dissmirnovaea - санкт-петербургский государственный

1
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»
(СПбГЭУ)
На правах рукописи
Смирнова Елена Александровна
ТАМОЖЕННОЕ АДМИНИСТРИРОВАНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ
ПРОЦЕССОВ ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством
(Логистика)
ДИССЕРТАЦИЯ
На соискание ученой степени доктора экономических наук
Научный консультант:
д-р экон. наук, профессор
Щербаков В.В.
Санкт-Петербург
2015 г.
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1. КОНЦЕПТУАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
1.1. Объективные предпосылки применения концепции управления цепями
поставок в условиях интеграции России в мировую экономику
1.2. Эволюционное развитие концепции управления цепями поставок
1.3. Типология цепей поставок: видовой состав и особенности управления логистическими процессами
Глава 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
2.1. Специфика таможенного регулирования глобальных цепей поставок
2.2. Логистический функционал таможенных посредников
2.3 Модели и методы взаимодействия участников глобальных цепей поставок с таможенными органами
Глава 3.ИНВАРИАНТНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИННОВАЦИЙ В ОБЛАСТИ ТАМОЖЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ
3.1. Трансформация предметно-специализированной нормативно-правовой базы
3.2. Инфраструктурные логистические инновации таможенного администрирования
3.3 Система управления рисками в таможенной сфере
3.4 Информационно-техническая поддержка инновационных решений
Глава 4. СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ГЛОБАЛЬНОЙ КОМПАНИИ
4.1. Современное состояние и тенденции развития репрезентативного товарного рынка
4.2 Организация деятельности фокусной компании глобальной цепи поставок
4.3 Методические подходы к организации интегрированной системы снабжения
4.4. Управление логистическими процессами дистрибьюторских сетей
4
20
20
44
58
83
83
99
129
134
134
150
157
170
189
189
209
218
229
3
Глава 5. ВАРИАНТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТАМОЖЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ГЛОБАЛЬНЫХ
ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
5.1. Сравнительная характеристика таможенного регулирования глобальных
цепей поставок
5.2 Проектирование логистических процессов глобальных цепей поставок
5.3. Применение поведенческих моделей в практике таможенного администрирования логистических процессов
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
241
241
256
273
293
301
4
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы диссертационного исследования. Последовательная интеграция российской экономики в международное экономическое пространство требует качественного совершенствования таможенного
администрирования как одного из основных элементов регулирования
внешнеэкономической деятельности [171, c.1]. Этот тезис, озвученный руководством Федеральной таможенной службы России (ФТС России), в современных условиях, когда экономика попадает в зависимость от политических решений, приобретает особое звучание. Эффективность интеграции
российской экономики в мировую экономику несколько снижается. Однако текущие политические риски не могут служить препятствием в разработке экономической методологии, реализации причинно-следственных
связей, отвечающих объективным законам и закономерностям общественного развития.
Сопряженность и обусловленность планово-регулируемого и рыночного механизмов управления таможенной сферой характеризуют развитие
двух взаимосвязанных процессов. С одной стороны – это государственное
правовое регулирование отношений в соответствии с таможенным законодательством, направленное на создание благоприятных условий для развития и последовательной интеграции экономики России в международное
экономическое пространство и ее защиты от негативного воздействия
внешних факторов в целях обеспечения экономической безопасности России. С другой стороны – это непрерывный процесс организационноэкономической адаптации хозяйствующих субъектов, проявляющийся в их
интеграции в цепи поставок с целью получения дополнительных конкурентных преимуществ за счет эффективного выполнения логистических
процессов. В настоящее время указанные тенденции получили выраженный
характер и направлены на достижение оптимального сочетания государст-
5
венного регулирования и применения логистического инструментария в таможенной сфере.
Как справедливо отмечают Проценко О.Д. и Кролли О.А. «С позиций
национальной экономической безопасности России логистизация различных
отраслей ее народного хозяйства должна стать одним из важнейших инструментов доведения экономики страны до уровня, соответствующего условиям
вхождения России в межгосударственные экономические группировки» [182,
c.126].
Государственное регулирование таможенной сферы обусловлено
трансформацией нормативно-правовой базы в связи с созданием Таможенного союза (ТС), Евроазиатского экономического союза (ЕАЭС) и вступлением
России во Всемирную торговую организацию (ВТО), совершенствовании механизма таможенного администрирования в целях соблюдения норм и стандартов, принятых мировым сообществом при ведении международной торговли. Нельзя не согласиться с А.Г. Аганбегяном, который пишет об исключительной сложности и противоречивости этой проблемы: «вступление в
ВТО – это проблема отнюдь не только либерализации и упорядочения наших
внешнеэкономических связей, это в первую очередь проблема нашего внутреннего развития» [4, c.208]. Р.С. Гринбенг также отмечает «неопределенность воздействия процесса присоединения к ВТО на экономику и социальную жизнь российских регионов» [153, c.8].
Вступление в ВТО, в частности, предполагает постоянную либерализацию внешнеторговых отношений при обеспечении справедливых условий
конкуренции и следовании основным принципам и правилами ВТО, включая:
взаимное предоставление режима наибольшего благоприятствования в торговле и предоставление национального режима товарам и услугам иностранного происхождения; регулирование торговли преимущественно тарифными
методами; отказ от использования количественных и иных ограничений;
транспарентность торговой политики; разрешение торговых споров путем
6
консультаций и переговоров и др. По оценкам аналитиков, для РФ вступление
в ВТО означает снижение средних ставок ввозных таможенных пошлин с 10%
до 7,8% на всю продукцию [37, c. 1].
Все страны-члены ВТО принимают на себя обязательства по выполнению «Многосторонних торговых соглашений» (МТС). Таким образом, с правовой точки зрения система ВТО представляет собой своеобразный многосторонний контракт (пакет соглашений), нормами и правилами которого регулируется, по сведениям аналитиков, примерно 97% всей мировой торговли
товарами и услугами.
К числу таких многосторонних торговых соглашений относятся «Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торговли», от 23 июня
2005 года, обеспечивающие безопасный и упрощенный режим функционирования мировой торговли. Действие Рамочных стандартов ВТО направлено на
гармонизацию требований в отношении предварительного электронного уведомления о грузе при международных отправках. Помимо этого все страны,
присоединяющиеся к Рамочным стандартам, берут на себя обязательства по
созданию и функционированию системы управления таможенными рисками, а
также предоставлению таможенных льгот компаниям, соблюдающим минимальные стандарты безопасности.
Таким образом, преобразования, проводимые в области таможенного
регулирования, продвигают РФ по пути интеграции в систему мировых хозяйственных связей. Этому способствует реализация мероприятий по совершенствованию таможенного администрирования. План мероприятий
«Совершенствование таможенного администрирования», – «Дорожная
карта» проводится ФТС России в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 29 июня 2012 г. № 1125-р. Согласно этому плану мероприятий, совершенствование таможенного администрирования направлено
на упрощение и ускорение порядка перемещения товаров через таможенную границу, сокращение сроков выполнения таможенных операций,
7
уменьшение количества документов, требуемых при прохождении всех
таможенных процедур за счет внедрения инновационных технологий в таможенной сфере.
Таможенное администрирование представляет собой систему средств и
методов, обеспечивающих выполнение функций таможенного регулирования.
В свою очередь, эффективное государственное регулирование таможенной
сферы невозможно без применения рыночного механизма, поскольку участниками международного товародвижения являются хозяйствующие субъекты –
непосредственные и опосредованные участники внешнеэкономической деятельности: экспортеры и импортеры товаров, коммерческие и институциональные посредники, осуществляющие внешнеторговую деятельность, выполнение
которой обусловлено динамикой рыночной среды и определено зависимостью
между усложнением хозяйственных связей в глобальной экономике и степенью
востребованности логистики.
Таможенное администрирование логистических процессов глобальных
цепей поставок направлено на выполнение операций, подготовка и осуществление которых сопряжена с обоснованием условий внедрения технологий
выпуска товаров и их таможенного декларирования, сокращением сроков и
упрощением процедур прохождения таможенных операций, связанных с импортом/экспортом товаров, что требует применения эффективных инструментов и средств управления, включая более активное использование методологии и методов логистики.
Необходимо учитывать, каким образом потребуется изменить цепь
поставок, чтобы извлечь экономическую выгоду из интеграции России со
странами-партнерами. Акцент должен быть сделан на развитии глобализации цепей поставок в условиях торгово-экономической интеграции. Конфигурация цепи поставок должна быть выполнена с учетом того, чтобы, с
одной стороны, сохранить масштабность логистических процессов, протекающих в цепях поставок, а с другой стороны, снизить издержки, связан-
8
ные с пересечением таможенных границ, декларированием товаров и уплатой таможенных платежей. Таким образом, речь идет о том, чтобы масштабность глобальных цепей поставок с уровнем издержек внутренних цепей поставок (цепей поставок, функционирующих в пределах одного государства).
В процессе управления глобальными цепями поставок все товары, перемещаемые через таможенные границы, проходят обязательную процедуру
таможенного декларирования товаров. При этом взимание таможенных платежей используется в качестве мер регулирования импортно-экспортных товаропотоков и направлено на стимулирование конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей и защиту их экономических интересов.
Усиление международной конкуренции обусловливает необходимость снижения издержек, связанных с перемещением товаров через таможенные границы. Создание ТС привело к отмене внутренних таможенных границ, что
положительно повлияло на формирование и управление цепями поставок, так
как отсутствие таможенных границ означает свободное беспошлинное перемещение товаров.
Степень разработанности научной проблемы. Проблемам интеграции российской экономики в международное экономическое пространство посвящено достаточно много фундаментальных и прикладных исследований.
Так, в работе Бляхмана Л.С, Кротова М.И., Строева Е.С. проанализированы
итоги взаимодействия Содружества Независимых Государств (СНГ) и РФ в
условиях глобализации и осуществления экономических, социальных и правовых реформ. Оценке социально-экономических последствий присоединения
России к ВТО, процессам международной экономической интеграции в мировом хозяйстве посвящены исследования Абалкина Л.И., Гринберга Р.С., Татаркина А.И. и др. авторов. Таким фундаментальным проблемам, как стратегия и политика социально-экономического и промышленного развития России, активизация рыночных реформ, посвящены исследования Аганбегяна
9
А.Г., Клейнера Г.Б., Порфирьева Б.Н., Примакова Е.М., Сенчагова В.К., Спартака А.Н., Сорокина Д.Е., Сулакшина С.С., Ясина Е.Г. и др.
Основным концепциям логистики, функциональному единству и эффективности логистических решений посвящены работы Альбекова А.У.,
Акопова Е.С., Аникина Б.А., Архипкина О.В., Афанасьева М.В., Афанасенко
И.Д., Борисовой В.В., Бутрина А.Г., Герами В.Д., Долгова А.П., Дыбской
В.В., Иванова Д.М., Каточкова В.М., Клочкова В.Н., Козлова В.К., Королевой
Е.А., Кролли О.А., Миротина Л.Б., Моисеевой Н.К., Мясниковой Л.А., Некрасова А.Г., Новикова Д.Т., Новикова О.А., Парфенова А.В., Плоткина Б.К.,
Проценко И.О., Проценко О.Д., Сергеева В.И., Степанова В.И., Стерлиговой
А.Н., Терешкиной Т.Р., Ткача В.В., Уварова С.А., Хаировой С.М., Щербакова
В.В. и др.
Теоретические и методологические аспекты управления цепями поставок подробно рассматриваются ведущими отечественными и зарубежными
специалистами. В работах Лукинского В.С., Зайцева Е.И.. Бочкарева А.А.,
Плетневой Н.Г. и др. описываются модели методы управления логистическими процессами в цепях поставок. Работы Сергеева В. И.,. Кизима А.А,
Эляшевича П.А. посвящены исследованию глобальных логистических систем. Среди зарубежных специалистов проблемам исследования цепей поставок, в том числе и на глобальном уровне, посвящены работы Бауэрсокса
Д.Дж., Клосса Д.Дж., Кристофера М., Гатторны Дж., Ламберта Д. М., Менцера, Дж. Стока Дж. Р., Уотерса Д., и др.
В работах ряда отечественных ученых и специалистов по логистике
подробно исследован процесс таможенного регулирования. Так, например,
в научных публикациях Лукинского В.В., Малевич Ю.В., Пластуняк И.А. ,
Парфенова А.В., Цениной Т.Т., Носа В.А. сформулированы методологические основы управления внешнеторговыми потоковыми процессами, исследованы модели и методы управления таможенными операциями и рисками,
изучены вопросы таможенной логистики и эволюции таможенного дела. В
10
работе Прокушева Е. Ф. и Стаханова Д. В. особое внимание уделено логистизации таможенной переработки грузов и обеспечению международных
перевозок.
При этом большинство научных публикаций, главным образом, посвящено логистизации сферы международной торговли и таможенной сферы в
целом, в то время как специфике таможенного администрирования логистических процессов глобальных цепей поставок уделяется, на наш взгляд, незначительное внимание. В тоже время, исследование глобальных цепей поставок в процессе выполнения их участниками операций, связанных с импортом/экспортом товаров, является составной частью комплексного процесса
логистизации таможенной сферы как части внешней торговли.
Недостаточная проработка конкретно-прикладных аспектов и методологических особенностей применения логистического инструментария для
таможенного администрирования логистических процессов глобальных цепей поставок определяют актуальность и научную востребованность проводимого в диссертации исследования.
Последовательная интеграция российской экономики в международное экономическое пространство привела к значительные изменениям в
сфере нормативно-правового регулирования. С 2010 года деятельность по
таможенному регулированию в РФ осуществляется на основе Таможенного кодекса Таможенного союза и Федерального закона №311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации». Наряду с этими документами, к основным нормативно-правовым актам, регулирующим таможенную деятельность, относятся международные договоры, ратифицированные РФ. Это оказывает непосредственное влияние на осуществление
таможенной деятельности участниками глобальных цепей поставок. Вступление России в ТС, ЕАЭС и ВТО означает обязательность выполнения
всех условий членства в этих организациях, что можно достичь путем внедрения таможенно-логистических инноваций при реформировании тамо-
11
женной сферы. Влияние этих и ряда других внешних факторов потребовали изменений в процессе таможенного администрирования логистических
процессов глобальных цепей поставок с целью их комплексной оптимизации.
В настоящее время исследование влияния вступления РФ в ТС, ЕАЭС и
ВТО на управление глобальными цепями поставок находится на начальной
стадии, что является существенным препятствием для понимания специфики
таможенного администрирования логистических процессов глобальных цепей поставок.
Эти обстоятельства не отвечают требованиям современной экономики,
и, соответственно, усложняют процесс управления цепями поставок.
Целью диссертационного исследования является развитие концептуальных представлений о механизмах управления логистическими процессами
глобальных цепей поставок, обусловленных применением инструментов таможенного регулирования при интеграции российской экономики в международное экономическое пространство.
Для достижения сформулированной цели в диссертации поставлен и
решен комплекс научно-практических задач:
- исследованы объективные предпосылки применения концепции
управления цепями поставок в процессе интеграции РФ в мировую экономику;
- раскрыто и охарактеризовано эволюционное развитие концепции
управления цепями поставок в условиях глобализации;
- разработана типология цепей поставок, определены их видовой состав
и особенности управления логистическими процессами;
- обосновано взаимодействие таможенных посредников с участниками
глобальных и трансграничных цепей поставок и предложена типологическая
группировка таможенных посредников;
12
- разработана модель взаимодействия участников цепей поставок с вариантами выбора решений на основе учета затрат по таможенным операциям;
- определены и содержательно раскрыты особенности внедрения логистических инноваций инфраструктурного, информационно-технического
и нормативно-правового характера в области таможенного администрирования;
- проанализировано влияние трансформации нормативно-правовой базы в таможенной сфере при создании ТС и ЕАЭС на процесс таможенного
администрирования цепей поставок;
- выявлены и изучены таможенно-логистические риски, возникающие в
процессе таможенного администрирования;
- разработана оценка эффективности деятельности электронной таможни на основе применения системы сбалансированных показателей;
- выполнена сравнительная характеристика таможенного регулирования в глобальных и трансграничных цепях поставок в условиях торговоэкономической интеграции;
- обосновано применение поведенческих моделей для таможенного администрирования логистических процессов глобальных цепей поставок.
В соответствии с выбранной целью, объектом исследования выступают хозяйствующие субъекты глобальных цепей поставок, являющиеся
участниками логистических процессов, подверженных таможенному администрированию.
Предметом исследования являются организационно-экономические
отношения, возникающие в результате таможенного администрирования логистических процессов глобальных цепей поставок.
Теоретической и методологической основой исследования являются
результаты научных работ фундаментального и прикладного характера российских и зарубежных ученых и специалистов в области экономической тео-
13
рии, торгового дела, таможенного дела, менеджмента, логистики и управления цепями поставок, проектирования логистических цепей и сетей, маркетинга. Решение исследовательских задач выполнено с применением системного подхода, методов статистического анализа динамических рядов, структурной группировки, экспертных оценок, моделирования на основе сетей
Петри.
Информационной базой исследования послужили данные официальной и отраслевой статистики, законодательные акты Российской Федерации
и международные нормативно-правовые акты, материалы периодической
экономической печати, аналитические обзоры и документы, опубликованные
в официальных электронных изданиях сети Интернет, а также материалы по
теме диссертации, собранные лично автором. По своей постановке исследование соответствует действующему законодательству в области таможенного
дела РФ, ТС, ЕАЭС, а также международным договорам, регламентирующим
мировую торговлю.
Обоснованность и достоверность результатов исследования определяется формированием и разработкой научной гипотезы о необходимости
поддержки тенденций интеграции российской экономики в международное
экономическое пространство на основе разработки и применения мер комплексного регулятивного воздействия в соответствии с потребностями в организационно-экономической
адаптации
хозяйствующих
субъектов-
участников глобальных цепей поставок.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности Диссертация соответствует:
- п. 4.1. – «Теоретические и концептуальные проблемы логистики и
управления цепями поставок, их народнохозяйственная значимость»;
- п. 4.5. «Направления государственного регулирования логистических
процессов в цепях поставок экономическими методами с целью оптимального сочетания планово-регулируемого и рыночного механизма»;
14
- п. 4.24. – «Развитие методологии логистики в сфере услуг (электронной торговле, банковской и биржевой сфере, таможенном оформлении, информационном бизнесе)».
Научная новизна результатов исследования заключается в адаптации концепции управления цепями поставок к условиям глобализации экономики при активизации функции таможенного администрирования логистических процессов, сопряженной с реализацией межгосударственных торгово-экономических соглашений.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие
научной новизной и полученные лично соискателем:
- установлены и содержательно раскрыты объективные предпосылки
применения концепции управления цепями поставок в условиях интеграции
России в мировую экономику, проявляющиеся в глобализации экономических отношений, увеличении объемов внешнеторгового оборота, сближением экономик России и стран-партнеров;
- обоснована концептуально специфика логистических процессов
международного товародвижения, обусловленного построением траектории товарно-материальных потоков с пересечением государственной и/или
таможенной границ при инициации этого процесса глобальными компаниями;
- выработано определение глобальной цепи поставок в терминах организации логистических процессов как системы управления потоками международного товародвижения, реализующей условие трансграничности цепи
действием механизма таможенного администрирования;
- развито предметно-содержательное представление о таможенном администрировании как составляющей таможенного регулирования и специальной функции, активизируемой при управлении глобальными цепями поставок
в рамках согласования правил глобальной и корпоративной логистики;
15
- унифицирована схема построения и функционирования глобальной
цепи поставок по правилам позиционирования фокусной компаниитоваропроизводителя, предусматривающая реализацию функций обеспечения и координированного управления процессами закупки и распределения с
вариантами охвата таможенных территорий;
- обоснованы методологические принципы конфигурирования глобальных цепей поставок с учетом вариантности организационных решений при
выполнении операций таможенного декларирования, хранения и транспортировки под таможенным контролем;
- предложен комплекс таможенно-логистических инноваций технологического характера, направленных на совершенствование инфраструктурного обеспечения глобальных цепей поставок и выраженных в рекомендациях по созданию электронных информационных систем таможенных органов, осуществляющих таможенное администрирование логистических процессов;
- введены правила оценки эффективности деятельности электронной
таможни с применением методологии системы сбалансированных показателей и ключевых показателей эффективности в рамках базовых сфер принятия решений в процедурах таможенного администрирования, обобщенные при составлении макета стратегической и счетной карты электронной
таможни;
- разработан инновационный механизм таможенного администрирования – применения норм таможенного контроля в отношении товаров,
транспортных
средств и
лиц,
обслуживающих
движение товарно-
материального потока в глобальной цепи с охватом одной или нескольких
таможенных территорий, апробированный на материалах глобальной компании Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус – производителя автомобилей «Ниссан»
в России;
16
- предложены методы формализованного описания процедур таможенного администрирования логистических процессов глобальной компании с
применением поведенческих моделей, в том числе потоковой, объектной и
процессной моделей, алгоритмизирующих взаимодействие участников импортных и экспортных операций поставки.
Теоретическая значимость исследования определяется разработкой
научного подхода к обоснованию функции таможенного администрирования
логистических процессов глобальных цепей поставок, обеспечивающих реализацию международного товарообмена.
Практическая значимость исследования обуславливается общей направленностью концептуальных, методологических разработок и методических рекомендаций по таможенному администрированию логистических
процессов, позволяющих субъектам глобальных цепей поставок снизить затраты на таможенные операции, ускорить и упростить реализацию внешнеторговых сделок, и, тем самым, усилить конкурентный потенциал российских экспортеров и импортеров на мировом рынке.
Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования прошли апробацию на международных и всероссийских научно-практических конференциях:
- на международной научно-практической конференции «Логистика:
современные тенденции развития» в Санкт-Петербурге (2007 - 2015 гг.);
- на международной конференции 26th EUROPEAN CONFERENCE ON
OPERATIONAL RESEARCH, в Риме, Италия (2013 г.);
- на VI Российско-немецкой конференции по логистике и управлению
цепями поставок в Бремене, Германия (2011 г.);
- на VII, IX Южно-Российском логистическом форуме в Ростове-наДону (2010 г., 2013 г.);
17
- на международной научно-практической конференции «Теория и
практика промышленного развития экономических систем» а Астрахани
(2011 г.);
- на международной научно-практической конференции «Инновации в
коммерции и логистике», в Санкт-Петербурге (2009 г.);
- на III Всероссийской научно-практической дистанционной конференции «Эффективная логистика» в Челябинске (2009 г.);
- на ежегодной сессии профессорско-преподавательского состава
Санкт-Петербургского Государственного Экономического Университета
(2004 – 2015 гг.);
- на IV международной конференции по развитию портов и судоходства в Санкт-Петербурге (2014 гг.);
- ряде других международных и всероссийских научно-практических
конференциях, форумах и т.п.
Публикации. Основные положения диссертационного исследования
опубликованы в более чем 50 научных и учебно-методических работах общим объемом около 60 п.л., авторских – около 45 п.л., в том числе в 16 авторских статьях в рецензируемых экономических журналах, рекомендованных ВАК.
Структура диссертации. Логика изложения и структура материалов
исследования соответствует поставленной цели и задачам. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения и библиографического списка. Во
введении обоснована актуальность выбора темы исследования, определена
степень разработанности научной проблемы, обоснована цель и сформирован
комплекс научно-практических задач, направленный на ее достижение. Также
сформулированы наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем.
В первой главе – «КОНЦЕПТУАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК» – сфор-
18
мулированы объективные предпосылки применения концепции управления
цепями поставок, прослежено эволюция развития цепей поставок, определен
видовой состав цепей поставок и особенности управления логистическими
процессами.
Во второй главе – «МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТАМОЖЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК» – выявлена
специфика таможенного регулирования в цепях поставок, проведена типологизация таможенных посредников, определен их логистический функционал.
Исследованы модели и методы взаимодействия участников цепей поставок с
таможенными органами.
В третьей главе – «ИНВАРИАНТНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИННОВАЦИЙ В ОБЛАСТИ ТАМОЖЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ» – исследована трансформация нормативно-правовой базы в области таможенного
администрирования, инфраструктурные и информационно-технические логистические инновации в таможенной сфере.
В четвертой главе – «СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ГЛОБАЛЬНОЙ КОМПАНИИ» – выявлены современные тенденции развития репрезентативного товарного рынка
исследована организации деятельности фокусной компании, определены методические подходы к организации интегрированной системы снабжения,
созданию и размещению дилерских центров в глобальных цепях поставок.
В пятой главе – «ВАРИАНТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТАМОЖЕННОГО
АДМИНИСТРИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК» – проведена сравнительная характеристика таможенного регулирования в глобальных и трансграничных цепях поставок в
различных условиях торгово-экономической интеграции, определены этапы
планирования и проектирования глобальных цепей поставок, осуществлено
моделирование глобальных цепей поставок на основе применения поведенческих моделей.
19
В Заключении обобщены основные идеи и сделаны выводы по наиболее существенным результатам исследования, сформулированы перспективы
дальнейшего развития в свете выбранной темы.
20
ГЛАВА 1. КОНЦЕПТУАЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
1.1. Объективные предпосылки применения концепции
управления цепями поставок в условиях интеграции
России в мировую экономику
Внешнеторговая деятельность РФ за последние годы претерпела ряд
значительных перемен, связанных и с изменениями в мировой экономике, и с
теми экономическими преобразованиями, которые протекают в нашей стране. Усиливающаяся глобализация и взаимная интеграция экономик многих
стран на десятилетия задало вектор развития мировой торговле. Вместе с тем
политический, а также «мировой экономический и финансовый кризис, несомненно, явился вызовом … , продемонстрировав … неоднозначность взаимозависимости национальных экономик в условиях глобализации» [109,
c.202].
В современных условиях управление цепями поставок происходит в условиях развития различных форм торгово-экономической интеграции. Бляхман
Л.С. и Кротов М.И. отмечают, что «все большую роль в мировом хозяйстве
играют региональные интеграционные группировки» [21, c.3].
Термин «экономическая интеграция» широко используется в современной литературе на протяжении многих десятилетий. Следует согласиться
с мнением В.В. Щербакова, который определяет данный термин как «объединение и создание единого механизма регулирования национальных хозяйственных систем на основе межгосударственных экономических соглашений
[261. с. 58]».
21
Отмечая историческое развитие экономической интеграции, в настоящее время выделяют следующие формы ее развития: зону свободной торговли, таможенный союз, общий рынок (единое экономическое пространство) и
экономический союз.
Согласно этому делению, создание зоны свободной торговли является
простейшей формой интеграции, при которой отменяются торговые ограничения между странами-участницами. Таможенный союз является более развитой формой экономической интеграции, так как помимо отмены внешнеторговых ограничений предусматривает также введение единого внешнеторгового тарифа и проведение общей внешнеторговой политики в отношении третьих стран. В сравнении с ними сложнее и содержательнее является
форма экономического союза, дополняющего таможенную интеграцию соглашениями о проведении общей экономической и валютной политики»
[261. с. 58].
Наиболее существенные отличительные особенности каждого из этапов международной экономической интеграции можно свести к следующей
характеристике, которая представлена в таблице 1.1.
22
Таблица 1. 1 – Этапы международной экономической интеграции
Этапы международной экономической интеграции
Характеристика
Зона
свободной торговли
Правовое регулирова- Осуществляется на осние деятельности
нове регулярных встреч
глав
государствучастниц зоны свободной торговли
Осуществление еди- Соглашение о взаимном
ной
экономической снижении таможенных
политики
пошлин, отмена нетарифных ограничений для
товаров, произведенных
в зоне свободной торговли
Наличие таможенных
границ
Введение единой
валюты
Таможенный союз
Создание единого управляющего
надгосударственного органа, действующего на постоянной
основе в области таможенно-тарифной и нетарифной политики
Осуществление
единой
таможенно-тарифной
и
нетарифной политики в
отношении третьих стран
Общий рынок
(единое экономическое
пространство)
Создание единого управляющего надгосударственного органа, действующего
на постоянной основе в области экономической политики
Экономический союз
Значительная часть экономического суверенитета передается специальным межгосударственным органам
Осуществление единой та- Осуществление единой соможенно-тарифной и нета- циально-экономической
рифной политики, а также политики
создание зоны свободного
перемещения труда, капитала, технологий, куплипродажи земли и недвижимости
границы Отсутствие таможенных границ между странами-участницами
Таможенные
сохраняются
Отсутствие единой
валюты
Отсутствие единой
валюты
Возможно введение единой Введение единой валюты
валюты
23
В современной трактовке международная экономическая интеграция
предполагает несколько стадий развития. Выделяют четыре основных этапа
интеграции в зависимости от степени взаимодействия между странамипартнерами: экономический союз, единое экономическое пространство (общий рынок), таможенный союз, зона свободной торговли.
Зона свободной торговли предполагает, что страны-участницы заключают международные соглашения о взаимном снижении таможенных пошлин, а также об отмене нетарифных ограничений для товаров, произведенных в зоне свободной торговли. При этом таможенные границы между странами-участницами сохраняются. Каждое государство проводит самостоятельную таможенно-тарифную и нетарифную политику. Правовое регулирование деятельности в зоне свободной торговли осуществляется без создания
надгосударственного органа, действующего на постоянной основе. Как правило, его функции выполняет встреча глав государств-участниц зоны свободной торговли.
Российская Федерация активно осуществляет международную экономическую интеграцию на постсоветском пространстве. Как отмечают Бляхман Л.С. и Кротов М.И. «развитие взаимовыгодных отношений со странами
СНГ – первоочередная задача российской экономической, социальной, правовой, научно-технической, образовательной и информационной политики»
[21, c.122].В частности, РФ является участником зоны свободной торговли.
Соответствующий с договор о создании зоны свободной торговли в СНГ был
заключен 18 октября 2011 года между РФ, Азербайджанской Республикой,
Республикой Армения, Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Киргизской Республикой, Республикой Молдова, Республикой Таджикистан,
Туркменистаном, Республикой Узбекистан и Украиной. Согласно этому договору товары, стран СНГ ввозятся на территорию РФ и облагаются ввозными таможенными пошлинами по нулевым ставкам.
Следующим этапом международной экономической интеграции явля-
24
ется создание таможенного союза. Таможенный союз представляет собой
«соглашение двух и более стран об отмене таможенных пошлин в торговле
между ними и создание единого (общего для всех участников блока) таможенного тарифа в торговле с третьими странами» [255, с. 35]. Это предполагает отмену таможенных границ между странами-членами таможенного союза. В пределах таможенного союза осуществляется единая таможеннотарифная и нетарифная политика. Правовое регулирование деятельности в
таможенном союзе осуществляется на основе создания надгосударственного
органа, действующего на постоянной основе.
На сегодняшний день одной из наиболее актуальных проблем интеграционного развития на постсоветском пространстве является вступление России в Таможенный союз (ТС) совместно с Казахстаном и Белоруссией. Для
перечисленных стран создание ТС означает образование единого таможенного пространства с отсутствием таможенных границ между участниками союза и единой таможенно-тарифной и нетарифной политикой.
Инициация создания Таможенного союза между Россией и некоторыми
странами СНГ началась еще в 1995 году в момент подписания Соглашения от
06 января 1995 года «О таможенном союзе между Российской Федерацией и
Республикой Беларусь».
Новым этапом развития ТС послужило Решение Межгосударственного
Совета №2 от 25 января 2008 года.
Кроме РФ, Казахстана и Белоруссии к числу возможных участников ТС
относят Киргизию и Таджикистан. Подробно деятельность ТС будет рассмотрена в третьей главе.
При создании общего рынка (единого экономического пространства)
происходит дальнейшая интеграция стран-участниц, предполагающая также,
помимо свободного перемещения товаров внутри единой таможенной территории, создание зоны свободного перемещения труда, капитала, технологий,
а также купли-продажи земли и недвижимости. Таможенные границы между
25
странами-участницами отсутствуют, осуществляется единая таможеннотарифная и нетарифная политика как внутри единого экономического пространства, так и в отношении третьих стран. Правовое регулирование общего
рынка осуществляется на основе создания надгосударственного органа, действующего на постоянной основе.
Общий рынок (единое экономическое пространство) по своей экономической сущности представляет собой совокупность локальных рынков, которые в научной литературе [179] принято называть интегрированным рынком.
Данное положение может быть выражено следующим образом [179, с.13]:
Mc {m0 , m1 …mi …mn},
(1.1)
Xc {x0 , x1 …xi …xn},
Где Mc – интегрированный рынок – общее экономическое пространство;
mi – локальные рынки;
Xc – экономический товар;
xi – конкретные виды (наименования) товаров и услуг;
0, 1, 2 … i …n – наименования конкретных товаров и услуг.
При этом элементы множеств M и X находятся в однозначном соответствии.
Данное выражение показывает, что интегрированный рынок как «множество локальных рынков, предопределяет многообразие его составляющих
и сложную структуру» [179, с. 14].
Экономика РФ, интегрируясь в мировую экономику, присоединяет собственные локальные рынки, тем самым поддерживая идею создания общего
рынка. В частности, 23 февраля 2003 года четыре государства СНГ – Россия,
Белоруссия, Украина и Казахстан подписали «Соглашение о формировании
единого экономического пространства, согласованной экономической политике по ряду направлений, гармонизации соответствующего законодательст-
26
ва и создании единой регулирующей межгосударственной независимой комиссии по торговле и тарифам», а 19 сентября того же года подписано Соглашение о создании единого экономического пространства (ЕЭП).
Основой для создания ЕЭП послужило развитие экономического сотрудничества в рамках Евразийского экономического сообщества (ЕвразЭС),
который представляет собой международную экономическую организацию,
осуществляющую свою деятельность на основе создания общих внешних таможенных границ входящих в нее стран, единой внешнеэкономической политики. В основе функционирования данной организации лежит договор об
учреждении ЕвразЭС, подписанный 10 октября 2000 года. Странамиучастницами ЕвразЭС в настоящее время являются: Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Таджикистан и Узбекистан. Статус наблюдателя предоставлен Молдавии, Украине и Армении.
Высшей формой международной экономической интеграции является экономический союз. Его создание и функционирование предполагает
[255, с. 40]:
- проведение единой экономической политики странами-участницами;
- формирование системы межгосударственного регулирования социально-экономических процессов в регионе;
- передача государствами значительной части своего хозяйственного
суверенитета общим надгосударственным органам, регулирующим интеграционные процессы в блоке;
- введение общеобязательных правовых норм и договорных отношений
между хозяйственными агентами.
Примером создания экономического союза является Европейский экономический союз (ЕЭС).
Следуя этапности международной экономической интеграции, РФ совместно с Казахстаном и Белоруссией заключили Евразийский экономический союз (ЕАЭС), договор о создании которого был подписан 29 мая 2014
27
года и который вступит в силу с 1 января 2015 года. В число возможных участников входят также Казахстан и Армения.
Торгово-экономическая интеграция представляет собой процесс
межгосударственной интеграции с целью укрепления и развития торговых
отношений на базе межгосударственных соглашений без потери государственного суверенитета.
Из рассмотренных выше форм экономической интеграции можно выделить два варианта развития торгово-экономической интеграции:
- зону свободной торговли, при которой торгово-экономическая интеграция проявляется в предоставлении таможенно-тарифных преференций во
взаимной торговле государств-участниц зоны свободной торговли;
- таможенный союз, при котором торгово-экономическая интеграция
проявляется не только в предоставлении таможенно-тарифных преференций
во взаимной торговли, но и в реализуемой единой торговой политике в отношении третьих стран, базирующейся на введении единого таможенного
тарифа для импортируемых из третьих стран товаров.
Общий рынок (Единое экономическое пространство) и экономический
союз основываются на тех же принципах торгово-экономической интеграции, что и таможенный союз, усиливая при этом другие экономические интеграционные аспекты, такие как свободное перемещение труда и капитала,
финансов, операции с недвижимостью и прочее, которые не являются объектом диссертационного исследования.
Постоянно возрастающая торгово-экономическая интеграция РФ в мировую экономику, проявляется как в создании Таможенного союза России,
Белоруссии и Казахстана и Евроазиатского экономического союза, так и во
вступлении РФ во ВТО, обусловили необходимость проработки новых логистических решений и методологических разработок в области организации и
администрирования внешнеторговой деятельности в процессе налаживания
хозяйственных связей с зарубежными контрагентами. Одним из эффектив-
28
ных способов интеграции российских партнеров в мировую экономику в условиях глобализации является применение концепции управления цепями
поставок, особая роль в которых отводится организации и проведению внешнеторговых операций.
Внешнеэкономическая деятельность представляет собой предпринимательскую деятельность по обмену товарами и услугами, объектами интеллектуальной собственности и информацией в сфере внешней торговли. Внешняя
торговля – это как совокупность взаимоотношений в сфере международного
обмена. Важнейшей составной частью внешней торговли является таможенная сфера, основное предназначение которой состоит в обслуживании непосредственных участников экспортно-импортных операций.
С начала 1990-х годов в связи с переходом к рыночной экономике существенно изменился подход к регулированию потоковых процессов в сфере
внешней торговли. Первый Таможенный кодекс РФ был принят еще в 1993
году, в период становления рыночных отношений и налаживания хозяйственных связей. ТК РФ в редакции 1993 года во многом отражал переходное
состояние российской экономики в области таможенного дела, когда необходимо было установить механизм тарифного и нетарифного регулирования в
условиях изменения государственной политики в сфере внешней торговли.
Показатели, характеризующие состояние и развитие внешней торговли
России в 1994 – 2013 гг., приведены в табл. 1.2 (составлено по данным таможенной статистики [36, 57]).
29
Таблица 1.2 – Динамика внешнеторгового товарооборота России в 1994 – 2013 гг. (в миллиардах долл. США)
Показатели
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Всего оборот, в том числе
105,5
124,9
131,7
138,2
114,9
103,2
137
141,8
152,4
178,7
Импорт
38,6
46,7
46,5
53,1
43,6
30,3
33,9
41,9
46,2
52,5
Экспорт
Страны СНГ, всего оборот, в
том числе
66,9
78,2
85,2
85,1
71,3
72,9
103,1
99,9
106,2
126,2
24,2
28,1
30,6
30,8
25
19
25,4
25,8
25,8
27,7
Импорт
10,3
13,6
14,6
14,2
11,3
8,3
11,6
11,2
10,2
12,5
Экспорт
Страны дальнего зарубежья,
всего оборот, в том числе
13,9
14,5
16
16,6
13,7
10,7
13,8
14,6
15,6
16,2
81,3
96,8
101,2
107,4
89,9
84,1
111,6
116,1
126,4
150
Импорт
28,3
33,1
31,9
38,9
32,3
21,9
22,3
30,7
35,9
40
53
63,7
69,3
68,5
57,6
62,2
89,3
85,4
90,5
110
9,9
14,2
14,6
14,6
18,7
Импорт
4,8
6,2
6,2
6,1
7,5
Экспорт
5,1
8,0
8,4
8,5
11,2
Экспорт
Страны ЕврАзЭС всего оборот, в том числе
30
продолжение таблицы 1.2
Показатели
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Всего оборот, в том числе
257,1
340,18
439,29
551,68
734,68
469,07
625,6
821,3
841,8
844,2
Импорт
75,6
98,71
137,76
199,75
267,10
167,41
229,0
305,3
317,2
317,8
Экспорт
Страны СНГ, всего оборот, в
том числе
181,5
241,47
301,53
351,93
467,58
301,66
396,6
516,0
524,6
526,4
47,1
51,62
64,68
82,53
106,26
68,62
91,2
122,6
124,1
114,8
Импорт
17,7
18,99
22,37
29,87
36,60
21,83
31,6
44,3
44,9
41,3
Экспорт
29,4
32,63
42,31
52,66
69,66
46,79
59,65
78,3
79,2
73,5
Страны дальнего зарубежья,
всего оборот, в том числе
210
288,56
374,62
469,15
628,42
400,45
534,4
698,7
717,7
729,4
Импорт
57,9
79,71
115,40
169,88
230,49
145,58
197,4
261,0
272,2
276,5
Экспорт
Страны ЕврАзЭС всего оборот, в том числе
152,1
208,85
259,22
299,27
397,93
254,87
337,0
437,7
445,5
452,9
26,4
17,3
36,4
47,7
59,8
40,9
48,9
65
67,5
60,6
Импорт
10,1
9,2
12,3
15,4
18,9
11,8
16,5
20
24,1
20,0
Экспорт
16,3
17,3
24,1
32,3
40,9
29,1
32,4
45
43,4
40,6
31
Для удобства анализа все показатели табл. 1.2 разделены на группы.
Показатели первой группы отражают значения экспорта, импорта и товарооборота РФ с остальными странами. Показатели второй группы отражают значения экспорта, импорта и товарооборота РФ со странами дальнего зарубежья. Показатели третьей группы отражают значения экспорта, импорта и
товарооборота РФ со странами СНГ. Для идентификации и анализа рисков,
связанных с изменениями объемов внешнеторгового оборота, и причин,
влияющих на эти изменения, необходимо провести оценку рисков на основе
статистического метода. Для этого необходимо рассчитать коэффициент вариации, который позволяет достаточно точно определить степень стабильности динамического ряда.
По показателям первой группы, характеризующих динамику общего
товарооборота, импорта и экспорта в торговле России со всеми странами
прослеживается тенденция к увеличению абсолютных значений, а, начиная с
2000 года, некоторому уменьшению объемов, связанных влиянием мирового
финансового и экономического кризиса в 2008-2009 гг. При этом за период,
начиная 1994 и по 2013 гг., значение показателей колебалось следующим образом:
- по общему товарообороту в торговле России со всеми странами абсолютные значения колебались в пределах от 105,5 до 844,2 миллиардов долларов, при среднем значении в 362,66 миллиардов долларов, а коэффициент вариации для этого ряда составляет kв = 76,87 %;
- по экспорту абсолютные значения колебались в пределах от 66,9 до
526,4 миллиардов долларов, при среднем значении в 235,21 миллиардов долларов и коэффициенте вариации для этого ряда kв =73,53%;
- по импорту абсолютные значения колебались в пределах от 38,6 до
317,8 миллиардов долларов, при среднем значении в 127,45 миллиардов долларов США и коэффициенте вариации для этого ряда kв =83,54 %.
32
Как видно из представленных расчетов, коэффициент вариации по данной группе показателей колеблется в пределах 70-85%. Это говорит о высокой колеблемости и значительной нестабильности динамического ряда. При
этом необходимо отметить положительную динамику рассматриваемых показателей, что объясняется постоянно растущей активностью российских
участников цепей поставок при благоприятной рыночной конъюнктуре. Этот
вывод подтверждает и график на рис. 1.1.
Рис. 1.1. Внешнеторговый оборот РФ в 2000-2013 гг.
С 1994 по 1998 годы отмечается развитие показателей товарооборота,
экспорта и импорта с устойчивой тенденцией к росту. Но, уже начиная с 1998
года, прослеживается некоторое уменьшение значений этих показателей.
Снижение объемов внешнеторгового товарооборота, экспорта и импорта РФ
в период 1998 - 1999 годов осуществлялось и за счет уменьшения объемов
экспорта, и за счет падения объемов импорта. Финансово-экономический
кризис, начавшийся в августе 1998 г. оказал повлиял на импортные поставки,
33
так как из-за курсовой разницы иностранных валют к рублю заметно уменьшились объемы закупаемых за рубежом товаров.
При этом на динамику российского товарного экспорта изменение курсовой разницы иностранных валют оказал несущественное влияние. Тем не
менее, сокращение объемов российского экспорта главным образом, было
связано, с начавшейся в 1997 году и продолжавшейся в 1998 году неблагоприятной мировой рыночной конъюнктурой на некоторые профилирующие
товары экспорта из России, преимущественно на топливные энергетические
товары.
Положение стабилизировалось к 2000 году, когда наметилась тенденция к некоторому увеличению объемов внешнеторгового товарооборота, экспорта и импорта РФ, которая еще больше усилилась в 2003 - 2004 гг. Абсолютный максимум в этот период был достигнут в 2004 году, когда внешнеторговый товарооборот РФ достиг своего максимума - 257,1 миллиардов
долларов и вырос по сравнению с 2003 годом на 34,6 %. В тоже время со
странами СНГ прирост внешнеторгового товарооборота составил 40% со
странами дальнего зарубежья - 33,5 %.
Стабильное расширение производственных мощностей в Европе, экономический подъем деловой активности в Америке, оздоровление экономики
в Японии, и усиливающийся рост показателей экономики Китая дали толчок
к развитию активизации мировой экономики в целом. Оживление мировой
экономической ситуации, в целом, положительно отразилось на увеличении
внешней торговли России. В 2004 году рост внешней торговли РФ, который
был достигнут, связан, прежде всего, с благоприятной внешнеторговой экономической конъюнктурой.
В 2008 - 2009 гг. снижение объемов внешнеторгового товарооборота
РФ осуществлялось за счет падения объемов как экспорта, так и импорта.
Главной
причиной
этого
снижения
является
мировой
финансово-
экономический кризис, затронувший экономику России и другие страны.
34
Значительно уменьшились объемы закупаемых за рубежом товаров в результате изменений курса доллара США и евро. Значение внешнеторгового товарооборота снизились до 469,07 миллиардов долларов в 2009 году по сравнению с 2008 годом – 734,68 миллиардов долларов (35,8% меньше). Вернуться
к показателям докризисного уровня и даже несколько его превысить по
внешнеторговому товарообороту, экспорту и импорту РФ стало возможным
только к 2011 году – 821,3 миллиардов долларов.
Экспорт преобладает в общей структуре внешнеторгового оборота РФ.
В 2013 году российский экспорт составил 526,4 миллиардов долларов, что,
по сравнению с 2012 годом составило рост на 30%. Такое изменение было,
прежде всего, связано с ростом средних цен на экспортируемые российские
товары. При этом темпы роста экспорта товаров из России превышают аналогичные темпы мирового экспорта товаров. Это обусловлено только за счет
роста цен и объемов поставок на топливно-энергетические товары, что влечет за собой непредсказуемость и определенные рискам. Мировой экспорт
товаров также увеличивается, но, в отличие от российского, за счет увеличения объемов товаров, произведенных обрабатывающей промышленностью, а
также высокотехнологическых товаров машиностроения и электроники. Из
этого следует, что, несмотря на рост объемов российского экспорта, изменение товарной структуры экспорта также остается важнейшей задачей развития внешнеторговой деятельности России.
Объемы российского импорта по сравнению с 2011 годом выросли на
33,4 % и в 2013 году составили 317,8 миллиардов долларов. Рост российского
импорта связан с увеличением физических объемов импортируемых товаров.
Его индекс составил около 110%. При этом индекс средних цен импорта товаров составил примерно 122%. На рост импорта во многом повлияло увеличение внутреннего инвестиционного и потребительского спроса на зарубежные товары.
35
На долю стран дальнего зарубежья в 2013 году в общем объеме внешнеторгового товарооборота России приходилось около 730 миллиардов долларов. Динамика объемов экспортных и импортных поставок со странами
дальнего зарубежья в 1999 - 2013 гг. представлена на рис. 1.2.
Рис. 1.2. Динамика экспорта и импорта в торговле со странами дальнего зарубежья в 1999 -2013 гг.
Следующая группа показателей из таблицы 1.2 отражает динамику
внешнеторгового товарооборота, импорта и экспорта во внешнеторговой
деятельности РФ и стран дальнего зарубежья. Вторая группа внешнеэкономических показателей имеет тенденцию, схожую с показателями первой
группы. А именно, по этой группе также отмечается ухудшение абсолютных
значений показателей в 1998 и 1999 гг., и их последующим ростом после с
2000 года, и аналогичный спад абсолютных этих же значений показателей
под воздействием мирового финансово-экономического кризиса в 2008 и
36
2009 годах. В период, начиная 1994 и по 2013 гг., значение показателей колебалось следующим образом:
- по внешнеторговому товарообороту от 81,3 до 729,4 миллиардов долларов, при этом среднее значение составило 310,85 миллиардов долларов и
коэффициенте вариации для этого ряда kв =79,57 %;
- по экспорту абсолютные значения колебались в пределах от 53 до
452,9 миллиардов долларов, при среднем значении в 199,74 миллиардов
долларов и коэффициенте вариации для этого ряда kв =74,14 %;
- по импорту абсолютные значения колебались в пределах от 28,3 до
276,5 миллиардов долларов, при среднем значении в 106,07 миллиардов долларов США и коэффициенте вариации для этого ряда kв =88,94 %.
До
2000
года
на
абсолютные
значения
по
показателям
внешнеторгового товарооборота, импорта и экспорта во внешнеторговых
отношениях РФ и стран дальнего зарубежья влияла неблагоприятная
рыночная конъюнктура, сложившаяся для некоторых категорий топливносырьевых экспортных товаров (химические продукты и лесоматериалы,
черные и цветные металлы, энергоносители). Вследствие этого произошло
существенное снижение стоимостного объема экспорта России в страны
дальнего зарубежья. На импорт из стран дальнего зарубежья существенное
негативное влияние оказал начавшийся в конце августа 1998 года
финансовый кризис. В результате резко сократились объемы закупок
практически всех важнейших видов импортной продукции и особенно
продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья.
Начиная с 2000 года, наметилась тенденция к росту анализируемых показателей. Увеличение объемов импорта приходилось на большинство основных товарных групп.
В 2013 году в страны дальнего зарубежья также экспортировались в
основном топливные энергетические российские товары, удельный вес которых в товарной структуре российского экспорта соответствовал примерно
37
73% (почти на 3% больше, чем в 2010 году). Стоимостной объем топливноэнергетических товаров в эти страны по сравнению с 2011 годом увеличился
на 33,0%.
Товарная структура импорта из стран дальнего зарубежья изменилась
следующим образом: доле машин и оборудования в 2013 году соответствовал
51% (почти на 4% больше, чем в 2011 году).
И, наконец, показатели третьей группы из табл. 1.2 характеризуют
объемы внешнеторгового товарооборота, импорта и экспорта во внешнеторговой деятельности РФ со странами СНГ. Эта группа показателей имеет схожую показателям первой и второй группы динамику – по значениям внешнеторгового товарооборота, импорта и экспорта во внешнеторговой деятельности РФ. Для третьей группы показателей характерно уменьшение объемов
основных внешнеторговых показателей в 1998 и 1999 гг., их дальнейший
рост после 2000 года, и заметное снижение, обусловленное воздействием мирового финансово-экономического кризиса 2008-2009 годов. Для этого периода с 1994 по 2013 гг. значение основных внешнеторговых показателей
изменялось в пределах:
- по общему товарообороту в торговле России со всеми странами дальнего зарубежья значения колебались в пределах от 24,2 до 114,8 миллиардов
долларов, при среднем значении в 56,8 миллиардов долларов, а коэффициент
вариации для этого ряда составляет kв = 65,48%;
- по экспорту абсолютные значения колебались в пределах от 13,9 до
73,5 миллиардов долларов, при среднем значении в 35,49 миллиардов долларов и коэффициенте вариации для этого ряда kв =70,41%;
- по импорту абсолютные значения колебались в пределах от 10,3 до
41,3 миллиардов долларов, при среднем значении в 21,36 миллиардов долларов США и коэффициенте вариации для этого ряда kв =57,44%.
38
До
2000
года
на
эти
показатели
также
оказывала
влияние
неблагоприятная конъюнктура рынка и начавшийся в конце августа 1998
года финансовый кризис.
Начиная с 2000 года, наметилась тенденция к росту анализируемых показателей. В 2004 г. в объеме российского товарооборота удельный вес стран
СНГ составил 18,3 % (47,1 млрд. долларов США). В 2013 году наметилась
тенденция к снижению объемов товарооборота со странами СНГ. Тем не менее, несмотря на меньший удельный вес стран СНГ и снижение объемов товарооборота, странами Содружества по-прежнему остаются основными стратегическими партнерами РФ.
Динамика объемов экспорта и импорта со странами СНГ в 1999 - 2013
гг. представлена на рис. 1.3.
Рис. 1.3. Динамика российского импорта и экспорта во внешней торговле со странами СНГ с 1999 по 2013 годы.
39
Для России внешнеторговые отношения со странами СНГ– очень важное направление. Производственно-кооперационные связи являются фундаментальной базой для существования некоторых отраслей промышленности
РФ, в частности, машиностроительной отрасли.
В целом изменение объемов товарооборота России со всеми странами
имели положительную тенденцию (табл. 1.3.). Особое место в структуре
внешней торговли РФ со странами-партнерами занимает Европейский Союз,
который по-прежнему является крупнейшим экономическим партнером нашей страны даже после взаимного введения экономических и политических
санкций. Так, в 2010 году на долю ЕС приходилось 49,0% всего российского
товарооборота, а в 2011 году – 48,0%. Объем торговли со странами СНГ в
2010 году составил 14,6% российского товарооборота (в 2011 году – 14,9%),
со странами АТЭС – 23,9% (23,2%), со странами ЕврАзЭС – 7,9% (7,8%).
Объем торговли со странами Таможенного союза в 2011 году составил 7,1% в
российском товарообороте.
Таблица 1.3 – Объемы внешней торговли России со странами-партнерами по
группам стран, (миллиардов долларов США– 2011 год)
2011 год
Группы
стран
ТС
Всего товарооборот
58,3
Темпы прироста, % к 2010 г.
Импорт
Экспорт
Всего товарооборот
Импорт
Экспорт
20,5
37,8
135,2
142,6
131,5
ЕВРАЗЭС
64,6
22,7
41,8
132,1
137,5
129,4
СНГ
122,5
44,3
78,2
134,2
139,6
131,3
ЕС
393,9
127,5
266,4
128,3
133,5
126,0
АТЭС
196,5
103,5
92,9
135,3
132,7
138,3
Весь Мир
821,3
305,0
516,0
131,2
133,4
130,0
Прочие
29,3
7,8
21,4
164,2
135,2
178,3
Тенденции к увеличению внешнеторгового оборота с основными группами стран продолжились и в 2012 году (см. табл. 1.4).
40
Таблица 1.4 - Объемы внешней торговли России со странами-партнерами по
группам стран, (миллиардов долларов США – 2012 год)
2012 год
Группы
стран
ТС
Всего товарооборот
64,6
Темпы прироста, % к 2011 г.
Импорт
Экспорт
Всего товарооборот
Импорт
Экспорт
23,8
40,8
110,8
116,1
107,9
СНГ
124,2
44,9
79,3
101,4
101,4
101,4
ЕВРАЗЭС
67,5
24,1
43,4
104,5
106,2
103,8
ЕС
409,6
132,5
277,1
104,0
103,9
104,0
АТЭС
200,3
109,1
91,2
101,9
105,4
98,2
Весь Мир
842,0
317,3
524,7
102,5
104.0
101,7
Прочие
12,1
2.2
9,9
164,2
135,2
178,3
Таблица 1.5 - Объемы внешней торговли России со странами-партнерами по
группам стран, (миллиардов долларов США – 2013 год)
2013 год
Группы
стран
ТС
Всего товарооборот
57,7
Темпы прироста, % к 2012 г.
Импорт
Экспорт
Всего товарооборот
Импорт
Экспорт
19,8
37,9
89,32
83,19
92,89
СНГ
112,5
38,6
73,9
90,58
85,97
93,19
ЕВРАЗЭС
60,6
20,0
40,6
89,78
82,99
93,55
ЕС
417,6
134,2
283,4
101,95
101,208
102,27
АТЭС
208,5
109,2
99,3
104,09
100,09
108,88
Весь Мир
842,2
314,9
527,3
100,02
99,24
100,50
Прочие
12,0
2,5
9,5
99,17
113,64
95,96
В 2013 году странами-партнерами РФ были: КНР, страны Евросоюза
(Германия, Нидерланды, Франция, Италия, Польша, Турция), США, Республика Корея и Япония (табл. 1.6).
41
Таблица 1.6 - Характеристика основных торговых партнеров России
Товарооборот за 2013 год,
миллиардов долларов США
В процентах к 2012 году
Германия
74,9
102,24
Франция
28,1
125,2
Нидерланды
76,0
91,67
Италия
53,9
117,79
Польша
28,0
135,0
Турция
32,7
95,54
США
27,6
97,89
Китай
88,8
101,61
Япония
33,2
106,64
Республика Корея
25,0
140,9
Страна-партнер
Говоря о приоритетных рынках, акцент надо сделать на вопросах торгового взаимодействия с КНР. Как выявило сравнение статистических данных по внешней торговле наших стран, несмотря на увеличивающееся ежегодно темпы роста во взаимной торговли между странами, существует огромный потенциал для дальнейшего роста внешнеторгового товарооборота.
В этой связи необходимо выявить и успешно преодолеть проблемы, связанные с импортом из Китая отдельных товарных групп через таможенную границу.
Также одним из основных векторов развития производственнохозяйственных связей для РФ по-прежнему остается торговля со странами
СНГ. Преемственность производственно-кооперативных связей советского
периода является основой для стабильного функционирования многих отраслей народного хозяйства, в том числе машиностроительной отрасли.
Таким образом, можно отметить, что в целом, за 2011-2013 годы динамика основных показателей отражает следующую ситуацию, отражающих
внешнюю торговлю в РФ:
42
- внешнеторговый товарооборот увеличился до 844,2 миллиардов долларов США, стоимостный объем экспорта – до 526,4, а импорта – 317,8 миллиардов долларов США;
- во внешнеторговом товарообороте со странами СНГ стоимостные
экспортные показатели выросли почти до 74 миллиардов долларов США,
импортные показатели – примерно до 41 миллиарда долларов США;
- в торговле со странами дальнего зарубежья стоимостные экспортные
показатели выросли почти до 453 миллиардов долларов США, импортные
показатели – примерно до 277 миллиардов долларов США;
- произошло увеличение удельного веса топливно-энергетических ресурсов в экспортной товарной структуре, что привело к уменьшению долей
других товарных групп;
- в целом сохранилась тенденция увеличения сырьевой направленности
вывоза продукции с доминированием экспорта топливно-энергетических ресурсов, а также цветных металлов и черных металлов.
На основе выше проведенного анализа можно сформулировать следующие объективные предпосылки применения концепции управления цепями поставок для торгово-экономической интеграции России в мировую
экономику:
1) либерализация внешнеэкономической деятельности заметно расширила круг предприятий, получивших возможность устанавливать производственно-хозяйственные и производственно-кооперативные связи на внешнем
рынке. Поэтому сфере внешней торговли можно наблюдать усиление конкурентной борьбы, при этом эффективное применение инструментария концепции управления цепями поставок может дать ее участникам существенные конкурентные преимущества;
2) проведенный анализ выявил значительную неустойчивость рассматриваемых динамических рядов основных внешнеторговых показателей, которая обуславливается их нестабильностью. Данная неустойчивость является
43
следствием политического и экономического мирового кризиса, в результате
которого «актуальной становится потребность не только в осмыслении причин сбоев в системе общественных отношений и путей их преодоления, но и
в выявлении возможных альтернатив, способных в будущем предотвратить
(или минимизировать) новые фундаментальные дисфункции» [193, c. 19]. Таким образом, мировая экономика для российских контрагентов является постоянно изменяющейся внешней средой, адаптироваться к которой можно,
применив такие принципы логистики как гибкость, вариантность, превентивность;
3) возрастающие объемы внешнеторгового оборота могут привести к
тому, что существующий организационно-экономический механизм управления экспортными и импортными товарными потоками может стать неэффективным. Для успешной торгово-экономической интеграции России в мировую экономику необходимо совершенствовать процесс управления внешнеторговыми потоками с учетом схем взаимодействия между участниками
цепей поставок. Это позволит более эффективно использовать материальные,
финансовые, информационные и трудовые ресурсы.
Следовательно, ориентируясь на объективную необходимость торговоэкономической интеграции России в мировую экономику, которая объясняется усиливающимся взаимным проникновением экономик России и странпартнеров, возникает потребность в применении концепции управления цепями поставок как эффективного инструмента, позволяющего объединить
отдельные звенья в целостную систему. Эволюционному развитию концепции управления цепями поставок будет посвящен следующий параграф диссертации.
44
1.2. Эволюционное развитие концепции
управления цепями поставок
При осуществлении коммерческой деятельности в условиях торговоэкономической интеграции и создания свободных экономических зон особое внимание уделяется развитию партнерских взаимоотношений между
контрагентами, связанных единой технологической цепочкой. На сегодняшний день концепция Управление цепями поставок (УЦП) от англ.
Supply chain management (SCM) – представляет собой наиболее эффективный способ развития таких взаимоотношений. По данным AMR Research и
Forrester Research, с внедрением SCM компании получают такие конкурентные преимущества, как уменьшение стоимости и времени обработки заказа
(на 20-40%), сокращение закупочных издержек (на 5-15%), сокращение
времени выхода на рынок (на 15-30%), снижение запасов на складе (на 2040%), снижение затрат на производство (на 5-15%), увеличение прибыли на
5-15% [271, c.3].
Управление цепями поставок – организация, планирование, контроль
и регулирование товарного потока, начиная; с получения заказа и закупки
сырья и материалов для обеспечения производства товаров, и далее через
производство и распределение доведение его с оптимальными затратами ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка
[197, c.12].
Управление цепями поставок является на сегодняшний день одной из
самых динамично развивающихся концепций научно-практической деятельности в течение последних нескольких десятилетий.
Эволюционное развитие концепции УЦП привело к существенным
изменениям понятийно-смыслового аппарата, что обусловлено постоянным развитием терминологии. В конце XX века в промышленно-развитых
странах обострилась проблема невозможности дальнейшего снижения се-
45
бестоимости производства товаров традиционными способами. В сложившихся условиях повышение конкурентоспособности компаний стало возможным за счет создания новой логистической концепции. Введение понятия «управление цепями поставок» в научно-практический оборот было
обусловлено появившейся в 1980-е гг. прошлого столетия идеи координации товарных потоков не только в рамках одной компании, но и в ряде
компаний, объединенных единой технологической цепочкой. Сергеев В.И.
отмечал, что «в последние годы стало ясно, что себестоимость производства продукции в большинстве отраслей снизилась настолько, насколько
это оказалось практически возможным. Поэтому для большинства западных компаний стал очевидным тот факт, что эффективное управление цепями поставок – следующий шаг, который им необходим для увеличения
прибыли и доли рынка» [197, c.14].
Эволюционное развитие термина «Управление цепями поставок» отражено в табл. 1.7.
46
Таблица 1.7 - Эволюция термина «Управление цепями поставок»
Определение
Управление цепями поставок – это интеграция ключевых бизнес-процессов (в основном логистичечких), начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков
материалов, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц [272, с. 28]
Управление цепями поставок – это логистическая координация, т.е. упорядочение различных логистических операций и правил их выполнения [189, с. 281]
Управление цепями поставок – это активная организация и текущая мобилизация цепи поставок в экономике с целью повышения успеха в задействованных мероприятиях [38, с. 449]
Управление цепями поставок – это систематическая, стратегическая координация традиционных бизнес-функций внутри определенной компании и за ее пределами для улучшения
долгосрочных показателей как каждой отдельной компании, так и цепи поставок в целом
[277, с. 2]
Управление цепями поставок – это организация, планирование, контроль и регулирование
товарного потока, начиная с получения заказа и закупки сырья и материалов для обеспечения производства товаров, и далее через производство и распределение доведение его с оптимальными затратами ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями
рынка [217, с. 15]
Автор, наименование, год публикации работы
Annual conference program/ Glossary – OakBrook, IL.: Council of Logistics Management,
1998 г.
Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь, 2000 г.
Габлер – лексикон по логистике. Логистический
менеджмент. Термины и определения, 2000 г.
Mentzer J., DeWitt W., Keebler J., Min S., Nix N.,
Smith C., Zacharia Z. Defining Supply Chain
Management, 2001 г.
Стандарты по логистике и управлению цепями
поставок/ Глоссарий, 2004 г.
(Standarts/ ELA Certification for Logistics Professionals / Glossary of Terms Used in Standarts of
Competence. – Brussels, ELA/ECBL, 2004)
Управление цепями поставок – это управление взаимоотношениями с находящимися выше Кристофер М. Логистика и управление цепочи ниже по течению поставщиками и клиентами, направленное на достижение более высокой ками поставок, 2004 г.
потребительской ценности при меньших издержках всей цепи поставок в целом [108, с. 26]
Управление цепями поставок – интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся
от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц [223, с. 51]
Управление цепью поставок развивается на принципах взаимодействия, синхронизации основных бизнес-процессов и моделей планирования и управления на основе единых информационных каналов с поставщиками и клиентами по всей логистической цепи [82, с. 28]
Сток Дж. Р., Ламберт Д. М. Стратегическое
управление логистикой, 2005 г.
Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация, 2005 г.
47
Продолжение таблицы 1.7
1
Управление цепями поставок (Supply Chain Management (SCM)) – это организация, планирование, контроль и выполнение товарного потока, от проектирования и закупок через производство и распределение до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка к
эффективности по затратам [281, с. 100]
Управление цепями поставок – это проектирование, планирование, выполнение, контроль и мониторинг деятельности в цепи поставок с целью создания чистой стоимости, построения конкурентной инфраструктуры, использования рычагов глобальной логистики, синхронизация поставок со спросом и измерения результатов функционирования цепи поставок в целом [273, с. 113]
Управление цепями поставок (SCM) – это планирование и управление всеми видами деятельности, включая сорсинг и управление закупками, преобразование (переработку) продукции и
менеджмент всех видов логистической деятельности. Существенно, что SCM включает также
координацию и сотрудничество с партнерами по цепи поставок, которыми могут быть поставщики, посредники, провайдеры услуг « третьей стороны», а также потребители. По существу SCM– это интегрированный функционал, ответственный за интеграцию ключевых бизнес-функций и бизнес-процессов внутри и между компаниями в единую совершенную бизнес-модель. SCM включает управление всеми видами логистической деятельности, а также
производственные операции, продажи, проектирование продукта, финансы и информационные технологии [279, с. 97]
Управление цепями поставок – организация, планирование, контроль и регулирование товарного потока, начиная; с получения заказа и закупки сырья и материалов для обеспечения производства товаров, и далее через производство и распределение доведение его с оптимальными затратами ресурсов до конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка
[196, с. 12]
Управление цепями поставок (SCM) – определяется как логистическая интеграция и управление всеми предприятиями и видами деятельности, входящими в цепь поставок, на основе взаимного сотрудничества, эффективных бизнес-процессов и высокой степени совместного использования информации с целью обеспечения участникам цепей существенного конкурентного преимущества [151, с. 267]
Глобальная (трансграничная) цепь поставок – технологически или организационноэкономически обусловленная последовательность поставщиков и потребителей товаров и услуг, находящихся в различных странах и на разных таможенных территориях [166, с. 168]
2
Terminology in Logistics. Terms and definitions,
2005 г.
APICS Dictionary. The Industry Standart for
More than 3500 Terms and Definitions, 2005 г.
Supply Chain and Logistics Terms and Glossary.
– Council of Supply Chain Management Professionals, 2005 г.
Сергеев В. И. Еще раз к вопросу о терминологии в логистике и управлении цепями поставок, 2006 г.
Основы логистики: Учебник для вузов / Под
ред. В.В. Щербакова, 2009 г.
Парфенов М.А. Типология цепей поставок и
особенности их потоковых процессов, 2010 г.
48
Первоначально понятие УЦП скорее было новым модным термином,
по своему содержанию мало чем отличавшимся от понятия «логистика».
Концепция Supply Chain Management на тот момент лишь незначительно
отличалась от расширенного толкования интегрированной логистики и
почти полностью была ей детерминирована.
Д. Уотерс [234, с.32] по поводу соотношения этих понятий отмечал,
что «это скорее вопрос семантики, а не реальных различий… оба термина
относятся к одной и той же функции», по его мнению, прохождение материального потока через звенья цепи поставок определяет логистика. В своих исследованиях он не делает принципиальных различий между определением логистики и управления цепями поставок. Область деятельности
логистики он ограничивает перемещением материалов в пределах одной
организации, а область деятельности управления цепью поставок – перемещением материалов через связанные друг с другом организации, т.е. через все звенья цепи поставок.
Свои взгляды Д. Уотерс основывает на точке зрения Института логистики и транспорта (Institute of Logistics and Transport), который является
основным профессиональным органом в Великобритании. Специалистами
этого института дается следующее определение логистики и цепи поставок: «Цепь поставок – это последовательность событий, предназначенных
для удовлетворения потребностей потребителя», логистика понимается как
«зависящее от времени местоположение ресурсов, или стратегическое
управление всей цепью поставок» [234, с.34].
В.В. Щербаков и С.А. Уваров отмечали, что «хозяйственные связи по
поставкам продукции … представляют собой совокупность экономических,
организационных и правовых взаимоотношений, возникающие между поставщиками и потребителями, а также между ними и посредническими
структурами в процессе товарного обращения» [263, с.6].
49
Логику толкования концепции управления цепями поставок в этот период можно сформулировать следующим образом. Организации формируют
цепь поставок, через которую проходит сквозной материальный поток, являющийся объектом управления в цепи поставок с целью оптимизации параметров потока на выходе. Применительно к логистике, материальный поток
также является объектом приложения логистического подхода с той же целью оптимизации. Для достижения общей цели все звенья (отдельные организации) действуют координировано. Продвижение материального потока по
всей цепи поставок начинает осуществляться с минимальными затратами
вследствие улучшения значения параметров всей системы. При этом достигается межорганизационная логистическая координация – упорядоченная,
согласованная работа организаций-контрагентов для достижения общей цели.
Таким образом, управление цепью поставок подразумевало использование логистического подхода для координации действий всех звеньев цепи,
т.е. фактически использовалась концепция логистики в данной сфере организационно-экономической деятельности.
М.Кристофер в своих трудах [108] отмечал, что концепция управления цепями поставок является одним из пониманий расширенного использования логики логистики. При этом различие между логистикой и управлением цепью поставок он видел в сущности логистики, которая заключается в том, что она определяет схему и задает направление планирования,
позволяющее создавать единый план движения товарных и информационных потоков на заданном рынке.
При этом, по мнению М.Кристофера, управление цепью поставок,
также основывается на этой же схеме и необходимо для налаживания и укрепления связей между участниками цепи поставок и координации их бизнес-процессов других хозяйственных единиц цепи, т. е. поставщиков, клиентов и самой организации.
50
Основной акцент в применении концепции управления цепями поставок М.Кристофер отводит укреплению сотрудничества и доверия, а
также управлению взаимодействием всех членов цепи поставок с целью
достижения лучших результатов. Он дает следующее определение понятия
УЦП. «Управление цепями поставок – это управление взаимоотношениями
с находящимися выше и ниже по течению поставщиками и клиентами, направленное на достижение более высокой потребительской ценности при
меньших издержках всей цепи поставок в целом» [108, с.29].
Термин «управление цепью поставок» у М. Кристофера отождествляется с понятием «управление цепью спроса», так как функционирование цепи
обеспечивается за счет рыночных механизмов, а не действий поставщиков.
Слово «цепь» он заменяет словом «сеть», так как обычно речь идет о многих
поставщиках и потребителях, т.е. фактически под цепью поставок М. Кристофер понимает географически разветвленную сеть, и представляет ее в виде сетевой структуры (Рис. 1.4).
Рисунок. 1.4 - Общая схема цепи поставок [108, с.30]
Таким образом, М.Кристофер определяет цепь поставок как «сеть связанных между собой и взаимозависимых организаций, осуществляющих совместный контроль, управление и совершенствование материальных и ин-
51
формационных потоков, идущих от поставщиков к конечным потребителям»
[108, с.30].
М. Купер в своих исследованиях [275] рассматривает концепцию
Supply Chain Management как более широкую концепцию, чем логистика, так
как, он отмечает, что логистика лишь координирует материальные и информационные потоки и запасы в сети, в то время как УЦП – это интеграция
всех бизнес-процессов.
Дж. Сток и Д. Ламберт также определяют понятие цепи поставок через
бизнес-процессы: «Управление цепями поставок – интегрирование ключевых
бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность
для потребителей и других заинтересованных лиц» [223, с.51].
Менцер рассматривает концепцию Supply Chain Management как «систематическую, стратегическую координацию традиционных бизнес-функций
внутри определенной компании и за ее пределами для улучшения долгосрочных показателей как каждой отдельной компании, так и цепи поставок в целом» [277, с. 2].
Д. Бауэрсокс и Дж. Клосс рассматривают понятие управления цепями поставок практически как синоним интегрированной логистики, считая, что «интеграция логистики преодолевает рамки внутрифирменной
координации процессов снабжения, материально-технического обеспечения производства и физического распределения, распространяясь на поставщиков и потребителей» [20, с.113]. Таким образом, они рассматривают управление цепями поставок через интеграцию логистической цепочки (рис. 1.5).
52
Поток товаров
Совокуп
купность
потребителей
Фокусная компания
Распределение
(сбыт)
производство
Снабжение
Совокуп
купность
поставставщиков
Поток информации
Рисунок 1.5 - Процесс интеграции логистической цепочки
С возникновением идеологии Supply Chain Management - происходит
определенное смещение и разделение между логистикой и SCM как отдельных терминов, так и понятийно-смысловых категорий. Появляется необходимость в систематизации применяемых понятий и терминов логистики и
управления цепями поставок. Начинается поиск разумной организации базовой терминологии логистики и Supply Chain Management, которая позволила
бы определить классы взаимосвязанных понятий и учесть все многообразное
и неоднородное множество терминов, применяемых в этих областях знаний.
Для однозначного толкования основных терминов и понятий особое значение
приобретает проблема стандартизации терминологии в логистике и SCM, которой занимаются несколько зарубежных организаций, в частности Европейская логистическая ассоциация (EuropeanLogisticsAssociation) и Совет профессионалов в области управления цепями поставок (Council of SupplyChain
Management Professionals).
Логистика трактуется как «функционал контроллинга и оптимизация
всех видов деятельности, связанных с движением и размещением людей и
(или) товаров, т.е. фокус смещается на операционную деятельность (транспортировку, складирование, грузопереработку, перевалку и т.п.), а также размещение логистических и производственных мощностей» [197, c.12].
53
В этот период смещение акцентов в понимания концепции УЦП происходит в сторону развернутого толковании SupplyChainManagement в качестве новой логистической концепции. В сборнике «Стандартов по логистике и управлению цепями поставок» приведены два основополагающих
термина: «Управление цепями поставок (Supply Chain Management (SCM)
– это организация, планирование, контроль и выполнение товарного потока, от проектирования и закупок через производство и распределение до
конечного потребителя в соответствии с требованиями рынка к эффективности по затратам» [196, c.12]. При этом логистикка определяется как
«планирование, выполнение и контроль движения и размещения людей
и/или товаров, а также поддерживающие действия, связанные с таким
движением и размещением, в пределах экономической системы, созданной
для достижения своих специфических целей» [196, c.12].
На этом этапе своего становления теория управления цепями поставок
начинает развиваться и как самостоятельная концепция, и как функциональная область деятельности стратегического управления, логистики и маркетинга. При этом приоритетные области исследований были сконцентрированы на интеграционных процессах и процессах создания стратегических партнерств, а также использовании процессного подхода и изучении основных
функций компаний в разрезе бизнес-процессов. Особое внимание уделяется
развитию процессов обеспечения взаимосвязи и контроля товарных потоков,
а также информационной координации и обеспечению коммуникаций между
звеньями цепи.
В настоящее время концепция Supply Chain Management направлена на
решение задач интегрированного управления функциональными областями
логистики и координации логистических процессов в условиях глобализации.
В специальной отечественной и зарубежной литературе встречаются
различные точки зрения в отношении сущности и субъектного состава логи-
54
стических процессов. Приведем здесь лишь некоторые дефиниции, отражающие существующие различия.
Сергеев В.И. отмечает, что логистический процесс – это «определенным образом организованная во времени последовательность выполнения
логистических операций/функций, реализующая заданные на плановом периоде цели логистической системы или ее сетевых (функциональных) подразделений» [196, с.-15]. По мнению Сергеева В.И., логистический процесс
необходим для применения процессного подхода. Процессная декомпозиция
представляет собой подход к эффективному управлению цепями поставок,
когда цепь поставок (логистическая система) исследуется и проектируется в
виде последовательности потоков и процессов.
При этом процессная декомпозиция может строиться в двух вариантах.
Первый вариант представляет собой разделение на следующие составляющие: логистическая система – функциональная область логистики – логистическая функция – логистическая операция.
Второй вариант процессной декомпозиции представляет собой разделение цепи поставок на следующие составляющие: цепь поставок – ключевой
бизнес-процесс – логистический бизнес-процесс – логистическая функция –
логистическая операция.
Козлов В.К. отмечает, что «категория «логистический процесс» позволяет в определѐнной мере разрешить и устранить сложившуюся в теории и
практике современной отечественной логистики диаду «потоковый процесс»,
системным образом соединив потоковый характер современной экономической деятельности со сложной, комплексной, структурой составляющих еѐ
процессов» [95, с.-84].
По мнению Козлова В.К. общая классификация логистических процессов выглядит следующим образом [95, с.-85]:
1. По стадиям процесса общественного воспроизводства:
- процессы производственной стадии;
55
- процессы стадии обращения (распределения и обмена);
- процессы стадии потребления.
2. По предмету (объекту) управления:
- материальные;
- нематериальные;
- трудовые.
3. По функциональному признаку:
- процессы материально-технического обеспечения;
- производственные;
- сбытовые;
- процессы финансового, кадрового и др. обеспечения, а также управления.
4. По технологическому признаку:
- основные;
- обеспечивающие, в том числе вспомогательные и обслуживающие.
5. По организационному признаку:
- организованные во времени;
- организованные в пространстве.
6. По экономическому признаку:
- процессы образования затрат;
- процессы создания собственно ценности.
Плоткин Б.К. отмечает, что «логистические потоковые процессы, составляющие общую систему товародвижения, образуют функциональный логистический контур. Этот контур со своими блоками отражает все ключевые
процессы, которые входят в компетенцию логистики» [174, с.-81]. К ним он
относит: закупки (снабжение), перемещение (транспортировку), складирование (запасы), сбыт (продажи), маркетинговую поддержку, объединенных с
помощью управления. Также он отмечает, что все перечисленные блоки
взаимосвязаны и образуют логистический менеджмент, образованный функ-
56
циями управления и воздействия. На наш взгляд, это несколько перегружает
схему и усложняет ее восприятие.
Обобщая вышеприведенные точки зрения, представим систему товародвижения, как логистический процесс (Рис.1.6).
логистический процесс
товародвижения
управление
закупки
(снабжение)
перемещение
(транспортировка)
складирование
(запасы)
сбыт
(продажи)
Рис.1.6. Схема логистического процесса товародвижения
Таким образом, товародвижение, как логистический процесс, представляет собой функциональный логистический контур, включающий закупки
(снабжение), перемещение (транспортировку), складирование (запасы) и
сбыт (продажи), объединенных с помощью управления.
Соответственно, логистический процесс международного товародвижения, включает в себя те же составляющие, связанные с осуществлением
импортных/экспортных поставок при непосредственном воздействии инструментов таможенного регулирования.
При управлении логистическим процессом международного товародвижения в цепях поставок в современных условиях акценты при формировании сетевой структуры должны быть смещены с учетом торговоэкономической интеграции, т.е. с учетом воздействии инструментов тамо-
57
женного регулирования. При этом исследование концепции управления цепями поставок должно учитывать ее адаптацию под международные стандарты.
Таким образом, накопленный практический опыт требует переосмысления теории и практики управления цепями поставок и разработки новой
типологии цепей поставок.
58
1.3. Типология цепей поставок: видовой состав и
особенности управления логистическими процессами
В современной науке существует подход к изучению совокупности
объектов с последующим разбиением их на группы (классы, виды, типы) для
установления связей между ними и определения их содержания или проблематики, именуемый классификацией.
Классификация (лат. classis – разряд facio – делаю) – представляет собой метод научного познания, основанный на дифференциации совокупности
объектов по наиболее существенным признакам таким образом, что бы каждый, принадлежащий исходному множеству объект, попал в один и только в
один класс.
В Философском словаре И.Т. Фролова классификация определяется как
«особый случай применения логической операции деления объема понятия,
представляющий собой некоторую совокупность делений (деление некоторого класса на виды, деление этих видов и т. д.)» [236, с 445].
В специальной литературе [1, 93, 102, 127, 190, 236] выделяют различные методы классификации, суть которых можно свести к таблице 1.8.
59
Таблица 1.8 – Методы классификации [1, 93, 102, 127, 190, 236]
Признак
Виды
Характеристика
классификации классификации
1. По способу
дескрипторная описательная система классификации, основанная на
задания пока(эвристическая, применении знаний и практического опыта человека
зателя качества эмпирическая ) (например, уровень квалификации сотрудников – высокий, средний, низкий)
оптимизацион- классификация основана на применении критериев опная
тимизации (например, процент сотрудников, соответствующих квалификационным требованиям)
2. По способу
дивизимная
критерием классификации является разделение общего
объединения
(расчленение)
(целого) на составляющие (отдельные объекты). При
этом необходимо различать деление общего и разделение целого на части. В первом случае речь идет о делении некоторой совокупности явлений, обладающих общими чертами (например, деление участников цепей поставок на основных и вспомогательных). Во втором случае в качестве признака классификации выступает часть
целого (например, цепь поставок состоит из фокусной
компании, поставщиков, потребителей и посредников)
агломеративная агломеративные методы классификации предполагают
(объединение)
последовательное объединение отдельных объектов в
группы (например, поставщики и потребители первого
уровня, второго уровня и т.д.)
3. По способу
естественная
критерием классификации является применение сущноотражения
(содержательстных и содержательных признаков изучаемых явлений
признаков явная)
(например, в основе АВС анализа лежит ранжирование
ления
ассортимента по разным параметрам по принципу Парето)
искусственная
классификация основана на применении несуществен(формальная)
ных признаков, которые могут значительно упростить
задачи исследования (например, расположение товарного ассортимента в алфавитном порядке)
4. По количеоднокритерив основе классификации лежит применение одного приству испольальная
знака (например, по уровню сложности цепи поставок
зуемых критебывают простые, расширенные и максимальные)
риев
многокритери- в основе классификации лежит применение двух и более
альная
признаков (например, система управления заказами с
фиксированной периодичностью и объемом поставки)
5. По способу
иерархическая структура классификации, построенная на основании
структурирообособляющих признаков, обычно описывается в виде
вания
классификационного дерева, где объект на любом уровне должен быть отнесен только к одной категории (например, организационная структура предприятия иерархического типа)
фасетная
структура классификации построена в виде таблицы
(матричная)
признаков (матрицы) и позволяет выбирать признаки
классификации независимо друг от друга (например, все
множество поставок может быть представлено в виде
матрицы, где n – это количество каналов (поставщиков),
а m – виды поставляемых ресурсов)
60
Для того чтобы классификация была пригодна для исследования изучаемых явлений, она должна «объединять в один класс объекты, максимально сходные друг с другом в существенных признаках, являться устойчивой и
вместе с тем достаточно гибкой, чтобы сохраняться в условиях появления все
новых и новых объектов исследования. Вместе с тем она должна быть удобной в обращении и обеспечивать сравнительно легкий поиск нужных объектов или нужно о них информации» [190, с. 18].
Эти требования обеспечиваются за счет выбора основания классификации (обособляющих признаков) – существенного признака, обеспечивающего
разделение совокупности на подмножества, обладающие одинаковым набором свойств и характеристик.
Основание классификации (основание деления) должно приводить к
важным различиям между членами деления. Отсюда вытекают следующие
требования к основанию классификации [190, с. 18]:
- в основании деления должен лежать существенный признак;
- основание деления должно позволить легко идентифицировать классы
объектов (простота и удобство использования).
Критически оценивая существующие классификации цепей поставок,
можно отметить, что, по нашему мнению, ни одна из них не отвечает в полной мере современному уровню развития теории и практики SCM.
Так, в частности, Сергеев В.И. делит цепи поставок по количеству
уровней поставщиков и потребителей на прямые, расширенные и максимальные [103, с. 90].
В прямую цепь поставок входит производитель, а также поставщик и потребитель, непосредственно взаимодействующие с компанией производителя
(фокусной компанией) в процессе выполнения ими товарных, информационных
и финансовых операций.
Количество поставщиков и потребителей в цепи поставок может быть
различным. Цепь поставок, в которой есть два уровня поставщиков и потреби-
61
телей называется расширенной. Помимо поставщиков и потребителей первого
уровня, она дополнительно включает поставщиков и потребителей второго
уровня, которые в свою очередь являются поставщиком поставщика и потребителем потребителя первого уровня.
В максимальную цепь поставок входит производитель (фокусная компания), а также все поставщики и потребители, участвующие в процессах выполнения товарных, информационных и финансовых операций от исходного поставщика до конечного потребителя, а также все посреднические компании, с
которыми взаимодействуют участники цепи поставок.
На наш взгляд, подобное деление цепей поставок на прямые, расширенные и максимальные является недостаточно неэффективным, так как фактически объектом исследования современной теории и практики SCM выступают только максимальные цепи поставок. В тоже время, прямые и расширенные цепи поставок, по своей сути, являются прямыми каналами товародвижения, для управления которыми достаточно использовать традиционный
логистический инструментарий.
Нельзя не согласиться с мнением специалистов [173], что тип цепи поставок определяется такими факторами как [173, с. 318-319]:
- поиск конкурентных преимуществ (выделяются «бережливые» и
«гибкие» цепи поставок);
- точки принятия решений при выполнении заказа (выделяются цепи
поставок, в которых запасы готовой продукции хранятся как можно ближе к
потребителю, цепи с производством на склад, конфигурацией, сборкой, производством и проектированием по заказу);
- источник генерирования потоков (толкающие и тянущие системы).
Достаточно удачной, на наш взгляд, является типология цепей поставок, предложенная Парфеновым М.А.
Типология представляет собой особый вид классификации, полученной
в результате на группировки объектов на основе их подобия некоторому об-
62
разцу, который именуется типом, эталоном, или идеальным образом. При
этом в отличие от классификации, при создании типологии допускается существование таких явлений, которые не соответствуют ни одному из выделенных типов.
Построение
типологии
цепей
поставок
на
основе
эмпирико-
морфологического подхода, который был использован Парфеновым М.А., по
нашему мнению, является вполне оправданным.
Принимая в целом данную типологию, хотелось бы внести в нее ряд
дополнений и уточнений.
Не совсем понятно деление цепей поставок по территориальногеографическому признаку.
На наш взгляд, эти понятия частично «накладываются» друг на друга
и не дают четкого представления о границах каждого. Так, в частности,
выделение национальных цепей поставок с дополнительной характеристикой «межрегиональные», не дает ответа на вопрос, почему межрегиональные цепи не могут быть международными, ведь регион может быть ограничен пределами одного государства, а может выходить за его пределы и
иметь статус международного региона (например, регион стран Балтийского моря).
С учетом этих замечаний, а также на основании рассмотренного эволюционного развития концепции управления цепями поставок, типология
цепей поставок должна выглядеть следующим образом (рис. 1.7.).
63
Цепи поставок
Внутренние (национальные)
цепи поставок
Международные цепи поставок
Глобальные цепи поставок
Трансграничные (внешнеторговые)
цепи поставок
Рис. 1.7. Типология цепей поставок
По территориально-географическому признаку цепи поставок делятся на внутренние (национальные) цепи поставок и международные цепи
поставок.
Цепи поставок могут функционировать в пределах одного государства, в
этом случае они будут называться внутренними (национальными) цепями поставок, или на территории двух и более государств, в этом случае они будут
именоваться международными цепями поставок. Следовательно, внутренняя
(национальная) цепь поставок – это последовательность потребителей и поставщиков товаров, работ и услуг, функционирующая в пределах одного государства.
64
Поставщики
I уровня
Фокусная
компания
Потребители
I уровня
Потребители
II уровня
Поставщики
II уровня
Посредники
Исходные
поставщики
Конечные
потребители
Национальная территория государства
Рис. 1.8. Обобщенная схема внутренней (национальной) цепи поставок
Международная цепь поставок – это последовательность потребителей
и поставщиков товаров, работ и услуг, функционирующая на территории двух
и более государств, а товарные и сопутствующие им потоки пересекают государственные и/или таможенные границы.
Здесь необходимо дать пояснение таким терминам как «таможенная
территория», «таможенная граница» и «государственная граница». Под
государственной границей понимаются пределы территории суверенного
государства, а под таможенной границей – пределы таможенной территории. В свою очередь, таможенная территория может полностью совпадать
с территорией суверенного государства, а, следовательно, и таможенная
граница будет соответствовать государственной границе. Но в условиях
торгово-экономической интеграции таможенная территория может охватывать не одну, а две и более страны, в этом случае таможенная граница
не будет совпадать с государственной границей одного государства. Это
65
возможно в том случае, если несколько стран на основе международных
соглашений объединились с целью упрощения перемещения товарных
потоков, образовав, таким образом, международный экономический регион (например, Таможенный союз между Россией, Казахстаном и Белоруссией).
Если территории сопредельных государств относятся к разным таможенным территориям, то это означает, что каждое из государств осуществляет самостоятельную таможенно-тарифную политику. В этом случае при пересечении таможенной границы трансграничным товарным потоком, будут
соблюдаться все предусмотренные законодательствами сопредельных государств меры таможенно-тарифных запретов и ограничений с обязательной
уплатой всех необходимых таможенных пошлин и налогов.
Если территории сопредельных государств входят в состав единой таможенной территории, то это означает отмену таможенно-тарифных ограничений (в том числе уплату таможенных пошлин и налогов) в торговле между
этими странами. Очевидно, что беспошлинная торговля способствует развитию трансграничного региона.
Международные цепи поставок могут быть спроектированы как на
единой таможенной территории двух и более государств (пересечение только
государственных границ), так и на разных таможенных территориях разных
государств (пересечение и таможенных и государственных границ). Схематично такие цепи поставок могут выглядеть следующим образом (рис. 1.9 и
1.10).
Поставщики
II уровня
Исходные
поставщики
Фокусная
компания
Посредники
границы
Российская
Федерация
Государственнаяи таможенная
Поставщики
I уровня
Государственнаяи таможенная
Япония
границы
66
Финляндия
Потребители
I уровня
Потребители
II уровня
Конечные
потребители
Рис. 1.9. Вариант международной цепи поставок, спроектированной на
разных таможенных территориях
На рис. 1.9 представлен вариант международной цепи поставок, звенья
которой находится на разных таможенных территориях. В данной частном
случае товарный поток дважды пересекает государственную и таможенную
границы: от поставщиков к фокусной компании и от фокусной компании к
потребителям. Каждое пересечение государственной и таможенной границы
влечет за собой обязательную уплату таможенных платежей. Сократить издержки, связанные с уплатой таможенных платежей, можно путем размещения звеньев международной цепи поставок на единой таможенной территории. В условиях торгово-экономической интеграции это возможно, если данные страны заключили между собой таможенный или экономический союз, а
также благодаря созданию свободных (особых) экономических зон. Пример
такой цепи поставок изображен на рис. 1.10.
67
Республика
Казахстан
Поставщики
I уровня
Фокусная
компания
Потребители
I уровня
Поставщики
II уровня
Исходные
поставщики
Посредники
Государственная граница
Российская
Федерация
Государственная граница
Республика
Беларусь
Потребители
II уровня
Конечные
потребители
Единая таможенная территория Таможе нного союза
Рис. 1.10. Вариант международной цепи поставок, спроектированной
на единой таможенной территории
На рис. 1.10 представлен вариант международной цепи поставок, звенья которой находится на единой таможенной территории. В этом случае товарный поток дважды пересекает государственную границу (между Белоруссией и Россией и между Россией и Казахстаном) и не пересекает таможенную
границу, т.к. территории Белоруссии, России и Казахстана входят в состав
Таможенного союза и объединены единой таможенной территорией. В этом
случае уплата таможенных платежей не осуществляется.
Международные цепи поставок, обладают рядом особенностей,
влияющих на их проектирование и управление.
68
1. Статус международных цепей поставок. Согласно Национальному
стандарту РФ ГОСТ Р 53662 - 2009 (ИСО 28001:2006) «международная цепь
поставок (international supply chain) – это цепь поставок, которая осуществляется с пересечением государственных границ. Все участки такой цепи поставок считаются международными с момента заключения контракта потребителем, который включает в себя проведение таможенного контроля в стране
назначения. Если международные договоры или региональные соглашения
не содержат требований о таможенной очистке товаров, тогда окончанием
цепи поставок является точка ввоза товара в страну назначения» [217, с.1].
Подобная цепь поставок, как правило, представляет собой сложную многоуровневую систему, в состав которой входит большое количество контрагентов, связанных между собой технологической цепочкой. Проектировать, а затем управлять подобной цепью поставок так, чтобы при этом затраты всей
системы были минимальны и сервис оставался на заданном уровне очень
сложно. При этом необходимо учитывать, что параметры международных
цепей поставок постоянно меняются. Этому способствуют многочисленные
обстоятельства, которые воздействуют на отношения внутри цепи поставок,
такие как меняющийся спрос потребителей на национальных рынках и возможности поставщиков обеспечить потребности в производимой продукции.
2. Риски и неопределенность. Неопределенность, присущая международным цепям поставок, может быть значительно выше, чем в пределах одного государства, поэтому международные цепи поставок должны быть
спроектированы таким образом, чтобы, с одной стороны, ограничить неопределенность настолько, насколько это возможно, а с другой, – в случае, если
эта неопределенность возникает, продолжать эффективно функционировать.
На неопределенность существенное влияние оказывает спрос, сроки поставок, уровни товарных запасов и заказов, производственные возможности,
специфика таможенного администрирования, время транспортировки, природные и человеческие факторы и т.д. Для того чтобы избежать этого и обес-
69
печить высокие уровни обслуживания при низких уровнях запасов, необходимо устранить источники нестабильности и неопределенности в международной цепи поставок.
3. Транспортировка и транспортно-экспедиторское обслуживание в
международных цепях поставок. В условиях всеобщей глобализации экономики роль и значение транспортной системы постоянно растет. В связи с
этим, транспорт представляет собой не только материальную базу и инструмент товарообмена между отдельными регионами или странами, но одновременно выступает и в качестве фактора, интегрирующего мировое экономическое пространство и способствующее дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ.
Транспортно-экспедиторское обслуживание в международных цепях
поставок заключается в выполнении операций, начиная с момента принятия
груза к перевозке, его хранению, подготовке к транспортировке, доставке к
портам водного транспорта, автомобильного транспорта, аэропортам и станциям железнодорожного транспорта, оформлению товаросопроводительных
документов, упаковке и маркировке, и заканчивая операциями по сдаче груза
получателю.
Особенность транспортно-экспедиторского обслуживания в трансграничных цепях поставок заключена не только в самом процессе транспортировки, но также связана с передачей груза с одного вида транспорта на другой (интермодальные и мультимодальные перевозки), которая состоит из работы по подготовке груза к отправке, в том числе, в случае необходимости,
приведение в транспортабельное состояние, выполнение таможенных операций, подготовке перевозочных документов и т.д.
Помимо вышеперечисленных операций транспортно-экспедиторские
компании осуществляют мониторинг рынка транспортных услуг, особенно в
области морских, железнодорожных, автомобильных и авиационных тари-
70
фов. Данные по дополнениям и изменениям транспортных тарифов обрабатываются, классифицируются, публикуются и рассылаются заинтересованным клиентам.
Стандартный
перечень
услуг,
предоставляемых
транспортно-
экспедиторскими компаниями, включает:
- консультирование владельцев грузов при выборе вида транспорта с
точки зрения стоимости доставки груза, скорости, удобства и т.д.;
- организация доставки груза со склада отправителя на железнодорожную станцию или в порт и, наоборот, на склад получателя;
- операции по переупаковке, перемаркировке и комплектации погрузочных партий; консолидация мелких партий в сборную крупную отправку для
оптимизации перевозочного процесса, разбивка крупных партий грузов в более мелкие по сортам, размерам и т.п., их последующая упаковка и перемаркировка;
- оформление необходимой товаросопроводительной документации;
- заключение договора перевозки с транспортными предприятиями;
-передача груза перевозчику и оформление приемно-сдаточных и перевозочных документов (коносаментов, транспортных накладных и т.д.); содействие
при санитарном, карантинном, таможенном и ином оформлении отправок грузов;
- складирование груза и организация погрузочно-разгрузочных работ в
пунктах перегрузки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;
- расчеты за транспортировку груза, содействие в банковских расчетах
между отправителем и получателем груза и предоставление всех таможенных, транспортных и товарных документов;
- приемка в пункте назначения грузов, проверка его основных характеристик (количества мест, массы груза, состояния его тары и упаковки и т.д.);
71
- составление актов об административных правонарушениях, связанных с повреждением или утратой груза, обнаружением недостачи или излишков, пересортицы и т.п.;
- осуществление расчетов за перевозку грузов и погрузочноразгрузочные работы в пункте прибытия/отправления;
- подготовку специального сопровождения груза при его транспортировки для перевозки специфических грузов (цитрусовых, зерновых и т.п.).
- информирование участников транспортного процесса;
- страхование.
Это далеко не полный перечень услуг, которые оказывают транспортно-экспедиторские компании в международных цепях поставок. Их видовой
состав может иметь свою специфику и меняться в зависимости от вида
внешнеторгового контракта в каждой отдельной стране.
4. Нормативно-правовое регулирование. При управлении международными цепями поставок необходимо учитывать как международные правовые
нормы, установленные различными конвенциями, так и особенности национальных законодательств тех стран, в которых расположены звенья цепи поставок. Как отмечает А.В. Дмитриев «особенности правового регулирования
доставки товаров в международной торговле заключаются в том, что основные вопросы решаются в международных соглашениях и конвенциях, содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия
транспортировки и другие условия, связанные с транспортировкой товаров»
[61, с.56].
Под влиянием торгово-экономической интеграции и создания свободных (особых) экономических зон, в первую очередь, в связи с вступлением
России в ВТО и созданием Единого экономического пространства и Таможенного союза, формируется особый механизм управления цепями поставок.
Необходимо учитывать, каким образом требуется изменить цепь поставок,
чтобы извлечь экономическую выгоду из торгово-экономической интеграции
72
России со странами-партнерами. Усиливающаяся глобализация и стремительное развитие процессов торгово-экономической интеграции актуализирует необходимость исследования проблем управления цепями поставок в
сфере международной торговли. При управлении цепями поставок принципиальное значение принимает факт пересечения товарными и сопутствующими им потоками государственных и таможенных границ. В связи с этим
особое внимание необходимо уделять таможенному аспекту, который проявляется в процессе взаимодействия отдельных хозяйствующих субъектов –
участников международных цепей поставок.
В свою очередь, международные цепи поставок делятся на глобальные и
трансграничные (внешнеторговые) цепи поставок.
Это деление основывается на различных подходах к управлению глобальными и трансграничными (внешнеторговыми) цепями поставок, для осмысления которого, в первую, очередь, требуется уточнить основные понятийно-смысловые категории, применяемые в исследовании.
Эволюционное развитие теории и практики управления цепями поставок неизбежно привело к тому, что появилась необходимость к систематизации некоторых понятий и терминов. Интенсивное развитие и практическое
применение данной концепции в условиях глобализации и смещения акцентов в сторону усиления торгово-экономической интеграции в мировом хозяйстве, потребовало уточнения и разделения таких понятийно-смысловых
категорий, как «глобальные цепи поставок», «международные цепи поставок», «трансграничные цепи поставок» и т.п.
В настоящий момент понятие трансграничности широко применяется в
самых различных сферах деятельности. Так, например, Федеральный закон
от 27.06.2011 года № 161-ФЗ «О национальной платежной системе» содержит определение трансграничного перевода денежных средств, под которым
подразумевается перевод денежных средств, если плательщик или получа-
73
тель находится за пределами государства или обслуживание осуществляется
через иностранный банк.
Федеральный закон от 27.07.2006 года № 161-ФЗ «О персональных
данных» содержит понятие о трансграничной передаче данных, под которой
понимается передача персональных данных на территорию иностранного государства.
В Федеральном законе от 27.06.1998 года № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» дается определение трансграничного перемещения
отходов как перемещения отходов с территории одного государства на территорию другого государства, или в район, не находящийся под юрисдикцией какого-либо государства, при условии, что это перемещение затрагивает
интересы не менее чем двух государств.
По определению в ст.2 «Модельного закона о пограничной безопасности» № 35-10 от 28.10.2010 года «трансграничный поток – значимое количество (объем, масса) пересекающих государственную границу физических лиц
и (или) перемещаемых через нее транспортных средств, товаров, услуг и информации».
Обобщая приведенные выше термины, можно дать следующее определение понятия «трансграничности».
Трансграничность (от англ. trans border – пересечение границы) – это
термин, означающий наличие интересов по разные стороны границы, действие, связанное с пересечением границ.
Следует отметить, что в настоящее время сложилось достаточно противоречивое отношение к практике использования понятия трансграничности.
Это можно проиллюстрировать на примере термина «трансграничная торговля». Согласно определению англо-русского экономического словаря трансграничная торговля – это форма торговли, при которой товары перемещаются с
таможенной территории одной страны на таможенную территорию другой
страны [8, с.1]. При этом не дается никаких разъяснений по поводу, того, на
74
какое расстояние и каким способом перемещаются товары. В тоже время, следует согласиться с точкой зрения Всемирного банка, который под трансграничной торговлей понимает поток товаров и услуг через международные сухопутные границы на небольшое расстояние до 30 километров [231, с.1]. В последнем случае термин ««трансграничная торговля»» применяется как синоним термина «приграничная торговля», т.е. торговля на территории сопредельных государств. По нашему мнению, это слишком узкое понимание
трансграничной торговли, т.к. трансграничная торговля – это форма торговли,
при которой товарные потоки перемещаются через границы государств на любые расстояния и любым видом транспорта, в том числе, и транзитом через
территории третьих стран.
Нельзя не согласиться со специалистами [44] отмечающими различие
между понятиями «глобальный», «международный», «межнациональный».
Согласно М.Кристоферу [108] в международном маркетинге делается акцент
на специализированных товарах и удовлетворении существующих местных
потребностей, а глобальный маркетинг направлен на удовлетворение потребностей во всемирном масштабе.
Также М. Кристофер отмечает, что «глобальная компания представляет
собой нечто большее, чем международная компания. В условиях глобального
бизнеса материалы и комплектующие закупаются по всему миру, производство организуется за границей, а продукция реализуется во многих странах,
причем отдельные товары могут индивидуализироваться с учетом особенностей местных рынков» [108, с. 37]. Соглашаясь в целом с данным высказыванием, отметим, что с точки зрения пересечения товарными и сопутствующими
им потоками государственных и/или таможенных границ, глобальная компания является разновидностью международной компании. Иными словами,
любая глобальная компания является международной, но не всякая международная компания будет являться глобальной.
Д.Уотерс [232] выделяет:
75
- национальные организации, которые работают в пределах своего собственного рынка;
- международные компании, которые имеют свои структуры в разных
странах, но их работа фактически ведется в своей собственной стране, откуда
они контролируют деятельность дочерних структур;
- мультинациональные компании, которые отказываются от централизованного контроля, а достаточно независимые компании действуют в разных географических регионах;
- глобальные компании, которые рассматривают весь земной шар как
единый рынок.
Также он отмечает, что для ведения глобальной логистики существует
пять типовых моделей [232, с. 500]:
- глобальные продажи при концентрации производства и источников
ресурсов на одной территории;
- концентрация производства в одном центре, глобальные закупки и
продажи;
- снижение экономических рисков за счет доведения продукции до готовности на местных рынках, при этом сырье и материалы импортируются из
основных производственных центров;
- продукция изготавливается глобальной компанией в основном из местного сырья на местном производстве, предназначена для местных рынков с
возможностью экспорта;
- некоторые операции компания ведет в глобальном масштабе, при
этом закупки и продажи осуществляются на местном рынке.
Опираясь на вышеизложенные точки зрения, разграничим базовую
терминологию и придадим ей форму, способную обеспечить целостность и
гармоничность понятийного аппарата в целях дальнейших научных исследований и применения на практике.
76
Главной отличительной особенностью глобальной цепи поставок, по
нашему мнению, является то, что закупка сырья и комплектующих, их дальнейшая переработка и последующая продажа готовой продукции осуществляется по всему миру на основе единых корпоративных стандартов, которые
являются унифицированными для осуществления деятельности всех звеньев
цепи поставок на любых товарных рынках, независимо от их национальной
принадлежности.
Продукция, произведенная в глобальной цепи поставок, будет иметь
одинаковые характеристики (с незначительными отклонениями) в какой бы
точке земного шара она не продавалась. Это обеспечивается за счет создания
единой снабженческо-сбытовой и производственной логистической системы
и формирования единого узнаваемого во всех странах образа выпускаемой
продукции.
Этот подход позволяет разделить международные цепи поставок на
глобальные и трансграничные (внешнеторговые) цепи поставок по объектносубъектному составу.
Субъектами трансграничных (внешнеторговых) цепей поставок являются поставщики, производители и потребители товаров и услуг, находящиеся на территориях разных стран.
Объектами управления в трансграничных (внешнеторговых) цепях поставок являются товарные и сопутствующие им потоки, пересекающие государственные и/или таможенные границы, не унифицированные по единым
корпоративным стандартам. Поэтому продукция, производимая в трансграничных (внешнеторговых) цепях поставок на товарных рынках разных стран
может отличаться по различным (прежде всего, стоимостным и качественным) характеристикам. Логистические процессы международного товародвижения не имеют единой структуры управления и представляют собой совокупность отдельных нескоординированных между собой логистических
процессов компаний-участников трансграничной цепи поставок.
77
Отсюда, трансграничная (внешнеторговая) цепь поставок – это организационно, технологически и экономически обусловленная совокупность
поставщиков, производителей и потребителей товаров и услуг, функционирующих на территории двух и более государств, а товарные и сопутствующие им потоки не унифицированы по единым корпоративным стандартам.
Поставщик 1
Фокусная компанияпроизводитель
Потребитель 1
Поставщик 2
Потребитель 2
Поставщик 3
Потребитель 3
Посредники
Поставщик n
Потребитель n
Государственная и/или таможенная границы
Рис. 1.11. Принципиальная схема трансграничной цепи поставок
Субъектами глобальных цепей поставок являются поставщики, производители и потребители товаров и услуг, объединенные управляющей компанией, виртуальным системным интегратором, единым закупочным и распределительным центрами.
Объектами управления в глобальных цепях поставок являются товарные и сопутствующие потоки, сформированные по единым корпоративным
стандартам, одинаковым для всех рынков. Эти потоки составляют основу
единого логистического процесса международного товародвижения и делают
его интегрированным за счет управляющей функции виртуального системного интегратора.
78
Отсюда, глобальная цепь поставок (франц. global – всеобщий, лат.
globus – шар, т.е. всеобъемлющий, всеохватывающий, всесторонний, распространяющийся на весь мир) – это организационно, технологически и экономически обусловленная совокупность поставщиков, производителей и потребителей товаров и услуг, объединенные в логистическую систему виртуальным системным интегратором и управляющей компанией, которая разрабатывает собственные корпоративные стандарты и распространяет их на любом
рынке, в любой точке земного шара.
Управляющая компания и виртуальный системный интегратор выполняют функции управления и координации всего логистического процесса
международного товародвижения, что позволяет считать глобальную цепь
поставок логистической системой со всеми присущими ей признаками, а
именно:
- наличие общей цели;
- делением системы на подсистемы;
- возможность оценки качества функционирования каждой подсистемы
и системы в целом;
- наличие развитых внутренних и внешних связей;
- наличие единой структуры управления.
Именно последние два признака – единая структура управления и, как
следствие, наличие развитых внутренних и внешних связей – и является
принципиальным отличительным признаком глобальных цепей поставок от
трансграничных.
79
Фокусная компанияпроизводитель
Поставщик 3
Витуальный
системный интегратор
Поставщик n
Распределительный центр
Поставщик 2
Потребитель 1
Закупочный центр
Поставщик 1
Потребитель 2
Потребитель 3
Потребитель n
Единые корпоративные стандарты
Государственная и/или таможенная границы
Материальный поток
Информационный поток
Рис. 1.12. Принципиальная схема глобальной цепи поставок
Учитывая цель, объект и предмет настоящего исследования, рассмотрим методологические аспекты проектирования глобальных цепей поставок в
условиях торгово-экономической интеграции.
Данный подход предполагает, решение задач трех уровней:
1. Задачи оперативного уровня.
2. Задачи тактического уровня.
3. Задачи стратегического уровня.
Задачи стратегического уровня состоят в создании интегрированной
эффективной системы регулирования и контроля логистических процессов,
обеспечивающей снижение временных и финансовых затрат, вызванных от-
80
сутствием или значительным упрощением таможенно-тарифного и нетарифного регулирования вплоть до беспошлинного перемещения товаров через
границы.
Задачи тактического уровня заключаются в достижении с наименьшими затратами максимальной приспособленности к изменяющимся торговоэкономическим условиям перемещения логистического процесса международного товародвижения.
Текущие задачи решаются и реализуются на оперативном уровне
управления логистическими процессами и состоят в следующем:
- выборе и обосновании места пересечения таможенной границы с учетом разработки оптимальных маршрутов доставки товаров;
- выявлении ресурсов для выполнения таможенных операций, связанных с декларированием товаров, их хранением и перемещением под таможенным контролем;
- определении необходимости взаимодействия с таможенными посредниками при осуществлении таможенных и иных операций;
- выборе способа таможенного оформления (декларирования) товаров
путем подачи таможенной декларации на электронном носителе, заранее
(предварительное информирование) или в процессе, удаленно или непосредственно на таможенном посту;
- выборе и обосновании таможенной процедуры, в соответствии с которой определяются требования и условия пользования и распоряжения товарами на таможенной территории;
- управлении процессом временного хранения товаров под таможенным контролем, выбор места и условий временного хранения;
- управлении процессом транспортировки товаров под таможенным
контролем, выбор перевозчика и транспортного средства международной перевозки;
- расчете и выборе способа уплаты таможенных платежей.
81
В процессе проектирования и последующего управления глобальными
цепями поставок также происходит планирование, регулирование и контроль
выполнения традиционных логистических процессов в полном объеме.
Эти процессы подробно описаны во многих фундаментальных и прикладных отечественных и зарубежных исследованиях. При этом задачам,
связанным с таможенным администрированием логистических процессов
уделяется значительно меньше внимания. Как правило, в работах по логистике обозначается их наличие, но не раскрывается механизм их выполнения.
Напротив, в работах, посвященных внешнеторговому и таможенному регулированию, досконально изучены все аспекты выполнения таможенных операций, но не показана их интеграция в цепь поставок, а, следовательно, не
применен логистический инструментарий при их управлении. В тоже время
достижение совокупного интеграционного эффекта возможно только за счет
оптимизации всех звеньев вместе. В связи с этим возникает необходимость в
выполнении всех поставленных задач и применении концептуального подхода к таможенному администрированию логистических процессов цепей поставок.
При этом первостепенные проблемы, возникающие в процессе таможенного администрирования логистических процессов глобальных цепей поставок, будут состоять в определении оптимального состава участников с
учетом того, что «эффективность цепей поставок во многом зависит от качества взаимотношений в них, т.е. от степени межорганизационного сотрудничества» [151, с. 269].
Процесс таможенного администрирования логистических процессов и
взаимодействие участников цепей поставок с таможенными органами требует принятия важного решения: «make or buy» («делать самому или покупать»), т.е. решения по выполнению таможенных операций внешними источниками (таможенными посредниками) или собственными силами. При принятии решения об аутсорсинге в цепь поставок включают таможенных по-
82
средников – фирмы, специализирующиеся на оказании таких специфических
видов услуг, как например, транспортировка и временное хранение товаров
под таможенным контролем, таможенное декларирование, выбор таможенной процедуры, уплата таможенных пошлин и т.д. В результате выстраивается оптимальная по своей структуре цепь поставок, и создаются условия для
эффективного выполнения логистических процессов цепей поставок.
Таким образом таможенное администрирование логистических процессов глобальных цепей поставок основывается на акцентированном управлении движением товарных и сопутствующих потоков при их перемещении через границы с учетом специфики таможенного регулирования, применяемой
на различных таможенных территориях.
При выборе таможенных посредников в качестве потенциальных участников глобальных цепей поставок необходимо четко представлять, какие
функции выполняет тот или иной посредник и какие из этих функций могут
быть востребованы при проведении конкретной внешнеторговой сделки. Рассмотрим специфику таможенного администрирования глобальных цепей поставок и обоснуем необходимость включения таможенных посредников в
структуру цепей поставок.
83
ГЛАВА 2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТАМОЖЕННОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
2.1. Специфика таможенного регулирования
глобальных цепей поставок
Согласно ст. 1 ТК ТС таможенное регулирование – «это правовое регулирование отношений, связанных с перемещением товаров через таможенную границу, их перевозкой по единой таможенной территории под таможенным контролем, временным хранением, таможенным декларированием,
выпуском и использованием в соответствии с таможенными процедурами,
проведением таможенного контроля, уплатой таможенных платежей, а также
властных отношений между таможенными органами и лицами, реализующими права владения, пользования и распоряжения указанными товарами».
Деятельность таможенных органов регулируется внешним и внутренним таможенным законодательством. В связи с вступлением РФ в Таможенный союз совместно с Казахстаном и Белоруссией, основным в правовом регулировании выступает законодательство Таможенного союза. Более подробно эти вопросы будут освещены в следующем параграфе диссертации.
Специфика таможенного регулирования в глобальных цепях поставок
будет проявляться в координированном управлении таможенными операциями при выполнении логистического процесса международного товародвижения и основана на степени применения норм таможенного контроля к
товарным и сопутствующим потокам.
Таможенный контроль – это совокупность мер, направленных на обеспечение соблюдения норм таможенного законодательства всеми участниками
внешнеэкономической деятельности на основе системы управления рисками.
Таможенный контроль выполняется в отношении:
84
- товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную
границу;
- участников внешнеэкономической деятельности, перемещаемых эти
транспортные средства и товары через границу Таможенного союза;
- документов, для выполнения таможенных операций.
Нормы таможенного контроля применяются в отношении перечисленных категорий как в случае их перемещения через государственные и таможенные границы (глобальные цепи поставок, спроектированные на разных
таможенных территориях), так и в случае их перемещения только через государственные границы в пределах единой таможенной территории (глобальные цепи поставок, спроектированные в пределах единой таможенной территории). Разница будет заключаться в необходимости применения или неприменения тех или иных норм таможенного контроля.
В случае если глобальные цепи поставок спроектированы в пределах
единой таможенной территории, таможенный контроль носит упрощенный
характер: товары не досматриваются, проверяется наличие необходимых сопроводительных документов, декларирование товаров и транспортных
средств не осуществляется.
В случае если глобальные цепи поставок спроектированы на разных
таможенных территориях, осуществляется полный таможенный контроль:
товары досматриваются в пунктах пропуска через таможенную границу, проверяется наличие всех необходимых сопроводительных документов, осуществляется декларирование транспортных средств и товаров согласно выбранной таможенной процедуре.
Наиболее часто встречаются ситуации, когда часть звеньев глобальной
цепи поставок спроектирована и функционирует в пределах единой таможенной территории, а часть – на разных таможенных территориях. Компании
размещают производство и сбытовую сеть в пределах единой таможенной
территории (например, производство размещается на территории России, а
85
сбыт осуществляется в России и остальных странах СНГ). При этом, чтобы
обеспечить необходимый уровень качества сырья и материалов, а также высокий уровень логистического сервиса при их поставках, закупки осуществляются у поставщиков со всего мира. В этом случае закупочная деятельность
глобальной цепи поставок осуществляется на разных таможенных территориях, а сбытовая – в пределах единой таможенной территории.
Примером такой комбинированной глобальной цепи поставок может
служить цепь поставок компании Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус – производителя легковых автомобилей Ниссан в России. Производственные мощности
этой компании расположены в России (г. Санкт-Петербург), сбытовая сеть
охватывает страны СНГ, а сеть поставщиков – весь мир, в том числе и Россию.
В связи с этим при поставках сырья и материалов происходит осуществление полного таможенного контроля, а при организации сбыта продукции
– осуществляется упрощѐнный таможенный контроль.
Возможность проведения таможенного контроля обеспечивается созданием зоны таможенного контроля – зоны, где находятся товары, транспортные средства и документы, содержащие сведения о них, в том числе в
электронной форме. Зонами таможенного контроля являются места перемещения товаров через таможенную границу, территории складов временного
хранения, таможенных складов и т.д.
Это во многом обусловливает необходимость включения таможенных
посредников в число участников глобальных цепей поставок.
Осуществлением таможенного контроля занимаются таможенные органы. В настоящее время таможенные органы обеспечивают выполнение
следующих функций и обладают правомочиями, представленными в таблице
2.1.
86
Таблица 2.1 - Правомочия и функции таможенных органов
Правомочия таможенных органов
Функции таможенных органов
1
2
- принимать меры, в целях обеспечения
соблюдения таможенного законодательства ТС и РФ;
- осуществление таможенного декларирования, совершенствование методов проведения
таможенных операций и совершения таможенного контроля, создание условий для ускоренного движения товаров и транспортных
средств через таможенную границу;
- обеспечение на территории РФ соблюдения
порядка перемещения товаров и транспортных средств международной перевозки через
таможенную границу Таможенного союза, а
также запретов и ограничений;
- требовать и проверять необходимые
документы и сведения у граждан и
должностных лиц, участвующих в таможенных операциях, документы, удостоверяющие их личность;
- получать от государственных органов,
организаций и физических лиц информацию, необходимую для выполнения своих функций;
- выполнять оперативную и розыскную
деятельность, осуществлять неотложные
следственные действия и дознание в пределах своей компетенции, осуществлять
производство по делам об административных правонарушениях, задерживать
лица, подозреваемых в совершении преступлений, в области таможенного дела;
- использовать в случаях, не терпящих
отлагательства, средства связи или
транспортные средства, принадлежащие
организациям или общественным объединениям, производить документирование, видео- и аудиозапись, кино- и фотосъемку фактов и событий, связанных с
перемещением товаров и транспортных
средств через таможенную границу;
- содействие развитию внешней торговли РФ,
ее внешнеэкономических связей субъектов, а
также способствование ускорению товарооборота;
- выполнение установленных в соответствии
с законодательством ТС и РФ условий взимания таможенных налогов и сборов, принятие
мер по их принудительному взысканию;
- обеспечение выполнения установленных в
соответствии с законодательством РФ о государственном регулировании внешнеторговой
деятельности, законодательством ТС между
РФ, Белоруссией и Казахстаном и международными договорами РФ запретов и ограничений в отношении товаров, перемещаемых
через таможенную границу;
87
Продолжение табл. 2.1
1
2
- требовать от физических и юридических лиц подтверждения полномочий на
совершение определенных действий или
осуществление определенной деятельности в области таможенного дела;
- осуществление в пределах своей компетенции контроля над валютными операциями,
связанными с перемещением товаров и
транспортных средств через таможенную
границу;
- предъявлять в суды или арбитражные
суды иски и заявления о принудительном
взыскании таможенных пошлин, налогов, об обращении взыскания на товары в
счет уплаты таможенных пошлин, налогов или в иных случаях, предусмотренных законодательством ТС и РФ;
- содействие развитию экспортного и транзитного потенциала, оптимизации структуры
экспорта. Защита интересов отечественных
товаропроизводителей с использованием
средств таможенного регулирования; совершенствование системы таможенного контроля, способствование оптимальному использованию ресурсов таможенных органов;
- разрабатывать и создавать информационные системы, системы связи и системы
передачи данных, технические средства
таможенного контроля, а также средства
защиты информации, включая средства
криптографической защиты.
- обеспечение выполнения международных
обязательств РФ в части, касающейся таможенного дела, осуществление мероприятий с
таможенными и иными компетентными органами иностранных государств, международными организациями, занимающимися вопросами таможенного дела.
Кроме того на таможенные органы возложены следующие функции:
- ведение противодействия контрабанде и другим преступлениями;
- обеспечение в законодательно установленных пределах защиты интеллектуальной собственности;
- ведение таможенной статистики внешней торговли;
- осуществление информирования и консультирования в области таможенного дела организаций и граждан по таможенным вопросам;
- проведение научно-исследовательских работ в области таможенного дела.
Рассматривая деятельность таможенных органов, необходимо отметить
их регулирующую роль, которая обусловливается выбором методов и
средств обеспечения соблюдения мер таможенно-тарифного регулирования,
а также запретов и ограничений, установленных в соответствии с законода-
88
тельством РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности.
Началом создания таможенной службы Российской Федерации принято
считать распоряжение президента РСФСР «О деятельности таможенной
службы на территории России», подписанное 25.08.1991 г. Позднее Указом
Президента РСФСР был создан центральный таможенный орган России - Государственный Таможенный комитет (ГТК РФ). В 2004 году в рамках государственной административной реформы Государственный Таможеный комитет (ГТК) преобразован в Федеральную Таможеную службу (ФТС). В соответствие с действующим законодательством таможенные органы представляют собой единую федеральную централизованную систему, в составе которой:
1) федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области таможенного дела – ФТС, который осуществляет непосредственное руководство таможенным делом в РФ;
2) региональные таможенные управления;
3) таможни;
4) таможенные посты.
Деятельность таможенных органов вязана с выполнением административной функции, направленной на создание экономических условий для
осуществления внешнеторговой деятельности благодаря разработке и выполнению порядка перемещения товаров через таможенную границу, осуществления таможенного контроля и операций, связанных с посттаможенным
контролем.
Ниже в табл. 2.2 представлен перечень основных задач таможенных
органов.
89
Таблица 2.2 - Основные задачи таможенных органов
Группы задач
Основные задачи
1. Задачи, направленные на обеспечение - взимание таможенных платежей, а также
таможенно-тарифных и нетарифных мер специальных, антидемпинговых и компенсавнешнеторгового регулирования
ционных пошлин, контроль правильности исчисления и своевременности уплаты;
- обеспечение мер таможенно-тарифного регулирования и запретов и ограничений в отношении товаров, перемещаемых через границу;
3. Задачи, связанные с обеспечением
экономической безопасности, выявлением и предотвращением преступлений и
правонарушений в области таможенного
дела
- совершение таможенных операций и проведение таможенного контроля;
- обеспечение соблюдения прав и законных
интересов участников внешнеторговой деятельности и создание условий для ускорения
товарооборота через таможенную границу;
- обеспечение мер по защите национальной
безопасности;
- выявление, предупреждение и пресечение
административных правонарушений и преступлений;
- обеспечение защиты прав интеллектуальной
собственности;
3. Задачи, связанные с обеспечением исполнения таможенного законодательства
и единой торговой политики Таможенного союза
- содействие реализации единой торговой политики Таможенного союза;
- обеспечение исполнение таможенного законодательства Таможенного союза;
4. Задачи по ведению таможенной стати- - ведение таможенной статистики
стики
Все задачи, решение которых согласно ст. 6 ТК ТС возложено на таможенные органы, можно разделить на несколько групп:
1. Задачи, направленные на обеспечение таможенно-тарифных и нетарифных мер внешнеторгового регулирования.
90
2. Задачи, связанные с обеспечением экономической безопасности, выявлением и предотвращением преступлений и правонарушений в области таможенного дела.
3. Задачи, связанные с обеспечением исполнения таможенного законодательства и единой торговой политики Таможенного союза.
4. Задачи по ведению таможенной статистики.
Помимо таможенных органов, в глобальных цепях поставок активную роль при перемещении товарных потоков через таможенную границу
играют посредники. Наличие посреднического звена в глобальных цепях
поставок обусловлено специфическими особенностями внешнеторговой
сделки, обязательным этапом которой является прохождение процедур
таможенного декларирования экспортируемых и/или импортируемых товаров. Для успешной реализации внешнеторговой сделки необходимо
привлечение высококвалифицированных специалистов в таможенном деле.
В диссертационной работе под посредниками в таможенной сфере
понимаются любые организации, оказывающие посреднические услуги с
целью ускорения и упрощения прохождения всех необходимых процедур,
связанных с осуществлением таможенных операций. При этом следует
различать непосредственно таможенных посредников и посредников, оказывающих инфраструктурные услуги в таможенной сфере (торговые, финансовые, транспортные и др.).
На рис. 2.1. представлены основные виды таможенных посредников.
91
Посредники в таможенной сфере
таможенные посредники
посредники, оказывающие инфраструктурные услуги в таможенной сфере
таможенные представители
банки и иные кредитные
организации
владельцы СВХ
страховые компании
владельцы таможенных складов
владельцы свободных складов
координаторы платежных
систем
таможенные перевозчики
перевозчики
информационные операторы
Рис. 2.1. Типология таможенных посредников
По нашему мнению, к таможенным посредникам можно отнести посреднические организации, механизм создания и функционирования которых регулируется таможенным законодательством. В настоящее время, к
их числу относятся организации, чья деятельность в таможенной сфере
обусловливается внесением их в соответствующие Реестры. К таким организациям относятся таможенные представители, владельцы таможенных и
свободных складов, владельцы складов временного хранения, таможенные
перевозчики.
Деятельность юридических лиц в качестве таможенных перевозчиков, владельцев складов временного хранения, владельцев таможенных
92
складов и таможенных представителей допускается при условии их включения соответственно в Реестр таможенных перевозчиков, Реестр владельцев складов временного хранения, Реестр владельцев таможенных складов
или Реестр таможенных представителей.
Кроме того, существуют посреднические организации, оказывающие
инфраструктурные услуги в таможенной сфере. Причем предоставление
подобных услуг, как правило, является для этих организаций сопутствующим видом деятельности. В качестве инфраструктурных посредников,
осуществляющих свою деятельность в сфере таможенного дела выделяют
страховые организации, банки, другие кредитные организации, перевозчиков. Для этих организаций оказание таможенных услуг (в том числе оплата
таможенных платежей и/или обеспечение их оплаты, страхование груза
и/или рисков гражданской ответственности в таможенной сфере и т.п.) не
является главным направлением хозяйственной деятельности и выполняется в целях максимизации количества выполняемых операций.
Специфическим видом таможенных посредников выступают так называемые координаторы таких платежных систем, как системы электронных расчетов для уплаты таможенных платежей «Зеленая карта» и «Таможенная карта». Их участие позволяет участникам глобальных цепей поставок осуществлять оплату безналичным способом непосредственно в процессе таможенного оформления товаров. В тоже время оплата других видов платежей по этим картам не осуществляется, что не допускает использования денежных средств в иных целях.
Еще одним видом посредников в таможенной сфере являются информационные операторы. Информационный оператор – это организация,
оказывающая услуги по информационному взаимодействию при электронном и интернет-декларировании товаров. Подробно эти технологии будут
рассмотрены в третьей главе диссертации. Для представления сведений в
электронной форме информационный оператор заключает договор о взаи-
93
модействии при передаче информации в электронной виде с использованием международной ассоциации сетей Интернет.
Посредники в таможенной сфере – это, прежде всего коммерческие организации, специализирующиеся на оказании посреднических услуг непосредственным участникам внешнеторговых операций, поэтому целесообразно их классифицировать по следующим признакам:
- по типу предоставляемых услуг;
- по совокупности оказываемых услуг;
- по национальной принадлежности;
- по правовому статусу;
- по форме собственности;
- по территориальному признаку и масштабу деятельности;
- по степени доступности;
- по полноте оказываемых услуг.
В соответствие с перечисленными признаками в табл. 2.3 и 2.4 представлена типология посредников, осуществляющих свою деятельность в таможенной сфере.
94
Таблица 2.3 - Типология таможенных посредников
Посредники
Классификационные
признаки
Национальная
принадлежность
Правовой статус
Форма
собственности
Полнота
оказываемых
услуг
лицо государствачлена ТС
иностранное лицо
юридическое лицо
Свободные
склады
там. представителем может
быть юр. лицо
государствачлена ТС (ст. 12
ТК ТС)
владельцем склада
может быть юр.
лицо ТС. В РФ
владельцами СВХ
могут быть также
таможенные органы
владельцем
св.склада может
выступать
юр.лицо государства - члена
ТС (ст. 4 Соглашения «О свободных складах
и»)
казенное предприятие не может быть там.
представителем
(ст. 61 ФЗ №
311)
форма собственности любая
форма собственности любая
физическое лицо
частная собственность
государственная
собственность
организации, оказывающие один/ несколько видов услуг
организации, оказывающие весь комплекс услуг
региональные
федеральные
международные
Степень
открытости
СВХ и таможенные склады
российское лицо
локальные
Масштаб
деятельности
Таможенные
представители
организации, открытые для всех
организации с доступом для ограниченного круга лиц
Таможенные
перевозчики
таможенным перевозчиком может
быть юр. лицо
форма собственности любая
любая коммерческая организация вправе не ограничивать свою внешнеэкономическую деятельность оказанием только одного вида услуг, поэтому помимо
узкоспециализированных фирм, в сфере таможенного дела могут функционировать предприятия, занимающиеся оказанием нескольких видов услуг (транспортно-складских, транспортно-экспедиторских и т.д.) или оказанием всего
комплекса услуг
там. представитель может ограничить сферу
своей деятельности отдельным
регионом или
регионами одного или нескольких таможенных
органов государств ТС (ст. 15
ТК ТС)
деятельность
склада носит локальный характер,
т.к. ограничена
зоной там. контроля, на которой
находится склад
деятельность
т.представителя
строится на основе публичного
договора, отказ
от заключения
договора при
наличии возможности не
допускается
склад может быть
открытого типа
(для хранения любых товаров любых лиц) или закрытого типа
(только для хранения товаров
владельца склада
или для определенных товаров)
деятельность
свободного
склада носит
локальный характер, т.к. ограничена зоной
там. контроля, на
которой находится склад
доступ на свободный склад
может быть ограничен
может осуществлять перевозку
товаров, находящихся под таможенным контролем, по таможенной территории
отказ таможенного перевозчика от
заключения договора при наличии
возможности осуществить перевозку товаров не допускается
95
Таблица 2.4 - Типология посредников, оказывающие инфраструктурные услуги в таможенной сфере
Посредники
Перевозчики
Банки и другие кредитные учреждения
Страховые
компании
Перевозчиком может
быть любая организация,
а также физическое лицо
В зависимости от вида
деятельности владельцем может быть как
российское, так и иностранное юридическое
лицо
В зависимости от вида
деятельности владельцем
может быть как российское, так и иностранное
юридическое лицо
Форма собственности
любая
Форма собственности
любая
Форма
любая
Классификационные
признаки
Национальная
принадлежность
Правовой статус
Форма
собственности
Полнота
оказываемых
услуг
российское лицо
лицо государствачлена ТС
иностранное лицо
юридическое лицо
физическое лицо
частная собственность
государственная
собственность
организации, оказывающие один/ несколько видов услуг
организации, оказывающие весь комплекс услуг
локальные
Масштаб
деятельности
региональные
федеральные
собственности
любая коммерческая организация вправе не ограничивать свою внешнеэкономическую деятельность оказанием только одного вида услуг, поэтому помимо
узкоспециализированных фирм, в сфере таможенного дела могут функционировать предприятия, занимающиеся оказанием нескольких видов услуг (транспортно-складских, транспортно-экспедиторских и т.д.) или оказанием всего
комплекса услуг
Перевозчик может работать в регионе деятельности одной или нескольких таможен, подчиненных одному или
нескольким региональным управлениям или на
всей территории РФ, а
также осуществлять международные перевозки
Банки и др.кредит. учреждения могут работать в регионе деятельности одной или нескольких таможен или
на всей территории РФ,
а также осуществлять
международные переводы
Страховая компания может работать в регионе
деятельности одной или
нескольких
таможен,
подчиненных
одному
или нескольким региональным
управлениям
или на всей территории
РФ, а также за рубежом
Взаимодействие перевозчика со своими партнерами осуществляется в
соответствие с заключенным договором
Взаимодействие банков
и др.кредит. учреждений со своими партнерами осуществляется в
соответствие с заключенным договором
Взаимодействие страховой компании со своими
партнерами осуществляется в соответствие с
заключенным договором
страхования
международные
Степень
открытости
организации, открытые для всех
организации с доступом для ограниченного круга лиц
Осуществление посреднической деятельности в таможенной сфере, в
конечном итоге, можно свести к выполнению следующих операций: под-
96
готовка коммерческих и таможенных документов, осуществление декларирования для грузоотправителей, страхование, осуществление перевозок,
предоставление складских услуг, осуществление расчетов между таможенными органами и участниками внешнеторговой деятельности и др.
Учитывая это, можно выделить следующие типы таможенных посредников.
1. В зависимости от выполняемых операций:
- владельцы таможенных или свободных складов, складов временного
хранения;
- перевозчики;
- таможенные представители;
- страховые компании;
- банки и иные кредитные учреждения и платежные системы.
2. По совокупности оказываемых услуг:
- таможенные посредники;
- посредники, оказывающие инфраструктурные услуги в таможенной
сфере.
3. По национальной принадлежности:
- российские лица;
- лица государств-членов ТС
- иностранные лица.
В соответствие со статьей 5 ФЗ №311 российскими лицами признаются
юридические лица с местонахождением в РФ, созданные в соответствии с законодательством или физические лица, постоянно проживающие в РФ, в том
числе зарегистрированные на территории РФ в качестве индивидуальных
предпринимателей.
В ст. 4 ТК ТС лицами государства-члена таможенного союза признаются юридические лица, организации, созданные в соответствии с законодательством государства-члена ТС, а также физические лица, имеющее посто-
97
янное место жительства в государстве-члене ТС, в том числе индивидуальные предпринимателе.
К иностранным лицам относятся все прочие лица, которые не являются
российскими в соответствие с нормами ФЗ №311 или лицами государствачлена таможенного союза в соответствие с нормами ТК ТС.
4. По правовому статусу:
- юридические лица;
- физические лица.
Согласно пункту 1 статьи 48 Гражданского кодекса РФ (ГК РФ) организация считается юридическим лицом, если она владеет или имеет в оперативном управлении или хозяйственном ведении некоторое имущество и может от своего имени покупать и/или выполнять личные неимущественные и
имущественные права и обязанности, быть ответчиком и/или истцом в суде.
В соответствие с пунктом 1 статьи 23 ГК РФ физическое лицо (гражданин) вправе заниматься предпринимательской деятельностью в качестве индивидуального предпринимателя с момента государственной регистрации.
5. По форме собственности:
- государственные предприятия;
- частные предприятия.
Имущество государственного или муниципального унитарного предприятия находится соответственно в государственной или муниципальной
собственности, а унитарное предприятие осуществляет его оперативное
управление или хозяйственное ведение.
6. По территориальному признаку и масштабу деятельности:
- внутренние (локальные; региональные; федеральные);
- внешние (международные).
98
7. По степени открытости:
- организации, открытые для всех участников внешнеэкономической
деятельности;
- организации с доступом для ограниченного круга лиц.
8. По полноте оказываемых услуг:
- организации, оказывающие только один вид посреднических услуг
(транспортировка, складирование и др.);
- организации, оказывающие несколько видов посреднических услуг
(транспортно-экспедиторских, транспортно-складских и т.д.);
- организации, оказывающие весь комплекс посреднических услуг «от
двери до двери».
Таким образом, участниками глобальных цепей поставок могут быть
посреднические организации, оказывающие разнообразные виды таможенных услуг. Охарактеризуем видовой состав и логистические функции основных таможенных посредников.
99
2.2. Логистический функционал таможенных посредников
В связи со значительными переменами в таможенном законодательстве, усилением конкуренции на международных товарных рынках, роста объемов импортно-экспортных товаропотоков одной из важнейших задач становится адаптация логистического функционала таможенных посредников при
выполнении ими таможенных операций.
Законодательством Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России определен институт таможенных представителей как посредническая организация, осуществляющая таможенное декларирование товаров и транспортных средств.
Таможенный представитель – юридическое лицо государства-члена таможенного союза, входящее в Реестр таможенных представителей.
Порядок включения в реестр таможенных представителей и исключения из этого реестра определяется законодательством государств-членов таможенного союза. Комиссия таможенного союза на основании реестров, ведущихся таможенными органами, формирует общий реестр таможенных
представителей, и обеспечивает его периодическую публикацию, в том числе
с использованием информационных технологий.
Таможенный представитель совершает от имени и по поручению декларанта или иных заинтересованных лиц таможенные операции в соответствии с
таможенным законодательством таможенного союза на территории государства-члена таможенного союза, таможенным органом которого он включен в реестр таможенных представителей. Отношения таможенных представителей с
декларантами или иными заинтересованными лицами строятся на договорной
основе.
При декларировании товаров и/или их выпуске таможенный представитель несет солидарную с декларантом или иными представляемыми им лицами обязанность по уплате таможенных платежей в полном размере суммы
100
подлежащих уплате таможенных платежей вне зависимости от условий договора таможенного представителя с декларантом и иными представляемыми им
лицами.
Таможенный представитель вправе ограничить сферу своей деятельности:
- совершением таможенных операций в отношении определенных видов товаров;
- совершением таможенных операций в отношении товаров, ввозимых
в Российскую Федерацию и/или вывозимых из Российской Федерации определенными видами транспорта;
- совершением отдельных таможенных операций;
- регионом деятельности в рамках региона деятельности одного таможенного органа (нескольких таможенных органов).
В РФ внешнеторговые потоковые процессы осуществляются в соответствии с основными таможенными процедурами при непосредственном участии посредников, функционирующих в таможенной сфере. Как правило, их
услугами пользуются те участники глобальных цепей, которые или не могут
себе позволить содержать таких специалистов или предпочитают отдать выполнение таможенных операций на аутсорсинг.
До 2003 г деятельность таможенных брокеров (представителей) лицензировалась Государственным таможенным комитетом (ГТК) России. Для получения лицензии для выполнения функций таможенного представителя
(брокера) выдавалась таможенными органами на основании Положения о таможенном представителе (брокере) № 873 от 17 июля 1996 г., установленным
Постановлением Правительства РФ.
За выдачу лицензии на осуществление деятельности в качестве таможенного брокера взималась плата в 500-кратном размере установленной законом минимальной оплаты труда. За рассмотрение заявлений о выдаче лицензии на осуществление деятельности в качестве таможенного брокера взи-
101
малась плата в размере, определяемом ГТК РФ по согласованию с Министерством финансов РФ исходя из затрат таможенных органов РФ по рассмотрению таких заявлений. Указанная плата взималась таможенными органами РФ
и поступала в доход федерального бюджета через Фонд развития таможенной системы РФ. При выдаче лицензии на осуществление деятельности в качестве таможенного брокера плата засчитывалась в счет сбора за выдачу такой лицензии. При отказе в выдаче лицензии на осуществление деятельности
в качестве таможенного брокера указанная плата возврату не подлежала.
Согласно новой редакции ТК РФ с 01 января 2004 г., лицензирование
деятельности таможенных представителей (брокеров) было заменено необходимостью их включения в реестр таможенных брокеров (представителей).
Ниже в табл. 2.5. представлены наиболее существенные условия лицензирования и включения в реестр таможенных представителей.
102
Таблица 2.5 - Некоторые условия лицензирования и включения в Реестр таможенных представителей
Недействующее законодательство
Условия лицензирования или
включения в Реестр
1. Количество специалистов по
таможенному оформлению (по
таможенным операциям), получивших квалификационные аттестаты, в штате таможенного
представителя (брокера)
2. Размер страховой суммы по
договору страхования риска своей гражданской ответственности
3. Размер и виды обеспечения
уплаты таможенных платежей
Действующее законодательство
Лицензирование по
ТК РФ 1993 года
Включение в Реестр по
ТК РФ 2004 года
Включение в Реестр по
ТК ТС 2010 года
Включение в Реестр по
ФЗ №311
В случае если деятельность таможенного брокера ограничена отдельной
товарной позицией в соответствии с ТН ВЭД, в
штате должен был состоять один специалист по
таможенному оформлению, имеющий квалификационный аттестат. В
остальных случаях число
специалистов определялась ГТК РФ
Страховая сумма не могла
быть менее 10000кратного размера установленной законом минимальной оплаты труда
Виды и условия обеспечения определялись ГТК РФ
в соответствии с гражданским и таможенным законодательством РФ
Наличие в штате этого лица не менее 2 (двух) работников, имеющих документ, подтверждающий их
соответствие установленным требованиям
Наличие в штате этого лица не менее 2 (двух) работников, имеющих документ, подтверждающий их
соответствие установленным требованиям
Наличие в штате таможенного представителя,
одного или более работников, каждый из которых
имеет документ, подтверждающий его соответствие квалификационным
требованиям согласно ст.
63 и 64 ФЗ №311
Страховая сумма не может
быть менее 20 миллионов
рублей
Размер страховой суммы
определяется законодательством государствчленов таможенного союза
Размеры обеспечения на
сумму, эквивалентную не
менее чем 1 000 000 евро,
по курсу валют, устанавливаемому на день внесения такого обеспечения
Страховая сумма не может
быть менее 20 миллионов
рублей (часть 2 ст. 61 ФЗ
№311)
Размеры обеспечения уплаты таможенных платежей не могли быть менее
50 миллионов рублей
103
Лицензирование деятельности таможенных брокеров, и последующий
переход на ведение Реестра с изменением условий для регистрации повлияли
на динамику количества таможенных представителей.
Так в 2011году это количество составило 361 организацию (в зоне деятельности Северо-Западного таможенного управления было зарегистрировано 95 таможенных представителей, из них 78 зарегистрировано в СанктПетербурге). В целом по РФ динамика количества таможенных представителей отражена в табл. 2.6 и на рис. 2.2.
Таблица 2.6 - Количество таможенных представителей в 2004-2013 годах в
России
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
г.
г.
г.
г.
г.
г.
г.
г.
г.
г.
Таможенные
287
373
433
447
450
484
627
613
518
585
представители
шт.
шт.
шт.
шт.
шт.
шт.
шт.
шт.
шт.
шт.
Источник [219, 228]
Рис. 2.2. Динамика количества таможенных представителей в РФ в
2004 - 2013 годах [219, с.1].
104
Увеличение количества таможенных представителей в 2003 году объясняется привлекательностью рынка, которая была связана с возрастающими
объемами внешнеторговой деятельности, характеризующая начало 2000-х
годов. Но, вступивший в силу в 2003 году новый Таможенный кодекс РФ,
привел к резкому (с 234 в начале 2003 года до 139 в 2004 году и 130 в 2005
году) сокращению количества таможенных представителей. Это объясняется
тем, что ТК РФ 2003 года отменил практику лицензирования, обусловив
осуществление деятельности в качестве таможенного брокера (представителя) обеспечением уплаты таможенных платежей.
При этом объемы услуг, оказываемые таможенными представителями
по оформлению документов, не были снижены. Например, в 2004 году в Северо-Западном регионе через таможенных брокеров (представителей) было
оформлено около 50% от общего числа таможенных деклараций.
В действительности, количество таможенных деклараций, оформленных участниками глобальных цепей поставок через таможенных представителей, намного выше благодаря оформлению через так называемых «серых»
брокеров. Суть такого оформления заключается в том, что «серый» брокер
оформляет документы, не беря на себя ответственность за финансовое урегулирование. Такая услуга для участника глобальных цепей поставок стоит намного дешевле, чем официальное оформление, поэтому, несмотря на все
предпринимаемые действия, услуги «серых» брокеров востребованы, и их
деятельность негативно сказывается на всей внешнеэкономической деятельности в целом и на качестве оказываемых посредниками услуг в частности.
Анализ оформляемых в Северо-Западном регионе таможенными представителями грузов показал, что после 1 января 2004 года в условиях действия новой редакции ТК РФ значительно снизилось участие компаний с юридически закрепленным статусом таможенного представителя в оказании
профессиональных услуг по таможенному оформлению товаров и транспортных средств. Количество таможенных деклараций, оформленных через
105
таможенных представителей (так называемый «брокерский процент»),
уменьшилось в среднем более чем на 10 %.
Максимальное количество таможенных представителей – 450 пришлось на 2008 год. Это объясняется тем, к 2008 г. был отлажен механизм
предоставления банковской гарантии при внесении сумм таможенного обеспечения. Сумма обеспечения на тот момент составляла 40 млн. рублей, а
банковская гарантия предоставлялась банками под 4-6% годовых. Это позволило войти на рынок таможенных услуг более мелким компаниям, что и отразилось на количестве таможенных представителей, включенных в Реестр.
Снижение количества таможенных представителей в 2009-2011 гг. связано с вступлением РФ в Таможенный союз и изменением условий включения в Реестр таможенных представителей. На рис. 2.3 и в табл. 2.7 показано
помесячное изменение их количества.
Таблица 2.7 - Прирост количества таможенных представителей в 20102011 годах [228, с.1]
Таможенные
представители
Сент.
Окт.
Нояб.
Дек.
Янв.
Февр.
Март
11
19
59
156
4
53
22
Апр. Май Июнь
8
18
10
Из таблицы видно, что на конец 2010 года, приходится наибольший
прирост количества таможенных представителей, что объясняется окончанием действия свидетельств и началом процесса перерегистрации в Реестре таможенных представителей. Начиная с марта 2011 процесс включения в Реестр стабилизировался, и ежемесячный прирост составляет около 15 организаций.
106
Рис. 2.3. Динамика количества таможенных представителей в 20102011 гг. [228, с.1]
Если сравнивать количество таможенных представителей в странахучастницах ТС (табл. 2.8), то при соотнесении показателей количество таможенных представителей / численность населения / территория, получается,
что объем рынка таможенных представителей РФ значительно уступает другим странам Таможенного союза.
Таблица 2.8 - Количество таможенных представителей в странах
Таможенного союза в 2011 году [228, с.1]
Страна
Численность
населения
Территория
Количество
таможенных
представителей
Россия
142 млн чел.
17 075 400 км²
361 организация
Казахстан
16,5 млн чел.
207 560 км²
212 организаций
Белоруссия
9,5 млн чел.
2 725 км²
359 организаций
107
По мнению гильдии профессиональных участников ВЭД это объясняется отсутствием доверительных партнерских отношений со стороны таможенных органов РФ.
Одним из путей решения этой проблемы может стать введение института саморегулирующихся организаций (СРО), объединенных по профессиональному признаку, с передачей функций по регулированию деятельности в
таможенной сфере. При этом вхождение в Ассоциацию СРО будет являться
дополнительным условием включения в Реестр.
Предлагается введение четырех видов СРО по профессиональной принадлежности: СРО таможенных представителей, владельцев складов временного хранения, таможенных перевозчиков и владельцев магазинов беспошлинной торговли. Помимо этого возможно введение СРО уполномоченных
экономических операторов.
Предположительно эти организации должны будут объединиться в Ассоциацию СРО в сфере таможенного дела, деятельность которой будет регулироваться в соответствие со ст. 53 ФЗ «О таможенном регулировании в
РФ». Ранее существовавшая Ассоциация таможенных брокеров уже провела
реорганизацию некоммерческое партнерство «Гильдия профессиональных
участников ВЭД» для того, чтобы оперативно перерегистрироваться в СРО
при наступлении благоприятных юридических условий. В настоящее время
членами гильдии являются около 40 организаций. В Санкт-Петербурге доля
рынка участников гильдии составляет 56% от общего числа выпущенных таможенных деклараций.
Помимо таможенных представителей, специализирующихся на предоставлении услуг по таможенному декларированию, немаловажную роль
в таможенной сере играют посредники, оказывающие услуги хранения и
перевозки.
При предоставлении услуг по перевозке и хранению таможенное законодательство ТС определяет следующие виды таможенных посредников:
108
1. Услуги по перевозке товаров под таможенным контролем могут
осуществлять международные и таможенные перевозчики, а также организации, имеющие право на осуществление перевозок при условии таможенного
сопровождения.
2. Услуги по хранению импортируемых товаров под таможенным контролем могут осуществлять владельцы складов временного хранения и владельцы таможенных складов.
Рассмотрим особенности организации перевозки и хранения товаров
под таможенным контролем при участии этих видов посредников.
Перевозчик - лицо, осуществляющее перевозку товаров и/или пассажиров через таможенную границу и/или перевозку товаров, находящихся под
таможенным контролем в пределах таможенной территории, или являющееся
ответственным за использование транспортных средств.
В таможенном деле перевозчиками товаров являются:
- таможенные перевозчики;
- международные перевозчики;
- внутренние перевозчики.
Основные характеристики различных типов перевозчиков представлены в табл. 2.9.
109
Таблица 2.9 - Характеристика различных типов перевозчиков
Международные
Внутренние
Таможенные
перевозчики
перевозчики
перевозчики
Определение
Компании, выполняющие перевозку
товаров между странами и перемещающие их через границу
сопредельных государств
Юридические лица
государств-членов ТС,
включенные в реестр
таможенных перевозчиков
Нормативно-правовое
регулирование
Функционируют на
основании соответствующих международных транзитных (таможенных) конвенций
Лица, перемещающие
товары от таможенной
границы до пункта
назначения в пределах
единой таможенной
территории, не обладающие статусом международного или таможенного перевозчика
Национальное законодательство, регулирующее перевозочную
(транспортноэкспедиторскую) деятельность
Не ограничен
Ограничен пределами
национального государства
Права и обязанности
международного перевозчика вытекают из
положений той или
иной международной
конвенции. Например,
Конвенция МДП предусматривает соблюдение следующих требований:
- предоставление
книжки МДП;
- наличие гарантии
некоммерческого отраслевого объединения;
- разрешение о допуске транспортных
средств с пломбами
для перевозки товаров
Доставка товаров
осуществляется под
таможенным контролем, если перевозчик
не входит в международные конвенции или
таможенные органы
для выполнения доставки товаров в таможню назначения
могут использовать в
качестве способа
обеспечения оплаты
таможенных пошлин
таможенное сопровождение товаров
Согласно ст. 18 ТК ТС
может осуществлять
перевозку товаров,
находящихся под таможенным контролем,
по таможенной территории
Особенности перевозки товаров установлены условиями включения в реестр таможенных перевозчиков
(ст. 19 ТК ТС)
Характеристика
Радиус действия
Условия перевозки
- ТК ТС;
- ФЗ №311
110
К международным перевозчикам относятся компании, выполняющие
доставку товаров между странами и перевозящие товары через границы
сопредельных государств.
Международные перевозчики осуществляют свою деятельность согласно международным таможенным и транзитным конвенциям, за счет
чего уменьшают свои финансовые и временные затраты на осуществление
таможенных и транспортных операций.
Наибольшее распространение в области международных автомобильных грузовых перевозок получила так называемая Конвенция Таможенная конвенция о международной дорожной перевозке грузов с применением книжки МДП, принятая в 1975 году.
Эта конвенция применяется как для иностранных, так и для российских перевозчиков в отношении процедуры МДП на территории России.
К внутренним перевозчикам относятся организации, выполняющие, в
основном, разовые перевозки товаров внутри таможенной территории ТС.
К ним относятся организации, осуществляющие перемещение товаров на
таможенной территории ТС, и не имеющие полномочий таможенного или
международного перевозчиков.
Доставка товаров перевозчиком, не являющимся участником международных конвенций, осуществляется под таможенным контролем. При
этом таможенные органы для выполнения доставки товаров в таможню назначения могут использовать в качестве способа обеспечения оплаты таможенных пошлин таможенное сопровождение товаров.
Целью создания института таможенных перевозчиков является перемещение товаров, находящихся под таможенным контролем, по таможенной территории таможенного союза в случаях и на условиях, которые установлены таможенным законодательством.
111
При этом таможенные перевозчики, по своей сути, являются провайдерами таможенно-логистических услуг, включенными в Реестр таможенных перевозчиков, что дает им вправо осуществлять перевозку товары без
применения процедуры таможенного сопровождения для обеспечения оплаты таможенных пошлин и налогов.
Таможенный перевозчик – юридическое лицо, отвечающее условиям
включения в реестр таможенных перевозчиков.
Порядок включения в реестр таможенных перевозчиков и исключения из этого реестра определяется законодательством.
Комиссия ТС на основании реестров, ведущихся таможенными органами, формирует общий реестр таможенных перевозчиков и обеспечивает
его публикацию не реже одного раза в квартал, в том числе с использованием информационных технологий. Форма общего реестра таможенных
перевозчиков и порядок его ведения определяется решением комиссии ТС.
Статус таможенных перевозчиков подтверждается документом, выдаваемым на основании решения комиссии ТС. Он выдается таможенным
органом государства-члена ТС, включившим юридическое лицо в реестр
таможенных перевозчиков.
В настоящее время таможенные перевозчики обеспечивают соблюдение сохранности товаров при их перевозке и гарантируют их доставку на
СВХ путем внесения обеспечения уплаты таможенных пошлин и налогов
на сумму, эквивалентную не менее чем двумстам тысячам евро, по курсу
валют, устанавливаемому в соответствии с законодательством государства-члена таможенного союза, на день внесения такого обеспечения. Это
являет одним из условий включения юридического лица в реестр.
112
Полный перечень условий включения в реестр таможенных перевозчиков содержится таможенный кодекс. В РФ свидетельство о включении в
реестр таможенных перевозчиков действительно в течение пяти лет.
Таможенный перевозчик осуществляет перевозку товаров под таможенным контролем.
Отношения таможенного перевозчика с отправителями товаров либо
экспедиторами осуществляются на основе договора. Отказ таможенного
перевозчика от заключения договора при наличии у этого таможенного перевозчика возможности осуществить перевозку товаров не допускается, за
исключением случаев, когда имеются достаточные основания полагать,
что действия или бездействие отправителя товаров или экспедитора являются противоправными и могут повлечь уголовную либо административную ответственность в области таможенного дела.
Ниже в табл. 2.10. представлены наиболее существенные изменения,
произошедшие с условиями лицензирования и включения в реестр таможенных перевозчиков в связи с изменением таможенного законодательства.
113
Таблица 2.10 - Сравнительная характеристика условий включения в Реестр таможенных перевозчиков
Условия включения в Реестр
Включение в Реестр по
ТК РФ 2004 года
1. Разрешение на
осуществление
деятельности по
перевозке грузов
Включение в Реестр по
ТК ТС 2010 года
Наличие лицензии на осуществление деятельности по перевозке грузов, если такой
вид деятельности лицензируется в соответствии с законодательством
2. Сроки осуществ- Осуществление деятельности
ления деятельности по перевозке грузов в течение
по перевозке груне менее двух лет на день обзов
ращения в таможенный орган
Наличие разрешительного документа на осуществление деятельности
по перевозке грузов, если такой вид
деятельности требует наличия указанного документа в соответствии с
законодательством
Осуществление деятельности по перевозке грузов в течение не менее
двух лет на день обращения в таможенный орган
3. Наличие транспортных средств
Нахождение в собственности, хозяйственном ведении, оперативном
управлении, аренде используемых
для перевозки товаров транспортных средств, в том числе транспортных средств, пригодных для
перевозки товаров под таможенными пломбами и печатями
4. Предоставление
обеспечения уплаты таможенных
пошлин, налогов
Владение (нахождение в собственности, хозяйственном
ведении, оперативном управлении или в аренде) используемыми для перевозки товаров транспортными средствами, пригодными для перевозки товаров под таможенными пломбами и печатями
Размеры обеспечения составляли 20 миллионов рублей
5. Наличие задолженности
6. Необходимость
страхования риска
своей гражданской
ответственности
7 Привлечение к
административной
ответственности за
правонарушения в
сфере таможенного
дела
Страховая сумма не могла
быть менее 20 миллионов
рублей
Размеры обеспечения на сумму, эквивалентную не менее чем 200 000
евро, по курсу валют, устанавливаемому на день внесения такого
обеспечения
Отсутствие на день обращения в
таможенный орган неисполненной
обязанности по уплате таможенных
платежей, пеней
Необходимость страхования риска
своей гражданской ответственности
отменена Протоколом от 16.04.2010
«О внесении изменений и дополнений в договор о ТК ТС от
27.11.2009»
Отсутствие фактов привлечения в
течение 1 (одного) года до дня обращения в таможенный орган к административной ответственности за
правонарушения в сфере таможенного дела, определенные законодательством
114
Для таможенных перевозчиков внедрение Концепции переноса таможенного оформления в места приближенные к таможенной границе, которая
будет подробно рассмотрена в следующей главе, повлечет за собой определенные изменения, так как исчезает необходимость перемещения товаров
под таможенным контролем к местам их декларирования в таможне назначения. По территории РФ таможенные перевозчики, также как и международные, выполняют перевозки товаров под таможенным контролем по процедуре таможенного транзита.
Таможенный транзит является таможенной процедурой, в соответствии
с которой товары перевозятся под таможенным контролем по таможенной
территории Таможенного союза, в том числе через территорию государства,
не являющегося членом Таможенного союза, от таможенного органа отправления до таможенного органа назначения без уплаты таможенных пошлин,
налогов с применением запретов и ограничений, за исключением мер нетарифного и технического регулирования.
Таможенное сопровождение – сопровождение транспортных средств,
перевозящих товары в соответствии с процедурой таможенного транзита, которое осуществляется должностными лицами таможенных органов либо
иными организациями в соответствии с законодательством государствчленов Таможенного союза в целях обеспечения соблюдения таможенного
транзита.
Решение о таможенном сопровождении принимается таможенным органом в случаях:
1) определяемых на основе системы управления рисками;
2) непредставления либо недостаточности обеспечения уплаты ввозных
таможенных пошлин и налогов.
3) неоднократного невыполнения перевозчиком обязанностей при перевозке товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита;
115
4) неисполнения перевозчиком обязанности по уплате таможенных
пошлин и налогов в соответствии.
Общая характеристика этой процедуры представлена в табл. 2.11.
Таблица 2.11 - Характеристика процедуры таможенного транзита
Критерий
Применение
транзита
Характеристика
таможенного Таможенный транзит применяется при перевозке:
1) иностранных товаров от таможенного органа в месте
прибытия до таможенного органа в месте убытия;
2) иностранных товаров от таможенного органа в месте
прибытия до внутреннего таможенного органа;
3) иностранных товаров, а также товаров таможенного
союза от внутреннего таможенного органа до таможенного органа в месте убытия;
4) иностранных товаров от одного внутреннего таможенного органа до другого внутреннего таможенного органа;
5) товаров таможенного союза от таможенного органа
места убытия до таможенного органа места прибытия через территорию государства, не являющегося членом таможенного союза
Сроки таможенного транзи- Сроки таможенного транзита определяются таможенным
та
органом отправления в соответствии с обычным сроком
перевозки товаров, исходя из вида транспорта и возможностей транспортного средства, установленного маршрута, других условий перевозки, а также с учетом требований режима труда и отдыха водителя в соответствии с
международными договорами, но не более предельного
срока таможенного транзита. При этом предельный срок
таможенного транзита не может превышать срок, определяемый из расчета двух тысяч километров за один месяц
Место доставки таможенно- Товары, перевозимые по процедуре таможенного транзиго транзита
та, пребывают в место доставки, которым является зона
таможенного контроля, находящаяся в регионе деятельности таможенного органа назначения. Для товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом, местом доставки является зона таможенного контроля на станции
назначения (подъездных путях)
116
Продолжение табл. 2.11
1
Условия таможенного
транзита
2
Для помещения товаров под процедуру таможенного
транзита необходимо соблюсти следующие условия:
1) ввоз и вывоз товаров не запрещен;
2) представлены документы, подтверждающие соблюдение ограничений, связанных с перемещением товаров через таможенную границу;
3) в отношении ввозимых товаров осуществлены пограничный контроль и иные виды государственного контроля;
4) представлена транзитная декларация;
5) в отношении товаров приняты меры обеспечения соблюдения таможенного транзита;
6) обеспечена идентификация товаров;
7) транспортное средство международной перевозки оборудовано надлежащим образом в случае, если товары перевозятся под таможенными пломбами и печатями
Меры обеспечения соблю- К мерам обеспечения соблюдения таможенного транзита
дения таможенного транзита относятся:
1) обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов в
отношении иностранных товаров;
2) таможенное сопровождение;
3) установление маршрута перевозки товаров
При перевозке товаров в соответствии с процедурой таможенного транзита перевозчик обязан:
1) доставить товары и документы на них в установленные сроки, следуя по определенному маршруту;
2) обеспечить сохранность товаров, таможенных пломб и печатей;
3) не допускать разгрузки, перегрузки (перевалки) и иных грузовых
операций с товарами, перевозимыми в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита, а также замены транспортных средств международной перевозки, перевозящих такие товары, без разрешения таможенных
органов.
Завершение таможенной процедуры таможенного транзита должно
быть осуществлено в строго регламентированные сроки (табл. 2.12).
117
Таблица 2.12 - Сроки завершения процедуры таможенного транзита
Сроки
Характеристика
Сроки завершения таможенного транзита в
зависимости от вида
транспорта
- В отношении товаров, перевозимых автомобильным транспортом, в течение одного часа с момента их прибытия в место
доставки товаров, а в случае прибытия товаров вне установленного времени работы таможенного органа - в течение двух часов с момента наступления времени начала работы этого таможенного органа;
- в отношении товаров, перевозимых с использованием водных,
воздушных судов и железнодорожного транспорта, в течение
времени, установленного технологическим процессом порта,
аэропорта или железнодорожной станции при осуществлении
международной перевозки.
Сроки регистрации
Таможенный орган назначения в течение одного часа с момента представления перевозчиком документов должен их зарегистрировать.
Таможенный орган назначения завершает процедуру таможенного транзита в возможно короткие сроки, но не позднее двадцати четырех часов после регистрации документов.
Сроки совершения та- В течение трех часов после завершения таможенной процедуры
моженных операций
таможенного транзита перевозчик или иное заинтересованное
лицо обязано совершить таможенные операции, связанные с
помещением товаров на временное хранение или их таможенным декларированием.
В случае недоставки документов и товаров перевозчик несет ответственность в соответствии с законодательством, таможенным органом которого
товары помещены под процедуру таможенного транзита.
За неисполнение своих обязанностей при перевозке товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита перевозчик несет ответственность в соответствии с законодательством, на территории которого
выявлено нарушение.
Для завершения таможенной процедуры таможенного транзита перевозчик обязан представить таможенному органу назначения транзитную декларацию, а также имеющиеся у него другие документы.
118
Помимо услуг по перевозке, в таможенном деле осуществляются также
и услуги по хранению импортируемых и экспортируемых товаров.
Временное хранение товаров – хранение иностранных товаров под таможенным контролем в местах временного хранения до их выпуска таможенным органом в соответствии с заявленной таможенной процедурой либо
до совершения иных действий, предусмотренных таможенным законодательством Таможенного союза, без уплаты таможенных пошлин, налогов (ст. 167
ТК Таможенного союза).
Местами временного хранения товаров являются склады временного
хранения, другие места в соответствии с законодательством государствчленов Таможенного союза.
Срок временного хранения товаров составляет два месяца. По письменному обращению лица, обладающего полномочиями в отношении товаров, или его представителя таможенный орган продлевает указанный срок.
Предельный срок временного хранения товаров не может превышать четыре
месяца. По истечении срока временного хранения товаров товары, не помещенные под таможенную процедуру, задерживаются таможенными органами
в соответствии с главой 21 ТК Таможенного союза.
Складом временного хранения является специально обособленное и
оборудованное помещение и/или открытая площадка для выполнения процедуры временного хранения под таможенным контролем иностранных товаров с момента представления таких товаров в таможенный орган и до момента их выпуска согласно выбранной таможенной процедуре или для выполнения иных операций.
Помещения и/или открытые площадки, предназначенные для использования в качестве склада, должны быть обустроены и оборудованы таким
образом, чтобы:
- обеспечить сохранность товаров;
119
- исключить доступ к ним посторонних лиц (не являющихся работниками склада, не обладающих полномочиями в отношении товаров либо не
являющихся представителями лиц, обладающих такими полномочиями);
- обеспечить возможность проведения в отношении товаров таможенного контроля.
К помещениям и/или открытым площадкам, предназначенным для использования в качестве СВХ, должна прилегать охраняемая территория, оборудованная для стоянки транспортных средств, перевозящих товары, на время, необходимое для завершения внутреннего таможенного транзита. Указанная территория является зоной таможенного контроля. Транспортные
средства, перевозящие находящиеся под таможенным контролем товары, могут въезжать в указанную зону в любое время суток.
В соответствии с частью 2 ст. 69 ФЗ №311 склады временного хранения могут быть открытого или закрытого типа. Склады временного хранения
являются складами открытого типа, если они доступны для использования
любыми лицами.
Склады временного хранения являются складами закрытого типа, если
они предназначены для хранения товаров владельца данного склада или для
хранения определенных товаров, в том числе ограниченных в обороте и/или
требующих особых условий хранения. Владелец склада временного хранения
вправе ограничить сферу своей деятельности путем определения типа склада
временного хранения.
Владелец склада временного хранения – юридическое лицо государства-члена ТС, отвечающее условиям включения в реестр.
Порядок включения в реестр владельцев складов временного хранения
и исключения из этого реестра определяется законодательством.
120
Комиссия таможенного союза на основании реестров, ведущихся таможенными органами, формирует общий реестр владельцев складов временного хранения и обеспечивает его периодическую публикацию, в том числе с
использованием информационных технологий.
Свидетельство о включении в реестр владельцев складов временного
хранения действительно в течение пяти лет.
Взаимоотношения владельца склада с лицами, помещающими товары
на хранение, строятся на договорной основе. Отказ владельца СВХ (за исключением склада закрытого типа, используемого для хранения товаров владельца склада) от заключения договора при наличии у него возможности
осуществить хранение товаров не допускается.
В России таможенные органы также могут быть владельцами СВХ без
включения их в реестр владельцев СВХ.
Помимо СВХ, при временном хранении также используются таможенные склады. При этом в таможенном деле различают понятие таможенного
склада как объекта инфраструктуры, используемого для хранения товаров,
или как вида таможенной процедуры.
Таможенный склад – таможенная процедура, при которой иностранные
товары хранятся под таможенным контролем на таможенном складе в течение установленного срока без уплаты таможенных пошлин, налогов и без
применения мер нетарифного регулирования.
В свою очередь, как объект инфраструктуры таможенный склад представляет собой склад для хранения товаров в соответствии с таможенной
процедурой таможенного склада.
Таможенные склады могут быть открытого или закрытого типа. Таможенные склады являются складами открытого типа, если они доступны для
хранения любых товаров и использования любыми лицами, обладающими
полномочиями в отношении товаров.
121
Таможенные склады являются складами закрытого типа, если они
предназначены для хранения товаров владельца таможенного склада. Законодательством государств-членов таможенного союза могут определяться
отдельные категории товаров, которые допускается хранить на таможенных
складах закрытого типа.
Владелец таможенного склада вправе ограничить сферу своей деятельности путем определения типа таможенного склада.
Требования по расположению, обустройству и оборудованию таможенных складов, а также порядок их учреждения и функционирования определяются законодательством государств-членов Таможенного союза.
Место расположения таможенного склада определяется с учетом интересов организаций, осуществляющих торговую деятельность, и иных заинтересованных лиц.
Срок хранения товаров на таможенном складе не может превышать
три года со дня помещения товаров под таможенную процедуру таможенного склада.
Товары, имеющие ограниченный срок годности и/или реализации,
должны быть помещены под иную таможенную процедуру не позднее чем за
180 (сто восемьдесят) календарных дней до истечения указанного срока.
Товары, срок хранения которых на таможенном складе истек, задерживаются таможенными органами в соответствии с главой 21 ТК Таможенного союза.
Лица, обладающие полномочиями в отношении товаров, или их представители вправе совершать с товарами, помещенными под таможенную
процедуру таможенного склада, обычные операции, необходимые для обеспечения их сохранности, в том числе: осматривать и измерять товары, перемещать их в пределах таможенного склада.
122
Эти операции могут совершаться при условии, что они не повлекут за
собой изменения состояния товаров, нарушения их упаковки и/или средств
идентификации.
Кроме того, с разрешения таможенного органа с товарами, помещенными под таможенную процедуру таможенного склада, могут совершаться
простые сборочные операции, а также операции:
- по отбору проб и образцов;
- по подготовке товаров к продаже и транспортировке, включая дробление партии, формирование отправок, сортировку, упаковку, переупаковку,
маркировку, операции по улучшению товарного вида.
Все операции, совершаемые с товарами, помещенными под таможенную процедуру таможенного склада, не должны изменять характеристики
этих товаров, связанные с изменением классификационного кода по ТН ВЭД.
В отношении товаров, помещенных под таможенную процедуру таможенного склада, могут совершаться сделки, предусматривающие передачу
прав владения, пользования и/или распоряжения этими товарами.
Владелец таможенного склада – юридическое лицо государства-члена
Таможенного союза, входящее в реестр.
Порядок включения в реестр владельцев таможенных складов и исключения из этого реестра определяются законодательством государств-членов
Таможенного союза. Комиссия Таможенного союза на основании реестров,
ведущихся таможенными органами, формирует общий реестр владельцев таможенных складов и обеспечивает его периодическую публикацию, в том
числе с использованием информационных технологий.
Отношения владельца таможенного склада с декларантами или иными
заинтересованными лицами строятся на договорной основе.
Еще одной разновидностью складов в таможенном деле являются свободные склады. Согласно действующему законодательству свободный
склад рассматривается в таможенном деле как таможенная процедура, и как
123
объект инфраструктуры. Согласно пункту 2 ст. 202 ТК Таможенного союза,
таможенные процедуры свободной таможенной зоны и свободного склада
устанавливаются на основе международных соглашений стран-участниц
Таможенного союза.
Соглашением «О свободных складах и таможенной процедуре свободного склада» таможенная процедура свободного склада – это таможенная
процедура, при которой товары размещаются и используются на свободном
складе без уплаты таможенных пошлин, налогов, а также без применения
мер нетарифного регулирования в отношении иностранных товаров и без
применения запретов и ограничений в отношении товаров ТС.
Товары могут находиться под таможенной процедурой свободного
склада в пределах срока функционирования свободного склада.
Как объект инфраструктуры свободный склад является помещением
(сооружением), где могут размещаться и использоваться иностранные товары
и товары ТС, помещенные под таможенную процедуру свободного склада, а
также иные товары. Под помещением (сооружением) подразумевается здание
(его часть), комплекс зданий, обустроенные и оборудованные территории
и/или открытые площадки, находящиеся под охраной либо имеющие режим
контроля доступа физических лиц.
Территория свободного склада является зоной таможенного контроля.
Требования к оборудованию и обустройству свободного склада в целях проведения таможенного контроля, включая требования по ограждению, оснащению системой видеонаблюдения периметра такой территории, определяются законодательством государств - членов ТС.
С товарами, помещенными под таможенную процедуру свободного
склада, и с товарами, изготовленными (полученными) из товаров, помещенных под таможенную процедуру свободного склада, допускается совершение
следующих операций:
1) складирование (хранение, накопление, дробление) товаров;
124
2) операции по погрузке (разгрузке) товаров и иные грузовые операции,
связанные с хранением;
3) операции, необходимые для сохранности товаров, а также обычные
операции по подготовке товаров к транспортировке и продаже, включая
дробление партии, формирование отправок, сортировку, упаковку, переупаковку, маркировку, операции по улучшению товарных качеств;
4) операции по переработке (обработке) товаров, в результате проведения которых товары теряют свои индивидуальные характеристики, и/или по
изготовлению товаров (включая сборку, разборку, монтаж, подгонку), а также операции по ремонту товаров;
5) операции, предусматривающие совершение сделок по передаче прав
владения, пользования и/или распоряжения этими товарами.
Владелец свободного склада - юридическое лицо государства - члена
ТС, зарегистрированное в порядке, установленном законодательством этого
государства, и отвечающее условиям включения в реестр владельцев свободных складов.
Юридическое лицо признается владельцем свободного склада после
включения таможенным органом в реестр владельцев свободных складов.
Порядок включения в реестр владельцев свободных складов и исключения из
этого реестра определяется законодательством государств - членов ТС.
Подробно эти условия рассмотрены в табл. 2.13.
125
Таблица 2.13 - Условия включения в Реестр владельцев складов временного хранения, свободных и таможенных складов
Владельцы
Владельцы
таможенных складов
свободных складов
Если владение помещениями и/или открытыми
площадками
осуществляется на основании
договора
аренды, то такой договор должен быть заключен на срок не менее одного года на
день подачи заявления
о включении в реестр
владельцев
складов
временного хранения
Если владение помещениями и/или открытыми
площадками
осуществляется на основании
договора
аренды, такой договор
должен быть заключен
на срок не менее 1
(одного) года на день
подачи заявления о
включении в реестр,
если иное не установлено законодательством
Если владение сооружениями
(помещениями) осуществляется на основании договора аренды, такой
договор должен быть
заключен на срок не
менее чем 3 (три) года
на день подачи заявления о включении в
реестр
владельцев
свободных
складов,
если иное не установлено законодательством
Размер
страховой
суммы определяется
из расчета 3 500 рублей за каждый полный
и неполный квадратный метр полезной
площади и/или из расчета 1 000 рублей за
каждый полный и неНаличие
договора полный
кубический
страхования
риска метр полезного объесвоей
гражданской ма, но не может соответственности
ставлять менее 2 млн.
рублей.
К владельцам СВХ
закрытого типа, предназначенных для хранения товаров владельца склада эти требования не применяются
Размер
страховой
суммы определяется
из расчета 3 500 рублей за каждый полный
и неполный квадратный метр полезной
площади и/или из расчета 1 000 рублей за
каждый полный и неполный
кубический
метр полезного объема, но не может составлять менее 2 млн.
рублей.
К владельцам там.
складов закрытого типа, предназначенных
для хранения товаров
владельца склада эти
требования не применяются
Отсутствие на день
обращения в таможенОбязанности по упла- ный орган неисполте таможенных плате- ненной
обязанности
жей, пеней
по уплате таможенных
платежей, пеней
Отсутствие на день
обращения в таможенный орган неисполненной
обязанности
по уплате таможенных
платежей, пеней
Требования
Нахождение в собственности, хозяйственном ведении, оперативном
управлении
или аренде помещений
и/или открытых площадок
Владельцы СВХ
Отсутствие на день
обращения в таможенный орган неисполненной
обязанности
по уплате таможенных
платежей, пеней
126
Продолжение табл. 2.13
1
2
3
4
Отсутствие
фактов
привлечения в течение
1 (одного) года до дня
обращения в таможенный орган к административной
ответственности за правонарушения в сфере таможенного дела, определенные
законодательством ТС
Отсутствие
фактов
привлечения в течение
1 (одного) года до дня
обращения в таможенный орган к административной
ответственности за правонарушения в сфере таможенного дела, определенные
законодательством ТС
Отсутствие на день
обращения в таможенный орган вступившего в законную силу и
неисполненного
постановления по делу
об административном
правонарушении
в
сфере
таможенного
регулирования
1) 2,5 миллиона рублей и дополнительно
300 рублей за каждый
полный и неполный
кубический метр полезного объема помещения, если в качестве
склада
временного
хранения используется
помещение, и/или 1
000 рублей за каждый
полный и неполный
Обеспечение уплаты
квадратный метр потаможенных платежей
лезной площади, если
в качестве склада временного хранения используется открытая
площадка, для владельцев складов открытого типа;
2) 2,5 миллиона рублей для владельцев
закрытых складов
1) 2,5 миллиона рублей и дополнительно
300 рублей за каждый
полный и неполный
кубический метр полезного объема помещения, если в качестве
таможенного склада
используется помещение, для владельцев
таможенных складов
открытого типа и/или
1 000 рублей за каждый полный и неполный квадратный метр
полезной
площади,
если в качестве таможенного склада используется открытая
площадка;
2) 2,5 миллиона рублей для владельцев
таможенных закрытых
складов
Привлечение к административной ответственности за правонарушения в сфере таможенного дела
Наличие системы учета товаров, хранящихся на складе
Наличие системы учета товаров, позволяющей сопоставлять сведения,
представленные таможенным органам при совершении
там. операций, со сведениями о проведении
хозяйственных операций, в соответствии с
требованиями законодательства ТС
127
Таможенные органы в порядке, установленном законодательством,
формируют реестр владельцев свободных складов и обеспечивают его периодическую публикацию не реже одного раза в квартал, в том числе с использованием информационных технологий.
Комиссия ТС на основании реестров, ведущихся таможенными органами, формирует общий реестр владельцев свободных складов и обеспечивает
его периодическую публикацию не реже одного раза в квартал на официальном Интернет-сайте Комиссии ТС. Форма общего реестра владельцев свободных складов и порядок его ведения определяются решением Комиссии
Таможенного союза. При помещении товаров под таможенную процедуру
свободного склада обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов не требуется.
Основные требования, предъявляемые к владельцам складов:
- наличие специально оборудованных и обустроенных складских помещений или площадок, находящихся в собственности, хозяйственном ведении, оперативном управлении или аренде;
- наличие договора страхования;
- выполнение обязанностей по уплате таможенных платежей, пеней;
- возможность привлечения к административной ответственности за
правонарушения в сфере таможенного дела.
Основываясь на рассмотренной выше характеристике различных видов
таможенных посредников и учитывая специфику таможенного регулирования, сформулируем основные особенности их функционирования в глобальных цепях поставок (табл. 2.14).
128
Таблица 2. 14. - Особенности функционирования таможенных посредников в глобальных цепях поставок
Особенности
1. Пересечение
товарными и сопутствующими
потоками государственных и
таможенных
границ
2. Декларирование товаров
3. Хранение и
перевозка товаров
Глобальные цепи поставок, спроектированные в пределах единой
таможенной территории
При пересечении товарными и
сопутствующими потоками государственных границ в пределах
единой таможенной территории
(например, территории Таможенного союза), происходит упрощенный таможенный контроль:
товары не досматриваются, проверяется наличие необходимых
сопроводительных документов
Декларирование товаров не осуществляется
Глобальные цепи поставок, спроектированные на разных таможенных территориях
При пересечении товарными и
сопутствующими потоками государственных и таможенных границ, происходит полный таможенный контроль: товары досматриваются в пунктах пропуска
через таможенную границу, проверяется наличие всех необходимых сопроводительных документов
Осуществляется декларирование
транспортных средств и товаров
на основании выбранной таможенной процедуры
Происходит свободное переме- Перевозка и хранение товаров
щение и хранение товаров на еди- выполняется под таможенным
ной таможенной территории
контролем в соответствии с выбранной таможенной процедурой
до момента выпуска товаров
Рассматривая деятельность таможенных посредников при их взаимодействии с участниками глобальных цепей поставок с одной стороны и таможенными органами с другой стороны в процессе перемещения товаров, их
декларирования и хранения, целесообразно разработать и применить методологию их взаимодействия и обосновать необходимость включения таможенных посредников в структуру глобальных цепей поставок.
129
2.3. Модели и методы взаимодействия участников
глобальных цепей поставок с таможенными органами
Взаимодействие участников глобальных цепей поставок с таможенными
органами базируется на использовании прямого и косвенного методов осуществления экспортных и импортных операций, т.е. при участии посреднического звена.
Примером прямого канала товародвижения в таможенной сфере может
служить следующая схема перемещения внешнеторговых товарных потоков:
поставщик - таможенный орган - покупатель.
На основе косвенного метода в таможенной сфере в осуществлении
внешнеторговой сделки могут принимать участие следующие организации:
таможенные органы, таможенный представитель, склад временного хранения, таможенный склад, свободный склад, таможенный перевозчик, страховые компании, банки и иные кредитные организации.
Смоделируем взаимодействие участников глобальных цепей поставок с
таможенными органами при выполнении таможенных операций.
Одной из наиболее распространенных моделей в прикладной логистике
является модель расчета оптимального размера заказа EOQ (Economic Order
Quantity). Расчет оптимального размера заказа EOQ производится путем минимизации функции затрат [123, с. 113]:
С

 Cп  C з  C х  Cд
(2.1)
где Cп , C з , C х – затраты соответственно на приобретение продукции,
оформление и выполнение заказа, хранение;
Cд – издержки, связанные с дефицитом продукции.
130
Модель взаимодействия участников глобальных цепей поставок на основе учета затрат по таможенным операциям в общем случае будет включать
как собственные затраты импортеров/экспортеров на выполнение таможенных операций, так и затраты таможенных посредников.
Первоначально импортером/экспортером решается задача «make or
buy» («делать самому или покупать») по выполнению таможенных операций
внешними источниками (таможенными посредниками) или собственными
силами принимается на основе анализа затрат на выполнение таможенных
операций.
Выделим следующие виды таможенных операций:
- таможенное декларирование;
- хранение товаров под таможенным контролем;
- транспортировка товаров под таможенным контролем.
Каждую из перечисленных таможенных операций импортер/экспортер
может выполнить как самостоятельно, так и с помощью услуг соответствующего таможенного посредника:
1. Самостоятельное выполнение таможенных операций:
- импортер/экспортер.
2. Передача выполнения таможенных операций на аутсорсинг:
- таможенный представитель (операции по таможенному декларированию);
- международный/таможенный перевозчик (операции по транспортировке товаров под таможенным контролем);
- владелец СВХ/таможенного склада (операции по хранению товаров
под таможенным контролем).
Таким образом, сумма затрат на выполнение таможенных операций будет складываться из затрат, связанных с таможенным декларированием, а
также транспортировкой и хранением товаров под таможенным контролем.
Собщ.={Странсп.+Схран.+Сдеклар.}
(2.2)
131
где Собщ. – общая сумма затрат на выполнение таможенных операций;
Странсп. – сумма затрат на транспортировку товаров под таможенным
контролем;
Схран. – сумма затрат на хранение товаров под таможенным контролем;
Сдеклар. – сумма затрат на таможенное декларирование.
Если собственные затраты на выполнение таможенных операций
меньше, чем стоимость услуг посредника на выполнение таможенной операции Ссобст. < Споср., тогда компания осуществляет взаимодействие с таможенными органами на основе прямого метода выполнения экспортных и импортных операций.
Если собственные затраты на выполнение таможенных операций
больше, чем стоимость услуг посредника на выполнение таможенной операции Ссобст. > Споср., тогда компания осуществляет взаимодействие с таможенными органами на основе косвенного метода выполнения экспортных и импортных операций, т.е. с привлечением таможенных посредников.
Также возможен вариант, когда часть таможенных операций компания
выполняет сама, а часть отдает на аутсорсинг.
Взаимодействие импортеров/экспортеров с таможенными посредниками мы предлагаем осуществлять по следующей схеме (рис. 2.4).
132
Запрос
Постановка задачи
Сбор информации
Экономическая
выгода (первичная оценка)
нет
Отказ
да
да
Разработка предложений
Экономическая
выгода (промежуточная оценка)
нет
да
Выбор оптимального варианта
Экономическая
выгода (окончательная оценка)
нет
да
Программирование процесса
Заключение договора
на оказание услуг
Рис. 2.4. Алгоритм принятия решений по выполнению таможенных
операций на основе учета затрат участников глобальных цепей поставок.
133
Рассматривая деятельность таможенных посредников, необходимо
учитывать влияние таможенных инноваций, внедряемых в последние годы во
внешнеэкономическую деятельность. Для их органичной интеграции в деятельность глобальных цепей поставок необходимо учитывать особенности
различных инновационных процессов для достижения взаимной выгоды с
учетом соблюдения принятых стандартов безопасности ведения внешнеторговой деятельности. В следующей главе рассмотрены наиболее актуальные
таможенные инновации и то, какое влияние они оказывают на формирование
и развитие глобальных цепей поставок в условиях Таможенного союза и Евроазиатского экономического союза.
134
ГЛАВА 3. ИНВАРИАНТНОСТЬ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИННОВАЦИЙ В
ОБЛАСТИ ТАМОЖЕННОГО АДМИНИСТРИРОВАНИЯ
3.1. Трансформация предметно-специализированной
нормативно-правовой базы
В условиях глобализации экономических отношений и признания России в качестве страны с рыночной экономикой возрастает роль и значение
таможенной сферы, уровень развития которой с позиций Всемирной Таможенной Организации, характеризует наличие унифицированного в соответствие с международными нормами законодательства, использование новейших информационно-финансовых технологий и формирование современной
инфраструктуры [245, с. 1].
На наш взгляд, для решения всех указанных задач, связанных в той или
иной степени с проведением инновационных мероприятий нормативноправового и инфраструктурного обеспечения таможенной сферы, необходимо применить инструментарий теории логистики.
Инновация – [англ. Innovation; лат. Innovation – обновление] процесс
создания и внедрения различных нововведений технического и/или технологического характера. Логистические инновации в области таможенного администрирования – это формирование и распространение нововведений, способствующих совершенствованию таможенной инфраструктуры и оптимизации логистических потоков. Среди них можно выделить, прежде всего, инновационные мероприятия нормативно-правового, инфраструктурного, информационно-технического характера и инновации, направленные на управление
таможенно-логистическими рисками (рис 3.1).
135
Логистические инновации в
области таможенного
администрирования
Нормативноправовые
инновации
Инфраструктурные
инновации
Информационные
технологии
Инновации по
управлению
рисками
Рис. 3.1. Логистические инновации в области таможенного администрирования
Инвариантность логистических инноваций состоит в возможности
многократного использования полученных в результате внедрения нововведений результатов.
Важнейшей характеристикой системы таможенных органов является ее
единообразие и централизованное управление. Уровень развитости и технической оснащенности любого из подразделений должен соответствовать общему уровню развитости всей системы в целом. Иными словами, если в одном регионе внедрены какие-либо инновации, то их необходимо применить и
ко всей остальной системе, так как только это может обеспечить единство и
универсальность таможенного регулирования.
Таким образом, принцип инвариантности в таможенной сфере при внедрении любых инноваций очень распространен и является основополагающим. Он проявляется в том, что прежде чем какие-либо нововведения будут
применены ко всей системе в целом, их «отрабатывают» в процессе запуска
пилотного проекта. В результате происходит доработка и корректировка внедряемой технологии, которая впоследствии внедряется повсеместно.
В настоящее время концептуальные изменения нормативно-правовой
базы в таможенной сфере связаны, прежде всего, с вступлением РФ в Тамо-
136
женный союз с Белоруссией и Казахстаном. Влияние ТС на формирование и
управление глобальными цепями поставок проявляется, прежде всего, в отмене таможенных пошлин во взаимной торговле, создании единой таможенной территории и создание единого таможенного тарифа в торговле с третьими странами. Таким образом, при пересечении товарными потоками границ
стран-участниц ТС соблюдение таможенных формальностей, а именно таможенное декларирование грузов и оплата таможенных пошлин и сборов, утрачивает свою необходимость. Это в значительной степени ускоряет и удешевляет процесс перемещения товаров через границы сопредельных государств.
К основным нормативно-правовыми документам, регулирующими таможенную деятельность на территории ТС, относятся:
- внутреннее таможенное законодательство государств-членов ТС;
- таможенное законодательство ТС;
- международно-правовые договоры и соглашения, касающиеся таможенных вопросов.
Внутренне таможенное законодательство РФ образует ФЗ №311 и иные
федеральные законы и нормативно-правовые акты.
Законодательство РФ в области таможенного дела регулирует:
- отношения по установлению порядка перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу;
- отношения, возникающие в процессе таможенного оформления и таможенного контроля, обжалования актов, действий (бездействия) таможенных органов и их должностных лиц;
- отношения по установлению и применению таможенных процедур,
- отношения по установлению, введению и взиманию таможенных платежей.
К числу основных элементов системы управления внешнеторговыми
процессами относятся таможенно-тарифные и нетарифные методы регулирования экспортно-импортных товарных потоков. На сегодняшний день в пра-
137
вовую базу нетарифного регулирования в РФ, составляет ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности», а также
большое количество нормативно-правовых документов Правительства России, ФТС России и ГТК России, а также ряда иных государственных органов
управления.
После вступления России в ТС, основными нормативно-правовыми документами, регулирующими таможенную сферу в настоящее время является
законодательство ТС, которое состоит из:
1) Таможенного кодекса;
2) международных договоров, регулирующих таможенные правоотношения в Таможенном союзе;
3) решений Комиссии Таможенного союза, регулирующих таможенные
правоотношения.
Помимо ТК ТС, основным нормативно-правовыми документом, регулирующим таможенную деятельность на территории ТС, является Единый
таможенный тариф ТС (ЕТТ ТС) – свод ставок таможенных пошлин, применяемых к товарам, ввозимым из третьих стран, систематизированный в соответствии с единой Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности.
Основные изменения, которые произошли в связи с вступлением в силу
таможенного законодательства ТС, представлены в табл. 3.1. и 3.2.
138
Таблица 3.1 - Некоторые изменения понятийно-смыслового аппарата в
таможенном законодательстве
Таможенный Кодекс РФ 2003г.
1
Таможенное дело представляет собой совокупность методов и средств обеспечения соблюдения мер таможенно-тарифного регулирования и запретов и ограничений, установленных в соответствии с законодательством
РФ о государственном регулировании внешнеторговой деятельности, связанных с перемещением товаров и транспортных средств
через таможенную границу.
Таможенное регулирование осуществляется в
соответствии с таможенным законодательством России и законодательством России о
государственном регулировании внешнеторговой деятельности.
Таможенная территория России составляет
единую таможенную территорию РФ, а также включает в себя находящиеся в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе искусственные острова, установки и сооружения, над которыми России
осуществляет юрисдикцию в соответствии с
законодательством России.
Таможенная граница России – пределы таможенной территории России.
Таможенный режим - таможенная процедура, определяющая совокупность требований
и условий, включающих порядок применения
в отношении товаров и транспортных
средств таможенных пошлин, налогов и запретов и ограничений, установленных в соответствии с законодательством РФ о государственном регулировании ВЭД, а также
статус товаров и транспортных средств для
таможенных целей в зависимости от целей их
перемещения через таможенную границу и
использования на таможенной территории
РФ либо за ее пределами.
Таможенная процедура – совокупность положений, предусматривающих порядок совершения таможенных операций и определяющих статус товаров и транспортных
средств для таможенных целей.
Таможенный Кодекс ТС 2010г.
2
Таможенное регулирование в ТС в рамках
Евразийского экономического сообщества –
правовое регулирование отношений, связанных с перемещением товаров через таможенную границу, их перевозкой по единой таможенной территории под таможенным контролем, временным хранением, таможенным декларированием, выпуском и
использованием в соответствии с таможенными процедурами, проведением таможенного контроля, уплатой таможенных платежей, а также властных отношений между
таможенными органами и лицами, реализующими права владения, пользования и
распоряжения указанными товарами.
Единая таможенная территория ТС включает территории Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, а также находящиеся за пределами территорий государств-членов ТС искусственные острова, установки, сооружения и иные
объекты.
Таможенная граница ТС – пределы таможенной территории.
Таможенная процедура – совокупность
норм, определяющих для таможенных целей
требования и условия пользования и (или)
распоряжения товарами
139
Продолжение табл. 3.1
1
Таможенное оформление – это осуществление всех необходимых операций, связанных
с перемещением через таможенную границу
транспортных средств и товаров, а также в
случае смены таможенного режима.
Таможенный брокер (представитель) – посредник, совершающий таможенные операции от имени и по поручению декларанта
или иного лица, на которого возложена обязанность или которому предоставлено право
совершать таможенные операции в соответствии с ТК ТС.
2
Таможенное декларирование – заявление
декларантом таможенному органу сведений
о товарах, об избранной таможенной процедуре и (или) иных сведений, необходимых
для выпуска товаров.
Таможенный представитель – юридическое лицо государства ТС, совершающее от
имени и по поручению декларанта или иного заинтересованного лица таможенные
операции в соответствии с таможенным законодательством ТС.
Уполномоченный экономический оператор –
юридическое лицо, которое вправе пользоваться специальными упрощениями.
Рассматривая понятийно-смысловой аппарат ТК ТС можно отметить,
что изменения коснулись самых фундаментальных понятий таможенной
сферы.
Понятия «таможенная территория РФ» и «таможенная граница РФ»
согласно новому законодательству не применяются, хоть они и не утратили
своей силы. В ТК ТС используется уже понятия «таможенная граница ТС» и
«таможенная территория ТС», которые расширяют возможность беспошлинного перемещения товаров в глобальных цепях поставок.
Создание единой таможенной территории означает отсутствие необходимости таможенного декларирования товаров на внутренних границах ТС
(например, между Казахстаном и Россией). Это существенно сокращает финансовые затраты участников глобальных цепей поставок. Об этом свидетельствуют возросшие объемы внешнеторгового товарооборота между странами-участницами ТС. В частности, за 2010 год объемы внешней торговли
между РФ и Казахстаном увеличились на 27,2%, между Казахстаном и Белоруссией – на 55,8% [224, c. 1].
Вместо понятия «таможенный режим» появилось новое понятие «таможенная процедура». При этом некоторые изменения, коснулись и сущест-
140
вовавших ранее таможенных процедур. Так, понятие внутреннего таможенного транзита в настоящее время исключено из таможенного законодательства. В настоящее время товары, перемещаемые от одного внутреннего таможенного органа до другого внутреннего таможенного органа, должны быть
помещены под процедуру таможенного транзита. При этом таможенные перевозчики получили право перевозки товаров по процедуре таможенного
транзита в пределах Таможенного союза. Это позволяет пользоваться услугами только одно таможенного перевозчика на всей территории ТС, сто снижает временные и финансовые издержки. Ранее, до вступления в силу ТК ТС,
для перемещения товаров необходимо было использовать в качестве перевозчика либо нескольких таможенных перевозчиков (в РФ, Белоруссии и Казахстане), либо обращаться к международным перевозчикам, что влекло за
собой дополнительные расходы (перегрузку товара из одного транспортного
средства в другое и т.д.).
Из понятия «таможенный представитель» вытекает, что им может быть
любое юридическое лицо страны-участницы ТС. Не смотря на то, что условия включения в Реестры для всех таможенных представителей установлены
одинаковые, тем не менее, существует разница в стоимости их услуг. Например, стоимость услуг по таможенному декларированию в Белоруссии и Казахстане ниже стоимости аналогичных услуг в РФ. Соответственно, для участников глобальных цепей поставок становится выгоднее декларировать товары, ввезенные из стран Европы на таможнях Белоруссии, а товары, ввезенные из Китая – на таможнях Казахстана. Это приведет к изменению транспортных маршрутов и в целом отразится на структуре глобальных цепей поставок. На изменение транспортных потоков оказывает влияние и отсутствие
внутренних границ между странами ТС. До введения понятия «таможенной
территории ТС» перевозчики, составляя карту маршрута, делали выбор в
пользу большего километража, экономя время на том, что перевозка осуществлялась внутри одной страны. В условиях Таможенного союза многие
141
транспортно-экспедиторские компании будут корректировать свои маршруты в пределах ТС, т.к. старые маршруты в новых условиях могут оказаться
слишком дорогими или слишком длинными.
Произошло изменение условий включения юридических лиц в реестры,
которые ведут таможенные органы каждого государства-члена ТС, а Комиссия таможенного союза формирует общие реестры этих лиц на наднациональном уровне. В частности, появилось требование, чтобы в момент обращения в таможенный орган отсутствовала неисполненная обязанность по уплате таможенных платежей, пеней и фактов привлечения к административной ответственности за правонарушения в сфере таможенного дела в течение
одного года до дня обращения в таможенный орган. Кроме того, исключено
требование обязательного страхования.
Помимо этого, ТК ТС ввел понятие уполномоченного экономического
оператора – юридическое лицо, наделенное специальными возможностями:
- оформление транзита без таможенного обеспечения;
- осуществление выпуска товаров с оплатой суммы таможенных пошлин и налогов во время подачи декларации до ее фактической подачи, то
есть с беспроцентной отсрочкой платежа на срок от 10 до 40 дней;
- осуществление временного хранения товаров в помещениях и выполнение операций, направленных на выпуск товаров, на открытых площадках и
иных территориях, находящихся в распоряжении уполномоченного экономического оператора.
Для получения статуса уполномоченного экономического оператора
необходимо выполнить ряд условий:
1) предоставление обеспечения уплаты таможенных пошлин, налогов
на сумму, эквивалентную одному миллиону евро;
2) осуществление внешнеторговой деятельности в течение срока, определенного законодательством ТС, но не менее одного года до дня обращения
в таможенный орган;
142
3) отсутствие на день обращения в таможенный орган неисполненной
обязанности по уплате таможенных платежей, процентов, пеней, и прочей
задолженности (недоимки) в соответствии с законодательством о налогах и
сборах;
4) отсутствие фактов привлечения в течение одного года до обращения
в таможенный орган к административной ответственности за правонарушения в сфере таможенного дела;
5) наличие системы учета товаров, позволяющей сопоставлять сведения, представленные таможенным органам при совершении таможенных
операций, со сведениями о проведении хозяйственных операций в соответствии с требованиями, определенными законодательством ТС;
6) иными требованиями, определяемыми внутренним законодательством стран ТС. В частности, среди требований, определяемых ст. 88 ФЗ «О
таможенном регулировании в РФ» не допускается применение упрощенной
системы налогообложения, а также ряд других требований.
Отдельные нормы в ТК ТС направлены на упрощение порядка совершения таможенных операций уполномоченным экономическим операторами.
В частности, существенно сокращено временя выпуска вывозимых товаров –
с 2 дней до 4 часов после регистрации. Сократилось также и число документов, которые компании-экспортеры обязаны предоставить для помещения
под таможенную процедуру экспорта товаров, если к ним не применяются
вывозные таможенные пошлины - с 14 до 7 видов документов, а именно:
- документы, необходимые для подтверждения полномочий лица, подающего таможенную декларацию;
- документы, необходимые для подтверждения совершения внешнеторговой сделки;
- транспортные (перевозочные) документы;
- документы, необходимые для подтверждения соблюдений запретов и
ограничений;
143
- документы, на основании которых был определен классификационный код товара по ТН ВЭД;
- документы, подтверждающие внесение уплаты и (или) обеспечения
таможенных платежей;
- документ, необходимый для подтверждения соблюдения требований в
соответствии с валютным законодательством государств-членов таможенного союза.
Изменен также и порядок подачи предварительной декларации. Согласно п. 6 ст. 193 ТК ТС при подаче предварительной декларации декларируемые товары должны быть предъявлены как таможенному органу, в месте
регистрации таможенной декларации в течение 30 календарных дней со дня,
следующего за днем ее регистрации.
Что касается сроков, установленных ТК ТС, то следует отметить следующие изменения:
1. На ввозимые товары изменены сроки регистрации таможенной декларации. В соответствие нормам таможенного кодекса Таможенного союза,
декларация на ввозимые товары может быть зарегистрирована до окончания
срока хранения на СВХ, (срок хранения товаров на СВХ составляет два месяца и может быть продлен до превышать четырех).
2. Выпуск декларации на товары должен осуществляться за один рабочий день, начиная со следующего дня после регистрации таможенной декларации. Если было предусмотрено выполнение досмотровых операций, этот
срок продлевается при условии письменного согласия начальника таможени ,
но не более, чем на десять рабочих дней.
144
Таблица 3.2 – Сравнительный анализ изменений, введенных ТК ТС
2010г. и ТК РФ 2003г.
1
Сроки выполнения таможенных операций:
уплаты таможенных пошлин
предъявления товаров при
предварительном декларировании
проведения постконтроля
помещения под таможенную процедуру реэкспорта
товаров, ранее помещенных
под процедуру выпуска для
внутреннего потребления
переработки товаров на таможенной территории
выпуска необлагаемых пошлинами
экспортируемых
товаров
выпуска товаров
организации таможенного
сопровождения
регистрации
транзитной
декларации
совершения перевозчиком
операций в месте прибытия/доставки
регистрации или отказа в
регистрации декларации
Суммы обеспечения:
Таможенный кодекс
Таможенного союза 2010г.
3
Таможенный кодекс
Российской Федерации 2003г.
2
4 месяца
15 дней
30 дней
3 года
15 дней
1 год
1 год
6 месяцев
3 года
2 года
4 часа
2 дня
3 дня
24 часа с момента принятия
решения
1 час
3 часа с момента предъявления товаров
2 часа с момента подачи
декларации
Для таможенных перевозчиков – 200 тыс. евро;
Для таможенного представителя –1 млн. евро;
2 часа
Для таможенных перевозчиков – 20 млн. руб;
Для таможенного брокера
(представителя) – 50 млн.
руб;
145
Продолжение табл. 3.2
1
Формы декларирования
2
- письменная;
- электронная
Формы таможенного кон- Добавлены:
троля
1. учет товаров, находящихся под таможенным контролем
2. проверка системы учета
товаров и отчетности
Изменены:
1. таможенная ревизия заменена на таможенную проверку
3
- письменная;
- устная;
- конклюдентная
1) проверка документов и
сведений;
2) устный опрос;
3) получение пояснений;
4) таможенное наблюдение;
5) таможенный осмотр товаров
и
транспортных
средств;
6) таможенный досмотр товаров
и
транспортных
средств;
7) личный досмотр;
8) проверка маркировки товаров специальными марками, наличия на них идентификационных знаков;
9) осмотр помещений и территорий;
10) таможенная ревизия.
3. Изменены сроки, связанные с уплатой обеспечения. В частности,
увеличен срок оплаты таможенных платежей, сокращен период оформления
таможенной декларации, увеличен срок предъявления товаров при переработке товаров на таможенной территории, предварительном декларировании,
уменьшены суммы обеспечения. Также предусмотрены условия внесения изменения в декларацию на товары как до, так и после выпуска товаров.
Особое внимание в ТК ТС уделено таможенному контролю за товарами, перемещаемыми через границу Таможенного союза. Введены такие меры, как увеличение периода осуществления постконтроля в течение трех лет,
введение следующих форм таможенного контроля: учет товаров, находящихся под таможенным контролем, проверка системы учета товаров и отчетности и т.д.
146
В целом, введение ТК ТС привело к унификации таможенного законодательства стран-членов ТС, что благоприятно отразилось на осуществлении
внешнеторговой деятельности участниками глобальных цепей поставок.
Действие таможенного законодательства во многом направлено на защиту внутреннего рынка от иностранной конкуренции с помощью механизма
таможенно-тарифного и нетарифного регулирования.
В настоящее время можно выделить несколько основных направлений
совершенствования механизма таможенно-тарифного регулирования в России и Таможенном союзе:
1) дальнейшая разработка методологии и порядка применения таможенного тарифа с учетом использования дифференцированных ставок таможенных пошлин, путем детализации товарной номенклатуры, исходя из общепринятых мировых стандартов и в соответствии с нормами ВТО;
2) совершенствование системы применения тарифных преференций в
отношении ввоза товаров в части, касающейся исключения из преференций
отдельных
категорий
товаров, а также
пересмотра перечня
стран-
пользователей схемой преференций;
3) разработка методики и рекомендаций по практическому применению различных видов ставок таможенных пошлин;
4) совершенствование системы контроля за правильностью классификации товаров в соответствии с товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности;
5) всестороннее изучение полного перечня вопросов, связанных с механизмом регулирования внешнеэкономической деятельности с помощью
таможенного тарифа;
6) установление и поддержание постоянных контактов и консультаций
с участниками внешнеэкономической деятельности и их объединениями;
147
7) дальнейшее совершенствование процедуры взимания таможенных
платежей путем усиления контроля за определением страны происхождения
товара и таможенной стоимости товаров;
8) выполнение более активного взаимодействия заинтересованных организаций и ведомств с таможенными органами для использования тарифных
преференций и увеличения эффективности контроля таможенной стоимости
товаров.
Для этого необходимо ввести такую систему таможенно-тарифного регулирования, которая смогла бы интегрироваться в налоговую систему с целью выполнения фискальную и протекционистскую функции таможенного
регулирования. При этом основными ориентирами по оптимизации системы
таможенно-тарифного регулирования могут стать:
- повышение эффективности системы таможенно-тарифного регулирования посредством разделения товаров по степени их обработки с учетом оптимальной и существующей структур экономик государств-членов Таможенного союза;
- оптимизация защитных механизмов неконкурентоспособных отраслей
в государствах Таможенного союза;
- поэтапная оптимизация тех отраслей, которые находятся в процессе
модернизации;
- ослабление защитных механизмов таможенно-тарифного регулирования для товаров, не имеющих аналоги в России или производимых в недостаточном количестве с учетом современных потребностей и с учетом снижения
связанных с ними издержек.
Нетарифные методы внешнеэкономического регулирования представляют собой совокупность мер административного, технического и экономического и характера, сдерживающих свободную торговлю между странами.
148
К мерам экономического характера относят антидемпинговые меры,
различного вида налогообложения, меры валютного и финансового характера.
Мерами технического характера являются системы сертификации продукции, национальные стандарты, требования здравоохранительных и санитарно-ветеринарных органов, требования к маркировке и упаковке товаров,
экологические требования.
Мерами административного характера считаются запрещение импорта,
количественные ограничения, лицензирование; «добровольные» ограничения
экспорта.
Нетарифное регулирование включает широкий круг инструментов современной торговли и экономической политики. По влиянию на внешнеторговую деятельность его можно условно разделить на три группы, по каждой
из которых будет целесообразным проведение отдельного комплекса мероприятий:
1. Внешнеторговые меры, направленные на прямое ограничение импорта с целью защиты определенных отраслей национального производства.
По данному направлению необходимо оптимизировать вопросы лицензирования импорта, применять опыт стран с развитой экономикой по применению антидемпинговых и компенсационных пошлин, компенсационных сборов, ввести систему минимальных цен на импортные товары.
2. Комплекс внешнеторговых мер, непосредственно не связанные с ограничением внешней торговли и относящиеся больше к административным
формальностям, действие которых, тем не менее, ограничивает торговлю. В
данном вопросе необходимо упростить таможенные формальности, применять используемые в мировой практике технические нормы и стандарты, ветеринарные и санитарные нормы, требования к маркировке и упаковке товаров.
149
3. Меры, применение которых не направлено непосредственно на ограничение импорта или стимулирование экспорта, но действие которых, зачастую, ведет именно к этому результату.
Таким образом, внедрение нормативно-правовых инноваций в таможенной сфере положительно отражается на эффективности управления цепями поставок как при перемещении товаров ТС, так и при перемещении
иностранных товаров.
Следующим этапом интеграции в мировое экономическое сообщество
является создание Евроазиатского экономического союза (ЕАЭС) и формирование его договорно-правовой базы.
Создание Евроазиатского экономического союза предполагает формирование общего рынка перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы
путем взаимного предоставления национального режима всеми участниками.
В дальнейшем предполагается введение единой валюты и обязательств по
дефициту бюджета, госдолгу и инфляции.
В рамках ЕАЭС предполагается сформировать единый энергетический
рынок. При этом торговля энергоносителями будет происходить без ограничений, экспортных и импортных пошлин. В перспективе будет введена единая система ценообразования на газ для любой страны-участницы ЕАЭС.
Планируется, что в стоимость будут включены: себестоимость добычи, затраты на транспортировку, а также ряд других факторов. Также предполагается унификация транспортных тарифов (в частности, на железнодорожные
перевозки) и создание общего транспортного пространства.
150
3.2. Инфраструктурные логистические инновации
таможенного администрирования
Помимо интеграционных инноваций, на эффективность управления
глобальными цепями поставок оказывают влияние и инновации, связанные с
совершенствованием инфраструктуры в таможенной сфере. Для целей
управления цепями поставок инфраструктуру таможенной сферы целесообразно делить на таможенную и околотаможенную инфраструктуру.
Под таможенной инфраструктурой следует рассматривать совокупность зданий, сооружений, систем и служб, необходимых для обеспечения
перемещения товаров и транспортных средств через таможенную границу и
реализации мер таможенно-тарифного и нетарифного регулирования в сфере
внешней торговли [154, c. 6].
По своему назначению и составу околотаможенная инфраструктура
представляет собой часть таможенной инфраструктуры. В целом, в нее входят коммерческие организации, а также их инфраструктурные подразделения
(системы и службы, сооружения, здания и т.п.), необходимые для осуществления представительских, финансовых, логистических, информационных и
иных таможенных операций, направленных на повышение эффективности
взаимодействия таможенных органов и непосредственных участников глобальных цепей поставок.
Инфраструктурные логистические инновации в таможенной сфере базируются на внедрении Концепции таможенного оформления и таможенного
контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ.
Данная концепция была принята ФТС России 29 августа 2008 г. на перспективу до 2020 года. И является частью Стратегии развития ФТС до 2020 года.
Предпосылкой появления концепции переноса таможенного декларирования на границы явилось то, что на сегодняшний день таможенное декларирование товаров происходит на внутренних таможнях, расположенных в
151
крупных региональных центрах. При этом товары, ввезенные на территорию
РФ, под процедурой таможенного транзита следовали на внутренние таможи
крупных региональных центров, где помещались на склады временного хранения для последующего декларирования. Только после завершения этого
процесса и уплаты в полном объеме и в установленные сроки сумм таможенных платежей, товары считались прошедшими так называемую «таможенную
очистку» и могли быть использованы для дальнейшей продажи или переработки. При этом загруженность транспортной инфраструктуры крупных региональных центров не позволяло эффективно осуществлять таможенные
операции.
Перемещение таможенного декларирования и таможенного контроля
товаров в места, приближенных к государственной границе РФ позволит разгрузить транспортную и складскую инфраструктуру крупных городов и снизит риски «исчезновения» товаров по пути следования от таможенной границы до таможни назначения. Внедрение концепции в перспективе позволит
повысить эффективность процессов таможенного декларирования и контроля
товаров, тем не менее, существует ряд проблем, не позволяющих в настоящее
время внедрить эту концепцию (рис. 3.2).
Наиболее существенная из них – это проблема финансирования проекта. Предполагается, что часть средств будет получена из федерального бюджета РФ, а часть – за счет использования средств крупного бизнеса. Но в настоящее время механизм привлечения частных инвестиций окончательно не
определен, а лишь предполагает создание определенных законодательных
условий, которые позволят коммерческим компаниям на возвратных условиях осуществлять инвестирование, в том числе на условиях концессионных
соглашений.
152
Высокие финансовые затраты, связанные с переносом таможенного
декларирования в места, приближенные к государственной границе РФ
Отсутствие
развитой
инфраструктуры
в приграничных
районах
Проблемы
переноса
таможенного декларирования
Отсутствие квалифицированных
кадров в
приграничных
районах
Не достаточно эффективный таможенного контроля, слабый уровень
взаимодействия таможенных органов
с другими контролирующими структурами, повышение криминогенности
Рис. 3.2. Основные проблемы переноса таможенного декларирования в
места, приближенные к государственной границе РФ
Помимо проблемы финансирования для успешной реализации проекта
необходимо развивать приграничную инфраструктуру, формирование которой тесно связано с развитием транспортно-складской, банковской и социальной инфраструктуры. Кроме того существует проблема отсутствия в приграничных районах квалифицированных специалистов в области таможенного дела: как институциональных, так и коммерческих посредников. Развитию
социальной инфраструктуры в приграничных районах может способствовать
ее бюджетное финансирование и закрепление на законодательном уровне
стимулов для привлечения в приграничные таможенные органы квалифицированных специалистов.
Также немаловажной проблемой внедрения концепции является недостаточно высокая степень сотрудничества таможенных органов и других кон-
153
тролирующих органов: службы ветеринарного, фито-санитарного контроля и
т.д. Повышение взаимодействия между различными контролирующими организациями позволит повысить степень контроля со стороны государства за
товарами, и, таким образом, сократить число «серых» поставок. Этого можно
достигнуть за счет внедрения так называемого «принципа одного окна», при
котором участникам глобальных цепей поставок для прохождения всех таможенных формальностей при пересечении товарами таможенной границы
достаточно будет пройти таможенный и пограничный контроль. Это значительно ускорит процедуру прохождения грузопотоков через таможенную
границу. Для этого необходимо сократить количество государственных контролирующих служб на границе и создать единую базу данных, позволяющую выполнить все необходимые процедуры за одно обращение. В настоящее время на границе работают семь контролирующих служб, и каждая последовательно проверяет товар. Это санитарно-эпидемиологическая служба,
транспортная инспекция, служба ветеринарного контроля и другие службы.
Для решения перечисленных проблем в рамках концепции были определены следующие основные задачи и разработан комплекс мер по их решению (табл. 3.3).
154
Таблица 3.3 - Выгоды участников глобальных цепей поставок от внедрения
Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров
Основные задачи
Мероприятия
1. Создание законода- 1. Развитие предварительного
тельной базы для реа- декларирования товаров, элеклизации Концепции
тронного декларирования и
интернет-декларирования и
завершения необходимых таможенных операций до ввоза
на таможенную территорию.
Возможность завершения
процедуры временного хранения товаров и порядка осуществления упрощенных процедур таможенного декларирования.
2. Законодательное закрепление специализации таможенных работников по видам товаров для пограничных пунктов пропуска.
2. Развитие межгосуОбеспечение комплексного
дарственного сотрудуправления глобальными ценичества в таможенной пями поставок, а также унисфере для соблюдения фикация таможенного декламировых стандартов
рирования и контроля.
безопасности и упрощения торговли
3. Оптимизация при- Выявление необходимого кограничной
инфра- личества приграничных поструктуры
стов определенной специализации с учетом возможностей
транспортно - логистической
инфраструктуры.
Выгоды участников глобальных
цепей поставок
1.Возможность завершения основных таможенных операций до
ввоза на таможенную территорию
и система предварительного декларирования позволит участникам
глобальных цепей поставок сократить сроки таможенного декларирования товаров на несколько
дней, а при возможности электронного декларирования и интернет-декларирования эти сроки
могут сократиться до нескольких
часов.
2. Специализация таможенных
работников по видам товаров позволит ускорить процесс декларирования товаров и повысит его
качество.
Унификация таможенных операций на международном уровне
будет способствовать интеграции
российских участников глобальных цепей поставок в мировую
торговлю
Устранение очередей при въезде/выезде с таможенной территории за счет развития таможенной
инфраструктуры на границе позволит выработать участникам
глобальных цепей поставок оптимальные маршруты следования
Концепцией таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе РФ предусмотрено
внедрение технологии «сухого порта», как важного направления, связанного
с совершенствованием инфраструктуры в таможенной сфере. Сухой порт как
транспортно-логистический центр представляет собой внутренний терминал,
оказывающий услуги по перевалке морских грузов для внутренних направлений, их хранению и таможенному декларированию, связанный с морским
155
портом автомобильным или железнодорожным сообщением. Применение
этой технологии объясняется загруженностью морских портов, невозможностью дальнейшего расширения территории порта при необходимости осуществлять с постоянно пребывающими грузами операций по их обработке, хранению и таможенному декларированию.
На сегодняшний день технологии «сухого порта» успешно внедряются
в ряде регионов РФ:
- в Северо-Западном регионе морской порт Санкт-Петербурга посредством автомобильного и железнодорожного сообщения связан с внутренним
терминалом, выполняющим функции «сухого порта», находящимся в УстьЛуге;
- в Нижнем Новгороде начал работу первый российский континентальный контейнерный «сухой порт» Сормово;
- открытый в Забайкальске «сухой порт» позволит перерабатывать весь
грузопоток из стран Азиатско-Тихоокеанского региона;
- рядом с Новороссийском в поселке Цемдолина планируется реализовать первый «сухой порт» на Черном море.
На сегодняшний день создание «сухих портов» является одним из наиболее эффективных направлений совершенствования инфраструктурные логистические инновации в таможенной сфере.
В целом, несмотря на внедрение инфраструктурных инноваций в таможенную сферу, остается целый ряд нерешенных задач, в частности:
1. В настоящее время развитие приграничной инфраструктуры не позволяет участникам глобальных цепей поставок осуществлять таможенное
декларирование перемещаемых товаров непосредственно на границе, тем самым повышая нагрузку на транспортную и складскую ин-фраструктуру
крупных региональных центров при оптимизации маршру-тов следования
грузов по территории РФ.
2. Также требует решения комплекс проблем, связанных внедрением
156
системы управления рисками, возникающими при перемещении, хранении и
декларировании товаров в таможенной сфере.
3. Необходимо развивать системы предварительного информирования,
электронного декларирования и интернет-декларирования, что требует создания условий для завершения необходимых таможенных операций по декларированию товаров до момента ввоза на территорию Таможенного союза.
Решение этих проблем может быть только комплексным, так как развивать таможенную инфраструктуру на границе невозможно без развития логистической инфраструктуры, строительства приграничных городов и разработки государственной политики по привлечению населения на отдаленные
границы.
157
3.3. Система управления рисками в таможенной сфере
Как уже отмечалось в первой главе, для того, чтобы снизить нестабильность и неопределенность в глобальной цепи поставок, необходимо определить и устранить «узкие места», т.е. снизить риски, связанные, в первую
очередь, с перемещения товаров через таможенную границу.
Существует множество определений понятия «риск», обобщая которые, можно определить риск как вероятность наступления события, способного причинить ущерб.
Для того чтобы снизить или полностью устранить возможные потери
от наступления неблагоприятных событий, необходимо применить систему,
способную предотвращать наступления рисков – систему управления рисками (риск-менеджмент). В целом управление рисками или риск-менеджмент
можно определить как деятельность, направленную на защиту, предупреждение или сокращение неблагоприятных последствий при осуществлении какой-либо деятельности. Управление логистическими рисками в таможенной
сфере направлено, прежде всего, на снижение неблагоприятных воздействий
при ведении внешнеэкономической деятельности участниками глобальных
цепей поставок, на рост уровня качества предоставляемых услуг таможенными посредниками и, что немаловажно, на повышение уровня экономической безопасности в целом для РФ.
Независимо от субъектного и объектного состава, эффективное управление рисками в таможенной сфере невозможно без внедрения логистических инноваций, одной из которых является система управления рисками
(СУР). Она базируется на принятой Приказом ГТК РФ №1069 «Концепцией
системы управления рисками в таможенной службе Российской Федерации».
К основным нормативно-правовым документам, определяющим принципы и основные направления деятельности таможенных органов в области
управления рисками относятся:
158
- Международная конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Конвенция Киото) в редакции 26.06.1999 г.;
- Таможенный кодекс Таможенного союза (ТК ТС) от 01.07.2010г.;
- Федеральный закон РФ № 311 «О таможенном регулировании в РФ»
от 27.11.2010г.;
- Приказ ГТК РФ №1069 «Концепция системы управления рисками в
таможенной службе РФ» от 26.09.2003 г.
Кроме того, система управления рисками основывается на стандартах
ВТО, к которым относятся:
1. Сокращение времени на проведение таможенного декларирования.
2. Предсказуемость и прозрачность работы сотрудников таможенных
органов.
3. Партнерский подход в отношениях между таможенными органами и
участниками глобальных цепей поставок.
ТК ТС в 127 статье определяет риск как степень вероятности несоблюдения таможенного законодательства. В России стратегию и тактику применения системы управления рисками, порядок сбора и обработки информации,
проведения анализа и оценки рисков, разработки и реализации мер по управлению рисками определяет ФТС России.
Управление рисками представляет систематическую работу по разработке и практической реализации мер по предотвращению и минимизации
рисков, оценке эффективности их применения, а также контролю за совершением таможенных операций.
Основной целью системы управления рисками является разработка и
внедрение форм таможенного контроля для определения товаров, транспортных средств международной перевозки, документов и участников внешнеэкономической деятельности.
Помимо этого, к целями применения системы управления рисками относится:
159
- обеспечение мер по защите национальной безопасности государствчленов ТС, жизни и здоровья человека, по охране окружающей среды в пределах компетенции таможенных органов;
- обеспечение эффективного использования имеющихся в распоряжении таможенных органов ресурсов и сосредоточение внимания на областях
повышенного риска;
- выявление, прогнозирование и предотвращение нарушений таможенного законодательства, имеющих устойчивый характер и связанных с уклонением от уплаты таможенных пошлин, налогов в размерах, подрывающих
конкурентоспособность товаров ТС и затрагивающих другие виды контроля,
обеспечение соблюдения которых возложено на таможенные органы;
- ускорение при проведении таможенных операций при перемещении
товаров через таможенную границу.
Система управления рисками направлена на выполнение следующих
задач:
- формирование информационной базы данных системы управления
рисками в таможенной сфере;
- анализ и оценка рисков, в том числе систематическое определение
объектов анализа рисков и их индикаторов, с целью принятия мер по их предотвращению и минимизации;
- разработку и реализацию практических мер по управлению рисками в
таможенной сфере с учетом вероятности их возникновения и возможных последствий;
- сбор, анализ и обработку информации об эффективности принятых
мер по минимизации рисков и результатах применения к конкретным товарам и/или транспортным средствам при различных формах таможенного
контроля на постоянной основе.
К объектам анализа риска относятся:
160
- товары, находящиеся под таможенным контролем или помещенные
под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления;
- транспортные средства международной перевозки;
- сведения, содержащиеся во внешнеэкономических договорах куплипродажи или мены, соглашениях и других документах на право владения,
пользования и распоряжения товарами;
- сведения, содержащиеся в транспортных/перевозочных, коммерческих, таможенных и иных документах;
- деятельность декларантов, а также других лиц, обладающих полномочиями в отношении товаров, находящихся под таможенным контролем;
- результаты применения форм таможенного контроля.
Область риска представляет собой отдельные сгруппированные объекты анализа риска, в отношении которых требуется применение тех или иных
форм таможенного контроля при осуществлении таможенного администрирования.
Под индикатором риска понимается совокупность определенных критериев с заранее заданными параметрами, отклонение от которых или соответствие которым позволяет осуществлять выбор объекта контроля.
Одним из базовых понятий системы управления рисками является понятие профиля риска – совокупности сведений об области риска, индикаторах риска, а также указания о применении необходимых мер по предотвращению или минимизации риска. При этом информация о содержании профилей и индикаторов риска является конфиденциальной и предназначена только для использования таможенными органами. Примерная структура профиля риска может выглядеть следующим образом:
1. Общие сведения: номер, срок действия и т.д.
2. Сведения об области риска:
- индикаторы риска (стоимость, вес, объем, количество и т.д.);
- таможенный орган, осуществляющий таможенные операции с товарами;
161
- содержание внешнеторгового контракта;
- избранная таможенная процедура;
- вид транспорта международной перевозки и т.д.
3. Меры по минимизации риска:
- указания о применении мер по минимизации риска;
- тип таможенного досмотра.
4. Контактная информация:
- контактное лицо;
- лицо, ответственное за проект профиля.
Типология логистических рисков в таможенной сфере базируется на
применении рассмотренной выше системе управления рисками, непосредственными участниками которой являются:
- таможенные органы;
- участники глобальных цепей поставок;
- посредники, осуществляющие свою деятельность в таможенной сфере.
Управление рисками в таможенной сфере направлено на защиту, предупреждение или сокращение неблагоприятных последствий при осуществлении
таможенных операций. По объектно-субъектному составу все таможеннологистические риски можно разделить на следующие группы (табл. 3.4).
162
Таблица 3.4 - Типология логистических рисков в таможенной сфере
Субъекты
рисков
Объекты
рисков
Риски, возникающие при
управлении материальными потоками
Участники
глобальных
цепей поставок
- риски, возникающие
при перемещении товаров через таможенную границу;
- риски, возникающие
при таможенном
транзите товаров;
- риски, возникающие
при помещении товаров под процедуру
временного хранения
- риски, связанные с
декларированием товаров;
- риски, связанные с
декларированием
транспортных средств
международной перевозки
Риски, возникающие при
управлении информационными
потоками
Риски, возникающие при
управлении финансовыми потоками
- риски, связанные с
уплатой таможенных
платежей при декларировании товаров;
- риски, связанные с
возвратом ранее уплаченных сумм таможенных платежей
Таможенные
органы
Таможенные
посредники
- риски, связанные с
незаконным перемещением товаров через
таможенную границу;
- риски, связанные с
выборочностью таможенного контроля
- риски, связанные с
изменением рыночной
конъюнктуры;
- риски, связанные с
изменением таможенной инфраструктуры
- риски, связанные с
уменьшением времени
на таможенное декларирование товаров;
- риски, связанные с
внедрением систем
предварительного информирования и электронного декларирования
- риски, связанные с
полнотой и своевременностью оплаты
платежей
- риски, связанные с
несовершенством информационной базы;
- риски, связанные с
изменением законодательства, в первую
очередь, таможенного
законодательства;
- риски, связанные с
внесением обеспечения уплаты таможенных платежей за осуществление деятельности в качестве таможенных посредников
Согласно этой таблице субъектами логистических рисков в таможенной сфере будут выступать участники глобальных цепей поставок, таможенные
органы
и
таможенные
посредники.
Все
объекты
таможенно-
логистических рисков можно разделить в зависимости от вида управляемого
потока: материального, информационного и финансового.
Для участников глобальных цепей поставок управление таможеннологистическими рисками связано, прежде всего, с перемещением товаров через таможенною границу, в том числе при таможенном транзите товаров. В
163
этом случае таможенно-логистические риски возникают при непосредственном перемещении товаров через пункты пропуска на таможенной границе.
При этом наиболее распространенной проблемой являются очереди на границах, вследствие чего участники глобальных цепей поставок вынуждены
тратить время на ожидание от нескольких часов до нескольких дней. Это негативно сказывается как на производственных процессах, вплоть до остановки производства, так и на процессах обращения для торговых предприятий
вплоть до штрафных санкций при невыполнении условий поставки по контракту.
Определенные риски возникают и при временном хранении товаров.
Временное хранение товаров – это хранение иностранных товаров под таможенным контролем до их выпуска таможенными органами в соответствии с
заявленной таможенной процедурой. При этом владелец товаров не вправе
распоряжаться товарами, находящимися на временном хранении в течение
всего периода их декларирования, включая уплату таможенных платежей.
Т.к. временное хранение является платной процедурой, то любая задержка
при декларировании товаров влечет за собой как временные, так и финансовые потери.
Для таможенных органов управление таможенно-логистическими рисками реализуется в процессе выполнения двух основных функций:
- фискальной;
- протекционистской.
Для коммерческих таможенных посредников управление таможеннологистическими рисками направленно, прежде всего, на управление инфраструктурными рисками. Их наличие связано с внедрением концепции переноса таможенного оформления и таможенного контроля товаров в места,
приближенные к государственной границе. При ее реализации, таможенные
посредники будут вынуждены переносить свой бизнес из крупных региональных центров, где они сейчас расположены, на границы, что повлечет за
164
собой расходы, ставящие под вопрос целесообразность дальнейшей работы
на этом рынке. Помимо инфраструктурных рисков, особое внимание необходимо уделить постоянно меняющейся нормативно-правовой базе таможенного дела, что связано с интеграцией РФ в мировую торговлю. Речь идет о
вступлении РФ в ВТО и Таможенный союз между Россией, Казахстаном и
Белоруссией, вследствие чего возрастает конкуренция со стороны иностранных участников рынка, приводящая к снижению цен на предоставляемые таможенными посредниками услуги.
Таким образом, управление логистическими рисками в таможенной
сфере представляет систематическую работу по разработке и практической
реализации мер по предотвращению и минимизации рисков, оценке эффективности их применения, а также контролю за совершением таможенных
операций.
Существуют различные методы выявления, анализа и оценки рисков.
Большинство из них базируется на использовании информации, основными
источниками которой в таможенной сфере являются:
- нормативно-правовые акты;
- статистическая база данных таможенных органов;
- статистическая база данных других государственных органов;
- информация, полученная от физических и юридических лиц (годовая
отчетность, обращения, жалобы и т.д.);
- информация, полученная оперативным путем (результаты служебных
проверок, оперативно-разыскных мероприятий);
- информация, полученная из периодической печати и других СМИ, в
том числе и из Интернет-источников.
В специальной литературе [7] методы управления рисками в таможенной сфере дифференцируют на четыре группы:
- методы, обеспечивающие «не наступление» возможных рисков (некоторые специалисты именуют их методами компенсации рисков);
165
- методы, позволяющие снизить отрицательное воздействие рисков на
результаты внешнеэкономической деятельности;
- методы передачи рисков (трансферт рисков);
- методы овладения рисками (принятие рисков на себя).
Методы управления рисками первой группы реализуются путем осуществления определенных мер, позволяющих избежать любой, потенциально
возможной в процессах таможенного декларирования и таможенного контроля, рисковой ситуации.
Методы управления рисками второй группы используются для минимизации потерь непосредственных и/или опосредованных участников внешнеэкономической деятельности путем разделения (сегрегации) или объединения (комбинации) различных рисков.
Трансферт риска в таможенной сфере (третья группа методов рискменеджмента) может быть осуществлен следующими способами:
- путем передачи на аутсорсинг операций по таможенному декларированию товаров, а также их доставке и/или хранению под таможенным контролем таможенному представителю, международному перевозчику, таможенному перевозчику, владельцу склада временного хранения или таможенного склада;
- в результате заключения участниками глобальных цепей поставок
различных договоров по обеспечению уплаты таможенных платежей (банковской гарантии, договора - поручения и др.);
- путем страхования отдельных рисков в таможенной сфере;
- в результате передачи риска через организационные формы бизнеса
(например, выбора в качестве организационно-правовой формы внешнеторговой фирмы общества с ограниченной ответственностью; привлечения новых учредителей и др.).
Четвертую группу составляют методы овладения риском или принятия
риска на себя. Их использование целесообразно в следующих случаях:
166
- когда потенциальные риски не значительны;
- когда применяются все возможные меры для предупреждения непредвиденных ситуаций или снижения ущерба от их воздействия;
- когда затраты на применение других методов управления рисками
превышают или значительно снижают ожидаемые доходы от реализации
внешнеторговых сделок.
В таможенной сфере принятие риска на себя может быть осуществлено, например, путем изменения организационной структуры внешнеторговой
фирмы и создания отдела таможенного декларирования.
В свою очередь, наиболее распространенными методами оценки рисков
в таможенной сфере являются:
1. Статистический метод.
2. Аналитический метод.
3. Метод экспертных оценок.
Статистический метод представляет собой метод оценки динамики
объемов в будущем периоде на основе имеющейся статистической информации с целью определения вероятности получения/неполучения запланированных объемов (прибыли, ущерба и т.д.). Статистический метод оценки
рисков в таможенной сфере используется, в частности, при анализе динамики
показателей внешнеторгового оборота.
Для более детального анализа данных показателей необходимо рассчитать коэффициент вариации, который позволяет достаточно точно определить степень стабильности динамического ряда. Степень стабильности (устойчивости) статистических рядов в динамике принято рассматривать как категорию противоположную колеблемости, т.е. о ней можно судить по уровню их относительной колеблемости вокруг среднего значения. Коэффициент
вариации может изменяться от 0 до 100 %. Соответственно, чем меньше значение коэффициента вариации, тем выше устойчивость (стабильность) динамического ряда.
167
Значение коэффициента вариации характеризует колеблемость динамического ряда:
- коэффициент вариации ниже 10 % - колеблемость слабая;
- коэффициент вариации находится в интервале от 10 % до 25 % - колеблемость средняя;
- коэффициент вариации превышает 25 % - колеблемость высокая.
Коэффициент вариации рассчитывается путем деления среднего квадратического отклонения (стандартного отклонения) на среднее арифметическое значение ряда:
kв  σ 100
x
(3.1)
где σ – среднее квадратическое отклонение (стандартное отклонение)
показателей динамического ряда;
x – среднее арифметическое значение ряда.
Среднее квадратическое отклонение (стандартное отклонение) можно
вычислить по формуле:
n
σх 
 ( хi  х )2
i 1
(3.2)
n
где хi – значения статистического ряда;
n – число членов ряда.
Если объем используемой информации ограничен, то для оценки риска
применяется аналитический метод. Он базируется на функциях распределения вероятностей, таких как нормальное распределение (распределение Гаусса), показательное (экспоненциальное) распределение вероятностей, распределение Пуассона и т.д.
168
Аналитические методы в таможенной сфере нашли свое применение
при оценке надежности поставок импортной или экспортной продукции.
Метод экспертных оценок, основанный на обобщении мнений специалистов-экспертов, применяется в том случае, если информация об изучаемом объекте или процессе, либо полностью отсутствует, либо имеется в
недостаточном для достоверного анализа объеме. Достоинством этого метода является то, что он позволяет быстро, без больших временных и финансовых затрат получить оценку (зачастую достаточно точную) изучаемых явлений.
Так как информация, связанная с осуществлением таможенной деятельности, зачастую носит конфиденциальный характер и относится к государственной или коммерческой тайне, метод экспертных оценок получил
широкое распространение в таможенной сфере. Основываясь на этом методе
можно оценить структуру рынка таможенных услуг, провести сравнительных
анализ применения тех тили иных схем перемещения товаров через таможенную границу и т.п.
Проведенное исследование рисков в таможенной сфере выявило следующие
проблемы
организационно-правового,
и
информационно-
технического характера, не позволяющие эффективно управлять ими.
1. Проблемы организационно-правового характера связаны, прежде
всего, с недостаточной проработкой законодательной базы управления
рисками. Всю совокупность нормативно-правовых актов можно разделить
на международные и национальные. При этом возникает необходимость в
гармонизации российского законодательства в связи с вступлением РФ в
Таможенный союз и ВТО. Этого можно достигнуть путем согласования
подзаконных актов, регламентирующих применение системы управления
рисками.
2. Проблемы информационно-технического характера связаны с необходимостью создания адекватной системы поддержки принятия реше-
169
ний в условиях риска и неопределенности. Для этого требуется усовершенствовать информационные технологии с целью создания более прозрачной системы.
Для решения упомянутых проблем необходимо выполнение
следующих задач:
- упрощение методик определения рисков;
- упрощение процедур согласования и взаимного предоставления
информации между уполномоченными подразделениями;
- совершенствование системы прогнозирования и выявления основных
рисковых тенденций;
- повышение уровня информационной безопасности.
В целом система управления рисками в таможенной сфере связана с
созданием комплекса автоматизированных и автоматических информационно-аналитических систем, позволяющих выявлять и снижать риски в таможенной сфере, в том числе и риски, связанные с электронным и интернетдекларированием. Эти технологии будут подробно рассмотрены в следующем параграфе.
170
3.4. Информационно-технические поддержка инновационных решений
Все
инновационные
мероприятия
в
области
информационно-
технического обеспечения участников глобальных цепей поставок для таможенных целей можно разделить на следующие группы:
- технологии предварительного информирования;
- технологии электронного и интернет-декларирования товаров;
- технологии удаленного выпуска.
Применение перечисленных технологий основано на системе электронного документооборота, участниками которой являются:
- органы государственной власти, в лице таможенных органов и других
властных структур;
- участники глобальных цепей поставок, а также прочие заинтересованные юридические и физические лица;
- коммерческие посредники, осуществляющие свою деятельность в таможенной сфере.
В качестве посредников между таможенными органами и участниками
глобальных цепей поставок, а также другими заинтересованными лицами
выступают информационные операторы по предварительному электронному
декларированию, предварительному информированию и по электронному
декларированию.
Технологии предварительного информирования являются на сегодняшний день одним из приоритетных инновационных направлений в области электронного обмена данными в таможенной сфере.
Создание и внедрение системы предварительного информирования
связано с необходимостью предоставления предварительной информации
и требует применения комплексного подхода, основанного на применении
мировых рекомендаций и стандартов ВТО. Рамочными стандартами безопасности, облегчения мировой торговли и управления глобальными цепя-
171
ми поставок предусмотрено, внедрение системы информационного обмена
между таможенными службами разных стран (предварительное информирование), которая призвана снизить число статистических расхождений
данных и увеличить эффективность методов воздействия в случаях занижения таможенной стоимости или недостоверного декларирования. Экономические операторы, перевозчики, таможенные представители и другие
заинтересованные лица могут представлять таможенным органам в электронном виде предварительную информацию о товарах, предполагаемых к
перемещению через таможенную границу. Предварительно может быть
представлена информация о транспортных средствах международной перевозки, перемещающих такие товары, времени и месте прибытия или
убытия товаров.
В настоящее время предоставление предварительной информации не
является обязательным условием перемещения товаров через границу, но с 1
июля 2012 года предполагается ввод обязательного предварительного информирования. В ст. 42 ТК ТС определены случаи обязательного представления предварительной информации при перемещении товаров через таможенную границу.
Подобный опыт обязательного предварительного информирования
уже существует в странах Евросоюза. В соответствие с законодательством
ЕЭС (Постановление Европейского парламента и совета N 48/2005 и Постановление Комиссии N 1875/2006), все грузы, ввозимые на территорию
ЕЭС, должны пройти предварительную проверку их безопасности до фактического ввоза груза на территорию ЕЭС. Это делается путем подачи декларации о ввозимом грузе (предварительную информацию) только в электронном виде в Системе контроля импорта/Системе контроля транзита и в
сроки, установленные в зависимости от вида транспорта, на котором перемещается груз:
172
- минимум за 1 час до ввоза груза на территорию ЕЭС в случае перевозки автомобильным транспортом;
- минимум за 2 часа до ввоза груза на территорию ЕЭС при железнодорожных перевозках;
- до фактического вылета, а при длительных рейсах – как минимум за 4
часа до прилета, при авиаперевозках.
На сегодняшний день в РФ предварительная информация представляется в электронной форме на базе взаимодействия информационных систем
таможенных органов и заинтересованных лиц через сети общего доступа
«Интернет». Она была введена в опытную эксплуатацию в октябре 2007 года
для обеспечения приема предварительных сведений.
Случаи обязательного представления предварительной информации
определены в зависимости от вида транспорта, на котором перемещаются товары.
Осуществить процедуру подачи предварительной информации для российских участников глобальных цепей поставок можно следующим образом:
1. Зайти в портал электронного представления сведений ФТС России
http://edata.customs.ru.
2. Зайти в личный кабинет и зарегистрироваться.
Сам процесс подачи предварительной информации состоит из двух
этапов.
I этап. До прибытия на границу необходимо заполнить форму предварительного уведомления, указав основные сведения о товарах и транспортных средствах. Далее надо зарегистрировать предварительное уведомление в личном кабинете и получить уникальный идентификационный номер предварительного уведомления. Если международная перевозка осуществляется автомобильным транспортом, то рекомендуется передать информацию не позднее, чем за 1 час до прибытия в пункт пропуска. При
осуществлении международной перевозке железнодорожным транспортом
173
передать информацию необходимо не позднее, чем за 2 часа до прибытия в
пункт пропуска.
II этап. На таможенном посту полученный уникальный номер предварительного уведомления предъявляется таможенному инспектору, который
сверяет данные, предоставленные в предварительном уведомлении и в,
предъявленных транспортных и товаросопроводительных документах. При
отсутствии расхождений процесс таможенного декларирования может быть
осуществлен в течение 15 минут.
Таким образом, предварительное информирование представляется на
сегодняшний день, необходимой технологией, позволяющей российским
участникам глобальных цепей поставок успешно интегрироваться в мировую
торговлю.
Технологии интернет-декларирования и электронного декларирования
товаров, по сравнению с традиционным декларированием, являются, на сегодняшний день, одним из главных вариантов увеличения скорости процесса
выполнения таможенных операций.
Декларирование товаров - это необходимая процедура, связанная с заявлением необходимых сведений о товаре для его выпуска в таможенные органы.
Схематично этот процесс представлен на рис. 3.3.
174
Получение
документов на товар
корректировка
документов
Запрос
документов
Проверка
документов
Проверка полноты сведений
Заполнение таможенной декларации
Подача таможенной
декларации
Получение номера
декларации
Начисление и уплата таможенных пошлин и налогов
Проверка указанных сведений
Выпуск товара
Рис. 3.3. Декларирование товаров традиционным способом
175
Декларирование товаров традиционным способом в письменном виде
(на бумажных носителях), предусматривает следующие этапы:
1. Получение документов на товар (копий и оригиналов). Проверка
полноты сведений в документах. При необходимости корректировка документов.
2. Заполнение таможенной декларации.
3. Подача таможенной декларации.
4. Присвоение регистрационного номера.
5. Оплата таможенных платежей.
6. Проверка заявленных сведений.
7. Выпуск товара.
Декларирование товаров традиционным способом предусматривает подачу документов на бумаге (копий и оригиналов) с одновременной подачей
декларации на товары на магнитных носителях информации в формате .xml в
таможенный орган. В таможенном органе осуществляется проверка полученных сведений, расчет и последующая уплата таможенных пошлин и налогов.
Если все операции были выполнены корректно, декларирование товаров завершается и происходит выпуск товаров. Такой процесс занимает около трех
дней.
Технологии интернет-декларирования и электронного декларирования
сокращают этот процесс до 10-15 минут.
Внедрение технологии электронного и интернет-декларирования было осуществлено в рамках ЕАИС (единой автоматизированной информационной системы) таможенных органов в 2004 году. Цель внедрения –
реализация прогрессивных методов осуществления таможенных операций
для обеспечения взаимодействия участников глобальных цепей поставок и
таможенных органов в процессе выполнения процесса таможенного декларирования. В экспериментальном режиме технология электронного декларирования впервые была применена на Каширском таможенном посту Мо-
176
сковской южной таможни и Заводском таможенном посту Зеленоградской
таможни. Эксперимент был осуществлен в соответствии с Распоряжением
ФТС России от 30 августа 2006 №313-р «О проведении эксперимента по
представлению сведений в электронной форме для целей таможенного
оформления с использованием сетей Интернет» в период с 15 сентября
2006 по 01 ноября 2006.
Разработка и внедрение технологии электронного и интернетдекларирования осуществлялась на базе Главного научно-информационного
вычислительного центра (ГНИВЦ) ФТС России совместно с Главным управлением информационными технологиями (ГУИТ) ФТС России с 2005 по
2007 годы.
В результате были разработаны:
1) Спецификация стандарта для взаимодействия с информационными
системами участников глобальных цепей поставок и другими лицами и автоматизированными системами таможенных органов, декларирующими товары
на основе электронного декларирования, задающая порядок и последовательность условия и действий, необходимых для выполнения процесса декларирования;
2) Альбом форматов электронных форм документов, предназначенных
для организации взаимодействия информационных систем участников глобальных цепей поставок, декларирующих товары, и автоматизированных
систем таможенных органов содержащий описание XML-структур документов;
3) Правила формирования и использования электронной цифровой
подписи в XML документах;
4) Интерфейс создания служебного конверта с электронным сообщением, который включает (структуру электронного сообщения, состав и правила
заполнения полей).
177
Также была разработано и внедрено «Электронное представление сведений». Эта автоматизированная подсистема позволяет участникам глобальных цепей поставок и другим заинтересованным лицам предоставлять сведения на основе открытых стандартов и интерфейсов в таможни всех регионов
РФ в случае электронного декларирования.
Основные функции автоматизированной подсистемы (АПС) «Электронное представление сведений» включают [268, с. 1]:
- реализацию необходимого взаимодействия между АПС таможни и
информационными системами участников внешнеэкономической деятельности и другим заинтересованным, декларирующими товары;
- реализацию необходимого взаимодействия в системе таможенного
декларирования товаров;
- создание и внедрение электронного архива декларанта (ЭАД), в котором накоплены постоянно применяемые документы в электронном виде
(долгосрочные электронные документы), требующиеся при таможенном декларировании;
- мониторинг и управление за ходом информационно-вычислительного
процесса декларирования в электронном виде.
Полная интеграция системы электронного представления сведений с
автоматизированными системами таможенного оформления и контроля
(КАСТО) позволяет уменьшить время выполнения необходимых таможенных операций.
Участники декларирования и технология электронного предоставления
сведений представлена на рис. 3.4. и в табл. 3.5.
178
Фокусная
компания
Таможенный
представитель
Информационный
оператор
Таможенные
органы
Рис. 3.4. Участники электронного декларирования товаров.
Участники глобальных цепей поставок, при выполнении декларирования товаров вправе выбирать удобную схему с учетом своих потребностей и
возможностей:
1. Без посредников: таможенные органы – фокусная компания;
2. Один посредник: таможенные органы – таможенный представитель –
фокусная компания;
3. Один посредник: таможенные органы – информационный оператор –
фокусная компания;
4. Два посредника: таможенные органы – таможенный представитель –
информационный оператор – фокусная компания.
Таким образом, участники глобальных цепей поставок могут декларировать собственные товары без посредников. При этом взаимодействие между таможенными органами и фокусной компания проходит без участия информационного оператора и/или таможенного представителя. Фокусная компания поставок самостоятельно готовит все необходимые документы для
процесса таможенного декларирования товаров, передает их таможенному
179
инспектору и несет полную и единоличную ответственность за предоставленные сведения и уплату таможенных пошлин и т.п.
Для проведения электронного декларирования участнику глобальной
цепи поставок необходимо, во-первых, обладать достаточными знаниями в
области таможенного регулирования для прохождения всех формальностей,
а, во-вторых, обладать программным обеспечением, которое позволило бы
ему технически осуществить процесс электронного декларирования. Соответственно, в штате компании должен работать специалист по таможенным
операциям и иметься необходимые программные продукты.
Независимо от того, будет ли электронное и интернет-декларирование
осуществляться самостоятельно или через посредников, можно выделить
следующие преимущества электронного и интернет-декларирования для участников глобальных цепей поставок по сравнению с традиционным способом
декларирования товаров:
- безбумажная система декларирования товаров;
- высокая скорость таможенного декларирования;
- возможность проведения таможенного декларирования товаров на
любом таможенном посту, оснащенном необходимым оборудованием;
- система электронного декларирования очень удобна при декларировании специфических грузов, например, продукции морского промысла –
фактически такую продукцию можно будет оформлять прямо в море. Для
этого достаточно использовать Интернет канал, по которому сведения будут
поступать с морского судна к информационному оператору, а от него – в таможенный орган.
Преимущества электронного декларирования подтверждаются статистической информацией. Так, по данным ФТС России [226, с. 1] в 2009 году
наблюдалась тенденция по увеличению доли электронных деклараций в общей массе оформленных деклараций: 8,7% в 2009 году по сравнению с 6% в
2008 году, в 2007 году этот показатель составил 3%.
180
В рамках развития «Концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе
РФ», подробно рассмотренной во втором параграфе настоящей главы, разработан новый метод работы с импортируемыми товарами – технология удаленного выпуска.
Технология удаленного выпуска товаров разгружает транспортную инфраструктуру, тем самым способствуя оптимизации глобальных цепей поставок.
Применение процедуры удаленного выпуска наиболее востребована
при таможенном декларировании таких групп товаров, как, например, скоропортящиеся продукты, фармацевтические компоненты и п.т. В целом, по
оценкам некоторых специалистов, технология удаленного выпуска будет
применяться при декларировании около 80% импортных товаров.
Пилотный проект по внедрению данной технологии был осуществлен
таможенными органами Центрального и Северо-Западного таможенных
управлений в 2010 году. В этом же году в ЦТУ были созданы три специальных
таможенных поста – центра электронного декларирования для таможенного
оформления деклараций на товары исключительно в электронном виде, применяющие в основном технологию удаленного выпуска товаров. В настоящее
время через центры электронного декларирования осуществляется выпуск товаров по процедуре удаленного выпуска товаров, перевозимых автомобильным транспортом, 34 таможенных органа. В дальнейшем эта технология будет
применяться и для товаров, перевозимых морским и железнодорожным транспортом.
В целом, для участников глобальных цепей поставок можно выделить
следующие достоинства и недостатки применения процедуры удаленного
выпуска товаров (табл. 3.5).
181
Таблица 3.5 - Влияние процедуры удаленного выпуска товаров на
управление глобальными цепями поставок
Выгоды процедуры удаленного
выпуска товаров
Проблемы процедуры удаленного
выпуска товаров
Среднее время проведения таможенных
формальностей не превышает трех часов
Отсутствие технической возможности применения технологии удаленного выпуска (в
настоящее время она применяется только на
34 таможенных постах)
Применение процедуры для сложных
групп товаров (скоропортящиеся продукты, фармацевтическая продукция и п.т.)
Недостаточная пропускная способность
приграничной терминальной сети и околотаможенной инфраструктуры ряда таможенных органов
Уменьшение сроков доставки уже
оформленных грузов до получателя благодаря отсутствию необходимость помещать товары на склад временного хранения на внутренней таможне
Сбои в работе программных средств, информационных систем, недостаточная техническая поддержка информационных процессов
С учетом рассмотренных в табл. 3.5 достоинств и недостатков применения процедуры удаленного выпуска товаров можно предложить следующие мероприятия по дальнейшему развитию данной технологии:
- перераспределение нагрузки на имеющиеся мощности таможеннологистических терминалов и перенаправление транспортных средств с товарами на незагруженные приграничные терминалы;
- мониторинг основных информационных процессов и реагирование на
возникающие технические сбои;
- перераспределение таможенных кадров между внутренними и приграничными таможенными органами;
- подготовка нормативно-правовой базы для применения технологии
удаленного выпуска на железнодорожном и морском транспорте.
182
Таким образом, изучив влияние таможенно-логистических инноваций
на управление глобальными цепями поставок, можно отметить, что:
Во-первых, законодательная база в сфере таможенного регулирования
находится в постоянном развитии и совершенствовании, что связано интеграцией экономики Российской Федерации в мировую экономику путем создания Таможенного союза с Белоруссией и Казахстаном и вступления во
Всемирную торговую организацию.
Во-вторых, инфраструктурные изменения таможенной сферы, связанные с вступлением РФ в Таможенный союз и переносом таможенного декларирования в места, приближенные к таможенной границе, существенно снижают риски, связанные с перемещением, хранением и декларированием товаров в таможенной сфере, а также позволяют участникам глобальных цепей
поставок совершенствовать схемы движения товарных и сопутствующих им
потоков.
В-третьих, система управления рисками направлена на устранение неопределенности в таможенной сфере, что, в свою очередь, способствует повышению эффективности функционирования, как отдельных участников
глобальных цепей поставок, так и всей системы таможенного администрирования экспортно-импортных товарных потоков.
В-четвертых, внедрение современных информационных технологий в
таможенной сфере позволяет участникам глобальных цепей поставок получать преимущества при взаимодействии с таможенными органами и другими
таможенными посредниками, что позволяет им конкурировать на мировом
рынке.
183
Для дальнейшего внедрения логистических инноваций в таможенной
сфере и анализа их эффективности мы предлагаем применять комплексный
подход, основанный на использовании инструментария логистики, управления цепями поставок и системы сбалансированных показателей. При этом
все рассмотренные направления логистических инноваций в таможенной
сфере, с точки зрения анализа их эффективности, удобнее рассматривать, используя понятие «электронная таможня».
Электронная таможня – это комплекс мер, направленных на развитие
электронных информационных систем (технологии предварительного информирования, технологии электронного и интернет-декларирования товаров, технологии удаленного выпуска товаров) таможенных органов, основанных на принципах анализа и управления рисками.
Для оценки эффективности деятельности электронной таможни мы
предлагаем
применить
систему
контроллинга
логистических
бизнес-
процессов в таможенной сфере. Для этого необходимо создать систему сбалансированных показателей (ССП) и разработать ряд ключевых показателей
эффективности – KPI (Key performance indicators ).
В рамках управления по KPI предлагается отказаться от использования только финансовых показателей для оценки эффективности деятельности электронной таможни и сконцентрироваться на показателях нефинансового характера, оценивающих удовлетворенность участников ВЭД выполнением таможенных операций, эффективность внутренних административных и технологических процессов, потенциал обслуживающего персонала и т.д.
Разработка ССП состоит из следующих основных этапов:
1. Подготовка стратегической концепции и миссии.
2. Формирование корпоративных стратегических карт.
3. Формирование корпоративных счетных карт.
4. Составление таблицы (матрицы) инициатив.
184
5. Разработка бюджета.
6. Формирование счетных карт отдельных подразделений.
7. Формирование индивидуальных счетных карт.
Методология ССП предполагает разделение (в соответствии с выбранной миссией и стратегической концепцией) основных показателей, отражающих уровень эффективности деятельности по направлениям: финансовые показатели, маркетинговые показатели, показатели, описывающие
бизнес-процессы, работу персонала и систем. В проекцию финансы будут
входить фискальные показатели, т.е. показатели, связанные с пополнением
доходной части бюджета за счет сбора таможенных платежей. Проекцию
клиенты и маркетинг составят показатели удовлетворенности клиентов,
своевременности выполнения и качества таможенных операций (ТО) в
восприятии участников внешнеэкономической деятельности. Проекцию
бизнес-процессы формируют показатели, связанные с оценкой уровня эффективности всей совокупности бизнес-процессов. Проекцию персонал и
системы составляют показатели, отражающие осуществление инноваций и
инвестиций в развитие, повышение квалификации сотрудников таможенных органов.
На рис. 3.5. пример построения стратегической и счетной карты электронной таможни.
185
1
Финансы
Полнота и своевременность
уплаты таможенных платежей
2
Клиенты и маркетинг
Лояльность участников ВЭД
3
Бизнес-процессы
4
Персонал и системы
Стратегические цели
1
Качество ТО
Временной цикл ТО
Навыки и умения
сотрудников
Показатели
Полнота и своевременность уплаты Процент выполнения плана по перечислетаможенных платежей
нию сумм таможенных платежей
Повышение лояльности участников Индекс лояльности участников глобальных
глобальных цепей поставок
цепей поставок
2
Обеспечение своевременности вы- Доля своевременно выполненных ТО к обполнения ТО
щему числу ТО
Уменьшение времени выполнения Время цикла выполнения ТО
ТО
3
Повышение качества процесса вы- Индекс выполнения работ по повышению
полнения ТО
качества ТО
Повышение навыков и умений со- Процент квалифицированных сотрудников
трудников таможенных органов
4
Количество часов, затраченных на обучение
сотрудников
Рис.3.5. Пример счетной и стратегической карт электронной таможни
186
Стратегическая карта – это представление стратегии компании путем
установления взаимосвязей для каждого управленческого уровня электронной таможни. Данную модель реализации стратегии компании можно применять в качестве контроля поставленных целей, а также для модификации целей. Главным преимуществом такого подхода к процессу управления является возможность каскадирования – распределения ответственности за отдельные показатели по вертикали. При этом, задачи корпоративной счетной
и стратегической карт распределяются до уровня отдельном взятых подразделений компании вплоть до индивидуальных счетных карт с закреплением
личной ответственности за отслеживание и расчет необходимых показателей.
В мировой практике KPI выступают неизменным элементом не только
оценки тех или иных технологических и бизнес-процессов, но и системы
управления. В связи с этим к выстраиванию адекватной системы управления
по KPI должны предъявляться особые требования [68, с.-2]:
1. Каждый коэффициент должен быть четко определен, тогда измерить
его сможет любой пользователь.
2. Утвержденные показатели и нормативы должны быть достижимы.
Цель должна быть реальной, но в тоже время являться стимулом.
3. Каждый из показателей должен быть в сфере ответственности тех
людей, которые подвергаются оценке.
4. Показатели должны способствовать мотивации и росту эффективности персонала.
5. Показатели также должны быть сопоставимыми, то есть одни и те же
показатели можно сравнить в двух подобных ситуациях.
6. Динамика изменения коэффициента должна иметь возможность быть
представленной наглядно (графически), чтобы на основании результатов
можно было делать выводы и принимать решения.
7. Каждый показатель должен нести смысл и являться базой для анализа.
В табл. 3.6. представлены KPI электронной таможни и формулы их расчета.
187
Таблица 3.6 - KPI электронной таможни
KPI
1
Формула расчета
Процент выполнения плана Сумма фактически перечисленных таможенных
по перечислению сумм та- платежей к сумме таможенных платежей по плану:
моженных платежей
 ТПфакт
ТП 
 ТПплан
100%
Индекс лояльности участни- Число повторно обратившихся участников к общему
ков внешнеэкономической числу участников внешнеэкономической деятельнодеятельности
сти:
И
2
Ч повтор
Ч общ
Процент своевременно вы- Количество своевременно выполненных таможенполненных ТО к общему ных операций к общему числу таможенных операчислу ТО
ций:
ТОвыполн
100%
 ТОобщ
ТО  
Время выполнения ТО
Время, затраченное на подготовку, выполнение и
завершение таможенных операций:
ВТО  Вподг.ТО  Ввыпол .ТО  Взаверш.ТО
3
Индекс качества ТО
Количество ошибок при выполнении таможенных
операций к общему числу таможенных операций:
И
ТОошиб
ТОобщ
Процент сотрудников, соот- Количество квалифицированных сотрудников к обветствующих квалификаци- щему числу сотрудников:
онным требованиям
 Ч квалиф
Ч
4
 Ч общ
100%
Количество
проведенного Количество часов, затраченных на повышение кваобучения персонала
лификации:
 Вр   Вр квалиф
ССП обеспечивает взаимодействие сотрудников таможенных органов
на всех уровнях управления электронной таможней и дает представление о
том, каким образом можно улучшить процесс принятия решений и приблизиться к поставленным целям. Участвуя в определении ключевых показателей и реализации стратегии, сотрудники таможенных органов имеют воз-
188
можность повысить собственную квалификацию и улучшить эффективность
работы электронной таможни.
Таким образом, применяя KPI для оценки эффективности деятельности
электронной таможни мохно точнее выполнять действия, направленные на
достижение поставленных целей и своевременно реагировать на внешние и
внутренние изменения.
При управлении глобальными цепями поставок повышение эффективности деятельности электронной таможни позволит сократить временные и
финансовые ресурсы участников этих цепей на выполнение таможенных
операций, что положительно скажется на эффективности всей глобальной
цепи поставок.
При проектировании глобальных цепей поставок и управлении их логистическими процессами могут использоваться как общеметодологические
принципы и модели концепции Supply Chain Management, так и методический инструментарий теории логистики, адаптированный к специфике функционирования фокусных компаний в определенных отраслях и сферах предпринимательской деятельности, на различных товарных и региональных
рынках. Учитывая цель, объект и предмет диссертационного исследования,
далее более подробно рассмотрим современное состояние и тенденции развития репрезентативного товарного рынка и его влияние на особенности проектирования глобальных цепей поставок и управления их логистическими
процессами.
189
ГЛАВА 4. СИСТЕМНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ГЛОБАЛЬНОЙ КОМПАНИИ
4.1. Современное состояние и тенденции развития
репрезентативного товарного рынка
Глобализация мирохозяйственных связей и стремительное развитие
процессов экономической интеграции обуславливает необходимость проведения исследования особенностей функционирования и формирования глобальных цепей поставок. В современных, быстроменяющихся условиях рыночной экономики, для управления глобальными цепями поставок должен
быть разработан гибкий и конкурентный механизм, способный быстро реагировать на всех уровнях на любые изменения внутренней и внешней окружающей среды.
В последнее время экономика России испытывает существенное давление, которое связано как с экономическими, так и с политическими преобразованиями в мировой экономике и в нашей стране. Усиливающаяся конкуренция, как на отдельных товарных рынках, так и на уровне экономик стран,
обусловили необходимость разработки новых методических приемов и
управленческих решений в области экономических отношений.
Показатели, характеризующие состояние и развитие экономического
потенциала России в 2000 – 2013 гг., приведены в табл. 4.1.
190
Таблица 4.1 – Темпы роста (снижения) основных экономических показателей РФ в 2000-2013 годах (в % к предыдущему году) [191, с. 1]
Показатели
Численность населения
Реальные денежные
доходы населения
Валовой внутренний
продукт
Расходы на конечное
потребление
Основные фонды в
экономике
Промышленное производство
Продукция сельского хозяйства
Грузооборот транспорта
Оборот розничной
торговли
Инвестиции в основной капитал
Внешнеторговый
оборот
2000
г.
99,6
2005
г.
99,6
2006
г.
99,7
2007
г.
99,9
2008 2009 2010 2011 2012 2013
г.
г.
г.
г.
г.
г.
99,99 100,1 100,0 100,1 100.0 100,2
113,4 111,7 114,1 113,1 103,8 101,8 105,4 101,1 104,6 103,3
110,0 106,4 108,2 108,5 105,2 92,2
104,3 104,3 103,4 101,3
105,6 109,1 109,5 111,2 108,6 96,1
103,3 105,3 104,8 111,1
100,5 101,9 102,4 103,1 103,6 103,2 103,0 103,2 н/д
108,7 105,1 106,3 106,8 100,6 90,7
н/д
108,2 104,7 103,3 100,5
106,2 101,6 103,0 103,3 110,8 101,4 88,7
123,0 95,2
106,2
105,1 102,6 102,7 102,4 100,7 89,9
106,9 103,5 102,9 100,5
109,0 112,8 114,1 116,1 113,7 94,9
106,4 107,0 106,3 103,9
117,4 110,9 116,7 122,7 109,9 84,3
106,0 108,3 106,6 99,7
130,2 131,6 126,7 123,5 132,1 64,9
131,1 130,3 104,0 100,2
До 2009 года можно говорить об устойчивом развитии основных показателей. Начиная с 2000 года, появилась тенденция к увеличению основных
экономических показателей. Эта тенденция сохранилась и еще больше усилилась в 2006 и в 2007 гг. Подъем мировой экономики этого периода, обеспечил, прежде всего, самый значительный прирост валового внутреннего
продукта (примерно 8,5 %) за эти годы в странах с переходной экономикой и
промышленно развитых странах. Расширение европейского производства,
стабильное оживление деловой активности в США, продолжающийся ускоренный экономический подъем Китая, рост экономики в Японии дали толчок
к развитию всей мировой торговли. Улучшение мировой экономической ситуации положительно повлияло на увеличении основных экономических показателей России.
191
Сокращение объема основных экономических показателей России в
2008 - 2009 гг. происходило в результате влияния мирового финансового
кризиса, который, затронул и экономику России, наряду с остальными странами. в целом к 2011 году удалось вернуться к докризисному уровню по основным экономическим показателям и превысить его по некоторым видам
экономической деятельности (табл. 4.2).
Таблица 4.2 – Индексы физического объема выпуска по основным видам
экономической деятельности (в процентах к предыдущему году) [191, с. 1]
Виды экономической
деятельности
Сельское хозяйство,
охота и лесное хозяйство
Рыболовство, рыбоводство
2005
г.
100,6
2006
г.
104,1
2007
г.
102,3
2008
г.
108,8
2009
г.
100.9
2010
г.
90.9
2011
г.
119.1
2012
г.
103,7
2013
г.
109,0
106,5
104,8
102,9
94,1
106.2
88.3
112.9
100,2
105,0
Добыча полезных ископаемых
101,7
96,4
97,3
101,2
98.2
106.6
102.0
110,9
106,7
Обрабатывающие
производства
104,6
107,8
109,0
99,7
86.1
109.1
106.8
115,2
108,1
Производство и рас101,2
пределение электроэнергии, газа и воды
Оптовая и розничная 109,7
торговля; ремонт
106,0
98,0
100,1
98.3
103.9
100.1
103,5
108,0
115,7
112,2
110,1
95.4
106.3
106.2
119,7
106,5
Гостиницы и рестораны
112,9
110,5
115,3
111,1
86.5
102.8
104.8
101,0
110,3
Транспорт и связь
107,0
113,3
106,2
106,6
91.7
104.2
103.3
108,2
106,3
Финансовая деятельность
120,5
125,0
124,8
113,7
98.4
100.8
106.2
104,4
119,5
Операции с недвижи- 111,5
мостью
109,1
121,0
110,2
95.2
104.5
102.9
111,8
109,5
192
Так как целью данного исследования не является изучение особенностей управления глобальными цепями поставок на всех возможных товарных
рынках, то в качестве практического примера будет рассмотрено управление
глобальной цепью поставок компании Nissan на рынке автомобилестроения в
сегменте производства легковых автомобилей.
Рынок легковых автомобилей в России включает в себя следующие составляющие (Рис. 4.1).
Рынок отечественных автомобилей
Рынок иностранных автомобилей
РЫНОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ В РФ
Рынок новых автомобилей
Рынок подержанных автомобилей
Рис. 4.1. Сегментация рынка легковых автомобилей в РФ
Рынок отечественных легковых автомобилей включает в себя производство и продажу в России легковых автомобилей как отечественных, так и
иностранных брендов российского производства. В свою очередь, рынок
иностранных автомобилей включает в себя продажу легковых автомобилей,
импортируемых в Россию из-за рубежа. Также в структуре рынка легковых
автомобилей можно выделить рынок новых и подержанных автомобилей.
Развитие мирового рынка по производству автомобилей является одним из основных показателей развития международной торговли. В последние годы РФ стала одним из основных участников этого рынка за счет роста
объемов производства и продаж автомобилей (табл. 4.3).
193
Таблица 4.3 – Динамика производства автомобилей в странах мира [2, с.5]
Страна/Год
1980
1990
2000
2010
2012
2013
Бразилия
Великобритания
Германия
Индия
Испания
Иран
Канада
Китай
Мексика
Россия
США
Таиланд
Франция
Южная Корея
Япония
1165
1312
3978
114
1181
161
1369
222
490
1884
8009
73
3378
123
11042
914
1565
4976
362
2053
45
1947
509
820
1074
9782
305
3769
1322
13487
1681
1813
5526
801
3032
141
2962
2069
1935
1202
12800
325
3348
3144
10140
3382
1393
5906
3536
2388
1599
2071
18264
2345
1403
7761
1644
2228
4272
9625
3406
1464
6311
3936
2354
1648
2134
18418
2680
1988
8653
1458
2295
4657
8398
3740
1483
5649
3880
Прирост
за 19802013
(раз)
3,21
1,13
1,42
34,03
22116
99,62
2175
11045
1,15
1,38
2029
0,60
9630
0,87
Как видно из представленной таблицы, начиная с 2000 года динамика
производства автомобилей США и Японии – стран-лидеров в производстве
автомобилей имеет устойчивую тенденцию к снижению. В тоже время, можно отметить значительный рост объемов производства в Китае, Южной Кореи и Индии. Если в 2000 году ежегодное производство в мире составляло 56
миллионов единиц автотранспорта, из которых в развивающихся странах было выпущено 8,6 миллионов единиц, то уже в 2011 г. был установлен исторический максимум в 80,1 миллионов, из которых около 15 миллионов приходилось на долю развивающихся стран. Таким образом, доля автомобилей,
произведенных в развивающихся странах, выросла с 15 до 19% от мирового
объема производства автомобилей. В России производство автомобилей в
2012 году превысило значение этого показателя в 1980 году. По прогнозам
специалистов, в частности, консалтинговой компании Boston Consulting
Group, Россия уже к 2020 г. по объему производства и продаж может приблизиться к 4 млн. автомобилей в год [3, с. 1]. Таким образом, прогнозируется
ежегодный прирост на 8−14%.
194
К основным факторам прогнозируемого роста производства и продаж
легковых автомобилей можно отнести следующие:
- вступление России в ВТО;
- устаревший парк автомобилей (средний возраст автомобилей в России составляет 12 лет);
- относительно низкая плотность автомобилей;
- развитие системы автокредитования (табл. 4.4).
Таблица 4.4 - Количество легковых автомобилей на 1000 жителей в
2012г. [2, с.8]
Страна
Китай
Индия
США
Бразилия
Россия
Германия
Турция
Великобритания
Франция
Южная Корея
Украина
Польша
Чехия
Численность
населения
1345,95
1241,49
313,43
196,66
141,84
81,75
73,64
62,74
60,26
48,39
45,19
38,30
10,54
Число а/м
(на 1000 чел.)
49
11
643
137
250
515
106
508
523
294
175
453
438
Всего а/м
(млн штук)
66,57
14,02
201,41
26,91
35,5
42,14
7,80
31,87
31,54
14,22
7,93
17,33
4,62
По данным статистики, в РФ владельцем автомобиля является каждый
четвертый житель страны. Для сравнения, в США, Франции, Германии и Великобритании автомобили имеют более половины жителей. В тоже время
Китай, мировой лидер по производству автомобилей, на внутреннем рынке
имеет очень низкую плотность автомобилей на душу населения – автомобили
имеют всего 2% жителей. Одним из основных факторов, влияющих на этот
показатель, является размер заработной платы. В РФ средняя заработная плата в 2014 году составила около 28 000 рублей. Для сравнения, цена новой La-
195
da KALINA колеблется от 250 000 рублей и выше, а цена нового Ford Focus в
базовой комплектации составляет около 440 000 рублей (табл. 4.5).
Табл. 4.5 - Стоимость наиболее популярных марок легковых автомобилей в РФ в 2013 году [2, с.3]
Марка
Lada
Lada
Daewoo
Lada
Lada
Lada
Renault
Hyundai
Chevrolet
Ford
Opel
Mitsubishi
Toyota
Nissan
Volkswagen
Toyota
Модель
2105
2107
Nexia
Kalina
Niva
Priora
Logan
Accent
Aveo
Focus
Astra
Lancer
Corolla
Qashqai
Passat
Camry
Средняя стоимость в рублях
от 160 000
от 170 000
от 230 000
от 250 000
от 250 000
от 290 000
от 320 000
от 380 000
от 385 000
от 440 000
от 600 000
от 600 000
от 640 000
от 750 000
от 790 000
от 860 000
Одной из основных особенностей отечественного рынка легковых автомобилей является отсутствие конкуренции по цене и качеству с автомобилями зарубежных производителей (конкурентами для отечественных автомобилей могут быть только поддержанные иномарки). Выбор российского потребителя отечественного автомобиля зачастую обусловлен финансовыми
ограничениями, а не приверженностью марке. Ниже в табл. 4.6. представлены 25 наиболее продаваемых моделей легковых автомобильных марок в РФ в
2012 году (по степени популярности).
196
Табл. 4.6 – Продажа наиболее популярных моделей легковых автомобилей в России в 2011-2012 годах [2, с. 3]
Марка
Модель
Продажи в 2011г. Продажи в 2012г. Прирост в %
(количество шт.)
(количество шт.)
Lada
Lada
Lada
Lada
Lada
Lada
Lada
Toyota
Lada
Lada
Ford
Lada
Volkswagen
Daewoo
Gaz
Lada
Lada
Mitsubishi
Toyota
Chevrolet
Lada
Hyundai
Renault
Opel
Lada
2107
2110
2109
2114
2106
21099
2112
Corolla
2115
Niva
Focus
2105
Passat
Nexia
3110
2170
2104
Lancer
Camry
Niva
2108
Accent
Logan
Astra
2111
208462
198007
176567
130336
156471
140002
121569
107212
105076
104733
82056
76805
68569
55493
69597
36795
60430
48841
48331
42309
57770
44035
34974
36831
43361
234957
209910
171536
170419
151839
136605
131520
127881
122068
113231
105580
78129
73249
68637
66153
62097
61543
59345
55293
53652
52754
52715
51583
49075
45851
12,7
6,0
-2,8
30,8
-3,0
-2,4
8,2
19,3
16,2
8,1
28,7
1,7
6,8
23,7
-4,9
68,8
1,8
21,5
14,4
26,8
-8,7
19,7
47,5
33,2
5,7
Развитие и становление отечественного рынка легковых автомобилей
происходило в период централизованного управления экономикой, когда
материально-техническое снабжение предприятий автомобильной отрасли
осуществлялось в соответствии с планом и установленными нормами расхода ресурсов. В структуру автомобильного завода входил полный комплекс обеспечивающих производств, что определяло автономность предприятия. Для системы снабжения была характерна ключевая роль государства, как основного звена системы управления, а также сочетание ведомственной, государственной, централизованной структуры управления, которая
197
имела ряд существенных недостатков в связи со сложностью организационной структуры.
Экономический кризис 1990-х гг. в России во многом повлиял на сложившуюся в настоящее время конъюнктуру российского рынка автомобилей. Так в 2011 году на территорию РФ было ввезено около миллиона легковых автомобилей, что на триста тысяч превысило показатели 2010 года (+
48,8 %).
Рис. 4.2. Динамика импорта автомобилей в РФ, 2007-2013годах (тыс.
штук). [2 с.10]
На рис. 4.2. видно, что наибольшее количество автомобилей было ввезено в 2007-2013 годах, после чего произошло резкое падение объемов импорта. Это объясняется двумя причинами. Во-первых, сказалось влияние мирового финансового кризиса, но не это стало основной причиной снижения
объемов ввоза легковых автомобилей. Главным фактором сокращения им-
198
порта автомобилей более чем в три раза (с 1 555 тыс. штук в 2008 году до
481,8 тыс. штук в 2009 году) стало введение на импорт легковых автомобилей иностранного производства старше семи лет высоких ставок таможенных
пошлин. Данные протекционистские меры направлены на защиту интересов
отечественных производителей, а также это и способствовало развитию производства иностранных автомобилей на территории РФ (например, Ford,
Toyota, Nissan, Hyundai). Тем не менее, в условиях повышенных ставок ввозных таможенных пошлин, начиная с 2009 года, наблюдается тенденция к
увеличению числа импортируемых в РФ автомобилей, что объясняется увеличением емкости внутреннего рынка. В 2011 году наибольшей популярностью пользовались автомобили марок Toyota, Nissan, Hyundai (рис. 4.3).
Рис. 4.3. Структура импорта автомобилей в Российской Федерации в
2011г.г. [2, с.10]
199
По прогнозам мировых ведущих экспертов автопромышленности, рост
рынка легковых автомобилей России продолжится и составит в период с
2013 по 2015 год в среднем 6 процентов в год. При этом, основной рост объемов продаж автомобилей (к 2015 году он может составить более 3,6 миллионов) будет достигнут за счет увеличения объемов ввоза автомобилей иностранного производства как новых, так и подержанных. Эти прогнозы основаны на изменении ставок ввозных таможенных пошлин на автомобили в
связи с вступлением России в ВТО (табл. 4.7).
Таблица 4.7 - Изменение импортных пошлин на легковые автомобили в
связи с присоединением России к ВТО [3, с.10]
легковые
автомобили
2011г.
2012г
2013г.
2014г.
25%
24-25% 23-25%
2015г.
2016г.
2017г.
2018г.
(до вступления в
ВТО)
новые
30-35%
б/у 3-7 лет
1,2-2,8
€/см³
0,7-1,6 €/см³
б/у более 7
лет
1,2-2,8
€/см³
0,7-1,6 €/см³
22-22,5%
20-21% 17,5-20%
15-20%
В табл. 4.7. видно, что произойдет значительное снижение адвалорных
(установленных в процентах к таможенной стоимости товаров) ставок таможенных пошлин на новые автомобили с 35% в 2011 году до 15% в 2018 году,
т.е. более чем в два раза.
Также изменятся специфические ставки таможенных пошлин на подержанные автомобили с 1,2-2,8 €/см³ в 2011 году до 0,7-1,6 €/см³ в 2018 году. Размер специфических ставок таможенных пошлин на подержанные автомобили зависит от возраста и объема двигателя – чем старше автомобиль и
больше объем двигателя, тем выше ставка таможенной пошлины. Так как
200
действующие до вступления России в ВТО пошлины носили заградительный
характер и защищали рынок отечественных автопроизводителей, то, в настоящее время эту роль взял на себя утилизационный сбор, который будут
платить все импортеры автомобилей.
Согласно прогнозам [54, с.1], базовая ставка за легковой автомобиль
составит 20 000 рублей. Ставка утилизационного сбора умножается на повышающий коэффициент. Его размер напрямую зависит от объема двигателя
и возраста автомобиля. Например, утилизационный сбор за легковой автомобиль не старше 3 лет составит от 26 тысяч рублей (объем двигателя до 2 литров) до 110 тысяч рублей (объем двигателя свыше 3,5 литров).
Утилизационный сбор за подержанный автомобиль старше трех лет составит от 165 200 до 700 200 рублей.
В связи с вступлением в ВТО, необходимо пересмотреть комплекс
правовых норм, устанавливающих порядок инвестирования в автомобилестроительную отрасль. Это касается, в первую, очередь, Постановления
Правительства №166 от 29.03.2005 года в части, касающейся вопросов
промышленной сборки, условий и порядка ее применения к импортируемым в РФ автокомпонентам.
На сегодняшний день инвестиционные соглашения на основании
этих правил позволяют ввозить автокомпоненты по преференциальным
ставкам таможенных пошлин в среднем от 0 до 5%. Данные преференции
предоставляются при условии создания на территории РФ новых производственных мощностей для производства 300 000 автомобилей в год или
для производства 350 000 автомобилей в год в случае модернизации существующих производственных мощностей.
Одним из требований предоставления тарифных преференций является так называемая локализация производства: переход на работу с российскими поставщиками автокомпонентов, а именно в течении восьми лет
с момента вступления в силу инвестиционного соглашения уровень лока-
201
лизации производства должен составлять 60%. После вступления РФ в
ВТО эти инвестиционные обязательства вступили в противоречие с нормами ВТО.
Для устранения всех возникших противоречий был установлен переходных период, позволяющий привести законодательство в сфере промышленной сборки в соответствие с требованиями ВТО:
1. Сокращен срок действия преференций с 2020 года до 2018 года.
2. РФ взяла на себя обязательства:
- по уменьшению ставок пошлин на новые легковые машины зарубежного производства с 25% до 15%;
- по выплате компенсаций из бюджета по разнице ввозных таможенных
пошлин.
3. Возможность предоставления дополнительных квот европейским поставщикам автокомпонентов, если объемы импорта сократятся на 3 %.
Таким образом, вступление России в ВТО еще больше усилит конкурентные позиции иностранных производителей на данном рынке. В этой связи необходимо разработать комплекс мер по поддержанию и развитию отечественного автомобилестроения – как одной из приоритетных задач стратегического развития России.
Во-первых, необходимо создание производственных мощностей, которые обеспечат не менее 70% потребностей рынка в легковых автомобилях и
до 90% потребностей рынка в грузовых автомобилях и автобусах.
Во-вторых, необходимо увеличить экспорт автокомпонентов и автомобильной техники до 30 процентов.
В-третьих, необходимо сократить отток капитала из России в связи с
импортом автомобильной техники с 65-70% в настоящее время до 30-35% в
будущем.
Реализация этих задач возможна в рамках целевой государственной
программы РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкуренто-
202
способности не 2012-2020 гг.». Целью программы является создание в России конкурентоспособной, устойчивой и структурносбалансированной
промышленности, способной эффективно саморазвиваться путем интеграции в мировую экономику на основе разработки передовых промышленных технологий, нацеленных на формирование новых рынков инновационных продуктов при условии эффективного решения задачи обороноспособности государства.
Программа «Автомобильная промышленность» является частью этой
программы. Ее основные задачи:
- поддержка развития отечественных компаний автомобильной промышленности;
- стимулирование спроса на новую автомобильную технику и обновление парка автотранспортных средств;
- защита внутреннего российского рынка от ввоза автомобилей, не отвечающих требованиям существующих технических регламентов РФ;
- поддержание устойчивого спроса на продукцию российских компаний автомобильной промышленности;
- стимулирование развития российских компаний-производителей
подшипников.
Достижению поставленных задач будет способствовать:
1. Развитие нормативно-правовой базы, регулирующей отношения в
области:
- установления максимальных сроков эксплуатации транспортного
средства;
введение транспортного налога с учетом дифференциации;
исключение из налогообложения затрат на научно-исследовательские и
опытно-конструкторские разработки и т.д.
2. Создание новых и техническая и технологическая модернизация существующих предприятий автомобильной промышленности.
203
3. Регулирование деятельности естественных монополий.
4. Увеличение производства конкурентоспособной продукции автомобильной промышленности.
5. Мероприятия для поддержки отрасли: налоговые и кредитные субсидии, гранды на НИОКР, защита окружающей среды и т.д.
Таким образом, развитие рынка автомобильной промышленности в
России во многом зависит от условий вступления во всемирную торговую
организацию, что будет отражаться на объемах продаж автомобилей.
Рассматривая текущее состояние рынка легковых автомобилей (как
отечественного, так и зарубежного производства), можно отметить рост объемов продаж новых и подержанных автомобилей за 2012-2013 годы (табл. 4.8
и рис. 4.4).
Таблица 4.8 - Продажа новых и подержанных легковых автомобилей в
России за 2012-2013гг.
Сегмент рынка
Продажи в 2012г.
(количество шт.)
Продажи в 2013г.
(количество шт.)
новые легковые автомобили
2935111
2780000
подержанные легковые автомобили
5419490
5636000
204
Рис. 4.4. Динамика продаж новых и подержанных легковых автомобилей в РФ в 2012-2013 годах
Прослеживается преобладание объемов продаж подержанных легковых
автомобилей над новыми. Рынок подержанных автомобилей в РФ за 2012
год, вырос на 13,8% по сравнению с 2011 годом. На вторичном рынке в 2012
году было продано 5 419 490 автомобилей (4 761 317 автомобилей в 2011 году).
205
Таблица 4.9 - Продажа подержанных легковых автомобилей в России
по маркам за 2011-2012гг. [248, с. 3]
МАРКИ
1
Lada
Продажи в 2011г. Продажи в 2012г. Прирост в %
(количество шт.)
(количество шт.)
2
3
4
1743552
1922820
10,3
Toyota
570367
637814
11,8
Nissan
225878
259170
14,7
Ford
153575
188044
22,4
Chevrolet
127437
173724
36,3
Hyundai
129216
164901
27,6
Mitsubishi
148149
163871
10,6
Volkswagen
142121
161364
13,5
Honda
139903
156617
11,9
Opel
107895
125775
16,6
Daewoo
95328
121767
27,7
Renault
85678
118307
38,1
Mazda
101296
114854
13,4
Gaz
112952
105985
-6,2
Audi
98496
102613
4,2
Kia
68574
101671
48,3
Mercedes
90037
96731
7,4
Bmw
88121
96377
9,4
Suzuki
42611
49758
16,8
Oka
48663
49612
2,0
Peugeot
40023
49072
22,6
Прочие
344784
458643
40,3
4761317
5419490
13,8
Всего
В табл. 4.9. видно, что самая большая доля рынка подержанных автомобилей принадлежит отечественной марке Lada, которая составила 35,5% от
всего объема рынка подержанных автомобилей. Среди автомобилей импортного производства наиболее существенные объемы продаж пришлись на автомобильные марки компаний Toyota, Nissan и Ford, продажи которых в 2012
году составили 637 814 шт., 259 170 шт. и 188 044 шт. автомобилей соответ-
206
ственно. Их общая доля составила около 20% от всего объема рынка подержанных автомобилей.
На рынке новых автомобилей, начиная с 2009 года, наблюдается снижение объемов продаж (табл. 4.10 и рис. 4.5).
Таблица 4.10 - Продажа новых легковых автомобилей (тыс. штук)
Годы
2007г.
новые легковые авто- 2414
мобили
2008г.
2009г.
2010г.
2011г.
2012г.
2897
1466
1904
2653
2935
Рис. 4.5. Динамика продаж новых легковых автомобилей в РФ в 20072012 годах
Сокращение объемов продаж происходило за счет падения объемов
ввоза автомобилей, на интенсивность которого существенное отрицательное
влияние оказало увеличение ставок ввозных таможенных пошлин.
Еще одной причиной снижения импорта автомобилей в 2009 году стал
финансовый кризис мировой экономики. Достичь докризисного уровень продаж и превысить его стало возможным в 2011 г., когда было продано 2935
тысяч штук автомобилей (в 2008 году 2897 тысяч штук).
Лидером по продажам новых легковых автомобилей в России принадлежит отечественной марке Lada, продажи которой составили 578 387 тысяч
штук автомобилей (табл. 4.11).
207
Таблица 4.11 – Динамика продаж новых легких коммерческих и легковых автомобилей в РФ за 2011-2012гг. (по маркам) [218, с. 8]
(Данные включают как импортированные, так и локально произведенные автомобили)
МАРКИ
Продажи в 2012г. Продажи в 2011г. Прирост в %
(количество шт.)
(количество шт.)
Audi
33512
23250
44%
VW
164702
118003
40%
Skoda
99062
74074
34%
BMW
37515
28165
33%
Mercedes-Benz
37436
29058
29%
Toyota
153047
119505
28%
KIA
187330
152873
23%
Renault
189852
154734
23%
Opel
81242
67555
20%
Citroen
32859
27638
19%
Chevrolet
205042
173484
18%
Mazda
44443
39718
12%
Ford
130809
118031
11%
Nissan
153747
138827
11%
Hyundai
174286
163447
7%
UAZ
60653
57148
6%
Peugeot
44420
44304
0%
GAZ ком.авт.
90247
90034
0%
Mitsubishi
74294
74166
0%
Daewoo
88232
92778
-5%
Lada
537625
578387
-7%
Прочие
314756
288624
28%
Среди автомобилей импортного производства наиболее существенные
объемы продаж пришлись на автомобильные марки компаний Chevrolet,
Renault и KIA, продажи которых в 2012 году составили 205 042 шт., 189 852
208
шт. и 187 330 шт. автомобилей соответственно. Также спросом пользовались
автомобили марок Hyundai, Nissan и Toyota. Их объемы продаж в в 2012 году
составили 174 286 шт., 153 747 шт. и 153 047 шт. автомобилей соответственно.
Рост объемов продаж как новых, так и подержанных автомобилей отечественного и зарубежного производства связан не только с ростом доходов
населения и развитием системы автокредитования, но и с увеличением мощностей автозаводов, занимающиеся промышленной сборкой автомобилей
иностранных марок в России. В частности, в Северо-Западном федеральном
округе за последние годы построены и успешно функционируют несколько
крупных иностранных заводов по производству автомобилей таких известных мировых компаний как Ford, Toyota, Nissan, Hyundai. В следующих параграфах показано взаимодействие участников глобальной цепи поставок на
примере автомобильной компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус».
209
4.2. Организация деятельности фокусной компании
глобальной цепи поставок
Как уже отмечалось во второй главе диссертационного исследования,
встречаются ситуации, когда часть звеньев глобальной цепи поставок спроектирована и функционирует в пределах единой таможенной территории, а
часть – на разных таможенных территориях.
Подобные комбинированные глобальные цепи поставок размещают
производственные мощности и снабженческо-сбытовую сеть без учета степени торгово-экономической интеграции.
Примером такой комбинированной глобальной цепи поставок служит
глобальная цепь поставок компании Ниссан в России.
Автомобильная компания «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» является производителем легковых автомобилей Nissan в РФ. В настоящее время компания Nissan является частью альянса AVTOVAZ - Renault - Nissan, который
представляет собой стратегическое русско-франко-японское партнѐрство в
области автомобилестроения. На конец 2009 года доля российского автомобильного рынка автоконцерна составила 30%.
В России у корпорации AVTOVAZ - Renault - Nissan функционирует
три завода в России (Тольятти, Москва и Санкт-Петербург), производственные мощности в 2012 году составили 1,3 млн. автомобилей в год.
Однин из трех заводов корпорации AVTOVAZ - Renault - Nissan завод
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» является заводом полного цикла и осуществляет производство автомобилей марки Nissan.
ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» является коммерческой организацией. Форма собственности ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» – собственность иностранных юридических лиц. Компания учреждена на основании
решения о создании от 20 июня 2006 года.
210
ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» осуществляет деятельность на основании ФЗ № 14 от 08 декабря 1998 года, Гражданским кодексом РФ и
иными федеральными законами и нормативными правовыми актами РФ и
международным законодательством.
Место нахождения фирмы: Российская Федерация, Санкт-Петербург,
поселок Парголово, Комендантский проспект, 140.
Общий объѐм капиталовложений составил около 200 миллионов долларов. Общая площадь здания 60 тыс. кв. м на всей территории в 165 га.
Мощность завода – 50 тыс. автомобилей в год. К 2014 году планируется
увеличение производственной мощности завода до 100 тыс. автомобилей в
год и расширение модельного ряда. Руководство деятельностью компании
осуществляется генеральным директором ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус».
Согласно Уставу ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» осуществляет основные и дополнительные виды деятельности:
ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
1. Основной вид деятельности:
- Производство автомобилей.
2. Дополнительный вид деятельности:
- Производство электрооборудования для двигателей и транспортных
средств.
- Производство частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей.
- Торговля автотранспортными средствами.
- Оптовая торговля автотранспортными средствами.
- Розничная торговля автотранспортными средствами.
- Торговля автотранспортными средствами через агентов.
- Техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств.
- Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей.
211
- Техническое обслуживание и ремонт прочих автотранспортных
средств.
- Предоставление прочих видов услуг по техническому обслуживанию
автотранспортных средств.
- Торговля автомобильными деталями, узлами и принадлежностями.
- Оптовая торговля автомобильными деталями, узлами и принадлежностями.
- Розничная торговля автомобильными деталями, узлами и принадлежностями.
- Торговля автомобильными деталями, узлами и принадлежностями через агентов
Также ООО вправе осуществлять иные виды деятельности, не запрещенные действующим законодательством РФ.
Современная концепция развития завода ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» представлена в табл. 4.12.
212
Таблица 4.12 - Концепция развития завода ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
Фактически достигнуто к 2012г.
Запланировано на 2013 – 2015 гг.
Производственная площадка в Санкт-
Дополнительная производственная площадка
Петербурге:
в Санкт-Петербурге:
- поселок Каменка;
- район поселка Каменка;
- район поселка Шушары
Производство автомобилей Nissan в Тольятти Производство автомобилей Nissan в Ижевске
(Nissan Aimera)
(Nissan Datsun)
Производственная площадка в Санкт-
Производственная площадка в Санкт-
Петербурге в поселке Каменка территория
Петербурге в поселке Каменка территория
участка 165 га, завод первой очереди – 35 га.
участка 165 га, завод первой очереди – 55 га.
Объем инвестиций завода первой очереди –
Объем инвестиций завода второй очереди –
200 млн долл. США.
167 млн евро.
Максимальный объем производства завода
Максимальный объем производства завода –
первой очереди – 50 тыс. автомобилей в год
100 тыс. автомобилей в год
(300 автомобилей за сутки)
Производство 3 моделей автомобилей
Производство 5 моделей автомобилей
Строительство цехов литья и штамповки.
Численность сотрудников 2 000 человек
Численность сотрудников 4 000 человек
Основными функциями компании являются:
- производство автомобилей модельного ряда Nissan согласно производственному плану, установленному руководством компании;
- минимизация издержек производства за счет оптимизации времени,
затрачиваемого на каждую операцию, обеспечения качества выпускаемой
продукции и снижения брака;
- минимизация издержек материально-технического обеспечения за
счет оптимизации поставок и программы локализации поставщиков (переход
на сырье и комплектующие локальных производителей);
213
- организация документооборота при реализации договоров поставки, в
том числе по внешнеторговым сделкам;
- организация документооборота при реализации готовой продукции
через дилерскую сеть.
Организационная структура ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» схематично представлена на рис. 4.5.
Рис. 4.5. Организационная структура ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус» в 2011 году
Как видно из организационной структуры управления ООО «Ниссан
Мэнуфэкчуринг Рус» деятельность компании разбита на четыре основных
направления:
1. Финансовое подразделение, обеспечивает управление финансовыми
потоками компании.
214
2. Производственное подразделение включает в себя отдел внутренней
логистики (функционально соответствует отделу материально-технического
обеспечения), кузовной цех, цех покраски, цех окончательной сборки, а также участок производственного развития и отдел информационных систем.
3. В подразделение по обеспечению и обслуживанию входят отдел
обеспечения качества, отдел инженерно-технологического обеспечения, отдел технического обслуживания, управление строительства и обеспечения.
4. Подразделение по производственному контролю включает в себя отдел персонала и общих вопросов, юридический отдел, отдел закупок, представительство компании в Москве и отдел производственного контроля, в который помимо группы производственного контроля, входит группа внешней
логистики, занимающийся процессом закупки комплектующих, таможенным
декларированием импортируемых и экспортируемых товаров.
Глобальная цепь поставок компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
представлена на рис. 4.6.
215
Nissan Design
Europe
Nissan Europe
SAS
Nissan International SA
Прочие
поставщики
Центр по
локализации
российских
поставщиков
в Москве
3PL-провайдер
«Юсен Лоджистикс
Рус»
Таможенный представитель «Авиа
Терминал Сервис»
Таможенные
органы
Завод Ниссан
Мэнуфэкчуринг
Рус
Группа внешней
логистики
Склад компонентов и материалов
Производство
Склад готовой
продукции
Рис. 4.6. Глобальная цепь поставок компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
Региональные
дилерские
центры в РФ
Таможенный
представитель
Таможенные
органы
граница
граница
ООО Магна
Конечные
потребители
Государственная и таможенная
Nissan Technical
Centre Europe
ООО Леони
Официальный дилер «Ниссан Мотор Рус» в РФ
Fujinomiya
ООО ТИМПРОФИ
Государственная и таможенная
JATCO's Fuji
Plant
Прочие поставщики
Renault-Nissan Purchasing Organization (Центр Рено-Ниссан по закупкам)
Глобальная
штаб-квартира
компании Nissan
в Йокогама
Конечные
потребители
Региональные
дилерские
центры в СНГ
216
В компании Ниссан разработана собственная производственная система – NPW Nissan Production Way.
Система NPW разработана с целью внедрения единого производственного подхода на основе общего стандарта для всех заводов компании Ниссан.
Применение NPW основывается на следующих основных принципах:
- единых подход к производственной системе на основе общего стандарта для всех заводов компании Ниссан;
- улучшение производственных процессов за счет использования лучшей практики;
- создание собственной системы ценностей и формирование на ее основе идеальной производственной системы.
Система NPW состоит из двух непрерывных процессов:
1. Douki Seisan – непрерывная синхронизация потребностей клиента с
производственным процессом:
- работа под заказ;
- точное соответствие произведенных на заводе автомобилей заказам
клиентов;
- синхронизация всех производственных процессов;
- планирование производственнного цикла на основе обработки заказов
клиентов;
- принцип «бережливого производства»;
- сокращение времени выполнения заказа на производство необходимого объема готовой продукции.
2. Постоянный мониторинг внутренних и внешних факторов, выявление проблем и их оперативное решение.
Постоянный мониторинг внутренних и внешних факторов состоит в
сравнительной оценке текущего (фактического) состояния с идеальным (запланированным).
217
Таким образом, постоянный мониторинг внутренних и внешних факторов применяется как способ непрерывного совершенствования.
Производственная система NPW базируется на применении следующих
инструментов:
1. Total Quality Management (TQM) – управление всеобщим качеством –
применяется для создания дерева целей на основе принципа Plan – Do –Check
– Act (PDCA).
2. Just-In-Time – Total Productivity Maintenance – Quality Circle Story –
используются для совершенствования процессов.
Система Just-In-Time (JIT) – Точно в срок внедрена и применяется в
компании Ниссан по семи основным направлениям:
- устранение операций и процессов, которые не добавляет стоимости к
продукту;
- повышение качества процесса за счет снижения количества бракованной продукции;
- внедрение системы управления запасами;
- совершенствование процесса транспортировки;
- недопущение перепроизводства;
- устранение неэффективных процессов;
- сокращение времени простоев.
Как любая другая производственная система, базирующаяся на концепции точно в срок, Производственная система Ниссан нуждается в бесперебойной поставке сырья и комплектующих. Этого можно достичь благодаря
внедрению интегрированной системы снабжения, позволяющей определять
потребности в материалах и своевременно их поставлять совместно с поставщиками. Методическим подходам к организации интегрированной системы снабжения посвящен следующий параграф диссертации.
218
4.3. Методические подходы к организации
интегрированной системы снабжения
Компания Nissan существует не одно десятилетие, и в еѐ состав входят
не только производственные и сбытовые организации, но и центры, через которые осуществляются поставки сырья и материалов для производства автомобилей в любую страну мира. Таким центром является Renault-Nissan
Purchasing Organization (RNPO) – Огранизация Рено-Ниссан по закупкам.
В настоящее время RNPO координирует всю закупочную деятельность
не только завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», но также всех заводовпоставщиков комплектующих, дочерних предприятий альянса RenaultNissan. С 2014 года к стандартам RNPO по закупкам присоединится
AVTOVAZ. Таким образом, RNPO контролируют закупки материалов и комплектующих глобальной цепи поставок Nissan, взаимодействуя с портами,
перевозчиками, экспедиторами, а также поставщиками комплектующих деталей и узлов, качество и сроки поставки которых непосредственно влияют
на качество готового автомобиля.
Именно поэтому, основная задача RNPO, как логистического провайдера завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» – построение долгосрочных партнерских отношений с основными контрагентами.
В условиях повышенного спроса необходимо, чтобы поступление комплектующих в производственный процесс было непрерывным, поставщики
должны оперативно реагировать на запросы RNPO, путем синхронизации
материального и информационного потока.
Информационный поток отражает продвижение и состояние материальных ресурсов и используется для управления процессами продвижения.
Информация должна накапливаться, классифицироваться и использоваться
для принятия оперативных и стратегических решений. Таким образом, информационные процессы активно воздействуют на продвижение материаль-
219
ных потоков предприятия и чем выше скорость информационного обмена,
тем выше и конкурентоспособность товарных ресурсов и компании в целом.
Изначально, информационная система RNPO самостоятельно рассчитывает запас, хранящийся на складе, после обработки полученной информации, на основе этих данных формируется заявку перевозчику на доставку
продукции с терминала морского порта или складского комплекса.
Цикл поставки сырья и материалов с момента приема заказа до отгрузки готовой продукции может длиться от нескольких часов до нескольких
дней. Взаимодействие с большим количеством контрагентов, а также необходимость консолидации поступающей информации создает дополнительные
издержки, в силу многократной обработки информации, которая зачастую
приводит к сокращению передаваемой информации, неточности и недостоверности передаваемых данных и как следствие к сбоям в цепи поставок.
Ответственным за процесс закупки и установлением контакта с поставщиками, при участии RNPO, является отдел внешней логистики, который
имеет следующую структуру.
Руководитель отдела
Направление по
закупке расходуемых материалов
Направление по закупке прямых материалов
Координация технического обслуживания и
строительства
Направление по IT
закупке
Направление по
оказанию логистических услуг
Направление по
оказанию общих
услуг
Рис. 4.7. Структура отдела внешней логистики компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
220
К основным функциям отдела внешней логистики компании «Ниссан
Мэнуфэкчуринг Рус» относятся:
- корректность выполнения спецификаций и технических заданий и их
проверка;
- отслеживание среднерыночных цен по различным базам данных;
- обор поставщиков;
- проверка цен и их корректировка;
- составление договора и его заключение.
К основным задачам отдела внешней логистики компании «Ниссан
Мэнуфэкчуринг Рус» относятся:
- обеспечение необходимым оборудованием и материалами производства;
- обеспечение услугами и расходными материалами.
Вся номенклатура закупаемых материалов и компонентов разделена на
следующие группы:
I група. Закупка прямых материалов. Под прямыми материалами в
компании подразумеваются (всего около 120 наименований):
- краски;
- грунт;
- лак;
- химические реактивы для обработки кузова и т. д.
В настоящее время прямые материалы поставляют около 15 поставщиков, большая часть которых имеет представительства в РФ. С частью поставщиков идѐт сотрудничество напрямую (Германия, Бельгия, Испания).
Прибывшие материалы доставляются компанией международным перевозчиком непосредственно на склад Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус.
Для заказа прямых материалов применяется двухуровневая система:
1. На первом этапе поставщикам предоставляются прогнозы и планы
производства.
221
2. На втором этапе для удаленных поставщиков заказы размещаются
заранее за 10 недель с доставкой на склад поставщика, а для поставщиков,
имеющих представительства в РФ, заказы на доставку размещаются за 5-7
дней до непосредственного срока доставки на склад.
Цены на прямые материалы рассчитываются двумя методами.
1) Цена определяется по стоимости основного компонента материала
на бирже. Это очень прозрачный метод, поскольку цены устанавливаются по
рыночному механизму. Например, в антифриз входит моноэтиленгликоль,
цены на который устанавливаются на товарной бирже в Лондоне. Поставщик
и завод договариваются о формуле расчѐта цены за товар и времени, когда еѐ
можно будет изменить согласно ситуации на бирже. Риски распределены в
обе стороны. Однако материалов, цену на которую можно определить таким
образом, немного.
2) Цена определяется на основании применения метода сложения
стоимости. За основу берется цена товаров, которая устанавливается путем
сложения:
- расходов по изготовлению или приобретению материалов;
- расходов по транспортировке товаров;
- расходов по погрузке, выгрузке или перегрузке товаров и проведению
иных операций, связанных с их перевозкой;
- расходов на страхование в связи с международной перевозкой товаров и т.д.
Расходы определяются на основе сведений, указанных в коммерческих
документах и сверяются с уже имеющимися справочными материалами. Если
эти суммы не завышены, то цена утверждается в специальном ценовом соглашении, который является приложением к контракту.
II група. Закупка автокомплектующих. Комплектующие закупаются в
двух вариантах:
222
- комплектами деталей, предназначенных для сборки автомобиля определѐнной комплектации (формируются на заводах в Японии);
- отдельными компонентами, не входящими в комплекты, получаемыми непосредственно от производителя.
Процесс формирования потребности в комплектующих определяется
следующим образом. Ежегодно дилерский центр Ниссан Мотор Рус, опираясь на маркетинговые исследования, создаѐт план продаж по каждой модели,
который отправляется на завод. В соответствии с ним составляется производственный план, который через закупочный центр Renault-Nissan отсылается
поставщикам. Помимо годового прогноза поставщики получают ежемесячно
уточнения по поставкам.
На основе производственного плана и плана поставок составляется
план работы складского хозяйства.
При работе с поставщиками, которые имеют представительства и склады на территории РФ, используется двухуровневая система заказа:
- заказ всей необходимой партии напрямую поставщика за границей,
которая доставляется на территорию РФ на склад представительства;
-заказ небольших партий у представительства, которые вывозятся с их
склада при возникновении в этом необходимости.
III група. Закупка оборудования и услуг.
Покупка услуг и оборудования компанией «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус» осуществляется по следующей схеме:
1. Создание спецификации на услугу (максимально точно описывается
потребность, идѐт согласование с другими подразделениями, которых она
может коснуться).
2. Спецификация отправляется в отдел закупок, который:
- проверяет еѐ (возможны уточнения);
- составляет preselection (предварительный выбор поставщиков)
223
- отправляет коммерческое предложение одновременно всем выбранным поставщикам со строгим сроком ответа и ссылкой на спецификацию;
- формирует selection, то есть выбирает самое лучшее коммерческое
предложение из тех, что прислали поставщики.
3) Оценивается описательная часть предоставляемой услуги или оборудования и ее соответствие существующей потребности; оцениваются качественные и количественные характеристики (цена, возможность предоставления скидки, качество товара).
4) Заключается контракт (обычно на год с возможностью пролонгации и
сроком оплаты через 30 дней после оказания услуги/поставки оборудования).
Базовым принципом данной процедуры является параллельное проведение тендера и одобрения запроса в системе. Изначально из имеющегося
списка выбирается не более 6 поставщиков, при этом учитываются, является
ли данный контрагент стратегическим или нестратегическим поставщиком,
насколько он зависит от компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», применяет
ли система АВС анализа и т.д.
При заключении контракта с выбранным поставщиком подписывается
следующие документы:
1)
LOI (letter of intention) – коммерческое обязательство поставщика
на поставку комплектующих в определенные сроки;
2)
CCD (commercial commitment document) –документ, в котором
отражается стоимость автокомпонентов при первом производстве, сроки поставки, цена, качество, курсы валют и %, на который будет снижаться цена
ежегодно, а также ряд технических особенностей.
В целом, можно сказать, что компания «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
работает по концепции Just-in-time. Однако, применение Just-in-time в традиционном виде на предприятии «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» невозможен,
так как поставщики вследствие своей удалѐнности не могут поставлять комплектующие быстро и по первому требованию.
224
Для того, чтобы эффективно управлять процессом закупок, необходимо
внедрить интегрированную систему управления снабжением, которая позволит совместно управлять материальными и информационными потоками
всеми участниками глобальной цепи поставок на основе создания виртуальной интегрированной информационной логистической системы (ИИЛС).
Интегрированная логистическая система рассматривается как единое
целое: все подразделения и структуры предприятия, а также логистические
посредники, взаимодействуя или непосредственно с товарно-материальным
потоком, или опосредованно с финансовыми и информационными потоками,
прямо или косвенно связаны в едином информационном поле для более полного удовлетворения потребителя в соответствии с его специфическими потребностями и их целями.
Специфика управления цепью поставок на основе ИИЛС состоит в том,
что:
- во-первых, данная система представляет собой виртуальную сетевую
структуру, образованную на основе единой организационно-технологической
и информационной среды, путем добровольного объединения ресурсов различных рыночных агентов, направленную на координацию деятельности
всех участников цепи поставок;
- во-вторых, эффективность ее функционирования достигается за счет
вовлечения всех контрагентов, в том числе и поставщиков, в интегрированную логистическую систему, позволяя всем ее участникам влиять на создание эффективного конечного продукта.
Последнее обстоятельство заставляет уделять особое внимание инновационным методам управления, нацеленным на построение эффективного
взаимодействия между поставщиками и заказчиками посредством интегрированных информационных логистических систем.
Участниками ИИЛС выступают с одной стороны поставщики ресурсов,
а с другой стороны заказчики (потребители) этих ресурсов. В качестве интег-
225
рирующей структуры выступает посредническая организация – виртуальный
логистический провайдер, аккумулирующий информационные ресурсы заинтересованных компаний в единую систему. Схематично управление цепью
поставок на основе ИИЛС выглядит следующим образом (рис.4.8).
Фокусная компанияпроизводитель
Поставщик 1
Потребитель 1
Поставщик 2
Потребитель 2
Поставщик 3
Витуальный
логистический
провайдер
Поставщик n
Потребитель 3
Потребитель n
Интегрированная информационная логистическая система
Материальный поток
Информационный поток
Рис. 4.8. Схема управления цепью поставок на основе ИИЛС
Преимущества такой организации движения материальных и информационных потоков заключаются в снижении трансакционных издержек, связанных с поиском и выбором поставщика, за счет создания единой информационной базы, управляемой виртуальным логистическим провайдером.
В этом случае поиск и выбор поставщика будет осуществляться следующим образом:
226
1. На первом этапе, путем конфигурации заказа в единой информационной базе данных, потребитель формирует все желаемые характеристики товара или услуги, определяя ключевые исходные параметры:
- подробное описание продукта, услуги;
- диапазон цены;
- срок поставки (минимальный и максимальный);
- объем заказываемой продукции или услуг;
- место и условия поставки;
- дополнительные существенные характеристики т.д.
Таким образом, потребитель становится активным участником производственного процесса, формируя самостоятельно все параметры конечного
продукта/услуги, задавая требования интегрированной информационной логистической системе.
2. Сформированные требования потребителя отслеживаются фокусной
компанией-производителем, и на их основе в ИИЛС происходит определение
основных условий к поставщикам для выполнения проекта. На данном этапе
оцениваются задачи, сложность и возможное время выполнения заказа. Если
заказ очень сложный и объемный, то его разделяют на несколько составных
частей. Формируется план-график выполнения проекта, содержащий основные задачи, сроки, роли, цели и задачи поставщиков.
На этом этапе формируется проектировочная информация по выполнению заказа – техническая информация по продукту/услуге, разделения заказа
на составные части (материалы, сырье, оборудование, схемы, чертежи и т.д.),
определяются требования к размерам, весу, спецификациям и планам по каждую товарной позиции, параметрам поставок. После чего составляется план
выполнения заказа.
3. Соответствие поставщика основным и дополнительным параметрам.
На основе сформированных на предыдущем этапе требований к поставщикам
227
товаров и услуг, происходит выборка потенциальных исполнителей, удовлетворяющих заданным критериям по цене, срокам, качеству и количеству.
При этом из рассмотрения могут быть исключены те поставщики, у которых обнаружены отклонения от установленных пределов качественных
и/или количественных показателей. Например: цена предложения поставщика не соответствует установленным требованиям, то такая компания исключается из дальнейшей оценки.
С целью минимизации трансакционных издержек, для выполнения
простого заказа выбор поставщика происходит из сформированной базы поставщиков, если в предыдущем периоде, поставщик полностью соответствовал установленным требованиям и прошел процедуру проверки.
Если же происходит закупка нового продукта или услуги - необходимо
провести оценку потенциального поставщика по основным критериям, к которым можно отнести следующие:
- качество продукции или услуг (отсутствие дефектов в продукции, наличие соответствующих сертификатов качества, возможность послегарантийного обслуживания);
- цена продукции или услуги (система скидок, уровень цен, условия
оплаты);
- надежность поставки (комплектность поставляемой продукции, соблюдение установленных сроков поставки);
Если же проект предполагает выполнение сложного заказа, необходимость формирования партнерских отношений с поставщиками и нацеленность на долгосрочное сотрудничество – то проводится комплексная оценка
деятельности поставщика, учитывая дополнительные факторы, к которым
можно отнести следующие:
- финансовое положение поставщика (кредиты, задолженность);
- ассортимент поставляемой продукции (возможности поставщика,
техническая оснащенность);
228
- имидж поставщика (узнаваемость, оценка деловой репутации, упоминание в средствах массовой информации);
- информационные технологии (имеется ли сайт, какие бизнеспроцессы осуществляются в электронном виде, каким образом предоставляет
информацию о наличии продукта и его запасах);
- соблюдение поставщиком норм и принципов по защите окружающей
среды и его соответствие этическим правилам;
Система критериев выбора поставщика является динамичной, зависит
от сложности заказа и конкретных требований конечного потребителя.
5. Ранжирование критериев и определение весовых коэффициентов для
отобранных критериев оценки с учетом их рангов.
Степень важности каждого из факторов при выборе поставщика будет
различной. Для определения коэффициента значимости каждого фактора целесообразно использовать метод рейтинговых оценок, как один из наиболее
распространенных методов, применяемых в прикладной теории логистики.
Особенностью применения данного метода при выборе поставщика на
основе ИИЛС является то, что каждый контрагент цепи поставок является
активным участником этого процесса и может оценить степень важности
критериев, применяемых в процессе отбора поставщика, и вместе с тем являться экспертом, оценивающим потенциального исполнителя проекта. Таким образом, интегральный характер оценки повышает ее объективность.
229
4.4. Управление логистическими процессами дистрибьюторских сетей
Особенности создания и размещения дилерских центров на автомобильном рынке в РФ рассмотрим на примере деятельности ООО «Ниссан
Мотор Рус».
Выпускаемые заводом «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» автомобили
предназначены для продажи на рынках России и стран СНГ. Эксклюзивным
правом продажи автомобилей марки Nissan, произведенных как в РФ, так и
за границей, обладает компания «Ниссан Мотор Рус», которой переданы на
аутсорсинг следующие функции:
1)
сбыт;
2)
образование цен на готовую продукцию;
3)
маркетинговая деятельность.
Сто процентов акций ООО «Ниссан Мотор Рус» принадлежит компании Nissan. Общество с ограниченной ответственностью «Ниссан Мотор
Рус» является коммерческой организацией. Форма собственности ООО
«Ниссан Мотор Рус» – собственность иностранных юридических лиц.
Предприятие учреждено на основании решения о создании от 06 августа
2003 года.
Место нахождения фирмы: Российская Федерация, Москва.
Уставной капитал компании по состоянию на 1 июля 2012 года составил 340 000 рублей. Руководство осуществляется генеральным директором
ООО «Ниссан Мотор Рус».
Согласно Уставу ООО «Ниссан Мотор Рус» осуществляет основные и
дополнительные виды деятельности:
230
- Оптовая торговля автотранспортными средствами.
- Розничная торговля автотранспортными средствами.
- Торговля автотранспортными средствами через агентов.
Также ООО «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» вправе осуществлять иные
виды деятельности, не запрещенные действующим законодательством РФ.
На сегодняшний день на территории у компании открыто 132 салона,
часть из которых обладает правом продажи. Перечень дилерских центров,
обладающих правом продажи автомобилей марки Nissan, представлен в
табл. 4.13.
Таблица 4.13 - Перечень дилерских центров, обладающих правом продажи автомобилей марки Nissan в РФ
Город
Москва
Московская область
Дилерские центры
Автомир Ниссан
АвтоСпецЦентр Nissan Химки
Автоцентр ОВОД
Nissan Центр Кунцево
Genser Nissan на Лобачевского
Genser на Добролюбова
Major Nissan Волоколамский
Major Nissan Новорижский
Natc Group Реутов
Natc Group Рязанка
АВТОГРАНД
АвтоТехЦентр в Крылатском
ПЕЛИКАН-АВТО Nissan
У сервис+ Nissan на Башиловской
У сервис+ Nissan на Коломенской
АЗР Моторс Пушкино
231
Продолжение табл. 4.13
1
Санкт-Петербург
Архангельск
Астрахань
Барнаул
Владимир
Волгоград
Воронеж
Екатеринбург
Иваново
Ижевск
Краснодар
Липецк
Нижний Новгород
Петрозаводск
Псков
Ростов-на-Дону
Смоленск
Сургут
Викинги
Ульяновск
Уфа
Челябинск
2
Автопродикс Nissan Приморский
Автопродикс Nissan Московский
Автопродикс Nissan Гражданский
Aurore Auto Nissan (Аврора Авто)
РРТ Озерки Nissan
СТК Центр
Автомир Архангельск Nissan
АСТРАМОТОРС
Автоцентр АНТ
АвтоТракт (М-Авто)
АРКОНТ Nissan
МОДУС Воронеж
Лаки моторс - Автоцентр NISSAN
Блок Роско Nissan
АСПЭК-Авто Nissan
МОДУС Краснодар Nissan
Genser Липецк Nissan
Нижегородец
СТК Альфа
РРТ Озерки Псков
ОРБИТА Nissan
Контакт
СК-Моторс
Тольятти
Авторай-Центр
Калина-авто
Автокомплекс Регинас NISSAN
Автокомплекс Регинас NISSAN Свердловский
В табл. 4.13. видно, что дилерские центры, обладающих правом продажи автомобилей марки Nissan, размещены практически во всех регионах РФ
и представляют собой разветвленную сеть.
Дилерская сеть глобальной цепи поставок компании Nissan охватывает
все регионы РФ. При этом автомобили марки Nissan, которые реализуются в
дилерской сети на территории РФ, собирают на следующих заводах.
232
Таблица 4.14 – Сборка автомобилей марки Nissan для продажи в РФ
Страны
Япония
Заводы
Марки автомобилей
- Nissan Juke;
- Nissan Patrol
Россия
- Iwaki;
- Oppama;
- Tochigi;
- Yokohama;
- Nissan Shatai Kyushu
- Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус
Южная Корея
- завод Автоваз
- Renault Samsung Motor
- Nissan Almera Classic
- Nissan Almera Classic
Испания
- Nissan Motor Iberica
- Nissan Pathfinder;
- Nissan Navara
Мексика
- Nissan Mexicana Cuernavaca
- Nissan Mexicana Aguascalientes
- Nissan Tiida
Великобритания
Nissan Motor Manufacturing UK
- Nissan Note;
- Nissan Qashqai;
- Nissan Juke
- Nissan Teana;
- Nissan X-Trail;
- Nissan Murano
- Nissan Pathfinder;
Таким образом, на внутреннем рынке РФ продаются автомобили марки
Nissan, которые собираются на заводах:
В Европе:
- Великобритания (Nissan Note, Nissan Qashqai, Nissan Juke);
- Испания (Nissan Navara, Nissan Pathfinder);
- РФ (Nissan Pathfinder, Nissan Teana, Nissan X-Trail, Nissan Almera, Nissan Murano).
В Азии:
- Япония (Nissan Juke, Nissan Patrol);
- Южная Корея (Nissan Almera Classic).
3. В Америке:
- Мексика (Nissan Tiida).
Дилерская сеть глобальной цепи поставок компании Nissan на территории РФ представлена на рис. 4.9.
233
Заводы в РФ:
- «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
Сборка автомобилей
Nissan Teana;
Nissan X-Trail;
Nissan Murano
Nissan Pathfinder
- «Автоваз»
Сборка автомобилей
-Nissan Almera
Завод Nissan в Испании
- Nissan Motor Iberica
Сборка автомобилей
- Nissan Pathfinder
- Nissan Navara
Заводы Nissan в Мексике
- Nissan Mexicana Cuernavaca
- Nissan Mexicana
Aguascalientes
Дилерские центры
в Приволжском
регионе
Официальный
дилер «Ниссан
Мотор Рус» в
РФ
Таможенный
представитель
«Таможенный
Консалтинг»
Сборка автомобилей
- Nissan Tiida
Завод Nissan в Великобритании
- Nissan Motor Manufacturing UK
Сборка автомобилей
- Nissan Note
- Nissan Qashqai
- Nissan Juke
Таможенные
органы
ц е н т р ы
грани-
Сборка автомобилей
- Nissan Almera Classic
Дилерские центры
в Северо-Западном
регионе
д и л е р с к и е
Завод Nissan в Южной
Корее
- Renault Samsung Motor
Государственная и таможенная
ца
Сборка автомобилей
- Nissan Juke
- Nissan Patrol
Дилерские центры
в Центральном
регионе
Р е г и о н а л ь н ы е
Заводы Nissan в Японии:
- Iwaki;
- Oppama;
- Tochigi;
- Yokohama;
- Nissan Shatai, Kyushu
Дилерские центры в
Южном регионе
Дилерские центры в
Северо-Кавказском
регионе
Дилерские центры
в Уральском регионе
Дилерские центры
в Сибирском
регионе
Дилерские центры
в Дальневосточном
регионе
Рис. 4.9. Дилерская сеть глобальной цепи поставок компании Nissan на
территории РФ
234
Типовая организационная структура дилерского центра на рис. 4.10.
Директор
Отдел продаж
Отдел по работе
с клиентами
Отдел технического обслуживания и ремонта
Отдел запчастей
и аксессуаров
Отдел кредитования и страхования
Отдел малярнокузовного ремонта
Рис. 4.10. Типовая организационная структура дилерского центра
Как видно на рис. 4.10, организационная структура дилерского центра в
целом соответствует ассортименту оказываемых услуг, который включает в
себя следующие виды:
- услуги корпоративным клиентам;
- лизинг;
- Trade-In (замена старого автомобиля на новый);
- продажа автомобилей в кредит;
- страхование;
- тест-драйв.
Услуги корпоративным клиентам предоставляются любым юридическим лицам, приобретающим автомобиль для собственного использования.
При обслуживании корпоративных клиентов обеспечивается:
- трехлетняя гарантия;
- стоимость сервисного обслуживания и запасных частей со скидкой
для корпоративных клиентов;
235
- обслуживание на сервисных станциях;
- высокая остаточная стоимость автомобилей.
Корпоративным клиентам предоставляется широкий модельный ряд,
позволяющий унифицировать корпоративный автопарк и выбрать автомобиль с использованием внешнего финансирования в сотрудничестве с лизинговыми компаниями.
Перечень услуг, предоставляемых корпоративным клиентам, приведен
в таблице 4.15.
Таблица 4.15 - Перечень услуг, предоставляемых корпоративным клиентам автомобилей марки Nissan
Услуги
Характеристика
Персональный менеджер
Персональный менеджер приезжает в офис
корпоративного клиента, проводит тестдрайв
Индивидуальная программа сотрудничества
Индивидуальная программа сотрудничества
разрабатывается с учетом корпоративных
особенностей и интересов клиентов
Корпоративные программы
Для корпоративных клиентов предлагаются
специальные корпоративные программы на
автомобили марки Nissan
Лизинг
Для корпоративных клиентов предлагается
продажа автомобилей в лизинг
Тест-Драйв
Проводится тест-драйв в городских условиях
по индивидуальной программе
Страхование
Разработаны специальные корпоративные
программы по страхованию на автомобили
марки Nissan
Ремонт и обслуживание
Предоставляются дополнительные скидки на
ремонт и обслуживание
Специальные предложения
Разработаны специальные корпоративные
предложения по продажам, ремонту и обслуживанию
Шиномонтаж и балансировка
Осуществляется шиномонтаж и балансировка
236
Дилерские центры постоянно участвуют в тендерах на приобретение и
обслуживание автомобилей корпоративными клиентами.
Одной из самых распространенных услуг для корпоративных клиентов
является приобретение автомобилей через финансовый лизинг, так как это
дает ряд преимуществ:
1. Лизинговый платеж полностью относится на себестоимость, что позволяет снижать налогооблагаемую базу.
2. При лизинге происходит возмещение уплаченного НДС. При этом
НДС возмещается лизингополучателю не со стоимости автомобиля, а со всей
суммы по договору лизинга, т.е. с каждого лизингового платежа.
3. Ускоренная амортизация имущества (с использованием ускоренного
коэффициента амортизации) при лизинге позволяет амортизировать имущество в три раза быстрее и, тем самым, экономить на налоге на имущество.
4. Предмет лизинга выступает единственным обеспечением.
Для физических лиц предоставляется услуга по приобретению автомобилей в кредит.
Ниже представлены условия приобретения в кредит автомобилей марки Nissan по кредитной программе NISSAN-FINANCE, разработанной совместно с ЗАО «ЮниКредитБанк»:
- кредит на весь модельный ряд Nissan;
- отсутствие скрытых комиссий;
- возможно полное или частичное досрочное погашение кредита;
- первоначальный взнос 10% от стоимости автомобиля;
- при первоначальном взносе от 30% кредит оформляется по двум документам (паспорту и водительскому удостоверению);
- срок кредита до 7 лет.
Среди услуг, предлагаемых дилерскими центрами, осуществляется замена старого автомобиля на новый (Trade-In) по системе взаимозачета, кото-
237
рая позволяет зачесть стоимость старого автомобиля в счет стоимости нового
приобретаемого автомобиля.
Для того, что участвовать в программе Trade-In, необходимо соблюдение следующих условий:
- автомобиль может быть приобретен в любом из салонов официальных
дилеров;
- автомобиль регулярно проходил обслуживание в сервисных центрах;
- автомобиль не числится в базах данных по угону и розыску, не состоит в залоге.
Также предоставляются услуги по страхованию приобретаемых автомобилей – это договор, по которому страховая компания возмещает расходы,
связанные с восстановлением автомобиля в случае наступления страхового
случая в пределах фиксированной суммы.
К страховым случаям относятся:
- дорожно-транспортные происшествия;
- пожар;
- взрыв;
- стихийные бедствия;
- падение предметов;
- попадания камней из-под колес других автомобилей;
- угон;
- разбойное нападение;
- кража;
- грабеж.
Помимо этого дополнительно страхуется оборудование, установленное
на автомобиль, жизнь и здоровья водителя и пассажиров.
Также дилерскими центрами предоставляется услуга по удаленному
урегулированию убытков. При оформлении страхового случая сотрудники
дилерского центра берут на себя согласование необходимых документов для
238
страховой компании, являясь, таким образом, посредником между владельцем автомобиля и страховой компанией. Операции, выполняемые представителем дилерского центра можно свести к следующему перечню:
- консультация;
- прием и анализ документов от клиента о страховом случае на предмет
правильности оформления;
- согласование даты и места независимой экспертизы;
- осмотр транспортного средства и составление акта осмотра;
- получение направления на ремонт от страховой компании.
В целом можно сказать, что существующая дилерская сеть компании
Nissan позволяет заказать автомобиль любой марки Nissan и осуществить необходимый предпродажный и послепродажный сервис в любом регионе России, что способствует развитию необходимой конкуренции на отечественном
автомобильном рынке.
Проведя исследование снабженческо-сбытовой деятельности глобальной цепи поставок компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», можно сделать
следующие выводы.
Учитывая направленность компании на расширение доли рынка в России, компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» необходимо:
1. Расширить линейку производимых на заводе «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» автомобилей за счет выпуска автомобилей Nissan Qashqai, как одного из наиболее популярных в России автомобилей среднего класса.
2. Увеличить производственные мощности завода так как, по данным
статистики продажи компании Ниссан в России постоянно растут. В 2014 году на территории РФ было продано 162 010 автомобилей этой марки, что в
сравнении с 2013 годов увеличилось на 10,7% (146 319 автомобилей в 2013
году). В настоящий момент мощность завода составляет 100 тысяч автомобилей в год.
3. Сократить временной цикл производства.
239
Сокращение временного цикла производства автомобилей необходимо
оценивать на основе следующих показателей:
- количество автомобилей, произведенных без ремонта или с ремонтом,
но без превышения времени цикла;
- количество автомобилей, переданных на склад готовой продукции
точно в срок, без отклонений от запланированного времени производства;
- отношение реально затраченного времени к стандартному времени
производства.
4. Снизить издержки, связанные с поставками.
Для снижения издержек, связанных с поставками компонентов, узлов и
комплектующих для производства автомобилей и их последующей реализации необходимо:
- увеличение процента локализации – количества автокомпонентов,
произведенных в РФ;
- сокращение временных и финансовых издержек на выполнение таможенных операций для поставки автокомпонентов, произведенных за рубежом, и готовых автомобилей с учетом различных форм
торгово-
экономической интеграции, которые предопределяют и разные подходы к
организации таможенного регулирования.
Снабженческо-сбытовая деятельность глобальной цепи поставок компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» осуществляется как в пределах единой
таможенной территории Таможенного союза (в этом случае таможенное регулирование осуществляется на основе упрощенного таможенного контроля:
товары не досматриваются в пунктах пропуска через таможенную границу,
проверяется наличие всех необходимых сопроводительных документов, декларирование товаров и транспортных средств не осуществляется), так и на
разных таможенных территориях, (в этом случае таможенное регулирование
осуществляется на основе полного таможенного контроля: товары досматриваются в пунктах пропуска через таможенную границу, проверяется наличие
240
всех необходимых сопроводительных документов, осуществляется декларирование товаров и транспортных средств в соответствии с заявленной таможенной процедурой).
Очевидно, что таможенное регулирование на основе упрощенного таможенного контроля будет способствовать снижению временных и финансовых затрат на прохождение таможенных формальностей. Поэтому необходимо таким образом спроектировать глобальную цепь поставок, чтобы были
учтены условия торгово-экономической интеграции тех стран, на территории
которых расположены звенья цепи поставок.
Проведем сравнительный анализ таможенного регулирования глобальных цепей поставок с учетом торгово-экономической интеграции и выявим
особенности их проектирования.
241
ГЛАВА 5. ВАРИАНТНОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТАМОЖЕННОГО
АДМИНИСТРИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ
ГЛОБАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК
5.1. Сравнительная характеристика таможенного регулирования
глобальных цепей поставок в различных условиях
торгово-экономической интеграции
Как отмечалось в первой главе, торгово-экономическая интеграция
представляет собой процесс межгосударственной интеграции с целью укрепления и развития торговых отношений на базе межгосударственных соглашений без потери государственного суверенитета. Торгово-экономическая
интеграция может быть реализована в двух формах: как зона свободной торговли, с предоставлением таможенно-тарифных преференций во взаимной
торговли или как таможенный союз, также с предоставлением таможеннотарифных преференций во взаимной торговли при условии реализации единой торговой политики в отношении третьих стран, базирующейся на введении единого таможенного тарифа для импортируемых из третьих стран товаров.
Различные варианты торгово-экономической интеграции предопределяют и различные подходы к таможенному регулированию в глобальных цепях поставок. Рассмотрим на примере глобальной цепи поставок компании
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» специфику таможенного регулирования с учетом торгово-экономической интеграции.
Звенья глобальной цепи поставок компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус» находятся в разных условиях относительно применения к ним норм таможенного регулирования. Более 60% автокомпонентов, необходимых для
производственного процесса, поступают от поставщиков из разных стран (в
основном из Японии), торговые отношения с которыми не регулируются
242
межгосударственными соглашениями, позволяющими говорить о торговоэкономической интеграции. В тоже время сбытовая деятельность глобальной
цепи поставок компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» организована таким
образом, чтобы обеспечивать потребности автомобилях марки Nissan на
внутреннем рынке России (поставки внутри страны), на территории Казахстана и Белоруссии (поставки внутри Таможенного союза), на территории
стран СНГ (зона свободной торговли).
Таким образом, разные звенья глобальной цепи поставок компании
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» находятся в разных условиях торговоэкономической интеграции: часть звеньев цепи поставок не испытывают
влияние торгово-экономической интеграции, другая часть – спроектированы
в зоне свободной торговли стран СНГ, а третья часть – на территории таможенного союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией.
В таблице 5.1 показано применение норм таможенного регулирования
при различных условиях торгово-экономической интеграции.
243
Таблица 5.1 - Влияние торгово-экономической интеграции на применение норм таможенного регулирования
Критерий
Интеграция отсутствует
1
2
Торгово-экономическая интеграция
Зона свободТаможенный союз
ной торговли
3
4
В соответствии с договором о создании зоны свободной торговли между
странамичленами СНГ,
товары ввозимые и вывозимые
из
этих
стран
облагаются
таможенными
пошлинами
по нулевым
ставкам
Отмена внутренних таможенных границ между
странами-членами ТС и
создание единой таможенной территории привело к упразднению таможенных пошлин и отмене нетарифного регулирования во взаимной
торговле
2. Таможен- При перемещении иностранных товаров участниный
кон- ками глобальных цепей поставок таможенный
троль
контроль проводится таможенными органами в
отношении:
- товаров, подлежащих декларированию;
- таможенной декларации и других документов,
содержащих сведения о товарах;
- деятельности, связанной с перемещением товаров через таможенную границу, оказанием таможенных услуг;
- лиц, пересекающих таможенную границу
При перемещении товаров ТС участниками глобальных цепей поставок
таможенный
контроль
проводится таможенными
органами в отношении
таможенной декларации и
других документов, содержащих сведения о товарах
1. Таможен- Таможенные платежи взимаются
ные плате- с товаров, перемещаемых через
жи
таможенную границу следующим образом:
- для ввозимых товаров ставки таможенных пошлин устанавливаются в соответствии с Единым таможенным тарифом ТС;
- для вывозимых товаров ставки
таможенных пошлин устанавливаются в соответствии с законодательством государств-членов ТС;
- суммы налогов взимаются в соответствии с законодательством
государств-членов ТС, на территории которого товары помещаются под таможенную процедуру;
- изменение сроков уплаты таможенных пошлин, налогов производится в форме отсрочки или
рассрочки
244
Продолжение табл. 5.1
1
2
3
3. Система Объектами анализа риска при перемещении иноуправления странных товаров участниками глобальных цепей
рисками
поставок являются:
- товары, находящиеся под таможенным контролем либо помещенные под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления;
- транспортные средства международной перевозки;
- сведения, содержащиеся во внешнеэкономических договорах (контрактах) купли-продажи либо
обмена, соглашениях либо иных документах на
право владения, пользования и/или распоряжения
товарами;
- сведения, содержащиеся в транспортных (перевозочных), коммерческих, таможенных и иных
документах;
- деятельность декларантов и иных лиц, обладающих полномочиями в отношении товаров, находящихся под таможенным контролем;
- результаты применения форм таможенного контроля
4
Объектами анализа риска
при перемещении товаров
ТС участниками глобальных цепей поставок являются:
- товары, находящиеся
под таможенным контролем и транспортные средства международной перевозки;
- сведения, содержащиеся
во внешнеэкономических
договорах
(контрактах)
купли-продажи либо обмена, соглашениях либо
иных документах на право
владения,
пользования
и/или распоряжения товарами;
- сведения, содержащиеся
в транспортных (перевозочных), коммерческих,
таможенных и иных документах;
- деятельность декларантов и иных лиц, обладающих полномочиями в
отношении товаров, находящихся под таможенным
контролем;
- результаты применения
форм таможенного контроля
4. Времен- Временное хранение товаров применяется для Временное хранение для
ное хране- хранения иностранных товаров под таможенным товаров ТС не применяетние товаров контролем
ся
5. Таможенное декларирование
товаров
При перемещении иностранных товаров участниками глобальных цепей поставок применяются
следующие виды таможенной декларации:
- декларация на товары;
- транзитная декларация;
- декларация на транспортное средство
Отмена таможенного декларирования для товаров,
перемещаемых в пределах
таможенной территории
ТС участниками глобальных цепей поставок, может привести к снижению
расходов на 20-50%
245
Продолжение табл. 5.1
1
2
3
6.
Транс- Сокращение сроков и упрощение процедуры тапортировка моженного транзита при перемещении инострантоваров
ных товаров участниками глобальных цепей поставок по единой таможенной территории
7. Взаимоотношения
таможенных
органов
с
участниками
цепей
поставок
1. Получение статуса уполномоченного экономического оператора участником глобальных цепей
поставок позволяет им пользоваться специальными упрощениями для оптимизации временных
и финансовых затрат на прохождение таможенных формальностей.
2. Расширение региона деятельности таможенных
перевозчиков дает возможность пользоваться услугами одного таможенного перевозчика на всей
территории ТС, что ведет к сокращению не только финансовых, но и временных затрат.
3. Возможность пользоваться услугами таможенного представителя в любой из стран-членов ТС,
что увеличивает объем рынка таможенных представителей, делает его конкурентным, а, следовательно, у участников глобальных цепей поставок
наиболее приемлемый уровень цены и качества
данного вида услуг
8. Информационные
системы и
информационные технологии
Участники глобальных цепей поставок при перемещении иностранных товаров могут совершать
таможенные операции с использованием информационных систем и технологий и, тем самым,
сокращать время на их осуществление от нескольких дней до нескольких часов
4
Возможность снижения
дальности маршрутов за
счет свободного пересечения внутренних таможенных границ при перевозке товаров ТС участниками глобальных цепей
поставок
При перемещении товаров ТС участниками глобальных цепей поставок
взаимоотношения с таможенными органами сводятся к содействию в реализации единой торговой
политики ТС и осуществлению правоохранительной функции
Участники
глобальных
цепей поставок при перемещении товаров ТС могут применять информационные технологии при
пересечении внутренних
границ ТС и сокращать
время на транспортировку
9.
Единая Участники цепей поставок вправе подать заявление на принятие предваритоварная но- тельного решения по классификации товаров. Это позволяет сокращать сроки
менклатура
таможенного декларирования
ВЭД
Из таблицы 5.1 видно, что в условиях отсутствия
торгово-
экономической интеграции, применение норм таможенного регулирования
осуществляется в полной степени: производится таможенный контроль товаров, их декларирование с уплатой таможенных платежей, временным хранением и транспортировкой под таможенным контролем, применяются нормы
246
нетарифного регулирования. По сравнению с этим вариантом, зона свободной торговли дает одно существенное преимущество: товары во взаимной
торговле облагаются таможенными пошлинами по нулевым ставкам. А торгово-экономические отношения в пределах Таможенного союза позволяют
минимизировать применение норм таможенного регулирования: при пересечении государственных границ внутри единой таможенной территории проверяется наличие необходимых документов, сопровождающих груз, реализуя, таким образом, правоохранительную функцию таможенного регулирования.
Таким образом, таможенное регулирование глобальной цепи поставок
компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» осуществляется в трех вариантах:
при отсутствии торгово-экономической интеграции, в условиях функционирования в зоне свободной торговли СНГ, в условиях функционирования на
единой таможенной территории Таможенного союза.
Рассмотрим процесс таможенного регулирования компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» при закупке комплектующих у иностранных поставщиков.
Таможенное декларирование в компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
осуществляется в рамках структурного подразделения «Таможенная служба», в
ходящего в свою очередь, в состав «Финансового отдела».
Подразделение «Таможенная служба» состоит из следующих отделений:
- отделение, осуществляющее таможенное декларирование автомобилей;
- отделение, осуществляющее таможенное декларирование узлов и компонентов для сборки автомобилей;
- отделение, осуществляющее таможенное декларирование оборудования.
Таможенное декларирование осуществляется путем подготовки комплекта необходимых документов, которые формируются информационной
системой, являющейся составной частью единой базы данных компании
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус». Этот процесс позволяет ускорить процесс
подготовки документов за счет стандартизации документооборота и разра-
247
ботки собственного процесса по созданию предварительной классификации
узлов и компонентов для сборки автомобилей по коду ТНВЭД, что позволяет
получить информацию об объемах таможенных платежей по каждой товарной позиции ещѐ до начала формирования поставки и, таким образом, ускорить процесс таможенного декларирования товаров.
Всех иностранных поставщиков узлов и компонентов для сборки автомобилей компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» можно разделить на два
класса:
1. Иностранные поставщики класса C – это глобальные поставщики
компании Nissan.
2. Иностранные поставщики класса B – это локальные европейские поставщики компании Nissan. К поставщикам этого класса относятся такие
компании как Autoneum, Continental, Magna, Voith, NSK, BC, Mubea, CMS и
пр.
NMUK
NMGR
PK
NMISA
NMEG
ZNAKyushuTochigi
DFL
Oppama
Xiangfan
Nissan Shatai
Huadu YL
NMT
RNAIPL
TCMA
NNA Smyrna
Canton
NMEX
Aguascalientes
Cuernavaca
NMPI
NMI
NSA
R de B
Завод полного цикла
Крупно-узловая сборка
Рис. 5.1. География присутствия компании Nissan
Для каждого класса поставщиков разработаны различные типы международных контрактов.
248
Для поставщиков класса C поставки узлов и компонентов для сборки
автомобилей осуществляются морским и авиатранспортом на условиях Incoterms CIP или CIF г. Санкт-Петербург. Таможенное декларирование грузов
осуществляется в зоне деятельности Пулковской таможни (для авиатранспорта) или Балтийской таможни (для морского транспорта).
Для поставщиков класса B поставки узлов и компонентов для сборки
автомобилей осуществляются автомобильным транспортом на условиях Incoterms DAP г. Санкт-Петербург. Таможенное декларирование грузов осуществляется в зоне деятельности Санкт-Петербургской таможни.
Наибольшее количество таможенных деклараций в 2013 году было
оформлено по грузам, прибывшим морским транспортом (15011 деклараций),
по грузам, прибывшим авиатранспортом, было оформлено 2304 декларации и
по грузам, прибывшим автомобильным транспортом, было оформлено 2304
декларации.
Таким образом, основной грузопоток узлов и компонентов для сборки
автомобилей доставляется морским транспортом. При этом, учитывая, большое количество таможенных деклараций, таможенное декларирование грузов, прибывших морским транспортом, осуществляется семь дней в неделю.
Эти грузы доставляется в Большой Порт Санкт-Петербурга в сорокафутовых
контейнерах на контейнерные терминалы ОАО «Петролеспорт» и ЗАО «Первый контейнерный терминал». Таможенное декларирование грузов, прибывших автомобильным транспортом, также осуществляется семь дней в неделю.
Таможенное декларирование грузов, прибывших авиатранспортом,
осуществляется пять дней в неделю. Это связано с расписанием работы склада временного хранения ЗАО «Грузовой терминал Пулково», работающего в
зоне деятельности Пулковской таможни.
Таможенное декларирование грузов компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» выполняет 3PL провайдер компания Юсен Лоджистикс Рус. По-
249
мимо таможенного декларирования грузов, эта компания выполняет морской
фрахт, организацию мультимодальных перевозок, доставку грузов автомобильным транспортом по территории РФ и за рубеж, транспортноэкспедиторское обслуживание, внутрипортовое экспедирование, погрузочноразгрузочные, складские услуги и т.д.
Непосредственно при осуществлении таможенного декларирования
грузов компания Юсен Лоджистикс Рус пользуется услугами таможенного
представителя компании «Тектум» и таможенного представителя компании
«Авиа Терминал Сервис» (Рис. 5.2.).
Завод «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
3PL-провайдер «Юсен Лоджистикс Рус»
Таможенный представитель
«Авиа Терминал Сервис»
Таможенный представитель
«Тектум»
Таможенные
органы
Рис. 5.2. Взаимодействие компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» с
таможенными органами
Полный перечень услуг, предоставляемых 3PL провайдером компанией
Юсен Лоджистикс Рус отображен в табл. 5.2.
250
Таблица 5.2 – Состав услуги таможенного декларирования
№п/п
Описание услуги
1
Классификация по ТН ВЭД (для ранее заказывавшихся
узлов и компонентов)
2
Классификация по ТН ВЭД (для новых узлов и компонентов)
3
Таможенное декларирование грузов, прибывших морским транспортом
4
Таможенное декларирование грузов, прибывших автомобильным транспортом
5
Таможенное декларирование грузов, прибывших железнодорожным транспортом
6
Таможенное декларирование грузов, прибывших авиатранспортом
7
подача заявки и подготовка документов для организации тестирования грузов
8
транспортно-экспедиторское обслуживание грузов
9
Организация и осуществление предварительных осмотров грузов
10
Организация и проведение таможенного транзита
11
Комиссия за услуги посредников (услуги владельцев
складов временного хранения, таможенных представителей, органов сертификации и т.д.)
12
Сертификация продукции
13
Подготовка и предоставление комплекта документов
для положительного заключения таможенного инспектора
14
Декларирование обратного вывоза многооборотной тары
Единица измерения
товарная позиция
товарная позиция
декларация
декларация
декларация
декларация
комплект документов
декларация
декларация
декларация
%
сертификат
комплект документов
контейнер
Подробно остановимся на особенностях оказания услуги по таможенному декларированию узлов и компонентов для сборки автомобилей.
В состав услуги по таможенному декларированию узлов и компонентов
входит:
1. Анализ составленных компанией «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» договоров поставки узлов и компонентов и сопутствующих документов. К ним
относятся спецификации, приложения, дополнительные соглашения и т.д.
необходимые и достаточные для выполнения таможенных операций, в том
числе таможенного декларирования.
251
2. Разработка и предоставление компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус» и поставщикам (при необходимости), письменных инструкций по составлению и/или заполнению коммерческих, таможенных и транспортных
документов.
3. Контроль правильности и/или заполнению коммерческих, таможенных и транспортных документов, разработка и предоставление рекомендаций
по уточнению и исправлению коммерческих, таможенных и транспортных
документов.
4. Разработка и предоставление компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус» рекомендаций по уточнению и корректировке условий контрактов в
части, имеющие отношение к осуществлению таможенных операций в отношении грузов.
5. Разработка и предоставление компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус» рекомендаций по комплектованию партий узлов и компонентов для отправки от поставщиков в адрес компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» для
снижения рисков при осуществлении таможенных операций в отношении
грузов, а также по оформлению спецификаций, дополнительных соглашений
и приложений к договорам поставки.
6. Проведение расчета суммы таможенных платежей и налогов по каждой таможенной декларации и предварительное информирование компании
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» о необходимости их оплаты до начала или в
момент присвоения номера по каждой таможенной декларации (для избежания задолженности по уплате таможенных платежей и налогов).
7. Координация и организация возврата излишне уплаченных или ошибочно уплаченных таможенных платежей и налогов.
8. Координация и организация доплаты таможенных платежей и налогов в случае корректировки таможенной стоимости товаров.
252
9. Разработка и ведение единой базы данных, а также отслеживание в
режиме реального времени статуса перемещаемых товаров, документов и совершаемых таможенных операций.
10. Разработка и ведение архива таможенных деклараций на товары после завершения выпуска.
11. Подготовка и предоставление статистических данных по таможенному декларированию грузов.
12. Подготовка и предоставление компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус» информации о совершении таможенных операций в отношении партий
узлов и компонентов и другой отчетности, формат которой согласовывается
между заинтересованными сторонами.
13. Взаимодействие компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» и группы
компаний Nissan с таможенными и/или другими государственными контролирующими органами, службами и организациями.
Для определения кода узлов и компонентов по товарной номенклатуре
внешнеэкономической деятельности необходимо:
1. Определение и контроль правильности кода узлов и компонентов по
ТН ВЭД, получение предварительных классификационных решений, подготовка требований к таможенному декларированию.
2. Разработка и ведение сбора и анализа технической и иной информации для определения кода узлов и компонентов по ТН ВЭД.
Процесс таможенного декларирования в компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» можно рассмотреть на примере иностранного поставщика класса
B –локального европейского поставщика Voith Industrial Services SRO (страна Словакия). Компания Voith Industrial Services специализируется на поставках в адрес компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» алюминиевых колѐсных дисков с покрышками. Поставка осуществляется автомобильным
транспортом. Размер портии 60 штук.
253
Товар декларируется в соответствии с таможенной процедурой «выпуск для внутреннего потребления» (код процедуры «импорт 40»).
Перечень необходимых для таможенного декларирования данного груза документов:
- контракт (договор поставки);
- заказ на поставку;
- инвойс;
- паспорт сделки;
- спецификация;
- упаковочный лист;
- Carnet TIR, CMR;
- платѐжное поручение;
- страховой сертификат.
Инвойс, спецификация, упаковочный лист, Carnet TIR, CMR применяются, так как поставка груза выполняется автомобильным транспортом.
Спецификация, инвойс, упаковочный лист создаются на базе собственной информационной системы компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»,
формирующей комплекты документов на поставку узлов и компонентов, а
такие документы как CMR, Carnet TIR, страховой сертификат создаются и
заполняются поставщиком самостоятельно. Процесс подготовки и обработки
документов в интегрированной информационной логистической системе
(ИИЛС) для поставщика В-класса представлен на рис. 5.3.
254
Загрузка данных в ИИЛС поставщиком
нет
Анализ и проверка данных в ИИЛС
нет
Формирование документов в ИИЛС
Проверка документов таможенным представителем
Отправка документов поставщику
Отгрузка поставки в адрес
завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
Рис. 5.3. Процесс обработки документов в ИИЛС для поставщика Вкласса
Перед обработкой данных в ИИЛС поставщиком, необходимо определить код товара 87 08 70 1000 – это колеса ходовые, их принадлежности и
части для промышленной сборки (по товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности).
Необходимо рассчитать сумму таможенных платежей:
- таможенные сборы за таможенные операции;
- таможенную пошлину;
- налог на добавленную стоимость.
Ввозная таможенная пошлина для этого товара взимается по нулевой
ставке, базой для исчисления таможенных сборов за таможенные операции
является таможенная стоимость партии товаров, базой для исчисления НДС
является таможенная стоимость партии товаров увеличенная на сумму таможенных платежей. Ставка НДС составляет 18%.
Далее грузоотправитель информирует представителей компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», компании Юсен Лоджистикс Рус и таможенного
представителя об осуществлении отгрузке поставки посредством электрон-
255
ной почты с обязательным предоставлением копии заполненных TIR Carnet и
CMR, а также указывает предположительную дату прибытия партии товаров
на таможенный пост Санкт-Петербургской таможни.
На таможенном посту осуществляется досмотр партии товаров и сопроводительных документов и выполняется таможенное декларирование.
Процесс декларирования осуществляется в электронном виде и в целом
соответствует описанной в параграфе 3.4 схеме. Грузы, доставленные морским транспортом, декларируются на Балтийской таможне, а автомобильным
транспортом – на Санкт-Петербургской. После уплаты таможенных платежей
и налогов, партия товаров отгружается в адрес компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус», процесс можно считать оконченным.
Рассмотрев процесс таможенного регулирования компании «Ниссан
Мэнуфэкчуринг Рус» при закупке комплектующих у иностранных поставщиков, можно отметить, что в условиях отсутствия торгово-экономической интеграции необходимо соблюдение всех таможенных формальностей. Это отражается на временных и финансовых затратах компании и, в конечном итоге, сказывается на цене готовой продукции.
Для снижения временных и финансовых издержек, связанных с осуществлением процедур таможенного регулирования компании рекомендуется
осуществить локализацию поставщиков автокомпонентов, т.е. переход на работу с российскими поставщиками, а также с поставщиками, расположенными на территории Таможенного союза и стран СНГ.
При этом степень локализации не должна быть слишком высокой, по
оценкам экспертов, не более 40-50%, т.к. более высокая степень локализации
может привести к изменению уровня качества выпускаемой продукции. Исходя из этого ограничения, взаимодействие с поставщиками в условиях торгово-экономической интеграции может быть нецелесообразным, если качество поставляемых автокомпонентов и условия поставки не соответствуют
стандартам качества компании.
256
Тем не менее, для того чтобы сохранить свои рыночные позиции и получить дополнительные конкурентные преимущества компании «Ниссан
Мэнуфэкчуринг Рус» необходимо не только снижать издержки производства
и обращения, но и постоянно совершенствовать механизм взаимодействия со
своими контрагентами в глобальной цепи поставок. При этом особое внимание надо уделять специфике перемещения товарных и сопутствующих потоков через таможенные границы, а также взаимодействию с таможенными посредниками. Этого можно достичь в процессе проектирования глобальной
цепи поставок.
5.2. Проектирование логистических процессов
глобальных цепей поставок
Внешняя среда, в рамках которой глобальные цепи поставок осуществляют свою деятельность, непрерывно меняется под влиянием изменений в
осуществлении торгово-экономической политики на государственном и межгосударственном уровнях. Эти изменения предопределяют такие изменения
внутри цепи поставок, как смена участников цепи поставок, их территориально-географическое расположение, корректировка взаимоотношений между ними, и др., приводят к необходимости осуществлять организационные
изменения в цепях поставок. Для того чтобы стратегия развития глобальной
цепи поставок соответствовала этим изменениям, нужна методология систематического планирования и проектирования, позволяющая учитывать возникающие изменения и оценивать альтернативы будущего развития. Даже
самая совершенная хозяйственная система требует постоянной корректировки, которая обусловлена изменениями внутренней и внешней среды. Таким
образом, непрерывное улучшение процессов, протекающих в глобальных це-
257
пях поставок – необходимое условие эффективного функционирования на
конкурентном рынке.
По мнению специалистов [223], в самом общем виде схематичная модель Supply Chain Management может быть представлена как комбинация
трех тесно взаимодействующих элементов: структуры цепи поставок, их бизнес-процессов, и компонентов управления цепями поставок (рис. 5.4).
Бизнес-процессы в
цепях поставок
Компоненты
управления цепями
поставок
Сетевая структура
цепей поставок
Рисунок 5.4 – Схематичная модель управления цепями поставок [223, с. 55]
Планирование и проектирование глобальных цепей поставок представляет собой форму регулирования и управления процессами, протекающими в
рамках отдельной цепи поставок, через разработку временных параметров
этих процессов, показывающих, как и когда они должны выполняться.
Как известно, различают три уровня планирования:
1. Стратегический уровень – долгосрочное планирование.
2. Тактический уровень – среднесрочное планирование.
3. Оперативный уровень – текущее краткосрочное планирование.
Этим трем уровням планирования соответствуют следующие цели:
- цели стратегического уровня;
- цели тактического уровня;
- цели оперативного уровня.
258
Планирование глобальных цепей поставок начинается с принятия стратегических решений высшего уровня: разрабатывается миссия, корпоративная стратегия и бизнес-стратегия. Затем формулируются функциональная и
логистическая стратегии в рамках принятия стратегических логистических
решений. На уровне принятия тактических решений разрабатываются планы
использования мощностей и обобщенные планы, строится основной график.
Уровню оперативных логистических решений соответствует построение
краткосрочных графиков. Схематично подход к планированию можно представить следующим образом:
Миссия
Корпоративная
стратегия
Стратегические решения
высшего уровня
Бизнес-стратегия
Функциональная
стратегия
Логистическая
стратегия
Стратегические
логистические решения
Планы использования
мощностей
Обобщенные планы
Тактические
логистические решения
Основной график
Краткосрочные
графики
Операционные
логистические решения
Рис. 5.5. Подход к планированию логистики [234, с.-207].
В самом общем виде схема планирования и проектирования цепей поставок может быть представлена в виде трех этапов: выявление проблем и
планирование проекта, сбор и анализ данных, рекомендации по внедрению и
реализации (рис. 5.6).
259
ПРОЦЕСС РЕОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
Процедуры эвристического анализа
Адаптация к изменениям
Этап 1: Выявление проблем и планирование проекта
Технико-экономическое
обоснование проекта
- ситуационный анализ
- выработка концептуальной схемы анализа
- оценка издержек и выгод
Планирование проекта
- определение целей
- определение ограничений
- стандарты оценки результатов
- техника анализа
- разработка проектного задания
Этап 2: Сбор и анализ данных
Выбор исходных предпосылок и сбор данных
Анализ
- определение методов и техники анализа
- определение и анализ предпосылок
- определение источников данных
- сбор данных
- сбор контрольных данных
- постановка вопросов
- завершение и проверка достоверности
первичного анализа
- полный анализ альтернатив
- полный анализ чувствительности
Этап 3: Рекомендации по внедрению и реализации
Выработка
рекомендаций
- выявление лучшей альтернативы
- оценка издержек и выгод
Внедрение
- составление плана внедрения
- график реализации
Рис. 5.6. Процесс исследования [20, с. 469].
- оценка рисков
- представление проекта
- определение критериев
приемлемости
- реализация
260
Для планирования и проектирования глобальных цепей поставок предлагается придерживаться следующей общей схемы исследовательского процесса, состоящей из четырех этапов (Табл. 5.3):
Таблица 5.3 - Этапы планирования и проектирования глобальных цепей
поставок
Этап
Характеристика
I этап. Выявление проблемы и постановка
задачи
II этап. Сбор и анализ
данных
III этап. Построение
модели и выбор метода
исследования
Происходит выявление проблем и оценка технико-экономических
параметров исследуемого объекта, определяются цели и задачи,
которые необходимо достичь
Определяется техника анализа, выявляются источники данных и
осуществляется их сбор
Осуществляется построение модели и выбор метода, происходит
формирование управляемых переменных, определяется область
допустимых решений (ограничений), в рамках которых должны
находиться управляемые переменные, выбираются стандарты
оценки предполагаемых результатов
IV этап. Внедрение и Происходит окончательная оценка издержек, выгод, а также анареализация проекта
лиз рисков выбранного проекта. Составляется график его реализации
Рассмотрим подробно последовательность действий при реализации
каждого из этапов.
I этап. Выявление проблемы и постановка задачи. Планирование и проектирование глобальных цепей поставок начинается с оценки текущей ситуации на мировых рынках и тех изменений, которые произошли под влиянием
внешних и внутренних факторов.
При планировании и проектировании глобальных цепей поставок необходимо учитывать специфику размещения производства и потребления с
учетом торгово-экономической интеграции, т.е. с учетом отсутствия или значительного упрощения таможенно-тарифного и нетарифного регулирования
вплоть до беспошлинного перемещения товаров через границы. Чтобы дополнительно извлекать экономическую выгоду, цепь поставок должна быть
спроектирована таким образом, чтобы, максимально возможное количество
261
звеньев располагалось в пределах единой таможенной территории, снижая
таможенные и транспортные издержки.
Для
этого
необходимо
провести
оценку
степени
торгово-
экономической интеграции региона, где предполагается производственные
мощности или сбытовую сеть. В связи с этим осуществляется подробная
оценка технико-экономических параметров, которая включает в себя выработку концептуальной схемы анализа, ситуационный анализ и предварительную оценку соотношения прибыли и издержек.
Далее проводится ситуационный анализ, который представляет собой
сбор и систематизацию показателей и характеристик текущего состояния существующей глобальной цепи поставок. Для этого осуществляется оценка
внутреннего устройства цепи поставок, анализ конкурентной рыночной среды и технологические возможности.
Анализ внутреннего состояния необходим для определения особенностей существующих бизнес-процессов и процедур, выявление областей, в которых возможно их совершенствование, а также определение степени доступности данных.
Анализ внешних факторов необходим для определения мировых рыночных тенденций, анализа конкурентной среды и запросов потребителей.
Для оценки текущих и потенциальных возможностей использования
современных технологий на всех стадиях продвижения товара применяется
технологический анализ.
Специалисты [20, с. 470] выделяют следующие категории предпосылок
создания будущего проекта: управленческие, аналитические и хозяйственные.
Характеристики внешней среды отражают хозяйственные предпосылки: условия конкурентной рыночной среды, направления изменений в составе продукции и потребительских предпочтениях, другие неуправляемые характеристики.
262
В противоположность хозяйственным предпосылкам, управленческие
отражают те материальные и экономические характеристики, на которые у
участников глобальных цепей поставок есть возможность влиять. К управленческим предпосылкам глобальных цепей поставок можно отнести данные
о производственных и распределительных мощностях, о видах транспорта и
способах транспортировки, об особенностях международного транзита через
территории разных стран, о логистических процессах, постоянных и переменных издержках логистики, таможенных издержках и т.д.
Аналитические предпосылки связаны с ограничениями, обусловленные
особенностями выбранной техники анализа. К ним относятся: масштаб исследуемой проблемы, степень детализации анализа, выбранная методология
решения и т.д.
Выработка концептуальной схемы проекта сводится к определению
возможных вариантов изменений глобальной цепи поставок. Для этого необходимо, исходя из степени развития торгово-экономической интеграции региона, наметить наиболее подходящие конструкции цепи поставок и сформулировать конкретные предложения о необходимых модификациях.
Оценка издержек и выгод проекта предполагает составление предварительной оценки потенциальных выгод, которые, как правило, сводятся к
снижению издержек и совершенствованию логистического сервиса, который
направлен на повышение качества услуг и увеличение их доступности, а
также способствует привлечению новых клиентов и укреплению лояльности
существующих при выходе на рынки сбыта.
Далее происходит постановка задачи, в рамках которой определяются
основные параметры модели: определяются цели и ограничения, выбираются
стандарты оценки предполагаемых результатов, определяются доступные
процедуры анализа и разрабатывается проектное задание.
263
Цели должны описывать регион, отрасль или ее отдельные сегменты,
конкретные параметры деятельности и временной период, которые и составляют основные характеристики уровня логистического сервиса.
После этого надо подготовить проектное задание, определить ресурсы
на его реализацию и временные рамки.
II этап. Сбор и анализ данных. Основную часть данных, необходимых
для анализа глобальной цепи поставок можно получить из внутренних источников компаний-членов этой цепи. К ним относятся данные о продажах и
прогнозы будущих продаж, данные об объемах производства, динамике заказов, уровне запасов, показатели совокупного спроса и т.д. Все это необходимо для того чтобы выявить структуру распределения заказов по рынкам, их
размеры и периодичность поставки. Детальная информация о потребительских предпочтениях позволяет учитывать временные и финансовые расходы
на перемещение грузов. Для упрощения анализа данные о потребителях и состоянии рынков в разных регионах группируются по частоте заказов, типам,
размерам, местоположению, потребности в предоставляемых услугах и темпам роста. На основе этих данных формируется информация об издержках
снабжения, производства и обращения, а также расходы, связанные с хранением и перемещением запасов, размещением заказов, складированием и
транспортировкой, а также расходы на выполнение таможенных операций.
Эти данные должны включать в себя информацию о величине операционных
издержек, пропускной способности пунктов пропуска на границах, сервисные возможности, ассортимент, объем хранимой продукции, а также данные
о числе используемых транспортных средств, видах транспорта и способах
транспортировки, транспортные и таможенные тарифы и т.д. В большинстве
случаев для оценки сценариев будущего развития глобальных цепей поставок
необходимо также иметь прогнозные данные о рынках и формировании потребительского спроса в выбранном регионе.
264
Сбор данных начинается с анализа их наличия, соответствия собранных данных избранному методу анализа и доступности.
Полученные данные применяют для анализа и оценки стратегических и
тактических вариантов развития глобальных цепей поставок.
процесс анализа состоит из следующих этапы:
1) постановка задачи;
2) осуществление анализа, сопоставление с результатами за предыдущие периоды;
3) оценка возможных вариантов альтернатив;
4) анализ чувствительности.
Анализ чувствительности представляет собой изменение выбранных
вариантов развития под воздействием таких неконтролируемых факторов,
как влияние мирового финансового кризиса, изменение котировок, структура
капитала, спрос или действия конкурентов. Таким образом для выбора наилучшей альтернативы используется вероятностная оценка реализации того
или иного события в сочетании с анализом чувствительности.
III этап. Далее на третьем этапе осуществляется построение модели и
выбор метода исследования. Фактически, второй и третий этапы планирования и проектирования глобальных цепей поставок должны осуществляться
одновременно, поскольку собранные для анализа данные должны отвечать
специфическим требованиям выбранного метода исследования, а выбор метода должен опираться на реальные возможности получения тех или иных
данных.
На основе формирования управляемых переменных происходит построение модели и выбор метода, а изменение значений переменных позволяет приблизиться к решению поставленной задачи, так как значения управляемых переменных, по своей сути, и являются возможными решениями этой
задачи. После этого определяется область допустимых решений, т.е. те ограничения, в рамках которых должны находиться управляемые переменные,
265
выбираются стандарты оценки предполагаемых результатов. Более детально
вопросы построения модели и выбор метода исследования освящены в следующем параграфе.
IV этап. Внедрение и реализация проекта. После выбора метода анализа, можно переходить к четвертому этапу. Для этого на основании полученных данных необходимо рассмотреть все возможные модификации ситуации
и оценить жизнеспособность проекта при влиянии некоторых неконтролируемых факторов: структура капитала, совокупный как спрос или действия
конкурентов.
По результатам проведенных исследований разрабатываются рекомендации по внедрению проекта. При этом решаются следующие задачи:
- выявляется лучший вариант;
- проводится оценка его издержек и выгод;
- оцениваются возможные риски при его внедрении, такие как неопределенность и изменчивость спроса, изменения законодательства (в том числе
и таможенного), человеческий фактор, изменение стратегических целей отдельных участников глобальной цепи поставок и т.д.
Для осуществления управления всем этим рисками им нужно дать количественную и качественную оценку.
Итоговая задача проектирования заключается во внедрении выбранного проекта таким образом, чтобы при этом окупились все затраты на само
стратегическое планирование. Эта процедура состоит из четырех основных
этапов:
- разработки плана внедрения;
- реализации проекта на основе составленного графика;
- определения критериев для оценки полученных результатов;
- реализации проекта.
Составление плана реализации и внедрения предполагает подготовку
мероприятий по осуществлению выбранного проекта. Процесс планирования
266
представляется в виде схемы внедрения, где на общем уровне прописаны характеристики разных этапов и способы их внедрения для обеспечения координации действий всех участников глобальных цепей поставок.
График реализации устанавливает последовательность осуществления
операций и их взаимосвязи, определяется время, необходимое для их эффективного выполнения.
Чтобы оценить степень успеха в реализации запланированных мероприятий нужно определить критерии оценки полученных результатов. В качестве критериев оценки полученных результатов применяются показатели
снижения издержек, роста эффективности использования активов, повышения уровня сервиса (продолжительность функционального цикла, доступность запасов и т.п.),. Критерии приемлемости должны быть всеобъемлющими и охватывать деятельность всей глобальной цепи поставок, а не только
отдельные логистические функции.
Процесс реализации проекта предполагает строгий контроль за соблюдением графика внедрения проекта и оценку фактических результатов при
сопоставлении с выбранными критериями приемлемости.
Основу успешного планирования и проектирования глобальых цепей
поставок составляет процесс моделирования, т.к. от того, насколько полно и
точно выбранные модели и методы исследования будут соответствовать поставленным задачам, в конечном итоге будет зависеть результат исследования.
Моделирование является одним из наиболее эффективных способов
изучения и совершенствования цепей поставок как целостной системы.
По мнению специалистов [27], цель управления цепями поставок «состоит в минимизации общих логистических издержек при удовлетворении
данного фиксированного спроса. Эти издержки могут включать: стоимость
сырьевых материалов и других приобретений компаний, внутренние и внешние транспортные издержки, инвестиции в оборудование, производственные
267
затраты, затраты распределительных центров, затраты по содержанию запасов и другие виды издержек» [27, с. 9]. Также при управлении глобальными
цепями поставок к перечисленным выдам издержек добавляются издержки,
связанные с осуществлением таких таможенных операций, как:
- таможенные операции, связанные с перемещением товаров через таможенную границу;
- таможенные операции, выполняемые до подачи таможенной декларации;
- декларирование товаров и транспортных средств;
- таможенные операции, выполнение которых связанно с выбором таможенной процедуры.
Другими авторами отмечается, что «управленческие решения о цепи
поставок и спросе также очень тесно связаны с корпоративными финансовыми решениями, особенно при планировании стратегии фирмы. Поэтому компании рассматривают оптимизационные модели для анализа финансовых
решений» [251, с. 29].
В целом, можно сказать, что оптимизационные модели разрабатываются и применяются для всех уровней планирования цепей поставок: оперативного, тактического и стратегического.
В основе системного моделирования лежит методология постановки и
решения задач оптимизации на основе системного анализа, а определяющими понятиями являются границы, элементы и структура системы.
Границы необходимы для того, чтобы разделить все объекты на две основные категории: принадлежащие системе и не принадлежащие системе.
Объекты, принадлежащие системе, определяются как ее элементы. Объекты,
не принадлежащие системе, но взаимодействующие с ней и влияющие на ее
формирование и развитие, называются факторами внешней среды или окружением. Взаимодействие внутри системы, т.е. внутренняя среда, определяет
изменения самой системы под воздействием внутренних факторов.
268
Управление является инструментом, который обеспечивает системность логистических процессов и результативность производственнокоммерческой деятельности глобальной цепи поставок. Фактически, управление представляет собой комплекс мер, регулирующий потоковые процессы, и направленный на достижение поставленных стратегических задач, основной из которых является обеспечение прохождения материального потока
с наименьшими затратами от начальной до конечной точки траектории. Для
принятия соответствующего управленческого решения требуется создать модель управляемого процесса.
В общем случае под моделью понимается уменьшенное воспроизведение чего-либо, отражающее наиболее существенные закономерности, присущие объекту исследования и представленные на некотором языке или в некоторой форме. Построение модели предполагает воспроизведение объекта исследования с определенной целью.
Выбор модели во многом предопределяет и выбор методов ее решения,
так как «методы могут интерпретироваться как модели, доведенные до численного результата» [178, с. - 8]. Т.е. формирование модели зависит от выбранного метода, при этом модель является первичной по отношению к методу.
Так как в ряде случаев модели и методы могут совпадать, то их взаимосвязь может быть представлена следующим образом (рис. 5.7.).
269
Математика
Методы
Модели
Логистика
Коммерция
Производство
Производственно-коммерческая деятельность
Эффект
Рис. 5.7. Взаимосвязь методов и моделей [178, с. - 8]
В общем случае, модель в формализованном виде может быть представлена следующим образом.
Введем следующие условные обозначения:
 – параметры модели;
x – управляемые переменные;
X – область допустимых значений;
 – случайные факторы;
W – целевая функция.
W= W(x, )
Математическая модель в соответствии с введенными терминами будет
иметь вид:
270
W = W (x, ) min
(5.1)
x X
Решение этой задачи – найти такое x X, чтобы при заданных фиксированных параметрах  и с учетом случайных факторов  значение целевой
функции было минимальным.
W*= W(x*, )=min W(x, )
При этом решение, предпочтительное по какому-либо критерию эффективности перед другими – это оптимальное решение.
Основной характеристикой модели является ее адекватность (степень
приближения к реальному объекту или процессу), которой в наибольшей
степени обладают модели, построенные с помощью математического языка,
т.е. математические модели. При этом необходимо учитывать, что в числе
величин, которыми оперирует математика в теории управления цепями поставок, основное место занимают экономические параметры.
Так как любая модель в том или ином виде содержит целевую функцию
и ограничения, то ее можно интерпретировать как задачу, в которой даны исходные данные (входы) и необходимо определить искомые величины (выходы). Таким образом, общая структура экономико-математических моделей
состоит из целевой функции, которая включает в себя управляемые и неуправляемые (зависящие от воздействий внешней среды) параметры и формы
зависимости между ними (формы функции), и ограничений.
Классификация моделей в логистике представлена на рис. 5.8.
271
МОДЕЛИ
Математические
Вербальные
Аналитические
Числовые
Детерминированные
Стохастические
Однофакторные
Многофакторные
Расчетные
(оптимизационные)
Иллюстрированные
Потоков
Запасов
Производственно-коммерческая деятельность
Товародвижение
Рис. 5.8. Классификация экономико-математических моделей в логистике [178, с. - 6]
Рассмотрим характеристики представленных моделей:
1. Аналитическая модель [analytical model] представляет собой функциональную зависимость результата от затрат на его достижение. В формализованном виде аналитическая модель может быть представлена в виде следующей зависимости:
U = f(x),
где x – совокупность результатов,
272
f – математическая функция, от которой зависит результат.
2. Числовая модель [numerical model] – это экономико-математическая
модель, основные элементы которой представлены в виде численных значений характеристик моделируемой системы или объекта.
3. Детерминированная модель [deterministic model] – экономикоматематическая модель, в которой характеристики состояния моделируемого
объекта, параметры и условия функционирования представлены определенными величинами и установленными связями, так что на выходе системы
может быть получен единственный результат.
4. Стохастическая (вероятностная) модель [stochastic model] – такая
экономико-математическая модель, в которой характеристики состояния моделируемого объекта, параметры и условия функционирования представлены
стохастическими (т. е. случайными, нерегулярными) величинами и связаны
случайными зависимостями, либо исходная информация также представлена
случайными величинами. При этом характеристики состояния в модели определяются неоднозначно (по закону распределения вероятностей).
5. Однофакторная модель – это экономико-математическая модель прогнозирования результата, учитывающая влияние единственного фактора.
6. Многофакторная модель – это экономико-математическая модель
прогнозирования результата, учитывающая влияние двух и более факторов.
7. Расчетная (оптимизационная) модель [optimization model] – это экономико-математическая модель, направленная на нахождения экстремумов
(максимума или минимума), которые являются лучшими значениями или это
выбор наилучшего (оптимального) варианта из множества возможных.
8. Потоковая модель – это модель, учитывающая движение экономических величин, с учетом того периода времени, для которого делается расчет.
9. Модель управления запасами – это математическая модель, позволяющая найти оптимальный уровень запасов при минимальных суммарных
273
затратах, связанных заказом и хранением товара, а также убытками от его
дефицита.
Результатом моделирования глобальных цепей поставок является повышение эффективности их деятельности, как в целом, так и на отдельных
участках цепи или в отдельных бизнес-процессах.
Представленная последовательность планирования и проектирования
может быть использована для совершенствования практически любых операций и процессов, протекающих в глобальных цепях поставок, так как она
предусматривает четыре основных этапа планирования проекта: выявление
проблемы и постановка задачи; сбор и анализ данных; построение модели и
выбор метода исследования; внедрение и реализация проекта и применима к
решению большинства логистических задач.
5.3. Применение поведенческих моделей для таможенного
администрирования логистических процессов
глобальных цепей поставок
При проектировании глобальных цепей поставок могут быть эффективно применены так называемые поведенческие модели [35] организационных систем, являющиеся по своей сути абстрактными моделями. Сущность
этих моделей заключается в формировании знаний о глобальной цепи поставок, выявлении опасных и нежелательных сценариев ее развития и выборе
оптимальных значений характеристик этой цепи.
Особенностью этих моделей является то, что они позволяют описать
цепь поставок с учетом двух основных параметров: технических характеристик и человеческого фактора. Таким образом, цепь поставок может быть
представлена как система, состоящая из двух подсистем: технической (производящей продукцию или услуги) и социальной (включающей деятельность
274
сотрудников, которые приводят в действие техническую систему). При этом
равновесие технической системы зависит от степени удовлетворения социальных потребностей обслуживающего персонала.
При разработке и внедрении поведенческих моделей особое внимание
уделяется децентрализации и открытости информационного потока. Взаимодействие контрагентов в глобальной цепи поставок строится на этих двух
принципах. С одной стороны, компании-участники цепи поставок являются
самостоятельными и независимыми членами общей цепи, с другой стороны,
они объединены общей технологической цепочкой, для эффективного участия в которой необходимо обладать максимально открытым доступом к информационному потоку. Благодаря этому каждый участник может оказывать
влияние на бизнес-процессы, протекающие в цепи поставок.
В общем случае разработка поведенческой модели для глобальной цепи
поставок в условиях торгово-экономической интеграции, имеющей сложную
структуру, представляет собой многоуровневую модель, сочетающую в себе
способность к формализации (единообразному пониманию различными
пользователями) и прозрачности для удобства восприятия. Прозрачность цепи поставок обеспечивается ограничением числа уровней поставщиков и потребителей, а также их количеством в каждом уровне.
Как известно, модель должна иметь графическое представление и механизм определения динамики на основе этого представления.
Разновидности поведенческих моделей представлены на рис. 5.9 [35].
275
Поведенческие
модели
Потоковые модели
(модели движения
объектов в системе)
Объектные алгоритмические модели
(модели переходов
состояний)
Процессные модели
(модели взаимодействия
процессов)
Рис. 5.9. Типология поведенческих моделей
Поведенческие модели могут быть описаны посредством движения потоков (материальных, информационных, финансовых и т.д.), циркулирующих внутри цепи поставок и за ее пределами (потоковые модели). К потоковым моделям относятся модели, которые отображают движение потоковых
процессов, и эволюционно-потоковые модели, которые учитывают не только
движение потоков, но и их эволюцию, например, жизненных цикл товаров,
включающий в себя его разработку и доведение до коммерческого использования.
Поведенческая модель также может быть построена на основе создания
алгоритма функционирования объектов и описания очередности выполнения
действий этими объектами (объектные алгоритмические модели).
И, наконец, цепь поставок может быть описана через взаимодействие
между отдельными процессами (процессные модели).
Все перечисленные модели отображают изучаемые процессы и объекты с помощью математической символики, массива цифр при использовании
современных компьютерных технологий и, как правило, имеют иллюстративный характер. Формализация моделей помогает производить логические
заключения, подсчеты и другие операции непосредственно с символами и
формулами, замещающими исследуемые понятия.
Для описания потоковых моделей используются «цветные» или «раскрашенные» сети Петри.
276
Сеть Петри представляет собой математическую модель, имеющую наглядное графическое изображение. Эта модель состоит из элементов двух
типов: пассивных элементов (позиции перемещаемых объектов), и активных
элементов (переходов, которые вызывают перемещение объектов из позиции
в позицию). При этом взаимодействовать между собой могут только активные и пассивные элементы. Два и более активных или пассивных элемента
между собой взаимодействовать не могут, т.е. граф сети Петри является двудольным – он состоит из вершин двух типов, соединенных дугами. Причем
эти дуги, или стрелки, могут быть проведены только между вершинами разного типа. Все потоковые процессы, перемещаемые в цепи поставок, должны
быть структурированы и обладать набором свойств, описываемых атрибутами, которые принимают значения из некоторой области. Каждый набор атрибутов для потоковых процессов условно соответствует определенному цвету.
А так как потоковые процессы отличаются друг от друга значениями атрибутов, т.е. цветом, то говорят, что они по-разному раскрашены, отсюда и название «цветные сети Петри».
Рассмотрим схему взаимодействия участников глобальных цепей поставок на основе потоковой модели при осуществлении импортных операций
(на примере импорта автокомпонентов – дисков колесных из алюминия с покрышкой – из Словакии в Россию), представленную на рис. 5.10.
277
Оплата заказа
Renault-Nissan
Purchasing Organization
Заказ на получение партии авто- (Центр Ренокомпонентов
Ниссан по закупкам)
Таможенная граница
VOITH INDUSTRIAL
SERVICES, S.
R. O.
(Словакия)
Доставка партии автокомпонентов
Документы для таможенного декларирования
Оплата заказа
Склад
временного
хранения
Таможенный
представитель
«Авиа Терминал
Сервис»
Заказ на поставку
автокомпонентов
Завод Ниссан
Мэнуфэкчуринг
Рус
Отгрузка автокомпонентов
Таможенное декларирование
партии автокомпонентов
Балтийская
таможня
Материальный поток
Информационный поток
Финансовый поток
Рис. 5.10. Принцип взаимодействия участников глобальной цепи поставок на основе потоковой модели при осуществлении импортных операций
(на примере импорта автокомпонентов – дисков колесных из алюминия с покрышкой – из Словакии в Россию)
В основе потоковой модели при осуществлении импортных операций
участниками глобальной цепи поставок компании Ниссан Мэнуфэкчуринг
Рус лежит взаимодействие трех потоков: информационного, материального и
финансового.
Движение информационного потока начинается с подачи заявки. В
Центр Рено-Ниссан по закупкам (Renault-Nissan Purchasing Organization) поступает заявка от завода Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус на приобретение партии
278
автокомпонентов. Центр Рено-Ниссан по закупкам формирует заявку на доставку партии необходимых автокомпонентов – дисков колесных из алюминия с покрышкой. Так как эти автокомпоненты производит компания VOITH
IN-DUSTRIAL SERVICES, S. R. O. (Словакия) то заявка поступает на этот
завод, где она обрабатывается и партия автокомпонентов готовится к отправке. Начинается движение материального потока.
Доставленная в РФ партия заказанных автомобилей проходит процедуру таможенного декларирования в зоне деятельности Балтийской таможни
таможни, которую осуществляет таможенный представитель «Авиа Терминал Сервис». Производится уплата причитающихся сумм таможенных платежей (ввозной таможенной пошлины, НДС, акциза и сбора за таможенные
операции) на счета Федерального казначейства РФ. Таможенный представитель получает вознаграждение. Далее партия автокомпонентов доставляется
на завод Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус. Происходит оплата стоимости партии
автокомпонентов.
Ниже на рис. 5.11. изображена поведенческая потоковая модель выполнения заказа в глобальной цепи поставок, описанная с помощью «цветной» сети Петри.
279
P1 – заказы на поставку автокомпонентов от
производства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
T1 – входной контроль заказов в Центре Рено-Ниссан
по закупкам
P2 – запас автокомпонентов на складе
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
P3 – проконтролированные в
Центре Рено-Ниссан заказы
P9 – потребность в пополнении запаса на
складе «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
T2 – выборка заказов в Центре Рено-Ниссан
T6 – формирование задания на получение
партии автокомпонентов у VOITH IN-
DUSTRIAL SERVICES, S. R. O.
P4 – обеспеченные
заказы складскими запасами
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
P5 – необеспеченные
заказы складскими запасами
«Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
T3 – доукомплектация заказа
в Центре Рено-Ниссан
P10 – получение партии
автокомпонентов у
VOITH INDUSTRIAL
SERVICES, S. R. O.
P6 - доукомплектованные в
Центре Рено-Ниссан
T4 – формирование заказов для производства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
P7 – подготовленные заказы для производства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
T5 – отгрузка заказа для производства «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
T7 – таможенное декларирование партии автомобилей таможенным представителем
«Авиа Терминал Сервис»
P11 – партия автокомпонентов, прошедших таможенное декларирование
P8 – архив обслуженных заказов в ИИЛС
Центре Рено-Ниссан
Рис. 5.11. Потоковая модель выполнения заказа в глобальной цепи поставок на основе «цветной» сети Петри (на примере импорта автокомпонентов – дисков колесных из алюминия с покрышкой – из Словакии в Россию)
280
Где
P1…n
- позиции, в которых содержатся объекты
P1…n
- позиции для ресурсов
T1…n
- переходы между позициями
Потоковая модель выполнения заказа на основе «цветной» сети Петри
также рассматривается на примере поставки автокомпонентов.
От завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» поступает заявка на поставку
автокомпонентов. Происходит входной контроль заказов в Центре РеноНиссан по закупкам. Проверяется запас автокомпонентов на складе. В случае
если на складе есть необходимые автокомпоненты, производится формирование заказа для завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус». Автокомпоненты отгружается заказчику. Архив обслуженных заказов сохраняется в базе ИИЛС
Центра Рено-Ниссан по закупкам.
В случае если автокомпонентов на складе недостаточно, производится
формирование задания на получение необходимой партии автомобилей у завода-изготовителя VOITH INDUSTRIAL SERVICES, S.R.O. На заводе заявка
обрабатывается, к отправке формируется партия автокомпонентов. При ввозе
автокомпонентов на таможенную территорию Таможенного союза происходит их декларирование и уплата таможенных платежей, партия автокомпонентов отправляется на склад завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус». Архив
обслуженных заказов сохраняется в базе ИИЛС Центра Рено-Ниссан по закупкам.
Эволюционно-потоковые модели также как и потоковые имеют наглядное графическое изображение на основе «цветных» сетей Петри. Но в
отличие от последних являются более сложными конструкциями, так как по-
281
зиции в них интерпретируются как подпространства того пространства, в котором находятся и перемещаются объекты цепи поставок.
С точки зрения объектно-ориентированного подхода, позиция соответствует понятию класса, поэтому далее целесообразно называть позицию
классом. Класс имеет входные накопители, в которых помещаются объекты.
В каждый момент времени в классе находится множество объектов. Из входных накопителей по определенным правилам объекты определенного класса
перемещаются по стадиям жизненного цикла, связанных внутренними переходами. При этом на одной стадии жизненного цикла могут находиться несколько объектов, которые порождают новые объекты, каждый из которых
может иметь как одного, так и нескольких родителей. Таким образом, в эволюционно-потоковой модели отражен процесс размножения, характерный
для живой природы.
Графическое изображение класса представлено из нескольких полей. В
левом поле находятся объекты и ресурсы, поступающие в класс. Среднее поле содержит таблицу объектов с атрибутами, «живущих» в этом классе. В
правом поле накапливаются обработанные объекты (или ресурсы), которые
впоследствии удаляются из данного класса при выполнении условия перехода и по дуге переносятся в вершину, в которую эта дуга заходит. Стрелками
внутри класса показано двустороннее взаимодействие таблицы объектов и
диаграммы жизненного цикла. Диаграмма жизненного цикла содержит одну
начальную вершину, в которую передаются объекты из входных накопителей, и несколько конечных вершин, из которых объекты переносятся в выходные накопители. Далее по переходам между выходными накопителями
«родительского» класса и класса «потомков» под воздействием необходимых
манипуляций происходит уничтожение старых и создание новых объектов.
Эволюционно-потоковые модели позволяют отслеживать эволюцию
отдельных объектов, а также контролировать изменения, происходящие в
системе в целом. В частности, их можно использовать для определения сред-
282
них величин, таких как средняя производительность, средние затраты времени на выполнение таможенных операций и т.д. На основе накопленной таким
образом статистики можно строить прогнозы развития цепей поставок.
Эволюционно-потоковая модель применена для описания деятельности
таможенного представителя «Авиа Терминал Сервис» при декларировании
импортируемых в РФ автокомпонентов. На рис. 5.12. изображена эволюционно-потоковая диаграмма подачи документов для таможенного декларирования через таможенного представителя.
При ввозе автокомпонентов на таможенную территорию Таможенного
союза необходимо произвести их таможенное декларирование. Для этого надо подать заявление на осуществление таможенного декларирования. Позиция A1 соответствует приему документов таможенным представителем и оплате его услуг. Далее происходит проверка документов (позиция А2). Позиция А3 соответствует комплектации полного пакета документов. Отсутствие
необходимых документов соответствует позиции А4 – ожидание недокомплекта документов. После доукомплектации необходимыми документами C1,
C2, C3 полный пакет документов отправляется в таможенные органы (позиция А5). Таможенные органы могут мотивированно отклонить заявку (позиция P2). В этом случае документы возвращаются на позицию А4 – ожидание
недокомплекта документов. Если отклонение заявки не произошло, то происходит – получение от таможенных органов оформленных документов и их
передача клиентам (позиция А6). Заказ выполнен.
283
C1
А1 – прием документов
и оплата услуг таможенного представителя
C2
C3
Заявление на таможенное декларирование
P
1
t4
t2
t1
t5
А3 – комплектация документов
Отклоненные
заявления
А5 – отправка
документов в
таможенные органы
P
2
t6
А2 – проверка
документов
t3
А4 – ожидание
недокомплекта
документов
А6 – получение
оформленных
документов и их
передача клиентам
Документы,
переданные в
там. органы для
декларирования
P
3
Оформленные
документы, доставленные клиентам
P
5
Ф1
Ф2
Ф3
Ф4
Рис. 5.12. Упрощенная диаграмма поведенческой эволюционно-потоковой модели подачи документов для таможенного декларирования через таможенного представителя на основе «цветной» сети Петри
284
Где
A1…n
- позиции (интерпретируются как классы)
- взаимодействие таблицы объектов и диаграммы жизненного цикла внутри класса
- переходы между позициями
P – заказы;
t – переходы;
С – доукомплектация необходимыми документами;
Ф – факторы влияния внешней среды.
A1 – прием документов и
оплата услуг таможенного
представителя
a 1.1
S1.1
a 1.2
a 1.3
a 1.4
a 1.5
a 1.6
a 1.7
a 1.8
a 1.9
S1.2
a 1.10
a 1.11
a 1.12
S1.3
S1.4
S1.5
Рис. 5.13. Пример позиции «A1 – прием документов и оплата услуг таможенного представителя» для эволюционно-потоковой модели
Где
R – объекты и ресурсы, поступающие в данный класс;
S1.1… S1.5 – обработанные объекты (или ресурсы);
a 1.1… a 1.12– таблица объектов с атрибутами, «живущих» в этом классе.
285
С помощью этой модели можно определять значения таких показателей как средняя сумма вознаграждения таможенного представителя, среднее
число выпущенных таможенных деклараций, среднее время выполнения
операции по таможенному декларированию, количество отклоненных заявлений и т.д.
Следующая группа поведенческих моделей – объектные алгоритмические модели (модели переходов состояний) – подразделяются на последовательные модели, параллельные модели и диаграммы деятельности. И последовательные и параллельные модели строятся на основе правильных сетей
Петри, основное отличие которых от цветных состоит в том, что в них позиции сопоставляются с состояниями, а переходы с событиями, которые вызывают изменение состояния. Каждой позиции соответствует определенное
действие, которое реализуется, когда объект находится в этой позиции. При
этом описание действия возможно либо с помощью граф-алгоритма, либо с
помощью выражения «Если…то».
В параллельных моделях может одновременно реализовываться сразу
несколько взаимосогласованных синхронизированных цепочек.
В объектной алгоритмической модели с параллелизмом, изображенной
на рис. 5.14. позиции соответствуют компонентам состояний. Это означает,
что если метки находятся в позициях 1 и 2, то при этом могут сработать как
переход U2, так и переход U3, так как в «правильной» модели Петри первым
может сработать только один переход. Если метки находятся в позициях 3 и
4, то переходы U4 и U5 являются альтернативными, т.е. при срабатывании
одного из переходов другой уже сработать не может.
286
1
U2
3
U4
2
U3
4
U5
5
U1
0
Рис. 5.14. Общий вид объектной алгоритмической параллельной модели [35, с.-330]
Последовательная модель характеризуется тем, что в каждый момент
времени система может находиться только в определенном состоянии.
_
u2^ u3
0
u1
2,3
u3
u2^ u3
1,2
_
u2^ u3
1,4
3,4
u4
5
u2
u5
Рис. 5.15. Последовательная объектная алгоритмическая модель на основе «правильных» сетей Петри [35, с.-330]
Такая модель представляется диаграммой состояний – наиболее известное языковое средство для описания последовательных алгоритмов, – в
287
которой позиции соответствуют состояниям, т.е. состояния формируются как
наборы позиций, в каждой из которых находятся метки. Каждому набору позиций определяются условия и действия для диаграммы состояний.
Рассмотрим последовательно-параллельную алгоритмическую модель
для описания процесса перемещения товаров через таможенную границу на
примере импорта автомобилей Nissan из Финляндии в Санкт-Петербург
U2
U5
завод «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
U3
Внутренняя таможня
Пограничная таможня
U4
4. ТП Санкт-петербургской таможни
1- ТП
Святогорский
2- ТП
Торфяновка
U1
Тможенная граница
Поставщик в Финляндии
3- ТП
Брусничное
(рис.5.16).
Рис. 5.16. Объектная алгоритмическая последовательно-параллельная
модель перемещения товаров через таможенную границу на примере импорта автокомпонентов из Финляндии в Россию
Доставка автокомпонентов из Финляндии в Россию может осуществляться разными маршрутами. Предположим, что партия автокомпонентов
будет доставлена автомобильным транспортом через один из трех пунктов
пропуска: Святогорский таможенный пост, таможенный пост Торфяновка
288
или таможенный пост Брусничное. Так как эта часть модели параллельная, то
в любой момент времени возможно срабатывание любого перехода. Но так
как эти переходы являются альтернативными, то при срабатывании одного из
переходов, два других сработать уже не могут.
Далее (на последовательном участке модели) партия автокомпонентов
доставляется в Санкт-Петербург. Там осуществляется процесс таможенного
декларирования на одном из таможенных постов Санкт-Петербургской таможни, на который было получено назначение при оформлении документов
на границе. После завершения таможенного декларирования товар отгружается на склад завода «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус».
Диаграмма деятельности также представляет собой объектную алгоритмическую поведенческую модель в форме правильной сети Петри, нагруженную дополнительными условиями и действиями. В ней дополнительно
указаны структурные подразделения, где указываются действия, которым соответствуют компоненты состояния, т.е. в каждый овал вписано определенное действие (возможен вариант, при котором одно и то же действие может
выполняться в разных компонентах). Черточками изображены переходы, если имеется несколько входов или выходов, а стрелками – если имеется только один вход и выход.
На рис. 5.17 представлена диаграмма деятельности по выполнению заказа по доставке автокомпонентов со склада.
Позиция «заказать автокомпонент» порождает переход, который имеет
два выхода: «обработать заказ» и «выставить счет клиенту». После обработки
заказа «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» заявка отправляется на склад, там происходит подбор автокомпонента необходимой марки и его отгрузка. Позиции
«отгрузить автокомпонент» соответствует переход, который имеет два выхода: «получить заказ» и «выставить счет клиенту». Оба этих выхода заканчиваются переходом с двумя последующими выходами «оплатить заказ» и «закрыть заказ». Заказ выполнен.
289
Завод «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус»
Центр Рено-Ниссан
по закупкам
Склад
Заказать
автокомпонент
Обработать
заказ
Подобрать
автокомпонент
Отгрузить
автокомпонент
Получить
заказ
Выставить
счет клиенту
Закрыть
заказ
Оплатить
заказ
Рис. 5.17. Диаграмма деятельности выполнения заказа по доставке автокомпонента со склада
Еще одна группа поведенческих моделей – процессные модели (модели
взаимодействия процессов). Модели этого класса делятся на модели непосредственного взаимодействия, где в качестве языка используются диаграммы последовательности и диаграммы кооперации (рис. 5.18 и 5.19 соответственно), и модели взаимодействия через так называемые «экраны» – инфор-
290
мационные поля, выраженные в табличной форме. Последние в качестве
языка используют процессно-ресурсно-объектные графы – прографы, а также
«взвешенные» знаковые графы.
Програф представляет собой двудольный граф с вершинами-таблицами
и вершинами-переходами. Переходы считывают информацию из таблиц и
переносят ее в другие таблицы, в результате чего изменяется содержимое
таблиц. Таким образом, одна таблица является выходной для одного процесса и входной для другого. При выполнении определенных условий переходы
могут срабатывать многократно, также одновременно может работать множество переходов.
«Взвешенные» знаковые графы показывают взаимовлияние числовых
характеристик системы. Эти графы применяются для составления прогнозов
развития системы на тех этапах ее разработки, когда процессы еще не выделены.
4
в
р
е
м
я
Уничтожить исполнителя
Присвоить значения (…)
2,2
Конец операции
3
Присвоить значения (…)
Начать операцию (…)
2,1
2
1
Создать исполнителя
И2
И1
И3
исполнители
Рис. 5.18. Пример диаграммы последовательности [35, с.-332]
291
Где
- длительность операции
- линия жизни
И1
- исполнители процессов
- сообщения
2,1
Диаграмма последовательности представляет собой способ описания
протоколов взаимодействия при непосредственном взаимодействии процессов. По оси абсцисс располагаются процессы-исполнители И1,…Иn, ось ординат – временная ось. Линии жизни, соответствующие каждому процессуисполнителю обозначены пунктирными линиями. Узкие вертикальные прямоугольники обозначают длительность операций, выполняемых каждым исполнителем. Стрелки отображают сообщения, передаваемые от исполнителя
к исполнителю. Достоинством диаграммы последовательности является ее
наглядность, вместе с тем она не позволяет описывать параллельные и альтернативные процессы. Для этого необходимо строить несколько диаграмм
последовательности, что затруднительно для сложных систем, к которым относятся цепи поставок.
И1
1
2
4
3
И1
2,1
2,2
И1
Рис. 5.19. Пример диаграммы кооперации [35, с.-332]
292
Диаграмма кооперации представляет собой неориентированный граф с
вершинами-исполнителями, соединенными линиями, называемыми ребрами
взаимодействия. Стрелками указываются сообщения, поступающие от одного исполнителя к другому.
Основное назначение процессных моделей – показать, как будет развиваться цепь поставок на тех этапах ее разработки, когда процессы еще не выделены. Составление прогнозов развития системы строится на основе анализа состояния глобальной цепи поставок с учетом прогнозирования динамики
затрат при стратегии радикальной перестройки структуры всей цепи поставок.
В целом рассмотренные выше поведенческие модели полностью соответствуют тем задачам, которые должны решаться в процессе проектирования глобальных цепей поставок в условиях торгово-экономической интеграции, так как они учитывают не только внедрение технологических инноваций
(например, использование специального программного обеспечения), но и
поведенческие особенности отдельных участников рынка, а также основные
тенденции развития глобальных цепей поставок.
Таким образом, применение предложенного методологического подхода к проектированию глобальных цепей поставок позволит эффективно решать задачи, связанные с выбором контрагентов в условиях торговоэкономической интеграции и взаимодействию между ними при осуществлении импортных/экспортных операций при выполнении заказа на поставку
товаров, перемещению товаров через таможенную границу, таможенному
декларированию.
293
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Целевая ориентация исследования, направленная на решение актуальных экономических проблем, связанных с таможенным администрированием
логистических процессов глобальных цепей поставок, позволяет соотнести
его идеи и выводы с конкретными разработками теоретических положений и
научно-практических рекомендаций. Масштабность этого направления и
перспективы востребованности разработок концептуального, методологического и методического характера предопределяются основными тенденциями
управления цепями поставок, в первую очередь, в связи с вступлением РФ в
ТС, ЕАЭС и ВТО.
Следовательно, ориентируясь на объективную необходимость торговоэкономической интеграции России в мировую экономику, которая обуславливается усиливающимся взаимным проникновением экономик России и
стран-партнеров, возникает потребность в применении концепции управления цепями поставок как эффективного инструмента, позволяющего объединить отдельные звенья в единую систему, способную адекватно реагировать
на воздействия внешней среды.
Сложность
управления
цепями
поставок
в
условиях
торгово-
экономической интеграции порождает необходимость их типологизации.
По территориально-географическому признаку цепи поставок делятся на
внутренние (национальные) цепи поставок и международные цепи поставок.
Главной отличительной особенностью глобальной цепи поставок, по
нашему мнению, является то, что закупка сырья и комплектующих, их дальнейшая переработка и последующая продажа готовой продукции осуществляется по всему миру на основе единых корпоративных стандартов, которые
являются унифицированными для осуществления деятельности всех звеньев
цепи поставок на любых товарных рынках, независимо от их национальной
принадлежности.
294
Продукция, произведенная глобальной компанией, будет иметь одинаковые характеристики (с незначительными отклонениями) в какой бы точке
земного шара она не продавалась. Это обеспечивается за счет создания единой снабженческо-сбытовой и производственной логистической системы и
формирования единого узнаваемого во всех странах образа выпускаемой
продукции.
Этот подход позволяет разделить международные цепи поставок на
глобальные и трансграничные (внешнеторговые) по объектно-субъектному
составу.
Субъектами глобальных цепей поставок являются поставщики, производители и потребители товаров и услуг, объединенные управляющей компанией, виртуальным системным интегратором, единым закупочным и распределительным центрами.
Объектами управления в глобальных цепях поставок являются товарные и сопутствующие им потоки, сформированные по единым корпоративным стандартам, одинаковым для всех рынков. Эти потоки составляют основу логистического процесса международного товародвижения и делают его
интегрированным за счет управляющей и координирующий функций управляющей компании и виртуального системного интегратора.
Управляющая компания и виртуальный системный интегратор выполняют функции управления и координации всего логистического процесса
международного товародвижения, что позволяет считать глобальную цепь
поставок логистической системой со всеми присущими ей признаками, а
именно: наличием общей цели, делением системы на подсистемы, возможностью оценки качества функционирования каждой подсистемы и системы в
целом, наличием развитых внутренних и внешних связей, наличием единой
структуры управления.
Именно последние два признака – единая структура управления и, как
следствие, наличие развитых внутренних и внешних связей – и являются
295
принципиальными отличиями глобальных цепей поставок от трансграничных.
Субъектами трансграничных (внешнеторговых) цепей поставок являются поставщики, производители и потребители товаров и услуг, находящиеся на территориях разных стран.
Объектами управления в трансграничных (внешнеторговых) цепях поставок являются товарные и сопутствующие им потоки, пересекающие государственные и/или таможенные границы, не унифицированные по единым
корпоративным стандартам. Поэтому продукция, производимая в трансграничных (внешнеторговых) цепях поставок на товарных рынках разных стран
может отличаться по различным (прежде всего, стоимостным и качественным) характеристикам. Логистический процесс международного товародвижения не имеет единой структуры управления и представляет собой совокупность отдельных нескоординированных между собой логистических процессов компаний-участников трансграничной цепи поставок.
Учитывая важность соединения отдельных регионов и стран в условиях торгово-экономической интеграции, необходимо рассмотреть методологические аспекты таможенного администрирования логистического процесса
международного товародвижения.
Товародвижение, как логистический процесс, представляет собой
функциональный логистический контур, включающий закупки (снабжение),
перемещение (транспортировку), складирование (запасы) и сбыт (продажи),
объединенных с помощью управления.
Соответственно логистический процесс международного товародвижения включает в себя те же составляющие, связанные осуществлением
импортных/экспортных поставок.
Таможенное администрирование логистических процессов цепей поставок направлено на внедрение логистических инноваций в таможенной
сфере. Среди них можно выделить, прежде всего, инновационные мероприя-
296
тия
нормативно-правового,
инфраструктурного,
информационно-
технического характера и инновации, направленные на управление таможенно-логистическими рисками.
Изучив влияние таможенно-логистических инноваций на управление
цепями поставок, можно отметить, что:
Во-первых, законодательная база в сфере таможенного регулирования
находится в постоянном развитии и совершенствовании, что связано интеграцией экономики Российской Федерации в мировую экономику.
Во-вторых, инфраструктурные изменения таможенной сферы, связанные с вступлением РФ в ТС и переносом таможенного декларирования в
места, приближенные к таможенной границе, существенно снижают риски,
связанные с декларированием, хранением и перемещением товаров и, таким
образом, совершенствовать логистический процесс международного товародвижения.
В-третьих, система управления рисками направлена на устранение неопределенности в таможенной сфере, что, в свою очередь, способствует повышению эффективности функционирования всех участников международного товародвижения.
В-четвертых, внедрение современных информационных технологий в
таможенной сфере позволяет участникам цепей поставок получать преимущества при взаимодействии с таможенными органами и таможенными посредниками, что позволяет им конкурировать на мировом рынке.
Внедрение логистических инноваций в таможенной сфере и необходимость анализа их эффективности требует разработки комплексного подхода
для создания электронной таможни, основанного на использовании инструментария логистики, управления цепями поставок и системы сбалансированных показателей. Для оценки эффективности деятельности электронной таможни необходимо создать систему сбалансированных показателей и разработать ряд ключевых показателей эффективности.
297
ССП обеспечивает взаимодействие сотрудников таможенных органов
на всех уровнях управления электронной таможней и дает представление о
том, каким образом можно улучшить процесс принятия решений и приблизиться к поставленным целям. Участвуя в определении ключевых показателей и реализации стратегии, сотрудники таможенных органов имеют возможность повысить собственную квалификацию и улучшить эффективность
работы электронной таможни.
Таким образом, применение KPI для оценки эффективности деятельности электронной таможни позволяет точнее выполнять действия, направленные на достижение поставленных целей и оперативно реагировать на изменения внешней и внутренней окружающей среды.
Внедрение таможенно-логистических инноваций в цепях поставок
осуществляется в целях эффективного таможенного администрирования логистических процессов. Специфика таможенного администрирования проявляется в степени применения норм таможенного контроля в отношении: товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу,
лиц, их перемещаемых и документов, предоставление которых предусмотрено при проведении таможенных операций.
Нормы таможенного контроля применяются в отношении перечисленных категорий как в случае их перемещения через государственные и таможенные границы (международные цепи поставок, спроектированные на разных таможенных территориях), так и в случае их перемещения только через
государственные границы в пределах единой таможенной территории (международные цепи поставок, спроектированные в пределах единой таможенной территории). Разница будет заключаться в необходимости применения
или неприменения тех или иных норм таможенного контроля.
В случае если цепи поставок спроектированы в пределах единой таможенной территории, таможенный контроль носит упрощенный характер: товары не досматриваются, проверяется наличие необходимых сопроводитель-
298
ных документов, декларирование товаров и транспортных средств не осуществляется.
В случае если международные цепи поставок спроектированы на разных таможенных территориях, осуществляется полный таможенный контроль: товары досматриваются в пунктах пропуска через таможенную границу, проверяется наличие всех необходимых сопроводительных документов,
осуществляется декларирование товаров и транспортных средств в соответствии с заявленной таможенной процедурой.
Наиболее часто встречаются ситуации, когда часть звеньев международной цепи поставок спроектирована и функционирует в пределах единой
таможенной территории, а часть – на разных таможенных территориях. Например, закупочная деятельность международной цепи поставок осуществляется на разных таможенных территориях, а сбытовая – в пределах единой
таможенной территории.
Примером такой комбинированной цепи поставок может служить
глобальная цепь поставок компании Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус – производителя легковых автомобилей Ниссан в России. Производственные
мощности этой компании расположены в России (г. Санкт-Петербург),
сбытовая сеть охватывает РФ и страны СНГ, а сеть поставщиков – весь
мир, в том числе и Россию. Таким образом, при поставках сырья и матеиалов происходит осуществление полного таможенного контроля, а при
организации сбыта продукции – осуществляется упрощѐнный таможенный
контроль, что способствует ускорению и упрощению процесса международного товародвижения.
Для его эффективного проектирования в глобальных цепях поставок в
различных условиях торгово-экономической интеграции могут быть применены поведенческие модели. Особенностью этих моделей является то, что
они позволяют описать цепь поставок с учетом двух основных параметров:
технических характеристик и человеческого фактора. Таким образом, цепь
299
поставок может быть представлена как система, состоящая из двух подсистем: технической и социальной. При этом равновесие технической системы
зависит от степени удовлетворения социальных потребностей обслуживающего персонала.
В общем случае разработка поведенческой модели может быть построена: на основе движения потоков: материальных, информационных, финансовых и т.д., – потоковые модели; на основе создания алгоритма функционирования объектов и описания очередности выполнения действий этими
объектами – объектные алгоритмические модели; на основе взаимодействие
между отдельными процессами – процессные модели.
Рассмотренные поведенческие модели полностью соответствуют тем
задачам, которые должны решаться в процессе проектирования глобальных
цепей поставок в условиях торгово-экономической интеграции, так как они
учитывают не только внедрение технологических инноваций (например, использование специального программного обеспечения), но и поведенческие
особенности отдельных участников рынка, а также основные тенденции развития глобальных цепей поставок.
Таким образом, применение предложенного методологического подхода к проектированию глобальных цепей поставок позволит эффективно решать задачи, связанные с выбором контрагентов в условиях торговоэкономической интеграции и взаимодействию между ними при осуществлении импортных/экспортных операций при выполнении заказа на поставку
товаров, перемещению товаров через таможенную границу, таможенному
декларированию с определением значений таких показателей как средняя
сумма вознаграждения, среднее число и среднее время выполнения таможенных операции и т.д.
Основные идеи, научные положения концептуального, методологического и методического характера, практические рекомендации для участни-
300
ков трансграничных цепей поставок нашли отражение в опубликованных
трудах, в том числе изданиях, рецензируемых ВАК.
301
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Абалкин Л.И. Россия: поиск самоопределения: = Russia in search for
identity: Очерки / Леонид Абалкин; Рос. акад. наук. – М.: Наука, 2002. –
424 с.
2. Автомобильный рынок России и СНГ. Обзор отрасли // [Электронный
ресурс]. - Режим доступа: www.ey.com
3. Автопром России 2011: прогнозы и перспективы // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.chirkofff.com
4. Аганбегян А.Г. Социально-экономическое развитие России. – М.: Дело,
2004.– 272 с.
5. Акопова Е.С., Куликова И.В. Роль международных экономических организаций в процессе восстановления национальной финансовой системы // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 9 /
Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – С. 20-25.
6. Аникин Б.А., Аникин О.Б. Логистические составляющие мировых экономических кризисов // Вестник Университета (Государственный университет управления). 2012. – № 5. – С. 98-102.
7. Альбеков А. У., Гамидуллаев С. Н., Парфенов А. В. Таможенная логистика: Учебное пособие. - СПб.: Изд-во «Троицкий мост», 2013. – 208с.
8. Англо-русский экономический словарь // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://economy_en_ru.academic.ru/
9. Архипкин О.В. Организация интегрированного логистического сервиса
в регионе / Серия «Логистические инновации в коммерции»; Науч. ред.
д-р экон. наук, профессор В.В. Щербаков. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2006. – 233 с.
10.Афанасенко И.Д. Организационная идея в логистике // Стратегия развития инструментов коммерции. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 9-34.
302
11.Афанасенко И.Д. Борисова В.В. Коммерческая логистика: учебник для
вузов. – СПб.: Питер, 2011. – 352 с.
12.Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Логистика снабжения: учебник для вузов. – СПб.: Питер, 2010. – 336 с.
13.Афанасенко И.Д., Борисова В.В. Теория кластеров и организация логистических систем // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов.
Выпуск 10 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2012. – С. 26-31.
14.Афанасьев М.В. Логистика государственных закупок инвестиционных
товаров / Серия «Логистические инновации в коммерции»; Науч. ред.
д-р экон. наук, профессор В.В. Щербаков. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2004. – 274 с.
15.Афанасьева Н. В. Государственный заказ как инструмент макроэкономического регулирования экономики: Монография. – СПб.: Изд-во СЗТУ,
2009. – 160 с.
16.Афанасьева Н. В. Логистические системы и российские реформы. СПб.:
Изд-во СПбУЭиФ, 1995. – 147с.
17.Афонин П.Н. Информационные таможенные технологии: Учебник. –
СПб.: Изд. дом «Троицкий мост», 2012. – 352 с.
18.Бабкова Е.В. Поддержка принятия решений при управлении распределением ресурсов в сложных системах на основе моделей – эталонов. –
М.: Изд-во Май, 2006. – 127 с.
19.Багиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн Х. Маркетинг: Учебник. 3-е изд. /
Под общ. ред. Г.Л. Багиева. – СПб.: Питер, 2005. – 736 с.
20.Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок. – М.: Изд. ЗАО «ОЛИМП-БИЗНЕС», 2010. – 644с.
21.Бляхман Л.С, Кротов М.И. Россия и Содружество Независимых Государств: уроки первого десятилетия. – СПб.: Изд-во С-Петербургского
университета, 2001. – 124 с.
303
22.Большой экономический словарь // Под ред. А. Н. Азрилияна. - М: Институт новой экономики, 2002. – 1280с.
23.Борисова В.В. Конфигурирование логистических потоков // Стратегия
развития инструментов коммерции. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. –
С. 34-56.
24.Борисова В.В. Системные интеграторы в коммерческой логистике //
Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 9 / Под ред.
В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2011. – С. 39-43.
25.Борисова Е.М. Контроллинг логистических систем // Коммерция и логистика:
Сборник
научных
трудов.
Выпуск 10
/
Под
ред.
В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2012. – С. 40-42.
26.Борисова Е.М. Тенденции развития рынка страхования рисков коммерческой деятельности // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 9 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – С. 43-44.
27.Бочкарев А.А. Планирование и моделирование цепи поставок: Учеб. пособие. - М.: Изд-во «Альфа-Пресс», 2008. – 192 с.
28.Бочкарев А.А., Бочкарев П.А. Проблема надежности цепи поставок //
«Логистика: современные тенденции развития»: материалы IX Международной научно-практической конференции 15-16 апреля 2010 г. / ред.
кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г. – С.
64-67.
29.Бочкарев А.А., Зайцев Е.И. Оптимизация планирования поставок в
многоуровневых сетевых структурах с учетом надежности // Логистика
и управление цепями поставок. - 2010. - № 2.
30.Букринская Э.М. Аспекты развития городской логистики // Коммерция
и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 9 / Под ред.
304
В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2011. – С. 44-47.
31.Букринская Э.М. Особенности рынка вторичных материальных ресурсов // «Логистика: современные тенденции развития»: материалы IX
Международной научно-практической конференции 15-16 апреля 2010
г. / ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ,
2010 г. – С. 71-73.
32.Букринская Э.М. Формирование логистической системы обращения
вторичных материальных ресурсов // Стратегия развития инструментов
коммерции. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 179-193.
33.Бутрин А.Г. Актуальные задачи управления цепями поставок промышленного предприятия // «Логистика: современные тенденции развития»:
материалы IX Международной научно-практической конференции 1516 апреля 2010 г. / ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.:
СПбГИЭУ, 2010 г. – С. 73-76.
34.В 2011 году в России продали 2,6 млн новых легковых автомобилей //
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.zr.ru
35.Веригин А.Н., Лисицын Н.В. Организационные системы: методы исследования. Учеб. пособие. – СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2007. –
701 с.
36.Внешняя торговля // [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
www.gks.ru
37.Всемирная торговая организация. Краткие сведения // [Электронный
ресурс]. - Режим доступа: www.wto.ru
38.Габлер – лексикон по логистике. Логистический менеджмент. Термины и
определения / Под ред. проф. П. Клауса, проф. В. Кригера. – Германия,
Вейсбаден, изд-во Габлер, 2000. – 449 с.
39.Гамильтон С. Управление цепочками поставок с Microsoft Navision. –
М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. – 278 с.
305
40.Гвилия Н.А. Государственно-корпоративное сотрудничество как инструмент снижения рисков, связанных со структурными изменениями в
газовой отрасли // Маркетинговое управление в коммерции и логистике. Научная сессия профессорско-преподавательского состава, научных
сотрудников и аспирантов по итогам НИР 2009 года. Март-апрель 2010
г. Факультет коммерции и маркетинга: Сборник докладов в двух частях
/ Под ред. И.Д. Афанасенко. Ч.II. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С.
18-22.
41.Гвилия Н.А. Корпоративная логистика как направление в мезологистике // Стратегия развития инструментов коммерции. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2010. – С. 209-224.
42.Герами В. Д., Григорьева Ю. Е. Структура автоматизированной информационной системы оперативного управления международными
грузовыми автомобильными перевозками // Автотранспортное предприятие. – 2012. – № 3. – С. 27-28.
43.Геттинг Б. Международная производственная кооперация в промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур. – М.: Дело, 2000. – 216 с.
44.Глобальные логистические системы: Учеб. пособие / В.И. Сергеев,
А.А. Кизим, П.А. Эляшевич; под общ. ред. В.И. Сергеева. – СПб.: Изд.
дом «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
45.Голощапов Н. А. Таможенный словарь-справочник участника внешнеэкономической деятельности // Под ред. В.И. Осипова. - М: Викинг, 2000.
- 274с.
46.Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. – 2-е изд.,
перераб., доп. – М.: Центр экономики и маркетинга, 1999. – 208 с.
47.Государственная политика промышленного развития России // Под ред.
Примакова Е.М., Макарова В.Л. – М.: Наука, 2004. – 548с.
306
48.Григорьев М. Н., Уваров С. А., Сергеев В. И. Логистика. Информационные системы и технологии. – СПб.: Альфа-Пресс. – 2008. - 608 с.
49.Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Логистика. – М.: Гардарики,
2006. – 463 с.
50.Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Управление запасами в логистике: методы, модели, информационные технологии: Учебное пособие. – СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2006. – 368 с.
51.Гринин Л. Е. Глобализация и национальный суверенитет. // История и современность. № 1, 2005. – С. 6-31.
52.Давыдов Ю. Г. Комментарии к Таможенному кодексу Российской Федерации. – М.: ТК Велби, 2003. – 592с.
53.Дергачев В.А. Геоэкономический словарь-справочник. – Одесса, ИПРЭЭИ НАНУ, 2004. – 177 с.
54.День автокомпаний // [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
www.gazeta.ru
55.Джабраилов А.Э. Методология создания и развитие логистической
системы управления таможенно-терминальными комплексами. – М.:
Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2004. – 320 с.
56.Джонсон Дж., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи П. Современная логистика:
Пер. с англ. – М.: Изд. дом «Вильямс», 2002. – 624 с.
57.Динамика внешней торговли 2010-2014 гг. // [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://info.minfin.ru
58.Динамика ВВП 2002-2012 гг. // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru
59.Дмитриев А.В. Система показателей эффективности транспортного обслуживания // Стратегия развития инструментов коммерции. – СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 224-237.
60.Дмитриев А.В. Транспортные затраты и система тарифов на грузовые
перевозки // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Вы-
307
пуск 9 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. –
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – С. 75-80.
61.Дмитриев А.В. Управление транспортными системами. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2010. – 96 с.
62.Дойль П. Менеджмент: стратегия и тактика: Пер. с англ. – СПб.: Питер,
1999. – 560 с.
63.Долгов А. П. Логистика запасов: Учебное пособие. - СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2002. - 120с.
64.Долгов А. П., Козлов В. К., Уваров С. А. Логистический менеджмент
фирмы: концепция, методы и модели : учеб. пособие : для студентов
экон. вузов. - СПб.: Бизнес-Пресса, 2005. - 384с.
65.Долгов А. П., Козлов В. К., Уваров С. А. Логистический менеджмент.
Концепция логистики фирмы : учеб. пособие. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2005. - 264с.
66.Долгов А. П., Уваров С. А. Логистический менеджмент. Управление запасами: учеб. пособие. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2003. - 200с.
67.Долгов А.П. Материальные запасы и логистические процессы в макроэкономических системах. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 240 с.
68.Душулин Р. KPI как средство контроля и мотивации // [Электронный
ресурс]. - Режим доступа: www.klerk.ru
69.Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика:
Учебник / под ред. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. – 944 с.
70.Дыбская В.В., Управление складированием в цепях поставок. СПб.:
Альфа-Пресс, 2009. – 720 с.
71.Дюкова О. М. Особенности строительного производства, влияющие на
применение логистики // «Логистика: современные тенденции развития»: материалы IX Международной научно-практической конференции 15-16 апреля 2010 г. / ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. –
СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г. – С. 143-146.
308
72.Елисеев С. Логистическое управление экспортными грузопотоками в системе смешанных сообщений// Логинфо. - 2005. - N 1. - С. 28-34.
73.Елисеева И. И., Юзбашев М. М. Общая теория статистики: Учебник. – М.:
Финансы и статистика, 1995. – 368с.
74.Ершов А. Д. Информационное обеспечение управления в таможенной
системе. - СПб: Об-во Знание, 2002. - 230с.
75.Ершов А. Д. Международные таможенные отношения: Учеб.пособие. СПб: Об-во Знание, 2000. - 206с.
76.Ефремов А.А. Сетевая организация и координация логистики лизинга:
монография. – СПб.: СПбГУЭФ, 2011 г. – 286 с.
77.Зайцев Е.И. Модель функционально-структурной надежности цепи поставок / Е.И. Зайцев, А.А. Бочкарев // Logistics and Supply Chain Management: Modern Trends in Germany and Russia: IV Германо-российская конференция по логистике и управлению цепями поставок 6 – 9 мая 2009 г.:
Тез. докл. – Геттинген: CUVILLER VERLAG, 2009. – С. 187-195.
78.Зайцев Е.И. Проблема надежности в процессной модели цепи поставок
// Логистика и управление цепями поставок: современные тенденции в
России и Германии. Сб. статей российско-немецкой конференции по
логистике. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2008. - С. 266 - 271.
79.Зайцев Е.И., Бочкарев А.А. Модель функционально-структурной надежности цепи поставок / Е.И. Зайцев, А.А. Бочкарев // Logistics and
Supply Chain Management: Modern Trends in Germany and Russia: IV
Германо-российская конференция по логистике и управлению цепями
поставок 6 - 9 мая 2009 г.: Тез. докл. - Геттинген: CUVILLER VERLAG,
2009. - С. 187 - 195.
80.Исследование систем управления // [Электронный ресурс]. - Режим
доступа: www.inventech.ru.
309
81.Ивакин Е.К., Володина Е.В. Моделирование логистических цепей и логистических процессов в предпринимательской деятельности. – Ростовна -Дону: Изд-во Ростов. ун-та, 2004. - 120 с.
82.Иванов Д. Логистика. Стратегическая кооперация. – М.: Вершина, 2006. –
176 с.
83.Иванов Д.А. О стратегии и концепциях управления цепями поставок //
Логистика. - 2007. - № 2. - С. 14 - 16.
84.Иванов Д.А. Управление цепями поставок. – СПб.: Изд-во Политехн.
ун-та, 2009. – 660 с.
85.Импорт/Экспорт легковых автомобилей в России за 2013 год // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.sdelanounas.ru
86. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России. – М.:
ООО «Фирма Благовест-В», 2002. – 216 с.
87.Катенев В.И. Сетевой подход к организации взаимодействия предпринимательских структур. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – 148 с.
88.Каточков В.М. Инновационные направления развития сферы услуг как
фактор экономического роста// Вопросы инновационной экономики. –
2014. – № 1 (15). – С. 14-20.
89.Каточков В.М. Структурно-функциональные особенности современного рынка услуг// Российское предпринимательство. – 2013. – № 12
(234). – С. 126-131.
90.Клочков В. Н., Курбатова Е. С., Сытник Р. А. Формирование показателей, характеризующих адаптационные свойства логистических систем
// Известия Саратовского университета. Новая серия. Сер.: Экономика.
Управление. Право. 2013. – № 3. – С. 409-411.
91.Киппер И.Л. Встречная торговля: трансакционный менеджмент и контрактная логистика / Серия «Логистические инновации в коммерции»;
Науч. ред. д-р экон. наук, профессор В.В. Щербаков. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2005. – 194 с.
310
92.Кирюков С. И., Кротов К. В.. Развитие концепции управления цепями поставок: маркетинговый подход // Вестник СПбГУ. – 2007. - №4. – с. 97111.
93.Классификация и кодирование информации // [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.ssti.ru
94.Ковалков В.А. Система измерения уровня логистического сервиса // Логистика и управление цепями поставок. – 2009. - № 6. – С. 33-40.
95.Козлов В.К. Системный подход к классификации логистических процессов // Российское предпринимательство. – 2005. – № 2. – С. 84-89.
96.Козлов В.К. Царева Е.С. Расходы, затраты, издержки в логистической
системе предприятия – проблема соотношения // «Логистика: современные тенденции развития»: материалы IX Международной научнопрактической конференции 15-16 апреля 2010 г. / ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г. – С. 185-188.
97.Козлов В.К., Рудковский И.Ф. Логистическая стратегия посредника в
структуре цепи поставок // Коммерция и логистика: Сборник научных
трудов. Выпуск 6 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А.
Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – С. 120-124.
98.Колодин В.С. Логистическая инфраструктура регионального товарного
рынка. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. – 174 с.
99.Комментарий к Таможенному кодексу Российской Федерации // Под общ.
ред. Ю. Ф. Азарова и Г. В. Баландиной. – М.: Норма, 2004. - 896с.
100.
Коммерческая
деятельность
производственных
предприятий
(фирм): Учебник / Под ред. О.А. Новикова и В.В. Щербакова. – СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 1999. – 416 с.
101.
Концепция таможенного оформления и таможенного контроля
товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации. // [Электронный ресурс].
www.customs.ru
- Режим доступа:
311
102.
Коротков Э.М. Исследование систем управления // [Электронный
ресурс]. - Режим доступа: www.bibliotekar.ru
103.
Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессиона-
лов / Под ред. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.
104.
Королева Е.А., Сурнина А.С. Пути оптимизации логистических
издержек в цепочках ценности // XII Международная научнопрактическая конференция «Логистика: современные тенденции развития» 19 апреля 2013 г. Санкт-Петербург, СПбГИЭУ, 2013. – С. 239-241.
105.
Котилко В.В. Проблемы управления и перспективы развития
приграничных регионов России: механизмы, инновации и кластеры.
Монография. – М.: СамПолиграфист, 2014. – 156 с.
106.
Котлер Ф. Маркетинг менеджмент / Пер. с англ. – СПб.: Изда-
тельство «Питер», 1999. – 896 с.
107.
Котляренко А.Ф. Логистизация информационных технологий в
морских портах и погранпереходах // Логинфо, 2003. - N 3. - С. 42-47.
108.
Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок: Пер.
с англ. / Под общ. ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2004. – 316 с.
109.
Кризис ЕС и перспективы европейской интеграции (политиче-
ские аспекты) / Отв. ред. Н.К. Арбатова, А.М. Кокеев. - М.: ИМЭМО
РАН, 2013. - 204 с.
110.
Кролли О.А., Мальков С.С., Парфенов А.В. Логистические иннова-
ции в сетевой розничной торговле: Препринт. – СПб.: Изд-во Новый век,
2008. – 50 с.
111.
Кролли О.А., Мальков С.С., Парфенов А.В. Сетевая розничная тор-
говля: логистическая оценка создания и развития в России: Препринт. –
СПб.: Изд-во «Новый век», 2008. – 50 с.
112.
Кролли О.А., Парфенов А.В., Мальков С.С. Аутсорсинг в дея-
тельности розничных торговых сетей // Коммерция и логистика: Сбор-
312
ник научных трудов. Выпуск 6 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – С. 43-49.
113.
Кролли О.А., Мальков С.С., Парфѐнов А.В. Логистика в сетевой
розничной торговле: монография. – СПб.: Изд-во Новый век, 2008. –
197 с.
114.
Кулешов А.В., Желтова Л.А., Шишкина О.В. Контракты и внеш-
неторговая документация: Учебное пособие. – СПб.: Изд. дом Троицкий мост, 2012. – 356 с.
115.
Лайсонс К., Джиллингем М. Управление закупочной деятельно-
стью и цепью поставок: Пер. с 6-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. –
798 с.
116.
Левина Т.В. Идентификация логистических рисков в цепях поста-
вок // Логистика и управление цепями поставок. – 2009. - № 6. – С. 27-33.
117.
Линдерс М., Флин А., Фирон Х., Джонсон Н. Управление закуп-
ками и поставками. М.: Юнити, 2007. – 752 с.
118.
Липатова О.Н. Особенности формирования оптового рынка в со-
временных экономических условиях // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 7 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – С. 53-58.
119.
Логистика и управление цепями поставок: Учебник для бака-
лавриата / под ред. В.В. Щербакова. – М.: Изд-во Юрайт, 2015. – 582 с.
120.
Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. – М.: -Изд-
во ABF, 1996. .-564с.
121.
Лукинский В.С., Плетнева Н.Г. Состояние и перспективы развития
моделей и методов теории логистики // Прикладная логистика. 2006.
№12. С. 11-13.
122.
Лукинский В.С., Плетнева Н.Г., Шульженко Т.Г. Теоретические и
методологические проблемы управления логистическими процессами в
цепях поставок. – СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2011. – 242 с.
313
123.
Лукинский В.В., Малевич Ю.В., Пластуняк И.А. Модели и мето-
ды управления транспортно – терминальными и таможенными операциями: монография. – СПб.: СПбГИЭУ, 2012 г. – 210 с.
124.
Малевич Ю.В. Актуальные проблемы управления цепями поставок
// «Логистика: современные тенденции развития»: материалы IX Международной научно-практической конференции 15-16 апреля 2010 г. /
ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г.
– С. 259-261.
125.
Малевич Ю.В. Управление таможенными процедурами в цепях
поставок: Учебное пособие. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г. – 95 с.
126.
Малевич Ю.В., Смирнова Е.А. Классификация таможенных по-
средников // Вестник Инжекона, - 2012. - № 2. – С. 204-208.
127.
Методы классификации // [Электронный ресурс]. - Режим досту-
па: www.aiportal.ru
128.
Миротин Л.Б. Новые подходы к формированию региональных ко-
ординационно-логистических центров // «Логистика: современные тенденции
развития»:
материалы
IX
Международной
научно-
практической конференции 15-16 апреля 2010 г. / ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г. – С. 263-267.
129.
Михайлов В.И., Смирнова Е. А., Применение методики выбора
поставщика на основе совершенствования метода рейтинговых оценок
в интегрированной информационной логистической системе // Известия СПбГЭУ. – 2014. - № 3. – С.
130.
Модели и методы теории логистики: Учебное пособие / Под ред.
В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2003. – 176 с.
131.
Моисеева Н.К. Экономические основы логистики: Учебник. – М.:
ИНФРА-М, 2008. – 528 с.
132.
Молчанова О.В., Коган М.В. Таможенное дело: Учебник. – Ростов
н/Д: Феникс, 2005. – 314 с.
314
133.
Мясникова Л. А. Основы логистики: Учебное пособие. – СПб.: Изд-
во СПбГУЭФ, 2005. – 151с.
134.
Мясникова Л.А. Инфраструктурная модернизация экономики //
Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 7 / Под ред.
В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2008. – С. 58-60.
135.
Мясникова Л.А. Логистика нового времени. - СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2010. – 176 с.
136.
Мясникова Л.А. Логистика постмодерна // Стратегия развития ин-
струментов коммерции. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 103-123.
137.
Мясникова Л.А. Управление логистикой: Учебное пособие. –
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – 186 с.
138.
Мясникова Л.А., Фрид М.И. Постмодерн коммерции (трансфор-
мация коммерции в современном обществе). – СПб.: Издательский дом
«Бизнес-пресса», 2001. – 208 с.
139.
Назаревский Д. Таможенное право ЕС: актуальные аспекты // Та-
можня. – 2005. - № 4. – С. 30-33.
140.
Некрасов А.Г. Проблемы формирования систем менеджмента
безопасности цепей поставок // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 9 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и
Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – С. 115-125.
141.
Некрасов А.Г. Развитие систем менеджмента безопасности цепей
поставок // «Логистика: современные тенденции развития»: материалы
IX Международной научно-практической конференции 15-16 апреля
2010 г. / ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г. – С. 274-278.
142.
Новиков Д.Т., Проценко О.Д., Казарновский А.С. Эволюция кон-
цепций логистики // Российское предпринимательство. – 2003. – № 8. – c.
42-45.
315
143.
Новиков О. А., Уваров С. А. Логистика: Учебное пособие. - СПб.:
«Изд. Дом «Бизнес-пресса»,1999. - 208с.
144.
Новиков О. А., Щербаков В. В., Уваров С. А. Коммерческая дея-
тельность производственных предприятий (фирм): Учебник. - СПб.:
СПбУГЭФ, 1999. - 416с.
145.
Нос В.А. Стратегические партнерства в торговых сетях.- СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 2005. – 199 с.
146.
Нос В.А. Стратегия реинжиниринга потоковых процессов // Рос-
сийское предпринимательство. – 2005. – № 2. – С. 95-101.
147.
Нос В.А. Смирнова Е.А. Управление цепями поставок: Практи-
кум. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – 58 с.
148.
Нос В.А., Келим А.А. Особенности логистического аутсорсинга в
Российской Федерации // Коммерция и логистика: Сборник научных
трудов. Выпуск 7 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А.
Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – С. 60-64.
149.
Объем ВВП России 2013 // [Электронный ресурс]. - Режим дос-
тупа: http://www.interfax.ru
150.
Общий объем производства автомобилей в 2013 году // [Электрон-
ный ресурс]. - Режим доступа: http://www.autostat.ru
151.
Основы логистики: Учебник для вузов / Под ред. В.В. Щербакова.-
СПб.: Питер, 2009. - 432с.
152.
Отчет Рабочей группы по вступлению России в ВТО // [Электрон-
ный ресурс]. - Режим доступа: www.consultant.ru
153.
Оценка социально-экономических последствий присоединения
России к Всемирной торговой организации / Под ред. Р.С. Гринберга,
А.И. Татаркина. – М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2007. – 534 с.
154.
Парфенов А. В. Таможенная логистика: Учебное пособие. - СПб.:
Изд-во СПбГУЭФ, 2000. – 64с.
316
155.
Парфѐнов А.В, Смирнова Е.А. Система электронных расчетов
таможенная карта: преимущества и перспективы развития // Российское предпринимательство. – 2005. – № 2. – С. 119-124.
156.
Парфенов А.В. Белоусова Н.М. Эволюция таможенного дела в
России / Монография. – СПб.: Изд-во Новый век, 2007. – С.
157.
Парфѐнов А.В. Инновации и инфраструктурные ограничения в
таможенной логистике // Стратегия развития инструментов коммерции. –
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. – С. 193-209.
158.
Парфѐнов А.В. Логистический подход к управлению рисками в
таможенной сфере // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 6 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – С. 9-13.
159.
Парфенов А.В. Сущность и специфика формирования логистиче-
ских межсистемных образований // Логистика: состояние, проблемы,
перспективы: Сборник научных трудов / Под ред. А.В. Зырянова. Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2003. – С. 90 – 93.
160.
Парфенов А.В. Таможенное дело. Учебное пособие. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2010. – 143 с.
161.
Парфѐнов А.В. Таможенное посредничество: Учебное пособие. –
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. – 103 с.
162.
Парфенов А.В. Типология и функциональные обязанности пере-
возчиков в таможенной сфере // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 7 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и
Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – С. 11-15.
163.
Парфѐнов А.В., Морозов А. Н., Молонова А.В. Меры по предот-
вращению и минимизации логистических рисков в таможенной сфере //
Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 9 / Под ред.
В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2011. – С. 135-140.
317
164.
Парфѐнов А.В., Смирнова Е.А. Система электронных расчетов
таможенная карта: преимущества и перспективы развития // Российское предпринимательство. – 2005. - № 2. – С. 119-124.
165.
Парфѐнов А.В., Смирнова Е.А. Таможенное посредничество:
Учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – 120 с.
166.
Парфенов М.А. Типология цепей поставок и особенности их по-
токовых процессов // Вестник АГТУ. Серия Экономика. – 2010. - №2. –
С. 167-169.
167.
Парфѐнов М.А. Эволюция управления цепями поставок: от ин-
тегрированной логистики к сетевым структурам // Вестник Ростовского
государственного экономического университета «РИНХ». - 2010. - № 3
(32). - С. 147 – 154.
168.
Парфѐнов М.А., Хлопицкий И.С. Методические подходы к про-
ектированию цепей поставок в условиях финансовых ограничений //
Логистика: современные тенденции развития: VIII Международная научно-практическая конференция, 16, 17 апреля 2009 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2009. - С. 216 - 219.
169.
Пензев В.Н. Устойчивость цепей поставок // // Логистика и управ-
ление цепями поставок. – 2009. - № 6. – С. 7-15.
170.
Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистиче-
ских систем // под ред. А. В. Кириченко. – СПб.: Питер, 2004. – 505с.
171.
План мероприятий («дорожная карта») «Совершенствование та-
моженного администрирования» // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.customs.ru
172.
Плетнева Н.Г. Аналитические методы управления логистически-
ми системами: монография. - СПб.: СПбГИЭУ, 2007. – 211 с.
173.
Плетнева Н.Г., Иванова Д.В. К вопросу о классификации цепей
поставок // «Логистика: современные тенденции развития»: материалы
IX Международной научно-практической конференции 15-16 апреля
318
2010 г. / ред. кол.: В.С. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. – СПб.: СПбГИЭУ, 2010 г. – С. 317-320.
174.
Плоткин Б.К., Гогин Д.Ю. Предпринимательский функционал ло-
гистики / Серия «Логистические инновации в коммерции»; Научн. ред.
д-р экон. наук, профессор В.В. Щербаков. – СПб.: Изд-во СПбГЭУ,
2014. – 316 с.
175.
Плоткин Б.К. Императивы коммерческой логистики // Коммерция
и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 7 / Под ред.
В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2008. – С. 64-67.
176.
Плоткин Б.К. Межорганизационная логистическая координация в
товарообменных операциях // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 10 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и
Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2012. – С. 87-93.
177.
Плоткин Б.К. Теоретические основы креативности в экономике и
логистике // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 9 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. –
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – С. 150-155.
178.
Плоткин Б.К., Делюкин Л.А. Экономико-математические методы
и модели в логистике: Учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ,
2010. – 96 с.
179.
Плоткин Б.К., Плещиц С.Г. Основы коммерческой логистики:
Учебное пособие. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – 213 с.
180.
Постановление
Межпарламентской
Ассамблеи
государств-
участников СНГ от 28.10.2010 года № 35-10 «Модельный закон о пограничной безопасности» // [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
www.base.consultant.ru
181.
Прокушев Е. Ф. Внешнеэкономическая деятельность. – М.: Дашков,
2006. – 427с.
319
182.
Проценко О.Д., Кролли О.А. Логистика и экономические науки:
проблемы взаимодействия // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. – 2007. - №
4. – С. 120-126.
183.
Проценко И.О. Стратегическая логистика. – Изд. дом «МЕЛАП»,
2005. – 368 с.
184.
Проценко И.О., Гарнов А.П. Логистика и управление цепями по-
ставок: концептуальные и стратегические аспекты. – М.: ГОУ ВПО «РЭА
им. Г.В. Плеханова», 2009. – 96 с.
185.
Продажи новых легковых автомобилей в России в 2013 // [Элек-
тронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.vedomosti.ru
186.
Рамочные стандарты безопасности и облегчения мировой торгов-
ли // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.vch.ru
187.
Реестр представителей 3D // [Электронный ресурс]. - Режим дос-
тупа: www.ratb-sz.ru
188.
Риб С.И. Различные подходы к описанию бизнес-процессов// Мето-
ды менеджмента качества. - 2004. - N 5. - С. 17-22.
189.
Родников А. Н. Логистика: Терминологический словарь. М.: ИН-
ФРА-М, 2000.- 352с.
190.
Региональное измерение трансграничной миграции в Россию /
Науч. ред. С.В. Голунов. – М.: Аспект Пресс, 2008. – 351 с.
191.
Российский статистический ежегодник за 2012 год // [Электрон-
ный ресурс]. - Режим доступа: www.gks.ru
192.
Россия, Казахстан и Белоруссия создали Таможенный союз //
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.annews.ru
193.
Семененко И., Лапкин В., Пантин В. Мир в начале тысячелетия
тренды и альтернативы развития современного мира // Мировая экономика и международные отношения. – 2013. – № 10. – c. 19–32
194.
Семененко А.И. Логистика. Словарь и библиография. Справоч-
ное пособие. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1999. – 67 с.
320
195.
Сергеев В. И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логи-
стические системы. - СПб: ИД «Бизнес-пресса», 2001. – 240 с.
196.
Сергеев В. И. Еще раз к вопросу о терминологии в логистике и
управлении цепями поставок // Логистика и управление цепями поставок.
– 2006. - № 5. – С. 6-18.
197.
Сергеев В. И. Новое видение системы контроллинга логистических
бизнес-процессов в цепи поставок // Логистика и управление цепями поставок. – 2007. - № 5. – С. 9-21.
198.
Сергеев В. И. Управление цепями поставок в России - миф или ре-
альность?// Логистика и управление цепями поставок. – 2004. - № 1. – С.
14-33.
199.
Сенчагов В.К. Экономическая безопасность России. Общий курс.
Учебник. – М.: Издательство «Бином», 2009. – 815 с.
200.
Система менеджмента безопасности цепи поставок. Наилучшие
методы обеспечения безопасности цепи поставок. Оценки и планы.
ГОСТ Р 53662 - 2009 (ИСО 28001:2006) // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: cdn.scipeople.com
201.
Смирнова Е.А. Управление глобальными цепями поставок: акту-
альные таможенные аспекты // Dynamics and Sustainability in International Logistics and Supply Chain Management: proceedings of the 6-th
German-Russian Logistics and SCM Workshop DR-Log 2011 in Bremen.:
Cuvillier Verlag, Goettingen, 2011. – 373-382 p.
202.
Смирнова Е.А. Управление глобальными цепями поставок: тор-
гово-экономический подход / Серия «Логистические инновации в коммерции»; Научн. ред. д-р экон. наук, профессор В.В. Щербаков. – СПб.:
Изд-во СПбГЭУ, 2014. с.165.
203.
Смирнова Е.А. Управление цепями поставок: Учебное пособие. –
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2009. – 121 с.
321
204.
Смирнова Е.А. Формирование и развитие глобальных цепей по-
ставок // Стратегия развития инструментов коммерции. – СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2010. – С. 56-75.
205.
Смирнова Е.А. Поведенческие модели глобальных цепей поста-
вок // Логистика и управление цепями поставок. – 2011. - № 6. – С. 4250.
206.
Смирнова Е.А., Шаповалова И., Липатова О.Н. Особенности та-
моженного декларирования товаров предприятий сетевой торговли //
Аудит и налогообложение. – 2012. - № 2. – С. 386-394.
207.
Смирнова Е.А., Молонова А.В. Интеграционные логистические
инновации в таможенной сфере // РИСК. – 2012. - № 2. – С. 42-45.
208.
Смирнова Е.А. Особенности применения электронного деклари-
рования в таможенной сфере // Вестник АГТУ. Серия: Экономика. –
2012. - № 2. – С. 71-76.
209.
Смирнова Е.А. Информационно-технические инновации в тамо-
женной сфере // Вестник Инжекона. – 2013. - № 1. – С. 191-198.
210.
Смирнова Е.А. Логистический риск-менеджмент в таможенной
сфере // Вестник Инжекона. – 2013. - № 2. – С.
211.
Смирнова Е.А. Оценка эффективности деятельности электронной
таможни // Вестник АГТУ. Серия: Экономика. – 2013. - № 1. – С.
212.
Смирнова Е. А. Методология организации деятельности тамо-
женных посредников в трансграничных цепях поставок // Вестник АГТУ. Серия: Экономика. – 2014. - № 2. – С.
213.
Смирнова Е. А. Методология проектирования цепей поставок на
принципах трансграничности // Ю-УГУ Челябинск. – 2014. - № 2. – С.
214.
Смирнова Е. А. Сравнительная характеристика таможенного ре-
гулирования в трансграничной цепи поставок в условиях торговоэкономической интеграции // Вестник АГТУ. Серия: Экономика. –
2014. - № 4. – С.
322
215.
Смирнова Е. А. Особенности управления трансграничными це-
пями поставок / Инновационная деятельность. СГТУ им. Гагарина. –
2014. - № 2. – С.
216.
Смирнова Е. А. Внедрение таможенно-логистических инноваций
для развития инфраструктуры трансграничного региона// РИСК. –
2014. - № 3. – С. 42-45.
217.
Стандарты по логистике и управлению цепями поставок/ Глосса-
рий. – Европейская логистическая ассоциация, 2004. – с. 15.
218.
Статистика продаж автомобилей в РФ. // [Электронный ресурс]. -
Режим доступа: www.1gai.ru
219.
Статистика деятельности таможенных представителей 2013 //
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.таможенныепредставители.рф
220.
Стаханов Д. В. Таможенная логистика. - М. : Эксперт. бюро: Приор,
2000. - 93с.
221.
Стерлигова А.Н. Анализ значения термина «интеграция» в контек-
сте управления организацией // Логистика и управление цепями поставок.
– 2005. - № 6. – С. 6-18.
222.
Соглашение между Правительством РФ и правительством КНР о
режиме российско-китайской государственной границы (проект) //
[Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.base.consultant.ru
223.
Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логисти-
кой. – М.: ИНФРА-М, 2005. – 797 с.
224.
Страна и мир. Казахстанский общественно-политический ежене-
дельник // www.sim.kz
225.
Сфера услуг в рыночной экономике. Услуга и ее роль в современ-
ной экономике // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.marketpages.ru
323
226.
Таможенная служба Российской Федерации в 2009 году // [Элек-
тронный ресурс]. - Режим доступа: www.customs.ru
227.
Таможенный кодекс Таможенного союза с изменениями и допол-
нениями на 2011 год / комментарий Е.Ю. Сафаровой. – М.: ООО «Рид
Групп», 2011. – 256 с.
228.
Таможенные представители. Эффект ощипывания гуся // [Элек-
тронный ресурс]. - Режим доступа: www.ratb-sz.ru
229.
Терешкина Т.Р. Ценностно-ориентированная концепция управле-
ния мезологистическими системами: теория и методология, механизмы
реализации. – СПб.: Изд-во СПбГТУРП, 2009. 230.
Ткач В.В. Оценка инвестиционного замысла (идеи) проекта логи-
стической системы // Российское предпринимательство. – 2005. – № 2
(62). – c. 60-65.
231.
Трансграничная торговля и базары без границ в Центральной
Азии / Всемирный банк. – Вухань 2012 г. // www.carecprogram.org
232.
Уваров С. А. Транспортно-складская логистика: глобализация и ин-
теграция: Учеб. пособие / С.А.Уваров, Е.А.Королева. - СПб.: Изд-во
СПбГУЭФ, 2002. - 147с.
233.
Уоллес Р. Стратегические альянсы в бизнесе. Технологии по-
строения долгосрочных партнерских отношений и создания совместных предприятий. – М.: Добрая книга, 2005. – 288 с.
234.
Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. –
М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 503 с.
235.
Управление цепями поставок: Справочник издательства Gower /
Под ред. Дж. Гатторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс); Пер.с 5-го англ.
изд. – М.: ИНФРА-М, 2008. – XXXIV, 670 с.
236.
Федеральный закон «О таможенном регулировании в РФ». – М.:
Издательство «Омега-Л», 2011. – 223 с.
324
237.
Федеральный закон от 27.06.1998 года № 89-ФЗ «Об отходах
производства и потребления» // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.base.consultant.ru
238.
ных
Федеральный закон от 27.07.2006 года № 161-ФЗ «О персональданных»
//
[Электронный
ресурс].
-
Режим
доступа:
www.base.consultant.ru
239.
Федеральный закон от 27.06.2011 года № 161-ФЗ «О националь-
ной платежной системе» // [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
www.base.consultant.ru
240.
Федоров Г.М., Корнеевец В.С. Трансграничные регионы в иерархи-
ческой системе регионов: системный подход // Балтийский регион. 2010.
№2. С. 32-42.
241.
Хазанова Л.Э. Математические методы в экономике: учеб. посо-
бие. – М.:Волтерс Клувер, 2005. – 144 с.
242.
Хаирова С.М. Логистический сервис в глобальной экономике – М.:
Издательский дом «МЕЛАП», 2004. – 200 с.
243.
Харрисон А., Ремко Ван Х. Управление логистикой: разработка
стратегий логистических операций. - Днепропетровск: Баланс Бизнес
Букс, 2007. – 368 с.
244.
Хэндфилд Р.Б., Николс - мл. Э.Л. Реорганизация цепей поставок.
Создание интегрированных систем формирования ценности.: Пер. с
англ. – М.: Издательский дом «Вильямс», 2003. – 416 с.
245.
Целевая программа развития таможенной службы Российской
Федерации на 2004-2008 годы // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.customs.ru.
246.
Ценина Т.Т., Ценина Е.К. Таможенная политика РФ по снижению
импортных тарифов // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 7 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – С. 74-75.
325
247.
Ценина Т.Т., Нос В.А. Риски в коммерческой деятельности:
Учебное пособие. – СПб: СПбГУЭФ, 2006. – 159 с.
248.
Цены на автомобили // [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
www.topdealer.ru
249.
Чернышов М.А., Новиков О.А. Инфраструктура мегаполиса: ло-
гистический подход. – Ростов-н/Д: Изд-во Рост. ун-та, 1995. – 144 с.
250.
Шамахов В. А. Таможенная система как фактор роста экономиче-
ского потенциала страны. - СПб: Изд-во СПбГУЭФ, 2000. - 234с.
251.
Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок: Пер. с англ. / Под
ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2006. – 720 с.
252.
Шатт Д.Г. Управление товарным потоком: руководство по опти-
мизации логистических цепочек. - Минск: Гревцов Паблишер, 2008. –
352 с.
253.
Шеффи Й. Жизнестойкое предприятие: как повысить надежность
цепочки поставок и сохранить конкурентное преимущество. - М.: Альпина Бизнес Букс, 2006. – 301 с.
254.
Шехтер Д., Сандер Г. Логистика. Искусство управления цепоч-
ками поставок / Пер с англ. – М.: Претекст, 2008. – 230 с.
255.
Шкваря Л.В. Международная экономическая интеграция в миро-
вом хозяйстве: Учеб. пособие. – М.:ИНФРА-М, 2011. – 315 с.
256.
Штерн Л.В., Эль-Ансари А.И., Кофлан Э.Т. Маркетинговые кана-
лы: Пер. с англ. – М.: Изд. дом «Вильямс», 2002. – 624 с.
257.
Щербаков В. В., Смирнова Е. А. Инвариантность логистических
инноваций в таможенной сфере // Проблемы современной экономики. –
2014. - №2. – С.
258.
Щербаков В.В. Коваленко Е.И. Формирование логистических
информационных систем автодиллерских центров // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 6 / Под ред. В.В. Щербакова
326
А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2007. –
С. 75-78.
259.
Щербаков В.В. Логика постановки и решения задачи формирова-
ния корпоративного кодекса логистики // Коммерция и логистика:
Сборник научных трудов. Выпуск 9 / Под ред. В.В. Щербакова А.В.
Парфенова и Е.А. Смирновой. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. – С. 3-9.
260.
Щербаков В.В. Логистика в свете современных тенденций разви-
тия бизнеса // Коммерция и логистика: Сборник научных трудов. Выпуск 7 / Под ред. В.В. Щербакова А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. –
СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2008. – С. 3-9.
261.
Щербаков В.В. Организация оптовой торговли средствами произ-
водства за рубежом. – Л.: Изд-во ЛФЭИ, 1991. – 99 с.
262.
Щербаков В.В., Мерзляк А.В. Информационная логистика в тео-
рии и бизнес-практике. Монография. – СПб.: Изд-во «Петропо-лис»,
2013. – 190 с.
263.
Щербаков В.В., Уваров С.А. Современные системы хозяйствен-
ных связей и логистика. – СПб.: Изд-во СПбУЭФ, 1997. – 84 с.
264.
Эддоус М., Стэнсфилд Р. Методы принятия решений: Пер. с англ.
– М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997. – 590 с.
265.
Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие. / Под ред.
А.П. Градова. 4-е изд., перераб. – СПб.: Специальная Литература, 2003.
– 959 с.
266.
Экономическая теория: Учебник / Под ред. акад. В.И. Видяпина,
А.И. Добрынина, Г.П. Журавлевой, Л.С. Тарасевича. - М.: ИНФРА-М,
2005. - 672 с.
267.
Экономический словарь // [Электронный ресурс]. - Режим досту-
па: www.slovari.yandex.ru
268.
Электронное представление сведений // [Электронный ресурс]. -
Режим доступа: www.customs.ru
327
269.
Эффективность логистического управления: Учебник / Под общ.
ред. Л.Б. Миротина. – М.: Экзамен, 2004. – 448 с.
270.
PwC: в 2012 году в России продадут не более 2,6 млн легковых
авто // [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.zr.ru
271.
SCM (Supply Chain Management) — управление цепочками поста-
вок (управление запасами) // [Электронный ресурс]. - Режим доступа:
www.tadviser.ru
272.
Annual conference program/ Glossary – OakBrook, IL.: Council of Lo-
gistics Management, 1998. – P. 28.
273.
APICS Dictionary. The Industry Standart for More than 3500 Terms and
Definitions / Eleventh Edition. – the Association for Operation Management,
2005. – P. 113.
274.
Bowersox, Donald J. Logistical management: The integrated supply
chain process. - New York etc.: McGraw-Hill, [1996]. – XIX. – 730 p.
275.
Cooper M., Lambert D., Pagh J. Supply Chain Management: More than
a New Name for Logistics // The International Journal of Logistics Management. 1997. Vol. 8. N 1. – P. 1-14.
276.
Lexikon der Logistik / Hrsg. von Christof Schulte. - Munchen ; Wien:
Oldenbourg, 1999. - XVII, 449 p.
277.
Mentzer J., DeWitt W., Keebler J., Min S., Nix N., Smith C., Zacharia Z.
Defining Supply Chain Management // Journal of Bisiness Logistics. 2001.
Vol. 22. N 2. p. 1-25.
278.
Oliver K., Webber M. Supply chain management: Logistics Catches
up with Strategy // Logistics: The Strategy Issues / Ed. By M. Cristipher.
London: Champan and Hall, 1982. P. 63-75.
279.
Supply Chain and Logistics Terms and Glossary. – Council of Supply
Chain Management Professionals, 2005. – P. 97.
280.
Supply chain redesign/ Robert B.Handfield, Ernest L.Nichols, jr. - Lon-
don etc: Prentice Hall, 2002. . - XV, 405 p.
328
281.
Terminology in Logistics. Terms and definitions / Glossary of Logistics
Terms. – European Logistics Association, 2005. P. 100.
282.
Weber, Jurgen. Logistikmanagement / Jurgen Weber, Sebastian Kum-
mer. - 2., aktualisierte u. erw. Aufl. - Stuttgart: Schaffer-Poeschel, 1998. - XV,
392 p.