оценка потребности россии в новых судах
advertisement
ПРОГНОЗЫ ОЦЕНКА ПОТРЕБНОСТИ РОССИИ В НОВЫХ СУДАХ И. ЗАХАРОВ, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта; Г. ЕГОРОВ, генеральный директор ЗАО «Морское инженерное бюро – СПб», доктор технических наук, профессор Как отмечается в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г., недостаточное развитие транспортной системы страны стало ограничивать развитие экономики. В связи с этим намечены системные мероприятия, проводимые в два основных этапа: до 2015 г. — завершение модернизации транспортной системы, с 2016 по 2030 г. — интенсивное инновационное развитие всех видов транспорта как необходимое условие инновационного развития России. К 2015 г. предполагается рост объемов перево зок и грузооборота морским транспортом в 3,2 раза (табл. 1). В загранрейсах морские суда под российским флагом должны будут перевезти в 3,4 раза, суда «рекаморе» плавания — в 1,7 раза больше, чем в 2007 г. Перевозки грузов в контейнерах увеличатся с 30,3 млн т до 77,0 млн т в 2015 г. и 150,0 млн т в 2030 г. Предполагается постепенное смещение грузо потоков на Север и Дальний Восток. В качестве индикаторов реализации Транспорт ной стратегии Российской Федерации на пери од до 2030 г. (табл. 2) используются не только объемы перевалки грузов в морских и речных портах, но и суммарный дедвейт транспортного флота, контролируемого Россией. Основную роль в морской и речной отраслях иг рают предприятия негосударственного сектора (соответственно, 88,4% и 97,7% от общего объ ема перевозок), поэтому роль государства бу дет состоять в создании условий для развития отрасли, ликвидации «узких» мест транспортной системы, финансировании служебного и обес печивающего флота, поддержке транспортных фирм через лизинг и других мерах государст венной поддержки. Поставим задачу оценить необходимое Россий ской Федерации количество гражданских судов Таблица 1 ПРОГНОЗ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОК И ГРУЗООБОРОТА Год 2000 2007 2010 2015 2020 2030 Объемы перевозок грузов, млн т Морской транспорт 35,4 26,7 35,8 85,0 140,0 252,0 Внутренний водный транспорт 116,8 153,4 160,1 179,2 203,0 262,4 Грузооборот, млрд ткм Морской транспорт 122,2 61,9 84,6 200,6 330,4 595,2 Внутренний водный транспорт 71,0 86,0 85,2 93,1 104,0 130,6 Объемы экспортноимпортных перевозок грузов и перевозок за рубежом, млн т Морской транспорт (суда под российским флагом) 22,2 22,0 29,5 75,8 128,0 234,0 Суда смешанного «рекаморе» плавания 20,1 21,2 25,0 35,0 50,0 60,0 42 МОРСКОЙ ФЛОТ №2, 2009 Таблица 2 ИНДИКАТОРЫ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ СТРАТЕГИИ РФ Контролируемый период, год 2007 2010 2015 2020 2030 Перевалка грузов морскими портами, млн т 451 542 774 885 1025 Перевалка грузов речными портами, млн т 225,5 250 302 365 620 Суммарный дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Россией, млн т 16,2 18,7 22,6 27,8 38,9 различного назначения и определить вероятную базу для их создания с учетом фактических и прогнозируемых возможностей судостроитель ной промышленности. Такой прогноз должен быть сделан для основ ных групп судов, в том числе необходимых для осуществления перевозок грузов и пассажиров в международных и каботажных морских и реч ных рейсах, для добычи морепродуктов, для добычи углеводородов на континентальном шельфе, для исследования морей и океанов, наконец, для обеспечения деятельности в ле довых условиях, в портах, в аварийных ситуа циях и т.п. В данном случае наиболее оптимальным можно считать применение так называемых «норма тивных» методов прогнозирования. Морской и речной транспорт является соединительным (транзитным) элементом всей системы народ ного хозяйства, поэтому его роль и состав опре деляются потребностями и возможностями как отдельно взятой страны, так и в целом мировой экономики. По каждой категории гражданских судов следу ет рассмотреть существующее состояние фло та, прогнозы внешних потребностей экономики в транспортных услугах, в добыче морепродук тов и сырья, с оценкой необходимых для обес печения этих потребностей количества и но менклатуры судов, соотнести эти потребности с финансовыми ограничениями, возможностя ми промышленности, иными ресурсами, за действованными в решении поставленной за дачи. *** СССР имел флот из 1800 морских транспортных судов дедвейтом 22,5 млн т и обеспечивал 40% внешнеторговых перевозок страны. Сегодня до ля перевозчиков под российским флагом в этих перевозках составляет всего 4%. По оценке журнала «The Scandinavian Shipping Gazette», в апреле 2005 г. Россия контролирова ла около 1500 морских транспортных судов сум марным дедвейтом около 12,5 млн т. Согласно данным сайта «The world factbook» Центрального разведывательного управления США, под флагом Российской Федерации в 2007 г. находилось 1130 судов (вместимостью Судостроение и судоремонт 1000 рег. т и выше) общим дедвейтом 5,747 млн т, из них 215 танкеров, 718 сухогрузов, 28 балкеров, 27 химовозов, 35 нефтерудовозов, 14 накатных судов, 7 наливных судов, 51 реф рижератор, 15 пассажирских судов, 8 грузо пассажирских судов. 469 судов, контролируе мых российскими судовладельцами, зарегист рировано под флагами других стран [4]. В действительности в настоящее время Россия контролирует около 430 морских судов дедвей том около 10 млн т (табл. 3) [5]. Средний возраст морских судов в мире составляет около 18 лет, средний возраст судов под российским флагом превышает 24 года. Сегодняшняя статистика к морским судам неиз менно добавляет суда ограниченных районов плавания (СОРП) и суда смешанного «рекамо ре» плавания (ССП), совершающие международ ные морские рейсы, общим дедвейтом около 6,2 млн т, значительная часть из которых была в 90е годы прошлого столетия переоборудована из су дов внутреннего плавания. Таблица 3 МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА, КОНТРОЛИРУЕМЫЕ РОССИЕЙ Компания Количество судов Общий дедвейт, млн т Совкомфлот 59 4,586 Новороссийское морское пароходство 55 3,360 Приморское морское пароходство 38 0,872 Дальневосточное морское пароходство 64 0,835 Мурманское морское пароходство Северное морское пароходство 32 0,833 36 0,218 Сахалинское морское пароходство 20 0,125 43 Таблица 4 ЧИСЛЕННОСТЬ И СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ ССП С КЛАССОМ РРР Класс судна Тип судна М'СП М'ПР О'ПР количество / средний возраст количество / средний возраст количество / средний возраст Самоходные Пассажирские 8 / 31,02 2 / 29,94 Сухогрузные 77 / 29,36 75 / 31,32 118 / 38,30 Наливные 87 / 29,46 82 / 33,75 26 / 32,00 Буксирные 41 / 24,67 75 / 29,57 51 / 33,04 Несамоходные Сухогрузные 72 / 23,37 21 / 27,58 Наливные 22 / 12,17 27 / 13,77 14 / 26,18 Всех судов 369 / 25,12 372 / 28,82 312 / 31,48 По состоянию на ноябрь 2007 г. под наблюдени ем Российского морского регистра судоходства (РС) и Российского речного регистра (РРР) на ходилось 2174 ССП, из них совершающих меж дународные рейсы — 1190 единиц. В классе II РС числилось 265 самоходных сухогрузных и нефтеналивных судов; в классе IIСП — 584; в классе IIIСП — 272. Существующий российский флот СОРП и ССП строился в основном в 1970–1980е годы. В табл. 4 приведены данные для судов с классом РРР. Большая часть нефтеналивных СОРП и ССП имеет дедвейт от 600 до 5000 т, поэтому от даты сдачи в 2008 г. на них распространяются требования Меж дународной конвенции МАРПОЛ 73/78 по наличию и размерам двойного дна и двойного борта. В составе флота, поднадзорного РРР, танкеров, соответствующих требованиям МАРПОЛ 73/78, нет вообще. В классе РС IIIСП из 27 судов только 2 (7%) будут соответствовать международным требованиям, в классе РС IIСП из 86 судов — 19 (22%), в классе РС II из 41 судна — 12 (29%), в классе РС I из 57 судов — 16 (28%). Средний возраст флота ССП находится, в зависи мости от назначения и флага, в интервале 24–30 лет — при расчетных сроках службы от 25 до 35 лет. Фактические условия эксплуатации ССП суще ственно отличаются от тех, которые закладыва лись при проектировании. Значительное увели чение, по сравнению с расчетным, времени на хождения в условиях переменных нагрузок и соленой воды привели к заметному понижению ресурса корпусов этих судов. За последние 15 лет корпуса ССП во многом вы работали свой износный и усталостный ресурс. Количество аварий и катастроф с такими судами в последние годы растет. Следовательно, пришло время обновлять отече ственный флот судов смешанного «рекаморе» плавания. 44 42 / 22,93 В целом износ основных фондов стал критиче ским и достиг на морском транспорте 51,2%, а на внутреннем водном — 69,7%. Конкретные планы обновления флота приведены в Федеральной целевой программе (ФЦП) «Разви тие транспортной системы РФ на 2010–2015 гг.», утвержденной Правительством РФ. Например, по оценке ФГУ «Государственная аварийноспасательная служба» (Госморспас служба России), для поддержания аварийно спасательной готовности (АСГ) и обеспечения безопасности на море в качестве первоочеред ной задачи надо построить 4 многоцелевых спа сательных судна (МСС) мощностью 7 МВт для Дальневосточного, Северного и Балтийского бассейнов, 4 МСС мощностью 4 МВт для Черно морскоАзовского и СевероКаспийского бас сейнов, 4 морских водолазных судна мощно стью 0,9 МВт, 10 рейдовых водолазных катеров мощностью 0,3 МВт, 6 спасательных катеров бонопостановщиков мощностью 0,3 МВт, а так же 4 морских водолазных судна катамаранного типа, 4 многофункциональных буксираспасате ля мощностью 2,5–3 МВт и 4 противопожарных буксира. Учитывая, что средний возраст существующих судов, обеспечивающих АСГ, превысил 24 года, что к 2015 г. подлежат списанию 36 судов из имеющихся 64, можно добавить, что до 2020 г. потребуется не менее 19 МСС, 12 судов обеспе чения и 30 водолазных судов, и это только чтобы сохранить сегодняшний уровень. Для справки: в составе аварийноспасательного флота СССР на 01.01.1989 г. было 126 специализированных и 12 вспомогательных судов. Согласно транспортной ФЦП, помимо заверше ния постройки второго ледокола мощностью 16 МВт для Балтийского моря, предполагается строительство трех арктических ледоколов на 25 МВт и одного атомного ледокола на 60 МВт. Од МОРСКОЙ ФЛОТ №2, 2009 нако потребности в новом ледокольном флоте этими судами исчерпаны не будут, поэтому, по оценкам первого заместителя генерального ди ректора ЦНИИ ТС В. Венкова, для решения транспортных задач после 2015 г. будут допол нительно заказаны атомный ледокол мощно стью 60 МВт и шесть ледоколов мощностью 18 МВт, а для освоения шельфа — атомный ледо кол мощностью 110 МВт, три атомных ледокола мощностью 60 МВт, пять линейных ледоколов мощностью 25 МВт, два линейных ледокола мощностью 18 МВт, четыре вспомогательных ледокола мощностью 7 МВт, четыре портовых ледокола мощностью 4 МВт. Согласно ФЦП, до 2010 г. должна быть осущест влена замена (модернизация) значительной части оборудования на речных судах техниче ского флота, в том числе дизельгенераторов на 32 земснарядах, 215 обстановочных теплоходах, 6 плавкранах, 9 самоходных шаландах, 5 мото завознях, 3 дноочистительных теплоходах, 3 разъездных теплоходах, 4 изыскательских теп лоходах, 15 буксирах и толкачах, 6 водолазных ботах и других судах технического флота госу дарственных бассейновых управлений водных путей и судоходства и канала им. Москвы. После 2010 г. должны быть построены 250 обстановоч ных судов, 32 судна для промерных и изыска тельских работ, 22 земснаряда, 32 служебновс помогательных, 16 экологических и 115 патруль ных судов. До 2015 г. подлежат списанию 80 из 84 имею щихся сегодня научноисследовательских судов (30 из них числятся за Росгидрометом, 28 — за Российской академией наук, 15 — за Росрыбо ловством, 11 — за Минприродой) [11]. Транспортная ФЦП оценивает общую потреб ность страны в новых гражданских судах и мор ских сооружениях в 518 единиц общей стоимо стью 22,8 млрд долл. США. В. Венков, произведя анализ перспектив гражданского судостроения в России на основе суммирования данных по ФЦП, а также информации, полученной от ОАО «Газ пром», ОАО НК «Роснефть», ОАО «ЛУКойл», ОАО «Совкомфлот», пришел к выводу, что до 2020 г. России потребуются 1376 новых судов и морских сооружений. (Более подробные данные приве дены в табл. 5.) Прогнозные данные отличаются достаточно большим разбросом, что может быть объясне но, в частности, различием ведомственных под ходов. Сказывается разная классификация су дов: например, одна часть экспертов относит ССП к морскому транспортному флоту, другая — к судам внутреннего плавания. В некоторых оценках челночные танкеры и газовозы, предна значенные для транспортировки добытого угле водородного сырья, считают судами для обес печения добычи, хотя в действительности это морские транспортные суда. Судостроение и судоремонт В прогнозах совершенно не учитывается мо ральное старение существующего флота. На пример, не учтен тот факт, что практически все малые танкеры (дедвейтом до 5000 т), подкон трольные российским судовладельцам, при пе ревозках тяжелых сортов нефти и нефтепродук тов не соответствуют требованиям МАРПОЛ. Кроме того, обойден вниманием портовый флот, имеющий коммерческое назначение: бук сиры, суда снабжения — бункеровщики, водо леи и др. При составлении прогнозов не учитывались пла ны крупных частных судовладельцев — напри мер, группы компаний «Палмали», ВолгоБал тийской компании, АзовоДонского пароходст ва, БеломорскоОнежского пароходства, «Осло марин групп» и ряда других. Исходя из данных табл. 5 и анализа объема пе ревозок, представим еще одну версию прогно за количества и номенклатуры новых граждан ских судов, необходимых для Российской Фе дерации в период до 2015 г. В основу нашей оценки (табл. 6) положены финансовые ограни чения со стороны государства (бюджет феде ральных целевых программ) и судовладельцев (принятые программы развития), поэтому ее можно классифицировать как «осторожный» прогноз. Следует иметь в виду, что оправдываемость прогноза, как показывает анализ публикаций [6, 7], невелика. Например, прогноз грузовой базы, сделанный в 1976 г., казался автору [6] занижен ным, однако даже он не оправдался (табл. 7). Необходимо оценить ограничения, накладывае мые на наш прогноз возможностями российско го судостроения. В табл. 5 приведены для сравнения данные о динамике постройки судов в СССР и России за предыдущие годы. Судостроительная промыш ленность СССР ежегодно производила 35–40 морских транспортных судов суммарным дед вейтом до 550 тыс. т, кораблей и вспомогатель ных судов ВМФ суммарным водоизмещением более 300 тыс. т, около 100 промысловых судов суммарной мощностью более 90 тыс. кВт [7]. Традиционно советские суда гражданского на значения строились за рубежом (ГДР, Польша, Финляндия, Югославия, Румыния, Болгария), а также на украинских верфях [8]. Ныне, как и раньше, судостроительные заводы России ориентированы на военные корабли, оборонный заказ составляет 44%, зарубежные военные заказы — 33%. Доля отечественных гражданских судов — 17%, экспорт — 6%. На 2007 г. доля судов, построенных на российских верфях, составила 5,6% от общего тоннажа, зака занного отечественными судовладельцами. При чины — устаревшие технологии, высокая энерго емкость производства. Удельная трудоемкость производства на наших верфях в 3–5 раз выше, 45 Таблица 5 ДИНАМИКА ПОСТРОЙКИ СУДОВ И ПЛАВСРЕДСТВ В СССР И РОССИИ И ПРОГНОЗЫ ПОТРЕБНОСТЕЙ Типы Морские транспортные суда: количество суммарный дедвейт, млн т Суда внутреннего и смешанного "река — море" плавания: количество суммарный дедвейт, млн т Промысловые суда: количество суммарная мощность, тыс. кВт 1971– 1976– 1981– 1986– 1991– 1996– Прогноз 1977 1980 1985 1990 1995 2000 на 2009– гг. гг. гг. гг. гг. гг. 2016 гг. [11] 215 136 88 2,72 2,46 1,85 57 19 27 1,48 0,171 0,272 116 Прогноз на 2008– 2015 гг.* Прогноз до 2015 г. [1] Прогноз до 2015 г. ФЦП по транспорту Прогноз на 2008– 2020 гг.* 199 90 танкеров и газовозов 137 273 3,80 300, в том числе морские малотон нажные 113 94 94 94 66 33 0,46 0,34 0,41 0,52 0,255 0,114 0,40 753 577 480 563 262 45 180 471 471 426 463 96 19 Суда вспомогательного флота морские (ледоколы, аварийно спасательные, лоцмейстерские и т.п.) 117 70 97 94 + 35 НИС + 208 рыбо охранных 165 77 + 25 па трульных 15–18 ледо колов, 68 НИС Суда вспомогательного флота речные (обстановочные, экологические, для промерных работ, земсна ряды и т.п.) Технические средства освое ния шельфа и обслуживающие суда 184 + 35 НИС + 208 рыбо охранных 65 + 25 патруль ных 189 + 25 патруль ных 348 + 115 патруль ных 35 79 60–70 145 * Данные из доклада первого заместителя генерального директора ЦНИИ ТС В. Венкова чем за рубежом, продолжительность постройки в 2–2,5 раза больше, стоимость постройки на 20–25% выше. Изза отсутствия кранов большой грузоподъемности (600, 900, 1100 т) практически не применяются современные блочномодульные методы строительства. Российские предприятия используют стальной лист длиной 6, 8, 10 м и ши риной 1,6, 1,8 и 2 м, что по сравнению с применяе мым в других странах листом 12х4 м приводит к увеличению количества сварных швов и трудоем кости. Нет условий для постройки судов дедвей том более 70 тыс. т и шириной более 35 м [1, 8]. Используются устаревшие и сильно изношенные спускоподъемные устройства, наблюдается зна чительное технологическое отставание как в приемах работы, так и в оборудовании. 46 По данным [2], лишь 30–35% предприятий судо строения РФ могут быть признаны конкуренто способными, при этом 60% имеющегося у них оборудования не отвечает требованиям сего дняшнего дня. Опережающими темпами растут зарплаты, цены на сталь и электроэнергию. Средний возраст инженерного персонала — бо лее 50 лет, нарушена преемственность поколе ний как среди ИТР, так и среди рабочих кадров. Наблюдается организационное отставание от современных европейских, японских и корей ских верфей изза деградации инженернотех нических и управленческих структур. В статье [13] приводится пример незавершен ного строительства буксираспасателя проек та 16570 мощностью 4,4 МВт, киль которого МОРСКОЙ ФЛОТ №2, 2009 Таблица 6 ОЦЕНКА КОЛИЧЕСТВА СУДОВ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ, ПРЕДПОЛАГАЕМЫХ К ПОСТРОЙКЕ РОССИЙСКИМИ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ Тип Количество Примечание 2 8 5–10 2 4 1 8 [10] [10] Частные компании [10] [10] [10] [10] 4 2 4 2 2 1 12 6 4 8 3 4 4 16 10–14 8 9 5 7 16 5 12–20 3 4 4 8 10 2 4 4 2 [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] НК «Роснефть» [10] [10] [10] Частные компании «Норильский никель» [10] [10] [10] Частные компании [10] Частные компании [10] Частные компании Частные компании [10] Частные компании [10] Частные компании [10] [10] 5 [10] 20–30 70 49 36 7 7 20–30 80–100 20–30 Частные компании Частные компании [10] [10] [10] Морские пассажирские и грузопассажирские суда Паромы для линии УстьЛуга–Балтийск Пассажирские прогулочные суда на 150 пассажиров для ДВ и порта Сочи Прогулочные суда для кавказского побережья Автопассажирские паромы для ДВ Автопассажирские паромы для порта Сочи Грузопассажирские суда для ДВ Скоростные пассажирские суда для «Олимпстроя» Морские транспортные суда LNG вместимостью 215 тыс. м3 LNG вместимостью 155 тыс. м3 LNG вместимостью 70 тыс. м3 LPG вместимостью 35 тыс. м3 LPG вместимостью 5,6 тыс. м3 Танкеры дедвейтом 360 тыс. т Танкеры дедвейтом 158–166 тыс. т Танкеры дедвейтом 108–115 тыс. т Танкеры дедвейтом 70 тыс. т Танкеры дедвейтом 52 тыс. т Танкеры дедвейтом 30 тыс. т Танкеры дедвейтом 20 тыс. т класса ЛУ5 Танкерыасфальтовозы дедвейтом 6 тыс. т класса ЛУ5 Балкеры дедвейтом 20–35 тыс. т Балкеры дедвейтом 20–37 тыс. т Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 18,5 тыс. т класса ЛУ7 Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 12–15 тыс. т Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 10 тыс. т Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 7–8,5 тыс. т Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 7–8,5 тыс. т Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 4–5 тыс. т Многоцелевые сухогрузные суда дедвейтом 4–5 тыс. т Контейнеровозы на 1700 TEU дедвейтом 23,0 тыс. т Контейнеровозы на 803 TEU Контейнеровозы на 533 TEU дедвейтом 7,5 тыс. т Контейнеровозы на 500 TEU дедвейтом 9,2 тыс. т Контейнеровозы на 500 TEU дедвейтом 10 тыс. т Роро дедвейтом 10,0 тыс. т Конро на 420 TEU дедвейтом 6,5 тыс. т Суда снабжения класса ЛУ7 дедвейтом до 2 тыс. т для ДВ Судно — площадка снабжения дедвейтом до 400 т для ДВ Речные пассажирские суда Пассажирские суда на 212 человек Транспортные суда смешанного и внутреннего плавания Сухогрузные суда смешанного плавания дедвейтом около 5,0–7,0 тыс. т Танкеры смешанного плавания дедвейтом около 7,0 тыс. т класса «ВолгоДон макс» Сухогрузные суда «ОПР» дедвейтом около 5,4 тыс. т класса «Волгомакс» Танкеры «ОПР» дедвейтом около 5,4 тыс. т класса «Волгомакс» Танкеры «МСП» дедвейтом около 3,4 тыс. т класса «Лена» Сухогрузы «МСП» дедвейтом около 3,4 тыс. т класса «Лена» Речные толкачи и буксиры Баржи сухогрузные речные Баржи нефтеналивные речные Судостроение и судоремонт 47 Продолжение таблицы 6 Вспомогательные суда морские Линейные ледоколы мощностью 25 МВт Универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт МСС 7 МВт МСС 4 МВт МСС 2,5–3,0 МВт Буксирспасатель проекта 16570 Морское водолазное судно Рейдовый водолазный катер Спасательный катер — бонопостановщик Водолазное судно катамаранного типа Лоцмейстерское судно класса ЛУ3 Лоцмейстерское судно класса ЛУ7 Гидрографические катера Лоцманские катера класса ЛУ4 Лоцманские катера Патрульные катера Ространснадзора Противопожарный буксир — кантовщик Многофункциональный сборщик льяльных вод НИС Бункеровщики топливом и маслом Бункеровщики пресной водой Буксиры эскортные и портовые Земснаряды 3 1 4 4 7 1 4 10 6 4 3 2 3 3 35 25 2 6 27 20–30 2–3 30–40 2–3 [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] 3 3 3 3 4 6 5 50 195 32 32 16 115 [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] [10] Вспомогательные суда для внутренних водных путей Земснаряды многочерпаковые производительностью 400 м3/час Земснаряды многочерпаковые производительностью 250 м3/час Земснаряды рефулерные производительностью 1500 м3/час Земснаряды рефулерные производительностью 1000 м3/час Земснаряды рефулерные производительностью 350 м3/час Земснаряды производительностью 150–1500 м3/час Обстановочные мощностью 0,9–1,0 МВт Обстановочные мощностью 0,45–0,6 МВт Обстановочные мощностью 0,15–0,3 МВт Промерные мощностью 0,15–0,3 МВт Разъездные мощностью 0,15–0,45 МВт Экологические мощностью 0,15–0,3 МВт Патрульные мощностью 0,46 МВт Промысловые суда БМРТ СРТ МРТ Плавбазы Производственные рефрижераторы НИС Суда охраны биологических ресурсов 70 106 3 5 5 8 208 Суда и сооружения для освоения континентального шельфа Платформы Суда обеспечения Суда для строительства на шельфе был заложен еще в 1993 г. Там же указывается, что согласно ФЦП «Модернизация транспорт ной системы России (2002–2010 гг.)» преду сматривалась поставка 249 транспортных су дов дедвейтом 7,6 млн т. Фактически было по 48 20 36 10 лучено (с верфей Японии, Южной Кореи, Хор ватии, Германии и Китая) 68 судов общей стоимостью 2,5 млрд долл. США. Российские верфи обеспечили поставку 15 судов стоимо стью 295 млн долл. МОРСКОЙ ФЛОТ №2, 2009 Таблица 7 МИРОВЫЕ ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МОРЕМ, млн т Источник данных Прогноз 1976 г. [6] Фактические данные [7] 1975 г. 1980 г. 1990 г. 2000 г. 3000–4170 4000–6200 6200–10000 9000–12600 3047 3606 4110 5100 Предполагается, что объемы судостроительно го производства будут увеличены в 1,5 раза к 2010 г., в 2,2 раза — к 2015 г. и в 4 раза — к 2030 г. При этом доля гражданской продукции должна к 2015 г. составить 34%. По мнению представителей группы Wodan Shipyards [12], являющейся аффилированной структурой российской Финансовой лизинговой компании и целенаправленно купившей 70% ак ций трех судостроительных заводов Aker, сум марная переработка металла которых составля ет 150 тыс. т в год, выполнение масштабной программы постройки судов только силами рос сийских верфей невозможна. Таким образом, оценки количества судов, необ ходимых России, и количества судов, которые могут построить за это же время российские верфи, не совпадают. Отечественное судо строение в его сегодняшнем состоянии сможет реализовать столь масштабную программу строительства судов не более чем на 5–10%. Поэтому необходимо принять стратегические меры по развитию технических возможностей российских судостроительных предприятий, предприятий судового машиностроения и при боростроения, уделив особое внимание подго товке кадров и организовав тесную кооперацию с ведущими иностранными производителями. При этом в условиях мирового финансового кризиса принципиально важно, чтобы все ре ально действующие отечественные верфи по лучили государственные заказы на постройку судов. *** Анализ «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.», федеральных целевых программ, планов государственных и крупных частных компаний показывает, что ми нимальные потребности России в новых судах (в период до 2015 г.) составляют 30–35 пассажир ских и грузопассажирских судов, 186–198 мор ских транспортных, 5 речных пассажирских, 90–100 транспортных судов смешанного «река море» плавания, 220–260 транспортных судов внутреннего плавания, 6 ледоколов, 40 судов обеспечения аварийноспасательной готовно сти, 46–48 судов гидрографической службы и для государственных функций в портах, 54–76 судов для коммерческой работы в портах (бук сиры, бункеровщики, земснаряды), 35 научно исследовательских судов, 352 судна для обес Судостроение и судоремонт печения эксплуатации внутренних водных путей, 115 речных патрульных судов для Ространснад зора, 179 рыбопромысловых судов, 5 плавбаз, 5 производственных рефрижераторов, 208 судов охраны биологических ресурсов, 20 платформ, 46 судов обеспечения добычи углеводородов на континентальном шельфе. Для обеспечения выполнения всех утвержден ных программ необходимо привлекать по коопе рации ведущих зарубежных производителей. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Горбач В.Д., Алешкин А.Н., Рыманов В.Ф. Модерни зация и развитие производственных мощностей пред приятий судостроительной промышленности на пери од до 2015 года // Вестник технологии судостроения, 2007, № 15. С. 6–10. 2. Горбач К.В., Голованов А.И. Производственный по тенциал и конкурентоспособность предприятий судо строительной промышленности // Вестник технологии судостроения, 2007, № 15. С. 97–101. 3. Клячко Л.М. Проблемы развития и поддержки отече ственного судостроения // Вестник машиностроения, 2007, № 10. С. 66–69. 4. Ильницкий К.А. ЦРУ о торговом флоте стран Черно морья // Порты Украины, 2008, № 6. С. 38–42. 5. Итоги работы морского и внутреннего водного транспорта за 2007 год и задачи на 2008 год. Материа лы к расширенному заседанию Совета Федерального агентства морского и речного транспорта 04.03.2008. — Минтранс РФ, 2008. — 149 с. 6. Логачев С.И. Транспортные суда будущего. Пути развития. — Л.: Судостроение, 1976. — 176 с. 7. Логачев С.И., Чугунов В.В. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. — СПб: Судостроение, 2001. — 312 с. 8. Стратегия развития судостроительной промышлен ности на период до 2020 года и на дальнейшую пер спективу. Утверждена приказом Минпромэнерго Рос сии № 354 от 6 сентября 2007 г. // Судостроение, 2007, № 6. С. 7–11, 30–34, 44. 9. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. — Минтранс РФ, 2008. — 122 с. 10. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ на 2010–2015 годы». — Минтранс РФ, 2008. — 363 с. 11. Христенко В.Б. Об основных направлениях госу дарственной промышленной политики и ее реализа ция в судостроительной промышленности. Тезисы доклада в Государственной Думе РФ 14 февраля 2007 года // Морская биржа, 2007, № 1 (19). С. 12–19. 12. Чугунов В.В. Российское судостроение: возможно сти и перспективы на отечественном рынке заказов судов и морской техники // Судостроение, 2008, № 4. С. 11–17. 13. Шварев Ю.В. Как не должно строить корабли // Су достроение, 2007, № 1. С. 23–26, 33–37. 14. Zinkina Irina. Russian merchant fleet today // The Scan dinavian Shipping Gazette, June 17, 2005. P. 14–18. 49
