Материалы презентации к докладу М.Я. Блинкина

ПУТИ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ
СОВРЕМЕННОГО МЕГАПОЛИСА.
КАЗАНЬ, ФЕВРАЛЬ 2015 ГОДА
МИХАИЛ БЛИНКИН,
ОРДИНАРНЫЙ ПРОФЕССОР НАЦИОНАЛЬНОГО
ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
«ВЫСШАЯ ШКОЛА ЭКОНОМИКИ»
Главные вехи трансформации городской мобильности
1661 год. Письмо Блеза Паскаля герцогу д’ Роанне. Появление
идеи регулярного общественного пассажирского транспорта
• … «общедоступные пассажирские кареты всегда должны следовать по одному и
тому же маршруту и должны соблюдать сроки отправления от остановочного
пункта каждую половину и четверть часа, даже если карета остается пустой.
Пассажиры должны платить пять су…»
1908 год. Появление первого массового автомобиля Ford T.
• … Сегодня имеется огромная потребность в легком, недорогом транспортном
средстве, оснащенном современным двигателем с достаточным количеством
лошадиных сил и изготовленном из самых лучших материалов… Он должен быть
достаточно мощным для американских дорог и способным перевозить пассажиров
в любом месте, где кучер конного экипажа готов проехать, не боясь повредить свою
карету… Henry Ford, “The Automobile magazine”, 1906
2010 годы. Эпоха цифровых технологий в транспортной сфере
(Digital age transportation)
• “…The arrival of the “information everywhere” world has opened up new opportunities
to make the existing transportation network far more efficient and user friendly».
• Цифровые технологии обеспечили возможность индивидуализации «мобильности
Паскаля» и, одновременно, «обобществления» «мобильности Форда».
HENRY FORD (1863 – 1947) – человек, который изменил
архетип индивидуальной мобильности
фото
фото
Higher School of Economics, Moscow, 2014
За 100 лет «эры Форда»
количество индивидуальных
экипажей в расчете на 1000
жителей выросло от нескольких
десятков до 800-900 единиц…
OF CITY ADAPTATION
TO AUTOMOBILES.
“CARРобертIDEOLOGY
Мозес. Идеология
адаптации городов
к автомобилю.
DEPENDENT
CITY” PHENOMENON
Феномен
“car-dependent city”
Robert Moses
(1888-1981)
Автомобили
доминируют и
определяют устройство
города.
Генри Форд сделал
автомобиль массовым,
а Роберт Мозес
приспособил к нему
города.
Higher School of Economics, Moscow, 2014
«… Вы хотите ездить на автомобилях? Ок! Платите и мы
построим столько дорог и паркингов, сколько вам
потребуется».
ИТОГИ СТОЛЕТНЕГО ОПЫТА АДАПТАЦИИ ГОРОДА К АВТОМОБИЛЮ
Город способен адаптироваться к уровню автомобилизации до 800 и более единиц
на 1000 жителей
Преобладающий тип застройки – Car Oriented
Development
Ограничения на использование автомобиля в
городском центре
фото
Императивное условие адаптации – плотная многосвязная улично-дорожная сеть
Сеть занимает до 35% городской территории
Конфигурация сети – двухконтурная
фото
Город, адаптированный к автомобилю, может быть вполне функционален, но
имеет шансов стать Livable City
Неустранимый дефицит общественных
пространств; отсутствие комфортной
пешеходной среды. И никакой эстетики!
Высшая школа экономики, Москва, 2014
Неустранимый дефицит территориальных и
инвестиционных ресурсов для сохранения
приемлемых условий движения
Джейн Джекобс, исторический оппонент «идеологии Мозеса».
Ее ключевой тезис…
Jane Jacobs
(1916-2006)
Высшая школа экономики, Москва, 2014
«… Было бы очень удобно назначить автомобили
главными злодеями, ответственными за беды наших
мегаполисов и провалы нашей градостроительной
политики. Но автомобили, разрушающие городскую
среду, не столько причина, сколько следствие
фото
несостоятельности этой политики.
Проблемы, связанные с автомобилями гораздо
легче понять и решить, чем системные проблемы
больших городов в целом. Между тем, многие
планировщики (city planners) и архитекторыградостроители (city designers) искренне полагают,
что, решив трафиковые проблемы, они решат главные
фото проблемы
проблемы города в целом. К сожалению,
автомобильного трафика – это лишь малая обширного
комплекса
социально-экономических
проблем
города.
Откуда вы можете знать, как быть с
трафиком,
если
вы
не
понимаете,
как
функционирует город как таковой и в чем еще
нуждаются его улицы? Ниоткуда не можете…».
“The death and life of great American cities”, 1961
Каждый ли город можно адаптировать к массовому
автомобилю? И нужно ли это делать в принципе?
Типология городов и объективные пространственные
ограничения
Население (по шкале абсцисс) – территория город (по шкале ординат).
Логарифмическая шкала
4,50
y = 0,7915x - 1,7742
R² = 0,778
4,00
фото
New York, NY-NJ-CT
Chicago
Atlanta
Los Angeles
Tokyo/Yokohama
3,50
Paris
Pittsburg
London
3,00
Bordeaux
Chenzhen
Colcotta
Frankfurt
Moscow
Barselona
St Petersburg
Singapore
фото
y = 0,6848x - 1,7331
R² = 0,5581
Dhaka
2,50
Казань
2,00
5,75
6,00
6,25
6,50
USA, Canada, Australia
Higher School of Economics, Moscow, 2014
6,75
Asia
7,00
Western Europe
7,25
Russia
7,50
7,75
Какую транспортную политику диктуют
пространственные ограничения?
Выше «синей черты», то есть в просторных городах американского типа, возможна
«проавтомобильная» транспортная политика в духе Роберта Мозеса. Идеи ухода от
автомобильной зависимости диктуются здесь в большей степени гуманитарными и
фото
экологическими соображениями.
В промежутке между «синей» и «зеленой чертой» господствует (или должна
господствовать) взвешенная, сбалансированная транспортная политика «достаточного
фото
предложения и управления спросом» в духе немецкой «белой книги».
Ниже «зеленой черты» у городов просто нет выбора: необходима жесткая политика
“приоритет общественного транспорта/АНТИстимулирование автомобильных поездок”.
Отказ от такой политики приводит к хроническим заторам и деградации городской
среды…
Высшая школа экономики, Москва, 2014
Типология застройки, характерная для «синего», «зеленого» и
«европейского» кластера
Пропорции застройки
(«синий кластер»)
COD
TOD
Пропорции застройки
(«зеленый кластер)
COD
TOD
Пропорции застройки
(смешанный тип)
COD
TOD
COD - Car Oriented Development (застройка, ориентированная на
преобладание автомобильных поездок)
TOD - Transit Oriented Development (застройка, ориентированная на
преобладающее использование общественного транспорта)
Высотная конфигурация,
совместимая с COD
Высотная конфигурация,
категорически
несовместимая с COD
Всегда ли город можно приспособить к автомобилю?
Ключевые формулы по поводу соотношения городского
пространства, отведенного под улицы и дороги и количества
автомобилей в городе
фото
фото
В городах США (Канады, Австралии…) ε=0,3-0,35, то есть порядка 30-35% территории
отдано под улицы и дороги. В Европе ε=0,2-0,25, в Азии ε=0,1-0,12, в российских городах ε<0,1.
Высшая школа экономики, Москва, 2014
Продолжение темы: результаты вычислений…
Largest cities in the world ranked by vehicle density
250
203
200
176
153
150
141
98
100
110
96
72
50
63
27
0
Sq m of Streets&Roads per…
Source: http://www.citymayors.com/statistics/largestcities-density-125.html
Megacity Mobility Culture / Institute for Mobility
Research (IFMO). Editor. Springer, 2013
31
Продолжение темы… )
фото
фото
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Продолжение темы: результаты вычислений…
Средняя номинальная статическая плотность,
автомобилей на 1 км одной полосы
140
130
120
111
100
фото
80
60
54
40
20
13 20
21
24
25
33
37
34
0
фото
Source: http://www.citymayors.com/statistics/largestcities-density-125.html
Megacity Mobility Culture / Institute for Mobility
Research (IFMO). Editor. Springer, 2013
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Продолжение темы: результаты вычислений в
предположении α =0,25, то есть 25% всего автомобильного
парка выезжает на улицы в часы пик
Средняя номинальная статическая плотность, при α =0,25
35
фото
33
30
28
25
20
15
13
10
5
3
0
Higher School of Economics, Moscow, 2014
5
5
6
6
8
9
8
фото
Подытожим разговор на обозначенную
тему…
♦ Можно ли снизить плотность населения (d)? Вряд ли ...
♦ Можем ли мы снизить уровень автомобилизации (m) и/или
интенсивность использования автомобилей (α)?
Современная мировая практика показывает, да, можем.
Западноевропейский опыт: “road pricing” и “car sharing”…
Токийский опыт: «нет резидентного парковочного места, нет и
автомобиля» …
Сингапурский опыт, самый радикальный, включая “vehicle quota
system” …
♦ Можем ли мы заметно увеличить плотность сети (ε)?
Увы, на это никогда не хватит ни денег, ни городского
пространства
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Задача трансформации
города из «не автомобильного»
кластера в
«автомобильный» не
имеет дорожностроительного решения.
На это не хватит ни
территориальных,
фото
финансовых ресурсов…
Ахиллес дорожного
строительства
никогда не догонит
черепаху
автомобилизации.
фото
мощного
«фазового
перехода» счастья»
Для достижения хотя Без
бы самого
скромного
«автомобильного
нынешнего
уровня
0,07-0,1
к нормальному
мы
требуется от
мощный
«фазовый
переход»
от нынешнего
уровня0,20-0,25
ε = 0,08-0,1
стояли
Возможен
ли такой
переход?
к ε > 0,25 (или
от sv ≈и30стоять
к sv ≈будем.
100) . Возможен
ли такой
переход?
Увы…
1000
900
800
ε = 0,08
700
фото
600
500
400
300
200
100
0
0,02
0,04
0,06
0,08
0,1
0,12
0,14
0,16
0,18
0,2
0,22
0,24
0,26
0,28
0,3
0,32
0,34
0
Достаточный уровень развития УДС
фото
ε = 0,25
Высшая школа экономики, Москва, 2013
Вывод: «фазовый переход» от нынешнего состояния к самому
скромному «автомобильному счастью» нереален ни по
деньгам, ни по территориальным ресурсам…
Прирост sv на 1 м2 в Казани при нынешнем автомобильном
парке и в строительных ценах 2013 года обойдется не менее 40
млрд. рублей.
фото
Задача обеспечения устойчивой (или хотя пристойной!)
городской мобильности посредством дорожного строительства
(то есть «методом грубой силы») неразрешима …
“…but count who come for the broken meats
before thou makest a feast”
“The Ballad of East and West” by Rudyard Kipling
фото
«… а ты посчитай, что стоит обед,
прежде, чем звать гостей»
Редьярд Киплинг «Баллада о Западе и Востоке»
Высшая школа экономики, Москва, 2013
Управление движением. ИТС…
Если ли этот резерв? Да!
Велик ли этот резерв. Увы…
«Умный светофор» – любимейший сюжет для разговора
оптового поставщика IT-инструментов с городским начальством,
охотно принимаемый на веру журналистами и
общественниками.
Координированное управление трафиком; его применимость
определяется:
– топологическими свойствами улично-дорожной сети (связность!);
– характеристиками квартальной сетки (чтобы «пачка» не рассыпалась …)
«Зеленая волна» – старинный инструмент координации трафика с крайне
узкой сферой применения и окруженный множеством легенд и мифов ...
Светофор, как дроссельная заслонка: идеи уменьшения количества светофоров –
контрпродуктивны.
Мораль: не лечитесь у продавцов лекарственных препаратов, и, тем более, у народных
целителей.
Обращайтесь в врачам…
Управление движением и параметры УДС…
Сети слева и справа
имеют равную плотность
Слева: алгоритмы
координации
работают.
Справа: не работают
СЕТЬ С ВЫСОКИМ
УРОВНЕМ СВЯЗНОСТИ И
РАВНОМЕРНОЙ СЕТКОЙ
УЛИЦ (GRID)
СЕТЬ С НИЗКИМ УРОВНЕМ
СВЯЗНОСТИ
Идеология преобразований.
Рецепт №1: True Cost to Own …
Спрос на ежедневные автомобильные поездки диктуется их дешевизной; он
подобен спросу на бесплатное пиво…
фото
Управление спросом. Управление транспортным поведением…
фото
Ключевой ответ из трех букв –
True Cost to Own (TCO)
Высшая школа экономики, Москва, 2013
ИСТОРИЧЕСКАЯ РАЗВИЛКА…
Автомобилизация по восходящей спирали, детерминирующая развитие городов и
агломераций (упирается в рубеж 800-900 автомобилей на 1000 жителей при любых
параметрах застройки и планировки)
• Пропорции распределения территории и конфигурации улично-дорожной сети адаптированы к
автомобильно-ориентированной мобильности
• Тип расселения, планировки и застройки жестко соответствует типу мобильности
• Умеренно-жесткий road pricing (“highway users must pay their way”)
фото
Автомобилизация, контролируемая интересами города (целенаправленно поддерживается в
пределах Sustainable Motorization Level, или 200-250 на 1000 жителей)
• Жесточайшие меры по ограничению численности и интенсивности использования парка
автомобилей, включая изощренный road pricing,
• Управление транспортным поведением горожанина, адаптированное к реальностям расселения,
планировки и застройки . Общественный транспорт - интегрированная централизованная система
с высоким уровнем приоритета. Преобладающий тип деловых поездок: общественный транспорт
или park&ride, или car-sharing, trip-sharing…
фото
• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети
определены
ограниченными территориальными ресурсами города и соответствуют принятому в нем уровню
автомобилизации
Тупиковая автомобилизации (упирается в рубеж 200-300-400 автомобилей на 1000
жителей в зависимости от параметров расселения, застройки и планировки)
• Пропорции распределения территории и конфигурация улично-дорожной сети не адекватны
реальному уровню автомобилизации населения
• Тип застройки (плотной и многоэтажной) неадекватен с автомобильно-ориентированной
мобильности
• Неадекватно низкая цена владения автомобилем
Высшая школа экономики, Москва, 2014
Тупик автомобилизации: всего-то 200-300-400
Тупик автомобилизации:
всего-то
200-300-400
автомобилей
на
автомобилей на 1000
жителей,
а города
стоят вглухую
1000 жителей, а города стоят вглухую
Johannesburg
New Delhi
Казань
фото
Кабул
Москва
Пекин
фото
Мехико
Высшая школа экономики, Москва, 2014
ПОЯВЛЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ “ROAD PRICING”
Reuben Jacob
Smeed
(1909-1976)
Reuben Smeed — крупнейший ученый-транспортник XX века.
Первый профессор по специальности «Transportation Researches» в
истории University College London (UCL). Автор идеи регулирования
транспортного поведения горожан посредством инструментов «Road
фото
Pricing».
Будучи председателем сформированного в 1964 году по
инициативе Правительства Великобритании экспертного комитета, он
направил в адрес премьер-министра Алекса Дугласа-Хьюма записку, в
которой было сказано:
«…несмотря на тот факт, что дороги исторически считаются
общественным благом, общество только выиграет от введения
фото
платежей за пользование дорогами».
Много лет спустя в архиве Министерства транспорта была найдена записка Смида,
на которой собственной рукой сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано:
«let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one».
… «даю обет, что если меня когда-нибудь снова изберут премьер-министром, я
никогда не стану заказывать исследования, наподобие этого»
Высшая школа экономики, Москва, 2014
РАЗВЕНЧАНИЕ ИДЕОЛОГИИ АДАПТАЦИИ ГОРОДОВ К ДОМИНИРУЮЩЕЙ
АВТОМОБИЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ…
Phil Goodwin,
наш британский
коллега
Мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные
расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и
окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию
между спросом и предложением на пропускнуюфото
способность.
Похоже, мы не должны этого делать.
Массовая автомобилизация предложила нам контроль над
временем и пространством, недоступный предыдущим
поколениям, и мы приняли это предложение добровольно и с
энтузиазмом. Но она отбилась от рук и уже приступила к
уничтожению собственных преимуществ…
Поэтому мы должны найти лучший путь, илифото
лучшие пути.
Это может показаться очень сложным только в данный момент.
Но вряд ли наши дети будут возражать, если ограничить их
автомобиле-зависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки
будут удивляться, что мы так долго шли к этому.
Из инаугурационной лекции Фила Гудвина, прочтенной в 1997 году
перед занятием позиции профессора транспортной политики в
Лондонском университетском колледже
Высшая школа экономики, Москва, 2014
ТИПИЧНАЯ ЕВРОПЕЙСКАЯ ТРАЕКТОРИЯ
АВТОМОБИЛИЗАЦИИ ГОРОДОВ
Город адаптируется к массовой
автомобилизации населения
Транспортное поведение населения
адаптируется к возможностям города:
Sustainable Motorization Level
фото
фото
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Автомобилезависимый город трансформируется в город,
удобный для жизни
Снос
многоуровневых
развязок в
городских
фото
центрах.
Городские власти
и горожане
наконец
поверили в том,
чтофото
«развязка на
городских улицах
это самый
дорогой способ
сдвинуть пробку
со старого места –
на новое»…
Higher School of Economics, Moscow, 2014
«ВРАЧ МОЖЕТ ПОХОРОНИТЬ СВОЮ ОШИБКУ,
АРХИТЕКТОР – РАЗВЕ ЧТО ОБСАДИТЬ СТЕНЫ
ПЛЮЩОМ».
ИЗ Ф.Л.РАЙТА
ФРЭНК ЛЛОЙД
РАЙТ
(1867 - 1959)
С МОМЕНТА ПОЯВЛЕНИЯ МАССОВОГО
АВТОМОБИЛЯ ОШИБКИ АРХИТЕКТОРА (URBAN
DESIGNER) ИСПРАВЛЯЮТСЯ УЖЕ НЕ ПЛЮЩОМ, А
РАЗВЕ ЧТО БУЛЬДОЗЕРОМ.
ИЗ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ФОЛЬКЛОРА
Автомобилезависимый город трансформируется в город,
удобный для жизни
фото
Ревитализация
городских
улиц.
Автомобиль
присутствует в
фото
городе, но
вовсе не
доминирует…
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Автомобилезависимый город трансформируется в город,
удобный для жизни
Frankfurt opera:
since 1910 till 2010
фото
Beginning of 20th century
Higher School of Economics, Moscow, 2014
1960
Current days
Казалось бы, у нас есть простая подсказка из столетнего
мирового опыта адаптации городов к автомобилю…
• «…Мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные
расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и
окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию
между спросом и предложением на пропускную способность.
Похоже, мы не должны этого делать».
Но не все так просто; давайте сравним зарубежные
территориальные пропорции и конфигурацию сети с
отечественными аналогами…
• В городах США (Канады, Австралии…) ε=0,3-0,35, то есть порядка
30-35% территории отдано под улицы и дороги. В Европе ε=0,20,25, в Азии ε=0,1-0,12, в Российских городах ε<0,1.
• Во всех зарубежных мегаполисах конфигурация сети
иерархическая (двухконтурная), у нас же – гибриды из улиц и
дорог…
Перестать заниматься самообманом по поводу решения транспортных
проблем за счет дорожного строительства. Догнать “Car-dependent city” по
сетевому развитию заведомо невозможно, да и не нужно. Следует
использовать очевидные терапевтические рецепты…
Ни одного рубля в транспортное строительство без хорошей планировочной идеи и
тщательного транспортного моделирования с использованием «big data» и самого
современного софта!
фото
Улучшение качественных характеристик сети: связности, проницаемости,
равномерности…
За разумные деньги можно повысить плотность и связность УДС на периферии города и,
тем самым, увеличить ее инвестиционную и социальную привлекательность, а также
снизить перепробеги и освободить центр города от транзитных функций…
Не пытаться переделывать главные улицы города в квазихайвэи.
фото
Развязка на улице – самый дорогой способ переместить точку концентрации затора со
старого места на новое …
Улучшения качества городской среды. Ревитализация улиц …
Высшая школа экономики, Москва, 2014
Управление спросом: цитаты из книги, которую мне
удалось издать
«На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует
общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а
исключением из правил, города должны применять два набора политических мер:
– содействие (стимулирование, поощрение)
использования общественного
транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частностифото
– обеспечения
независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки
улично-дорожной сети;
– противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование)
автомобильных поездок посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер».
Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить фото
все проблемы
финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита,
даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что
значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако
популистские позиции некоторых политиков пробуждает у общественности
инстинктивное желание получать бесплатные завтраки.
Из книги Вукана Вучика «Транспорт в городах удобных для жизни»
Высшая школа экономики, Москва, 2013
Регулирование парковочного режима – это очень старая
история…
Каждый, чья припаркованная колесница затруднит
проезд по царской дороге, подлежит смертной казни.
Насаженная на кол голова казненного должна быть
выставлена у фасада его дома.
Из закона царя Синаххериба (705-680 до н.э.)
“That anyone parking a chariot so as to obstruct the royal road
should be put to death with his head impaled on a pole in front
of his house”
Quotation from King Sinahherib’s law (705-680 B.C)
Древне-ассирийское понятие «царская дорога»
имело примерно тот же смысл, что и современный термин
«магистральная дорога общего пользования».
Количество экипажей домохозяйств сопоставимо
с численностью населения. Распространенность
таких экипажей и условия их эксплуатации
сталкиваются с неизбежными
пространственными ограничениями.
Место для парковки: история вопроса
Регулирование парковочного режима – это очень старая
история…
«Если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы
обсуждался в наших городах столь активно, как проблема автомобильных парковок».
(Из материалов «Конференции американских городов», 1928 год.)
фото
«Водители, которые паркуются в два ряда, либо под углом к проезжей части,
демонстрируют полное неуважение к законным правам прочих автовладельцев».
«Места в многоэтажных городских паркингах скоро придется бронировать как
номера в гостинице». (Из дискуссии на Национальном совете по безопасности
дорожного движения, прошедшей в Чикаго под лозунгом «Где мы будем парковать
свои автомобили?», 1933 год.)
фото
ODE TO VALET
Here lies an urban gentleman
Who failed to make his mark,
He died with his lifetime squandered,
Hunting some place to park.
(Poet Omar Barker 1946)
Высшая школа экономики, Москва, 2013
НАДГРОБНАЯ ОДА К ПАРКОВКЕ
Здесь лежит городской обыватель.
Достиженья его неизвестны.
Жизнь впустую бедняга потратил:
Для парковки искал себе место.
(Перевод М.Арсенина)
Место
парковки:
история
Место для
для парковки:
история
вопроса вопроса
Предложения по решению парковочной проблемы, полученные мэрией
Вашингтона от жителей города в 1946 году:
1. Построить мост вдоль реки Потомак и устроить на нем бесплатный
паркинг.
фото
2. Оборудовать подъемники вдоль бордюров, обеспечивающие парковку
автомобилей вторым этажом над тротуарами.
3. Устроить паркинги вторым этажом над всеми улицами города.
4. Запретить парковку в городе как таковую.
фото
5. Обеспечить бесплатную парковку для всех горожан. Коль скоро для этого не хватает места,
использовать для этой цели земли общественных парков и исторический центр города.
6. Разрешить парковку «почти всюду» для автомобилистов, готовых
заплатить за эту привилегию $ 100 в год.
Высшая школа экономики, Москва, 2013
Освоение мирового опыта: в России произошла «парковочная
революция»; был отменен режим free parking…
Москва 2012
Москва 2014
Обложка знаменитой монографии
Дональда Шупа «Высокая цена
бесплатной парковки».
Русское издание этой книги появиться
в текущем году.
Управление спросом: первые шаги российских городов
на пути к нормальному “road pricing”
В российском федеральном законодательстве должен быть декларирован
стандартный для современной мировой практики принцип: свобода перемещений, а
также свобода доступа к территориям общего пользования распространяется
фото
на физических лиц, но не на принадлежащие этим лицам транспортные
средства.
Первый шаг в этом направлении уже сделан: новая редакция статьи 21
Федерального Закона «О безопасности дорожного движения» сформулирована с
учетом наших рекомендаций: «парковочные места в границах населенных
пунктов предоставляются на возмездной или безвозмездной основе по решению
собственника соответствующей дороги».
фото
Зоны платного паркинга появились в ряде российских городов, вызвав резкое общественное
неприятие…
Высшая школа экономики, Москва, 2013
Два
к проблеме
Дваподхода
подхода к проблеме
парковок парковок
фото
Господствующая парадигма: адаптация города
к доминированию автомобильной мобильности
Господствующая парадигма: адаптация
транспортного поведения горожан к
возможностям города и здравому смыслу
НЕ МЕНЕЕ стольких-то лотов на единицу
функциональной нагрузки: нашлось бы место для
парковки, о пропускной способности УДС позаботится
город
НЕ БОЛЕЕ стольких-то парковок на единицу
функциональной нагрузки: город забоится о том, чтобы
количество лотов соответствовало реальным
возможностям УДС
фото
Типичное требование города к застройщику и/или владельцу недвижимости
Высшая школа экономики, Москва, 2013
Альтернативные модели планировки и застройки
«Труба» не
лимитирует
выходной
трафик;
размеры
бассейна не
критичны
«Труба»
лимитирует
выходной
трафик;
размеры
бассейна
критичны!!!
фото
Car oriented development
Transit oriented development
2-3 места для парковки в каждом односемейном доме;
пропускная способность УДС заведомо избыточна.
Количество мест для парковки в плотной многоэтажной
застройке лимитируется пропускной способностью УДС
Высшая школа экономики, Москва, 2013
фото
Сингапурская практика – самая радикальная со времен царя
Сенаххериба
фото
фото
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Полное меню ограничительных мер (сингапурский опыт
выделен красным шрифтом)
Регулирование количества автомобилей в городе
Квотирование прироста
автомобильного парка
Увеличение цены владения
автомобилем
• Регистрация автомобиля по • Чувствительно высокая
факту наличия законного
цена сбора за регистрацию
места для резидентной
автомобиля
парковки
• Аукционнный розыгрыш
ваучеров на право покупки
автомобиля
• Лотерей розыгрыш
ваучеров на право покупки
автомобиля
Higher School of Economics, Moscow, 2014
• Чувствительно высокая
ставка акциза на
автомобиля
• Дифференцированные и
чувствительно высокие
ставки транспортного
налога
Регулирования интенсивности использования
автомобилей
Административные
Фискальные меры
меры
• Организация зон
ограниченного
автомобильного
пользования
фото
•Чувствительно
высокая ставка
акциза на моторные топлива
• Лимитирование
использования
автомобилей по
календарному
признаку (четныенечетные дни и т.п.)
•Дифференцированные и
чувствительно высокие
парковочные тарифы
• Лимитирование
использования
автомобилей по
периодам суток
•Инструменты “road pricing”, в
том числе: покилометровые
платежи,
дифференцированные по
уровням загрузки УДС;
платные дороги, платный
въезд; сборы за владение
автомобилем в центре города
фото
Общественный транспорт – то же очень старая история. «Формула
изобретения» была представлена более 350 лет назад. Сегодня мы
считаем ее ключом к “Sustainable Mobility”…
… “Les carrosses devaient toujours suivre le même itinéraire
et devaient respecter les horaires fixés, les départs ayant lieu tous
les demi-quarts d'heures de leur terminus même si ceux-ci étaient
vide. Les passagers devaient payer leur place cinq sols…”
… «общедоступные пассажирские кареты всегда
должны следовать по одному и тому же маршруту и должны
соблюдать сроки отправления от остановочного пункта
каждую половину и четверть часа, даже если карета остается
пустой. Пассажиры должны платить пять су…»
Из беседы Паскаля с герцогом д’ Роанне
(осень 1661 года)
Blaise Pascal
(1623 – 1662)
Герцог д’ Роанне с согласия короля Людовика XIV учредил
акционерную перевозочную компанию и 18 марта 1662 года
в Париже был открыт первый маршрут общественного
транспорта.
В 2012 году отмечалось 350-летие общественного транспорта.
Эту мемориальную доску я сфотографировал к Париже.
Сегодня нам было бы уместно повесить ее в городах России: у нас произошел
коренной пересмотр отношения города к общественному транспорту…
Надежные и простой рецепт: качественный общественный транспорта с
высоким уровнем “RIGHT-OF-WAY”
фото
Paris. Tram line T3
Jerusalem. Pedestian and
tram street
фото
Curitiba. BRT
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Curitiba. BRT
Конкретизация рецепта…
Обновление парка подвижного состава…
Интеграция всех видов общественного транспорта: по маршрутной сети, расписаниям,
пересадочным узлам. Реформирование маршрутной сети. Возращение трамвая.
Обособленные полосы (Right-of-Way).
Развитие транспортных систем, заполняющих промежуточную нишу между
метрополитеном и традиционными видами НГПТ (прежде всего, LRT)
Перевод всего НГПТ (включая «маршрутки» или Jitneys) на схему централизованного заказа
по брутто-контрактам. Учет транспортной работы по GPS (ГЛОНАСС) -трекам)
Единое тарифно-билетное меню, адаптированное к характерным сегментам спроса на
перевозки. Высокотехнологичная системы оплаты проезда: транспортные карты,
банковские карты с транспортными приложениями…
Комфортная информационная среда для пассажира, создающая возможность для
использования эффективных мультимодальных маршрутов, в том числе – приложения,
табло с онлайн - информацией на остановочных пунктах НГПТ...
Дальнейшие шаги на пути к “Sustainable Mobility” :
антистимулирование автомобильных поездок …
Последовательное повышение цены владения
автомобилем в городе. Создание за счет этой
меры экономических условий, при которых:
– большинство горожан откажутся
от ежедневных автомобильных
поездок «дом – работа»;
– пользование автомобилем-такси
и/или Car Sharing выгодней
владения собственным
автомобилем;
– численность и суммарный пробег (vehiclekilometer of travel - VKT) парка частных
автомобилей в городе сначала стабилизуется,
а затем начинает снижаться.
Digital age transportation
• IT-инструменты обеспечили возможность индивидуализации «мобильности
Паскаля» и, одновременно, «обобществления» «мобильности Форда».
• «… Сегодня у пассажира, обладающего подходящим приложением на своем
смартфоне, информации больше, чем у нашего диспетчера лет 10-15 назад».
Dr. Rüdiger Grube, Chairman and CEO of Deutsche Bahn AG
IT-инструменты обеспечили возможность «обобществления»
«мобильности Форда»: CAR SHARING + SELF DRIVING
фото
фото
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Проблема городских заторов
не имеет существует простого
универсального решения
(silver bullet solution).
Она будет решена в городских
транспортных системах
следующего поколения
посредством инновационной и
вполне прагматичной
интеграции совокупности
видов транспорта, услуг и
технологий.
Источник:
Digital-Age
Transportation: The
Future of Urban
Mobility
В каких сегментах сохранится на долгую перспективу
доминирование частного автомобиля и автомобильной
мобильности?
фото
Пригородная
малоэтажная
застройка (caroriented
development) –
последний
бастион и
резервация
массовой
автомобильной
мобильности
Higher School of Economics, Moscow, 2014
Преобладающий
тип поездок –
”P & R”
S'ils n'ont pas de
pain (TRANSIT),
qu'ils mangent de
la brioche
(PRIVATE CAR)!
Поездки за
покупками, для
развлечений и
отдыха
Сегменты
“Luxury & Old
фото
Fashioned”
Как бы то ни
было, какая-то
часть
автомобилистов
продолжит есть
brioche!
Почему «большой Париж» (Île-de-France) едет, а наши
мегаполисы стоят…
Создание новых городов как альтернатива моноцентрической системе; перемещение бизнеса в новые города
с целью уменьшения нагрузки на Париж и установления баланса между центральной частью агломерации и
новыми урбанизированными территориями
«Обеспечение свободы выбора», то есть частичное замещение транспортной мобильности резидентной
фото
мобильностью
Формирование сети дорог класса Freeway и Expressway протяженностью около 500 км.
Формирование сети регионального скоростного рельсового транспорта - RER (Reseau Express Regional)
протяженностью 587 км, в числе 77 км тоннельным ходом. Интеграция RER и метрополитенафото
Перехватывающие парковки у станций RER общей емкостью более 100 000 автомест.
Жесточайший парковочный режим в центральных арондисманах
Возвращение трамвая к городской центр.
Высшая школа экономики, Москва, 2014
ДЕНОС ГАЗИС (DENOS C. DAZIS: 1930–2004) - крупнейший
американский ученый-транспортник, руководитель
транспортных проектов компании IBM, автор
концепции ITS
«… Электрическую инженерию изучают одним из двух
способов: можно прочесть инструкцию пользователя, можно
(подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взяться пальцами
за оголенный провод.
Что касается трафиковой инженерии, то города познают её,
как правило, вторым способом»
Мы бьемся насмерть во вторник за среду,
Но не понимаем уже четверга.
(Юрий Шевчук, «Революция»)