экономическое обоснование направлений повышения
advertisement
1 ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА» (ОАО «ВНИИЖТ») На правах рукописи Дубровина Владлена Игоревна ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК КОНТЕЙНЕРОПРИГОДНЫХ ГРУЗОВ 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт) ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор Мачерет Дмитрий Александрович Москва – 2014 2 СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ............................................................................................................. 3 ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КОНКУРЕНЦИИ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ИХ ОСОБЕННОСТИ НА РЫНКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК .................................. 11 1.1 Понятие конкуренции, её основные виды. Конкурентоспособность и влияющие на неё факторы .................................. 11 1.2 Методы оценки конкуренции и конкурентоспособности грузовых перевозок ............................................................................................ 27 1.3 Анализ динамики развития и структуры рынка перевозок контейнеропригодных грузов в России ........................................................... 37 1.4 Формализация факторов, влияющих на конкурентоспособность российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов ........................................ 52 Выводы ................................................................................................................ 63 ГЛАВА 2 ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ................................. 66 2.1 Предложения по совершенствованию методических положений оценки конкурентоспособности грузовых перевозок .................................... 66 2.2 Метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания ........................................................................... 77 2.3 Анализ качества железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов ........................................................................... 95 Выводы .............................................................................................................. 113 ГЛАВА 3 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА РЫНКЕ ПЕРЕВОЗОК КОНТЕЙНЕРОПРИГОДНЫХ ГРУЗОВ ..... 116 3.1 Оценка приоритетов повышения качества услуг на рынке железнодорожных грузовых перевозок ........................................ 116 3.2 Основные направления повышения конкурентоспособности российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов ......................................................................... 128 3.3 Перспективные показатели роста контейнеризации грузовых железнодорожных перевозок и оценка экономического эффекта от их достижения ................................................. 140 Выводы .............................................................................................................. 146 ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................. 149 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК .......................................................... 156 ПРИЛОЖЕНИЕ (справки о внедрении) ...................................................... 170 3 ВВЕДЕНИЕ Актуальность исследования. Современные условия экономической деятельности требуют совершенствования транспортных технологий с целью повышения качества и ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом и предоставления более конкурентоспособных транспортных услуг. Транспортным компаниям необходимо постоянно анализировать показатели конкурентоспособности своих услуг и производить мониторинг факторов, влияющих на конкурентоспособность. В управлении конкурентоспособностью транспортной компании ключевое значение имеет принцип комплексной оценки факторов, предполагающий всестороннюю оценку их состава и механизма влияния. В связи с тем, что конкурентоспособность перевозок может как повышаться, так и снижаться в зависимости от изменения предпочтений грузоотправителей и грузополучателей, появления на транспортном рынке новых участников и т. д., требуется проводить регулярную оценку конкурентоспособности транспортных услуг и вырабатывать меры по её повышению. Железнодорожный транспорт в рыночных условиях работает в условиях усиливающейся межвидовой конкуренции, прежде всего – с автомобильным. Кроме того, растёт конкуренция на глобальном транспортном рынке, где наиболее сильные позиции у deep sea1, а также развиваются альтернативные сухопутные маршруты. Поэтому повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок необходимо даже для удержания устойчивых позиций на рынке (тем более – для их укрепления), и, прежде всего, в сфере перевозки контейнеропригодных грузов – как правило, высокоценных и высокодоходных. В настоящее время в России железнодорожные контейнерные перевозки недостаточно развиты и не в полной мере соответствуют рыночным требованиям по уровню конкурентоспособности. В результате 1 Deep-sea traffic – дальние морские перевозки. 4 бо́льшая часть контейнеропригодных грузов на железнодорожном транспорте не контейнеризирована, а значительные их объёмы перевозятся другими видами транспорта. Для железнодорожных перевозок повышения конкурентоспособности контейнеропригодных грузов необходима формализация влияющих на неё показателей, разработка методов и моделей оценки конкурентоспособности и приоритезации улучшения показателей конкурентоспособности с формированием научно обоснованных направлений решения этой задачи. Это позволит добиться обеспечения высококачественного транспортного обслуживания (при одновременной минимизации затрат) и максимального удовлетворения потребностей грузовладельцев, а также получения дополнительной прибыли. Степень научной разработанности проблемы. Теоретические и практические аспекты управления конкурентоспособностью широко представлены в зарубежной литературе такими учеными как Ф. Котлер, Ж.Ж. Ламбен, А. Маршалл, М. Портер, Д. Хаммелс, Й. Шумпетер. Среди российских учёных, внесших значительный вклад в развитие теории и практики управления конкурентоспособностью, следует отметить Г. Б. Клейнера, Х. А. Фасхиева, Р. А. Фатхутдинова, В. Е. Швеца и др. Значительный вклад в развитие теоретических и методических основ эффективности работы транспорта, сущности конкуренции на транспорте, качества транспортного обслуживания и управления конкурентоспособностью внесли отечественные учёные–экономисты: А. П. Абрамов, И. В. Белов, Г. В. Бубнова, В. Г. Галабурда, О. В. Ефимова, А. В. Комаров, Б. М. Лапидус, М. Е. Мандриков, Д. А. Мачерет, Ф. С. Пехтерев, С. М. Резер, А. В. Рышков, Ю. И. Соколов, Н. П. Терёшина, М. Ф. Трихунков, Т. С. Хачатуров, И. А. Чернигина, А. Д. Шишков, Л. В. Шкурина, А. В. Шобанов и другие. Целью исследования является разработка научного инструментария по экономическому обоснованию направлений повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. 5 В соответствии с целью исследования в диссертации поставлены и решены следующие основные задачи: − исследовано состояние рынка железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов с выделением важнейших показателей качества этих перевозок; − формализованы факторы, влияющие на уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок контейнеропригодных грузов; − определены приоритеты повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок контейнеропригодных грузов; − сформированы перспективные направления развития железнодорожных контейнерных перевозок и экономические средства их достижения. Объектом исследования являются транспортные компании, осуществляющие железнодорожные перевозки контейнеропригодных грузов. Предметом исследования являются методы анализа и оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов и путей её повышения. Область исследования. Диссертационная работа и научные результаты проведённого исследования, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.4.79 – «Развитие методологии и экономической теории транспорта» и 1.4.82 – «Оценка качества транспортного обслуживания экономики и населения страны» Паспорта научной специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством. Теоретическая и методологическая основа исследования. При выполнении диссертационной работы использовались научные труды отечественных и зарубежных учёных в области теории рыночной экономики, экономики транспорта, качества транспортного обслуживания и управления конкурентоспособностью. В качестве исследовательского инструментария 6 использованы: метод системного анализа, методы экономико- математического моделирования, матричный метод, методы векторного моделирования, методы технико-экономических расчётов. Графическое моделирование проводилось с использованием пакета прикладных программ AutoCAD. Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных о производственно-экономической деятельности ОАО «РЖД», данных ГВЦ ОАО «РЖД», материалов исследований ОАО «ВНИИЖТ». Рабочая гипотеза исследования состоит в предположении, что для удержания и укрепления рыночных позиций железнодорожного транспорта необходимо повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок (и, прежде всего, высокоценных контейнеропригодных грузов) на основе сочетания ценовых и неценовых методов. При этом именно неценовые методы могут иметь решающее значение для привлечения контейнеропригодных грузов на железнодорожный транспорт. Ключевыми факторами роста конкурентоспособности являются скорость и надёжность доставки грузов, а важнейшим инструментом – рост контейнеризации, который позволяет обеспечить повышение скорости и надёжности доставки товаров «от двери до двери». Основные положения, выносимые на защиту. В числе важнейших существенно новых научных результатов, полученных непосредственно соискателем и выносимых на защиту, следует выделить: − анализ методических разработок и используемых на практике подходов к исследованию и оценке конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов; − методические положения и алгоритм оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов; 7 − метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания; − ранжирование показателей качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок по приоритетности их улучшения и выявление факторов, сдерживающих конкурентоспособность железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов с формированием предложений по её повышению; − идентификация эффектов от повышения уровня контейнеризации и роста качества контейнерных перевозок на основе результатов анализа и оценки важнейших отраслевых и внетранспортных эффектов от развития железнодорожных контейнерных перевозок. Научная новизна диссертационного исследования. Наиболее существенные научные результаты диссертационного исследования: • разработан метод анализа факторов конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов и выделение их места в многоуровневой системе управления конкурентоспособностью, на основе которого формализованы факторы конкурентоспособности и выявлена характерная для железнодорожного транспорта тенденция отставания темпов прироста погрузки контейнеропригодных грузов от общей динамики погрузки; • проведён сравнительный анализ применения методик, учитывающих разные по размеру шкалы применительно к факторам конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов; • модифицированы действующие методические положения оценки конкурентоспособности составляет железнодорожных предложенный перевозок, интегральный основу показатель которых оценки конкурентоспособности; • разработан железнодорожных алгоритм перевозок на оценки основе конкурентоспособности унифицированного набора 8 показателей качества транспортного обслуживания для особого класса транспортных продуктов – перевозок контейнеропригодных грузов; • разработан метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания и определены критерии максимизации уровня качества перевозок; • разработан метод ранжирования показателей качества услуг по приоритетности их улучшения с применением матричного анализа; • разработана методика расчёта экономических эффектов от повышения уровня контейнеризации и роста качества контейнерных перевозок (с применением маржинального подхода). Обоснованность и достоверность результатов диссертационного исследования обеспечена использованием официальных данных Федеральной службы статистики, официальной отраслевой статистической отчётности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности и управленческой отчётности ОАО «РЖД», других участников рынка грузовых перевозок и прочих российских и зарубежных источников статистической информации, а также использованием фундаментальных положений теории рыночной экономики, экономики транспорта, качества транспортного обслуживания и управления конкурентоспособностью, изложенных в научных трудах отечественных и зарубежных учёных. Теоретическая значимость исследования состоит в том, что в отличие от существующих подходов в диссертационном исследовании представлены методические положения и модель оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе показателей качества транспортного обслуживания, позволяющие оценить значимость каждого отдельного показателя в общей системе и выявить проблемные области, требующие приоритетного внимания. Предлагаемые в научной работе методические положения, основанные на формализации факторов конкурентоспособности грузовых перевозок и применении многомерной векторной модели оценки, 9 способствуют развитию теории управления конкурентоспособностью железнодорожных перевозок. Практическая значимость исследования. Полученные в диссертации результаты позволяют реализовывать научно обоснованные решения по повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. В диссертации обоснована необходимость повышения фактических и нормативных скоростей доставки контейнерных отправок на основе выполненной оценки конкурентоспособности грузовых перевозок с учётом показателей качества транспортного обслуживания, сформированы перспективные ориентиры развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах и основные направлений их достижения. Теоретические положения, модифицированные преподавании разработанная методические учебной автором положения программы модель, нашли а отражение дисциплины также при «Экономика железнодорожного транспорта» (профиль – «Экономика предприятий и организаций», направление – «Экономика») на кафедре «Экономика и управление на транспорте» МГУПС (МИИТ) (справка о внедрении прилагается). Результаты исследования были использованы при разработке «Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД», утвержденной в 2011 г. (справка о внедрении прилагается). Реализация и апробация диссертационного исследования. Основные положения работы были обсуждены и получили одобрение на научнопрактических конференциях «Безопасность движения поездов» (Москва, МИИТ, 2012 гг.), международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту» (Самара, САМГУПС, 2012). Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 11 научных статьях автора (из них 2 в соавторстве) общим объёмом 6,7 п. л. (авторский вклад 6,0 п. л.), в т. ч. в 5 научных статьях в рецензируемых научных журналах, рекомендуемых ВАК РФ. 10 Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, библиографического списка (140 наименований). Работа изложена на 169 страницах машинописного текста и содержит 27 рисунков, 15 таблиц и 26 формул. Во введении приводится обоснование выбора темы диссертационного исследования, раскрывается актуальность разрабатываемой проблемы, её значимость для науки и практики, обосновывается научная новизна, формулируются цели и задачи. В первой главе исследовано состояние рынка железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов и формализованы факторы, определяющие конкурентоспособность железнодорожного транспорта в данном сегменте рынка. Во второй главе модифицированы методические положения оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов и разработан алгоритм их оценки, разработан метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания. В третьей главе выявлены факторы, сдерживающие конкурентоспособность железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов, произведено ранжирование показателей качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок по приоритетности их улучшения, на основе которой сформированы предложения по повышению конкурентоспособности. Определены перспективные ориентиры развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах и основные направления их достижения, определены эффекты от повышения уровня контейнеризации и роста качества контейнерных перевозок. Количественно оценены важнейшие отраслевые и внетранспортные эффекты от развития железнодорожных контейнерных перевозок. В заключении обобщены основные результаты диссертационного исследования, сформулированы выводы и рекомендации. 11 ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ КОНКУРЕНЦИИ И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ И ИХ ОСОБЕННОСТИ НА РЫНКЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК 1.1 Понятие конкуренции, её основные виды. Конкурентоспособность и влияющие на неё факторы Основу рыночной экономики составляет явление конкуренции как главная движущая сила эволюции взаимоотношений субъектов, функционирующих в рыночной среде. Наиболее успешным участником такого соревнования является тот, кто способен выдерживать конкурентную борьбу на глобальном рынке. Конкуренция возникает в том случае, если на одном и том же рынке продается много близких по своим потребительским свойствам товаров или услуг. Суть конкурентной борьбы состоит в улучшении или сохранении позиции предприятия на рынке, которая достигается благодаря отличию поставляемых предприятием товаров от товаров-конкурентов как по степени соответствия конкретной потребности клиентов, так и по затратам на её удовлетворение. В современной регулирования, экономике мотивации, конкуренция распределения, выполняет контроля и функции обеспечения безопасности предпринимателей [30]. Конкуренция заставляет предприятия наиболее полно воспринимать научно-технические достижения, применять эффективные передовые технологии и технику, современные методы организации производства и повышать качество выпускаемой продукции. Поэтому в современных условиях для успеха в конкурентной борьбе большое значение приобретает правильное понимание теоретических аспектов понятия конкуренции и раскрытие её экономической сущности как основы рыночной экономики и движущей силы развития хозяйствующих субъектов. Конкуренция и конкурентная борьба являются главным содержанием функционирования 12 экономической системы, базирующейся на рыночных механизмах, ключевыми категориями в системе рыночного хозяйства. Конкуренция, являясь по своей природе динамическим процессом, выполняет роль регулятора темпов, объёмов и структуры производства, побуждая при этом производителей внедрять инновации, повышать производительность труда и других ресурсов, совершенствовать технологию и организацию производства и сбыта [56]. В современной экономической теории под конкуренцией понимается свойство рынка, степень зависимости общих рыночных условий от поведения отдельных его участников [84]. В рыночной экономике решающим фактором коммерческого успеха товара и выпускающей его фирмы является конкурентоспособность, т. е. соответствие товара условиям рынка, конкретным требованиям потребителей не только по своим качественным, техническим, экономическим, эстетическим характеристикам, но и по коммерческим и иным условиям его реализации (цена, сроки поставки, каналы сбыта, сервис, реклама). Й. Шумпетер считал, что для наличия эффективной конкуренции необходимо, чтобы экономика была динамичной, так как именно при этом условии непрерывный поток нововведений трансформирует статическую ситуацию [125]. Под эффективной конкуренцией он понимал динамичную конкуренцию, стимулируемую стремлением к получению сверхприбылей за счёт преимущества в издержках и качестве самого продукта. Таким образом, конкуренция – это соперничество старого с новым (новые товары, новые технологии, новые источники обеспечения потребностей, новые типы организации). Наличие конкуренции на рынках товаров и услуг требует от предприятия, отрасли и, наконец, национальной экономики обеспечения определённого уровня конкурентоспособности, так как низкая конкурентоспособность может привести к потере рыночной доли, а в худшем случае – к полному вытеснению с рынка. 13 М. Портер характеризует конкурентоспособность предприятия как способность успешно оперировать на конкретном рынке (регионе сбыта) в данный период времени путём выпуска и реализации конкурентоспособных изделий и услуг [80]. Современные российские учёные-экономисты определяют конкурентоспособность как: − способность объекта выдерживать конкуренцию в сравнении с аналогичными объектами на данном рынке, при этом товар или услуга являются конкурентоспособными или неконкурентоспособными на конкретном рынке (Р. А. Фатхутдинов) [109]; − проявление качества продукции в условиях рыночных отношений, определяющееся способностью продукции быть проданной на конкретном рынке, в максимально возможном объёме и без убытков для изготовителя (В. Е. Швец) [120]; − оцененное потребителем свойство объекта превосходить в определённый момент времени, без ущерба производителю, по качественным и ценовым характеристикам аналогов в конкретном сегменте рынка (Х. А. Фасхиев) [108]. Следует отметить, что оценка конкурентоспособности организаций возможна только при условии, когда они относятся к одной отрасли, либо производят взаимозаменяемые товары или услуги. Необходимым условием конкурентоспособности отечественных товаров и экономики в целом является обеспечение динамичного развития транспортной системы, её устойчивого функционирования и своевременной модернизации. Поскольку конкуренция способствует внедрению передовых технологий и техники, развитию научно-исследовательских разработок и практическому использованию их результатов, она является своеобразным двигателем научно-технического прогресса, который выступает важнейшим условием повышения эффективности работы транспортной системы России. 14 Важнейшим фактором конкуренции на транспорте является наличие устойчивого транспортного сообщения между разными пространственными областями [43]. Рост конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок способствует обеспечению глобальной конкурентоспособности как железнодорожного транспорта, так и российской транспортной системы в целом. Под конкуренцией на транспорте понимается соперничество транспортных предприятий не только за наиболее выгодные условия осуществления перевозок и получение максимальной выгоды, но и за грузовладельцев и пассажиров, получение максимально полезного эффекта на основе применения современных более эффективных технологий, повышения качества, надежности и скорости перемещения грузов и пассажиров [103]. Транспортная система представлена многообразием различных форм конкурирующих рынков, где своеобразным товаром выступает транспортная продукция. Транспортная продукция – это не только сама перевозка, но и сопутствующие работы и услуги, оказываемые транспортными организациями [101]. К таким услугам транспортных организаций можно отнести: погрузочно-разгрузочные работы, услуги по хранению грузов, услуги по подготовке грузов к перевозке, предоставление подвижного состава в аренду, транспортно-экспедиционные и другие дополнительные услуги (информационные, логистический сервис, услуги страхования и др.). Так как перевозка является не стандартизированным, а дифференцированным товаром, конкуренция на транспортном рынке не свободная, а монополистическая [54], позволяющая каждому производителю транспортных услуг ориентироваться на определенный постоянный круг клиентов, иметь устойчивые корреспонденции грузопотоков или пассажиропотоков, т. е. обладать собственной фундаментальной «нишей» на рынке перевозок. 15 Поскольку транспортная услуга является необходимым условием производства и реализации других товаров и услуг, а её потребителями являются предприятия и организации, по классификации Ф. Котлера [37], транспортный рынок в части грузовых перевозок является рынком товаров промышленного назначения. На транспортном конкуренции: рынке межотраслевую; можно выделить следующие внутриотраслевую; виды географическую; конкуренцию продукции. Межотраслевая конкуренция существует между железнодорожным и другими видами транспорта, в то время как внутриотраслевая – между различными участниками перевозочного процесса (компаниями- операторами, перевозчиками и т. п.). Географическая конкуренция возникает в случаях, когда груз может быть доставлен по другому маршруту, а конкуренция продукции – когда продукт, перевозимый по железной дороге, заменяется на другой продукт, доставляемый иным видом транспорта (это возможно в долгосрочной перспективе, так как требуется изменение технологии перевозки и технической оснащенности объектов) [127]. В ходе структурной реформы железнодорожного транспорта получила развитие конкуренция в различных сегментах рынка железнодорожных перевозок, а также между различными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, водным), что обусловливает необходимость повышения качества транспортных услуг и снижения их стоимости. На конкурентоспособность организаций оказывает влияние то, насколько они оказываются способными приспособиться к изменяющимся условиям конкуренции на рынке. Вопросам сущности конкуренции на транспорте и определения конкурентоспособности транспортных предприятий, вариантов маршрутов транспортных связей, а также железнодорожных перевозок, в т. ч. контейнерных, посвящены труды А. П. Абрамова [1], И. В. Белова [7], 16 Г. В. Бубновой [8, 9, 10], В. Г. Галабурды [14], Б. М. Лапидуса [43, 69], Д. А. Мачерета [56, 63, 69], Ф. С. Пехтерева [76, 77], С. М. Резера [83, 121], А. В. Рышкова [63, 69, 85], Н. П. Терёшиной [99, 100, 102, 103], М. Ф. Трихункова [86, 105, 131], С. Н. Шарапова [118, 119], Л. В. Шкуриной [102] и других учёных. Можно согласиться со следующими определениями конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта и транспортной продукции. Для предприятия железнодорожного транспорта конкурентоспособность – это способность не только конкурировать с другими предприятиями на рынке, но и соответствовать требованиям потребителей. Кроме того, все более актуальной становится способность предприятия успевать за всеми изменениями, которые происходят в мире, и предугадывать, какие новые товары, услуги, технологии будут востребованы [127]. По нашему мнению, определение конкурентоспособности транспортной продукции наиболее полно представлено в работе [127]: конкурентоспособность транспортной продукции – совокупность характеристик перевозки грузов (пассажиров), которая отражает её отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) по степени соответствия конкретной общественной потребности, а также по уровню транспортных затрат. Как в экономической теории принято разделять конкуренцию по её методам на ценовую (конкуренция на основе цены) и неценовую (конкуренция на основе качества), так и конкурентоспособность транспортных услуг может быть ценовой и неценовой, а также комплексной: конкурентоспособность по сочетанию цены и качества. Ценовая конкуренция определяется сравнительной величиной затрат на производство и инвестиционной обращение политики, товара. а также Она от зависит от способности тарифной и производителя своевременно и в нужном объёме внедрять инновации в области техники, технологии и менеджмента. 17 Основными видами ценовой конкуренции являются: - открытая конкуренция – снижение цен для освоения новых сегментов рынка, установление демпинговых барьеров для появления новых контрагентов на рынке; - скрытая формирование конкуренция гибкой – тарифной применение политики льготных с целью условий и привлечения дополнительных объёмов перевозок. На неценовую конкурентоспособность транспортной продукции существенное влияние оказывают параметры спроса и предложения. Параметры спроса отражают индивидуальные запросы клиентов и зависят от размещения предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства в районе тяготения железной дороги и объёмов их производства. Параметры предложения определяются такими показателями, как показатели развития и размещения транспортного производства, показатели транспортной обеспеченности региона, показатели качества работы транспорта и показатели качества транспортной услуги. Конкурентоспособность транспортной компании определяют как её способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозке определенного объёма конкурентоспособности, и качества. т. е. При качественные этом выделяют и/или факторы количественные характеристики продукции, которые служат основанием для оценки её конкурентоспособности. При исследовании вопроса повышения уровня конкурентоспособности продукции можно рассматривать динамичные и статичные факторы конкурентоспособности [103]. К динамичным факторам относятся факторы времени, синергичности, неопределённости внешней среды организации и риска неэтичности бизнеспартнёров. Вместе с тем, конкурентоспособность определяется и с помощью статичных факторов, т. е. таких показателей, как качество и цена товара 18 (величина тарифа), затраты на эксплуатацию товара (стоимость дополнительных услуг, предоставляемых грузовладельцам) и качество сервиса товара на конкретном рынке (качество транспортного обслуживания). В свою очередь, перечисленные статичные факторы зависят от внешних и внутренних факторов конкурентоспособности [103]. Внутренние и внешние факторы, влияющие на конкурентоспособность транспортной продукции в секторе грузовых перевозок, можно подразделить на подгруппы [127] (таблицы 1.1, 1.2). Таблица 1.1 – Внутренние факторы, влияющие на конкурентоспособность транспортной продукции в секторе грузовых перевозок Группа факторов 1. Организационные факторы 2. Технические ресурсы 3. Пространственные ресурсы 4. Кадровые ресурсы 5. Информационные ресурсы 6. Экономикотехнологический потенциал 7. Финансовые факторы Факторы − стратегия развития в условиях реформирования отрасли − организационная структура − избыток/недостаток производственных мощностей − степень износа основных фондов − уровень транспортной обеспеченности регионов − возможности расширения транспортной сети − состав и профессиональный уровень работников − уровень развития информационных технологий − информационное обслуживание − технология работы − качество эксплуатационной работы − качество транспортного обслуживания клиентов (сохранность, своевременность, безопасность) − эксплуатационные расходы; собственные инвестиционные ресурсы (источники) − финансовая прозрачность хозяйственной деятельности − тарифная политика 19 Таблица 1.2 – Внешние факторы, влияющие на конкурентоспособность транспортной продукции в секторе грузовых перевозок Группа факторов 1. Экономические факторы 2. Правовые факторы 3. Социальные факторы 4. Политические факторы 5. Экологические факторы 6. Научнотехнический прогресс 7. Конкуренты 8. Грузовладельцы 9. Поставщики 10. Рынок силы рабочей Факторы − внешнеэкономическая стратегия страны (например, участие в ВТО) − конъюнктура мировых рынков − инвестиционный климат − государственное регулирование и протекционизм − переориентация рынков сбыта и потребления − состояние финансовой системы − законодательство, регламентирующее экономическую деятельность − законодательство, регламентирующее транспортную деятельность − юридическая защита прав клиента − сертификация − лицензирование − стабильность социально-экономической ситуации − уровень жизни населения − военная доктрина, национальная безопасность − регулирование отношений собственности на средства производства − ограничения, эмбарго − требования экологической безопасности транспортных средств − научно-технический потенциал страны − диффузия инноваций − другие виды транспорта − альтернативные маршруты доставки − компании-операторы и независимые перевозчики − стоимость перевозимой продукции − инвестиционная привлекательность различных предприятий и отраслей − налоги, сборы − потребность в профильных и дополнительных услугах − издержки производства промышленной продукции в отраслях − стоимость ресурсов (сырья, энергоресурсов) − стоимость подвижного состава, запасных частей − предложение квалифицированных специалистов − система подготовки кадров 20 Уровень конкурентоспособности транспортной продукции во многом определяется именно внешними факторами и характеристиками, которые непосредственно не обусловлены свойствами самой транспортной продукции. Влиять на внешние факторы транспортные компании не в состоянии, но они могут контролировать и при необходимости корректировать внутренние факторы. Наличие вышеперечисленных факторов конкурентоспособности необходимо учитывать для оценки критериев конкурентоспособности и управления ими. Так, при оценке конкурентоспособности, следует различать единичный, комплексный, групповой и обобщённый критерии [103]. Единичным критерием конкурентоспособности можно считать одну из простых характеристик (факторов), определяющих конкурентоспособность. Например, цена продажи, тариф, отдельные технические и экономические параметры перевозок и т. п. Комплексный критерий конкурентоспособности относится к совокупности характеристик, определяющих конкурентоспособность. Разновидностями комплексного критерия являются групповой и обобщенный критерии. Групповой критерий конкурентоспособности – это комплексный критерий, который относится к группе характеристик, определяющих конкурентоспособность продукции (товара, услуги) с той или иной стороны (уровень качества, имидж, уровень новизны, стоимость дополнительных услуг). Обобщенный критерий конкурентоспособности – это комплексный критерий, по которому принимают решение о результатах оценки конкурентоспособности продукции. Таким образом, транспортным компаниям необходимо постоянно анализировать причины снижения значения отдельных критериев конкурентоспособности продукции и производить мониторинг факторов, 21 повышающих конкурентоспособность. В этих целях следует применять факторный анализ, приобретающий возрастающее значение в деятельности предприятий-изготовителей и предприятий-продавцов. Факторный анализ, конкурентоспособности, определяющих являясь частью позволяет оценить интегральный общей весь показатель схемы комплекс оценки факторов, конкурентоспособности транспортных компаний. Вместе с тем, для эффективного управления конкурентоспособностью нужно ориентироваться на ряд принципов [127]: 1. принцип системности, в соответствии с которым поведение каждого элемента системы влияет на поведение системы в целом. Для оценки факторов повышения конкурентоспособности транспортной компании все показатели, характеризующие различные стороны этого процесса, должны быть сведены в систему; 2. принцип комплексной оценки факторов, по которому каждый показатель системы характеризует влияние на рассматриваемый процесс какого-либо фактора или группы факторов. Соответственно, показатели должны строиться с учетом комплекса факторов, обуславливающих конкурентоспособность; 3. принцип функциональной направленности повышением конкурентоспособности использование показателей, характеризующих организации, учета и контроля, предприятия, предполагающий уровень: мотивирования управления и планирования, стимулирования, координации и регулирования и т. п.; 4. принцип учета специфики деятельности, в соответствии с которым система должна предусматривать показатели, характеризующие отраслевые особенности и их влияние на конкурентоспособность; 5. принцип иерархичности показателей предполагает их ранжирование от общих к частным. К общим относятся сводные, обобщающие показатели, обеспечивающие интегральную характеристику основных направлений повышения конкурентоспособности. Частные 22 показатели должны дополнять их с учетом влияния на исследуемый процесс особенностей деятельности транспортной организации; 6. принцип информационного обеспечения, когда система должна содержать такие показатели, расчет которых может быть обеспечен имеющейся (в действующих формах учета и статистической отчетности) информацией, обладающей достаточной достоверностью; 7. принцип обеспечения сопоставимости, согласно которому необходима сопоставимость показателей по их характеристикам, методам получения информации, единицам измерения и способам расчета; 8. принцип непрерывности, предполагающий корректировку тех или иных показателей системы либо включение в нее дополнительных показателей по мере поступления новых данных об объекте исследования и окружающей его конкурентной среде. Среди перечисленных принципов управления конкурентоспособностью транспортной компании наибольшее значение имеет принцип комплексной оценки факторов, предполагающий всестороннюю оценку их состава и механизма влияния. Экономическая наука выделяет следующие основные характеристики транспорта, позволяющие ему эффективно удовлетворять потребности экономики и способствовать ускорению социально-экономического развития [27, с. 15–28]: − дешевизна; − постоянство, регулярность и срочность; − скорость; − безопасность; − приспособление условий перевозки к особенным свойствам перевозимых пассажиров и грузов; − массовый характер транспорта. Одним из важнейших факторов конкуренции является качество предоставляемых услуг, которое в первую очередь оценивается по таким 23 показателям, как уровень соблюдения сроков доставки, сохранность, ритмичность и комплексность перевозок [1]. Рыночные отношения и сильная конкуренция на транспортном рынке оказывают влияние на конкурентоспособность транспортных услуг, заставляя грузоперевозчиков повышать уровень качества транспортного обслуживания. Под качеством продукции понимается совокупность свойств продукции, обуславливающих её пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с её назначением [89]. Качество транспортной услуги – это совокупность свойств и признаков, характеризующих её назначение, особенности, полезность и способность удовлетворять определённые потребности пользователей в перемещении [1, 16, 78, 106]. С конца 1950-х годов вопросы повышения качества и эффективности работы транспорта стали активно подниматься такими отечественными учёными как академик Т. С. Хачатуров [115], профессор И. В. Белов [6] и др. Основы теории качества транспортного обслуживания и транспортной продукции были заложены в 1970–1980-х гг., когда предпринимались первые попытки создать единую систему оценки производственного и потребительского качества и привести объективную оценку экономического эффекта от его повышения. Развитие теории и методов управления качеством на транспорте отражено в ряде исследований учёных МИИТа (В. Г. Галабурды [14, 15, 16], М. Ф. Трихункова [79, 105, 106, 107, 129, 131], Ю. И. Соколова [87, 88, 89, 91, 92, 93, 94, 95], А. Д. Шишкова [122, 123] и др.), а также учёных Института комплексных транспортных проблем под руководством профессора А. В. Комарова [34, 78]. Появление межвидовой конкуренции за привлечение грузовладельцев стало импульсом для развития теории потребительского качества на железнодорожном транспорте. Исследованию проблем управления качеством транспортного обслуживания посвящены работы профессора В. Г. Галабурды [14, 15, 16]. Наглядно показав возможность применения системного подхода 24 к определению показателей качества, он представил схему анализа уровня качества транспортного обслуживания клиентов в виде «колеса качества» [1] (рисунок 1.1). Интересы клиентов К1 К9 К2 К8 К3 КОБ К7 К4 К6 К5 Интересы транспортных организаций Условные обозначения: К1–К9 – показатели качества транспортного обслуживания; КОБ – обобщающий (комплексный) показатель качества транспортного обслуживания, определяемый на основе частных показателей, образующих «колесо качества». Рисунок 1.1 – Комплексное «колесо качества» транспортного обслуживания грузовладельцев Своеобразным двигателем «колеса качества» является противоположность интересов клиентов и транспорта в отношении качества транспортного обслуживания, а отсутствие или ухудшение хотя бы одного из показателей приведёт к снижению общего уровня конкурентоспособности продукции транспортной компании и, как следствие, к ухудшению её финансово-экономического положения. Несмотря на то, что проблеме выбора и научного обоснования системы показателей качества транспортного обслуживания был посвящён целый ряд работ [1, 12, 39, 78, 85, 106], в которых обоснованы разные номенклатуры 25 таких показателей, общепринятой системы показателей до сих пор не выработано. Обширный ряд вопросов, касающихся проблем управления качеством транспортного обслуживания, исследован в работах профессора Ю. И. Соколова [89, 87, 88, 90, 91, 92, 93, 94, 95]. В работе [96] показана приоритетная значимость качества по сравнению с уровнем тарифов для привлечения клиентов на транспортный рынок. Стоит отметить, что, несмотря на различия в системах показателей качества транспортного обслуживания, одним из главных показателей в них является скорость или срок доставки. Данному вопросу посвящены труды Т. С. Хачатуряна [11, 115], И. В. Белова [6], М. Е. Мондрыков [49, 50], Д. А. Мачерет [55, 57, 59, 60, 64, 65], И. А. Чернигиной [64, 65] и других. В работе [44], на основе анализа тенденций эволюции железнодорожного транспорта и прогноза дальнейшего её хода сделан вывод, что главные «векторы» формирования нового качества перевозок в начавшейся третьей фазе эволюции железнодорожного транспорта – это снижение себестоимости (т. е. дальнейшее удешевление) перевозок и повышение скорости доставки грузов и поездки пассажиров. На последний аспект – скорость доставки – следует обратить особое внимание. Ключевым фактором конкурентоспособности грузовых перевозок является срок доставки товаров, особенно в условиях оттока объёмов перевозки готовой продукции с железнодорожного транспорта на автомобильный, где наблюдается увеличение скорости доставки [126]. Срок (скорость) доставки является важнейшей проблемой для грузоотправителей, грузополучателей и операторов, поскольку нарушение установленных сроков доставки ведёт к нарушению договорных условий, накоплению готовой продукции и, как следствие, к финансово-экономическим потерям. Срок и, главное, надёжность (прогнозируемость) доставки к заданному сроку – главная проблема транспортных компаний и операторов, которая вынуждает грузовладельцев использовать другие виды транспорта. В данном 26 случае, как показывают опросы клиентов, даже удорожание перевозки не пугает грузовладельцев, которые отдают предпочтение автомобильному транспорту, где срок доставки понятен практически с точностью до суток [32]. В сфере повышения качества грузовых перевозок существует ряд проблем, решение которых позволит повысить эффективность работы как грузовладельцев, так и организаций железнодорожного транспорта [89]: − недостаточная развитость информационной базы для целей оценки качества транспортного обслуживания; − отсутствие научно обоснованных и официально утвержденных нормативов качества по большинству показателей; − несоблюдение нормативов показателей качества; − ориентированность системы мотивации работников ОАО «РЖД» на повышение прежде всего производственного качества; − дефицит инвестиций в развитие железнодорожного транспорта; − отсутствие распределения функций управления качеством между участниками рынка железнодорожных перевозок; − отсутствие единой методики оценки внетранспортного эффекта, возникающего при проведении мероприятий по повышению качества. 27 1.2 Методы оценки конкуренции и конкурентоспособности грузовых перевозок Современные условия требуют постоянного совершенствования транспортных технологий с целью повышения качества и сокращения сроков доставки грузов и предоставления более конкурентоспособных транспортных продуктов. Существуют различные методики определения конкуренции на рынке и конкурентоспособности организаций и продукции, применимые, в том числе, и к организациям транспортной отрасли. Для того чтобы охарактеризовать поведение субъектов рыночных отношений и состояние рынка, в том числе в железнодорожной отрасли, применяются различные методы, основными из которых являются [103]: 1. Метод оценки силы конкуренции на основе индекса концентрации рынка – даёт общую характеристику складывающихся отношений на рынке в целом и отдельных его сегментах в зависимости от числа хозяйствующих субъектов, видов деятельности и её масштабов. В соответствии с данным методом для характеристики хозяйствующих на рынке конкуренции субъектов или используются уровень доли концентрации (представительства) в виде индекса концентрации (индекс Херфиндаля, индекс Херфиндаля-Хиршмана). 2. Метод оценки конкурентных отношений на основе цены услуг – базируется на сопоставлении экономических характеристик, показывает цену продажи объёма транспортных услуг. Часто его используют для оптимизации и интенсификации рыночной деятельности отдельных субъектов или отрасли. В данном методе важнейшей характеристикой рынка является ценовая эластичность спроса, позволяющая измерить степень чувствительности потребителей услуг к изменениям тарифа. 3. Метод определения обобщающего показателя интенсивности конкуренции – позволяет дать комплексную оценку рынка. Для развития конкуренции на товарном рынке и повышения эффективности 28 общественного производства на основе применения данного метода на конкретном рынке можно определить его характеристики и сделать их анализ. По рыночным позициям фирмы и в рамках теории эффективной конкуренции можно выделить два основных подхода к определению критерия конкурентоспособности: структурный и функциональный. В сравнении с ранее рассмотренным методом оценки конкурентоспособности структурный метод учитывает большее количество факторов, влияющих на конкурентоспособность фирмы, что в свою очередь делает данный метод более привлекательным, но при этом к недостаткам можно отнести то, что не все факторы имеют возможность количественной оценки. Функциональный подход, в отличие от структурного метода оценки конкурентоспособности фирмы, не имеет данных недостатков. Основная роль при оценке конкурентоспособности фирмы уделяется таким экономическим показателям деятельности как: соотношение издержки-цены, загрузка производственных мощностей, объёмы выпуска продукции, норма прибыли и т. д. Данный метод позволяет в определенных пределах строить заключения относительно всей отрасли, а не только в отношении отдельно взятой фирмы. Все методы, применяемые при оценке конкурентоспособности как организации в целом, так и отдельно взятого товара (услуги), можно разделить на две группы: - дифференциальные, которые используются в основном при оценке главного (единичного) показателя; - комплексные (интегральные), которые позволяют оценить систему показателей и применяются в большинстве случаев. В связи с тем, что в настоящее время отсутствует общепринятая методика оценки конкурентоспособности товаров и услуг, компаниями применяются различные методики оценки, основанные на разных подходах. 29 Анализируя определения различных авторов, можно выделить следующие подходы к оценке конкурентоспособности как организаций в целом, так и производимых ими товаров и услуг. Рассмотрим основные методы оценки конкурентоспособности более подробно. Ж.-Ж. Ламбен под конкурентным преимуществом понимал те характеристики, свойства товара или марки, которые создают для фирмы определенное превосходство над своими конкурентами [40, 41]. Эти характеристики могут быть самыми различными и относиться как к самому товару (основной услуге, т. е. перевозке), так и к дополнительным услугам, сопровождающим основную. Ж.-Ж. Ламбен конкурентные преимущества фирмы в зависимости от различных факторов сгруппировал в две категории, которые могут быть внутренними и внешними. Внешнее конкурентное преимущество основано на отличительных качествах товара, которые образуют ценность для потребителя за счет сокращения издержек, либо повышения эффективности производства. Внутреннее конкурентное преимущество базируется на превосходстве организации в отношении издержек производства, управления фирмой или товаром, которое создает ценность для производителя, позволяющая добиться себестоимости меньшей, чем у конкурента. По мнению Ламбена, анализ конкурентоспособности фирмы должен проводиться по таким факторам, как цена (снижение тарифа), качество (повышение качества) и реклама (усиление рекламного давления), на основе которых строится матрица эластичности конкурентной реакции, с помощью которой сравниваются конкурирующие организации. Несмотря на то, что этот метод обладает явным преимуществом – позволяет наглядно сравнить конкурентоспособность организации по отношению к конкурентам, он учитывает лишь небольшое количество факторов, оказывающих влияние на конкурентоспособность. Как следствие, 30 произвести сравнение конкурентных преимуществ организаций, используя только данный метод, затруднительно. Следующим направлением исследования конкурентоспособности является теория равновесия фирмы и отрасли А. Маршалла и теория факторов производства [48]. В условиях равновесия производителя (при достижении максимального объёма производства и сбыта товара при неизменном характере спроса и уровня развития техники на данном рынке) каждый из факторов производства используется с одинаковой и одновременно наибольшей производительностью. При этом фирмы отрасли не получают сверхприбылей, и как следствие сторонние фирмы не имеют стимулов для вступления в отрасль. Увеличить объём производства возможно, если какой-нибудь фактор производства используется не полностью, и существующие масштабы производства не обеспечивают минимума издержек. Критерием конкурентоспособности служит наличие у производителя таких факторов производства, которые могут быть использованы с лучшей, чем у других конкурентов, производительностью. Методики оценки конкурентоспособности фирм и отраслей, основанные на теории равновесия фирмы и отрасли А. Маршалла и теории факторов производства, которые обладают существенными недостатками: применимы только в условиях совершенной конкуренции и не дают интегрального показателя конкурентоспособности организации. Предложенный К. Эндрюсом SWOT-анализ (Strenghts – Weaknesses – Opporrtunities – Threats) позволяет проводить анализ сильных и слабых сторон, возможностей и угроз. Несколько позже Американской ассоциацией управления (АМА), разработавшей контрольный лист SWOT-анализа, была предложена более систематизированная модель сравнительного анализа предприятий на основе модели М. Портера [80]. Несмотря на то, конкурентоспособности что с помощью предприятия данной можно методики оценивать оценки различные 31 показатели конкурентоспособности, она не позволяет определить интегральный показатель конкурентоспособности. В отличие от SWOT-анализа, разработанная Ф. Котлером методика оценки конкурентоспособности организации «4Р» [37] основана на сравнительном анализе организации с конкурирующими фирмами по следующим факторам: продукт (product), цена (price), продвижение на рынке (promotion), регион и каналы сбыта (place) и позволяет дать количественную оценку, как по отдельным факторам, так и по всем факторам в целом. Сущность метода оценки конкурентоспособности путём составления функциональных карт основана в сочетании метода «4Р» с сегментацией рынка [116]. Оценка ведется экспертами по отдельным факторам конкурентоспособности с учетом их значимости для потребителей на основных сегментах рынка. Достоинства метода в том, что он позволяет уточнить, какой из сегментов рынка можно выбрать в качестве целевого, а также определить приоритеты при разработке плана по повышению конкурентоспособности организации. Кроме этого, с его помощью можно определить, что необходимо улучшить в параметрах товара, чтобы лучше конкурентов приспособить его к требованиям потребителей данного сегмента рынка. К недостаткам данного метода можно отнести то, что он не позволяет проводить оценку качественных показателей, оценивает только состояние предприятия в данный момент времени, не учитывает конкурентный потенциал предприятия. Ещё одним распространённым методом оценки конкурентоспособности является созданная Б. Хендерсеном, основателем Бостонской консалтинговой группы (Boston Consulting Group – BCG), матрица «рост – доля рынка» (BCG matrix) [135]. Данная матричная методика применима для оценки конкурентоспособности как товаров, так и «стратегических бизнес-единиц» – отдельных компаний и отраслей, и заключается в построении матрицы с использованием двух показателей, сочетание оценок которых даёт 32 возможность классифицировать товар. По вертикальной оси на матрице отмечаются темпы роста рынка, а по горизонтальной – относительная доля рынка. Кроме того, с целью выявления влияния либерализации рынка транспортных услуг и инвестиций в железнодорожный транспорт на его качество Boston Consulting Group был разработан индекс производительности железных дорог [134]. Данный индекс вычисляется путём суммирования таких оценок железных дорог как интенсивность использования (пассажиропоток и грузооборот), качество высокоскоростных (пунктуальность, поездов) и уровень безопасность тарифов и доля инцидентов (число и смертельных случаев на тыс. км). Анализ ограничен тремя параметрами, чтобы создать универсальный и одновременно понятный индикатор. Каждый параметр включает не менее двух подпараметров, которые имеют одинаковый вес. Затем, чтобы составить индекс, рейтинг каждого параметра и подпараметра объединяется, основываясь на их значимости. Стоит отметить, что в соответствии с данной методикой индекс производительности рассчитывается на основании равновесного суммирования оценок. В соответствии с методикой, описанной в работе [4], конкурентоспособность продукта может быть выражена с помощью относительного показателя, где в качестве оцениваемых альтернатив выступают продукты (компании), образующие конкурентную среду. Для оценки конкурентоспособности продукта возможно применение подхода, основанного на получении обобщённых показателей, агрегирующих множество частных характеристик с учётом веса их значимости. При этом используют следующий алгоритм: - определяют частные показатели, характеризующие конкурентные свойства продукта (компании); 33 - определяют значения частных показателей Ki по каждому из альтернативных вариантов (в натуральных единицах измерения, а при необходимости – в баллах); - с помощью экспертного метода выстраивают последовательность частных показателей конкурентоспособности по степени их значимости для потребителей; - выбирают эталонный вариант, являющийся базовым при сопоставлении частных показателей (в качестве эталона может быть использован любой из альтернативных вариантов); - частные показатели конкурентоспособности сопоставляют с эталонным и определяют индексы частных показателей Jki по каждому варианту: = /Э , (1.1) где KiЭ – частный показатель конкурентоспособности, соответствующий эталону; - с помощью методов инженерного прогнозирования определяют коэффициент весомости частных показателей конкурентоспособности Li: = , (1.2) где i – номер показателя в последовательности, ранжированной по степени значимости; - исчисляют совокупный (интегральный) показатель конкурентоспособности продукции (компании) по каждому из сравниваемых вариантов Ykn: = ∑ ∑ , (1.3) где n – число оцениваемых частных показателей конкурентоспособности. При этом стоит отметить, что показатель Ykn пригоден лишь для сравнительных оценок, но не в качестве абсолютной характеристики. 34 Пример расчёта коэффициентов весомости частных показателей конкурентоспособности, ранжированных по степени значимости, представлен в таблице 1.3. Таблица 1.3 – Коэффициенты весомости частных показателей конкурентоспособности, ранжированных по степени значимости Ранг (i) Коэффициент весомости: = 1 1 2 1 3 0,75 4 0,5 5 0,3125 6 0,8125 7 0,265625 8 0,0625 Оценивая конкурентоспособность железнодорожного транспорта на основе его способности соответствовать текущим и перспективным потребностям в грузовых перевозках по сравнению с конкурентами, целесообразно учитывать воздействие таких факторов, как качество перевозок, качество транспортного обслуживания и тарифы на перевозки. В настоящее время наиболее универсальным способом определения конкурентоспособности является метод оценки конкурентоспособности производителя по качеству продукции. Ведь при осуществлении перевозок важно удовлетворять спрос со стороны грузовладельцев не только на перевозку некоторого объёма грузов, но и на определенный уровень качества транспортного обслуживания [66, с. 84]. Он позволяет выявить различные критерии удовлетворения запросов потребителей применительно к какому-либо продукту или услуге, установить их иерархию и сравнительную важность в пределах того спектра характеристик, которые в состоянии заметить и оценить потребитель, провести сравнение технико-экономических показателей продукта с другими 35 конкурирующими продуктами. Так, конкурентоспособность транспортной организации можно оценивать по уровню конкурентоспособности транспортной услуги (железнодорожной перевозки). В основу такой оценки должна быть положена оценка качества транспортного обслуживания, учитывающая влияние таких факторов, как: скорость, согласованность, доступность, регулярность, сохранность, экономичность и безопасность перевозок. Для интегральной оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных методологию экономической грузов оценки можно уровня применить общую конкурентоспособности транспортной продукции [103, с. 135–169]. В соответствии с этой методологией, конкурентоспособность оценивается как отдельно на железнодорожном транспорте, так и в сравнении с другими видами транспорта по соотношению «количество – качество – цена», учитывая экономико-технологический потенциал, уровень его использования, интегральную оценку качества и затраты потребителя: = где ××∑ × (1.4) Цп Здоп $% – экономико-технологический потенциал (производительная сила) железнодорожного транспорта в части перевозки контейнеропригодных грузов (тонны); & – коэффициент интенсивности использования экономико- технологического потенциала (отношение фактического объёма перевозок к потенциальному); ' – значение показателя качества профильных услуг, оказываемых клиентуре (таких как доступность, регулярность, сохранность, безопасность и т. д.); ( – удельный вес (ранг) каждого из показателей качества (∑ ( = 1); Цп – цена перевозки для клиента (руб.); 36 Здоп –суммарные затраты на внедрение технологии перевозки контейнеропригодных грузов за жизненный цикл. Для проведения показателей качества, анализа необходимо которые наилучшим выбрать ряд образом отдельных характеризуют отдельные стороны конкурентоспособности грузовых перевозок и при этом образуют некую законченную совокупность, дающее исчерпывающее представление о транспортной услуге в целом. Не существует двух услуг, для которых одинаково подходили бы одни и те же показатели. Иными словами, значимость тех или иных показателей для оценки тех или иных транспортных продуктов различна, и поэтому перед экспертом встаёт трудная задача отбора и ранжирования факторов анализа. Показатели, классифицированные по группам, могут образовывать иерархию, но в простейшем случае они просто составляют неупорядоченный набор. Каждому показателю Xi необходимо сопоставить уровень его значимости (вес) для анализа ri. Чтобы оценить этот уровень, нужно расположить все показатели по порядку убывания значимости так, чтобы выполнялось правило r1≥r2≥ …rN (1.5) Если система показателей проранжирована в порядке убывания их значимости, то значимость i-го показателя ri следует определять по правилу Фишберна [112]: * = (,- .) (1.6) (, .), Например, для системы с N=3 показателями r1 = 3/6, r2 = 2/6, r3 = 1/6 сумма уровней значимости равна единице. Правило Фишберна отражает тот факт, что об уровне значимости показателей неизвестно ничего кроме условия (1.5). Если же все показатели обладают равной значимостью предпочтений нет), тогдаri = 1/N. (равнопредпочтительны или системы 37 1.3 Анализ динамики развития и структуры рынка перевозок контейнеропригодных грузов в России В условиях усиления международного разделения труда и развития мирохозяйственных связей возникает необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, особенно в части перевозок контейнеропригодных грузов. Контейнеризация грузов является ключевым направлением модернизации на инновационной основе российской экономики, которая нуждается в новейшей современной системе транспортного обслуживания [83]. Так, по мнению В. Г. Лемешко «Контейнеризация России – <…> это цель, поставленная перед Компанией, перед грузовладельцами, собственниками подвижного состава и контейнеров в существенном увеличении объёма перевозимых грузов в контейнерах во внутригосударственном, международном и транзитном сообщениях» [46]. За период с середины XX века и до настоящего времени проявилась тенденция ускоренного роста доли продукции обрабатывающей промышленности в общем объёме мировой торговли [113, с. 141]. При этом реальная стоимость мировой торговли товарами росла в среднем на 1,8% в год быстрее тоннажа всех товаров, как за счёт роста доли продукции обрабатывающей промышленности, так и за счёт повышения реальной стоимости самой продукции обрабатывающей промышленности [113, с. 143]. А чем выше стоимость перевозимых товаров, тем чувствительнее товаровладельцы, и, соответственно, спрос на перевозки, к скорости и срокам их доставки. Особенно значим этот аспект для контейнеропригодных товаров. В принципе, большинство товаров, даже такие как уголь, могут перевозиться в контейнерах. Тем не менее, из общей номенклатуры перевозимых железнодорожным транспортом грузов выделяются так 38 называемые контейнеропригодные, т. е. наиболее приспособленные для перевозок в универсальных контейнерах. Для проведения анализа динамики и структуры рынка перевозок контейнеропригодных грузовых грузов контейнеров, необходимо а также привести дать классификацию определение понятия «контейнеропригодные грузы». В соответствии с [17, 97] грузовой контейнер – это единица транспортного оборудования, которая имеет: - постоянную техническую характеристику, обеспечивающую прочность для многократного применения (в течение установленного срока службы); - специальную конструкцию, обеспечивающую перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта в прямом и смешанном сообщениях без промежуточной перегрузки грузов; - приспособления, обеспечивающие механизированную перегрузку с одного вида транспорта на другой; - конструкцию, позволяющую легко загружать и выгружать груз; - внутренний объём, равный 1 м3 и более. Контейнеры подразделяются на универсальные и специализированные. Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупнённых грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные – для ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: сыпучих, жидких, скоропортящихся, опасных и др. [75]. Классификация грузовых контейнеров проводится по категориям грузов и физическим характеристикам контейнеров (рисунок 1.2) [104]. По отношению к контейнерам грузы подразделяются на контейнеропригодные, в принципе контейнеропригодные и контейнеронепригодные грузы. Контейнеропригодные грузы – грузы, пригодные для перевозки в контейнерах, или грузы, для которых контейнер является оптимальным или единственно возможным средством перевозки [74]. 39 Грузовые контейнеры Грузовые контейнеры для перевозки тарных и штучных грузов различной номеклатуры Контейнеры общего назначения для широкой номеклатуры пакетируемых тарных и штучных грузов (универсальные контейнеры) Специализированные контейнеры для перевозки продовольственных, сыпучих, жидких и газообразных грузов Специализированные контейнеры для перевозки тарных и штучных грузов (контейнеры специального назначения ) Изотермические контейнеры Танк-контейнеры (контейнеры-цистерны) Контейнеры для сыпучих грузов Контейнеры специального назначения для узкой номенклатуры штучных грузов Зактырый вентилируемый контейнер Контейнеры охлаждаемые и обогреваемые Для перевозки неопасных грузов Загружаемые и выгружаемые самотеком Контейнер с открытым верхом Контейнер-платформа Контейнеры-термосы Для перевозки опасных грузов Загружаемые и выгружаемые под давлением Контейнер-платформа с полной верхней рамой Рисунок 1.2 – Классификационная схема грузовых контейнеров Для перевозки газов под давлением 40 Для анализа потоков контейнеропригодных грузов на сети российских железных дорог используется номенклатура основных контейнеропригодных грузов [81], перевозимых: • в крытом подвижном составе – автомобили и их части; бумага, включая целлюлозу; картофель, овощи и фрукты; лесные грузы; метизы; огнеупоры; продовольственные грузы; продукты перемола; сахар; соль; строительные грузы; химикаты и сода; химические и минеральные удобрения; хлопок; цветные металлы; черные металлы; • в полувагонах – лесные грузы; лом черных металлов; машины, станки, двигатели; металлические конструкции; остальные и сборные грузы; промтовары народного потребления; соль; строительные грузы; химикаты и сода; химические и минеральные удобрения; цветные металлы; цемент. По нашему мнению, в современных условиях, с учётом достаточно широкого распространения танк-контейнеров (контейнеров-цистерн), к контейнеропригодным грузам следует также относить наливные (нефть и нефтепродукты). В работе [82] охарактеризованы основные преимущества перевозок грузов в контейнерах-цистернах: - возможность перевозки контейнеров-цистерн автомобильным, железнодорожным и морским транспортом; - прямая доставка грузов от производителей к потребителям; - исключение снижения качества в пути следования за счёт уменьшения количества переливов продукта; - отсутствие необходимости в использовании дорогостоящих терминалов слива–налива; - высокая надёжность и безопасность, относительная дешевизна перевозки и др. Как видно из приведённой номенклатуры, к контейнеропригодным, в основном, относятся дорогостоящие и высокодоходные для железнодорожного транспорта товары, за перевозку которых он конкурирует с другими видами 41 транспорта. Объёмы и динамика погрузки этих товаров в 2007–2012 гг. на российских железных дорогах показаны в таблицах 1.4, 1.5 и на рисунках 1.3, 1.4. Объёмы и динамика среднесуточной погрузки на сети железных дорог и погрузки контейнеропригодных грузов в целом за анализируемый период изменялись аналогично – расхождение в темпах роста наблюдалось незначительное. Мировой финансово-экономический кризис в 2008 г. затронул все виды экономической деятельности в России, в т. ч. и железнодорожный транспорт. Начавшийся в 2008 году спад погрузки в связи с сокращением спроса на грузовые перевозки усугубился и в 2009 году. На протяжении этих двух лет практически по всем родам грузов было отмечено значительное снижение среднесуточной погрузки особенно по строительным грузам, чёрным металлам, удобрениям, лесным грузам, цементу, химикатам, лому чёрных металлов, огнеупорам, остальным продовольственным товарам и др. В 2008 г., несмотря на начавшийся кризис, по сравнению с 2007 г. был отмечен рост среднесуточной погрузки по таким родам грузов, как продукты перемола; машины и оборудование; картофель, овощи и фрукты. Однако в 2009 г. даже по этим родам грузов произошло снижение объёмов среднесуточной погрузки. Сокращение объёмов промышленного производства в России в первой половине 2009 г. (почти на 14%) в условиях кризиса негативно отразилось и на железнодорожных перевозках: существенно снизился спрос на грузовые перевозки, изменилась их структура. Подобные тенденции были обусловлены, в первую очередь, сокращением внутреннего спроса на товары. В то время как на мировых товарных рынках наблюдалось общее снижение цен, что привело к резкому снижению инфляции и удешевлению основных групп товаров, в России, наоборот, был отмечен общий рост цен под воздействием сохранившейся на достаточно высоком уровне инфляции. В 2009 г. цены на промышленные товары в России были значительно выше, чем в 2010 г. 42 Таблица 1.4 – Объёмы и динамика среднесуточной погрузки контейнеропригодных грузов по родам грузов в 2007–2012 гг. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2008 2009 2010 2011 2012 Среднегодовые темпы прироста в целом за период, % Нефтяные грузы 638 634 625 Строительные грузы 550 539 351 Черные металлы 228 215 177 Удобрения 124 115 107 Лесные грузы 181 151 111 Цемент 114 98 80 Химикаты 92 84 68 Лом черных металлов 73 67 45 Остальные продовольственные товары 30 25 20 Огнеупоры 24 21 15 Остальные и сборные грузы 17 17 12 Метизы 17 16 12 Цветные металлы, изделия, лом 13 12 11 Бумага 12 11 10 Продукты перемола 12 13 11 Сахар 10 10 8 Промтовары народного потребления 7 6 5 Машины, оборудование 4 5 3 Автомобили 3 3 2 Металлические конструкции 2 2 2 Соль 4 3 2 Картофель, овощи, фрукты 1 2 1 Итого 2156 2049 1678 692 685 391 432 199 201 125 127 114 111 91 95 80 79 57 55 17 17 18 18 13 16 12 12 11 10 9 9 10 9 8 8 5 5 3 3 3 3 2 2 2 1 1 1 1863 1899 706 493 200 123 99 96 77 49 18 17 15 12 9 9 7 6 4 3 3 2 1 1 1950 –0,6 –2,0 –5,7 –7,3 –16,6 –14,0 –8,7 –8,2 –16,7 –12,5 0,0 –5,9 –7,7 –8,3 +8,3 0,0 –14,3 +25,0 0,0 0,0 –25,0 100,0 –5,0 –2,0 –36,2 –22,4 –13,7 –38,7 –29,8 –26,1 –38,4 –33,3 –37,5 –29,4 –29,4 –15,4 –16,7 –8,3 –20,0 –28,6 –25,0 –33,3 0,0 –50,0 0,0 –22,2 +8,5 –28,9 –12,7 +0,8 –37,0 –20,2 –13,0 –21,9 –43,3 –25,0 –23,5 –29,4 –15,4 –25,0 –16,7 –20,0 –28,6 –25,0 0,0 0,0 –50,0 0,0 –13,6 +7,4 –21,5 –11,8 +2,4 –38,7 –16,7 –14,1 –24,7 –43,3 –25,0 –5,9 –29,4 –23,1 –25,0 –25,0 –20,0 –28,6 –25,0 0,0 0,0 –75,0 0,0 –11,9 +10,7 –10,4 –12,3 –0,8 –45,3 –15,8 –16,3 –32,9 –40,0 –29,2 –11,8 –29,4 –30,8 –25,0 –41,7 –40,0 –42,9 –25,0 0,0 0,0 –75,0 0,0 –9,6 +2,05 –2,16 –2,59 –0,16 –11,37 –3,38 –3,50 –7,66 –9,71 –6,66 –2,47 –6,73 –7,09 –5,59 –10,22 –9,71 –10,59 –5,59 0,00 0,00 –24,21 0,00 –1,99 Среднесуточная погрузка, тыс. тонн Род груза Темп прироста среднесуточной погрузки по годам, % к 2007 г. 43 120,0 110,0 115,0 100,0 110,7 108,5 110,0 100,0 98,0 89,6 90,0 78,5 105,0 80,0 107,4 100,0 99,4 100,0 70,0 95,0 60,0 98,0 90,0 63,8 50,0 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. а) Нефтяные грузы б) Строительные грузы 120,0 110,0 71,1 110,0 105,0 100,0 94,3 100,0 87,3 90,0 88,2 87,7 77,6 80,0 92,7 90,0 85,0 60,0 80,0 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. 86,3 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. в) Чёрные металлы г) Удобрения 110,0 100,0 100,0 100,0 100,0 90,0 86,0 90,0 83,4 80,0 79,8 63,0 84,2 70,0 61,3 54,7 60,0 61,3 50,0 70,2 60,0 50,0 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. д) Лесные грузы е) Цемент 120,0 110,0 110,0 100,0 100,0 100,0 91,8 90,0 91,3 87,0 90,0 85,9 83,7 80,0 70,0 83,3 80,0 70,0 100,0 99,2 102,4 95,0 70,0 110,0 100,8 100,0 100,0 78,1 80,0 75,3 67,1 70,0 73,9 60,0 60,0 50,0 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. ж) Химикаты 61,6 2007 г.2008 г.2009 г.2010 г.2011 г.2012 г. з) Лом черных металлов Рисунок 1.3 – Динамика погрузки по родам грузов, % к 2007 г. 44 Таблица 1.5 – Объёмы и динамика среднесуточной погрузки на сети железных дорог и погрузки контейнеропригодных грузов в 2007–2012 гг. 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Общий объём погрузки, тыс. тонн 3683 3562 3036 3304 3401 3475 Погрузка контейнеропригодных грузов, тыс. тонн 2156 2049 1678 1863 1899 1950 Доля контейнеропригодных грузов, % 58,5 57,5 55,3 56,4 55,8 56,1 4 100,0% 96,7% 92,3% 89,7% 3,5 94,4% 82,4% 3 2,5 100,0% 95,0% 2 86,4% 77,8% 90,4% 88,1% 1,5 1 0,5 0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Общий объём погрузки, млн. т Погрузка контейнеропригодных грузов, млн. т Темпы роста общего объёма погрузки, % Темпы роста погрузки контейнеропригодных грузов, % Рисунок 1.4 – Объёмы и динамика среднесуточной погрузки на сети железных дорог и погрузки контейнеропригодных грузов в 2007–2012 гг. В 2010 г. началось постепенное восстановление российской экономики, о чем свидетельствует рост объёмов промышленного производства. В первую очередь, это произошло за счет роста объёмов производства в обрабатывающих отраслях промышленности и объёмов добычи полезных ископаемых, что обусловлено постепенным восстановлением конъюнктуры мировых товарных рынков. 45 При этом существенный обрабатывающих производств, рост как был отмечен химическое, в таких видах металлургическое и производство готовых металлических изделий. Факторами постепенного выхода экономики России из кризиса стали [24]: • восстановление потребительского спроса; • корректировка предприятиями ценовой политики (в сторону снижения цен); • кредитование промышленности (увеличилась доступность кредитов); • повышение спроса на продукцию (рост потребительского спроса); • использование избыточных мощностей предприятий (образовавшихся вследствие промышленного спада); • уменьшение «давления» импорта. Первые два фактора позволили стабилизировать ситуацию с избытком запасов готовой продукции. Наметившаяся положительная тенденция в области промышленного производства привела к улучшению ситуации и на железнодорожном транспорте. В 2010 г. российскими железными дорогами было погружено на 12,2% грузов больше, чем в 2009 г. Доля контейнерных перевозок в общем объёме погруженных грузов в 2010 г. составила 1,6% (в 2009 г. – 1,4%). Вследствие увеличения объёмов производства продукции и улучшения использования грузовой базы прирост погрузки грузов, перевезенных в контейнерах, составил 19,3%. В 2010 году началось постепенное восстановление объёмов среднесуточной погрузки по большинству родов грузов. В целом, среднесуточный объём погрузки контейнеропригодных грузов в 2010 г. увеличился к уровню 2009 г. на 10,9%, а доля этих грузов в общем объёме погрузки составила 56,4%. За счёт восстановления объёмов промышленного производства прирост объёмов среднесуточной погрузки контейнеропригодных грузов в 46 наибольшей степени обеспечен в 2010 г. в таких отраслях промышленности, как чёрная металлургия (чёрные металлы - 12,4%, лом чёрных металлов +26,5%, металлические конструкции - промышленность +17,1%), строительных материалов (строительные грузы - +11,2%, цемент - +14,3%, огнеупоры - +20,6%) и химическая промышленность (химические и минеральные удобрения - +16,2%, химикаты различного назначения +16,3%). Также значительное увеличение объёмов погрузки отмечено по автомобилям (+21,9%), нефтяным грузам (+10,8%), остальным и сборным грузам (+8,5%). Несмотря на положительную динамику производства в отраслях пищевой промышленности и сельского хозяйства, по основным производимым ими товарам, обладающим высоким текущим спросом, было отмечено снижение погрузки. К ним относятся: продукты перемола - –10,3%, соль - –14,5%, картофель, овощи, фрукты - –20,1%, остальные продовольственные товары - –13,7%. Это обусловлено тем, что в данном сегменте железнодорожный транспорт испытывает серьёзную конкуренцию со стороны автомобильного, который даже во время кризиса предоставлял грузоотправителям более конкурентоспособные услуги. Как видно из рисунка 1.3, объёмы погрузки в посткризисный период стали восстанавливаться только по отдельным родам грузов (нефтяные грузы, строительные грузы, цемент), что обусловлено ростом производства в обрабатывающей промышленности, в частности, промышленности строительных материалов. В 2011–2012 гг. продолжилось увеличение объёмов среднесуточной погрузки строительных грузов, цемента, а также остальных продовольственных товаров. Стоит также отметить, что и объёмы среднесуточной погрузки нефтяных грузов в 2012 году выросли и даже на 10,5% превысили показатели докризисного 2007 г. По многим родам грузов среднесуточная погрузка по-прежнему продолжила снижаться, несмотря на восстановление экономики после 47 кризиса, либо сохранилась на уровне объёмов среднесуточной погрузки 2010–2011 гг. К таким грузам относятся в первую очередь метизы, бумага, металлические конструкции, автомобили, машины и оборудование, а также сельскохозяйственная продукция (картофель, овощи и фрукты) и продукты пищевой промышленности (сахар и соль). В целом за анализируемый период общие объёмы среднесуточной погрузки так и не достигли уровня показателей докризисного 2007 г. Так, в 2012 г. среднесуточная погрузка контейнеропригодных грузов составила 1950 тыс. тонн (–9,6% и –4,8% к уровню 2007 и 2008 гг. соответственно). Восстановление объёмов среднесуточной погрузки после кризиса 2008 г. наметилось в 2010 г. Однако темпы прироста в 2012 г. были небольшими: +4,7% и +2,7% к 2010 и 2011 гг. соответственно. Интересно сопоставить объёмы и динамику перевозок грузов в контейнерах с перевозками контейнеропригодных грузов. Объёмы перевозок гружёных крупнотоннажных контейнеров сократились на 24,3% в 2009 г. по сравнению с 2008 г., что свидетельствует о воздействии мирового финансово-экономического кризиса (таблица 1.6). Однако уже в 2010 году в крупнотоннажных контейнерах по российским железным дорогам было перевезено на 24,4% грузов больше, чем в 2009 году. При этом ежегодные темпы прироста в 2012 г. стали стремительно падать, хотя и оставались положительными. Такое падение связано, в первую очередь, с падением объёмов внутрироссийских перевозок. На рынке контейнерных перевозок продолжают доминировать международные перевозки, причём их доля имеет тенденцию к росту. Проблемой в контейнеризации внешнеторгового грузопотока России является несбалансированность объёмов контейнерных перевозок в экспорте и импорте, в значительной мере обусловленная сырьевой направленностью экспорта. Следует отметить устойчивый рост контейнерных перевозок в экспортном сообщении и сильные колебания – в импортном. 48 Таблица 1.6 – Динамика объёмов перевозок гружёных крупнотоннажных контейнеров в 2007–2012 гг. Вид отправки 2007 Внутрироссийские 569,2 Международные 821,5 в т. ч. импорт 351,1 транзит 124,7 экспорт 345,7 Всего 1390,7 2008 597,0 1013,7 479,4 117,3 417,0 1610,6 ДФЭ, тыс. ед. 2009 2010 501,5 601,8 717,1 914,3 208,2 350,8 90,6 115,4 418,3 448,2 1218,6 1516,2 2011 706,8 1096,7 459,0 118,2 519,5 1803,5 2012 744,2 1234,0 504,7 165,5 563,8 1978,2 Темп прироста к 2007 г., % 2008 2009 2010 2011 2012 +4,9 –11,9 +5,7 +24,2 +30,7 +23,4 –12,7 +11,3 +33,5 +50,2 +36,5 –40,7 –0,1 +30,7 +43,7 –5,9 –27,3 –7,5 –5,2 +32,7 +20,6 +21,0 +29,6 +50,3 +63,1 +15,8 –12,4 +9,0 +29,7 +42,2 49 Транзитные перевозки составляют относительно небольшую долю в общем объёме контейнерных перевозок по причине недостаточного логистического обеспечения, а также высокого уровня конкуренции со стороны морского транспорта. В 2010 г. рынок контейнерных перевозок в России рос высокими темпами, что свидетельствует о его восстановлении после финансовоэкономического кризиса. При этом рынок обладает значительным потенциалом к повышению уровня контейнеризации (доля контейнерных перевозок в общем объёме грузов, перевозимых по сети российских железных дорог, составляет около 1,6%, а относительно контейнеропригодных грузов – около 2,5%). Если участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок не предложат рынку конкурентоспособные транспортные продукты и уровень сервиса, то большая доля потенциала роста перевозок контейнеропригодных грузов может быть реализована другими видами транспорта, прежде всего – автомобильным. Основные грузопотоки контейнеров в России проходят через порты Балтийского моря и Дальневосточного бассейна. При этом реализуются проекты увеличения мощностей контейнерных терминалов в портах к 2015 году на 50%. Стоит отметить, что объёмы перевозок контейнеров через порты растут более высокими темпами, чем перевозки железнодорожным транспортом. В настоящее время сухопутные перевозки контейнеров, доставляемых в порты морским транспортом, в основном выполняются автомобильным транспортом. К ним относятся перевозки, которые осуществляются в среднем на расстояния до 1000–2500 км. Ожидается, что благодаря резко возросшему спросу на перевозки в условиях восстановления экономики в ближайшей перспективе вырастет и оборот автомобильного транспорта на российских контейнерных терминалах. Объём железнодорожных контейнерных перевозок в мире растёт на 810% ежегодно. Согласно экспертным прогнозам [133], мировой рынок 50 контейнерных перевозок и в течение следующих лет будет обеспечивать ежегодный прирост около 9%. В России также наблюдаются высокие темпы увеличения контейнерооборота. Однако доля грузов, пригодных для перевозки в контейнерах, составляет почти 60%, а в общем объёме железнодорожных перевозок контейнеры занимают лишь около 1,9%, что отражает специфику российской экономики, базирующейся на экспорте сырьевых товаров, включая углеводороды и продукты их переработки, в то время как контейнерные грузы – это в основном готовая продукция обрабатывающих отраслей. Уровень контейнеризации железнодорожных перевозок постепенно увеличивается (в основном за счёт импорта): если в 2010 г. он составлял 1,6%, то в 2012 г. достиг 1,9%. Следовательно, Россия существенно отстаёт по данному показателю от мировых показателей, где уровень контейнеризации составляет в среднем 50–60% общего объёма перевозок сухих грузов, а в странах Европы уровень контейнеризации железнодорожных грузоперевозок более 35% [139]. В настоящее время мировой рынок контейнерных перевозок развивается в соответствии со следующими тенденциями [133, 138, 139, 140]: − стабильное увеличение степени контейнеризации во всём мире (контейнеризация грузов достигает более 50%); − увеличение мирового спроса на морскую транспортировку грузов, укрупнение узловых портов, принимающих большие контейнеропотоки; − изменение структуры перевозок в пользу их мультимодальности; − стабильный рост доли контейнерных перевозок автомобильным транспортом в развитых странах; − создание новых видов контейнеров и специализированного оборудования; 51 − развитие перевозок между регионами, в которых отмечается рост производства и потребления готовой продукции. Тенденция повышения объёмов контейнерных перевозок является следствием роста международного товарооборота и продолжающегося роста контейнеризации железнодорожных перевозок. Как отмечено в [5], увеличение объёмов контейнерных перевозок будет происходить в основном за счёт растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы. В связи с этим требуется более активно осуществлять контейнеризацию грузов с разными физико-химическими свойствами: насыпных, навалочных, наливных, опасных, скоропортящихся и др. Таким образом, анализ объёмов перевозок контейнерных и контейнеропригодных грузов в транспортной системе страны в целом показывает значительный потенциал привлечения дополнительных объёмов таких перевозок на железнодорожный транспорт. 52 1.4 Формализация факторов, влияющих на конкурентоспособность российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов Система контейнерных перевозок играет критически важную роль в мировой экономике, являясь одним из основных компонентов международной цепи поставок. В настоящее время Россия недостаточно активно участвует в процессах мировой интеграции и глобализации, что сказывается на невысоких контейнеропотоках, в т. ч. транзитных. Несмотря на довольно выгодное географическое положение России, в условиях увеличивающихся объёмов евроазиатских перевозок железнодорожный транспорт, особенно в части контейнерных перевозок, используется недостаточно, и это приводит к нереализации потенциального объёма денежных поступлений от экспорта перевозочных услуг, являющихся несырьевой составляющей российского экспорта [98]. Доля транзитных перевозок контейнеров в России неадекватно мала и не соответствует её выгодному положению как ключевой сухопутной составляющей основным международных ограничением для транспортных роста коридоров. объёмов При транзитов этом является недостаточная конкурентоспособность железнодорожных перевозок по соотношению «цена – качество» по сравнению с регулярными морскими сервисами. Транзитный рынок является одним из наиболее труднодоступных и высококонкурентных, но чрезвычайно важным для России в геостратегическом и экономическом аспектах. Важнейшее значение имеет увеличение контейнеризации грузов. Использование контейнеров позволяет товаровладельцам экономить на погрузочно-разгрузочных и складских операциях, повышает сохранность грузов, что особенно важно при перевозке дорогостоящих грузов, экономит затраты на затаривание и упаковку грузов и т. д. Таким образом, развитие 53 контейнерных перевозок позволяет товаровладельцам экономить как на прямых, так и на сопутствующих транспортных затратах, а следовательно, является мощным инструментом повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок контейнеропригодных грузов. Однако в настоящее время в России контейнерные перевозки не только недостаточно развиты, но и не соответствуют требованиям рыночной экономики по уровню конкурентоспособности. Число параметров конкурентоспособности зависит от особенностей транспортного продукта, а также от требуемой точности оценки, цели исследования и других внешних факторов. Для того, чтобы реализовать привлечение дополнительных объёмов контейнерных перевозок на железнодорожный транспорт, необходимо повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов [62]. Факторы, её определяющие, можно изобразить в виде диаграммы Исикавы (рисунок 1.5). На повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов оказывают влияние пять групп факторов: факторы транспортной обеспеченности и обслуживания, технические и технологические, маркетинговые, финансово-экономические и организационные факторы. Наиболее значимыми являются факторы транспортной обеспеченности и обслуживания, из которых существенным является собственно качество перевозок, включающее в себя сохранность, своевременность и безопасность доставки грузов. Наряду с этим, на конкурентоспособность перевозок непосредственное влияние оказывают качество транспортного обслуживания и эксплуатационной работы, а также уровень транспортной обеспеченности. 54 Финансово-экономические факторы Технические и технологические факторы Разработка и внедрение новых Взаимодействие с другими транспортных продуктов для видами транспорта перевозки КПГ Организация Система Система управления Управление перевозочного процесса бюджетирования инновациями активами Соблюдение технологической Инновационный Реинжиниринг Государственное Эксплуатационные дисциплины потенциал регулирование затраты и себестоимость Износ подвижного состава Развитие инфраструктуры перевозок КПГ Тарифная для перевозок КПГ Наличие необходимых политика Финансовая Структура парка производственных политика Применение гибкой подвижного состава мощностей Условия системы тарифов Техническая Финансовая Степень износа эксплуатации Организация на перевозки КПГ оснащенность устойчивость вагонов и ремонта инфраструктуры терминалов контейнеров Бюджетные дотации Источники инвестиций Ассортимент Качество сопутствующих Безопасность Тенденции предоставляемых услуг перевозке услуг перевозок Качество по перевозке КПГ Качество транспортного Предоставляемые КПГ перевозок Развитие сетей Качество обслуживания услуги Сохранность КПГ Ситуация передачи данных информационной Сегментирование Полнота удовлетворения на рынке Срочность доставки КПГ системы рынка КПГ Документооборот спроса на перевозки КПГ Конкуренция с Уровень полезного Позиционирование Информационное автотранспортом использования вагонов, Возможности расширения на рынке КПГ обслуживание и deep sea контейнеров Автоматизация транспортной сети Знание Уровень развития Положение на рынке Качество Уровень транспортной информационных требований Правовое перевозок КПГ эксплуатационной технологий, обеспеченности клиентов обеспечение работы используемых при регионов Развитие производства Реклама и Уровень пропускной и провозной реализации грузовых Сервис КПГ в регионах стимулирование перевозок способности транспортной сети для КПГ Организационная структура Организационные факторы Ориентация на стратегию Маркетинговые факторы Конкурентоспособность железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов Факторы транспортной обеспеченности и обслуживания Рисунок 1.5 – Факторы конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов (КПГ) 55 Одним из важнейших показателей качества транспортного обслуживания является полнота удовлетворения спроса. При рассмотрении показателей качества транспортного обслуживания «…наиболее элементарным, конечно же, является требование полного удовлетворения всех возникающих запросов на перевозки – плановых и внеплановых. Невыполнение этого условия свидетельствует о глубочайшем дисбалансе между экономикой страны и транспортной инфраструктурой. Без преодоления этого дисбаланса нормальное экономическое развитие в дальней перспективе вряд ли возможно» [51]. Полнота удовлетворения спроса определяется соотношением предъявленного и своевременно удовлетворённого спроса на перевозки. При этом предъявленный спрос можно рассматривать с трёх позиций [93]: 1. общий объём производства в стране с учётом коэффициента перевозимости и доли транспортной компании на рынке; 2. объём перевозок, максимально возможный при существующей пропускной и провозной способности железных дорог; 3. сумма заявок грузовладельцев на перевозки. Следует отметить, что, хотя этот показатель носит не качественный, а количественный характер, его необходимо относить к общей системе показателей качества транспортного обслуживания, исходя из философского принципа взаимосвязи количества и качества и важности данного показателя в качестве характеристики полноты или комплексности работы транспорта по обслуживанию потребителей. Для решения проблемы неудовлетворённого спроса на грузовые перевозки в работе [111] предлагается: - проводить анкетирование грузовладельцев для выявления недостатков в работе железнодорожного транспорта; - осуществлять круглосуточную поддержку клиента через WEBресурсы и телефоны горячей линии; 56 - проводить круглые столы с грузоотправителями для улучшения взаимодействия с ними; - найти способы сглаживания колебаний в распределении спроса по времени с помощью гибких тарифов и активного стимулирования; - оказывать помощь клиентам в выборе услуг и организовывать их выполнение; - находить возможность гибкой адаптации производственных показателей к колебаниям спроса. В целях успешного функционирования транспортных компаний (ОАО «РЖД» и других организаций, участвующих в перевозочном процессе) на внутреннем и международном рынках, им необходимо обеспечивать высокий уровень конкурентоспособности. Основные показатели качества перевозок оказывают непосредственное влияние на конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок. Безопасность перевозок, наряду со своевременностью и сохранностью, является одним из значимых показателей качества транспортных услуг. Поэтому в настоящее время решение проблемы обеспечения безопасности и сохранности перевозимых грузов рассматривается как важнейшая задача не только для транспортной отрасли, но и для экономики в целом. Сложность системы контейнерных перевозок делают контроль и обеспечение их безопасности и надёжности особенно значимой задачей. На транспортировку контейнеров через границы и юрисдикции, морскими, воздушными, железнодорожными и автомобильными путями влияют не только многочисленные транспортные компании, но и государственные органы власти. Понятие предполагает «безопасность реализацию движения» целого является комплекса мер, многогранным связанных как и с прогнозированием возможных угроз и противодействием их реализации, так 57 и с созданием наиболее эффективных с технической и экономической точек зрения механизмов ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций [72]. Важной составляющей соблюдения законности и безопасности при осуществлении грузовых железнодорожных перевозок является обеспечение сохранности грузов, исключение доступа посторонних лиц в грузовые вагоны и контейнеры. Главная цель мероприятий в сфере безопасности на транспорте состоит в минимизации самого риска возникновения транспортного происшествия и поэтому затратам на повышение безопасности перевозок всегда придаётся приоритетное значение. С увеличением безопасности движения уменьшается экономический ущерб. Однако каковы бы ни были масштабы таких затрат, полностью исключить вероятность угроз невозможно. Неизбежно наступает момент, когда эффект от увеличения расходов на меры противодействия возможным рискам становится несоизмеримо малым по сравнению с их величиной. Поэтому необходимо установление экономически целесообразного показателя безопасности движения. Кривые зависимостей затрат, связанных с обеспечением безопасности движения и её нарушением, приведены на рисунке 1.6. Из графика суммарных затрат следует, что существует некоторое оптимальное значение показателя безопасности движения, при котором их объём имеет минимальное значение, а показатель безопасности движения достигает наибольшего значения. Поэтому в систему безопасности обязательно должен быть встроен надёжный механизм ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций и компенсации нанесённого ущерба. Таким механизмом может являться страхование рисков как одна из наиболее эффективных форм защиты от возможного ущерба. Обеспечение безопасности и сохранности грузов при доставке – это важнейшая проблема транспортной отрасли любой страны. Для России это имеет особо важное значение в условиях развития рыночной экономики, диктующей новые требования к качеству транспортных услуг. 58 Затраты Зсум З1 З2 Бопт Безопасность Условные обозначения: З1– затраты, связанные с обеспечением безопасности З2 – затраты, связанные с нарушением безопасности Зсум – суммарные затраты Бопт – оптимальный уровень безопасности, при котором достигается минимизация затрат Рисунок 1.6 – Изменение затрат на обеспечение безопасности движения в зависимости от уровня обеспечения безопасности В области перевозок опасных грузов наиболее проблемным вопросом является снижение аварийности. К причинам аварийности, наряду с так называемым «человеческим фактором», можно отнести также следующие: - недостаточное инвестирование в инфраструктуру и подвижной состав, следствием чего является высокий уровень износа основных фондов; - устаревшая нормативно-правовая база. При этом важным вопросом является эффективность перевозок в сочетании с обеспечением безопасности движения и предотвращением негативных последствий для окружающей среды. Появление на рынке транспортных услуг большого числа независимых участников перевозочного процесса (прежде всего, операторов подвижного 59 состава) повлекло за собой возникновение новых рисков нарушения безопасности перевозок. В то же время, поддержание безопасности на необходимом уровне, а также дальнейшее её повышение должно соответствовать не только предъявляемым со стороны грузоотправителей всё более высоким требованиям к качеству транспортных услуг, но и международным стандартам и требованиям. В связи с этим, вопросы гармонизации и унификации правил перевозок приобретают ключевое значение, поскольку несоблюдение принятых международных стандартов перевозок повлечет серьёзные финансовые потери, снижение конкурентоспособности перевозок и компании в целом. Следовательно, необходимо продвигаться в направлении ужесточения стандартов безопасности. Важнейшим инструментом повышения конкурентоспособности грузовых перевозок является контейнеризация, так как она оказывает прямое воздействие на показатели конкурентоспособности в сторону их улучшения. Необходимо отметить, что повышение уровня контейнеризации грузов, перевозимых по железной дороге, само по себе оказывает воздействие на повышение экономической безопасности грузовладельцев, так как вследствие снижения риска возникновения транспортных происшествий уменьшаются и риски несения материального ущерба [26]. Следовательно, повышение безопасности грузовых перевозок влияет на экономическую выгоду, получаемую грузоотправителями. Соответственно, чем выше уровень безопасности и сохранности перевозок, тем меньшие потенциальные материальные потери могут понести грузоотправители. Так как перевозчик несёт ответственность за перевозимые грузы и непосредственно заинтересован в сохранности технических средств транспорта, следствием повышения безопасности перевозок является снижение рисков как для грузоотправителей, так и для перевозчиков. Поэтому интегрироваться участникам в глобальную транспортного систему рынка необходимо безопасности контейнерных 60 перевозок. Поскольку нарушения безопасности приводят к ущербу, необходимо чёткое распределение ответственности за такие нарушения между участниками перевозочного процесса. Инструментами повышения уровня экономической безопасности контейнерных перевозок грузов являются: страхование грузов, пломбирование контейнеров, транспортировка груза под охраной и др. Развитая инфраструктура, высокая техническая оснащённость производственной базы, внедрение новых инновационных технологий, эффективная организация перевозочного процесса и обновление парка подвижного состава также будут способствовать дальнейшему повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. В современных условиях ускорения научно-технического прогресса главным фактором роста производительности являются инновационные изменения в технике и организации производства, ведущие к снижению издержек и дающие значительные конкурентные преимущества (нематериальные активы, представляющие собой результаты научноисследовательских и опытно-конструкторских работ, патенты, уникальное оборудование, организация новых технологических процессов и т. п.) [127]. Производительность может расти (вызывая снижение издержек) не только в результате организационных или технических нововведений. Значительным резервом эффективности производства является осведомлённость производителей относительно новой техники или методов организации труда. Ещё одним фактором производительности может выступать концентрация производства, порождающая так называемую экономию на масштабах. Но для того, чтобы эта возможность была реализована на практике, необходимо, в частности, увеличение инвестиций в новую технику и оборудование большей мощности. 61 Особое внимание следует уделять не только улучшению технических параметров транспортного продукта, но и снижению его стоимости. При этом, влияние технических и технологических факторов на конкурентоспособность неразрывно связано с финансово-экономическими и организационными факторами. тарифообразования, Без привлечения применения гибкой дополнительных системы источников финансирования, высокого уровня информационных технологий темпы роста конкурентоспособности будут сдерживаться. Другое важное направление в стратегии конкурентоспособности – достижение экономического превосходства над конкурентами посредством снижения издержек производства, повышения эффективности проводимых НИОКР, рекламы, маркетинговой деятельности в целом. Кроме того, необходимо постоянно анализировать рыночные условия, изучать потребности клиентов, обеспечивая им качественный сервис, расширять ассортимент предоставляемых услуг. Особое место в обеспечении и поддержании конкурентоспособности перевозок занимает клиентоориентированный сервис – при его отсутствии транспортный продукт теряет потребительскую ценность (или её часть), становится неконкурентоспособным и отвергается потребителями услуги – грузоотправителями. Одним из факторов повышения конкурентоспособности организации является соответствие стратегических планов и тактических действий организационной структуре. Огромное значение для разработки и реализации стратегии имеет информационная обеспеченность организации. Информационные технологии изменяют способ осуществления деятельности компаний и правила конкуренции тремя способами: 1. Достижения структуру отрасли. в информационных технологиях изменяют 62 2. Информационные технологии служат мощным рычагом, с помощью которого компаниями создаются конкурентные преимущества. 3. Информационная революция порождает совершенно новые виды бизнеса. В целях повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов России следует, в т. ч., опираться на зарубежный опыт, что позволит добиться обеспечения высококачественного транспортного обслуживания (при одновременной минимизации затрат) и лучшего удовлетворения потребностей грузовладельцев, а также получения дополнительной прибыли. При осуществлении перевозок важно удовлетворять спрос со стороны грузовладельцев не только на перевозку требуемого объёма грузов, но и на определённый уровень качества транспортного обслуживания [66]. 63 Выводы Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта является одной из важнейших стратегических задач транспортной отрасли и всей экономики России. Рост конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок способствует обеспечению глобальной конкурентоспособности как железнодорожного транспорта, так и российской транспортной системы в целом. На конкурентоспособность транспортных компаний оказывает влияние то, насколько они оказываются способными приспособиться к изменяющимся условиям конкуренции на транспортном рынке, которая способствует внедрению передовых технологий и техники, развитию научноисследовательских разработок и практическому использованию их результатов. При оценке конкурентоспособности железнодорожного транспорта на основе его способности соответствовать текущим и перспективным потребностям в грузовых перевозках по сравнению с конкурентами, целесообразно учитывать воздействие таких факторов, как качество перевозок, качество транспортного обслуживания и тарифы на перевозки. Современные условия требуют постоянного совершенствования транспортных технологий и качества транспортного обслуживания с целью предоставления более конкурентоспособных транспортных продуктов. Проведённый в диссертационном исследовании анализ объёмов и динамики среднесуточной погрузки на сети железных дорог и погрузки контейнеропригодных грузов за анализируемый период (2007–2012 гг.) показал, что к контейнеропригодным, в основном, относятся дорогостоящие и высокодоходные для железнодорожного транспорта товары. Анализ объёмов перевозок контейнерных и контейнеропригодных грузов в транспортной системе страны в целом показывает значительный потенциал привлечения дополнительных на железнодорожный транспорт. объёмов таких перевозок 64 В связи с повышением объёмов контейнерных перевозок требуется более активно осуществлять контейнеризацию грузов с разными физикохимическими свойствами: насыпных, навалочных, наливных, опасных, скоропортящихся и др. На основе анализа темпов роста погрузки грузов, который показал, что они ниже общей динамики погрузки, можно сделать вывод о том, что грузовая база железнодорожного транспорта используется не полностью. Уровень контейнеризации железнодорожных перевозок в России постепенно увеличивается и приближается к 2%. При этом Россия существенно отстаёт по данному показателю от наиболее развитых стран мира, где степень контейнеризации превышает 50%. Если участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок не предложат рынку конкурентоспособные транспортные продукты и уровень сервиса, то большая доля потенциала роста перевозок контейнеропригодных грузов может быть реализована другими видами транспорта, прежде всего – автомобильным и морским. В целях реализации привлечения дополнительных объёмов контейнерных перевозок на железнодорожный транспорт, необходимо повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. В диссертационном исследовании осуществлена формализация факторов, влияющих на конкурентоспособность российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов, и выделены основные группы (факторы транспортной обеспеченности и обслуживания, технические и технологические, маркетинговые, финансово-экономические и организационные факторы). Доля транзитных перевозок контейнеров в России неадекватно мала и не соответствует её выгодному положению как ключевой сухопутной составляющей основным международных ограничением для транспортных роста коридоров. объёмов транзитов При этом является 65 недостаточная конкурентоспособность железнодорожных перевозок по соотношению «цена – качество» по сравнению с регулярными морскими сервисами. Развитие контейнерных перевозок позволяет товаровладельцам экономить как на прямых, так и на сопутствующих транспортных затратах, а следовательно, является мощным инструментом повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок контейнеропригодных грузов. Недостаточный уровень качества является причиной недополучения доходов транспортными компаниями, прямых убытков у грузовладельцев. Это ведёт к недостаточному уровню конкурентоспособности России на мировом транспортном рынке, сдерживает развитие транзитного потенциала нашей страны. В целях повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов России следует, прежде всего, опираться на зарубежный опыт, что позволит добиться обеспечения высококачественного транспортного обслуживания (при одновременной минимизации затрат) и лучшего удовлетворения потребностей грузовладельцев, а также получения дополнительной прибыли. При осуществлении перевозок важно удовлетворять спрос со стороны грузовладельцев не только на перевозку требуемого объёма грузов, но и на определённый уровень качества транспортного обслуживания. 66 ГЛАВА 2 ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК 2.1 Предложения по совершенствованию методических положений оценки конкурентоспособности грузовых перевозок В диссертационном исследовании осуществлена модификация методических положений оценки и предложен алгоритм определения конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок на основе многоуровневой системы факторов, влияющих на конкурентоспособность. Учитывая, что показатели, характеризующие экономико- технологический потенциал и затраты при перевозке контейнеропригодных грузов, уже включены в систему факторов, представленных на рисунке 1.5, предлагается [61] оценивать уровень конкурентоспособности по формуле: = ∑ ( × '. (2.1), где( – удельный вес каждого из факторов конкурентоспособности первого уровня (∑ ( = 1), '. – нормированное значение фактора конкурентоспособности первого уровня, которое определяется по формуле: '. = ∑ 01 × '1 (2.2), где 01 – удельный вес каждого из факторов конкурентоспособности второго уровня (∑ 01 = 1), '1 – нормированное значение фактора конкурентоспособности второго уровня. При необходимости более углублённой оценки, факторы конкурентоспособности второго уровня могут быть оценены на основе факторов третьего уровня и последующих уровней: '-. = ∑ 23 × '3 где (2.3), 23 – удельный вес каждого из факторов конкурентоспособности n-го уровня (∑ 23 = 1), 67 '3 – нормированное значение фактора конкурентоспособности n-го уровня. Таким образом, предлагаемая система показателей конкурентоспособности и оценки её интегрального уровня является развивающейся (открытой). Возникает так называемое иерархическое дерево свойств, число уровней рассмотрения которого может неограниченно возрастать. Удельные веса факторов конкурентоспособности определяются методами экспертных оценок. В настоящее время широкое применение при определении весомости с помощью методики проведения опроса экспертов находит метод Делфи, разработанный в начале 1950-х гг. Г. Дж. Гордоном и О. Хеммером [70]. Определение весомостей факторов по методу независимой экспертной оценки производится следующим образом. Прежде всего, ставится задача определения веса факторов. Например, необходимо ранжировать, т. е. расположить по значимости, факторы, определяющие конкурентоспособность железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. При этом при решении данной задачи может быть два подхода: экспертам предъявляют набор факторов и ставят задачу ранжировать эти факторы, либо эксперты сами назначают факторы и их ранжируют. В дальнейшем будем рассматривать только первый вариант решения, как наиболее распространённый [21, 25]. Следующим моментом экспертных оценок при ранжировании какихлибо явлений или процессов является оценка их веса в общей совокупности. Любое свойство качества продукции может быть определено двумя числовыми параметрами: весомостью и оценкой качества. При этом в различных методиках весомость учитывается разными по размеру шкалами [70]. В некоторых методиках свойства, расположенные на одном уровне иерархии, имеют одинаковую весомость, что позволяет не учитывать весомость в дальнейших расчётах. В большинстве же методик весомость 68 учитывается. Во многих методиках принимается, что весомость всех свойств, находящихся на одном и том же уровне, равна 1 [70]. Однако все методики подчиняются одному правилу: весомости всех свойств, находящихся на одном уровне, связаны друг с другом так, что сумма весомостей всегда остается постоянным, заранее заданным числом. Наиболее часто применяются следующие методы математической обработки результатов [70]: - метод парного сравнения используется с целью статистического изучения связи между явлениями; в этом случае определяется фактическая степень параллелизма между двумя количественными рядами изучаемых признаков и дается оценка тесноты установленной связи с помощью количественно выраженного коэффициента; - метод ранговой корреляции – эксперт должен из всех возможных парных сочетаний объектов, предложенных ему, выбрать самый предпочтительный в соответствии с заданным критерием; результатом является матрица парных сравнений, в котором сумма элементов строк дает представление о ранжировании экспертом всех объектов; - метод предпочтения – экспертам предлагается пронумеровать все весомости в порядке их предпочтения; - метод ранга – важность каждого критерия оценивается экспертами по шкале относительной значимости в диапазоне 0–10. В большинстве методик подход к таким этапам оценки как составление иерархической структурной схемы факторов, влияющих на объект оценки, назначение интервала изменения значений, выбор базовых показателей для сравнения и т. п., является одинаковым [70]. Для анализа весомости факторов, влияющих на конкурентоспособность железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов, рассмотрим применение трёх из вышеперечисленных методик оценки конкурентоспособности: методику, основанную на получении обобщённых показателей с учётом веса (значимости) параметров (Методика 1), методику 69 для расчёта показателей на основании равновесного суммирования оценок (Методика 2) и методику, в соответствии с которой все показатели ранжируются по порядку убывания их значимости (правило Фишберна) (Методика 3). Для проведения сравнительного анализа весомостей использованы факторы конкурентоспособности, приведённые на рисунке 1.5. Факторы первого уровня разделены на пять основных групп (факторы транспортной обеспеченности и обслуживания, технические и технологические, маркетинговые, финансово-экономические и организационные факторы). Все факторы первого и второго уровня ранжированы по степени их влияния на конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов (таблица 2.1). 70 Таблица 2.1 – Коэффициенты весомости и нормированная весомость факторов конкурентоспособности, ранжированных по степени значимости Методика 1 Ранг 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 2.4 3 3.1 3.2 3.3 3.4 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Факторы конкурентоспособности Коэффициент весомости Факторы транспортной обеспеченности и обслуживания Качество перевозок Качество транспортного обслуживания Качество эксплуатационной работы Уровень транспортной обеспеченности Технические и технологические факторы Структура парка подвижного состава Наличие необходимых производственных мощностей Организация перевозочного процесса Система управления инновациями Маркетинговые факторы Предоставляемые услуги Ситуация на рынке Знание требований клиентов Реклама и стимулирование Финансово-экономические факторы Тарифная политика Финансовая политика Управление активами Система бюджетирования Источники инвестиций Организационные факторы Организационная структура Ориентация на стратегию Документооборот Информационное обслуживание Правовое обеспечение 1 1 1 0,75 0,5 1 1 1 0,75 0,5 0,75 1 1 0,75 0,5 0,5 1 1 0,75 0,5 0,3125 0,3125 1 1 0,75 0,5 0,3125 Нормированная весомость факторов 0,28 0,086 0,086 0,065 0,043 0,28 0,086 0,086 0,065 0,043 0,21 0,065 0,065 0,049 0,032 0,14 0,039 0,039 0,030 0,020 0,012 0,09 0,025 0,025 0,018 0,012 0,008 Методика 2 Коэффициент весомости 0,2 0,25 0,25 0,25 0,25 0,2 0,25 0,25 0,25 0,25 0,2 0,25 0,25 0,25 0,25 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Нормированная весомость факторов 0,2 0,050 0,050 0,050 0,050 0,2 0,050 0,050 0,050 0,050 0,2 0,050 0,050 0,050 0,050 0,2 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 0,2 0,040 0,040 0,040 0,040 0,040 Методика 3 Коэффициент весомости 0,33 0,33 0,27 0,20 0,13 0,27 0,33 0,27 0,20 0,13 0,20 0,33 0,27 0,20 0,13 0,13 0,33 0,27 0,20 0,13 0,07 0,07 0,33 0,27 0,20 0,13 0,07 Нормированная весомость факторов 0,33 0,119 0,095 0,071 0,048 0,27 0,095 0,076 0,057 0,038 0,20 0,071 0,057 0,043 0,029 0,13 0,044 0,036 0,027 0,018 0,009 0,07 0,022 0,018 0,013 0,009 0,004 71 Следует отметить, что указанные методики подчиняются одному правилу: весомости всех факторов, находящихся на одном уровне, связаны друг с другом так, что сумма весомостей всегда остается постоянным, заранее заданным числом. Так, например, при расчёте нормированной весомости факторов по Методике 1 весомость факторов первого порядка равна 3,5625, а по Методикам 2 и 3 – 1. Так как в данных методиках весомость учитывается разными по размеру шкалами, необходимо определить нормированную весомость каждого фактора, оказывающего влияние на конкурентоспособность. При использовании Методики 1 для расчёта коэффициентов весомости факторов применена формула (1.2), для Методики 3 – формула (1.6). На основе этого определена нормированная весомость факторов первого и второго уровней. В отличие от Методик 1 и 3, в Методике 2 коэффициенты весомости и нормированная весомость факторов определяется на основании равновесного суммирования оценок, т. е. факторы, расположенные на одном уровне иерархии, имеют одинаковую весомость. Получаем, что весомость всех факторов, находящихся на одном и том же уровне, равна 1, что позволяет проанализировать степень влияния каждого фактора и сделать следующие выводы. Из таблицы 2.1 видно, что Методика 1 позволяет получить показатели весомости каждого фактора с учётом оценки их значимости. При этом нормированная весомость факторов второго уровня варьируется достаточно широко – от 0,008 до 0,086, т. е. может различаться на порядок. В соответствии с Методикой 2 для всех факторов первого порядка данный показатель составляет 0,2, а для факторов второго порядка – 0,04 или 0,05, в зависимости от их количества в каждой группе (5 и 4 соответственно). При использовании Методики 3 весомость факторов как первого, так и второго уровней убывает. Нормированная весомость факторов второго уровня варьируется в диапазоне от 0,004 до 0,119. Причём, когда количество 72 ранжируемых факторов превышает 4, нормированная весомость приближается к 0. Таким образом, сравнительный анализ методик, применяемых для оценки конкурентоспособности, нормированными весомостями показывает, факторов что различия между конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов существенны. При возможности обоснованного ранжирования факторов как первого, так и второго уровней, для определения конкурентоспособности грузовых перевозок более точный результат возможно получить с помощью методики, учитывающей значимость весов каждого отдельного фактора. Методика, основанная на ранжировании показатели по порядку убывания их значимости, подходит в случаях, когда возможно чёткое определение приоритетности. При этом методика, основанная на равновесном суммировании оценок, подходит для определения конкурентоспособности в тех случаях, когда приоритетность факторов не имеет существенного значения либо её определение затруднительно. Несмотря на всё разнообразие существующих методик оценки конкурентоспособности организаций, товаров или услуг, не все из них в полной мере подходят для проведения анализа конкретного объекта. Однако проведённый сравнительный анализ применения методик, учитывающих разные по размеру шкалы, показал возможность их адаптации для оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. Определение конкурентоспособности транспортной услуги, т. е. железнодорожной перевозки контейнеропригодных грузов, предлагается осуществлять в следующем порядке (рисунок 2.1) [22]. 73 Изучение рынка перевозок контейнеропригодных грузов Сбор и анализ данных о конкурентной среде Изучение потребностей потенциальных грузоотправителей / грузополучателей Формирование требований к оказанию транспортной услуги Анализ грузовой базы, прогнозирование её объёма и стабильности на рынке, определение перспектив оказания транспортных услуг I этап Определение перечня показателей, подлежащих оценке Выбор базы сравнения: - потребность грузоотправителей / грузополучателей; - конкурирующая транспортная услуга; - величина необходимого полезного эффекта; - «эталон» транспортной услуги Определение показателя конкурентоспособности по техническим и технологичес ким факторам IIэтап Анализ нормативных показателей, расчёт конкурентоспособности по нормативным показателям Определение показателя конкурентоспособности по факторам транспортной обеспеченности и обслуживания Определение показателя конкурентоспособности по финансово-экономическим факторам Определение показателя конкурентоспособности по маркетинговым факторам Определение показателя конкурентоспособности по организационным факторам Анализ стоимости оказания транспортной услуги Расчёт интегрального показателя конкурентоспособности транспортной услуги Обобщение результатов анализа конкурентоспособности транспортной услуги Разработка мер по повышению конкурентоспособности транспортной услуги IIIэтап Рисунок 2.1 – Алгоритм оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов 74 Прежде чем рассчитывать количественное значение интегрального показателя конкурентоспособности транспортной услуги, необходимо провести ряд дополнительных исследований. Следовательно, на первом этапе должно осуществляться изучение рынка перевозок контейнеропригодных грузов, сбор и анализ данных о конкурентной среде, а также изучение потребностей потенциальных грузоотправителей и грузополучателей. Далее устанавливается, насколько удовлетворяются требования рынка конкурирующими на нём транспортными услугами в сравнении с идеальным продуктом – «эталоном» транспортной услуги, который хотел бы иметь грузовладелец. Полученные в ходе анализа данные позволяют выявить требования рынка, т. е. сформировать перечень требований грузовладельцев к оказанию транспортной услуги. Вместе с этим, осуществляется анализ грузовой базы, прогнозирование её объёма и стабильности, а также определяются перспективы оказания транспортных услуг на рынке. Второй этап заключается в проведении расчёта интегрального показателя конкурентоспособности железнодорожной перевозки контейнеропригодных грузов. Данные, полученные в ходе осуществления первого этапа, позволяют определить перечень показателей транспортной услуги, подлежащих оценке. Затем выбирается база сравнения. В качестве базы для сравнения может служить либо потребность грузоотправителей и грузополучателей, либо конкурирующая транспортная услуга, которая уже существует на рынке, либо величина необходимого полезного эффекта, либо «эталон» транспортной услуги. Оценка конкурентоспособности транспортной услуги производится путём сопоставления характеристик анализируемой перевозки с параметрами базы сравнения. Наряду с этим, проводится анализ нормативных показателей и расчёт по ним конкурентоспособности. После выделения наиболее значимых для грузовладельцев факторов (критериев), они делятся на пять групп: 75 1. факторы транспортной обеспеченности и обслуживания (безопасность, сохранность, своевременность перевозок, уровень полезного использования подвижного состава и др.); 2. технические инфраструктуры и и технологические подвижного состава, факторы (степень техническая износа оснащённость производственной базы, внедрение новых инновационных технологий, эффективная организация перевозочного процесса и др.); 3. финансово-экономические факторы (система тарифообразования, эксплуатационные затраты, привлечение дополнительных источников финансирования и др.); 4. маркетинговые факторы (ассортимент предоставляемых услуг, ситуация на рынке, знание требований клиентов, реклама и др.); 5. организационные факторы (организационная структура, правовое обеспечение, документооборот, информационное обслуживание и др.). По каждому фактору (критерию) рассчитывается единичный показатель конкурентоспособности, который послужит основанием для расчёта интегрального показателя конкурентоспособности транспортной услуги. Кроме того, на данном этапе анализируется стоимость оказания транспортной услуги. На завершающем третьем этапе проводится анализ конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. Так, если базой для сравнения стала конкурирующая транспортная услуга, то в данном случае важно соотнести характеристики качества конкретной перевозки с такими же характеристиками аналогичных перевозок, выполняемых конкурентами. Таким образом, если по своим показателям транспортная услуга уступает конкурентам, то разрабатываются меры по повышению её конкурентоспособности. С учётом изменений конкурентоспособности перевозок, она должна анализироваться регулярно с выработкой мер по её повышению. 76 Одним из основных преимуществ предлагаемого подхода к оценке конкурентоспособности является то, что количество факторов, влияющих на конкурентоспособность транспортной услуги и подлежащих применению, является потенциально неограниченным. Ещё одно преимущество – она позволяет оценить конкурентоспособность не только конкретных транспортных услуг, но и конкурентоспособности транспортной организации и отрасли, экономики страны в целом. Задача перевозок повышения конкурентоспособности контейнеропригодных совершенствования используемых грузов на должна железнодорожных решаться железнодорожном путём транспорте технических средств на инновационной основе. Это, в свою очередь, требует привлечения инвестиций, необходимых для реализации приоритетных направлений модернизации железнодорожного транспорта. Таким образом, повышение конкурентоспособности и эффективности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов, в том числе на основе их контейнеризации, создаст целый ряд эффектов, таких как экономия эксплуатационных расходов на погрузочно-разгрузочные работы, эффект от повышения сохранности и от ускорения доставки грузов в контейнерах, эффект от снижения затрат на создание и хранение грузов на складе и др. 77 2.2 Метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания Показатели конкурентоспособности транспортных услуг изменяются под влиянием как внутриотраслевых факторов, так и конъюнктуры транспортного рынка и макроэкономической конъюнктуры. При этом в условиях непрерывного транспортных услуг повышения качества компаний-конкурентов и дифференциации меняются и требования, предъявляемые грузовладельцами к железнодорожным перевозкам. Как уже было отмечено в п. 1.1, при оценке конкурентоспособности железнодорожного транспорта следует учитывать воздействие таких факторов, как качество перевозок, качество транспортного обслуживания в целом и тарифы на перевозки. При этом для проведения анализа по конкретным показателям целесообразно применение графического метода. Конкурентоспособность перевозок контейнеропригодных грузов теоретически можно представить в виде многомерной системы координат на плоскости, в которой можно выделить конкретные показатели качества перевозок, количество которых может быть неограниченным (а1, …, ai, …, an) (рисунок 2.2). При переходе от теоретической модели к практическим оценкам число анализируемых показателей ограничивается с учётом доступной статистической информации о качестве транспортного обслуживания и качестве грузовых перевозок. При этом для удобства оценки и анализа конкурентоспособности и обеспечения сопоставимости всех показателей между собой измерение показателей осуществляется в интервале от 0 до 1 (значение, равное 1, соответствует обеспечению нормативного или планового уровня показателя). Поэтому даже когда показатель превышает единицу, он принимается равным 1. 78 … … … … … … … a1 ai an … … … … … … Рисунок 2.2 – Многомерная система координат Для построения многомерной системы координат и проведения сравнительного анализа, позволяющего оценить конкурентоспособность перевозок, за основу примем систему показателей качества транспортного обслуживания, предложенную в работе [91]. По нашему исчерпывающе мнению, характеризует качество следующая транспортного система обслуживания показателей: срок доставки; сохранность; безопасность; полнота удовлетворения спроса на перевозки; регулярность (ритмичность) доставки грузов; комплексность транспортного обслуживания; транспортная обеспеченность территории; транспортная доступность пользователей; экологичность перевозок. Очевидно, что конкурентоспособность любой грузовой перевозки можно оценить с использованием вышеперечисленных показателей качества и с их помощью проводить оценку. Иногда для проведения оценки целесообразно использовать меньшее количество показателей. Так, например, применение данного метода для оперативного анализа и планирования уровня качества транспортного обслуживания описывается в работе [93] (рисунок 2.3). Суть его заключается в том, что для анализа используется система из меньшего числа показателей 79 качества, которая включает: сроки доставки; сохранность перевозимых грузов; комплексность транспортного обслуживания; ритмичность доставки грузов; полноту удовлетворения спроса на перевозки. КСД 1 1 КСГ КУС 1 0 1 КРП 1 ККП где КСД – срок доставки; КСГ – сохранность перевозимых грузов; ККП – комплексность перевозок; КРП – ритмичность поставок; КУС – полнота удовлетворения спроса на перевозки. Рисунок 2.3 – Система координат для оценки качества транспортного обслуживания Преимуществом данного метода является то, что наглядное изображение всех показателей позволяет осуществлять анализ их динамики как математически, так и визуально. При изменении анализируемых показателей изменение площади получаемой фигуры (рисунок 2.3) будет характеризовать динамику уровня качества. Кроме того, поскольку направления векторов влияют на площадь получаемой фигуры, для наиболее точного анализа и оценки важным аспектом является расположение показателей в самой системе, однако в рассматриваемом методе это не учитывается. Таким образом, несмотря на отмеченные достоинства, данный метод имеет существенный недостаток – он не учитывает влияния отдельных показателей качества в общей системе, т. е. разнонаправленное изменение 80 отдельных показателей в сторону улучшения или ухудшения может не оказать влияния на комплексный показатель, геометрически выражаемый площадью фигуры. В связи с этим, предлагается [20] представить n-мерную систему показателей качества транспортного обслуживания в пространстве (рисунок 2.4). Для этого выберем главный анализируемый параметр a0и изобразим его в виде вектора, выходящего из начала координат этой системы и направленного вверх перпендикулярно горизонтальной плоскости, в которой расположены остальные векторы. Они будут отражать показатели, анализ которых можно проводить в двухмерном пространстве (a1, a2, …, an). Данный случай изложен в работах [18, 57], он будет более подробно рассмотрен в параграфе 2.3. Рисунок 2.4 – Пространственное изображение системы показателей качества транспортного обслуживания Пространственная модель позволяет получить дополнительный параметр – суммарный вектор 45сум , длина и направление которого в пространстве позволяют оценивать комплексное изменение анализируемых показателей. Суммарный вектор определяется по формуле: 45сум = ∑9. 45 : 45; (2.4) При этом ∑ 45 является проекцией вектора 45сум на горизонтальной плоскости, так как вектор 45; перпендикулярен данной плоскости. Как видно из рисунка 2.5, фигура, образованная соединением конца вектора 45; с концами векторов проекций, будет представлять собой n-угольную пирамиду. 81 Углы между векторами, лежащими на плоскости, можно определить по формуле: ( = <=;° = ?@ABC , (2.5) где n – количество анализируемых показателей, расположенных на плоскости. Рисунок 2.5 – Пространственное изображение равновесной системы показателей качества транспортного обслуживания При этом правильную n-угольную фигуру можно получить только в случае равновесного влияния показателей качества на конкурентоспособность, при котором все показатели 4. , … , 4 равны по модулю, а суммарный вектор 45сум , выходящий из начала координат, совпадёт с вектором 45; (45сум 45; / и будет играть в этой пирамиде роль высоты, располагаясь строго перпендикулярно плоскости, т. к. в данном случае∑ 45 0. Назовём такой вектор 45сум «идеальным». Данное равенство также будет соблюдаться и при чётном количестве анализируемых на плоскости показателей в случае, когда значения всех попарно противоположно направленных векторов равны по модулю. Исходя из анализа теории и практики оценки качества грузовых перевозок, вверх целесообразно направить вектор, характеризующий показатель надёжности доставки грузов как наиболее значимый, а на плоскости рассматривать остальные показатели. При этом представляется возможность оценить их значимость в общей системе и выявить проблемные области, требующие приоритетного внимания. 82 Поскольку основные показатели конкурентоспособности грузовых перевозок контейнеропригодных грузов можно свести к восьми обобщающим показателям качества транспортного обслуживания, используя многомерный пространственный вектор, представим в пространстве многомерную систему координат, состоящую из восьми осей на плоскости, а сам вектор надёжности доставки45; будет строго перпендикулярен плоскости. Общая площадь фигуры Fобщ определяется по формуле: Fобщ ∑9. FI ,IJ ∑9. 4 ∙ 4 . . ∙ sin ( (2.6) При анализе изменения показателей за определённый период времени можно сопоставлять площади полученных фигур для каждого периода. Однако такое сравнение не позволяет оценить влияние отдельных показателей на общую систему. В отличие от плоскостной, в пространственной модели кроме параметра площади появляется отклонение суммарного вектора от вертикали, которое характеризуется вектором его проекции на плоскость. Чем менее фактические показатели качества будут сбалансированы, тем больше будет отклонение суммарного вектора от вертикали, т. е. ∑ 45 O 0 P (на рисунке 2.6 45сум – «идеальный» суммарный вектор, 45сум – фактический P суммарный вектор). При этом отклонение 45сум от 45сум свидетельствует о том, какие именно показатели качества оказывают негативное влияние на комплексный показатель конкурентоспособности. Рисунок 2.6 – Пространственное изображение неравновесной системы показателей качества транспортного обслуживания Для определения параметров суммарного вектора 45сум и его проекции 83 ∑ 45 можно воспользоваться соотношениями из векторной алгебры [2]. 1) Координаты суммарного вектора 45сум определяются с помощью следующих формул: R ∑9. 4 ∙ cos(( ∙ (U − 1// Q W ∑9. 4 ∙ sin(( ∙ (U − 1// X 4; (2.7) где x, y, z – координаты суммарного вектора; ai– значение i-го показателя качества; αi – угол, образованный векторами. При этом, если ∑ 45 0, то x = 0 и y = 0, z = a0. Координаты проекции суммарного вектора на плоскости примут значения (x; y; 0). 2) Длина суммарного вектора 45сум и его проекции ∑ 45 определяются по формулам: YI5сум ZR + W + 4; (2.8) Y∑ I5 ZR + W (2.9) 3) Угол β между вектором 45сум и горизонтальной плоскостью определяется по формуле: |I5 | C[0 |∑ ]5 | I 0≤0≤ (2.10) _ 2 4) Для определения углаγ, который показывает направление проекции суммарного вектора на формулой: c плоскости, a C[ 2 , b c − ≤2≤ . можно воспользоваться (2.11) 84 Поскольку визуально не всегда можно точно определить, в каком именно сегменте лежит проекция суммарного вектора, целесообразно количественно определить положение плоскости, образованной суммарным вектором 45сум и главным вектором 45; , с помощью угла γ. С учётом длины суммарного вектора и угла между ним и горизонтальной плоскостью система критериев максимизации уровня качества представлена следующим образом: d YI5сум → 1, 0f → 90°. (2.12) Положение вектора ∑ 45 на плоскости позволяет определить тот сегмент, в котором показатели качества оказывают негативное влияние на комплексный показатель конкурентоспособности. Направление проекции суммарного вектора указывает на сегмент, где отмечена положительная динамика показателей качества, а противоположный конец этой проекции – на сегмент с показателями, отстающими от комплексной динамики роста. Как уже было отмечено, при распределении факторов в системе координат важно их структурировать в соответствии с характером проводимого анализа. Так, например, грузоперевозчика для проведения многомерная система анализа со с точки зрения структурированными показателями качества транспортного обслуживания на плоскости примет следующий вид (рисунок 2.7). Эта система будет учитывать и такие показатели как транспортная обеспеченность и доступность, которые напрямую не зависят от деятельности грузоперевозчика. При этом показатель экологичности в данной модели не учитывается, поскольку он не является непосредственно значимым для конкретного грузовладельца. 85 Зона преимущественного влияния перевозчика и владельца подвижного состава Скорость или срок доставки грузов Сохранность перевозимых грузов Полнота удовлетворения спроса на перевозки Безопасность перевозок Комплексность транспортного обслуживания Транспортная обеспеченность территории Полнота транспортного обслуживания Устойчивость транспортного обслуживания Регулярность или ритмичность доставки грузов Транспортная доступность пользователей Зона преимущественного влияния владельца инфраструктуры и государства Рисунок 2.7 – Система показателей качества транспортного обслуживания Анализируемые показатели условно разделены на две группы: • показатели устойчивости транспортного обслуживания (регулярность или ритмичность доставки грузов; сохранность перевозимых грузов; безопасность перевозок; транспортная обеспеченность территории); • показатели полноты транспортного обслуживания (скорость или срок доставки грузов; полнота удовлетворения спроса на перевозки; комплексность транспортного обслуживания; транспортная доступность пользователей). При этом показатели качества транспортного обслуживания и, в целом, конкурентоспособности грузовых перевозок будут находиться под 86 воздействием зоны преимущественного влияния перевозчика и владельца подвижного состава и зоны преимущественного влияния владельца инфраструктуры и государства. При проведении анализа с точки зрения клиенториентированного подхода и соотношения «цена – качество» целесообразно рассматривать модель, построенную с использованием показателей проводимого газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнёр» исследования оценок потребителями качества услуг в сфере железнодорожных грузовых перевозок [28, 29] (рисунок 2.8). Комплексность транспортного обслуживания Уровень развития инфраструктуры Перевозки «от двери до двери» Взаимодействие с клиентами Оценка уровня информационных технологий Соблюдение сроков доставки Нормативные сроки по сравнению с желаемыми Согласование заявок Передача документов Срочность и сохранность доставки Полнота удовлетворения спроса Сохранность груза Подача вагонов по графику Наличие вагонов Состояние вагонов Обеспечение погрузочными ресурсами Рисунок 2.8 – Система показателей качества грузовых перевозок 87 В течение потребителями дополнительных гг. проведено 2011–2013 качества сервисов продуктов и и исследование услуг, специальных по ценовой оценке политики, предложений на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. Сбор мнений респондентов проводился путём анкетирования и интервьюирования, в исследовании приняли участие менеджеры высшего и среднего звена компаний, которые являются пользователями услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом. В рамках анкетирования респондентам предлагалось оценить текущую ситуацию по отдельным критериям по 100-балльной шкале с классификацией: 0–25 баллов – оценка «неудовлетворительно», 25–50 – «удовлетворительно», 50–75 – «хорошо», 75–100 – «отлично» (участники исследования при этом были проинформированы, что проставляемый ими балл соответствует той или иной оценке). Использование для характеристики показателей качества грузовых перевозок именно оценок уровня этих показателей пользователями услуг железнодорожного транспорта имеет принципиально важное значение не только с точки зрения рыночной практики, т. к. отражает принцип клиентоориентированности, но и с точки зрения фундаментальных положений экономической теории. Ещё основоположник австрийской экономической школы К. Менгер подчёркивал, что ценность благ – «это суждение, которое хозяйствующие люди имеют о значении находящихся в их распоряжении благ» [67, с. 132]. Выдвинутое К. Менгером положение, лежащее в основе субъективной теории ценности, по нашему мнению, в полной мере применимо и к оценке отдельных качеств этих благ, в частности, показателей в диссертационном качества исследовании грузовых использованы перевозок. именно Поэтому показатели, основанные на обобщении таких субъективных суждений. В тоже время, большинство этих показателей может быть формализовано на основании данных статистической отчётности, проведения специальных наблюдений и технико-экономических расчётов. 88 Например, для характеристики уровня развития инфраструктуры (с точки зрения пользователей услуг) могут быть применены такие показатели, как уровень заполнения пропускной способности участков железных дорог и перерабатывающей способности станций, а также связанный с ними показатель протяжённости «узких мест» на сети железных дорог, отдельных полигонах и направлениях. Показатель соблюдения сроков доставки, как будет показано в пар. 2.3, может быть определён как доля отправок, доставленных в установленный срок. Для характеристики показателя «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» можно предложить использовать соотношения нормативных и потребных для грузовладельцев сроков доставки. В то же время, последние должны определяться также с учётом субъективных суждений грузовладельцев. Для характеристики сохранности грузов можно использовать такие показатели, как доля несохранных перевозок, а также объём предъявленных претензий и выплат по несохранным перевозкам. Формализованная оценка показателя «состояние вагонов» может быть представлена как доля полностью готовых к погрузке вагонов (исправных, очищенных, промытых и т.д.) в общем количестве вагонов, поданных под погрузку. Для характеристики наличия вагонов можно использовать соотношения величин спроса и предложения погрузочных ресурсов с учётом их временно́й неравномерности. Подача вагонов по графику может быть оценена через ритмичность подачи вагонов в установленные сроки. Для оценки согласования заявок можно использовать такие характеристики, как доля согласованных заявок и среднее время согласования одной заявки. Полнота удовлетворения спроса может быть оценена, прежде всего, как доля вывезенной железнодорожным транспортом продукции в общем объёме продукции, предъявленной к перевозкам, однако здесь будут иметь важное значение и качественные показатели перевозок. 89 Такие показатели, как передача документов, уровень развития информационных технологий, перевозки «от двери до двери» требуют для своей формализации использования множества разнородных частных труднообобщаемых параметров и представляется, что метод экспертных оценок является для них однозначно предпочтительным. Следует отметить, что в предложенной в исследовании модели могут быть использованы показатели, полученные как опросным путём, так и на основе данных статистики и мониторинга. Анализируемые параметры (a1÷a12) расположим на плоскости, предварительно сгруппировав их по направлениям: срочность и сохранность доставки, комплексность транспортного обслуживания, взаимодействие с клиентами, обеспечение погрузочными ресурсами. В качестве главного анализируемого параметра, выходящего вверх из начала координат, выберем «стоимость услуг» (4; ). Таким образом, характеризовать сформированная цену характеризующие и качество показатели система перевозок, качества, будут будет причём комплексно векторы, располагаться в горизонтальной плоскости. Динамика показателей оценки потребителями качества услуг на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом в 2011–2013 гг. представлена в таблице 2.2, пример расчёта параметров суммарного вектора 45сум и его проекции ∑ 45 – в таблице 2.3. Поскольку на плоскости анализируется 12 показателей, то угол между векторами составит: (= <=;° . = 30°. На рисунках 2.9, 2.10 наглядно отображена динамика показателей качества, а также проекции суммарного вектора в пространстве2 и на плоскости. 2 Пространственные графические модели системы показателей качества грузовых перевозок построены с помощью программы AutoCAD. 90 Таблица 2.2 – Динамика показателей качества услуг на рынке грузовых перевозок железнодорожным транспортом в 2011–2013 гг., в баллах № п/п Группа показателей 1 2 Срочность и сохранность доставки 3 4 5 6 7 8 Комплексность транспортного обслуживания Взаимодействие с клиентами 9 10 11 12 Обеспечение погрузочными ресурсами 13 – Показатель ai 2011г. 2012г. 2013г. Сохранность груза a12 76 80 84,5 Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми a1 54 57 54,5 Соблюдение сроков доставки a2 42 48 48 Перевозки «от двери до двери» a3 39 53 55 Уровень развития инфраструктуры Полнота удовлетворения спроса на перевозки Оценка уровня информационных технологий Согласование заявок a4 48 53 53,5 a5 40 64 73 a6 63 68 70 a7 57 66 70 Передача документов a8 68 70 72 Подача вагонов по графику a9 40 50 54 Наличие вагонов a10 38 64 80 Техническое состояние вагонов a11 49 56 61 Стоимость услуг a0 35 44 55 Таблица 2.3 – Расчёт координат проекции суммарного вектора ai a12 a1 a2 a3 a4 a5 a6 a7 a8 a9 a10 a11 a0 2011 г. ai 0,76 0,54 0,42 0,39 0,48 0,40 0,63 0,57 0,68 0,40 0,38 0,49 0,35 xi 0,66 0,54 0,36 0,20 0,00 -0,20 -0,55 -0,57 -0,59 -0,20 0,00 0,25 – 2012 г. yi -0,38 0,00 0,21 0,34 0,48 0,35 0,32 0,00 -0,34 -0,35 -0,38 -0,42 – ai 0,80 0,57 0,48 0,53 0,53 0,64 0,68 0,66 0,70 0,50 0,64 0,56 0,44 xi 0,69 0,57 0,42 0,27 0,00 -0,32 -0,59 -0,66 -0,61 -0,25 0,00 0,28 – 2013 г. yi -0,40 0,00 0,24 0,46 0,53 0,55 0,34 0,00 -0,35 -0,43 -0,64 -0,48 – ai 0,845 0,545 0,48 0,55 0,535 0,73 0,70 0,70 0,72 0,54 0,80 0,61 0,55 xi 0,73 0,55 0,42 0,28 0,00 -0,37 -0,61 -0,70 -0,62 -0,27 0,00 0,31 - yi -0,42 0,00 0,24 0,48 0,54 0,63 0,35 0,00 -0,36 -0,47 -0,80 -0,53 - 91 а) 2011г. б) 2012 г. в) 2013 г. Рисунок 2.9 – Пространственное изображение системы показателей качества грузовых перевозок в 2011–2013 гг. Комплексность транспортного обслуживания Уровень развития инфраструктуры 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Оценка уровня информационных технологий Согласование заявок Перевозки «от двери до двери» Соблюдение сроков доставки Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми Передача документов Сохранность груза Подача вагонов по графику Техническое состояние вагонов Срочность и сохранность доставки Взаимодействие с клиентами Полнота удовлетворения спроса на перевозки Наличие вагонов Обеспеченность погрузочными ресурсами 2011 г. 2012 г. 2013 г. Рисунок 2.10 – Динамика показателей качества грузовых перевозок в 2011–2013 гг. 92 Оценка показывает, что уровень качества транспортного обслуживания в 2012–2013 гг. по сравнению с 2011 г. улучшился более чем в 1,4 и 1,6 раза соответственно: ;.. Fобщ = 0,74, ;. = 1,06, Fобщ ;.< Fобщ = 1,21. Для того, чтобы определить какие именно показатели оказали наибольшее влияние на комплексный уровень качества грузовых перевозок с учётом изменения стоимости доставки, необходимо определить дополнительные векторы 45сум : ;.. 45сум = 6,49, ;. 45сум = 7,73, ;.< 45сум = 8,31. Определяем координаты проекции суммарного вектора на плоскости, его длину и направление с помощью формул (2.7–2.10): 1) Координаты суммарного вектора и его проекции: R ;.. = −0,10, W ;.. = −0,18,X ;.. = 0,35 R ;. = −0,20,W ;. = −0,18, X ;. = 0,44 R ;.< = −0,29, W ;.< = −0,34,X ;.< = 0,55 Таким образом: ;.. 45сум = (−0,10; −0,18; 0,35), ∑ 4 ;.. = (−0,10; −0,18), ;. 45сум = (−0,20; −0,18; 0,44), ∑ 4 ;. = (−0,20; −0,18), ;.< 45сум = (−0,29; −0,34; 0,55), ∑ 4 ;.< = (−0,29; −0,34). 2) Длина суммарного вектора 45сум и его проекции ∑ 45 : YI ;.. 5сум = 0,68, Y∑ ;.. I5 = 0,21, YI ;. 5сум = 0,75, Y∑ ;. I5 = 0,27, YI ;.< 5сум = 0,71, Y∑ ;.< I5 = 0,45. 45сум 93 3) Угол β между вектором a5сум и горизонтальной плоскостью: 0 ;.. = 59,2°, 0 ;. = 58,1°, 0 ;.< = 50,6°. 4) Угол γ, показывающий направление проекции суммарного вектора на плоскости: 2 ;.. = 60,5°, 2 ;. = 42,5°, 2 ;.< = 49,7°. Отклонение проекции суммарного вектора45сум от оси свидетельствует о следующем: − сегмент с отстающей динамикой роста в 2012 г. смещается от показателей комплексности транспортного обслуживания в сторону показателей срочности и сохранности доставки, а в 2013 г. – охватывает и те, и другие, что обусловлено незначительным ростом таких показателей, как «развитие инфраструктуры» и «перевозки «от двери до двери» (при этом показатель «полнота удовлетворения спроса» стремительно увеличивался в течение анализируемого периода), в то время как показатели «соблюдение сроков доставки» и «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» (отмечено снижение) остались на невысоком уровне относительно других показателей; − направление суммарных векторов показывает, что показатели качества, которые относятся к группе «взаимодействие с клиентами» улучшились в большей мере, чем остальные показатели, динамично улучшались показатели обеспеченности погрузочными ресурсами; − срочность и сохранность доставки, а также комплексность транспортного обслуживания заслуживают большего внимания по сравнению с обеспеченностью погрузочными ресурсами, что должно учитываться при выработке мероприятий конкурентоспособности грузовых перевозок. по повышению 94 Хотя в 2012–2013 гг. показатели качества грузовых перевозок в целом улучшились по сравнению с 2011 г., однако угол отклонения суммарного вектора от горизонтальной плоскости уменьшился на 1,1° и 8,6 в 2012 и 2013 гг. соответственно. Это свидетельствует о том, что в 2012 г. при росте показателей качества уровень конкурентоспособности повысился, но при этом система была недостаточно сбалансированной. В 2013 г. снижение показателя «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» оказало воздействие на всю систему в целом, в связи с чем она стала ещё менее сбалансированной. В случае выполнения обоих критериев максимизации уровня качества, т. е. если бы угол отклонения суммарного вектора приблизился к 90°, система стала бы более сбалансированной и при одновременном улучшении всех показателей качества комплексный показатель конкурентоспособности улучшился бы значительнее. Таким образом, предложенная модель оценки конкурентоспособности грузовых перевозок позволяет проводить оценку конкурентоспособности грузовых перевозок на основе показателей качества транспортного обслуживания с учётом как значимости отдельных показателей качества в общей системе, так и их разнонаправленного изменения. Данная модель может быть использована для индикативной оценки уровня качества перевозок на различных сегментах рынка грузовых перевозок. Кроме того, одно из основных преимуществ предложенной модели оценки конкурентоспособности заключается в том, что количество анализируемых показателей, влияющих на конкурентоспособность, является потенциально неограниченным. Она также позволяет оценить конкурентоспособность как с точки зрения клиентоориентированного подхода и соотношения «цена – качество», так и с позиции грузоперевозчика с учётом факторов транспортной обеспеченности и доступности. 95 2.3 Анализ качества железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов Рассмотрим более подробно частный случай анализа показателей качества транспортного обслуживания с применением векторной модели – анализ показателей, который можно проводить в двухмерном пространстве. Из принципа Парето (принципа 20/80) следует, что значимых факторов немного, а факторов тривиальных множество – лишь единичные действия приводят к важным результатам [38]. Следовательно, два–три важнейших показателя качества требуют приоритетного внимания. Как уже было отмечено в п. 1.1, в Институте комплексных транспортных проблем, МИИТе и других научных центрах был выполнен целый ряд важных исследований по формированию научных основ теории качества транспортной продукции. К основным показателям качества транспортного обслуживания исследователи относят [16, 110]: - срок доставки, продолжительность поездки, комфортность поездки, сохранность грузов, полноту удовлетворения спроса на перевозки грузов; - ритмичность перевозок, комплексность обслуживания клиента; - безопасность перевозки, транспортную обеспеченность, транспортную доступность и др. Нельзя не согласиться с утверждением, что качество – понятие относительное, поскольку перевозка груза за определённый срок не даёт представления о качестве этой услуги без сопоставления с обоснованным нормативом срока доставки, а следовательно, показатели качества должны определяться не только в абсолютных, но и в относительных показателях, и «должны сравниваться с соответствующими нормативами, стандартами и показателями, достигнутыми конкурентами» [15]. При этом должен соблюдаться обязательный приоритет конечных потребительских оценок показателей качества перед внутриотраслевыми. А это означает, что 96 известные показатели качества эксплуатационной работы железных дорог (вес поезда, нагрузка и оборот вагона и др.) «должны быть подчинены требованиям клиентуры и максимально, по возможности, учитывать интересы пользователей транспортом» [15]. Очевидно, что клиентов железных дорог интересует не вес поезда, его длина, а ускорение доставки груза или поездки пассажира. Для тех предприятий, которые используют и автомобильный, и железнодорожный транспорт, стабильно и статистически значима для выбора вида транспорта только проблема сроков доставки3. Примерной зоной конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта являются перевозки на средние расстояния от 500 до 3000 км. В настоящее время доставка контейнеропригодных грузов автомобильным транспортом зачастую осуществляется в 5–6 раз быстрее, чем железнодорожным. Важное значение для ускорения доставки этих грузов «от двери до двери» имеет их контейнеризация, так как основными результатами применения контейнеров, помимо повышения степени сохранности и снижения себестоимости перевозок, являются экономия затрат и времени на тару и упаковку грузов, а также на погрузочно-разгрузочные работы и, благодаря этому, повышение скорости и надёжности доставки «от двери до двери». Как отмечал К. Маркс: «Всякая экономия сводится в конечном счёте к экономии времени» [52]. За счёт ускорения доставки грузов от грузоотправителей к грузополучателям именно контейнеризация перевозок даёт экономию времени. Ключевое значение имеет не просто скорость доставки, а гарантия доставки груза в установленный срок – т. е. срочность. Срочность доставки является одним из важнейших показателей качества грузовых перевозок. Ещё в 1910 г. профессор В. Мясоедов-Иванов отмечал, что «срочность как одно из главнейших условий торговых и деловых отношений непременно должна быть соблюдаема при исполнении перевозок» [31]. 3 Из выступления М. Э. Дмитриева на расширенном итоговом Правлении ОАО «РЖД» 17.12.2013 г. 97 Для оценки срочности доставки традиционно используется целый набор показателей, таких как скорость доставки; средняя продолжительность доставки; соотношение нормативного и фактического сроков доставки; удельный вес отправок, доставленных с просрочкой; среднее время просрочки; среднее время опоздания, приходящееся на одну отправку и др. Если указанные показатели не систематизированы, это затрудняет соизмерение срочности перевозок для разных видов отправок, родов грузов и периодов времени. Поэтому необходим комплексный показатель, который характеризовал бы уровень срочности перевозок. Он должен учитывать одновременно и скорость, и надежность доставки, причем оба эти параметра должны быть выражены в относительных величинах. В работе [58] приведён метод оценки срочности доставки грузов с применением векторного метода. Одним из преимуществ данного метода является то, что он позволяет не только наглядно охарактеризовать уровень срочности перевозок, но и учитывает при этом показатели как скорости, так и надёжности доставки, выраженные в относительных величинах. Относительный уровень скорости доставки может быть определен как отношение средней фактической скорости доставки к нормативной(индекс скорости– Iv), а относительный уровень надежности – как доля отправок, доставленных в срок Dср. Данные показатели определяются по следующим формулам [66]: qr = sф sн = vн vф , (2.13) где Vф – средняя фактическая скорость доставки отправки (км/сут.), Vн – средняя нормативная скорость доставки отправки (км/сут.), tф – фактический срок доставки (сут.), tн – нормативный срок доставки (сут.). wср = 1 − wпр = 1 − пр , где Dпр – доля отправок, доставленных с просрочкой, nпр – число отправок, доставленных с просрочкой, n – общее число отправок. (2.14) 98 Наиболее подходящей формой объединения этих показателей является векторная. В работе [57] на основе вариантных расчетов предложен специальный метод оценки срочности доставки с использованием векторного исчисления. Он состоит в следующем. Векторы, характеризующие срочность доставки, изображаются на плоскости в прямоугольных декартовых координатах. По вертикальной оси откладывается отношение средней фактической скорости доставки к нормативной, выраженное в процентах, а по горизонтальной – процент отправок, доставленных в нормативный срок. За эталон срочности принимается доставка всех отправок в нормативный срок и с нормативной скоростью, то есть вектор с координатами (0, 0; 100, 100). Необходимо, чтобы фактический уровень срочности был как можно ближе к эталону, то есть чем меньше отклонение фактического вектора срочности от эталонного, тем лучше. Преимущество использования векторов перед другими возможными методами оценки, основанными на том или ином способе усреднения разных параметров срочности, очевидно. Любое обобщение частных параметров с помощью скалярного комплексного показателя нивелирует значение этих параметров. Множество различных сочетаний частных параметров будет выражаться одним и тем же скалярным значением. Например, доставка в срок 80% отправок при 90% выполнении норматива скорости будет характеризоваться тем же скалярным показателем срочности, что и доставка в срок 90% отправок при 80% выполнении норматива скорости. Вектор, также обобщая частные показатели, сохраняет в себе значение каждого из них (рисунок 2.11). Вектора отклонения в приведенных двух примерах будут совершенно разные (хотя и одинаковой длины). В первом случае направление этого вектора будет указывать на необходимость увеличения, прежде всего, надежности доставки, а во втором случае – её скорости. Таким образом, предложенный метод позволяет полно и наглядно оценивать срочность доставки грузов, что в настоящее время очень важно. 99 Отношение средней фактической скорости доставки к нормативной, % r o1 100 90 r e r o2 80 70 60 r f1 50 r f2 40 30 20 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Доля отправок, доставленных в срок, % Рисунок 2.11 – Пример векторной оценки срочности доставки грузов Условные обозначения: r е – «эталонный» вектор срочности; r r f1, f2 – фактические вектора срочности; r r o1, o2 – вектора отклонений от эталона. Укрепление позиций железных дорог на транспортном рынке возможно только при условии повышения срочности перевозок. На основе метода количественной оценки срочности доставки возможно её планирование, регулирование, разработка стандартов перевозок с разными уровнями срочности и тарифа. Практическое использование данного метода позволит регулировать эксплуатационную работу на основе требований к срочности перевозок и стимулировать выполнение заданных показателей срочности. Таким образом, будет достигнута переориентация работы железных дорог с достижения 100 заданного уровня внутритранспортных показателей поезда, (вес производительность вагона и др.) на удовлетворение потребностей клиентов. В целях выявления эффектов от контейнеризации в части повышения срочности доставки по родам грузов и видам отправок, проведён анализ срочности грузовых перевозок с применением векторного метода по основным категориям их отправки: контейнерная, повагонная, мелкая, маршрутная, группа вагонов [18, 19]. В качестве объекта анализа выбраны группы грузов, относящиеся к разным видам экономической деятельности и обладающие различными физико-механическими характеристиками и физико-химическими свойствами (таблица 2.4). Кратко остановимся на характеристиках рассмотренных групп грузов и используемого для их перевозки подвижного состава. Нефть и нефтепродукты относятся к категории наливных грузов. Нефть и нефтепродукты транспортируют в железнодорожных цистернах с внутренним защитным покрытием, удовлетворяющим требованиям электростатической искробезопасности, а также в цистернах, оборудованных приборами нижнего налива и слива. В настоящее время широкое распространение для транспортировки получили танк-контейнеры. Чёрные металлы (дорогостоящие грузы). Металлопродукцию транспортируют в вагонах открытого и закрытого типов. Машины всякие и средства транспортирования (готовая продукция) перевозятся в открытых вагонах. Консервы, фрукты, овощи, ягоды и грибы солёные, соки (сельскохозяйственная продукция). Транспортирование продовольственной продукции осуществляется скоропортящихся грузов. в соответствии с правилами перевозок 101 Таблица 2.4 – Показатели срочности доставки грузов по категориям отправок (по данным 2010 г.) № пп Категория отправки Скорость 1 2 'ГРУППА ВАГОНОВ 'ГРУППА ВАГОНОВ 'Грузовая 'Грузовая 3 'ГРУППА ВАГОНОВ 'Грузовая 4 5 6 7 'ГРУППА ВАГОНОВ 'ГРУППА ВАГОНОВ 'МАРШРУТНАЯ 'МАРШРУТНАЯ 'Грузовая 'Большая 'Грузовая 'Грузовая 8 9 10 11 'МАРШРУТНАЯ 'МАРШРУТНАЯ 'ПОВАГОННАЯ 'ПОВАГОННАЯ 'Грузовая 'Большая 'Грузовая 'Грузовая 12 'ПОВАГОННАЯ 'Грузовая 13 14 'ПОВАГОННАЯ 'ПОВАГОННАЯ 'Грузовая 'Большая 15 'ПОВАГОННАЯ 'Большая 16 17 'ПОВАГОННАЯ 'МЕЛКАЯ 'Большая 'Грузовая 18 'МЕЛКАЯ 'Грузовая 19 20 21 'МЕЛКАЯ 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'Грузовая 'Грузовая 'Грузовая 22 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'Грузовая 23 24 25 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'Грузовая 'Большая 'Большая 26 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'Большая 27 'КОНТЕЙНЕРНАЯ 'Большая Группа груза 'Нефть и нефтепродукты 'Черные металлы 'Машины всякие и ср-ва транспортирования 'Консервы фрукты овощи ягоды и грибы соленые соки 'Нефть и нефтепродукты 'Нефть и нефтепродукты 'Черные металлы 'Машины всякие и ср-ва транспортирования 'Нефть и нефтепродукты 'Нефть и нефтепродукты 'Черные металлы 'Машины всякие и ср-ва транспортирования 'Консервы фрукты овощи ягоды и грибы соленые соки 'Нефть и нефтепродукты 'Машины всякие и ср-ва транспортирования 'Консервы фрукты овощи ягоды и грибы соленые соки 'Черные металлы 'Машины всякие и ср-ва транспортирования 'Консервы фрукты овощи ягоды и грибы соленые соки 'Нефть и нефтепродукты 'Черные металлы 'Машины всякие и ср-ва транспортирования 'Консервы фрукты овощи ягоды и грибы соленые соки 'Нефть и нефтепродукты 'Черные металлы 'Машины всякие и ср-ва транспортирования 'Консервы фрукты овощи ягоды и грибы соленые соки 409660 40917 36515 2714 Ср.время доставки отправки по норме, сут., tн 7,3 5,5 6276 1179 9,0 7,7 259 1,169 0,812 0,188 6 3089 44021 196175 0 11 6194 23806 8,2 3,6 9,3 7,9 6,0 1,3 7,6 6,2 305 73 433 402 1,367 2,769 1,224 1,274 1,000 0,996 0,859 0,879 0,000 0,004 0,141 0,121 3962 272 694865 953171 12 0 66330 88494 6,9 5,1 8,0 8,4 4,0 2,1 5,2 6,0 603 338 258 301 1,725 2,429 1,538 1,400 0,997 1,000 0,905 0,907 0,003 0,000 0,095 0,093 130209 20929 11,7 8,6 315 1,360 0,839 0,161 12314 61 2334 2 8,4 3,8 6,5 1,6 259 63 1,292 2,375 0,810 0,967 0,190 0,033 10 6 5,9 7,0 236 0,843 0,400 0,600 7940 838 1843 41 9,7 15,7 8,7 6,0 371 354 1,115 2,617 0,768 0,951 0,232 0,049 1954 6 10,2 2,8 247 3,643 0,997 0,003 3 47046 68773 1 5094 4730 5,0 19,8 20,0 14,3 12,5 10,9 8 274 338 0,350 1,584 1,835 0,667 0,892 0,931 0,333 0,108 0,069 424502 51632 16,4 9,6 286 1,708 0,878 0,122 14231 326 227 1038 0 92 18,8 7,0 4,3 10,4 2,9 4,1 353 654 187 1,808 2,414 1,049 0,927 1,000 0,595 0,073 0,000 0,405 5693 233 11,4 5,7 463 2,000 0,959 0,041 825 14 25,5 12,9 595 1,977 0,983 0,017 Количество документов, n Количество документов с просрочкой доставки, nпр Ср.время доставки отправки по факту, сут., tф 4,9 4,5 Ср. скорость одной отправки, км/сут. 264 168 Индекс скорости доставки, Iv Доля отправок, доставленных в срок, Dср Доля отправок, доставленных с просрочкой, Dпр 1,490 1,222 0,911 0,934 0,089 0,066 102 Стоит отметить, что все перечисленные грузы не только являются контейнеропригодными, но и относятся к категории высокодоходных. Рассмотрим более подробно результаты проведённого анализа качества доставки по родам грузов с применением векторного метода. Нефть и нефтепродукты. Самые высокие показатели надёжности отмечены при перевозках нефти и нефтепродуктов контейнерными и маршрутными отправками большой скоростью – все отправки были доставлены в срок (рисунок 2.12). Максимальная средняя скорость – у контейнерных отправок большой скоростью – 654 км/сут. К числу высоко надёжных перевозок можно также отнести отправки группой вагонов – доля просроченных отправок составила 0,4%.Отправки группой вагонов большой скоростью оказались более надёжными, чем отправки грузовой скоростью. При средней грузовой скорости 264 км/сут. доля просроченных отправок приблизилась к 9%. Среднее нормативное время доставки отправки грузовой скоростью превысило фактическое почти в 1,5 раза. Доставка контейнерными и маршрутными отправками грузовой скоростью требует повышения надёжности, поскольку доля просроченных отправок составила 10,8% и 14,1% соответственно. При этом среднее нормативное время доставки выше фактического более чем в 1,5 раза при средней скорости 274 км/сут. Индекс скорости доставки повагонными отправками показывает, что средняя фактическая скорость выше средней нормативной при отправках грузовой скоростью почти в 1,5 раза, большой скоростью – более чем в 2,3 раза, а доля просроченных отправок составляет 9,6% и 3,3% соответственно. По показателю среднего нормативного времени доставки, самая быстрая, а соответственно и самая привлекательная для грузоотправителей доставка нефти и нефтепродуктов обеспечивается повагонными отправками и группой вагонов большой скоростью – 3,8 и 3,6 сут. соответственно. 103 Контейнерная отправка (большая скорость) 1,6 1,1 0,6 1-Dпр=0,892 Iv=1,584 0,1 0 -0,4 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки Контейнерная отправка (грузовая скорость) 1-Dпр=1 Iv=2,414 0 1 1-Dпр=0,905 Iv=1,538 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Индекс скорости доставки 1,5 0 0,6 0,8 1 1,2 Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 0,4 1,6 1,2 0,8 0,4 1-Dпр=0,967 Iv=2,375 0 0 1 1-Dпр=0,911 Iv=1,490 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок фактический вектор срочности Рисунок 2.12 – 0,6 0,8 1 1,2 2 1,6 1,2 0,8 1-Dпр=1 Iv=2,429 0,4 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок Показатели нефтепродуктов по видам отправок Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 1,5 0,2 0,4 Отправка группой вагонов (большая скорость) 2 0 0,2 2,4 Отправка группой вагонов (грузовая скорость) 0 1,2 2 Доля отправок, доставленных в срок 0,5 1 Маршрутная отправка (большая скорость) 1-Dпр=0,859 Iv=1,224 0,2 0,8 Доля отправок, доставленных в срок Маршрутная отправка (грузовая скорость) 0 0,6 2,4 Доля отправок, доставленных в срок 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0,4 Повагонная отправка (большая скорость) 2 0,5 0,2 Доля отправок, доставленных в срок Доля отправок, доставленных в срок Повагонная отправка (грузовая скорость) Индекс скорости доставки 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0,4 0 2,8 2,4 2 1,6 1,2 0,8 0,4 0 1-Dпр=0,996 Iv=2,769 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок «эталонный» вектор срочности срочности перевозок нефти и 104 Контейнерные отправки грузовой скоростью в среднем по норме должны доставляться за 19,8 сут., хотя фактически они перевозятся в 1,5 раза быстрее. Это свидетельствует о целесообразности оптимизации нормативов сроков доставки контейнерных отправок наливных грузов и их использования в качестве фактора повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в этом сегменте рынка. Таким образом, по критериям оптимального соотношения показателей скорости и надёжности доставки нефти и нефтепродуктов среди самых эффективных и конкурентоспособных можно выделить три категории отправок большой скоростью: контейнерные, маршрутные и группы вагонов. При этом нужно отметить необходимость принятия мер по увеличению нормативной скорости доставки, тем более что, как показывает проведенный анализ, для этого есть определённые резервы – средняя нормативная скорость доставки ниже средней фактической в среднем в 2,5 раза. Чёрные металлы. Самый высокий уровень надёжности отмечен при перевозках мелкими отправками грузовой скоростью – доля доставленных в срок отправок свыше 95% (рисунок 2.13).Перевозка чёрных металлов контейнерными отправками, несмотря на превышение нормативной как грузовой, так и большой скорости над фактической, требует повышения надёжности. Если при перевозках грузовой скоростью доставки доля просроченных отправок составила 6,9%, то при перевозках большой скоростью – 40,5%. Перевозки чёрных металлов группой вагонов грузовой скоростью по надёжности оказались на уровне перевозок контейнерными отправками грузовой скоростью, доля просроченных отправок составила 6,6%. 105 Контейнерная отправка (большая скорость) 2 1,5 1 0,5 1-Dпр=0,931 Iv=1,835 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки Контейнерная отправка (грузовая скорость) 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 1-Dпр=0,595 Iv=1,049 0 1,2 0 Доля отправок, доставленных в срок 2 1,6 1,2 0,8 1-Dпр=0,951 Iv=2,617 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 2,4 0 1,2 0 0,8 0,6 0,4 1-Dпр=0,879 Iv=1,274 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок фактический вектор срочности Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 1 0,4 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Отправка группой вагонов (грузовая скорость) 1,2 0,2 1,2 Доля отправок, доставленных в срок 1,4 0 1 1-Dпр=0,907 Iv=1,4 Маршрутная отправка (грузовая скорость) 0 0,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Доля отправок, доставленных в срок 0,2 0,6 Повагонная отправка (грузовая скорость) 2,8 0 0,4 Доля отправок, доставленных в срок Мелкая отправка (грузовая скорость) 0,4 0,2 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1-Dпр=0,934 Iv=1,222 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок «эталонный» вектор срочности Рисунок 2.13 – Показатели срочности перевозок чёрных металлов по видам отправок Для повагонных отправок грузовой скоростью при превышении среднего нормативного времени доставки над фактическим почти в 1,5 раза, доля просроченных отправок составила 9,3%. Более высокие, но далеко не 106 максимальные, показатели надёжности достигнуты при перевозках мелкими отправками грузовой скоростью – доля отправок, доставленных с просрочкой, составила 4,9%. При перевозках маршрутными отправками грузовой скоростью доля просроченных отправок составила 12,1% даже при том, что в целом по данному роду груза у маршрутных отправок отмечен самый высокий показатель средней скорости одной отправки (402 км/сут.). Абсолютные показатели среднего времени доставки свидетельствуют о явном преимуществе контейнерных отправок большой скоростью и отправок группой вагонов. Самыми продолжительными по времени доставки являются контейнерные и мелкие отправки грузовой скоростью (20 и 15,7 сут. соответственно). Следует обратить внимание на то, что среднее фактическое время доставки контейнерными отправками было почти в 2 раза меньше нормативного (10,9 сут.). Таким образом, относительно оптимальное соотношение скорости и надёжности доставки чёрных металлов было обеспечено при перевозках группой вагонов большой скоростью. Очевидно, что контейнерные отправки грузовой скоростью могут составить конкуренцию отправкам группой вагонов для данного рода грузов. Однако для этого целесообразно увеличение нормативной скорости отправок как минимум в 1,5 раза, чтобы быстрая доставка контейнеров с металлами была ожидаемой для клиентов и стала востребованной услугой. Машины и средства транспортирования. Самый высокий показатель надёжности перевозок обеспечен для маршрутных отправок грузовой скоростью, где доля просроченных отправок составила лишь 0,3% (рисунок 2.14). При этом достигнут высокий показатель средней скорости одной отправки – 603 км/сут. Перевозки машин и средств транспортирования мелкими отправками грузовой скоростью также являются одними из самых надёжных. При существенном превышении нормативной скорости доставки отправки над фактической почти в 4 раза обеспечена и очень высокая надёжность доставки (99,7%). Контейнерная отправка (большая скорость) 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1-Dпр=0,878 Iv=1,708 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок Индекс скорости доставки Контейнерная отправка (грузовая скорость) 1-Dпр=0,959 Iv=2 0 0,4 0,6 0,8 1 Повагонная отправка (большая скорость) 1,5 1,2 1 0,5 1-Dпр=0,839 Iv=1,36 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 1-Dпр=0,4 Iv=0,843 0 0 2 1 1-Dпр=0,997 Iv=3,643 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Индекс скорости доставки 3 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Маршрутная отправка (грузовая скорость) 4 0 0,2 Доля отправок, доставленных в срок Мелкая отправка (грузовая скорость) 0 1,2 Доля отправок, доставленных в срок Доля отправок, доставленных в срок Индекс скорости доставки 0,2 Повагонная отправка (грузовая скорость) Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 107 2 1,5 1 0,5 1-Dпр=0,997 Iv=1,725 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок Доля отправок, доставленных в срок Индекс скорости доставки Отправка группой вагонов (грузовая скорость) 1,5 1 0,5 1-Dпр=0,812 Iv=1,169 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок фактический вектор срочности «эталонный» вектор срочности Рисунок 2.14 – Показатели срочности перевозок машин и средств транспортирования по видам отправок 108 Контейнерные отправки большой скоростью показали относительно низкий, по сравнению с другими видами отправок, уровень просроченных отправок (4,1%). Перевозки грузовой скоростью контейнерными, а также повагонными отправками и группами вагонов выполнялись с просрочкой, составляющей свыше 10%. Так, при перевозках контейнерными отправками грузовой скоростью доля просроченных отправок составила 12,2%. При этом среднее время доставки по норме превысило среднее фактическое в 1,7 раза при средней скорости одной отправки 286 км/сут. Низкие показатели доли отправок, доставленных в срок, отмечены у отправок группой вагонов грузовой скоростью – 81,2%. Показатели повагонных отправок грузовой скоростью позволяют говорить о необходимости выработки мер по обеспечению более высокого уровня надёжности перевозок. Даже превышение среднего нормативного времени доставки над фактическим в 1,3 раза не обеспечило достаточного уровня надёжности (16,1% отправок доставлено с просрочкой). С повагонными отправками большой скоростью ситуация иная. Именно здесь наблюдаются худшие показатели надёжности и срочности. В данной категории отправок произошло превышение нормативной скорости доставки над фактической и, в результате, доля отправок, доставленных с просрочкой, составила 60%. Следовательно, требуется повышение надёжности перевозок средств транспортирования данным видом отправки на основе выработки мероприятий по соблюдению сроков доставки. С точки зрения скорости осуществления перевозок наиболее эффективными являются маршрутные отправки с показателем средней скорости одной отправки 603 км/сут. – это самый высокий показатель средней скорости по роду груза. По оптимальному соотношению показателей среднего времени доставки и индексу скорости доставки наиболее конкурентоспособными являются маршрутные, мелкие и контейнерные отправки большой скоростью. Однако контейнерные отправки в целом, как и по другим родам 109 грузов, отличаются наиболее высокими показателями среднего времени доставки при индексе скорости доставки, превышающем 1. При перевозках как грузовой, так и большой скоростью фактическая скорость доставки выше нормативной почти в 2 раза. Консервы, фрукты, овощи, ягоды и грибы солёные, соки. По показателям надёжности самыми эффективными являются перевозки продовольственных товаров группой вагонов (грузовой скоростью) и контейнерными отправками (большой скоростью), где доля отправок, доставленных в срок, составляет 100% и 98,3% соответственно (рисунок 2.15). При перевозках контейнерными отправками большой скоростью отмечены высокие показатели средней скорости одной отправки – 595 км/сут., в результате чего индекс скорости доставки превысил нормативное значение почти в 2 раза. Более низкие показатели надёжности отмечены при перевозках контейнерными отправками грузовой скоростью (доля отправок, доставленных в срок, – 92,7%) при средней скорости одной отправки 353 км/сут. Необходимо отметить, что при перевозках продовольственных товаров контейнерными отправками превышение средней фактической скорости над нормативной составляет приблизительно 1,8–2 раза, т. е. доставка осуществляется вдвое быстрее, чем положено по нормативу. Повагонные и мелкие отправки оказались в числе самых ненадёжных видов отправок. Так, доля просроченных повагонных отправок грузовой и большой скоростью составила соответственно 19% и 23,2%, даже несмотря на то, что средняя фактическая скорость доставки превышала нормативную на 10–30%. Перевозки продовольственных продуктов мелкими отправками грузовой скоростью имеют самые низкие показатели надёжности (доля просроченных отправок – 33,3%). Такие низкие показатели надёжности обусловлены низкой скоростью доставки: индекс скорости доставки составил 0,35. Контейнерная отправка (грузовая скорость) Контейнерная отправка (большая скорость) 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1-Dпр=0,927 Iv=1,808 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 110 1-Dпр=0,983 Iv=1,977 0 1,2 0,6 0,8 1 Повагонная отправка (грузовая скорость) Повагонная отправка (большая скорость) 1,4 1,2 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 1-Dпр=0,81 Iv=1,292 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 0,4 1,2 Доля отправок, доставленных в срок Доля отправок, доставленных в срок 1 0,8 0,6 0,4 0,2 1-Dпр=0,768 Iv=1,115 0 0 1,2 Доля отправок, доставленных в срок 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок Отправка группой вагонов (грузовая скорость) Мелкая отправка (грузовая скорость) 1,2 1,6 1 0,8 0,6 0,4 0,2 1-Dпр=0,667 Iv=0,983 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок фактический вектор срочности Индекс скорости доставки Индекс скорости доставки 0,2 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 1-Dпр=1 Iv=1,367 0,2 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 Доля отправок, доставленных в срок «эталонный» вектор срочности Рисунок 2.15 – Показатели срочности перевозок консервов, фруктов, овощей, ягод и солёных грибов, соков по видам отправок 111 Что касается времени доставки, то с точки зрения нормативов минимально оно у мелких отправок (среднее время по нормативу составляет 5 сут.), однако на практике их доставка оказалась самой ненадёжной и продолжительной. Нельзя не отметить, что при перевозках продовольственных товаров именно время доставки может сыграть решающую роль при выборе грузоотправителем вида перевозки, поскольку приоритет в данной ситуации отдаётся не только надёжности, но и скорости доставки. При этом у контейнерных отправок, как и при перевозках других видов грузов, самые высокие показатели среднего нормативного времени доставки отправки. По показателю средней скорости одной отправки лидируют контейнерные отправки большой скоростью (595 км/сут.). Самый низкий показатель отмечен у мелких отправок (8 км/сут.), что является аномальным показателем, связанным с крайне малым объёмом выборки. Средние скорости доставки по другим видам отправок находятся в диапазоне 259– 371 км/сут. Таким образом, оптимальное соотношение срочности и надёжности отмечено у отправок группой вагонов грузовой скоростью и контейнерных отправок большой скоростью. Анализ перевозок таких групп грузов, как нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, машины и средства транспортирования, а также консервы, фрукты, овощи, ягоды и грибы солёные, соки разными видами отправок позволяет сделать следующие выводы. Самые высокие показатели надёжности отправки обеспечены при перевозках нефти и нефтепродуктов, продовольственных товаров, а также машин и средств транспортирования контейнерными отправками большой скоростью. При выполнении необходимых мероприятий по увеличению надёжности и скорости доставки, наиболее конкурентоспособными могут стать контейнерные перевозки машин и средств транспортирования, а 112 перевозки чёрных металлов контейнерными отправками могут составить конкуренцию отправкам, доставляемым группой вагонов. Однако анализ перевозок грузов по видам отправок показывает, что контейнерные отправки грузовой, а в некоторых случаях и большой скоростью, пока являются недостаточно конкурентоспособными. В целом по всем родам грузов контейнерные отправки отличаются наиболее высокими показателями среднего нормативного времени доставки отправки, которое составляет от 16 до 20 сут., при индексе скорости доставки, превышающем 1. Поэтому, для того, чтобы быстрая доставка контейнеров была ожидаемой т. е. для клиентов способствовала росту и стала востребованной конкурентоспособности услугой, железнодорожных перевозок, необходимо, чтобы нормативное (договорное) время доставки было приближено к реальным показателям. В связи с этим, целесообразно повышение нормативной (договорной) скорости доставки отправок (и, соответственно, снижение нормативного срока доставки) в 1,5–2,5 раза. Соответственно, изменятся и «эталонные» векторы срочности доставки. Другими словами, сам подход к оценке срочности доставки с использованием векторного метода будет уточнён. 113 Выводы Показатели конкурентоспособности транспортных услуг изменяются под влиянием как внутриотраслевых факторов, так и конъюнктуры транспортного рынка и макроэкономической конъюнктуры. При этом в условиях непрерывного транспортных услуг повышения качества компаний-конкурентов и дифференциации меняются и требования, предъявляемые грузовладельцами к железнодорожным перевозкам. В диссертационном исследовании осуществлена модифицикация методических положений оценки и предложен алгоритм определения конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок на основе многоуровневой системы факторов, влияющих на конкурентоспособность. При этом предлагаемая система показателей конкурентоспособности и оценки её интегрального уровня является развивающейся (открытой). Одним из основных преимуществ данного подхода к оценке конкурентоспособности является то, что количество факторов, влияющих на конкурентоспособность транспортной услуги и подлежащих применению, является потенциально неограниченным. Ещё одно преимущество – она позволяет оценить конкурентоспособность не только конкретных транспортных услуг, но и конкурентоспособность транспортных компаний и отрасли в целом. Сравнительный анализ методик, применяемых для оценки конкурентоспособности, показал, что различия между нормированными весомостями факторов конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов существенны для следующих методик: методики, основанной на получении обобщённых показателей с учётом веса значимости параметров, методики для расчёта показателей на основании равновесного суммирования оценок и методики, в соответствии с которой все показатели ранжируются по порядку убывания их значимости. При возможности обоснованного ранжирования факторов для определения конкурентоспособности грузовых перевозок более точный 114 результат возможно получить с помощью методики, учитывающей значимость весов каждого отдельного фактора. Методика, основанная на ранжировании показателей по порядку убывания их значимости, может использоваться в случаях, когда возможно чёткое определение приоритетности. Использование методики, основанной на равновесном суммировании оценок, целесообразно для определения конкурентоспособности в тех случаях, когда приоритетность факторов не имеет существенного значения либо её определение затруднительно. Несмотря на всё разнообразие существующих методик оценки конкурентоспособности организаций, товаров или услуг, не все из них в полной мере подходят для проведения анализа конкретного объекта. Однако проведённый сравнительный анализ применения методик, учитывающих разные по размеру шкалы, показал возможность их адаптации для оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. Оценка конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания позволила оценить значимость отдельных показателей качества в общей системе и выявить проблемные области, требующие приоритетного внимания. Проведённый анализ, основанный на обобщённых оценках грузовладельцев, показал, что в 2012–2013 гг. в целом показатели качества грузовых перевозок улучшились по сравнению с 2011 г. При росте показателей качества в 2012 г. уровень конкурентоспособности повысился, но при этом система была недостаточно сбалансированной. В 2013 г. снижение показателя «нормативные сроки по сравнению с желаемыми» оказало воздействие на всю систему в целом, в связи с чем она стала ещё менее сбалансированной. 115 Предложенный метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели позволяет проводить оценку на основе показателей качества транспортного обслуживания с учётом не только значимости отдельных показателей качества в общей системе, но и их разнонаправленного изменения. Она также позволяет оценить конкурентоспособность как с точки зрения клиентоориентированного подхода и соотношения «цена – качество», так и с позиции грузоперевозчика с учётом факторов транспортной обеспеченности и доступности. В ходе проведённого анализа важнейших показателей качества перевозок – скорости и надёжности доставки с применением векторной модели для ряда контейнеропригодных грузов (нефть и нефтепродукты; чёрные металлы, машины всякие и средства транспортирования; консервы, фрукты, овощи, ягоды и грибы солёные, соки) по видам отправок (контейнерная, повагонная, мелкая, маршрутная, группа вагонов), выявлено, что контейнерные отправки этих грузов в среднем доставляются значительно быстрее норматива. Для того чтобы быстрая доставка контейнеров была ожидаемой для клиентов и стала востребованной конкурентоспособности повышение нормативной услугой, железнодорожных (договорной) способствуя перевозок, скорости росту целесообразно доставки отправок (и, соответственно, снижение нормативного срока доставки) в 1,5–2,5 раза. 116 ГЛАВА 3 ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА РЫНКЕ ПЕРЕВОЗОК КОНТЕЙНЕРОПРИГОДНЫХ ГРУЗОВ 3.1 Оценка приоритетов повышения качества услуг на рынке железнодорожных грузовых перевозок В целях повышения качества перевозок грузов (в том числе – срочности их доставки) и достижения роста конкурентоспособности транспортных услуг необходимо постоянное совершенствование транспортных технологий. Известно, что недостаточное качество товаров и услуг приводит к финансовым потерям, снижению конкурентоспособности, поэтому вопросы повышения менеджмента качества любой должны компании. постоянно Так, быть в Дж. Джуран, фокусе внимания автор концепции ежегодного улучшения качества AQI (Annual Quality Improvement), особо подчёркивает значение сокращения потерь и опережения конкурентов по темпам роста показателей качества продукции [136]. Существуют различные подходы к определению конкурентоспособности организации по качеству продукции, применимые, в том числе, и к организациям железнодорожной отрасли. В большинстве случаев для осуществления стратегического анализа и планирования в качестве основного инструмента решения управленческих задач используются матрицы, главным преимуществом которых являются наглядность и удобство их применения, а также возможность автоматизированной обработки полученной с их помощью информации. По этой причине в управлении производственно-экономическими системами (транспортная задача, сетевые графики, поиск оптимального пути и т. п.) получила широкое применение матричная форма представления информации и основанные на ней алгоритмы. В матрицах строки и столбцы характеризуют определённые объекты анализа, а элементы матриц – взаимосвязи между ними. 117 Как правило, стратегические решения принимаются на основе методов, с помощью которых фирма могла бы использовать существующее конкурентное преимущество в продвижении товара и услуг и обеспечении своего дальнейшего роста [137]. В связи с тем, что матрицы позволяют проводить анализ свойств и позиционирования на рынке конкретного товара или услуги, матричный анализ получил широкое применение в маркетинге и стратегическом менеджменте, где используются так называемые «матрицы решений». Особенность матрицы решений в том, что строки и столбцы в ней характеризуют параметры управленческой ситуации, а элементы – соответствующие этим параметрам решения. Одним из самых распространённых примеров является матрица Ансоффа [3] по товарам и рынкам, которая предназначена для определения стратегии позиционирования товара на рынке. По одной оси матрицы рассматривается вид товаров и услуг (старые или новые), а по другой – виды рынка (старый или новый). Компаниям для увеличения объёмов продаж и расширения необходимо управлять продуктами и маркетингом инноваций, которые, в свою очередь, побуждают их к принятию различных организационных стратегий, основанных на продуктах, которые они продают на целевых рынках [132]. Ещё одним распространённым инструментом матричного анализа является матрица «рост – доля рынка» (BCG matrix). Как уже было отмечено в пар. 1.2, данная методика заключается в построении матрицы с использованием двух показателей, сочетание оценок которых даёт возможность классифицировать товар. На основе методологии матричного анализа, предложенной в работе [42], использованной для решения прикладных отраслевых управленческих задач в работе [45] и адаптированной в соответствии с рассматриваемой предметной областью и на основе результатов проводимого газетой «Гудок» и журналом «РЖД-Партнёр» исследования оценок потребителями качества 118 услуг в сфере железнодорожных грузовых перевозок [13, 28, 114], выполнена классификация показателей качества транспортных услуг в зависимости от их среднего уровня в 2012 г. (таблица 3.1) и внутригодовой динамики (таблица 3.2) [23]. Сбор мнений для исследования качества услуг осуществлялся путём анкетирования и интервьюирования, в которых принимали участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивали текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью 100-балльной шкалы, в результате чего формировались индексы по каждой отдельной категории и обобщённый Индекс общего уровня удовлетворённости качеством услуг (Индекс качества) [13]. С использованием данных указанного исследования построены аналитические таблицы 3.1 и 3.2. В качестве целевого уровня в таблицах 3.1, 3.2 взята оценка «отлично» (75–100 баллов). В качестве значимых отличий от обобщённого Индекса качества приняты значения, превышающие этот индекс не менее чем на 3 балла (в верхнюю и нижнюю стороны). Такая граница определена как отношение разницы между максимальной и минимальной среднегодовыми оценками частных показателей к числу этих показателей. Что касается целевого уровня, то поскольку все оценки выше 75 баллов являются соответствующими ему, 6-балльный интервал близости к целевому уровню смещён вниз от 75-балльной отметки. Соответственно, значимо ниже целевого уровня находятся показатели, оценки которых более чем на 6 баллов отстают от 75-балльной отметки. 119 Таблица 3.1 – Классификация показателей качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок по их среднему уровню в 2012 г. Критерии классификации показателей 1. Значимо ниже обобщённого индекса качества 2. Близки к обобщённому индексу качества 3. Значимо выше обобщённого индекса качества 1. Значимо ниже целевого уровня 2. Близки к целевому уровню 1.1. Стоимость услуг. 1.2. Техническое состояние вагонов. Подача вагонов по графику. Соблюдение сроков доставки. Перевозки «от двери до двери». Уровень развития инфраструктуры. 2.1. Нормативные сроки 2.2. доставки по сравнению с желаемыми. 3.1. Согласование заявок. 3.2. Передача документов. Наличие вагонов. Оценка уровня информационных технологий. Полнота удовлетворения спроса на перевозки. 3. Соответствуют целевому уровню 1.3. 2.3. 3.3. Сохранность груза. 120 Таблица 3.2 – Классификация показателей качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок по их динамике в 2012 г. Критерии классификации показателей 1. Удаление от целевого уровня 1. Ухудшение соотношения с обобщённым индексом качества 1.1. 2. Стабильное соотношение с обобщённым индексом качества 2.1. 3. Улучшение соотношения с обобщённым индексом качества 3.1. Приближение к целевому уровню 2. без его достижения 1.2. Уровень развития инфраструктуры. 3. с его достижением 1.3. 2.2. Согласование заявок. Техническое состояние вагонов. Подача вагонов по графику. 3.2. Стоимость услуг. Перевозки «от двери до двери». Полнота удовлетворения спроса на перевозки. 2.3. 3.3. Наличие вагонов. Стабильное соотношение с целевым уровнем 5. выше 4. ниже целевого целевого 1.4. Соблюдение сроков 1.5. доставки. Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми. Передача документации. 2.4. Оценка уровня 2.5. информационных технологий. 3.4. 3.5. Изменение в рамках целевого уровня 6. ухудшение 7. улучшение 1.6. 1.7. 2.6. 2.7. Сохранность груза. 3.6. 3.7. 121 Как видно из таблицы 3.1, большинство показателей качества значимо ниже целевого уровня. При этом относительно обобщённого Индекса качества разброс весьма велик: значение лишь одного показателя близко к Индексу качества. Остальные показатели пополам делятся на значимо более низкие и значимо более высокие. Из таблицы 3.1 можно сделать два основных вывода. Первый. Качество услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок в целом нуждается в серьёзном улучшении. Второй. Разброс оценок отдельных частных показателей качества весьма высок, поэтому необходима целенаправленная, адресная работа по улучшению наиболее проблемных аспектов качества грузовых железнодорожных перевозок. Существенно расширить и уточнить сделанные выводы позволяет аналитическая классификация показателей качества по характеристикам их динамики (таблица 3.2). Главный вывод, который необходимо сделать из этой таблицы, состоит в том, что ни по одному из показателей в течение года не отмечено регресса (удаления от целевого уровня). Ухудшение соотношения ряда показателей с обобщённым Индексом качества связано с тем, что они либо оставались относительно стабильными в течение года либо, как уровень развития транспортной инфраструктуры, улучшались, приближаясь к целевому уровню, но медленнее, чем обобщённый Индекс качества. В отличие от статической оценки, где средняя строка таблицы 3.1 почти не заполнена, в динамике большая группа показателей улучшилась примерно таким же образом, что и обобщённый Индекс качества. Среди них и уже находившийся в целевой зоне показатель «сохранность груза». Показатели, по которым улучшилось соотношение с обобщённым Индексом качества (а значит, они улучшались ускоренно), являлись драйверами роста качества услуг на рынке грузовых железнодорожных 122 перевозок. Очень важно, что среди них показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», характеризующий соотношение предъявленного и удовлетворённого спроса как по объёму перевозок, так и по номенклатуре дополнительных услуг [28]. Однако лишь один из этой группы показателей – «наличие вагонов» достиг в последние месяцы 2012 года целевого уровня (в целом по году, как явствует из таблицы 3.1, оставшись значимо ниже этого уровня). Остальные показатели этой группы, динамично приближаясь к целевому уровню, в 2012 году его не достигли. Совместный анализ статической и динамической классификаций показателей качества (таблица 3.1 и таблица 3.2) позволяет ранжировать все показатели по уровню приоритетности их улучшения в четыре примерно равные группы (таблица 3.3). Таблица 3.3 – Ранжирование показателей качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок по приоритетности их улучшения Группа 1. Наиболее проблемные показатели, требующие повышенного внимания и приоритетного, прорывного улучшения (α) Принцип выделения Пересечение столбца 1 табл. 1 и строки 1 табл. 2 2. Проблемные показатели, требующие повышения динамики улучшения (β) 3. Показатели, требующие сохранения высокой динамики улучшения (γ) Пересечение столбца 1 табл. 1 и строки 2 табл. 2 Пересечение столбца 1 табл. 1 и ячейки 3.2 табл. 2 4. Показатели, Все остальные требующие поддержания показатели достигнутого уровня и постепенных улучшений (δ) Показатели Соблюдение сроков доставки (α1) Нормативные сроки доставки по сравнению с желаемыми (α2) Уровень развития инфраструктуры (α3) Согласование заявок (β1) Состояние вагонов (β2) Подача вагонов по графику (β3) Стоимость услуг (γ1) Перевозки «от двери до двери» (γ2) Полнота удовлетворения спроса (γ3) Наличие вагонов (δ1) Оценка уровня информационных технологий (δ2) Передача документации (δ3) Сохранность груза (δ4) 123 Перечисленные в таблице 3.3 показатели можно представить в виде функции: R = f (α; β; γ; δ) (3.1) Приоритетность улучшения показателей убывает по мере возрастания номеров групп. В первую группу вошли показатели, среднегодовые значения которых значимо ниже целевого уровня и при этом в динамике их соотношение с обобщённым индексом качества ухудшается. Очевидно, что это наиболее проблемные показатели, а, следовательно, их улучшение приоритетно и должно носить «прорывной» характер. Таких показателей три: «соблюдение сроков доставки», «оценка нормативных сроков доставки по сравнению с желаемыми» и «уровень развития инфраструктуры» (следует отметить, что эти результаты коррелируют с выводами, сделанными на основе применения векторных моделей в пар. 2.2 и 2.3).Типологическая взаимосвязь двух первых показателей очевидна. Что же касается уровня развития инфраструктуры, то высокий уровень развития инфраструктуры, наличие резервов пропускных способностей – необходимое условие эффективной транспортной деятельности [89]. Без него ни рост вагонного парка, ни развитие информационных технологий, ни какие-либо организационные меры не позволят кардинально повысить качество и снизить стоимость доставки грузов. Следовательно, необходимо адекватное развитие инфраструктуры. И из научных исследований [33, 36, 53, 117, 124, 128], и из практики работы известно, что если резервы пропускной способности железнодорожного участка сокращаются ниже уровня 20–30%, скорости движения на этом участке падают, а риски сбоев движения возрастают. Другими словами, ситуация приближается к знакомой каждому «пробке», со всеми вытекающими последствиями. Поэтому уровень развития инфраструктуры имеет базовое значение для всей системы показателей качества услуг. Во вторую группу вошли показатели, приближающиеся к целевому уровню в «среднем темпе», но остающиеся значимо ниже целевого уровня: 124 «согласованность заявок», «техническое состояние вагонов», «подача вагонов под погрузку / выгрузку по графику». Очевидно, что эти показатели требуют более динамичного улучшения. К третьей группе относятся показатели, динамично (ускоренно) приближающиеся к целевому уровню, но, тем не менее, всё ещё остающиеся значимо ниже этого уровня: «стоимость услуг», «перевозки “от двери до двери”» и «полнота удовлетворения спроса на перевозки». Необходимо, как минимум, сохранять высокую динамику улучшения этих показателей. Все остальные, наименее проблемные показатели, уровень которых либо соответствует или очень близок к целевому («сохранность груза» и «передача бухгалтерских документов»), либо ещё значимо ниже целевого, но уже и значимо выше обобщённого индекса качества («наличие вагонов» и «оценка уровня информационных технологий»), конечно, также требуют к себе внимания, но в данном случае можно ограничиться поддержанием и постепенным улучшением их уровня. Таким образом, использование матричного анализа применительно к показателям качества услуг на рынке железнодорожных грузовых перевозок позволило провести их детальное сопоставление как по достигнутому уровню, так и по динамике изменений и выполнить научно обоснованное ранжирование этих показателей по приоритетности и необходимым темпам их улучшения. Из этого следует, что приоритетное значение для развития контейнерного бизнеса имеет ускорение доставки контейнеров, благодаря чему железнодорожные перевозки грузов в контейнерах могут стать более конкурентоспособными по сравнению как с автомобильным, так и с морским транспортом. В целях повышения качества перевозок грузов (в том числе – срочности их доставки) и достижения роста конкурентоспособности транспортных технологий. услуг необходимо совершенствование транспортных 125 Для улучшения показателей конкурентоспособности в соответствии с обоснованной приоритетностью предложены ключевые направления: • оптимизация издержек во всех элементах логистической цепочки за счет улучшения технологии и минимизации непроизводительных материальных и временных потерь; • экономия в рамках основных видов деятельности грузовладельцев, достигаемая благодаря повышению качества доставки товаров и совершенствованию уровня логистических услуг. Проведённый анализ показывает, что повышение качества услуг на рынке железнодорожных перевозок требует системного совершенствования всех обеспечивающих реализацию этих услуг процессов. В качестве методологической основы такого совершенствования может быть использован цикл Деминга – Шухарта (цикл PDCA или PDSA) (рисунок 3.1) [63, 71]. Act – корректирующие действия Определение необходимых изменений в технологии перевозочного процесса и её реализации. Подготовка и начало нового цикла Plan – планирование Планирование организации перевозочного процесса (разработка плана формирования и графика движения поездов, определение технологических нормативов работы станций, использования подвижного состава и т. п.) Check – проверка (Study – изучение) Завершение анализа данных о качестве перевозок. Сравнение с нормативными значениями. Выводы Do – выполнение Выполнение перевозок. Документирование их результатов. Предварительный анализ данных Рисунок 3.1 – Непрерывное совершенствование качества доставки грузов Первая стадия – планирование (Plan) перевозочного процесса. На этой стадии разрабатываются план формирования и график движения поездов, определяются разного рода технологические нормативы. 126 Вторая стадия – выполнение (Do). На этой стадии реализуется перевозочный процесс и формируется последующая документация на основе полученных результатов, а также проводится предварительный анализ данных, завершение которого происходит на следующей стадии. Третья стадия – проверка/изучение (Check/Study). Проводится мониторинг показателей качества перевозок, проанализированные данные сравниваются с нормативными значениями и делаются выводы. Четвертая, завершающая, стадия – корректирующие действия (Act). В случае, если качество перевозок соответствует предъявляемым требованиям и нормативам, корректировки не требуется. Однако, если обнаруживаются отклонения от нормативных значений, предпринимаются действия, направленные на их исправление и предотвращение. На основании полученных выводов выявляется перечень необходимых изменений в технологии перевозочного процесса и мероприятия для их реализации. Начинается подготовка к новому циклу. Вышеописанный процесс должен повторяться снова и снова для непрерывного совершенствования, так как, если принятые меры оказались неэффективными, необходимо осуществить цикл снова, но уже выработав другой план. Если же изменения были успешными и привели к ожидаемому результату, следует планировать новые работы по дальнейшему совершенствованию процесса перевозок. Реализация принципа «непрерывного совершенствования» [71] позволяет решать проблемы, возникающие в процессе грузоперевозок (в т. ч. такие, как появление несоответствия качества доставки грузов нормативному уровню), что не только улучшает удовлетворение потребностей грузовладельцев, но и даёт макроэкономический эффект. Примером непрерывного совершенствования процессов на железнодорожном транспорте с применением цикла Деминга – Шухарта являются «Методические указания по внедрению функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного 127 процесса в ОАО “РЖД”» [68]. В методических указаниях представлены механизмы практической реализации основных задач функциональной стратегии, учитывающие текущее состояние научно-методических, организационных и технических средств обеспечения безопасности движения на инфраструктуре ОАО «РЖД». Кроме того, цикл Деминга – Шухарта можно использовать для реализации приоритетных направлений повышения качества грузовых перевозок, ведущих, в итоге, к повышению их конкурентоспособности. В ходе анализа проводится измерение показателей, которые сравниваются с ожидаемыми результатами, а также осуществляется контроль и обобщение полученных результатов, что позволяет поддерживать определённый уровень качества и совершенствовать сам процесс. Для повышения технического уровня и качества предоставляемых услуг транспортная компания должна определять комплексные мероприятия, внедрение и совершенствование которых позволит постоянно повышать результативность перевозочного процесса. Управление качеством перевозочного процесса следует организовывать, в первую очередь, на основе комплексов мероприятий, которые уже доказали свою эффективность. 128 3.2 Основные направления повышения конкурентоспособности российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов Привлечение на железнодорожный транспорт контейнеропригодных грузов и рост контейнеризации железнодорожных перевозок могут быть достигнуты только на основе разработки и вывода на рынок высококачественных транспортных продуктов, обеспечивающих доставку грузов в контейнерах. На рынке железнодорожных контейнерных перевозок клиентам предоставляются следующие виды транспортных продуктов: • одиночные и групповые перевозки контейнеров, которые осуществляются на все станции, открытые для работы с контейнерами, с маршрутной скоростью от 75 до 450 км в сутки; • перевозки в контейнерных поездах между станциями, на которых расположены крупнейшие контейнерные терминалы (в основном экспортноимпортные или транзитные, реже внутренние перевозки) с маршрутной скоростью 800–900 км в сутки; • «Транссиб за 7 суток» (инновационный транспортный продукт): ускоренный контейнерный поезд в сообщении Находка – Красное (в планах Марцево – Находка), достигнутая маршрутная скорость – 1362 км в сутки, перспективная – до 1500 км в сутки; • сопутствующие услуги: терминальная обработка контейнеров и грузов, доставка «до двери» заказчика контейнеров автотранспортом, таможенное оформление, услуги таможенных складов временного хранения, экспедиторские услуги. Конкуренцию железнодорожным транспортным продуктам контейнерных перевозок составляют: • автомобильные перевозки: маршрутная скорость 500–700 км в сутки, отправка по готовности, охрана в пути следования, доставка «от двери 129 до двери», тарифы на расстоянии до км 1200–2000 ниже, чем железнодорожные; • морские перевозки: маршрутная скорость 500–550 км в сутки, маршруты движения в 2–3 раза протяженнее железнодорожных маршрутов, а стоимость перевозки до 1,5 раз ниже (на аналогичных маршрутах). При этом основными проблемами существующих транспортных продуктов являются: • относительно низкая маршрутная скорость по большинству осуществляемых перевозок; • недостаточная ценовая конкурентоспособность перевозок контейнеров на малых и средних расстояниях; • недостаточный ассортимент и качество сервиса и экспедиторских услуг; • низкий уровень развития логистической и терминальной инфраструктуры; • сложность технологического и коммерческого взаимодействия с ОАО «РЖД». Для повышения конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок в холдинге «РЖД» необходимо, как обосновано в настоящем исследовании, повышать срочность перевозок, а также ассортимент и качество предоставляемых услуг. Эти задачи можно решить путем пересмотра технологии одиночных и групповых контейнерных отправок, а также создания новых, конкурентоспособных транспортных продуктов. При этом могут предусматриваться три варианта организации контейнерных перевозок и мелких консолидированных контейнеризованных отправок: с участием экспедитора, интермодального оператора (рисунок 3.2). логистического провайдера и 130 Рисунок 3.2 – Организационная диаграмма контейнерной перевозки Контейнеризация является конкурентоспособности оказывающим перевозок воздействие конкурентоспособности мощным и инструментом повышения контейнеропригодных практически повышающим на все грузов, показатели конкурентоспособность и эффективность перевозок. В работах [127, с. 215–218; 130] выделяются следующие составляющие эффекта от контейнеризации перевозок контейнеропригодных грузов: − экономия эксплуатационных расходов на затаривание и упаковку тарно-штучных грузов, получаемая грузоотправителями; − экономия эксплуатационных расходов на погрузочно- в контейнерах, разгрузочные работы; − эффект от повышения сохранности грузов; − эффект от ускорения доставки грузов рассчитываемый на основе стоимостной оценки сокращения грузовой массы в пути; 131 − грузов, эффект от снижения затрат на создание складов для хранения учитывающий как сокращение оборотного капитала, «омертвляемого» в складских запасах, так и непосредственное снижение текущих расходов, связанных с хранением запасов, а также экономия капитальных затрат на строительство складских сооружений. Рассмотрим более подробно перечисленные экономические эффекты от применения контейнеров. Во-первых, применение контейнеров за счёт комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ позволяет существенно сократить объём и снизить себестоимость этих работ, что ведёт к росту прибыли. Кроме того, при механизированных перегрузках грузы в контейнерах не подвергаются непосредственному внешнему воздействию, что повышает их сохранность. Хотя улучшение качества перевозок грузов при контейнеризации нередко достигается за счёт увеличения себестоимости, это, как правило, компенсируется экономическим выигрышем за пределами транспорта (у грузоотправителей и грузополучателей) и экономией на погрузочноразгрузочных работах. Во-вторых, контейнеризация даёт существенную экономию времени за счёт ускорения доставки грузов от поставщиков к потребителям и уменьшения числа сортировок груза в пути следования. В-третьих, несмотря на то, что контейнеризация перевозок требует крупных капитальных вложений в контейнерный парк и в развитие его ремонтной базы, в последующем она исключает потребность в сооружении крытых складов для краткосрочного хранения грузов ив капитальных вложениях в подвижной состав. К перечисленным видам эффектов целесообразно добавить эффект от развития товарообмена, проявляющийся в увеличении интенсивности и дальности товаропотоков и позволяющий каждому производителю и региону эффективно специализировать свою деятельность в рамках мировой экономики. Ведь именно контейнерные перевозки позволяют реализовывать 132 растущую потребность в срочности удовлетворения спроса при растущем «распылении» производственной деятельности фирм по всему земному шару [113, с. 154]. Указанные эффекты в своей совокупности образуют макроэкономический, а в системе международного разделения труда и товарообмена – мегаэкономический эффект от развития контейнеризации. При этом необходимо подчеркнуть, что эффекты макро- и мегауровня возникают благодаря деятельности конкретных экономических субъектов и распределяются между участниками производственно-логистических цепочек, обслуживаемых контейнерными перевозками, т. е. существуют не обособленно от деятельности субъектов рынка, а только в рамках этой деятельности. Как отмечалось в [58, с. 94–95], любые макроэкономические процессы основываются на повседневном принятии частных решений отдельными субъектами, а потому макроэкономические процессы нельзя рассматривать в отрыве от их микроэкономической основы. В целом, по оценкам Д. Хаммелса, увеличение доли контейнерных перевозок на 1% обеспечивает снижение транспортных издержек на 3–13% [113]. Развитие контейнеризации, позволяющее получить вышеперечисленные существенные эффекты, требует и значительных инвестиционных затрат на обеспечивающих обработку создание и мощностей перемещение и контейнеров, технологий, а также постоянных затрат на их содержание. Именно этот фактор, по мнению Д. Хаммелса [113, с. 148] был причиной относительно медленного распространения контейнерных перевозок в мире. В ещё большей мере это относится к развитию контейнерных перевозок в России, в т. ч. и железнодорожных. В настоящее время уровень контейнеризации грузооборота железнодорожного транспорта составляет менее 2%, невелика и их доля в доходах от перевозок. 133 Драйверами роста уровня контейнеризации перевозок являются высококонтейнеризованные грузы, при этом в контейнерные грузопотоки недостаточно интенсивно вовлекаются другие контейнеропригодные грузы. Для реализации потенциала контейнеризации и наращивания объёмов транзитных перевозок сдерживающим фактором является недостаточный уровень развития технологий контейнерных перевозок и смежных услуг. Кроме того, уровень контейнеризации грузопотоков на железных дорогах России в ближайшей перспективе не удастся повысить до мирового уровня без создания необходимой инфраструктуры и новых транспортных продуктов. Для интенсивного наращивания объёмов перевозок контейнеров и обеспечения контейнеризации грузопотоков холдингу «РЖД» необходимы разработка и реализация комплекса организационных, технологических и коммерческих мероприятий и активное вовлечение партнеров в повышение уровня сквозного сервиса и улучшение ценового предложения клиентам. Проведение комплексных мероприятий в части повышения конкурентоспособности перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, а также необходимое развитие соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры контейнеризации перевозок, будут во ключевые многом определять технологические темпы решения, направления совершенствования ценовой политики, формы и методы кооперации участников рынка. Для достижения целей по росту объёмов контейнерных перевозок и повышению уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках контейнеропригодных грузов необходимо проводить последовательную политику, направленную на достижение практических улучшений в нескольких направлениях: • совершенствование технологий перевозок контейнеров, в том числе за счет внедрения нового подвижного состава; • улучшение уровня информационного обеспечения перевозок; 134 развитие и модернизация терминальной инфраструктуры и • станций, выполняющих существенные объёмы переработки контейнерных отправок; • повышение уровня взаимодействия и кооперации с партнерами по реализации логистических технологий и интермодальных схем перевозок; • развитие «линейки» конкурентоспособных услуг и повышение их привлекательности для клиентов, совершенствование ценообразования и тарифов на услуги холдинга «РЖД», системы продажи услуг, системы обратной связи с клиентами. В числе приоритетных мероприятий по повышению конкурентоспособности перевозок контейнеропригодных грузов можно выделить мероприятия по ряду направлений. Прежде всего, по технологическому обеспечению повышения качества существующих и создания перспективных транспортных продуктов. Для развития существующих и реализации новых транспортных продуктов контейнерных перевозок необходимо реализовать ряд технических и технологических мероприятий, направленных на: • развитие перспективной технологии концентрации контейнеропотоков на регулярных контейнерных поездах между крупными терминалами с постепенным сокращением объёмов перевозок в составе сборных поездов (рисунок 3.3). Применение данной технологии позволит обеспечить высокую маршрутную скорость доставки контейнеров, повысить уровень надёжности перевозок и предсказуемости времени доставки контейнеров для клиентов, снизить возможность повреждений вагонов, контейнеров и груза, сократить время на расформирование поезда и подачу вагонов под грузовые операции за счёт уменьшения маневровой работы; 135 Рисунок 3.3 – Схема перспективной технологии перевозок контейнерных и мелких отправок • осуществление рациональных схем загрузки подвижного состава и более широкое использование длинномерных платформ под перевозки крупнотоннажных контейнеров, что значительно снижает себестоимость контейнерных перевозок; • консолидацию и контейнеризацию мелких и малотоннажных отправок. Данная задача может быть решена путём интеграции мелких отправок с концентрацией соответствующей работы на грузовых дворах и контейнерных терминалах с использованием перспективных логистических схем (рисунок 3.4); 136 Отправитель собственным транспортом или транспортом экспедиторской компании доставляет отправку на склад экспедиторской компании, где из отправок формируется сборный контейнер Отправитель заказывает услугу доставки мелкой отправки у экспедиторской (логистической) компании Прямые сборные контейнеры доставляются на терминал или контейнерную площадку станции назначения, где его автотранспортом забирает экспедиторская компания Экспедиторская компания собственным транспортом доставляет контейнер на площадку, где он грузится на поезд Экспедиторская компания растаривает контейнер и автотранспортом доставляет отправки получателям Рисунок 3.4 – Перспективная технология доставки мелких отправок на основе их контейнеризации • формирование сети регулярного сообщения контейнерных поездов следующих категорий: местный, маршрутный и ускоренный маршрутный контейнерные поезда; • реорганизацию информационного контейнерного грузооборота. обеспечивающая обеспечения системы Информационная функционирование структура, всех элементов мультимодальной цепочки транспортировки контейнеров, должна быть усовершенствована в следующих сегментах: − внутреннее процессно-ориентированное информационное обеспечение; − поддержка цепи поставок; − интеграция с информационными системами партнёров и клиентов; − организация электронного документооборота и обмена информацией с информационными системами участников рынка грузовых перевозок; 137 • стимулирование развития парка специализированных контейнеров, предназначенных для эффективной контейнеризации повагонных отправок контейнеропригодных грузов и приспособленных к существующим пунктам и технологиям погрузки-выгрузки. Использование парка специализированных контейнеров позволит при относительно небольших затратах: − повысить уровень контейнеризации контейнеропригодных грузов; − унифицировать технологии погрузки-разгрузки и организации хранения грузов вне зависимости от их номенклатуры; − повысить уровень заполнения регулярных контейнерных поездов за счет привлечения дополнительной номенклатуры грузов; − снизить затраты времени и ресурсов на переработку такого рода грузов, а также снизить её себестоимость. Другим важным направлением является обеспечение технической готовности терминально-складского хозяйства к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок. Необходимо создание сети крупных терминалов-хабов, способных обеспечить ритмичную работу с контейнерными поездами. Строительство новых и реконструкция существующих терминальных комплексов должна производиться с учётом развития экспедиторских услуг. Для реализации системы контейнерных перевозок необходимо категорирование всех терминалов по объёму перерабатываемых контейнеров и функциональным особенностям: терминалы-сателлиты и прочие контейнерные площадки; терминально-логистические центры; терминалы в портах и железнодорожные порты (рисунок 3.5). Основные на рисунке 3.6. функции терминалов каждой категории показаны 138 Терминалы-сателлиты (терминалы с потенциальными объёмами менее 100 тыс. ДФЭ) и прочие контейнерные площадки (прочие пункты переработки контейнеров с объёмом менее 100 тыс. ДФЭ в год) • Терминалы: • мощность до 100 тыс. ДФЭ в год; • обслуживание козловыми кранами и/или ричстакерами (используется как вспомогательная техника); • длина погрузочно-выгрузочных путей порядка 550 м; • общая площадь терминала до 30 га; • применимы в зонах с достаточной площадью и низкой стоимостью земли из-за высокой относительной стоимости строительства при низких объёмах переработки, а так же на базе существующих грузовых дворов с комплексной реконструкцией объектов. • Контейнерные площадки: • мощность до 100 тыс. ДФЭ в год; • обслуживание козловыми кранами и/или ричстакерами (используется как вспомогательная техника); • длина погрузочно-выгрузочных путей порядка 300 м; • ширина зоны терминала (пролета козлового крана) около 32 м. Терминально-логистические центры (сеть взаимосвязанных ТЛЦ мощностью более 10 млн. тонн в год (от 100 до 250 тыс. ДФЭ), расположенных на подходах к крупным городам (транспортным узлам) или в городской черте) мощность более 100 тыс. ДФЭ в год; разделение зон перевалки, интермодальных операций и хранения; обслуживание козловыми кранами с перекрывающимися рабочими зонами; полезная длина погрузочно-выгрузочных путей 850–1 050 м; площадь ТЛЦ около 100 га; предназначены для переработки широкой номенклатуры грузов (грузы в контейнерах, включая рефрижераторные и танк-контейнера; тарно-штучные грузы, в том числе рефрижераторные; тяжеловесные и крупнотоннажные; грузы, следующие в контрейлерном сообщении; инертные строительные материалы и др.); • перронная работа с блок-поездами: предварительное формирование комплекта контейнеров для загрузки блок-поезда на площадке (перроне) вдоль приемоотправочных путей для сокращения времени погрузки-выгрузки и ускорения оборота вагонов. • • • • • • Терминалы в портах и железнодорожные порты (железнодорожные порты, которые непосредственно интегрированы в портовые технологии, и перевалочные центры на границах колеи 1520 мм) • мощность более 250 000 ДФЭ в год в зависимости от объема переработки порта и доли вывоза контейнеров по железной дороге; • обслуживается козловыми кранами, автоконтейнеровозами и/или ричстакерами (вспомогательная терминальная техника); • площадь более 150 га; • удаление от портов до 200 км (например, железнодорожный порт «Уссурийск» в южном Приморье); • взаимодействие с морскими грузовыми районами поездами-челноками. Рисунок 3.5 – Категорирование по функциональным характеристикам контейнерных терминалов 139 Терминалы-сателлиты и прочие контейнерные площадки • гарантировать создание общероссийской контейнерной сети • снизить терминальные затраты до уровня, обеспечивающего прибыль даже при низких объёмах переработки Терминально-логистические центры • обеспечить прямой доступ к транспортной инфраструктуре для основных клиентов, расположенных вблизи терминалов • организовывать контейнерное и контрейлерное сообщение по принципу движения пассажирских поездов • сочетать быструю перевалку с интермодальными операциями, промежуточным хранением и функциями контейнерного депо Терминалы в портах и железнодорожные порты • обеспечить консолидацию грузов с целью повышения степени маршрутизации • обеспечить ускорение прохождения таможенных процедур • гарантировать быстрейшее перемещение контейнеров к местам перегрузки • гарантировать быстрый завоз/вывоз грузов в/из зоны порта • обеспечить минимальное время обработки судов Рисунок 3.6 –Основные функции терминалов В-третьих, по обеспечению технической готовности инфраструктуры и подвижного состава к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок. Обеспечение технической готовности инфраструктуры должно включать устранение «узких мест», снятие ограничений скорости и повышение осевых нагрузок на отдельных участках движения. Обеспечение технической готовности подвижного состава должно включать создание новых типов контейнерных платформ (сочлененного типа, двухъярусной перевозки и скоростных перевозок), специализированного мультисистемного скоростного электровоза, а также развитие парка специализированных контейнеров и сменных кузовов. 140 3.3 Перспективные показатели роста контейнеризации грузовых железнодорожных перевозок и оценка экономического эффекта от их достижения Важное значение железнодорожного для решения контейнерного задачи бизнеса динамичного будет иметь развития реализация Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД», которая предусматривает к 2020 году кардинальный (в 2,5 раза) рост уровня контейнеризации грузооборота российских железных дорог на основе существенного роста качества контейнерных перевозок. В частности, среднюю скорость доставки контейнеров планируется увеличить почти вдвое. В Концепции развития контейнерного бизнеса ОАО «РЖД», разработанной с личным участием автора [35], определены целевые показатели развития этого бизнеса до 2020 года. На их основе в настоящем исследовании сформированы перспективные ориентиры развития контейнерного бизнеса на российских железных дорогах, имеющие диапазонные значения (таблица 3.4). Таблица 3.4 – Перспективные ориентиры развития контейнерного бизнеса на российских железных дорогах Показатель 1. Средняя скорость доставки контейнеров, км/сут 2. Уровень контейнеризации грузооборота российских железных дорог, % 3. Доля контейнерных перевозок, выполняемых в контейнерных поездах, % 4. Доля транзитных перевозок контейнеров, % 5. Доля контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок Базовый уровень Перспективный уровень около 300 600 – 700 1,6 4,0 – 6,0 около 30 50 – 60 7,5 15 – 20 3,0 7,5 – 11,5 141 Указанные ориентиры соответствуют мировому опыту, а также согласуются с Концепцией комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» [35, 73] и могут быть достигнуты в перспективе 2020– 2030 гг. при условии динамичного развития контейнерного бизнеса на российских железных дорогах. В частности, необходимо: 1. Для обеспечения срочности и сохранности доставки: 1.1. создание и внедрение перспективной технологии перевозки одиночных и групповых контейнерных отправок; 1.2. развитие технологии консолидации и контейнеризации мелких и малотоннажных отправок; 1.3. обеспечение технической готовности инфраструктуры и подвижного состава, которое должно включать устранение «узких мест», снятие ограничений скорости. 2. Для обеспечения погрузочными ресурсами и инфраструктурой: 2.1. активное внедрение специализированных контейнеров и сменных кузовов, в том числе в экспортно-импортных перевозках; 2.2. создание новых типов подвижного состава, а также развитие парка специализированных контейнеров и сменных кузовов; 2.3. категорирование контейнерных поездов в соответствии с их функциональными и технологическими особенностями; 2.4. категорирование и развитие контейнерных терминалов в соответствии с их функциональными и технологическими особенностями. 3. Для обеспечения комплексности транспортного обслуживания: 3.1. создание комплексной услуги по доставке грузов в контейнерах; 3.2. изменение системы организации и сбыта железнодорожных перевозок; 3.3. реорганизация структуры и технологий информационного обеспечения контейнерных перевозок. 142 Как следует из результатов, полученных в ходе диссертационного исследования, и видно из таблицы 3.4, приоритетное значение для развития контейнерного бизнеса имеет ускорение доставки контейнеров. Именно благодаря ускорению доставки контейнеров железнодорожные перевозки грузов в контейнерах станут более конкурентоспособными. Это должно позволить остановить тенденцию «ухода» высокодоходных контейнеропригодных грузов на автомобильный транспорт [47] и вернуть часть ранее переключившихся туда грузопотоков. Таким образом, увеличение контейнеризации грузооборота российских железных дорог можно рассматривать как источник дополнительного объёма перевозок (грузооборота). Отраслевой эффект от привлечения этого объёма может быть определён по формуле: Эотр = ∆$Yконт (|конт − с/сзав конт ), (3.2) где ∆Plконт – дополнительный грузооборот железнодорожного транспорта в части контейнерных перевозок, вызванный ростом уровня контейнеризации, dконт – средняя доходная ставка на перевозку грузов в контейнерах, с/сзав конт – себестоимость перевозок грузов в контейнерах в части, зависящей от объёма перевозок. В свою очередь, . ; ∆$Yконт = $Yперсп (2конт − 2конт ), (3.3) где Plперсп – общая величина грузооборота нетто, прогнозируемая на перспективу, ; . 2конт , 2конт – соответственно, базовый и перспективный уровень контейнеризации грузооборота (выраженный в долях единицы). При этом ускорение доставки контейнеров позволит сгенерировать существенный внетранспортный (макроэкономический) эффект благодаря ускорению оборачиваемости оборотного перевозимых в контейнерах товарах. капитала, воплощённого в 143 Этот эффект может быть определён по формуле: Эвнетрансп = Ц×3конт <= . . ] × ( − ) × U, (3.4) где Ц – средняя цена 1 тонны грузов, перевозимых в контейнерах, Plконт – перспективный объём грузооборота в части контейнерных перевозок (с учётом достижения перспективного уровня контейнеризации), v0, v1 – соответственно, базовая и перспективная скорость доставки контейнеров, i – процентная ставка. В соответствии с [43], средняя цена 1 т груза принимается равной 350 тыс. руб., а процентная ставка – 15% в год. Перспективный грузооборот в части контейнерных перевозок определяется по формуле: $Yконт = 2. × $Yперсп (3.5) Базовая и перспективная скорости доставки контейнеров принимаются по данным таблицы 3.4. Количественные значения эффектов от достижения целевых ориентиров развития контейнерного бизнеса приведены в таблице 3.5. Таблица 3.5 – Экономические эффекты от достижения целевых ориентиров повышения уровня контейнеризации и ускорения доставки контейнеров на российских железных дорогах, млрд. руб. в год Вид эффекта Минимальный уровень Максимальный уровень Отраслевой эффект 79,6 146,0 Внетранспортный (макроэкономический) эффект 25,6 43,9 Эффекты, приведённые в таблице 3.5, относятся к разным уровням экономической деятельности: отраслевому и макроэкономическому, поэтому суммировать их нецелесообразно. 144 Реализация мероприятий, необходимых для достижения целевых ориентиров развития контейнерного бизнеса, потребует инвестиций в новые технические средства и технологии. Оценка этих инвестиций выходит за рамки данного исследования. Однако на основе рассчитанных эффектов можно приблизительно оценить их предельную величину при условии обеспечения коммерческой привлекательности таких инвестиций по формуле: Кпред = Эотр Ен , (3.6) где Ен – нормативный коэффициент экономической эффективности. Принимая величину Ен равной 0,1, получим предельные значения инвестиций в развитие контейнерных перевозок 796 и 1460 млрд. руб. соответственно для минимального и максимального варианта. Указанные значения являются ориентировочными и подлежат уточнению в рамках конкретных инвестиционных проектов с учётом возможной разновременности инвестиционных вложений и выбранных параметров дисконтирования, а также уровня налогообложения. Эффекты от развития контейнерных перевозок, указанные в таблице 3.5, наиболее очевидны. Однако, наряду с ними, можно ожидать широкий спектр и других эффектов, затрагивающих различных экономических субъектов. В результате реализации мероприятий и развития железнодорожного контейнерного бизнеса в нашей стране будут сформированы значимые экономические эффекты для всех непосредственных и опосредованных участников рынка грузовых перевозок. Грузоотправители доставки широкой получат возможность номенклатуры надёжной, контейнеропригодных ускоренной товаров с использованием современных интермодальных технологий, а экспедиторы и операторы контейнерных перевозок – увеличение спроса на свои услуги. Владельцы контейнерных терминалов смогут более эффективно работать в рамках единых технологических процессов с перевозчиком и операторами, а у автомобильных компаний появится возможность 145 расширения услуг в сегментах, где они имеют неоспоримые преимущества (локальный развоз мелких партий грузов). Порты обеспечат повышение эффективности деятельности в рамках современных интермодальных технологий с увеличением объёмов переработки контейнеров. Зарубежные партнёры получат возможность эффективной диверсификации схем доставки товаров с использованием транспортной системы Российской Федерации и достижения экономии оборотного капитала за счёт более быстрой и надёжной доставки. Разработчики и производители железнодорожной техники смогут рассчитывать на дополнительные заказы на разработку и производство инновационных технических средств для контейнерных перевозок. Синергетический эффект может быть получен и на отраслевом, и государственном уровнях, поскольку экономика страны в целом сможет приблизиться к контейнеризации уровню наиболее товаропотоков и развитых обеспечить стран по степени увеличение объёмов транзитных контейнерных перевозок как важного вида несырьевого экспорта с высокой добавленной стоимостью. Таким образом, повышение конкурентоспособности и эффективности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов, в том числе на основе их контейнеризации, создаст широкий спектр эффектов как для конкретных рыночных субъектов (грузоотправителей, экспедиторов и операторов контейнерных перевозок, владельцев контейнерных терминалов, разработчиков и производителей железнодорожной техники и др.), так и для экономики страны в целом. 146 Выводы Использование матричного анализа применительно к показателям качества услуг на рынке железнодорожных грузовых перевозок позволило провести их детальное сопоставление как по достигнутому уровню, так и по динамике изменений и выполнить научно обоснованное ранжирование этих показателей по приоритетности и необходимым темпам их улучшения. На основе анализа классификаций этих показателей они сгруппированы в четыре группы. В первые две группы вошли как наиболее проблемные показатели, находящиеся ниже целевого уровня и требующие приоритетного улучшения (уровень развития инфраструктуры, соблюдение сроков доставки и др.), так и проблемные показатели, приближающиеся к целевому уровню, но также требующие улучшения (согласование заявок, техническое состояние вагонов и др.). К другим двум группам относятся показатели, динамично приближающиеся к целевому уровню и требующие сохранения высокой динамики улучшения (стоимость услуг, перевозки «от двери до двери» и др.), и наиболее благополучные показатели, требующие сохранения динамики их улучшения (наличие вагонов, сохранность груза и др.). Поскольку большинство показателей качества были значимо ниже целевого уровня, следует сделать вывод, что качество услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок в целом нуждается в серьёзном улучшении. Необходима системная, целенаправленная работа по улучшению наиболее проблемных аспектов качества грузовых железнодорожных перевозок. Приоритетное значение для развития контейнерного бизнеса имеет ускорение доставки контейнеров, благодаря чему железнодорожные перевозки грузов в контейнерах станут более конкурентоспособными по сравнению с автомобильным транспортом, что поможет вернуть часть ранее переключившихся контейнеризации туда грузопотоков. грузооборота В российских свою очередь железных увеличение дорог рассматривать как источник дополнительного объёма перевозок. можно 147 В целях повышения качества перевозок грузов (в том числе – срочности их доставки) и достижения роста конкурентоспособности транспортных услуг необходимо постоянное совершенствование транспортных технологий. Реализация принципа «непрерывного совершенствования» позволяет решать проблемы, возникающие в процессе грузоперевозок (в т. ч. такие, как несоответствие качества доставки грузов нормативному уровню), что не только улучшает удовлетворение потребностей грузовладельцев, но и даёт макроэкономический эффект. Для повышения конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок необходимо повышать срочность перевозок, а также ассортимент и качество предоставляемых услуг. Проведение комплексных мероприятий в части повышения конкурентоспособности перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, а также необходимое развитие соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры контейнеризации перевозок, будут во ключевые многом определять технологические темпы решения, направления совершенствования ценовой политики, формы и методы кооперации участников рынка. В диссертационном исследовании сформированы перспективные ориентиры развития контейнерного бизнеса на российских железных дорогах, количественно оценены значения эффектов от их достижения, получены предельные значения инвестиций в развитие контейнерных перевозок и выделены ключевые направления повышения конкурентоспособности перевозок контейнеропригодных грузов: 1. технологическое обеспечение повышения качества существующих и создания перспективных транспортных продуктов; 2. обеспечение технической готовности терминально-складского хозяйства к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок; 148 3. обеспечение технической готовности инфраструктуры и подвижного состава к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок. В результате реализации мероприятий и развития железнодорожного контейнерного бизнеса в нашей стране будут сформированы значимые экономические эффекты для всех непосредственных и опосредованных участников рынка грузовых перевозок которые могут приносить положительные результаты как для конкретных рыночных субъектов (грузоотправителей, экспедиторов и операторов контейнерных перевозок, владельцев контейнерных терминалов, разработчиков и производителей железнодорожной техники и др.), так и для экономики страны в целом. 149 ЗАКЛЮЧЕНИЕ К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие: Исследовано состояние рынка железнодорожных перевозок 1. контейнеропригодных грузов и формализованы факторы, определяющие конкурентоспособность железнодорожного транспорта в данном сегменте рынка. Анализ объёмов и динамики среднесуточной погрузки на сети железных дорог и погрузки контейнеропригодных грузов за 2007–2012 гг. показал, что к контейнеропригодным, в основном, относятся дорогостоящие и высокодоходные для железнодорожного транспорта товары. Анализ объёмов перевозок контейнерных и контейнеропригодных грузов в транспортной системе страны в целом показывает значительный потенциал привлечения дополнительных объёмов таких перевозок на железнодорожный транспорт. По уровню контейнеризации железнодорожных перевозок (менее 2%), Россия существенно отстаёт от наиболее развитых стран мира. На основе анализа темпов прироста погрузки грузов, который показал, что они ниже общей динамики погрузки, можно сделать вывод о том, что грузовая база железнодорожного транспорта в сегменте перевозки контейнеропригодных грузов используется не полностью. В связи с повышением объёмов контейнерных перевозок требуется более активно осуществлять контейнеризацию грузов с разными физикохимическими свойствами: насыпных, навалочных, наливных, опасных, скоропортящихся и др. В целях реализации привлечения дополнительных объёмов контейнерных перевозок на железнодорожный транспорт, необходимо повышение конкурентоспособности контейнеропригодных грузов. железнодорожных перевозок 150 В диссертационном исследовании осуществлена формализация факторов, влияющих на конкурентоспособность российских железных дорог на рынке перевозок контейнеропригодных грузов, и выделены основные группы (факторы транспортной обеспеченности и обслуживания, технические и технологические, маркетинговые, финансово-экономические и организационные факторы). Показано, что система факторов, влияющих на конкурентоспособность, является многоуровневой и развивающейся (открытой). 2. Модифицированы методические положения оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок и предложен алгоритм их оценки. Одним из основных преимуществ предложенного подхода к оценке конкурентоспособности, показателя, является основанного то, что на количество определении факторов, интегрального влияющих на конкурентоспособность транспортной услуги и подлежащих применению, потенциально неограничено. Ещё одно преимущество предлагаемого подхода в том, что он позволяет оценить конкурентоспособность не только конкретных транспортных услуг, но и транспортных компаний и отрасли в целом. 3. Разработан метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания. Предложенный метод оценки конкурентоспособности грузовых перевозок позволяет проводить её на основе показателей качества транспортного обслуживания с учётом не только значимости отдельных показателей качества в общей системе, но и их разнонаправленного изменения. Также он позволяет оценить конкурентоспособность как с точки зрения клиентоориентированного подхода и соотношения «цена – качество», так и с позиции грузоперевозчика с учётом факторов транспортной обеспеченности и доступности. 151 В результате анализа важнейших показателей качества перевозок – скорости и надёжности доставки с применением векторной модели для ряда контейнеропригодных грузов по видам отправок, выявлено, что контейнерные отправки в среднем доставляются значительно быстрее норматива, но надёжность их доставки требует повышения. Для того, чтобы быстрая доставка контейнеров была ожидаемой для клиентов и стала востребованной услугой, способствуя росту конкурентоспособности железнодорожных перевозок, необходимо, чтобы нормативное (договорное) время доставки было приближено к фактическим показателям. В связи с этим, целесообразно повышение нормативной (договорной) скорости доставки отправок (и, соответственно, снижение нормативного срока доставки) в 1,5–2,5 раза. 4. Определены приоритеты повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке перевозок контейнеропригодных грузов. Оценка конкурентоспособности грузовых перевозок на основе многомерной векторной модели и показателей качества транспортного обслуживания, позволила оценить значимость отдельных показателей качества в общей системе и выявить проблемные области, требующие приоритетного внимания. В соответствии с этим выделены ключевые направления повышения конкурентоспособности перевозок контейнеропригодных грузов: − технологическое обеспечение повышения качества существующих и создания перспективных транспортных продуктов; − хозяйства обеспечение технической готовности терминально-складского к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок; − обеспечение технической готовности инфраструктуры и подвижного состава к реализации продуктовой линейки железнодорожных контейнерных перевозок. 152 5. На базе научно обоснованных в диссертационном исследовании методических положений и разработанных моделей выявлены факторы, сдерживающие конкурентоспособность контейнеропригодных грузов и железнодорожных сформированы перевозок предложения по её повышению. Приоритетное значение для развития контейнерного бизнеса имеет ускорение доставки контейнеров, благодаря чему железнодорожные перевозки грузов в контейнерах станут более конкурентоспособными по сравнению с автомобильным и морским транспортом. Для контейнерных повышения конкурентоспособности перевозок в холдинге железнодорожных «РЖД» необходимо повышать срочность перевозок, а также ассортимент и качество предоставляемых услуг. В исследовании обосновано, что ускорение доставки контейнеров имеет приоритетное т. к. именно значение для развития благодаря ему контейнерного бизнеса, железнодорожные перевозки грузов в контейнерах станут более конкурентоспособными. В целях повышения качества перевозок грузов (в том числе – срочности их доставки) и достижения роста конкурентоспособности транспортных услуг необходимо постоянное совершенствование транспортных технологий. Проведение комплексных мероприятий в части повышения конкурентоспособности перевозок контейнеров и контейнеропригодных грузов, а также необходимое развитие соответствующей железнодорожной и терминальной инфраструктуры контейнеризации перевозок, будут во ключевые многом определять технологические темпы решения, направления совершенствования ценовой политики, формы и методы кооперации участников рынка. 153 6. Произведено ранжирование показателей качества услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок по приоритетности их улучшения. Использование матричного анализа применительно к показателям качества услуг на рынке железнодорожных грузовых перевозок позволило провести их детальное сопоставление как по достигнутому уровню, так и по динамике изменений и выполнить научно обоснованное ранжирование этих показателей по приоритетности и необходимым темпам их улучшения. На основе анализа ранжирования этих показателей они сгруппированы в четыре группы. В первые две группы вошли как наиболее проблемные показатели, находящиеся ниже целевого уровня и требующие приоритетного улучшения (уровень развития инфраструктуры, соблюдение сроков доставки и др.), так и проблемные показатели, приближающиеся к целевому уровню, но также требующие улучшения (согласование заявок, техническое состояние вагонов и др.). К другим двум группам относятся показатели, динамично приближающиеся к целевому уровню и требующие сохранения высокой динамики улучшения (стоимость услуг, перевозки «от двери до двери» и др.), и наиболее благополучные показатели, требующие сохранения динамики их улучшения (наличие вагонов, сохранность груза и др.). Поскольку большинство показателей качества были значимо ниже целевого уровня следует сделать вывод, что качество услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок в целом нуждается в серьёзном улучшении. 7. Определены перспективные ориентиры развития контейнерных перевозок на российских железных дорогах и основные направления их достижения. В диссертационном исследовании сформированы перспективные ориентиры развития контейнерного бизнеса на российских железных дорогах, которые соответствуют мировому опыту, а также согласуются с Концепцией комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» и могут быть достигнуты в перспективе 2020–2030 гг. при условии 154 динамичного развития контейнерного бизнеса на российских железных дорогах. В частности, для того, чтобы увеличить среднюю скорость доставки контейнеров до 600–700 км/сут., уровень контейнеризации грузооборота российских железных дорог – до 4–6%, долю контейнерных перевозок, выполняемых в контейнерных поездах, – до 50–60%, долю транзитных перевозок контейнеров – до 15–20%, а долю контейнерных перевозок в общих доходах ОАО «РЖД» от грузовых перевозок – до 7,5–11,5%, необходимо осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение срочности и сохранности доставки и комплексности транспортного обслуживания, а также на обеспечение погрузочными ресурсами и инфраструктурой. 8. Определены эффекты от повышения уровня контейнеризации и роста качества контейнерных перевозок. Грузоотправители доставки широкой получат возможность номенклатуры надёжной, контейнеропригодных ускоренной товаров с использованием современных интермодальных технологий, а экспедиторы и операторы контейнерных перевозок – увеличение спроса на свои услуги. Владельцы контейнерных терминалов смогут более эффективно работать в рамках единых технологических процессов с перевозчиком и операторами, а у автомобильных компаний появится возможность расширения услуг в сегментах, где они имеют неоспоримые преимущества (локальный развоз мелких партий грузов). Порты обеспечат повышение эффективности деятельности в рамках современных интермодальных технологий с увеличением объёмов переработки контейнеров. Зарубежные партнёры получат возможность эффективной диверсификации схем доставки товаров с использованием транспортной системы Российской Федерации и достижения экономии оборотного капитала за счёт более быстрой и надёжной доставки. 155 Разработчики и производители железнодорожной техники смогут рассчитывать на дополнительные заказы на разработку и производство инновационных технических средств для контейнерных перевозок. Синергетический эффект может быть получен и на отраслевом, и государственном уровнях, поскольку экономика страны в целом сможет приблизиться к контейнеризации уровню наиболее товаропотоков и развитых обеспечить стран по степени увеличение объёмов транзитных контейнерных перевозок как важного вида несырьевого экспорта с высокой добавленной стоимостью. 9. Количественно оценены важнейшие отраслевые и внетранспортные эффекты от развития железнодорожных контейнерных перевозок. В результате реализации мероприятий по развитию железнодорожного контейнерного бизнеса в России будут сформированы значимые экономические эффекты для всех непосредственных и опосредованных участников рынка грузовых перевозок, что должно позволить остановить тенденцию «ухода» высокодоходных контейнеропригодных грузов на автомобильный транспорт и вернуть часть ранее переключившихся туда грузопотоков. Таким образом, увеличение контейнеризации грузооборота российских железных дорог можно рассматривать как источник дополнительного объёма перевозок (грузооборота). Так, отраслевой эффект по минимальному и максимальному уровню составит – 79,6–146,0 млрд. руб. в год, соответственно. Ускорение доставки контейнеров также позволит сгенерировать существенный внетранспортный (макроэкономический) эффект благодаря ускорению оборачиваемости оборотного капитала (25,6 и 43,9 млрд. руб. в год, по минимальному и максимальному вариантам соответственно). Полученные в диссертации результаты позволяют реализовывать научно обоснованные решения по повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов. 156 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Абрамов, А. П. Маркетинг на транспорте [Текст] : учеб. для вузов / А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, Е. А. Иванова; под общ. ред. В. Г. Галабурды. – М. : Желдориздат, 2001. – 329 с. 2. Аналитическая геометрия. Векторная алгебра. Кривые второго порядка [Текст] : учеб. пособие / А. А. Грешилов, Т. И. Белова. – М. : Логос, 2004. – 128 с. 3. Ансофф, И. Новая корпоративная стратегия [Текст] / И. Ансофф. ; Пер. с англ. – Спб. : ПитерКом, 1999. – 416 с. 4. Асаул, А. Н. Организация предпринимательской деятельности [Текст] / А. Н. Асаул. – Спб. : Питер, 2013. – 352 с. 5. Бабаев, С. М. Развитие транспортно-логистического бизнеса холдинга «РЖД» [Текст] / С. М. Бабаев // Железнодорожный транспорт. – 2013. – № 12. – С. 6–9. 6. Белов, И. В. Экономическая эффективность ускорения доставки грузов [Текст] / И. В. Белов. – М. : Трансжелдориздат, 1957. – 54 с. 7. Белов, И. В. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. / И. В. Белов, В. Г. Галабурда, В. Ф. Данилин [и др.] ; под ред. И. В. Белова. – М. : Транспорт, 1989. – 351 с. 8. Бубнова, Г. В. Исследование ценового инструмента управления продажами транспортной продукции [Текст] / Г. В. Бубнова // Экономика железных дорог. – 2003. – № 2. – С. 70–76. 9. Бубнова, Г. В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок [Текст] : монография / Г. В. Бубнова. – М. : Маршрут, 2003. – 256 с. 10. Бубнова, Г. В. Условия формирования маркетинговой модели продаж транспортных услуг [Текст] / Г. В. Бубнова // Экономика железных дорог. – 2002. – № 10. – С. 51–60. 11. Вопросы повышения скоростей движения на транспорте [Текст] / Ред. Т. С. Хачатурова; АН СССР. Институт комплексных транспортных проблем. – М. : Изд-во АН СССР, 1957. – 240 с. 157 12. Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта [Текст] / А. В. Комаров; под ред. А. В. Комарова. – М. : 1977. – 158 с. (Тр. ИКТП, Вып. 63). 13. Вторушина, Н. Индекс качества: лучше, но с оговорками [Текст] / Н. Вторушина// «РЖД-Партнёр». – 2013. – № 1–2. – С. 44–50. 14. Галабурда, В. Г. Маркетинг на транспорте [Текст] : учеб. пособие / В. Г. Галабурда. – М. : МИИТ, 1992. – 108 с. 15. Галабурда, В. Г. Методы оценки качества транспортного обслуживания [Текст] / В. Г. Галабурда // Бюллетень транспортной информации. – 2003. – № 6. – С. 8–14. 16. Галабурда, В. Г. Комплексная оценка качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / В. Г. Галабурда, Ю. И. Соколов // Железнодорожный транспорт. – 1999. – № 5. – С. 60–64. 17. ГОСТ Р 52202–2004 (ИСО 830–99) Контейнеры грузовые. Термины и определения [Текст] – М. : Госстандарт России, 2004. – 19 с. 18. Дубровина, В. И. Анализ срочности и надежности перевозок контейнеропригодных грузов с применением векторного метода [Текст] / В. И. Дубровина // Вестник ВНИИЖТ. – 2012. – № 6. – С. 18–26. 19. Дубровина, В. И. Анализ срочности и надёжности перевозок контейнеропригодных грузов с применением векторного метода [Текст] / В. И. Дубровина // Безопасность движения поездов: сб. тр.XIII науч.практ. конф.– М. : МИИТ, 2012. – С. XIV-23–XIV-24. 20. Дубровина, В. И. Оценка конкурентоспособности грузовых перевозок на основе показателей качества транспортного обслуживания с применением многомерной модели [Текст] / В. И. Дубровина // Бюллетень Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». – 2014. – № 1. – С. 57–66. 21. Дубровина, В. И. Оценка конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов [Текст] / В. И. Дубровина // Экономика железных дорог. – 2013. – № 7.– С. 65–74. 158 22. Дубровина, В. И. Оценка конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов и основные направления ее повышения [Текст] / В. И. Дубровина // Наука и образование транспорту: сб. тр. V Международной науч.-практ. конф. – Самара : САМГУПС, 2012.– С. 93–97. 23. Дубровина, В. И. Оценка приоритетов повышения качества услуг на рынке железнодорожных грузовых перевозок с использованием матричного анализа [Текст] / В. И. Дубровина // Вестник ВНИИЖТ. – 2013. – № 5. – С. 37–41. 24. Дубровина, В. И. Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках контейнеропригодных грузов [Текст] / В. И. Дубровина // Экономика железных дорог. – 2011. – № 1. – С. 84–90. 25. Дубровина, В. И. Сущность и методология оценки конкурентоспособности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов [Текст] : сб. трудов молодых учёных ОАО «ВНИИЖТ» / В. И. Дубровина / Железнодорожный транспорт на современном этапе развития: под ред. М. М. Железнова, Г. В. Гогричиани. – М. : Интекст, 2013. – C. 24–32. 26. Дубровина, В. И. Экономические аспекты повышения безопасности железнодорожных грузовых перевозок в условиях их контейнеризации [Текст] / В. И. Дубровина // Безопасность движения поездов: сб. тр.XIII науч.-практ. конф. – М. : МИИТ, 2011. – С. XIV-25. 27. Загорский, К. Я. Экономика транспорта [Текст] / К. Я. Загорский / – М. : Изд-во НКПС, 1923. – 117 с. 28. Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом [Текст] / «Гудок», «РЖДПартнер». – Декабрь 2012 г. – М. : Гудок, 2012. – 31 с. 29. Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом [Текст] / «Гудок», «РЖДПартнер». – Декабрь 2013 г. – М. : Гудок, 2013. 30 с. 159 30. Кирцнер, И. М. Конкуренция и предпринимательство [Текст] / И. М. Кирцнер / Пер. с англ. ; под ред. проф. А. Н. Романова. – М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2005. – 239 с. 31. Краткое изложение лекций профессора Мясоедова-Иванова [Текст] // Институт путей сообщения императора Александра I. – Эксплуатация железных дорог. Общие сведения. – С.-Петербург, тип. Ю.Н. Эрлих, Мал. Дворянская, 19. – 1910. – 158 с. 32. Ковшов, В. В. Искусственные ограничения количества вагонов на сети – неприемлемы [Текст] / В. В. Ковшов // Вектор транспорта. – 2014. – № 1. – С. 43–45. 33. Козлов, В. Е. Пропускная способность железнодорожных линий и надежность технических средств [Текст] / В. Е. Козлов // Вестник ВНИИЖТ. – 1979. – № 4. – С. 16. 34. Комаров, А. В. Проблемы развития транспорта СССР. Комплексная эксплуатация [Текст] / А. В. Комаров, А. П. Полуэктов, В. С. Кравченко. – М. : Транспорт, 1983. – 229 с. 35. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» [Текст] : утв. ОАО «РЖД» 6 октября 2011 г. № 256. – 71 с. 36. Концепция организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог [Текст] : утв. ОАО «РЖД» 25 декабря 2007 г. / под рук. Л. А. Мугинштейна. – М.: ВНИИЖТ, 2007. – 179 с. 37. Котлер, Ф. Основы маркетинга [Текст] / Ф. Котлер. – М. : Прогресс, 1990. – 736 с. 38. Кох, Р. Принцип 80/20 [Текст] / Р. Кох. – М. : Эксмо, 2012. – 448 с. 39. Кузнецов, А. П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах [Текст] / А. П. Кузнецов / Науч. ред. С. М. Резер. – М. : ВИНИТИ РАН, 2002. – 276 с. 40. Ламбен, Ж.-Ж. Менеджмент, ориентированный на рынок [Текст] / Ж.-Ж. Ламбен / Пер. с англ. под ред. В. Б. Колчанова. – СПб. : Питер, 2007. – 800 с. 160 41. Ламбен, Ж.-Ж. Стратегический маркетинг. Европейская перспектива [Текст] / Ж.-Ж. Ламбен / Пер. с фр. – СПб : Наука, 1996. – XV+589 с. 42. Лапидус, Б. М. Использование матричных алгоритмов в управлении производственно-экономическими системами [Текст] : сб. тр. / Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет // Тр. второй международной науч. конф. «Производственная инфраструктура в стационарной и нестационарной экономике». – М. : ИСА РАН – Спб. : НИПИ ТРТИ, 2003. 43. Лапидус, Б. М. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта: Теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее [Текст] / Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет. – М. : КРАСАНД, 2014. – 234 с. 44. Лапидус, Б. М. Эволюция железнодорожного транспорта: на пути к инновационному ренессансу [Текст] / Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет // Вестник ВНИИЖТ. – 2011. – №1. – С. 3–14. 45. Лапидус, Б. М. Повышение производительности использования ресурсов и эффективности деятельности железных дорог [Текст] / Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет, О. Ф. Мирошниченко // Экономика железных дорог. – 2011. – № 6. – С. 12–22. 46. Лемешко, В. Г. Контейнеризация России [Текст] (из докл. на II Международной науч.-практ. конф. «Контейнеризация России, развитие логистических терминалов и погрузо-разгрузочных работ» 22 сент. 2010 г.) / В. Г. Лемешко // Инновации транспорта. – 2010. – № 3. – С. 11–16. 47. Лукьянова, О. В. Проблемы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта [Текст] / О. В. Лукьянова, Ф. И. Хусаинов // Экономика железных дорог. – 2013. – № 12. – С. 64–78. 48. Макконелл, К. Р. Экономикс: принципы, проблемы и политика [Текст] / К. Р. Макконелл, С. Л. Брю / 16-е издание. – СПб ,М. : ИНФРА-М, 2007. – 940 с. 49. Мандриков, М. Е. Экономическая эффективность и пути ускорения доставки грузов железнодорожным транспортом М. Е. Мандриков. – М. : Транспорт, 1974. – 88 с. [Текст] / 161 50. Мандриков, М. Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества грузовых железнодорожных перевозок [Текст] : Автореф. дис. … д-ра экон. наук : 08.00.05 / Мандриков Михаил Ерофеевич. – М., 1993. – 30 с. 51. Мандриков, М. Е. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог [Текст] / М. Е. Мандриков, А. М. Шульга, Н. Г. Смехова, М. В. Сугробова ; под ред. М. Е. Мандрикова. – М. : Транспорт, 1991. – С. 31. 52. Маркс, К. Сочинения [Текст] / К. Маркс, Ф. Энгельс / 2-е изд. – Т. 46. – Ч. 1. – С. 117. 53. Мачерет, Д. А. Методология управления эксплуатацией и развитием параллельных ходов железнодорожной сети на основе маржинальных показателей [Текст] / Д. А. Мачерет // Фундаментальные исследования для долгосрочного развития железнодорожного транспорта: сб. тр. членов и научных партнеров Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» / под ред. Б. М. Лапидуса. – М. : Интекст, 2013. – С. 95–100. 54. Мачерет, Д. А. Рыночные категории и ценовая политика [Текст] / Д. А. Мачерет // Железнодорожный транспорт. – 1994. – № 1. – С. 37–45. 55. Мачерет, Д. А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта [Текст] :дис. … д-ра экон. наук : 08.00.05 / Мачерет Дмитрий Александрович. – М. : МИИТ, 2000. – 317 с. 56. Мачерет, Д. А. Сущность конкуренции и ключевые условия ее развития на транспортной инфраструктуре [Текст] / Д. А. Мачерет // Вектор транспорта. – 2014. – № 1. – С. 18–21. 57. Мачерет, Д. А. Экономическая оценка срочности доставки грузов [Текст] / Д. А. Мачерет / Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте: тр. конф. – М. : МИИТ, 1999. – С. 27–28. 58. Мачерет, Д. А. Экономические методы управления производственными ресурсами и работой железнодорожного Д. А. Мачерет. – М. : МИИТ, 2000. – 146 с. транспорта [Текст] / 162 59. Мачерет, Д. А. Экономические проблемы транспортного обслуживания [Текст] / Д. А. Мачерет // Ж.-д. транспорт. – Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. – ЭИ/ЦНИИТЭИ, 2000. – Вып. 1. – С. 1–7. 60. Мачерет, Д. А. Экономическое значение, тенденции и перспективы повышения скоростей движения на железнодорожном транспорте [Текст] / Д. А. Мачерет Бюллетень // Объединенного ученого совета ОАО «РЖД». – 2013. – № 2. – С. 13–23. 61. Мачерет, Д. А. Методология конкурентоспособности и оценки и пути экономической повышения эффективности железнодорожных перевозок контейнеропригодных грузов [Текст] / Д. А. Мачерет, В. И. Дубровина // Проблемы железнодорожного транспорта. Задачи и пути их решения: сб. тр. ученых ОАО «ВНИИЖТ» ; под ред. Б. М. Лапидуса, Г. В. Гогричиани. – М. : Интекст, 2012. – С. 10–19. 62. Мачерет, Д. А. перевозок О повышении контейнеропригодных эффективности железнодорожных грузов / [Текст] Д. А. Мачерет, В. И. Дубровина // Экономика железных дорог. – 2011. – № 12. – С. 22–30. 63. Мачерет, Д. А. Тяжелый груз конкуренции [Текст] / Д. А. Мачерет, А. В. Рышков, И. А. Чернигина // Мир транспорта. – 2008. – № 1. – С. 58–65. 64. Мачерет, Д. А. Управление срочностью доставки грузов – важный инструмент повышения эффективности работы железнодорожного транспорта [Текст] / Д. А. Мачерет, И. А. Чернигина // Экономика железных дорог. – 1999. – № 4. – С. 18–24. 65. Мачерет, Д. А. Экономическая оценка срочности грузовых перевозок [Текст] / Д. А. Мачерет, И. А. Чернигина // Ж.-д. транспорт. – Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. – ЭИ/ЦНИИТЭИ, 2003. – Вып. 1. – С. 1–60. 66. Мачерет, Д. А. Экономические проблемы грузовых железнодорожных перевозок [Текст] / Д. А. Мачерет, И. А. Чернигина. – М. : МЦФЭР, 2004. – 240 с. 67. Менгер, К. Избранные работы [Текст] / К. Менгер. – М. : Издательский дом «Территория будущего», 2005. – 496 с. 163 68. Методические указания по внедрению функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в ОАО «РЖД» [Текст] : исх. № 20756 от 09.12.2009 г. 69. Методическое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте [Текст] : монография / Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет, А. В. Рышков и др.; под общ.ред. Б. М. Лапидуса, Д. А. Мачерета. – М. : МЦФЭР, 2007. – 160 с. 70. Недбай, А. А. Основы квалиметрии. Версия 1.0 [Электронный ресурс] : электрон. учеб. пособие / А. А. Недбай, Н. В. Мерзликина. – Красноярск : ИПК СФУ, 2008. – 126 с. 71. Нив, Г. Организация как система: Принципы построения устойчивого бизнеса Эдвардса Деминга [Текст] / Генри Нив ; Пер. с англ. – М. : Альпина Бизнес Букс, 2007. – 370 с. 72. Обеспечение контейнерной безопасности / безопасности цепи поставок и законодательство Российской Федерации о транспортной безопасности [Электронный ресурс] // Электронный Журнал KTC. Повышение безопасности контейнеров и цепи поставок. – Июль 2010. – 63 с. – URL: http://www.osce.org/ru/atu/70904 (дата обращения 12.01.2012 г.) 73. Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс] / URL: www.rzd.ru 74. Официальный сайт ОАО «Трансконтейнер» [Электронный ресурс] / URL: http://www.trcont.ru/index.php?id=143&L=6 (дата обращения 12.01.2012 г.). 75. Перевозки крупнотоннажных контейнеров и автомобилей в сообщении Европа – Азия [Текст] : справ. – М. : Интекст, 1999. – 256 с. 76. Пехтерев, Ф. С. Железные дороги в системе транспортных коммуникаций России: проблемные вопросы и пути их решения : монография [Текст] / Ф. С. Пехтерев. – М : ИПП «КУНА», 2012. – 488 с. 77. Пехтерев, Ф. С. Экономические аспекты формирования международных транспортных коридоров на территории России [Текст] / Ф. С. Пехтерев. – М : ИПП «КУНА», 2011. – 204 с. 164 78. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства [Текст] / Под ред. А. В. Комарова, В. С. Кравченко. – М. : Транспорт, 1988. – 205 с. 79. Повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок [Текст] / Под ред. М. Ф. Трихункова // Труды МИИТ. – 1977. – Вып. 539. 80. Портер, М. Конкуренция [Текст] / М. Портер ; Пер. с англ. – М. : Вильямс, 2010. – 592 c. 81. Программа действий по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015 г. [Текст] : утв. распоряжением ОАО «РЖД» от 15.06.2009 г. № 1232р. 82. Резер, С. М. Новые эффективные системы транспортировки энергоносителей [Текст] / С. М. Резер // Инновации транспорта. – 2010. – № 1. – С. 15–17. 83. Резер, С. М. Развитие конкурентной среды для увеличения объемов и качества транзитных международных железнодорожных перевозок грузов в контейнерах на основе гибкой тарифной политики [Текст] / С. М. Резер // Инновации транспорта. – 2011. – № 4. – С. 23–26. 84. Румянцева, Е. Е. Новая экономическая энциклопедия [Текст] / Е. Е. Румянцева. – М. : ИНФРА, 2005. – 724 с. 85. Рышков, А. В. Экономические методы управления конкурентоспособностью перевозок на железнодорожном транспорте [Текст] : дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Рышков Антон Владимирович. – М., 2003. – 219 c. 86. Ситник, М. Д. Контейнерные перевозки [Текст] / М. Д. Ситник, В. А. Католиченко, М. Ф. Трихунков. – М. : Транспорт, 1970. – 200 с. 87. Соколов, Ю. И. Значение ритмичности перевозок для железных дорог и грузовладельцев [Текст] / Ю. И. Соколов // Железнодорожный транспорт. – 2000. – №5. – С. 68–70. 88. Соколов, Ю. И. Методы учета внетранспортного эффекта при повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю. И. Соколов // Ж.-д. транспорт. – Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. – ЭИ/ЦНИИТЭИ, 2001. – Вып. 3. – С. 11–23. 165 89. Соколов, Ю. И. Методы экономической оценки качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] : автореф. дис. канд. экон. наук : 08.00.05 / Соколов Юрий Игоревич. – М., 2000. – 23 с. 90. Соколов, Ю. И. Проблема качества на стальных магистралях [Текст] / Ю. И. Соколов // Отечественные записки. – 2013. – № 3 (54). – С. 54–63. 91. Соколов, Ю. И. Проблемы и методы формирования спроса на грузовые железнодорожные перевозки [Текст] : монография / Ю. И. Соколов. – М. : Маршрут, 2005. – 128 с. 92. Соколов, Ю. И. Стандартизация качества транспортного обслуживания [Текст] / Ю. И. Соколов // Железнодорожный транспорт. –1999. – №10. – С. 58–61. 93. Соколов, Ю. И. Экономика качества транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю. И. Соколов. – М. : УМЦ ЖДТ, 2011. – 184 с. 94. Соколов, Ю. И. Экономическое моделирование и управление качеством транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю. И. Соколов // Ж.-д. транспорт. – Сер. Маркетинг и коммерческая деятельность. ЭИ/ЦНИИТЭИ. – 2000. – Вып. 1. – С. 13–24. 95. Соколов, Ю. И. Экономическая эффективность управления качеством транспортного обслуживания грузовладельцев [Текст] / Ю. И. Соколов // Экономика железных дорог. – 1999. – №4. –С. 26–30. 96. Соколов, Ю. И. Оценка эластичности спроса на железнодорожные перевозки [Текст] / Ю. И. Соколов, И. М. Лавров // Экономика железных дорог. – 2013. – № 8. – С. 34–42. 97. Стандарт 830 ИСО/1999 (E/F) Грузовые контейнеры. Терминология Контейнеры грузовые. Словарь Freight containers – Vocabulary [Текст] ; Заменяет стандарты: ISO 830: 1981. – 32 с. 98. Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в России [Текст] / сост., авт. коммент. Б. М. Лапидус, Д. А. Мачерет, Ю. В. Елизарьев, Ф. С. Пехтерев, В. А. Максимушкин / под ред. Б. М. Лапидуса. – М. : МЦФЭР, 2008. – 304 с. 166 99. Терёшина, Н. П. Экономическое регулирование и конкурентоспособность перевозок [Текст] / Н. П. Терёшина. – М. : ВИНИТИ, 1995. – 190 с. 100. Терёшина, Н. П. Методы оценки конкурентоспособности транспортной продукции с учетом внетранспортного эффекта [Текст] / Н. П. Терёшина, А. П. Абрамов, В. Г. Галабурда, А. В. Рышков // Экономика железных дорог. – 2002. – № 4. – С. 38–44. 101. Терёшина, Н. П. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, М. Ф. Трихунков [и др.] ; Под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. – М. : УМЦ ЖДТ, 2006. – 801 с. 102. Терёшина, Н. П. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала [Текст] / Н. П. Терёшина, Л. В. Шкурина. – М. : УМК МПС, 2002. – 168 с. 103. Терёшина, Н. П. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок [Текст] / Н. П. Терёшина, А. В. Шобанов, А. В. Рышков.– М. : ВИНИТИ РАН, 2005. – 240 с. 104. Типаж грузовых контейнеров стандарта Международной организации по стандартизации (ИСО) для перевозки грузов в специализированном железнодорожном подвижном составе колеи 1520 мм и другими видами транспорта [Текст] / Л. Н. Матюшин. – М. : ООО «Сандика Плюс», 2006. – 53 с. 105. Трихунков, М. Ф. Проблемы повышения качества перевозок грузов на железнодорожном транспорте [Текст] / М. Ф. Трихунков // Межвузовский сб. науч. тр. – М. : МИИТ, 1983. – Вып. 729. – С. 43–48. 106. Трихунков, М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. [Текст] / М. Ф. Трихунков. – М. : Транспорт, 1993. – 255 с. 107. Трихунков, М. Ф. Управление качеством транспортной продукции [Текст] // Научные основы управления и АСУЖТ / Под ред. Р. М. Царева. – М. : Транспорт, 1981. – С. 117–147. 167 108. Фасхиев, Х. А. Как измерить конкурентоспособность предприятия? [Текст] / Х. А. Фасхиев, Е. В. Попова // Маркетинг в России и за рубежом. – 2003. – № 4. – С. 53–68. 109. Фатхутдинов, Р. А. Управление конкурентоспособностью организации : учеб. [Текст] / Р. А. Фатхутдинов. – 2-е изд. – М. : Изд-во ЭКСМО, 2005. – 544с. 110. Федоров, Ю. Н. Параметры и единицы специализации железнодорожных линий [Текст] / Ю. Н. Федоров // Экономика железных дорог. – 2012. – № 11. – С. 83-94. 111. Фейло, М. Б. Оценка потерь от неудовлетворенного спроса на перевозку грузов [Текст] / М. Б. Фейло // Экономика железных дорог. – 2012. – № 9. – С. 18–22. 112. Фишберн, П. С. Теория полезности для принятия решений [Текст] / П. C. Фишберн. – М. : Наука, 1978. – 352 с. 113. Хаммелс, Д. Транспортные издержки и международная торговля во вторую эру глобализации [Текст] / Д. Хаммелс / Экономическая школа. – Альманах, том 7. – 2011. – С. 141–160. 114. Ханцевич, Д. На твёрдую четвёрку [Текст] / Д. Ханцевич // Гудок. – 2013. – 29 янв. – С. 5. 115. Хачатуров, Т. С. Экономика транспорта [Текст] / Т. С. Хачатуров. – М. : АН СССР, 1959. – 587 с. 116. Хруцкий, В. Е. Современный маркетинг: настольная книга по исследованию рынка [Текст] / В. Е. Хруцкий, И. В. Корнеева. – М. : Финансы и статистика, 2009. – 118 с. 117. Черномордик, Г. И. Об экономически целесообразном уровне загрузки однопутных и двухпутных линий [Текст] / Г. И. Черномордик, Б. С. Козин, И. Т. Козлов // Транспортное строительство. – 1960. – № 12. – С. 46–50. 118. Шарапов, С. Н. Количественная мера конкурентоспособности предприятия [Текст] / С. Н. Шарапов, О. В. Ивницкий // Экономика железных дорог. – 2010. – № 1. – С. 74–85. 168 119. Шарапов, С. Н. Определение конкурентоспособности вариантов маршрута транспортной связи [Текст] / С. Н. Шарапов, О. В. Ивницкий // Экономика железных дорог. – 2013. – № 9. – С. 22–34. 120. Швец, В. Е. Менеджмент качества в системе современного менеджмента [Текст] / В. Е. Швец // Стандарты и качество. – 1997. – № 6. – С. 48–50. 121. Шевандин, В. А. Экономика грузовых перевозок железных дорог [Текст] / В. А. Шевандин, С. М. Резер, В. Б. Минкин. – М. : Транспорт, 1987. – 232 с. 122. Шишков, А. Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте [Текст] / А. Д. Шишков. – М. : Транспорт, 1980. – 95 с. 123. Шишков, А. Д. Народно-хозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта [Текст] / А. Д. Шишков. – М. : Транспорт, 1986. – 184 с. 124. Шульга, А. М. Себестоимость железнодорожных перевозок [Текст] / А. М. Шульга, Н. Г. Смехова. – М. : Транспорт, 1985. – 279 с. 125. Шумпетер, Й. Теория экономического развития [Текст] / Й. Шумпетер. – М. : Директмедиа Паблишинг, 2008. – 401 с. 126. Щербинин, М. Д. Уровень тарифов и уровень сервиса зависят от конкуренции между операторами [Текст] / М. Д. Щербинин // Вектор транспорта. – 2014. – № 1. – С. 41–42. 127. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] / Под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса. – М. : ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. – 676 с. 128. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] / Под ред. Е. Д. Ханукова. – М. : Транспорт, 1969. – 424 с. 129. Экономика железнодорожного транспорта : учеб. для вузов ж.-д. трансп. [Текст] / И. Б. Белов, Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда [и др.] ; Под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. – М. : УМК МПС России, 2001. – 600 с. 169 130. Экономическая эффективность контейнерных перевозок [Текст] / А. Т. Дерибас, М. Ф. Трихунков. – М. : Транспорт, 1974. – 64 с. 131. Экономические вопросы повышения качества грузовых перевозок [Текст] / Под ред. М. Ф. Трихункова. – Тр. МИИТ. – 1980. – Вып. 673. 132. Ansoff, H. I. Implanting Strategic Management. [Текст] / H. I. Ansoff. – Prentice-Hall, NJ, 1984. – 455 p. 133. BRS Alphaliner Annual Review. “The Containership Market in 2010”. [Текст] 2011. 134. Duranton, S. The 2012 European Railway Performance Index: Understanding What Drives High Performance [Электронный ресурс] / S. Duranton, A. Audier, J. Hazan. – The Boston Consulting Group, November 2012. – 12 p. URL: https://www.bcgperspectives.com/Images/BCG%20The%202012%20Europea n%20Railway%20Performance%20Index%20Nov%202012_tcm80121973.pdf (дата обращения 29.05.2013). 135. Henderson, B. Henderson on Corporate Strategy [Текст] / B. Henderson. – Cambridge, MA : Abt Books, 1979. 136. Juran, J. Juran’s Quality Handbook, [Текст] / J. Juran, A. B. Godfrey. – 5th ed. – New York: McGraw-Hill, 1999. 137. Lynch, R. L. Strategic management [Текст] / R. L. Lynch. – 5th ed. –UK : Pearson Education Limited, 2009. – 826 p. 138. Recommendations: Оrganizing demonstration runs of container block trains on Euro-Asian transport links [Электронный ресурс] / United Nations Economic Commission for Europe. – URL: http://www.unece.org/trans/main/sc2/sc2.html 139. Report on Combined Transport in Europe [Текст] : Paris, International Union of Railways (UIC) – Railway Technical Publications (ETF). – December 2012. – 95 p. 140. Russian Rail, Containers, and Growth [Текст] / A. T. Kearney, 2010. – 32 p. 170 ПРИЛОЖЕНИЕ (справки о внедрении) 171
