к его построению. В данном контексте исключительно важным является исследование вопросов функционирования и развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств Содружества (далее – МТК СНГ), имея в виду, возможность использования их транспортно-коммуникационного потенциала для совершенствования
этого процесса.
Новые явления и тенденции, возникающие в ходе региональной транспортной интеграции, нуждаются в объективном анализе, принимая во внимание, роль России в этих процессах. Ее отношения с другими государствами
СНГ в многостороннем формате остаются в определенном смысле не упорядоченными, имея в виду, прежде всего, отсутствие ратификации Соглашения о
принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств-участников СНГ области транспортной политики, принятого
Советом глава правительств СНГ в 1997 году. Сложившаяся ситуация, учитывая значимость российской транспортной системы, ее транзитного потенциала,
6
а также размер территории существенно снижает эффективность такого взаимодействия.
На современном этапе все более отчетливо проявляется отсутствие координации в вопросах построения региональных транспортных моделей между
СНГ, начавшим функционировать Евразийским экономическим союзом, и Союзным государством, что приводит к нарастанию противоречий в вопросах
транспортного сотрудничества и, как следствие, системным сбоям при осуществлении международного транспортного процесса на евразийском пространстве. Поэтому своевременным является рассмотрение ряда аспектов многостороннего регулирования, обеспечивающих условия для координации деятельности названных субрегиональных объединений в транспортной сфере.
Степень разработанности проблемы.
Проблемы интеграционных процессов в мировой экономики, усиления
экономической взаимозависимости государств под воздействием глобализации,
роста конкурентоспособности национальных хозяйств широко освещены в отечественной и зарубежной литературе. Достаточно большое количество научных
публикаций посвящено экономической интеграции в СНГ и роли России в этих
процессах. При этом интеграционная проблематика Содружества в отечественной литературе освещается, как правило, с критических позиций, в основном
акцентируется внимание на низкой эффективности
объединительных процес-
сов, особенно в многостороннем формате.
Среди российских ученых, которые внесли заметный вклад в теорию и
практику интеграции и показали, в частности объективный характер интеграционных процессов и значение государственного регулирования интеграции в условиях глобализации следует выделить: Л. Абалкина, О. Богомолова,
С. Глазьева, Л. Глухарева, Р. Гринберга, М. Делягина, В. Иноземцева, Н. Косолапова, М. Максимову, И. Максимцева, Ю. Осипова, И. Фаминского,
А. Харламова, Ю. Шишкова, Н. Шмелева и др.
Среди зарубежных исследователей – это М. Алле, Б. Баласса, Г. Мюрдаль,
Р. Купер, Д. Пиндер, В. Репке, У. Ростоу, Я. Тинберген, И. Штолер и другие,
7
обосновавшие, в частности необходимость координации экономических отношений и устранения дискриминации в интеграционных процессах, важность
формирования интеграционных пространств, а также значение государственных
и межгосударственных регуляторов развития международной экономики.
Научно-теоретические и практические проблемы регионального взаимодействия в транспортной сфере как одного из ключевых элементов экономической интеграции в условиях глобализации, формирования интеграционных механизмов в СНГ и роли России в этих процессах, развития отдельных элементов
евразийской транспортной интеграции, международной торговли услугами и
формирования регионального рынка транспортных услуг рассматриваются в
работах Е. Будриной, Н. Громова, И. Дюмулена, Н. Исингарина, И. Кочетова, В.
Персианова, В. Повороженко, Т. Прокофьевой, Л. Федорова, Ю. Щербанина,
К. Холопова, В. Якунина и др.
Глубокими научными исследованиям в области построения транспортных
систем различного уровня, взаимодействия отдельных видов транспорта, развития правовых основ функционирования транспортной отрасли являются работы: Амирова С., Бирюкова О., Винокурова Е., Либмана А., Громова Н., Котикова Ю., Троицкой Н., Холопова К. и др.
Различным аспектам функционирования отдельных видов транспорта и
транспортной отрасли в целом, проблемам управления транспортными потоками и применению логистических новаций для организации многостороннего
транспортного процесса на евразийском полигоне посвящены работы многих
отечественных специалистов, в частности И. Батищева, А. Гаджинского,
В. Галабурды, А. Зайцева, Б. Лапидуса, И. Левикова, В. Лукинского, Л. Миротина, Плужникова, В. Сергеева, Н. Ускова и др.
Особое внимании, в том числе в контексте интеграционных процессов в
транспортной сфере евразийского формата привлекают работы, посвященные
исследованию развития железнодорожного транспорта, международной транспортной инфраструктуры и логистического обеспечения смешанных перевозок:
Резер С., Курганов В., Лапидус Б.
8
Для России интеграция со странами СНГ в сфере транспорта более чем
естественной. Она обусловлена, в частности близостью национальных транспортных рынков, возможностью проведения согласованной тарифной политики,
сохранившимися из недавнего (по историческим меркам прошлого) устойчивыми транспортными связями. В межгосударственном транспортном сотрудничестве имеется объективная основа для развития многосторонних транспортных отношений с участием российской стороны по обеспечению функционирования режима свободной торговли, развития международных транспортных коридоров, реализации транзитного потенциала СНГ, как факторов повышения
конкурентоспособности. Подобные подходы реализуются в научных работах А.
Забоева, Е. Елового, Б. Каримова, П. Куренкова, Е. Махлина, М. Улицкого, С.
Шкапича.
Анализ работ указанных авторов позволяет говорить о том, что, несмотря
на наличие исследований по проблематике транспортной интеграции в СНГ,
многие ключевые вопросы, связанные, прежде всего, с разработкой теоретических и методологических основ развития транспортно-экономических связей
государств СНГ в условиях глобализации остаются вне поля зрения ученых.
В частности отсутствуют работы, в которых рассматривалась бы тематика
построения общего транспортного пространства Содружества как ключевого
глобального механизма многосторонней транспортной интеграции, была бы отражена роль России в этом процессе в условиях усиливающейся конкуренцией
на мировом рынке транспортных услуг.
Цель исследования состоит в разработке теоретических и методологических основ и практических рекомендаций, направленных на формирование
ОТП СНГ на основе потенциала международных транспортных коридоров как
фактора углубления региональной транспортной интеграции и повышения
конкурентоспособности стран СНГ.
В соответствии с целью диссертации сформулированы следующие задачи:
1.
Выявить особенности и основные проблемы развития экономического со-
9
трудничества СНГ в контексте ключевых тенденций глобализации и региональной интеграции.
2.
Исследовать мировой опыт транспортного сотрудничества и сформулировать основы регулирования регионального транспортного взаимодействия.
3.
Определить тенденции, направления и ключевые проблемы транспортной
интеграции государств-участников СНГ.
4.
Выработать концептуальные подходы к расширению участия России в
процессах многостороннего транспортного сотрудничества в СНГ.
5.
Исследовать процесс формирования ОТП СНГ и определить необходимость, а также направления его дальнейшего развития.
6.
Разработать методические рекомендации по совершенствованию институционального механизма регулирования транспортного сотрудничества.
7.
Разработать комплексный механизм формирования ОТП СНГ.
8.
Обосновать возможность использования МТК СНГ в качестве основы построения ОТП СНГ.
9.
Разработать комплексный механизм реализации приоритетных мер, направленных на формирование ОТП СНГ.
Объектом исследования является общее транспортное пространство как
ключевой механизм транспортной интеграции СНГ.
Предметом исследования выступают экономические отношения и процессы организации, возникающие между государствами СНГ в ходе формирования ОТП СНГ.
Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертационное исследование выполнено в соответствии с требованиями п. 5. «Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков», п. 22. «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, их роль в интеграции мирохозяйственных связей», п. 28. «Пути и формы интеграции России в
10
систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей, регионов» Паспорта специальности 08.00.14 - «Мировая экономика». ВАК Министерства образования и науки
РФ.
Теоретическая, методологическая и информационная основа диссертационного исследования. Теоретической основой диссертации являются исследования отечественных и зарубежных ученых по проблемам развития мировой экономики, интеграционных объединений, конкуренции, управления
транспортными системами, формирования региональных рынков транспортных услуг, современным тенденциям транспортно-экономического взаимодействия государств. Исследование опирается на научные подходы различных отраслей знания – мировой и региональной экономики, теории транспортных
систем, логистики, синергетики.
Методологической основой исследования стали методы системного анализа
и
синтеза,
сравнения,
систематизации,
обобщения,
экспертно-
аналитический, а также статистической обработки данных.
Информационную базу исследования составили: материалы законодательного, нормативного, инструктивного и методического характера, регулирующие функционирование национальных транспортных систем и транспортное сотрудничество государств – участников СНГ; международные договора в
сфере транспорта; отчетная, статистическая и аналитическая информация министерств и ведомств транспорта государств СНГ, межгосударственного статистического комитета СНГ, органов отраслевого сотрудничества СНГ в области
транспорта, ОАО «РЖД», национальных ассоциаций международных автомобильных перевозчиков государств СНГ; информация, содержащаяся в научных
публикациях и периодической печати, а также размещенная на сайтах различных министерств, межгосударственных организаций, в сети INTERNET; собственные исследования автора в период с 1999 по 2014 гг. В работе учтены положения Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ
11
в сфере транспорта на период до 2020 года.
Научная новизна исследования заключается в том, что впервые на
основе использования потенциала международных транспортных коридоров
стран
СНГ
разработан
комплексный
механизм
формирования
общего
транспортного пространства, направленный на совершенствование развития
региональной транспортной интеграции.
К
основным
научным
результатам,
определяющим
новизну
диссертационного исследования, относятся:
1.
На основе анализа основных тенденций глобализации и региональной интеграции, в том числе экономического развития СНГ, выявлены особенности, обосновывающие востребованность этого интеграционного формата
в современных условиях. Установлены факторы, указывающие на возрастание требований к повышению конкурентоспособности экономики России и других стран СНГ, среди которых транспортная интеграция выступает в качестве одного из важнейших.
2.
Исследованы и систематизированы процессы транспортной интеграции в
ЕС, АТЭС и ШОС. Уточнены особенности их развития, обуславливающие
усиление работы по выведению регионального транспортного взаимодействия на более высокий уровень, что предполагает построение в рамках
СНГ общего транспортного пространства.
3.
Определены тенденции, направления и ключевые проблемы региональной
транспортной интеграции. С учетом этого разработана структурнологическая схема взаимодействия национальных транспортных систем
СНГ различного интеграционного формата в контексте функционирования мировой транспортной системы. Аргументирован тезис о том, что в
основе эффективного многостороннего взаимодействия стран СНГ в
транспортной сфере лежит ОТП СНГ.
4.
Разработаны концептуальные положения по корректировке российской
транспортной политики, направленные на расширение участия России в
интеграционных транспортных процессах многостороннего порядка, в
12
том числе комплекс мер по усилению ее транзитного потенциала в целях
обеспечения более высокого уровня конкурентоспособности национальной экономики.
5.
На основе исследования процесса формирования ОТП СНГ уточнено его
понятие и направления дальнейшего развития, предложена его новая
структура и функции. При этом содержание функциональной составляющей сформулировано с учетом особенностей современного этапа развития рынка транспортных услуг СНГ.
6.
Разработаны методические рекомендации по совершенствованию институционального механизма регулирования транспортного сотрудничества в
СНГ. Их отличительной особенностью является ориентация на повышение эффективности межгосударственных решений в сфере транспорта,
выстраивание вертикали и отслеживание результативности их исполнения.
7.
Разработан комплексный механизм формирования ОТП СНГ, предусматривающий моделирование и алгоритмизацию данного процесса, позволяющий повысить эффективность функционирования данного объекта
межгосударственного регулирования и обеспечить его интеграцию в мировую транспортную систему.
8.
Доказано, что международным транспортным коридорам (МТК) СНГ
принадлежит ключевая роль в создании условий для эффективной реализации актуализированных мер по формирования ОТП СНГ, что позволяет
позиционировать их в качестве базового инструментария реализации этого проекта.
9.
Предложен комплексный механизм реализации приоритетных мер в сферах железнодорожного, автомобильного, водного транспорта, а также логистического обеспечения их взаимодействия при осуществлении смешанных перевозок на направлениях МТК СНГ, как необходимое условие
построения ОТП, обеспечивающего повышение уровня конкурентоспособности российской экономики.
13
Обоснованность и достоверность полученных результатов определяется
тем, что сформулированные в диссертации новые научные положения и авторские разработки согласованы с базовыми положениями фундаментальной экономической науки и международной экономической политики. Все авторские
разработки аргументированы, осуществлены с использованием большого перечня методов научных исследований, апробированы на научно-практических
конференциях, а также опубликованы в монографиях, брошюрах и статьях в
научных журналах, в т.ч. входящих в перечень ВАК.
Теоретическая значимость результатов исследования заключается в
том, что полученные в ходе исследования научные результаты развивают теорию мировой экономики по направлениям, связанным с уточнением международных тенденций разделения труда и принципов развития транспорта как
важнейшей инфраструктуры мировой, региональной и национальной экономики. Кроме того, проведено уточнение понятийного аппарата применительно к
теме диссертационного исследования.
Практическая значимость исследования заключается в том, что предлагаемые в диссертации решения методических задач направлены на принятии
решений межгосударственного и национального уровней в сфере транспорта;
подготовке международных договоров, а также иных документов, в том числе
программно-целевого характера, определяющих ключевые вопросы межгосударственного регулирования транспортной взаимодействия государств Содружества; разработке предложений по совершенствованию проводимой ими согласованной транспортной политики.
Апробация и реализация результатов диссертации. Основные положения диссертационной работы докладывались автором на Международной конференции «Научное и кадровое обеспечение развития транспортного комплекса.
Безопасность на транспорте» по проблеме определения и реализации основных
направлений развития транспортной интеграции в СНГ (г. Санкт-Петербург,
2007 г.); седьмой Международной транспортной конференции «Интер-
14
Транспорт» по проблеме формирования региональной транспортной конструкции на пространстве Содружества (г. Одесса, 2008 г.); Научно-практической
конференции «Международные транспортные коридоры» по проблеме роль
МТК в развитии транспортно-экономического сотрудничества в СНГ (г. Баку,
2008 г.); четвертой Международной конференции «Приграничное сотрудничество: Российская Федерация, Европейский Союз и Норвегия» по проблеме роли
международных транспортных коридоров для развития приграничного сотрудничества государств СНГ (г. Псков, 2008 г.); Конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии России до 2030 года»
(г. Москва, 2009 г.); Международном транспортном форуме «Транспорт России:
становление, развитие, перспективы» (г. Москва, 2009 г.); X Международной
научно практической конференции «Прикладные научные разработки - 2014» (г.
Белгород, 2014 г.); IV Международной научно-практической конференции «Современные концепции научных исследований» (г. Москва, 2014 г.); Международной заочной научно-практической конференции «Наука, образование, общество:
тенденции
и
перспективы»
(2014
г.);
Международной
научно-
практической конференции «Оценка и планирование экономической деятельности субъектов рыночных отношений» (Москва, 2014); Научно-практической
конференции «Научные перспективы XXI века. Достижения и перспективы нового столетия» (Новосибирск, 2014); Международной научно-практической
конференции «Современный взгляд на проблемы экономики и менеджмента»
(Уфа, 2014).
Ряд разработок автора в период 2004–2013 годов докладывался на заседаниях Комиссии по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ
при рассмотрении вопросов Стратегии экономического развития СНГ на период
до 2020 года в части транспорта, проведения согласованной тарифной политики
на железнодорожном транспорте СНГ, формирования МТК СНГ, основных направлений развития рынка международных автотранспортных услуг.
Полученные на различных этапах исследования результаты и выводы использовались в 2004-2013 годах при подготовке материалов к заседаниям Сове-
15
та глав государств и Совета глав правительств СНГ, Экономического совета
СНГ, а также Рабочей группы на уровне заместителей руководителей ведомств
сферы транспорта для выработки предложений о сотрудничестве в сфере
транспортной политики государств – участников СНГ.
Публикации. Результаты диссертационного исследования отражены в 46
научных работах общим объемом 55,3 п.л., из них авторских – 48,9 п.л. В числе
публикаций – 15 статей в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени доктора наук, а также 2 монографии.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти
глав, заключения, списка библиографических источников.
16
Глава I. ГЛОБАЛИЗАЦИЯ КАК КЛЮЧЕВОЙ ФАКТОР
РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРАЦИИ
1.1 Региональное объединение СНГ в контексте процессов
глобализации мирового хозяйства
1.1.1
Анализ
основных аспектов
глобализации и региональной
интеграции
Одной из объективных тенденций развития мировой экономики на
рубеже XX-XXI веков выступает глобализация, вызванная активным развитием
международного разделения труда и международной кооперации производства,
либерализацией торговли, применением единых технических стандартов и
норм, а также современных информационных и транспортных технологий,
создающих условия для роста коммуникационной активности. Она оказывает
влияние на все стороны жизни, способствуя превращению мирового хозяйства
в единый рынок товаров, услуг, капиталов, рабочей силы.
В развитии мировых интеграционных процессов глобализация экономики
представляет разноплановое и разнофакторное явление с многочисленными
прямыми и обратными хозяйственными связями.
Глобализация проявляется в стремлении государств и их региональных
интеграционных группировок к экономической активности за пределами своих границ за счет либерализации торговли, снятия торговых, транспортных,
инвестиционных барьеров, создания зон свободной торговли и т.п. Процессы
глобализации и интеграции включают также согласованные меры по
целенаправленному
формированию
мирохозяйственного
рыночного
пространства в крупных регионах мира.
На микроуровне она проявляется в деятельности компаний в глобальных
масштабах: их рынком становится любой район с высоким уровнем
потребления, они должны быть способны удовлетворять спрос потребителей
17
везде, независимо от границ и национальной принадлежности. Бурно
развивающиеся международные экономические связи, в основе которых, все в
большей
степени
лежит
потенциал
транснационального
(ТНК
и
транснациональные банки) предпринимательства, рассматривающего все
мировое пространство как единое поле для бизнеса, приводят к усилению
взаимосвязи и взаимозависимости национальных экономик, нормальное
развитие которых невозможно без учета внешнего фактора.
По сути, «это более высокая стадия интернационализации, ее дальнейшее
развитие: мир становится единым рынком для десятков тысяч ТНК и к тому же
все регионы открыты для их деятельности» (23, с. 75). Их создание позволяет
обойти множество барьеров (за счет использования трансфертных поставок,
цен, благоприятных условий воспроизводства, лучшего учета рыночной
ситуации, приложения прибыли и т.д.).
Одним из первых термин «глобализация» (glabalisation) использовал американский экономист Р. Барбер в 1970 г., рассматривая процесс интернационализации капитала американских корпораций, для которых, как он полагал,
внутренний рынок США стал слишком узким. Создавая филиалы в соседних
странах и привлекая иностранных инвесторов высокими дивидендами,
американские корпорации не только утвердились на зарубежных рынках, но и
добились
господствующего
положения
в
ряде
их
сегментов.
Барбер
рассматривал глобализацию как процесс создания «мировой экономики». (262,
р.32 ).
Категория «глобализация» была использована в 1981 г. американским социологом Дж. Маклином, который призывал всех «...понять исторический процесс усиления глобализации социальных отношений и дать ему объяснения»
(65, с. 80). В 1983 г. Т. Левитт в статье, опубликованной в журнале «Harvard
Business Review», рассматривал глобализацию как феномен слияния рынков
продуктов, производимых транснациональными корпорациями (77, с. 4).
На вопрос о развитии в современном мире глобальной экономики профессор Ю.М. Осипов отвечает: «Глобальная экономика. Есть ли она: да, есть.
18
Хотя бы в активном развитии, т.е. еще не законченная. И перешагивает она уже
мировую экономику, переворачивает, переделывает. Еще хуже не видеть качественных от нее изменений... Иной характер собственности, иной характер капитала, иной характер денег, иной характер доходов...» (139, с. 10).
Результатом глобализации экономики является «...возрастающая доля
продаж и покупок в любой стране из других стран, когда все больше и больше
стран играют все более заметные роли на рынках других стран» (19, с. 846).
В научной литературе исторические этапы развития глобализации, как
процесса рассматриваются в свете двух основных позиций. Одна группа авторов считает, что глобализация представляет длительный многовековой процесс
и датирует ее начало с великих географических открытий. Другие ученые, характеризуя глобализацию как новое явление, которому присущи черты современной экономики, полагают, что начало этого процесса, было положено в последней четверти XX в. Причем глобализация рассматривается ими как более
высокая стадия интернационализации, как качественно новый шаг по сравнению с ней.
Так, Н.А. Косолапов утверждает: «...интернационализация - историкореволюционная подготовка глобализации, прямое и непосредственное преддверие последней...» (93, с. 234). В.А. Медведев занимает такую же позицию:
«Глобализация есть не что иное, как проявление постиндустриальной стадии
развития экономики и общества в отношениях между странами мира. Это новая
ступень интернационализации общественной жизни - экономических, политических, социокультурных, экологических, демографических связей между народами. Это новая эпоха в экономической истории человечества» (121, с. 3).
Говоря об истории появления термина «глобализация», профессор И.П.
Фаминский отмечает, что «...рост взаимозависимости экономики, для которого
в отечественной литературе использовались термины «интернационализация
экономики», «интернационализация хозяйственной жизни», шел практически
весь XX в. и особенно интенсифицировался в его конце. В последние два десятилетия процессы интернационализации интенсифицировались и вышли на ка-
19
чественно новый уровень - глобализацию» (40, с. 15).
Приведенные точки зрения едины в одном: глобализация является не
просто ускорением темпов интернационализации, представляющей тесно взаимосвязанные взаимоотношения стран во всех областях человеческой деятельности, а качественно новым этапом мирового развития.
Глобализация уже сегодня приводит, в частности к следующим изменениям: дальнейшему развитию отношений собственности в направлении транснационализации крупного корпоративного капитала; возрастанию в мировой
экономике роли международных слияний и поглощений; перерастанию национальной экономики в транснациональную экономику; превращению информационного сегмента в один из наиболее важных фактор производства; становлению региональных группировок как интернациональных субъектов международных экономических отношений.
Глобализация может создать странам СНГ реальные условия для развития
экономического пространства Содружества в современном мире, принимая во
внимание, что все они являются участниками глобальной экономической системы, которые испытывают влияние одних и тех же политических, социальных
и технологических изменений. Существующие проблемы также являются общими для них.
В данном контексте для Содружества представляется особо важным нацеленность на использование внутренних (региональных) факторов глобализации, особенно в транспортной, энергетической, агропромышленной и информационно-коммуникационной составляющих национальных экономик, которые с учетом уровня их развития могут рассматриваться в качестве устойчивых
региональных конкурентных преимуществ.
Например, в транспортной сфере ситуация в целом потенциально благоприятствует СНГ – из 9 международных транспортных коридоров, развиваемых
мировым сообществом, 4 проходят по территориям государств Содружества. У
них есть реальная возможность уже в ближайшее время многократно увеличить
объем транзитных транспортных услуг, предоставляемых мировому сообщест-
20
ву по всем видам наземного транспорта. По производству электроэнергии государства Содружества находятся на четвертом месте в мире, или производят порядка 10 % мирового объема электроэнергии. В отрасли занято около 2 млн. человек. В результате параллельной работы национальных энергосистем сложился общий региональный рынок, ежегодной оборот которого составляет порядка
двух млрд. долларов (41, с.11).
Очевидно, что все имеющиеся у стран СНГ потенциальные возможности
следует рассматривать как вполне конкретные резервы роста конкурентоспособности, увеличения объемов производства и торговли, а, следовательно, создания практических условий для эффективного участия в системе глобальных
мирохозяйственных связей.
С развитием экономической глобализации связан ряд проблем. В этом
смысле целесообразно обратить внимание на следующее. Современная организация коммуникаций и технические средства, создающие условия для снятия
(достаточно часто с нарушением национального и регионального законодательств) всех ограничений на пути международного движения товаров, услуг,
капитала и буквально взламывающие национальные границы, приводят к тому,
что процесс либерализации хозяйственной деятельности носит фактически
спонтанный, практически нерегулируемый характер. При этом он дестабилизирует и снижает эффективность функционирования многих веками складывающихся государственных институтов регулирования экономических и социальных процессов. И вопрос здесь состоит в том, что процесс разрушения национальных институтов обгоняет, как правило, формирование механизмов межили наднационального регулирования соответствующих сфер деятельности, в
результате чего последние оказываются целиком в формате исключительно рыночных механизмов. Это не только вступает в противоречия с экономическими
интересами многих государств, но и ведет к формированию острых конфликтов
социального плана.
При полном понимании значимости и роли рыночного механизма в регулировании экономической активности нельзя отождествлять глобализацию хо-
21
зяйственной деятельности и ее неуклонную либерализацию, обеспечивающую
повышение эффективности мировой экономики исключительно рыночными
методами. И хотя эффективной альтернативы рыночной экономике не существует, из этого не следует, что рыночный механизм не должен иметь ограничений и регуляторов. Безусловно, важно, что после распада мировой социалистической системы рыночная экономика снова стала универсальной формой организации хозяйственной жизни, и процесс глобализации объективно проходит в
формах, адекватных этой экономической системе. Это, однако, не должно означать ослабления роли государств, как субъектов взаимодействия на глобальном
экономическом поле.
Регионализация представляет собой объективный, направляемый процесс
сближения, сращивания национальных хозяйственных систем, обладающих
потенциалом
устойчивых
саморегулирования
взаимосвязей
и
и
саморазвития,
разделения
труда
на
между
основе
глубоких
национальными
хозяйствами, взаимодействия их экономик на различных уровнях и в
различных формах. На складывающихся единых (общих) экономических
пространствах
не
только
внешнеэкономических
снимаются
связей, и
внутренние
проводится
барьеры
согласованная
на
пути
таможенная
политика, но и координируются другие сферы экономической жизни –
структурная, денежно-кредитная, энергетическая, транспортная, социальная и
т.д.
Начиная с середины прошлого века, в мире сложилось достаточно много
региональных интеграционных союзов и группировок. К ведущим и наиболее
устойчивым из них относятся: Европейский союз, латиноамериканское «МЕРКОСУР», североамериканская зона свободной торговли «НАФТА»,
Организация
Азиатско-тихоокеанского
экономического
сотрудничества,
Ассоциация стран Юго-Восточной Азии.
Постепенно развиваются Содружество Независимых Государств и Шанхайская организация сотрудничества.
С 1 января 2015 года начал функционировать Евразийский экономиче-
22
ский союз (далее - ЕАЭС), объединяющий экономики России, Белоруссии, Казахстана, Армении. С 1 июля 2015 года ЕАЭС прирастет экономическим потенциалом Кыгрызстана.
Проблемы региональной экономической интеграции давно привлекали
внимание ученых.
Классики экономической науки А. Смит и Д. Рикардо поддерживали
идею свободной торговли. Они разделяли принцип выгоды страны от специализации производства и обмена товарами на базе международного разделения
труда, который, прежде всего, и составляет основу международной экономической интеграции (190).
Представители раннего неолиберализма (В.Репке и М.Алле) позиционировали интеграцию как единое рыночное пространство в рамках отдельных государств, где независимо от проводимой политики и правовой системы, а также действуют стихийные рыночные отношения (51, 4).
Сторонники позднего неолиберализма, важное значение придавали развитию интеграции, в основе которого лежат политические и экономические
процессы в разных странах. Его представитель Б. Балласса при анализе ступеней и форм региональной интеграции основное внимание обращал па устранение дискриминации в отношениях между странами в ходе осуществления интеграционных процессов. Он рассматривал интеграцию «как процесс и как состояние. Будучи рассматриваемой как процесс, она включает в себя меры, разрабатываемые для устранения дискриминации между экономическими единицами, принадлежащими различным национальным государствам; если считать
интеграцию состоянием, то она может быть представлена как отсутствие различных форм дискриминации между национальными экономиками» (260, с.1).
Как следует из этого определения региональной экономической интеграции, ее
сущность сводится практически к формальному моменту – либерализации межгосударственных экономических отношений.
Примерно так же характеризуют понятие региональной экономической
интеграции и последователи упомянутого исследователя. Например, англий-
23
ский специалист в области интеграции Д. Пиндер определяет ее как «процесс
отмены дискриминации между хозяйственными единицами стран - членов вместе с образованием общей, достаточно скоординированной экономической политики» (264, с.57).
Представляется, что подобные определения понятия региональной экономической интеграции не вскрывают ее сущности и движущих сил, ее реальных и потенциальных результатов.
Достаточно интересна идея, выдвинутая Г. Мюрдалем, которая заключающаяся в том, что экономическая интеграция рассматривалась как процесс
структурных преобразований в национальных хозяйствах с центрами развития
интеграции, к которым относились крупные фирмы и целые отрасли промышленности. Результатом этих преобразований, по его мнению, является качественно повое интегрированное пространство с более совершенным хозяйственным механизмом (136).
Представители другой школы (У. Ростоу), проповедовавшие идеи корпорационализма, полагали, что интегрирование международной экономики способны обеспечить не рыночный механизм и государственное регулирование, а
международные корпорации. Он показал, что восхождение стран по ступеням
технико-экономического развития существенно меняет характер их участия в
международном разделении труда, степень их заинтересованности во внешних
рынках, специфику тех выгод, которые они извлекают из внешней торговли
(265, с.9). Чем более технически и экономически развита страна, тем больше у
нее производственных, финансовых, транспортных и прочих возможностей для
активного включения в международное разделение труда и тем настоятельнее
необходимость участия в нем. Отмеченное обстоятельство имеет прямое отношение к региональной экономической интеграции, поскольку путь к ней лежит,
главным образом, через международную торговлю.
Теоретики школы дирижистики, в частности Р.Санвалъд и И. Штолер, отрицая решающую роль в интеграционных процессах рыночного механизма, полагали, что функционирование международных интегрированных структур
24
возможно на основе разработки их участниками общей экономической политики и согласованного социального, законодательства с целью создания оптимальной структуры международного хозяйства, устраняющей искусственные
преграды и сознательно вводящей желательные элементы координации и унификации (22, 252).
Российские ученые также внесли существенный вклад в теорию международной экономической интеграции.
М.М. Максимова подчеркивала, что появление интеграционных комплексов представляет собой более высокую ступень, то есть новый качественный
уровень, интернационализации производства и экономической деятельности.
Она определяла международную экономическую интеграцию как «объективный и вместе с тем регулируемый процесс взаимного приспособления национальных хозяйств двух и более государств с однородной социальноэкономической системой, оптимизации их экономических структур в соответствующих международных хозяйственных комплексах, приводящий в конечном счете к экономии времени, повышению общественной производительности
труда» (116, с. 140). При этом интеграцию следует расценивать как «сравнительно высокую степень осуществимости интернационализации хозяйственной
жизни, когда достигнута определенная степень зрелости этого процесса» (там
же, с. 138).
В данном контексте обращает на себя внимание два сделанных М. Максимовой принципиально важных вывода: во-первых, интегрироваться могут
лишь государства с однородной социально-экономической системой и, вовторых, что успешным процесс экономической интеграции может быть только
тогда, когда для этого созрели необходимые объективные условия.
На определенной стадии формирования регионального интеграционного
комплекса это регулирование принимает характер все более тесной координации национальной хозяйственной политики во многих областях экономики, а
также объединения национальных инструментов этой политики или создания
совместных инструментов. «Происходит интеграция той части политико-
25
правовой и институциональной надстройки соответствующих стран, - отмечает
Ю. Шишков, - которая непосредственно связана с государственным регулированием внутри- и внешнеэкономических процессов» (254, с.23). Он также утверждает, что интеграция доказала необходимую прочность и дееспособность
на основе рыночных механизмов. По мнению учёного, первым этапом международной экономической интеграции становятся прямые хозяйственные связи
на микроуровне. В последующих этапах в процессе развития происходит взаимоприспособление правовых, фискальных и прочих систем интегрирующихся
стран вплоть до определенной унификации управленческих структур.
Отличие интеграции от предшествующих ступеней интернационализации
состоит в развитии качественно новых процессов, дающих качественно иные
экономические результаты. Как справедливо отмечает Т. Лавровская, «накопление количественных сдвигов, обусловленных процессом интернационализации хозяйственной жизни, создает возможность и необходимость перехода к
более высокоразвитым формам организации процесса общественного воспроизводства, перехода, обеспечивающего не только простое объединение экономических возможностей отдельных национальных хозяйственных комплексов,
но и экономического развития» (107, с. 22).
Рассматривая процесс регионализации следует выделить ряд предпосылок, которые определяют возможность вступления страны в ту или иную интеграционную группировку и успешность дальнейшего ее развития:
- примерно равный уровень экономического развития стран (мировой
опыт показывает, что интеграция успешно развивается между странами, входящими в одну группу по доходу на душу населения);
- наличие исторически сложившихся хозяйственных связей, желательно –
общих географических границ, транспортных коммуникаций, объединенных
энергетических систем, общность культурных традиций, религии и языка;
- политическая воля руководства интегрирующихся стран;
- понимание необходимости формирования инструментов для обеспечения развития интеграционного процесса (здесь имеются в виду, прежде всего,
26
структуры наднационального толка);
- обеспечения лучших условий использования ресурсной базы для государств – партнеров.
Начальной формой экономической интеграции, как правило, выступает
зона свободной торговли, в рамках которой отменяются торговые ограничения
между странами - участницами, в первую очередь таможенные пошлины. При
этом за каждой страной - участницей зоны сохраняется автономия в определении своей внешнеторговой политики. Более продвинутая форма - таможенный
союз - предполагает наряду с отменой пошлин и ограничений во взаимной торговле стран - участниц установление единого таможенного тарифа и проведение единой внешнеторговой политики в отношении третьих стран. В обоих
случаях межгосударственные отношения ограничиваются лишь сферой обмена
в целях обеспечения для стран - участниц равных возможностей в развитии
торговли и финансовых расчетов.
Формат общего рынка в добавление к имеющимся преимуществам таможенного союза предполагает устранение препятствий для свободного перемещения через национальные границы стран – участниц уже не только товаров,
но и всех других факторов производства (услуг, капиталов, рабочей силы).
Наиболее развитая форма межгосударственной экономической интеграции - экономический союз, который означает образование единого рынка без
границ и предполагает в дополнение ко всем вышеперечисленным интеграционным мероприятиям проведение странами - участницами общей экономической и валютно-финансовой политики и создание системы коллективного регулирования социально-экономических процессов, протекающих в регионе.
Известно, что существующие в настоящее время в мире интеграционные
объединения находятся на различных стадиях интеграционного процесса. В
наибольшей степени - это лишь Европейский союз, остальные пока не вышли за
пределы зоны свободной торговли или таможенного союза. Переход от простых к более сложным формам интеграции, как об этом свидетельствует мировой опыт, - процесс сложный и длительный. При этом, как показывает опыт,
27
игнорирование закономерностей интеграционного процесса, попытки “перескочить” на его более высокую ступень без соответствующей подготовки, как
правило, оборачиваются кризисом в отношениях между участниками интеграционной группировки и, в конечном итоге, только затормозят дальнейшее продвижение этого процесса.
Страны идут на формирование различной степени глубины региональных интеграционных блоков, поскольку это, прежде всего, дает хозяйствующим субъектам более широкий доступ к ресурсам: материальным, финансовым,
трудовым, к новейшим технологиям в масштабах всего региона, а также позволяет существенно расширить возможности сбыта производимой в регионе продукции на объединенном рынке интегрирующихся стран. Как следствие, интеграционное сотрудничество помогает участвующим сторонам решать такие
важные проблемы, как повышение конкурентоспособности национальных экономик, эффективности производства и уровня жизни населения, обеспечение
условий для ускоренного развития отдельных сравнительно отсталых районов,
смягчение положения на рынке труда и другие социальные задачи.
Анализируя сущность регионализации экономического развития, следует
также отметить, что она представляет собой, своеобразное, противоречивое
единство. С одной стороны, формирование региональной интеграционной
группировки может и должно рассматриваться в качестве формы глобализации,
имея в виду, что в ходе ее эволюции происходит объединение ранее автономных национальных хозяйств.
С другой - регионализация выступает в качестве механизма, способствующего укрупнению структуры мировой экономики на основе консолидации
интересов участников данного интеграционного блока с тем, чтобы с более
сильных позиций согласованных позиций принимать участие в мировой конкуренции.
Одной из функций региональной экономической интеграции (несмотря
на, процессы характерные для идеологии «открытого регионализма») является
правовая и организационно-экономическая защита внутренних интересов дан-
28
ного регионального сообщества от внешней конкуренции. В данной ситуации
важно найти баланс интересов в открытости или закрытости регионального
рынка, в том числе в области экспорта/импорта транспортных услуг.
Постсоветскую региональную группировку, исключая страны Балтии и
Грузию, представляет СНГ - геополитическое и геоэкономическое интеграционное образование, являющееся важной частью глобального мирового
пространства, в котором лидирующее место занимает Россия.
Касаясь роли СНГ в развитии процессов многостороннего порядка на
постсоветском пространстве, заметим, в частности следующее.
1. СНГ сегодня является единственным интеграционным механизмом на
постсоветском пространстве, позволяющим 11 странам совместно решать общие проблемы в области политики, экономики, безопасности, культуры и социальной сферы.
2. Содружество имеет четкую и сбалансированную программу согласованных первоочередных действий, направленных на обеспечение социальноэкономического роста государств-участников, рост конкурентоспособности национальных экономик, повышение их роли и авторитета в мировом сообществе.
3. СНГ обеспечивает базовые политические и экономические условия для
сотрудничества, а каждое государство вправе выбирать те направления, по которым оно заинтересовано развивать сотрудничества и степень интеграционного взаимодействия.
4. Договоренности в рамках СНГ играют важную роль в обеспечении
транзита энергоресурсов и транспортных потоков через территории стран - участниц на направлениях Европа-Азия, а также практически свободного перемещения (за исключением Украины и Туркмении) рабочей силы.
5. Интеграционный опыт СНГ, наработанный практически за четверть века его существования, используется в региональных организациях евразийского
формата - Евразийском экономическом союзе, Союзном государстве РоссияБеларусь, Шанхайской организации сотрудничества.
29
6. СНГ для России является одним из приоритетов внешней политики,
важна для нее, имея в виду, что ее участие в интеграционных процессах этого
формата выступает в качестве базового условия роста ее международной конкурентоспособности, превращения в один из центров мировой экономики, учитывая
ее технологический и ресурсный потенциал, емкость национального
рынка, транспортные коммуникации и конфигурацию производственных связей.
1.1.2 Современное состояние экономического взаимодействия стран
СНГ
Содружество обладает значительным ресурсным потенциалом. Оно занимает 16,4% мировой территории, на которой проживает примерно 4,4% мирового населения. На долю стран – участниц СНГ приходится примерно 20% мировых запасов нефти, 40% природного газа, 25% угля, 10% производства электроэнергии, 25% мировых запасов леса, почти 11% мировых возобновляемых
водных ресурсов и 13% пахотных земель. Их транспортно-коммуникационные
системы играют все большую роль в мировых транспортных связях.
Динамика основных макроэкономических показателей по странам СНГ в
период 1995 - 2013 годы, а также данные 9 месяцев 2014 года приведены в
Приложении 1 к работе.
Наряду с добывающей промышленностью, развивались машиностроение,
химическое производство, обработка древесины, производство пищевых продуктов. Опережающий рост валового внутреннего продукта (далее – ВВП) по
сравнению с численностью занятых в экономике свидетельствовал об увеличении производительности труда. Во многих отраслях наблюдались рост рентабельности и сокращение числа убыточных предприятий. Развивался потребительский рынок.
Безусловно, отличительной чертой экономической конфигурации постсоветского пространства является доминирование России, на которую приходится
порядка 72 % совокупного регионального валового внутреннего продукта (в
паритетных ценах), 76–77 % всей нефте- и газодобычи, 67–68 % суммарного
30
экспорта товаров и услуг.
В ряде отраслей и секторов страны-партнеры России по Содружеству занимают достаточно прочные позиции. В частности на рынках энергоносителей
(так в 2013 г. на Азербайджан и Казахстан приходилось свыше 5 % мирового
экспорта нефти, на Туркменистан – более 6 % продаж природного газа), черных
и цветных металлов (на Украину – более 4 % глобального экспорта черных металлов, на Казахстан – 4–5 % экспорта меди и цинка), минеральных удобрений
(в сумме на Беларусь и Украину – 5–6 % мирового экспорта), пшеницы (поставки из Украины и Казахстана превысили 10 % мировых продаж), хлопкасырца (доля Узбекистана и Туркменистана в мировом экспорте – 14–15 %). Казахстан и Узбекистан обеспечивают порядка 23 % мировой добычи урана, те же
страны и Кыргызстан – 5 % мировой золотодобычи.
Доля совокупного ВВП стран СНГ в мировом объеме ВВП составляла в
2013 году 4,2 %, что значительно ниже, к примеру, показателя ЕС – в 19,2 %.
Вместе с тем динамика удельного веса СНГ в мировом ВВП показывает его
рост, при том, что доля ЕС описывается нисходящим трендом. При этом Беларусь, Казахстан, Россия и Украина и имеют наибольшие показатели доли в
мировом ВВП среди стран Содружества*.
При этом в совокупном валовом внутреннем продукте этих стран на Российскую Федерацию приходится почти 80 %. А весь ВВП стран СНГ с низким
уровнем доходов (Армения, Кыргызстан, Молдова, Таджикистан, Узбекистан)
не превышает 7 % российского ВВП.
Следует отметить, что до 2008 года в странах СНГ наблюдался достаточно высокий темп роста ВВП (от 6 до 17 % ежегодно). Предпринятые после кризиса 2008 года антикризисные меры позволили достичь существенной положи
тельной динамики ВВП в 2010 году, но уже на более низком уровне (4–8 %),
* По данным Международного валютного фонда, официальный сайт:
http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2013/02/weodata/index.aspx
чем в предшествующем периоде. С 2011 года в государствах – участниках СНГ
31
наблюдается дальнейшее замедление темпов роста ВВП.
В рассматриваемом контексте представляют интерес данные об объеме
ВВП на душу населения в ряде ведущих стран СНГ.
С одной стороны, динамика этого показателя повторяет тенденции, характерные для динамики ВВП в целом, с другой, говорит об определенных экономических успехах, достигнутых государствами СНГ в 2000–2013 годах. Так в
Азербайджане ВВП на душу населения за эти годы увеличился в 12,5 раза, в
Казахстане – в 11,1 раза, в России – в 8,4 раза, в Украине – в 6 раз. .
В период 2001–2007 в странах СНГ годов положительная динамика была
характерна
также производству промышленной продукции. В ходе кризиса
2009 года наступил спад промышленного производства во всех странах (за исключением Азербайджана и Узбекистана). С 2010 года происходило его восстановление, однако оно носило неустойчивый характер. С течением времени
проявилась тенденция к замедлению роста, а в первой половине 2014 года объемы промышленного производства стали даже снижаться (см. Приложение 1).
Следует отметить, что в промышленном производстве государств СНГ
основное место занимает либо добывающая, либо обрабатывающая промышленность с невысокой степенью добавленной стоимости. Это предопределяет
их зависимость от конъюнктурных и геополитических колебаний на мировых
рынках. Налицо необходимость ускоренной структурной перестройки промышленности стран СНГ путем встраивания в глобальные технологические
альянсы и, в первую очередь, с учетом развивающихся событий, в БРИКС, а
также и создания таких интеграционных институций в формате Содружества.
Последнее направление в настоящее время активно обсуждается в рамках
Совета по промышленной политике государств – участников СНГ (участвуют 9
стран, за исключением Туркменистана и Узбекистана), который осуществляет
проведение согласованной промышленной политики, ориентированной, прежде всего, на увеличение выпуска конкурентоспособной продукции в странах
СНГ, согласование основных направлений сотрудничества по отдельным отраслям промышленности; совместные действия по противодействию экспорт-
32
ной экспансии промышленной продукции на рынки государств – участников
СНГ, проводимой в нарушение принципов и норм международной торговли;
формирование условий для инновационного промышленного развития.
Одним из важнейших показателей глобализации является международная
торговля. В 1993 году доля СНГ в мировом товарном экспорте составляла
1,5 %, а к 2012 году она выросла до 4,4 %. Доля СНГ в мировом импорте в
1993 году составляла 1,2 %1, а в 2012 году – 3,1 %.
Общий объем экспорта товаров государств Содружества в 2013 году составил более 800 млрд долларов США, а импорта – около 570 млрд долларов
США. При этом, следует отметить, что удельный вес ЕС, а также, к примеру,
США и Японии по этому показателю, напротив, снижался.
Особенно показательна динамика стоимостных объемов экспорта с
2002 по 2012 год, когда мировой экспорт вырос почти в 3 раза, экспорт США и
ЕС – чуть более чем в 2 раза, Японии – почти в 2 раза, СНГ – более чем в 5 раз,
Индии – почти в 6 раз, Китая – более чем в 6 раз. Темпы роста объемов экспорта СНГ говорят о вовлечении Содружества в международное разделение труда.
Наиболее заметные показатели роста экспорта в указанный период имели место
у Азербайджана, Казахстана, Беларуси, Туркменистана, России.
Анализ представленных в Приложении 1 данных в отношении экспортноимпортных операций внерегионального и внутрирегионального форматов позволяет говорить о том, что в последние годы
«внутрирегионалка» растет медленнее, чем товарообмен с дальним зарубежьем.
Ее удельный вес в их общем товарообороте только за период
2004–2013 годы снизился с 27 до 20,3 %. При этом доля торговли с третьими
странами в общем товарообороте стран СНГ повысилась за тот же период с 59
до 66 %, в том числе в экспорте – с 70 до 76 %, в импорте – с 47 до 54 %.
Для сравнения: в 2012 году удельный вес внутрирегиональной торговли
для ЕС-27 достигал порядка 65 %, для стран НАФТА (США, Канада, Мексика)
– 40 %.
Торговые потоки в большинстве стран СНГ (кроме Беларуси, Кыргызста-
33
на, Таджикистана) преимущественно ориентированы на рынки вне Содружества. Промежуточное положение в этом смысле занимают Узбекистан и Украина.
Около половины продукции государства СНГ экспортируют в ЕС, примерно 19 % – в другие государства Содружества и около 10 % – в азиатские
страны. Кардинальных изменений в географической структуре торговли СНГ в
последние годы не происходило (таблица 1.1).
Таблица 1.1
Географическая структура экспорта СНГ* (в % от общего объема экспорта)
Региональные блоки
(страны)/годы
2009 год
2010 год
2011 год
2013 год
СНГ
18,6
18,7
19,2
18,8
ЕС
49
48,9
48,2
50,9
Китай
5,8
5,9
7,3
6,7
США
2,8
2,8
2,8
2
Япония
1,8
2,4
2,1
2,1
Другие государства
22
21,3
20,4
19,5
*
По данным Межгосударственного статистического комитета СНГ.
При этом в экспорте СНГ в страны дальнего зарубежья, по прежнему,
доминируют поставки сырьевых товаров (рис.1.1).
Рис. 1.1 Товарная структура экспорта из стран СНГ в страны дальнего
зарубежья в 2013 году (в % к общему объему). (Составлено на основе данных
Межгосударственного статистического комитета СНГ).
34
Товарная структура поставок в страны дальнего зарубежья различна для
разных государств СНГ, но незначительные показатели доли товаров с высокой добавленной стоимостью характерны практически для всех государств. Несколько иначе выглядит структура импорта СНГ (таблица 1.2).
Таблица 1.2
Географическая структура импорта СНГ* (в % от общего объема импорта)
Региональные блоки
2009 год
2010 год
2011 год
СНГ
27,4
27
27,8
26,7
ЕС
38
35,8
35,5
35,6
Китай
11,1
13,7
12,9
12,5
США
4,5
4,1
4,1
3,7
Япония
3,1
3,2
3,5
3,3
15,9
16,2
16,2
18,2
(страны)/годы
Другие государства
*
2013 год
По данным Межгосударственного статистического комитета СНГ.
В импорте СНГ из стран дальнего зарубежья преобладают машины и
оборудование, транспортные средства и продовольствие (рис. 1.2). Такая структура остается неизменной на протяжении последнего десятилетия.
Рис. 1.2 Товарная структура импорта стран СНГ из стран дальнего зарубежья в 2013 году* (в % к общему объему). (Составлено на основе данных
Межгосударственного статистического комитета СНГ).
Товарная структура взаимной торговли между странами СНГ носит более
35
прогрессивный характер (рис. 1.3). Так доля поставок машин, оборудования и
транспортных средств составляет около 20 % против 4 % в торговле со странами дальнего зарубежья.
Рис. 1.3 Товарная структура экспорта государств – участников СНГ в государства Содружества в 2013 году* (в % к общему объему)
*
Составлено на основе данных Межгосударственного статистического
комитета СНГ.
Развитию внутрирегионального товарообмена,
должен способствовать
«запуск» полноценного режима свободной торговли между странами СНГ. Со
вступлением в 2012 году в силу Договора о зоне свободной торговли, который
подписали все страны СНГ за исключением (Азербайджана и Туркменистана)
количество изъятий при импорте существенно сократилось – с 61 товарной позиции до 5 на 1 июля 2014 года.
В соответствии с положениями статей 8 и 9 Договора его участники
применяют
меры
по
защите национальных
производителей
в
форме
специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер. Меры по
защите рынка могут применяться в случаях, когда импорт осуществляется в
таких количествах и на таких условиях, которые наносят ущерб или создают
неотвратимую угрозу ущерба, а также в связи с демпинговым или
субсидируемым импортом. Стороны договорились предоставлять друг другу
национальный режим в соответствии со Статьей III Генерального соглашения
по тарифам и торговле – ввозимые товары не должны облагаться внутренними
36
налогами и сборами, превышающими налоги и сборы, применяемые к
аналогичным товарам отечественного происхождения.
Говоря о создании полноценного режима свободной торговли в СНГ без
изъятий и ограничений, следует понимать, что, даже с «запуском» Договора эта
проблема в одночасье решена не будет. Вместе с тем, очевидно, что решение
вопроса поставлено в практическую плоскость и должно привести в увеличению объемов взаимной торговли в региональном формате - на начальном этапе,
может быть, между отдельными странами или по отдельным товарным группам.
Инвестиционное сотрудничество в последнее время все больше выступает, с одной стороны, в качестве одной из наиболее востребованных форм развития многосторонних хозяйственных связей между странами СНГ, фактором,
способствующим росту конкурентоспособности национальных экономик; с
другой – наиболее проблемного сегмента экономической интеграции.
Инвестиционная деятельность предприятий и организаций стран Содружества в 2009-2013 годов характеризовалась существенной нестабильностью. В
2010 году объем инвестиций, в частности в основной капитал увеличился на
5,6%, по сравнению с предыдущим годом, имея в виду, что в 2009 году произошел резкий спад в этой сфере (на 15,2%- по сравнению с 2008 годом). В
2011 году рост составил 11,7%. Однако 2012-2013 годах удержать такие темпы
роста в этой сфере экономики не удалось, и увеличение инвестиций в основной
капитал составило уже только около 7 %.
В результате за последние пять лет всего по СНГ объем инвестиций в основной капитал увеличился на 5%. Вместе с тем в 2013 году рост капиталовложений по сравнению с 2009 годом наблюдался в Азербайджане, Беларуси,
Кыргызстане и Узбекистане (1,3-1,6 раза). В Казахстане и России он составил
соответственно 7% и 6%. Вместе с тем в Армении произошло сокращение их на
46%, Молдове, Таджикистане и Украине - на 15-28%.
Динамика объемов инвестиций в основной капитал по государствам Содружества приведена в Приложениях 1 и 2 к работе.
37
В контексте регулятивных норм, реализуемых в рамках Конвенции о защите прав инвестора, на данном этапе целесообразно сосредоточить внимание,
в частности на:
1. Создании организационно-экономических и правовых условий для развития инвестиционной и лизинговой деятельности, улучшения национального
инвестиционного климата, как основы привлечения прямых иностранных инвестиций в реальную экономику государств СНГ.
2. Системном формировании сводных пакетов межгосударственных инвестиционных проектов, привлекательных для государств – участников СНГ, и
направлять их в правительства государств Содружества с целью ознакомления,
поиска потенциальных инвесторов и их реального осуществления. В этом
смысле важнейшим фактором оживления инвестиционной деятельности становится активность рыночных субъектов и, прежде всего, коммерческих банков
стран Содружества.
3. Осуществление правовой защищенности инвестиций от национализации, действий государственных органов и должностных лиц, ущемляющих
права инвестора.
По оценкам Межгосударственного статистического комитета СНГ за последние 5 лет наблюдалась разнонаправленная динамика объемов иностранных
инвестиций в экономику стран СНГ, в том числе из стран СНГ. Наибольший
прирост объемов иностранных инвестиций как всего, так и из государств Содружества зафиксирован в Молдове, Таджикистане и Беларуси. Снижение объемов иностранных инвестиций из государств СНГ за последние 5 лет зафиксировано в Казахстане, Азербайджане и Кыргызстане.
Динамика объемов иностранных инвестиций в период с 2009 по 2013 годы по государствам Содружества приведена в Приложении 3 к работе.
Касаясь проблематики сокращения иностранных инвестиций в национальные экономики стран СНГ, интересно привести мнение А. Либмана, М. Головина (146), которые выделяют несколько «направлений воздействия мирово-
38
го экономического и финансового кризиса на инвестиции и экономическую динамику в целом в странах СНГ:
1) Сокращение возможностей привлечения новых средств и рефинансирования старых долгов на мировых финансовых рынках, отразившееся уменьшением величины портфельных и прочих инвестиций. Оно проявилось уже на
начальном этапе кризиса и затронуло в первую очередь страны СНГ с относительно развитыми и открытыми финансовыми системами (Казахстан, Россия,
Украина).
2) Сокращение прямых иностранных инвестиций в силу проблем материнских компаний в их национальных экономиках, а также из-за сокращения
спроса на мировом рынке на продукцию предприятий - рецепиентов инвестиций из стран СНГ, многие из которых относятся к добывающей или металлургической промышленности и испытали значительное сокращение цен на производимую ими продукцию.
3) Продолжение снижения иностранных инвестиций под воздействием
внутриэкономических факторов (падение национальной экономики и сокращение внутреннего спроса). Этот фактор влияет в первую очередь на инвестиции в
предприятия, ориентированные на внутренний рынок».
Важным фактором, обеспечивающим непрерывность процесса производства в условиях международного разделения труда выступает развитие многосторонних механизмов регулирования миграционных процессов между странами СНГ.
На постсоветском пространстве Россия является крупнейшим импортером рабочей силы, в основном, из Узбекистана, Таджикистана, Украины, Кыргызстана, Молдовы, Азербайджана и Армении. По данным Федеральной миграционной службы РФ на конец 2013 года на законных основаниях работали
порядка 2 100 тыс. граждан из СНГ (в 2000 г. – 106 тыс. чел.). Несмотря на
идущий в последние годы процесс упорядочения ситуации в миграционной области, легализации мигрантов, выявления их присутствия в России, фактическая численность нелегальных мигрантов в нашей стране не сопоставима с
39
официальной статистикой и по оценкам экспертов составляет от 10 до 20 млн.
человек.
Следует отметить, доходы граждан стран Содружества, работающих за
рубежом, в первую очередь в России, имеют для ряда национальных экономик
серьезное значение. Так, по оценке Всемирного банка, в 2013 году денежные
переводы мигрантов были эквивалентны в среднем 49,6 % ВВП Таджикистана,
31,4 % ВВП Молдовы, 27,9 % ВВП Кыргызстана 8,9 % ВВП Армении.
Было бы неверным не отметить, что использование мигрантов несет и
свои проблемы: может тормозить модернизацию производства и отрицательно
сказываться на качестве строительства; становится источником криминального
бизнеса и оборота контрафактной продукции; приводит к росту социальноэтнической напряженности в регионах их массового притока, а также увеличению организованной преступности. Поэтому миграционный режим в странахимпортерах рабочей силы в современных экономических условиях нуждается в
постоянном совершенствовании, ориентированный на усиление контроля за их
въездом и пребываем на национальных территориях.
Представляется, что назрела необходимость разработки и принятия многостороннего международного договора в СНГ, направленного на регулирование миграционных вопросов.
Осуществление многостороннего транспортного взаимодействия в СНГ
следует позиционировать, прежде всего, как основу для обеспечения функционирования зоны свободной торговли, снижения транспортной составляющей в
цене продукции, а, следовательно, повышения ее конкурентоспособности, а
также обеспечения транзита на направлениях «Север-ЮГ», «Запад-Восток».
Рассмотренные ключевые направления экономического сотрудничества в
СНГ, в том числе в части выстраивания механизмов их реализации, определяются автором в качестве особенностей многостороннего экономического взаимодействия стран СНГ, которые обуславливают востребованность этого регионального формата на современном этапе развития евразийской интеграции.
40
Говоря о значении СНГ на евразийском пространстве, нельзя не отметить
его роль в качестве в качестве своеобразной «питательной среды» для странучастниц, идущих в фарватере углубления интеграционных процессов на евразийском пространстве и желающих вступить в ЕАЭС, а также одного из действующих источников интеграционного опыта для развития этого регионального объединения.
Остановимся в этой связи на ключевых элементах взаимодействия стран
в рамках ЕАЭС, который начал функционировать с 1 января 2015 года и выступает сегодня в качестве ядра евразийской интеграции.
Его экономический потенциал, безусловно, высок. Так совокупный объем
экономик Армении, Белоруссии, Казахстана и России составляет порядка 2,2
трлн. долларов. С 1 июля 2015 года к нему присоединится экономика Кыргызстана. По оценкам экспертов Евразийской экономической комиссии перспективный интеграционный эффект в виде прироста совокупного ВВП может составить к 2030 году порядка одного триллиона долларов. Сегодня сформирован
мощный притягательный центр экономического развития, крупный региональный рынок, который объединяет более 175 млн. человек. ЕАЭС обладает огромными запасами природных ресурсов, в том числе энергетических. На него
приходится пятая часть мировых запасов газа и порядка 15 процентов залежей
нефти.
Страны-участницы обладают достаточно развитой промышленностью,
индустриальной базой, мощным кадровым, интеллектуальным и культурным
потенциалом.
Договор ЕАЭС, сформированный на основе договорно-правовой базы Таможенного союза и Единого экономического пространства, содержит институциональную и функциональную части. В последней регламентируются механизмы экономического взаимодействия, а также зафиксированы конкретные
обязательства по отраслевым направлениям интеграции.
В качестве основных направлений взаимодействия в ЕАЭС определены:
сближение экономик стран-участниц,
укрепления конкурентоспособности,
41
создание условий для роста деловой активности и инвестиционной привлекательности (снятие барьеров, гармонизация и унификация), инновационное развитие и модернизация, обеспечение доступности финансовых ресурсов и развитие финансового сектора, инфраструктурное развитие, в том числе реализация транзитного потенциала, повышение энергоэффективности и ресурсосбережение, региональное развитие и приграничное сотрудничество.
Достижение
устойчивого
и
качественного
экономического
роста
обеспечивается двумя взаимодополняемыми механизмами: отменой барьеров
для обеспечения принципов свободного движения товаров, услуг, капитала и
рабочей силы и проведением единой политики в отдельных сферах экономики.
Понятно, что отмена барьеров усиливает конкуренцию юрисдикций государств
-
членов
ЕАЭС,
что,
в
конечном
счете,
положительно
влияет
на
инвестиционный и деловой климат.
Проведение единой политики будет осуществляться в сферах, где
государство занимает определяющую роль на рынках, где велика доля
компаний с государственным участием, а также в сферах, где прямая
«конкуренция юрисдикций» не приводит к положительным экономическим
результатам.
Касаясь особенностей взаимодействия в конкретных сферах, следует
выделить проведение единой политики в области тарифного и нетарифного
регулирования, транспорта и промышленности, а также координацию
сельскохозяйственной политики.
Формирование
общего
рынка
нефти
и
нефтепродуктов
будет
осуществлено поэтапно к 2025 году. В результате во взаимной торговле не
будут применяться экспортные таможенные пошлины и ограничения. Кроме
того, будет открыт доступ к газотранспортной инфраструктуре.
Общий электроэнергетический рынок планируется сформировать к 2019
году путем интеграции национальных рынков электроэнергии стран - участниц. При этом до середины 2016 года планируется разработать соответствующую концепцию и программу формирования общего электроэнергетического
42
рынка.
В рамках ЕАЭС также предусмотрено поэтапное формирование рынков
услуг. Либерализацию этого сферы предполагается осуществлять на основе
«дорожных карт» в соответствии с решениями на уровне глав государств. Стороны зафиксировали непосредственно в договоре перечни секторов услуг, не
подлежащих либерализации. В их число вошли услуги связи и горизонтальные
ограничения, которые распространяются на все сектора услуг (например: ограничения по владению землей, бюджетные субсидии, местное содержание).
Проведение единой транспортной политики должно стать одним из ключевых элементом развития ЕАЭС. Она предполагает, в частности либерализацию доступа к рынку транспортных услуг, установление единых подходов по
развитию конкуренции и предотвращению недобросовестной конкуренции,
формирование унифицированной тарифной политики, развитие международной транзитной инфраструктуры и устранение нефизических барьеров.
В настоящее время завершается кодификация нормативно-правовой базы
Таможенного союза и Единого экономического пространства, которая предусматривает систематизацию законодательства, качественную переработку действующих и отмену устаревших норм, устранение несогласованностей, восполнение пробелов в региональном нормотворчестве.
Вместе с тем следует отметить, что по оценкам ряда экспертов, несмотря
на предпринимаемые меры, экономический рост ряда стран - членов ЕАЭС и
его качество сегодня недостаточны (и, прежде всего, в части сокращения
существующего разрыва в уровнях конкурентоспособности и инвестиционной
привлекательности, а также качества институтов развития) для догоняющего
развития стран-лидеров мировой экономики. В этом смысле одним из важных
элементов содействия максимально полному раскрытию потенциала этой
организации является, имеющее место уже сегодня, использование наработок в
сфере экономической интеграции в СНГ, основанных, в том числе на
всестороннем изучении и понимании особенностей развития национальных
экономик как интеграционных субъектов за практически четверть вековой
43
период.
В развитии регионального экономического взаимодействия стран СНГ
имеют место проблемы, ряд из которых не решается на протяжении всей
эволюции экономической жизни в СНГ. Данная проблематика всесторонне
исследована, в частности в трудах ведущих ученых Содружества в области
экономической интеграции (Л. Абалкина, Т. Валовой, С. Глазьева, Р.
Гринберга, Н. Исингарина, В. Покровского и др.). С учетом их мнения, а также
данных, полученных автором в ходе проведенного анализа, остановимся на
некоторых из них.
1. Различие экономических потенциалов стран СНГ обусловливает различные интересы сторон в развитии экономического сотрудничества. Так для
России, как доминирующей державы этой региональной группировки, как правило, превалируют интересы геоэкономического характера. Партнеры же по
СНГ, может быть за исключением Казахстана, преимущественно видят свой
интерес в получении текущих выгод, связанных с различного рода субсидиями
(прямыми и косвенными) и преференциальным доступом на емкий российский
рынок. Очевидно, что такое положение дел часто затрудняет нахождение согласованных решений в экономической сфере.
2. Недооценка длительности и сложности интеграционных экономических процессов.
3. Имеют место достаточно существенные трудности в ходе взаимодействия по некоторым направлениям в ведущих отраслях - транспортной, инновационной, агропромышленной, технического регулирования, связи и информатизации.
4. Имеет место практика «переноса» акцентов экономического интеграционного взаимодействия на высший уровень и, как следствие, его отрыв от
интересов основной категории хозяйствующих субъектов – малого и среднего
бизнеса, которые обеспечивают необходимую критическую массу для запуска
механизмов реальной интеграции микроуровне.
5. Уже отмеченная выше недостаточность объемов иностранных инве-
44
стиций для обеспечения устойчивого роста экономики в долгосрочной перспективе. Низки затраты на инновации, вследствие чего многие выпускаемые товары неконкурентоспособны на мировом рынке. Анализ показывает, что в ряде
стран СНГ сохраняются ограничения для иностранных инвестиций в отдельные
сектора экономики (например, в банковскую сферу, оборонную промышленность и связанные с ней производства, другие стратегические отрасли). Также
имеют место неустойчивость хозяйственного законодательства, большое количество подзаконных нормативно-правовых актов в данной области, высокий
уровень коррупции.
6. Практически отсутствует взаимодействие между органами отраслевого
сотрудничества (в экономической сфере их 79), обеспечивающих интеграцию
«горизонтального уровня» по различным направлениям экономического взаимодействия.
7. Проблемной остается сфера, связанная с институциональным обеспечением экономического сотрудничества. Прежде всего, это касается его правового сегмента. Так, до настоящего времени в подавляющем большинстве отсутствуют действенные механизмы реализации многосторонних соглашений, углубляются различия в национальных правовых системах при решении по сути
стратегической задачи – создания международного регионального правового
поля. Постоянно нарушаются нормы международного права в части главенства
международных договоренностей над национальным законодательством.
Однако, несмотря на названные «болевые» точки в развитии интеграционных экономических процессов, потенциал СНГ, по мнению подавляющего
большинства руководителей государств, далеко не исчерпан. Да и времени существования данного объединения с учетом международного опыта функционирования подобных региональных блоков прошло слишком мало. Следует
помнить, что Содружество на сегодня продолжает оставаться площадкой, позволяющей 11 государствам, включая Туркменистан, как его ассоциированного
члена, согласовывать свои позиции. Экономическая ситуация момента настоятельно диктует необходимость не только сохранения, но и всемерного укрепле-
45
ния СНГ (43, с.159).
Очевидно, что это требование вполне естественно в условиях углубления
процессов интеграции, территориальных коллизий и возникновения новых интеграционных форматов, возрастающей конкуренции на мировых рынках, обострения противоречий между развитыми и развивающимися странами, перманентно возникающих кризисных, а также санкционных явлений в мировой финансово-экономической системе.
В контексте вопроса территориальных изменений на пространстве СНГ
было бы неверным не остановиться на Крымском вопросе. Напомним, что исходной точкой присоединения территории Крыма к России стало решение всекрымского референдума на котором 96,77 % проголосовавших выбрало пункт
бюллетеня — «За воссоединение Крыма с Россией на правах субъекта Российской Федерации», в Севастополе — 95,6 %. 17 марта 2014 года результаты референдума были утверждены Верховным Советом Автономной Республики
Крым и Городским советом Севастополя.
21 марта Владимир Путин подписал закон о ратификации договора о
принятии в состав Российской Федерации Республики Крым и федеральный
конституционный закон о процедуре вхождения Крыма и Севастополя в состав
России и переходном периоде интеграции новых субъектов Федерации. Был
образован Крымский федеральный округ. 11 апреля Республика Крым и город
федерального значения Севастополь были включены в перечень субъектов РФ
в Конституции России. А с 25 апреля 2014 года между Крымом и Украиной
установлена государственная граница России.
Следует отметить, что реакция мирового сообщества на присоединение
Крыма к России является в подавляющем большинстве негативной. Страны
СНГ также далеко неоднозначно относятся к этому событию. Так, например,
глава МИД Азербайджана Эльмар Мамедъяров, заявил, что азербайджанская
сторона выступает «за мирное урегулирование кризиса между Украиной и Россией. Считаем, что любые вопросы должны быть решены путем диалога и на
основе Конституции Украины». Армения констатировала, что это решение яв-
46
ляется очередным примером реализации права народов на самоопределение
путем свободного волеизъявления. А в ходе голосования в Генеральной Ассамблеи ООН по резолюции, объявляющей референдум в Крыму не имеющим
законной силы, – она воздержалась.
Белоруссия признала Крым «частью России де-факто». «Крым сегодня —
часть территории Российской Федерации», но «будет ли признаваться Крым
как регион Российской Федерации — это уже неважно. МИД Казахстана опубликовал официальное заявление о том, что «в Казахстане восприняли прошедший в Крыму референдум как свободное волеизъявление населения этой автономной республики и с пониманием относятся к решению Российской Федерации в сложившихся условиях». При голосовании в Генеральной Ассамблее
ООН по резолюции, объявляющей референдум в Крыму не имеющим законной
силы, Казахстан воздержался.
Киргизия заявила о легитимности результатов референдума в Крыму. А
Молдавия, в свою очередь, заявила о незаконности референдума о статусе
Крымского полуострова.
15 апреля 2014 года Верховная Рада Украины приняла закон «Об обеспечении прав и свобод граждан и правовом режиме на временно оккупированной
территории Украины». Согласно закону, Крымский полуостров объявляется
неотъемлемой частью территории Украины, на которую распространяется украинское законодательство. Также на этой территории запрещается деятельность органов или должностных лиц, созданных (назначенных или избранных)
в порядке, противоречащем Конституции и законам Украины. Все решения и
акты таких органов и должностных лиц признаются незаконными и не имеющими силы.
Следует отметить, что находясь в составе Украины, Крым был «глубоко
дотационным регионом», бюджет которого более чем на половину пополнялся
из госбюджета Украины. По данным на май 2014 года 95 % бюджета региона
наполнялось за счет Российской Федерации. «Расходы» федерального бюджета
на Крым на этот период превысили 100 млрд руб. Эти деньги были выделены
47
из антикризисного фонда правительства.
В соответствии с законопроектом о крымском бюджете, в 2015 году на
его пополнение будет потрачено 47 млрд рублей из федерального бюджета.
Всего в 2015 году на Крым планируется потратить около 100 млрд руб., а в период 2015-2017 годы - 373 млрд руб. По данным, заложенным в федеральную
целевую программу развития Крыма и Севастополя до 2020 года затраты федерального бюджета составят 733,5 млрд руб.
Как известно, в связи с присоединением Крыма к России рядом стран и
международных организаций были введены экономические санкции против
России.
Рассматривая аспекты экономической интеграции в СНГ, следует отметить, что они в части основных сфер взаимодействия не являются чем-то новым в развитии региональных интеграционных процессов, во многом, схожи с
направлениями, реализуемыми в других региональных объединениях и, прежде
всего, в Европейском союзе. При этом понятно, что организационные, правовые и финансовые инструменты их реализации существенно отличаются.
Касаясь в этой связи наиболее важных областей сотрудничества в рамках
ЕС, следует отметить, прежде всего, проведение единой политики в торговоэкономической, финансово-банковской, транспортно-коммуникационной
и
энергетической сферах, а также области технического регулирования.
Так интеграция в финансово-банковской направлена на обеспечение стабильности национальных финансовых систем, развитие «здорового» финансового сектора, эффективная защита потребителей финансовых услуг посредством совершенствования законодательной базы, эффективного надзора и правоприменения в соответствии с международными стандартами и нормами, применяемыми к поставщикам финансовых услуг. Важность энергетической составляющей для стран ЕС трудно переоценить. Она реализуется, прежде всего,
через призму обеспечения устойчивости, надежности и непрерывности производства, распределения, транспортировки и использования энергии, включая
энергетическую эффективность, энергосбережение и использование возоб-
48
новляемых источников энергии.
Транспортное направление в основном сосредоточено на развитии транспортной инфраструктуры и устранении технических и административных барьеров на пути международного (транзитного) процесса.
В сфере сельского хозяйства особое внимание уделяется вопросам регулирования предоставления дотаций, а также санитарным и фитосанитарным
мерам.
Безусловно, важным для эффективного развития указанных направлений
являются подходы, согласованно реализуемые странами ЕС, в области конкуренции, развития предпринимательства, улучшения инвестиционного климата,
а также охраны прав интеллектуальной собственности как одного из ключевых
элементов повышения конкурентоспособности.
Единая политик, проводимая странами ЕС в области охраны окружающей
среды, основывается на соблюдении международных экологических соглашений, таких, к примеру, как Рамочная Конвенция ООН об изменении климата, а
также региональных конвенций, регулирующих экологические вопросы. В этом
контексте заметим, что экологическая проблематика, к сожалению, до сих пор
не стала одной из приоритетных тем в сотрудничестве стран СНГ.
Наличие идентичных сфер взаимодействия в СНГ и ЕС, даже при наличии различных подходов к их регулированию и различной глубине интеграции,
объективно создают предпосылки для взаимовыгодного сотрудничества на
межрегиональном уровне между этими региональными структурами. В этом
смысле представляется, что стратегически (оставляя за скобками санкционный
аспект, который, безусловно, носит, по-видимому, достаточно долговременный, но все же временный характер) наиболее важным в плане интеграционного взаимодействия СНГ и ЕС будет нахождение решения в вопросах взаимной
торговли с учетом ситуации по Украине и Молдове в контексте их обязательств
в рамках Зоны свободной торговли СНГ и Ассоциации с ЕС.
49
1.2 Интеграция как инструмент повышения конкурентоспособности
стран СНГ в глобальной экономике
Глобализация мировой экономики и интенсификация региональных интеграционных процессов приводят к ликвидации межстрановых барьеров и все
большей открытости национальных экономических систем, что обуславливает
обострение конкуренции. Она становится намного жестче, практически повсеместно приобретает глобальный характер и, во многом, является регулятором
эффективности общественного производства. Трудно не согласиться с тем, что
конкуренция в мировом хозяйстве – экономический рычаг стимулирования
производства и повышения качества продукции, приспособления ее к потребностям потребителей, одно из объективных условий функционирования и развития предприятия на базе международного разделения труда (159, с.51).
В современных условиях одной из ключевых задач государства становится поддержание конкурентоспособности национальных предприятий, отраслей
и национальной экономики в целом, наращивание экспортного потенциала и
торговли на мировом рынке на условиях Всемирной торговой организации,
деятельность
которой,
как
известно,
направлена
на
либерализацию
международной торговли и создание максимальной конкуренции на рынке
товаров и услуг. Отметим при этом, что конкурентоспособность государства,
являющаяся макроэкономической категорией, по мнению большинства исследователей, включает в себя следующие основные составляющие: способность
производить; степень возможности страны при условиях свободного и справедливого рынка производить товары и услуги; экономическая возможность
расплачиваться за полученные средства. В отношении первого элемента, отметим, что речь здесь идет, прежде всего, о производстве большего количества
материальных ценностей, чем страны - конкуренты, на мировых рынках; товаров и услуг, отвечающих требованиям мировых рынков; создании условий для
наращивания государственных ресурсов в динамике, позволяющих обеспечивать устойчивые темпы роста ВВП и качество жизни населения на уровне мировых стандартов
50
Анализ показывает, что правительства стран Европейского союза, США,
Китая, Японии крайне активно участвуют в создании условий для повышения
конкурентоспособности отечественных производителей: формируют законодательство для поощрения конкурентоспособных отраслей, разрабатывают и реализуют специальные программы обеспечения конкурентоспособности, частично берут на себя решение организационно-финансовых вопросов по развитию и
удешевлению необходимой для этого инфраструктуры – науки, систем связи,
сбора информации, идут на снижение уровня налогообложения.
Экономическое развитие большинства промышленно развитых стран
происходит в условиях продолжающейся концентрации производства и капитала. Крупное производство (и, прежде всего, формат транснациональных корпораций), задавая тон в связке «спрос-предложение», определяет сегодня важнейшие предпосылки и условия для победы в конкурентной борьбе. У него
больше возможностей для снижения издержек производства, привлечения инвестиций, повышенной скорости оборота капитала, эффективного управления,
повышения «выживаемости» в рыночных условиях. При этом одна из особенностей конкуренции транснациональных корпораций (далее – ТНК) сегодня
состоит в том, что она, зачастую, носит неценовой характер и связана во многом с форматом позиционирования посредством отдельных качественных нюансов, дизайна, бренда. Как отмечает Н. Герчикова, «участники транснациональных олигополий, обладающие примерно равным потенциалом, и в равной
мере не желающие внедрения новичков, отказываются от ценовой конкуренции
как главного орудия соперничества» (37, с.92-93).
К основным факторам, определяющим национальную конкурентоспособность, могут быть отнесены:
- динамизм экономики, оцениваемый по таким показателям, как темпы
экономического развития, эффективность промышленного производства, состояние и развитие национальной финансовой системы и др.;
- роль государства в регулировании экономики;
- ресурсы и инфраструктура – обеспеченность страны различными видами
51
ресурсов и уровень развития транспортной и коммуникационной инфраструктуры;
- человеческие ресурсы, определяемые с учетом темпов роста населения
и рабочей силы, уровня безработицы, квалификации и др.;
- социально-политическая обстановка в стране (6, с.39-40).
Рассматривая
конкурентоспособность применительно к СНГ, уместно
заметить, что большинство стран - участниц этого интеграционного блока занимают далеко не передовые места в мире по её рейтингу. Наряду с другими
политическими, экономическими и социальными факторами это приводит к
значительному сокращению доли собственной продукции на рынках государств
СНГ (например, в машиностроении за время существования этого регионального блока - более чем на 80%). В последние 15-20 лет в развитии взаимной
торговли на пространстве СНГ преобладали негативные тенденции, выразившиеся в сокращении объемов торговых операций, преобладании сырьевой
структуры экспорта и ухудшении конкурентоспособности продукции высокой
степени промышленной переработки. Растет технологическая зависимость от
третьих стран, продукция обрабатывающих отраслей вытесняется не только с
внешних, но и внутренних рынков. По оценкам специалистов Исполнительного
комитета СНГ в странах Содружества сегодня производится лишь 6 - 7% конкурентоспособной продукции в ее общем объеме. При схожести экспортной
номенклатуры по большому числу товаров их потери от взаимной конкуренции
на рынках третьих стран ежегодно, по оценкам экспертов, составляют 1,5 - 2
млрд. долл.
Конкурентные стратегии организаций 3 и 4-го технологических укладов,
основанные на пониженных затратах, приносят успех на мировых рынках лишь
в краткосрочной и среднесрочной перспективе.* При этом развитые страны уже
интенсивно разрабатывают 6-й технологический уклад.**
--------------* Машинная индустрия, массовое производство периода освоения до 1990 года.
** Опирается на основные достижения 5-го технологического уклада, ключевым технологическим фактором которого выступают информационные технологии.
52
Вместе с тем нельзя не отметить, что, несмотря на перманентно возникающие кризисные явления, на постсоветском пространстве создаются определенные условия для оживления хозяйственной деятельности. При этом важнейшим из них (в наиболее прогрессивных формах - производственнотехнологической кооперации и инвестиционной деятельности), становится активность рыночных субъектов - промышленных компаний и банков стран СНГ.
В странах СНГ в основном завершено формирование рыночных институтов, происходят серьезные преобразования форм собственности, идет становление частного сектора. Например, в Украине и Беларуси приняты решения по
приватизации крупной промышленности и активному участию в этом процессе
иностранных инвесторов, в том числе из России. Развиваются также новые
формы экономического сотрудничества России с партнерами по Содружеству –
перекрестное акционирование объектов промышленности и инфраструктуры,
прямое инвестирование со стороны предприятий стран СНГ и активизация создания СП, покупка собственности на территории других стран постсоветского
пространства, перенос производств на территорию соседней страны-партнера,
выкуп акций и предприятий за долги, создание международных компаний с
транснациональным капиталом, дочерних банков и т.п. Заработали, хотя и не в
полную силу, фондовые рынки.
К настоящему времени в странах Содружества проведена достаточно
серьезная работа по созданию национальных валютных рынков, основой которых являются межбанковский и биржевой рынки. В результате достигнута
внутренняя конвертируемость национальных валют, курсы валют формируются
на внутреннем валютном рынке в основном на основе спроса и предложения.
Такое положение дел, безусловно, положительно сказывается на повыше-нии
эффективности деятельности, а, следовательно, и конкурентоспособности
предприятий и отраслей стран Содружества, позволяет преодолевать кризисные
явления в экономике.
Одним из факторов, который даже, по прошествии двадцати с лишним
лет, в условиях практически полного отсутствия в СНГ межгосударственного
53
правового регулятора в этой сфере следует учитывать при рассмотрении проблематики конкурентоспособности стран в условиях активизации интеграционных процессов в регионе выступает экономическая безопасность.
Её сущность можно определить как состояние экономики и институтов
власти, при котором обеспечиваются гарантированная защита национальных
интересов, в том числе в части правовой защиты интересов национальных производителей, социальная направленность политики, достаточный оборонный
потенциал даже при неблагоприятных условиях развития внутренних и внешних процессов.
Критериальная оценка безопасности включает в себя оценки: ресурсного
потенциала и возможностей его развития; уровня эффективности использования ресурсов, капитала и труда и его соответствия уровню в развитых странах;
конкурентоспособности экономики; социальной стабильности, условий разрешения и предотвращения социальных конфликтов; обеспечения целостности
территории и экономического пространства, суверенитета, независимости и
возможности противостоять внешним угрозам.
Автор в целом разделяет мнение Н. Промского о том, что «проблема экономической безопасности в наибольшей мере затрагивает интересы развивающихся стран и стран с переходной экономикой (а ведь именно к ним принадлежат страны СНГ – прим. автора) …в системе отношений Север-Юг. Как показывает мировой опыт, ущерб наносится различными способами: нарушением
нормального состояния международной торговли (применение эмбарго, введением чрезмерных количественных и тарифных ограничений, искусственным
повышением или понижением цен на те или иные товары, применением необоснованных дискриминационных мер и т.п.), созданием ограничений на пути
международного движения технологий в нарушение практики коммерческой
деятельности» (165, с.40).
Как уже отмечалось выше, фактурой, сутью процессов региональной интеграции является деятельность предприятий и фирм, которые заинтересованы,
в том числе достижении оптимального масштаба функционирования через коо-
54
перацию с иностранными компаниями в региональном формате без таможенных и иных ограничений. В этих условиях, как правило, происходит изменение
фирменной структуры - в результате расширения рынка сильные предприятия
укрепляются, а слабые, которые находили ниши и удерживались на национальном рынке, не выдерживают конкуренции на международном рынке, - разоряются и поглощаются более сильными.
Заметим также в этой связи, что «в последние 15-20 лет в нашей стране
зародились принципиально новые тенденции, негативно воздействующие на
экономическую безопасность предприятий: поглощение предприятий; насильственное банкротство предприятий; явная дестабилизация системы управления
предприятиями, преследующая цель захвата контроля над предприятием; применение силовых структур при разрешении корпоративных конфликтов и др.»
(224, с. 333).
Очевидно, что подобного рода проблемы возникают и у предприятий в
процессе осуществления ими международной деятельности.
Рассматривая конкурентоспособность стран СНГ на макроуровне, нельзя не сказать об очевидном синергетическом эффекте, состоящем в частности в
формировании согласованных подходов к развитию ключевых сегментов конкурентной стратегии всего объединения для активного экономического соперничества с другими крупными объединениями и странами.
На современном этапе речь идет об определении в качестве, скажем так,
пилотного межгосударственного проекта, одного из основных направлений
развития национальной конкурентоспособности, связанного с проведением
скоординированной технико-экономической и финансовой политики в сфере
качества и конкурентоспособности продукции государств - участников СНГ. В
настоящее время
сформированы базовые принципы взаимодействия госу-
дарств в этой области, базирующиеся на основополагающих документах СНГ.
Это - добровольность участия в совместных работах по конкретным программам и проектам; равноправие участников совместной деятельности и взаимовыгодность их сотрудничества; сохранение суверенных прав государств - уча-
55
стников СНГ на принадлежащие им научно-технологические объекты и интеллектуальную собственность; соблюдение норм международного права и ранее
принятых обязательств.
Анализ происходящих в этом сегменте процессов показывает, что с точки
зрения долгосрочных экономических интересов, России и другим странам СНГ
следует существенно увеличивать экспорт высококачественной и конкурентоспособной продукции, расширять рынки сбыта, а также координировать деятельность в области устранения технических и технологических барьеров для
продукции, экспортируемой в государства - участники СНГ. Приоритетной задачей, судя по всему, должна стать гармонизация стандартов и нормативноправовой базы Содружества в области качества продукции и привести их в соответствие с общепринятыми международными и региональными нормами, в
том числе с международными стандартами и нормами, принятыми в странах
ЕС, а также с учетом положений Соглашения, заключенного в рамках Всемирной торговой организации (далее - ВТО), в части технических барьеров в торговле.
Необходимо также активнее проводить работу в области подтверждения
соответствия продукции и систем качества требованиям международных стандартов, а также создания и взаимного признания национальных систем аккредитации органов по сертификации и испытательных лабораторий.
Нельзя при этом не видеть одного чрезвычайно важного обстоятельства интересы развития в этой сфере у России и других стан – членов СНГ совпадают по многим важным позициям. В этом ряду целесообразно выделить такие
из них, как: сближение позиций при проведении политики в области экспорта;
прогнозирование формирования и развития внешних рынков сбыта; межгосударственные конъюнктурные и маркетинговые исследования; патентная защита
продукции государств - участников СНГ; разработка программно-целевых методов совместного создания экспортно-ориентированной продукции.
В данном контексте, безусловно, уместно вести речь и о необходимости
формирования легитимной организационно-правовой структуры, которой под
56
силу координация отдельных направлений технического сотрудничества и
взаимодействия инфраструктур национальных систем обеспечения качества и
конкурентоспособности продукции.
При этом важнейшим направлением следует также считать организацию
тесного взаимодействия между такими органами отраслевого сотрудничества в
СНГ, как Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации, Межгосударственный комитет по научно-технологическому развитию.
Особое место при рассмотрении тематики конкурентоспособности занимает инновационный аспект сотрудничества. Анализ процессов, происходящих
в этой области свидетельствует о том, что, к сожалению, у стран – участниц
СНГ при осуществлении инновационного взаимодействия (даже в условиях
действия Межгосударственной программы инновационного сотрудничества государств – участников СНГ на период до 2020 года) пока имеет место несколько упрощенное понимание его содержания. Оно направлено не на формирование высокоразвитого регионального научно-технического комплекса и соответствующей ему индустриальной базы, а ориентировано лишь на необходимость поддержания высокого темпа создания инновационных предприятий в
отдельных отраслях и решение соответствующих кадровых вопросов. Хочется
надеется, что, это, так сказать, «издержки роста», которые, со временем, будут
скорректированы.
По данным, приведенным в программе, сегодня доля промышленных
предприятий стран СНГ, занимающихся инновациями, не превышает 10%, доля
техники и технологий в промышленном производстве не достигает 9%. Следствием этого, является снижение показателей инновационной активности, отсутствие условий (по данному фактору) роста конкурентоспособности, сокращение темпов экономического роста стран Содружества.
По нашему мнению такое положение дел, во многом обусловлено отсутствием условий и мотивации для формирования потребности в новых технических и технологических, более совершенных способах товаров и услуг, нераз-
57
витостью ресурсной базы инновационного развития, а также недостаточной
степенью участия государства в этой работе и низким уровнем инновационной
культуры в целом (последнее относится, прежде всего, к странам Закавказья и
Средней Азии).
Очевидно, также, что важное место среди факторов, влияющих на усиление конкурентных преимуществ национальных экономик, занимает сотрудничество в инвестиционной сфере, анализ ключевых особенностей и проблем которого дан в предыдущем разделе.
Одной из реалий современного этапа развития хозяйственных связей в
регионе стало ужесточение конкуренции национальных производителей стран
СНГ, как между собой, так и с компаниями третьих стран на региональном
рынке Содружества. Торговые войны и антидемпинговые расследования, в том
числе с участием Экономического суда СНГ стали достаточно обыденным явлением. В основе торговых войн во многом лежат: однотипность промышленных (отраслевых) структур, однотипность выпускаемого ассортимента продукции, узость внутренних рынков большинства (кроме России) стран, сходство
лицензионной продукции, освоенной в рамках СП при участии иностранного
капитала и в расчете на рынок СНГ.
Заметим в этой связи, что взаимная конкуренция производителей и поставщиков стран СНГ на внутрирегиональном рынке (в пределах территории
бывшего СССР) носит, безусловно, дезинтегрирующий характер. Решение этой
проблемы должно быть комплексным и включать реализацию, как минимум,
следующих направлений: создание условий для формирования режима свободной торговли, активизация сотрудничества в промышленной сфере, в том числе
в разрезе межгосударственной и внутриотраслевой кооперации (направления
рассмотрены в Разделе 1.1), а также развитие регионального антимонопольного
законодательства. Анализ процессов реализации последнего направления показывает, что с точки зрения долгосрочных национальных экономических интересов России и другим странам СНГ необходимо проявлять больше активности
в этой сфере. Это означает, что приоритетной целью сотрудничества на данном
58
этапе, судя по всему, должно быть не только и не столько формирование информационно-аналитических материалов о состоянии соблюдения антимонопольного законодательства в той или иной отрасли на национальном уровне, а
разработка подходов к построению регионального правового поля в этой области.
Рассматривая процессы региональной интеграции сквозь призму конкурентоспособности а, следовательно, комфортного встраивания государств в
мировые хозяйственные связи,
не будет преувеличением констатация того
факта, что их эффективность также в значительной мере определяется реализацией потенциала транспортного сотрудничества.
Речь
идет,
прежде
всего,
о
формировании
в
регионе
общего
транспортного пространства с участием всех стран СНГ, в рамках которого в
условиях рыночных отношений осуществлялась бы деятельность, направленная на снятие различного рода барьеров и ограничений как основы
гарантированности и беспрепятственности осуществления
международного
(транзитного) транспортного процесса по территории государств СНГ,
снижения тарифной составляющей в конечной цене продукции.
Определяя востребованность этого механизма многосторонней транспортной интеграции для формата СНГ в контексте трансформационных (в частности
начала функционирования Евразийского экономического союза) региональных
процессов, отметим следующее.
1. Он обеспечивает дальнейшее развитие (особенно в условиях действия с
октября 2012 года Договора о зоне свободной торговли) экспортно-импортных и
транзитных перевозок между всеми странами СНГ, независимо от их принадлежности к более узким форматам интеграции.
При этом статистические данные (см. Приложение 4 и 5) говорят о, хотя и
незначительном, но росте объемов перевозок грузов в международном сообщении двумя базовыми - железнодорожным и автомобильным - видами транспорта в
СНГ у подавляющего большинства стран - участниц в 2012 году по сравнению с
2011 годом. Так, например, в сфере международных железнодорожных перевозок
59
он составляет у: Беларуси – 0,9 млн. тонн, Казахстана – 15,1 млн. тонн, России 39,4 млн. тонн, Узбекистана – 2,3 млн. тонн, Туркменистана – млн. тонн, Кыргызстана – млн. тонн. Падение объемов перевозок зафиксировано только у Молдовы (0,5 млн. тонн), Таджикистана (-0,9 млн. тонн) и Украины (- 11,8 млн. тонн).
В сфере международных автомобильных перевозок: у Казахстана – 242,9
млн. тонн, у Кыргызстана – 1,6 млн. тонн, у России – 178,5 млн. тонн, у Узбекистана – 46,8 млн. тонн, в Украине – 7,3 млн. тонн. Исключение составляют Молдова и Беларусь, у которых имело место незначительное снижение объемов перевозок грузов в указанный период.
Исходя из практики интеграционной работы, национальные экономические
системы начинают «ощущать» действие подобного уровня международных договоров не сразу, а через определенный период времени. Учитывая масштабность
данного проекта, а также тот факт, что работа по ликвидации изъятий далеко не
завершена, положительный эффект (в части увеличения ее внутрирегиональных
объемов международной торговли, а, следовательно, и роста перевозок) для большинства стран - участниц по оценкам экспертов можно ожидать не ранее 2016 –
2017 годов.
2. Функционирование ОТП СНГ создает условия для более эффективной
реализации транзитной (из третьих стран в третьи страны через территорию Содружества) функции, как глобального конкурентного преимущества стран СНГ
(Подробно проблематика российского транзита рассмотрена в Разделе 2.3, а регионального - в Разделе 4.1).
Обеспечение потенциального роста транзитного грузопотока на направлениях «Запад-Восток», «Север-Юг» уже сегодня требует от них системной согласованной работы, направленной, прежде всего, на создание условий для
опережающего развития транспортно-транзитной инфраструктуры МТК СНГ.
Именно это направление, наряду с развитием организации международного
транспортного процесса и реализацией потенциала видов транспорта, является
одним из ключевых в механизме общего транспортно пространства. При этом
следует иметь в виду, что, участки МТК СНГ присутствуют на территории всех
60
стран СНГ. В этом смысле имеет место «… необходимость координации усилий
по созданию на территории постсоветского пространства звеньев глобальных
коммуникаций» (41, с. 163).
Касаясь вопроса обеспечения транзита через механизм общего транспортного пространства нельзя также забывать о том, что реализация этой функции согласована 11 странами СНГ в рамках многостороннего соглашения о транзите от 1999
года.
3. Важным побудительным мотивом интеграции в области транспорта для
всех 11 стран СНГ через механизм ОТП СНГ является сохранение друг для
друга стабильных, достаточно ёмких, географически близких и, что, крайне
важно, недорогих, по сравнению, например, с транспортными рынками стран
ЕС, национальных рынков транспортных услуг. Понятно, что это является одной из предпосылок диверсификации экспорта транспортных услуг, снижения
транспортной составляющей в конечной цене продукции и, как следствие, способствует повышению ее конкурентоспособности, а также увеличению объемов
перевозок.
Здесь хотелось бы высказать мысль о том, что сегодня качество предоставляемых транспортными системами стран Содружества услуг в целом соответствует требованиям участников только этого регионального формата. Исключение, пожалуй,
составляют Россия и Казахстан, уровень транспортных услуг которых, особенно, в железнодорожной сфере, отчасти,
приемлем для потребителей ЕС и
АТЭС. Но общей картины это не меняет. Понятно, что в определенной степени
развитие интеграционного процесса в этой сфере внутри СНГ будет способствовать
сохранению этого (достаточно среднего) уровня. Однако, страны СНГ, попрежнему, остаются зависимыми друг от друга в этом сегменте, и, представляется,
эта зависимость носит достаточно долговременный характер.
4. Еще одним направлением, в создании условий для реализации которого
целесообразно задействование
ОТП СНГ, является обеспечение динамично
возрастающих миграционных потоков практически из всех стран – участниц
СНГ (в меньшей степени – из Беларуси и Казахстана), ориентированных, как
61
уже отмечалось выше, в основном на Россию.
5. Востребованность механизма ОТП СНГ определяется также необходимостью решения задач, по которым имеют место правовые договоренности
многостороннего характера, связанные с развитием международной транспортной инфраструктуры, созданием условий для обеспечения безопасности перевозок и страхованием в международном сообщении. Заметим, что решение последних двух задач этого ряда особенно востребовано именно при осуществлении перевозок на большие расстояния, когда риски транспортировки сильно
возрастают. Очевидно, что подобного рода (транзитные) перевозки наиболее
характерны именно для многостороннего формата.
6. Рассматриваемый интеграционный транспортный механизм позволяет
через инструментарий проведения согласованной тарифной политики (участвуют
все страны СНГ) регулировать формирование тарифных условий на перевозки
грузов железнодорожном транспорте в Содружестве.
7. Значительный потенциал интеграции всех стран СНГ в транспортной
сфере предопределен и тем, что они в совокупности обладают достаточно
мощным транспортным потенциалом, включающим все виды наземного
транспорта, гражданскую авиацию и транспортную инфраструктуру национального и международного значения. В условиях современной неустойчивой
международной обстановки его реализация через согласованное взаимодействие национальных транспортных систем представляет собой фактор, существенно укрепляющий их экономическую безопасность. Это достаточно серьезный аргумент, и его обязательно следует учитывать при аргументации востребованности многостороннего порядка транспортного сотрудничества в СНГ.
8. Представляется также, что участие в обеспечении реализации на основе
проведения согласованной транспортной политики трех из четырех классических «интеграционных свобод» - движения товаров, услуг, людей – транспортными системами России и других стран СНГ, его субрегиональных объединений, а также ЕС, ШОС, АТЭС будет значительно более полным при условии
задействования именно формат ОТП СНГ. Через этот механизм может обеспе-
62
чиваться согласование интересов в транспортной сфере стран, не входящих в
ЕАЭС и ШОС, с позициями этих региональных блоков. Отметим, что на сегодняшний день каких-либо противоречий в регулировании транспортной деятельности в формате названных объединений и СНГ пока нет.
При этом крайне важно, что координация таких направлений, как тарифная политика и организация движения подвижного состава, при осуществлении железнодорожных перевозок; разрешительная система в сфере международных автомобильных перевозок; реализация транзитной функции еще остающихся в рамках действия межгосударственных регулятивных режимов, на
практике осуществляется, исходя из подходов, заложенных в формате СНГ.
Наиболее характерным примером этого является механизм согласования тарифной политики на железнодорожном транспорте, действующий для всех
стран СНГ. Заложенные в нем решения позволяют взаимоувязывать
дейст-
вующую тарифную политику для всех одиннадцати стран с подходами к построению тарифов в «тройке».
1.3 Мировой опыт транспортной интеграции и формирование основ
регулирования регионального транспортного сотрудничества
Повышение
эффективности
и
практической
результативности
транспортного сотрудничества в Содружестве, изучение подходов, связанных,
построением общего транспортного пространства предопределяют важность
изучения
мирового
опыта
построения
региональных
транспортных
конструкций.
В разделе рассматривается опыт региональной транспортной интеграции
Европейского союза (далее - ЕС), Азиатско-Тихоокеанского экономического
союза (далее - АТЭС), а также Шанхайской организации сотрудничества (далее
- ШОС). Выбор этих региональных объединений обусловлен, прежде всего,
тем, что «территории» ЕС, АТЭС и ШОС с учетом их географического положения граничат с СНГ и являются точками зарождения и погашения мощных
грузовых потоков, идущих на направлениях транспортной международных
63
транспортных коридоров СНГ, между Европой и Азией. Немаловажным является и тот факт, что в состав ШОС входит четыре государства - члена Содружества структуры.
Европейский союз. Как известно, начало процессам формирования европейской региональной транспортной интеграции было положено Римским договором о создании Европейского экономического сообщества (далее - ЕЭС),
заключенным в 1957 году, которым было определено, что одним из направлений общей политики в ЕЭС должна стать транспортная политика.
Раздел IV данного Договора (17, с.135-138) был посвящен проблематике
развития транспорта. Идея о свободном перемещении товаров и физических
лиц по территории стран Сообщества требовала, по меньшей мере, координации национальных политик в области транспорта, а далее и общей транспортной политики, которая строилась исходя из необходимости реализации трех
направлений: обеспечение свободного обращения товаров, устранение любой
фискальной и тарифной дискриминации, обеспечение справедливой конкуренции для различных видов транспорта.
Однако проведение общей транспортной политики, направленной на
формирование международного рынка транспортных услуг, столкнулось с
серьезными трудностями. Связаны они были с тем, что государства данного
блока достаточно длительное время (вплоть до 80-х годов прошлого века) не
были готовы поступиться национальным суверенитетом, и проводить ее на
практике. Не способствовало решению проблемы и то, что положения Римского
договора по данной тематике были весьма противоречивы. С одной стороны
существовала договоренность о проведении такой политики, ликвидации дискриминационной практики низких транспортных тарифов на экспорт и высоких
– на импорт, предоставлении национальным транспортным компаниям права
осуществлять свою деятельность без ограничений на всей территории ЕЭС. С
другой – Римский договор сохранял различные режимы функционирования для
различных видов транспорта и не создавал конкретных предпосылок для предоставления транспортных услуг иностранным компаниям.
64
Так продолжительное время автомобильные перевозки регулировались
при помощи квот (разрешений), согласовывавшихся на уровне правительств.
Регулярные воздушные перевозки в части установления правил использования
воздушных линий и утверждения тарифов подчинялись режиму двусторонних
соглашений между государствами. На морском транспорте осуществлялось жесткое контингентирование каботажных перевозок, достаточно широко также
регулировались перевозки и правилами защиты национального флага.
С формированием наднациональных институтов Сообщества, в частности
Генерального директората по энергетике и транспорту, стало возможным постепенное создание условий для перехода к эффективной общей транспортной
политике с акцентом на направления, связанные с либерализацией перевозок
между государствами – членами ЕЭС. Речь идет, например, об устранении дискриминации при формировании тарифов в зависимости от национальности владельца груза. Одновременно к реализации был предложен ряд мер по сближению национальных систем регулирования на транспорте в сфере гармонизации существенно различавшихся между собой технических, фискальных, экономических и социальных норм.
Обобщая деятельность ЕЭС по реализации общей транспортной политики
за практически 25-летний период, можно говорить о невысокой эффективности
интеграции в транспортной сфере. Государства не смогли до конца согласовать
принципы, по которым правила свободной конкуренции, распространялись бы
на транспортные отрасли.
Определенный прорыв в торговле услугами, включая транспортные, произошел в ЕС, насчитывающим сегодня 28 стран, в начале 90-х годов в рамках
принятия целой серии субстанциальных мер по формированию общей транспортной политики. Специалистам известно, что его катализатором послужило
решение Суда ЕС, который обязал Совет ЕС (в пределах разумного периода времени) провести либерализацию трансграничных, включая транзитные, перевозок на территории ЕС, а также создать условия для того, чтобы предприниматели
из одного государства – члена ЕС имели возможность участвовать в предостав-
65
лении транспортных услуг на территории другого государства – члена ЕС.
Цели проводимой транспортной политики в этот период были сформулированы в первой «Белой книге», выпущенной Европейской Комиссией в 1992
году (58, с.16). В целом эти документы были ориентированы на открытие
транспортного рынка. Были согласованы следующие цели: «двойная интеграция» национальных транспортных сетей и различных видов транспорта для
создания единой европейской сети; улучшение транспортной инфраструктуры
Европейского союза; более широкое использование энергосберегающих и экологически чистых видов транспорта; повышение безопасности транспорта;
предоставление гражданам более широкого выбора средств транспорта; интеграция транспортной политики в систему Единого внутреннего рынка; развитие
транспортных связей между ЕС и третьими странами.
По конкретным видам транспорта в международном сообщении была согласована необходимость реализации следующих подходов: в области автомобильного транспорта - прогрессивная отмена количественных ограничений на
предоставление услуг по перевозке пассажиров и грузов; в области внутреннего
водного транспорта - установление во всех странах – членах свободы оказания
услуг и свободы каботажа для транспортных фирм ЕС; в области морского
транспорта - свобода предоставления услуг для всех европейских транспортных
компаний; постепенная либерализация рынка воздушного транспорта путем сокращения прав правительств на ограничение мощности и доступа на рынок, путем изменения систем определения и утверждения тарифов.
Важно также отметь, что в данный период была заложена основа реализации такого направления транспортной интеграции, как проект Трансъевропейских транспортных сетей, в рамках которого осуществляется диверсификация элементов международной транспортной инфраструктуры в формате 10
Панъевропейских коридоров транспортной сети на Восток в целях, прежде всего, обеспечения гарантированного грузового транзита Европа-Азия. В ходе
данного процесса данная сетевая конфигурация видоизменяется, расширяется,
корректируются векторы ее развития, осуществляются мероприятия по ее сты-
66
ковке с транспортными сетями СНГ и азиатских стран.
В тоже время в условиях, казалось бы, достигнутого максимального
сближения позиций государств, переход к созданию действительно общего
транспортного пространства сопровождался дезинтеграционными действиями
ряда стран в отношении некоторых видов транспорта. Например, тогда как,
страны Северной Европы последовательно воплощали в жизнь принципы открытости транспортной политики в области морского транспорта, государства
юга Европы (Греция, Италия, Португалия) весьма осторожно относились к ее
реализации.
К 2001 году поставленная цель по открытию европейского транспортного
рынка (за исключением железнодорожной отрасли) в основном была достигнута, реальным преимуществом чего явилось значительное снижение транспортных тарифов в сочетании с повышением качества обслуживания и расширением спектра услуг.
Вместе с тем, несмотря на решение стратегической задачи, оставались несогласованными на межгосударственном уровне условия для осуществления
справедливой конкуренции. Такое положение дел было связано, прежде всего,
с отсутствием гармонизации в налоговой и социальной сферах, что привело к
возникновению ряда проблем в части неравномерного развития различных видов транспорта; перегруженности основных автомобильных (до 10 % всей дорожной сети «забиты» транспортными пробками) и железнодорожных маршрутов (затруднено движение на 20% всей сети) в городах и аэропортах; роста
вредного воздействия транспорта на экологию, здоровье населения, дорожнотранспортных происшествий.
Проводя системную согласованную транспортную политику, Совет министров транспорта Европейского Союза в 2001 году утвердил новую (вторую)
«Белую книгу», которая получила название «Европейская транспортная политика на период до 2010 года» (68, с.245). Её цель – определение основных приоритетов и направлений европейской транспортной политики на текущее десятилетие. Этот документ предлагает около 60 особых мер в области согласован-
67
ной транспортной политики по следующим приоритетным направлениям:
оживление железнодорожной отрасли; повышение качества автотранспортного
сектора; содействие развитию морского, речного транспорта и авиаперевозок;
защита окружающей среды; развитие интермодальных перевозок; строительство трансъевропейской транспортной сети; повышение дорожной безопасности;
принятие эффективной политики взимания платы за проезд; повышение качества городского транспорта.
Особое внимание уделено реализации на национальном и местном уровнях такого направления, как транспорт «с человеческим лицом». В данном
контексте предполагалось, в частности проведение:
- политики городского планирования и планирования землепользования,
позволяющей избежать ненужного увеличения потребности в мобильности в
результате несбалансированного планирования расстояний от дома до работы;
- политики в социальной и образовательной сферах для оптимизации режимов работы и учебы во избежание пиковых нагрузок на дороги, особенно во
время загородных поездок в выходные дни;
- транспортной политики для рационализации в больших городах соотношения между модернизацией общественного транспорта и использованием
личных легковых автомобилей.
В заключении, возвращаясь к проблематике развития международной
инфраструктуры, отметим, что в феврале 2009 года Комиссия ЕС выпуском
«Зеленой книги» - «TEN-T: Обзор стратегии» (63) фактически начала процесс
пересмотра политики Трансъевропейской транспортной сети. Сегодня руководящие принципы TEN-T определяют конечной целью своей политики уже широкое применение инновационного подхода, ориентированного на формирование единой мультимодальной сети, охватывающей как традиционные наземные сооружения, так и оборудование (включая интеллектуальные транспортные
системы), призванное обеспечить безопасное и эффективное транспортное
движение.
Вводится новый концептуальный принцип «развитие приоритетной
68
транспортной сети» взамен действующего – «реализация приоритетных проектов». В основе её развития в рамках TEN-T лежит механизм планирования сети,
который включает два уровня - планирование всеохватывающей сети (контурные планы по железным дорогам, внутренним водным путям, комбинированному транспорту, сети аэропортов и морских портов) и уровень реализации 30
согласованных проектов. При этом «планирование сети», по существу, предполагает объединение больших частей национальных сетей различных типов и
их стыковку на национальных границах. Это, по мнению авторов, позволяет,
прежде всего, создавать условия для системного использования узловых соединений (стыков) – мест возникновения заторов. При этом морские и воздушные
порты также рассматриваются в качестве пунктов входа в сеть.
Принимая во внимание, что цель политики TEN-T состоит в создании
инфраструктуры, необходимой для беспрепятственного функционирования
внутреннего рынка, обеспечения территориальной доступности, развития мобильности населения и, следовательно, создания условий для большей его занятости в проект заложен посыл о необходимости наличия эффективных коммуникаций (функция обратной связи), обеспечивающих доступ общественности к
мониторингу хода его реализации. При этом вполне справедливо отмечается,
что сравнительные данные о результатах работы по проекту можно рассматривать также как косвенный способ воздействия на государства – члены в плане
повышения их инвестиционной активности.
Азиатско-Тихоокеанский экономический союз. Рассматривая основные
элементы транспортной интеграции в Азиатско-Тихоокеанском регионе (далее
- АТР), напомним, что структура АТЭС была создана в 1989 году по предложению Австралии. В ее формате взаимодействуют экономики 21 страны, в т.ч. таких, как Филиппины, Сингапур, Южная Корея, Таиланд и США, КНР, Гонконг,
Тайвань, Россия.
Формирование на протяжении более чем 20 лет модели транспортноэкономических отношений в АТЭС, осуществляется с учетом фактора достаточно больших расстояний транспортировки в континентально-островном и
69
морском форматах, что диктует необходимость приоритетного развития в логистической взаимоувязке деятельности воздушного, наземного и морского видов транспорта. В регионе превалируют (до 80% всех внешнеторговых грузов)
морские перевозки, а также действует развитая система воздушных перевозок,
в основе которой лежит современная аэропортовая инфраструктура.
В 1990 году в рамках АТЭС была сформирована Рабочая группа по
транспорту для выработки рекомендаций по созданию в регионе высокоэффективной, интегрированной транспортной системы, отвечающей требованиям
безопасности и устойчивого развития, которая функционирует по следующим
основным направлениям:
1. Исследование возможностей и рекомендации по снижению транспортной составляющей в суммарных издержках торгового обмена между странами
АТЭС. Использование механизмов регулирующего воздействия транспортных
тарифов на улучшение структуры торгового обмена. Содействие выработке такой политики и механизмов регулирования, которые обеспечивали бы устранение нетарифных барьеров, открытие доступа на транспортные рынки со стороны конкурентоспособных и эффективных поставщиков транспортных услуг.
2. Создание условий для внедрения инноваций: максимальное использование в транспортном секторе достижений информационной и телекоммуникационной революций, внедрение новых технологий, повышающих эффективность и безопасность перевозок.
3. Повышение безопасности перевозок: выработка согласованной политики, принятие единых норм и стандартов безопасности, особенно в области воздушного, морского и автомобильного транспорта.
4. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду:
повышение уровня подготовленности к предотвращению аварий и устранению
их последствий, в том числе для окружающей среды, содействие и поддержка
транспортных систем, отвечающих требованиям экологической безопасности и
устойчивого развития.
70
5. Повышение эффективности использования людских ресурсов: повышение уровня квалификации работников транспорта, достижение взаимного
признания образовательных стандартов и профессиональных квалификаций в
рамках АТЭС.
В 1995 году министрами транспорта стран-членов АТЭС была одобрена
Программа действий в области транспорта (ссылка – Программа действий), в
которой, принимая во внимание ее долгосрочную направленность, нашли отражение следующие стратегические направления транспортного сотрудничества:
- содействие дальнейшей гармонизации, координации и «прозрачности»
транспортной политики стран-членов АТЭС, других регулирующих транспортную деятельность механизмов, процедур и стандартов;
- содействие созданию координационного органа, в работе которого приняли бы участие все страны-члены АТЭС с целью выработки согласованной
политики в отношении транспортной промышленности;
- дальнейшее устранение барьеров, препятствующих свободной торговле
транспортными услугами в Азиатско-тихоокеанском регионе, а также инвестициям в транспортный сектор;
- активизация привлечения частного сектора для участия в инвестиционных проектах и мероприятиях по развитию сферы транспортных услуг;
- поддержка мер, направленных на внедрение в транспортную отрасль
инноваций и ноу-хау, в первую очередь тех, которые позволяют получить ощутимый социально-экономический эффект;
- содействие своевременным и рациональным инвестициям в развитие
транспортной инфраструктуры в АТЭС;
- повышение эффективности функционирования существующей транспортной инфраструктуры, в том числе за счет оказания различных технических
мер поддержки, а также при всестороннем развитии электронного обмена данными;
- повышение всех видов надежности и безопасности функционирования
региональной транспортной системы, а также приоритетное развитие транс-
71
портных систем, отвечающих высоким экологическим требованиям.
Темпы развития экономики Азиатско-Тихоокеанского региона, а, следовательно, и внешнеэкономических связей, сегодня и в перспективе обуславливают пристальное внимание, прежде всего, к развитию инфраструктуры МТК,
обеспечивающих транзит грузов, а также парка подвижного состава тех видов
транспорта, которые наиболее востребованы в условиях специфики транспортного процесса в регионе.
Рассматривая межрегиональный транспортный аспект деятельности
АТЭС в направлении ЕС, следует отметить, что на современном этапе всё более
острую конкуренцию морским перевозкам, которые практически полностью
обеспечивают торговлю между ними, составляют наземные и смешанные сухопутно-морские перевозки. Основной причиной этого является стремление
стран региона, особенно не имеющих выхода к морю, задействовать имеющийся потенциал указанных видов перевозок в обеспечении надежных и эффективных межрегиональных связей.
С целью создания надежных и эффективных наземных транспортных сообщений был утвержден и реализуется проект по развитию инфраструктуры
наземного транспорта в Азии (ALTID), включающий комплексные системы
морских, наземных и воздушных перевозок для обеспечения торговли и туризма в региональных и международных связях. Наиболее актуальными для СНГ
являются включенные в него проекты создания Азиатской шоссейной дороги и
Трансазиатской железной дороги.
В рамках мероприятий, касающихся Азиатской шоссейной дороги, были
намечены маршруты и разработан план автодорожной сети в 15 странах Азии (в
том числе Вьетнам, Индия, Индонезия, Иран, КНР и др.). Впоследствии план
сети был расширен за счет ряда государств Содружества.
Сеть Трансазиатской железной дороги включает в себя несколько широтных и меридиональных направлений, которые могут рассматриваться в качестве основы сухопутных транспортных соединений между Азией и Европой.
Планируется создание сети, связывающей железные дороги Китая, Казахстана,
72
Монголии, России и Корейского полуострова, а также развитие транспортных
коммуникаций между Казахстаном, Туркменистаном, Узбекистаном и морскими портами Ирана и Пакистана на юге и портами КНР на Востоке.
Шанхайская организация сотрудничества. Целесообразность изучения
подходов, к транспортному взаимодействию, реализуемых в рамках ШОС (Казахстан, Китай, Кыргызстан, Узбекистан, Россия, Таджикистан), созданной в
2001 году, во многом определяется активной деятельностью входящих в нее
государств и, прежде всего, КНР, направленной на эффективную транспортнологистическую стыковку морской и континентальной инфраструктурных составляющих, а также опережающее развитие международного железнодорожного и автомобильного сообщения на направлениях МТК.
Здесь важно верно определять роль КНР, занимающей ведущие экономические позиции в ШОС и в АТЭС, являющейся ключевым транспортным игроком в регионе и ведущей наступательную внешнеэкономическую транспортную политику, как на региональном, так и в отношении европейского рынков
через реализацию транзитной функции в рамках задействования института
МТК. Эта страна с каждым годом все активнее влияет на экономическую ситуацию стран – соседей, расширяя свое присутствие в транспортных проектах
таких государств, как Казахстан, Россия, Туркменистан.
Как уже отмечалось ранее, в ШОС входят четыре государства и, прежде
всего, Россия и Казахстан, являющиеся членами СНГ и Таможенного союза,
которые выступают в качестве ведущих игроков на евразийском пространстве.
В условиях их формально-правового участия в различных региональных объединениях, а так же с учетом членства Китая, России и Киргизии в ВТО, актуальна постановка вопроса о необходимости рациональной организации их
взаимодействия, а также унификации нормативной правовой базы в частности
в транспортной сфере при осуществлении сотрудничества в межрегиональном
формате.
При рассмотрении интеграционной деятельности ШОС в области транспорта следует исходить из понимания того, что данное региональное объедине-
73
ние, находясь в стадии активного становления, пока практически не имеет
серьезных конкретных наработок, тем более реализованных региональных и
межрегиональных транспортных проектов многостороннего формата.
В тоже время анализ положений Программы многостороннего торговоэкономического сотрудничества государств – членов Шанхайской организации
сотрудничества, утвержденного Советом глав правительств ШОС в 2003 году
(161), говорит о наличии у него согласованной идеологии транспортного развития на период до 2020 года. В ней акцент делается на многостороннем сотрудничестве, направленном на использование и дальнейшее развитие имеющейся
транспортной инфраструктуры.
Так план мероприятий по реализации Программы, состоящий из 127 позиций, включает 20 направлений в области транспортного сотрудничества. В
краткосрочной перспективе предусматривается, в частности изучение следующих конкретных возможностей в области транспортного взаимодействия:
- сотрудничества в области использования имеющейся транспортной инфраструктуры и проведения модернизации транспортных систем, необходимых
для формирования и функционирования рынка транспортных и экспедиторских
услуг на территориях государств – членов ШОС;
- совместного использования транзитного транспортного потенциала государств – участников ШОС.
Подразумевается, что реализуемые направления являются основой формирования в перспективе единого транспортного пространства ШОС. Следует
понимать, что в методологическом плане его конфигурация и подходы к построению, по-видимому, во многом будут определяться направленностью
транспортных интересов Китая. Как отмечалось выше речь идет о приоритетном развитии автодорожной и железнодорожной составляющих, обеспечивающих транспортное подключение, прежде всего, западных районов Китая к участкам МТК: «Транссиб» и «Север-Юг» в целях создания условий для устойчивого евроазиатского грузового транзита.
В этой связи в рамках ШОС ведется проработка проблематики проведе-
74
ния согласованной транспортной политики в области транзитных перевозок и
развития МТК.
Одним из важнейших механизмов построения единого транспортного
пространства ШОС в контексте формата Центрально-азиатского регионального
экономического сотрудничества являлась реализация в 2005-2010 годах Дорожной карты по транспортному сектору, направленной на развитие интегрированной и эффективной мультимодальной транспортной региональной системы. Этот документ содержал пять приоритетов: гармонизация и упрощение
межграничных транспортных процедур, гармонизация транспортных положений, развитие и улучшение МТК, реструктуризация и модернизация железных
дорог, улучшение финансирования и управления в транспортном секторе.
Большое внимание в ШОС уделяется также развитию региональных международных автомобильных перевозок с реализацией до 2017 года ряда направлений. Речь идет о сокращении стоимости таможенного сопровождения и перечня товаров, подлежащих такому сопровождению; других сборов и пошлин
при въезде и транзите иностранных автоперевозчиков на территории государств – членов ШОС; снижении стоимости въездной визы для водителей иностранных автоперевозчиков и выдаче им виз в упрощенном порядке на международных автомобильных пунктах пропуска; гармонизации транспортной, таможенной и пограничной документации в целях упрощения процедур контроля
и минимизации времени простоя на границах; мерах по предотвращению и искоренению неофициальных платежей со стороны автоперевозчиков при осуществлении транзита.
Необходимо также отметить стремление Китая к ускоренному присоединению к Конвенции МДП. Реализуется межправительственное Соглашение об
облегчении международных автомобильных перевозок, заключенное в рамках
ШОС в 2003 году (249).
Анализ подходов, реализуемых названными региональными объединениями
в сфере транспортной интеграции, позволяет сделать следующие обобщения.
1. Выявлен ряд общих особенностей, присущих каждому из них:
75
осознанное стремление государств к проведению в той или иной форме
максимально унифицированной транспортной политики;
процесс многосторонней региональной интеграции государств в сфере
транспорта в основе своей направлен на формирование достаточно замкнутой
транспортной конструкции, форма и содержание которой зависит от достигнутого уровня согласованности проводимой транспортной политики;
согласованные действия государств, направленные на создание условий
для дальнейшей либерализации регионального рынка транспортных услуг и
гармонизации тарифно-налоговой и лицензионной сфер;
ориентация на разработку и реализацию конкретных долговременных
международных транспортных проектов для обеспечения устойчивых глобальных, в основном сырьевых грузопотоков, под которые осуществляется целевое
финансовое и организационно-правовое обеспечение.
2. Для использования в СНГ важны, прежде всего, принципы, направления и этапность осуществления регионального транспортного взаимодействия.
3. Функционирование механизмов, обеспечивающих транспортную деятельность данных объединений, объективно, может быть востребовано при
осуществлении процессов региональной транспортной интеграции при проработке вопросов, связанных с:
- построением основ общего транспортного пространства на евразийском
континенте;
- оптимизацией «стыковки» входов/выходов этих коммуникационных соединений на «внешних границах» региональных транспортных пространств;
- осуществлением интермодальных перевозок, а также проведением тарифной политики, в том числе в части государственной поддержки и дотирования, а также развитию горизонтальных транспортных связей;
- созданием организационно-правовых условий для осуществления деятельности хозяйствующих субъектов на транспорте в условиях глобализации.
4. Отдельно хотелось бы выделить актуальность подходов, реализуемых в
ЕС при формировании наднациональных органов управления интеграционны-
76
ми транспортными процессами и обязательности выполнения принятых решений. При этом юридически четко закреплено разграничение сфер управления
внешнеэкономической транспортной деятельностью в части решений, принимаемых исключительно наднациональными органами, и вопросов, решаемых на
национальном уровне.
5. Практика транспортной интеграции в ШОС может быть интересна в
контексте процессов многостороннего взаимодействия при наличии в рамках
блока такого участника, как Китай, являющийся центром транспортной активности, как минимум, на юго-восточном фланге Евразии.
6. Говоря о транспортной проблематике в СНГ (с учетом глобальности и
новизны происходящих на его территории процессов в этой области), целесообразно, по-видимому, изучение элементов методологического обеспечения
построения транспортных моделей многостороннего формата в ЕС, АТЭС,
ШОС, как научно обоснованного представления о действующих взаимозависимостях, влиянии на них внутренних и внешних факторов. В этом контексте
эволюция транспортной интеграции предполагает последовательное прохождения всех этапов, без «перескакивания» через ступеньки, пока не будут достигнуты цели каждого из них. При этом стремление к более высокой степени
транспортной интеграции невозможно без достижения определенного уровня
развития национальных транспортных систем интегрирующихся государств.
77
ГЛАВА II. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И
ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРАЦИИ
ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ СНГ
2.1 Анализ сложившейся системы транспортной интеграции
в рамках СНГ
Рассматривая экономическую интеграцию в качестве перманентного процесса
и как перспективную задачу на пространстве СНГ, представляется необходимым
постоянно держать в поле зрения развитие такого ее элемента, как транспортное
сотрудничество, базирующегося на взаимодействии национальных транспортных
систем (структурно-логическая схема взаимодействия национальных транспортных
систем государств – участников СНГ представлена на рис. 2.1). В данном контексте
транспортная отрасль по своей сути объективно позиционируется в качестве естественного носителя интеграционных начал в Содружестве, международного института
коммуникативной направленности, создающего предпосылки для:
- повышения конкурентоспособности национальных экономик;
- развития внешней торговли;
- доставки к месту производства рабочей силы и грузов (сырья и полуфабрикатов) в целях создания условий для осуществления непрерывности процесса
производства в условиях международного разделения труда;
- реализации выгод географического положения и прежде всего, в части его
транзитного сегмента;
- повышения обороноспособности государств.
Процесс транспортной интеграции государств СНГ характеризуется рядом
тенденций, суть которых состоит в следующем. Трансформационным воздействиям подвергались не самостоятельно сложившиеся и развивающиеся транспортные системы, а части единой в недавнем прошлом транспортной сферы с общим
«центром экономического притяжения» и единой транспортно- экономической
территорией.
78
Рис. 2.1. Структурно-логическая схема взаимодействия национальных транспортных
систем государств – участников СНГ
79
Основные железные и автомобильные магистрали, проходящие по территории государств СНГ, строились по единым техническим нормативам и ГОСТам, и сохранили единство основных технических параметров до настоящего
времени. Соответственно, в указанных аспектах взаимодействие национальных
транспортных систем изначально имеет, как минимум, потенциально высокую
организационную и техническую совместимость (55).
Автор солидарен с позицией В.А. Персианова о том, что «Единая ширина
колеи (1520 мм), общие для всех стран габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений, стандартные размеры гидротехнических
сооружений (шлюзов) на внутренних водных путях, согласованные сетки
транспортного флота (основные размещения судов, осадки и т.п.), общие характеристики эксплуатируемого самолетно-вертолетного парка и автотранспортных средств обеспечивают техническое единство «транспортного пространства» СНГ. Исторически сложившиеся внутренние и внешние транспортноэкономические связи, привязанные к конкретным сетям путей сообщений, консервативным по своей природе, - один из важных факторов укрепления позиций СНГ» (149, с.5-6). Очевидно, что, несмотря на возникающие деформации,
степень хозяйственной взаимозависимости стран СНГ в области транспорта
продолжает оставаться достаточно высокой.
Наличие реально функционирующих в странах Содружества всех видов
транспорта, готовых предоставлять, в т.ч международные транспортные услуги
обуславливает потребность в сохранении друг для друга стабильного, емкого
и, что, крайне важно, относительно недорого транспортного рынка на евразийском пространстве.
Многостороннее взаимодействие государств Содружества определяется
также необходимостью решения ряда стратегических задач международного
транспортного формата. Особое место среди них (наряду с реализацией наиболее характерных для
большинства региональных объединений направлений,
связанных, например, с созданием условий для равноправной конкуренции перевозчиков на региональном транспортном рынке, защитой их интересов на
80
транспортных рынках третьих стран, согласованной оптимизацией использования и развития международной инфраструктуры) занимает эффективная организация транзитных перевозок. В этом смысле, очевидно, что позиции государств СНГ и, прежде всего, России во многом оцениваются в мире способностью «служить мостом», связывающим Европу и Азию. Обеспечение потенциального роста транзитного грузопотока на данном направлении уже сегодня требует от них системной согласованной работы, направленной на создание условий для опережающего развития транспортно-транзитной инфраструктуры МТК
СНГ.
В государствах Содружества функционируют все виды транспорта, обеспечивающие в целом устойчивые перевозки грузов и пассажиров. Анализ статистических данных за 2000-2012 годы (202, 204) позволяет отметить следующее.
Грузовые перевозки.
Объемы перевозок грузов всеми видами транспорта в указанный период
выросли в среднем по Содружеству на 88 %. При этом наибольший прирост зафиксирован у Казахстана (+213%), Азербайджана (+154%) и Таджикистана
(+ 148%). Наиболее серьезное падение объемов зафиксировано в Молдове
(- 12%). Среднегодовой темп прироста объемов перевозок грузов в указанный
период составил в среднем по Содружеству 3,3 %. (Динамика перевозок грузов
предприятиями транспорта государств - участников СНГ за период 2000-2012
годы представлена в Приложении 4).
Грузооборот за двенадцать лет вырос в среднем по СНГ на 75,4%, при
этом значительный рост показали Таджикистан (+292 %) и Казахстан (+118%),
наименьшие показатели у Украины (+12%) и Кыргызстана (+36%). В Азербайджане зафиксировано падение грузооборота (-43%).
Наибольший рост перевозок грузов и грузооборота был зафиксирован на
автомобильном транспорте. В среднем по странам Содружества в 2012 году автомобильным транспортом было перевезено грузов в 1,85 раза больше, чем в
2000 году. При этом в 2,95 раза вырос грузооборот, что свидетельствует о зна-
81
чительном увеличении средней дальности автомобильных перевозок грузов.
Возросло среднее расстояние перевозки на железнодорожном транспорте
- прирост общего объема перевозок грузов железнодорожным транспортом за
2001-2012 гг. в среднем по странам Содружества составил 39%, грузооборота –
60 %. (Динамика перевозок грузов и грузооборота автомобильного и железнодорожного транспорта за период 2009-2012 годы представлена в Приложении 5).
На морском транспорте наблюдается сокращение объемов перевозимых
грузов - в среднем по странам Содружества перевозки грузов морским флотом
к 2012 году упали на 25% по отношению к показателям 2000 года.
На внутреннем водном транспорте наблюдалось сокращение дальности
перевозимых грузов. При росте объемов перевозимых речным флотом грузов в
период с 2000 по 2012 год на 18%, грузооборот внутреннего водного транспорта вырос только на 7% по отношению к показателю 2000 года. (Динамика перевозок грузов, пассажиров и грузооборот водных видов транспорта в 2009-2012
годах представлена в Приложении 6).
Авиапредприятиями стран СНГ в 2012 году грузов перевезено в среднем
на 52% больше, чем в 2000 году. (Динамика перевозок грузов и пассажиров
воздушным транспортом в 2009-2012 годах представлена в Приложении 7).
Рассматривая изменение объемов грузовых перевозок по видам транспорта в 2000-2012 годах, отметим следующие максимальные и минимальные показатели:
на железнодорожном транспорте наибольший прирост грузооборота наблюдался у Республики Армения (+ 136%), падение - у Молдовы (- 88%);
на автомобильном транспорте – у Таджикистана (+836%) и Молдовы
(+759%), наименьшие значения роста у России (+27%);
на морском транспорте - у Казахстана (+ 2200%) и падение у Украины
(-3,5%);
на внутреннем водном – у Республики Беларусь (+ 294%) и падение у Украины (- 31%);
82
на воздушном транспорте больший прирост грузооборота зафиксирован у
Украины (+350%) при наибольшем снижении у Кыргызстана (- 61%).
В Российской Федерации объемы перевозок грузов всеми видами транспорта (за исключением морского) за двенадцать лет возросли с 3346 до 4189,7
млн. тонн (+ 25,2%). При этом на железнодорожном транспорте они увеличились с 1047 до 1241,5 млн. тонн (+ 19%), на автомобильном - с 1317 до 1654,6
млн. тонн (+ 26%), на внутреннем водном – с 116,8 до 127,8 млн. тонн (+9%).
На воздушном транспорте объемы перевозок грузов остались неизменными - около 0,9 млн. тонн. На морском транспорте зафиксирован спад с 35,4
до 33,3 млн. тонн (-4,3%).
Максимальные объемы перевозок грузов на железнодорожном транспорте были зафиксированы в 2011 году и составили 1382 млн. тонн, на автомобильном в 2008 году – 6893, на внутреннем водном в 2007 году – 153,4, на воздушном в 2011- 2012 годах - 1,2 млн. тонн.
Грузооборот всеми видами транспорта в РФ - возрос с 3541 до 4916
млрд. тонно-км (+ 39%).
При этом грузооборот железнодорожного транспорта увеличился с 1373
до 2128 млрд. тонно-км (+55%), автомобильного - с 156,6 до 223 (+42%), воздушного - с 2,7 до 5 млрд. тонно-км (+85%). На морском и внутреннем ввозном
транспорте грузооборот сократился с 122,2 до 78 и с 71 до 59 млрд. тонно-км,
на 36% и 20% соответственно.
Пассажирские перевозки.
За 2000-2012 годы перевозки пассажиров всеми видами транспорта в среднем по Содружеству сократились более чем на 11% или на 23 831,7 млн. пассажиров. При этом наибольшее снижение объемов пассажирских перевозок зафиксировано в Беларуси ( - 45%) и России на (-51%), что нивелировало показатели
роста объемов пассажирских перевозок Казахстана (+497%), Таджикистана
(+228%) и Молдовы ( + 63%), Армении ( +58%) и Азербайджана ( + 45%).
Рассматривая изменение объемов пассажирских перевозок по видам
транспорта за указанный период, отметим следующее.
83
В основном падение объемов пассажирских перевозок обусловлено их
сокращением на внутреннем водном и железнодорожном транспорте.
На железнодорожном транспорте государств Содружества - перевезено в
среднем на 557,3 млн. пассажиров (-12 %) меньше, чем в 2000 году. Наибольшие сокращения объемов железнодорожных пассажирских перевозок в Беларуси (- 47%), Армении (- 45%) и Таджикистане (- 40%). При этом рост отмечен
лишь на железнодорожном транспорте Молдовы - на 100 тыс. пассажиров
(+2%).
Динамика перевозок пассажиров и пассажирооборота железнодорожного
транспорта государств СНГ представлены в Приложении 5.
Начиная с 2000 года наблюдалась тенденция падения перевозок речным
флотом, которая к 2012 году привела к уменьшению объемов перевозок на
14,4 млн. пассажиров или -20% к показателям 2000 года. Падение зафиксировано в первую очередь за счет России (-13,5 млн. пассажиров) и Украины (-1,2
млн. пассажиров), показатели которых перевесили тенденцию роста этого сегмента пассажирских перевозок у Беларуси (+ 200% или +0,2 млн. пассажиров),
Казахстана (+ 67% или 0,04 млн. пассажиров) или Молдовы (+233% или 0,07
млн. пассажиров).
Одновременно зафиксирован рост автобусных перевозок – в 2012 году в
государствах СНГ перевезено на 3648, 1 млн. пассажиров больше, чем в 2000
году. При этом наибольший рост характерен для Казахстана (+548% или 11212
млн. пассажиров) и Таджикистана (+323% или 345,8 млн. пассажиров), при падении объемов пассажирских перевозок в России (-42%) и Беларуси (-2%).
В среднем по странам Содружества морским флотом в 2012 году пассажиров было перевезено на 20% больше, чем в 2000 году, в основном за счет
развития данного сегмента перевозок в Азербайджане (+70%) и Украине
(+55%).
На воздушном транспорте во всех странах Содружества наблюдался рост
пассажирских авиаперевозок, который в 2012 году увеличился на 53,5 млн. пассажиров или +11% к аналогичному показателю 2000 года.
84
В 2000 – 2012 годах пассажирооборот увеличился в среднем по государствам Содружества на 9,98 млрд. пассажиро-км (+11%). При этом наибольшие
показатели роста зафиксированы в Таджикистане увеличение на 6,94 млрд.
пассажиро-км (более, чем в 5,5 раз) и Казахстане – 128,3 млрд. пассажиро-км (в
4 раза). Одновременно зафиксировано снижение пассажирооборота в Беларуси
- по сравнению с 2000 годом он снизился на 12,2 млрд. пассажиро-км (-38%).
Пассажирооборот железнодорожного транспорта в период с 2000 по 2012
годы сократился на 8% (19 млрд. пассажиро-км).
Пассажирооборот автобусных перевозок увеличился на 117 млрд. пассажиро-км (+12%),
Сокращение пассажирооборота морского транспорта незначительно и
составило за период 2000-2012 годы всего 2,2 млн. пассажиров или - 5%.
На внутреннем водном транспорте пассажирооборот снизился на 29 %, в
основном за счет его сокращения пассажирооборота речного флота России.
В 2012 году по сравнению с 2000 годом пассажирооборот авиакомпаний
стран СНГ в среднем увеличились более чем в 3,5 раза.
В 2012 году по сравнению с 2000 годом в Российской Федерации зафиксировано падение объемов пассажирских перевозок с 44745 до 21891 млн. человек, что в основном связано с их уменьшением во внутригородском и пригородном сообщениях.
При этом снизились объемы пассажирских
перевозок всеми видами
транспорта, за исключением воздушного и морского, которые увеличили в указанный период объемы пассажирских перевозок на 40 и 0,2 млн. человек соответственно.
Пассажирооборот возрос с 496,2 до 502,6 млрд. пассажиро-км (+1%), при
этом снижение зафиксировано в сфере автобусных перевозок на 35,1 млрд. пассажиро-км (-19%) и железнодорожных перевозок - на 33,5 млрд. пассажиро-км
(-20%).
Пассажирооборот воздушного транспорта в указанный период возрос с 54
до 168,8 млрд. пассажиро-км (+147%).
85
За прошедшие двадцать с лишним лет транспортное сотрудничество в
СНГ прошло непростой путь, полный достижений и ошибок, противоречий и
компромиссов. К его эффективности, конкретике, результативности и, прежде
всего, в части создания условий для развития взаимодействия хозяйствующих
субъектов на микроуровне, являющегося основой интеграции, безусловно, есть
много вопросов.
Обобщая и систематизируя проблемы многосторонней транспортной интеграции государств, хотелось бы выделить следующие:
1. В ряде государств недостаточно развиты рыночные институты в
транспортной сфере.
2. До настоящего времени Россией не ратифицировано Соглашение о
принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств – участников СНГ в области транспортной политики от 9 октября 1997 года.
3. Явно недостаточно реализуется функция межгосударственного регулирования транспортно-экономических связей в СНГ, являющаяся основой проведения согласованной транспортной политики государств Содружества.
4. Углубляются различия в сфере технического регулирования (стандарты, регламенты, нормативы) транспортной деятельности в государствах.
5. Наличие (в отсутствии тенденции сокращения) на национальном уровне фискальных, бюрократических, технических барьеров в международном
транспортном сообщении в Содружестве.
6. Высока степень износа инфраструктуры, а также подвижного состава
(по всем видам транспорта), осуществляющего международные перевозки по
территории государств Содружества.
7. Недооценка специфики и сложности задач многостороннего транспортного сотрудничества в СНГ руководителями и специалистами национальных транспортных ведомств и, как следствие, неумение методологически верно
их реализовывать.
86
Во второй половине 90-х годов прошлого века странами СНГ в качестве
ключевого подхода к реинтеграции транспортно-экономических связей евразийского формата был согласован механизм общего транспортного пространства СНГ, под которым понималась «совокупность технологически сопряженных транспортных коммуникации на территориях государств, обустроенных
для передвижения транспортных средств, перемещения грузов, пассажиров,
информационных и тарифных систем, структур и механизмов управления различными видами транспорта, функционирование которых осуществляется на
основе действующих международных документов с учетом положений национальных законодательств государств СНГ» (70, с.141).
Постановка вопроса в данной плоскости была обусловлена возникновением качественно новой для экономики СНГ ситуации, характеризующейся:
С одной стороны - наличием определенного наработанного за предшествующие годы потенциала для активизации транспортного сотрудничества, как
основы для повышения конкурентоспособности национальных экономик, а
также пониманием необходимости опережающего развития транспортной отрасли по сравнению с обслуживаемыми ею сферами.
Следует отметить, что в процессе становления
транспортно-
экономических связей в Содружестве стороны акцентировали внимание на
создании условий для сохранения управляемости перевозочного процесса в
рамках СНГ; формировании основ организационно-правовой базы многостороннего сотрудничества, как инструментария межгосударственного регулирования взаимодействия национальных транспортных систем; организации функционирования межгосударственных (межправительственных) органов отраслевого сотрудничества
в области транспорта - Совета по железнодорожному
транспорту государств – участников Содружества, Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ (далее – КТС СНГ), Межправительственного совета дорожников (далее – МСД). Координацию взаимодействия в сфере гражданской авиации осуществляет региональный орган - Совет по авиации и использованию воздушного пространства (основные органи-
87
зационные и функциональные характеристики органов отраслевого сотрудничества СНГ приведены в Приложении 8 к работе).
Проводилась работа по формированию основ согласованной тарифной
политики и системы взаиморасчетов на железнодорожном транспорте при
осуществлении международных перевозок в Содружестве. Был проведен согласованный раздел инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров
бывшего Министерства путей сообщения СССР.
На межправительственном был принят ряд международных правовых актов, ясно говорящих о заинтересованности стран в активном взаимодействии в
данной сфере. К ним относятся: Соглашение государств - участников СНГ о
принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта (1991 г.); Концепция основных направлений скоординированной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2000 года (1994 г.)
При этом один из основных интеграционных результатов, по мнению автора, состоит в том, что даже в условиях глобальной политико-экономической
дезорганизации за счет достаточно эффективного регулирования взаимодействия национальных транспортных систем удалось обеспечить относительную
устойчивость международного
транспортного процесса на основных видах
(железнодорожном и автомобильном) транспорта и не допустить лавинообразного роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в международном
сообщении по территориям государств Содружества.
С другой - необходимостью создания условий для адекватного восприятия на региональном уровне вызовов глобализации, связанных, в том числе с
обеспечением обмена транспортными услугами в условиях рыночных отношений, а также активизацией согласованных действий в части проработки проблематики МТК СНГ в целях содействия развитию транзитных перевозок.
В концептуальном плане ОТП СНГ, исследованию процесса формирования которого, собственно, и посвящена работа, рассматривается автором как
межгосударственный интеграционный механизм в одном из ключевых секторов
экономического взаимодействия стран СНГ – транспортном. Выстраивание по-
88
добного механизма многостороннего порядка направлено на обеспечение согласованного взаимодействия национальных транспортных систем во всем
многообразии форм, элементов, взаимосвязей.
Формируя ОТП СНГ следует исходить из того, что интегрируемый объект должен характеризоваться: примерно однородным уровнем развития национальных транспортных систем, согласованной структурой и формой взаимодействия отраслей, отдельных видов транспорта, хозяйствующих субъектов;
рыночными отношениями в сфере транспортного взаимодействия; согласованной нормативно-правовой базой, институтами и механизмами регулирования
транспортной деятельности, наличием различного рода факторов и ограничений.
В структурном плане интегрируемое транспортное пространство включает видовые (железнодорожный, автомобильный, водный - морской и речной, авиационный) и межвидовые (различные формы взаимодействия видов
транспорта – смешанные, мультимодальные, интермодальные и др.) сегменты
межгосударственного сотрудничества. А в функциональном аспекте могут
рассматриваться сферы, обслуживающие это сотрудничество (к примеру, технологическая, логистическая, финансовая, информационная).
Взаимодействие структурных и функциональных элементов интегрируемого транспортного пространства СНГ обеспечивает, что крайне важно, формирование предпосылок для развития отдельных элементов рынка транспортных услуг в СНГ (конкуренции, свободного ценообразования, дифференциации
его участников и т.п.) с соответствующими регулятивными основами (например, органы отраслевого сотрудничества СНГ в транспортной сфере или Тарифная конференция на железнодорожном транспорте).
В этой связи заметим, что чем в большей степени интеграция непосредственно влияет на структуру и функции субъектов транспортной деятельности, тем выше степень однородности транспортного пространства. Контекст
интеграционной
практики предполагает, что рост уровня однородности в
элементах интегрируемого общего транспортного пространства СНГ (и в
89
этом, по большому счету, состоит одна из его важнейших задач) будет на определенном этапе означать готовность национальных транспортных систем к
переходу от: согласованной к единой транспортной политике, гармонизации к
унификации законодательства в транспортной сфере. Также это сигнал к началу формирования наднациональных органов управления в сфере перевозочного процесса и развития инфраструктуры.
При этом следует отметить, что международная региональная транспортная интеграция, реализуемая через механизм ОТП СНГ, осуществляется
не столько в структурной основе, сколько «межфункциональном» формате,
имея в виду, прежде всего, взаимодействие функциональных сфер национальных транспортных систем интегрирующихся стран. Исходя из этого, формируемое ОТП СНГ целесообразно трактовать как многомерное, оно может
быть более глубоко или менее глубоко интегрированным в зависимости от
степени зрелости в структурных (видовых), функциональных, факторных и
ограничительных характеристиках его системной целостности.
ОТП СНГ рассматривается в работе в качестве одного из уровней эволюции интеграционного ряда в сфере транспортного сотрудничества. В этом
смысле важно понимание востребованности этой транспортной конструкции
как некого качественного состояния региональной транспортной среды, обеспечивающей относительную целостность транспортно-экономических связей в
СНГ в условиях их системной трансформации и изменении интеграционных
форматов.
Определяя ОТП СНГ, как механизм транспортной интеграции в СНГ в
глобальной системе транспортно-экономических связей, по-видимому, правомерно трактовать его как мегарегиональное. Оно формируется под влиянием
условий и факторов как глобального, так и национального характера, эволюционирует и, постепенно, становится основой для потенциального объединения
национальных транспортных систем стран СНГ, ЕС, АТЭС, имеющих специфические качественные характеристики.
Для рассмотрения ОТП СНГ как мегарегионального интеграционного
90
механизма в транспортной сфере важно понимание его пространственнокоммуникационной сущности. В частности это различные пространственные
масштабы, в рамках которых происходит развертывание процессов первичного уровня «видовой» транспортной интеграции, направленное на вовлечение
транспортных и транспортно-логистических предприятий стран СНГ, а также
иных региональных объединений во взаимодействии различного уровня. При
этом зрелость ОТП СНГ определяется состоянием его пространственнокоммуникационного потенциала, его общностью и единством в институциональном и организационном аспектах.
Создание условий для согласованного взаимодействия транспортных
систем стран Содружества, обеспечения непрерывности, приоритетности и
этапности процессов интеграции в транспортной сфере предполагают в условиях системной социально-рыночной трансформации рассмотрения возможности корректировки цели и задач хода формирования ОТП СНГ.
В рамках совершенствования процесса его построения, осуществляемого
в работе, особое внимание обращено на цель интеграции в транспортной сфере,
которая и определяет наиболее эффективные для данного этапа структуру и
функционал ОТП СНГ. Ее определение означает необходимость тщательного
изучения национальных экономических и связанных с этим транспортных интересов, вовлеченных в него стран, выявления из их числа совпадающих направлений и отделения тех из них, которые остаются сугубо национальными.
Как показывает анализ, в современных экономических условиях в качестве такой приемлемой и, главное, согласуемой для всех целевой установки может
рассматриваться обеспечение гарантированного и беспрепятственного международного (транзитного) транспортного процесса по территории стран СНГ.
Определенный импульс процессам многосторонней транспортной интеграции в формате ОТП СНГ придала реализация согласованной транспортной
политики государств – участников СНГ (основные составляющие этого процесса представлены на рис. 2.2).
Пристальное внимание к согласованности взаимодействия националь-
91
ных транспортных систем, функционирующих в рамках ОТП СНГ, обусловлено, в том числе необходимостью формирования регионального баланса интересов в сфере транспорта, принимая во внимание, усиливающуюся тенденцию ориентации ряда государств Содружества на сотрудничество с третьими
(и, прежде всего, европейскими) странами.
В условиях разноуровневой интеграции на пространстве СНГ (прежде
всего, это реализация проекта ЕАЭС) важно осуществлять координацию
транспортной деятельности различных региональных форматов, а не противопоставлять их друг другу. Их неконструктивно разграничивать как конкурирующие, скорее, их следует
рассматривать как дополняющие друг друга.
Причем для развития механизмов транспортного взаимодействия в ЕАЭС,
целесообразно использовать не столько опыт ЕС, а, прежде всего, наработки
многостороннего транспортного формата СНГ.
Заметим в этой связи, что в рамках развития транспортной интеграции в
ЕАЭС заявлена реализация достаточно амбициозных задач. Так, в сфере международных автомобильных перевозок – это либерализация в сфере каботажных перевозок в период с 2016 по 2025 годы. Предоставление доступа автомобильным перевозчикам на внутренние рынки каждого из государств-членов
будет осуществляться поэтапно в соответствии с Программой либерализации
перевозок, которая должна быть разработана до 1 июля 2015 года.
Транзитной привлекательности стран ЕАЭС должна способствовать созданная Объединенная транспортно-логистическая компания. За счет ее деятельности доля транзитных перевозок из Китая в Европейский союз через их
территории к 2020 году может увеличиться более чем в 10 раз, а доходы от использования инфраструктуры составить порядка 1,6 миллиарда долларов
США,
Транспортные ведомства стран - участниц этого регионального объединения планируют также создать «Единое евразийское небо», ключевыми элементами которого станет общий рынок авиационных услуг и единая зона транспортировки воздушным транспортом, способствующие превращению их воз-
92
душного пространства в востребованный транзитный мост евразийского и
межконтенентального значения.
Одним из важных инструментов, направленных на создание условий для
реализации этих и других направлений транспортной интеграции в ЕАЭС в согласованные сроки выступает формирование единой транспортной политики
этого регионального объединения, хотя бы на краткосрочную перспективу 2020/2025 годы. Она подразумевает, прежде всего, создание условий для построения общего рынка транспортных услуг и единых транспортных зон, по
видам транспорта.
Формирование общего рынка транспортных услуг выразится в снижении
административных и технических барьеров для транспортных компаний стран
– участниц, введении более либеральных правил доступа на транспортные
рынки, предотвращении недобросовестной конкуренции, в том числе посредством совместного антимонопольного регулирования, гармонизации национальной нормативно-правовой базы транспортной сфере, углублении согласованной тарифной политики, внедрении стандартов качества транспортных услуг в соответствии с международными нормами, создании общей системы информационного обеспечения, значительном увеличении возможностей для
транзитных и каботажных перевозок.
Основой единых транспортных зон ЕАЭС по видам транспорта, функционирующих по гармонизированным административным правилам и единым
техническим нормативам, должна стать устойчивая система, включающая международные транспортные коридоры, крупные транспортные узлы, транспортно-логистические центры и другие ключевые элементы транспортной инфраструктуры. В целях развития единых транспортных зон предполагается
осуществлять совместные инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры и производству подвижного состава, а также совместные меры по поддержке транспортных компаний стран – участниц ЕАЭС.
Однако согласовать эти крайне востребованные уже сегодня подходы
странам – участницам (несмотря, кстати говоря, на наличие соответствующих
93
поручений высших органов ЕАЭС) пока так и не удалось, что в условиях непростой экономической ситуации на евразийском пространстве в целом, жесткого лоббирования национальных транспортных интересов казахстанской стороной, возглавляющей транспортное направление в Евразийской экономической комиссии, а также ограниченности временных рамок для решения поставленных задач предопределяет явно непростые перспективы транспортной интеграции этого формата.
В данном контексте задействование механизмов многостороннего транспортного взаимодействия в СНГ (в которых объективно участвуют страны члены ЕАЭС), связанных, например, с развитием рынка автотранспортных услуг, согласованной тарифной политикой на железнодорожном транспорте, развитием систем организации воздушного движения, реализацией потенциала
международных транспортных коридоров могло бы повысить эффективность
выстраивания единой логики развития процессов транспортного взаимодействия ЕАЭС.
2.2 Трансформация внешнеэкономических транспортных связей
на евразийском пространстве
2.2.1 Теоретические основы интеграции в транспортной сфере
Значение транспортной интеграции по мере эволюции мирохозяйственных
связей постоянно возрастает. Это обусловлено необходимостью
повышения
эффективности взаимодействия хозяйствующих транспортных субъектов, видов
транспорта, транспортных отраслей на национальном и межгосударственном
уровнях как основы для повышения конкурентоспособности экономик на
глобальном мировом рынке.
Функциональное содержание и структура транспортной интеграции
определяется целями, задачами и приоритетами конкретного этапа развития.
Она раскрывается с новых сторон в зависимости от объекта исследования –
факторы транспортной деятельности, стратегии, системы и т.д. или/и субъекта
транспортной интеграции – предприятия, региона, страны, интеграционного
94
объединения. Еще в середине прошлого века американский исследователь и
практик Ч. Тафф отмечал значимость организации транспортного процесса и
взаимодействия видов транспорта при осуществлении перевозок между штатами
в условиях жесткой конкуренции
в транспортном секторе США (учитывая
весомые различия в правовом регулировании транспортной деятельности в
подавляющем
большинстве
из
транспортных
организаций,
изъятия
параллельных функций, реализуемых ими, разумном регулирования тарифных
ставок в железнодорожном сообщении (240).
Одними
из
первых
отечественных
ученых-транспортников,
сформировавших в 50-60-х годах прошлого столетия, теоретические положения
построения единой транспортной системы как ключевого механизма интеграции
транспорта, являются И. Кочетов, В. Петров, В. Повороженко, Т. Хачатуров (70).
Ими было сформулировано новое, для того времени, понятие «единая
транспортная
система»,
предполагавшее
следующие
виды
единства:
экономическое, технологическое, техническое, правовое, административноуправленческое. Эта система характеризовалось, в частности: многоцелевым
назначением, потребностью в сбалансированности с внутренней и внешней
средой, несводимостью к простым составляющим и неделимым элементам,
многопризначной структурой, невозможностью полной формализации, а также
целостностью, иерархичностью и синтезом видов транспорта. Проблематика
сбалансированности
рассматривалась
единой
ими
в
транспортной
качестве
одного
системы
из
с
внешней
элементов
средой
обеспечения
внешнеэкономической транспортной деятельности.
Позднее
В.
Дьяченко,
Л.
Федоров
транспортной интеграции, в том числе через
развили
идеи
региональной
формат СЭВ, который в тот
исторический период обеспечивал экономическое взаимодействие СССР с
партнерами по социалистическому лагерю. Особый интерес в их разработках
представляли
подходы,
связанные
с
формированием
интегрированной
транспортной системы, как совокупности национальных транспортных систем,
95
ВЗАИМОСВЯЗЬ ОСНОВНЫХ СОСТАВЛЯЮЩИХ
СОГЛАСОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВ СОДРУЖЕСТВА
Согласованная
транспортная политика
Согласованное
развитие структурных реформ на
транспорте
Согласованное развитие национальных
транспортных систем
Согласованная разработка и унификация транспортного законодательства
Совместное развитие транспортной
логистики и товародвижения
Согласованная реализация
транспортно-транзитного
потенциала
Совместное развитие научнотехнического потенциала
Совместное развитие информационных технологий
Согласованная система
функционирования
транспорта в СНГ
Обеспечение свободного
передвижения автомобильного
транспорта по территории
государств Содружества
Согласованное
осуществление авиационных
перевозок и использование
воздушного пространства
Согласованное
использование
водных путей
Согласованная по основным технико-технологическим и тарифно-финансовым параметрам работа железнодорожного транспорта
Рис. 2.2 Основные составляющие согласованной транспортной политики государств – участников СНГ.
которые в результате тесного взаимодействия, должны были обеспечивать
потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров (97).
Начиная с 1991 года, на евразийском пространстве возникла качественно
новая
транспортная
ситуация,
характеризующаяся
самостоятельным
функционированием транспортных систем независимых стран в формате
интеграционного объединения – СНГ. В этой связи
исключительно
своевременным является посыл И. Исингарина о том, что: «В реализации задач
интеграционного
взаимодействия
государств
Содружества
особое
место
занимает транспортный комплекс, его технико-технологическое единство,
беспрерывность, надежность и безопасность функционирования, совместное и
согласованное решение общих проблем перевозки грузов и пассажиров
транспортными администрациями и хозяйствующими субъектами». Он также
обращал
особое
внимание
межгосударственном
на
формате,
важность
сохранения,
научно-нормативного
но
единства
уже
в
действия
транспортных систем государств СНГ и принятия единых методологических
основ
формирования
межгосударственных
тарифов,
обеспечение
через
механизмы согласованного взаимодействия свободного доступа к национальным
рынкам транспортных услуг (70, с. 247-248).
А уже во второй половине 90-х годов прошлого столетия П. Куренков,
исследуя процессы транспортной интеграции на постсоветском пространстве,
ставил
вопрос
о
разработке
логистической
концепции
обеспечения
беспрепятственного товарообмена с тесным кооперированием промышленных,
транспортных, экспедиторских и др. организаций при едином информационнотранспортном пространстве». (105, с.232)
С. Шкапич, длительное время возглавлявший Департамент транспорта и
коммуникаций Исполнительного комитета СНГ, полагал, что создание условий
для повышения эффективности функционирования транспорта
в регионе
является не только отраслевой, но и межгосударственной проблемой. Им
подчеркивалась
важность
«…формирования
общего
транспортно-
коммуникационного пространства, обеспечения свободы транзита на территории
97
государств - участников СНГ, создания единого тарифного пространства,
согласования
и
управления
тарифной
политикой,
обоснования
рынка
транспортных услуг в условиях различных форм собственности, гармонизации
нормативно-правовой базы, интеграции в международные транспортные
коридоры» (255, с. 118)
В данном контексте позиция известного ученого-транспортника А. Зайцева сводилась к тому, что «транспортный комплекс СНГ не может развиваться
вне рамок процессов глобализации и регионализации, имея в виду, что
транспорт – это кровеносная система любого социально-экономического
организма, независимо от его социально-политического устройства» (62, с. 6970).
Заведующий
лабораторией
Института
народнохозяйственного
прогнозирования РАН Ю. Щербанин в ходе исследования транспортной
проблематики (в т.ч. в рамках СНГ-прим. автора) в увязке с процессами
глобализации мировой торговли, делал, в частности акцент на изменении роли
транспорта, коммуникационных аспектов внешнеэкономической деятельности
стран в изменившихся условиях, а также необходимости актуализации подходов
к развитию транспортных связей России со странами ближнего зарубежья (250).
В.
Пшеничный,
анализируя
процессы
региональной
транспортной
интеграции, в том числе связанные с построением ОТП СНГ, ставил вопрос о
более
глубокой
институциональных
формирования
проработке
вопросов,
связанных
механизмов,
которые
обеспечивают
транспортной
системы
СНГ.
Он,
в
с
развитием
устойчивость
частности
считал
исключительно важным создание межгосударственных органов отраслевого
сотрудничества
по
железнодорожному
видам
транспорта
транспорту,
и,
прежде
всего,
осуществляющего
Совета
по
регулирование
железнодорожных перевозок грузов по территориям стран СНГ в реальном
режиме времени (41).
О важности развития механизмов государственного регулирования в
контексте координации транспортной деятельности и, прежде всего, различных
98
видов транспорта в СНГ говорят Н. Громов и В. Персианов. В их исследованиях
получило развитие понятие «единая транспортная система» в части таких ее
составляющих, как: элементы, связи (прямые и обратные) между элементами,
структура, функции, организация системы, модель. Анализируя управленческую
составляющую единой транспортной системы, они выделяют совокупность
экономических,
организационно-распорядительных
и
социально-
психологических методов управления, которые опираются на
действие
объективных экономических законов и принципов диалектики (123).
Одним из перспективных направлений региональной транспортной
интеграции в середине 2000 годов выступало приграничное сотрудничеств,
отдельные элементы которого некоторые эксперты рассматривали в качестве
«точек роста» ОТП СНГ. В качестве таковых А. Мещеряков определяет, к
примеру, обеспечение беспрепятственного режима трансграничных перевозок в
приграничном
формате,
учет
особенностей
развития
международной
транспортной инфраструктуры в этих районах, создание условий для
инвестиционной привлекательности реализуемых совместных транспортных
проектов в приграничной зоне. В комплексном подходе реализация указанных
направлений позволит сформировать предпосылки для гарантированного и
беспрепятственного прохождения материального потока, в частности в пунктах
пропуска на государственных границах, что является одной из важных задач
при формировании ОТП СНГ (124).
Значимость
системного
подхода
к
развитию
инфраструктурной
компоненты, как одного из ключевых элементов транспортной интеграции в
Содружестве, подчеркивают известные ученые в области автодорожного
комплекса стран СНГ К. Ахмедов, Б. Каримов. Они указывают на то, что
«процесс формирования ОТП СНГ напрямую зависит от обеспечения
гарантированного и беспрепятственного международного проезда, в том числе
транзита по территории стран СНГ при минимизации издержек». Они также
полагают, что «… по мере развития рыночных преобразований в странах СНГ
проявляется
тенденция
усиления
интегрирующей,
комплексообразующей
99
функции системы автомобильных дорог и дорожной инфраструктуры. Как
результат, в качестве одного из главных приоритетов социально-экономической
политики стран СНГ должно рассматриваться опережающее развитие дорожной
отрасли, призванной содействовать формированию единого экономического
пространства стран Содружества» (7, с. 16-17).
А. Кондратьев и С. Бачевский
исследуют возможности развития
транспортной интеграции в Содружестве через комплексную реализацию
потенциала
международных
транспортных
коридоров,
проходящих
по
территориям стран СНГ, отмечая при этом значение последовательной
либерализации взаимного доступа на рынки (национальные – прим. автора)
транспортных
услуг,
как
основы
для
повышения
эффективности
функционирования коридорного сегмента (79).
Развитие данного подхода мы находим у Л. Козлова, который отмечает,
что «транспортный транзит органично вписывается в геополитические цели
каждого государства, которое ставит перед собой четкие стратегические цели
позиционирования в современном динамично развивающемся мире» (76, с. 122).
Он также считал, что в числе мер, направленных на формирование единого
транспортного пространства,
должны, прежде всего, лежать: гармонизация
нормативно-правового регулирования транспортной деятельности, унификация
технических стандартов, и транспортных технологий.
Е. Винокуров и А. Либман в монографии «Евразийская экономическая
интеграция»
(30)
также
рассматривают
транспортную
интеграцию
на
евразийском континенте через развитие международного инфраструктурного
сегмента. Они полагают, что «возникновение новых евразийских связей и
сотрудничество государств может быть более перспективно в области развития
инфраструктуры». При этом особое внимание обращается ими на необходимость
координации инфраструктурных планов стран Содружества, имея в виду,
прежде всего, создание условий для
реализации транзитного потенциала
региона направлениях «Север-Юг», «Запад-Восток» в формате транспортных
коридоров.
100
Одну из ключевых позиций в интеграционных транспортных процессах на
евразийском пространстве любого формата
занимает программно-целевой
подход,
в
который
следует
рассматривать
качестве
инструментария,
обеспечивающего увязку целей, затрат и ресурсов в ходе реализации
мероприятий, направленных на формирование региональной транспортной
конструкции. Современным проблемам управления целевыми программами,
посвящены работы С. Глазьева, Б. Кузык, Ю. Яковца и др. (102, 103, 28)
Организационные и методические аспекты международной транспортной
интеграции с акцентом на взаимодействие
отдельных видов транспорта,
транспортно-экспедиторский сегмент, обеспечение «вхождения» российской
транспортной системы в мировою транспортную систему и роль логистического
инструментария
в этих процессах,
а также торговлю услугами предметно
исследовали Галабурда В.Г., Дюмулен И.И., Левиков Г.А., Резер С.М., Холопов
К.В. и др. (35, 56, 110, 170, 239).
Обобщая представленные позиции авторов, заметим, что несмотря на
глубину исследований, их работы, все же, в большей степени носят
концептуальный отраслевой и видовой транспортный, а также функциональный
(например, транспортная логистика) характер. В них отсутствуют разработки,
связанные с
теоретическими и методологическими подходами
к развитию
интеграционных транспортных процессов в формате ОТП СНГ, в том числе
комплексных
механизмов
реализации
транспортных
проектов
видами
транспорта.
Отсутствие подобных исследований не дает, в частности возможность
составить представление о взаимосвязях и взаимозависимостях, действующих на
евразийском транспортном
внешних
факторов,
пространстве, влиянии на них внутренних и
оценить
потенциальные
возможности
развития
регионального и национальных транспортных потенциалов, определить место
транспортной системы СНГ в мировой транспортной системе.
101
2.2.2. Трансформационные процессы на евразийском транспортном
пространстве
В условиях развивающихся рынков товаров и услуг и, как следствие, объективной генерации грузопотоков, прежде всего, на направлениях международных транспортных коридоров мировое транспортное пространство выступает в
качестве фактора, обеспечивающего реализацию географического разделения
труда, организующего связи между отдельными территориями, обмен товарами.
Транспорт во взаимодействии с динамично развивающимися телекоммуникационными технологиями делает доступным для экономических субъектов глобальный рынок, способствует изменениям в организации и методах работы международных институтов различного профиля, активизирует международный
характер производственного процесса и предоставления услуг.
В Содружестве
уже достаточно длительное время предпринимаются
усилия, направленные на формирование общего транспортного пространства,
как основы регионального транспортного сотрудничества. Следует отметить
наличие трудностей в построении названной транспортной конструкции,
которые наряду с отсутствием, как было показано выше, научно обоснованных
теоретических и методологических наработок в данной сфере обусловлены
также комплексом причин общеэкономического и отраслевого характера,
рассмотренными в Разделах 1.1 и 2.1.
При ее формировании должна также учитываться необходимость
оптимального включения национальных транспортных пространств и систем в
глобальные
воздействия
транспортно-экономические
мирового
транспортного
процессы,
рынка
не
имея
в
всегда
виду,
что
адекватно
воспринимаются транспортными системами государств СНГ, а поэтому
достаточно часто приводят к системным сбоям в международном транспортном
процессе. Анализ показывает, что различные сегменты предоставляемых в СНГ
транспортных услуг развиваются «крайне неравномерно, диспропорции и резкие
колебания, (например, в тарифной сфере,
подчас, - прим. авт.) ставят
участников рынка на грань выживания, государство, практически поддерживает
102
развитие
рыночного
сектора,
ориентируясь,
на
его
сильный
самоорганизационный потенциал» (21, с. 3).
Безусловно, накладывает свой отпечаток на эту ситуацию и обострение
проблем с обеспечением международного и, прежде всего, транзитного, трафика по транспортному полигону Крыма, имея в виду изменение его юрисдикции.
Для эффективного встраивания элементов транспортной системы (с точки
зрения грузовых перевозок – это, прежде всего, железные, автодорожные и
морские мощности) нового российского субъекта в
международные транс-
портные отношения евразийского и европейского форматов крайне важны определение статуса и организационно-правовых возможностей институциональных транспортных механизмов, доставшихся в «наследство» от украинской
транспортной системы.
Понятно, что на данном этапе проблемы этого рода носят в основном постановочный характер, однако обозначить их в контексте участия России и Украины в развитии евразийских транспортно-экономических связей, является далеко не лишним.
1. Прежде всего, напомним, что крымский Госсовет в марте 2014 года
национализировал Керченскую паромную переправу, Керченский морской
и рыбный порты, Феодосийский морской торговый порт, Ялтинский морской
торговый
порт,
Севастопольский
морской
торговый
и рыбный
порт,
Евпаторийский морской торговый порт. (Ранее они принадлежали министерствам инфраструктуры и аграрной политики Украины). Это крайне важное решение, меняющее, фактически, всю конфигурацию функционирования ключевых
элементов транспортного комплекса Крыма и, соответственно, направления
финансовых потоков (прибыли).
2. России отошла крымская железная дорога (ранее — крымский филиал
Приднестровской железной дороги «Украинских железных дорог»). Ситуация
явно непростая с точки зрения взаимоотношений в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, имея в виду, что
103
украинские железные дороги не признают легитимность подобного решения, а
также неопределенную позицию стран – участниц Совета в отношении подобного решения.
Годовой объем перевозок по крымской железной дороге в последние годы составлял порядка 12 млн т.
По оценкам ОАО РЖД в нее требуется ежегодно вкладывать до 500 млн
руб. в течение ближайших трех лет только на поддержание работы. А
на развитие железнодорожной инфраструктуры полуострова необходимо в целом потребуется не менее $2 млрд,
3. В Крыму 5 крупнейших стивидорных компаний. В 2013 г. перевалка
грузов через них упала на 27% до 10,3 млн т. При этом до 97% грузов, которые
перевозятся по крымской железной дороге и через порты, — экспортные грузы
украинских предприятий (зерно, уголь, металлы).
Понятно, что в сложившихся условиях политического противостояния вопрос момента состоит в том, чем загрузить морские порты Крыма, оставшиеся
без украинского сырья. По мнению российской стороны крымские порты,
скорее всего, придется поддерживать за счет перераспределения грузов из
портов Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе и др.). Их грузооборот, к примеру, c января по апрель 2014 г. вырос на 12,8% до 60,2 млн
т, говорится в материалах российской Ассоциации морских торговых портов.
Такое положение дел дает определенный карт-бланш для решения проблемы
загрузки крымского портового хозяйства.
4. Транзит грузов автомобильным транспортом по территории Украины
из стран Западной Европы в Россию мало связан с крымской проблемой. Он
и раньше не был развит, основные потоки шли через Польшу и Белоруссию.
5. Нельзя также не сказать и том, что транспортная система Крыма имеет
достаточно высокий логистических потенциал. Последний пример – «прямое
сообщение
с Болгарией,
по стратегическому
Румынией
развитию
фирмы
и Турцией»,
считает
3PL-провайдера
LogLab
директор
Галина
Гельфанд. По ее оценке транзитные сроки сокращаются на две недели,
104
а стоимость перевозок на 15-20%. «Кроме того, возможно, произойдет
перераспределение грузопотока между Санкт-Петербургом, Новороссийском
и Севастополем, что сократит срок портовой обработки.
6. И, наконец, еще об одной проблеме крымского направления – это
недостаточная мощность переправы через Керченский пролив, а также ее системное закрытие из-за плохих погодных условий. Автомобили в ожидании
парома простаивают до 5 суток.
Пассажиропоток Керченской паромной переправы, которая связывает
Крым с Краснодарским краем, после присоединения полуострова к РФ вырос в
четыре раза - до 2,8 миллиона человек и 700 тысяч автомобилей, а в 2015 году
должен возрасти еще вдвое.
К концу 2013 года на переправе работали 3 парома. В 2014 году закупили
еще пять паромов, а в 2015 году планируется приобрести еще пять единиц.
Перед транспортной дирекцией, обеспечивающей управление переправой, стоит задача увеличить суточную пропускную способность переправы
с 26 до 50 тысяч человек и с 6 до 10 тысяч машин. Также в планах дирекции
обеспечить бесперебойную отправку грузов в сторону Крыма. Это актуально
с учетом того, что объемы грузоперевозок постоянно растут, и в 2015 году могут возрасти вдвое.
Нельзя также забывать и о том, что в связи с возможной перманентной
угрозой остановки сообщения России с Крымом через территорию Украины
российской стороной проводятся активные работы по подготовке к строительству моста через Керченский пролив. Сегодня проект моста утвержден в варианте совмещённого моста с четырёхполосной автомобильной и двухпутной
электрифицированной железнодорожной дорогой. Предполагается, что мост
будет строиться от косы Тузла в одну сторону и его длина составит 19 километров. Финансирование будет вестись полностью за счет федерального бюджета РФ.
105
По оценкам ответственной за этот проект компании «Автодор» Автомобильно-железнодорожная переправа через Керченский пролив может стоить от
283,2 млрд до 376,5 млрд руб.
Данную
ситуацию
усугубляют
последствия
мирового
финансово-
экономического кризиса, выразившиеся для транспортной отрасли, прежде всего, в замедлении роста объемов перевозок, в т.ч. транзитных по территории государств СНГ всеми видами транспорта; нестабильной ситуации с тарифными
условиями в сфере железнодорожного транспорта; проблемах с лизингом подвижного состава в условиях затрудненного доступа к кредитным ресурсам; ограниченности на национальном уровне бюджетных и внебюджетных источников
для инвестирования высокозатратных международных транспортных проектов, а
также инновационной составляющей развития транспортного сектора.
Учитывая во многом глобализационную сущность возникших в транспортной отрасли СНГ проблем, имеющие место в ряде стран попытки их решения только за счет национальных транспортно-экономических ресурсов, вряд ли
могут считаться продуктивными. Это лишний раз подчеркивает тот факт, что
нашим странам для того, чтобы не стать объектами транспортного глобализма,
подминающего национальные интересы, а быть полноправными субъектами мирового транспортного рынка, целесообразно объединять усилия по сохранению
и рациональной реализации своего транспортно-экономического потенциала с
учетом особенностей посткризисного периода.
В этой связи представляется, что заинтересованным ведомствам государств Содружества и межгосударственным органам при проведении согласованной транспортной политики следует осуществлять системное уточнение таких организационных элементов этого процесса, как приоритеты, этапность,
сроки реализации мероприятий. Здесь хотелось бы обратить внимание на приоритетность разработки и реализации международных программ и проектов,
связанных с развитием международной транспортной инфраструктуры, которые
уже сегодня являются опорными точками экономического роста. Акцент на инвестирование инфраструктурного сегмента стимулирует развитие базовых от-
106
раслей, международного товарообмена, создание дополнительных рабочих мест,
что крайне важно в условиях усиливающейся конкуренции на глобальном мировом рынке.
Для СНГ особое значение в условиях глобализации приобретает также
выработка взвешенного подхода к вопросам сочетания линии на открытость
национальных транспортных рынков и использования защитных мер, не выходящих за рамки современной международно-правовой практики, обращая особое внимание при этом на подходы, заложенные и реализуемые в рамках одного из базовых документов ВТО - Генерального Соглашения о торговле услугами. Речь идет, в частности о необходимости соответствия принимаемых норм в
части организации транспортно-экономических связей и условий предоставления транспортных услуг на территории государств СНГ положениям названного соглашения. (Напомним в этой связи, что это соглашение установило многосторонние рамки правил и принципов торговли услугами - из 150 положений
данного документа 35 относятся к услугам в области транспорта - в целях расширения такой торговли в условиях прозрачности и постепенной либерализации и в качестве средства содействия экономическому росту всех торговых
партнеров).
Присоединение государств СНГ к ВТО – объективно необходимый процесс установления глобальных мирохозяйственных связей, обусловленный
(применительно к транспорту) важностью экспорта национальными перевозчиками СНГ транспортных услуг на рынки стран – участниц ВТО. В настоящее
время уже вступили в ВТО Армения, Кыргызстан, Молдова, Россия, Украина.
Другие страны продолжают двигаться в этом направлении. Однако следует понимать, что выгоды для государств СНГ в области транспорта от их членства в
ВТО могут стать ощутимыми лишь в долгосрочной перспективе, принимая во
внимание, в частности отмеченный уровень конкурентоспособности перевозчиков этих государств, неблагоприятный инвестиционный климат, слабость регионального организационно-правового механизма регулирования в этой сфере.
Быстрое открытие внутренних рынков государств СНГ может резко усилить
107
экспансию транспортных услуг промышленно развитых стран - членов ВТО,
негативно сказаться на уровне транспортных тарифов. (59, с.58)
Одним из возможных путей сглаживания негативных последствий начального этапа членства в ВТО является реализация государствами СНГ согласованных решений по условиям вступления в эту международную организацию. В этом смысле, нельзя не отметить организационно-методологическую
правомерность принятого, в свое время,
странами - членами Таможенного
союза решения (может быть во многом и политического) о координации действий при вступлении в названную организацию.
Обращает на себя внимание тот факт, что в большинстве случаев попытки самостоятельного экспорта транспортных услуг хозяйствующими субъектами
государств Содружества на рынки транспортных услуг даже ближайших (европейских, азиатских) соседей часто оказываются неудачными. Новые претенденты на достойное место в мировой транспортной отрасли, имеющие, как правило,
низкую конкурентоспособность, вынуждены, в большинстве случаев, иметь дело не с отдельными странами, а с позициями интегрированных региональных
объединений государств, каждое из которых связано жесткими обязательствами
по защите своих региональных транспортных интересов путем, например, введения дискриминационных требований в отношении транспортных услуг, предоставляемых перевозчиками третьих стран.
В этом смысле преждевременно также говорить о Содружестве как о региональной группировке, представляющей согласованные позиции в области
транспорта входящих в него государств, на мировом транспортном поле. Усугубляет это положение отсутствие в основополагающих документах СНГ и
транспортной отрасли положений, регулирующих взаимодействие стран при
решении подобного рода вопросов.
Представляется, что решение названной проблемы целесообразно сосредоточить, в частности на:
- совершенствовании организационно-правового регулирования в части:
обеспечения деятельности перевозчиков СНГ на региональном транспортном
108
рынке, представления согласованной позиции стран СНГ в международных (региональных) экономических и транспортных организациях, своевременного
присоединения государств Содружества к международным договорам в области
транспорта;
- снижении стоимости транспортных услуг вследствие эволюции рынка
транспортных услуг и развития конкуренции;
- развитии и формировании новых транспортных технологий, и транспортно-логистических подходов, а также телекоммуникационных, обеспечивающих интегрирование региональных транспортных рынков и непрерывность
международного транспортного процесса в глобальных масштабах.
На общем фоне достаточно противоречивых оценок состояния транспортного взаимодействия в Содружестве, было бы неверным игнорировать те интеграционные направления, достижения в реализации которых, позволяют с определенным оптимизмом оценивать его перспективы.
Так транспортная деятельность России, Казахстана, Украины, а также по
направлений - Азербайджана обусловлена наличием: в целом достаточно устойчивых (хотя и с тенденцией к сокращению роста в кризисных условиях) экспортных товарных объемов, предъявляемых производителями к перевозке; избыточных транспортно-экспедиторских мощностей; относительно широкого ассортимента предоставляемых транспортных услуг, а также стремлением к увеличению географических масштабов транспортных операций. То есть тем
транспортно-экономическим потенциалом, который объективно предопределяет
возможность и необходимость освоения транспортных рынков других региональных объединений и стран, экспорта своих транспортных услуг.
Во всех государствах СНГ продолжает осуществляться дерегулирование и
приватизация в транспортной сфере. По данным Совета по железнодорожному
транспорту государств - участников Содружества доля парка приватных (частных) грузовых вагонов на начало 2014 года составляла порядка 80 % общего
парка грузовых вагонов, используемого на сети железных дорог СНГ. Понятно,
что увеличение количества собственников и операторов подвижного состава
109
способствует обеспечению развития конкуренции в данном сегменте транспортного рынка.
Автомобильный парк государств Содружества приватизируется еще более
ускоренными темпами. Так, по оценке экспертов Совета по автомобильному
транспорту КТС СНГ к началу 2004 года более 50% парка грузовых автомобилей, осуществляющих международные перевозки грузов, находилось в частной
собственности, а к концу 2013 года эта доля составляла уже порядка 90%. При
этом в ряде государств этот показатель еще выше, например, в Казахстане он
составляет около 97%.
С точки зрения стратегических интересов стран Содружества в части их
участия в глобализационных мировых процессах, проводимые на национальном
уровне дерегулирование и приватизация транспортного сектора способствуют
повышению эффективности международных перевозок и торговли, создают условия для овладения международными грузопотоками и рационального управления ими, в том числе с участием нескольких перевозчиков, а также расширения возможностей комплексного сервиса. При этом, действуя на международном конкурентном рынке, транспортные компании государств СНГ вынуждены
повышать уровень сервиса и придерживаться более обоснованных конкурентоспособных тарифов на перевозку.
Еще одной безусловно, позитивной тенденцией является постепенное распространение в государствах идеологии осуществления транспортной деятельности с ориентацией на участие в формирование устойчивой макрологистической цепи, как современной методологической основы организации многостороннего транспортного процесса и повышения эффективности межвидового
транспортного взаимодействия на основе механизма перераспределения затрат
между различными видами транспорта для определения возможных путей снижения видовых, и, как следствие, конечных (суммарных) транспортных, а также
общих логистических издержек.
Это особенно актуально при подготовке и принятии на межгосударственном уровне решений, связанных с организацией смешанных транзитных перево-
110
зок с учетом развития сети МТК СНГ.
Заметим в этой связи, что до недавнего времени при обеспечении внешнеэкономических связей государствами СНГ в основном проводилась транспортная политика, направленная на полный контроль над осуществлением международных перевозок с самостоятельным выполнением большинства наиболее важных (особенно высокозатратных) операций. Такой подход требовал существенного объема капиталовложений для поддержки осуществляемых операций, что,
как показывает анализ, заметно отражалось на показателе их рентабельности.
Одним из путей снижения национальных затрат стала передача в другие
страны ряда логистических функций. В современных условиях государства все
шире используют практику создания союзов с поставщиками транспортных услуг мирового уровня, способными при разумных расходах предоставлять качественные услуги в таких международных операциях, как консолидация и экспедирование грузов, транспортировка, ведение необходимой международной документации, управление объектами транспортно-логистической инфраструктуры.
Рассматривая функционирование транспортного комплекса СНГ в контексте процессов глобализации, было бы неверно оставить без внимания такой элемент, как МТК СНГ, выступающий в качестве одного из ключевых звеньев глобального транспортно-коммуникационного процесса. Здесь речь, прежде всего,
идет о сформированных государствами Содружества:
- в 1998 году сети межгосударственных автомобильных дорог СНГ и унификации требований к ним (часть автомобильных маршрутов данной сети была
признана ЭСКАТО ООН в качестве международных)
- в 2005 году 18 основных железнодорожных направлений, функционирующих в формате МТК СНГ.
В перспективе предполагается взаимоувязка этих составляющих в целях
обеспечения комплексного функционирования региональной инфраструктурной
конфигурации названных видов транспорта.
Формирование на пространстве Содружества подобного инфраструктур-
111
ного звена с учетом проводимой работы по развитию сети международных автомобильных пунктов пропуска, введению единой технологии досмотра, упрощению процедуры весового контроля транспортных средств, а также развитию
пограничных передаточных станций в области железнодорожного транспорта
будет являться практическим интеграционным действием в этой сфере, позволяющим реализовывать конкурентные транзитные преимущества стран СНГ.
Реализация потенциала МТК СНГ определяется также уровнем развития
сферы приграничного транспортного сотрудничества, одной из основных задач
которого в контексте обеспечения глобального транспортного процесса в региональном и межрегиональном форматах является создание в приграничных регионах условий, способствующих сокращению сроков прохождения грузов через
приграничные территории, развитию международных автомобильных пунктов
пропуска и стыковых железнодорожных станций на государственных границах,
а также транспортной и терминальной инфраструктуры в приграничном формате. Такое сотрудничество установлено, в частности рядом регионов России с сопредельными регионами Украины, Белоруссии и Казахстана. Более медленно
приграничный формат сотрудничества реализуется на «внешних границах
СНГ», особенно в части стран Европейского союза.
2.3 Участие в транспортной интеграции в СНГ как фактор
повышения международной конкурентоспособности экономики России
Рассматривая и критически осмысливая вопросы, связанные с проводимой
Россией внешнеэкономической транспортной политикой в СНГ, следует, повидимому, исходить из того, что наша страна объективно должна быть заинтересована в развитии многосторонней транспортной интеграции, как основы
для реализации ее стратегических и текущих интересов в экономической сфере,
а также непосредственно при осуществлении различных аспектов транспортной деятельности.
Для России транспортная интеграция в СНГ в условиях острой конкуренции на мировом транспортном рынке обусловлена, прежде всего, необходимо-
112
стью диверсификации экспорта транспортных услуг. Максимально возможное
задействование потенциала российских транспортных предприятий при осуществлении перевозок грузов на транспортных рынках стран СНГ является одним
их ключевых условий оптимизации (читай - снижения) транспортной составляющей в конечной цене продукции и, как следствие, роста ее конкурентоспособности на мировом рынке.
Следует отметить, что сегодня эти рынки далеко не сбалансированы. В
ряде сегментов, например, железнодорожные перевозки наливных грузов - имеет место избыточность по уровню предложения. А в перевозках грузов судами
«река-море» - преобладает спрос. Здесь согласованная транспортная политика,
проводимая Россией и другими странами СНГ, должна быть направлена на
упорядочение отношений на рынках видов транспорта, усиление регулируемости и устойчивости рынка транспортных услуг Содружества.
При этом экспорта транспортных услуг, предоставляемых российскими
перевозчиками на территории стран Содружества, должен основываться на
системной реализации, в частности следующих направлений:
установление и поддержка в рамках торговой и транспортной политики
государства благоприятных условий для российских экспортеров транспортных
услуг;
создание для российских перевозчиков не менее благоприятного режима
при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков
других стран;
разработка механизмов оперативного принятия ответных мер в случаях,
когда российские перевозчики подвергаются дискриминации за рубежом;
совершенствование системы государственного контроля в сегментах
рынка
международных
перевозок,
в
которых
действует
двусторонняя
разрешительная система (220).
России при построении конкурентоспособной экономики важно максимально полно задействовать свой транзитный потенциал на евразийском пространстве, что, учитывая многосторонний характер данного процесса, требует
113
проведения согласованной транспортной политики в отношении как можно
большего числа стран Содружества.
В этом смысле участие в построении общего транспортного пространства
СНГ, которое сегодня выступает единственным легитимным механизмом многосторонней транспортной интеграции в Содружестве, позволило бы России,
реализовать ряд мер, направленных на усиление её транзитной функции.
Следует заметить, что проблемы, в т.ч. транспортного характера, возникающие
в большинстве стран СНГ в условиях перманентной политической
и/или экономической нестабильности, чреваты снижением грузопотоков
в/из/через Россию, определенной деформацией национального рынка транспортных услуг, усилением дискриминации в отношении российских транспортных
предприятий, специализирующихся на транзитных операциях, проблемами с тарифным обеспечением транзитных перевозок. Стабильная в транспортном отношении обстановка в государствах-транзитерах по отношению к России и, прежде всего, на европейском и юго-восточном направлениях, является одним из
условий эффективного развития этого вида перевозок в России, устойчивости
транзитных тарифных ставок и, прежде всего, их железнодорожного сегмента.
Осуществляя в формате ОТП СНГ взаимодействие со странами СНГ России имеет возможность формировать вокруг себя (безусловно, на основе системы приоритетов и разумной взаимности) «пояс» дружественных в транзитном
отношении государств. В качестве инструментария продвижения этой идеологии может быть предложено создание для них особых условий транспортного
взаимодействия, например, через предоставление благоприятных, в том числе
инвестиционных и тарифных условий для развития инфраструктуры и организации перевозочного процесса, соответственно.
Другим важным направлением усиления российского транзитного потенциала в рассматриваемом контексте является взаимодействие в развитии инфраструктурной основы транзита – МТК, участки которых, как уже отмечалось, проходят по территориям всех стран СНГ.
Необходимо отметить, что существующая система панъевропейских
114
транспортных коридоров и МТК СНГ не полностью отвечает геоэкономическим
интересам России в части обеспечения транзитных транспортных подходов, а,
следовательно, устойчивых внешнеэкономических связей с рядом стран СНГ,
ЕС и АТЭС. Так функционирование транспортного соединения «Трасека» или
отдельных участков МТК «Южный», обеспечивающих транспортировку грузов
в обход России, создает предпосылки для определенной транспортной изоляции
России, ограничивая возможности реализации ею транзитной функции.
В качестве мер, направленных на совершенствование инфраструктурного
элемента обеспечения транзитных перевозок, следует рассматривать:
- участие в разработке общей стратегии развития сети МТК СНГ, в том
числе, как основы для согласования направлений развития российских коридорных участков, а также определения мест их «стыковки» с аналогичными
транспортными соединениями других стран Содружества;
- согласованное определение лимитирующих участков МТК СНГ, в том
числе на подходах к пунктам пропуска на госгранице России и других стран
СНГ;
- участие в инвестиционных проектах различного формата по развитию
инфраструктурных объектов на территории стран СНГ, представляющих интерес для российской стороны в контексте транзитной проблематики;
- реализация практических шагов по открытию внутренних водных путей
России как одного из ключевых элементов диверсификации транзитной инфраструктуры на евразийском пространстве, обеспечивающей, усиление российской транзитной составляющей в СНГ и, в том числе такого их важного элемента как смешанные перевозки.
Логистический аспект регулятивной деятельности России в отношении
транзитной проблематики в рамках ОТП СНГ предполагает, в частности создание предпосылок для:
- российского участия в координации многостороннего транзитного процесса на евразийском пространстве, в том числе в части формирования транспортно-технологических схем доставки транзитных грузов, как основы для его
115
рациональной организации на российской территории;
- рациональной (насколько это, разумеется, возможно, в практике внешнеэкономических транспортных связей такого формата) загрузки российских участков МТК на направлениях «Запад-Восток» и «Север-Юг на основе согласования общей конфигурации распределения транзитных грузопотоков на коридорной сети;
- перераспределения грузопотоков с/на российских(е) участков(и) МТК в
условиях дефицита/избытка пропускной способности национальной коридорной сети;
-
оптимизации российского логистического сервиса и транспортных
мощностей, задействованных при осуществлении транзита грузов в формате
смешанных и мультимодальных перевозок;
- формирования стабильных тарифных условий транзитных перевозок грузов на российской и сопредельных территориях в рамках согласованной тарифной политики железных дорог СНГ;
- эффективного отстаивания российских транзитных интересов в международных организациях.
Реализация российской стороной мер, направленных на «открытие доступа перевозчиков к рынкам транспортных услуг стран СНГ на взаимовыгодной основе», а также «предоставление равных условий для деятельности
транспортных и транспортно-экспедиторских предприятий на территориях
стран Содружества» является важной предпосылкой активизации (в условиях
справедливой конкуренции) транзитного сегмента российского рынка транспортных услуг.
Участие России в проведении согласованной таможенной политики как
одного из востребованных направлений построения ОТП СНГ, также выступает в качестве фактора усиления ее транзитного потенциала, обеспечивающего
согласование российского таможенного транзитного режима с аналогичными
процедурами других стран СНГ, а также учет особенностей таможенного регулирования транзита в ЕАЭС и ШОС.
116
Расширение возможностей России как страны-транзитёра евразийского
формата, безусловно, связано и с ее участием в совершенствовании правового
обеспечения (многосторонних международных договоров и решений) транзитной сферы. Представляется, что на данном этапе речь, прежде всего, должна
идти о разработке нормативно-правовой базы регулирования смешанных перевозок грузов в СНГ, как одного из ключевых инструментов обеспечения развития транзитной сферы, а также дальнейшего сближения национальных законодательств стран Содружества с международными договорами в этой области.
Согласованная работа по созданию условий для реализации транзитного
потенциала, очевидно, должна быть востребована всеми участниками Содружества. В этом смысле перед Россией (как основной транзитной державой евразийского формата) в ее сотрудничестве с другими странами СНГ стоит задача «…координации усилий по созданию на территории постсоветского пространства звеньев глобальных коммуникаций. Для стран Содружества жизненно важно, останутся ли они на периферии мировых коммуникаций или окажутся на их глобальном направлении. От этого зависят конкурентные преимущества их экономик и соответственно позиции в мировом хозяйстве» (41, с. 163).
Принимая решение об участии в процессах многосторонней транспортной
интеграции, или отказываясь от него, России также следует помнить о том, что
в рамках механизма ОТП СНГ осуществляется согласованное регулирование
такой важнейшей сферы, как тарифы на перевозки грузов в международном
железнодорожном сообщении по дорогам Содружества. Этот, по своему уникальный проект многостороннего взаимодействия, позволяет уже на протяжении почти четверти века всем странам СНГ, а также Грузии, Прибалтийским
странам, Болгарии и Финляндии в условиях крайне нестабильной финансовоэкономической ситуации в мире согласованно поддерживать стабильный уровень тарифов на международные перевозки грузов по их территориям. Представляется, что участие в этом многостороннем тарифном клубе, безусловно,
выгодно России, имея виду, объемы перевозок, осуществляемых российским
грузовыми компаниями на пространстве СНГ.
117
Определяя важность участия России в формирования ОТП СНГ, было бы
неверным не сказать о том, что именно через этот механизм, учитывая его пространственно-коммуникационный контекст, Россия
имеет возможность для
расширения своего участия в создании общего евразийского транспортного
пространства, развития сотрудничества на европейском, азиатском и юговосточном направлениях в целях обеспечения эффективного взаимодействия с
транспортными системами Евросоюза, АТЭС и Шанхайской организации сотрудничества.
Фактором оживления хозяйственных связей на евразийском пространстве
и, это также предусмотрено механизмами ОТП СНГ, в формах - производственно-технологической кооперации и инвестиционной деятельности, все больше становится активность рыночных субъектов – транспортных и транспортнологистических компаний и, в первую очередь, российских.
Сегодня в России имеются достаточно широкие возможности для развития
кооперационного сегмента, связанные, в частности с участием российских
компаний в создании совместных предприятий и иных формах отраслевой кооперации, обеспечением деятельности российских транспортно-экспедиторских
предприятий на территории других стран СНГ, участием заинтересованных
российских
организаций
в
развитии
региональных
систем
научно-
технического и инновационного обеспечения функционирования транспортного комплекса. А эффективное регулирующее воздействие государства в части
поддержки консолидации транспортного бизнеса в Содружестве, создания (с
участием России) корпоративных структур различного рода, укрупнения хозяйствующих транспортных субъектов также является важнейшей стратегической предпосылкой повышения ее конкурентоспособности на международном
рынке транспортных услуг, одной из основ интеграции России в мировое хозяйство.
Касаясь инвестиционной проблематики, отметим, что для активного проникновения российского капитала в транспортные отрасли стран СНГ имеет
место (и это, несмотря на проблемы регионального инвестиционного сегмента,
118
о котором шла речь выше), как минимум, следующая предпосылка - в ряде
стран постепенно складываются необходимые экономические и институциональные условия для проведения полноценной инвестиционной политики.
Рыночные реформы, проводимые в этих странах, связанные, прежде всего, с приватизацией и акционированием в транспортной отрасли, создают для
российского бизнеса возможности расширения своей деятельности в транспортном секторе. Так в Беларуси и Кыргызстане, находившихся еще недавно
среди отстающих в части приватизации транспортной отрасли, приняты ряд
решения, касающиеся активизации этого процесса, вовлечения в него иностранных инвесторов, в том числе из России.
В настоящее время достаточно широко реализуются такие формы сотрудничества России с другими участниками СНГ в транспортной сфере, как: перекрестное акционирование объектов транспорта и инфраструктуры, прямое инвестирование в транспортные предприятия стран СНГ, создание СП, выкуп акций, создание международных компаний в транспортном секторе с транснациональным капиталом и т.п. При этом крайне важно, что страны СНГ, принимая конкретные решения или разрабатывая инвестиционные проекты в транспортной сфере, все чаще отдают предпочтение вариантам сотрудничества с
Россией, а не с западными партнерами, просто в силу сравнительной эффективности таких вариантов.
Основой реализации Россией внешнеэкономических транспортных связей
на пространстве СНГ выступает ее транспортная система, которая включает
все виды транспорта, обеспечивающие, в том числе экспортно-импортные и
международные транзитные перевозки.
Автомобильный, морской, речной, воздушный, городской электрический,
а с начала 2004 года и магистральный железнодорожный транспорт, а также
часть промышленного железнодорожного транспорта объединены в системе
Министерства транспорта РФ. Транспорт обеспечивает получение (с учетом
трубопроводного и дотаций на пассажирские перевозки) около 10 % ВВП. На
транспорте занято порядка 4,4 млн. человек (6,3 % от общей численности заня-
119
тых в экономике), на его долю приходится более 13 % основных производственных фондов страны. Сеть транспортных коммуникаций по размещению и
структуре в целом соответствует транспортно-экономическим связям и пассажиропотокам.
Одним из важных элементов национальной товаропроводящей системы
является транспортно-экспедиционная деятельность. В настоящее время в России имеется более 2 тыс. транспортно-экспедиционных организаций и продолжается рост их числа. Через транспортно-экспедиционные компании проходит
примерно 80 % внешнеторговых грузов России, обслуживается более 1 млн.
организаций мелкого и среднего бизнеса. Эффективность работы этих организаций, как и других участников перевозочного процесса, существенно зависит
от их материальной базы - наличия собственных или арендованных транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов) и контейнеров, грузоподъемных механизмов, складских площадей для приема, хранения и обработки грузов, систем связи и информационных систем.
Тенденцией формирования рынка транспортных услуг являлся рост предпринимательского сектора, который насчитывает более 300 тыс. субъектов
транспортной деятельности.
В тоже время существует ряд проблем, связанных с состоянием товаропроводящей сети, в которой ощущается недостаток мощностей (речь идет о
морских портах, участках автомобильных дорог на подходах к международным
автомобильным пунктам пропуска на госгранице, отдельных участках железнодорожной сети и железнодорожных передаточных станциях), ограничивающих объемы экспортно-импортных и транзитных перевозок. Не завершено
формирование опорной сети железных и автомобильных дорог в районах Сибири и Дальнего Востока. Увеличивается дефицит пропускной способности магистралей, особенно на подходах к крупным городам и транспортным узлам. В
режиме значительных перегрузок работают свыше 4 тыс. км автомобильных
дорог, порядка 60 % федеральных дорог требуют безотлагательного проведения ремонтных работ, причем половина этих дорог нуждается в усилении до-
120
рожных одежд.1
Рассматривая управленческую составляющую транспортной системы России, автор в целом разделяет мнение В. Персианова, М. Милославской о том,
что «Несмотря на многократные преобразования за последние более чем 15
лет, эффективная организационная форма транспортной отрасли не найдена.
Система управления транспортным комплексом остается сложной, с большой
избыточностью и дублирование функций на разных уровнях. Однако при этом
деятельность сотен тысяч предприятий и организаций различных видов транспорта контролируется слабо, что затрудняет проведение единой государственной транспортной политики» (151, с.6).
Отмеченные недостатки в развитии национальной транспортной системы
негативно сказываются на обеспечении международного сотрудничества РФ
многостороннего порядка, как в части того, что может дать российская транспортная система своим партнерам по СНГ, так и на чем может базироваться
эффективная реализация ее транспортного потенциала.
При этом одной из серьезных проблем, снижающих эффективность участия РФ в процессах транспортной интеграции многостороннего порядка, продолжает оставаться ее отказ де-юре от формирования ОТП СНГ. До настоящего
времени в России не проведена ратификация Соглашения о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств участников СНГ области транспортной политики, подписанного ею в 1997 году. В нем определен комплекс мер, направленных на построение ОТП СНГ, с
которыми Россия, подписав документ без каких-либо оговорок, согласилась,
признав, таким образом, необходимость и возможность
своего участия в
транспортной интеграции в многостороннем формате.
По мнению экспертов одной из причин нежелания России «запускать» данный документ в действие продолжает оставаться ее неготовность в полной мере
реализовывать нормы этого документа, определяющие необходимость принятия
мер по «обеспечению на условиях взаимности безразрешительной перевозки
*Данные Министерства транспорта РФ, официальный сайт: www.mintrans.ru.
121
грузов и пассажиров, передвижения транспортных средств по территориям государств – участников настоящего Соглашения, в том числе следующих транзитом
в/из третьи страны …». (Хотя понятно, что подобную мотивацию, вряд ли,
можно признать серьезной, имея в виду, что российская сторона могла бы ратифицировать документ с оговоркой по этой или любой иной норме).
Прямым следствием этого является ограниченное участие России в реализации ряда направлений многостороннего сотрудничества по видам транспорта,
определенных в указанном соглашении, и оформленных в рамках отдельных
правовых актов в период 1997-2014 годов.
Речь, к примеру, идет о сферах международных автомобильных перевозок
в рамках формируемого ОТП СНГ, страховой деятельности на данном виде
транспорте, развития водного транспорта, а также отдельных аспектах регулирования железнодорожных перевозок и обновления подвижного состава.
На национальном уровне (в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года), в частности постулировалось, что «… Ключевым
направлением
региональной
транспортной
интеграции
будет
являться
формирование в полном объеме транспортного союза и единого транспортного
пространства в рамках ЕврАзЭС» (220). Заметим, что акцент на транспортное
взаимодействие в ЕврАзЭС (в части построения единого транспортного
пространства), а теперь (в условиях ликвидации этой организации с 1 января
2015 года), по-видимому, и в ЕАЭС (хотя каких-либо стратегических решений
в транспортной сфере здесь пока нет, да и формат уже несколько иной - вместо
семи пока только четыре страны) вполне логичен для России на современном
этапе интеграции.
Однако, принимая во внимание, экономический и транспортный потенциал и, соответственно, интересы России на евразийском пространстве, современное состояние и перспективы развития региональной интеграции в целом,
такой подход в одной из ее базовых сфер представляется далеко не бесспорным, исходя, как минимум, из следующих соображений.
Возможно нарушение (в результате введения новых регулятивных режи-
122
мов транспортной деятельности в более «узких» форматах) многостороннего
баланса национальных интересов в сфере транспорта, сложившегося в Содружестве за 20 с лишним лет. Учитывая географическое положение территорий
стран-участниц и направления, расположенных на них участков МТК, фактическое ограничение транспортной деятельности членов Содружества, не разделявших в принципе подходы действовавшего до 1 января 2015 года ЕврАзЭС, а
также ЕАЭС и ШОС может деструктивно отразиться на осуществлении ими
внешнеэкономических транспортных связей, а, следовательно, процессах экономической интеграции на евразийском пространстве в целом.
Не исключены в перспективе ограничения по транзиту через территории
России после «запуска» в 2015 году проекта Евразийского экономического
союза, в том числе для Молдовы, Азербайджана и Узбекистана, а также Украины. Понятно, что «ответные меры», связанные, например, с потенциальным
сокращением, в том числе российского транспортного присутствия в этих странах или транзита на/из Россию(и) через некоторые из них, и, как следствие,
снижением ее международной конкурентоспособности в этой части, могут не
заставить себя ждать.
Еще один момент, на который хотелось бы обратить внимание. Участвуя
на протяжении почти десятка лет в формировании единого транспортного пространства ЕврАзЭС, предъявляющего крайне жесткие требования к его участникам (а в ЕАЭС, думается, они будет еще строже), России следовало помнить
о том, что идеологию более «мягкой» формы региональной транспортной интеграции – ОТП СНГ – несущую для нее менее серьезные обязательства она не
разделяет. Необходимо наличие объективных предпосылок, концептуальных и
практических наработок в этом направлении, в том числе с участием России и
использованием опыта Содружества в целом. А их на современном этапе явно
недостаточно.
При этом обращает на себя внимание тот факт, что убедительных конкретных преимуществ (кроме, пожалуй, снятия таможенного досмотра на внутренних границах и, как следствие, некоторого сокращения времени нахождения
123
транспортного средства в пути) в транспортной интеграции формата ЕврАзЭС
достигнуто не было.
Так, ни одна из стратегических проблем, наиболее характерных для региональных или национальных транспортных интересов, которые, принимая во
внимание, позиционирование евразесосвской площадки в качестве полигона с
более «продвинутыми» интеграционными условиями, могли бы быть реализованы на ней, так и не нашла своего решения. Это касается и тарифной – в части
международного транзитного железнодорожного грузового сообщения, и барьерной – для международных автомобильных перевозок проблем, и коридорной
– в части, как минимум, формирования межгосударственного механизма регулирования функционирования транспортного соединения «Север-Юг». (В отношении последней отметим, что пилотный проект организации межгосударственного регулирования сферы МТК через создание Координационного комитета транспортных коридоров осуществляется в полноценном формате СНГ).
В настоящее время России (как ведущему звену транспортной интеграции
и в СНГ, и в формате ЕАЭС) следует понимать, что каких-либо методологических противоречий между ее участием в формировании ОТП СНГ, и, в перспективе, некой транспортной модели ЕАЭС - нет. Более того ей целесообразно активно участвовать в обеспечении взаимодействия этих конструкций, как
основы системности в развития евразийской транспортной модели в целом. В
этом смысле для России интеграция в ОТП СНГ (с учетом допустимости сочетания ее разноуровневых и разноскоростных вариантов) и транспортная интеграция в ЕАЭС (с учетом возможного уровня ее глубины, но в ограниченном
формате) должны быть равно востребованными направлениями.
Анализ процессов в рамках Содружества показывает, что с точки зрения
долгосрочных экономических интересов, России и другим странам СНГ необходимо
придать
дополнительный
импульс
развитию
транспортно-
экономических связей, используя для этого объединительный потенциал механизма ОТП СНГ. В этом смысле одной из целей интеграционной политики
России в транспортной сфере, должно стать, не столько ограничение ее внеш-
124
неэкономической транспортной функции на постсоветском пространстве рамками Евразийского экономического союза, а обеспечение эффективного совершенствования механизма многостороннего транспортного взаимодействия
через ОТП СНГ, где увязаны текущие и долгосрочные интересы в транспортной сфере 11 стран. И результаты реализации этого многостороннего транспортного проекта, включающего страны от Украины до Туркменистана, в значительной мере зависят именно от действий России. При этом «по большому
счету для нее (России – прим. автора) конкурентоспособность и реальная интеграция в Содружестве должны являться равновеликими понятиями, имея в виду, что последнее – это наиболее эффективный способ обеспечения экономического развития в условиях жесткой глобальной конкуренции» (199, с.60).
Без участия в консолидации общего транспортного пространства СНГ
России практически невозможно стать одним из центров мировой транспортной системы, успешно решать задачи развития национальной экономики.
125
Глава III. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРАЦИИ И
ФОРМИРОВАНИЕ ОБЩЕГО ТРАНСПОРТНОГО
ПРОСТРАНСТВА СНГ
3.1 Институциональный механизм регулирования
транспортной интеграции в Содружестве
3.1.1 Особенности организационно-правового обеспечения взаимодействия стран Содружества в сфере транспорта
В силу ряда особенностей транспортного взаимодействия государств СНГ,
связанных, в частности с объективно недостаточным по историческим меркам
опытом работы в многостороннем региональном формате, ее инфраструктурным характером, а также случаями монопольного положения видов транспорта
на некоторых направлениях международного сообщения проблематика межгосударственного регулирования в данной сфере требует к себе пристального
внимания.
Кроме того, развитие интеграции на транспорте в условиях рыночной экономики во многом зависит от того, насколько удается найти приемлемое равновесие между стремлением к извлечению хозяйствующими субъектами максимальной прибыли и элементами стихийности при осуществлении международной транспортной деятельности в СНГ – с одной стороны, и обеспечением национальных транспортных интересов путем упорядочивания регионального
транспортного взаимодействия – с другой.
В этой связи целесообразным является изучение действующего организационно-правового обеспечения транспортного сотрудничества в СНГ, как одного из ключевых элементов межгосударственного регулирования данного
процесса. В качестве институционального механизма процесса межгосударственного регулирования взаимодействия в области транспорта, исходя из норм,
закрепленных в Уставе СНГ (226, с.12-25), Правилах процедуры Совета глав
126
государств, Совета глав правительств, Совета министров иностранных дели и
Экономического совета Содружества Независимых Государств (158) и Положениях о данных органах выступают Совет глав государств СНГ, Совет глав
правительств СНГ, Межпарламентская Ассамблея СНГ, Экономический суд,
Экономический совет СНГ и Комиссия по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, Исполнительный комитет СНГ, а также межгосударственные/межправительственные органы отраслевого сотрудничества СНГ в
области транспорта (схема взаимодействия органов СНГ представлена на
рис. 3.1).
На национальном уровне – это органы законодательной и исполнительной
власти, действующие в пределах своей компетенции в данной сфере. Статус,
полномочия, направления и регламентация деятельности органов определяются
соответствующими соглашениями и решениями Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ с учетом того, что Содружество не обладает наднациональными полномочиями, а, следовательно, решения координирующих институтов Содружества должны иметь консультативный и рекомендательный
характер.
Совет глав государств и Совет глав правительств СНГ, образованы в декабре 1991 года на Алма-атинской встрече глав государств. Совет глав государств СНГ, в котором на высшем уровне представлены все участники Содру
жества, обсуждает и решает любые принципиальные (наиболее важные, стратегические) вопросы, связанные с общими интересами государств. Несмотря на
разграничение полномочий между высшими органами Содружества и закрепление экономической (транспортной) проблематики за Советом глав правительств СНГ и Экономическим советом СНГ, Совет глав государств СНГ, учитывая объективную важность и интегрообразующую роль данной сферы в социально-экономической жизни объединения, в отдельных случаях рассматривает вопросы транспортной тематики. Конкретным примером такого подхода
может служить Концепция гармонизации национальных систем организации
127
СХЕМА ОРГАНОВ СНГ
СОВЕТ ГЛАВ ГОСУДАРСТВ СНГ
СОВЕТ
ГЛАВ ПРАВИТЕЛЬСТВ
СНГ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
СУД СНГ
МЕЖПАРЛАМЕНТСКАЯ
АССАМБЛЕЯ ГОСУДАРСТВ
– УЧАСТНИКОВ СНГ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ СОВЕТ СНГ
КОМИССИИЯ ПО ЭКОНОМИЧЕСКИМ
ВОПРОСАМ ПРИ ЭКОНОМИЧЕСКОМ
СОВЕТЕ СНГ
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ
КОМИТЕТ СНГ
СОВЕТ МИНИСТРОВ
ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ СНГ
СОВЕТ ПОСТОЯННЫХ
ПОЛНОМОЧНЫХ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ
ГОСУДАРСТВ – УЧАСТНИКОВ
СОДРУЖЕСТВА ПРИ УСТАВНЫХ И
ДРУГИХ ОРГАНАХ СОДРУЖЕСТВА
СОВЕТ МИНИСТРОВ
ОБОРОНЫ ГОСУДАРСТВ
– УЧАСТНИКОВ СНГ
СОВЕТ КОМАНДУЮЩИХ
ПОГРАНИЧНЫМИ
ВОЙСКАМИ
Другие органы отраслевого сотрудничества, включая советы в области
транспорта: Совет по железнодорожному транспорту государств – участников
Содружества, Координационное транспортное совещание государств –
участников СНГ, Совет по авиации и использованию воздушного
пространства, Межправительственный совет дорожников
128
Рис. 3.1. Схема взаимодействия органов СНГ
129
воздушного движения государств – участников СНГ, утвержденная главами государств в 2003 году.
Совет глав правительств СНГ призван координировать сотрудничество органов исполнительной власти в вопросах экономического, социального и финансового порядка. Понятно, что тематика развития транспорта в СНГ стоит на
одном из первых мест в деятельности данного органа. В период с 1995 по 2014
годы им было рассмотрено порядка 40 вопросов транспортного сотрудничества
Экономический совет СНГ был создан в апреле 1999 года Решением Совета глав государств СНГ и является основным исполнительным органом СНГ,
обеспечивающим выполнение соглашений, принятых в рамках Содружества,
решений Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ в экономической (транспортной) сфере, в частности совместных программ и проектов по
развитию транспорта, решению вопросов обеспечения свободы транзита.
При Экономическом совете на постоянной основе действует Комиссия по
экономическим вопросам, состоящая из полномочных представителей государств Содружества, которая призвана обеспечивать всестороннюю проработку
и рассмотрение проектов документов, касающихся, в том числе транспортной
тематики, а также согласование позиций государств по рассматриваемым вопросам. В период с 2000 по 2014 годы на заседаниях Комиссии ежегодно рассматривалось в среднем по 2 вопроса транспортной тематики, преимущественно связанных с подготовкой и согласованием международных договоров в
транспортной сфере.
Организацию работы Совета глав государств СНГ, Совета глав правительств СНГ, Совета министров иностранных дел СНГ, Экономического совета
СНГ и других органов интеграционного взаимодействия обеспечивает Исполнительный комитет СНГ, являющийся единым постоянно действующим исполнительным, административным и координирующим органом СНГ. Он был образован в апреле 1999 года и является правопреемником действовавших до него
Исполнительного Секретариата Содружества и Межгосударственного экономического комитета Экономического союза.
130
Одним из основных направлений деятельности Исполнительного комитета является, в том числе разработка совместно с государствами и органами Содружества соответствующих предложений и проектов документов, направленных на развитие сотрудничества государств в транспортной сфере. В качестве
конкретных областей деятельности определено «оказание содействия формированию МТК, решению вопросов свободы транзита, особенно в части автомобильного и железнодорожного транспорта». Исполком СНГ также координирует работу органов отраслевого сотрудничества в области транспорта - важнейшей организационной составляющей интеграционных процессов на транспорте,
организационная и функциональная характеристика которых приведена в Приложении 8.
Анализ состояния правового обеспечения транспортного взаимодействия
в СНГ позволяет отметить следующее. В период с 1993 по настоящее время
проводилась системная работа по формированию правового поля, обеспечивающего адекватные условия для эффективной реализации функции межгосударственного регулирования в транспортной сфере. Так на уровне Совета глав
государств, Совета глав правительств СНГ, а также Экономического совета
СНГ, помимо, упомянутых в Разделе 2.2 было принято порядка 50 международных договоров и решений в этой области, основные из которых приведены
в Приложении 9.
Участниками международных договоров и решений в транспортной являются, как правило, все государства Содружества за исключением Туркменистана, который не участвует ни в одном из них на протяжении всей истории
транспортного сотрудничества, а также Грузии - после ее выхода из состава
СНГ в 2009 году. В последние время часто не ставят свои подписи или подписывают документы по транспортной тематике с существенными оговорками
Азербайджанская Республика, Республика Узбекистан, Молдова, Украина.
В тоже время по ряду направлений транспортной интеграции достигается
высокая степень согласованности, что, безусловно, отражает востребованность
транспортной сферы и понимание ими необходимости (хотя бы в формально-
131
правовом плане) осуществления совместной деятельности в многостороннем
формате. В подтверждении этого тезиса, хотелось бы отметить, что, например,
Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и
взаимодействия государств – участников СНГ в области транспортной политики, Соглашение о взаимодействии государств-участников СНГ в области международных автомобильных грузовых перевозок, Решение о Приоритетных направлениях сотрудничеств государств-участников СНГ в сфере транспорт на
период до 2020 года подписали по 10-11 государств из 12, являвшихся членами
объединения на тот момент.
Рассматривая процедурную составляющую экономического сотрудничества, следует подчеркнуть, что сегодня Содружество продолжает оставаться
объединением со свободным и на деле малообязывающим характером связей.
Невозможность принятия его органами обязательных решений, отсутствие ответственности за их выполнение, а также механизма реализации принятых решений следует считать основными недостатками действующего уже более 20
лет организационно-правового механизма в СНГ.
Так Устав СНГ, принятый Советом глав государств СНГ 22 января 1993
года, не ставит перед государствами - участниками задач в достижении какойлибо общей конечной цели, не налагает на них обязанностей, а лишь фиксирует
готовность сотрудничать. В нем не оговорен вопрос о юридической силе актов,
принимаемых Советами глав государств и глав правительств, не установлена
ответственность за неисполнение обязательств по документам СНГ. Устав СНГ
содержит лишь перечень основных органов Содружества, определяет их компетенцию и порядок формирования, регламентирует основные процедурные моменты. В нем зафиксированы конкретные основные направления совместной
деятельности государств-участников (в том числе в области транспорта), реализуемые на равноправной основе через общие координационные институты.
Механизм реализации решений Совета глав государств и Совета глав
правительств СНГ, утвержденный Решением Совета глав правительств СНГ от
8 октября 1999 года (173, с.20-24), содержит противоречивый посыл, устанав-
132
ливающий «добровольное и добросовестное выполнение государствами – участниками СНГ принятых на себя обязательств на основании решений с учетом
национальных механизмов контроля и невмешательства во внутренние дела государств» и, в тоже время, «обязательное и своевременное выполнение этих
решений органами Содружества». Практика применения этого механизма показывает, что он малоэффективен.
Мешают реализации многосторонних международных правовых актов, заключенных между государствами СНГ, различного рода оговорки, которые ставят национальные правовые нормы в отношении того или иного вопроса сотрудничества выше норм международного права.
Соглашения и договоры, заключаемые в рамках СНГ, не имеют прямого
действия. Ввиду отсутствия механизмов регулирования и контроля процессов
по вступлению в силу документов, принятых в рамках СНГ, сегодня одной из
важнейших проблем является чрезмерная длительность процесса ратификации
и выполнения внутригосударственных процедур, вследствие чего принятые договоренности не могут быть своевременно реализованы.
Но даже после выполнения всех внутригосударственных процедур и
вступления в силу договоров и соглашений до их практической реализации дело часто не доходит, так как государства в силу различных причин не в полной
мере выполняют взятые на себя обязательства.
3.1.2 Методические рекомендации по совершенствованию правового
и организационного регулирования транспортного сотрудничества в Содружестве
Одним из основных условий эффективного проведения государствами Содружества согласованной транспортной политики, направленной на построение
ОТП СНГ, является формирование межгосударственной системы организационно-правового обеспечения регулирования взаимодействия государств с целью
недопущения принятия на межправительственном и отраслевом уровнях необоснованных регулирующих решений (международных правовых актов), вы-
133
страивание вертикали исполнения решений, принимаемых высшими органами
СНГ, до их согласованной реализации на национальном уровне, отслеживание
результативности исполнения решений.
Опираясь, в том числе на представленный выше анализ состояния дел в
сфере организационно-правового обеспечения регулирования, рассмотрим методические положения по созданию условий для реализации данного направления.
Определение ключевых межгосударственных проблем в транспортной
сфере, требующих принятия регулирующих решений. Из всей совокупности
проблем транспортного взаимодействия государств Содружества необходимо
выделить и согласовать ключевые, что, как показывает практика, представляет
достаточно сложную задачу, имея в виду, разновекторность национальных интересов и перманентный дефицит финансовых ресурсов при постановке задач, в
частности межгосударственного программного формата.
Влияние внешней среды в условиях глобализации достаточно динамично
меняет транспортно-экономическую ситуацию в СНГ. Это приводит к тому, что
те или иные вопросы могут выходить на первый план или временно отодвигаться в тень. Таким образом, в процессе межгосударственного регулирования объективно происходит постоянная смена приоритетов.
В данном контексте Исполнительный комитет СНГ совместно с органами
отраслевого сотрудничества в области транспорта, осуществляющими координацию деятельности национальных транспортных ведомств на межгосударственном уровне, должны постоянно заниматься уточнением ключевых направлений сотрудничества, оптимизацией их ресурсного обеспечения, совершенствованием механизмов их согласования.
При формировании ключевых направлений достаточно часто возникают
ситуации, когда согласование затруднительно в силу определенных политических нюансов. Примером такого подхода является уже неоднократно упоминавшаяся сфера морского и речного транспорта, где по ряду причин, о которых
подробно будет сказано ниже, многостороннее сотрудничество отсутствует.
В отдельных случаях выявленные ключевые проблемы транспортной инте-
134
грации в ходе их дальнейшего согласования не находят подтверждения своей
межгосударственной экономической значимости или политически не своевременны. Как следствие, они снимаются с рассмотрения.
Так, при проработке проблематики страхования пассажиров в международном железнодорожном сообщении в СНГ соглашение по данному вопросу
было снято с рассмотрения на одном из заседаний Совета глав правительств
СНГ в 2001 году по предложению российской стороны с целью его актуализации, в частности в соответствии с нормами и принципами ВТО (имеется в виду,
акцент на страхование гражданской ответственности перевозчика).
Задача по выбору ключевых направлений неразрывно связана с процессом
определения основных целей регионального транспортного сотрудничества.
Практика транспортного сотрудничества в СНГ говорит о том, что правительства и соответствующие транспортные ведомства государств, при проработке вопросов, связанных с необходимостью согласования на межгосударственном уровне того или иного решения, достаточно часто не осознают важность
выявления именно стратегических целей транспортной интеграции, уделяя
большее внимание вопросам тактического плана. Эта тенденция во многом обусловлена отсутствием четких национальных стратегий (концепций) в части развития транспорта Содружества и отсутствием опыта прогнозирования развития
транспорта на перспективу. Сегодня внятно сформулированные на национальном уровне концепции транспортного развития, дающие, в том числе представление о транспортной компоненте СНГ есть только у Республики Казахстан и
России.
Заметим также, что механизм определения целей и ключевых направлений
взаимодействия в рамках межгосударственного регулирования транспортной
деятельности представляет сложный, во многом конфликтный и зачастую весьма
длительный процесс, характеризующийся не только формальными, но и неформальными взаимоотношениями и связями между различными государственными, и общественными институтами, а также коммерческими структурами, участвующими в согласовании на национальном уровне.
135
Достаточно сказать, что при определении, например, основных направлений развития рынка международных автотранспортных услуг в СНГ (211) потребовался более чем пятилетний (2002-2008 годы) период их согласования с
непосредственным участием международных перевозчиков и коммерческих
структур.
В этом смысле проявляется «слабость» национальных и межгосударственных механизмов регулирования транспортной деятельности, которые должны
«носить системный характер, быть тесно увязаны с национальной транспортной
политикой и рационально структурированы в отношении распределения функций между различными органами и уровнями управления» (123, с.57).
Разработка межгосударственных решений в сфере транспорта и их легитимизация. В соответствии с Правилами процедуры (ссылка) для реализации
согласованных ключевых направлений и достижения той или иной поставленной
цели взаимодействия заинтересованными государствами, органами отраслевого
сотрудничества в области транспорта Содружества, Межпарламентской Ассамблеей СНГ могут разрабатываться проекты международных договоров, решений,
заявлений и обращений. Подготовленный проект документа до момента его легитимизации на уровне Совета глав государств или Совета глав правительств
СНГ проходит первичное рассмотрение на заседании Комиссии по экономическим вопросам при Экономическом совете СНГ, как правило, рассылается на
согласование в правительства государств, по итогам которого повторно заслушивается Комиссией с учетом поступивших от государств замечаний и предложений.
На всех этапах доработки проекта документа Исполнительный комитет
СНГ, органы отраслевого сотрудничества в области транспорта при необходимости организовывают заседания рабочих (экспертных) групп.
В случае одобрения документ вносится на рассмотрение Экономического
совета СНГ, который (при положительной оценке)
направляет его далее - на
рассмотрение Совета глав правительств СНГ для окончательного правового
оформления - подписания. В отдельных случаях вопрос может вноситься на ут-
136
верждение Совета глав государств СНГ. Перед каждым из указанных уровней
рассмотрения документ рассылается в государства для дополнительного согласования.
Решения Совета глав государств, Совета глав правительств, Экономического совета СНГ принимаются консенсусом, который определяется как отсутствие официального возражения хотя бы одного из государств-участников, выдвигаемого им как представляющее препятствие для принятия решения по рассматриваемому вопросу. Любое государство может заявить о своей незаинтересованности в том или ином вопросе, что не является препятствием для принятия
решения.
В этой связи заметим, что давно назрела необходимость конкретизации ряда норм основополагающих документов СНГ и, прежде всего, Устава СНГ в части ответственности государств Содружества за систематическое невыполнение
ими своих обязательств по принятым решениям. В частности целесообразно не
допускать внесение накануне заседаний высших органов Содружества дополнительных замечаний и предложений в согласованные проекты документов, а также
снятие с обсуждения документов, согласованных на заседаниях Экономического
совета СНГ по мотивам незавершенности ведомствами внутригосударственных
процедур.
Анализ практики реализации государствами функции межгосударственного регулирования в области транспорта позволил сформулировать ряд основополагающих принципов, соблюдение которых позволит улучшить систему разработки и принятия межгосударственных решений в этой сфере.
1. Точное определение и однозначное понимание транспортной проблемы,
ее сущности, причин и факторов, вызвавших ее появление.
2. Анализ подходов к формированию межгосударственного решения в
транспортной сфере с акцентом, в частности на его соответствие сути проблемы, прогноз возможных выгод и издержек, существование альтернативных вариантов решения.
137
3. Выбор оптимальных на данном этапе средств, инструментария и последовательности действий межгосударственных и национальных органов в области
транспорта. Речь, в том числе идет о сравнении различных форм действий данных органов с учетом действующих процедурных моментов, механизма распределения полномочий, административных возможностей.
4. Работа на национальном уровне по правовому обеспечению принятия
межгосударственного решения в отношении транспортной проблемы, а также
разработка возможных сценариев его реализации в государствах.
5. Обеспечение концентрации и прозрачности распределение национальных ресурсов на межгосударственном уровне путем развития программного
подхода при разработке и своевременного принятия решения в части инвестиционного обеспечения крупных и долгосрочных международных транспортных
проектов.
Обеспечение выполнения принятых решений, оценка результатов и проведение необходимых корректировок. После принятия межгосударственного решения и проведения (в случае необходимости) внутригосударственных процедур
по его вступлению в силу, в соответствии с положениями Устава СНГ и Правилами процедуры на национальном уровне должен приниматься соответствующий нормативный правовой акт, в котором, в частности указываются конкретных меры и сроки, а также соответствующие ведомства, ответственные за его
выполнение.
Однако Азербайджан и Туркменистан не согласились брать на себя обязательства осуществлять подобную деятельность. В большинстве государств издание распорядительных актов, позволяющих органам государственной власти и
управления принимать меры по реализации взятых международных обязательств
в рамках Содружества, не поставлено на системную основу, а уровень исполнительской дисциплины транспортных ведомств при реализации принятых договоренностей, весьма низок. (Исключение составляют Республики Беларусь, Казахстан и Кыргызская Республика, где, как показывает анализ, в основном добросо-
138
вестно определяют ответственных исполнителей, обеспечивающих выполнение
принятых в Содружестве решений).
В этом смысле в качестве позитивного шага (хотя время и практика их работы вполне может показать и обратное) следует рассматривать введение в 2008
году института национальных координаторов,
отвечающих в государствах,
прежде всего, за организацию исполнения принятых на межгосударственном
уровне решений и проведение внутригосударственных процедур (174).
Анализ положения дел в ряде стран СНГ (Россия, Беларусь, Казахстан,
Армения) в области выполнения принятых межгосударственных решений в
транспортной сфере Содружества позволяет выделить три крупные практические проблемы. Во-первых, на национальном уровне достигается лишь часть
конечных целей подобных решений. Во-вторых, в реализации принятых решений участвует достаточно много различных структур и ведомств, имеющих различную мотивацию в рассмотрении той или иной межгосударственной проблемы, оказывающую влияние на органы государственной власти, призванные участвовать в данном процессе, что затрудняет процедуру согласования позиций.
И, наконец, серьезное негативное влияние на реализацию межгосударственного решения любой правовой формы, особенно программного формата, оказывает зачастую недостаточная квалификация сотрудников заинтересованных
ведомств (и, прежде всего, в части незнания ими национальных механизмов реализации принятых в рамках СНГ решений), которым поручена подготовка документов к ратификации данного решения, а также слабая координация деятельности причастных к данному процессу федеральных структур исполнительной власти.
На межгосударственном отраслевом транспортном уровне вопросы реализации принятых решений (также, впрочем, как и их подготовки) должны постоянно находиться в поле зрения соответствующих органов отраслевого сотрудничества в области транспорта. Одной из их функций, помимо непосредственно
участия в их исполнения, должен стать мониторинг и подготовка предложений
139
для высших органов Содружества по вариантам возможной корректировки исполнения принятых решений на национальном уровне.
Здесь немаловажной проблемой продолжает оставаться отсутствие взаимодействия между ними, часто приводящее к несогласованности действий в
таких стратегических сферах сотрудничества, как развитие МТК на территории
стран СНГ и проведение согласованной тарифной политики при осуществлении,
в том числе смешанных транзитных перевозок, которые в силу удобного географического положения транспортного пространства Содружества
могли бы
обеспечивать предоставление транзитных услуг, отвечающих требованиям мирового транспортного рынка.
Рассматривая в данном контексте роль органов отраслевого сотрудничества в сфере транспорта, по-видимому, правомерна постановка вопроса о позиционировании Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ (при условии изменения качества его взаимодействия с Советом по
железнодорожному транспорту государств - участников Содружества и Межправительственным советом дорожников) в качестве институциональной платформы для формирования в перспективе наднационального органа регулирования в
сфере транспорта в СНГ.
Оценку последствий и эффектов от реализации принимаемых в процессе
организационно-правового регулирования транспортной деятельности в СНГ
решений в условиях несовершенства действующих механизмов межгосударственного регулирования следует также определять в качестве принципиально
важного элемента сферы межгосударственного транспортного менеджмента.
В Содружестве до настоящего времени практически полностью отсутствует система получения объективной информации и научно обоснованная методология оценки на национальном (ведомственном) уровне результатов принимаемых многосторонних решений в транспортной сфере и проводимой согласованной транспортной политики в целом.
Определенная нестабильность взаимоотношений государств СНГ в экономической и транспортной сферах, «слабость» оценочной функции негативно
140
влияют на формирование стратегии транспортного развития в Содружестве и
совершенствование данного процесса, особенно когда это касается такого комплексного и многоуровневого процесса, как формирование ОТП СНГ. При этом
оценка хода реализации и результатов проводимой согласованной транспортной
политики должна позволять получать ответы, как минимум, на следующие вопросы:
- в какой мере деятельность межгосударственных и национальных институтов соответствует целям и задачам региональной транспортной интеграции;
- насколько эффективно национальные органы исполнительной власти
справляются с выполнением своих функций по реализации межгосударственных решений в сфере транспорта;
- оказывает ли региональное транспортное сотрудничество влияние на повышение эффективности функционирования национальных транспортных систем.
Те редкие случаи, когда оценивается эффективность реализации принятых
в Содружестве межгосударственных решений в транспортной сфере (здесь речь
не идет о количестве принятых решений (документов) и работающих из них,
ратифицированных или нет, имеющих механизм реализации или нет)
часто
применяют далеко не научные и, порой, весьма субъективные оценки. Сегодня
вопросы оценки, как правило, рассматривается в формате межгосударственных
(межведомственных) консультаций, отчетов межгосударственных отраслевых
органов и руководителей национальных транспортных ведомств.
Применение же научных методов оценок в части моделирования, разработки сценариев развития транспортной ситуации в СНГ в контексте принятых
решений, реализации межгосударственных «пилотных» транспортных проектов,
например, в сфере МТК СНГ, сравнительный анализ и т.п. практически отсутствует.
Вкупе с проблемами реализации на национальном уровне принимаемых
межгосударственных решений в транспортной сфере, оценка итогов их выполнения является на сегодняшний день одним из наиболее «узких мест» во всей
141
цепочке межгосударственного регулирования. Кроме того, нельзя забывать, что
проблемность получения объективных оценочных данных, а также отсутствие
какой-либо инициативы со стороны государств по информированию межгосударственного уровня с целью проведения необходимых корректировок нивелируют реализацию одной из классических функций менеджмента любого уровня
- обратной связи.
3.2 Проблемы формирования общего транспортного пространства
СНГ
Межгосударственное сотрудничество, направленное на создание по возможности наиболее совершенной региональной транспортной конструкции является миссией современного этапа интеграции на транспорте в СНГ. Учитывая
нестабильность
экономических связей государств Содружества, имеющиеся
проблемы многостороннего транспортного взаимодействия уже сама согласованная государствами постановка такого уровня транспортной задачи и попытки ее
решения (что, кстати говоря, способствует и построению Единого транспортного
пространства Таможенного союза) говорит об их заинтересованности в выстраивании механизма межгосударственного регулирования региональных транспортных отношений.
Напомним в этой связи, что под ОТП СНГ (см. его определение в
параграфе
2.1.)
понимается
совокупность
следующих
согласованных
на
межправительственном уровне сегментов:
Сегмент 1. Технологически сопряженные транспортные коммуникации на
территории государств, обустроенные для передвижения транспортных средств,
перемещения грузов и пассажиров.
Сегмент 2. Информационные системы.
Сегмент 3. Тарифные системы.
Сегмент 4. Структуры и механизмы управления различными видами
транспорта.
142
Сегмент 5.
Гармонизированная нормативно-правая база, как основа
функционирования сегментов 1-4.
Напомним, что в качестве целевой установки создания ОТП СНГ определено
обеспечение гарантированного и беспрепятственного международного
(транзитного) транспортного процесса по территории государств Содружества с
предоставлением требуемого уровня качества транспортных услуг при минимизации совокупных издержек, связанных с его осуществлением, как базовых условий для повышения конкурентоспособности отраслей и национальных экономик в
целом.
Выбор в качестве ключевых характеристик гарантированности и беспрепятственности обусловлен, прежде всего, неопределенностью осуществления по
ряду причин международного транспортного процесса, в частности большими
расстояниями транспортировки, наличием широкого спектра ограничений при ее
осуществлении, низкой правовой культурой, наличием многочисленных и разнообразных участников находящегося в стадии формирования рынка транспортных
услуг, деятельность которых сопровождается острой конкурентной борьбой и
столкновением интересов различной направленности.
Построение ОТП СНГ осуществляется путем реализации весьма широкого
и разнообразного по транспортной специализации перечня мер, включающего 56
позиций. Он явился итогом детализации с учетом положений Концепции
согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до
2010 года (207) 20 базовых направлений сотрудничества в транспортной сфере,
первоначально определенных Соглашением о принципах формирования общего
транспортного пространства и взаимодействия государств - участников СНГ в
области транспортной политики.
Проведенный
логический
анализ
позволил
классифицировать
рассматриваемые меры по следующим группам (таблица 3.1):
Группа 1 - «Стратегические направления»;
Группа 2 - «Направления общетранспортного характера»;
Группа 3 - «Развитие видов транспорта».
143
Таблица 3.1
Классификация мер по формированию ОТП СНГ
Меры, направленные на создание условий для функционирования ОТП СНГ
1
2
3
1. Стратегические направления
2. Направления общетранспортного
характера
3. Развитие видов транспорта
1.1.Обеспечение согласованной транспортной политики:
- гармонизация нормативно-правовой базы и транспортного законодательства государств СНГ на основе
международных стандартов;
- развитие структурных и экономических реформ на
транспорте;
- совершенствование взаимодействия национальных
транспортных систем;
- сотрудничество и взаимодействие между различными видами транспорта при осуществлении международных перевозок;
- проведение согласованной политики в области определения транспортных тарифов в международном
сообщении между государствами – участниками СНГ
(совершенствование тарифной политики);
- проведение политики государственной поддержки
транспортного комплекса;
- обеспечение условий интеграции транспортных систем государств – участников СНГ в европейские и
мировые транспортные системы на основе учета их
национальных интересов;
- проведение согласованной протекционистской политики на мировом рынке транспортных услуг;
- создание условий для повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков на внутреннем
и внешнем рынках транспортных услуг;
- координация действий по развитию информационных технологий, последовательное формирование
общей системы информационного обеспечения международного рынка транспортных и экспедиторских
услуг;
- формирование и проведение согласованной научнотехнической политики в области транспорта.
- развитие транспортной логистики;
-развитие и согласованное использование новых, эффективных технологий, обеспечивающих повышение безопасности перевозок,
экологической, информационной и
экономической безопасности в
транспортной системе СНГ;
- пополнение и модернизация парков транспортных средств железнодорожного, воздушного, морского, речного, автомобильного видов
транспорта;
- развитие кооперации в производстве
сложных технических средств транспорта и разработка совместных программ развития транспортного машиностроения;
- создание совместных предприятий,
объединений,
транснациональных
корпораций в области транспортного
комплекса;
- развитие кадрового потенциала,
подготовленного к решению стоящих перед транспортом государств
– участников СНГ задач;
- проведение согласованной политики по обеспечению охраны окружающей среды;
- решение проблем обязательного
личного страхования пассажиров,
перевозимых по территориям государств.
3.1.Обеспечение свободного передвижения автомобильного транспорта
по территориям государств – участников СНГ:
- гармонизация национальных транспортных законодательств с учетом международных норм и стандартов в области автотранспортной деятельности;
- выработка согласованной транспортной политики, способствующей использованию преимуществ автомобильного
транспорта с учетом предоставления для пользователей автотранспортных услуг возможности свободного выбора вида автотранспорта и автотранспортных средств;
- согласованные усилия по выявлению причин возникновения барьеров, формирование и последовательная реализация межгосударственных механизмов их устранения.
3.2. Согласованная по основным экономическим и техникотехнологическим параметрам работа железнодорожного транспорта государств – участников СНГ:
- объединение усилий при планировании, подготовке и проведении основных мероприятий по техническому оснащению
железных дорог, включая модернизацию технических средств;
- совершенствование системы ремонта и технического обслуживания локомотивов, производства запасных частей и расходных материалов, проведение работ по продлению сроков
эксплуатации устройств и агрегатов;
- перевод отдельных направлений международного сообщения
на скоростное движение пассажирских поездов;
- совместное развитие систем информационного обеспечения
работы отрасли на основе современных информационных технологий;
- разработку и внедрение единых, эффективных методов организации и управления грузовыми и пассажирскими перевозками;
144
1
1.2.Обеспечение свободы перемещения и транзита:
- повышение эффективности использования
транспортной инфраструктуры;
- создание условий для экономически выгодного использования сети МТК на территориях государств
СНГ;
- разработка и внедрение механизмов совместного
инвестирования в развитие узловых объектов инфраструктуры МТК;
- отработка транспортно-технологических схем доставки грузов, в том числе с использованием альтернативных видов транспорта;
- обеспечение контроля транспортного процесса на
внешних границах регионального объединения и создание условий для открытости национальных транспортных пространств при осуществлении международных перевозок;
- определение взаимосогласованного порядка и организации контроля за въездом (выездом) всех транспортных средств, включая транспортные средства
государств, не входящими в региональное объединение СНГ;
-обеспечение на условиях взаимности безразрешительной перевозки грузов и пассажиров, передвижения транспортных средств по территориям государств СНГ, в том числе следующих транзитом в (из)
третьи страны, за исключением перевозки специальных грузов.
1.3.Предоставление равных условий для деятельности
транспортным и транспортно-экспедиторским предприятиям государств СНГ:
- принятие мер по добросовестной конкуренции хозяйствующих субъектов всех форм собственности;
- открытию доступа перевозчиков к рынкам транспортных услуг государств СНГ на взаимовыгодной
основе;
- проведение согласованной таможенной политики;
- расширение сферы действия согласованных нормативно-технических требований и стандартов к транспортной технике;
- упорядочение на условиях взаимности систем налогов и государственных сборов, связанных с использованием или содержанием дорог и путей сообщения,
владением и использованием транспортных средств, а
также налогов и сборов от доходов, получаемых от
услуг по перевозке.
2
3
- совершенствование организации контейнерных перевозок;
- развитие межгосударственных стыковых пунктов железных
дорог, укрепление взаимодействия с таможенными и пограничными органами для ускорения пропуска поездов;
- проведение согласованной тарифной политики при перевозке
грузов в международном железнодорожном сообщении по территории государств СНГ.
3.3 Согласованное осуществление авиационных перевозок и использование воздушного пространства государств – участников
СНГ:
- реализация единой и последовательной политики обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности;
- создание экономических и организационных условий, обеспечивающих доступность авиационных перевозок на основе равноправной и добровольной конкуренции;
- унификация методов государственного регулирования услуг
естественных монополий в сфере воздушного транспорта;
- создание экономических условий, направленных на стимулирование спроса на внутренние и международные перевозки;
- повышение качества предоставляемых услуг и полное удовлетворение спроса на авиационные перевозки;
- содействие созданию альянсов и совместных предприятий между авиаперевозчиками государств;
- создание экономических условий для притока прямых и портфельных инвестиций в сферу гражданской авиации.
3.4 Согласованное совместное использование водных путей государств – участников СНГ:
- разработка и внедрение единой системы обеспечения безопасности плавания по внутренним водным путям;
- унификация нормативных правовых актов, регламентирующих
деятельность участников рынка перевозок внутренним водным
транспортом, а также механизмов выполнения задач инспекций
судоходства и речного регистра;
- развитие и модернизация объектов и элементов инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта;
- определение правового статуса Каспийского моря с сохранением действующего в настоящее время принципа свободы судоходства;
- консолидация возможностей государств в решении задач развития сети портов;
- подготовка международных соглашений по поиску и спасению
на море и с взаимодействием при ликвидации чрезвычайных ситуаций на море;
- создание условий для свободного выхода судов прикаспийских
государств – участников СНГ в мировой океан.
144
Как показывает анализ, представленный перечень мер в целом соответствовал базовой целевой установке и задачам функционирования региональной
транспортной конструкции. Вместе с тем, в условиях недостаточного опыта и
определенного форсирования интеграционных процессов в транспортной сфере,
завышенного ожидания от перспектив транспортного сотрудничества на начальном этапе построения ОТП СНГ (1998 – 2004 годы), определенная часть мер носила явно декларативный характер, формировалась без должного учета действовавших на тот момент и, тем более, перспективных политико-экономических
условий.
Она не всегда была адекватна действующим экономическим отношениям,
интересам и возможностям национальных транспортных систем, в том числе в
части реформирования институтов управления в области транспорта и финансового потенциала. Кроме того подавляющее большинство государств в тот временной период (особенно это относится к Узбекистану, Туркменистану, Таджикистану, Азербайджану, Грузии) были попросту не готовы к детальной проработке и
согласованию мер по причине отсутствия организационно-правовых условий,
средств и профессиональных навыков для обеспечения реализации предлагаемых
международных проектов.
Принимая во внимание реалии транспортного взаимодействия сегодняшнего дня, следует отметить относительно невысокий уровень проработки вопросов, связанных, например, логистикой, транзитом, обеспечением беспрепятственного транспортного процесса по территории государств Содружества, а также
определенную «размытость» направлений сотрудничества по видам транспорта.
Обращает на себя внимание «увлечение» государств согласованием стратегического видения развития многостороннего сотрудничества (так меры, включенные в группу 1, составляют порядка 40 % от общего числа мер), что не совсем
коррелируется, например, с проблемой количественного и качественного состава
подгрупп по отдельным видам транспорта.
Такое внимание именно к вопросам стратегии, по мнению автора, с одной
стороны - отражает объективное желание государств изначально зафиксировать
145
максимально полный (с поправкой, сделанной ранее в отношении «узких мест»
перечня) набор интеграционных направлений, как основу своего участия в процессах глобализации на транспорте евразийского формата. С другой, косвенно
подтверждает тезис о сохраняющейся «слабости» организационной и технологической составляющих функционирования видов транспорта в государствах, что,
соответственно, затрудняло определение конкретных направлений многостороннего сотрудничества в этом сегменте, и во многом «заставляло» их акцентировать
внимание на стратегической стороне дела.
Вместе с тем, было бы неверным не сказать о том, что в рамках предложенных направлений был согласован и решен принципиально важный с методологической точки зрения комплекс вопросов, связанных, в частности с:
- разработкой основных направлений развития рынка международных автотранспортных услуг, учитывая неравномерность развития его сегментов, усиливающуюся конкуренцию и самоорганизацию, а также активизацию перевозчиков
третьих стран на пространстве Содружества;
- формированием основ МТК СНГ;
- проведением Тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества;
- созданием условий для функционирования и развития Схемы железнодорожных транспортных сообщений на период до 2010 года с учетом формируемых международных транспортных коридоров и Перечня международных
автомобильных дорог СНГ;
- гармонизацией национальных систем организации воздушного движения государств Содружества и реализацией программ по обеспечению безопасности полетов.
Анализ практической стороны построения ОТП СНГ позволяет говорить
о том, что при определенной положительной динамике данный процесс (реализация мер) протекает не организованно. Это в условиях действия дезинтегрирующих факторов общеэкономического и отраслевого характера снижает его
эффективность.
146
Согласованные более 15 лет назад и не претерпевшие до настоящего времени практически никаких изменений подходы к его регулированию, предусматривающие в основном разработку и реализацию стратегических, (концептуальных) и программных модулей, а также (в условиях отсутствия наднациональных органов и слабости организационно-правовой составляющей данного
процесса) фактически лишь рекомендации для правительств государств и органов отраслевого сотрудничества СНГ, не находят в полной мере своего применения.
При этом если концептуальный подход применяется достаточно часто и
успешно, примером чего, могут служить сотрудничество в развитии транспортной инфраструктуры или гражданской авиации, то программно-целевой инструментарий, являющийся основой эффективного финансирования мероприятий, направленных на формирование ОТП СНГ, практически не используется.
Государства и, прежде всего, Россия весьма насторожено относятся к подобной форме взаимодействия, что во многом связано с отсутствием на данном
этапе условий для обеспечения действенного межгосударственного контроля за
формированием и расходованием средств, выделяемых на транспортные проекты. За все время сотрудничества в транспортной сфере была реализована только одна межгосударственная программа - в сфере радионавигации (период
2000–2005 годов), направленная в частности на обеспечение использования
возможностей систем и средств радионавигации потребителями различных видов транспорта (172, с.171).
По подавляющему большинству уже согласованных направлений (за исключением проведения согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте и введения сертификата взвешивания грузовых автотранспортных средств на территории государств СНГ) не созданы межгосударственные
организационно-экономические условия для их реализации.
Слабость межгосударственного регулирования все чаще приводит к возникновению проблем системного характера в ходе построения ОТП, среди которых могут быть выделены следующие.
147
1. Не уделяется должного внимания одному из важнейших направлений
организации взаимодействия видов транспорта по обеспечению международного транзитного процесса в Содружестве и, в частности разработке комплексного подхода к совершенствованию механизма мультимодального формата перевозок с использованием МТК СНГ.
2. Имеет место явный «перекос» в регулировании развития различных
видов транспорта в сторону обеспечения функционирования такого сегмента
ОТП СНГ, как международные автомобильные перевозки.
3.
Пассивно
развивается
рынок
логистических
(транспортно-
логистических) услуг в Содружестве.
4. На протяжении длительного времени не удается организовать многостороннее взаимодействие в области водного (речного
и морского) видов
транспорта.
5. Ярко выражены диспропорции между количеством и сложностью
представленных для реализации мер и имеющимся ресурсным обеспечением.
Одним из примеров этого может служить отсутствие эффективного многостороннего финансово-инвестиционного механизма, что с учетом перманентного
дефицита финансовых средств на межгосударственном уровне не позволяет:
- концентрировать бюджетные средства на реализацию межгосударственных проектов в данной сфере,
имеющих преимущественно социально-
экономическую эффективность;
- субсидировать отдельные виды деятельности – переходить от покрытия
убытков транспортных операторов к закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов потребителей транспортных услуг;
- разрабатывать и реализовывать согласованные подходы, стимулирующие ускоренное обновление парка транспортных средств, а также развитие лизинга современных транспортных средств.
6. Отсутствует согласованность при формировании транспортных конструкций различного интеграционного уровня.
Ключевой момент в понимании сложившейся ситуации состоит в том, что
148
действующие механизмы межгосударственного регулирования не адекватны
реально развивающимся транспортным отношениям в СНГ, слабо влияют на
них, мало учитывают особенности и последствия их проявления. В условиях
низкой структурированности процесса формирования ОТП СНГ (отсутствие
приоритетов, этапов и сроков), бессистемности его протекания и, как следствие, хаотичности реализации мер, решить поставленную транспортноэкономическую задачу, учитывая ее новизну, межгосударственную значимость,
а также сложность и комплексность, крайне затруднительно.
Требуется совершенствование процесса построения региональной транспортной конструкции, предусматривающее принципиально новое качество системы и методов регулирования данного процесса, основанное на методологии
системного анализа и синтеза организационно-экономического механизма реализации мер, адекватного целевой установке создаваемого объекта, учитывающего объективные тенденции развития экономических и транспортных отношений в СНГ.
При этом следует исходить из того, что этот объект – ОТП СНГ должен
быть ориентирован на обеспечение комплексного взаимодействия национальных транспортных систем, обладающих:
- целостностью, иерархичностью, большой пространственной размерностью и многоцелевым назначением;
- наличием большого числа элементов, сложным характером взаимодействия между ними, а также операций и функций, выполняемых ими;
- трудно формализуемым характером (несводимостью к простым составляющим и неделимым элементам) их взаимосвязей и критериев функционирования;
- наличием функционально обособленных элементов, имеющих свои цели
и локальные критерии оптимизации;
- многопрофильностью обрабатываемых в международном многостороннем формате грузовых (материальных) потоков;
- существенным влиянием субъективного фона, обусловленного наличием
149
человеческого фактора в звеньях субъекта регулирования.
Основываясь на проведенном анализе функционала ОТП СНГ, а также
проблем, связанных с ходом его построения, отметим следующее. Исходя из
целевой установки формируемой транспортной конструкции, предлагается рассматривать ОТП СНГ как «согласованную государствами Содружества и действующую на их территории совокупность правовых, организационных, экономических
и
технико-технологических
условий,
обеспечивающих
согласованноеt взаимодействие национальных транспортных систем и минимизацию количества ограничений в ходе осуществления международного
транспортного процесса».
В целях корректировки подходов к его построению в первую очередь
следует сосредоточить внимание на анализе имеющегося массива мер с целью
выявления тех из них, которые обладают наибольшей полезностью с точки зрения функциональной нагрузки создаваемой системы, максимально полно ориентированы на снятие ключевых ограничений, имеющих место в ходе международного транспортного (транзитного) процесса на территории государств
СНГ, и, как следствие, на снижение видовых и совокупных транспортных затрат.
Осуществляя структуризацию данного процесса, необходимо рассматривать такой механизм организации, который основывался бы на пространственной объединительной идеологии региональной транспортной интеграции, а,
следовательно, был ориентирован на использование коммуникационного потенциала транспортной отрасли, а также учитывал бы интересы подавляющего
большинства государств.
В ходе формирования ОТП СНГ следует помнить о необходимости его
ориентации на обеспечение (особенно в условиях глобализации мировых хозяйственных связей) сбалансированности присущих ему внутренних отношений с аналогичными процессами, происходящими во внешней среде.
150
3.3 Разработка механизма формирования общего транспортного пространства СНГ
Рассматривая процесс формирования ОТП СНГ, отметим, что он весьма
сложен, обладает определенной иерархией логически связанных между собой
этапов, предусматривающих последовательное решение следующих задач
(обобщенный алгоритм формирования ОТП СНГ представлен на рис. 3.2):
1. Актуализация перечня мер, направленных на формирование ОТП СНГ.
2. Формирование пространственно-коммуникационного полигона для выявленных по итогам актуализации «реально реализуемых» мер.
3. Выделение из совокупности «реально реализуемых» мер приоритетных
направлений для реализации в рамках пространственно-коммуникационного
полигона.
4. Реализация приоритетов формирования ОТП СНГ.
5. Моделирование ожидаемого эффекта от реализации приоритетных мер.
Этап 1. Актуализация перечня мер, направленных на формирование ОТП
СНГ, предусматривает логический анализ содержательной части каждой из мер
(см. таблицу 3.1) с целью определения ее фактического потенциала для построения ОТП СНГ, а также целесообразности и возможности реализации.
Иными словами, речь идет о выявлении тех мер, которые могут быть реально
реализованы на современном этапе сотрудничества, а какие нет.
Основой проведения подобного анализа являются договоренности, достигнутые при рассмотрении хода формирования ОТП СНГ в рамках экспертных групп межправительственного и отраслевого уровней, а также изменения в
основополагающих нормативно-правовых документах СНГ, регламентирующих, в том числе сферу транспортного сотрудничества, имевшие место в период 2005-2014 годов.
В качестве критериев оценки актуальности меры определены:
- адекватность меры действующим в СНГ политико-экономическим условиям;
151
Рис. 3.2. Обобщенный алгоритм формирования ОТП СНГ
- точность и однозначность в понимании на национальном уровне согласованных в межгосударственном формате задач, являющихся содержательным
наполнением рассматриваемых мер;
- ожидаемые результаты от реализации меры для национальных и региональной транспортных систем;
152
- значимость реализации меры для повышения эффективности транспортного взаимодействия в регионе, как основы развития национальных транспортных систем в условиях роста конкуренции в мировом рынке транспортных
услуг;
- возможность ее реализации в установленные сроки (если таковые определены) с учетом имеющегося ресурсного обеспечения.
Принимая решение в отношении «будущего» той или иной меры, учитывается также мировой опыт региональной транспортной интеграции в части
развития данного направления.
В результате актуализации на основе предложенного подхода перечень
мер претерпит изменения в части:
Исключения. Проведенный анализ показывает, что имеет место совокупность мер, нереализуемых в ходе процесса формирования ОТП СНГ, в связи с
отсутствием в Содружестве соответствующих правовых и организационных
условий. Ее основу составляют мероприятия, невозможность реализации которых обусловлена отсутствием в основополагающих документах СНГ положений, касающихся регулирующих (контрольных) функций в отношении «хозяйствующих субъектов, в том числе третьих стран», а также согласованного
понятия - «внешние границы» СНГ. К ним следует отнести:
- обеспечение на условиях взаимности безразрешительной перевозки
грузов и пассажиров, передвижения транспортных средств по территории
государств – участников СНГ в (из) третьи(х) страны, за исключением
перевозки специальных грузов;
- определение взаимосогласованного порядка и организации контроля за
въездом (выездом) всех транспортных средств, включая транспортные средства
государств, не являющихся участниками Содружества;
- обеспечение контроля транспортного процесса на «внешних границах»
регионального объединения и создание условий для открытости национальных
транспортных пространств при осуществлении перевозок;
- унификацию методов государственного регулирования услуг естествен-
153
ных монополий в сфере воздушного транспорта;
- создание экономических условий для притока прямых и портфельных
инвестиций в сферу гражданской авиации.
Исходя из сложившихся в СНГ политико-экономических условий, также
не представляется возможной согласованная реализация следующих мероприятий: совершенствование системы ремонта и технического обслуживания локомотивов, производства запасных частей и расходных материалов, проведение
работ по продлению сроков эксплуатации устройств и агрегатов; создание условий для свободного выхода судов прикаспийских государств – участников
СНГ в мировой океан.
Кроме названных мер, очевидно, что в формате СНГ не удастся достичь
«проведения согласованной таможенной политики», учитывая, что необходимость решения проблем унификации таможенного законодательства, даже, несмотря на принятие Договора о зоне свободной торговли СНГ, вряд ли когдалибо найдет понимание в таких государствах как Азербайджанская Республика
и Туркменистан.
Касаясь «упорядочения на условиях взаимности систем налогов и государственных сборов, связанных с использованием или содержанием дорог или
иных путей сообщения, владением или использованием транспортных средств,
а также налогов и сборов от доходов, получаемых от услуг по перевозке пассажиров и грузов, осуществляемой перевозчиками одного из государств по территории других государств СНГ», следует отметить, что невозможность реализации этого направления обусловлена различными подходами к проведению
налоговой политики на национальном уровне и непреодолимыми разногласиями при осуществлении их гармонизации в рамках Содружества.
Далее выделены меры, нереализуемые на современном этапе и в краткосрочной (до 10 лет) перспективе экономической интеграции в СНГ, которые
также целесообразно исключить из рассмотрения (таблица 3.2).
154
Таблица 3. 2
Меры, нереализуемые на современном этапе и в краткосрочной перспективе
экономической интеграции в СНГ
Группа по классификации
Группа 1.
«Стратегические направления»
Подгруппа 1.1.
Подгруппа 1.2.
Подгруппа 1.3.
Группа 2.
«Направления
общетранспортного
характера»
Группа 3.
«Развитие видов транспорта»
Подгруппа 3.2.
Подгруппа 3.3.
Состав мер
- проведение согласованной протекционистской политики
на международном рынке транспортных услуг;
- разработка и внедрение механизмов совместного инвестирования в развитие узловых объектов инфраструктуры
транспорта;
- отработка транспортно-технологических схем доставки
грузов, в том числе с использованием альтернативных
видов транспорта;
- расширение сферы деятельности согласованных нормативно-технических требований и стандартов к транспортной технике
- решение проблемы обязательного личного страхования
пассажиров, перевозимых по территориям государств;
- развитие кооперации в производстве сложных технических средств транспорта и разработка совместных программ развития транспортного машиностроения;
- проведение согласованной политики по обеспечению
охраны окружающей среды
- перевод отдельных направлений международного сообщения на скоростное движение пассажирских поездов;
- создание экономических условий, направленных на
стимулирование спроса на внутренние и международные
перевозки;
- повышение качества предоставляемых услуг и полное
удовлетворение спроса на авиационные перевозки.
В перспективе по мере изменения политической ситуации (возможного
усиления сближения государств), ослабления действия дезинтегрирующих факторов общеэкономического и отраслевого (транспортного) характера, в частности выравнивания национальных экономик, формирования устойчивого баланса региональных транспортно-экономических интересов, высокого уровня развития рыночных институтов целесообразно вернуться к рассмотрению возможности их реализации в рамках Содружества.
Кроме того, учитывая, что в группах 1 и 2 содержатся мероприятия по
всем видам транспорта, определяющие гармонизацию нормативно-правовой
базы и транспортного законодательства государств СНГ на основе международных стандартов; координацию действий по развитию информационных тех-
155
нологий, последовательное формирование общей системы информационного
обеспечения международного рынка транспортных и экспедиторских услуг;
принятие мер по добросовестной конкуренции хозяйствующих субъектов всех
форм собственности; создание совместных предприятий, объединений, транснациональных корпораций в области транспортного комплекса из подгрупп
3.1., 3.2.,3.3., 3.4. исключены, соответственно, меры:
- гармонизация национальных транспортных законодательств с учетом
международных норм и стандартов в области автотранспортной деятельности;
- совместное развитие систем информационного обеспечения работы железнодорожной отрасли на основе современных информационных технологий;
- создание экономических и организационных условий, обеспечивающих
доступность авиационных перевозок на основе равноправной и добровольной
конкуренции;
- содействие созданию альянсов и совместных предприятий между авиаперевозчиками государств;
- унификация нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность участников рынка перевозок внутренним водным транспортом, а также
механизмов выполнения задач инспекций судоходства и речного регистра.
Дополнения (включение новых пунктов): группа 1 «Стратегические направления» дополнена мероприятиями по гармонизации нормативно-правовой
базы в части двух новых позиций, раскрывающих вопросы ее инвентаризации и
регулирования ценообразования на услуги транспорта в международном сообщении (подгруппа 1.1.), и созданию условий для эффективной реализации транзитной функции Содружества (подгруппа 1.2). В этой связи последняя дополнена тремя новыми мерами, направленными на «эффективное использование
транзитного потенциала транспортных систем»; «формирование новых транзитных транспортных магистралей континентального значения, транс- и евроазиатских транспортных коридоров»; «создание координирующего органа по
разработке предложений по комплексному развитию МТК на пространстве
СНГ.
156
В группе 2 «Направления общетранспортного характера» подлежит
детализации (путем включения двух новых направлений) проблематика
логистики. Речь идет о
формировании мультимодальных транспортно-
логистических центров, как основных системообразующих элементов сети МТК
СНГ и создании условий для оптимального взаимодействия видов транспорта,
увеличения объемов перевозок и повышения эффективности автомобильно- и
железнодорожно-паромного сообщений между государствами – участниками
СНГ.
Достаточно существенные изменения произойдут в Группе 3 среди мер,
определяющих развитие видов транспорта.
Так, за счет включения трех новых мероприятий, раскрывающих вопросы
унификации предельных весовых параметров (нагрузок) дорожной сети, используемой для международных автомобильных перевозок в государствах –
участниках СНГ, с параметрами, применяемыми в странах ЕС; разработки и
внедрения согласованных трансграничных технологий в целях сокращения
простоев автотранспортных средств на межгосударственных пограничных переходах; гармонизации требований допуска к профессии международных автомобильных перевозчиков актуализировано функциональное содержание подгруппы 3.1. «Автомобильный транспорт».
Особое внимание следует обратить на изменения состава мероприятий в
области гражданской авиации (подгруппа 3.3) и водного транспорта (подгруппа
3.4).
Причем, если в первом случае эти изменения (состав подгруппы полностью изменен - вместо исключенных семи направлений включены пять новых,
в том числе одно положение в уточненной редакции), по мнению автора, обусловлены серьезной положительной динамикой взаимодействия, то сфера речного и морского транспорта (исключены пять мер из семи, два положения объединены в одно с уточненной редакцией, и в состав подгруппы включены три
новых направления) продолжает оставаться вне рамок многостороннего сотрудничества.
157
В этой связи в рамках последней подгруппы сделан акцент на постановку
задачи по формированию основ многостороннего сотрудничества государств
СНГ в сфере водного транспорта и, во многом, связанной с ней - разработке
многостороннего международного договора в области торгового мореплавания.
Кроме того, два направления сотрудничества - «разработка и внедрение
единой системы обеспечения безопасности плавания по внутренним водным
путям» и «подготовка международных соглашений по поиску и спасению на
море и с взаимодействием при ликвидации чрезвычайных ситуаций на море»
трансформировались в одно - «взаимодействие при обеспечении безопасности
плавания и ликвидации чрезвычайных ситуаций на внутреннем водном и морском транспорте».
Уточнение редакции. В подгруппах 1.1., 1.2., 3.1. уточнена (без изменения количества мер) редакция трех пунктов, определяющих необходимость
раскрытия проблематики развития транспортной инфраструктуры; организации
проведение согласованной тарифной политики путем использования тарифных
коридоров и сквозных тарифных ставок в комбинированном и мультимодальном видах перевозок; снятия барьеров при осуществлении международных автомобильных автоперевозок в СНГ, соответственно.
В подгруппе 3.3 положение о «реализации единой и последовательной
политики обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности» заменено на «совершенствование функционирования системы авиационной безопасности на основе Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, а также рекомендаций специализированной антитеррористической структуры».
Таким образом, окончательный перечень мер, предлагаемых к реализации
(«реально реализуемых») в ходе формирования ОТП СНГ, составляет 46 позиций, и представлен в Приложении 10.
Этап 2. Формирование пространственно-коммуникационного полигона
для «реально реализуемых» мер, выявленных по итогам актуализации. Напомним, что действующий до настоящего времени подход заключается в реализации мер на всей «совокупности технологически сопряженных транспортных
158
коммуникации на территориях государств, обустроенных для передвижения
транспортных средств, перемещения грузов и пассажиров», что не позволяет:
- придать процессу реализации мер структурную направленность и упорядочить его осуществление, что значительно снижает эффективность межгосударственного (многостороннего) регулирования в данной сфере;
- полностью учитывать макрологистическую специфику процессов, связанных со скоординированным развитием инфраструктуры (и, прежде всего,
уменьшением диспропорций в ее развитии на национальном уровне), а также
обеспечением взаимодействия различных видов транспорта;
- решать геостратегические задачи усиления позиций Содружества, как
транзитного транспортного моста между Европой и Азией;
- создать условия для оптимизации ресурсного обеспечения приоритетных международных транспортных проектов.
Принимая во внимание разнообразие различных по своей природе (даже с
учетом их количественного сокращения по итогам актуализации) мер, причинно-следственная взаимообусловленность которых затрудняет контроль за изменением соотношения между ними и усложняет выстраивание алгоритма их реализации, ключевым элементом комплексного подхода к регулированию этого
процесса является синтез пространственно-коммуникационного полигона, на
котором будет осуществляться их реализация. При создании такого полигона
следует исходить, прежде всего, из понимания необходимости установления
определенного и относительно устойчивого порядка, который позволил бы
обеспечить взаимосвязи между всеми функциональными составляющими и
структурными элементами, участвующими в построении региональной транспортной конструкции.
Базируясь на обозначенных требованиях, в качестве пространственнокоммуникационного полигона для определенных по итогам актуализации в качестве «реально реализуемых» мер предлагается использовать МТК СНГ, а не
все технологически сопряженные транспортные коммуникации Содружества.
Постановка вопроса в данной плоскости обусловлена наличием межгосу-
159
дарственного механизма согласованного функционирования и развития МТК
СНГ (основу которых составляют участки четырех евроазиатских транспортных коридоров) в базовых для него - железнодорожном и автомобильном видах
транспорта в рамках:
Схемы железнодорожных сообщений государств Содружества, определяющей 18 основных железнодорожных направлений, функционирующих в
формате МТК (Приложение 12);
Протокола о международных автомобильных дорогах СНГ, определяющего сеть международных автомобильных дорог СНГ, как систему основных и
промежуточных автодорожных маршрутов, ориентированных по направлениям
международных транспортных коридоров с ответвлениями и соединительными
дорогами (166, с.66-93).
При этом инфраструктура данных видов транспорта в полосе МТК СНГ
стыкуется с аналогичными транспортными сетями европейской и азиатской коридорных систем.
Определяя МТК СНГ как полигон для реализации актуализированных
мер, следует иметь в виду, что в ходе практической реализации разрабатываемых подходов возможна различная степень охвата коридорной сети. В этой
связи, учитывая такие факторы, как наличие устойчивых грузопотоков и ограничений (барьеров), действующих на этих направлениях; состояние коммуникаций опорной транспортной сети по видам транспорта, размещающихся в полосе МТК; потенциал зон обслуживания и функционирование коридорных ответвлений на практике может приниматься решение о реализации мер как на
всей сети МТК СНГ, так и ее частичном задействовании. Например, меры могут реализовываться на одном маршруте МТК СНГ или его отдельных сопряженных участках, нескольких маршрутах МТК СНГ или их участках.
(В рамках рассматриваемых методологических основ принято, что реализация приоритетных мер осуществляется на всей сети МТК СНГ).
Предложенный подход меняет роль МТК СНГ при решении задачи формирования региональной транспортной конструкции. Их правомерно рассмат-
160
ривать уже не как одно из инфраструктурных направлений многостороннего
транспортного сотрудничества, а позиционировать в качестве одной из ключевых составляющих, которой присуща качественно иная функциональная нагрузка.
Обоснованию возможности использования МТК СНГ в качестве полигона
для построения ОТП СНГ, и обусловленной этим необходимости корректировки реализуемых ими функций, посвящена Глава 4.
Этап 3. Выделение приоритетных мер для реализации в рамках пространственно-коммуникационного полигона. Важнейшей стороной проводимого исследования является выбор в рамках сформированного массива «реально
реализуемых» мер приоритетных направлений, реализация которых позволит
придать импульс процессу формирования ОТП СНГ в целом.
В отсутствие до настоящего времени методического обеспечения определения приоритетных направлений сотрудничества на практике во многом превалируют политические и субъективные подходы, что часто приводит к неадекватной оценке ситуации, подмене первоочередных задач второстепенными
и, как следствие, деформациям процесса построения ОТП СНГ.
В этой связи целесообразно сформулировать принципы, на основе которых предлагается осуществлять выбор приоритетных мер.
Первый и основополагающий принцип заключается в том, что приоритетность меры определяется ее ориентацией на функциональное обеспечение
выполнения целевой установки формируемой структуры. Это означает, что
преференции в ходе региональной транспортной интеграции должны иметь те
меры из разряда «реально реализуемых», которые непосредственно участвуют в
обеспечении гарантированного и беспрепятственного транспортного (транзитного) процесса, прежде всего, на направлениях МТК СНГ, и направлены на
снятие наиболее «весомых» ограничений, существенно сдерживающих
его
осуществление, развитие отдельных видов транспорта в целях создания условий для добросовестной межвидовой конкуренции и регулирования их взаимодействия, а также развитие инфраструктурной составляющей.
161
Внимание также должно быть обращено на «узкие места», связанные с
длительно не рассматриваемыми и длительно нереализуемыми в межгосударственном формате направлениями транспортного взаимодействия, что является
критичным для выполнения данной целевой установки в целом.
Следующим является принцип системности и последовательности обсуждения проблем и соответствующих мер, направленных на их решение, высшими органами Содружества и/или их определение в базовых документах СНГ.
Комментируя такую постановку вопроса, следует отметить ограниченность и
устойчивость совокупности мероприятий по формированию ОТП СНГ, которые
рассматриваются на заседаниях Совета глав государств, Совета глав правительств, Экономического совета СНГ, а также в стратегических документах,
например, Стратегии экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2020 года (213, с.20-21).
При этом сам факт рассмотрения и, тем более, принятия решений по данным вопросам на заседаниях высших органов Содружества, совершенно очевидно является экспертной оценкой высокого уровня, что, по-видимому, однозначно определяет данную тематику в качестве приоритетной.
В качестве вспомогательного элемента здесь целесообразно учитывать
также наличие определенного уровня ее проработки ранее, как на межгосударственном (отраслевом), так и национальном уровнях, что, безусловно, будет
способствовать более эффективной реализации меры в перспективе.
В рассматриваемом перечне немаловажное место занимает также принцип мультипликативности, согласно которому отнесение меры к категории
приоритетных, осуществляется, исходя из наличия мультипликативного эффекта, который проявится в результате ее реализации при решении смежных задач
формирования ОТП СНГ.
Принцип инновационной направленности меры состоит в том, что ее
функциональная нагрузка предопределяет необходимость применения новых
решений и подходов в ходе формирования ОТП СНГ, соответствующих современным мировым тенденциям развития транспорта, что является весомой
162
предпосылкой повышения конкурентоспособности транспортных систем стран
СНГ. Здесь в качестве одного из важных инструментов может выступать логистический подход к организации международного транспортного процесса, как
в части развития отдельных видов транспорта, так и обеспечения их взаимодействия. Наконец, это принцип эффективного межгосударственного организационно-финансового ресурса, обеспечивающего возможность реализации меры.
Представляется, что в условиях неразвитости данного инструментария обеспечения процесса формирования ОТП СНГ, посткризисного влияния, основной
упор следует сделать на те из мер, которые могут быть практически и с максимально быстрой отдачей реализованы.
Базируясь на принципах, изложенных нами выше, рассмотрим алгоритм
выбора приоритетных мер (рис.3.3).
Комментируя представленный подход, отметим следующее. В методическом отношении целесообразно начать с разделения данного процесса на два
этапа, в рамках которых осуществляется формирование предварительного и
окончательного перечня приоритетов.
Первый этап предусматривает качественный и количественный анализ
мер, которые классифицированы, как «реально реализуемые» при формировании ОТП СНГ, оценку их значимости (степени влияния) для эффективного
обеспечения данного процесса, в том числе имеющихся на межгосударственном уровне возможностей логистического сервиса и информационного сопровождения.
Одновременно определяются затраты на реализацию каждого из направлений с учетом имеющихся в распоряжении государств ресурсов. Этот вопрос
является немаловажным, учитывая высокую затратность реализации практически любого мероприятия в транспортной сфере при системном дефиците финансирования различного рода международных проектов в СНГ.
При несоответствии меры предъявляемым требованиям, делается вывод о
нецелесообразности ее первоочередного применения в данных условиях.
163
Рис. 3.3. Алгоритм выбора приоритетных мер
164
В случае приемлемости меры для рассмотрения в качестве приоритетной,
она (в рамках второго этапа отбора) исследуется по направлениям, которые связаны с определением ее мультипликативных возможностей и анализом влияния
на различные элементы транспортной сферы во внешней среде.
Также следует провести ее сравнение с аналогичными мероприятиями,
осуществляемыми в государствах и субрегиональном формате Содружества.
Здесь следует понимать, что отсутствие видения решения поставленных проблем на данных уровнях и, прежде всего, в государствах, серьезно затрудняет, а
порой и делает невозможным приоритетное рассмотрение того или иного мероприятия в СНГ.
Заключительным условием определения исследуемой меры в качестве
приоритета является ее легитимизация в рамках СНГ, которая заключается в
том, что данное направление сотрудничества должно быть зафиксировано в
программных документах Содружества и/или оформлено в официальных предложениях государств, а также органов отраслевого сотрудничества в сфере
транспорта.
Исходя из анализа соответствия меры названным факторам, принимается
окончательное решение о ее включении в работу по формированию ОТП СНГ.
Основываясь на рассмотренном выше подходе, в качестве приоритетных
могут быть предложены следующие меры.
Проведение согласованной тарифной политики при перевозке грузов в
международном железнодорожном сообщении по территории государств СНГ.
В сфере железнодорожного транспорта, начиная с 1991 года, в рамках Совета
по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества сохраняется организационное, тарифное, технико-технологическое, нормативноправовое и информационное единство, что является основой обеспечения гарантированного международного железнодорожного сообщения в географических границах Содружества.
Сегодня железнодорожный транспорт в СНГ обеспечивает основной объем перевозок грузов и значительную часть перевозок пассажиров. На его долю
165
приходится около 80% грузооборота всех видов транспорта общего пользования и более 40% пассажирооборота.
Формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта при осуществлении международных грузовых перевозок в СНГ наряду с
другими, безусловно, важными для развития этого вида транспорта вопросами,
обуславливает необходимость первоочередного рассмотрения тарифной проблематики в части поиска новых подходов к построению экономически обоснованных конкурентоспособных тарифов, обеспечивающих оптимальные параметры перевозок. Даже, несмотря на последствия кризиса, объем перевозимых
грузов на пространстве Содружества к 2020 году может увеличиться в 1,5 - 2,0
раза. При этом их структура не претерпит существенных изменений. В 1,3 - 1,5
раза ожидается возрастание перевозок грузов государств Содружества в сообщении с третьими странами. Объемы пассажирских перевозок в международном сообщении на период до 2020 года по прогнозным оценкам могут увеличиться в 1,3 - 1,5 раза.2
Объективной основой для реализации предложенной приоритетной меры
на выбранном пространственно-коммуникационном полигоне (в части железнодорожного транспорта - это, прежде всего, 18 железнодорожных направлений, размещающихся в полосе МТК СНГ) является проводимая государствами
согласованная Тарифная политика на железнодорожном транспорте при перевозках грузов в международном сообщении (215, с.120). В условиях больших
расстояний и малой доступности ряда регионов государств Содружества она
играет ключевую роль в обеспечении самой возможности осуществления международного железнодорожного сообщения и, как следствие, имеет стратегическое значение как для устойчивого функционирования и развития отрасли, так
и формирования ОТП СНГ.
Создание условий для снятия барьеров при осуществлении международных автомобильных перевозках в государствах СНГ. Современное положение
2
Материалы 52-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств –
участников Содружества / Юрмала, 13-14 мая 2010 года, с. 3.
166
автомобильного транспорта в условиях роста объемов экспортно-импортных и
транзитных автоперевозок, к которым, в первую очередь, следует отнести перевозки грузов с высокой удельной стоимостью, показывает его неоспоримые
достоинства с точки зрения обеспечения технологичного международного
транспортного сообщения, которому присущи такие качества как: гибкость,
мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов.
Динамичные темпы развития международных автоперевозок грузов в ряде государств Содружества (Беларусь, Казахстан, Молдова, Россия, Украина) за
последние 15 лет обеспечили их значительный рост и увеличение доли автомобильного транспорта в объеме перевозок внешнеторговых грузов всеми видами
транспорта с 0,3 до 5%, или в среднем в 18 – 20 раз. Прогнозы свидетельствуют, что с учетом дальнейшего развития торгово-экономических связей и повышения роли МТК к 2020 году объем международных перевозок грузов автотранспортом между государствами Содружества может вырасти в 1,8 раза и
достичь 15 – 18 млн. т. Более чем в 3,5 раза увеличится объем транзитных перевозок и составит не менее 3 млн. т в год. Доля автотранспорта в общем объеме
может составить около 10%, а в общей стоимости – 33–34%.3
Вместе с тем, анализ современного состояния и перспектив развития (в
части обеспечения прогнозных объемов перевозок) автотранспортной отрасли
выявил комплекс различного рода проблем, негативно влияющих на формирование рынка международных автотранспортных услуг на пространстве Содружества. В данном ряду наиболее остро стоит вопрос о действии различного рода барьеров в международном автомобильном сообщении, результатом которого являются: ограничение свободного передвижения автомобильного транспорта по территории государств СНГ и доступа на национальные транспортные
рынки, повышение стоимости доставки грузов, увеличение сроков доставки,
что, в конечном итоге, приводит к снижению конкурентоспособности внешнеторговых товаров.
3
Данные Ассоциации международных перевозчиков РФ, официальный сайт:
www.asmap.ru.
167
Создание условий для смягчения действия (ликвидации) существующих
барьеров в международном автомобильном сообщении на сети международных автомобильных дорог СНГ, входящих в МТК СНГ, характеризующихся устойчивыми грузопотоками, является существенным фактором развития национальной экономики и повышения эффективности построения региональной
транспортной конструкции.
Формирование основ многостороннего сотрудничества государств СНГ в
сфере водного (морского и речного) транспорта. Определение данного направления в качестве приоритетного, обусловлено отсутствием многостороннего
формата взаимодействия на водном транспорте в регионе. За 20 с лишним лет
интеграции в транспортной сфере оно еще не сложилось, несмотря на, казалось
бы, актуальность и объективно существующую общность интересов государств
в его развитии, в том числе как одного из элементов диверсификации МТК
СНГ. Такое положение дел в значительной мере затрудняет формирование ОТП
СНГ, поскольку отсутствует видовая комплексность (полноценное участие всех
наземных видов транспорта) в обеспечении международного транспортного
процесса.
В данном контексте остро стоит проблема, связанная с отсутствием каких-либо инициатив государств и
соответствующих экспертных наработок
(например, в рамках Совета государственных администраций морского и речного транспорта КТС СНГ) по развитию данного направления и корректировке
сложившейся ситуации.
Напомним, что, несмотря на относительно небольшую долю речного и
морского транспорта
в общем грузообороте государств Содружества, они
имеют ряд конкурентных преимуществ перед другими видами транспорта.
Особое место здесь занимают суда смешанного (река-море) плавания, которые,
как показывает анализ, имеют ряд преимуществ при перевозке внешнеторговых
грузов, связанных, в частности с ускорением доставки, повышением сохранности грузов, снижением затрат на перевозку, а также высвобождением тоннажа
(125, с.22).
168
Реализация потенциала МТК СНГ в ходе формирования ОТП СНГ предопределяет необходимость создания на пространстве Содружества экономически
обоснованной и сбалансированной по технико-экономическим параметрам региональной системы судоходства, в основе которой должно лежать согласованное использование водных путей государств СНГ и, прежде всего, объективно,
Единой глубоководной системы европейской части России.
Как известно, камнем преткновения при решении этого вопроса продолжает оставаться закрытость внутренних водных путей России для прохода судов под иностранным флагом. Отсутствие договоренностей по данном вопросу
не позволяет наладить устойчивое сообщение, в частности, между АзовоЧерноморским, Каспийским и Балтийским бассейнами при осуществлении международных транзитных перевозок грузов.
Согласованное использование водных путей государств СНГ и формирование в перспективе региональной воднотранспортной системы следует рассматривать в качестве элемента, который в гармоничном взаимодействии с железнодорожным и автомобильным направлениями (при условии эффективной
реализации логистической составляющей) на МТК СНГ создаст дополнительные возможности для совершенствования процесса формирования ОТП СНГ.
Развитие транспортной логистики. Эффективное решение задачи построения региональной транспортной конструкции, принимая во внимание ее
новизну и масштабность, обуславливает, также необходимость выстраивания
адекватного логистического обеспечения функционирования и взаимодействия
видов транспорта в ходе осуществления международного (транзитного) процесса на направлениях МТК СНГ в условиях усиления противоречий и конкуренции между ними.
Формирование и применение транспортно-логистического инструментария различного уровня, ориентированного на совершенствование организации
международных перевозок, позволит комплексно подойти к реализации базовой целевой установки логистики - доставке груза точно в срок при минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов, что, окажет благоприятное
169
влияние на функционирование региональной торгово-экономической системы в
целом. Кроме того, активизация транспортно-логистической функции может
создать предпосылки для адекватного восприятия региональной транспортной
системой воздействия аналогичных международных систем.
Вместе с тем на современном этапе ситуацию с функционированием
транспортно-логистического направления в государствах Содружества трудно
назвать позитивной. Рынок логистических услуг в СНГ находится на начальном
этапе развития. При этом спрос на качественные логистические услуги в государствах Содружества значительно превышает предложение, а сколь-нибудь
серьезной конкуренции практически не существует.
Объективная неготовность государств (за исключением, разве, что только
России, Республики Казахстан, Республики Беларусь и в некоторой степени
Украины) формировать национальную политику в данной сфере, слабость методологического, организационно-правового и финансового обеспечения логистических проектов сегодня существенно затрудняют выстраивание соответствующих многосторонних подходов в транспортно-логистической сфере.
В практике транспортной интеграции в СНГ имеют место лишь единичные случаи создания транспортно-логистических структур, являющихся, в частности на сети МТК СНГ организационной основой внедрения новых форм
взаимодействия видов транспорта и распределения товарных экспортноимпортных и транзитных грузопотоков. Отмечаются трудности с построением
единого информационного пространства, имея в виду, что информационная составляющая в части, например, поддержки единой технологии обработки информации, доступа к национальным информационным ресурсам в транспортной сфере, интеграции с информационными системами компаний-операторов,
транспортных предприятий, терминалов, таможни, портов государств Содружества, выступает в качестве важнейшего инструментария при реализации различных направлений формирования ОТП СНГ.
В большинстве государств СНГ, к которым, прежде всего, следует отнести страны Закавказья и Центральной Азии, а также Республику Молдову,
170
имеющиеся транспортно-технологические схемы доставки грузов не соответствуют общепринятым мировым стандартам, главными из которых являются скорость прохождения маршрута, надежность доставки груза, соблюдение графика
движения.
Несмотря на очевидные по сравнению с другими государствами Содружества успехи России в данной сфере, хотелось бы привести мнение д.э.н. И.В.
Найденова, который считает, что рынок логистических услуг в России «находится на неком промежуточном этапе, когда у российских фирм возникает возможность и понимание о развитии в данном направлении» (137, с.21). По мнению экспертов, его потенциал оценивается примерно в 50-60 млрд. USD, причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта
составляет 55%, сектора складских услуг – 13% и сектора услуг по интеграции
и управлению цепями поставок – 32% (рис. 3.4).
Рис. 3.4. Потенциал российского рынка логистических услуг
В сложившейся ситуации необходимость включения логистического направления в разряд приоритетов при формировании ОТП СНГ, становится очевидной. При этом логистическое обеспечение следует рассматривать в качестве одного из способов межгосударственного регулирования, который через
комплексную реализацию приоритетов по видам транспорта призван выстраивать наиболее совершенную их комбинацию в формате смешанной перевозки с
целью минимизации общих издержек доведения материального потока от производителя до потребителя, оптимизируя тем самым организацию международ-
171
ного транспортного процесса на пространстве Содружества, и создавая предпосылки для достижения базовой целевой установки функционирования ОТП
СНГ.
Одним из важных условий эффективной реализации приоритетных мер
является наличие адекватного международного правового инструментария,
обеспечивающего легитимность данного процесса. Схема легитимизации проектов по реализации приоритетных мер по формированию ОТП СНГ, представлена на рис. 3.5.
Новизна рассматриваемого вопроса предопределяет внесение ряда корректировок в действующие в настоящее время правила принятия решений
высшими органами Содружества. При этом основной посыл состоит в том, что
интеграционная деятельность по организационно-правовому обеспечению реализации приоритетов на пространстве СНГ, независимо от ее формата, должна
быть увязана с аналогичными процедурами в части обеспечения формирования
ОТП СНГ в целом. Поэтому наиболее оптимальным является включение наработок по реализации приоритетов, сделанных на различных интеграционных
уровнях, в цепочку межгосударственной легитимизации, действующую в настоящее время в Содружестве. Это позволит в дальнейшем выдерживать общую вертикаль данного процесса, своевременно учитывать позиции всех заинтересованных сторон вплоть до утверждения проекта, например, на уровне
Совета глав правительств СНГ.
Принимая во внимание особенности функционирования и развития используемого пространственно-коммуникационного полигона, необходимо также уточнение действующей в СНГ системы правового обеспечения части усиления функции экспертного сопровождения разработки проектов в сфере МТК
СНГ. Комплексный подход к решению этой задачи обуславливает необходимость задействования в ходе реализации приоритетов экспертного потенциала
таких органов отраслевого сотрудничества как: Координационный комитет
транспортных коридоров СНГ, а также Совета таможенных служб, Совета по
стандартизации, Совете министров внутренних дел, которые объективно имеют
172
Проекты по реализации
приоритетных мер
Создание специальных экспертных и рабочих групп
Согласование проектов в
рамках отраслевых органов
СНГ
Согласование со смежными
советами
Координационный комитет
транспортных
коридоров
СНГ
- Совет таможенных служб
- Совет министров внутренних дел
- Совет министров иностранных дел
- Совет по стандартизации и др.
Осуществление соответствующих организационно-правовых процедур, обеспечивающих
реализацию проекта в рамках:
- субрегиональных объединений;
- межгосударственных объединений, не подпадающих под действующие в СНГ интеграционные форматы.
Утверждение проектов на
заседаниях
транспортных
советов
Исполком СНГ
КЭВ, ЭС
Совет глав правительств
СНГ
Заключение новых или внесение поправок в действующие международные договоры.
Национальный уровень
- проведение внутригосударственных процедур по вступлению международного договора (или поправок) в силу;
- принятие нормативно-правовых актов, направленных на реализацию положений ратифицированного международного
договора (или поправок);
- внесение (в случае необходимости) соответствующих изменений в законодательство.
173
Рис. 3.5. Схема легитимизации проектов по реализации приоритетных мер по формированию ОТП СНГ
173
прямое отношение к
согласованию проектов реализации рассматриваемых
приоритетов.
Наконец, в качестве одной из форм унификации норм, стандартов и технологий, действующих в государствах следует рассматривать возможности, предоставляемые модельным законодательством в транспортной сфере и, прежде всего,
законом «О транспортной деятельности», принятым Межпарламентской ассамблеей СНГ в 2007 году (209).
Этап 4. Реализация приоритетов формирования ОТП СНГ. В основе механизма формирования ОТП СНГ лежит комплексная реализация приоритетных мер на сети МТК СНГ, базирующаяся на разработке соответствующего
методического и организационно-правового обеспечения данного процесса
(проекты по каждому из определенных приоритетов представлены в главе 5), а
также учете влияния различного рода ограничений и воздействий (см. рис. 3.6).
Она направлена на создание условий для смягчения (снятия) негативного
влияния ограничений, выступающих в качестве устойчивых проблемных признаков (тарифного, барьерного, организационно-правового характера) осуществления многостороннего транспортного сотрудничества в СНГ, присущих, что
крайне важно, транспортным системам всех государств. Синхронизация снятия
ограничений по видам транспорта позволяет, в частности создавать условия для
совмещения двух противоположных принципов функционирования транспорта
в регионе СНГ – взаимодействия и конкуренции, поскольку в условиях больших расстояний перевозок на пространстве СНГ международный транспортный
(транзитный) процесс достаточно часто не заканчивается в пределах какоголибо одного вида транспорта. Поэтому особое внимание наряду со специализацией объективно следует уделить обеспечению кооперирования и взаимодополняемости деятельности разных видов транспорта, как основы для использования преимуществ каждого из них, при осуществлении смешанных перевозок,
обеспечивающих его единство и непрерывность.
174
Рис. 3.6. Модель формирования ОТП СНГ.
175
Необходимость такого подхода обусловлена, в том числе и тем, что по
мере усиления специализации видов транспорта, повышения эффективности
каждого из них, а, следовательно, и роста межвидовой конкуренции на транспорте, все чаще возникают системные сбои в функционировании транспортной
системы любого уровня в целом, устойчивости ее структуры, планирования
работы и регулирования.
2. Практическая сторона решение задачи формирования ОТП СНГ определяется сложившимися в регионе взаимоотношениями между национальными
транспортными системами, т.е. той внутренней транспортной средой, с учетом
требований которой, и для функционирования которой, осуществляется его построение.
Решение поставленной задачи также зависит от того, насколько полно
будет реализован транспортный потенциал субрегиональных объединений Содружества.
МТК СНГ следует отнести к числу важнейших элементов внутренней
среды. Несмотря на подробное рассмотрение этой проблематики в главе 4, в
контексте специфики данного раздела хотелось бы обратить внимание на следующее.
Именно
наличие
элементов
этого
пространственно-
коммуникационного полигона на территории каждого из государств является
тем фактором, который позволяет обеспечивать динамичные соединения и связи процессов и операций внешнеэкономического характера в Содружестве, интегрировать участников регионального транспортного процесса. Важно также и
то, что через реализацию транзитной функции МТК СНГ, осуществляется интеграция транспортных систем государств СНГ с транспортными системами государств, не входящих в Содружество, т.е. фактически обеспечивается взаимодействие внутренней и внешней транспортных сред.
3. При построении ОТП СНГ следует принимать во внимание открытый
характер формируемой конструкции, жизнеспособность и эффективность развития которой во многом зависит от ее адаптации к внешней среде – особенностям, условиям функционирования и интересам государств, не входящих в Со-
176
дружество, других региональных объединений и различных международных
организаций. В этом смысле важность учета влияния внешней среды определяется в первую очередь необходимостью выяснения тенденций развития транспорта вне формата Содружества, выявления и понимания факторов, влияющих
на выбор соответствующих подходов к реализации приоритетов.
Анализ непосредственного окружения формируемого объекта регулирования позволяет также понять общую ситуацию и условия транспортной деятельности в каждом из видовых сегментов рынка транспортных услуг в условиях глобализации.
Так в настоящее время все предприятия автомобильного, внутреннего
водного и морского транспорта, осуществляющие международные перевозки,
реализуют свободные тарифы на транспортные услуги. Только на железнодорожном транспорте тарифы в международном грузовом сообщении на пространстве СНГ, а также стран Балтии и Болгарии регулируются на межгосударственном уровне в рамках проводимой Тарифной политики. В этой связи
следует весьма внимательно подходить к реализации приоритета, связанного с
совершенствованием действующей тарифной политики на железнодорожном
транспорте, имея в виду, ведущую роль этого вида транспорта в региональном
транспортном сотрудничестве.
4. Эффективность реализации приоритетных мер, во многом, связана с
действием ограничений (не путать с ограничениями (барьерами), действующими на МТК СНГ в ходе осуществления международного транспортного процесса), в качестве которых могут выступать отдельные элементы внешней и внутренней среды, ресурсное обеспечение, в том числе научно-технические возможности, а также различные целевые установки.
Ограничения внешней среды касаются в основном факторов, влияние которых практически не может регулироваться со стороны правительств и транспортных ведомств государств Содружества, а также межгосударственных органов. Это масштабы мировой торговли товарами и основные направления международных грузопотоков, наличие альтернативных маршрутов транспорти-
177
ровки грузов, проходящих вне территории государств СНГ, уровни тарифов на
транспортные услуги, предлагаемые иностранными транспортными компаниями, работающими на маршрутах грузовых перевозок, альтернативных региональным (СНГ) маршрутам, качество обслуживания грузовладельцев на мировом транспортном рынке.
Кроме того, речь идет о международном, в том числе транспортном законодательстве и, прежде всего, требованиях Генерального соглашения о торговле услугами, а также инвестиционной политике, проводимой международными
финансовыми институтами при осуществлении транспортных проектов на территории государств СНГ.
В качестве основных факторов внутренней среды, существенно ограничивающих процессы формирования ОТП СНГ, в первую очередь, выступают
разнонаправленные национальные интересы в сфере транспорта. Целевые
ог-
раничения развития отрасли определяются социально-экономическими, политическими, военными и другими целями развития. Следует отметить, что глобальный характер целевых установок практически по каждому из приведенных
направлений, особенно в части нестабильной международной политической обстановки и потенциального возникновения военных конфликтов, например, в
государствах Закавказья и отдельных районах Российской Федерации (прикаспийский регион) затрудняет многостороннее транспортное сотрудничество в
целом и формирование системного видения перспектив реализации конкретных
мероприятий, в частности развития коридорного сегмента.
При разработке подходов к формированию ОТП СНГ нельзя также недооценивать ресурсные ограничения. В данном контексте хотелось бы выделить
особое влияние финансового ограничителя. Очевидно, что проблема мобилизации капитала для реализации международных проектов многостороннего
формата в транспортной сфере непосредственно определяет саму возможность
реализации любого из приоритетов в рамках решаемой задачи.
Этап 5. Моделирование ожидаемого эффекта от реализации приоритетных мер. С целью оценки эффективности предлагаемой методологии по-
178
строения ОТП СНГ прогнозирование результатов данного процесса осуществляется путем логического моделирования последствий от реализации приоритетов на коридорном полигоне, которое выполняется в последовательности,
представленной на схеме (рис. 3.7). В его основе лежит анализ «вовлеченности мер» в процесс формирования ОТП СНГ.
Анализ показывает, что по мере реализации приоритетов (рис. 3.8) будет
существенно задействована группа «Стратегические направления» (около 94 %
мероприятий), являющаяся в своей содержательной части определяющей для
формирования ОТП СНГ. При этом, не испытает на себе влияние от реализации приоритетов
направление, связанное с инвентаризацией договорно-
правовой базы СНГ.
Равное влияние (задействовано 26 % от общего количества мероприятий
группы) на реализацию входящих в данную группу направлений окажут приоритеты №№ 2 и 4, а в меньшей степени - 23 % и 19 % приоритеты №№ 1 и 3,
соответственно. Следствием реализации приоритетных мер для Группы «Направления общетранспортного характера» может стать участие в формировании
транспортной конструкции 100 % направлений. Для данной группы следует
отметить значимость приоритета № 3 – Формирование основ многостороннего
сотрудничества государств СНГ в сфере водного (морского и речного) транспорта, способного вовлечь в работу более 28 % мероприятий.
Здесь, в первую очередь, необходимо отметить возможность реализации
такого направления, как «Создание условий для оптимального взаимодействия
видов транспорта, увеличения объемов перевозок и повышения эффективности
автомобильно- и железнодорожно-паромного сообщений между государствами
– участниками СНГ на основе транспорт ной логистики и принципов мультимодальности с использованием современных средств и систем транспортировки». В Группе «Развитие видов транспорта» показатель «вовлеченности» мероприятий является наименьшим по сравнению с двумя рассмотренными выше
179
Рис. 3.7. Схема логического моделирования последствий от реализации приоритетных мер по формированию ОТП СНГ
на пространственно-коммуникационном полигоне - МТК СНГ
180
Группа мероприятий «Стратегические направления»
6%
19%
26%
26%
23%
1
2
3
4
5
Группа мероприятий «Направления общетранспортного характера»
0%
22%
17,00%
33,00%
28%
1
2
3
4
5
Группа мероприятий «Развитие видов транспорта»
10%
19,00%
34%
16,00%
21%
1
2
3
4
5
1 - Приоритет «Проведение согласованной тарифной политики при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении по территории государств СНГ»
2 - Приоритет «Создание условий для снятия барьеров при осуществлении международных
автомобильных перевозок в государствах СНГ»
3 - Приоритет «Формирование основ многостороннего сотрудничества государств СНГ в
сфере водного (морского и речного) транспорта»
4 - Приоритет «Развитие транспортной логистики»
5 - Незадействованные мероприятия
Рис. 3.8 Прогнозируемый результат задействования мероприятий классификационных групп от реализации приоритетов
181
группами и составляет 90 % их общего количества. Это, обусловлено ограничением возможности «вовлечения» некоторых узкоспециализированных задач отдельных видов транспорта (и, прежде всего, воздушного).
В этой связи дальнейшее развитие формируемой транспортной конструкции, по-видимому, должно ориентироваться на разработку механизма комплексной реализации данных конкретных задач в разрезе видов транспорта.
Особое место во «включении в работу» данной группы занимает приоритет - № 4 - «Развитие транспортной логистики», который может потенциально
обеспечить реализацию 34 % мероприятий, что свидетельствует о методологической значимости данной меры в вопросах организации функционирования и
взаимодействия отдельных видов транспорта. В этой связи дальнейшее развитие формируемой транспортной конструкции, по-видимому, должно ориентироваться на разработку механизма комплексной реализации данных конкретных задач в разрезе видов транспорта.
Особое место во «включении в работу» данной группы занимает приоритет - № 4 - «Развитие транспортной логистики», который может потенциально
обеспечить реализацию 34 % мероприятий, что свидетельствует о методологической значимости данной меры в вопросах организации функционирования и
взаимодействия отдельных видов транспорта.
Следует отметить, что для групп «Стратегические направления» и «Развитие видов транспорта» показательным является высокая степень влияния на
входящие в них мероприятия (26 % и 33 % соответственно) приоритета «Создание условий для снятия барьеров при осуществлении международных автомобильных перевозок в государствах СНГ», что подтверждает значимую роль
данной сферы в интеграционных процессах на транспорте.
Результаты моделирования предопределили также актуальность постановки вопроса о необходимости внесения корректировок в ряд сегментов согласованной ранее (на начальном этапе формирования транспортной конструкции) структуры в части использования:
- МТК СНГ, как качественно новой базы для реализации мер (Сегмент №
182
1),
принимая
во
внимание
их
выбор
в
качестве
пространственно-
коммуникационного полигона;
- логистического инструментария, как методической основы рациональной организации транспортной деятельности в СНГ, отвечающего современным мировым требованиям глобализации транспортно-экономических связей
(Сегмент № 2);
- структур и механизмов управления не просто для управления различными видами транспорта, а с ориентацией, в том числе на обеспечение их эффективного взаимодействия (Сегмент № 4);
- гармонизированной правовой базы не только в транспортной, но и в
экономической сфере в целом, имея в виду, необходимость обеспечения комплексного развития транспортного сотрудничества.
Таким образом, можно предположить, что реализация в рамках решаемой
задачи обозначенных четырех приоритетных мер на всей сети МТК СНГ приведет к значительной активизации процессов построения ОТП СНГ, стимулируя выполнение значительного массива «реально реализуемых» мер и оптимизируя состав сегментов формируемого ОТП СНГ.
Сформированные по итогам проведенных итераций функциональная и
структурная составляющие ОТП СНГ в своем единстве могут рассматриваться
в качестве достаточного и необходимого условий для повышения эффективности транспортной деятельности в Содружестве, которое будет сопровождаться
мультипликативным эффектом в смежных с отраслях экономики, развитием регионального рынка товаров и услуг и привлечением инвестиций в транспортный сектор. Все это, прежде всего, должно сказаться на росте экономической
активности и повышении конкурентоспособности стран Содружества в условиях глобализации мирохозяйственных связей.
Неудовлетворительный - и, прежде всего, в части задействования недостаточного (малого) количества реализуемых мер на этапе № 2 - результат моделирования с точки зрения обеспечения эффективности построения региональной транспортной конструкции позволяет ставить вопрос о внесении сле-
183
дующих возможных корректировок: повторной актуализации мер с выходом на
новый состав «реально реализуемых» мер и/или изменения полигона.
В заключении следует обратить особое внимание на такую характеристику формируемой системы, как ее «гибкость», т.е. способность ее структуры и
функционала к достаточно быстрой перестройке регулятивного воздействия в
случае изменения политико-экономических интеграционных условий в СНГ.
Речь, прежде всего, идет о тарифных, барьерных, инфраструктурных и, наконец, что особенно актуально на современном этапе евразийской интеграции –
территориальных трансформациях (вводных), которые, понятно, оказывают
влияние на ход интеграционных транспортных процессов и должны быть максимально возможно учтены при принятии соответствующих межгосударственных регулирующих решений для поддержания эффективности функционирования
региональной
транспортной
системы
и
наращивания
ее конкурентоспособности.
Очевидно, что территориальные изменения в СНГ (потенциальный выход
Украины, да и Молдовы из СНГ, а также крымская проблема), установление
«прозрачности» границ для движения товарного потока в рамках ЕАЭС, реализация положений национальных программ развития участков МТК СНГ, увеличение (или, наоборот, снижение) объемов грузов, предъявляемых к перевозке
и т.п. – все это, в конечном счете, является потенциальными предпосылками
для корректировки исходных приоритетов, как в части в сужения, так и расширения их перечня (с 4-х, реализуемых в рамках данной задачи до «n», адекватно
отражающих масштаб новой проблемы характерной иной интеграционной ситуации). Главное, что бы уже на начальном этапе были максимально полно выявлены те «барьерные» элементы, которые снижают эффективность международного транспортного и, прежде всего, транзитного процесса по территории
стран СНГ, что явится основой для формирования наиболее эффективного с
точки зрения реализации возникшей проблемы – перечня приоритетных мер,
которые не будем забывать, должны не только сами по себе решать те или
иные проблемы момента, но и иметь потенциал задействования максимального
184
числа оставшихся мер, направленных на эффективное функционирование всей
региональной транспортной конструкции – ОТП СНГ.
Наиболее критичной в сложившихся политико-экономических условиях
для транспортной системы СНГ (в части обеспечения гарантированного международного транспортного процесса) является даже не проблема выхода Украины из СНГ, а просто ее сегодняшнее «транспортное поведение», которое,
понятно, во многом, обусловлено изъятием крымской территории - крайне
важного для нее транспортного полигона, в т.ч. в части получения коммерческой выгоды от транзита через морские порты.
Сегодня украинские транспортные власти пор ряду сегментов фактически
«ломают» наземный международный (транзитный) трафик, в связи с чем, в
контексте рассматриваемого вопроса о гибкости формируемого ОТП СНГ, особое внимание, по мнению автора, должно быть сосредоточено на корректировках, связанных с выстраиванием транспортно-коммуникационного полигона,
как на Украине, так и в обход нее.
В этом случае независимо от обуславливающих его причин, в ходе повторного прохождения алгоритма на этапе актуализации мер при принятии решения о возможности или невозможности реализации той или иной меры, наряду с упомянутыми ранее критериями, в отдельных случаях целесообразно
также учитывать ее «приспособленность» к данным вариантам транспортнокоммуникационного полигона украинской направленности.
При этом неизмеримо возрастает роль реализации приоритетов, связанных со снятием барьеров при осуществлении международных автоперевозок
(т.к. их количество на Украине в 2014 году возросло в разы), а также тарифного
приоритета, имея в виду, что тарифная политика, а, следовательно, и получение
прибыли от перевозки теперь регулируется ОАО РЖД. В данной ситуации, повидимому, следует вести речь либо о госдотировании или дотировании из внебюджетных источников Украины, либо о повышении тарифов при перевозках
по украинским железным дорогам, либо о неких компенсациях в любой форме
со стороны России.
185
Учитывая политическую и экономическую значимость украинского сегмента в общей конфигурации евразийского формата, крайнюю нестабильность
в украинском транспортном сегменте в части получения прибыли от транспортной деятельности, отсутствие гарантий безопасности перевозочного процесса, возможно, следует вести речь о задействовании новых приоритетов в
общей схеме построения ОТП СНГ, связанных, например:
- с изменением маршрутов МТК СНГ и введением новых направлений
перевозки;
- с мораторием в рамках Тарифной политики на выплату задолженности
другим железным дорогам СНГ за уже осуществленные перевозки;
- развитием и согласованным использование новых, эффективных технологий, обеспечивающих повышение безопасности перевозок, информационной
и экономической безопасности в транспортной системе СНГ.
Касаясь еще одного достаточно актуального внешнего фактора, к реакции
на который должна быть готова система, нельзя не сказать о проблеме потенциального роста объемов международных (транзитных) перевозок грузов на пространстве Содружества.
Здесь помимо 4-х, предложенных в рамках рассмотренного в работе подхода, приоритетов, по-видимому, следует акцентировать внимание на «включение в работу» таких приоритетных мер, как: пополнение и модернизация парков транспортных средств железнодорожного, воздушного, морского, речного,
автомобильного видов транспорта; выработка согласованной политики, способствующей использованию преимуществ каждого из видов транспорта; акцент на оптимизацию стыковки видов транспорта при передаче груза с одного
из них на другой; активизация телематической функции, как основы отслеживания в реальном режиме времени перевозочного процесса, в т.ч. в части пересечения госграниц транспортными средствами.
В ходе реализации приоритета, связанного с регулированием тарифной
политик на железнодорожном транспорте, безусловно, следует исходить из того, что основной задачей железной дороги на период роста объемов перевозок
186
грузов должен быть посыл о снижении тарифной составляющей, как основы
для привлечения дополнительных объемов и получения прибыли за счет большего количества перевезенного груза.
Безусловно должен получить серьезное развитие и приоритет, связанный
с развитием транспортной логистики, т.к. ситуация момента – рост объемов,
предъявляемых к перевозке – требует от транспортно-логистических фирм
адекватного ответа в виде предложения максимально эффективных транспортно-логистических схем доставки грузов, в т.ч. в части выходов к портам и оптимизации «стыков» различных видов транспорта.
Что касается международной инфраструктурной составляющей (уже неоднократно упоминавшегося полигона МТК СНГ), то здесь следует исходить
исключительно из принципа стабильности и гарантированности его функционирования с точки зрения осуществления перевозки по данному международному маршруту, пусть даже он будет и более продолжительным, нежели нынешний.
Характерным примером в этом смысле может служить современная
транспортная ситуация на Украины, имея в виду, ориентацию подавляющего
большинства перевозчиков-транзитеров, в т.ч. европейских (а уж они то умеют
считать деньги) на использование для доставки грузов составляющие МТК
СНГ (№№ 2, 4), не проходящие по украинской территории.
Таким образом, в формируемую транспортную конструкцию заложена
возможность, обеспечивающая быструю смену стратегии действий с учетом
меняющихся внешних условий. Более того в формате постоянно действующих
экспертных институций идет поиск новых вариантов развития структуры и
функционала системы (например, сегодня это тематика интеллектуальных
транспортных систем), создание условий для внедрения новых технологий ведения транспортного бизнеса на основе мониторинга и тестирования динамично (в том числе в условиях действия антироссийских санкций) меняющихся
рыночных тенденций.
187
В целом гибкость формируемой транспортной конструкции (основные
аспекты которой рассмотрены выше) способствует быстрой реакции системы
межгосударственного регулирования на происходящие изменения в транспортной среде, и на этой основе обеспечивает согласованное
взаимодействие
транспортных систем стран СНГ, поддерживает их инновационную активность
и повышение конкурентоспособности.
188
ГЛАВА IV. ОРГАНИЗАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКАЯ БАЗА РАЗВИТИЯ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В СНГ
4.1 Международные транспортные коридоры как основа реализации
транзитных возможностей СНГ
Государства Содружества и, прежде всего, Россия, Белоруссия, Казахстан, Украина, а также Туркменистан, как ассоциированный член этой организации, имея (за исключением Белоруссии) выходы к морю, обладая сложившимися основами международной инфраструктуры и базовыми элементами глобальной навигационной системы, владеют уникальными возможностями для
участия в мировых процессах транспортно-экономической интеграции, которые
могут и должны быть востребованы. Они объективно выступают в качестве
глобального транспортно-коммуникационного соединения между странами Запада и Востока, в основе функционирования которого лежит реализация транзитного потенциала.
Следует подчеркнуть, что сегодня лишь порядка 1 % от общего объема
перевозок грузов между двумя мировыми центрами возникновения и погашения грузопотоков – ЕС и АТР проходят через территории государств Содружества, тогда как абсолютное большинство транзитной прибыли приходится на
долю судоходных компаний, осуществляющих доставку грузов морским путем
через Суэцкий канал.
Такое положение дел нельзя считать приемлемым, принимая во внимание
тот факт, что, по оценкам экспертов объем торговли между названными региональными блоками к 2015 году мог бы превысить 1 трлн. долл. США. При этом,
если, например, в 2007 году доходы от грузового транзита между Европой и
Азией составляли порядка 50 млрд. долл. США, то при росте взаимной торговли и увеличении товарооборота к 2015 году – они могли бы достичь 80 млрд.
долл. США (29, с. 11, 17).
При этом большинство специалистов склоняется к тому, что экспорт на
платежеспособные рынки промышленно развитых стран, и прежде всего, евро-
189
пейский и американский, существенно сократившийся в период мирового финансово-экономического кризиса, в будущем все же останется приоритетным
направлением развития экономики таких столпов Азиатско-Тихоокеанского региона, как Китай, Южная Корея, Индия. Это обусловлено, в том числе традиционно высоким уровнем сбережений в этих странах, который (особенно в посткризисный период) не должен позволить существенно увеличить внутренний
спрос, в связи с чем, будет взят курс на субсидирование экспорта.
Начавшаяся, хотя еще и неустойчивая, стабилизация мировой экономики
и финансов, обуславливает формирование предпосылок для постепенного увеличения товарооборота между основными мировыми производителями и потребителями. Это позволяет говорить о том, что заявленного аналитиками 1
трлн. долл. США товарооборота вполне реально достичь, но не ранее, 20182020 годов.
По оценкам ЭСКАТО ООН к 2015 году в сообщении Азия-Европа может
быть перевезено порядка 26,1 млн. TEU, а в обратном сообщении - 17,7 млн.
TEU. В 2005-2008 годов эти показатели ежегодно составляли порядка 17,7 млн.
TEU и 10 млн. TEU, соответственно (30, с.15). Понятно, что объемы ежегодных
перевозок в несколько десятков тысяч контейнеров, осуществленных в указанный временной период по МТК СНГ, крайне малы. При этом нельзя забывать перевозка контейнеров через Суэцкий канал имеет свою «эластичность», что
заставляет говорить, как минимум, о временных и стоимостных проблемах при
его прохождении судами-контейнеровозами в самое ближайшее время. Использование же другого морского маршрута – через мыс Доброй Надежды – серьезно увеличивает стоимость перевозки.
Таким образом, страны СНГ имеют достаточно высокий транзитный потенциал, как в направлении Запад-Восток, так и Север-Юг. Показательной в
этом смысле является оценка состояния транзитного сегмента стран ЕврАзЭС
в 2000-2005 годах. (рис. 4.1).
190
млн тонн
235
250
200
150
120
100
117
50
50
2
1
0
2000
2005
годы
Грузопотоки между членами ЕврАзЭС
Транзит из стран ЕврАзЭС в третьи страны через страны ЕврАзЭС
Транзит из третьих стран в третьи страны через страны ЕврАзЭС
Рис. 4.1. Объемы грузопотоков через страны ЕврАзЭС в 2000-2005 годах
(составлено автором по материалам Евразийского Банка Развития)
Рассмотрение транзитной проблематики СНГ было бы неполным без понимания перспектив развития транзитных перевозок в России. В Транспортной
стратегии Российской Федерации до 2030 года ставится задача к 2030 году увеличить объем транзитных перевозок грузов в стоимостном выражении в 6,8
раза (до 80 млрд. долл. США), а в натуральном - почти в 4 раза до 100 млн. т.
(рис. 4.2). При этом представляется, что с учетом длительности прогноза, последствия кризиса вряд ли окажут серьезное влияние на выполнение прогнозируемых показателей.
Вместе с тем, в связи с наличием ряда факторов, связанных, как правило,
с большой протяженностью маршрута международной транзитной перевозки;
низкой транспортно-логистической и правовой культурой ее обеспечения; отсутствием гарантий безопасности транспортировки и сохранности груза; неразвитостью тарифного инструментария обеспечения транзита востребованность
транзитного сегмента на пространстве Содружества сегодня невысока.
Более того, стремление ряда стран - Республика Беларусь, Республика
Молдова, Украина, Казахстан - максимально полно использовать преимущества
своего географического положения (в части нахождения на «внешних границах
СНГ») для получения транзитных дивидендов, как правило, путем введения
млн. тонн
191
125
100
75
50
25
0
-251995
Ряд1
Ряд2
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
Ряд3
Ряд4
годы
Ряд 1 – всеми видами транспорта
Ряд 2 – железнодорожный транспорт
Ряд 3 – автомобильный транспорт
Ряд 4 – внутренний водный транспорт
Рис. 4.2. Прогноз объемов транзитных перевозок грузов через
территорию России. (составлено автором по данным ист. 229,230,220)
различного рода барьеров для иностранных перевозчиков, к сожалению, также
не позволяют говорить о наличии предпосылок к позитивным изменениям в вопросах реализации регионального транзитного потенциала.
Так мониторинг барьеров, системно проводимый Союзом по автомобильному транспорту (IRU), показывает, что их количество в странах СНГ при осуществлении международных транзитных автомобильных перевозок не только
не снижается, а продолжает устойчиво увеличиваться (32, с. 26-31). Также
имею место трудности с согласованием специальных сквозных ставок, ориентированных, преимущественно, на обеспечение эффективного транзитного железнодорожного грузового сообщения, возникающие в ходе проведения согласованной Тарифной политики на железнодорожном транспорте в Содружестве.
Глубина названных проблем, практически полное отсутствие в рамках
осуществляемого межгосударственного организационно-правового регулирования каких-либо наработок, свидетельствующих о потенциально возможной
корректировке ситуации, даже на фоне определенных подвижек в развитии международной инфраструктурной составляющей, о чем будет сказано ниже, позволяют предположить, что транзитная сфера в ближайшей перспективе будет
192
оставаться «узким местом» транспортного комплекса СНГ.
Представляется, что реализация подходов к изменению сложившейся ситуации должна лежать, прежде всего, в согласованной многосторонней деятельности стран СНГ по организации транзитного процесса через механизмы
ОТП СНГ. При этом совершенствование транзитной сферы в СНГ целесообразно осуществлять с учетом следующих факторов:
- либерализации рынка транспортных услуг, открытие доступа перевозчиков к рынкам транспортных услуг стран СНГ на взаимовыгодной основе;
- системного развития региональной международной правовой базы, регулирующей функционирование транзита с акцентом на решение вопросов
присоединения к международным соглашениям и конвенциям в данной области;
- улучшения межгосударственной системы координации транзитного
процесса в многостороннем формате на основе транспортно-логистических
подходов;
- обеспечения безопасности перевозок, учитывая, неопределенность региональной транспортной среды и, как следствие, высокие риски при их осуществлении на большие транзитные расстояния.
Транспортным компаниям, осуществляющим транзитную деятельность
на глобальном евразийском транспортном поле следует также учитывать, что
на устойчивость транзита влияет, в частности ожидаемая реакция конкурентов
и перспективы развития транзитного рынка в странах и регионе в целом, а также время, необходимое конкурентам для предоставления транспортной транзитной услуги аналогичного качества.
В ходе анализа транзитной проблематики в СНГ самого пристального
внимания и детального рассмотрения заслуживает, безусловно, направление,
связанное с развитием международной транспортной инфраструктуры и, прежде всего, формата МТК СНГ.
Причем их функционирование и перспективы развития должны рассматриваться в контексте основных аспектов эволюции мировой транспортной сис-
193
темы, имея в виду, прежде всего, рост товарообмена в треугольнике центров
торгово-экономического развития «Северная Америка - Европейский союз Азиатско-Тихоокеанский регион», одна из сторон которого проходит по евразийскому пространству.
Как известно, предпосылки становления международных транспортных
коридоров были заложены на второй (Критской) и третьей (Хельсинской) Общеевропейских конференциях по транспорту в 1994 г. и 1997 г., соответственно. Основным итогом их работы стало выстраивание системы панъевропейских
(критских) коридоров, проведение работы по ее уточнению и продлению ряда
направлений МТК, а также формирование новых международных маршрутов.
Одним из этапов развития участков МТК СНГ является Транс–
Европейская транспортная сеть, сложившаяся в рамках Европейского Союза, в
основу которой, положена, утвержденная в июле 1996 г., Концепция совместных главных направлений создания Транс – Европейской сети. Она, напомним,
была ориентирована на интеграцию деятельности различных видов транспорта,
расширение европейской коридорной сети на Восток и ее соединение с транспортными сетями третьих стран, создание новых транзитных транспортных магистралей континентального значения евроазиатского формата.
С учетом принятых в разное время ЕС, Международным транспортным
форумом, Экономической и Социальной Комиссией для Азии и Тихого Океана
ООН, КТС СНГ решений, а также Декларации Второй международной евроазиатской конференции по транспорту (сентябрь 2000 года г. Санкт-Петербург) в
качестве основы МТК СНГ целесообразно рассматривать четыре евроазиатских
наземных транспортных коридора (Приложение 11).
ТРАНССИБ: Центральная Европа - Республика Беларусь, Российская
Федерация – на Китай, Корейский полуостров и Японию. (Панъевропейский
транспортный коридор № 2 включен в состав МТК «Транссиб»).
Север – Юг: Северная Европа – Российская Федерация – на Центральную Азия/Кавказ – выход к Персидскому заливу.
194
При этом участок панъевропейского транспортного коридора № 9 (граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва) включен в состав МТК «СеверЮг». (К межправительственному Соглашению о международном транспортном
коридоре «Север-Юг», подписанному в 2000 году Исламской Республикой
Иран, Россией и Индией также присоединились Республика Беларусь, Республика Казахстан, Республика Таджикистан).
TRACECA: Восточная Европа – Украина, Республика Молдавия (с использованием инфраструктуры панъевропейских коридоров №№ 3,5,7,9) – через Черное море – Грузия, Республика Армения, Азербайджанская Республика
– через Каспийское море – Республика Казахстан, Туркменистан, Республика
Узбекистан, Кыргызская Республика, Республика Таджикистан.
Южный: Юго-Восточная Европа по панъевропейскому коридору № 4 –
Турция - Исламская Республика Иран – с ответвлением на Туркменистан, Республику Узбекистан, Кыргызскую Республику, Республику Казахстан – с выходом на Китай.
Анализируя состояние и направления развития МТК СНГ по видам
транспорта, отметим следующее.
Эксплуатационная длина сети железных дорог государств – участников
СНГ составляет порядка 142 тыс. км, из них 61,1% составляет сеть железных дорог России, 15,8 – Украины, 9,8 – Казахстана и 13,3% – других государств – участников СНГ. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых
электрической тягой, равна 60,9 тыс. км, что составляет 43,5% общей эксплуатационной длины. На большинстве направлений железнодорожные магистрали
имеют значительные резервы провозной и пропускной способности для обеспечения гарантированной перевозки экспортно-импортных и транзитных грузов.
Система железнодорожных транспортных сообщений государств СНГ
между собой, а также с третьими странами основывается, прежде всего, на направлениях, которые сформировались еще тогда, когда они находились в составе единого государства. При этом следует обратить внимание на то, что большинство из этих 18 основных железнодорожных направлений МТК СНГ (При-
195
ложение 12), выделенных из всего множества направлений, по которым осуществляются сегодня перевозки грузов и пассажиров между государствами Содружества имеют соответствующие ответвления, а также полностью корреспондируются с системой железнодорожных маршрутов, формируемых в рамках
ЕЭК ООН, ОСЖД, ЭСКАТО ООН.
Выделенные коридорные направления условно можно разделить на три
группы. В первую входят направления большой протяженности, имеющие развитую инфраструктуру, обеспечивающие значительные объемы перевозок, соединяющие между собой столицы государств Содружества. Они позволяют
осуществлять выход к ряду портов Балтийского, Черного и Каспийского морских бассейнов, западным и восточным границам Содружества. Во вторую –
маршруты МТК СНГ, являющиеся связующими между направлениями первой
группы. Они дополняют и развивают их, обеспечивая выбор маршрута для перевозки грузов и пассажиров, дополнительные выходы к морским портам и пограничным станциям Содружества. Последняя группа включает направления,
обеспечивающие дополнительные транспортно-экономические связи на национальном уровне, а также транспортные соединения между отдельными государствами без выхода на основную железнодорожную сеть СНГ.
Учитывая существенное значение конкретных направлений МТК в железнодорожной сфере для понимания охвата и развитости региональной транспортно-экономической архитектуры, дадим краткий обзор основных из них.4
Направление 1 обеспечивает транспортное сообщение практически всех
государств Содружества с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона,
многими регионами России, транзитные евроазиатские транспортные связи, а
также связи ряда государств Содружества и стран Балтии.
Направление 2 обеспечивает межрегиональные связи России (центральных районов с Уралом и югом Сибири) и Казахстана (северных районов с восточными и юго-восточными районами), евроазиатские связи, обслуживаемые
4
Составлено автором по данным Совета по железнодорожному транспорту государств
– участников Содружества
196
переходом Алашанькоу – Дружба, а также внешнеторговые перевозки между
Казахстаном и Россией.
Направление 5 связывает западные регионы Украины с ее центральными
и восточными районами с последующими выходом на железные дороги центральной России, в частности Поволжья, Южного Урала и затем Казахстана.
Годовой грузопоток на российском участке направления 4 колеблется от 11,0 до
87,0 млн. т.
Направление 7 обслуживает транспортные связи северо-западных и центральных районов Украины, а также связывает центральные районы Украины с
южными и Молдавией. Загрузка молдавского участка колеблется в пределах от
0,7 до 1,2 млн. т и лишь на входе на сеть железных дорог Молдавии с Украины
грузопоток достигает 8,5 млн. т.
Направление 10 связывает юго-западные регионы Украины и Молдавию с
закавказскими государствами и государствами Центральной Азии и Казахстаном, а также Китаем и другими государствами Восточной Азии. Это направление совпадает с международным транспортным соединением TRACEKA. Для
обеспечения перевозок в этих направлениях между морскими портами Украины
на Черном море и портами Азербайджана и Туркмении на Каспии используются
морские железнодорожные паромные сообщения.
Направление 11 практически совпадает с направлением железнодорожной
ветви международного транспортного коридора «Север – Юг» на территории
России, создаваемого для осуществления евроазиатских экономических связей.
Направление 15 обслуживает экономические связи Северо-запада России
с Беларусью и центральными районами Украины. Годовой грузопоток на российском участке коридора составляет 4,6 – 7,5 млн. т и на подходе к российскобелорусской границе сокращается до 2,0 млн. т. Такой же грузопоток на линии
от российско-белорусской границы до Витебска.
Направление 18 обслуживает связи восточных районов Казахстана с районами Западной и Восточной Сибири. На российском участке этого направления годовой грузопоток колеблется в диапазоне от 15,5 до 46,0 млн. т.
197
Следует отметить, что на ряде коридорных направлений сети железных
дорог СНГ в период 2005-2013 годов проведены крупные работы по модернизации и реконструкции, обеспечившие повышение их провозных и пропускных
возможностей, повышение скорости движения и весовых норм грузовых поездов, а также внедрение технологий электронного обмена данными.
Предложенные подходы к функционированию и развитию железнодорожного инфраструктурного сегмента МТК СНГ в дополнении с действующими механизмами функционирования единых технологического, тарифного и
информационного пространств Содружества формируют целостную конструкцию на данном виде транспорта, являющуюся основой развития МТК СНГ в
целом.
Второй базовой инфраструктурной составляющей, обеспечивающей
функционирование МТК СНГ в условиях достаточно стабильного спроса на
международные автомобильные перевозки грузов, а также растущее использование личного автотранспорта, является комплекс мер по совершенствованию и
устойчивому развитию опорной сети автомобильных дорог. При этом необходимо учитывать, что международные автомобильные дороги СНГ также составляют важнейшую часть национальных опорных транспортных сетей и несут значительную нагрузку внутренних транспортных связей.
Развитие сети международных автомобильных дорог СНГ, расположенных в полосе МТК СНГ (Приложение 13) учитывает необходимость их интеграции в европейскую и азиатскую системы автомобильных дорог панъевропейских и евроазиатских международных транспортных коридоров. Каждое из
государств через свои дорожные администрации и МСД обеспечивает функционирование, развитие и модернизацию национальных участков международных автомобильных дорог СНГ в соответствии с согласованными требованиями.
Речь, в частности идет о мерах по обустройству подъездов к пограничным пунктам пропуска автотранспортных средств, строительству автозаправочных станций, станций технического обслуживания, терминалов, гостиниц,
198
стоянок, созданию специализированной структуры, обеспечивающей функционирование сети предприятий, оказывающих сервисные услуги международным
автомобильным перевозчикам. Данные мероприятия осуществляются поэтапно,
в рамках соответствующих национальных программ, исходя из финансовых
возможностей каждого государства с привлечением в необходимых случаях
отечественных и иностранных инвесторов.
Определены также общие требования к международным автомобильным
дорогам СНГ в части их классификации, геометрических характеристик, обустройства, охраны окружающей среды, ремонта и содержания.
Принципиальной особенностью их развития и совершенствования является проводимая государствами согласованная политика в части повышения
эксплуатационной надежности находящихся на них мостовых сооружений. Она
направлена на улучшение их потребительских свойств (повышение долговечности и безопасности движения, увеличение грузоподъемности), которые будут
способствовать существенному повышению качества магистральных дорог в
полосе международных транспортных коридоров.
Анализ показывает, что в настоящее время состояние мостов на международных автомобильных дорогах СНГ коридорного формата в государствах
весьма различно. В частности количество мостов, находящихся в неудовлетворительном и аварийном состоянии колеблется по государствам Содружества от
20 до 70% общего количества сооружений. Сильно отличаются парки мостов по
долговечности: время эксплуатации без появления дефектов колеблется от 0 до
10 лет, работоспособность сохраняется в течение 10 – 30 лет, велик разброс по
срокам службы – от 25 до 90 лет.
Различны и условия движения по мостам
этих дорог: количество мостов, на которых не обеспечиваются расчетные скорости, колеблется в разных странах от 20 до 80% общего количества мостов.
Количество мостов с недостаточной грузоподъемностью составляет 15 – 75%
сооружений (82).
Постоянное недофинансирование содержания, ремонта и реконструкции
мостов не позволяет, не только достигнуть нормативного состояния сооружений
199
сети, но и в некоторых случаях обеспечить безопасный проезд по ним. Одним из
путей решения данной проблемы является включение в национальные программы
по ремонту и реконструкции мостовых сооружений в качестве приоритетных
объектов, находящихся именно на международных автомобильных дорогах МТК
СНГ.
В функционировании и развитии МТК СНГ немаловажную роль играет
инфраструктура внутренних водных путей России, основу которой составляет
Единая глубоководная система европейской части России, отнесенная в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения к разряду магистральных внутренних водных путей. В
нее входят Нижний Дон, Кама, Волга, Свирь, Нева, Ладожское, Онежское и Белое озера и связывающие их судоходные каналы Волго-Балтийский, ВолгоДонской и канал им. Москвы, соединяющие Балтийское, Белое, Каспийское,
Азовское и Черное моря. По данным Федерального агентства морского и речного
транспорта России в последние годы Единая глубоководная система обеспечивает товарооборот с 44 странами мира.
Одними из ее основных элементов являются два искусственных межбассейновых соединения: Волго-Балтийский водный путь на севере и ВолгоДонской судоходный канал – на юге.
Необходимо подчеркнуть, что рассматриваемая воднотранспортная конфигурация преимущественно совпадает с направлениями МТК №№ 2, 5, 7, 9,
«Север-Юг», TRACECA. Также она имеет немаловажное значение в обеспечении функционирования Транссиба при осуществлении международных транзитных перевозок в смешанном сообщении на широтном направлении ЗападВосток.
Для государств Содружества особый интерес представляет возможность
совместного использования Южного воднотранспортного коридора Единой
глубоководной системы, который является частью МТК № 9 и интермодальной
трансъевропейской сети, и проходит по Нижнему Дону, Волго-Донскому каналу и реке Волге. Он соединяет международные морские бассейны (Каспийский,
200
Азово-Черноморский, Средиземноморский), внутренние водные пути Европы
(Дунай и его межбассейновые соединения), обеспечивает взаимодействие с
МТК №№ 2,5,7 и TRACECA. При этом устьевые порты Азов, Ростов, Астрахань способны обеспечивать круглогодичную работу транспортного флота.
Вместе с тем, использование инфраструктуры внутренних водных путей
России явно недостаточно учитывается при формировании и развитии МТК
СНГ, имея в виду, предоставляемые ею, несмотря на сезонность функционирования, возможности в освоении различных схем перевозок, как в смешанном
сообщении (с перевалкой с железных дорог в суда и обратно на стыке морских
и речных участков), так и в прямом бесперевалочном варианте с использованием судов река-море и баржебуксирных составов. При этом мощности российской воднотранспортной системы сегодня используются не более чем на 30 %.
Судоходные сооружения на внутренних водных путях, входящих в МТК «Север-Юг» и его ответвления, имеют значительные резервы пропускных способностей и позволяют осваивать текущие и перспективные грузопотоки.
В контексте изложенного не лишним напомнить, что российская сторона
предпринимает меры по созданию условий для поэтапного открытия национальных внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранного государства, их развитию и модернизации. А это позволяет говорить об определенных перспектив в части формирования региональной системы судоходства формата «река-море».
Она, наряду с железнодорожным и автодорожным инфраструктурными
сегментами, согласованно функционирующими в Содружестве, может рассматриваться в качестве предпосылки эффективного использования и диверсификации МТК СНГ.
Следует отметить, что основные грузопотоки экспортно-импортных и
транзитных перевозок на территории государств Содружества концентрируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и в основном совпадают с главными направлениями межрегиональных перевозок на национальном уровне. Объекты
опорной транспортной сети различных видов транспорта государств Содруже-
201
ства, входящие в МТК СНГ, совмещают функции внутренних и международных коммуникаций, обеспечивают крайне важные для стран сообщения. В районе тяготения данных направлений сосредоточено более 60% населения, промышленного и сельскохозяйственного потенциала государств СНГ.
Таким образом, в настоящее время МТК СНГ включают в себя транспортные маршруты, размещающиеся в полосе 4-х евроазиатских наземных
транспортных коридоров, сопряженных с панъевропейскими транспортными
коридорами, а также иные не совпадающие с названными коридорами международные транспортные соединения, входящие, в том числе в 18 основных железнодорожных направлений и сеть международных автомобильных дорог
СНГ.
В перспективе по мере формирования воднотранспортной системы СНГ
возможно расширение МТК СНГ за счет включения соответствующих участков внутренних водных и морских путей, государств Содружества. Эта региональная транспортно-коммуникационная конфигурация (при адекватном транспортно-логистическом и правовом сопровождении, направленном, в том числе
на определение наиболее оптимальных режимов функционирования стыковых
(узловых) точек инфраструктуры различных видов транспорта с целью создания условий для организации их взаимодействия) создает предпосылки для
решения задач транспортной интеграции любого диапазона.
Вместе с тем очевидна необходимость ее системного совершенствования
(безусловно, исходя из финансовых возможностей государственных и частных
инвесторов) на таких направлениях, как:
- модернизация, техническое оснащение, новое строительство основных и
вспомогательных элементов инфраструктуры МТК СНГ;
- сбалансированное развитие национальных участков сложившейся опорной инфраструктуры МТК СНГ, в том числе в части обоснования необходимости расширения перечня коридорных участков за счет включения в них дополнительных магистральных направлений;
202
- унификация на межгосударственном уровне национальных параметров
опорной транспортной сети и, прежде всего, обеспечение ее оптимальной «стыковки» в полосе МТК СНГ на государственных границах;
- приоритетное согласование развития региональной опорной транспортной сети в полосе МТК СНГ в рамках приграничного сотрудничества.
4.2 Особенности национальных условий развития международных
транспортных коридоров
Одним из важных условий совершенствования структуры МТК СНГ является деятельность государств по развитию национальных участков транспортных коридоров, формированию организационных и правовых условий для
их согласованного использования в региональном формате. В государствах
имеет место различная практика регулирования этой сферы, которая определяется уровнем экономического развития, зрелостью институтов исполнительной
и законодательной власти в части реализации функции управления на транспорте, а также новизной проблем коридорной тематики и глубиной их проработки.
Наиболее последовательно и успешно вопросы развития национальных
участков МТК СНГ решаются в Украине, Республике Казахстан, Российской
Федерации, Кыргызской Республике, Республике Беларусь и Республике Молдове. При этом страны Таможенного союза, а также Украина являются ведущими «игроками» на интеграционном транспортном поле Содружества, имеют
наиболее развитую транспортно-коммуникационную структуру, а также обладают наиболее серьезным управленческим потенциалом в части обеспечения
функционирование национальных участков МТК СНГ.
В этой связи представляется целесообразным рассмотреть реализуемые
ими основные подходы к построению национальных коридорных участков,
имея в виду, возможность использования накопленного (как положительного,
так и негативного) опыта другими участниками интеграционного объединения.
203
Следует помнить, что комплексный подход к созданию условий для дальнейшего развития МТК СНГ предопределяет необходимость синхронизации
работы, проводимой на национальном уровне, а, следовательно, видения и адекватного восприятия в «отстающих» государствах достигнутых другими членами сообщества ориентиров.
Основу процессов регулирования в сфере МТК СНГ на национальном
уровне составляют концептуальные (стратегические) и программно-целевые
подходы.
Первое направление по свое сути определяет (с различной степенью проработки) цели, задачи построения МТК СНГ и соответствующие меры по их реализации, а также систему принципов, лежащих в основе проведения данной работы.
Причем данное направление в зависимости от проводимой государствами политики в транспортной сфере рассматривается либо обособленно в качестве самостоятельного объекта управления, либо в качестве одного из сегментов в рамках
концепций и стратегий национальной транспортной политики или отдельных видов транспорта.
Проведенный анализ позволяет констатировать, что в правовом аспекте
наибольшая степень проработки данной тематики имеет место в Украине и
Республике Молдове.
Так основой государственной политики Украины в области МТК является
Концепция создания и функционирования национальной сети международных
транспортных коридоров в Украине до 2015 года, утвержденная постановлением Кабинета министров в 1997 году. Целью документа является развитие национальной сети МТК, улучшение состояния транспортной инфраструктуры и
постепенное приведение ее в соответствие нормам и стандартам ЕС, увеличение ее пропускной способности, совершенствование технологии международных и транзитных перевозок, привлечение дополнительных транзитных потоков стран Европы и Азии на территорию Украины (241, с.37).
Аналогичный подход реализуется в Республике Молдове в рамках Концепции формирования и развития национальной сети международных транс-
204
портных коридоров Республики Молдовы, утвержденной Постановлением правительства в 2002 году (89). Одна из ее особенностей состоит в определении
«главных критериев» выбора национальных транспортных коммуникаций для
включения в состав МТК. Речь, в частности идет о следующих показателях: соответствие согласованным с ЕС и/или международными организациями международным транспортным маршрутам, проходящим по территории нескольких
государств; максимальное использование существующих транспортных сетей,
имеющих значительные резервы провозной способности, по которым уже осуществляется большой объем международных перевозок грузов и пассажиров;
прохождение маршрута МТК по кратчайшему расстоянию между точками зарождения и погашения грузопотоков.
Как отмечалось ранее в России целостное видение перспектив развития
МТК сосредоточено, в том числе в рамках Транспортной стратегии Российской
Федерации на период до 2030 года, в которой определено:
«… что интеграция в мировое транспортное пространство и реализация
транзитного потенциала страны предполагает, прежде всего, … выработку
комплекса мероприятий по улучшению технических и технологических параметров международных транспортных коридоров, включая вопросы взаимодействия с таможенными, пограничными и другими государственными контрольными органами, планирования их развития и согласования в рамках международного сотрудничества по транспортным коридорам,
… обеспечивающих их конкурентоспособность на уровне мировых аналогов, требует выполнения комплекса мероприятий по мониторингу рынка экспорта транспортных услуг и изучению преимуществ основных внешних конкурентов.
… интеграцию в международное транспортное пространство, в первую
очередь, в рамках Евразийского экономического сообщества … включая
формирование контейнерных мостов,
… привлечение грузов для перевозок по наземным транспортным
коммуникациям (железные и автомобильные дороги) между странами Азии и
205
Европы, прежде всего, по евро-азиатским международным транспортным
коридорам "Восток - Запад" и "Север - Юг"» (220) .
В контексте рассматриваемой проблематики также следует обратить внимание на подраздел «Транспортные коридоры и региональные особенности
развития опорной транспортной сети» Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года, в котором, в частности постулируются следующие аспекты.
Транспортные коридоры, в полосе которых размещаются коммуникации
опорной транспортной сети, стыкуются с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей.
Наличие существенных региональных различий в развитии опорной
транспортной сети предполагает дифференцированный подход к ее развитию.
Например, для Европейской части России приоритетами являются модернизация
и комплексное развитие транспортной сети, в том числе в полосе основных
МТК СНГ, повышение пропускной способности автодорожной сети, ликвидация
"узких мест" на подходах к крупным городам и транспортным узлам, согласованная модернизация портов и железнодорожных подходов к ним. Для Сибири и
Дальнего Востока основной задачей является формирование опорной транспортной сети, создание коммуникаций (прежде всего – железнодорожных линий),
обеспечивающих освоение природных ресурсов, развитие местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью.
Важнейшей составной частью опорной транспортной сети являются
пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации, к основным направлениям развития которых, относятся: оптимизация их количества и размещения на коммуникациях различных видов транспорта; модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных и ликвидация малодеятельных пунктов; разработка и внедрение современных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении людьми, грузами и транспортными средствами государственной границы России (219).
206
Представляется, что определенная фрагментарность и отсутствие детализации в приведенных выше положениях российских Стратегий во многом обусловлены достаточно серьезной проработкой данной тематики в рамках федеральных целевых программ различного периода действия, направленных на
модернизацию и развитие транспортной системы России.
Формирование национальных стратегий развития МТК осуществляется в
настоящее время в Республике Казахстан, Республике Узбекистан, Туркменистане.
Примером рассмотрения проблематики МТК СНГ в рамках развития отдельных видов транспорта может служить, в частности Концепция развития
железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе Республики
Беларусь, утвержденная правительством в 2005 году (84).
В соответствии с ее положениями ведется обустройство и модернизация
железнодорожных пунктов пропуска с определением приоритетов решения задач на ряде стратегических участков. При этом особое внимание уделяется
наиболее проблемным на сегодняшний день участкам - пунктам пропуска «Гудогай» и «Тереховка» МТК № 9 в части дальнейшего организации выполнения
технического, коммерческого, таможенного, пограничного, фитосанитарного и
ветеринарного видов контроля в период.
В рамках реализации Концепции развития Одесского морского торгового
порта на период 2006-2010 годов были созданы условия для увеличения его
пропускной способности и грузооборота, реализованы 8 инвестиционных проектов общей стоимостью около 1,5 млрд. долл. США. Это позволило увеличить
пропускную способность порта до 36 млн. тонн грузов в год и создать дополнительно порядка 2000 рабочих мест. Напомним в этой связи, что он является одной из ключевых транспортно-распределительных точек МТК №№ 7,9, а также
TRACECA.
Программно-целевой подход, учитывая его потенциал в части концентрации организационных и финансовых ресурсов, выступает в качестве наиболее
распространенного инструментария, используемого государствами для адек-
207
ватного обеспечения регулирования функционирования и развития национальных участков МТК СНГ. При этом в большинстве стран Содружества (кроме
Республики Армении, Кыргызской Республики и Республики Таджикистан)
мероприятия по тематике МТК в основном реализуются в рамках программ по
развитию видов транспорта (или их инфраструктурных элементов).
Исключение составляет Программа развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2013-2015 годы, которая выступает в качестве механизма реализации третьего этапа упомянутой ранее
Концепции создания и функционирования национальной сети международных
транспортных коридоров в Украине до 2015 года. Она предусматривает, в том
числе
модернизацию
инфраструктуры;
совершенствование
транспортно-
таможенных технологий; развитие комбинированных и контрейлерных перевозок; применение единых тарифов; организацию ускоренного продвижения грузопотоков внешнеторговых и транзитных грузов за счет концентрации и маршрутизации.
В практическом плане реализуются мероприятия, направленные на развитие сети и инфраструктуры МТК Украины:
- реконструкция участков автомагистралей Киев Мыла (МТК № 3); Мукачево-Ужгород (МТК № 5); Кипти - Глухов - Бачевск, Киев - Васильков, в обход г. Одесса (МТК № 3);
- строительство автомобильных дорог Львов - Краковец и Львов - Броды
(МТК № 3) на основе концессий и государственно - частного партнерства.
Учитывая, что особое место в Украине занимают вопросы развития морских торговых портов, в рамках Программы реализуются также направления,
связанные с совершенствованием действующих и строительством новых современных высокотехнологических специализированных перегрузочных комплексов, оптимизацией технологии перегрузки традиционных грузов, модернизацией железнодорожно-автомобильных путей и других портовых объектов.
208
С целью расширения пропускной способности и повышения качества проведения пограничных и таможенных процедур в период 2007-2012 годов реконструированы, в частности автомобильные пункты пропуска: Косыны, Городище
(МТК № 5), Бачевск, Новые Яриловичи, Платоново (МТК № 9).
В программном обеспечении развития МТК СНГ отраслевого характера в
государствах Содружества особое место занимают наработки, сделанные в Республике Казахстан в железнодорожной, автодорожной и морской областях, а
также развитии транспортной логистики и совершенствовании функционирования пограничных переходов.
Так, в целях дальнейшего развития и укрепления автодорожной инфраструктуры в стране в 2006-2012 годах была реализована Программа развития
автодорожной отрасли Казахстана, которая предусматривала, восстановление
шести участков автомобильных дорог: (Ташкент-Шымкент-Тараз-БишкекАлматы-Хоргос; Шымкент-Кзыл-орда-Актобинск-Уральск-Самара; АлматыКараганда-Астана-Петропавловск; Астрахань-Атырау-Актау-граница Туркменистана;
Омск-Павлодар-Семипалатинск-Майкапшагай;
Астана-Костанай-
Челябинск), входящих в МТК СНГ. Общая потребность ресурсов для реализации данной Программы составила 1283 млрд. тенге, включая 830 млрд. тенге на
дороги республиканского значения, 271 млрд. тенге на дороги местного значения и 182 млрд. тенге, привлеченных на принципах государственно-частного
партнерства.
Принимая во внимание необходимость внедрения инновационных технологий перевозочного процесса на направлениях МТК СНГ, в Казахстане ведется работа по созданию транспортно-логистических центров, которые, к примеру, на узловых станциях позволят решить проблему организации ритмичного
потока грузов для равномерной загрузки перерабатывающих мощностей.
В утвержденных правительством Республики Казахстан Программе развития морского транспорта на 2006-2015 годы и Программе развития судоходства
и обеспечения безопасности на внутренних водных путях на 2007-2015 годы
(162) предусматривается реализация мероприятий по дальнейшему развитию
209
морских портов, сервисной инфраструктуры, оснащению национального морского торгового флота новыми современными судами, совершенствованию нормативно-правовой базы, а также подготовке и переподготовке кадров в отрасли
морского транспорта.
Особое значение для Республики имеет порт Актау, выступающий в качестве основного узла транспортного коридора ТRАСЕCА и являющийся единственным национальным конкурентоспособным торговым портом, работающим по
международным стандартам в части требований безопасности мореплавания и
обслуживания судов. На территории порта установлен режим специальной экономической зоны. В настоящее время порт Актау ежегодно способен перерабатывать порядка 10,0 млн. т. нефтеналивных грузов и 1,5 млн. т. сухих грузов.
Вместе с тем объемы перевалки грузов в этом порту уже достигли предельного уровня, что предопределило реализацию проекта «Расширение порта
Актау в северном направлении» с целью увеличения мощности обработки грузов
в 2 раза.
Конкретные задачи повышения конкурентоспособности участков МТК,
проходящих по территории Российской Федерации, обеспечения сбалансированного развития их транспортно-технологической инфраструктуры реализовывались в рамках подпрограммы «Международные транспортные коридоры» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России
(2002-2010 годы)».
А в Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы
России (2010-2015 годы)», реализуемой в настоящее время «предлагается сконцентрировать финансовые и организационные усилия на развитии существующих транспортных коридоров, создании альтернативных маршрутов для ускорения движения грузов и пассажиров, строительстве скоростных автомагистралей,
специализации железнодорожных линий для организации пассажирского и грузового движения, устранении разрывов и "узких мест" на основных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях (обходы крупных городов и территорий сопредельных стран, внеклассные мосты, подъезды к
210
крупнейшим транспортным узлам, морским и речным портам, аэропортам, пограничным пунктам пропуска, терминалам). Задача повышения конкурентоспособности МТК включает в себя мероприятия по развитию основных направлений грузо- и пассажиропотоков (строительство и реконструкция участков транспортных путей, совмещенных мостов, развитие альтернативных маршрутов) с
целью повышения уровня качества транспортных услуг, ускорения доставки,
улучшения процессов управления перевозками (логистика, информатизация,
безопасность)» (230).
В целях ее решения осуществлены, в частности:
«- комплексное развитие инфраструктуры МТК "Транссиб" в направлении
Европа - Российская Федерация - Япония с ответвлениями на Республику Казахстан, Монголию и Китай. Ключевыми звеньями этого коридора являются морские порты Новороссийск, Тамань, Восточный, Находка, Ванино и Транссибирская железнодорожная магистраль, которая должна стать двухпутной и полностью электрифицированной, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров. Западным звеном коридора "Транссиб" является
широкий распределенный выход на сухопутную границу Российской Федерации
с европейскими государствами;
- комплексное развитие инфраструктуры МТК "Север - Юг" по направлению Северная Европа - Российская Федерация - Иран - Индия с ответвлениями
на Кавказ - Персидский залив и Центральную Азию. Ключевыми звеньями этого
коридора являются морские порты Мурманск и Новороссийск.
В составе коридора "Север - Юг" проведены работы по развитию магистральных путей сообщения и комплексных транспортных узлов, расширению и
строительству подходов к морским и речным портам, железнодорожным станциям, аэропортам и мультимодальным терминалам, входящим в состав международных транспортных коридоров».
Задача обеспечения сбалансированного и эффективного развития МТК
включает в себя также реализацию инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры и логистических технологий (создаваемые мультимо-
211
дальные транспортные узлы и межрегиональные логистические центры, обеспечивающие современный уровень обработки грузов) в комплексных транспортных узлах на базе крупных морских портов, аэропортов-хабов и приграничных
железнодорожных узлов.
В рамках программы освоены значительные средства на развитие комплексных транспортных узлов на базе крупных морских портов, в том числе на
развитие Мурманского транспортного узла порядка 117391,9 млн. рублей, транспортного узла "Восточный - Находка", интегрированного в международный
транспортный коридор "Транссиб" - 111963,5 млн. рублей. В целях развития
Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра, предназначенного для обслуживания международных грузопотоков по коридорам
«Запад – Восток» и «Север – Юг», - освоено порядка 11579,9 млн. рублей.
В рамках подпрограммы «Железнодорожный транспорт» выделялись средства на проведение работ по увеличению пропускной и провозной способностей
Транссибирской магистрали. В частности из средств ОАО «РЖД» профинансировано в размере около 170000 млн. строительство обхода Омского железнодорожного узла. А в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» - мероприятий по строительству и реконструкции, в частности автомобильной дороги М-1
в размере более 64891 млн. рублей.
В Республике Беларусь в области железнодорожного транспорта, исходя
из положений Программы развития Белорусской железной дороги года и Комплексной программы развития приграничной инфраструктуры, реализуются меры по улучшению организационных, эксплуатационных, технических, экологических аспектов железнодорожных транзитных перевозок и развития приграничной инфраструктуры. Целью проводимой работы является создание экономичной, надежно работающей системы железнодорожного транспорта, функционирующей (с учетом транзитных преимуществ ее территории) на направлениях
МТК СНГ, позволяющей повысить его конкурентоспособность и привлечь дополнительные объемы перевозок, обеспечить их безопасность, повысить финансовую отдачу от перевозочной деятельности.
212
В период 2007-2013 годов на ряде железнодорожных участков МТК СНГ
проведены следующие работы. На полигоне Осиновка-Минск-Брест МТК № 2 –
осуществлена модернизация оборудования подстанций с внедрением необслуживаемого и мало обслуживаемого оборудования, а также контактной сети под
скоростное движение, в том числе ориентированное на реализацию проекта «организация скоростного движения поездов на участке Брест-Минск-Красное». На
полигоне Езерище–Витебск-Могилев-Жлобин-Гомель-Терюха МТК № 9, учитывая отсутствие в настоящее время на данном направлении электрифицированных
путей,
осуществляется его поэтапная электрификация на участке Жлобин-
Гомель, а также осуществлена прокладка оптико-волоконных линий на участках
Витебск-Орша-Могилев и Гомель-Терюха.
Отличительной особенностью Белорусской железной дороги является ее
расположение на стыке железных дорог разной ширины колеи, что выступает в
качестве определяющего фактора в организации транзитных перевозок грузов
железнодорожным транспортом и развитии необходимой инфраструктуры для
оказания различных услуг грузовладельцам.
На белорусско-польской границе (направление МТК № 2) в Брестском железнодорожном узле сосредоточены основные мощности перегрузочной инфраструктуры по переработке контейнеров, тарно-штучных, навалочных, скоропортящихся грузов,
которые позволяют обеспечить гибкую систему обработки
транзитных грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона в Западную Европу с
использованием различных схем перевозки. При этом перегрузочные мощности
имеют стабильные резервы для увеличения объемов перевозок на 60-70 %.
В реализуемой Программе «Дороги Беларуси» на 2006-2015 годы предусмотрено дальнейшее развитие автомобильных дорог на маршрутах МТК СНГ и,
прежде всего, модернизация автомобильной дороги М1/ЕЗО МТК № 2 в целях
доведения ее параметров до международных стандартов в соответствии с требованиями Европейского Соглашения о международных автомагистралях и Протокола о международных автомобильных дорогах СНГ. В частности предполагается в приоритетном порядке усовершенствовать систему содержания дороги и ос-
213
настить эксплуатационные организации мобильной высокопроизводительной
техникой.
Проведенные белорусскими специалистами исследования показывают, что
для приведения входящих в МТК № 9 и его ответвления дорог и дорожных сооружений в соответствие с требованиями к международным автомагистралям
необходимо выполнить комплекс работ по обеспечению требуемой ровности и
шероховатости дорожного покрытия, обустройству дорог световозвращающими
элементами, дорожными знаками и разметкой, повышению несущей способности и увеличению габаритов мостов и путепроводов. На наиболее загруженных
участках дорог требуется их расширение до 4 или 6 полос движения, строительство обходов населенных пунктов, путепроводов на пересечении с железными
дорогами. По предварительным расчетам ориентировочная стоимость этих работ
составляет свыше 320 млн. долларов США.
Программа предусматривает также выполнение работ по развитию автомобильных дорог на подъездах к пограничным переходам на границах с Литовской Республикой и Украиной, стоимость которых составляет около 7,3 млн.
долларов США. Поддержанию в надлежащем состоянии этих важнейших международных транспортных магистралей постоянно уделяется самое серьезное
внимание со стороны правительства и дорожной администрации страны. Например, исходя из имеющихся финансовых возможностей, на ремонт и содержание дорог, входящих в МТК № 9 ежегодно направляется порядка 6 млн. долларов США.
Еще одной формой обеспечения развития национальных участков МТК
СНГ являются национальные проекты, в основе которых, как правило, лежит
реализация потенциал государственно-частного партнерства.
В наибольшей степени такой подход (фактически связанный с предоставлением инвестиционных преференций международными финансовыми институтами) получил распространение в государствах Содружества, располагающихся
в Центральной Азии и Закавказье, и являющихся участниками Программы
TRACECA, а также МТК «Южный». Данные проекты в основном ориентирова-
214
ны на транспортно-инфраструктурную тематику, техническое и инвестиционное
содействие, развитие правовой базы, а также международный мониторинг ситуации функционирования национальных участков транспортных соединений.
Отдельно хотелось бы упомянуть реализацию проектов национального и
двустороннего форматов в рамках Программы TRACECA, учитывая значимость
данного международного соединения для государств региона. К ним относится
ряд инвестиционных проектов инфраструктурной направленности: восстановление Красного моста и строительство нового моста на грузино-азербайджанской
границе; строительство контейнерных терминалов в Бухаре (Узбекистан), Баку
(Азербайджанская Республика) и Туркменбаши (Туркменистан); строительство
паромного терминала в порту г. Поти (Грузия); развитие контейнерных услуг
между портами Баку (Азербайджанская Республика) и Туркменбаши (Туркменистан); создание центра по экспорту хлопка в Бухаре (Республика Узбекистан).
По Программе TRACECA реализуются также проекты по:
- развитию интермодального транспорта, совершенствованию обслуживания подвижного состава, эксплуатации автомобильных дорог (участники – все
государства Содружества);
- обслуживанию инфраструктуры железных дорог (участники - Грузия и
Азербайджанская Республика).
В Азербайджанской Республике мероприятия по реконструкции автомобильных дорог, входящих в структуру Программы TRACECA, включены в комплексную программу развития национальной транспортной системы.
Очевидный интерес для государств с точки зрения развития МТК представляют также такие региональные проекты, как «Гармонизация пограничных
процедур», «Единая политика обложения транзитной таможенной пошлиной и
тарифы», «Общая юридическая база для транзитных перевозок», выполняемые в
рамках Tacis TRACECA.
Осуществляемая сегодня работа по формированию национальных участков МТК СНГ и созданию условий для их согласованного (на межгосударственном уровне) развития - даже с учетом имеющихся проблем и, прежде всего,
215
в государствах Закавказья и Центральной Азии - является объективным доказательством тех возможностей, которые предоставляет данный транспортнокоммуникационный институт для построения ОТП СНГ.
4.3 Системный подход, обеспечивающий использование международных транспортных коридоров для формирования общего транспортного
пространства СНГ
Представление о состоянии и развитии института международных транспортных коридоров в мировом, региональном и страновом (участники СНГ)
разрезах позволяет с системных позиций обосновать правомерность методологического подхода в части определения возможности использования МТК СНГ,
как пространственно-коммуникационного полигона для реализации мер по
формированию ОТП СНГ.
Анализ особенностей функционирования МТК СНГ, концептуальных и
программных подходов по развитию национальных коридорных участков, а
также реальных результатов, достигнутых в вопросах формирования опорной
транспортной инфраструктуры в полосе МТК СНГ, дает основание говорить о
наличии сложившейся сетевой структуры МТК по видам транспорта, охватывающей на стратегически перспективных (с т.з. устойчивых грузопотоков)
транспортных «плечах» территории государств Содружества, имеющей тенденции к развитию, а также сопряженной с аналогичными коридорными транспортными схемами евроазиатского формата.
Подключение территорий, находящихся вне зоны ее обслуживания, может осуществляться, в том числе на основе использования соответствующих
ответвлений МТК СНГ, которые позволяют более полно обеспечивать транспортную доступность (при условии наличия устойчивых грузопотоков) регионов государств Содружества. В частности речь может идти о западносибирском
и дальневосточном районах России, северо-восточных районов Казахстана, а
также ряде районов Молдавии. При этом следует уделять пристальное внимание системной работе по уточнению конкретных участков МТК СНГ, как в час-
216
ти необходимости их расширения за счет задействования дополнительных
маршрутов, так и для решения вопросов сокращения неэффективных направлений, учитывая, в частности вопросы оптимизации инвестиционной составляющей.
Участие в международных проектах по согласованному развитию евроазиатских наземных транспортных коридоров, являющихся основой МТК СНГ,
18 основных железнодорожных направлений МТК СНГ и сети международных
автомобильных дорог СНГ объективно вовлекает государства Содружества, их
хозяйствующие субъекты в процессы транснациональной направленности, которые следует рассматривать в качестве позитивной предпосылки, как для
формирования ОТП СНГ, так и обеспечения вхождения его элементов – национальных транспортных систем Содружества в европейскую и азиатскую, а также мировую транспортные системы. Одним из важных направлений этой деятельности является формирование транснациональных предприятий, обеспечивающих согласованное функционирование и развитие международных транспортных соединений и, прежде всего, «Север-Юг» и TRACECA. К таковым в
соответствии с разработанным ООН Кодексом поведения транснациональных
корпораций (179, с.212) относятся предприятия, располагающие дочерними
компаниями в двух или более странах, связанными между собой (и, прежде всего, через отношения собственности) таким образом, что каждая из них способна оказывать значительное влияние на деятельность других компаний, и
имеющие систему принятия решений, позволяющую осуществлять согласованную политику и реализацию общей стратегии из одного или нескольких центров.
В этом смысле, очевидно, проявление положительного эффекта региональной экономической интеграции, связанного с созданием, в частности
транснациональных транспортно-экспедиторских структур, которые в условиях
глобализации, выступают в качестве одного из системообразующих факторов
укрепления производственно-кооперационных связей в регионе, развития сети
мелких и средних частных предприятий – основы оживления хозяйственных
217
связей на евразийском пространстве, диверсификации национальных экономик.
В контексте предложенного методологического подхода также важны
интегративные возможности МТК СНГ, обусловленные такими их свойствами,
как целостность, направленность, а также достаточно высокая структурированность, которые обеспечивают относительно четкое установление границ рассматриваемой области, создают предпосылки для систематизации и уточнения
взаимосвязей между структурными элементами процесса формирования региональной транспортной конструкции.
Это при выполнении определенных правовых условий позволяет концентрировать в формате МТК СНГ организационные, финансово-экономические, в
том числе тарифные, а также технико-технологические, информационные ресурсы, создавая, тем самым предпосылки для использования сетевой структуры
МТК СНГ в качестве зоны беспрепятственной транспортировки (по аналогии,
например, с зоной свободной торговли), в рамках которой обеспечивалось бы
решение задачи сокращения транспортных ограничений, которыми в нашем
случае являются различного рода барьеры в международном (транзитном) сообщении.
Международная легитимность МТК СНГ значительно усиливает координирующий потенциал этого института при решении вопросов формирования
ОТП СНГ.
Так концепция согласованной транспортной политики государств – участников СНГ на период до 2010 года прямо указывала на «… высокую степень
влияния на эффективность формирования общего транспортного пространства
СНГ и транспортного обеспечения транзитных перевозок факторов сбалансированности, унификации и взаимоувязки национальных транспортных сетей
международного значения в рамках СНГ, проведения согласованной транспортной политики по формированию и развитию участков международных
транспортных коридоров, проходящих по территориям государств – участников
СНГ».
В свою очередь Приоритетные направления сотрудничества государств –
218
участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года (160, с.27-38) уже
однозначно определяют формирование и развитие МТК СНГ «в качестве одного из ключевых стратегических сегментов региональной интеграции на транспорте, и обозначили необходимость создания координирующего органа в данной сфере».
А подписание в 2011 году всеми странами за исключением Азербайджана
и Туркменистана Соглашения о согласованном развитии международных
транспортных коридоров, проходящих по территории государств – участников
СНГ подтвердило понимание стран о необходимости согласованной практической работы по данной тематике, что позволяет говорить об устойчивых перспективах ее развития и понимании значимости этого объединительного транспортно-коммуникационного инструментария. В документе была согласована
норма, определяющая необходимость формирования Координационного комитета транспортных коридоров СНГ, который начал свою работу в 2012 году. Новизна данного подхода состоит в том, что впервые в транспортной истории Содружества создается межгосударственная структура, реализующая комплексный
подход к регулированию процессов в данной сфере, направленный на:
координацию и информационное обеспечение деятельности компетентных органов государств и органов отраслевого сотрудничества Содружества по
согласованному развитию и совместному использованию МТК СНГ;
разработку и согласование плана совместных практических действий и
международных транспортных проектов, направленных на системное согласованное развитие
и использование МТК СНГ и финансово-экономических
механизмов их реализации;
экспертизу проектов нормативных правовых актов и предложений по регулированию развития МТК СНГ;
формирование условий для привлечения инвестиций в развитие МТК
СНГ;
анализ эффективности использования потенциала МТК СНГ и разработку
рекомендаций (197).
219
Системное развитие тематика транспортных коридоров получила и в ЕврАзЭС. Так, в рамках Соглашения о проведении согласованной политики по
формированию и развитию транспортных коридоров ЕврАзЭС, принятом главами правительств стран - участниц данного объединения 24 марта 2005 года
развивались следующие направления: проведение согласованной политики по
привлечению иностранных инвестиций для формирования и развития МТК;
проведение тарифной политики, основанной на общих принципах и касающейся платы и сборов, взимаемых за перевозку пассажиров и грузов, пересечение
границ, пользование инфраструктурой
МТК; создание условий для организа-
ции и деятельности совместных предприятий по международным перевозкам и
экспедированию, созданию рациональных схем размещения международных
логистических центров; сотрудничество с международными организациями в
данной сфере и скорейшего присоединения к международным договорам, регламентирующим работу МТК.
Межгосударственным органом, отвечавшим за разработку и реализацию
мероприятий в данной области, выступал Совет по транспортной политике Евразийского экономического сообщества.
В условиях функционирования на постсоветском пространстве наряду с
СНГ, ЕАЭС и Союзного государства, а также с учетом интеграционных процессов, происходящих в ЕС и ШОС, одной из значимых задач является обеспечение (как минимум, в концептуальном плане) комплексного подхода к развитию региональных объединительных процессов в транспортной сфере, имея в
виду, очевидную необходимость их согласованности в условиях глобализации
мирохозяйственных связей. Это позволит с учетом особенностей транспортного
сотрудничества в каждом из региональных блоков более полно согласовывать
их интересы в межрегиональном (например, ЕС-СНГ или ЕАЭС-ШОС) аспекте,
а также лучше подготовить к реализации отдельные направления транспортного сотрудничества, рассматривая, в частности субрегиональные «транспортные
площадки» Содружества в качестве взаимодополняющей (например, в рамках
220
конкретных международных транспортных проектов и программ) компоненты
транспортной интеграции СНГ в целом.
В данном контексте сеть МТК СНГ, учитывая ее расположение (в большей
или меньшей степени) на территории всех государств Содружества может рассматриваться в качестве системообразующей вертикали, которая методологически
увязывает построение, в частности ОТП СНГ, будущей транспортной конструкции ЕАЭС, а также по ряду элементов Объединенной транспортной системы Союзного государства с развитием в перспективе (в условиях отмеченной выше сопряженности коридорных маршрутов) данного процесса, как минимум, на европейском направлении.
Правовой основой этого тезиса является то, что функционирование и развитие МТК СНГ регулируется действующими международными нормами в этой области и гармонизированными с ними национальными правовыми актами и межгосударственными соглашениями.
Учитывая, что в зоне тяготения к МТК концентрируются крупные грузопотоки и функционируют различные виды транспорта, ориентированные на обеспечение качественных перевозок грузов на транзитных направлениях с высоким
уровнем сервиса на основе единого сопроводительного документа, сквозной тарифной ставки и при полной ответственности экспедитора (оператора) за весь перевозочный процесс, нельзя не отметить значение МТК СНГ для реализации транзитного потенциала Содружества.
В этом смысле МТК СНГ, учитывая их системообразующий потенциал, позволяют железнодорожному, автомобильному и водному (морскому/речному) видам транспорта, совершенствование функционирования которых достигается за
счет реализации соответствующих приоритетов, свободно конкурировать между
собой за расширение своей доли в общем объеме предоставляемых транзитных
транспортных услуг. И в то же время – оптимизировать на межгосударственном
уровне координацию их взаимодействия с целью повышения конкурентоспособности транспортной отрасли
(транзитных) услуг.
Содружества на мировом рынке транспортных
221
Как отмечалось ранее, для государств СНГ экспорт транзитных услуг имеет
особое значение, поскольку кроме финансового результата он оказывает положительное конъюнктурное воздействие на различные сегменты национальных
транспортных рынков и инфраструктуру. Рост объемов и повышение эффективности транзитного сервиса, как правило, свидетельствуют о положительных сдвигах в сторону стабилизации экономики, что, в конечном счете, оказывает существенное влияние на процесс привлечения грузопотоков в региональную транспортную систему.
В данном контексте следует отметить заинтересованность государств СНГ в
придании ряду действующих участков МТК СНГ статуса (по европейской классификации) «МТК», отсутствие которого с организационно-правовых позиций
осложняет процесс их развития. Представляется, что отсутствие прогресса в решении этого вопроса во многом носит политический дискриминационный характер в отношении развития международной транспортно-коммуникационной составляющей в государствах Содружества. Однако, принимая во внимание уровень
имеющихся наработок в данной сфере, а также наличие заинтересованности ЕС в
развитии международной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала СНГ, можно предположить, что эта проблема имеет все основания для своего полноценного, хотя и достаточно длительного по
времени, решения.
В государствах СНГ основной объем транзитных грузов на направлениях
МТК перевозится предприятиями железнодорожного и автомобильного транспорта. Это при формировании ОТП СНГ предопределяет важность актуализации
транспортно-распределительного обеспечения транзитных перевозок грузов на 18
согласованных железнодорожных коридорных направлениях в части, прежде всего, их календарного планирования, отправительской маршрутизации, организации технологических маршрутов, укрупнения групп вагонов в адрес одного получателя, систематизации планирования и учета простоя вагонов на пограничных
станциях и подходах к портам, а также маршрутах международных автомобиль-
222
ных дорог СНГ.
Пространственно-коммуникационный потенциал МТК СНГ, эффективная
реализация которого базируется на согласованных межгосударственных подходах
к развитию транспортной инфраструктуры названных видов транспорта, а также
тот факт, что его транспортно-инфраструктурная составляющая, как правило, находится в собственности государств, являются при адекватном организационноправовом обеспечении весомыми предпосылками для осуществления эффективного межгосударственного регулирования построения ОТП СПГ.
Эффективное использование МТК СНГ в ходе данного процесса способно
привести к значительному мультипликативному эффекту, который будет проявляться в таких интеграционных сегментах, как активизация формирования зоны
свободной торговли государств Содружества, развитие топливно-энергетического
комплекса, информационных и телематических систем, привлечение инвестиций
для диверсификации региональной транспортной инфраструктуры.
Ощутимым может быть его влияние также и на развитие приграничного сотрудничества. Формирование соответствующих механизмов приграничного взаимодействия, направленных, в том числе на объединение усилий приграничных
территорий для преодоления их относительной отсталости в сфере предоставления
транспортных услуг из-за удаленности от федерального центра, обеспечения
транспортной доступности сегодня становится одним из стратегических направлений интеграции, фактором прогрессивного роста экономики приграничных территориальных образований государств Содружества. Здесь эффект от использования МТК СНГ может быть выражен, прежде всего, в трансформации системы
транспортных функций, реализуемых в приграничных районах, в новую (более
высокого уровня) систему для всего интеграционного объединения и, прежде всего, стран – участниц Таможенного союза. Ее сутью будет являться переход от доминирования барьерной и контрольной функций в ходе осуществления международного транспортного процесса к преобладанию коммуникативной и фильтрующей функций. В этой связи в приграничном формате на направлениях МТК СНГ
целесообразно решение следующих задач: совместное использование сторонами
223
железнодорожных и автомобильных переходов, совместный пограничный досмотр
и отслеживание весовых параметров автотранспортных средств, создание условий,
способствующих сокращению сроков прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов через приграничную территорию государства, разработка и реализация совместных инвестиционных проектов, направленных на модернизацию
приграничной транспортной инфраструктуры, таможенных терминалов.
Выявленная сущность МТК СНГ также делает актуальной постановку вопроса о целесообразности в ходе дальнейшей работы сосредоточиться на обеспечении согласованного функционирования нормативно-правовой, ресурсной, информационно-логистической подсистем, направленного на эффективное использование и развитие установленных государствами сопряженных магистральных
транспортных коммуникаций, связывающих их территории, с целью организации
рационального движения устойчивых грузо- и пассажиропотоков различными видами транспорта.
В рамках подсистемы нормативно-правового обеспечения предполагается
реализация следующих ключевых направлений: гармонизация нормативноправовой базы государств Содружества с нормами и принципами международного права и стандартами, закрепленными в многосторонних соглашениях и конвенциях по транспорту и таможенному делу; разработка и принятие международных
договоров, создающих правовые условия для согласованного развития МТК СНГ;
создание правовых условий для согласованного устранения барьеров при осуществлении международных, в том числе транзитных перевозок на МТК СНГ; сотрудничество с международными организациями, деятельность которых связана с
вопросами организации международных перевозок и функционированием МТК
СНГ.
Подсистема ресурсного обеспечения, которая включает совокупность элементов транспортного, инфраструктурного, финансового, технологического обеспечения, а также систем обеспечения безопасности движения, сохранности грузов
и охраны окружающей среды, регулирующих осуществление международного
транспортного процесса на направлениях МТК СНГ, решает следующие основные
224
задачи:
разработка согласованных рекомендаций по приоритетности развития инфраструктуры МТК СНГ, повышению эффективности ее использования и инвестиционной привлекательности проектов развития;
более широкое применение сквозных тарифных ставок при осуществлении
комбинированных и мультимодальных перевозок грузов на направлениях МТК
СНГ;
создание условий для снятия барьеров при осуществлении международных
перевозок на направлениях МТК СНГ;
внедрение систем и устройств для повышения безопасности движения
транспортных средств;
формирование взаимосогласованных транспортно-технологических схем
доставки грузов и развитие комбинированных перевозок грузов;
совершенствование технологии работы таможенных и пограничных пунктов пропуска в целях минимизации времени их прохождения;
проведение исследований в целях адекватного реагирования на происходящие изменения на международном рынке транспортных услуг и товарных рынках
для повышения эффективности использования МТК СНГ.
Подсистема информационно-логистического обеспечения – это комплекс
средств и правил информационно-документальной организации перевозок грузов
и пассажиров, их мониторинга, сбора данных и анализа эффективности использования МТК СНГ. Ее функционирование в основном направлено на:
развитие транспортной логистики, в том числе создание информационнологистических центров, обеспечивающих условия для совершенствования транспортно-распределительного процесса и взаимодействия видов транспорта; внедрение соответствующих международным требованиям прогрессивных систем
навигации и мониторинга грузов;
создание межгосударственной автоматизированной системы регулирования
транспортного процесса, осуществляемого по МТК СНГ, интегрированной с национальными ведомственными и отраслевыми автоматизированными системами
225
управления транспортными процессами;
достижение информационной прозрачности местонахождения, состояния и
статуса товаров, перевозимых на участках МТК СНГ;
реализация в межгосударственных стандартах единой системы электронного документооборота;
создание общепринятого глоссария и единого пакета сопроводительной документации;
обеспечение информационной и коммерческой безопасности транспортных
операторов, осуществляющих свою деятельность на МТК СНГ.
Сопоставление функциональной составляющей подсистем обеспечения развития МТК СНГ и перечня мероприятий по формированию ОТП СНГ, выявило
их идентичность в части ключевых направлений, обеспечивающих гарантированность и беспрепятственность международного транспортного процесс, который,
напомним, является базовой целевой установкой функционирования последнего.
Это свидетельствует о том, что согласованно функционирующие подсистемы
обеспечения МТК СНГ, по сути, активно участвуют в формировании региональной транспортной конструкции.
Резюмируя изложенное в данной главе, можно заключить, что сформировано представление о присущих МТК СНГ свойствах и проявлениях, которые
позволяют рассматривать его в качестве основы совершенствования формирования ОТП СНГ. При этом ключевое значение для обеспечения эффективной
реализации в рамках названного коммуникационного института приоритетных
мер приобретает разработка соответствующих методических и организационных подходов, чему и посвящена глава 5.
226
ГЛАВА V.
РЕАЛИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТОВ ФОРМИРОВАНИЯ
ОБЩЕГО ТРАНСПОРТНОГО ПРОСТРАНСТВА СНГ
5.1 Совершенствование тарифного обеспечения функционирования
железнодорожного сегмента общего транспортного пространства СНГ
5.1.1 Особенности формирования тарифных условий перевозки грузов в
международном железнодорожном сообщении на сети железных дорог государств СНГ
Формирование тарифного обеспечения перевозок грузов на 18 железнодорожных направлениях МТК СНГ следует:
- рассматривать как необходимое условие повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта стран СНГ в условиях нарастающей
(видовой и межвидовой) конкуренции на евразийском транспортном рынке;
- определять в качестве одного из направлений совершенствования действующего регионального механизма тарифообразования на железнодорожном
транспорте;
- осуществлять с учетом положений Тарифной политики Железных дорог
государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении (далее – Тарифная политика).
Разрабатываемые подходы направлены, прежде всего, на адаптацию элементов данного механизма к современным организационно-экономическим условиям осуществления железнодорожных грузовых перевозок в международном сообщении по сети МТК СНГ, связанным, в частности с активно формирующейся
рыночной средой и приватизацией в сфере железнодорожного транспорта, изменениями структуры транспортных связей железнодорожной отрасли в условиях глобализации, логистическими новациями в сфере перевозочного процесса в цепочке
«грузоотправитель - экспедитор - перевозчик-грузополучатель».
Рассмотрим в этой связи базовые положения действующей Тарифной политики, наиболее показательно характеризующие потенциал этого межгосударствен-
227
ного отраслевого регулятора в части тарифного обеспечения железнодорожного
коридорного сегмента в СНГ.
Тарифная политика выступает в качестве ключевой составляющей Тарифного Соглашения железнодорожных администраций (Железных дорог) государствучастников Содружества Независимых Государств от 17 февраля 1993 года (далее Тарифное Соглашение), заключенного между Железными дорогами всех государств Содружества, а также Эстонской Республики (215). Тарифная политика
ежегодно утверждается на очередной фрахтовый год (с 1 января по 31 декабря
включительно) и регулирует перевозки:
- между станциями Железных дорог-участниц Тарифного Соглашения;
- из третьих стран в третьи страны транзитом по Железным дорогамучастницам Тарифного Соглашения (к третьим странам относятся государства,
железные дороги которых не являются участницами Тарифного Соглашения);
- из/в государств - участников СНГ и Эстонской Республики в/из третьи
страны.
Структура Тарифной политики железных дорог государств – участников
СНГ представлена на Схеме (рис. 5.1).
Ставки Тарифной политики устанавливаются на базе Международного
железнодорожного транзитного тарифа (МТТ) и Единого транзитного тарифа
(ЕТТ) путем применения системы понижающих и повышающих коэффициентов,
которые определяются на основе дифференциации тарифов по категориям перевозок, видам сообщения (транзит в/из третьих стран, перевозка грузов между
странами СНГ и третьими странами, перевозки грузов между станциями железных дорог государств СНГ), родам грузов, а также видам отправок (повагонная,
мелкая, контейнерная).
Валютой тарифа является швейцарский франк. В рамках Тарифной политики согласовано, что железнодорожные администрации имеют право самостоятельно повышать определенный на фрахтовый год уровень ставок на перевозки и
ставок дополнительных сборов в части:
228
ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА
железных дорог государств – участников СНГ
на перевозки грузов в международном сообщении
Общие положения
Приложения
Исчисление платы за перевозки грузов из/в стран(ы) СНГ,
Латвийской Республики, Эстонской Республики в/из третьи(их) стран,
а также между станциями железных дорог – участниц тарифного соглашения
Повагонные отправки
Исчисление платы за
транзитные перевозки грузов из третьих
стран в третьи страны
В универсальном
подвижном составе
В специализированном
подвижном составе
Масловые грузы
Дополнительные
сборы
Оформление перевозочных документов,
получение
провозных
платежей
Приватные
(собственные)
грузовые вагоны
Контейнеры:
– универсальные;
– универсальные
собственные;
– специализированные;
– транспортная тара
Контрейлерная отправка
Рис. 5.1. Структура Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ
Негабаритные
грузы
Длинномерные
грузы
Грузы, перевозимые
на транспортерах
Опасные грузы
Мелкие отправки
Подвижной состав на
своих осях
Домашние
вещи
Провозные платежи
при перегрузке из
вагонов одной ширины колеи в вагоны
другой ширины колеи
Грузы разных наименований по
одной накладной
Проезд проводников
Грузы в вагонах со
съемным и несъемным оборудованием
Случаи, не предусмотренные
тарифной политикой
229
- транзитных перевозок по своей Железной дороге, не чаще двух раз в год
при условии уведомления Управления делами Тарифной политики всех остальных Сторон и причастных к выполнению Тарифной политики не менее чем за
месяц до вступления соответствующего изменения в действие;
- экспортно-импортных перевозок - по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности при условии уведомления Управления делами Тарифной политики, всех Сторон и причастных к выполнению Тарифной политики не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие.
Железнодорожные администрации также имеют право самостоятельно
понижать уровень ставок на перевозки в течение фрахтового года.
Платежи за перевозки грузов по Железным дорогам - участницам Тарифного Соглашения определяются отдельно для каждой Железной дороги, участвующей в перевозке, согласно расстоянию перевозки по каждой из них.
Анализ Тарифной политики позволяет говорить о том, что системный подход, как основное концептуальное положение логистики, пока не нашел в полной
мере отражение в действующей тарифной модели при обеспечении тарификации
международных грузовых железнодорожных перевозок, осуществляемых по МТК
СНГ. Их выделение на железнодорожной сети Содружества предопределяет необходимость формирования соответствующего методического инструментария
согласования тарифных условий транспортировки устойчивых долговременных
транзитных грузопотоков на направлениях МТК СНГ.
В данном контексте к основным недостаткам действующего механизма
тарифообразования могут быть отнесены следующие.
1. В Тарифной политике отсутствуют организационно-методические подходы, учитывающие специфику тарифного обеспечения перевозок на направлениях МТК СНГ. Их наличие и реализация во взаимодействии с другими элементами
Тарифной политики могло бы значительно усилить эффективность потенциала
регионального тарифного механизма в целом.
230
2. Не в полной мере отработан и реализуется механизм установления и
применения сквозных тарифных ставок на перевозку отдельных (приоритетных)
видов продукции транзитом по территории государств СНГ, имея в виду, что
МТК СНГ ориентированы в основном на повышение эффективности именно этого вида перевозок. Здесь следует обратить внимание на то, что расчет провозных
плат на экспортно-импортные и транзитные перевозки в СНГ осуществляется с
так называемым «переломом тарифа», под которым понимается взимание платы
не за общее расстояние перевозки по железным дорогам государств, а за перевозку по каждой из железных дорог государств в отдельности. При этом плата за перевозку возрастает на стоимость начально-конечных операций, а также различного рода доплат и сборов при каждом «переходе» границы - государства Содружества. Учитывая сравнительно большие расстояния и, прежде всего, транзитных
железнодорожных перевозок, наличие большого числа «переломов тарифа» (количество которых, как показывает анализ, может колебаться от 2 до 7) приводит к
увеличению провозной платы в среднем на 3 - 31%.
3. В связи с использованием в качестве базы Тарифной политики МТТ,
исторически
существенные
базирующегося
трудности,
на
европейской
связанные
с
модели,
дифференциацией
имеют
место
тарифов
по
расстояниям более 1000 км и массе отправок свыше 25 тонн. Это приводит к
снижению достоверности тарификации железнодорожных перевозок грузов на
большие расстояния с большими массами отправок, ориентированными, в том
числе на контейнерную отправку, которые сегодня наиболее характерны для
транспортировки на направлениях МТК.
К сожалению, широко практикующееся применение в рамках Тарифной
политики различного рода поправочных коэффициентов к МТТ, не может
полностью решить данную проблему.
4. При осуществлении дифференциации тарифов по категориям перевозок
имеет место практика применения железными администрациями государств Содружества различных базовых ставок тарифов (что обусловлено различной структурой тарифов, а, следовательно, и различной методологий их формирования) с
231
введением поправочных коэффициентов к ним. Понятно, что в отсутствии единообразия в уровне базовых тарифных ставок крайне затруднительно проводить согласованную тарифную политику, направленную, в том числе на обеспечение
железнодорожного сообщения в рамках МТК СНГ.
5. Продолжает оставаться не реализованным подход, связанный с необходимостью возобновления формирования перечня работ и услуг, оплачиваемых по
дополнительным сборам в межгосударственном сообщении.
Особое звучание проблематика тарифного обеспечения железнодорожных перевозок на направлениях МТК СНГ приобретает в условиях непросто
складывающихся рыночных отношений в отрасли.
Функционируя в среде активно формирующегося рынка и взаимодействуя с конкурентными видами транспорта в международном сообщении, железнодорожный транспорт Содружества может реализовывать свою тарифную
политику только через поиск цены перевозки, которая зависит от уровня издержек и спроса (в условиях монопольного положения отрасли) на транспортную продукцию.
Очевидно, что национальная тарифная политика предусматривает установление таких уровней тарифов на перевозки грузов в международном (транзитном) сообщении (как в целом по сети железных дорог СНГ, так и на ее коридорных направлениях), а также проработку возможных вариантов их изменения, которые определяются целями и задачами экономической политики государства, ориентированной в условиях глобализации мировой экономики, прежде всего, на рост их конкурентоспособности. При этом принцип безубыточности для железных дорог, который реализуется через сложный комплекс взаимодействующих мер по сокращению эксплуатационных расходов и разработку
различных сценариев проведения ценовой политики,
является основопола-
гающим в ходе тарифообразования в рыночных условиях.
Обеспечение экономической обоснованности и «прозрачности» включаемых в тариф издержек (при условии необходимости их сокращения железнодорожной отраслью) была и остается важнейшим условием организации же-
232
лезнодорожного транспортного процесса. Это в полной мере относится к перевозкам на направлениях МТК СНГ.
В условиях монополии железнодорожной отрасли, достаточно и
закрытости процесса тарифообразования со стороны железной дороги акцент
должен быть сделан на максимально полный учет интересов грузовладельцев
при формировании тарифных ставок. Недооценка специфики и уровня спроса,
игнорирование платежеспособности пользователя транспортных услуг, ведут к
снижению объемов международных (транзитных) перевозок, и, как следствие,
потере доходов отрасли, не говоря уже о тяжелых последствиях для
грузовладельцев и рынков сбыта. В этом смысле интересно мнение Чарлза А.
Таффа, который среди наиболее характерных принципов, полезных, по его
мнению, при формировании и применении тарифов, а также для понимания их
сути, приводит, в частности, следующий: «…как правило, всякий спорный
вопрос о порядке применения тарифа
должен быть решен в пользу
грузоотправителя и против транспортной организации, установившей этот
тариф, однако сама спорность должна быть обоснована» (240, с.243).
Рассматривая
рыночный
аспект
совершенствования
тарифного
обеспечения грузовых перевозок на выделенных 18 железнодорожных
направлениях МТК СНГ, отметим следующее. Во-первых, во всех государствах
СНГ - участниках Тарифного соглашения тарифы на международные
железнодорожные
грузовые
перевозки
выше
тарифов
на
внутригосударственные перевозки, за счет чего дотируются последние. Это
является одним из ограничителей развития торгово-экономических отношений
в
Содружестве.
Во-вторых,
Тарифной
политикой
предусмотрена
дифференциация тарифов по родам грузов, что является, в том числе основой
для перекрестного субсидирования возникающих убытков национальных
железных дорог от перевозки в международном сообщении дешевых массовых
грузов за счет перевозки высокостоимостных грузов.
233
С точки зрения рыночных принципов эти подходы, не меняющиеся к
слову уже более 20 лет,
носят в определенной мере дискриминационный
характер, как по отношению к грузовладельцу, так и перевозчику.
Поэтому
по
мере
развития
рыночных
отношений,
расширения
конкуренции в отрасли целесообразно рассмотрение возможности унификации
международного и внутригосударственного тарифов на перевозки одного и
того же груза, а также отмены дифференциации тарифов по родам грузов.
Вместе с тем в рамках решаемой задачи на этапе формирования регионального рынка транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта
представляется целесообразным сохранить дифференцированный подход при
проведении тарификации в части установления, например, сквозных тарифных
ставок при осуществлении транзитных перевозок, или прогнозных верхних и
нижних пределов уровней тарифных ставок, в зависимости от названных выше
категорий перевозок. Тем более что каких-либо корректировок в данном вопросе в рамках Тарифной политики не предполагается.
5.1.2
Методика
формирования
тарифного
обеспечения
функционирования железнодорожного сегмента МТК СНГ
Целью
разрабатываемой
методики
является
совершенствование
регионального механизма тарифообразования на железнодорожном транспорте,
обеспечивающее
(в
комплексе
технологическими направлениями)
с
организационно-правовыми
и
условия для реализации следующих
основных задач:
- стабилизации (снижения) уровня тарифов при осуществлении грузовых
перевозок в международном железнодорожном сообщении на направлениях
МТК СНГ в целях недопущения сокращения объемов перевозок, а также привлечения дополнительных грузопотоков;
- рационального распределения транзитных грузопотоков на железнодорожные направления МТК СНГ с соседними государствами, не являющимися
членами данного регионального объединения, в условиях растущей конкурен-
234
ции на мировом рынке транспортных услуг;
- эффективного распределения грузопотоков между железнодорожным и
другими видами транспорта.
Предлагаемая методика ориентирована на проведение гибкой тарифной
политики, направлена на оптимизацию параметров перевозочного процесса в
части предоставления национальным железным дорогам экономически обоснованных возможностей для снижения уровня ставок провозных плат, а также
стабильности (неизменности) согласованного уровня ставок провозных плат на
определенную номенклатуру грузов на конкретном коридорном направлении в
течение фрахтового периода.
Придерживаясь приведенных положений, определим этапы, которые
предполагается реализовывать в ее рамках.
Этап 1. Выявление основных тенденций ориентации грузопотоков на
МТК СНГ и формирование массива исходной информации для адекватного
действующим экономическим условиям тарифного обеспечения перевозок
грузов по названным направлениям.
Этап 2. Разработка (с учетом дифференциации тарифов по категориям
перевозок) предложений по уровню тарифных ставок.
Этап
3.
Формирование
основ
межгосударственного
тарифного
регулирования железнодорожных грузовых перевозок, осуществляемых на
направлениях МТК СНГ.
Этап 4. Создание условий для совершенствования действующего порядка
согласования тарифных условий.
Этап 5. Анализ практического применение сформированного тарифного
обеспечения в течение фрахтового периода с целью проверки стабильности
тарифных условий и внесения необходимых корректировок.
В соответствие с алгоритмом, представленным на принципиальной Блоксхеме
реализации
проекта
формирования
тарифного
обеспечения
железнодорожных перевозок грузов по МТК СНГ (рис. 5.2), на первом этапе на
235
18 ж/д направлений МТК
Формирование и анализ информационного массива для расчёта
себестоимости перевозки и уровня тарифа
Актуализация номенклатуры
грузов, требующих особых условий
тарифного обеспечения
Уровень национальных ж/д администраций
Обеспечена ли полнота и достоверность
информации для деференц. тарифов по
категориям перевозок?
нет
Положения концепции
согласованной ТП на
транзитные услуги ж/д
транспорта государствучастников СНГ
да
Разработка предложений по уровню тарифных ставок
Межгосударственный отраслевой уровень (рабочие группы)
Формирование схем тарифного обеспечения 18 ж/д
направлений МТК на основе:
Унификации
внутренних и
межгосударственных
тарифов
Тарифного
Тарифного коридора
коридора со
со сквозной
сквозной
тарифной
ставкой
тарифной ставкой
Совершенствование
тарифной системы для
грузов:
входящих в
ограниченную
номенклатуру
перевозимых с
участием ж/дорог не
менее трёх государств
Подготовка предложения
по корректировке
параметров системы
нет
Скидки с тарифа в
рамках установления
верхнего и нижнего
допустимых уровней
цены на перевозки
Совершенствование
системы
взаиморасчётов за
перевозки грузов с
устранением
промежуточных звеньев
между ж/дорогой и
грузовладельцем
Отказ от перевозки
нет
Государственная
поддержка (адресная)
ТП с понижающим /
повышающим
коэффициентами (для
перевозок в/из третьих стран в
государства СНГ)
Установление
фиксированного
перечня работ / услуг,
оплачиваемых по
дополнительным
сборам
Баланс экономических интересов
грузоотправителя / грузополучателя и ж/дорог
соблюдён?
да
Окончательное согласование (отраслевая легитимизация) тарифных
ставок в формате тарифной конференции на фрахт. период
Практическое применение системы тарифного обеспечения ж/д
коридорного сегмента в течении фрахт. периода
Тарифная система функционирует рационально?
да
Реализация проекта завершена
Рис. 5.2. Блок-схема реализации проекта формирования тарифного обеспечения
железнодорожных перевозок грузов по МТК СНГ
236
основе
анализа
транспортного
рынка,
номенклатуры
перевозимых
и
планируемых к перевозке грузов, в том числе гарантированного объема
перевозок в конкретный период времени под контрактные обязательства,
маршрутов следования по каждому из 18 железнодорожных направлений МТК
СНГ, оценки ситуации в части определения наиболее грузонапряженных
железнодорожных маршрутов, наличия подвижного состава и ряда других
факторов формируется исходный информационный массив для расчета
себестоимости перевозки и уровня тарифа.
При этом особое внимание следует обратить на следующие аспекты.
1. Выявление в ходе работы с информацией о грузах, перевозимых по
железнодорожным направлениям МТК СНГ, перечня важнейших массовых
народнохозяйственных и социально значимых грузов, транспортируемых в
международном (транзитном) сообщении, а также грузов, перевозимых по
долгосрочным контрактным обязательствам.
Целью
данной
итерации
является
формирование
ограниченной
номенклатуры грузов, в отношении которых по инициативе грузоотправителя
(грузополучателя) может рассматриваться вопрос о применении особых
(преференциальных) условий тарифного обеспечения.
(Перечень таких грузов целесообразно с определенной периодичностью
утверждать на уровне Экономического совета СНГ по представлению Совета
по железнодорожному транспорту государств–участников Содружества по
согласованию с Тарифной конференцией железнодорожных администраций
государств - участников СНГ).
2. Оценка влияния изменения уровня тарифной составляющей, связанной
с затратами на содержание железнодорожной инфраструктуры и неприватного
вагонного парка, на уровень тарифа.
Данные элементы тарифа подлежат государственному регулированию во
всех странах Содружества, что в условиях пользования магистральной сетью
на 18 железнодорожных направлениях МТК СНГ, а также находящегося в
совместном использовании государств Содружества вагонов и контейнеров,
237
предоставляет дополнительные возможности для проведения согласованной
тарифной политики на коридорном сегменте.
Касаясь инфраструктурного аспекта, отметим необходимость проработки
вопросов маршрутизации транспортировки грузов на наиболее сложных (с
точки
зрения
ответвлениями
протяженности,
в
целях
технического
адекватного
состояния,
обслуживания
обеспеченности
зон
притяжения
магистральных направлений) железнодорожных направлениях МТК СНГ, как
одного из элементов проведения обоснованной дифференциации тарифов по
видам сообщений. К таковым могут быть отнесены, например, следующие из
18 железнодорожных направлений: №1 (преимущественно в полосе МТК № 2
от станции Брест в направлении на Москву, Нижний Новгород, Екатеринбург,
Иркутск с выходом на Находку/Ванино/Хасан), №5 (от станции Чоп в
направлении на Харьков, Пензу, Утяк, Кокчетав, Дружбу), №10 (в полосе
международного транспортного соединения TRACECA), №11 (от станции
Бусловская в направлении на Санкт-Петербург, Москву, Саратов, Астрахань,
Махачкалу, Баку, Астару) и ряд других.
При этом в процессе экономического анализа должно быть обращено
самое
пристальное
внимание
на
выявление
компонентов
затрат
и
себестоимости выполнения начально-конечных операций как в целом по
направлению (виду сообщения), так и себестоимости выполнения начальноконечных операций в части, зависящей от объема перевозок, в том числе и при
их сезонном росте.
3. Рассматривая создание условий для дифференциации тарифов по видам
отправок, отметим важность расширения контейнеризации при осуществлении
железнодорожных перевозок грузов в международном транзитном сообщении в
СНГ.
Выделение
контейнерных
перевозок
в
конкурентный
сегмент
деятельности, определение форм консолидации этой деятельности (в России,
например, это формат ОАО «ТрансКонтейнер» и «Второй грузовой компании»)
является одним элементов структурного реформирования железнодорожной
отрасли государств Содружества.
238
Совершенствование управления (регулирования) перевозками грузов в
контейнерах на национальном и межгосударственном уровнях предопределяет,
в том числе необходимость решения вопросов, связанных с контейнерной
тарификацией. Учитывая, что ставка на контейнерную перевозку, исходя из
мирового опыта, как правило, не зависит от вида загруженных в контейнер
товаров, контейнеризация железнодорожных перевозок на направлениях МТК
СНГ может рассматриваться в качестве одного из аргументов ликвидации
дифференциации тарифов по родам грузов.
Здесь, в частности может быть использован опыт формирования
международных
контейнерных
тарифов
на
морском
транспорте
при
применении условия перевозки FAK (freight all kinds).
В основе синтеза информационного массива, который представляет
собой итеративный, в общем случае перманентный процесс с прямой и
обратной связями практически со всеми последующими этапами решения
задачи, лежит дальнейшее развитие информационной среды и инфраструктуры
информатизации, направленной на обслуживание железнодорожных перевозок
коридорного формата, в рамках действующих на национальных дорогах
информационно-вычислительных (логистических) центров. При этом в части
информационной среды целесообразно предусматривать
данных
актуализацию баз
и системы архивирования информации, а при совершенствовании
инфраструктурного элемента - формирование развитой телекоммуникационной
среды,
системы
сбора
первичной
технических комплексов для
информации,
типовых
программно-
соответствующих структурных подразделений
железных дорог государств СНГ.
Второй этап предусматривает формирование исходного состояния
тарифной системы, в основе которого лежит разработка национальными
железнодорожными администрациями (с учетом дифференциации тарифов)
предложений по уровню тарифных ставок.
Фактически осуществляется установление взаимоотношений между
всеми участниками международной железнодорожной перевозки и, прежде
239
всего, грузовладельцем и железной дорогой, а также формируется первичное
представление о возможности удовлетворения последней платежеспособного
спроса
пользователя
транспортных
предварительного согласования
услуг,
в
том
числе
в
части
уровня тарифных ставок, предоставляемых
железными дорогами государств Содружества, потенциально готовыми
участвовать в данной корреспонденции.
Реализация этапа начинается с проверки полноты, точности и достоверности информации, учитывая, что недостаточный уровень качества информационной базы является препятствием для проведения обоснованной дифференциации тарифов по категориям перевозок.
При решении этой задачи необходимы качественный анализ и своевременная корректировка достаточно больших объемов информации, получаемой от грузоотправителей, и ее увязка с тарифным сегментом с учетом особенностей перевозки на железнодорожных направлениях МТК СНГ. В случае неполноты информации или сомнения в ее достоверности должны быть созданы условия для ее
актуализации. Особое внимание при этом следует уделить достоверности данных
о себестоимости предъявляемого к перевозке груза, а также структуре и величине
издержек (в связи с закрытостью этих статей) национальных железных дорог,
участвующих в международной перевозке данного груза. Представляется, что в
качестве одного из рычагов повышения достоверности предоставляемых данных
уже на стадии первичной тарификации перевозки может рассматриваться возможность применения инструментария правовой ответственности. В соответствии
с национальными законодательствами (по-видимому, в основном арбитражного
порядка) он может быть применен в случае возникновения различного рода претензий со стороны хозяйствующих субъектов, участвующих в данном процессе.
Далее в соответствии с положениями Тарифной политики на очередной
фрахтовый период национальными железными дорогами самостоятельно определяется уровень тарифа по каждой конкретной корреспонденции в международном
сообщении на железнодорожных направлениях МТК СНГ. В случае согласия грузовладельца с тарифными условиями готовятся предложения для рассмотрения
240
на межгосударственном отраслевом уровне – в рамках постоянно действующих
рабочих групп.
При несогласии
предложенными железной дорогой тарифными
условиями, грузовладелец может отказаться от железнодорожной перевозки и
уйти на другой вид транспорта или попытаться согласовать с дорогой
приемлемый для себя вариант уровня тарифной ставки, используя при этом
экономическое обоснование для его расчета. При этом национальная железная
дорога
прорабатывает
«новые»
тарифные
условия
со
своими
железнодорожными контрагентами, участвующими в данной перевозке, и
готовит соответствующие предложения по ее тарифному обеспечению для
рассмотрения на упомянутых ранее рабочих группах.
На данном этапе тарифного регулирования целесообразно осуществлять
мониторинг фактов несогласованности тарифных условий между дорогой и
грузовладельцем, формируя, таким образом, «портфель заявок» на перевозки,
находящиеся в режиме «отложенного спроса», и подлежащие в соответствии с
рассматриваемым алгоритмом дополнительному (повторному) согласованию.
В ходе данной работы следует также использовать подходы, заложенные в
Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ от 18.10.1996 года, определяющие
целесообразность гармонизации применяемой тарифной базы, принципы построения тарифов, методический подход к структуре и формированию себестоимости продукции железнодорожного транспорта (унификация издержек, включаемых в величину тарифа), правила применения тарифов.
На третьем этапе осуществляется согласование (формат постоянно действующих двусторонних и многосторонних рабочих групп) подготовленных предложений и проектирование схем тарифного обеспечения перевозок грузов на 18
железнодорожных направлениях МТК СНГ.
При разработке названных схем в качестве системообразующих элементов
целесообразно реализовывать следующие подходы.
1. Как отмечалось ранее в стратегическом плане совершенствование меж-
241
государственных тарифов, в том числе применительно к проблематике тарифного
обеспечения перевозок на направлениях МТК СНГ, должно быть направлено на
выравнивание внутренних и межгосударственных тарифов - приведение (снижение) последних к уровню внутренних при перевозке одного и того же груза (255,
с. 208).
Необходимость решения этой задачи была определена еще в 1997 году,
однако до настоящего времени каких-либо подвижек в данном направлении нет.
Здесь железнодорожный коридорный сегмент может рассматриваться, как
относительно ограниченный (в рамках всей железнодорожной сети Содружества)
пространственно-коммуникационный полигон, на котором в качестве «пилотного» проекта могла бы быть решена задача унификации названных видов тарифов.
2. Установление единого порядка применения сквозных ставок провозных плат на транзитную перевозку определенного рода груза на заявленный
объем, конкретный железнодорожный маршрут МТК СНГ и фиксированный
временной период. Они (сквозные тарифы), как правило, базируются на уровне
внутренних тарифов, заимствуют у них форму построения, систему классификации, принципы разработки и другие параметры. Провозные платы в сквозных
тарифах устанавливаются либо в виде отдельных (долевых) ставок за расстояние перевозки по железным дорогам каждой страны, либо укрупнено за все
расстояние перевозки или за часть его.
К факторам, за счет которых при применении сквозного тарифа достигается снижение общей величины затрат на международную железнодорожную
перевозку следует отнести:
- сокращение количества "переломов тарифов", возникающих при тарификации международной перевозки за отдельные расстояния железных дорог
государств Содружества, с применением в соответствии с Концепцией согласованной тарифной политики (там же, с.108) коэффициентов к базовым ставкам
МТТ/ЕТТ. Следствием этого, является уменьшение числа начально-конечных
операций и затрат, связанных с их реализацией;
242
- устранение предпосылок для осуществления большого количества переадресовок с целью применения внутригосударственных тарифов при международных перевозках.
Следует подчеркнуть целесообразность применения сквозных тарифов
при условии поддержки железных дорог со стороны государств за счет инвестиций в модернизацию и обновление подвижного состава, развитие соответствующих межгосударственных линий, а также через создание консорциумов из
числа заинтересованных грузовладельцев, которым бы предоставлялись тарифные льготы.
3. Важным инструментом межгосударственного тарифного регулирования может стать тарифное стимулирование пользователей услуг железнодорожного транспорта через предоставление экономически обоснованных скидок
с тарифов в формате определения нижнего и верхнего допустимого уровней
цены на перевозку грузов (так называемого «тарифного коридора»).
При этом в качестве его нижней границы правомерно рассматривать
переменную
часть себестоимости перевозки - тариф, устанавливается на
уровне, позволяющем покрывать как минимум дополнительно возникающие
эксплуатационные
расходы.
Верхней
обеспечивающий конкурентоспособность
границей
-
является
уровень,
железнодорожного комплекса по
сравнению с другими видами транспорта. То есть определяется такое значение
тарифной ставки, которое не позволило бы грузу «уйти» на конкурирующие
виды транспорта или (в случае, если железнодорожный транспорт на данном
сегменте транспортного рынка занимает монопольное положение) - уровень,
устанавливаемый государственными органами, осуществляющими контроль за
его деятельностью.
Здесь следует понимать, что рост тарифа за верхнюю границу – это путь к
неконкурентоспособности отрасли.
Гибкое тарифообразование в данном случае, с одной стороны, учитывает,
уровень
эксплуатационных
затрат
отрасли,
а
с
другой
платежеспособного спроса клиента (рыночную конъюнктуру).
–
уровень
243
Применение инструментария скидок позволяет создать предпосылки для
стимулирования роста объемов железнодорожных перевозок грузов за счет
оптимизации тарифной нагрузки
путем установления расчетных скидок в
зависимости от планируемого роста объемов перевозок. При этом скидки, к
примеру, могут устанавливаться как на весь объем, так и на их прирост или
превышение стандартной (средней) партии предъявляемого к перевозке объема
груза за фиксированный период времени. Это представляет особый интерес
для 18 железнодорожных направлений МТК СНГ в части
обеспечения
устойчивых транзитных грузопотоков, а также привлечения дополнительных
объемов грузов.
4. Действующий в Тарифной политике порядок установления ставок провозных плат (с применением системы понижающих и повышающих коэффициентов к базовым ставкам МТТ/ЕТТ) также является одной из возможных
схем тарификации на железнодорожных направлениях МТК СНГ, ориентированной в рамках решаемой задачи в основном на обеспечение экспортноимпортных перевозок грузов.
Касаясь
особенностей
применения
названных
схем
тарифного
обеспечения, отметим, что подходы, определенные в пунктах 2, 3 третьего
этапа должны быть ориентированы на предъявляемые к перевозке грузы,
входящие (учитывая необходимость их приоритетного гарантированного
транспортного обслуживания на направлениях МТК СНГ), в выделенную на
первом этапе ограниченную номенклатуру.
Подходы, связанные с применением сквозных тарифных ставок и скидок с тарифов в рамках «тарифного коридора» целесообразно реализовывать в
комплексе с мерами, направленными на совершенствование маршрутизации
транспортировки грузов, ликвидацию ряда таможенных формальностей, сокращение простоя вагонов на пограничных переходах, совершенствование системы расчетов (например, отказ от услуг экспедиторов по оплате перевозок).
Также необходимо стремиться в пределах возможного к тому, чтобы перевозка
осуществлялась по согласованному тарифу желательно за все расстояние
244
транспортировки на условиях единого правового режима, в том числе единых
правил перевозок грузов, по единому перевозочному документу и с оплатой
провозных платежей одним юридическим лицом - отправителем, получателем
или экспедитором (оператором).
Эффективность названных схем тарифного обеспечения, направленных по
своей сути на создание условий для замедления роста (снижение) уровня тарифа
(особенно при установлении сквозных тарифных ставок и скидок) во многом связана с действенностью компенсационных механизмов в отношении железнодорожной отрасли. Их основу должны составлять различные формы государственно-частного партнерства с участием заинтересованных, как правило, крупных
грузовладельцев, которые фактически компенсируют предоставляемые им тарифные льготы гарантией (по договорам между отправителями или получателями – с
учетом базиса поставки и всеми участвующими в перевозке железными дорогами)
устойчивого предъявления к перевозке объема грузов в течение фиксированного
времени.
Участие государства в компенсационных мероприятиях должно быть обосновано, и помимо классических подходов, связанных с предоставлением дотаций
для снятия нагрузки на грузовые тарифы, вызванной убыточностью пассажирских
перевозок, в том числе в дальнем сообщении, или финансированием поставок
подвижного состава, находящегося в совместном пользовании государств СНГ,
выражаться в отдельных случаях (например, при больших объемах перевозок по
межгосударственным программам, ликвидации последствий стихийных бедствий
и чрезвычайных ситуаций и т.п.) в государственных гарантиях перевозки.
В ходе построения схем тарифного обеспечения перевозок на 18 железнодорожных направлениях МТК СНГ целесообразно также возобновить формирование фиксированного ограниченного перечня видов работ и услуг, оплачиваемых по дополнительным сборам в межгосударственном сообщении, включая
применение унифицированных валютных ставок за эти услуги. При этом в каждой стране могут вводиться соответствующие поправочные национальные коэффициенты по аналогии, например, с коэффициентами к базовым тарифным став-
245
кам. Унификация перечня дополнительных сборов должна осуществляться на основе четкого разграничения издержек, учитываемых в тарифах и дополнительных
сборах.
Основной задачей четвертого этапа является установление порядка
межгосударственного согласования
своему
организационно-правовому
тарифной политики, независимого по
статусу
от
железной
дороги
и
грузовладельца, в рамках которого, в случае отсутствия согласованности
позиций участников потенциальной перевозки по 18 железнодорожным
направлениям МТК СНГ, при принятии решения по критерию «Соблюдается ли
баланс
интересов
грузоотправителей/грузополучателей
и
перевозчика?»
определяется возможность корректировки тарифных условий.
Здесь рассматриваются все спорные ситуации, как в отношении схем
тарифного
обеспечения
железнодорожных
перевозок
грузов
на
этих
направлениях, разрабатываемых межгосударственными отраслевыми рабочими
группами, так и не согласованных ранее на этапе подготовки предложений. А в
исключительных случаях, также новые запросы по перевозкам и уровню
тарифа, поступившие на дату рассмотрения. Его формирование целесообразно
осуществлять в рамках Координационного комитета транспортных коридоров
СНГ
или
иных
управляющих
институтов
конкретных
МТК.
С
институциональной точки зрения, речь может идти о Комиссии по
транспортным тарифам, в которую, что крайне важно, войдут лица, не
состоящие на службе в железнодорожных администрациях государств
Содружества (как это имеет место, например, в Тарифной конференции), и не
представляющие их интересы, но, вместе с тем, хорошо разбирающиеся в
тарифной проблематике
железнодорожного транспорта и делегированные
государствами с соответствующими полномочиями. (Состав Комиссии, повидимому, должен утверждаться Экономическим советом СНГ).
Практическая направленность такого подхода состоит в создании предпосылок для снижения монопольного влияния железных дорог на грузовладельца на любом из уровней тарифообразования, как в части организационно-
246
правового поля (национальные железнодорожные администрации, различного
рода рабочие группы Дирекции совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества или Управления делами Тарифной конференции), в рамках которого проходит согласование предложений по установлении тарифа, так и непосредственных участников данного процесса.
К рассмотрению принимаются заявления, поданные грузоотправителями,
национальными железнодорожными администрациями, Управлением делами
Тарифной конференции, возможно, органами, регулирующими тарифы на национальном уровне, только в случае, если:
- груз, заявленный к перевозке, относится к выделенной ограниченной
номенклатуре;
- перевозка осуществляется на 18 железнодорожных направлениях МТК
СНГ по территории не менее трех государств Содружества;
- приведено экономическое обоснование необходимости изменения уровня тарифной ставки;
- в отдельных случаях – при наличии адекватного механизма компенсации перевозчику при снижении уровня тарифа.
В случае принятия решения о пересмотре схемы тарифного обеспечения
(уровня тарифа) или утверждении тарифа по вновь поступившим заявкам грузоотправителей, производится соответствующее представление в межгосударственную рабочую группу (этап 3), которая в установленном порядке обязана
согласовать новый вариант тарифной схемы, ориентируясь в первую очередь
на применение сквозной тарифной ставки.
Применение предлагаемого методического подхода, по мнении автора,
позволит в практическом плане способствовать созданию условий для согласования финансово-экономических интересов участников международного железнодорожного (транзитного) транспортного процесса на направлениях МТК
СНГ с учетом особенностей развития отрасли в рыночных условиях.
По результатам анализа применения сформированного тарифного обеспечения в течение фрахтового периода (Этап 5) необходимо оценить, насколько
247
рационально функционирует этот инструментарий с точки зрения практического решения определенных ранее базовых задач.
Содержательная нагрузка этой итерации состоит в следующем. Вопервых,
осуществляется
анализ
ситуации
на
предмет
рациональности
отношений и связей элементов, составляющих данную систему, что во многом
зависит от качества внутренней среды, функциональной ориентированности и
эффективности функционирования данных элементов. Здесь особое внимание
должно быть обращено на такие элементы, как: формирование первичной
информационной среды в аспекте дифференциации тарифов по категориям
перевозок (этапы: 1, 2), разработка вариантов схем тарифного обеспечения
(этап 3) и
механизма согласования финансово-экономических интересов
участников транспортного процесса (этап 4).
Во-вторых, это формирование понимания того, насколько удачно
разработанный вариант тарифного обеспечения «вписывается» в действующие
тарифные
системы,
призванные
осуществлять
межгосударственное
регулирование тарифов на различном региональном уровне - Тарифную
политику
железнодорожных
администраций
государств
-
участников
Содружества, а также принципы и подходы, реализуемые в субрегиональных
объединениях СНГ, например, в ЕАЭС и Союзном государстве.
При выявлении фактов нерационального поведения системы следует
установить
причины возникновения проблемы, как основы своевременной
корректировки ее определенного элемента. В данной ситуации (условие выхода
по «нет» при принятии решения по критерию
«Тарифная система
функционирует рационально?») фактически реализуется функция обратной
связи, посредством которой в условиях рынка осуществляется процесс
регулирования и саморегулирования, а также адаптации и совершенствования
любой системы.
Воздействуя на систему, можно попытаться изменить ее состояние через
корректировку отдельных элементов. В этой связи отметим, что потенциально
«узкие места» в ходе практической реализации предложенного подхода могут
248
быть связаны, в том числе с большим количеством «отказов» в перевозке
грузов, входящих в ограниченную номенклатуру, несовершенством механизма
формирования сквозных тарифных ставок, неразвитостью компенсационных
начал, качеством информационной базы. При этом эффективность внесения
изменений в процесс проведения согласованной тарифной политики зависит от
места, времени, формы, интенсивности и содержания воздействия на входе.
Системный подход, реализованный в представленных методологических
основах позволяет определить условия формирования тарифной системы,
начиная от построения ее исходного состояния и внесения необходимых
корректировок в тарифные схемы, и заканчивая получением конечного
результата – тарифных условий, гармонизирующих интересы участников
международного транспортного процесса, что является одной из базовых
предпосылок (в части данного вида транспорта) совершенствования процесса
построения ОТП СНГ.
5.2. Методика снижения действия барьеров, ограничивающих международное автомобильное сообщение
Рассматривая проблематику снижения негативного действия барьеров,
следует исходить из необходимости решения следующих задач:
- мониторинга действия барьеров при осуществлении международных автомобильных перевозок в государствах СНГ;
- разработки согласованных предложений по снижению негативного действия барьеров, ограничивающих международное автомобильное сообщение на
маршрутах МТК СНГ;
- формирования комплекса мероприятий по реализации названных предложений с целью оптимизации ресурсных и временных затрат, маршрута движения, обеспечения сохранности грузов при осуществлении перевозки.
249
5.2.1 Мониторинг действия барьеров при осуществлении международных
автомобильных перевозок в государствах СНГ
В соответствии с определением Международного союза автомобильного
транспорта (IRU) под барьерами в сфере автомобильных перевозок понимаются
физические и нефизические препятствия, существующие исторически и создаваемые специально, которые негативно воздействуют развитие международного автомобильного сообщения (72, с.7). Основными причинами (основаниями)
их возникновения являются:
ограничение доступа иностранных транспортных операторов на национальный рынок или к инфраструктуре, снижения эксплуатационной нагрузки
на инфраструктуру (дороги, мосты, др.), сбор дополнительных средств на ее
развитие, введение контрмер при принятии соседними странами неблагоприятных правил для осуществления международных перевозок, регулирование перевозок особых грузов (опасных и т.п.), введение контроля и ограничение доступа иностранных перевозчиков в страну;
увеличение средств, взимаемых таможенными органами;
обеспечение безопасности государств от нелегальной миграции, международной преступности, незаконных кредитно-денежных операций;
достижение региональных целей, в частности увеличение поступлений в
бюджет региона, защита определенных зон региона от загрязнения окружающей среды, неизбежно связанного с движением автотранспорта;
местные правила и инструкции, направленные на достижение локальных
целей - защита инфраструктуры городов от проезда большегрузных автотранспортных средств, блокирование инфраструктуры города для транзита, ограничение доступа автотранспорта к определенным зонам в городах (как правило, к
центру).
Количество барьеров на автомобильном транспорте достигает 80 позиций. Из них обычно выделяют 15, получивших наиболее широкое распространение, которые условно систематизируются в 4 группы – административные,
технические, фискальные, трансграничные.
250
Каждая группа барьеров по разному препятствует развитию международного автомобильного сообщения, однако результатом их всегда являются ограничение доступа на национальные рынки автотранспортных услуг, повышение
стоимости и увеличение сроков доставки грузов, что, в конечном счете, приводит к снижению конкурентоспособности автоперевозчиков стран СНГ и
уменьшению объемов транспортной работы. Как следствие - снижение прибыли и налоговых поступлений в национальные бюджеты от их деятельности, что,
во многом, негативно сказывается на экономическом развитии стран Содружества.
Суть административных барьеров в широком понимании заключается в ограничении на законодательном национальном или международном (в рамках двусторонних договоренностей) уровнях доступа поставщиков автотранспортной
продукции к оказанию услуг. Наиболее характерными примерами административных барьеров являются разрешительная система, квотирование перевозок.
Данная группа барьеров включает также различного рода ограничения,
предусматривающие, в частности требования регистрации водителей, обязательное страхование в национальных страховых организациях, запрещения или
ограничения эксплуатации отдельных транспортных средств, усложненные
процедуры контроля. Технические барьеры в основном связаны с инфраструктурными ограничениями, отступлением государств от принятых на многостороннем уровне унифицированных транспортных технологий и норм технических стандартов и регламентов.
Под фискальными барьерами понимаются многочисленные местные сборы, в том числе дорожные, а также, в ряде случаев, сборы за транзитную перевозку. Следует отметить, что эта группа барьеров тесно связана с административными и техническими ограничениями, имея виду, что последние предполагают возможность доступа на рынок или осуществления перевозки при несоблюдении требуемых стандартов на компенсационной основе, то есть путем
приобретения дополнительных разрешений, оплаты дополнительного времени
пребывания водителей и транспортных средств и т.п.
251
Трансграничные барьеры появляются в форме различного рода проблем,
возникающих при пересечении границ. К ним относятся, например, простои на
пограничных пунктах пропуска, необоснованный таможенный досмотр, принудительный конвой, ограничения на транзит. В Приложении 14 приведен индикативный перечень барьеров с делением по группам и государствам.
Экономический ущерб, наносимый барьерами весьма значителен. С учетом дополнительных затрат автоперевозчиков, накладываемых барьерами, и
относимых на общую стоимость транспортировки, доля транспортных расходов
в конечной цене внешнеторговой продукции государств СНГ по оценкам экспертов Совета по автомобильному транспорту КТС СНГ может достигать 20 %,
тогда как на автотранспортном рынке ЕС в условиях унифицированных стандартов и гармонизированной нормативно-правовой базы она в среднем составляет не более 8 %.
Анализируя ситуацию с барьерами, следует отметить, что в каждом из государств Содружества, как правило, имеет место действие совокупности барьеров, которые условно можно разделить на наиболее и наименее существенные
для автотранспортного бизнеса (рис. 5.3).
Следует отметить, что в 2014 году ухудшилась ситуация в следующих
барьерных сегментах: несогласованность в работе контрольных служб на автомобильных пунктах пропуска; плохое состояние автомобильных дорог; большое количество документов, требуемых таможенниками при пересечении границы; длительные сроки оформления документов при пересечении границы. Развитие международных автомобильных перевозок грузов в СНГ сдерживается также из-за
высокого контроля за транзитными грузами, несогласованности и несовершенства
визовых и регистрационных требований в государствах, роста цен на топливо и
горюче-смазочные материалы, введение сезонных ограничений на движение
транспортных средств по дорогам общего пользования.
Согласно данным Комитета по связи IRU (рис. 5.4) к середине 2014 года по
совокупности действия всех барьеров наиболее открытыми для осуществления
международных перевозок грузов являются рынки Республики Молдовы,
252
Барьер
ARM AZ BEL GEO KAZ KYR MOL RUS TDJ TRM UZ UA
1. Сложность лицензирования перевозок
2. Требование большого
количества разрешительных документов для осуществления перевозки
3. Длительные сроки выдачи разрешений и т.п. документов государственными
органами
4. Длительные сроки
оформления документов
при пересечении границы
5. Большое количество документов, требуемых таможенниками при пересечении границы
6. Несогласованность в
работе контрольных служб
на автомобильных пунктах
пропуска
7. Вымогательство со стороны представителей контрольных служб сопредельных государств
8. Принудительное платное
сопровождение грузов
9. Местные сборы (по массе, габаритам, отклонению
от маршрутов, проезду отдельных населенных пунктов и территорий)
10. Поборы на трассах и в
населенных пунктах
11. Нападение на водителей и транспортные средства
12. Плохое состояние автомобильных дорог
13. Плохие условия для
технического обслуживания транспортных средств
14. Плохие условия для
полноценного отдыха водителей
15. Сложность ориентации
на дорогах и в населенных
пунктах (отсутствие указателей, плохие или неточные указатели и др.)
Условные обозначения: ARM – Республика Армения, AZ – Азербайджанская Республика, BEL – Республика Беларусь, GEO – Республика Грузия, KAZ – Республика Казахстан, KYR – Кыргызская республика, MOL – Республика Молдова, RUS – Российская Федерация, TDJ – Республика Таджикистан,
TRM – Республика Туркменистан, UZ – Республика Узбекистан, UA – Украина
наиболее серьезные барьеры
наименее существенные барьеры
Рис. 5.3. Наиболее и наименее существенные барьеры на рынке международных автомобильных перевозок государств – участников СНГ (58, с. 22).
253
Кыргызской Республики, наиболее закрытым - Республики Армении.
0,7
0,683 0,683
0,662 0,657
0,641
0,605
0,602
0,594
0,585
0,6
0,562
0,492
0,5
Украина
Республика
Узбекистан
Туркменистан
Республика
Таджикистан
Российская
Федерация
Республика
Молдова
Кыргызская
Республика
Республика
Казахстан
Азербайджанская
Республика
Республика
Армения
Республика
Беларусь
0,4
Рис. 5.4. Коэффициент открытости рынка международных автомобильных перевозок грузов в государствах-участниках СНГ
5.2.2 Разработка согласованных предложений по снижению негативного действия барьеров, ограничивающих международное автомобильное
сообщение на маршрутах МТК СНГ
Выделение (в соответствии с Протоколом о международных автомобильных
дорогах СНГ) в рамках автодорожной сети СНГ перечня международных автомобильных маршрутов, входящих в МТК СНГ, учитывая их ориентированность,
прежде всего, на обслуживание крупных устойчивых объемов транзитных грузов,
а, следовательно, необходимость создания оптимальных условий для осуществления международных автомобильных перевозок грузов в части недопущения повышения их стоимости, увеличения сроков доставки и сокращения объемов перевозок, а также
привлечения и рационального распределения дополнительных
254
транзитных грузопотоков делает актуальным вопрос о разработке соответствующего методического подхода, направленного на снижение негативного влияния
барьеров, ограничивающих международное автомобильное сообщение.
При этом в ходе его формирования следует:
исходить из отсутствия в ходе проводимого ранее мониторинга барьеров
учета их действия на наиболее грузонапряженных маршрутах движения автотранспортных средств на сети МТК СНГ;
учитывать в каждом конкретном случае оценку экономической целесообразности снятия барьера, принимая во внимание, необходимость защиты национальных экономических интересов в той или иной ситуации в определенный
временной период в случае снятия (смягчения действия) конкретного барьера, в
т.ч. через создание условий для компенсации затрат, определяющих его наличие.
Представленные в главе 3 методологические основы, а также приведенные
выше данные мониторинга, определяющие особенности негативного действия
барьеров в современных условиях, позволили разработать механизм формирования скоординированных мер по снижению их негативного действия на развитие международного автомобильного сообщения на МТК СНГ (рис. 5.5):
- с учетом потребностей, состояния и динамики спроса на международные
автотранспортные услуги определить наиболее грузонапряженные (с наибольшими объемами перевозок грузов) маршруты движения автотранспортных
средств на сети МТК СНГ;
- классифицировать их по видам перевозок (двусторонние, многосторонние, транзитные);
- выделить, используя методику экспертного опроса, наиболее существенные для каждого из видов сообщения барьеры, существующие при движении
АТС по заданному маршруту;
- выявить, в т.ч. с учетом существующих и прогнозных объемов перевозок
грузов автомобильным транспортом, а также стоимостной оценки наносимого
ими ущерба совокупность наиболее критичных барьеров и в случае
255
Международные автомобильные перевозки, осуществляемые в рамках МТК
СНГ
Определение
маршрутов движеМТК СНГ
ния АТС, по которым осуществляется перевозка наибольших
объемов
грузов
многост.
2-х сторон
транзит
Мониторинг барьеров, существующих
на каждом из наиболее грузонапряженных маршрутов
Оценка ущерба,
наносимого
барьерами
Ранжирование барьеров (определение
наиболее препятствующих развитию
автомобильного сообщения)
Учёт потребностей,
состояния и динамики спроса на автотранспортные услуги
в государствах –
участниках СНГ
административные
технические
фискальные
трансграничные
II
.
Подготовка предложений по ликвидации барьера (комплекса мероприятий по
смягчению их негативного влияния) в рамках многосторонних и двусторонних
рабочих
групп в части:
совершенствования
совершенстворазвития
Обеспечения
вания
нормативноправового
обеспечения
Согласование
с
заинтересованными
органами
СНГ,
профильными
советами
(СМИД, СМВД,
Совет таможенных служб и т.п.)
материальнотехнической базы
технологии пропуска
АТС через границы
государств СНГ и упрощение пограничных
и таможенных процедур
безопасности
функционирования рынка
Рассмотрение предложений на заседаниях САТ, КТС СНГ, Координационного комитета транспортных коридоров СНГ, высших
органов СНГ
Реализация комплекса мероприятий компетентными органами
государств и органами отраслевого сотрудничества СНГ
Рис. 5.5. Разработка предложений по снижению барьеров, ограничивающих
международное автомобильное сообщение на маршрутах МТК СНГ
256
необходимости классифицировать их по групповому признаку - административные, технические, фискальные, трансграничные.
Сформированная, таким образом, «карта барьеров» международных автомобильных перевозок на сети МТК СНГ, может рассматриваться в качестве
основы для подготовки соответствующих предложений по снижению негативного действии барьеров.
Далее в зависимости от причин возникновения барьера можно предложить к реализации в рамках разрабатываемых предложений перечень соответствующих мероприятий, направленных Совершенствование нормативноправового обеспечения сотрудничества в сфере международных автомобильных перевозок. Учитывая, практику закрепления большинства барьеров в национальном законодательстве, а также, что несогласованная нормативноправовая база, регламентирующая перевозки между отдельными странами СНГ,
сама по себе может выступать в качестве источника возникновения барьера,
практически любой комплекс мероприятий по снятию барьера любой группы
будет содержать предложения по совершенствованию нормативно-правового
обеспечения сотрудничества в сфере международных автомобильных перевозок.
Предметно анализируя содержательную часть каждого барьера, необходимо определить в каких правовых актах он закреплен (как регламентируется
тот или иной аспект в организации осуществления международных автоперевозок), и на основании полученных данных разработать соответствующие
предложения по гармонизации законодательства государств СНГ, формированию согласованных действий их федеральных и местных органов, в компетенцию которых входит регулирование вопросов осуществления международных
автомобильных перевозок, совершенствованию документооборота, присоединению и соблюдению международных договоров в области автомобильного
транспорта.
В этой связи следует обратить внимание на то, что на современном этапе
помимо базового документа - Основные направления развития рынка между-
257
народных автотранспортных услуг, реализующего комплекс мероприятий по
снижению негативного действия барьеров, в Содружестве действует ряд международных договоров в области автомобильного транспорта, которые позволяют целенаправленно решать проблемы наличия отдельных видов барьеров, в
частности связанные с весовыми параметрами автотранспортных средств и
проведением весового контроля на границах, развитием автомобильных дорог и
дорожных сооружений, наличием требований к профессиональной подготовке
автоперевозчиков.
В перспективе по мере дальнейшей гармонизации нормативно-правовой
базы возможно проведение мероприятий по внесению изменений в существующие, заключения новых двух- и многосторонних соглашений по международному автомобильному сообщению, предусматривающие безразрешительную систему перевозок в двустороннем сообщении между государствами Содружества и транзитом по их территории, по поэтапной отмене дорожных и
иных сборов, а также ряда налогов и сборов при приобретении и в процессе
эксплуатации АТС, упрощению процедуры выдачи въездных виз водителям.
Развитие материально-технической базы. Материально-техническая база,
являясь важнейшим элементом системы доставки грузов и пассажиров, требует
адекватного развития и поддержания в состоянии, обеспечивающем высокое
качество и надежность международных автотранспортных услуг.
Основой материально-технического обеспечения развития международного автомобильного сообщения является подвижной состав. При разработке и
осуществлении мероприятий по решению этой проблемы следует учитывать,
что уже длительное время в связи с практически полным отсутствием собственных производств в государствах СНГ реализуется политика закупок (по довольно высокой цене) подвижного состава у третьих (в основном европейских)
стран.
Для решения вопросов, связанных с совершенствованием использования
подвижного состава в международном автомобильном сообщении в СНГ, целесообразно рассмотреть возможность:
258
инвентаризации парка подвижного состава международных автоперевозчиков СНГ с целью анализа состояния и выявления направлений модернизации
и обновления парка;
подготовки предложений по государственной поддержке обновления и
увеличения парка активно функционирующих международных перевозчиков с
использованием выгодных для них форм приобретения подвижного состава,
включая лизинг;
разработки и принятия технических, технологических, весогабаритных,
экологических и других норм и стандартов, установленных на основе международных соглашений;
ограничения использования подержанных автомобилей, поставляемых в
государства – участники СНГ из европейских стран;
формирования конкурентоспособных унифицированных производственно-технологических систем, удовлетворяющих потребности в подъемнотранспортном и другом оборудовании, включая съемные кузова, контейнеры и
поддоны.
В целях ликвидации барьеров, связанных с «плохим состоянием автомобильных дорог» следует (в соответствии с положениями Протокола о международных автомобильных дорогах СНГ и Соглашения о согласованном развитии
международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств – участников СНГ) обратить особое внимание на мероприятия по развитию сети международных автомобильных дорог СНГ, входящих в МТК СНГ, в
первую очередь, в части строительства, реконструкции и модернизации автомобильных дорог и дорожных сооружений.
Для международного автомобильного сообщения важное значение имеет
развитие транспортно-дорожной инфраструктуры. Для решения данной проблемы может быть предложена согласованная реализация следующих направлений:
формирование генеральной схемы развития объектов инфраструктуры,
способствующей повышению пропускной способности на автомобильных дорогах, входящих в МТК СНГ (особенно в пунктах пересечения границ);
259
увеличение объемов инвестиций, предназначенных для развития транспортно-дорожной инфраструктуры на основе разработки межгосударственных
(отраслевых) целевых программ, а также механизмов государственно-частного
партнерства;
развитие и оснащение современным оборудованием служб государственного контроля (транспортные инспекции, таможенная, санитарная и другие
службы) и обеспечение скоординированной системы действия этих служб;
развитие сервисных структур и эксплуатационно-ремонтной базы, в том
числе фирменной системы оказания технической помощи автомобилям в соответствии с международными стандартами.
Совершенствование технологии пропуска АТС через границы государств
Содружества и упрощение пограничных и таможенных процедур. Важной составной частью транспортной инфраструктуры, создаваемой для развития международных автомобильных сообщений, являются упомянутые ранее автомобильные пункты пропуска на автомобильных маршрутах, входящих в МТК
СНГ. Их строительство ведется на основе межправительственных соглашений,
государственных и региональных программ создания таможенной инфраструктуры.
При этом одной из основных проблем развития автомобильных
пунктов пропуска является их обустройство необходимыми подъездными путями и оснащенность соответствующими техническими средствами. Следует
отметить, что в настоящее время уровень обустройства и оснащенности необходимым оборудованием и приборами для проведения транспортного контроля в
государствах СНГ составляет до 70 % установленных норм.
Основываясь на исследованиях в области открытости рынка автотранспортных услуг в СНГ, согласно которым несогласованность в работе контрольных служб на автомобильных пунктах пропуска обозначена в качестве одного
из наиболее критичных барьеров, необходимо реализовать мероприятия по совершенствованию технологии пропуска АТС через границы государств Содружества и упрощение пограничных и таможенных процедур.
В данном случае возможно использование опыта Республики Казахстан, в
260
которой принята и действует Инструкция о порядке взаимодействия контролирующих органов на единых контрольно-пропускных пунктах, определяющая
порядок проведения в пунктах пропуска через государственную границу единого комплексного контроля автотранспортных средств по принципу «одна остановка» (66).
Сутью подхода является выдача перевозчику единого документа – талона
прохождения контроля, который освобождает его от повторных остановок и
проверок. Разработка мер по введению единых форм документов, принятых на
международном автотранспортном рынке, формирование согласованных контролирующими и регулирующими органами СНГ технологий документооборота и передачи информации, использование телекоммуникаций и развитие систем связи, внедрение современных информационных и управляющих систем
также являются мероприятиями по снижению негативного влияния барьеров,
поскольку позволяют экономить материальные, финансовые, кадровые, временные ресурсы.
Обеспечение безопасности функционирования рынка автотранспортных
услуг. Проведение согласованных мероприятий по обеспечению дорожной, экологической, информационной и экономической безопасности при выполнении
международных автомобильных перевозок на территории государств Содружества позволит снизить действие ряда барьеров. К таковым следует отнести:
подготовку предложений по оптимизации системы организации движения АТС при выполнении международных перевозок автотранспортом;
разработку мер и сроков введения в действие в государствах СНГ международных норм и стандартов в части, касающейся экологических требований к
АТС;
диагностику неблагополучных участков международной дорожной сети
СНГ (в части, касающейся безопасности дорожного движения АТС, экологии,
криминогенной ситуации и др.) и разработку для них согласованной системы
защитных мер.
Учитывая характер действия барьеров, следует исходить из понимания
261
того, что максимальная эффективность воздействия на большинство из них, будет достигаться через комплексную (в том или ином сочетании) реализацию мероприятий различной направленности.
Касаясь в данном контексте ряда наиболее критичных для государств
СНГ, в т.ч. в стоимостном выражении (см. Мониторинг) барьеров, можно предложить в качестве примера к рассмотрению в отношении их следующие варианты комплексов мероприятий (таблица 5.1). Действующие на сегодняшний день в
многостороннем формате организационные межгосударственные структуры отраслевого уровня, регулирующие сотрудничество в автодорожной сфере - Совет
по автомобильному транспорту КТС СНГ, Межправительственный совет дорожников в большинстве случаев имеют достаточно полномочий и инструментов организационно-правового плана, как для принятия решений, направленных
на смягчение действия (ликвидацию) барьеров на отраслевом уровне, так и внесения согласованных предложений по проблематике барьеров на рассмотрение
высших органов СНГ (в случае, если речь идет о комплексных предложениях,
затрагивающих интересы иных министерств и ведомств).
При этом, осуществляя деятельность по ликвидации барьеров целесообразно «заморозить» на конкретный момент времени имеющиеся (национальный
уровень) барьеры, далее - комплексно, как на национальном, так и согласовано в
на межгосударственном уровнях, проводить мероприятия по снижению их негативного воздействия.
5.2.3 Алгоритм формирования комплекса мероприятий по реализации согласованных предложений, направленных на снижение негативного
действия барьеров, ограничивающих международное автомобильное сообщение на маршрутах МТК СНГ
Эффективность реализации согласованных предложений по снижению негативного действии барьеров во многом определяется решением одной из наиболее непростых в экономическом плане задач, связанной с разработкой комплекса мероприятий в отношении тех барьеров, наличие которых обосновывается реализуемой ими компенсационной функцией в части отдельных видов
262
Таблица 5.1
Варианты комплексов мероприятий по снижению негативного действия
барьеров в международном автомобильном сообщении
Наименование
Комплекс мероМероприятия
барьера
приятий по:
Принудитель- совершенствоваразработка предложений по формированию согласоное платное со- нию нормативно- ванных действий местных и федеральных властей госупровождение
правового обеспе- дарств – участников Содружества;
грузов
чения
согласование проекта правил автомобильных перевозок
грузов и пассажиров в международном сообщении
развитию матери- развитие логистической и телематической инфраструкально-технической туры с учетом широкого внедрения современных
базы
средств и технологий телекоммуникаций, систем
управления движением, навигации и безопасности на
автотранспорте
обеспечению
определение приоритетов областей применения телебезопасности
коммуникационных систем связи, осуществление конфункционироватроля за движением АТС
ния рынка автотранспортных услуг
Вымогательст- совершенствовасоздание эффективной системы межгосударственного
во со стороны нию нормативно- управления, регулирования и контроля за осуществлепредставителей правового обеспе- нием международных автомобильных перевозок, обесконтрольных
чения
печивающей справедливую конкуренцию и проведение
служб сопреантидемпинговой политики на этом рынке;
дельных госуразработка проектов унифицированных правил, технидарств
ческих регламентов на перевозки грузов, а также условий эксплуатации автотранспортных средств, контейнеров и другого транспортного оборудования;
упрощение документооборота путем введения единого
«языка документов», действующих на рынке автотранспортных услуг СНГ;
разработка мер по унификации предельных нагрузок
дорожной сети, в государствах – участниках СНГ, с параметрами, применяемыми в странах ЕС.
развитию материально-технической
базы
совершенствованию
технологии
пропуска АТС через границы государств – участников СНГ и упрощение пограничных и таможенных
процедур
обеспечению безопасности функцио-
внедрение электронного документооборота, обеспечение сотрудничества по обмену информацией между
контролирующими органами СНГ
разработка единой технологии пропуска АТС через
границы государств – участников Содружества
разработка унифицированных механизмов контроля за
качеством выполнения международных автотранспорт-
263
нирования
рынка ных услуг и гармонизация штрафных санкций к наруавтотранспортных
шителям установленных норм;
услуг
разработка единых требования по допуску водителей
государств – участников Содружества к осуществлению международных перевозок грузов с учетом обеспечения безопасности этих перевозок
затрат. Речь, в частности идет о содержании и ремонте автомобильных дорог и дорожных сооружений, объектов транспортной инфраструктуры, обустройстве пограничных пунктов пропуска, а также издержках, связанных с обеспечением снижения
негативного влияния автотранспорта на окружающую среду. (Напомним в этой связи, что барьер № 12 «Плохое состояние автомобильных дорог» относится в соответствии с приведенными ранее данными мониторинга к наиболее существенным для
государств барьерам). Проблемность ситуации в данном случае состоит, прежде
всего, в необходимости создания на межгосударственном уровне организационнофинансового инструментария осуществления по возможности максимально полной
компенсации экономически обоснованных затрат, которые и определяют наличие
барьера.
Учитывая основные причины возникновения такого рода барьеров и особенности их действия, а также маршрутные ограничения, накладываемые на международную автомобильную перевозов грузов, разработка предложений по снижению
негативного действии барьеров может быть представлена в виде следующего алгоритма (рис. 5.6). Как видно из предложенной схемы, в ее основе (комплекс мероприятий формируется последовательно в отношении каждого из барьеров, имеющих «компенсационную базу», и действующих в государствах, по территории которых проходит маршрут перевозки) лежат две базовые итерации: формирование
источников покрытия затрат, определяющих наличие барьера, и механизма их компенсации, а также четыре условия решения (на рис. указаны ромбами), обеспечивающие реализацию данных итераций, которые позволяют определить:
1. позволяет ли реализация мероприятий сохранить исходный маршрут
транспортировки?
1
15 основных барьеров в международном автомобильном сообщении на направлениях МТК
2
Выявление и анализ причин возникновения барьеров и действия соответствую-
264
щих норм и правил, определяющих их наличие в государствах СНГ
3
Определние перечня барьеров, действующих на маршруте
4
Формирование комплекса мероприятий по снижению
негативного действия барьера
10 Исключение данного варианта
маршрута из рассмотрения
нет
Реализация мероприятий позволяет
сохранить исходный маршрут
транспортировки ?
5
6
да
нет
Корректировка маршрута
7
Маршрут перевозки
пролегает в полосе МТК ?
8
Формирование источников покрытия
затрат, определяющих наличие барьера,
связанное с возникновением последствий
от реализации мероприятий в части:
- сокращения затрат на осуществление
МАП;
- увеличения объемов перевозок;
- роста интенсивности движения.
9
С учетом доли перевозок,
осуществляемых в полосе
действия барьера.
да
11
Расчет
изменения
транспортных
издержек,
обусловленного
корректировкой маршрута и
временем осуществления МАП
12
Создание базы исходных данных для
определения
возможности
компенсации затрат, определяющих
наличие барьера
нет
Достаточно ли средств на компенсацию затрат, определяющих
наличие барьера?
да
Создание условий для осуществления компенсации
затрат на межгосударственном уровне
Расчет величины средств, реально
необходимых для компенсации
затрат, определяющих наличие
барьера. на основе исследований:
-интенсивности и состава движения;
- фактического состояния транспортной инфраструктуры;
-расчета объемов необходимых
инвестиций на развитие инфраструктуры;
-разрушающего воздействия на
дороги и необходимости усиления дорожного покрытия;
-загрязнений окружающей среды
и т.п.
нет
13
Перечень
барьеров на
маршруте
рассмотрен
полностью ?
14
да
Комплексы мероприятий
сформированы
Рис. 5.6. Алгоритм формирования комплекса мероприятий по снижению
2. пролегает ли маршрут перевозки по сети МТК СНГ?
265
3. достаточно ли средств на компенсацию затрат, определяющих наличие
барьера?
4. полностью ли рассмотрен перечень барьеров, ограничивающих движение
на маршруте?
Результат решения по каждому из этих условий может иметь два (положительное и отрицательное) значения, определяющие ход формирования комплекса
мероприятий. Проверка первого условия в пятом блоке преобразует проблему
применения сформированного (на основе информации из блоков 1, 2, 3, 4) комплекса мероприятий в ответ, имеющий одно из двух значений. Ветвь с положительным ответом – «предложенные мероприятия позволили снизить негативное
действие данного барьера (или снять барьер) во всех государствах, по территории которого проходит маршрут международной транспортировки» - открывает
путь для решения проблемы формирования источников покрытия затрат, которые определяют наличие рассматриваемого в данном цикле барьера (блок 8).
Оно осуществляется с учетом возникновения последствий от реализации мероприятий в части сокращения затрат на осуществление международной автомобильной перевозки, увеличения объемов перевозки и роста интенсивности перевозок. Также принимается во внимание доля перевозок, осуществляемых в
полосе действия барьера (блок 9), путем негативного действия барьеров в международном автомобильном сообщении расчета прироста доходов, прибыли и
отчислений в бюджеты различных уровней:
1. Автотранспортными предприятиями - для государств, участвующих в международной автомобильной перевозке, на территории которых зарегистрировано
АТС.
2. Организациями, реализующими разрешения, в т.ч. на проезд по территории, по платным участкам дорог, за транзит, а также взиманием плат за превышение весогабаритных параметров АТС и т.п. – для всех государств, по территории которых осуществляется международная автомобильная перевозка.
Данный расчет должен также учитывать затраты, осуществляемые, как
правило, в режиме авансового инвестирования, на разработку и реализацию
266
комплекса мероприятий по снижению действия барьера.
В случае отрицательного ответа - следует провести корректировку (полную
или частичную) маршрута международной перевозки (блок 6) и проверку его нахождения в формате МТК СНГ по второму условию (блок 7). Положительный результат последней, в свою очередь, может повлиять (в части изменения транспортных издержек, связанного с маршрутизацией и, соответствующими временными подвижками) на расчеты, проводимые при формировании компенсационных источников в девятом блоке в части корректировки структуры затрат
на осуществление перевозки при сокращении «барьерной нагрузки».
Выход по «нет» при проверке формата скорректированного маршрута позволяет ставить вопрос о его исключении из рассмотрения – блок 10.
На первом этапе - «Формирование базы исходных данных для определения возможности компенсации затрат, определяющих наличие барьера» двенадцатого блока, создается сравнительный информационный массив расчетных
показателей - величины средств, сформированных в результате проведения
комплекса мероприятий и реально необходимых затрат, определяющих наличие барьера. При этом для расчета последних необходимо проведение дополнительных исследований, в связанных с: интенсивностью и составом движения,
фактическим состоянием участков дороги, разрушающим воздействием от нагрузок при осуществлении перевозки грузов автопоездами с увеличенными
полными массами, необходимостью усиления дорожного покрытия на конкретных участках дорожной сети, по которым осуществляется данная перевозка, загрязнением окружающей среды и т.п.
На втором этапе (при рассмотрении третьего условия) проверяется достаточность средств на компенсацию затрат, определяющих наличие барьера. При
этом если оно не выполняется, то вносятся предложения по корректировке
комплекса мероприятий по снижению негативного воздействия рассматриваемого барьера, и алгоритм повторяется с четвертого по двенадцатый блок.
В случае выявления достаточности компенсационного потенциала источников покрытия затрат, целесообразно рассмотреть (основываясь на дейст-
267
вующих в СНГ процедурах) возможные организационно-финансовые схемы,
через которые может осуществляться компенсационная деятельность на межгосударственном отраслевом уровне.
Принимая во внимание действующую в Содружестве нормативноправовую базу и организационные процедуры, в качестве требуемого инструментария, позволяющего создать условия для обеспечения целевого финансирования мероприятий, направленных на развитие (создание) и модернизацию
погранпереходов и таможенных постов, транспортной инфраструктуры международного значения, строительства платных дорог, решение экологических
проблем, связанных с деятельностью автотранспорта и т.п., а, следовательно,
предпосылки для «смягчения» действия (снятия) ряда барьеров могут рассматриваться такие формы межгосударственного сотрудничества, как:
- международные договора (например, в случае необходимости фиксации
двусторонних и многосторонних договоренностей в части организации автомобильного сообщения);
- международные проекты, связанные, прежде всего, с развитием и модернизацией транспортной инфраструктуры национальных участков МТК СНГ,
решением экологических проблем;
- межгосударственные целевые отраслевые (межотраслевые) программы,
как средство расширения возможностей осуществления целевого финансирования различных составляющих упомянутых выше направлений.
Касаясь применения программно-целевого подхода в региональном формате, заметим, что его эффективность применительно к решению данной задачи напрямую связана с глубиной финансовой проработки и качеством межотраслевого согласования соответствующих национальных программ, а также
уровнем координации программных мероприятий в отношении конкретного
направления на межгосударственном уровне.
При этом следует помнить о том, что реализация компенсационных мероприятий обусловлена, прежде всего, действующими в государствах СНГ организационно-правовыми процедурами, регулирующими развитие программно-
268
го инструментария, а также, что существенно для нашего случая, уровнем гибкости межбюджетных отношений.
В данном контексте, по-видимому, имеет право на существование постановка вопроса о необходимости установления (с внесением соответствующих
изменений в действующие в государствах СНГ нормативно-правовые документы) зависимости между уровнем финансирования, предоставляемого, к примеру, в рамках действия национального программного механизма и величиной
дополнительных финансовых средств, поступивших (из источников покрытия
затрат, определяющих наличие барьера) от конкретных субъектов территорий,
где, в частности осуществляется работа по снижению действия (снятие) того
или иного барьера.
В тринадцатом блоке проверяется условие, связанное с завершенностью
рассмотрения перечня барьеров, имея в виду, необходимость «охвата» (ветвь с
отрицательным ответом) всех барьеров, ограничивающих международное автомобильное сообщение на данном маршруте, входящем в сеть МТК СНГ, с
повторением алгоритма с четвертого по тринадцатый блок. В случае полного
рассмотрения совокупности барьеров, формирование комплексов мероприятий
считается завершенным.
5.3 Механизм развития многостороннего сотрудничества государств
СНГ в сфере водного транспорта
Отсутствие многостороннего взаимодействия государств Содружества в
области водного транспорта на современном этапе региональной интеграции
делает своевременной постановку вопроса о необходимости реализации комплекса организационных, технических и правовых мероприятий по созданию
условий для формирования основ многостороннего сотрудничества в этой сфере, что в стратегическом плане во многом определяет саму возможность осуществления проекта построения ОТП СНГ (рис. 5.7).
Формирование устойчивого водного соединения в регионе является одной из ключевых предпосылок для выстраивания региональной системы судоходства формата «река-море», обеспечивающей максимальную доступность
269
транспортных услуг, здоровую конкуренцию перевозчиков и транспортных
операторов, отвечающей международным стандартам перевозки грузов и пассажиров. При этом открываются возможности для интеграции с европейской
воднотранспортной системой и, как следствие, организации перевозок по
Большому Европейскому воднотранспортному кольцу, включающему Единую
глубоководную систему России.
В данном контексте для государств Содружества существенно возрастает
значение черноморско-дунайского региона и, прежде всего, трансъевропейской
водной магистрали Рейн – Майн – Дунай, обеспечивающей доступность для
эффективного и относительно недорогого водного транспорта в порты 18 расположенных на ее берегах европейских государств;
- диверсификация МТК СНГ, в том числе в части их сопряжения (с использование внутренних водных путей) с панъевропейскими транспортными
коридорами;
- последовательное (при своевременной разработке предложений по использованию гибкой тарифной схемы) сокращение использования водного экваториального евроазиатского трафика для обслуживания внешнеэкономических интересов государств Содружества.
Выстраивание в условиях формирующегося регионального рынка транспортных услуг новой для Содружества системы многосторонних отношений в
сфере водного транспорта делает актуальным, по мнению автора, приоритетную проработку следующих направлений. Это, учитывая, в том числе вектор
ВТО, разработка предложений по унификации нормативных правовых актов,
регламентирующих деятельность участников рынка перевозок водным транспортом. Речь, в частности идет о подготовке правового обеспечения взаимного
предоставления национального режима судам иностранных государств при их
доступе на национальные внутренние водные и/или морские пути, как основы
реализации принципа свободы торгового судоходства.
270
Создание предпосылок для согласованного использования водных путей государств – участников СНГ
Проработка комплекса организационных
вопросов, связанных с:
-установлением согласованного порядка
плавания по внутренним водным путям
заинтересованных государств СНГ;
-обеспечением безопасности плавания;
-установлением единого порядка допуска
к плаванию по внутренним водным путям
государств СНГ судов третьих стран
Транспортная политика Российской
Федерации в области водного транспорта
Формирование нормативно-правового
обеспечения:
-разработка предложений по унификации
нормативно-правовых актов в области
водного транспорта;
-формирование согласованных подходов
к лицензированию деятельности водного
транспорта
Научно-методическое обеспечение
Формирование в перспективе воднотранспортной системы СНГ
Разработка перспективных схем транспортных сообщений в сфере водного
транспорта:
-формирование региональной системы
судоходства
«река-море»,
обеспечивающей, в т.ч., устойчивое соединение
между Азово-Черноморским, Каспийским и Балтийским бассейнами;
-формирование Южного воднотранспортного пути
Проработка комплекса вопросов материально-технического и технологического
характера:
-обеспечение единства в функционировании
производственно-технологического комплекса водного транспорта на
национальном уровне как основы согласованного взаимодействия в данной сфере;
-разработка
проектов
межгосударственных программ и проектов развития
приоритетных объектов инфраструктуры
водного транспорта
Рис. 5.7 Комплекс мероприятий по созданию условий для формирования основ многостороннего сотрудничества в сфере водного транспорта
272
Нельзя также не видеть необходимость проработки вопросов, связанных с
лицензированием деятельности морского и речного транспорта в регионе, подтверждения соответствия транспортных средств (судов) и предоставляемых услуг установленным требованиям. В этой связи проведение согласованной политики должно быть связано с реализацией следующих основных направлений:
- формирование на межгосударственном уровне (с учетом наработок в
данной области на национальном уровне) принципиальных подходов к лицензированию на речном и морском транспорте;
- формирование организационных форм и методологии лицензионной работы;
- обеспечение взаимного обмена информацией (документацией) о формах
и методах лицензирования на водном транспорте, осуществляемых на национальном уровне;
- координация разработки нормативно-правового обеспечения лицензионной деятельности в сфере водного транспорта на двусторонней и многосторонней основе;
- проведение работы по взаимному признанию выданных в государствах
Содружества лицензий на осуществление деятельности в сфере речного и морского транспорта.
Следующим немаловажным направлением является реконструкция и модернизация (в том числе через привлечение инвестиций в форме государственно-частного партнерства) объектов инфраструктуры, расположенных на планируемых к согласованному использованию маршрутах внутренних водных и
морских путей государств СНГ.
Мировая практика реализации крупных международных (и, в основном,
высокозатратных) инфраструктурных транспортных проектов, которые, в перспективе предполагают формат многостороннего использования, говорит о необходимости совместного участия (в различных формах) заинтересованных
сторон в их реализации.
Однако темпы привлечения частного бизнеса государств СНГ в данный
273
транспортный сегмент не велики. Это, во многом, обусловлено недостаточным
межгосударственным регулированием данной сферы, отсутствием условий и
мотивации для осуществления вложений, завышенными требованиями и ожиданиями частного капитала от проектов с длительным сроком окупаемости.
Наряду с деятельностью, осуществляемой российской стороной, в рамках
упомянутой Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ по созданию условий для сохранения, реконструкции и развития основных инфраструктурных элементов (сети судоходных путей, гидротехнических сооружений, портов, в т.ч. устьевых - открытых сегодня для захода иностранных судов)
Единой глубоководной системы России, такие государства как Украина, Казахстан, Азербайджан, Туркменистан, являющиеся в перспективе ее основными
пользователями, должны осознавать необходимость своего практического участия (в формате международного консорциума или целевых государственночастных инвестиций) в данной работе.
Касаясь сотрудничества государств в вопросах строительства (развития)
речных (устьевых) и морских портов, следует акцентировать внимание на проекты, реализуемые в портах Оля, Астрахань, Актау - Каспийский бассейн, УстьЛуга и Приморск - Балтийский бассейн, Туапсе, Поти - Азово-Черноморский
бассейн, а также Ростове на Дону и Усть-Донецке. Особое место здесь занимает
строительство (развитие) специализированных контейнерных терминальных
комплексов в целях обеспечения в перспективе полноценной грузовой обработки флота, перевозящего экспортно-импортные и транзитные грузы по воднотранспортной системе СНГ. При их создании целесообразно использовать уже
имеющиеся мощности в части причального фронта, складских площадок, перегрузочной техники, портовой инфраструктуры, подъездные автомобильные и
железнодорожные пути. Данные составляющие уже в ближайшей перспективе
должны рассматриваться в качестве элементов формирования транспортнологистических терминальных комплексов, обеспечивающих комплексное развитие железнодорожно-водно-автомобильного сообщения на МТК СНГ.
Не отрицая наличия бесспорно объективных сторон процесса глобализа-
274
ции в транспортной сфере, важно уделять внимание интересам субъектов международных транспортно-экономических отношений - предприятий водного
транспорта, которые через свою деятельность, так или иначе, влияют на эффективность международного транспортного процесса в условиях отсутствия единства в производственно-технологическом комплексе (флот, порты, ремонтноэксплуатационная база и др.), а также координации перевозок водным транспортом.
Здесь, по-видимому, акцент должен быть сделан на организационноэкономическую сторону вопроса – формирование транснациональных структур
в сфере водного транспорта. Учитывая смешанный (речной и морской) характер формируемой воднотранспортной системы, создание названных корпоративных структур важно, прежде всего, для повышения эффективности функционирования судов смешанного «река-море» плавания, которые позволяют:
осуществлять транспортировку основных объемов грузов, как по внутренним
водным путям, так и в Балтийском, Каспийском и Азово-Черноморском бассейнах; ускорить доставку грузов за счет обеспечения бесперевалочных (например, в устьевых портах) перевозок; повысить сохранность перевозимых
внешнеторговых (транзитных) грузов; снизить транспортные затраты на доставку грузов в международном сообщении из речных портов в морские порты
и в обратном направлении; высвободить тоннаж морского торгового флота для
межконтинентальных перевозок; разгрузить морские порты и железные дороги.
При этом отметим, что затраты по доставке грузов без перевалки в устьевых
портах в среднем на 15-20 % ниже, чем при перевозках в смешанном железнодорожно-морском сообщении
В условиях согласованного использования внутренних водных и морских
путей государств СНГ должны получить более широкое развитие паромные
перевозки, которые в среднем в 3-4 раза ускоряют транспортировку грузов, заменяют десятки специализированных судов и пристаней, позволяют не привлекать дополнительный плавсостав и представителей береговых служб.
275
Действующее в настоящее время паромное сообщение между портами
Оля (Россия), Туркменбаши (Туркменистан), Баку (Азербайджан), Актау (Казахстан) и иранскими портами в Каспийском бассейне при системном организационном и экономическом (тарифном) обеспечении, увеличении количества
паромных судов не менее чем в два раза, строительстве (модернизации) комплексов береговых паромных сооружений может рассматриваться в качестве
базового элемента транзитного водного сообщения на направлении – Каспийское море - Волго-Донской канал – Азовское море – Черное море. Безусловно,
одним из непременных условий решения данной задачи является также развитие паромных перевозок в Черноморском бассейне на направлениях: Поти –
Новороссийск, Ильичевск – Батуми – Поти – Ильичевск.
По мнению экспертов еще одной отчетливой тенденцией интеграции в
области водного транспорта выступает проработка вопросов формирования вариантов южного воднотранспортного пути в бассейнах Черного, Азовского и
Каспийского морей. В условиях практически исчерпанной пропускной способности Волго-Донского судоходного канала, технических и финансовых проблем, связанных с коренной реконструкцией и новым строительством гидротехнических сооружений, (речь идет, прежде всего, о Городецком шлюзе и
второй нитке шлюзов Нижне-Свирского гидроузла), а также сезонностью его
функционирования в качестве одного из возможных альтернативных соединения Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов может рассматриваться
создание с участием ряда заинтересованных государств Содружества так называемого «Южного воднотранспортного пути».
На сегодняшний день в концептуальном плане речь идет о нескольких
вариантах такого соединения. Это проекты «КАЗАК» - по рекам Терек, Кума,
Кубань (80, с.31-32), «ЕВРАЗИЯ» - по Кумо-Манычской впадине, а также их
комбинированный вариант (см. таблицу 5.2).
Названные проекты нацелены на освоение растущих перевозок грузов в
сообщении Европа – Каспийский регион судами смешанного «река-море» плавания без перевалки в портах или большой грузоподъемности. По экспертным
276
Таблица 5.2
Технико-экономические показатели проектов создания
Южного воднотранспортного пути*
«ЕВРАЗИЯ»
«КАЗАК»
Комбинирован-
Параметры
ный вариант
Высота водораздела, м
27
380-400
100
Протяженность, км
700
1200
1300
Дополнительная по-
Обеспечен
Дополнительная
Обеспеченность водой
дача
Глубина канала, м
подача
5,5
2,5-3,0
3,0
8,0-10,0
1,5-2.0
2,0-2.5
45,0
15,0
15,0
Количество шлюзов
6
40-45
11-12
Продолжительность
10-11
10-12
10-11
3,0-3,5
15,0-20,0
7,0-8,0
Малонаселенный
Густонаселенный
Населенный
Расчетная
грузоподъ-
емность судна, тыс. т
Грузопропускная
спо-
собность, млн. т
навигации, мес.
Ориентировочная
стоимость, млрд. евро
Населенность региона
оценкам перевозки по предложенным направлениям в среднем вдвое сокращают путь и втрое – время доставки грузов по сравнению с Волго-Донским судоходным каналом за счет уменьшения расстояния и количества шлюзов.
Южный воднотранспортный путь логично вписывается в сеть МТК СНГ,
развивая и совершенствуя систему международных транспортных связей, сложившуюся в регионе.
Практически по всему предполагаемому маршруту проходят железная и
автомобильная дороги, что позволяет обеспечивать осуществление транзитных
перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном и автомобильноводном сообщениях. На Азово-Черноморском плече южный воднотранспортный путь взаимодействует с МТК «Южный» с выходом на европейскую водно*Данные Министерства транспорта РФ, официальный сайт: www.mintrans.ru
277
транспортную систему Рейн – Майн – Дунай; через МТК «Север-Юг» по Волге,
Волго-Балтийскому водному пути и Финскому заливу - с транспортными коридорам северных регионов, а также МТК №№ 2, 5, 7 и TRACECA. В перспективе данное соединение, по-видимому, может (при условии его международной
легитимизации) стать составной частью (широтным ответвление) МТК «СеверЮг».
Крайне важно, что судоходство по рассматриваемому пути может быть
организовано при минимальном изменении правового регулирования использования внутренних водных путей Российской Федерации для международного
судоходства. Особый интерес, и об этом, например, Азербайджаном и Казахстаном было заявлено, представляет проект «ЕВРАЗИЯ», который по наиболее
важным расчетным технико-экономическим показателям является наиболее оптимальным вариантом южного воднотранспортного соединения.
В этой связи целесообразно обратить внимание на подготовленное Минтрансом России и Министерством транспорта и коммуникации Республики Казахстан с участием заинтересованных ведомств двух стран, а также Евразийского
банка развития «Техническое задание на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной
артерии между Азово-Черноморским бассейном и Каспийским морем».
В заключении, хотелось бы обратить внимание на роль межгосударственного регулирования в сфере водного транспорта региона СНГ, которое через
согласованную деятельность субъектов регулирования (от национальных
транспортных ведомств до компетентных межгосударственных органов Содружества) призвано обеспечить создание условий для реализации рассмотренных подходов.
При этом в условиях сохраняющейся неопределенности функционирования данной сферы в Содружестве в качестве ориентира, позволяющего сформировать хоть какую-то легитимную «точку отсчета» начала процесса многосторонней интеграции в области водного транспорта на этом направлении (что
по нашему мнению, крайне важно в контексте развития глобальных тенденций
278
развития транспорт на евразийском пространстве), по-видимому, следует считать заключение соответствующей межгосударственной договоренности (формат Меморандума или Протокола о намерениях).
Сутью норм подобного документа могло бы стать постулирование факта
того, что в стратегическом плане эффективность внешнеэкономической транспортной деятельности каждого из участников, а, следовательно, и конкурентоспособность их транспортных систем во многом определяются наличием устойчивой региональной воднотранспортной системы, возможности диверсификации транспортных услуг, предоставляемых водным транспортном.
5.4 Совершенствование механизма логистического обеспечения смешанных перевозок грузов в рамках общего транспортного пространства
СНГ
Значительная роль международного смешанного сообщения в процессе
транспортировки грузов в условиях усиливающейся интеграции транспорта
со сферами производства, обращения и потребления товаров, преимущественно
транзитной ориентации грузопотоков и больших расстояний перевозок в СНГ,
расширения требований потребителей качеству транспортных услуг, развития
МТК СНГ, инновационной направленности совершенствования перевозочных
технологий обуславливает особое внимание к проблематике логистического
обеспечения данного вида перевозок при формировании ОТП СНГ.
Эксперты Координационного транспортного совещания СНГ отмечают,
что доля смешанных перевозок в общем объеме международных перевозок грузов, осуществляемых в СНГ всеми видами транспорта, сегодня не превышает 1015 %. Это, по их мнению, связано, как с недостаточной координацией, призванной
обеспечивать непосредственное взаимодействие видов транспорта и функционирование каналов грузораспределения и грузопереработки, так и наличием барьеров: тарифного - на железнодорожном транспорте, организационно-финансового на автомобильном транспорте и организационного - на водном транспорте (характеризующегося отсутствием устойчивого сообщения на региональном уровне),
279
рассмотренных нами в предыдущих параграфах этой главы.
Это в комплексе с вопросами регулирования стыков смежных видов
транспорта (особенно, на подходах к портам) и прохождения пограничных переходов сдерживает развитие смешанных (прежде всего, железнодорожноводных и железнодорожно-водно-автомобильных) перевозок грузов в СНГ, и
не позволяет в полной мере реализовывать такие положения логистического
концепта, как доставка груза «точно в срок», «от двери до двери» и «с минимальными затратами».
Применение логистического инструментария в ходе построения ОТП
СНГ определяет необходимость и возможность тесного увязывания решения
проблем комплексной организации (179, с. 221) реализации (в той или иной
комбинации) приоритетных мер в сферах железнодорожного, автомобильного,
водного (морского/речного) видов транспорта (рассмотрены в разделах 5.1 –
5.3), информационной, сервисной, финансовой деятельности, обеспечивающего повышение эффективности межвидового транспортного взаимодействия в
формате смешанных перевозок. При этом МТК СНГ, учитывая присущие им
интегративные свойства, выявленные в результате проведенного в главе 4 исследования, позволяют с системных позиций решать эту задачу, следствием чего является создание условий для совершенствования прохождения материального потока за счет «смягчения» действия (снятия) ключевых ограничений, характерных для каждого из видов транспорта. Обобщенная схема логистического обеспечения смешанных перевозок грузов на направлениях МТК СНГ представлена на рис. 5.8.
Практический смысл применения логистической организации в данном
случае заключается в создании мотивации заключения взаимовыгодных долговременных соглашений между названными видами транспорта, позволяющих
им на экономически выгодных условиях участвовать в смешанной перевозке
груза. В основе принятия видами транспорта решения об участии в транспортно-логистической цепи лежит именно наличие согласованной возможности использования преимуществ каждого из них (полученных в результате реализа-
280
ции соответствующего приоритета) по доставке конкретного груза. Очевидно,
что подобные договоренности могут и не состояться или иметь иной формат,
учитывая наличие широкого спектра разнонаправленных интересов ее участников (производители и потребители транспортных услуг, экспедиторы, финансовые, страховые и иные заинтересованные структуры). В этой связи при
подготовке к проведению согласительных процедур по организации смешанной
перевозки целесообразно сделать акцент на создании максимально полного
массива исходных данных, который с учетом состояния соответствующих информационных, сервисных, финансовых потоковых процессов может включать
следующие основные элементы:
- анализ недостатков действующего способа доставки груза;
- оценку потенциальных возможностей по перевозке каждым из видов
транспорта, в отношении которых реализуются приоритетные меры на сети
МТК СНГ;
- проектирование возможных вариантов (тех или иных комбинаций) процесса участия видов транспорта в доставке груза в смешанном сообщении с
учетом издержек, сроков, расстояний транспортировки для каждого из потенциальных участников транспортно-логистического соглашения.
Контекст логистического подхода ставит во главу угла необходимость
особого внимания к вопросам минимизации (путем реализации приоритетных
мер по видам транспорта) издержек на осуществление транспортного процесса
и, вследствие этого, снижения цены транспортной услуги, предоставляемой каждым из них, как основы механизма регулирования конечных (суммарных) затрат, связанных с транспортным обеспечением доведения материального потока от точки его зарождения до конечного потребителя.
Касаясь «затратной» составляющей, напомним, что одна из особенностей, важная для понимания интегративной (логистической) роли транспорта
заключается в том, что его продукция всегда связана с дополнительными
281
Формируемое ОТП СНГ
государство
СНГ “N”
государство государство государство
СНГ “2”
СНГ “1”
СНГ “3”
…
МТК СНГ
Материальный
поток
…
Пограничные переходы
Водный транспорт
(морской/речной)
Ж/д транспорт
Проблема
тарифного
обеспечения 18
ж/д коридорных
направлений на
территории
государств СНГ
Автотранспорт
Проблема наличия
барьеров при
осуществлении МАП
на международных
автомобильных
маршрутах,
определённых
Протоколом о
международных
автомобильных
дорогах СНГ
Проблема
отсутствия
устойчивого
воднотранспортног
о соединения в
регионе СНГ
Стыки смежных видов транспорта, участвующих в
том или ином сочетании в смешанных перевозках
Потери непосредственно в международном транспортном процессе, а также
по стыкам взаимодействия видов транспорта и погранпереходам
Оптимизация транспортно-логистической цепи
доставки грузов на основе реализации
приоритетных мер по видам транспорта
Формирование основ региональной
транспортно-распределительной системы
Рис. 5.8. Обобщенная схема логистического обеспечения смешанных перевозок
грузов на направлениях МТК СНГ
282
издержками в процессе обращения в целом. Причем в условиях высокой неопределенности протекания международного транспортного (транзитного) процесса в Содружестве, они потенциально многократно возрастают.
Работа по снижению издержек является определяющей при формировании ценовой стратегии деятельности конкретного вида транспорта, т.к. при
доставке товара имеют место расходы, которые через определенный диапазон
цен (тарифов), определяемых в рыночных условиях соотношением спроса и
предложения, должны быть покрыты, а также получена прибыль. Как известно,
именно ценовой показатель является общим для функций спроса и предложения, оказывая на них противоположное влияние, а точка пересечения интерпретирующих эти функции кривых, определяет значение равновесной цены на услуги данного вида транспорта по перемещению данного материального потока.
Применительно к решаемой в данном разделе задаче, анализ подобных
графиков для каждого из видов транспорта, участие которых планируется в
смешанной перевозке, позволяет получить первичную информацию для оценки
их «поведения» в конкретной политике цен. Это является одним из условий рациональной комбинации видов транспорта, а, следовательно, и выбора наиболее совершенного способа доставки, учитывая, что комплексная реализация (в
зависимости от вида смешанной перевозки) приоритетных мер с учетом уровня
(снижения) видовых издержек оказывает существенное влияние на данный
процесс с точки зрения своевременности доставки, ее стоимости, а также географической доступности.
Одним из основных критериев определения возможных сочетаний (железнодорожно-водного, железнодорожно-водно-автомобильного, железнодорожно-автомобильного) видов транспорта, участвующих в перевозке по конкретному маршруту МТК СНГ, является максимальный уровень снижения издержек по каждому из них при реализации соответствующей приоритетной меры. Он может достигаться, в том числе за счет перераспределения затрат между
различными видами транспорта, что в конечном счете выступает предпосылкой
для снижения объема финансового потока, обслуживающего данный матери-
283
альный поток. (Очевидно, что данный тезис имеет место при условии минимизации рисков и оптимизации процесса перевалки с одного вида транспорта на
другой на маршруте смешанной перевозки). Здесь целесообразно еще раз сделать акцент на организации многостороннего водного сообщения в СНГ, принимая во внимание, его относительную низкозатратность, а, следовательно, имеющиеся возможности для оптимизации объема финансового потока при перемещения в пространстве и во времени соответствующего (с точки зрения номенклатуры) материального протока.
В ходе комплексной реализации приоритетных мер, по-видимому, следует также обратить внимание на те из них, которые могут быть практически
реализованы в минимальный срок и с быстрой отдачей. В этом смысле наибольший интерес, безусловно, представляет направление, связанное с совершенствованием тарифных условий (особенно при установлении сквозных тарифных ставок и скидок) осуществления транзитных перевозок грузов по 18
железнодорожным направлениям МТК СНГ в комплексе с действием соответствующего компенсационного инструментария.
Кроме того, представляется, что реализация приоритетных мер будет оказывать влияние на планирование операций по передаче груза с одного вида
транспорта на другой на стыках смежных видов транспорта или погрузоразгрузочным работам, что может повлечь сокращение затрат, связанных с
осуществлением их временного хранения в местах перевалки.
Таким образом, реализуемые на сети МТК СНГ приоритетные меры фактически могут рассматриваться в качестве регулятора мощности материального
потока, обеспечивающего или нет его непрерывность и устойчивость в транспортно-логистической цепи. Учитывая вид смешанной перевозки, а также ориентацию МТК СНГ на перемещение больших объемов, в частности насыпных,
наливных и навалочных грузов, наличие подобного инструмента влияния на
величину транспортной массы, проходящую в единицу времени в определенном пункте транспортного пути в определенном направлении во многом является определяющим для своевременного реагирования на проблему «узкого
284
места» международного транспортного процесса, и связанную с этим возможную дестабилизацию непрерывности движения материального потока.
В условиях перманентного дефицита финансовых средств на национальном уровне анализ проблематики регулирования видовых транспортных издержек с точки зрения формирования оптимума совокупных затрат на обслуживание транспортной составляющей движения материального потока был бы неполным без акцента на упоминавшийся ранее вопрос, связанный с мобилизацией капитала и согласованным инвестированием международных проектов
многостороннего формата, направленных на:
- развитие транспортной инфраструктуры (по видам транспорта), находящейся в полосе МТК СНГ;
- проведение организационно-технических мероприятий, в т.ч. подготовительного (ремонт, модернизация) характера по реализации приоритета, связанного, прежде всего, с созданием условий для формирования основ многостороннего сотрудничества государств СНГ в сфере водного (морского и речного)
транспорта.
Значимым элементом любой транспортно-логистической системы является также информационная подсистема, представляющая из себя (в условиях
обеспечения международной перевозки в смешанном сообщении) сложную информационную конструкцию, которая состоит из упорядоченных взаимосвязанных элементов и обладает рядом интегративных свойств. Она обеспечивает
формирование, прохождение и обработку информации, инициирующей материальный поток и возникающей в результате его движения.
Наличие полной, достоверной и своевременной информации, характеризующей весь комплекс вопросов транспортно-распределительного процесса в
СНГ, позволит:
- иметь адекватное представление о виде, объеме и системности предъявления груза к перевозке, что имеет большое значение, учитывая ориентированность МТК на поддержание устойчивости материального потока (международную перевозку больших объемов массовых грузов);
285
- правильно использовать конкурентные преимущества отдельных видов
транспорта при осуществлении смешанных перевозок в условиях глобализации
транспортно-экономических связей;
- создавать условия для снижения различного рода рисков;
- полнее учитывать интересы потребителя транспортных услуг;
- координировать ход реализации приоритетов, а, следовательно, и стратегию построение ОТП СНГ.
В ходе формирования информационной составляющей представляется целесообразным обратить внимание на следующее.
Первое, это анализ существующего состояния и структуры грузопотоков в
СНГ по принципу их зарождения и погашения. Здесь предлагается использовать
потенциал Межгосударственной программы создания сети информационномаркетинговых центров для продвижения товаров и услуг на национальные рынки государств – участников СНГ, утвержденной Решением Совета глав правительств СНГ 29 ноября 2001 года, в которой участвуют все государства за исключением Туркменистана и Узбекистана.
Создание межгосударственной сети информационно-маркетинговых центров направлено, в том числе на информационное обслуживание (коммерческие предложения о товарах и услугах, маркетинговая информация, информация об экспортерах и импортерах, состоянии инфраструктуры рынка в государствах СНГ) национальных и зарубежных хозяйствующих субъектов, организацию сбора, обработки, хранения и распространения торговой информации. Подобный по содержанию информационный массив является основой для обеспечения
эффективного
планирования
многостороннего
транспортно-
распределительного процесса на сети МТК СНГ. В этой связи встаёт вопрос о
необходимости своевременной взаимоувязки функционирования транспортнологистической и информационно-маркетинговой концепций с учетом актуализации функций последней в контексте содержательной направленности транспортно – распределительного блока, а также сопряжения передаваемых данных
и блоков обмена информацией.
286
Во-вторых, это участие информационного инструментария в обеспечении
взаимодействия видов транспорта, в отношении которых реализуются приоритетные меры, с акцентом на мониторинг маршрутов движения грузопотоков на
МТК СНГ. В частности речь может идти о разработке предложений по:
оптимизации маршрутов движения транспортных средств (по видам
транс порта) в целях улучшения использования подвижного состава и выполнения сроков доставки грузов;
определению лимитирующих пропускных, провозных и перерабатывающих способностей элементов транспортной инфраструктуры, исходя из заявленного к перевозке объема грузов;
совершенствованию технологий взаимодействия транспортных предприятий, участвующих в смешанных перевозках, разработке сквозных тарифных
схем, определению финансово-экономической ответственности видов транспорта.
При реализации этого направления целесообразно использование телематики, которая ориентирована на комплексное решение информационных задач
для всех участников транспортного процесса и элементов инфраструктуры в
режиме реального времени с учетом возможности обработки и накопления информации (217, с.6). Ее подходы могут найти свое применение при формировании на межгосударственном уровне совокупности объединенных автоматизированных информационных структур органов государственного управления,
предприятий и организаций национальных транспортных систем, а также ведомственных и коммерческих сетей связи.
Это позволит создать условия для осуществления в оперативном режиме
информационного (по согласованным правилам и стандартам электронного информационного обмена данными) взаимодействия в формате распределенной
информационно-телекоммуникационной сети грузовых перевозок на МТК СНГ
для организации регулирования смешанных перевозок. Так в сфере железнодорожного транспорта СНГ актуально информационное сопровождение регулирования сквозной контейнерной перевозки с подтверждением маршрутизации
287
грузопотоков прежде всего на 18 железнодорожных направлениях МТК СНГ.
Решение этой задачи в свою очередь связано с организацией в перспективе непрерывного процесса слежения за транспортными средствами и грузами, в
том числе на основе взаимного обмена информацией о грузопотоках в разрезе
вагонов, автомобилей, судов по согласованной структуре. Здесь важное место
занимает проблема контроля местоположения транспортных средств с обеспечением автоматического считывания необходимой информации. Касаясь организационно-технической стороны развития этого направления, нельзя не отметить потенциал такого элемента систем определения местоположения, в частности транспортных средств, как активно развивающаяся в настоящее время в
России «Глобальная навигационная Спутниковая Система» - ГЛОНАСС.
При формировании сервисной составляющей в первую очередь следует
исходить из необходимости
организации взаимодействия различных видов
транспорта. Развитие смешанных перевозок на МТК СНГ, принимая во внимание, инвариантность процесса движения грузопотоков в условиях многостороннего формата транспортных отношений в СНГ, в своей основе связано с
такими направлениями организации транспортно-распределительного процесса, как формирование различных вариантов региональных интегрированных
транспортно-технологических схем доставки грузов (163, с.79). Под интегрированными транспортно-технологическими схемами будем понимать комплекс
согласованных и взаимосвязанных, в т.ч. на межгосударственном отраслевом и
межотраслевом уровнях (например, в рамках отраслевых советов по видам
транспорта и Координационного комитета транспортных коридоров СНГ) организационных, экономических, технических, коммерческо-правовых
реше-
ний, которые обеспечивают гибкую взаимоувязку функционирования видов
транспорта, позволяют с максимальным эффектом и наименьшими затратами
обеспечить доставку материальных потоков к потребителю по конкретным международным маршрутам движения грузов в Содружестве.
Касаясь вариантов участия видов транспорта в том или ином способе доставки, отметим следующее.
288
Реализация приоритетов, связанных со снятием барьеров в международном автомобильном сообщении и становлением многостороннего воднотранспортного сообщения на территории государств Содружества создаст условия
для маршрутизации международной перевозки на автомобильном и водном видах транспорта, участвующих в том или ином виде смешанных перевозок.
В случае запуска механизма функционирования воднотранспортного сообщения, по-видимому, стратегически важна организация смешанных перевозок, имеющих в цепи один или оба водных вида транспорта (железнодорожноводно-автомобильный, река-море, железнодорожно-водный) на МТК: «Север –
Юг» и TRACECA, а также во взаимоувязке, в том числе при перераспределении
грузопотоков в широтном и меридианальном направлениях МТК Транссиб «Север – Юг»» - TRACECA.
При наличии соответствующей подъездной инфраструктуры и перевалочных мощностей в устьевых портах Каспийского и Азовского морей, и речных портах на Волге этот вид сообщения (даже с учетом ограничений, связанных с сезонностью работы и зависимостью от естественно-географических и
навигационных условий) может рассматриваться в качестве основы для диверсификации больших объемов массовых транзитных потоков грузов. Например,
это регион Закавказья, где, как известно, имеет место наличие «узкого места»
на железнодорожном и автомобильном транспортных плечах маршрута международной транспортировки по территории Азербайджана – Армении – Грузии.
Здесь водный транспорт может обеспечить «выход» грузопотоков в северном
направлении – к Транссибу и в т.ч. МТК № 2, а также Балтийскому бассейну.
Учитывая значимость для международного транзита в СНГ проблемы регулирования завоза/вывоза грузов (контейнеров) железнодорожным транспортом в/из морские порты (анализ показывает, что с особой остротой она уже
длительное время имеет место в украинских и российских портах АзовоЧерноморского бассейна, а также российских и казахстанских портах Каспийского бассейна), акцент в этой работе, по-видимому, должен быть сделан на логистическом обеспечении (сопряжении) реализуемых железной дорогой и пор-
289
том функций. Например, это «разработка на основе мониторинга процесса перемещения вагонов и возможностей портов и припортовой инфраструктуры упреждающих воздействий по их приему и выгрузке, в том числе: ограничений
по отгрузке продукции, изменений маршрутов пропуска поездов и станций переработки вагонов, регулированию подвода поездов и др.».
Подобное решение при реализации тарифного - на железнодорожном
транспорте и организационного - на водном транспорте приоритетов, может
послужить импульсом для расширения географии перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении на МТК СНГ.
Ориентация транспорта на максимально полное удовлетворение потребителей транспортных услуг, предполагающая первостепенное внимание к соблюдению логистических принципов доставки груза в международном сообщении «от двери до двери» и «точно в срок», предопределяет также совершенствование железнодорожно-автомобильного сегмента. Очевидным шагом вперед
в развитии данного вида перевозок может стать либерализация международных
автоперевозок в\из третьих стран, вопрос о которой прорабатывается в настоящее время Россией и Республикой Беларусь в рамках подготовки проекта технико-экономического обоснования формирования единого рынка автотранспортных услуг Союзного государства. Для российской стороны отмена в перспективе разрешительной системы приведет, как к активизации международных автомобильных перевозок на белорусском транзитном направлении на Европу, так и стимулирует железнодорожно-автомобильное сообщение, например, на выходе/входе из/в Транссиба в части входящего в него МТК № 2.
Формирование логистического обеспечения смешанных перевозок делает
актуальным совершенствование форм межгосударственного регулирования
данного процесса.
В качестве их организационной основы целесообразно рассматривать потенциал национальных транспортно-логистических центров. Одной из ключевых функций ряда из них должно стать (с учетом рассмотренных выше особенностей информационных, финансовых и сервисных потоковых процессов)
290
обеспечение
совершенствования
международного
транспортно-
распределительного процесса и взаимодействия видов транспорта на МТК
СНГ, в том числе путем комплексной реализации приоритетных мер.
Здесь первостепенное значение приобретает понимание необходимости
проведения системной и достаточно долговременной работы по формированию в Содружестве основ логистической транспортно-распределительной системы, ориентированной на обслуживание международных транспортного процесса и, прежде всего, в транзитном сообщении коридорного формата. В этой
работе следует активно использовать имеющиеся в России, Казахстане, Белоруссии и Украине наработки по вопросам создания транспортно-логистических
структур различного уровня.
Изучение российского и белорусского опыта создания «мультимодальных
терминальных комплексов и логистических транспортно-распределительных
центров в общесетевых транспортных узлах с формированием на их основе региональных
и
межрегиональных
логистических
транспортно-
распределительных систем, объединенных, что принципиально важно, единым
(на федеральном уровне) информационным, организационно-экономическим,
научно-техническим и нормативно-правовым пространством» говорит о востребованности (разумеется, с определенной актуализацией, учитывая особенности многостороннего характера транспортной сферы Содружества) этого института при формировании транспортно-логистической архитектуры для обслуживания сети МТК СНГ.
Это относится, например, к имеющимся наработкам по принципиальной
схеме размещения логистической транспортно-распределительной системы,
мультимодальных логистических транспортно-распределительных центров в
зоне тяготения к маршрутам МТК № 2 - составной части Транссиба, имея в виду, стратегическое значение данного международного транспортного соединения для транзитных перевозок в СНГ на направлении Запад - Восток с точки
зрения его протяженности и сопряженности с МТК «Север - ЮГ» (напомним,
что участок панъевропейского транспортного коридора № 9 включен в его со-
291
став), а также с учетом ответвлений - с МТК «Южный» и TRACECA.
Базируясь на теоретических и практических наработках по вопросам построения логистических транспортно-распределительных систем, государствам
Содружества может быть предложен за основу вариант типовой организационно-функциональной структуры мультимодального транспортно-логистического
центра, представляющий собой совокупность функциональных и обеспечивающих подсистем, включающих многочисленные взаимодействующие и взаимосвязанные элементы транспортно-распределительной инфраструктуры общесетевых транспортных узлов, расположенных на МТК СНГ, интегрированных
материальными, сервисными, информационными и финансовыми потоками.
При этом их деятельность направлена преимущественно на организацию гарантированного международного транспортного процесса при минимальном количестве ограничений, что, в свою очередь, достигается за счет комплексной реализации приоритетных мер по видам транспорта.
При этом, выступая в качестве основных системообразующих (узловых)
элементов коридорной сети, национальные транспортно-логистические центры,
для включения в состав названной системы должны обладать следующими организационными и функциональными свойствами (таблица 5.3).
Формирование системы взаимодействующих между собой (в рамках
мультимодальной логистической транспортно-распределительной системы,
обеспечивающей транспортный процесс на МТК СНГ) национальных транспортно-логистических центров является сложной многовариантной задачей
вследствие нечеткости отношений между ее элементами, необходимости учета
всего многообразия интересов и проектов, реализуемых участниками цепи, а
также большого числа условий и ограничений. В этой связи в первую очередь
следует определиться с вопросами, связанными с рассмотрением совокупности
зон
транспортно-логистического
обслуживания
транспортно-
распределительных центров, их расположения и оптимального количества на
сети МТК СНГ, а также характеризующими процесс сопряжения смежных зон
292
Таблица 5.3
Свойства национальных транспортно-логистических центров,
входящих в транспортно-распределительную систему СНГ*
Организационные
- согласованная (типовая) организационнофункциональная структура (в том числе в
части обслуживаемых видов транспорта и
форм смешанных перевозок, характера специализации и мощности грузопереработки на
терминалах, комплексности предоставляемых сервисных услуг)
Функциональные
- многофункциональность (выполнение всех
функций, характерных для транспорта и логистики и, как правило, представленных следующими участниками: перевозчиками, экспедиторами, агентами, таможенными брокерами, стивидорными компаниями, представителями таможенных служб и т.п.)
- статус, позволяющий осуществлять транспортно-логистическое обеспечение внешнеэкономической транспортной деятельности
- мультимодальность (взаимосвязь различных видов транспорта, в том числе обеспечивающаяся через реализацию приоритетных
мер в межгосударственном сообщении)
- форма государственно-частного партнерства, позволяющая оперативно решать на местах вопросы организационно-финансового
(инвестиционного) обеспечения деятельности
- открытость (доступность для государственных и частных компаний, в т.ч. в части обеспечение свободного доступа к информационным управляющим системам по видам
транспорта)
- взаимосвязь и взаимодействие с аналогичными структурами других государств, а также Координационным комитетом транспортных коридоров СНГ, осуществляющим межгосударственную координацию формирования и развития МТК СНГ
- обеспечение балансов интересов участников международного транспортного процесса
на основе партнерства и добросовестной
конкуренции
*Составлено автором на основе данных источника: 62, 190, 197.
коридорной сети различного направления на основе деятельности таких центров. В ходе их решения целесообразно акцентировать внимание на:
- анализе ситуации в части потребности в транспортных услугах, определении наиболее грузонапряженных точек зарождения, переработки и погашения грузопотоков, в первую очередь на наиболее устойчивых грузонапряженных направлениях МТК СНГ;
- определение потребности в снятии ограничений (реализация приоритетных мер) для различных видах транспорта как основы для повышения эффективности их функционирования в условиях усиливающейся конкуренции в ходе
осуществления международного транспортного процесса на различных направ-
293
лениях коридорной сети Содружества;
- идентификацию зон транспортно-логистического обслуживания выявленных точек сгущения грузопотоков;
- определение непосредственного месторасположения транспортнораспределительных центров в полученных зонах транспортно-логистического
обслуживания с акцентом на точки пересечения МТК - Транссиб, «Север-Юг»,
TRACECA, «Южный», а также механизм их взаимодействия по регулированию
(перераспределению) грузопотоков. Принимая во внимание основные направления транспортно-экономических связей и маршрутов перемещения наиболее
устойчивых грузопотоков различными видами транспорта, особенности конфигурации сети МТК СНГ (в части возможностей перераспределения грузопотоков),
имеющиеся организационные и технические возможности действующих транспортных узлов и центров грузообразования при рассмотрении вопроса о расположении мультимодальных транспортно-логистических центров, по-видимому, целесообразно исходить из необходимости их создания и/или развития в первую
очередь в местах тяготения к точкам пересечения магистральных железнодорожных, автомобильных морских и речных путей сообщения, размещающихся в полосе названных коридорных маршрутов, а также в местах их выхода на «внешние
границы» Содружества, как основы организации и координации входных/выходных транзитных грузопотоков с/на территорию государств СНГ. В частности это транспортные узлы в районе Москвы, Самары, Н. Новгорода, тяготеющие к пересечению МТК «Север - Юг» с Транссибом; Астрахань, Баку, Актау и Туркменбаши – к пересечению МТК «Север - Юг» с TRACECA; Актогай,
Дружба, Достык – к сопряжению МТК Транссиб (юго-восточное ответвление),
TRACECA и «Южный». Очевидно, также, что в качестве организационнометодической поддержки в этой работе могли рассматриваться наработки, сделанные в Концепции «Стратегия создании развития системы международных
логистических центров ЕврАзЭС» (86).
Данный проект предполагал создание «западных логистических ворот»
на маршруте Минск – Брест (Белоруссия), «восточных» – Алма-Ата и на по-
294
гранпереходе Достык – Хоргос (Казахстан), «северных» – на маршруте Москва
- Санкт-Петербург (Россия), «южных» (пока) – Курган-Тюбе (Таджикистан) и
Ош (Киргизия). В соответствии с документом до 2020 года должны быть введены порядка 60 центров. В дальнейшем речь могла бы идти также и о формировании подобных центров в районах зарождения крупных грузопотоков (мощность
их грузопереработки будет во многом определяться усредненной мощностью грузопотока), привязанных к маршрутам, входящим в сеть международных автомобильных дорог СНГ и 18 железнодорожных направлений, включенным в ранее
обозначенную сеть МТК СНГ, а также по мере формирования воднотранспортной
системы СНГ – во внутренние водные и морские пути, учитывая при этом стратегическую важность для процесса грузораспределения мест стыковки путей сообщения водного и иных видов транспорта.
295
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенные в диссертационной работе исследования, направленные на
решение поставленных задач, позволили сформулировать следующие выводы
теоретического и практического характера.
1. В контексте основных тенденций глобализации и региональной интеграции проанализировано состояние экономического сотрудничества в СНГ.
Выявлены и обобщены особенности, обуславливающие востребованность этого
интеграционного формата в современных условиях, а также основные проблемы, оказывающие негативное влияние на его осуществление. К последним, в
частности относятся: различие экономических потенциалов стран СНГ, обуславливающее различные интересы сторон в развитии экономического сотрудничества; недооценка длительности и сложности интеграционных экономических процессов; трудности в ходе взаимодействия по некоторым направлениям в ведущих отраслях - транспортной, энергетической, инновационной, агропромышленной, технического регулирования; недостаточность объемов иностранных инвестиций для обеспечения устойчивого роста экономики, в т.ч. ее
инновационной составляющей; низкий уровень взаимодействия между органами отраслевого сотрудничества, обеспечивающими интеграцию «горизонтального уровня». Проблемной также остается сфера институционального обеспечения экономического сотрудничества.
Процессы глобализации приводят к всё большей открытости национальных экономических систем, что обуславливает обострение конкуренции. Исследование этой категории применительно к СНГ позволило выявить ряд интеграционных направлений, приоритетная реализация которых на современном
этапе, будет способствовать усилению конкурентных позиций стран СНГ на
мировой арене. Они, в том числе включают: создание условий для функционирования режима свободной торговли, развитие антимонопольного законодательства, активизация сотрудничества в промышленной и инновационной сферах, согласованная политика в области экономической безопасности, а также
вопросах технического регулирования и стандартизации.
296
Обосновано, что эффективность встраивания экономик стран Содружества в глобальные экономические процессы, в значительной мере, определяется
также реализацией потенциала регионального транспортного сотрудничества,
ориентированного, прежде всего, на снятие различного рода барьеров и ограничений в ходе осуществления международного (транзитного) транспортного
процесса по их территориям.
Обоснована важность механизма многосторонней транспортной интеграции в СНГ в контексте развития транспортного взаимодействия в рамках процессов субрегиональной интеграции формата Евразийского экономического
союза и Шанхайской организации сотрудничества.
2. Для понимания основ регионального транспортного взаимодействия
проанализирован опыт транспортной интеграции в ЕС, АТЭС, ШОС. Выявлено,
что ее основной целью является формирование в той или иной форме объединенного регионального транспортного поля. В его рамках в условиях действия
рыночных механизмов, унифицированной международной правовой базы и соответствующих регулирующих решений, направленных, прежде всего, на снятие
ограничений и барьеров, обеспечивается гарантированный международный
транспортный процесс с использованием (в зависимости от географической специфики региона) определенных видов транспорта, развитие международной
транспортной инфраструктуры, а также защита интересов перевозчиков стран –
участниц на международном рынке транспортных услуг.
Определена возможность использования ряда ее элементов для развития
интеграции в транспортной сфере СНГ. Речь, прежде всего, идет о: методологическом обеспечении построения транспортных моделей многостороннего формата, разработке принципов и этапности протекания процессов взаимодействия,
подходах к оптимизации «стыковки» входов/выходов этих коммуникационных
соединений на «внешних границах» региональных транспортных пространств,
организации интермодального
процесса и проведении тарифной политики,
формировании наднациональных регуляторов регионального транспортного
взаимодействия.
297
3. Исследование многостороннего транспортного сотрудничества на евразийском пространстве позволило выявить ряд тенденций, оказывающих влияние на его развитие - сохраняющуюся потенциально высокую организационную
и техническую совместимость основных элементов национальных транспортных систем; наличие реально функционирующих в странах всех видов транспорта, обуславливающих потребность в сохранении друг для друга стабильного
и емкого евразийского транспортного рынка; выгодное географическое положение стран СНГ с точки зрения обеспечения внешнеэкономических транспортных связей между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом, дающее
возможность согласованной реализации транзитного потенциала; сохраняющуюся, несмотря на возникающие деформации, достаточно высокую степень
хозяйственной взаимозависимости в области транспорта.
Определен ряд интеграционных направлений, успешная реализация которых создает предпосылки для эффективного взаимодействия
транспортных
систем стран СНГ. Так достаточно активно осуществляется дерегулирование и
приватизация транспортного сектора, имеется серьезный прогресс по ряду направлений многостороннего взаимодействия в базовых для СНГ - железнодорожном, а также автомобильном видах транспорта, получает устойчивое распространение идеология осуществления транспортной деятельности с ориентацией на формирование устойчивой макрологистической цепи, как механизма
организации многостороннего транспортного процесса, наметились положительные сдвиги в сфере приграничного транспортного сотрудничества, как основы для снятия на государственных границах различного рода барьеров при
осуществлении международного транспортного процесса.
Показано, что развитие транспортно-экономических связей согласовано
осуществляется странами-участницами в формате общего транспортного пространства СНГ. Обоснована интеграционная сущность данного межгосударственного механизма в одном из ключевых секторов экономического взаимодействия стран СНГ – транспортном. Его формирование направлено на обеспечение согласованного взаимодействия национальных транспортных систем во
298
всем многообразии форм, элементов, взаимосвязей, преемственности при построении транспортной конструкции ЕАЭС.
Выявлены ключевые проблемы, негативно влияющие на развитие многосторонней транспортной интеграции, к которым отнесены следующие: в ряде
государств недостаточно развиты рыночные институты в транспортной сфере;
Россия «де-юре» не участвуют в формировании общего транспортного пространства СНГ; недостаточно эффективно реализуется функция межгосударственного регулирования транспортно-экономических связей в СНГ; углубляются различия в страновом подходе к развитию сферы технического регулирования
(стандарты, регламенты, нормативы) транспортной деятельности; наличие (в
отсутствии тенденции сокращения) на национальном уровне фискальных, бюрократических, технических барьеров в международном транспортном сообщении в Содружестве; высока степень износа инфраструктуры, а также подвижного состава (по всем видам транспорта), осуществляющего международные перевозки по территории государств Содружества.
4. Анализ транспортной политики, проводимой Россией на евразийском
пространстве, показывает, что курс на «формирование и развитие общего
транспортного пространства со странами СНГ» взятый ею почти 20 лет назад и,
являвшийся одним из приоритетов ее участия в многостороннем транспортном
сотрудничестве подвергся корректировке. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030, принятой в 2008 году, был сделан акцент
уже только на «формирование в полном объеме транспортного союза и единого
транспортного пространства в рамках ЕврАзЭС», а положение, постулирующее
тематику ОТП СНГ, отсутствовало. Сегодня (с ликвидацией ЕврАзЭС и «запуском» ЕАЭС) ситуация только усугубилась, имея в виду, отсутствие внятных
сигналов о практических решениях и подход по формированию транспортной
конструкции этого формата.
Учитывая широту и разнонаправленность российских экономических и
транспортных интересов в этом регионе, а также потенциал ее транспортной
системы, подобный подход выступает в качестве деструктивного фактора ди-
299
версификации национальной экономики и ее транспортного сегмента, создает
предпосылки для нарушения сложившегося баланса интересов многостороннего порядка в сфере транспортной интеграции.
Выявлены направления, развитие которых актуально для России в условиях острой конкуренции на мировом транспортном рынке, и которые наиболее
эффективно могут быть реализованы с использованием механизма ОТП СНГ.
Это диверсификация экспорта транспортных услуг, усиление транзитного потенциала, развитие международной транспортной инфраструктуры, реализация
преимуществ тарифного регулирования железнодорожных перевозок в регионе,
развитие различных форм производственно-технологической кооперации и инвестиционной деятельности в транспортной сфере, расширение российского
участия в создании общего евразийского транспортного пространства как основы эффективного взаимодействия с транспортными системами Евросоюза,
АТЭС, ШОС. Обращено внимание на необходимость системной увязки (которая в настоящее время отсутствует) подходов к формированию интеграционной
транспортной модели в ЕАЭС с особенностями формирования ОТП СНГ.
Предложен перечень мер, в частности инфраструктурного, логистического, таможенного, тарифного характера, направленных на усиление российского
транзитного потенциала в условиях развития ОТП СНГ.
5. Анализ хода формирования общего транспортного пространства СНГ
позволил выявить недостатки данного процесса, связанные с его низкой
структурированностью (в частности отсутствие этапов и приоритетов),
бессистемностью протекания и, как следствие, хаотичностью реализации мер,
направленных на его построение, а также их недостаточно обоснованным
содержательным наполнением. В упомянутом перечне мер, включающем
сегодня 56 позиций, превалирует «видовая» тематика в ущерб организации
взаимодействия видов транспорта, а также имеют место диспропорции между
количеством и сложностью представленных к реализации мер и ресурсным
обеспечением. Все это серьезно затрудняет решение поставленной глобальной
транспортно-экономической задачи, учитывая ее новизну, сложность и
300
комплексность.
Ключевой момент в понимании сложившейся ситуации состоит в том, что
действующие механизмы межгосударственного регулирования не всегда адекватны реально развивающимся отношениям в сфере транспортного взаимодействия в СНГ, слабо влияют на них, мало учитывают особенности и последствия
их проявления. В работе показано, что требуется корректировка хода построения ОТП СНГ, исходя при этом из того, что создаваемый объект регулирования
должен быть ориентирован (в качестве целевой установки) на обеспечение гарантированного и беспрепятственного международного транспортного процесса по территориям стран Содружества.
В контексте реализуемых в работе решений предложена авторская трактовка ОТП СНГ, которая существенно расширяет представление о структурной
и функциональной направленности этого межгосударственного регулятора.
В целях совершенствования подходов к его формированию предлагается
сосредоточить внимание на анализе имеющегося массива мер с целью выявления тех из них, которые максимально полно ориентированы на снятие ключевых ограничений, имеющих место в ходе международного транспортного
(транзитного) процесса на территории стран СНГ. Осуществляя оптимизацию
подходов к реализации мер, необходимо выстраивать такой механизм этого
процесса, который основывался бы на использовании пространственнокоммуникационного потенциала транспортной отрасли, а также обладал бы целостностью, направленностью и, достаточно высокой структурированностью,
обеспечивающими совершенствование, прежде всего, организационного сегмента реализации мер. Важной задачей является также определение перечня
приоритетов, реализация которых при соответствующих условиях, должна привести к повышению эффективности реализации всей совокупности мер, направленных на построение ОТП СНГ.
6. Анализ институционального механизма межгосударственного регулирования сферы транспортной интеграции показал низкую эффективность функционирования соответствующих правовых регуляторов, действующих в рамках
301
Устав СНГ и Правила процедуры высших органов Содружества. В организационном плане одним из негативных факторов, существенно затрудняющих принятие решений, направленных на обеспечение взаимодействия видов транспорта и согласование вопросов, связанных с построением ОТП СНГ, развитием
МТК и смешанных перевозок является низкий уровень взаимодействия между
органами отраслевого сотрудничества СНГ в области транспорта.
Сформулированы методические рекомендации, направленные на формирование адекватного современным условиям институционального механизма,
обеспечивающего определение ключевых межгосударственных проблем в
транспортной сфере, требующих принятия регулирующих решений высокого
уровня; разработку межгосударственных решений в сфере транспорта и их легитимизацию; обеспечение выполнения принятых решений, оценку результатов
и проведение необходимых корректировок; мониторинг последствий от реализации принимаемых решений.
7. Разработан механизм формирования ОТП СНГ. В рамках моделирования данного процесса выявлены и системно объединены наиболее значимые
составляющие интеграции стран СНГ в транспортной сфере, определены факторы, оказывающие влияние на эффективность построения ОТП СНГ, связанные с действием внутренней и внешней среды, различного характера ресурсных ограничений,
инвариантностью целевых установок, организационно-
правовым и научно-техническим обеспечением, а также показаны основные
взаимосвязи между ними.
Механизм построения ОТП СНГ в соответствии с разработанным алгоритмом предусматривает: актуализацию мер по созданию условий для формирования ОТП СНГ, классифицированных автором с учетом их функциональной
направленности; формирование пространственно-коммуникационного полигона для определенных по итогам актуализации «реально реализуемых» мер; выделение из них приоритетных мероприятий и их реализацию; моделирование
ожидаемого эффекта.
В ходе актуализации перечня мер на основе выработанных критериев,
302
проведен логический анализ содержательной части каждой из них с целью определения их фактического потенциала для построения ОТП СНГ, целесообразности и возможности реализации. Выявлены меры, подлежащие исключению из перечня, включению в него, а также те, которые должны быть уточнены
в содержательном или редакционном плане. Определено, что по итогам актуализации совокупность «реально реализуемых» мер составляет 46 позиций.
Обоснована возможность использования в качестве полигона для их реализации сети МТК СНГ, а не «всех технологически сопряженных коммуникаций
Содружества», как это происходит в настоящее время при построении региональной транспортной конструкции.
Сформулированы принципы и предложен алгоритм выбора приоритетных мер, направленных на снятие ряда наиболее существенных ограничений
при осуществлении международной перевозки грузов на маршрутах, расположенных в полосе МТК СНГ. На их основе в рамках решаемой задачи выявлены
следующие приоритетные направления построения ОТП СНГ – проведение согласованной тарифной политики при перевозке грузов в международном железнодорожном сообщении по территории государств СНГ; создание условий
для снятия барьеров при осуществлении международных автомобильных перевозках в государствах СНГ; формирование основ многостороннего сотрудничества государств СНГ в сфере водного (морского и речного) транспорта; развитие транспортной логистики.
Предложен комплексный подход к реализации приоритетных мер в сферах железнодорожного, автомобильного, водного видов транспорта, а также логистического обеспечения их взаимодействия при осуществлении смешанных
перевозок на направлениях МТК СНГ. Он направлен на создание условий для
смягчения (снятия) негативного влияния ограничений, выступающих в качестве
устойчивых проблемных признаков (тарифного, барьерного, организационноправового характера) осуществления многостороннего транспортного процесса
в СНГ. Следствием чего является, прежде всего, снижение совокупных транспортных издержек, создание предпосылок для повышения эффективности дея-
303
тельности национальных перевозчиков, а, следовательно, роста конкурентоспособности транспортных систем и экономик государств Содружества
С целью оценки эффективности предлагаемого подхода к построению
ОТП СНГ осуществлено моделирование последствий от реализации приоритетов на коридорном полигоне, в основе которого лежит анализ вовлеченности
мер в процесс формирования ОТП СНГ. Исходя из результатов моделирования,
сделан вывод о том, что реализация обозначенных четырех приоритетных направлений приведет к значительной активизации процессов построения ОТП
СНГ, стимулируя в целом выполнение значительного массива «реально реализуемых» мер, оптимизируя состав сегментов формируемого ОТП СНГ, а также
создавая предпосылки для развития смежных с транспортом отраслей (наличие
мультипликативного эффекта).
8. Анализ согласованных на региональном уровне подходов к функционированию и развитию опорной транспортной сети ведущих для Содружества железнодорожного и автомобильного видов транспорта, привели к выводу о
том, что в СНГ сложилась в целом сетевая структура МТК, охватывающая на
стратегически перспективных (с т.з. устойчивых грузопотоков) транспортных
«плечах» территории государств Содружества, сопряженная с аналогичными
коридорными транспортными схемами евроазиатского формата. В качестве основы
МТК СНГ предложено определить четыре евроазиатских наземных
транспортных коридора: Транссиб, Север – Юг, TRACECA, Южный, имея при
этом в виду, что помимо транспортных маршрутов, размещающихся в их полосе, эта сеть включает международные транспортные соединения, входящие в 18
основных направлений железных дорог и перечень международных автомобильных дорог СНГ.
Сформировано представление о системе присущих МТК СНГ свойств и
проявлений, которые позволяют позиционировать данный институт в качестве
пространственно-коммуникационного полигона для «реально реализуемых» и,
выделенных среди них приоритетных мер, с целью создания условий для построения ОТП СНГ. Сформулированы основные направления дальнейшего со-
304
вершенствования инфраструктуры МТК СНГ.
Исследование особенностей национальных условий развития МТК СНГ
позволило сделать вывод о том, что наиболее последовательно вопросы развития национальных участков МТК СНГ решаются в Республике Беларусь, Республике Молдове.
9. Выявлены недостатки действующей Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ в части реализации согласованных подходов
к тарификации международных грузовых железнодорожных перевозок, осуществляемых по МТК СНГ. Среди них следует выделить несовершенство механизма применения сквозных тарифных ставок на перевозку отдельных (приоритетных для национальных хозяйственных комплексов) видов продукции
транзитом по территории государств СНГ, обоснованность скидок с тарифа в
рамках установленного верхнего и нижнего уровней цены на перевозку, а также
различные уровни внутренних и межгосударственных тарифов.
Разработана методика формирования тарифного обеспечения функционирования железнодорожного сегмента МТК СНГ, которая направлена на создание условий для предоставления национальным железным дорогам экономически обоснованных возможностей для стабилизации (снижения) уровня ставок
провозных плат, а также сохранение в течение фрахтового периода согласованного уровня ставок провозных плат на перевозку определенной номенклатуры
грузов по конкретному маршруту МТК СНГ.
Основываясь на данных мониторинга причин возникновения и характера
действия барьеров в международном автомобильном сообщении в СНГ, выявлена направленность их негативного воздействия, проявляющаяся в ограничении доступа
на национальные рынки автотранспортных услуг, повышении
стоимости и увеличении сроков доставки грузов, что, в конечном счете, приводит к снижению конкурентоспособности автоперевозчиков СНГ на международном рынке транспортных услуг. Разработана методика снижения негативного влияния барьеров, ограничивающих международное автомобильное сообщение на направлениях МТК СНГ, которая базируется на реализации комплекса
305
мероприятий по совершенствованию нормативно-правового обеспечения, развитию материально-технической базы автодорожного комплекса, совершенствованию технологий пропуска автотранспортных средств через границы и
обеспечение безопасности функционирования рынка автотранспортных услуг.
Отсутствие многостороннего взаимодействия государств Содружества в
сфере водного (речного и морского) транспорта определено в качестве одного
из факторов, существенно сдерживающих диверсификацию МТК СНГ, и во
многом определяющих в стратегическом плане саму возможность формирования ОТП СНГ. Разработан механизм, включающий комплекс организационных
и правовых мероприятий по созданию условий для «запуска» данного интеграционного направления. Обосновано, что в основе построения системы многостороннего сотрудничества в сфере водного транспорта в Содружестве лежат,
прежде всего, практические действия России в отношении полноценного открытия национальных внутренних водных путей для прохода судов под иностранным флагом. Реализация данного подхода должна рассматриваться в качестве одного из важных направлений внешнеэкономической транспортной политики России соответствующей, в частности требованиям ВТО.
Сформулированы основы логистического обеспечения смешанных перевозок грузов в условиях формирования ОТП СНГ, направленные на решение
проблем организации комплексной реализации приоритетных мер в сферах железнодорожного, автомобильного и водного видов транспорта, а также информационной, сервисной, финансовой деятельности с целью повышения эффективности межвидового транспортного взаимодействия. Контекст логистического подхода обуславливает особое внимание к вопросу минимизации (путем
комплексной реализации приоритетных мер по видам транспорта) издержек на
осуществление транспортного процесса и, вследствие этого, снижения цены
транспортной услуги, предоставляемой каждым из них, как основы механизма
регулирования конечных (суммарных) затрат, связанных с транспортным обеспечением доведения материального потока от точки его зарождения до конечного потребителя.
306
Рассматривая современное состояние логистического инструментария в
государствах Содружества, автор пришел к выводу о целесообразности использования
на
межгосударственном
уровне
потенциала
транспортно-
логистических (сервисная составляющая) и информационно-маркетинговых
(информационная составляющая) центров, согласованная работа по формированию которых осуществляется при активном участии России, Белоруссии, Казахстана, Таджикистана.
307
ЛИТЕРАТУРА
1. Абалкин Л.И. Размышления о будущем. – М.: Институт экономики
РАН. 2009. – 207 с.
2. Абалкин Л.И. О новой концепции долгосрочной стратегии // Вопросы
экономики. 2008. № 3. – С. 37-38.
3.
Абалкин
Л.И.
Очерки
по
истории
российской
социально-
экономической мысли. – Тамбов: Изд-во Тамбовского государственного университета, 2009. – 225 с.
4. Алле М. Экономика как наука. – М.: Наука для общества / РГГУ, 1995.
– 168 с.
5. Амиров С.М. Единая транспортная система. – М.: КноРус, 2012. – 184 с.
6. Антонов Г.Д., Иванова О.П., Тумин В.М. Управление конкурентоспособностью организации. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 300 с.
7. Ахмедов К.М., Каримов Б.Б. Международные автомобильные дороги. –
М.: Интрансдорнаука, 2013. – 398 с.
8. Байков А.А. Сравнительная интеграция. Практика и модели интеграции
в зарубежной Европе и Тихоокеанской Азии / А.А. Байков; отв. ред. А.Д.
Богатуров. – М.: Аспект Пресс, 2012. – 256 с.
9. Бамбетов В.А. Развитие интеграционных и дезинтеграционных процессов в СНГ и их особенности: дисс…канд. социол. наук. – Уфа: БГУ, 2009. – 156
с.
10. Барьеры на пути развития международного автомобильного транспорта. – М.:The World Road Transport Organisation, 2000. – 29 с.
11. Барковский A.H., Рыбаков O.K., Ултанбаев P.P., Ушакова H.A. и др.
Экономические стратегии стран СНГ и России. – М.: Изд-во РУДН, 2003. – 297 с.
12. Батчиков С., Глазьев С. Кому выгодно вступление в ВТО //
URL:http://contrtv.ru/common/2081.
308
13. Безопасность и международное сотрудничество в поясе новых границ
России. – Коллективная монография / Под ред. Л.Б. Вардомского и С.В. Голунова. – М., Волгоград, 2002. – 573 с.
14. Белая книга – европейская транспортная политика до 2010 года: время
решать. Транспорт – важнейшее направление и движущая сила интеграции /
Международная академия транспорта, Всемирная организация автомобильного
транспорт. – М.: ПолиграфСервис XXI, 2003. – 192 с.
15. Бенсон Д., Уайхед Дж. Транспорт и доставка грузов. – М.: Транспорт,
1990. 279 с.
16. Бирюкова О. Проблемы и перспективы формирования регионального
рынка услуг стран СНГ // Общество и экономика. 2011. № 6. – С. 77-92.
17. Богатуров А.Д., Аверков В.В. История международных отношений
1945-2008. – М.: Аспект Пресс, 2010. – 520 с.
18. Богомолов О.Т. Мировая экономика в век глобализации. – М.:
Экономика, 2007. – 359 с.
19. Бомол У.Д., Блайндер А.С. Экономикс: Принципы и политика. – М.:
ЮНИТИ-ДАНА, 2009. – 904 с.
20. Будрина Е.В. Конкуренция как инструмент самоорганизации
транспортного рынка // Экономика и менеджмент на транспорте: Сборник
научных трудов. Выпуск 1. – СПб.: СПбГИЭУ, 2000. – С. 37-45.
21. Будрина Е.В. Методология и методы регулирования рынка на
транспорте: автореф. дисс. … д-ра экон. наук. – СПб.: 2002. – 40 с.
22. Булатов А.С. Теория международной экономической интеграции //
Мировая экономика/ [под ред. А.Булатова]. – М.: Юристъ. 1999. – 734 с.
23. Булатов А. Тенденция развития мирового хозяйства в конце XX века //
Мировая экономика/ [под ред. А.Булатова]. – М.: Экономист, 2005. – 734 с.
24. Буторина О.В. Международные экономические отношения. Базовые
параметры. – М.: Весь Мир, 2013. – 136 с.
25. Валовая Т.Д. Постсоветское пространство в эпоху прагматизма //
Россия в глобальной политике. 2005. № 2. – С. 158-171.
309
26. Вардомский Л.Б. Российское порубежье в условиях глобализации. –
М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009. – 212 с.
27. Вардомский Л.Б., Пылин А.Г. Структурно-экономические изменения в
странах СНГ в 1991 – 2012 годах: тенденции и перспективы // Россия и современный мир. 2014. № 1. – С. 102-115.
28. Вершинина О.В., Вологин И.С., Воронцова Е.В., Евдокимова Л.И. и
др. Экономический потенциал и перспективы России и стран СНГ: коллективная монография. – Краснодар: Центр социально-политических исследований
«Премьер», 2011. – 282 с.
29. Винокуров Е., Джадралиев М., Щербанин Ю. Международные
транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше. Отраслевой
обзор. – Алматы.: Евразийский банк развития, 2009. – 58 с.
30. Винокуров Е.Ю. Либман А.М. Евразийская континентальная интеграция: монография. – СПб.: Евразийский банк развития, 2012. – 224 с.
31. Внутренний водный транспорт России./ Новосельцев Б.Ф. [и др.] – М.:
Российский Речной регистр, 2006. – 224 с.
32. Вопросы гармонизации законодательной и правовой деятельности
государств – участников СНГ в области автотранспорта / Научный центр
комплексных транспортных проблем Минтранса России. – М., 2004. – 64 с.
33. Воронина Т.В. Международная экономическая интеграция: императивы, противоречия, тенденции развития: дисс. … д-ра экон. наук. –Ростов-наДону: ЮФУ. 2013. – 359 с.
34. Гаджинский A.M. Логистика. – М.: Изд-во «Дашков и К», 2014.– 420
с.
35. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А. Единая транспортная
система. – М.: Транспорт, 1996. – 295 с.
36. Генеральное соглашение по тарифам и торговле/ Всемирная торговая
организация // Сборник документов и рабочих материалов, Совет по
внешнеэкономической политике при МВЭС России. – М.: ВНИКИ, 1995. –
194 с.
310
37. Герчикова И.Н. Регулирование предпринимательской деятельности:
государственное и межфирменное. – М.: Консалт Банкир, 2002. – 701 с.
38. Гладков И.С. Мировая экономика и международные экономические
отношения. – М.: БИНОМ, 2012. – 341 с.
39. Глазьев С.Ю. Стратегия опережающего развития России в условиях
глобального кризиса. – М.: Экономика, 2010. – 255 с.
40. Глобализация экономики и внешнеэкономические связи России / [под
ред. д-ра эконом. наук., проф. И.П. Фаминского]. – М.: Республика, 2004. – 448 с.
41. Глобализация экономики, региональная интеграция, влияние этих
процессов на положение трудящихся государств-участников СНГ/ [под ред.
Н.Д. Подшибякиной]. – М.: «Профиздат», 2002. – 400 с.
42. Глухарев Л.И. Европа перемен: концепции и стратегии интеграционных процессов: монография. – М.: Крафт, 2000. – 352 с.
43. Государственное регулирование экономической деятельности в условиях членства России во Всемирной торговой организации, Евразийском экономическом сообществе и Таможенном союзе: монография / [отв. ред. И.В. Ершова]. – Москва: Норма, 2014. – 287 с.
44. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. – М., 2000. – 492 с.
45.
Гринберг
Р.С.
Десятилетие
эволюции
и
перспективы
структурирования постсоветского экономического пространства // Российский
экономический журнал. 2001. № 8. – С. 55-67.
46. Гринберг Р.С. Разговоры о Евразийском союзе как альтернативе ЕС
контрпродуктивны // Народная газета (Беларусь), 2012, 5 июля. – С. 2-3.
47. Гринберг Р.С. Стратегические ориентиры экономического развития
России: Научный доклад. – Санкт-Петербург: Алетейя, 2010. – 664 с.
48. Громов Н.Н. Менеджмент на транспорте. – М.: Академия, 2010. – 527 с.
49. Гуляева К.В. Становление интеграционных моделей европейского
союза и Содружества Независимых Государств: дисс. … канд. полит. Наук –
СПб.: СПбГУ, 2010. – 189 с.
311
50. Гурова И.П. О теоретической модели торговой интеграции на пространстве СНГ// Вопросы экономики. 2014. № 1. – С.130-143
51. В. Гутник, В. Ойкен, В. Репке и др. Теория хозяйственного порядка.
Фрайбургская школа и немецкий неолиберализм. – М.: Экономика, 2002. – 482
с.
52. Дергачев В.А., Вардомский Л.Б. Регионоведение: Учеб. пособие. – М.:
ЮНИТИ-ДАНА, 2004. – 463 с.
53. Джамалдинов С.А. Международные договоры в рамках СНГ и их
применение в правовых системах государств-участников : автореф. дисс. …
канд. юрид. наук. М., 2005. – 22 с.
54. Договор о Зоне свободной торговли СНГ [Утвержден решением Совета глав правительств СНГ от 23 октября 2011 года]. / Режим доступа:
http://cis.minsk.by/reestr/ru/index.html#reestr/view/text?doc=3183.
55. Доклад «О социальном-экономическом положении СНГ в 1999 г. и
ожидаемых результатах развития экономики стран Содружества в 2000 г.». /
Режим доступа: http://e-cis.info.php.
56. Дюмулен И.И. Международная торговля: тарифное и нетарифное
регулирование. 2-е изд. – М.: ВАВТ, 2009. – 579 с.
57.
Евдокимов
А.И.,
Бондарев
А.К.,
и
др.
Теоретические
и
методологические аспекты формирования единого валютного пространства
Евразийского Союза // Бюллетень СПб. филиала Российской таможенной
академии / [под ред. проф. Мячина А.Н.]. – СПб.: РИО СПБ филиала РТА, 2012.
– С. 43- 57.
58. Единое экономическое пространство: проблемы интеграции в
автотранспортном секторе / Международный союз автомобильного транспорт,
Научный центр комплексных транспортных проблем Минтранса России. – М.:
2005. – 146 с.
59. Едренкина Э.В. Качество как фактор повышения конкурентоспособности / Режим доступа: http://www.marketing.spb.ru/-conf/9/42.htm.
312
60. Жусупов А.С. Интеграционные и дезинтеграционные тенденции в
СНГ// Обозреватель. 2013. № 12(278). – С. 39-47.
61. Забоев А.И. Прогнозирование международных транспортно –
экономических связей Российской Федерации в условиях либерализации
мировой торговой системы: На примере транспортно-экономических связей
России со странами АТЭС : дисс. … канд. экон. наук. – М., 2003. – 213 с.
62. Зайцев А.А., Семенова Г.П. Транспортный комплекс и интеграция экономических систем // Проблемы транспорта (Институт экономики и управления
транспортом). 2002. Выпуск 7. – С. 69-73.
63. «Зеленая книга» - «TEN-T: Обзор стратегии» / Режим доступа:
http://irfcis.net/libirf/149-zelenaya-kniga-ten-t-obzor-strategii.html.
64. Ильин Н.Ю. Основы права Европейского союза. – М.: Норма, 2008. –
224 с.
65. Иноземцев В.Л. Глобализация: иллюзии и реальность // Свободная
мысль XXI. 2000. № 1. – С. 26-36.
66. Инструкция о порядке взаимодействия контролирующих органов на
единых контрольно-пропускных пунктах Республики Казахстан / Режим доступа: http: // www.kazakhstan.news-city.info/docs/sistemsv/dok_oegxei.htm.
67. Интеграционные процессы в мире и на пространстве СНГ:
накопленный опыт, современные тенденции и перспективы: Коллективная
монография / Под общ. ред. С.И. Долгова и А.Н. Спартака; Всероссийская
академия внешней торговли Минэкономразвития России. – М.: ВАВТ, 2012. –
177 с.
68. Иншакова А.О. Принципы правового обеспечения свобод общего
рынка в транспортной политике ЕС // Вестник Пермского университета. 2012.
№ 3(17). – С. 242-251.
69. Иншакова Е.И.
Экономическая интеграция в СНГ: методология,
стратегия, механизм : дисс. … д-ра экон. наук. – Волгоград: 2005. – 358 с.
70. Исингарин Н.Г. Транспорт – магистраль экономической интеграции в
СНГ. – Алматы: «Атамура», 1998. – 256 с.
313
71. Исполнительный комитет СНГ: документы СНГ / Режим доступа:
http: // www.cis/minsk.by/reestr/ru/index.html#reestr/view/text.
72. Итоги исследований по индексам открытости рынка международных
автомобильных перевозок в государствах – участниках СНГ. / Международный
союз автомобильного транспорта, Координационное транспортное совещание
государств – участников СНГ. – М.: 2011. – 96 с.
73.
Кациель
С.В.
Мировая
экономика.
–
Омск:
Издательско-
полиграфический центр ОГИС, 2007. – 243 с.
74. Квашнин Ю., Кузнецов А. Прямые инвестиции стран СНГ в России //
Мировая экономика и международные отношения. 2013. № 1. – С. 48-56.
75. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации
[Принят Гос. Думой 7 февраля 2001 г., с изменениями и дополнениями от 28
апреля 2009 г.]: / Российской газеты /Режим доступа: http://rg.ru/2007/10/24.
76. Козлов Л.Н. О приоритетах в формировании и развитии международных транспортных коридоров // Евразийская экономическая интеграция. 2009.
№ 4 (5). – С. 121-135.
77. Колтуков В.М., Мальцев К.В. Глобализация экономики (вопросы теории и методологии). – М.: АСТ, 2008. – 234 с.
78. Кондратов Д. Торгово-экономическое сотрудничество на пространстве
СНГ: возможности расширения // Проблемы теории и практики управления.
2013. № 5. – С. 50-64.
79. Кондратьев А.А., Бачевский С.В. Анализ процессов формирования
международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств-участников СНГ / под ред. А.И. Потапова. – СПб.: Издание Международной академии транспорта, 2007. – С.9-12.
80. Кондрашенко Т.Ю., Козлов Е.А. Европа и Азия в круглогодичном
воднотранспортном сообщении по незамерзающему воднотранспортному коридору «КАЗАК» // Вестник транспорта. 2005. № 3. – С. 30-32.
81. Концепция гармонизации национальных систем организации воздушного движения государств – участников СНГ// Материалы заседания Сове-
314
та глав правительств СНГ 18 сентября 2003 года. – Ялта: Исполнительный комитет СНГ, 2003. – 16 с.
82. Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых сооружений на автомобильных дорогах государств - участников СНГ на 20082015 годы / Режим доступа: http: // www.cis/minsk.by/page.php?id=13716
83. Концепция развития внутреннего водного
транспорта Российской
Федерации [Одобрена Распоряжением Правительства РФ № 909-р от 3 июля
2003 года] // Собрание Законодательства РФ. 2003. № 28. Ст. 2945.
84. Концепция развития железнодорожных пунктов пропуска на государственной границе Республики Беларусь [Утверждена правительством Республики
Беларусь
в
2005
году].
Режим
доступа:
http://belarus.news-
city.info/docs/2005by/crfxfn-tcgkfnyj36052.htm
85. Концепция согласованной транспортной политики государств – участников СНГ на период до 2010 года // Материалы заседания Совета глав правительств СНГ 15 сентября 2004 года. – Астана: Исполнительный комитет СНГ,
2004. – 83 с
86. Концепция «Стратегия создании развития системы международных
логистических центров ЕврАзЭС» [Одобрена в 2008 году Советом по транспортной
политике
ЕврАзЭС].
Режим
доступа:
http:
//
www.evrazes.com/docs/view/434
87. Концепция стратегического развития железнодорожного транспорта
государств – участников СНГ до 2020 года [Утверждена Решением Совета глав
правительств
СНГ
от
18
октября
2011
года].
Режим
доступа:
//
www.belarus.news-city.info/docs/2011by/crfxfnm-tcgkfnyj07415.html
88. Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ// Материалы заседания Совета глав правительств СНГ 18 октября 1996 года. – М.: Межгосударственный экономический комитет, 1996. – 132 с.
89. Концепции формирования и развития национальной сети международных транспортных коридоров [Утверждена Постановлением правительства
315
Республики
Молдовы
в
2002
году].
Режим
доступа:
http://transport.md/spr/moldrule17.asp
90. Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территориях государств Содружества / Информационный центр IRU в Москве: справочная информация [электронный ресурс]. Режим доступа: http: // www. iru – eapd.org.
91. Конференция ООН по торговле и развитию. Режим доступа: http: //
www.unctad.org (WorldInvestmentReport-2014)
92. Косикова Л. СНГ: декларации и реальность // Международная экономика. 2010. № 3. – С. 39-42.
93. Косолапов И. Глобализация, миропорядок начала XXI века и Россия:
– М.: Эдиториал, 2009. – 654 с.
94. Костюнина Г.М. Азиатско-Тихоокеанская экономическая интеграция.
– М.: Московский государственный институт международных отношений
(Университет), «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 2002. –
208 с.
95. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем. – СПб.: СПб
ГАСУ, 2000. – 216 с.
96. Кочетов И.В. Общесистемная поставка некоторых методических проблем построения ЕТС // Тр. ЦНИИЭВТ. 1977. Выпуск № 138. – С. 6-34.
97. Кочетов С.Н. Транспорт во внешнеэкономических связях СССР. – М.:
Международные отношения, 1988. – 280 с.
98. Кротов М.И. Евразийская интеграция и перспективы СНГ. //
Свободная мысль. 2011. № 10 (1628), – С. 5-18.
99. Кротов М.И. Евразийская идея – теоретическая основа евразийской
экономической интеграции. //
Евразийская интеграция: экономика, право,
политика. 2012. № 12, – С. 154-162.
100. Кротов М.И. Политико-экономические проблемы модернизации:
опыт России и СНГ. – СПб.: Издательский дом СПб. гос. ун-та, 2011. –292 с.
316
101. Кудров В.М. Мировая экономика: социально-экономические модели
развития. – М.: ИНФРА-М, 2014. – 399 с.
102. Кузык Б.Н. Россия и мир в 21 веке. – М.: Институт экономических
стратегий, 2006. – 640 с.
103. Кузык Б.Н., Кушлин В.И., Яковец Ю.В. Прогнозирование, стратегическое планирование и национальное программирование. – М.: Экономика,
2011. – 608 с.
104. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в
смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. – Самара.:
СамГАПС, 2002. – 636 с.
105. Куренков П.В. Логистика в международных грузовых перевозках с
участием железнодорожного и водного транспорта/ [под ред.Л.Б. Миротина]. –
М.: Брандес, 1997. – С. 231-249.
106. Кушенов С.Н. Экономическая безопасность и социально – экономическое развитие государств СНГ // Транспортное дел России. 2012. № 6-1. – С.
224-228
107. Лавровская Т.В. Северо-американская интеграция: экономические и
политические аспекты. – М.: Наука, 1987. – 271 с.
108. Лапидус Б.М. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее: монография. – М.: КРАСАНД, 2014. – 234 с.
109. Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С., Махлин Е.М. Регионалистика. – М.:
МИИТ, 2010. – 400 с.
110. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние,
проблемы, тенденции). – М.: ТрансЛит, 2008. – 320 с.
111. Левитин И.Е. Развитие государственно-частного партнерства на
транспорте: монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2010. – 444 с.
112. Либман А. М. Исследования региональной интеграции в СНГ и Центральной Азии: Обзор литературы. – Санкт-Петербург, 2012. – 64 с.
317
113. Либман А. М. Модели региональной интеграции / А.М. Либман, Б.А.
Хейфец. – М.: Экономика, 2011. – 333 с.
114. Линдерс Майкл Р., Фирон Харольд Е. Управление снабжением и запасами. Логистика. / пер. с англ. – СПб.: Виктория плюс, 2006. – 768 с.
115. Лифиц И.М. Конкурентоспособность товаров и услуг. – М.: Высшее
образование; Юрайт-Издат, 2009. – 464 с.
116. Максимова М.М. Основные проблемы империалистической интеграции. Экономический аспект. – М.: Мысль, 1971. – 357 с.
117. Максимцев И.А. Горбашко Е.А. Оценка конкурентоспособности
страны в формировании посткризисной модели экономического роста // Экономика и управление. 2012. № 11(85). – С. 30-35.
118. Мантусов В.Б.
Основные проблемы, направления и механизм
внутрирегионального сотрудничества в СНГ : дисс. … д-ра экон. наук. – М.:
2002. – 316 с.
119. Матвеевский Ю.А. Европейская интеграция в исторической
ретроспективе: монография. – М.: МГИМО-Университет, 2011. – 286 с.
120. Мацнев Д.А. Межгосударственное регулирование экономической
интеграции в СНГ : дисс. … д-ра экон. наук. – М.: 2004. – 279 с.
121. Медведев В.А. Глобализация экономики: тенденции и противоречия // Мировая экономика и международные отношения. 2009.№ 2. – С.3-10.
122.
Международная
экономическая
интеграция/
[под
ред.
Н.Н.
Ливенцева]. – М.: Экономистъ, 2006. – 430 с.
123. Менеджмент на транспорте. Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков [и др.]. – М.: Изд-во «Академия», 2003. – 528 с.
124. Мещеряков А.И. Состояние и перспективы развития межрегионального и приграничного сотрудничества государств – участников СНГ: информационно-аналитический доклад/ Исполнительный комитет СНГ. – М.: ВИНИТИ,
2004. – 126 с.
318
125. Милославская С.В., Троценко Р.Н. Особенности развития речного
транспорта и его место в хозяйственном комплексе России // Вестник
транспорта. 2007. № 5. – С. 18-27
126. Миришли Ф.Р. Формирование внешнеэкономической стратегии
России в контексте эволюции экономического пространства СНГ : дисс. … д-ра
экон. наук. – М.: 2002. – 430 с.
127. Мировая экономика. / [отв. ред. Смитенко Б.М.]. – М.:Юрайт, 2011. –
590 с.
128. Мировая экономика: прогноз до 2020 [под ред. акад. Дынкина А.А.]
/ ИМЭМО РАН. – М.: Магистр , 2007. – 429 с.
129. Миротин В.А. Маркетинг на транспорте: – М.: Академия, 2013. –
272 с.
130. Мишальченко Ю.В., Гудалов Н.Н., Белоусов С.Н. Международные
правовые и экономические аспекты институционального баланса (на опыте
Европейского Союза). // Евразийская интеграция : экономика , право ,
политика. 2012. № 11. – С. 54–60.
131. Мишальченко Ю.В., Ткаченко С.Л. Евразийский экономический
союз: перспективы построения экономического и валютного союза (на примере
Европейского Союза) // Евразийский юридический журнал. 2012. № 3 (46), –
С.10-13.
132. Мишальченко Ю.В., Торопыгин А.В., Белоусов С.Н. Регулирование
сферы естественных монополий в едином экономическом пространстве: соотношение международного и национального права // Евразийская интеграция:
экономика, право, политика. 2013. № 13. – С.132-139.
133. Модели и методы теории логистики / [под ред. В.С. Лукинского].
Изд. 2-е. – СПб.: Питер, 2008. – 448 с.
134. Модельный закон «О транспортной деятельности»// Информационный бюллетень Межпарламентской Ассамблеи государств – участников СНГ.
2007. № 4. – 173 с.
319
135. Мунтиян В.И. Евразийский экономический союз – инновационная
парадигма развития СНГ// Евразийская экономическая интеграция. 2012. № 3
(16). – С.50-55
136. Мюрдаль Г. Мировая экономика. Проблемы и перспективы. –М.:
Иностранная литература, 1958. –505 с.
137. Найденов И.В., Ефимова Е.М. Формирование логистических организаций в системе национальной логистики // Вестник транспорта. 2005. № 10. –
С. 19-25
138. Нуреев Р.М., Латов Ю.В. Россия и Европа: эффект колеи (опыт институционального анализа истории экономического развития): монография. –
Калининград: Изд-во РГУ им. И. Канта, 2010. – 531 с.
139. Осипов Ю.М., Бабурин С.Н., Белолипецкий В.Г. Экономическая теория на пороге XXI века-7. Глобальная экономика. – М.: Юристь, 2003. – 992 с.
140.
Основные
направления
научно-технического
прогресса
на
железнодорожном транспорте. – М.: Дирекция Совета по железнодорожному
транспорту
государств
–
участников
СНГ,
редакция
журнала
«Железнодорожный транспорт». 2007, – 190 с.
141. Основные направления развития гражданской авиации и меры по
обеспечению безопасности полетов в государствах – участниках СНГ// Материалы заседания Совета глав правительств СНГ 22 ноября 2007 года. – Ашхабад: Исполнительный комитет СНГ, 2007. – 156 с.
142. Основные направления развития рынка международных автотранспортных услуг // Материалы заседания Совета глав правительств СНГ 14 ноября 2008 года. – Кишинев: Исполнительный комитет СНГ, 2008. – 42 с.
143.
Официальный
сайт
Всемирного
банка
/
Режим
доступа:
http://www.wordbank.org
144. Официальный сайт Всемирной торговой организации / Режим доступа: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2013_e/its13_appendix_e.htm
145. Официальный сайт Евразийской экономической комиссии / Режим
доступа: http://www.eurasiancommission.org
320
146. Официальный сайт Евразийского банка развития / Режим доступа:
http://www.eabr.ru - см. всю аналитику и публикации
147. Официальный сайт Международного валютного фонда / Режим доступа: http://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2013/02/weodata/index.aspx.
148. Пеков М.С., Иваненко М.А. Проблемы развития водного транспорта
в России // Вестник транспорта. 2007. № 63. – С. 10-20.
149. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Вестник
транспорта. 2001. № 2. – С. 1-11.
150. Персианов В.А. Экономика пассажирского транспорта. – М.: Изд-во
КноРус, 2012. – 400 с.
151. Персианов В.А. Милославская М.Б. О государственном контроле в
сфере транспорта// Вестник транспорта .2006. № 1. – С. 6-13.
152. Петраков Н.Я. Рыночные механизмы модернизации российской
экономики в условиях развития процессов глобализации. Раздел в кн.: Россия в
глобализирующемся мире: модернизация российской экономики / [под ред.
Акад. Д.С. Львова, чл. –корр. РАН Г.Б. Клейнера]. – М.: Наука, 2007. – 422 с.
153.
Пивовар
Е.И.
Постсоветское
пространство:
альтернативы
интеграции. Исторический очерк. – Изд. 2-е, испр. И доп. – СПб.: Алетейя,
2010. – 400 с.
154. Платонова И.Н., Ливенцов Н.Н. Международные экономические отношения в эпоху глобализации. – М.: Проспект, 2011. – 344 с.
155. Положение о Координационном комитете транспортных коридоров
СНГ (утверждено Решением Экономического совета СНГ 23 сентября 2011 года)
/
Режим
доступа:
http:
//
www.cis/minsk.by/
reestr/ru/index.html#reestr/view/text?doc=3164
156. Положения об уставных органах СНГ / Режим доступа: http://
www.cis/minsk.by/page.php
157. Порфирьев Б.Н. Россия и СНГ: экономические реалии и виды на будущее // Международная экономика. 2011. № 6. – С. 85-86
321
158. Правила процедуры Совета глав государств, Совета глав правительств, Совета министров иностранных дел и Экономического совета Содружества Независимых Государств. – Минск: 2009. – 14 с.
159. Правила рынка/ [под ред. В.Д. Щетинина]. – М.: МО, 1993. – 287 с.
160. Приоритетные направления сотрудничества государств – участников
СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года // Материалы заседания Совета
глав правительств СНГ 14 ноября 2008 года. – Кишинев: Исполнительный комитет СНГ, 2008. – 46 с.
161. Программа многостороннего торгово-экономического сотрудничества государств – членов Шанхайской организации сотрудничества [Опубликована 25 сентября 2010 года] // Сайт Посольства России в Китае в Internet / Режим
доступа: http://www.russia.org.cn.
162. Программа развития морского транспорта на 2006-2015 годы (утверждена правительством Республики Казахстан в 2005 году) Программа развития
судоходства и обеспечения безопасности на внутренних водных путях на 20072015 годы (утверждена правительством Республики Казахстан в 2006 году) /
Режим доступа: http //www.ru.government.kz>docs/p060917~2.htm
163. Прокофьева Т.А., Аубакиров У.С. В рамках международных транспортных коридоров // Железнодорожный транспорт. 2006. № 3, – С. 94.
164. Прокофьева Т.А. Методологические основы формирования и оценки
эффективности региональных транспортно-распределительных систем : дисс.
… д-ра экон. наук. – М.: 2005. – 382 с.
165. Промский Н.И. Взаимодействие России со странами СНГ как фактор
ускорения экономического развития и повышения конкурентоспособности
национальной экономики: дисс. д-ра экон. наук. – М.: 2009. – 293 .
166. Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества
Независимых Государств// Материалы заседания Президиума Межгосударственного экономического комитета Экономического союза 11 сентября 1998 года
// Информационный вестник Содружества. 1999. № 2(32). – С. 66-93.
322
167. Пылин А.Г. Особенности экономического развития стран СНГ в
контексте их устойчивости к внешним шокам: дисс…канд.экон.наук/Институт
экономики Российской академии наук. – М.: 2012. – 199 с.
168. Раджабова З.К. Мировая экономика. – М.: ИНФРА-М, 2013. – 304 с.
169. Резер А. Финансовая логистика железнодорожных предприятий. –
М.: ВИНИТИ РАН, 2010. – 252 с.
170. Резер С. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития: монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2010. – 312 с.
171. Рекорд С.И. «Вторая волна» кластерной теории: поиск новых источников роста для международных интеграционных объединений // Журнал правовых и экономических исследований. 2012. № 2. – С. 216-219.
172. Решение о Межгосударственной радионавигационной программе государств - участников Содружества Независимых Государств // Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. 2001. №
1(37). – 214 с.
173. Решение о Механизме реализации решений Совета глав государств
и Совета глав правительств Содружества Независимых Государств / Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ №
3(33). – Минск: 2000. – 127 с.
174. Решение Совета глав государств СНГ от 9 октября 2009 года об учреждении института национальных координаторов // Новости Узбекистана
[электронный ресурс] / Режим доступа: http:// www.gazeta.uz/2009/08/28/cis/.
175. Россия и мир в начале XXI века: новые вызовы и новые
возможности. / Отв. ред. Н.А. Симония, А.И. Семенов, Г.Ю. Ознобищева. – М.:
Наука, 2007. – 291 с.
176. Россия – ШОС, ЕврАзЭС, ЕЭП, СНГ: справочник ПОЛПРЕД. Том 3.
– М.: Агентство Бизнес-Пресс, 2006. – 320 с.
177. Сакс Д. Рыночная экономика и Россия. – М: Экономика, 1994. – 331
с.
178. Самуэльсон П. Экономика. / пер. с англ. – М.: Алгон, 1994. – 235 с.
323
179. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник
для вузов. – СПб.: Изд-во «Союз», 2001. – 554 с.
180. Семенова Г.П., Шкапич С.И. Особенности перевозок в странах СНГ.
– СПб.: Партнер ВЭД, 2001. – 238 с.
181. Семечкин А.Е. Железнодорожный транспорт на современном этапе.
Задачи и пути их решения // Сборник научных трудов. – М.: Интекст, 2008. –
288 с.
182. Семин П.А. Проблемы формирования транспортно-экономических
связей в СНГ: Монография. – СПб.: «Партнер ВЭД», 2005 г. – 143 с.
183. Семин П.А., Харламов А.В. Транспортная интеграция в СНГ: состояние, проблемы, механизм развитии: Монография – СПб.: Изд-во СПбГЭУ,
2014. – 139 с.
184. Семин П.А. Общее транспортное пространство СНГ: проблемы формирования // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2006. № 3. – С.
10-12.
185. Семин П.А. Об участии России в развитии многостороннего транспортного сотрудничества в СНГ // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2006. № 9. – С. 13-18.
186. Семин П.А. К вопросу о согласованном развитии института международных транспортных коридоров в СНГ // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2008. № 1. – С. 28-31.
187. Семин П.А. Логистическое обеспечение формирования общего
транспортного пространства СНГ: концептуальный аспект // Проблемы транспорта: Сборник трудов. Выпуск 12. / В.А. Досенко, В.И. Кутырев, Л.И. Сысоева (авт.-сост.). –СПб.: Изд-во СЗТУ, 2009. – C. 17-22.
188. Семин П. А. Совершенствование механизма транспортного взаимодействия в СНГ // Вестник МАДИ. 2013. № 3 (34). – С. 66-71.
189. Семин П. А. Регионализация в глобальной экономике и проблемы
взаимодействия в сфере транспорта // Известия Санкт-Петерб. Государственного экономического университета. 2014. № 1(85) – С. 16-21.
324
190. Смит А., Рикард Д., Маршалл А. Великие имена классической экономики. – М.: Эксмо, 2007. – 2752 с.
191. СНГ, Россия и Европа: Сборник статей / А.В. Захаров (авт.-сост.). –
М.: ЗАО Юстицинформ, 2006. – 232 с.
192. Совет по железнодорожному транспорту государств – участников
Содружества: уставные документы [электронный ресурс] / Режим доступа:
http:// www. sovetgt.org.
193. Современная логистика. Изд. 7-е / Дж. Джонсон [и др.]. – М.:
Вильямс, 2002. – 624 с.
194. Соглашение железнодорожных администраций (Железных дорог)
государств-участников Содружества Независимых Государств от 17 февраля
1993 года //Сайт Посольства Республики Беларусь в Москве / Режим доступа:
http://www.belmos.ru/print.php?type=leg<ype=s&id=50
195. Соглашение об информационном взаимодействии государств – участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности от 30 мая 2014
года / Режим доступа: http://www.government.ru/news/12729
196. Соглашение об облегчении международных автомобильных перевозок (утверждено решением Совета глав правительств ШОС в 2003 году) / Режим доступа: http://www:sectsco.org/ru123/show.asp
197. Соглашение о согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств - участников СНГ // Материалы заседания Совета глав правительств СНГ 20 ноября 2009 года. – Ялта: Исполнительный комитет СНГ, 2009. – 7 с.
198. Соглашение о создании Содружества Независимых Государств// Документы, принятые главами государств СНГ 8 декабря 1991 года // Информационный вестник Содружества. 1992. № 1. – С. 6-8.
199. Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействии государств – участников Содружества Независимых Государств в области транспортной политики // Материалы заседания Со-
325
вета глав правительств СНГ 9 октября 1997 года. – Бишкек: Межгосударственный экономический комитет, 1997. – 6 с.
200. Соглашение о проведении согласованной тарифной политики в области определения транспортных тарифов // Материалы заседания Совета глав
правительств СНГ 17 января 1997 года. – М.: Межгосударственный экономический комитет, 1997. – 4 с.
201. Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и
контейнеров бывшего МПС СССР между государствами – участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем
совместном использовании // Материалы заседания Совета глав государств
СНГ 22 января 1993 года. – Минск: Архив Правительства Республики Беларусь, 1993. – 3 с.
202. Содружество Независимых Государств/ Исполнительный комитет
СНГ. – М.: ВИНИТИ, 2004. – 126 с.
203 . Содружеству Независимых государств - 10 лет (1991-2000): Статистический сборник / Межгосударственный статистический комитет Содружества Независимых Государств. Статкомитет СНГ. – М.: 2001. – 800 с.
204. Содружеству Независимых государств - 15 лет (1991-2005): Статистический сборник / Межгосударственный статистический комитет Содружества Независимых Государств. Статкомитет СНГ. – М.: 2006. – 437 с.
205. Содружеству Независимых государств - 20 лет (1991-2010): Статистический сборник / Межгосударственный статистический комитет Содружества Независимых Государств. Статкомитет СНГ. – М.: 2011. – 516 с.
206. Сотников А.В. Торгово-экономическое сотрудничество стран СНГ на
этапе строительства Таможенного союза и формирования Союза Беларуси и
России : дисс. д-ра экон. наук. – М.: 2000. – 283 с.
207. Степаненко А.В. Россия в интеграционном процессе СНГ // научноаналитический журнал Обозреватель. 2014. № 6(293). – С.41-47.
208. Степанов В.И. Логистика. – М.: Проспект, 2013. – 487 с.
326
209. Сток Д., Ламберт Д. Стратегическое управление логистикой / пер. 4го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 797 с.
210. Стратегический курс России с государствами – участниками Содружества Независимых Государств [Утвержден Указом Президента РФ № 940 от
14 сентября 1995 года, с изменениями и дополнениями от 31 августа 2005 г.] //
Собрание Законодательства РФ. 1995. № 38. Ст. 3667.
211. Стратегические ориентиры внешнеэкономических связей России в
условиях глобализации. Сценарий до 2025 года / [под общей ред. акад. С.А. Ситаряна]. – М.: Наука, 2005. – 312 с.
212. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года [Утверждена Распоряжением Правительства Российской
Федерации № 877–р от 17 июня 2008 года] // Сайт Российской газеты в Internet
/ Режим доступа: http://rg.ru/2008/07/18.
213. Стратегия экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2020 года // Содружество Независимых Государств. –
Минск: Изд-во «Белорусский дом печати», 2008. –46 с.
214. Суэтин А. Мировая экономика. Международные экономические отношения. Глобалистика. –М.: КноРус, 2013. –320 с.
215. Тарифная политика железных дорог государств – участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении: Официальное издание Управления делами Тарифной Конференции.
Издается с 1993 года.
216. Татаринцев В.М. Двусторонние отношения России со странами СНГ:
монография. – М,: Восток-Запад, 2011. –264 с.
217. Телематика на автомобильном транспорте / Власов В.М., Жанказиев
С.В., Николаев А.Б., Приходько В.М. – М.: МАДИ, 2003. –173 с.
218. Ткаченко С.Л. Экономический и валютный союз: Теоретическая
модель и ее применение в ЕС и СНГ: дисс. … д-ра экон. наук/СанктПетербургский государственный университет экономики им финансов. –СПб.:
2012. –418 с.
327
219. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020
года [Утверждена Приказом Минтранса РФ № 45 от 12 мая 2005 года] // Официальный
сайт
Министерства
транспорта
РФ
/
Режим
доступа:
http://www.mintrans.ru > Trans_ Strateg_12052005.doc
220.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года [Утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации №
1734–р от 22 ноября 2008 года] // Консультант плюс / Режим доступа:
http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_82617/
221. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного
сообщения. –М.: АСМАП, 2000. –176 с.
222. Троицкая Н.А. Единая транспортная система: –М.: Академия, 2014. –
240 с.
223. Улицкий М.П., Чириканова Е.А. Изменения таможенных пошлин на
автотранспортные средства в границах Таможенного союза // Вестник Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета.
2012. № 1(28). –С. 85-91
224. Управление конкурентоспособностью. Теория и практика: учебник
для магистров/
[под ред. Е.А. Горбашко, И.А. Максимцева]. –М.: Из-во
Юрайт, 2014. –447 с.
225. Урунов А.А. Влияние интеграции на экономический рост: дисс. … дра экон. наук. – М.: 2003. – 304 с.
226. Устав Содружества Независимых Государств. Содружество/ Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. –
Минск: 1998. 1№ 1(9). – 92 с.
227. Ушкалова Д.И., Головнин М.Ю. Теоретические подходы к
исследованию международной экономической интеграции. — М.: Институт
экономики РАН, 2011. – 44 с. [Электронный ресурс] / Режим доступа:
http://inecon.org/images/stories/nauchnaya-jizn/konverensii/Ushkalova_Golovnin.pdf
328
228. Фаминский И.П. Глобализация – новое качество мировой экономики.
– М.: Магистр, 2012. – 397 с.
229. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» [Утверждена Постановлением Правительства
Российской Федерации № 848 от 5 декабря 2001 года, с изменениями от 31 мая
2006 года, 9 июля 2007 года, 10 апреля, 20 мая 2008 года, 17 марта 2009 года, 22
апреля, 12 октября, 21, 22 декабря 2010 года] // Собрание Законодательства РФ.
2001. № 51. Ст. 4895.
230. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы
России (2010-2015 годы)» [Утверждена правительством Российской Федерации в 2009 году] // Официальный сайт Министерства транспорта РФ / Режим
доступа: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php.
231. Хакен Г. Синергетика / пер. с англ. – М.: Мир, 1980. – 406 с.
232.
Хейфец
Б.А.
Российский
бизнес
в
странах
ЕврАзЭС.
Модернизационный аспект. – М.: Экономика, 2011. – 294 с.
233. Харламов А.В., Волостников А.И. Институциональные основы развития реального сектора экономики страны. Монография. - СПб.: Издательство
Политехн. ун-та, 2010. – 142 с.
234. Харламов А.В. Государственная институциональная политика и модернизация реального сектора // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета технологии и дизайна. 2010. № 2. Серия 3. – С. 22-30.
235. Харламов А.В. Развитие теории о хозяйстве и глобальные проблемы
экономики // Общество. Среда. Развитие 2013 № 3 – С. 11-14.
236. Харламов А.В. Проблема перехода к качеству в государственном регулировании // Вестник национальной академии туризма 2013. №2(26). – С. 53-55.
237. Хейфец Б.А., Либман А.М. Корпоративная интеграция: альтернатива
для постсоветского пространства. – М., Изд-во ЛКИ, 2008. – 160 с.
238. Холопов К.В. Концептуальные проблемы формирования и регулирования железнодорожных тарифов в Российской Федерации//, Вестник транспорта. 2005. № 11. – С. 9-10.
329
239. Холопов К.В. Международное транспортное право. Анализ норм
международного и российского транспортного права. – М.: Статус, 2010. – 702
с.
240. Чарлз А. Тафф Организация перевозок. Основные положения и практика управления / пер. с англ. – М.: «Государственное транспортное железнодорожное издательство», 1959. – 487 с.
241. Чеботарев Н.Ф. Мировая экономика. – М.: ИТК Дашков и К, 2012. –
332 с.
242. Чернышев С.В. Интеграционная перспектива СНГ: Осознанная необходимость // Российский внешнеэкономический вестник. 2010. № 6. – С. 41-51.
243. Чистяков Е.Г. Интеграционные проблемы в СНГ // Экономический
вестник. 2003. № 5. – С.134-167.
244. Шатилов С.В. Проблемы и перспективы развития внешнеторговых
контейнерных перевозок // Железнодорожный транспорт. 2009. № 4. – С. 55-57.
245. Шафиев Р.М. Интеграционное взаимодействие государств СНГ в условиях присоединения к ВТО// Российский внешнеэкономический вестник.
2013. № 6. – С. 3-14
246. Шафиев Р.М. СНГ: интеграционное сотрудничество стран-участниц//
Экономика и управление. 2011. № 2. – С. 369-374.
247. Шашенко Д.А. Правовые и технологические предпосылки создания
транспортных коридоров: Монография. – Днепропетровск: Национальный
горный университет, 2012. – 150 с.
248. Шифф М., Уинтерс Л.А. Региональная интеграция и развитие. – М.:
Изд-во «Весь Мир», 2005. – 375 с.
249. Шкваря Л.В. Экономическая интеграция в условиях глобализации
мировой экономики: трансформация форм и теорий. – М.: Компания Спутник,
2006.
250. Щербанин Ю.А. Международный обмен и транспорт: монография –
СПб.: Лики России, 2003. – 64 с.
330
251. Щербанин Ю.А. Транспортно-логистическое обеспечение и международные перевозки углеводородного сырья. – М.: Инфра-М, 2014. – 288 с.
252. Шерьязданова К.Г. Современные интеграционные процессы: Учебное пособие. – Астана: Академия государственного управления при Президенте
Республики Казахстан, 2010. – 107 с.
253. Шкваря Л. Международная экономическая интеграция в мировом
хозяйстве. – М.: ИНФРА-М, 2014. – 315 с.
254. Шишков Ю.В. Формирование интеграционного комплекса в Западной Европе: тенденции и противоречия. – М.: Наука, 1979. – 344 с.
255. Шкапич С.И. О стратегии и механизмах интеграции стран СНГ в области транспорта // Экономический вестник РАЕН. 2003. № 5. – С. 127-134
256. Шумский Н.Н. Содружество Независимых Государств: проблемы и
перспективы развития. – Минск: Технопринт, 2001. – 252 с.
257. Экономические системы: кибернетическая природа развития, рыночные методы управления, координация хозяйственной деятельности корпораций
/ [под общей ред. акад. Н.Я. Петракова] –М.: ИНФРА-М, 2008. –384 с.
258. Элвуд У. Глобализация. – М.: Книжный клуб Книговек, 2013. – 206 с.
259. Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение
транспортного развития. – М.: Изд-во «Экономика», 2006. – 432 с.
260. Balassa В. The Theory of Economic Integration. – London, 1962. – P. 19
261. Baldwin Richard E. Multilateralising Regionalism: Spaghetti Bowls as
Building Blocs on the Path to Global Free Trade. [Электронный ресурс] / Режим
доступа: http://cid.bcrp.gob.pe/biblio/Papers/NBER/2006/Octubre/w12545.pdf
262. Barber Richard J. The American Corporation. Its Power, Its Money, Its
Politics. E.P.Dutton and Co., Inc., – New York, 1970. – 269 p.
263. De Souza Lúcio Vinhas. An Initial Estimation of the Economic Effects of
the Creation of the EurAsEC Customs Union on Its Members. The World Bank Economic Premise - January, 2011. - № 47. [Электронный ресурс] / Режим доступа:
http://www.worldbank.org/economicpremise
331
264. Pinder J. European Community: the Building of a Union - Oxford, –
New York, 1991. – 220 p.
265. Rostow W. The Stages of Economic Growth. Non-Communist Manifesto.
– Cambridge, Mass., I960. – P. 4-16
332
Приложение 1
Основные макроэкономические показатели Азербайджанской Республики (в % к предыдущему году)*
Валовой внутренний продукт
Продукция промышленности
Продукция сельского хозяйства
Инвестиции в основной капитал
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Индексы цен производителей
промышленных товаров
Индексы потребительских цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
88,2
101,3
105,8
110,0
107,4
111,1
109,9
110,6
111,2
110,2
126,4
134,5
125,0
110,8
109,3
105,0
100,1
102,2
105,8
79
93
100,3
102
104
107
105
104
106
106
134
137
124
106
109
103
95
98
102
93
103
94
106
107
112
111
106
106
105
108
100,9
104
106
104
98
106
107
105
82
212
139
123
98
103
121
184
174
135
117
115
124
132
82
121
127
119
115
91
100,7
117
120
133
121
117
109
112
107
111
108
102
106
100,7
104
108
106
104
102
114
115
110
113
109,8
110
109,5
111
113
113
113
115
116
109
109
110
110
110
561
196
130
88
94
130
103
99
117
114
117
110
118
123
81
131
134
105
96
512
120
104
99
91
102
102
103
102
107
110
108
117
121
102
106
108
101
102
104
102
130
61
91
111
95
109
136
185
147
103
119
147
100,7
174
147
43
121
93
97
118
93
192
210
139
92
117
133
115
158
91
931
29
143
122
96
99
47
149
103
115
80
115
119
146
131
141
120
145
91
123
80
112
125
93
107
150
141
71
152
106
112
124
103
175
130
119
115
120
127
88
106
158
101
112
333
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Азербайджанской Республики в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года) **
Январь-Март
January-March
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
January-June
January-September
Валовой внутренний продукт
102,5
102,1
102,5
Продукция промышленности
97,6
97,6
99,4
Продукция сельского хозяйства
103,4
105,8
96,3
Инвестиции в основной капитал
107,0
103,4
100,2
Перевозки грузов
98,3
99,5
100,1
Оборот розничной торговли
109,2
108,9
109,4
Индексы цен производителей промышленных товаров
99,0
103,8
101,2
Индексы потребительских цен
102,0
101,6
101,5
Экспорт в страны Содружества
49,4
57,4
65,6
Экспорт в другие страны
86,9
96,4
97,8
Импорт из стран Содружества
82,5
78,7
74,8
Импорт из других стран
78,8
80,1
82,8
334
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Армения (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
106,9
105,9
103,3
107,3
103,3
105,9
109,6
113,2
114,0
110,5
113,9
113,2
113,7
106,9
85,9
102,2
104,7
107,2
103,5
Продукция промышленности
102
101
101
98
105
106
105
115
115
102
108
99,1
103
102
92
110
114
109
107
Продукция сельского хозяйства
105
102
94
113
101
98
112
104
104
115
111
100
110
101
99,9
86
114
110
107
Инвестиции в основной капитал
96
113
100
117
98
127
106
145
141
115
141
138
120
103
63
98
91
97
92
99,7
92
94
87
91
90
114
169
92
93
123
119
105
88
110
108
89
125
103
154
112
105
106
111
108
116
116
114
110
109
113
111
105
100,8
100,8
102
102
100
375
122
119
113
102
100,8
99,6
102
109
122
108
100,9
101
102
107
123
109
107
105
276
119
114
109
101
99
103
101
105
107
101
103
104
109
103
108
108
103
106
Экспорт в страны
Содружества
107
76
74
85
70
130
121
108
134
97
150
113
167
96
56
144
132
125
119
Экспорт в другие
страны
176
160
85
102
125
130
111
162
136
107
131
100,7
104
92
69
142
127
103
103
Импорт из стран
Содружества
163
83
108
77
81
93
126
138
118
109
135
134
156
121
83
110
106
111
104
Импорт из других
стран
181
170
103
113
93
114
93
104
135
104
133
117
147
142
71
116
113
99,8
106
Валовой внутренний продукт
Перевозки грузов
Оборот розничной
торговли
Индексы цен производителей промышленных товаров
Индексы потребительских цен
335
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Армения в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Валовой внутренний продукт
Продукция промышленности
Продукция сельского хозяйства
Инвестиции в основной капитал
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Индексы цен производителей промышленных товаров
Индексы потребительских цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
102,6
103,9
97,2
100,0
101,7
105,2
101,4
106,9
100,7
100,4
97,6
82,5
79,5
85,0
100,9
103,2
103,0
105,5
108,7
109,4
104,6
104,0
102,9
98,0
90,9
93,3
103,0
104,0
104,9
96,6
96,9
106,9
101,9
102,8
103,7
103,1
336
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Беларусь (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Валовой внутренний продукт
89,6
102,8
111,4
108,4
103,4
105,8
104,7
105,0
107,0
111,4
109,4
110,0
108,6
110,2
100,2
107,7
105,5
101,7
100,9
Продукция промышленности
88
104
119
112
110
108
106
105
107
116
110
111
109
111
97
112
109
106
95
Продукция сельского хозяйства
95
102
95
99,3
92
109
102
100,7
107
113
102
106
104
109
101
103
107
107
96
Инвестиции в основной
капитал
69
95
120
125
92
102
97
106
121
121
120
132
116
124
105
116
118
88
109
75
87
109
105
95
91
96
109
110
107
113
109
106
111
97
114
106
99
98
77
132
118
128
111
112
129
112
110
112
120
118
115
120
104
116
109
114
118
561
134
188
172
456
286
171
140
138
124
112
108
116
115
114
114
171
176
114
809
153
164
173
394
269
161
143
128
118
110
107
108
115
113
108
153
159
118
205
124
143
96
70
121
102
98
124
135
96
122
130
128
65
145
143
116
97
172
106
102
99,3
120
128
101
123
124
143
138
125
118
142
66
98
179
106
64
176
124
127
95
77
142
95
109
128
148
94
130
131
137
70
112
137
105
84
194
126
121
104
80
108
97
112
125
131
121
141
123
139
77
139
123
95
109
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Индексы цен производителей промышленных товаров
Индексы потребительских
цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
337
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Беларусь в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
100,5
101,2
101,5
Продукция промышленности
96,6
99,0
101,2
Продукция сельского хозяйства
95,3
95,7
103,2
Инвестиции в основной капитал
98,7
93,3
89,6
Перевозки грузов
95,8
97,7
99,1
Оборот розничной торговли
113,1
110,9
109,0
Индексы цен производителей промышленной продукции
110,7
111,3
112,3
Индексы потребительских цен
115,5
117,2
118,2
Экспорт в страны Содружества
95,4
95,0
95,3
Экспорт в другие страны
96,5
103,5
104,5
Импорт из стран Содружества
89,8
96,5
96,5
Импорт из других стран
92,1
90,4
90,9
338
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Казахстан (в % к предыдущему году)*
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Валовой внутренний продукт
91,8 100,5 101,7 98,1 102,7 109,8 113,5 109,8 109,3 109,6 109,7 110,7 108,9 103,3 101,2 107,3 107,5 105,0 106,0
Продукция промышленности
92
100,3
104
98
103
116
112
110
109
110
103
107
105
103
103
110
104
101
102
76
95
99,2
81
128
96
117
103
101
99,5
107
106
109
93
115
88
127
82
111
57
60
112
142
133
149
145
111
117
123
134
111
114
115
103
97
103
104
107
73
104
105
98
101
145
109
113
109
109
104
106
105
103
97
116
123
109
109
105
137
132
119
102
107
116
108
110
118
114
115
111
103
97
118
112
113
113
240
124
116
100,8
119
138
109
117
124
118
112
137
78
125
127
104
99,7
276
139
117
107
108
113
108
106
106
107
108
109
111
117
107
107
108
105
106
154
110
94
71
72
155
113
83
136
137
99,3
137
143
139
61
117
155
103
94
174
115
129
92
135
148
93
125
133
161
149
137
122
151
61
141
147
104
96
122
111
79
88
78
170
121
92
129
156
133
136
132
120
69
113
140
118
101
83
112
152
115
91
113
136
113
126
149
138
137
144
112
80
99
112
123
110
Продукция сельского хозяйства
Инвестиции в основной капитал
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Индексы цен производителей промышленных товаров
100,3 100,3
Индексы потребительских цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
339
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Казахстан в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
103,8
103,9
104,1
Продукция промышленности
99,7
99,6
99,8
Продукция сельского хозяйства
103,6
103,3
101,5
Инвестиции в основной капитал
101,9
105,2
105,5
Перевозки грузов
103,9
104,1
104,1
Оборот розничной торговли
109,7
111,8
112,2
Индексы цен производителей промышленной продукции
103,7
110,0
111,6
Индексы потребительских цен
105,4
106,1
106,4
Экспорт в страны Содружества
73,7
80,9
87,4
Экспорт в другие страны
117,7
100,8
98,7
Импорт из стран Содружества
78,0
74,6
77,3
Импорт из других стран
97,3
93,8
93,1
340
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Кыргызской Республики (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
94,6
107,1
109,9
102,1
103,7
105,4
105,3
100,0
107,0
107,0
99,8
103,1
108,5
108,4
102,9
99,5
106,0
99,9
110,5
Продукция промышленности
75
104
140
105
96
106
105
89
117
105
88
90
107
115
94
110
112
80
134
Продукция сельского
хозяйства
98
115
112
103
108
103
107
103
103
104
96
102
102
100,9
107
97
102
101
1031
Инвестиции в основной
капитал
182
119
96
64
122
137
86
90
93
102
106
155
105
106
131
91
97
142
102
70
108
94
99
115
105
97
105
109
104
91
99,8
116
121
107
101
105
107
104
94
102
109
111
100,8
107
106
108
110
115
114
116
114
109
99,9
98
110
111
107
143
132
130
109
151
130
110
106
107
109
103
115
111,9
126
112
123
122
105
97
143
132
123
110
136
119
107
102
103
104
104
106
110
125
107
108
117
103
107
121
146
81
72
79
113
81
100,1
119
137
110
125
150
104
67,
105
130
107
91
119
80
254
99
96
110
104
103
120
117
83
113
137
152
109
106
126
66
124
169
138
90
101
59
115
86
126
127
142
117
146
154
144
79
99,7
127
123
104
157
208
78
147
85
75
82
126
116
117
117
172
123
149
70
114
138
129
114
Валовой внутренний
продукт
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Индексы цен производителей промышленных
товаров
Индексы потребительских цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
1
Сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство.
341
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Кыргызской Республики в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
105,6
104,1
103,0
Продукция промышленности
109,0
107,2
105,1
Продукция сельского хозяйства
101,2
101,4
97,8
Инвестиции в основной капитал
133,3
120,6
115,1
Перевозки грузов
102,7
102,5
105,0
Оборот розничной торговли
103,4
103,4
105,2
Индексы цен производителей промышленной продукции
93,1
96,8
99,7
Индексы потребительских цен
104,7
106,3
106,8
Экспорт в страны Содружества
83,0
87,8
86,0
Экспорт в другие страны
153,7
141,6
131,6
Импорт из стран Содружества
102,6
86,7
95,6
Импорт из других стран
102,4
94,5
93,2
342
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Молдова (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
98,6
94,1
101,6
93,5
96,6
102,1
106,1
107,8
106,6
107,4
107,5
104,8
103,0
107,8
94,0
107,1
106,8
99,3
108,9
96
94
100,0
85
88
108
114
111
116
108
107
95
99
102
79
109
110
97
107
103
87
112
88
92
97
106
103
86
121
100,8
99
77
132
90
108
105
78
138
84
92
92
110
78
85
111
111
107
108
121
123
121
102
67
123
113
96
102
99
90
105
88
63
107
121
122
113
94
93
98
111
96
52
111
113
106
126
112
118
96
88
73
104
115
134
118
106
105
107
108
109
95
105
114
100,8
103
154
132
120
110
144
128
112
105
108
106
105
112
126,5
110
97
108
107
106
103
130
124
112
108
139
131
110
105
112
112
112
113
112
113
100
107
108
105
105
115
116
112
71
59
109
125
101
121
119
110
77
130
114
80
127
147
100,9
99,6
Экспорт в другие
страны
174
90
106
76
103
93
114
132
125
132
112
116
126
122
83
120
142
95
120
Импорт из стран Содружества
120
115
93
73
55
107
131
120
145
129
119
113
131
130
66
110
136
95
103
Импорт из других
стран
148
154
135
103
59
150
107
114
129
124
138
121
141
134
68
122
134
103
107
Валовой внутренний
продукт
Продукция промышленности
Продукция сельского
хозяйства
Инвестиции в основной капитал
Перевозки грузов
Оборот розничной
торговли
Индексы цен производителей промышленных товаров
Индексы потребительских цен
Экспорт в страны
Содружества
343
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Молдова в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
103,6
103,9
104,7
Продукция промышленности
106,3
104,4
104,7
Продукция сельского хозяйства
107,4
107,7
108,6
Инвестиции в основной капитал
103,0
104,5
102,1
Перевозки грузов
113,6
110,8
106,6
...
102,9
104,4
Индексы цен производителей промышленной продукции
104,9
105,8
106,0
Индексы потребительских цен
105,4
105,3
105,2
Экспорт в страны Содружества
73,5
84,8
82,7
Экспорт в другие страны
114,2
115,4
111,0
Импорт из стран Содружества
90,0
86,7
86,0
Импорт из других стран
102,2
103,4
102,3
Оборот розничной торговли1
344
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Российской Федерации (в % к предыдущему году)*
Валовой внутренний продукт
Продукция промышленности
Продукция сельского хозяйства
Инвестиции в основной капитал
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Индексы цен производителей
промышленных товаров
Индексы потребительских цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
95,9
96,4
101,4
94,7
106,4
110,0
105,1
104,7
107,3
107,2
106,4
108,2
108,5
105,2
92,2
104,5
104,3
103,4
101,3
95
92
101
95
109
109
103
103
109
108
105
106
107
100,6
91
107
105
103
100
92
95
102
87
104
108
107
102
101
103
102
103
103
111
101
89
123
95
106
90
82
95
88
105
117
112
103
112,5
112
110
117
123
110
87
106
111
107
99,7
88
77
86
87
104
106
100,5
98
104
104
108
108
107
102
82
104
106
102
98
94
100,3
105
97
94
109
111
109
109
113
113
114
116
114
95
107
107
106
104
275
126
107
119
171
132
118
118
113
129
118
110
125
122
96
115
117
107
103
2311
1221
1111
1841
1371
1201
121
116
114
111
113
110
109
114
112
107
108
105
107
103
109
105
82
78
129
106
107
130
144
111
130
124
133
67
128
131
98
93
129
109
99
84
108
144
96
107
124
134
137
124
116
133
64
132
130
102
102
133
106
98
79
74
139
97
91
129
135
107
118
133
123
60
145
140
90
92
117
95
123
83
68
102
138
117
123
131
138
145
147
136
63
136
132
104
102
345
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Российской Федерации в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
100,9
100,8
100,8
Продукция промышленности
101,1
101,5
101,5
Продукция сельского хозяйства
101,1
101,4
107,7
Инвестиции в основной капитал
95,2
97,2
97,5
Перевозки грузов
101,1
98,9
98,7
Оборот розничной торговли
103,5
102,7
102,3
Индексы цен производителей промышленной продукции
104,2
106,3
106,2
Индексы потребительских цен
106,4
107,0
107,2
Экспорт в страны Содружества
95,9
103,1
93,0
Экспорт в другие страны
97,1
99,6
99,7
Импорт из стран Содружества
81,7
82,3
86,3
Импорт из других стран
95,6
96,5
95,3
346
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Таджикистан (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Валовой внутренний продукт
87,6
83,3
101,7
105,3
103,7
108,3
109,6
110,8
111,0
110,3
106,7
107,0
107,8
107,9
103,9
106,5
107,4
107,5
107,4
Продукция промышленности
86
76
98
108
106
110
115
108
110
115
110
106
110
97
94
109
106
110
104
84
91
100,2
106
103
113
107
117
109
111
102
106
107
106
111
107
108
110
108
...
...
...
...
...
...
...
...
...
150
112
170
215
141
82
113
103
77
117
Перевозки грузов
74
71
105
126
89
105
100,8
99,3
121
117
115
110
104
107
125
105
101
102
101
Оборот розничной торговли
77
94
109
109
104
79
101
117
125
123
110
111
105
110
113
108
109
116
119
376
355
178
130
144
144
127
109
115
117
99
122
118
116
101
130
106
114
104
543
370
172
143
126
124
137
110
117
107
108
112
121
120
106
106
113
106
105
272
132
82
74
155
119
57
89
74
115
112
105
123
98
91
77
112
133
98
124
88
108
83
95
110
107
125
120
115
97
166
102
95
68
129
104
104
83
205
80
126
93
115
109
96
102
109
129
112
127
138
114
80
106
117
113
96
106
86
94
99
56
78
130
116
163
148
112
134
150
153
76
99,6
124
125
126
Продукция сельского хозяйства
Инвестиции в основной капитал
Индексы цен производителей
промышленных товаров
Индексы потребительских цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
347
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Таджикистан в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
107,0
106,7
106,9
Продукция промышленности
103,6
102,9
105,6
Продукция сельского хозяйства
113,6
106,0
103,0
Инвестиции в основной капитал
138,1
128,4
127,4
Перевозки грузов
102,5
103,2
103,8
Оборот розничной торговли
113,3
109,0
106,1
Индексы цен производителей промышленной продукции
98,1
99,2
100,2
Индексы потребительских цен
104,1
192,0
105,8
Экспорт в страны Содружества
189,6
152,0
143,7
Экспорт в другие страны
44,8
72,7
75,9
Импорт из стран Содружества
124,0
128,3
122,4
Импорт из других стран
97,5
119,3
118,3
348
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Туркменистана (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Валовой внутренний продукт
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
113,3
...
111,0
114,7
106,1
109,2
114,7
111,1
...
Продукция промышленности
91
120
78
102
...
...
130
122
119
...
122
...
...
...
...
...
...
...
...
Продукция сельского хозяйства
101
87
121
124
...
...
...
...
119
...
120
...
...
...
...
...
...
...
...
Инвестиции в основной
капитал
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
1141
123,2
138
107,1
72
124
102
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
1072
1042
1082
107,82
73
98
104
102
...
128
132
132
128
...
126
...
...
...
1213
1173
1153
1193,4
119,13,4
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
1071
...
...
...
...
111
...
1091
...
...
1051
105
105
...
56
115
42
34
...
...
110
103
112
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
192
64
49
147
...
...
98
117
144
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
109
75
116
73
...
...
127
88
163
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
79
73
118
99,8
...
...
135
92
94
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Индексы цен производителей промышленных
товаров
Индексы потребительских
цен
Экспорт в страны Содружества
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
349
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Туркменистана в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
110,3
110,3
110,3
Продукция промышленности
...
...
...
Продукция сельского хозяйства
...
...
...
Инвестиции в основной капитал
108,1
108,2
108,3
Перевозки грузов1
107,8
107,6
106,3
2
118,7
118,3
117,3
Индексы цен производителей промышленной продукции
...
...
...
Индексы потребительских цен
...
...
...
Экспорт в страны Содружества
...
...
...
Экспорт в другие страны
...
...
...
Импорт из стран Содружества
...
...
...
Импорт из других стран
...
...
...
Оборот розничной торговли
350
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Узбекистан (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Валовой внутренний продукт
99,1
101,7
105,2
104,3
104,3
103,8
104,2
104,0
104,4
107,7
107,0
107,5
109,5
109,0
108,1
108,5
108,3
108,2
108,0
Продукция промышленности
100,1
103
104
104
106
106
108
109
106
109
104
111
112
113
109
109
106
108
109
Продукция сельского хозяйства
102
94
106
104
106
103
104
106
106
110
105
107
106
105
106
107
107
107
107
Инвестиции в основной капитал
104
107
117
115
102
101
104
104
105
105
106
109
126
134
125
109
108
112
110
Перевозки грузов
99
106
100,2
99,9
100,4
...
94
...
...
...
106
...
...
109
117
110
108
104
104
Оборот розничной торговли
96
122
113
114
110
108
110
102
104
105
105
115
116
118
119
114
117
114
115
Индексы цен производителей промышленных
товаров
934
233
154
141
138
170
142
...
...
...
128
...
...
108
130
116
120
111
...
Индексы потребительских цен
416
...
...
...
...
128,2
126,6
121,6
103,8
103,7
107,8
106,8
106,8
107,8
107,4
107,3
107,6
107,0
...
Экспорт в страны Содружества
70
80
150
59
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Экспорт в другие страны
177
194
81
90
...
...
..
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Импорт из стран Содружества
80
136
75
76
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Импорт из других стран
136
196
95
74
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
351
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Республики Узбекистан в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
107,5
108,1
108,1
Продукция промышленности
108,9
108,1
108,4
Продукция сельского хозяйства
106,2
106,9
106,8
Инвестиции в основной капитал
110,1
110,8
110,7
Перевозки грузов1
104,4
104,6
104,9
Оборот розничной торговли2
114,3
113,7
114,2
Индексы цен производителей промышленной продукции
...
...
...
Индексы потребительских цен
...
...
...
Экспорт в страны Содружества
...
...
...
Экспорт в другие страны
...
...
...
Импорт из стран Содружества
...
...
...
Импорт из других стран
...
...
...
352
Продолжение приложения 1
Основные макроэкономические показатели Украины (в % к предыдущему году)*
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Валовой внутренний продукт
87,8
90,0
97,0
98,1
99,8
105,9
109,2
105,2
109,6
112,1
102,7
107,3
107,9
102,3
85,2
104,1
105,2
100,3
100
Продукция промышленности
88
95
99,7
99,0
104
112
114
107
116
112
103
106
110
95
78
111
108
99,5
96
Продукция сельского хозяйства
96
91
98
90
93
110
110
101
89
120
100,1
103
94
117
98
99
120
96
113
Инвестиции в основной
капитал
72
78
91
106
100,4
114
121
109
131
128
102
119
130
97
59
99
1191
1081
891
80
75
96
92
92
100
103
104
116
105
98
109
108
99,5
77
111
109
98
98
86
95
102
94
96
107
115
117
121
120
122
127
129
118
83
110
115
115
110
Индексы цен производителей промышленных товаров
270
152
108
113
131
121
109
103
108
120
117
110
120
136
107
121
119
104
99,9
Индексы потребительских
цен
477
180
116
111
123
128
112
101
105
109
114
109
113
125
116
109
108
100,6
99,7
Экспорт в страны Содружества
124
106
75
75
77
138
104
94
138
142
126
118
147
128
58
139
140
97
87
133
113
124
98
99
121
115
117
125
142
98
109
119
141
60
125
129
103
95
128
112
88
80
85
119
110
102
128
132
112
119
127
132
59
136
139
93
81
189
117
113
94
75
116
117
115
144
120
139
130
141
148
49
132
133
111
98
Перевозки грузов
Оборот розничной торговли
Экспорт в другие страны
Импорт из стран Содружества
Импорт из других стран
353
Окончание приложения 1
Основные макроэкономические показатели Украины в 2014 г.
(в % к соответствующему периоду предыдущего года)**
Январь-Март
Январь-Июнь
Январь-Сентябрь
Валовой внутренний продукт
98,9
...
...
Продукция промышленности
95,0
95,3
91,4
Продукция сельского хозяйства
106,0
96,1
116,0
Инвестиции в основной капитал
103,0
82,5
77,0
Перевозки грузов
105,7
103,2
95,7
Оборот розничной торговли
107,7
100,8
94,7
Индексы цен производителей промышленной продукции
103,0
107,0
112,8
Индексы потребительских цен
101,7
105,8
108,8
Экспорт в страны Содружества
74,0
75,9
73,7
Экспорт в другие страны
102,9
105,4
102,8
Импорт из стран Содружества
76,9
88,1
69,8
Импорт из других стран*
81,0
78,9
77,4
* Годовые показатели приводятся в соответствии с изданием Статкомитета СНГ: "Содружество Независимых Государств в 2013 году" (статистический ежегодник), выпуск сентябрь 2014 года.
** Квартальные и месячные данные приводятся в соответствии с ежемесячным докладом Статкомитета СНГ "Социально-экономическое положение стран
Содружества
Независимых
Государств".
354
Приложение 2
Объем инвестиций в основной капитал в 2009-2013 годах
(в текущих ценах)
Азербайджан, млрд. манатов
2009
7,7
2010
9,9
2011
12,8
2012
15,4
2013
17,9
Армения, млрд. драмов
579,7
588,8
504,8
479,4
453,5
Беларусь, трлн. белорусских
рублей
43,4
55,4
98,7
154,4
209,6
Казахстан, млрд. тенге
4585
4654
5010
5473
6073
Кыргызстан, млрд. сомов
42,5
44,3
49,4
73,2
82,9
Молдова, млрд. лей
11,1
13,8
16,4
17,2
18,6
Россия, млрд. рублей
7976
9152
11036
12586
13256
Таджикистан, млн. сомони
3899
4669
4988
4540
5694
Туркменистан, млрд. манатов
27,4
29,1
37,0
48,4
51,8
12532
15339
17953
22797
27557
151,8
150,7
259,9
293,7
267,7
Узбекистан, млрд. сумов
Украина, млрд. гривен
1
1
С 2011 г. – включая инвестиции в нематериальные активы.
355
Приложение 3
Иностранные инвестиции в экономику стран CНГ
(в текущих ценах; млн. долларов США)
2009
Всего инвестиций
Азербайджан
Azerbaijan
2010
2011
2012
2013
5468,6
8247,8
8673,9
10314,0
10540,9
прямые
3037,1
3614,9
4293,8
5382,3
5976,2
портфельные
305,7
846,2
48,1
2,0
718,5
прочие
2125,8
3786,7
4332,0
4929,7
3846,2
63,4
20,4
38,1
28,7
53,7
-
-
-
-
3,2
8,7
8,0
2,0
6,1
13,3
-
0,6
-
0,1
…
Молдовы
0,1
-
-
0,2
0,3
России
54,3
11,7
35,0
21,8
36,1
-
-
-
0,1
0,2
0,1
-
-
-
0,4
-
-
-
0,3
0,2
0,2
0,1
1,1
0,1
…
в том числе:
Инвестиции из
стран СНГ –
всего 1
в том числе из:
Беларуси
Казахстана
Кыргызстана
Таджикистана
Туркменистана
Узбекистана
Украины
1
Прямые инвестиции, кроме инвестиций в нефтяную промышленность.
356
Продолжение приложения 3
Армения
2009
2010
2011
2012
2013
2710,3
1659,6
2799,9
3405,3
2627,4
828,7
535,7
703,2
598,4
304,4
6,7
0,1
1,2
4,0
0,1
1874,9
1123,8
2095,5
2802,9
2322,9
717,2
666,4
1124,0
911,6
705,5
-
0,2
-
-
-
Казахстана
22,5
17,0
15,0
-
-
России
672,0
649,0
1108,8
911,6
705,5
Украины
22,7
0,2
-
-
2009
2010
2011
2012
2013
9303,7
9085,5
18878,6
14329,8
14974,3
4821,0
5569,4
13248,0
10358,4
11083,4
1,9
1,8
2,3
23,4
12,2
4480,8
3514,3
5628,3
3948,0
3878,7
6081,7
6564,8
10339,3
7086,3
7448,6
Азербайджана
0,1
1,5
312,1
13,9
6,2
Армении
0,1
0,3
8,4
9,9
10,6
Казахстана
0,1
0,4
6,3
2,7
2,4
Кыргызстана
1,7
1,3
16,0
13,9
6,6
Молдовы
0,4
0,7
0,4
1,7
1,3
6076,6
6555,0
9440,3
6691,0
7281,2
Таджикистана
-
-
0,7
0,3
0,8
Туркменистана
-
-
0,02
0,2
0,4
Узбекистана
0,02
0,01
0,1
0,2
0,4
Украины
2,7
5,6
555,1
352,6
138,7
Всего инвестиций
в том числе:
прямые
портфельные
прочие
Инвестиции из
стран СНГ:
в том числе из:
Беларуси
Всего инвестиций
0,2
Беларусь
в том числе:
прямые
портфельные
прочие
Инвестиции из
стран СНГ всего
в том числе из:
России
357
Продолжение приложения 3
Казахстан
2009
2010
2011
2012
2013
62816,5
76085,3
71885,2
81055,3
18789,1
прямые
20191,1
20085,1
21232,8
23554,0
9738,5
портфельные
3786,8
20571,2
8322,4
4194,9
2540,9
прочие
38838,6
35429,0
42330,0
53306,4
6509,8
9661,1
9665,5
13388,9
16527,1
1468,3 2
262,3
164,1
339,6
343,5
54,9
Армении
4,3
3,3
4,4
3,5
0,0
Беларуси
123,6
206,2
314,3
388,0
165,0
Кыргызстана
442,5
680,4
458,1
473,5
-59,5
Молдовы
24,8
23,6
36,7
45,7
-1,2
России
8047,3
7708,7
10982,9
13924,3
1300,7
Таджикистана
122,3
150,2
153,0
227,4
0,0
Туркменистана
26,3
21,6
37,8
64,2
-
Узбекистана
116,0
177,4
287,8
353,2
4,5
Украины
491,6
530,0
774,3
703,8
3,9
Всего инвестиций
в том числе:
Инвестиции из
стран СНГ всего
в том числе из:
Азербайджана
358
Продолжение приложения 3
Кыргызстан
2009
2010
2011
2012
2013
4564,8
3572,5
4948,0
4335,8
5487,0
660,9
666,1
849,2
590,7
964,5
1,5
0,1
5,5
0,0
2,5
3902,4
2906,3
4093,3
3745,1
4520,0
1601,8
825,8
856,6
921,0
1200,5
Азербайджана
1,0
0,0
1,8
1,1
0,8
Армении
0,1
0,2
0,0
0,0
0,3
Беларуси
4,5
5,4
2,5
3,3
29,0
425,0
227,6
318,1
331,9
415,0
0,3
0,2
0,8
7,7
10,8
1040
473,5
394,7
467,9
593,3
Таджикистана
7,6
6,1
32,0
27,7
27,6
Туркменистана
1,2
1,0
1,0
3,0
3,0
Узбекистана
89,2
66,6
67,4
36,6
33,5
Всего инвестиций
в том числе:
прямые
портфельные
прочие
Инвестиции из
стран СНГ всего
в том числе из:
Казахстана
Молдовы
России
359
Продолжение приложения 3
Молдова
2009
2010
2011
2012 1
2013 1
90,4
73,4
14,8
748,8
775,2
прямые
90,5
67,7
68,9
184,9
244,1
портфельные
-5,0
5,7
7,0
14,4
10,1
прочие
4,9
0,0
-61,1
549,5
521,0
8,9
1,7
-79,2
94,5
330,8
-0,3
-
-
…
…
Беларуси
-
-
-
0,1
0,1
Казахстана
-
1,4
-
…
…
9,2
0,5
-90,4
85,3
299,6
-
-0,2
11,2
0,5
4,7
Всего инвестиций
в том числе:
Инвестиции из
стран СНГ всего
в том числе из:
Азербайджана
России
Украины
360
Продолжение приложения 3
Россия 1
2009
2010
2011
2012
2013
81927
114746
190643
154570
170180
15906
13810
18415
18666
26118
882
1076
805
1816
1092
65139
99860
171423
134088
142970
3162
4714
7140
7336
7299
Азербайджана
87
91
116
147
250
Армении
54
74
46
83
72
Беларуси
1542
1939
3094
2558
1457
Казахстана
768
1495
2409
3011
3937
Кыргызстана
319
404
513
602
314
Молдовы
30
43
79
56
34
Таджикистана
29
36
157
60
73
Туркменистана
7
5
9
10
10
Узбекистана
25
49
45
68
85
Украины
301
578
672
741
1067
Всего инвестиций
в том числе:
прямые
портфельные
прочие
Инвестиции из
стран СНГ всего
в том числе из:
1
Без учета органов денежно-кредитного регулирования и коммерческих банков.
361
Окончание приложения 3
Таджикистан
2009
2010
2011
2012
2013
383,1
459,1
325,5
746,4
1011,9
89,4
230,9
161,4
391,4
341,1
-
-
0,1
0,1
0,2
293,7
228,2
164,0
354,9
670,6
138,6
72,5
92,6
216,7
371,5
Азербайджана
40,7
0,7
-
91,5
1,8
Казахстана
26,1
7,0
2,2
14,1
24,8
Кыргызстана
0,3
0,6
0,7
0,7
0,9
России
71,5
64,2
89,7
110,5
344,0
Узбекистана
-
-
-
-
0,0
Украины
-
-
-
-
0,0
Всего инвестиций
в том числе:
прямые
портфельные
прочие
Инвестиции из
стран СНГ всего
в том числе из:
Украина
2009
2010
2011
2012
2013
2837,4
3790,9
4011,3
4269,0
5043,5
Азербайджана
20,3
33,0
45,6
56,9
314,8
Армении
4,3
4,4
4,5
4,8
7,4
Беларуси
37,9
43,6
43,0
68,5
88,8
Казахстана
159,3
256,4
262,2
291,5
280,9
Кыргызстана
0,1
0,1
0,1
0,3
0,3
Молдовы
28,0
27,2
37,4
36,7
36,4
2566,4
3403,2
3594,5
3785,8
4287,4
0,2
0,5
0,5
0,5
…
Инвестиции из
стран СНГ всего
в том числе из:
России
Туркменистана
Данные по иностранным инвестициям по Туркменистану и Узбекистану отсутствуют.
362
Приложение 4
ДИНАМИКА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ТРАНСПОРТА
CARGO TRANSPORTATION BY TRANSPORT ENTERPRISES
2000=100
363
2000=100
364
Приложение 5
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
(миллионов тонн)
Страны СНГ
Азербайджан
Армения
Беларусь
Казахстан
Кыргызстан
Молдова
Россия
Таджикистан
Узбекистан
Украина
2009
9335,3
110,2
37,9
133,9
1687,5
35,0
20,3
5240,0
42,3
959,3
1068,9
2010
9880,0
116,0
48,1
166,9
1971,8
35,6
22,1
5236,4
48,9
1066,1
1168,2
2011
11025,2
124,3
49,1
191,0
2475,5
36,4
24,7
5663,1
52,4
1156,4
1252,4
2012
11520,4
132,4
53,4
189,3
2718,4
38,0
24,4
5841,6
60,0
1203,2
1259,7
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan
Uzbekistan
Ukraine
ГРУЗООБОРОТ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
(миллиардов тонно-километров)
Страны СНГ
Азербайджан
Армения
Беларусь
Казахстан
Кыргызстан
Молдова
Россия
Таджикистан
Узбекистан
Украина
2009
351,3
11,0
0,4
13,5
66,3
1,3
2,7
180,0
3,7
23,2
49,2
2010
394,8
11,7
0,5
16,0
80,3
1,3
3,1
199,3
4,1
24,5
53,9
2011
469,7
12,8
0,6
19,4
121,1
1,3
3,5
222,8
4,8
26,1
57,3
2012
513,5
13,7
0,6
22,0
132,3
1,4
3,8
248,9
5,8
27,5
57,5
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan
Uzbekistan
Ukraine
365
Продолжение приложения 5
ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
(миллионов тонн)
Cтраны СНГ
Азербайджан
Армения
Беларусь
Казахстан
Кыргызстан
Молдова
Россия
Таджикистан
Туркменистан
Узбекистан
Украина
2009
2002,9
20,8
2,9
134,0
248,4
1,0
4,4
1108,8
14,5
10,9
65,6
391,5
2010
2260,6
22,3
3,1
139,9
267,9
1,0
3,9
1312,0
10,4
10,2
56,9
432,9
2011
2392,3
22,2
3,3
152,8
279,7
1,0
4,6
1381,7
9,3
9,3
59,2
469,3
2012
2441,3
23,1
3,5
153,7
294,8
1,1
4,1
1421,1
8,4
12,5
61,5
457,5
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan
Turkmenistan
Uzbekistan
Ukraine
ГРУЗООБОРОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
(миллиардов тонно-километров)
Страны СНГ
Азербайджан
Армения
Беларусь
Казахстан
Кыргызстан
Молдова
Россия
Таджикистан
Туркменистан
Узбекистан
Украина
2009 2010 2011 2012
2009
2346,6
7,6
0,7
42,7
197,5
0,7
1,1
1865,3
1,3
11,3
22,2
196,2
2010
2533,5
8,2
0,7
46,2
213,2
0,7
1,0
2011,3
0,8
10,9
22,3
218,1
2011
2687,8
7,8
0,8
49,4
223,6
0,8
1,2
2127,8
0,7
9,2
22,5
243,9
2012
2789,2
8,2
0,9
48,4
235,9
0,9
1,0
2222,4
0,5
10,7
22,7
237,8
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan
Turkmenistan
Uzbekistan
Ukraine
366
Окончание приложения 5
ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ
ТРАНСПОРТОМ
(миллионов человек)
2009 2010 2011 2012
2009
Страны СНГ 1697,5
Азербайджан
6,4
Армения
0,8
Беларусь
83,5
Казахстан
18,6
Кыргызстан
0,8
Молдова
5,2
Россия
1136,9
Таджикистан
0,7
Туркменистан 4,6
Узбекистан
14,1
Украина
426,0
2010
1507,9
4,8
0,8
83,6
19,6
0,7
5,0
946,5
0,6
4,7
14,5
427,2
2011
1561,8
3,5
0,6
89,0
20,5
0,6
4,7
993,1
0,6
4,6
14,9
429,8
2012
1642,3
2,7
0,6
100,5
24,4
0,5
4,3
1058,8
0,6
5,0
15,9
429,1
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan
Turkmenistan
Uzbekistan
Ukraine
ПАССАЖИРООБОРОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
(миллиардов пассажиро-километров)
Страны СНГ
Азербайджан
Армения
Беларусь
Казахстан
Кыргызстан
Молдова
Россия
Таджикистан
Туркменистан
Узбекистан
Украина
2009
227,8
1,0
0,03
7,4
14,7
0,1
0,4
151,5
0,05
1,7
2,6
48,3
2010
218,9
0,9
0,05
7,6
16,1
0,1
0,4
138,9
0,03
1,7
2,9
50,2
2011
220,9
0,7
0,05
7,9
16,6
0,1
0,4
139,8
0,03
1,7
3,0
50,6
2012
228,6
0,6
0,05
9,0
19,3
0,1
0,3
144,6
0,02
1,9
3,4
49,3
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan
Turkmenistan
Uzbekistan
Ukraine
367
Приложение 6
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ В СТРАНАХ СНГ
2009
Страны СНГ
Азербайджан
Казахстан
Россия
Украина
58,8
13,2
3,6
37,4
4,7
Страны СНГ
Азербайджан
Россия
Украина
7704
10
1471
6223
2010
2011
2012
Перевозки грузов (млн. тонн)
57,4
55,2
38,2
11,7
12,5
12,4
4,7
4,6
4,0
37,0
34,0
18,3
4,1
4,1
3,5
Перевозки пассажиров
(тысяч человек)
8168
8427
7013
12
17
17
1510
1346
1075
6646
7064
5921
CIS countries
Azerbaijan
Kazakhstan
Russia
Ukraine
CIS countries
Azerbaijan
Russia
Ukraine
ВНУТРИВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ В СТРАНАХ СНГ
2009
2010
2011
2012
Перевозки грузов (млн. тонн)
Cargo transportation (mln. tonnes)
Страны СНГ 108,6
116,9
139,9
150,3
CIS countries
Беларусь
5,5
6,2
6,7
4,0
Belarus
Казахстан
0,9
1,1
1,1
1,3
Kazakhstan
Кыргызстан
0,02
0,02
0,01
0,01
Kyrgyzstan
Молдова
0,2
0,1
0,1
0,1
Moldova
Россия
96,9
102,4
126,2
140,5*
Russia
Украина
5,1
7,0
5,7
4,3
Ukraine
Грузооборот
(млн. тонно-километров)
Freight turnover
(mln. tonne-kilometres)
Страны СНГ 55576 57984
63428
82709
CIS countries
Беларусь
83
110
143
134
Belarus
Казахстан
57
79
78
62
Kazakhstan
Кыргызстан
4
3
2
2
Kyrgyzstan
Молдова
0,6
0,4
0,5
0,5
Moldova
Россия
52686 53955
59144
807621*
Russia
Украина
2745
3837
2218
1748
Ukraine
* С учетом перевозок грузов судами смешанного (река-море) плавания.
368
Приложение 7
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ В СТРАНАХ СНГ
2009
Страны СНГ
Азербайджан
Армения
Беларусь
Казахстан
Кыргызстан
Молдова
Россия
Таджикистан
Узбекистан
Украина
2010
2011
2012
Перевозки грузов (тыс. тонн)
Cargo transportation (thous. tonnes)
1086,3 1307,5 1397,8 1515,6
31,6
39,6
50,6
81,5
8,4
8,8
10,0
12,3
24,3
18,8
9,4
13,8
22,0
28,9
31,6
22,0
0,9
1,0
1,3
0,7
0,8
1,3
1,6
1,6
895,1
1089,7 1167,9 1234,4
2,2
2,2
2,6
2,5
15,9
29,5
30,7
24,2
85,1
87,8
92,1
122,6
Перевозки пассажиров
(млн. человек)
Страны СНГ
Азербайджан
Армения
Беларусь
Казахстан
Кыргызстан
Молдова
Россия
Таджикистан
Узбекистан
Украина
60,7
0,9
1,5
0,8
2,7
0,4
0,5
46,6
0,7
1,5
5,1
75,5
1,0
1,7
1,0
3,4
0,5
0,6
58,6
0,8
1,9
6,1
86,1
1,4
1,7
1,0
4,1
0,7
0,7
66,0
0,8
2,1
7,5
98,3
1,6
1,8
1,3
4,5
0,8
0,7
76,1
1,0
2,5
8,1
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan Uzbekistan
Ukraine
CIS countries
Azerbaijan
Armenia
Belarus
Kazakhstan
Kyrgyzstan
Moldova
Russia
Tajikistan
Uzbekistan
Ukraine
369
Приложение 8
Основные организационные и функциональные характеристики
органов отраслевого сотрудничества государств СНГ в сфере транспорта
Координационное транспортное совещание государств – участников СНГ
1. Координационное транспортное совещание государств – участников
Содружества Независимых Государств (далее – КТС СНГ) образовано в соответствии с Соглашением о принципах и условиях взаимоотношений в области
транспорта от 30 декабря 1991 года и является органом межгосударственного
регулирования деятельности морского, автомобильного и внутреннего водного
транспорта, а также общетранспортных вопросов на территории государств –
участников СНГ. КТС СНГ состоит из министров транспорта государств – участников Содружества. Совет собирается один раз в год.
КТС СНГ в своей работе взаимодействует с Исполнительным комитетом
СНГ, Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, Межправительственным советом дорожников, Советом по авиации и
использованию воздушного пространства, Межгосударственным авиационным
комитетом, Межгосударственным советом по космосу, Межгосударственным
советом «Радионавигация».
В составе КТС СНГ функционируют советы: Совет по автомобильному
транспорту, Совет государственных администраций морского и речного транспорта, Совет по информатизации на транспорте, Совет по образованию и науке
в транспортном комплексе, Экспертный Совет.
Председателем КТС СНГ на постоянной основе избирается Министр
транспорта Российской Федерации.
2. Основной задачей КТС СНГ является содействие формированию общего транспортного пространства государств – участников СНГ и функционированию морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта во взаимодействии с другими видами транспорта на основе концепций и программ, направленных на совершенствование их организационной структуры, установление согласованной тарифной политики, обеспечение условий транзита грузов,
охраны окружающей среды, безопасности перевозок пассажиров и сохранности
грузов.
2.1. В целях создания условий для формирования общего транспортного
пространства и функционирования морского, автомобильного и внутреннего
водного транспорта во взаимодействии с другими видами транспорта КТС СНГ:
- участвует в разработке мер по гармонизации законов и иных нормативных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования
транспорта, независимо от форм собственности;
- участвует в разработке финансово-экономических механизмов для реализации совместных программ на транспорте, в проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов в международном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) между государствами – участниками СНГ, в создании общей системы научной, технической и технологической
370
информационной базы в области транспорта, правовых, экономических и организационных условий для добросовестной конкуренции и
взаимного инвестирования капиталов, в разработке и заключении соглашений об оказании на взаимной основе помощи транспортным средствам государств – участников СНГ, членам экипажей этих средств и пассажирам, пострадавшим от аварий или несчастных случаев, в решении проблем страхования
пассажиров, перевозимых по территориям государств – участников Содружества;
- способствует пополнению и модернизации парков транспортных средств
для функционирования морского, автомобильного и внутреннего водного
транспорта, созданию совместных предприятий, объединений, транснациональных корпораций в этих видах транспорта, отработке транспортнотехнологических схем доставки грузов, в том числе с использованием альтернативных видов транспорта и систем фирменного обслуживания транспортных
средств;
- содействует формированию и проведению согласованной научнотехнической политики, в том числе в области экологии и безопасности движения, и осуществлению сотрудничества в сфере обучения и переподготовки специалистов в области транспорта исходя из согласованных требований к уровню
подготовки.
3. Рабочим органом КТС СНГ является Исполнительный комитет
КТС СНГ, который на постоянной основе возглавляет председатель и его заместитель. Финансирование расходов на деятельность Исполкома КТС СНГ и содержание его аппарата осуществляется транспортными министерствами, ведомствами и другими отраслевыми органами за счет внебюджетных источников.
Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества
1. Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества образован Межправительственным соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта СНГ от 14 февраля 1992 г. и является межгосударственным органом, координирующим работу железнодорожного транспорта государств СНГ. В Совет входят главы администраций и органов управления железнодорожным транспортом всех страны Содружества. В
его работе принимают участие также железнодорожные администрации стран
Балтии, Болгарии, Финляндии. Совет собирается два раза в год.
Совет возглавляет Председатель, которым по согласованию сторон, является руководитель железнодорожной администрации Российской Федерации
без ограничения срока деятельности.
2. Основными задачами Совета являются координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта для обеспечения функционирования и развития
транспортно-экономических связей между государствами - участниками СНГ,
разработка и принятие соответствующих нормативно - правовых документов.
371
2.1 Совет реализует, в частности следующие функции:
- рассматривает вопросы формирования железнодорожных тарифов, ориентированных на обеспечение свободного перемещения товаров по территории
государств Содружества и с третьими странами. Указанные принципы учитывают работы железных дорог в соответствии с международными нормами
формирования железнодорожных тарифов и на практике реализуются в рамках
Тарифного Соглашения железнодорожных администраций государств СНГ от
17 февраля 1993 г;
- согласовывает концепции использования вагонного и контейнерного
парков и утверждает методики расчетов нормативов работы подвижного состава и контейнеров в межгосударственном сообщении;
- утверждает нормативные документы, регулирующие организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении;
- утверждает системы взаиморасчетов между железнодорожными администрациями за выполненные перевозки, использование локомотивного и вагонного парков и их ремонт;
- принимает согласованные решения по приоритетным направлениям
комплексного развития железнодорожного транспорта;
- устанавливает экономическую ответственность железнодорожных администраций за нарушение в области организации и обеспечения перевозочного процесса.
3. Постоянно действующим исполнительным органом Совета является
Дирекция, которую на постоянной основе возглавляет председатель и два его
заместителя. Финансирование расходов на деятельность Дирекции Совета и
содержание ее аппарата осуществляется членами Совета – железнодорожными
администрациями государств СНГ.
4. Дирекция Совета в оперативном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в межгосударственном сообщении; содействует железнодорожным администрациям в решении вопросов перевозок, передачи поездов и вагонов через межгосударственные стыковые пункты; подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научноисследовательскими и иными организациями проекты необходимых нормативных актов, решений и рекомендаций, входящим в их компетенцию. В Дирекции
установлена круглосуточная работа диспетчерского аппарата, регулярно с участием руководящих работников железнодорожных администраций рассматривается положение с ходом перевозок, использованием подвижного состава и
другие вопросы работы железных дорог в межгосударственном сообщении с
принятием соответствующих рекомендаций и решений.
Межправительственный совет дорожников
1. С целью координации сотрудничества государств в области проектирования, строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог и
совершенствования сети автомобильных дорог и дорожных сооружений в 1992
г. образован Совет дорожников. В соответствии с решением Президиума Межгосударственного экономического комитета Экономического союза от 11 сентября 1998 г. ему придан статус межправительственного органа Содружества, и
372
он стал именоваться - Межправительственный совет дорожников (далее МСД). Участниками МСД являются органы государственного управления и дорожные администрации (министерства, ведомства, концерны, корпорации и др.)
государств Содружества, а также Израиля. Рассматривают возможность своего
участия в Совете страны Балтии, Сирия и Хорватия. Совет собирается не реже
двух раз в год.
МСД возглавляет Председатель, избираемый из членов Совета сроком на
два года.
2. Основными направлениями деятельности МСД являются:
- содействие расширению взаимовыгодных отношений между дорожными администрациями государств Содружества МСД в области проектирования,
строительства, реконструкции, ремонта и содержания автомобильных дорог и
дорожных сооружений, в том числе отнесенных к перечню международных автомобильных дорог СНГ;
- разработка концепций научно-технической политики в дорожной отрасли, в том числе в области экологии и безопасности движения;
- подготовка рекомендаций по развитию схемы общего транспортного
пространства государств - участников СНГ;
- содействие совместному строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог и дорожных сооружений;
- координация деятельности по подготовке кадров, работы учебных заведений дорожного профиля и научно-исследовательских организаций;
- разработка предложений по подготовке нормативных и методологических документов, рекомендаций, строительных норм и правил, межгосударственных стандартов, подготовка информационных, справочных и аналитических
материалов;
- создание условий для развития Европейских и Азиатских международных транспортных коридоров, увязка развития дорожной сети СНГ с международными автомобильными дорогами.
3. Постоянно действующим исполнительным органом Совета является
Секретариат, действующий на постоянной основе, который возглавляет Руководитель, назначаемый МСД на постоянной основе из кандидатур, предложенных членами МСД. Финансирование деятельности Секретариата, связанной с
организацией работы МСД и содержанием его аппарата, осуществляется за счет
взносов Дорожных администраций - участниц МСД из внебюджетных источников.
Совет по авиации и использованию воздушного пространства
1. Совет по авиации и использованию воздушного пространства образован в соответствии с межправительственным соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанном всеми государствами - участниками СНГ от 12-25 декабря 1991 года, как межгосударственный орган, осуществляющий координацию деятельности авиации, использования воздушного пространства, управления воздушным движением, согласованного введения в действие единообразных правил организации и выполнения полетов, обеспечения их безопасности.
373
Совет образован в составе полномочных представителей Договаривающихся государств (включая представителей министерств обороны), а также по
должности Председатель Межгосударственного авиационного комитета. Совет
собирается один раз в год.
Совет возглавляет Председатель и сопредседатель, избираемые из состава
его членов на основе ротации и поочередного представительства всех договаривающихся государств и сторон.
2. Деятельность Совета в основном сосредоточена на:
- рассмотрении и утверждении межгосударственных (региональных) планов и программ развития авиации, систем управления воздушным движением и
обеспечения безопасности полетов, в том числе с учетом требований ИКАО;
- вопросах, связанных с финансированием указанных планов и программ;
- формировании политики в области гражданской авиации и международных воздушных сообщений;
- разработке и координации общей политики в области авиационных тарифов и аэронавигационных сборов;
- выработке согласованных позиций государств – участников СНГ для
представления в ИКАО и другие международные организации.
3. Постоянно действующим исполнительным органом, уполномоченным
осуществлять реализацию названного Соглашения, и обеспечивать работу Совета является Межгосударственный авиационный комитет, который возглавляет Председатель, являющийся представителем Российской Федерации без ограничения срока деятельности. Межгосударственный авиационный комитет является региональной международной организацией гражданской авиации, аналогичной международным авиационным структурам других регионов мира, и зарегистрирован в этом качестве в ИКАО. Финансирование деятельности Межгосударственного авиационного комитета и его органов, осуществляется за счет
отчислений авиационных предприятий и/или взносов договаривающихся государств.
4. Межгосударственный авиационный комитет рассматривает проекты
нормативных отраслевых документов, принимает решения по их общему применению, вырабатывает общую позицию авиационных властей по вопросам
авиатранспортной деятельности и др., а также имеет право разрешать спорные
ситуации в области воздушных сообщений между государствами СНГ.
Деятельность Межгосударственного авиационного комитета, как исполнительного органа данного реализации указанного Соглашения, направлена на
сохранение единых авиационных правил и процедур в области гражданской
авиации и использования воздушного пространства в регионе Содружества и их
гармонизации с авиационными правилами двух других мировых систем; единых систем сертификации авиационной техники и ее производства и признания
ее как международной; а также международных и категорированных аэродромов, их оборудования, систем и средств управления воздушным движением.
Кроме того, им обеспечивается проведение аудиторского расследования
всех авиационных происшествий с воздушными судами государств-участников
СНГ, а также в рамках соглашений, заключенных с другими государствами.
374
Приложение 9
Перечень основных международных договоров и решений государств –
участников СНГ в области транспорта
№ п/п
1.
Сфера ( право)применения
Общетранспортные вопросы
- Декларация об основных принципах сотрудничества в области
транспорта (1991 год);
- Соглашение государств - участников СНГ о принципах и условиях
взаимоотношений в области транспорта (1991 год);
- Концепция основных направлений скоординированной транспортной политики государств - участников СНГ на 1994 год и на период
до 2000 г. (1994 год);
- Соглашение о принципах формирования общего транспортного
пространства и взаимодействия государств - участников СНГ в области транспортной политики (1997 год);
- Соглашение о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов (1997 год);
- Соглашение о порядке транзита через территории государств - участников СНГ (1999 год);
- Меморандум о сотрудничестве государств - участников СНГ в области международных транспортных коридоров (2003 год);
- Декларация по вопросам обеспечения безопасности на транспорте в
государствах – участниках СНГ (2003 год);
- Концепция согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года (2004 год);
- Приоритетные направления сотрудничества государств - участников
СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года (2008 год);
- Соглашения о согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств – участников
СНГ (2009 год).
2.
Железнодорожный транспорт
- Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и
контейнеров бывшего МПС СССР между государствами – участниками Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой
Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой и их дальнейшем совместном использовании (1993
год);
- Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров государств – участников Содружества, Азербайджанской Республикой, Республикой Грузия, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой (1993 год);
- Соглашение о сотрудничестве в области технического перевооружения и обновления железнодорожного подвижного состава (1994
год);
375
- Концепция установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ (1996 год);
- Решение о ходе реализации национальных программ государственной поддержки железнодорожного транспорта (1996 год);
- Соглашение о взаимодействии государств – участников СНГ по
сближению механизма налогообложения на железнодорожном транспорте (2000 год);
- Решение о мерах по обеспечению пополнения, модернизации и ремонта парка грузовых вагонов совместного использования государств
– участников СНГ (2008 год).
3.
4.
Автомобильный транспорт
- Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа (1997 год);
- Протокол о международных автомобильных дорогах СНГ (1998
год);
- Соглашение об обязательном страховании пассажиров при международных автомобильных перевозках (1999 год);
- Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам
государств- участников СНГ (1999 год);
- Концепция присоединения государств - участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных перевозок (2000 год);
- Соглашение о взаимодействии государств – участников СНГ в области международных автомобильных грузовых перевозок (2003
год);
- Соглашение о введении международного сертификата взвешивания
грузовых транспортных средств на территориях государств – участников СНГ (2004 год);
- Соглашение о гармонизации требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности международных автомобильных перевозчиков государств – участников СНГ (2006 год);
- Основные направления развития рынка автотранспортных услуг
СНГ (2008 год);
- Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых сооружений на автомобильных дорогах государств – участников СНГ
на 2008 – 2015 годы (2008 год).
Гражданская авиация
- Соглашение о гражданской авиации и использовании воздушного
пространства (1991 год);
- Соглашение о практическом использовании положений статьи 83
bis Конвенции о международной гражданской авиации (1994 );
- Соглашение о сотрудничестве по организации и проведению поисково-спасательного обеспечения полетов воздушных судов граждан-
376
5.
ской авиации (1994 год);
- Соглашение о сотрудничестве по обеспечению защиты гражданской
авиации от актов незаконного вмешательства (1995 год);
- Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации (1995 год);
- Соглашение о создании транснациональной финансовопромышленной группы по обеспечению эксплуатации и ремонта
авиационной техники гражданской авиации государств-участников
Содружества Независимых Государств (1996 год);
- Концепция гармонизации национальных систем организации воздушного движения государств – участников СНГ (2004 год);
- Основные направления развития гражданской авиации и меры по
обеспечению безопасности полетов в государствах – участниках СНГ
(2007 год);
- Решение о состоянии конкуренции на рынках авиаперевозок государств – участников СНГ (2008 год).
Внутренний водный и морской транспорт
Региональное взаимодействие по данным видам транспорта осуществляется на основе двусторонних соглашений.
377
Приложение 10
Меры по формированию ОТП СНГ, предлагаемые к реализации
на современном этапе экономической интеграции в СНГ
Группа 1 «Стратегические направления»
Подгруппа 1.1 Обеспечение согласованной транспортной политики
1. Гармонизация нормативно-правовой базы и транспортного законодательства государств СНГ на основе международных стандартов.
2. Инвентаризация договорно-правовой базы СНГ с подготовкой
предложений о прекращении международных договоров, потерявших
актуальность.
3. Формирование нормативно-правовой базы, регулирующей принципы
ценообразования на услуги транспорта в международном сообщении между государствами – участниками СНГ.
4. Развитие структурных и экономических реформ на транспорте.
5. Совершенствование взаимодействия национальных транспортных систем.
6. Сотрудничество и взаимодействие между различными видами транспорта при осуществлении международных перевозок.
7. Проведение согласованной политики в области определения транспортных тарифов в международном сообщении между государствами – участниками СНГ, в том числе совершенствование тарифной политики, выделение
тарифных коридоров для транспортировки отдельных грузов, более широкое
применение сквозных тарифных ставок при осуществлении комбинированных
и мультимодальных перевозок грузов в международном сообщении.
8. Проведение политики государственной поддержки транспортного комплекса.
9. Обеспечение условий интеграции транспортных систем государств –
участников СНГ в европейские и мировые транспортные системы на основе
учета их национальных интересов.
10. Создание условий для повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных услуг.
11. Координация действий по развитию информационных технологий,
последовательное формирование общей системы информационного обеспечения международного рынка транспортных и экспедиторских услуг.
12. Проведение согласованной научно-технической политики в области
транспорта.
Подгруппа 1.2 «Обеспечение свободы перемещения и транзита»
13. Эффективное использование транзитного потенциала транспортных
систем.
14. Создание условий для экономически выгодного использования сети
МТК на территориях государств СНГ.
15. Разработка согласованных предложений по улучшению состояния
378
транспортной инфраструктуры международного значения.
16. Формирование новых транзитных транспортных магистралей континентального значения, транс- и евроазиатских транспортных коридоров.
17. Создание координирующего органа по разработке предложений по
комплексному развитию МТК на пространстве СНГ.
Подгруппа 1.3 «Предоставление равных условий для деятельности
транспортным и транспортно-экспедиторским предприятиям государств
СНГ»
18. Принятие мер по обеспечению добросовестной конкуренции хозяйствующих субъектов всех форм собственности.
19. Открытие доступа перевозчиков к рынкам транспортных услуг государств СНГ на взаимовыгодной основе.
Группа 2 «Направления общетранспортного характера»
20. Развитие транспортной логистики.
21. Формирование системы мультимодальных транспортно-логистических
центров как основных системообразующих элементов сети международных
транспортных коридоров СНГ, обеспечивающих скоординированное взаимодействие всех участников международного транспортного процесса и оптимизацию
товародвижения.
22. Создание условий для оптимального взаимодействия видов транспорта,
увеличения объемов перевозок и повышения эффективности автомобильно- и железнодорожно-паромного сообщений между государствами – участниками СНГ
на основе транспортной логистики и принципов мультимодальности с использованием современных средств и систем транспортировки.
23. Развитие и согласованное использование новых, эффективных технологий, обеспечивающих повышение безопасности перевозок, экологической, информационной и экономической безопасности в транспортной системе СНГ.
24. Пополнение и модернизация парков транспортных средств железнодорожного, воздушного, морского, речного, автомобильного видов транспорта.
25. Создание совместных предприятий, объединений в области транспортного комплекса.
26. Развитие кадрового потенциала, подготовленного к решению стоящих
перед транспортом государств – участников СНГ задач.
Группа 3 «Развитие видов транспорта»
Подгруппа 3.1. Автомобильный транспорт
27. Выработка согласованной транспортной политики, способствующей
использованию преимуществ автомобильного транспорта с учетом предоставления для пользователей автотранспортных услуг возможности свободного выбора вида автотранспорта и автотранспортных средств.
28. Создание условий для снятия барьеров при осуществлении международных автоперевозок в государствах СНГ.
29. Разработка мер по унификации предельных весовых параметров (нагрузок) дорожной сети, используемой для международных автомобильных перевозок
379
в государствах – участниках СНГ, с параметрами, применяемыми в странах ЕС.
30. Разработка и внедрение согласованных трансграничных технологий в
целях сокращения простоев автотранспортных средств на межгосударственных
пограничных переходах (стыковых пунктах).
31. Гармонизация требований допуска к профессии международных автомобильных перевозчиков.
Подгруппа 3.2. Железнодорожный транспорт
32. Объединение усилий при планировании, подготовке и проведении основных мероприятий по техническому оснащению железных дорог, включая модернизацию технических средств.
33. Разработка и внедрение единых, эффективных методов организации и
управления грузовыми и пассажирскими перевозками.
34. Совершенствование организации контейнерных перевозок.
35. Развитие межгосударственных стыковых пунктов железных дорог, укрепление взаимодействия с таможенными и пограничными органами для ускорения
пропуска поездов.
36. Проведение согласованной тарифной политики при перевозке грузов в
международном железнодорожном сообщении по территории государств СНГ
Подгруппа 3.3. Воздушный транспорт
37. Координация процессов планирования потоков воздушного движения и
управления воздушным движением.
38. Совершенствование системы сертификации авиационной техники и
предприятий по ее производству, техническому обслуживанию и ремонту.
39. Совершенствование функционирования системы авиационной безопасности на основе Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО, а также рекомендаций специализированной антитеррористической структуры.
40. Оптимизация сети аэропортов, в том числе международных, в части, касающейся их количества и расположения с учетом интересов государств и экономической целесообразности.
41. Повышение эффективности деятельности аэропортов, создание условий
для обновления основных фондов аэропортов и внедрения современных технологий.
Подгруппа 3.4. Водный (речной и морской) транспорт
42. Формирование основ многостороннего сотрудничества государств СНГ в
сфере водного транспорта.
43. Определение правового статуса Каспийского моря с сохранением действующего в настоящее время принципа свободы судоходства.
44. Развитие и модернизация объектов и элементов инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта.
45. Разработка и принятие многостороннего международного договора в области торгового мореплавання.
46. Взаимодействие при обеспечении безопасности плавания и ликвидации
чрезвычайных ситуаций на внутреннем водном и морском транспорте.
380
Приложение 11
381
Приложение 12
Приложение 13
383
Продолжение приложения 13
384
Продолжение приложения 13
385
Продолжение приложения 13
ПЕРЕЧЕНЬ
международных автомобильных дорог СНГ
Сеть международных автомобильных дорог СНГ представляет собой
систему основных и промежуточных автодорожных маршрутов, ориентированных по направлениям запад-восток и север-юг с ответвлениями и соединительными дорогами.
Направление запад - восток
Основные маршруты
Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Вологда - Киров - Пермь Екатеринбург - Тюмень - Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай граница Китая.
Граница Польши - Брест - Минск - Смоленск - Москва - Рязань - Пенза Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Кемерово - Красноярск - Иркутск - Улан-Удэ - Чита - Хабаровск Владивосток.
Киев - Глухов - Курск - Воронеж - Саратов - Уральск - Актюбинск Кзыл-Орда - Шымкент - Жамбыл - Бишкек - Нарын - Торугарт - граница Китая.
Граница Польши - Львов - Ровно - Житомир - Киев - Полтава - Харьков Луганск - Волгоград - Астрахань - Атырау - Бейнеу - Нукус - Бухара - Карши
- Термез - граница Афганистана.
Граница Словакии - Ужгород - Львов - Тернополь - Хмельницкий Винница - Умань Кировоград - Днепропетровск - Донецк - Ростов-на-Дону - Минеральные
Воды - Махачкала - Баку - Туркмен-Баши - Ашгабад - Мары - Чарджоу Бухара - Самарканд - Джизак - Ташкент - Шымкент - Жамбыл - Бишкек Алматы - Хоргос - граница Китая.
Граница Румынии - Рени - Одесса - Николаев - Херсон - Армянск Джанкой - Керчь Новороссийск - Сухуми - Сенаки.
Поти - Сенаки - Самтредиа -Тбилиси - Казах - Евлах- Кази - Магомет - Алят - Баку
Граница Турции -Батуми
Промежуточные маршруты
Граница Латвии - Великие Луки - Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Уфа
Граница Польши - Калининград - Нестеров - граница Литвы - .... Граница Латвии - Остров.
Граница Литвы - Минск - Гомель.
Кобрин - Гомель - Брянск - Орел - Липецк - Тамбов - Пенза.
Граница Польши - Ковель - Коростень - Киев.
Умань - Первомайск - Николаев - Херсон - Мелитополь - Таганрог Ростов-на-Дону
386
Продолжение приложения 13
Граница Румынии - Кишинев - Кировоград - Полтава.
Тбилиси - Лагодехи - Белоканы - Халдан - Геогчай - Шемаха - Баку.
Хашури - Ахалцихе - Гюмри - Ереван - Ерасх - Горис - Капан - Мегри граница Ирана.
Термез - Душанбе - Джиргаталь - Карамык - Иркештам - граница Китая.
Душанбе - Куляб - Хорог - Ош.
Направление север - юг
Основные маршруты
Граница Литвы - Лида - Слоним - Бытень - Кобрин - Ковель Луцк - Тернополь - Черновцы - граница Румынии.
Кишинев - Одесса.
Граница Финляндии - Выборг - Санкт-Петербург - Псков - Витебск Могилев - Гомель - Чернигов - Киев - Одесса.
Граница Норвегии - Мурманск - Петрозаводск - Санкт-Петербург - Новгород - Тверь - Москва - Тула - Орел - Курск - Белгород - Харьков - Днепропетровск - Запорожье - Симферополь - Алушта - Ялта.
Архангельск - Вологда - Ярославль - Москва - Воронеж - Ростов-наДону - Краснодар - Новороссийск.
Минеральные Воды - Нальчик- Владикавказ- Тбилиси- Марнеули- Болниси- Степанаван
Ванадзор - Ереван.
Москва - Тамбов - Волгоград - Астрахань - Махачкала - Губа - Баку Астара - граница Ирана
Екатеринбург - Челябинск - Костанай - Акмола - Караганда - Алматы
- Бишкек - Ош - Андижан - Коканд - Ташкент - Душанбе - Нижний Пяндж граница Афганистана.
Новосибирск - Барнаул - Ташанта - граница Монголии.
Красноярск - Абакан - Кызыл -Эрзин - граница Монголии.
Улан-Удэ - Кяхта - граница Монголии.
Якутск - Невер - граница Китая.
Свободный - Благовещенск - граница Китая.
Промежуточные маршруты
Минск - Слуцк - Сарны - Ровно.
Бобруйск - Мозырь - Житомир - Винница - Могилев-Подольский - Бэлць
- граница Румынии.
Вулкэнешть - Болград - Измаил - граница Румынии.
Москва - Калуга - Брянск - Киев.
Владикавказ - Цхинвали - Гори .
Поти - Батуми - граница Турции.
Сыктывкар - Киров - Йошкар-Ола - Ульяновск - Сызрань - Саратов Волгоград.
387
Окончание приложения 13
Самара - Уральск - Атырау.
Петропавловск - Есиль - Жезказган - Кзыл-Орда - Учкудук - Навои.
Георгиевка - Аягуз - Талдыкорган - Сары-Озек - Алматы.
Чита - Забайкальск - граница Китая.
Владивосток - Хасан - граница КНДР.
Ответвления и соединительные дороги
Гвардейск - Неман - граница Литвы.
Граница Польши - Гродно - Минск.
Граница Польши - Слоним - Барановичи.
Опочка - Полоцк - Минск.
Граница Латвии - Полоцк - Витебск - Смоленск.
Граница Польши - Жовква - Львов.
Граница Венгрии - Чоп - Ужгород.
Кишинев - Комрат - Вулкэнешть - граница Румынии.
Глухов - Тросна.
Краснодар - Джубга.
Марнеули - Садахло - Ванадзор.
Дилижан - Севан - Ереван - Эчмиадзин - граница Турции.
Кази-Магомед - Бахрамтепе - Горадиз - граница Ирана.
Ордубад - Джульфа - Нахичевань - Садарак - граница Турции.
Евлах - Агджабеди - Билясувар - граница Ирана.
Петропавловск - Акмола.
Бейнеу - Бекдаш - Туркмен-Баши.
Ашгабад - Гаудан - граница Ирана.
Теджен - Серакс - граница Ирана.
Мары - Кушка - граница Афганистана.
Самарканд - Гузар.
Самарканд - Айни.
Жамбыл - Талас - Сусамыр.
Ура-Тюбе - Худжанд - Исфана - Ош.
Худжанд - Коканд.
Хорог - Ишкашим - Лангар - граница Афганистана.
Мургаб - граница Китая.
Семипалатинск - Барнаул - Новоалтайск.
Таскескен - Бахты - граница Китая.
Учарал - Дружба - граница Китая.
Сары-Озек - Хоргос - граница Китая.
Алматы - Узунагаш - Кемин.
Балыкчи - Чолпон - Ата - Тюп - Кеген - Кокпек.
Иркутск - Монды - граница Монголии.
Уссурийск - граница Китая.
Владивосток - Находка.
388
Приложение 14
Индикативный перечень барьеров, существующих
в сфере международных перевозок государств – участников СНГ
(по состоянию на 01.06.2014 г.)
Государство –
Барьеры
участник СНГ
АдминистративТехнические
Фискальные
Трансграничные
ные
1
2
3
4
5
Азербайджан- - Разрешительная - Предельно до- - Дорожные сборы и - Процедуры тамоская Республи- система, закреп- пустимая полная плата за транзит, женного оформлеленная в некото- масса автопоездов закрепленные в не- ния
ка
Республика
Армения
11
рых двусторонних (36 тонн)
соглашениях об
автомобильном
-Взимание платы
сообщении
за
превышение
весовых и габа- Порядок полу- ритных параметчения разрешений ров автопоездов
в
государственном
комитете
контроля
окружающей среды и
природопользования (при перевозке отходов)
- Разрешительная - Предельно досистема, закреп- пустимая полная
ленная в некото- масса автопоездов
рых двусторонних (в настоящее вресоглашениях об мя - 36 т)
автомобильном
И предельно досообщении
пустимые осевые
нагрузки (в настоящее
время
ограничение осевой нагрузки на
строенную
ось
составляет 22 т)
которых двусторонних соглашениях об - Сроки рассмотреавтомобильном со- ния и оформления
общении
документации, в т.ч.
для национальных
- Плата за пребыва- перевозчиков
ние на территории
Республики
- Плата за въезд в
столицу
- Взимание дорожных пошлин и сборов для международных перевозчиков (Закон РА№ЗР203 от 25.03.98)
- Плата за пользование автодорогами
при транзитных перевозках;
- Порядок и сроки
прохождения таможенных формальностей (введены Таможенным кодексом страны)
- Ограничения на
транзит по территории страны, порядок
следования
транзитных автопо- Взимание платы за ездов
оформление тамо- высокая плата за женной документапревышение весо- ции;
вых и габаритных
параметров авто- - высокие ставки и
поездов
сложный порядок
взимания налога на
охрану
окружающей среды
- Экологический
сбор в зависимости от грузоподъемности автопоездов
389
Продолжение приложения 14
1
Республика
Беларусь
Республика
Казахстан
Кыргызская
Республика
2
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
3
- Недостаточно
развитая
сеть
дорог с твердым
покрытием, невысокое качество
дорожного
покрытия
на
важнейших международных
-Обязательное
автомагистрастрахование от- лях, а также
ветственности
плохо развитый
перевозчика
придорожный
только в казах- сервис
станских страховых компаниях
- Разрешитель- По сообщениям
ная система, за- Кыргызской аскрепленная в не- социации межкоторых двусто- дународных перонних
согла- ревозчиков – на
шениях об авто- территории Ресмобильном со- публики примеобщении
няются положения
Минского
- Порядок и Соглашения
о
ставки сборов за массах и габариперевозку грузов тах транспортв/из третьих стан ных средств.
(при отсутствии
двусторонних
разрешений)
4
- Дорожные сборы
и плата за транзит
(например, в отношении перевозчиков Армении,
Азербайджана,
Таджикистана,
Туркменистана,
т.е. тех стран СНГ,
с которыми не заключено двусторонних соглашений об автомобильном сообщении)
- Плата за транзит,
взимаемая с иностранных
перевозчиков
Местные экологические сборы
5
- Применение обязательного эскорта некоторых видов грузов
- Сбор за проезд
по туннелю на дороге между Бишкеком и Ошем, а
также за въезд на
территорию Иссык-Кульской области в течение
летнего периода
- Сборы за въезд
иностранных автотранспортных
средств по территории Кыргызской
Республики при
отсутствии
двусторонних соглашений
- Порядок и сроки
прохождения таможенных
формальностей
-Регламент требований обеспечения уплаты таможенных платежей
- Разрешения на
транзит и сроки их
действия (в настоящее время – 1
месяц)
390
Продолжение приложения 14
1
Республика
Молдова
2
- Порядок въезда
иностранных
автотранспортных средств на
территорию
Кыргызской
Республики при
отсутствии двусторонних разрешений
3
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
- Предельно допустимые осевые нагрузки (в
настоящее время
ограничения
осевой нагрузки
составляют от 10
до 22 т)
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
5
- Сборы за перевозку грузов в/из
третьих стран (при
отсутствии
двусторонних разрешений
Требования
оформления
страхового полиса только национальной
страховой компании
Российская
Федерация
4
- Отступления от
положений Соглашения о массах и габаритах
транспортных
средств, осуществляющих межгосударственные
перевозки по
- Плата за въезд на
территорию, покилометровая плата за проезд по
дорогам
(Закон
РМ №1463 от
15.11.02)
- Плата за транзит
(при отсутствии
двусторонних разрешений)
Предельный
«бесплатный»
срок пребывания
на
территории
Молдовы
иностранных
автотранспортных
средств,
ставки
оплаты за каждые
сутки пребывания
сверх установленного срока
- Местные экологические сборы
Местные сборы,
установленные:
- Советом депутатов местного самоуправления,
КЯХТА,
Бурятская
обл.
Решение №7-4с от
21.04.2000 г.
- Досмотр транзитных грузов (по
сообщению ГТК
Молдовы – только
в соответствии с
Конвенцией МДП
1975 года)
- «Нетаможенное»
принудительное
сопровождение
грузов и транспортных средств
частной структурой
ЗАО
«С.В.Т.С.» (письмо ГТК РФ №0107/44531
от
12.11.02)
391
Продолжение приложения 14
1
Республика
Таджикистан
Туркменистан
2
3
- Квотирование автомобильным
выданных раз- дорогам
госурешений
дарств-участников СНГ, подписанного 4 июня
1999 г. (в частности на трассе
М5 параметры
предельных нагрузок установлены на 20%
ниже норматива)
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
- Квотирование
выдаваемых
разрешений
4
- Решения
районного собрания
депутатов
№35, 36, 37 об
экологических и
дорожных сборах
в пункте Долосцы
Псковской обл.
- Решение Забайкальской районной думы №116 от
10.02.99 о сборе
на
социальноэкономическое
развитие района,
взимаемом с лиц,
следующим транзитом через пункт
пропуска Забайкальск
Ограничение
бесплатного пребывания
иностранных автопоездов на территории Республики
- Стоимость дорожных
сборов
(Постановление
Правительства РТ
№321 от 16.07.97)
5
- Визы для профессиональных
водителей из отдельных
стран
СНГ
Обязательный
таможенный эскорт (введен на
основании действующего
Таможенного Кодекса
РТ)
- Сроки прохождения
таможенных формальностей
- Плата за транзит
(при отсутствии
двусторонних соглашений)
- Плата за транзит - Порядок сопровождения грузо- Плата за разницу вых
автотрансв стоимости топ- портных средств
лива;
- Порядок тамо- Ставки дорож- женного оформных пошлин и ления транзитных
плата за проезд по автотранспортных
мостам (при от- средств, следуюсутствии двусто- щих транзитом по
ронних соглаше- территории страний)
ны
392
Продолжение приложения 14
Украина
- Требования
обязательного
оформления
местного страхования
- Высокие ставки
платы за оформление деклараций,
взимание платы за
каждый добавочный лист
- Визы для профессиональных
водителей из отдельных
стран
СНГ
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
- Плата за транзит
(при отсутствии
двусторонних соглашений)
- Процедуры таможенного
оформления
и
сроков прохождения таможенных
формальностей
(решения Гос. таможенной службы
Украины)
- Ограничения на
транзит иностранных автопоездов
по
территории
страны
- Порядок приобретения разрешений на въезд на
пограничных переходах
- Требования к
российским перевозчикам об обязательном предоставлении информации о маршруте
и заполнении соответствующих
граф бланков разрешений
- Обязательный
таможенный эскорт, распространяющийся на все
перевозки (распоряжение
Таможенного Департамента,
Приказ
Министерства финансов РГ)
- Досмотр транзитных
грузов
(распоряжение
- Высокие ставки
оплаты за оформление деклараций,
взимание платы за
каждый добавочный лист
- Нормирование
ввоза и вывоза
топлива
Грузия
2
- Разрешительная система, закрепленная в некоторых двусторонних
соглашениях об автомобильном сообщении
- Большие сроки
оформления заявок на получение
специальных разрешений
- Специальные
разрешения для
выполнения перевозок
на
большегрузных
автотранспортных средствах,
весовые
и/или
габаритные параметры которых превышают
установленные в
Грузии пределы
- Тарифная политика в части сроков и стоимости
прохождения таможенных
формальностей (Статья 206 налогового Кодекса Грузии, Приказ министерства финансов
РГ, распоряжение
Таможенного департамента)
393
Окончание приложения 14
1
2
для перевозки
крупногабаритных и тяжеловесных грузов
Запрещения
эксплуатации
автомобилей,
подозреваемых в
нарушениях
(введено на основании действующего законодательства
Грузии
таможенным Департаментом и ГАИ
РГ)
3
4
Обязательное
«местное» страхование
гражданской ответственности, применяемое несмотря на
«зеленую карту»
(Постановление
Парламента РГ)
- Различия в уровне дорожных пошлин, закрепленные в двусторонних соглашениях
об автомобильном
сообщении
- Процедуры и
требования обязательного депозита
(Постановление
Парламента РГ)
5
Таможенного
Департамента РГ)
- Визы для профессиональных
водителей из отдельных
стран
СНГ