управление процессами в транспортно
advertisement
МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ) УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ Учебное пособие Под редакцией А.Г. НЕКРАСОВА Утверждено в качестве учебного пособия редсоветом МАДИ МОСКВА 2011 0 УДК 656.13:005 ББК 65.37-81 У 677 Рецензенты: Бочаров В.В. – д-р.техн.наук., проф., академик Академии проблем качества, руководитель службы качества ФГУП «ГосНИИ авиационных систем», Неруш Ю.М.- д-р.экон.наук., академик РАЕН, проф. кафедры «Логистика» Государственного университета Управления. У 677. Управление процессами в транспортных логистических системах: учеб. пособие/В.М. Беляев, Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов, А.К. Покровский; под общ. ред. А.Г. Некрасова; МАДИ.-М.,2011.- 127 с. Главы учебного пособия написаны всеми авторами. В учебном пособии рассматриваются основы и методология управления процессами на транспорте, формирующих базовые элементы транспортнологистических систем. Вопросы управления в транспортно-логистических системах охватывают процессные подходы, научно-методические инструменты риск-ориентированной координации объектов транспортировки и обеспечение их безопасности при грузоперевозках. Излагаются новые подходы по развитию и применению современной модели управления процессами в транспортно-логистических системах. Большое внимание уделяется вопросу идентификации и оценке риска, учитывающему неопределенность внешней среды при транспортировке груза. Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальностям «Менеджмент организации» («Управление в транспортно-логистических системах»), «Менеджмент высоких технологий», аспирантов и преподавателей Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), а также менеджеров логистических и транспортных компаний. УДК 656.13:005 ББК 65. 37-81 © Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), 2011 © Некрасов А.Г., коллектив авторов, 2011 1 ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………….….…………………..5 1. МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ….….……………………….…….7 1.1. Компетенции транспортно-логистических систем….……………..7 1.2. Контроллинг как инструмент управления процессами……….....14 1.3. Реинжиниринг процессов…….. …………………..…………………28 2. СТРУКТУРА И УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ ИНСТРУМЕНТЫ СИСТЕМЫ……………………………………………………….…………..36 2.1. Структура и элементы системы ……………………………………36 2.2. Аналитические инструменты управления…………………………40 3. МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ОБЪЕКТАМИ И ПРОЦЕССАМИ ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ……………………...…. ………………46 3.1. Классификация процессов ………………………………………….46 3.2. Информационная модель объектов и процессов………….…….51 3.3. Управление базовыми процессами и информацией в ТЛС……59 4. АУДИТ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ…………67 4.1. Назначение, цели и модель…………………………………………67 4.2. Управление документацией ТЛС…………………………………...72 4.3. Аудит, анализ и диагностика ТЛС…………………………………..74 4.4. Аудит качества ТЛС…………………………………………………...77 4.5. Методы и показатели оценки эффективности……………………80 2 5. КЛЮЧЕВЫЕ ФАКТОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И СИСТЕМ………………………...84 5.1. Методология комплексной безопасности цепей поставок на транспорте…………………………………………………………….…84 5.2. Критерий безопасности в управлении процессами……….…….91 5.3. Методы риск-менеджмента………………………………………….97 5.4. Безопасность системы AVI/AEI……………………………………100 6. ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ АРХИТЕКТУРЫ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ/МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ………………………………………………………..………..102 6.1. Технические спецификации ISO WP 17261…………….……….102 6.2. Требования к концептуальной архитектуре……………………..103 6.3. Обзор концепций архитектуры системы…………………………104 ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………..115 ЛИТЕРАТУРА……………………………………………………………....116 ПРИЛОЖЕНИЕ 1.………………………………………………………….118 ПРИЛОЖЕНИЕ 2…………………………………………………………..120 3 ВВЕДЕНИЕ Системно-методические подходы к вопросам процессного управления транспортно-логистическими системами тесно связаны с изменениями во внутренней и внешней среде организаций, функционирующих в транспортном комплексе России. Процессноориентированный подход, использование методологии управления цепями поставок (SCM) и риск-менеджмента стали актуальными направлениями развития транспортной индустрии, включая транспортные компании и организации-грузовладельцы. Это стало возможным благодаря возникновению и развитию новых хозяйственных отношений, между участниками (звеньями), образующими транспортно-логистические системы (ТЛС) на базе применения современных информационных технологий и методов реинжиниринга процессов. Мировые рынки длительное время были разделены государственными, политическими, экономическими и информационными барьерами, географической удаленностью. Именно эти барьеры определяли сложность отношений барьеры существующих рынков «старой» (традиционной) экономики и функционирования транспортного рынка. Современные масштабы интеграции ранее конкурирующих корпораций и транспортных компаний вызваны снижением расходов на взаимодействие. Этот фактор является доминирующим и должен быть выделен особо, так как он играет стратегическую роль в функционировании транспортных систем и поэтому требует особого акцента при рассмотрении. Новые возможности, предоставляемые ТЛС, приводят к дальнейшему расширению сферы услуг в области межотраслевого и межкорпоративного взаимодействия, достижения большей эффективности на основе постоянных улучшений и переналадки процессов при транспортировке грузов. Настоящее и будущее модернизации экономики, новых взаимоотношений транспортных организаций и грузовладельцев России развиваются в направлении применения инновационных систем. Время, качество, безопасность, издержки стали едва ли не 4 самыми критическими факторами в управлении транспортнологистическими системами. По мнению авторов, необходим переход от существующих, преимущественно функциональных методов управления, к процессным, в основе которых находятся системы рискменеджмента. Для решения этой сложной проблемы необходим не только анализ процессов, но и механизмы менеджмента надежности. Обеспечение безопасности и контроля за транспортнологистческими процессами основывается на интегрированном риске, который является новым инструментом управления для транспортной сферы. Новые подходы по повышению эффективности процессов основаны на моделировании, маркировке и идентификации грузов, управлении приемлемыми рисками в транспортно-логистической системе, что способствует обеспечивать комплексную безопасность процесса транспортировки в цепях поставок. Ваши предложения и пожелания Вы можете посылать по адресу и контактным телефонам: МАДИ, кафедра «Менеджмент» факультета «Логистика и общетранспортные проблемы», межотраслевой компетенц-центр «Анализ и диагностика цепей поставок» - 125829, Москва, А-319, Ленинградский проспект,64, офис 203 НД, тел/факс: + 7 095 499 155-01-80, 155-07-43, e-mail: tehnologistic@mail.ru 5 1. МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ 1.1.Компетенции транспортно-логистических систем Логистический подход к управлению экономикой и транспортом за последнее десятилетие коренным образом изменился. Интегрированная логистика и управление цепями поставок (SCM) стали высокоразвитыми сферами индустрии, включая транспортный комплекс. Всеобъемлющая кооперация, характерная для современной мировой транспортной индустрии, подразумевает широкое сотрудничество между различными организациями в области продаж, сервиса, а также интеграцию процессов на базе информационных технологий и единых стандартов. Уже известные модели «В-2-В», «В-2-С» дополняются бизнес-моделью «Х-2-Х» («многие ко многим»), а также новыми моделями систем безопасности и менеджмента рисков в цепях поставок. Основным результатом развития и внедрения технологических нововведений, к которым относятся моделирование и логистический реинжиниринг, является высвобождающийся экономический потенциал не только отдельной организации, но и всего транспортного рынка, который самым революционным способом раздвигает границы нашего традиционного понимания управления эффективностью с использованием инженерных подходов. Транспортная система, и ее частный случай - транспортнологистическая система, охватывает и объединяет с помощью управления в единый процесс такие виды логистической деятельности, как информационный обмен, транспортировку, управление запасами, складским хозяйством, грузопереработку и упаковку[2],[7],[8]. Проблемы эффективного управления процессами в транспортно-логистической системе (ТЛС) должны рассматриваться на качественно новой основе, связанной с интегрированным подходом применительно как к процессам, так и ресурсам. Этот 6 подход объединяет на новой методологической основе безопасности такие активности, как менеджмент, системную инженерию, управление рисками, безопасность цепей поставок и процессов. Помимо информационно-ресурсных аспектов управления ТС, важное место занимает рассмотрение проблемы адаптации и саморегулирования бизнес-процессов на основе их совершенствования. На рис. 1.1 представлены ключевые компетенции цепи поставок (работ) в рассматриваемых системах. Их интеграция и различные комбинации сказываются на движении грузов, информационных, финансовых потоков, делают возможным эффективное взаимодействие между элементами, рассматривая ТЛС как единый, живой и самоорганизующийся экономический организм. В качестве главной организационно-технической задачи с этих позиций рассматривается достижение высокой устойчивости системы на основе включения механизмов менеджмента риска и надежности процессов. Ключевые компетенции, объединенные в ТЛС, отражают ресурсно-процессные возможности системы по доставке грузов потребителю в стратегической и тактической перспективе. К ключевым компетенциям, как уже отмечалось выше, относятся инфраструктура, управление запасами и складским хозяйством, грузопереработка и упаковка, информационный обмен. Они способны быть устойчивыми в течение длительного времени и создавать дополнительные конкурентные преимущества в цепи поставок (работ). Главная цель ключевых компетенций - повышать ценность системы, придавая грузам полезность формы, владения, места и вида. Звенья образуют структуру ТЛС, которая рассматривается как совокупность составляющих эту систему элементов и их взаимодействий друг с другом, проявляющихся в отношениях «транспортная организация-потребитель». Организационно-технологическая структура звена это совокупность ключевых компетенций, процессов, системных факторов, результатов и связей между ними, образующихся в ТЛС. 7 Ключевые компетенции (ресурсы) транспортно-логистической системы Интегрированное информационное обеспечение: Ключевые факторы: качество, своевременность, прозрачность Ключевые области: прогнозирование и управление заказами Инфраструктура: - количество звеньев -размер - расположение мощностей - снижение издержек - повышение сервиса обслуживания Транспортировка: - способы - издержки -скорость - бесперебойность Управление запасами: - уровень сервиса - инфраструктура - состав потребителей - требуемый ассортимент - интеграция грузоперевозок - временные потребности - конкуренция Складское хозяйство, грузопереработка и упаковка - ускорение и облегчение движения материальных потоков Цели управления процессами в транспортно-логистической системе Безопасность, быстрота реакции, устойчивость Управление рисками и надежностью процессов Минимизация затрат Качество и надежность услуг Логистическая поддержка процессов жизненного цикла ТЛС Консолидация и интеграция Рис 1.1 Ключевые компетенции транспортно-логистической системы 8 Эта структура является иерархической и адаптивной. Основное свойство звена, как элемента структуры - способность к саморегулированию и взаимодействию на основе использования общих, прежде всего информационных, ресурсов. Таким образом, анализ свойств элементов ТЛС позволяет выделить возникновение новых свойств компонентов системы при создании синергетического эффекта. Суть рассматриваемого подхода заключается в усилении роли саморегулируемого взаимодействия на принципах кооперации, коммуникации, компетенции и создание эффективной системы управления бизнес-процессами в ТЛС. Современные ТЛС для повышения своей конкурентоспособности заинтересованы в развитии более тесных отношений с грузоотправителями и грузополучателями, несмотря на то, что их интересы часто не совпадают. Например, интересы грузоотправителей заключаются в ритмичных поставках, своевременном проведении платежей, а также в обеспечении высокого уровня хозяйственных связей при заключении договоров, закупках, доставке грузов и оказании услуг. Акцент, с точки зрения коммуникации, делается на процессах, которые происходят за пределами одной организации. Каждая организация рассматривается в контексте общей цели различных видов деятельности, создающих ценность, как составную часть этой цели в системе. Использование информационных связей с участниками ТЛС является ключевой идеей, лежащей в основе эффективности и безопасности управления процессами транспортировки. Речь идет о формировании единой информационной среды, в которой структурирована информация о процессе транспортировки, оказании услуг и т.д. Высший менеджмент начинает осознавать степень воздействия информационно - технологических решений на сам хозяйственный процесс и корпоративную культуру. Все чаще часть собственного ИТ-персонала передается в распоряжение дочерних предприятий или аутсорсинговых компаний, создаваемых с партнерами по ТЛС для специальной обработки информации. На материнской компании 9 остается небольшая группа специалистов и логистов, на которых возлагается выполнение ИТ- функции. Для принятия обоснованных решений и управления процессами в ТЛС необходим не только большой массив информации, адекватно описывающей их состояние и риски рыночной среды, но и наличие сбалансированных друг с другом ключевых компетенций. С учетом того, что информация адекватно описывает («отражает») их движение и взаимодействие, она рассматривается как важнейший ресурс в общей структуре экономических ресурсов организации. Таким образом, решающим фактором успешного осуществления операций в процессе транспортировки грузов в интегрированной ТЛС является информация и формирующиеся на ее основе знания. В этих целях для полного и адекватного отражения информации на всех иерархических уровнях создается эффективно и опережающе действующая информационная система. С ее помощью обеспечивается управление в реальном времени процессами, охватывающими движение грузов от заключения контракта с поставщиками до их доставки грузополучателю. Вместе с тем, возможность наращивания («расширения») традиционной модели управления процессами предполагает включение механизмов безопасности, кооперации и саморегулирования, что способствует организационной адаптации и снижению межфункциональных конфликтов. Роль механизмов саморегулирования в интегрированных цепях поставок до конца не оценена. Под саморегулированием понимается наличие в ТЛС самостоятельных (автономных) элементов, обладающих свойствами адаптации и иерархичности, способных без воздействия извне устанавливать результативный режим функционирования, на основе обратных связей, обеспечивая пространственно-временную концентрацию ресурсов на экономически выгодных направлениях. Саморегулирование обеспечивает согласование экономических 10 интересов процессов системы по оптимизации прибыли с выгодой для потребителей при доставке грузов. Саморегулирование достигается с помощь механизма обратной связи, в который входят процессы менеджмента риска и надежности. Адаптация рассматривается как способность ТЛС и ее процессов обнаруживать целенаправленное приспособление в меняющейся среде. В ходе приспособления транспортная цепь способна изменить свою структуру и выбрать новые варианты эффективного функционирования. Адаптация ориентирована на сохранение гомеостаза транспортно-логистической системы в условиях возмущений и приемлемых рисков. Использование принципа адаптации обеспечивает достижение эффективного компромисса между расширением и устойчивостью. Транспортно-логистическая система это взаимодействующие на принципах безопасности и саморегулирования транспортные звенья (элементы) с едиными ресурсами, обеспечивающие высоко результативное взаимодействие грузоотправителей, экспедиторов, транспортных компаний и грузополучателей на базе распределенной вычислительной сети и единых стандартов управления процессами. ТЛС обладает способностью к адаптации в постоянно меняющейся внешней среде и созданию кооперированного экономического результата большей ценности, чем ценность отдельного результата функционирования звена. Введём следующие понятия и определения. Бытиё есть неизменное и объективное состояние человека. Человек исходит из бытия, а не приходит в бытиё. Бытиё неразрывно связано с жизнью, а жизнь – с движением. В бытие существует идеальное движение. Известный русский философ Н.А. Бердяев [13] назвал идеальное движение в бытие «логосом». Труд составляет неотъемлемую часть бытия любого трудоспособного человека. Идеальным, а значит, и объективным, в процессе труда является движение по смене состояния предмета труда: накопление (генерация) предмета труда, его перемещение к 11 средствам труда или средств труда к предмету труда, преобразование предмета труда. Подобный объективный трёхфазный процесс и назовём транспортно-логистическим процессом, который выступает в форме процесса определенной архитектуры - термине, используемом в настоящем учебном пособии. На Земле существуют три вида систем: биологические и искусственно созданные человеком физические и социальноэкономические системы. В последних предметом труда выступают: материя, энергия, информация. В социально-экономических системах указанный трёхфазный процесс по смене состояний предмета труда есть их первичный, далее неделимый элемент или звено. Причём этот элемент носит универсальный характер для организации любого вида деятельности, в любой сфере его приложения, будь то производство, управление, снабжение, сбыт, обучение иди что-то другое. В ТЛС он играет, кроме того, интеграционную роль, объединяя в одно целое грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя. Ценностью преобразования предмета труда может быть изменение: - вида (преобразование в автомобильном двигателе химической энергии бензина в тепловую энергию); - формы (преобразование заготовки в деталь); - места (перевозка груза из пункта А в пункт Б); - владения (грузоотправитель - грузополучатель). Предмет труда в социально-экономических системах выступает как взаимосвязь «ресурс-ценность». Но для изменения его состояния необходимо произвести затраты, которые назовём ресурсами-затратами. К ним относятся ресурсы: информационные, финансовые, материальные, энергетические, трудовые. Ввод этих ресурсов в социально-экономическую систему носит потоковый характер, подчиняющийся теории волновых процессов. Для реализации эффекта конструктивной интерференции (синергии в 12 физических и прибыли в социально-экономических системах) необходимо эти ресурсы вводить в систему в строгой последовательности и с определённым периодом во времени. В противном случае получаем деструктивную интерференцию, т.е. потоки «гасят» друг друга, положительного эффекта не происходит. Ввод ресурсов-затрат в социально-экономические системы ориентирован на оптимальные, а не минимальные их объёмы, т.к. lim min есть 0. Оптимальность объёмов обеспечивается использованием метрик, т.е. законов, норм, нормалей, нормативов, носящих обязательный для этого типа систем характер. Любые процессы (работы) в социально-экономических системах носят циклический характер. Структурно это выглядит в виде цепи поставок (работ), представляющих собой совокупность линейно соединённых звеньев в процессе перехода предмета труда в продукт труда и/или предмет потребления. Возникновение предмета потребления означает конец цепи поставок (работ), так как это есть момент перехода права собственности на него от одного субъекта к другому. Движение же ресурса-ценности, например, груза в ТЛС, должно в идеале носить безостановочный характер. Для реализации компетенций ТЛС важное значение имеет применение метода контроллинга процессов. 1.2. Контроллинг как инструмент управления процессами Контроллинг - это система управления достижением конечных целей системы. Контроль направлен в прошлое, на выявление ошибок, отклонений, просчетов и проблем. Контроллинг это управление будущим состоянием для обеспечения длительного функционирования организации и его структурных подразделений. Служба контроллинга стремится так управлять процессами текущего анализа и регулирования плановых и фактических показателей, чтобы по возможности исключить или минимизировать ошибки, отклонения и просчеты, как в настоящем, так и в будущем. 13 Система контроллинга целесообразна в тех случаях, когда функции управления организацией делегированы его отделам и службам. В этом случае он поможет им в достижении максимально возможного общего положительного результата деятельности. В этом смысле контроллинг как наука об успешном управлении целями и результатами является инструментарием рыночной экономики, при которой снижается необходимость в централизованном администрировании. На первой стадии внедрения системы контроллинга его инструментарий своевременно сигнализирует о том, возникают ли негативные отклонения, чтобы своевременно принять противодействующие меры. Но это лишь начало. В итоге контроль и управление со стороны уступают место самоконтролю и самоуправлению, главной задачей которых является повышение ответственности каждого отдельного работника Самостоятельность вместо зависимости, самоуправление вместо подчинения, доверие вместо контроля - отличительные особенности контроллинга. Лишь при таком представлении он приводит к изменению во взаимоотношениях между работниками предприятия и содействует лучшему пониманию между ними. Опережающее управление, предоставление возможности самостоятельно принимать решения, осознание личной ответственности как можно большим числом работников, обеспечиваемые внедрением системы контроллинга, содействуют активизации процесса перемен, без которых нет развития. Самостоятельность становится реальностью не только в политической системе общества, но и в эффективном управлении предприятием. Системный подход в контроллинге позволяет эффективно управлять локальными и глобальными стратегиями. Сегодня современное планирование, а особенно стратегическое, невозможно без современных методов оперативного и стратегического контроллинга. 14 Интенсивное проникновение контроллинга осуществляется и в такие сферы, как инновационный менеджмент, управление ассортиментной политикой, жизненным циклом продукции, ценообразованием, эффективностью производства. В последние годы контроллинг является неотъемлемой частью системы долгосрочного планирования. Контроллинг управляет, контролирует и корректирует оперативные и стратегические аспекты в планировании. Контроллинг формирует и управляет системой учета и внутренней отчетности. Важную роль контроллинг должен сыграть в развивающихся инновационных процессах. Процессы создания и внедрения новой продукции уже сегодня эффективно контролируются и управляются службами контроллинга за рубежом. Освоение технологии контроллинга позволит резко повысить эффективность и ускорить НТП. Контроллинг тесно связан с бухгалтерским учетом, финансовым анализом, финансовым менеджментом, стратегическим и бизнес-планированием, стратегическим, инновационным и инвестиционным менеджментом. Контроллинг сегодня необходим для специалистов по стратегическому планированию, стратегическому менеджменту, логистике, антикризисному управлению, бухгалтерскому учету, маркетингу. Рассмотрим миссию контроллинга. Для более легкого осознания цели и задач контроллеров, а также их места и роли в деятельности организации, лучше сначала вспомнить, в чем заключается миссия менеджеров любой компании. Очевидно, что миссия менеджмента вести организацию к ее целям, причем максимально эффективным путем. Как известно из теории управления, основными функциями менеджмента при этом являются планирование, организация, управление и контроль использования ресурсов. Для высшего уровня менеджеров речь идет о ресурсах организации в целом, для прочих менеджеров (среднего и низового уровней) - речь идет о 15 ресурсах, которыми они наделены для выполнения возложенных на них задач. Время, затрачиваемое на каждую из 4-х перечисленных функции менеджмента, зависит от занимаемой менеджером ступеньки в иерархической лестнице компании: чем выше уровень менеджера, тем больше в его работе превалирует планирование и организация, чем ниже - тем больше управление. При этом на любом уровне иерархии менеджер должен уделять время контролю. Очевидно, что для реализации своих функций менеджерам необходима информация: полная, достоверная, своевременная. Необходима не просто информация, а информация систематизированная, проанализированная, интерпретированная и агрегированная. Именно в этом заключается миссия контроллеров: в информационной, а также консультационной поддержке менеджеров для того, чтобы менеджеры могли качественно исполнять свою работу (рис. 1.2). Миссия менеджеров Миссия контроллеров Достижение целей компании через планирование, организацию, управление и контроль использования её ресурсов Информационная и консультационная поддержка менеджмента в процессе планирования, организации, управления и контроля использования ресурсов Следовательно: Внедрение контроллинга не освобождает менеджеров от выполнения их основных обязанностей: планирования, организации, управления и контроля ресурсов компании. Рис.1.2. Миссия контроллинга в ТЛС Из всего сказанного следует, что контроллинг не есть альтернатива менеджменту, а контроллеры не освобождают менеджеров от выполнения их основных обязанностей: планирования, организации, управления и контроля ресурсов компании. 16 Рассмотрим место контроллинга в системе менеджмента. Очевидно, что контроллинг - это не система управления, это один из важных инструментов управления бизнесом, причем современный и эффективный. Но представим себе такую ситуацию: купил мастер электродрель, предварительно не ознакомившись с инструкцией по эксплуатации. И вдруг выяснил, что сама по себе электродрель работать не будет, оказывается ее надо в руки брать, кнопки нажимать, да к тому же сверла менять. А мастера такая автоматика не устраивает. Что в результате? Электродрель будет лежать у мастера на полке, заплаченные за нее деньги у продавца в кармане, а дырки в стене мастер с подмастерьями по-прежнему будут ковырять гвоздем. Какая тогда от купленного инструмента польза? Одни убытки да огорчения, если его не использовать по назначению. По аналогии, внедрение инструмента управления само по себе не гарантирует повышения управляемости компании и достижения ею целей. Кто такой контроллер? Попробуем разъяснить это на хорошо известном хрестоматийном сравнении контроллера с лоцманом. Каковы задачи контроллера? Как контроллер реализует свою миссию? Он выполняет ее двумя способами, т.е. постоянно решает две задачи: поставляет информацию менеджерам и непосредственно участвует в процессе менеджмента в качестве внутреннего консультанта. Соотношение времени на решение этих двух задач зависит от места, которое занимает конкретный контроллер в иерархии управления. Поскольку подразделение контроллинга транспортной компании может иметь достаточно разветвленную многоуровневую структуру, то очевидно, что контроллеры нижнего уровня заняты в большей степени обработкой и поставкой информации, а контроллеры, находящиеся на верху пирамиды, в первую очередь, выступают в роли консультантов. При этом в отдельных компаниях такая роль контроллера совмещается с возложением на него ряда обязанностей, обычно присущих менеджеру. 17 Задача 1.Поставка информации менеджерам Поставляемая контроллерами информация используется менеджерами в целях: -планирования, оценки и управления деятельностью компании; обеспечения надлежащего использования и сохранности активов компании; -коммуникации с заинтересованными внешними лицами. Первые указанные направления применения информации - это ее внутреннее потребление в процессе управления компанией. Из последнего пункта следует, что при необходимости контроллеры также могут поставлять менеджерам информацию, которая нужна им для коммуникации с акционерами, банками, инвесторами, партнерами и другими сторонними лицами. Разумеется, речь идет об информации, которая не содержится во внешней отчетности. Допустим, в соответствии с установленными стандартами в официальной отчетности не предусмотрено предоставление некой информации о конкретном сегменте бизнеса или направлении деятельности, но такую информацию требуется предоставить по запросу банка для обоснования кредитоспособности компании. Или необходимо оценить эффективность некоего совместного проекта и представить результаты оценки партнеру и т.д. Задача 2. Участие в процессе менеджмента Как было отмечено, поставкой информации работа контроллера не ограничивается. Контроллеры высшего уровня активно вовлечены в процесс управления компанией: - они участвуют в принятии стратегических, тактических и оперативных решений; - они также совместно с менеджментом вносят свой вклад в обеспечение координации усилий отдельных подразделений компании; - они работают на то, чтобы компания функционировала как единый организм с целью достижения наилучших результатов в долгосрочной, среднесрочной и краткосрочной перспективе. 18 Обязанности контроллера и основные процессы. Для того чтобы информацию поставлять, ее надо откуда-то черпать. Поскольку от контроллеров, если перефразировать основной закон маркетинга, ждут нужной информации, в нужное время и в нужном месте, то очевидно, что контроллеры обречены судьбой на создание информационной системы. Системы, которая позволит им своевременно, полно и достоверно информировать менеджмент о состоянии внутренней, а также внешней среды, причем как историческом (фактическом), так и плановом или прогнозном, когда речь идет о более длительном временном горизонте. Эта система должна включать в себя идентификацию, измерение, накопление, анализ, подготовку, интерпретацию и предоставление информации. С целью организации такой всеобъемлющей системы контроллеры должны создать и поддерживать применение, а в последствии при необходимости совершенствовать применяемые методики, регламенты и процедуры таких базовых процессов, как планирование/бюджетирование, учет, контроль и анализ деятельности компании. Остановимся подробнее на этих процессах, поскольку, как показывает наш опыт, существует серьезное непонимание роли контроллеров в этих процессах. Частично это связано с тем, что в практике ряда российских компаний несколько искажено исполнение ролей менеджеров, забывающих, что планирование, организация, управление и контроль ресурсов являются основными задачами их функционирования. 1.2.1.Контроллер и планирование - правильный подход. Очевидно, любой процесс будет эффективно работать только в том случае, если он грамотно построен и настроен. Сделать это под силу только профессионалу. В данном случае речь идет о контроллере, который не только отлично знает предметную область, т.е. владеет методиками и технологией планирования, но также 19 хорошо разбирается в специфике бизнеса своей компании и при этом ясно видит цель, ради которой в ней внедряется система планирования. Контроллер несет ответственность не только за построение системы планирования, но и за адаптацию персонала компании к работе с этой системой, его обучение навыкам и культуре планирования. В обязанности контроллера также входит обеспечение участников процесса планирования необходимой экономической информацией, например, фактическими данными прошлых периодов, целевыми показателями на перспективу, плановыми значениями ряда коэффициентов, лимитов и нормативов, прогнозным показателем инфляции и т.д. Наконец, контроллер несет ответственность за организацию процессов планирования, а значит, должен обладать умением убеждать других в необходимости планирования. Но контроллер не занимается разработкой планов, т.е. он не подменяет собой менеджеров отделов продаж, закупок, производства и других сфер деятельности и не выполняет работу за подчиненные им подразделения. Поскольку планирование - это одна из 4-х основных функций менеджмента, собственно планированием занимаются линейные и функциональные менеджеры. Каждый из них на своем рабочем месте лучше коголибо другого знает, чего именно и каким ресурсом можно достичь в планируемом периоде. Вместе с тем, эти менеджеры могут и должны обращаться к услугам специалистов по планированию, т.е. контроллеров во всех случаях, когда им требуется содействие или консультация. Контроллеры, в свою очередь, должны заботиться, о том чтобы каждое подразделение самостоятельно занималось планированием, а разработанные менеджерами планы были сбалансированы и взаимоувязаны и при этом соответствовали поставленным целям. Наконец, следует отметить, что высшему руководству компании не следует стоять в стороне от процессов планирования. 20 Поскольку в противном случае эффективность планирования существенно снижается, а планы, после их утверждения обычно «ложатся под «сукно», откуда извлекаются с той или иной периодичностью исключительно с целью воздействия на нижестоящих менеджеров. 1.2.2.Контроллер и учет: правильный подход. Контроллер отвечает за создание системы учета и отчетности, удовлетворяющей потребностям менеджмента. При этом недопустимо на стадии проектирования такой системы игнорировать заинтересованность ключевых пользователей отчётности в различных срезах управленческой информации. Наилучший способ соблюсти золотое правило управленческого учета - каждому менеджеру отчет по потребностям - это проинтервьюировать менеджеров прежде, чем конструировать систему учета и пакет управленческой отчетности. Наибольшая проблема - это неготовность интервьюируемых менеджеров ответить на вопрос, какая именно информация им нужна для управления, и отсутствие времени, а порой и желания, задуматься над этим. Непосредственно эксплуатацией разработанной и внедренной в эксплуатацию системы управленческого учета, т.е. собственно учетом, включая внесение в систему исходной информации, должен заниматься соответствующий персонал. В компаниях, где преобладает бумажный документооборот, такую работу выполняет бухгалтерия, либо аналогичные учетные подразделения. В компаниях, внедривших ERP-системы, основная часть информации вносится в систему тем, кто ее порождает. 1.2.3.Контроллер и контроль - правильный подход. К числу важнейших функций контроллинга относятся: контроль над достижением заданных целей, установление отклонений от плана, анализ причин, вызвавших эти отклонения, и участие в выработке корректирующих мероприятий. При выявлении отклонений контроллер должен проинформировать ответственного менеджера и оказать ему необходимую помощь. Такой подход указывает на высокую оценку и 21 уважительное отношение к менеджеру независимо от занимаемой должности. Уровень ответственности менеджера при этом возрастает, поскольку в его компетенцию включается также регулирование подконтрольных ему доходов и расходов. Однако следует иметь в виду, что ответственность появляется только тогда, когда с передачей ответственности менеджеру делегируются полномочия на принятие решений по устранению причин неблагоприятных отклонений. Таким образом, контроллер не контролирует других, а заботится о том, чтобы каждый менеджер мог контролировать себя сам в процессе достижения поставленных перед компанией целей. Но этот принцип работает только в том случае, если в компании действительно ставятся цели и если задан курс достижения этих целей, т.е. имеются критерии для самоконтроля. Наконец, последнее условие: контроллером должна быть предложена сигнальная система отклонений, на основании которой менеджер сможет сориентироваться и либо осуществить необходимые корректирующие мероприятия для достижения цели намеченным курсом, либо откорректировать намеченный курс достижения цели. 1.2.4.Контроллер и управление по отклонениям: - эффективный подход. После выявления отклонений наступает очередь анализа их причин, но этот анализ не может и не должен быть тотальным. Это нецелесообразно, поскольку процесс анализа может быть достаточно трудоемким, а затраты на него не всегда окупаются. Поэтому сначала необходимо выяснить характер отклонения: является ли оно регулярным или разовым. В последнем случае, если к тому же отклонение не превышает некой пороговой величины, выполнять анализ не следует. Анализируются только существенные отклонения. Критерии существенности каждая компания устанавливает самостоятельно. Контроллер совместно с менеджерами анализирует информацию и интерпретирует результаты этого анализа. Задача контроллера 22 разъяснить менеджеру экономический смысл результатов сравнения плановых и фактических величин и помочь ему разобраться в причинах отклонений, не навязывая ему при этом свою трактовку этих причин и тем более не предлагая готовых рецептов. Необходимо дать менеджеру возможность самому найти правильный выход. Вмешиваться следует только тогда, когда становиться очевидным, что менеджер не может решить проблему либо идет по неверному пути. В любом случае на этапе принятии корректирующих решений по устранению отклонений каждый менеджер действует самостоятельно в пределах определенной ему компетенции. В случае отклонений, превышающих его компетенцию, менеджер обращается к вышестоящему менеджеру. Разновидности контроллинга В начале было определено, что основная миссия контроллинга это информационно-консультационная поддержка менеджмента компании. Как известно, менеджмент компании подразделяется на стратегический, оперативный и диспозитивный. Соответственно и контроллинг как инструмент менеджмента подразделяется на: стратегический (делать правильное дело); оперативный (делать дело правильно); диспозитивный (что делать, если дело делается неправильно). Остановимся подробнее на этих разновидностях. Стратегический контроллинг. Общеизвестно, что для процветания бизнеса менеджменту компании следует выявить и осознать, ради чего собственно компания вышла на рынок, осуществляет и намерена продолжать осуществление своей деятельности, т.е. определить целевую картину компании, и идти к этой цели путем, оптимально сочетающим в себе рост, развитие и прибыльность бизнеса. Только в этом случае компания будет нацелена делать свое правильное дело. Следовательно, контроллеры как внутренние консультанты, должны содействовать менеджменту в выработке миссии компании, установлении ключевых целевых показателей деятельности, 23 разработке стратегии их достижения, определении факторов успеха и разработке мероприятий, необходимых для достижения поставленных целей. Кроме того, они должны предложить методику перманентного мониторинга жизнеспособности выработанного стратегического плана, участвовать в создании информационной системы раннего обнаружения отклонений от намеченного пути и содействовать менеджменту в необходимой адаптации стратегического плана и мероприятий по достижению поставленных целей к изменяющимся условиям среды. Оперативный контроллинг. Движение к стратегическим целям осуществляется постоянно из года в год посредством выработки и достижения оперативных целей. Устанавливая оперативные цели в гармонии со стратегией, достигая эти цели и задавая очередные оперативные рубежи исходя из текущего состояния бизнеса, компания пошагово будет приближаться к своим стратегическим целям. В этом процессе немаловажным является также горизонтальное согласование оперативных целей отдельных направлений бизнеса и бизнесединиц и интеграция этих целей с оперативными целями компании в целом. Очевидно, что достигать оперативные цели можно разным способом и с разной скоростью. Также очевидно, что оптимальным является достижение этих целей посредством наиболее эффективного использования имеющихся ресурсов компании. Здесь мы вновь возвращаемся к 4-м основным функциям менеджмента: планированию, организации, управлению и контролю ресурсов компании. Соответственно становится понятной роль контроллеров, которые через организацию системы оперативного контроллинга, включающего в себя подсистемы оперативного планирования, учета, контроля и анализа, содействуют менеджменту в оптимальном достижении оперативных целей компании. Другими словами, контроллеры помогают менеджерам делать дело правильно. 24 Следует отметить взаимосвязь, существующую между стратегическим и оперативным контроллингом. С одной стороны, стратегический контроллинг устанавливает маяки, указывающие оперативному контроллингу направление движения, с другой оперативный контроллинг, сопровождая компанию в ее движении от маяка к маяку, фиксирует скорость движения и израсходованные ресурсы, тем самым проверяя реалистичность стратегических целей, и при необходимости предлагая менеджменту пересмотреть эти цели или достичь их иным путем, т.е. изменить места дислокации оставшихся маяков. Диспозитивный контроллинг. Диспозитивный контроллинг, суть которого определяется фразой «что делать, если дело делается неправильно», заключается в регулировании исполнения оперативного плана. Диспозитивный контроллинг - это план-фактное сопоставление оперативного плана, выявление отклонений и принятие решений об обратном воздействии на бизнес-процессы в случае, если выявленные отклонения ставят под сомнение достижение оперативных целей. Таким образом, в процессе диспозитивного контроллинга для достижения оперативных целей предлагаются мероприятия по изменению диспозиции текущего состояния деятельности компании. Это могут быть решения о срочных рекламных мероприятиях с целью активизации продаж, временном приостановлении закупок сырья с целью сокращения складских запасов, смене поставщиков, избавлении от неликвидов, сокращении персонала, изменении политики инкассации дебиторской задолженности и любые другие внеплановые мероприятия и перераспределения ресурсов, способные повлиять на улучшение ситуации по достижению оперативных целей. В то же время не следует под видом диспозитивного планирования вносить коррективы в оперативные планы. Извращенное применение диспозитивного планирования, т.е. не организация внеплановых мероприятий для достижения оперативного плана, а корректировка самого плана в процессе его 25 выполнения под текущие, вновь вскрывающиеся обстоятельства, может «помочь» недобросовестному менеджменту обеспечить 100%-ное выполнение оперативного плана, что однако не будет способствовать продвижению компании к намеченным целям. Поэтому основанием для ревизии оперативного годового плана может быть только ревизия стратегических целей компании и корректировка стратегического плана. Контроллинг сфер деятельности и процессов. Для обеспечения жизнедеятельности бизнеса любая компания в той или иной мере занимается маркетингом, осуществляет закупки материалов и производство продукции, управляет человеческим ресурсом и финансами, осуществляет капиталовложения и прочие действия. Все эти виды деятельности являются объектами менеджмента. Для принятия оптимальных решений в сфере операционной, инвестиционной и финансовой деятельности менеджерам нужна информация, следовательно, контроллинг как информационноконсультационная поддержка функций менеджмента охватывает (или должна охватывать) все сферы деятельности и процессы организации. Куб контроллинга это агрегированное представление разновидностей контроллинга, сфер деятельности, на которые он распространяется и бизнес-процессов, на которых он основывается (рис.1.3), это видение контроллинга, каким он должен быть и какой он есть во многих западных корпорациях. Если же говорить про российские компании, где контроллинг только зарождается, то у нас сейчас в основном применяется только оперативный и диспозитивный контроллинг, распространяется он в основном на управление финансами и производство и в меньшей мере на закупки. Из бизнес-процессов, лежащих в основе контроллинга, сегодня в России наиболее развит учет в целях управления. 26 Операционная деятельность Инвестиционная деятельность Финансовая деятельность Планирование Учёт Контроль Анализ Мотивация Рис.1.3. Куб контроллинга в системе управления ТЛС Однако это только начало, несколько лет истории контроллинга на российских предприятиях транспорта дают основания предполагать, что у этого современного инструмента эффективного управления в России еще все впереди. 1.3. Реинжиниринг процессов Несмотря на существующие проблемы в области комплексной автоматизации процессов, российские транспортные предприятия все шире интегрируются с внешними участниками рынка и транспортно-логистическими системами. Вероятнее всего, взаимодействие и применение более совершенных ИТ-систем с распределенной архитектурой окажут воздействие на активное применение фундаментальных принципов кибернетики, автоматического регулирования и управления знаниями. Этого, на наш взгляд, не хватает существующим ИТ-системам и применяемым моделям SCM. Кибернетические принципы и критерии основываются не только на электронно-цифровых методах обработки информации, а на использовании механизмов «живых» саморегулируемых систем биологического происхождения, таких, 27 как система высшей нервной деятельности человека. Подобная постановка проблемы способствует анализу и поиску более эффективных, системных способов управления транспортной цепью. Способность быстродействующих ИТ- систем по переработке больших объемов информации должно быть дополнено высокопроизводительной структурой и иерархичностью системы управления ТЛС. С ее помощью может быть достигнут рост ценности, добавленной элементами цепи поставок (работ), в т.ч. за счет оптимизации затрат при осуществлении процесса транспортировки. Взаимодействие ключевых компетенций формирует баланс между двумя эволюционными правилами: стремлением к сохранению идентичности и адаптации к внешней среде. С одной стороны, ТЛС, с точки зрения идентичности, в известных пределах автономна. Ее автономия, или саморегулирование, определяется различными комбинациями звеньев. Одновременно высокая динамичность транспортно-логистических процессов предполагает развитие процессов адаптации, т. е. приспособления. В современной ситуации, характерной для большинства транспортных предприятий РФ с традиционным управленческим инструментарием, по инерции используется экономическая модель, эффективная в условиях массового спроса и предсказуемости внешней среды. При наличии высоких темпов изменений, растущей сложности бизнес-процессов внутри и вне звеньев ТЛС такая модель стала нежизнеспособной. Отклонение от жестких правил и стандартов становится желательным и отвечающим принципам саморегулирования. При наличии подходов, определяющих автономность элементов сети, лучшим компонентом координации и гарантией высоких и стабильных результатов являются системные решения. Недостаточная эффективность общепринятых форм кооперации в ТЛС побуждает к применению инноваций в области сетевой организации. Широкое применение ИТ в сочетании с новыми формами управления ТЛС в области автономии звеньев и 28 персонала создает основу для новых принципов взаимодействия. На первое место выходят кооперативные коммуникационные сети, создаваемые для совместной работы на длительную перспективу. Таким образом, расширение потенциала ТЛС осуществляется благодаря использованию модели совместных ресурсов, что предполагает новое качество кооперационного взаимодействия через электронные коммуникации. Звенья начинают автономно взаимодействовать с грузовладельцами, образовывая новые, более эффективные комбинации бизнес-процессов. В итоге все звенья системы, добавляющие ценность, формируют интегрированный комплекс логистических услуг. Привлекательность логистических услуг в ТЛС определяется двумя принципами: компетентностью и эффективностью. Высокопроизводительная увязка компетенций достигается тем, что к решению логистических задач привлекаются лучшие ключевые компетенции и бизнес-процессы, которыми обладают звенья. В целом сетевые логистические структуры являются средой для повышения компетентности ее элементов. Звенья, входящие в ТЛС, образуют открытую, распределенную сетевую инфраструктуру. В головном звене («центральном узле») сосредотачиваются информационные стратегические ресурсы и знания. ТЛС и ее элементы, интегрированные с системным ядром, можно отождествлять с «мозгом» системы, от которого поступают информационные импульсы на внешние и внутренние «рефлекторы» - процессы. Указанная стратегия позволяет соединить и более эффективно использовать ограниченные ресурсы, которые крайне необходимы для формирования ключевых компетенций. Концепция «расширенной» интегрированной ТЛС предусматривает гибкую структуру, которая настраивается на темп изменений внешней среды и состоит из автономных модулей. Последние наращиваются («расширяются») в зависимости от задач и необходимости быстрой пространственно-временной концентрации ресурсов. Указанные принципы способствуют появлению расширенной структуры более высокого мета – уровня: 29 союзов, коалиций, альянсов и других саморегулируемых структур. Расширенные возможности ТЛС и их новые качества направлены на получение стабильной прибыли всеми участниками. Сочетание централизованных кооперированных ресурсов ТЛС с автономными звеньями предполагает создание механизмов «быстрого реагирования» на кризисные ситуации и соответствующих управленческих технологий, включая методики и стандарты. Это способствует росту производительности, ускорению процессов и получению новых синергетических эффектов. Применение традиционной SCM - модели в рамках модели расширенной ТЛС может привести к постепенному закрытию крупных региональных складов, которые будут заменяться электронными данными о наличии грузов, времени и условиях его доставки потребителю при обращении к единой базе данных. Одним из принципов повышения эффективности использования ресурсов является принцип достижения логистических результатов на основе интеграции процессов. Организационная архитектура, являясь важнейшим компонентом, мобилизует имеющиеся ресурсы (ключевые компетенции) на достижение целей через бизнес-процессы. Процессы объединяют конкретные виды работ (операции) в цепочку ценностей, выходом которой являются результаты, соответствующие миссии и целям всей ТЛС. Роль измерения процессов очень существенна, так как они влияют на качество общих результатов, а также оценку потребителей и других заинтересованных групп. Внедрение новых технологий в ТЛС, изменение требований рынка (потребителя) обуславливает необходимость соответствующих изменений и в организации управления ими. Развитие организации управления ТЛС отстаёт по темпам появления новых технологий, которые, как правило, внедряются в несоответствующих им организационных условиях и по этой причине не дают ожидаемого эффекта. Эта проблема решается путём совершенствования организации управления через внедрение принципов и методов процессно-ресурсной логистики 30 для адаптации как к новым технологиям, так и к изменениям внешней среды. И здесь реинжиниринг есть фундаментальный пересмотр и радикальное реконструирование процессов в ТЛС с целью значительных улучшений показателей бизнеса. Реинжиниринг – это концепция проектирования цепи поставок (работ) по-горизонтальным или идущим от начала и до конца отдельным работам при создании ценности для потребителя в виде транспортных услуг. Он предполагает отказ от функций и переход на процессные методы работы. Подобная концепция вызвана тем, что существующие функциональные структуры управления становятся неэффективными в решении таких повседневных проблем, как: • ослабление связей между функциями; • недостаточная координация усилий; • задержка в принятии решений; • борьба за расширение сфер влияния; • превращение иерархии в бюрократическую обузу. Итак, реинжиниринг имеет дело с процессами, а не только с функциями организационной структуры, что соответственно требует реструктуризации и его организационной структуры управления. Здесь устанавливается матричная структура управления с сильным управлением (координацией и согласованием) по горизонтальным связям, что позволяет значительно повысить эффективность создаваемых на транспорте ИТ- систем. Из существующих двух основных характеристик управленческого процесса: степень посредничества и степень сотрудничества именно реинжиниринг увеличивает степень сотрудничества (последовательная взаимозависимость процессов в работе) и уменьшает степень посредничества (параллельность выполнения процессов одной работы). Степень посредничества здесь предполагает не дифференциацию, а интеграцию на основе века информатизации. Реинжиниринг при реконструкции того или иного процесса не должен ограничиваться только им, он должен касаться и всех 31 смежных областей управления, т.е. необходимо налаживание надёжной связи между всеми процессами и их участниками. Первый положительный результат от реинжиниринга должен быть получен не позднее, чем через 12 месяцев после начала его осуществления. И здесь лучше запланировать меньше мероприятий, чем гнаться за гигантоманией. Необходимой базой для реинжиниринга является объединение всех ИТ-систем организации в одну сеть, а также пополнение библиотеки программного обеспечения новыми пакетами программ, которые имеются на рынке и уже опробованы на практике. Необходимо создать единую базу данных[14], которая должна интегрировать информацию по обработке и прохождению заказов, базу данных по оперативно-календарному планированию, согласованную с базой данных системы контроля. В решении задачи сокращения общего времени прохождения процесса главное место занимает сопоставление общего времени выполнения той или иной работы и доли времени, в течение которого образуется добавленная стоимость. Аналогия отношения времени образования добавленной стоимости к общему времени выполнения той или иной задачи, включая вспомогательные работы, позволяет выявить резервы сокращения времени всего функционального цикла процессов. Причём, в первую очередь, намечаются меры по сокращению временных затрат по тем элементам, где это отношение наименьшее. Реконструирование процессов в системе управления целесообразно проводить последовательно – один процесс за другим, как бы втягивая каждый следующий процесс в новую систему уже реконструированных. Для каждого процесса ставится цель сократить его время на 50%; закончив реконструирование всех процессов, возвращаются к первому и снова ставят задачу сократить время процесса на 50%. Таким образом происходит постоянное совершенствование организации управления процессами. При этом анализ следует начинать с процесса, который ближе к потребителю, и идти от него к 32 началу процесса управления. Под проблемой же в реинжиниринге понимается то, что тормозит процесс, является препятствием или недостатком. Важным принципом в системе реинжиниринга ТЛС является мониторинг результатов, процессов и системных факторов, а также диагностика причин расхождений между результатами и целями. Диагностика, ориентированная на улучшения, является мощным инструментом обратной связи, который слабо учитывается в традиционных концепциях транспортных систем. В результате определяются причинно-следственные связи, объединяющие указанные области анализа. Последовательность анализа элементов обратной связи будет выглядеть следующим образом (рис.1.4). Результаты Процессы Системные факторы Рис. 1.4. Анализ элементов обратной связи С помощью использования принципов диагностики и мониторинга распознаются причины неэффективности и выявляются факторы, оказывающие критическое воздействие на результаты. По мере накопления опыта анализа факторов следует рассматривать главное - что оказывает существенное влияние на результаты и оставлять без внимания менее значительные факторы. Согласование измерения процессов с измерением результатов является одним из главных принципов применяемой оценки. Таким образом, эффективная интеграция и результаты достигаются с помощью диагностического анализа наиболее критических точек в петле обратной связи. Если результат не достигает цели, причину следует искать сначала в процессах, а затем - в системных факторах (от следствия - к причине). Фундаментальный подход, основанный на бизнес-процессах, позволяет определять взаимосвязи между всеми операциями и функциями, факторами и путями их совершенствования. 33 Подведем некоторые итоги, вытекающие из вышеизложенных принципиальных подходов. Победителем в конкурентной борьбе будет тот, кто выдвигает новые идеи, кто подготовлен не столько к обработке больших потоков информации, сколько к их системному интегрированному управлению в рамках «расширенной» ТЛС. В настоящее время появляется возможность перехода к такой организационно-технической модели ТЛС, которая рассматривает информацию и знания как высокорентабельный и неограниченный экономический ресурс. «Расширенные продукты» уже сейчас включают сам товар, электронную услугу и интеллектуальную составляющую. Выделение структурных блоков концепции связано с оценкой роли логистических посредников (провайдеров) в ходе управления транспортировкой грузов. Поэтому объектами инвестиций должны быть не только информационные порталы, но и аналитические «центры знаний», расположенные в звеньях. Цель применения сетевых принципов взаимодействия - соединить наиболее рациональным и экономичным образом тех, кто владеет ресурсами, знаниями и информацией, с теми, кто их ищет. В этой связи создаются реальные предпосылки для распространения аутсорсинга на транспорте. Экономической основой этого процесса является стремление снизить издержки и сконцентрироваться на управлении профильными компетенциями. Одним из важнейших факторов конкуренции при реинжиниринге процессов является время. За последнее годы коренным образом меняется подход к управлению бизнеспроцессами на базе требований международных стандартов. Организации транспортного комплекса РФ осознали, что с помощью логистики и управления процессами участников, входящих в ТЛС, можно снизить издержки, улучшить качество обслуживания, в итоге повысить уровень безопасности транспортировки. Достижение высокого уровня безопасности процессов становится возможным на основе применения международных стандартов, методов идентификации и управления рисками. 34 2. СТРУКТУРА И УПРАВЛЕНЧЕСКИЕ ИНСТРУМЕНТЫ СИСТЕМЫ 2.1. Структура и элементы системы Следует подчеркнуть, что следование только в русле существующих моделей систем не дает ответа на вопросы современной экономики, связанной с безопасным и рациональным управлением бизнес-процессами. Потенциал эффективности процессов реализуется при взаимодействии структурных блоков «системные факторы - процессы - результаты». Существующая практика по мониторингу изменений показателей ТЛС дает лишь запоздалую информацию об эффективности управления и применяемых информационных системах. Традиционные модели транспортных систем, с помощью которых обеспечивается постоянное перераспределение ресурсов в современных экономических условиях, оказываются излишне «жесткими» и вертикально иерархичными. Как уже отмечалось, становление электронного, и как следствие этого, - «прозрачного» рынка, предполагает возможность мгновенного доступа к информации о наличии грузов, заказов. Конкурентная борьба идет уже не между отдельными транспортными предприятиями, а интегрированными ТЛС. Одновременно, системы функционируют в условиях высокого риска и неопределенности, вызванного высокими темпами постоянных изменений внешней среды. Все это требует наличия таких систем управления, которые бы обеспечивали постоянную адаптацию к меняющейся обстановке и быстрое подключение транспортных мощностей. Поэтому разработка методов взаимодействия звеньев в ТЛС с использованием объединенных (кооперированных) ключевых компетенций и бизнес-процессов является крайне актуальной. Главный смысл рассматриваемых методов как системы взаимосвязанных моделей, параметров, критериев и показателей может быть сформулирован следующим образом: переход от традиционной (вертикальной) интеграции при транспортировке к взаимодействию звеньев ТЛС, опирающихся на комбинацию системных факторов, процессов и результатов. Данный подход 35 относится к методологии реинжиниринга. Методология направлена на обеспечение высокой результативности и безопасности как «свободы от неприемлемого риска» процессов ТЛС на основе совместного использования ресурсов, саморегулирования и стандартизации, получения более высокого результата от использования преимуществ всей системы. В результате расширенного взаимодействия между звеньями ТЛС достигается высокая результативность вследствие увеличения ценности ключевых компетенций, снижения затрат и приемлемого уровня рисков. На рис.2.1. показаны уровни управления ТЛС. Рис. 2.1. Схема уровней управления ТЛС Этот модуль составляет «ядро» саморегулирования ключевых компетенций с возможностью их предварительной диагностики (идентификации) и последующего «расширения» в результате включения блока обратной связи. Сеть эффективно поддерживает текущие процессы и концентрирует важнейшие ресурсы в центральные стратегические блоки. С помощью интеграции всех процессов участников осуществляются комбинация ключевых компетенций, логистических 36 и технологических процессов в рамках ТЛС. Эффективность достигается за счет быстрого перехода от одного уровня к другому с использованием электронных коммуникаций и ускоренного доступа участников к общему ресурсу. Информационная система выступает в качестве особой формы взаимодействия процессов, обеспечивающих эффективное распределение и использование ресурсов. Результаты работы ТЛС отличаются более высокой эффективностью всех участников и справедливым распределением добавленной стоимости в виде прибыли. На рис. 2.2 приведена общая структура и составные части системы управления ТЛС, ориентированная на риск-менеджмент. Система позволяет более системно и эффективно использовать ограниченные экономические ресурсы, опираясь на многовариантные комбинации процессов. Таким образом, методология направлена на создание комплекса моделей системного управления ТЛС на основе комбинации кооперированных бизнес-процессов для достижения высокого уровня безопасности. Объединение логистической информации и других ресурсов способно повысить эффективность взаимодействия, создать конкурентные преимущества для всех участников системы, предполагая принятие компромиссных (кооперативных) решений. Следует обратиться к изучению опыта саморегулируемых систем, к которым по критерию безопасности сих пор не подошли по различным причинам лучшие аналоги ТЛС. Именно выживаемость (в контексте безопасности) является наиболее комплексной характеристикой для системы. Приоритет эвристического подхода в сочетании с компьютерной алгоритмизацией составляет «ядро» саморегулирования в использовании системы управления безопасностью. Указанный подход позволяет формировать структуру ключевых компетенций с ориентацией на конечный результат функционирования. 37 Структурные блоки системы управления ТЛС Системные факторы Процессы Результаты Логистический реинжиниринг и контроллинг Блок управления системными факторами Модель ресурсной ориентации на основе ключевых компетенций Модель иерархической системы управления адаптацией Модель автономного управления Экономикоматематическая модель управления Критерий безопасности: «Свобода от неприемлемого риска» Блок реинжиниринга процессов Модель интеграции на базе системного анализа Определение целей Модель Модель оценки Модель повышения сравнения и эффективности и качества услуг передовой затрат по видам Стандартные процедуры риск-менеджмента опыт деятельности Определение параметров процессов и показателей Идентификация угроз Анализ и оценка рисков Рис. 2.2. Структура и элементы системы управления ТЛС Применение принципов эвристического подхода в управлении ТЛС нацеливает на поиск, оценку новых вариантов расширяющейся стратегии и обеспечение приспособляемости – т.е. адаптацию всей системы и ее участников. Исследование процессов функционирования мета-систем, к которым относятся ТЛС, показывает объективную необходимость образования упорядоченной иерархии управления информационными ресурсами. В деловом мире структурные подразделения координируются с внешними иерархическими структурами и т.д. до масштаба корпорации и/или альянса. Природа современного управления процессами транспортировки давно не ограничивается управлением 38 внутрифирменной экономикой, а охватывает внешние хозяйственные связи. Это значит, что система должна быть структурирована до величины различных распознаваемых пределов (состояний). Для эффективной работы явно недостаточно ограничиться сферой электроники и ИТ-систем - нужна новая организация транспортных компаний через механизм логистического реинжиниринга. 2.2.Аналитические инструменты управления Главная задача управления процессами в ТЛС на всех уровнях сводится к эффективной доставке грузов при использовании различных технологий и услуг. Ограниченность применения стандартов и других регулирующих документов рассматривается пропорционально степени риска. «Риск» с точки зрения международных требований означает сочетание (комбинацию) вероятности и степени ущерба, которое может возникнуть в опасной ситуации. Оценка риска продукции является условием для выпуска безопасной продукции на рынок и в Европе принимается во внимание на различных этапах производства и рыночного мониторинга. В этом контексте подходы к оценке рисков были уточнены в международном стандарте ISO/IEC 17000: 2004 «Оценка соответствия - Терминология и основные принципы». Согласно стандарту, оценка соответствия – демонстрация- проводится для соблюдения определенных требований, относящихся к товару, процессу, системе, лицу или органу. Решение управленческих задач должно опираться на серьезный фундамент нормативно-правового и аналитического обеспечения, отвечающего требованиям национальных и международных стандартов. На этом фоне существует необходимость развития инструментов аналитического управления процессами ТЛС (рис. 2.3). Оценка деятельности процессов будет зависеть от различных характеристик, решаемых стратегических и оперативных задач. 39 Анализ внешних и внутренних факторов транспортировки Выделение точек контроля Установление шкалы измерения Ограничение уровня Выбор критериев оценки Анализ уровня рисков Измерение, анализ, оценка, совершенствование бизнеспроцессов Контроль за точками Изменение надёжности процессов до стандартных требований Оценка эффективности и потерь Рис. 2.3. Схема анализа и оценки процессов в ТЛС Систематически осуществляемые оценки соответствия направлены на выявление слабых мест в процессах и результатах, формирующихся в ТЛС, что сказывается на снижении общих издержек и потерь. Это дает возможность планировать улучшение всей деятельности системы с целью повышения эффективности и безопасности системных факторов, процессов, результатов. В ходе проведения анализа получается подробное описание всех текущих видов деятельности в сфере доставки продукции. Цель - собрать и проанализировать необходимую информацию о существующих приемах и показателях. Осуществляется анализ таких элементов, как описание процедур, затрат, используемой инфраструктуры (склады, транспорт и др.), оценочных показателей, перевозимых грузов. 40 Показателями надежности процессов являются данные вероятностных значений в интервале 0 <= Р <=1. При этом «О» является показателем полного прекращения функционирования (отказа), а «1» показателем полного взаимодействия. Под надежностью процессов в ТЛС понимается вероятность того, что в определенный период времени и в рамках заданных допусков будут достигнуты согласованные результаты. Заказ на перевозку считается выполненным, если он реализован в пределах заданного диапазона допуска. В современных условиях эффективный контроль за процессами требует высокой степени оперативности и точности принятия решений, которые могут быть достигнуты на основе методов оценки соответствия, ориентированных на требования международных стандартов. Ближайшей перспективой применения логистического реинжиниринга в ТЛС станет создание таких условий, при которых обеспечивается интеграция звеньев и их процессов в единый интегрированный процесс (рис. 2.4). Нормативные требования к ТЛС Система сбалансированных показателей Автоматизированная система контроля процессов при транспортировке (тресинг & трекинг) Управление процессами жизненного цикла транспортным путём Идентификация и оценка процессов/грузов Рис. 2.4. Интеграция элементов менеджмента ТЛС 41 На современном этапе развития ТЛС, стандарты, системообразующие информационные технологии и методы оценки соответствия являются стратегическими направлениями обеспечения эффективности ТЛС. Интегрированная логистическая поддержка процессов жизненного цикла систем (ЖЦС) с использованием технологии реинжиниринга рассматривается в качестве базового инструмента при организации транспортировки и обеспечения высокого качества услуг. Исходя из тенденций развития транспортного комплекса России, следует предположить, что следующей ступенью «управленческой зрелости» в управлении ТЛС будет масштабное применение методов реинжиниринга, направленных на обеспечение безопасности и качества услуг, снижении транспортных затрат до приемлемого уровня. В ходе проведения анализа и оценки процессов, происходящих в ТЛС, получается подробное описание всех текущих видов деятельности в сфере доставки грузов. Цель - собрать и проанализировать необходимую исходную информацию о существующих операциях и показателях. При анализе общей надежности процессов рассматривается комбинация всех элементов, взаимодействующих в рамках цикла в виде последовательной цепочки событий. На рис. 2.5 показана базовая модель подобного бизнес-процесса, которая содержит параметры, оценивающие «эффективность-затраты». Управляющие воздействия Входные потоки Бизнеспроцесс Выходные потоки Ресурсы Рис. 2.5. Базовая модель бизнес- процесса 42 Несоответствие процессов в ТЛС принятому уровню может быть выражено в финансовых терминах в форме: а) отказов, ведущих к снижению прибыли, независимо от того, чем они вызваны; б) предупредительных мер по контролю процесса и оценке затрат на обеспечение функционирования. Потери и затраты, связанные с отказами системы, классифицируются следующим образом: предупредительные затраты, оценочные затраты; издержки, обусловленные внутренними отказами; издержки, обусловленные внешними отказами. На рис. 2.6 показано, как могут быть распределены затраты на основе использования модели предупреждения, оценки и отказов. Рис.2.6. Модель предупреждения, оценки и отказов Инструментом оценки рисков в ТЛС является методический подход, основанный на идентификации и выявлении уровней рисков процессов, исходя из их зрелости. Процессы, входящие в 3-й, 4-й и 5-й уровни, относятся к категории систем с приемлемым риском [12]: 1–й уровень - критический; 2–й уровень - большой; 3–й уровень - небольшой; 4–й уровень - удовлетворительный; 5–й уровень - минимальный. 43 Для проведения аналитической работы, аудитов и оценки эффективности процессов, значения уровня риска интегрируются с характеристиками вероятностей событий, серьезностями последствий, что определяет рейтинг ТЛС и/или ее элемента, а также соответствующий цветовой индикатор опасности (табл. 2.1). Таблица 2.1 Соотношение рисков и рейтингов процессов Уровень Вероятность Серьезность Рейтинг Цветовой 1 уровень 0,8-1,0 Очень высокая 1. Критический Красный 2 уровень 0,6-0,8 Высокая 2. Большой Красный 3 уровень 0,4-0,6 Средняя 3. Небольшой Желтый 4 уровень 0,2-0,4 Низкая 4.Удовлетворительный Желтый 5 уровень 0,1-0,2 Незначительная 5. Минимальный Зеленый Основная цель указанного подхода - системно увязать методы оценки соответствия процессов и показателей с аналитическими инструментами оценки показателей в ТЛС, выявить «критические точки», влияющие на формирование различных уровней рисков и связанных с ними потерь. 44 3. МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ОБЪЕКТАМИ И ПРОЦЕССАМИ ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ 3.1. Классификация процессов Рассматриваемый подход с позиции реинжиниринга направлен на разработку и внедрение показателей функционирования, с помощью которых можно анализировать, оценивать различные характеристики процессов, протекающих в ТЛС. Все первичные данные о процессах в ТЛС возникают в результате совершения конкретных событий, которые могут быть идентифицированы с помощью автоматизированных средств сбора данных. Принципиальное значение при этом имеет именно тип события, определяемый видом участвующих в событии объектов и происходящими с этими объектами изменениями, а не технический способ регистрации данных о событии. Последнее означает, что указанный подход применим в системах как с чисто ручным сбором данных, в которых ввод первичных данных осуществляется операторами ЭВМ, так и с автоматическим сбором данных, основанном на чтении данных, представленных в виде оптически считываемых штриховых кодов или хранящихся в блоках памяти радиочастотных меток, выполненных по технологии RFID. Так как основным назначением любой ТЛС является транспортировка грузов от поставщиков до производителей готовой продукции, предлагаемый методический подход ориентирован на показатели, значения которых прямо или косвенно зависят от объемных и временных характеристик событий материальногрузовых потоков. Решение задачи анализа показателя завершается определением типов событий, информация о которых необходима для расчета значений показателя, который в дальнейшем используется для управления риском. Задача синтеза показателя заключается в построении его структуры с ориентацией на заданные типы событий, которые фиксируются системой сбора данных. Методический подход базируется на двух концептуальных моделях. Первая модель - это пространственно-временная модель 46 процессов перемещения и накопления подвижных объектов в ТЛС, интегрирующая три типа процессов: бизнес-процессы, физические процессы перемещения грузов и процессы обработки данных. Вторая модель является информационной моделью объектов и процессов в ТЛС, на базе которой формализуются пространственные отношения между объектами. Модель оперирует понятием элементарного события материального потока в ТЛС, которое играет ключевую роль в процедуре анализа показателей функционирования системы. При радикальном изменении системы показателей существующей ТЛС учитывается одна из двух причин (или их комбинаций): • задаются новые показатели в связи с изменениями условий функционирования ТЛС: вводится новая система управления (например, на базе концепции ERP) или создаются новые кооперативные отношения между участниками процесса транспортировки (например, на базе концепции SCM); • вводится в эксплуатацию новая прогрессивная система идентификации транспортных средств, грузов и товаров (например, на базе технологии RFID), позволяющая фиксировать новые типы событий в ТЛС и повышать оперативность управления бизнеспроцессами. Протоколы событий, содержащие информацию о бизнеспроцессах в ТЛС, могут создаваться путем фиксации событий как в реальных системах, так и в их имитационных моделях. Изложенные ниже базовые понятия и определения представлены в графических схемах( рис. 3.1). Функционирование первого типа - бизнес-процессов (БП) рассматривается как процесс взаимодействия объектов. Функционирование БП можно представить в виде трех типов взаимодействующих процессов, показанных на рис. 3.1. Каждому процессу соответствует один из трех типов (классов) объектов: 47 Бизнес-процесс: договора, заказы Процесс обработки данных Данные об абстрактных объектах Информационные объекты Данные о физических объектах Показатели функционирования Интерпретация процессов в СП Принятие решений Поставщик Клиент Физические процессы: перевозка, перевалка, складирование Материальный поток склад или Перевалочный пункт Информационный поток Транспортный канал Точка измерения Поставщик или клиент Рис. 3.1. Взаимосвязь трёх типов процессов в ТЛС • физические (материальные) объекты; • абстрактные объекты; • информационные объекты. Под физическими объектами понимаются как средства выполнения транспортно-складских операций, так и объекты логистики (грузы, товары и т.п.). На рис. 3.1 показан также способ представления физических процессов в ТЛС, выбранный для данной методики в качестве базового. Только в промежуточных узлах данного графа (на складах, в перевалочных пунктах и 48 транспортных каналах) могут на определенное время задерживаться (накапливаться) подвижные объекты (транспортные средства и грузы). Связи (стрелки) служат для отображения потоков мгновенных событий, заключающихся в переходах подвижных объектов между узлами графа. Можно выделить три класса абстрактных объектов, применяемых в ТЛС: • бизнес-объекты; • пространственные объекты; • измерительные объекты. Бизнес-объекты (договора, заказы, поставки и т.п.) служат для отображения результатов бизнес-процессов, которые предваряют любые процессы физического перемещения грузов. Каждое событие в грузовом потоке ТЛС при необходимости должно быть интерпретировано в терминах соответствующего бизнес-процесса, т.е. для него должно быть указано, например, имя заказчика, номер заказа, ответственный перевозчик и т.п. Абстрактные пространственные объекты (грузовые объекты, объекты среды передвижения и среды хранения) задаются или как произвольные комбинации реальных физических объектов, или как их фрагменты. Объекты данного класса служат, прежде всего, для отображения реальной пространственной принадлежности всех видов физических объектов ТЛС. Абстрактные измерительные объекты содержат в себе описания методов и средств, с помощью которых фиксируются события в грузовых потоках ТЛС. Основная часть информационных объектов создается внутри системы обработки данных (СОД) как отображения соответствующих физических и абстрактных объектов. Все изменения, происходящие с физическими или абстрактными объектами (возникновение или уничтожение, изменение местоположения), должны своевременно отображаться в соответствующих информационных объектах. Базовые понятия рассматриваемой концептуальной модели удобно представить в виде логически связанной цепочки: объект, атрибут, состояние, событие и бизнес-процесс. 49 Атрибуты объектов ТЛС служат для отображения таких свойств этих объектов, которые предполагается учитывать как при концептуальном моделировании системы, так и при анализе ее показателей функционирования. Атрибуты объектов могут принимать как качественные, так и количественные значения. При этом они условно могут считаться статическими или динамическими. Примерами "естественных", т.е. часто применяемых статических атрибутов, которые характеризуют относительно постоянные свойства объектов ТЛС, являются следующие: • для транспортного средства: вместимость, средняя скорость движения; грузоподъемность, • для транспортного канала: вид транспорта, протяженность, среднее время доставки грузов, начальный и конечный географические пункты; • для склада: величина складских площадей, количество ячеек для хранения грузов, среднее время выполнения операций загрузки и выгрузки; • для перевалочного пункта: число одновременно обслуживаемых автомобилей, среднее время перевалки груза в заданном направлении, емкость буферных накопителей; • для транспортируемых единиц груза: масса, размеры, пункт назначения, атрибуты поставщика и покупателя. Следует иметь в виду, что каждый отдельно различаемый объект имеет уникальный идентификатор (статический атрибут), а каждый подвижный объект - еще и динамический атрибут с названием "пространственная принадлежность". Описание всех уровней пространственного расположения конкретного объекта "изделие А" может иметь, например, следующий вид: изделие А упаковка Б - ящик В - поддон Г - контейнер Д - автомобиль Е участок дороги между городами Ж и 3. Состояние физического, абстрактного или информационного объекта можно представить как вектор, составленный из значений 50 только его собственных динамических атрибутов или атрибутов, входящих в его состав объектов. Событие грузового потока заключается в появлении на конкретной связи в структуре ТЛС одного или нескольких подвижных объектов одновременно. Если на данной связи установлена точка измерения, событие фиксируется и информация о нем направляется для записи и интерпретации в СОД. Событие материального потока всегда сопровождается изменением по меньшей мере следующих атрибутов: пространственной принадлежности подвижного объекта и атрибута "состав" узлов структуры ТЛС, которые соединяет рассматриваемая связь. К процессу общего вида относится упорядоченная во времени последовательность событий, наблюдаемая в выбранной области пространства ТЛС. Как правило, речь идет о пространстве, образованном ее статическими объектами. Процесс можно называть локальным, если в нем отображаются события, относящиеся только к некоторым определенным объектам ТЛС. Материально-грузовой поток есть упорядоченная во времени последовательность событий, каждое из которых заключается в появлении на конкретной связи в структуре ТЛС одного или нескольких подвижных объектов одновременно. При этом в качестве объектов материального потока могут рассматриваться как транспортные средства, так и перевозимые ими транспортные единицы (грузы, товары и т.п). 3.2. Информационная модель объектов и процессов На рис. 3.2 показана статическая модель данных о физических объектах ТЛС, в которой пять видов информационных объектов (классов) соединены между собой отношениями пространственной принадлежности. В любой момент времени атрибут "принадлежность" может указывать на один единственный идентификатор (ID). Это значит, что объект, имеющий атрибут "принадлежность", может входить в состав только одного отличного 51 от него пространственного содержится атрибут "состав". объекта, в структуре которого Рис. 3.2. Статическая модель данных о физических объектах в ТЛС Изделие есть неразделяемый объект, не способный вмещать в себя другие объекты. Изделие всегда является составной частью некоторой транспортной единицы. Отдельно транспортируемое или хранимое изделие должно быть декларировано как транспортная единица, в состав которой входит единственное изделие. Если в каком-либо узле ТЛС изделие разделяется на составные части или физически соединяется с другими изделиями, то соответствующий информационный объект просто перестает существовать, а событие, связанное с его ликвидацией, отображается в структуре других технологически связанных с ним изделий. Обычным преобразованием является перенос изделия из одной транспортной единицы в другую. Транспортной единице соответствует физический объект, отдельно учитываемый при выполнении операций транспортировки, перевалки или хранения. Атрибут "состав" является описанием всех расположенных в пределах данной транспортной единицы изделий или других транспортных единиц. Обычным стал случай, когда транспортная единица (упаковка, ящик, поддон или контейнер) 52 является пустой. Атрибут "принадлежность" указывает на место расположения транспортной единицы в текущий момент времени, причем в модели на рис. 3.2 учитываются все четыре возможных случая: Случай 1: Транспортная единица входит в состав другой, более крупной, транспортной единицы (например, ящик установлен на поддоне). Случай 2: Транспортная единица установлена на транспортном средстве (например, контейнер установлен на автомобиле). Случай 3: Транспортная единица отделена от транспортного средства, но остается в пределах транспортного канала (например, из-за поломки автомобиля контейнер оставлен на хранение в таможенном пункте). Случай 4: Транспортная единица помещена в пункт долговременного или кратковременного хранения, т.е. находится на территории склада или перевалочного пункта (например, поддон находится в зоне хранения склада). Транспортное средство как элемент модели данных о физических объектах ТС служит для отображения реальных транспортных средств, выполняющих транспортные операции в пространстве ТС. Транспортные средства являются активными объектами, так как свое свойство принадлежности к другому пространственному объекту они могут изменять самостоятельно, в то время как изделия и транспортные единицы являются пассивными объектами, для перемещения которых необходимо использовать ручной труд или соответствующие подъемнотранспортные машины и механизмы. Атрибуты "состав" и "принадлежность" выполняют ту же роль, что и транспортная единица, при этом для транспортного средства в модели учитываются три случая: Случай 1: Транспортное средство входит в состав другого, более крупного по габаритам, транспортного средства (например, автомобиль находится на борту судна). 53 Случай 2: Транспортное средство находится в пути, т.е. относится к пространству соответствующего транспортного канала (например, грузовой поезд находится на участке пути между двумя станциями, на которых производится формирование составов). Случай 3: Транспортное средство находится в пункте остановки, в котором производится изменение состава его груза, т.е. оно находится на территории склада или перевалочного пункта (например, автомобиль стоит у разгрузочной рампы склада). Транспортный канал служит для отображения статических элементов структуры ТЛС, постоянным местом расположения которых считается пространство самой ТЛС. Поэтому в структуре информационных объектов данного типа отсутствует динамический атрибут "принадлежность". Уже выше было указано на то, что в состав транспортного канала входят прежде всего транспортные средства, но в некоторых случаях в нем могут быть зафиксированы отдельные транспортные единицы. Склады и перевалочные пункты как объекты информационной модели отображают элементы в структуре ТЛС, в которых выполняются операции по перемещению транспортных единиц между транспортными средствами и зонами обработки и хранения грузов. Атрибут "состав" ориентирован на учет как транспортных средств, так и всех транспортных единиц, находящихся на территории объекта; степень детальности представления информации о транспортных единицах в зонах хранения зависит от структуры показателей функционирования, при расчете которых данная информация должна быть использована. События в системе материальных потоков ТЛС (см. рис. 3.2), как было сказано выше, фиксируются с помощью соответствующих средств сбора данных. Обычно формат первичных сообщений является исключительно коротким. Все события, сообщения от которых представляются в таком формате, относятся к элементарным событиям грузового потока ТЛС. Протокол элементарных событий, записанный в точках измерения, установленных на связях в структуре ТЛС, можно использовать для 54 вычисления стандартных статистических показателей для трех, типов объектов: • для связей в структуре ТЛС; • для узлов в структуре ТЛС; • для подвижных объектов, перемещающихся внутри структуры ТЛС. На рис. 3.3 показан фрагмент структуры ТЛС, содержащий один узел вместе с его входной и выходной связями. Рис. 3.3. Фрагмент структуры ТЛС, содержащий графики процессов для связей и узлов С помощью данного рисунка подчеркивается тот факт, что динамика изменения уровня запасов в течение периода наблюдения определяется тремя факторами: входным потоком узла, выходным потоком узла и начальным уровнем запаса. В практике работы ТЛС наиболее часто оцениваются показатели, относящиеся к четырем группам: • показатели процесса обработки заказов от покупателей; • показатели процесса выполнения заданий на перевозки; • показатели использования транспортных средств; • показатели использования складских ресурсов. Некоторые из относящихся к данным группам показателей прямо сводятся к соответствующим стандартным показателям, 55 другие же могут быть получены путем относительно несложных преобразований исходных стандартных показателей. Статистические показатели для входных связей конкретного узла описывают потоки грузов, получаемые от узловпредшественников, а показатели для исходящих связей узла описывают его собственную стратегию распределения отправляемых грузов. На базе соответствующего протокола элементарных событий для связи в структуре ТЛС могут быть вычислены статистические показатели: • распределение (поставками); интервала времени между событиями • распределение объема груза в поставке; • общий объем груза за время наблюдения. Статистика для узлов структуры ТЛС базируется на представлении процессов в них в виде диаграммы, показанной на рис. 3.3. На базе диаграммы такого вида для узлов могут быть вычислены статистические показатели, относящиеся к отдельным видам хранимых объектов или к содержимому узла в целом: • распределение уровня запаса; • распределение интервала поступления груза; времени между моментами • распределение отправки груза; времени между моментами интервала • распределение объема поступившего груза; • распределение объема отправленного груза; • общий объем поступившего груза за время наблюдения; • общий объем отправленного груза за время наблюдения. Чисто "сетевой" является статистика, относящаяся к подвижным объектам, перемещающимся внутри структуры ТЛС. В качестве таких объектов могут быть выбраны как транспортные средства, так и транспортируемые единицы груза. Анализ маршрутов подвижных объектов в сети включает в себя две фазы: 56 а) определяются варианты всех реализованных маршрутов, включая линейные и кольцевые маршруты, в виде последовательности узлов структуры ТЛС; б) вычисляются статистические характеристики процесса движения по определенным на предыдущей фазе маршрутам: • абсолютная и относительная частота маршрута; • распределение времени поездки по маршруту; • распределение объема груза, приходящегося на одну поездку; • распределение времени пребывания в каждом узле маршрута; • матрица переходов между смежными узлами сети с указанием абсолютной или относительной частоты выбора узловпоследователей. Под "распределением" в каждом упомянутом выше случае понимается результат статистического анализа, содержащий в себе: • гистограмму плотности распределения; • минимальное и максимальное значение; • среднее значение, отклонения и дисперсии; оценку среднего квадратического • интервальную оценку среднего значения. Процедуры анализа структуры показателя функционирования ТЛС в виде структурной блок-схемы показана на рис. 3.4. На основе протокола событий может выполняться объективная оценка показателей производительности транспортного процесса. Типичным может являться пример, когда требуется рассчитать средний коэффициент загрузки для группы автомобилей. 57 Рис. 3.4. Процедура анализа структуры показателя функционирования ТЛС Этот показатель должен рассчитываться каждый раз по окончании очередной фазы обработки судна (разгрузки или загрузки), так как одно судно обычно обслуживает группа 58 автомобилей. Формула расчета среднего коэффициента загрузки автомобилей в процессе разгрузки судна, ориентированная на использование данных, содержится в протоколе событий. Подобным образом на базе протокола событий могут быть рассчитаны и другие показатели загрузки или производительности. Логистаналитик может также модифицировать алгоритмы расчета показателей и даже вводить новые показатели без внесения изменений в систему регистрации первичных событий. Примерами может служить : • последовательность внешних событий; • прибытие и отбытие транспортного средства; • процессы транспортировки и складирования только контейнеров определенной вместимости на территории терминала; • этапы рабочего цикла конкретного контейнерного перегружателя. Используя протокол событий, можно демонстрировать динамику процессов в форме компьютерной анимации или создавать на их основе ленточные диаграммы состояний, используемые для анализа и оценки рисков в ТЛС. 3.3.Управление базовыми процессами и информацией в ТЛС Управление функциями и соответствующими базовыми процессами образуют важную часть информационных ресурсов ТЛС. Эти вопросы наиболее часто относят к оперативной деятельности системы. Оперативная деятельность через функциональный цикл выполнения заказа по транспортировке предполагает информационную поддержку таких процессов, как принятие и обработка заказов, отгрузка, доставка грузов потребителю, координация заказов на закупку. Базовые функции ТЛС обеспечивают: • управление заказами; • обработку заказов; 59 • распределение; • транспортировку и грузопереработку; • снабжение. Интегрированный подход к управлению заказами формирует следующие элементы цикла заказов: 1)прием и предварительная обработка заказов; 2)конфигурирование; 3)передача заказов; 4)определение источников выполнения заказов; 5)планирование; 6)мониторинг и контроль. На рис.3.5 представлена структура функциональных областей ТЛС и связанные с ними процессы. Базовые функциональные области информационного обеспечения процессов транспортировки груза Обеспечение и поддержание качества услуг по доставке Контроль процесса доставки Анализ качества услуг Снижение стоимости транспортных услуг Формирование схем транспортировок и их оптимизация Отслеживание физических событий Контроль и консолидация грузов Предварительный расчёт стоимости услуг Рис. 3.5. Структура функций ТЛС 60 Анализ счетовфактур Обмен документами с использованием EDI-средств, RFID С помощью информационной системы обеспечивается взаимодействие грузовладельцев, перевозчиков и транспортноэкспедиторских компаний. В ходе транспортировки грузов ее участники заботятся не только о снижении цен и тарифов, но и доставке потребителю услуг в нужное время и в нужное месте. Своевременность и сохранная доставка грузов к месту потребления с минимальными транспортными расходами осуществляется с применением базовых процессов ТЛС. 3.3.1.Управление функциями логистичекого цикла Интегрированный подход к управлению процессами позволяет рассматривать процесс транспортировки как часть процесса поставки. Функциональный логистический цикл включает следующие базовые процессы: • инициализация логистического цикла; • управление единицами транспортируемого груза (ЕТГ); • выбор схемы транспортировки; • объединение (консолидация) по пути следования груза; • расчет счетов-фактур, полученных от внешних исполнителей; • составление досье инструкций для исполнителей; • определение профилей событий для контроля процесса доставки. На рис.3.6 приведен набор базовых функций системы, которые интегрированы и скоординированы между собой. Управление процессами ТЛС включает 2 уровня объединения (консолидации) грузов, что делает информационное обеспечение БП высокоэффективным. Вся технологическая часть между операциями предполагает классификацию функциональных модулей по двум признакам: операционным функциям (процессам - «Front office») и опорным функциям (процессам - «Back office»). На рис. 3.6 представлена их структура и состав операций. 61 Набор операционных функций “Front office” Инициализация логистического цикла Управление единицами транспортируемого груза (ЕТГ) Выбор схемы транспортировки Консолидация пути следования Предприятия используют: - тарифы - сроки Управление ресурсами Бухгалтерия Расчёт платёжных документов, получаемых от внешних исполнителей (счетов-фактур) Составление досье инструкций для исполнителей Определение профилей события для контроля процессов доставки Предварительный расчёт EDI-сообщения, RFID Отгрузка Оценка качества Набор опорных функций “Back office” (поддержание и обработка баз данных, необходимых для осуществления операций по транспортировке грузов) Рис. 3.6. Структура и состав операций по транспортировке грузов 62 На основе приведенной схемы на рис.3.6 обеспечивается решение большинства функционально-процессных задач в рамках интегрированного логистического подхода. Механизм системы создан на основе большого опыта, накопленного российскими компаниями при разработке и эксплуатации интегрированных систем транспортировки и снабжения (DDS, Франция, ОАО «Шереметьево-Карго», компания «ИнтегПрог-Сервис»). С помощью эффективного управления функциональным логистическим циклом отслеживается выполнение базовых процессов в ТЛС. Модульная концепция архитектуры системы позволяет постепенно внедрять информационную систему, исходя из практических задач организации. Рассмотрим более подробно содержание базовых процессов. Инициализация логистического цикла. Инициализация логистического цикла включает в себя управление транспортировкой и распределением, предусматривая решение всех вопросов организации поставок. Управление циклом начинается с получения логистических данных из информационных каналов. При продаже товаров они собираются из заказов, которые должны быть выполнены, а при покупке товаров - из заказов, уже готовых к исполнению поставщиками. Под логистическими данными понимаются любые данные, позволяющие определить возможные схемы транспортировки, провести предварительный расчет стоимости транспортно-экспедиционных услуг, определить профили контроля за транспортировкой и т.д. Примеры логистических данных: данные о наличии, поступлении и характере товаров (грузов), тип упаковки, вид основного транспорта, вынужденные точки перегрузки и многое другое. Управление единицами транспортируемого груза. На основании полученных логистических данных определяются единицы транспортируемого груза (UAT - Unites a transporter), которыми следует управлять с этого момента времени. На этой стадии логистического цикла осуществляется операция 63 объединения (консолидации) первого уровня. Операция заключается в том, чтобы сгруппировать в пункте отправки для начального этапа или на весь период транспортировки ЕТГ(UAT), имеющие сходные характеристики. Выбор схемы транспортировки. После идентификации ЕТГ необходимо подобрать для каждой из них соответствующую схему транспортировки. Под схемой выполнения задания понимается последовательность этапов, каждый из которых включает понятие физического перемещения, или выполнения административных процедур (выполнение определенной задачи/операции в определенной месте). Для каждого этапа подыскивается исполнитель в соответствии с коммерческими условиями. На этой основе определяется предварительная стоимость транспортных услуг. Объединение (консолидация) по пути следования. Информационная система предлагает возможные варианты объединения грузов по пути следования (консолидация второго уровня), сравнивая схемы транспортировки для нескольких ЕТГ. Сравнение вариантов схем производится относительно точек перегрузок, которые являются «решеткой» схемы транспортировки. В результате консолидации 2-го уровня система будет располагать всей необходимой информацией для осуществления предварительного расчета предоставляемых услуг, составления досье инструкции и определения профилей процессных и административных событий, соответствующих выбранной схеме, для отслеживания перемещений груза и контроля процесса. Расчет счетов-фактур, получаемых от внешних исполнителей. Знание схемы транспортировки для каждой ЕТГ и объединений грузов на отдельных этапах позволяет рассчитать стоимость услуг каждого внешнего исполнителя. Эти расчеты позволяют: • определить общую стоимость транспортных услуг для каждой ЕТГ; • организовать необходимое финансовое обеспечение; 64 • подготовиться к последующему автоматизированному сопоставлению обязательств исполнителя и предоставленных им счетов-фактур. Одновременно необходимо предусмотреть возможность электронного обмена информацией между системой управления бизнес-процессами и бухгалтерско-финансовой системой. Предусматривается составление досье инструкций для каждого исполнителя, действующего на одном из этапов схемы транспортировки. Используя данные о ЕТГ (вес, объем, характер груза, упаковка и т.п.) и дополнительную информацию о выбранной схеме транспортировки, составляется досье инструкций для исполнителей, действующих на отдельных этапах. Эти досье направляются по назначению любым из заранее продуманных способов: телекс, факс, EDI-средства/RFID. Определение профилей событий для контроля процесса доставки. Фиксирование схемы транспортировки позволяет определить профиль физических событий и профиль административных событий для контроля процесса доставки груза. Профиль представляет собой упорядоченный список событий, который должен последовательно совершиться при нормальном протекании процесса транспортировки груза. Для каждого события, в частности, задается планируемая дата его совершения. Использование систем слежения за отсылками и внедрение систем электронного обмена данными является важным, но промежуточным результатом. Стратегическим выходом для повышения конкурентоспособности всего кооперативного объединения экспедиторов является разработка единого решения, которое приносит выгоду как каждому отдельному партнеру, так и всем участникам процесса транспортировки. Для этого необходимо использовать процессы и информационное обеспечение, которые становятся стратегическим фактором общего успеха. Система слежения за отсылками уменьшает количество ошибочных погрузок и позволяет точно определить место возникновения ошибки. Одновременно система слежения за отсылками приносит клиентам 65 дополнительную выгоду, так как клиент в любой момент времени может определить, где находится груз. Связь с клиентом и передача данных отсылки электронным путем снижает затраты: • за счет более быстрого получения информации повышается качество размещения заказов; • снижаются ошибки при сборе и обработке информации; • электронный обмен данными повышает доходы клиентов. Открытые стандарты обмена информацией, прежде всего Интернет, позволяют осуществлять выгодную коммуникацию с высоким содержанием информации. Таким образом, добиться преимуществ перед конкурентами возможно путем снижения общих затрат, дифференциации на определенных сегментах рынка. 66 4. АУДИТ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ 4.1. Назначение, цели и модель При проведении аудита процессов ТЛС целесообразно применять методические приемы (методы), изложенные ниже в практическом руководстве. Само руководство разработано на основе использования базовой концепции Всеобщего менеджмента качества TQM, с учетом международных и европейских стандартов, их гармонизированных и русифицированных версий. В Приложении 1 приведены базовые термины, используемые при проведении аудита ТЛС. Основные нормативные документы: - Семейство Международных стандартов ИСО 9000 "Системы менеджмента качества"; - Рекомендации ISO ТС 204/SC N VI4 «Автоматическая идентификация транспортных средств и оборудования Транспортная архитектура и терминология интермодальных товаров AVI/AEI, ISO 2000; - ГОСТ Р 51897-2002. Менеджмент риска. Термины и определения; - Руководство по управлению глобальными стандартами в цепях поставок (информационно-методическая версия документа EAN/UCC). Подкомитет ГОСТ Р/ТК 355/ПК 6; - Терминологический словарь "Управление цепями поставок в транспортной логистике" (русифицированная версия Глоссария IOLT - Великобритания). Подкомитет ГОСТ Р/ТК 355/ПК 6; - Словарь и сокращения в документации складской логистики (на базе стандартизованного Глоссария Международной Ассоциации складской логистики IWLA). Подкомитет ГОСТ Р/ТК 355/ПК 6; - Общие требования к цепям поставок (Руководство по применению, версия 3.0). Подкомитет ГОСТ Р/ТК 355/ПК 6. Рекомендации являются методическим пособием для проведения аудита и последующей оценки транспортных (транспортно-логистических) систем при проверке способности организации и ее процессов предоставлять транспортные услуги, 67 отвечающие требованиям потребителей (грузовладельцев). Осуществляется также оценка результативности и эффективности ТЛС. Основная цель методических рекомендаций и рекомендуемой практики - обеспечить с помощью формализованных процедур повышение удовлетворенности потребителей всех уровней и снижение рисков, общих затрат в ТЛС организации. Требования к системе, содержащиеся в настоящих рекомендациях, являются дополнением к требованиям стандартов семейства ИСО 9000 и не заменяют их. (см. «Общие требования к цепи поставок. Руководство по применению. Версия 3.0.,ГОСТ Р ТК 355/ПК6). Реализация требований, изложенных в рекомендациях, должна восприниматься организацией, ее поставщиками услуг и потребителями не только как соответствие формальным требованиям, но и как эффективный подход к совершенствованию взаимодействия с поставщиками и потребителями и повышению результативности транспортного бизнеса. Организациям, выполнившим требования настоящих рекомендаций и желающим продолжить совершенствование и развитие своих транспортных систем, сверх изложенных требований следует дополнительно ориентироваться на требования Европейской модели качества EQM, бенчмаркинг и самооценку. Модель транспортно-логистической системы. В качестве транспортно-логистической системы (ТЛС) рассматривается организация как открытая система, в которой материальный, финансовый и соответствующий им информационный потоки связаны с поставщиками, потребителями и посредническими организациями (экспедиторскими, транспортными, складскими), а также внутрифирменными операциями. В ТЛС организации возникают трудности по преодолению зон «стыковок» между функциями и иерархическими уровнями, взаимодействием с информационными потоками поставщиков и потребителей. Потоковые процессы проходят через границы полномочий и ответственности отдельных подразделений организации и через границы хозяйствующих субъектов, входящих в ТЛС. 68 Любая деятельность или операция, которая получает что-то "на входе" и превращает это в нечто "на выходе", может быть рассмотрена как процесс. Практически вся деятельность и операции, связанные с поставками продукции и/или услугами, являются процессами. Для успешного функционирования организации необходимо определить и управлять целым рядом взаимосвязанных процессов. Универсальным является то, что "выход" одного процесса будет непосредственно "входом" для следующего процесса. Систематическая идентификация и управление различными процессами, реализуемыми внутри организаций, и, в особенности, взаимосвязь между такими процессами могут быть названы в управлении как подход, основанный на процессах, или "процессный подход". Модель системы цепи поставок, согласно Международному стандарту ИСО 9000: 2000 "Системы менеджмента качества", как системы процессов поставщика, организации и потребителя, представлена на рис.4.1. Модель рассматривается как синоним термина «транспортно-экспедиционная система» применительно к сфере транспортировки грузов. Требования Требования Выход Выход Процесс поставщика Вход Выход Процесс организации (ТЛС) Вход Вход Процесс потребителя Обратная связь Обратная связь Рис.4.1. Модель транспортно-логистической системы организации Для эффективного функционирования организации необходимо, чтобы она с помощью ТЛC совместно с поставщиками и потребителями (грузовладельцами) определила и управляла цепью взаимосвязанных процессов. Систематическая идентификация и управление процессами в ТЛС организации посредством специализированного блока управления с целью 69 повышения качества обслуживания потребителей и снижения затрат могут быть определены как подход, основанный на модели транспортно-логистической системы, или как процессноориентированное управление. Основные элементы модели ТЛС, установленные ссылочными стандартами и руководствами, содержат основные элементы, образующие цепь поставок, а также специализированный блок управления. Сюда входит ответственность руководства, измерение, анализ и улучшение показателей деятельности (процессов), а также система менеджмента безопасности цепи поставок. Модель ТЛС не имеет целью отражения всех элементов в деталях. Все требования к ТЛС организации для достижения удовлетворенности потребителя («логистические результаты бизнеса»), могут содержаться внутри модели. Поэтому модель отражает набор и взаимосвязь между элементами системы. ТЛС состоит из объекта управления – различных типов процессов, связанных с транспортировкой, складированием, доставкой, а также специализированного блока управления. Блок управления включает две подсистемы: информационновычислительную и организационно-функциональную. Информационно-вычислительная подсистема (ИВП) состоит из следующих основных элементов: • средств автоматической идентификации, прослеживаемости и обработки данных; • телекоммуникационных средств, включая беспроводные, и линий связи; • средств электронного обмена данными (компьютерных сетей), программного обеспечения; • средств отображения информации. Организационно-функциональная включает следующие основные элементы: подсистема (ОФП) • организационную структуру; • мониторинг рисков в системе менеджмента безопасности; 70 • человеческие ресурсы; • навыки работы в команде; • знания, постоянно обновляющиеся; • опыт работы с ТЛС (менеджмент знаний); • психическое и физическое состояние; • бизнессистемы; и технологические процессы жизненного цикла • непрерывный анализ функционирования ТЛС в динамике и обеспечение устойчивости; • анализ и диагностику, • формирование кросс-управленческих команд. Для успешного функционирования модели ТЛС целесообразно выработать и применять на практике единые требования к документации. Исходя из общих требований, транспортнологистическая система - сложная человеко-машинная система с обратной связью, состоит из объекта управления —процессов и специализированного блока управления системой. Она должна отвечать требованиям по обеспечению систематической идентификации и управлению всеми видами ресурсов, процессов и результатов ТЛC с целью снижения риска, повышения качества обслуживания потребителей и снижения общих затрат. Требования по применению в организации ТЛС носят системный, комплексный характер, они основаны на соблюдении требований международных стандартов и развитии партнерских отношений и сотрудничества в бизнес-среде. В результате функционирования ТЛС организации получают преимущества за счет достижения высокой операционной эффективности, качества обслуживания клиентов и уникальности транспортно-логистических активов. Транспортно-экспедиционная система должна интегрировать материальные, информационные и финансовые потоки в экономических секторах производства, торговли, транспорта, складирования и обслуживания поставок. 71 4.2. Управление документацией ТЛС Транспортная организация должна разработать, задокументировать, внедрить и поддерживать в рабочем состоянии документацию ТЛС, постоянно улучшать ее процессы и ключевые показатели в соответствии с рекомендациями и лучшей практикой. Это предполагает определение структуры ТЛС, ее подсистем и элементов, включая ресурсы, результаты и риски. Необходимо также определить процессы, необходимые для функционирования ТЛС, возможность их применение во всей организации и цепи поставок. При определении последовательности и взаимодействии бизнес-процессов, связанных с транспортировкой, следует также определять критерии и методы, необходимые для обеспечения эффективности, результативности и безопасности как при осуществлении, так и при управлении процессами и результатами. Для поддержи процессов и запланированных результатов (целей) необходимо осуществлять мониторинг, измерение и анализ этих процессов и результатов. Транспортная организация должна осуществлять эффективное управление ТЛС в соответствии с изложенными требованиями и методическими подходами. Если организация решает передать сторонним организациям выполнение какого-либо процесса на аутсорсинг, влияющего на соответствие требованиям поставки (транспортировки), она должна обеспечивать со своей стороны контроль за таким процессом. Управление им должно быть также определено в процедурах ТЛС организации. В процессы, необходимые для функционирования ТЛС, следует включать процессы ответственности руководства, управления ресурсами, ключевые виды логистической деятельности, измерения, анализа и улучшение логистических показателей. Рассматривая общие требования к технической документации, следует выделить: а) документально оформленные заявления о политике и целях в области логистики и ТЛС; б) руководство по ТЛС; 72 в) документированные процедуры, определяемые настоящими рекомендациями и другими нормативными документами; г) документы, необходимые организации для обеспечения эффективного планирования, осуществления бизнес-, транспортнотехнологических процессов и управления ими; д) записи, требуемые нормативными документами, включая стандарты. Степень документированности ТЛС одной организации может отличаться от другой в зависимости от: а) размера организации и вида деятельности; б) сложности и взаимодействия процессов; в) компетенции персонала. Документация может быть представлена в любой форме и на любом носителе. Базовым документом, комплексно отражающим содержание аудита процессов в ТЛС, является руководство по транспортно-логистической системе. Организация должна разработать и поддерживать в рабочем состоянии техническую документацию руководства по ТЛС, содержащую: а) описание области применения ТЛС, включая подробности и обоснование любых исключений; б) документированные процедуры, разработанные для ТЭС, или ссылки на них; в) описание взаимодействия транспортно-технологических и логистических функций, процессов, результатов ТЛС; г) описание порядка измерения, анализа, диагностики и оценки логистических показателей, показателей качества и риска. При управлении документацией ТЛС используются записи – как специальный вид документов, которым надо управлять согласно требованиям, приведенным в стандартах и руководствах организации. Для определения необходимых средств управления должна быть разработана документированная процедура, предусматривающая: а) проверку документов на адекватность до их выпуска; 73 б) анализ и актуализацию по мере необходимости и переутверждение документов; в) обеспечение идентификации изменений и статуса пересмотра документов; г) обеспечение наличия соответствующих версий документов в местах их применения; д) обеспечение сохранения документов четкими и легко идентифицируемыми; е) обеспечение идентификации документов внешнего происхождения; ж) предотвращение непреднамеренного использования устаревших документов и применение соответствующей идентификации таких документов, оставленных для каких-либо целей. Записи должны вестись и поддерживаться в рабочем состоянии для предоставления свидетельств соответствия требованиям и результативности функционирования ТЛС. Они должны оставаться четкими, легко идентифицируемыми и восстанавливаемыми, включая применение средств, технологий автоматической идентификации и обработки данных. Транспортной организации необходимо разработать документированную процедуру для определения средств управления, требуемых при идентификации, хранении, защите, восстановлении, определении сроков сохранения и изъятии записей. 4.3. Аудит, анализ и диагностика ТЛС Метод аудита – это средство анализа и диагностического исследования и реинжиниринга транспортно-логистической системы. Аудит — это системный процесс получения и оценки объективных данных об экономических действиях и событиях, устанавливающий уровень их соответствия определенному критерию и представляющий результаты заинтересованным пользователям. Из определения вытекают следующие требования к аудиту и аудитору: • объективных факторов работников компании; - администрации, 74 собственников, • аудитор определяет степень соответствия данных, представленных в отчетности, реальным данным, т.е. формирует свое мнение по поводу верности и обоснованности информации, содержащейся в отчетах, а не подтверждает абсолютную точность представленных данных; • аудитор определяет, в какой мере представленные данные соответствуют критериям и стандартам. Основная задача аудита - обеспечение потребителя комплексной аналитической информацией на основе проведенного диагностического исследования с последующим проведением реинжиниринга процессов. Целью диагностического исследования является определение и детальный анализ проблем, стоящих перед транспортной организацией. Для этого необходимо: • определить факторы, воздействующие на проблемы; • сформировать информацию устранению проблем; • сформулировать проблем; для рекомендации принятия по методам решения по устранения • определить необходимые временные, материальные, финансовые и квалификационные ресурсы для устранения выявленных проблем. Аудиторская деятельность включает проведение собственно аудита и оказание сопутствующих ему консультационных услуг. Виды консультационных услуг включают: • создание необходимых для организации документов; • проверку имеющихся документов на соответствие принятым критериям, контроль ведения учета и составления отчетности, тестирование персонала; • проведение обучения, семинаров, круглых столов, издание методических рекомендаций; • информационное обслуживание. 75 Аудит процессов ТЛС проводится в четыре этапа и содержит следующие операции. Этап 1. Операции для выявления и формулирования проблем. К этой группе операций относится составление перечня необходимых документов и их запрос, изучение информации об организации по представленным документам, финансовых данных, сведений об эффективности контроля, информационном обеспечении, данных по кадрам, а также проведение предварительной диагностики. Определение направлений аудиторского обследования процессов связано с: • стратегией организации; • схемой управления; • информационным обеспечение управления; • идентификацией движения потоков ресурсов; • оценкой потенциала сотрудников, • возможными проблемами и их первоначальным формулированием. Операционным инструментом этого этапа является составление программы процедур логистического аудита, включающей план-график проведения мероприятий и выбор методов исследований: диагностических (сравнительных), статистических, экспертных оценок. Этап 2. Операции по сбору данных. В рамках этого этапа проводится: • планирование операций по сбору данных; • анализ представленных документов; • экспертные интервью с руководителями подразделений и специалистами с документированием сведений. Среди операций этапа 2 следует также выделить уточнение операций по сбору данных, определение точек контроля, выбор критериев оценки качества, определение функциональных, финансовых и информационных линий связи и, конечно, 76 составление модели процессов и вариантов ее последующего реинжиниринга. Этап 3. Оценка и анализ информации. Операции этапа включают: • определение полноты информации для принятия по сформулированным проблемам; решения • анализ моделей на соответствие стандартам по менеджменту модели ТЛС; • проведение расчетов по метрикам, соответствующим базовым моделям (например, европейской модели качества EQM или SCOR – модели); • выявление недостатков в существующих процессах модели ТЛС; • предварительное формулирование устранению выявленных недостатков в ТЛС; рекомендаций по • обсуждение предварительных рекомендаций с руководством транспортной организации. Этап 4.Формирование выводов и рекомендаций. Завершающий этап в проведении аудита включает описание (характеристики) ТЛС по ее элементам, формулирование недостатков и выработку рекомендаций по их устранению с предложением возможных путей их устранения. 4.4. Аудит качества ТЛС Управление качеством является одной из самых сложных задач при анализе и диагностике ТЛС, оценке ее способности предоставлять транспортные услуги различного уровня качества. Наиболее эффективный путь решения этой задачи - это следование требованиям международных стандартов серии ИСО 9000. Новый подход к менеджменту качества определяет концепция Total Quality Management (TQM) - тотальное управление качеством. Помимо инженерно-технических решений (входного 77 контроля материалов, контроля готовой продукции, гарантийного обслуживания и т.д.), TQM включает: • повышение квалификации персонала; • создание атмосферы удовлетворенности заинтересованности у всех участников процесса; и • применение метода межфункционального управления (кроссдиагностики); • участие в национальных компаниях по качеству; • привнесение целей качества во все направления деятельности организации; • участие сотрудников организации в прибыли и акционерном капитале; • подготовка кадров для управления качеством. Концепции известных стандартов ИСО, TQM и SCM дополняют друг друга. Стандарты ИСО предназначены для регулирования отношений между производителем и потребителем, концепция TQM - для внутренних нужд производителя, концепция SCM- для управления цепью поставок. Аудит качества - систематическая независимая проверка, позволяющая определить соответствие деятельности и результатов в области качества запланированных мероприятий, эффективность реализации мероприятий и их пригодность для достижения поставленных целей. На рис. 4.2 представлена Европейская модель управления качеством EFQM. Удовлетворённость персонала Управление персоналом Руководство и лидерство Процессы Тактика и стратегия Удовлетворён-ность потребителей Партнёры и ресурсы Удовлетворённость общества Результаты бизнеса Рис.4.2. Европейская модель управления качеством EFQM (EFQM – Европейский фонд управления качеством) 78 Все показатели, по которым оценивается организация, можно разбить на две группы. Первая группа - показатели возможности организации: • роль руководства в организации работ; • планирование в области качества; • использование потенциала работников; • рациональное использование ресурсов; • управление технологическими процессами и бизнеспроцессами выполнения заказов. Вторая группа - показатели достигнутых организацией результатов: • удовлетворенность потребителей качеством продукции (услуг); • удовлетворенность персонала работой в организации; • влияние организации на общество; • бизнес-результаты организации. В свою очередь каждый критерий в группе может определяться по своим оценочным основным и дополнительным показателям (по имеющимся и вновь разрабатываемым методикам). По Европейской модели качества рекомендуется 160 таких показателей. Реальное значение основных и дополнительных показателей определяется экспертным и расчетным путями по формулам 5.1- 5.3. Величины реальных значений измеряются в процентах от максимального (заданного или лидерного) значения показателя. Например, критерий "Использование потенциала работников" будет характеризоваться следующими показателями: - базовый потенциал (возраст, образование, стаж); профессиональные достижения (качество и объем выполняемых работ, оперативность, отзывы заказчиков, освоение новых проектов, организаторские успехи); - результаты деятельности (компетентность и творческое начало, ответственность, вовлеченность в работу предприятия). 79 В скобках указаны дополнительные показатели. Каждому показателю в зависимости от его значимости присваивается свой весовой коэффициент qi: ∑qi=1. (5.1) Например, весовые коэффициенты для показателей критерия "Использование потенциала работников": • базовый потенциал - qi = 0,35; • профессиональные достижения - qi = 0,4; • результаты деятельности - qi = 0,25. В свою очередь составляющие показателей - дополнительные показатели - также имеют свои весовые коэффициенты, в сумме равные весовому коэффициенту показателя. Так, например: Базовый потенциал (qi = 0,35) = возраст(qi=0,05) + образование (qi=0,15)+стаж(qi= 0,15). (5.2) Критерий "Рациональное использование ресурсов" характеризуется следующими показателями: • интеллектуальный деловая активность); потенциал (фактическая численность, • информационное обеспечение (регламентирующие документы: стандарты и пр.; документы по управлению качеством; методики, модели, инструкции; программные средства; информационные технологии; прочие средства информации); • инфраструктура (средства связи: телефон, факс, Интернет; офисное оборудование, приборы и др).; • производственные условия (компьютеры, сканеры, принтеры и др.; • оргтехника: аудио-, видео-, фотомножители и др., 4.5. Методы и показатели оценки эффективности При проведении классификации и оценке поставщиков может быть использована оценочная шкала Института снабжения и поставок Великобритании (табл. 4.1). Методика составления метрик 80 поставщиков построена на расчете коэффициентов показателей. Введём следующие обозначения: Мi –максимальный (лучший или лидерный) уровень показателя; Pi –реальный уровень показателя (определяется статистическим или экспертным методом); i=1…n, где n – количество показателей; Ki – коэффициент показателя; Kc – коэффициент поставщика; Ko – оценка по шкале, %. Таблица. 4.1. Рейтинговая оценка поставщиков № п./п. Категория поставщиков Оценочная шкала,% Рейтинговая оценка 1 Лидер в своём классе 100 (баллов) (зеленый уровень) 2 Отвечающий стандарту 66 (зеленый уровень) 3 Ниже уровня 4 Неудовлетворительно 5 Не может использован стандартного 33 (желтый уровень) 1 (красный уровень) быть 0 (красный уровень) Формула для расчёт коэффициента показателя: Ki=∑Pi/Mi. (5.3) Формула для расчёта коэффициента поставщика: Kc=∑Ki/n; i=1….n. (5.4) Формула для расчёта оценки по шкале: Ko=Kc*100(%). (5.5) Для проведения анализа и оценки услуг поставщиков применяется базовая схема, которая содержит три этапа анализа и оценки: 1) проведение сравнения со стандартом, требованиями к поставщикам; 2) анализ и диагностика величины отклонений показателей; 81 3) разработка программы совершенствования процессов и показателей. Выполнение необходимых действий предполагает проведение аудитов (внутренних и внешних). На основе анализа их результатов происходит изменение процессов/ показателей или - пересмотр стандарта, включая требования к поставщику. Известная SCOR-модель(Supply-Chain Operations Reference) содержит свои специфические рекомендации по применению ключевых процессов и критериев эффективности для оценки показателей. Модель SCOR объединяет в единой кроссфункциональной структуре наиболее известные и удачно зарекомендовавшие себя концепции реинжиниринга процессов, бенчмаркинга и концепцию измерения показателей эффективности. Назначение SCOR-модели заключается в предоставлении стандартного способа оценки эффективности цепи поставок (пяти базовых процессов) и использования стандартных критериев сравнения результатов организации, поставщиков и потребителей. Модель базируется на учете следующих ключевых процессов управления: • Plan (планирование) - выработка направления действий для нахождения баланса между спросом и поставками. • Source (поставка) - управление поставками товаров и услуг в соответствии с планируемым или текущим спросом. • Make (производство) - переработка исходного продукта в готовую продукцию, соответствующая планируемому или текущему спросу. • Deliver (доставка) - управление заказами, транспортировкой и дистрибуцией. Return (возврат) - возврат, получение возвращаемого продукта и послепродажное обслуживание потребителей. Модель SCOR определяет основные критерии эффективности, определяемые при помощи внешних и внутренних показателей. К ключевым показателям оценки ТЛС, связанным с применением SCOR-модели, относят следующие рекомендуемые группы: 82 • группа А. Качество обслуживания; • группа Б. Время выполнения заказа; • группа В.Активы; • группа Г. Издержки цепи поставок. В модели применяются составляющие показатели оценочных показателей: Группа А.Качество обслуживания: 1. Поставка в указанный срок. 2. Поставка в полном объеме и комплектации. 3. Повреждения при отправке. 4. Ошибки в документации. Группа Б. Время выполнения заказа: 5. Время на закупку/ изготовление. 6. Время на доставку. 7. Выполнение плана производства/графика. Группа B. Активы: 8.Эффективность активов. Группа Г. Издержки: 9.Продуктивность затрат. При проведении оценок на основе показателей SCOR - модели большое значение придается наглядному показу результатов анализа и контрольных сравнений с помощью построения диаграмм. Диаграмма показывает связь критериев эффективности с результатами измерений и оценками ключевых показателей. Например,А. Лучше (качество обслуживания)– «Совершенствование выполнения заказа», Б. Быстрее (время) – «Временная протяжённость процессов транспортировки», В. Эффективнее (активы) – «Отдача капитала и запасов поставщика услуг», Г. Дешевле (издержки) – «Стоимость обслуживания клиентов». 83 5. КЛЮЧЕВЫЕ ФАКТОРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И СИСТЕМ ТРАНСПОРТНО- 5.1.Методология комплексной безопасности цепей поставок на транспорте Современные масштабы мировой интеграции ранее конкурирующих компаний вызваны снижением расходов на взаимодействие, тенденциями по объединению рисков. Эти факторы являются доминирующими, так как играют решающую роль в управлении безопасностью процессов в ТЛС на основе методов риск-менеджмента. По данным Национального института стандартов и технологий США, неадекватность в учете и инвентаризации информации движения продукции в автомобильной и электронной индустрии обходится почти в 9 млрд. дол. ежегодно. Такие же проблемы характерны и для России. Включение аналитической составляющей в управление цепью поставок (работ), опирающейся на методологию комплексной безопасности цепей поставок (CSCS) и логистический реинжиниринг процессов, содержит высокий потенциал развития. Преодоление не только корпоративной, но и отраслевой, региональной экономической разобщенности и дезинтеграции представляется масштабной проблемой в обеспечении взаимодействия транспортного комплекса Российской Федерации с потребителями. Опора на применение международных стандартов и мобильных технологий становится основой модернизации транспортного комплекса России с ориентацией на безопасность. Глобальные тенденции по интеграции участников транспортировки грузов и услуг на базе модели управления безопасностью процессами формируют новые принципы и механизмы обеспечения конкурентоспособности: 1) переход от традиционной модели управления и качества ИСО 9000:2000 к риск-ориентированной платформе управления безопасностью для поддержки целей, заявленных в законе РФ «О транспортной безопасности»; 84 2) гармонизация требований международного стандарта ИСО 28000:2007 и внедрение эффективных методов идентификации и управления рисками в цепи поставок, включающей ТЛС; 3) ориентация на интегрирование транспортных, промышленных компаний и их потребителей на базе ТЛС в целях увеличения добавленной экономической ценности - EVA. ТЛС, как базовое звено цепи поставок, построенная на указанных требованиях, обладает способностью к адаптации в постоянно меняющейся внешней среде, к созданию организационнотехнологического ядра безопасности. Вопросы обеспечения безопасности в сфере транспортировки с 2001 года вошли во всем мире в число актуальных проблем, так как транспортные коммуникации являются зоной повышенного риска. В связи с созданием разветвленной и сложной транспортной инфраструктуры решение проблем безопасности на транспорте приобретает стратегическое значение - транспорт является ведущим фактором обеспечения национальной безопасности. В условиях глобализации мировой экономики происходит скачкообразное увеличение пассажирских и грузовых потоков, доли опасных грузов. Вместе с тем в транспортном комплексе, его инфраструктуре, состоянии безопасности существуют серьезные проблемы. Как подчеркивается в статье 4 закона «О транспортной безопасности» основными принципами обеспечения транспортной безопасности являются: 1) законность; 2)соблюдение баланса интересов личности, общества и государства; 3) взаимная ответственность личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности; 4) непрерывность; 5) интеграция в международные системы безопасности; 6) взаимодействие субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления. 85 Среди факторов транспортной безопасности, кроме антитеррористического (противодействия актам незаконного вмешательства в транспортную деятельность), в опубликованных концепциях и работах называются также технико-технологический и организационно-управленческий [1],[4]. Проект «Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности России» Минтранса РФ содержит расширенное описание факторов транспортной безопасности, что соответствует более системному анализу проблемы и требованиям международных стандартов. Технико-технологический фактор: • надежность системы «человек-машина»; • техническое состояние транспортной инфраструктуры, транспортных средств, путей сообщения, средств контроля и мониторинга угроз, специальных средств. Организационно-управленческий фактор: • готовность органов государственной власти и местного самоуправления, иных субъектов транспортной деятельности к предупреждению, действиям в ходе транспортных происшествий и кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий; • мониторинг уровня транспортной безопасности, контроль и надзор в области транспортной деятельности; • организация государтсвенно-частного обеспечении транспортной безопасности; партнерства при • профилактика через лицензирование и сертификацию; • подготовка финансирование. кадров, научно-технические вопросы, В табл.5.1 представлены усредненные показатели транспортной безопасности в РФ (1992-2004 гг.) [ 1 ]. В настоящее время активно развивается законодательная база в сфере безопасности транспорта и облегчения мировой торговли. 86 Таблица 5.1 Годовые показатели транспортной безопасности РФ Вид транспорта Автомобильный Воздушный Промышлен- Водный Железнодоный рожный Количество 182360 крушений и аварий 30 1150 27 13 Количество 33240 погибших 126 37 17 14 Ущерб, млрд. руб. 5.7 - - 0.006 185 В июне 2005 года на сессии Совета Всемирной таможенной организации, куда входит и Россия, руководителями национальных таможенных администраций 166 стран-членов ВТО единодушно были приняты Рамочные стандарты безопасности и облегчения международной торговли. Рамочные стандарты имеют целью установление стандартов по обеспечению повышения безопасности и облегчению функционирования международной цепи поставок товаров на глобальном уровне для достижения большей определенности и предсказуемости. На рис. 5.1 представлены четыре базовых элемента Рамочных стандартов ВТО. Особый интерес представляет группировка по стандартам «первой» и «второй» опоры (табл. 5.2). Например, Стандарт 9 «Оценка безопасности» предполагает, что таможенная администрация должна сотрудничать с другими компетентными органами в проведении оценки безопасности перемещения товаров по международной цепи поставок (работ) и считать своим долгом оперативное устранение выявленных слабых мест. При транспортировке продукции (грузов) в РФ каждый из участников ТЛС действует изолированно, что порождает непрозрачность, эгоизм в получении прибыли и неэффективность транспортировки. 87 1. Гармонизация требований по предварительному уведомлению о грузе при любых отправках 2. Управление рисками для решения вопросов безопасности 3. Досмотр контейнеров и грузов повышенного риска при экспорте 4. Льготы, предоставляемые таможенным службам, компаниям, соблюдающим стандарты безопасности Рис.5.1. Базовые (основные) элементы Рамочных стандартов ВТО Таблица 5.2 Состав Рамочных стандартов ВТО Стандарты «первой опоры» Стандарты «второй опоры» Стандарт 1. Комплексное управление Стандарт 1. Партнёрство цепью поставок товаров Стандарт 2. Право досмотра груза Стандарт 2. Безопасность Стандарт 3. Использование Стандарт 3. Уполномочивание современных технологий в досмотровом оборудовании Стандарт рисками 4. Системы Стандарт 5. Груз повышенного риска или управления Стандарт 4. Технология контейнер Стандарт 5. Коммуникация Стандарт 6. Предварительная Стандарт 6. Облегчение электронная информация Стандарт эффективности 7. Показатели Стандарт 8. Оценка безопасности Стандарт качества 9. Морально-этические Стандарт 10. Досмотр безопасности при отправке в целях При транспортировке продукции (грузов) в РФ каждый из участников ТЛС действует изолированно, (при отсутствии 88 необходимой координации между собой), что порождает непрозрачность, эгоизм в получении прибыли и неэффективность транспортировки. Действующий Закон «О техническом регулировании» направлен на развитие стандартизации, он носит исключительно добровольный характер. Это связано с западной практикой применения стандартов особенно в сфере управления цепями поставок (работ), логистики и идентификации продукции, когда государство последовательно, в течение длительного времени передавало деловому сообществу функции оперативного управления, оставляя за собой возможность контроля с помощью информации и правил доступа компаний к рынку. Такая модель контроля рынка, обеспечения качества и идентификации продукции построена на единых информационных базах данных всех участников процессов транспортировки и методах логистического реинжиниринга. Указанный подход нашел широкое применение и показал свою высокую эффективность практически во всех странах Европейского Союза, США, Японии и других странах. Рассматриваемый методологический подход по управлению безопасностью в ТЛС построен на использовании так называемого «пояса технологической безопасности», включающего идентификацию грузов, контроль транспортных средств и процессов на базе критерия безопасности. Результатом будет снижение рисков, издержек, создание более эффективного и гибкого механизма взаимодействия между всеми участниками ТЛС. На этой основе должны найти применение новые методические и аналитические инструменты управления. Стратегической целью в использовании систем управления безопасностью в ТЛС должно стать создание «пояса безопасности» и контроля критических точек с использованием средств автоматической идентификации и системной инженерии. Такой подход обеспечивает возможность быстрой и безопасной транспортировки грузов по защищенной технологической схеме. Это 89 отвечает требованиям Рамочных стандартов безопасности для облегчения международной торговли, рассмотренных выше, потребностям внутреннего рынка грузовых перевозок, обеспечению национальной безопасности транспортного комплекса в длительной перспективе. Для решения главной стратегической цели необходимо выполнить следующие задачи: 1) разработать системные принципы и механизмы интеграции участников ТЛС с технологиями автоматической идентификации; 2) сформировать единое информационное пространство на основе объединения информации о всех участниках транспортировки грузов; 3) разработать комплекс мер и инструментов по созданию систем управления безопасностью бизнес-процессов в ТЛС при эксплуатации различных видов транспорта, повышению качества и безопасности услуг гибкой системы контроля всех участников; 4) продолжить совершенствование нормативно-правовой базы в сфере транспортной безопасности с использованием методов стандартизации, сертификации и оценки соответствия. Эффективным решением поставленных проблем является создание системы управления безопасностью процессов в ТЛС, включающей инструменты мониторинга «критических точек», оценки риска и эффективности использования технологических средств по всем бизнес-процессам. Для реализации концепции технологической безопасности требуется значительный научнотехнологический потенциал, который и должен явиться главным фактором успеха. Поэтому решение обозначенной проблемы представляется крайне актуальной как для транспортного комплекса, так и для обеспечения национальной безопасности России. Результатом реализации поставленных целей будет создание системы управления безопасностью, обеспечивающей эффективный контроль за перемещением грузов, преодоление узко отраслевой направленности инфраструктурных изменений, объединение в рамках единого информационного пространства 90 различных участников транспортного рынка при обеспечении приоритета потребителей и решение государственных целевых задач в стратегической перспективе. 5.2. Критерий безопасности в управлении процессами Ориентация ТЛС на ключевые компетенции предполагает наличие большого количества звеньев и информационных взаимосвязей. Поэтому необходимо выработать требования к критерию безопасности, обеспечивающему устойчивое и расширенное функционирование системы. В учебном пособии применен термин «критерий безопасности». Безопасность является одним из важнейших показателей качества функционирования ТЛС. Термин «безопасность» получает все большее распространение не только применительно к проблемам геополитики, катастроф, защиты от ядерной угрозы, но и к проблеме экономических последствий в работе предприятий или процессов транспортировки[2],[3],[5]. Проблема защиты от различных угроз выходит на первое место в системе приоритетов человечества, вытесняя проблему повышения производительности труда и применения технологий. В основе этого своеобразного феномена лежит примечательный факт - высокий темп перемен, который оказывает отрицательное воздействие на появление новых опасностей и рост неустойчивости экономической среды. Первопричина столь стремительного роста заключается в увеличении количества и качества технологических показателей, на которые оказывают влияние конкурентная борьба и извлечение прибыли. Несмотря на наличие огромных технологических и производственных мощностей, управлять ими становится все сложнее в силу их слабой структуризации и отсутствие системного анализа критических факторов, влияющих на состояние безопасности. Применительно к информационнотехнологическому пространству ТЛС можно выделить следующие опасности: 91 • недостаточное структурирование информационных ресурсов снижает эффективность их применения с точки зрения предсказуемости развития и управления; • сокращение времени, необходимого для принятия решений и противодействия экономическим опасностям при развитости высокоскоростных электронных коммуникаций и транспортных средств; • технологические достижения обладают непредсказуемыми последствиями. Анализ и описание проблемы безопасности, включая транспортную безопасность, в широком контексте не только возможно, но и необходимо с позиций теории и практики интеграции процессов и управления безопасностью. Использование указанного подхода позволяет существенно расширить рамки применения методологии, установить оптимальную структуру ключевых компетенций по критерию безопасности. Применение критерия безопасности способно оказать самое решающее влияние на конечные экономические результаты взаимодействия системы и ее элементов. Главным становится поддержание неизменности соотношения системы со средой. Соответственно системы меняют свою структуру, состав существенных параметров и т.д. Гомеостаз предполагает поддержание определенной структуры взаимодействия между; • внутренней безопасностью - характеристикой целостности системы или показателем ее гомеостаза, описывающей способность транспортной системы поддерживать нормальное функционирование в условиях внешних и внутренних воздействий; • внешней безопасностью способностью системы взаимодействовать со средой без нарушения гомеостаза последней. Таким образом, безопасность как интегрально-системная характеристика может не только адекватно описывать вероятность и взаимодействия звеньев ТЛС, но и способствовать выработке оптимальной структуры процессов. Опасности в ТЛС возрастают при 92 появлении надстроек (мета-систем) в виде множеств взаимодействующих элементов, что, несомненно, увеличивает вероятности отклонений от нормального (устойчивого) режима функционирования. При этом необходимо учитывать одно из базовых правил: чем проще система, тем меньше вероятность ее выхода из строя. Одновременно сложные системы, к которым относятся ТЛС, интегрируются с целью повышения их устойчивости, а значит, - безопасности. При наличии большого количества элементов и процессов в ТЛС, очевидно, невозможно создать адекватный, строго математический аппарат, оценивающий эффективность их взаимодействия. Вместе с тем возможна системная структуризация бизнес-процессов на уровне описания задач и проигрывания альтернативных вариантов (сценариев) их реализации с учетом уровня риска и ограниченности ресурсов. В результате оценки последствий полученных решений можно подойти к выбору предпочтительной структуры распределения ресурсов по критерию безопасности. Потребность в изложенном подходе в целях управления с позиций теории безопасности непрерывно возрастает вследствие обострения политической, экономической, энергетической ситуации в мире, роста терроризма, конкурентной и технологической борьбы. Критерий безопасности в ТЛС должен анализироваться в разрезе взаимодействий между участниками системы и внешней средой, состояния и оценки учета опасности и рисков. Сохранению и развитию конкурентных преимуществ ТЛС способствует применение, как было отмечено выше, критерия безопасности. Если безопасность - это состояние защищенности организационно-экономического объекта от чрезмерной опасности, то термин «опасность» предполагает вероятностное нежелательное событие или процессы (сочетание опасных факторов). Указанные события или процессы могут привести к нарушению процесса нормального функционирования ТЛС, вплоть до ухудшения качества услуг, нарушения условий транспортировки и потери прибыли. 93 Многократное повторение отклонений, а иногда и однократные события по своей тяжести могут привести к снижению эффективности или распаду («разрушению») всей системы. Учитывая многочисленность и разнообразие факторов опасности, которые могут возникать при взаимодействии элементов сети, очень важно их идентифицировать с ключевыми компетенциями. В предлагаемом подходе ключевые компетенции ТЛС рассматриваются не только в качестве стратегических факторов успеха, но и как источник опасных факторов, ухудшающих экономические результаты. С учетом вышеизложенного сформулируем понятие «критерий безопасности ТЛС». Критерий безопасности - это комплексный показатель, экстремальное значение которого характеризует наилучшее (результативное) взаимодействие элементов транспортной системы с позиций саморегулирования и защищенности от внешних и внутренних угроз. К обоснованию оценок и критерия безопасности подойдем через последовательное ухудшение свойств (качества) экономических ресурсов, что соответствует процессу их старения. С точки зрения системного подхода к жизненному циклу системы, который находит свое адекватное отображение в бизнес-процессах, характеристики модели могут отклоняться от нормальных (нормативных) значений. Это приводит к ухудшению качества работы ТЛС, снижению уровня ее функционирования, но временно не нарушает ее работоспособности. В процессе эксплуатации критические параметры, отражающие состояние и динамику структуры ключевых компетенций, могут в дальнейшем меняться скачкообразно из-за: • отказа какого-либо звена или группы звеньев; • сложной функциональной зависимости одного параметра от другого (релевантности). Такое развитие событий означает переход на другой уровень функционирования процессов с более низкими характеристиками например, снижение надежности транспортировки грузов и 94 выполнения заказов. Переход от одного этапа ЖЦ модели к другому при уменьшении качественных характеристик будет равносильно снижению управляемости и потери эффективности. При этом проявляются такие симптомы, как проблемы точности и своевременности логистической информации, наличие «шумов». Затягивание во времени переходных процессов приводит к некомпенсированным отклонениям от траектории движения модели ключевых компетенций, которая должна соответствовать целям. Все эти факторы создают опасность недостижения цели. Разрушению подвергаются прежде всего автономные неустойчивые элементы системы - звенья ТЛС со слабыми информационным связями взаимодействия с другими элементами и внешней средой. Устойчивость модели системы будет зависеть от: • структуры информационной системы и процессов; • нормативных параметров ключевых компетенций; • величины и вида внешнего воздействия; • величины резервирования и скорости перемещения грузов в транспортной системе. В ТЛС степень устойчивости может быть различной и содержать бизнес-процессы с низкой вероятностью. Этот факт не может расцениваться исключительно как негативно влияющий на структуру и потенциал бизнес-процессов. При использовании механизма обратных связей ненужные «скачки» модели будут гаситься, нивелируя дестабилизирующие тенденции в системе. Для оценки безопасности важным элементом анализа является представление ТЛС в виде иерархической структуры и относительно самостоятельных иерархических уровней. Каждый из них является автономной подсистемой, взаимодействующей с помощью информационных ресурсов и управления с другими уровнями. Поэтому ухудшение экономических показателей, а в итоге - разрыв хозяйственных связей между элементами системы, приводит к ее распаду или серьезным материальным убыткам. Важно подчеркнуть, что анализ результатов воздействия критических процессов, идентифицированных с соответствующими 95 иерархическими уровнями системы, позволяет выявить наиболее уязвимые места («критические точки»). Например, низкое качество функционирования бизнес-процессов на нижнем уровне слабо отражается на общей производительности TЛС в силу высокой степени агрегирования информации и наличия «фильтров» между иерархическими уровнями. Сам объект (критический параметр, бизнес-процесс, операция) усредняется, а эффекты отклонений нивелируются, гасятся на нижнем уровне. Поэтому для управления изменениями во всем цепям сети необходимы масштабные изменения на значительном числе элементов или специальное воздействие на высший иерархический уровень. Именно эффективная работа верхнего уровня отражает наиболее важные структурные изменения ТЛС, определяет динамику развития и производительность всей системы. В методологическом плане показатели безопасности могут быть приведены к определенным пороговым значениям и фиксированию величины значения показателя в качестве меры отклонения от нормативного уровня. Это позволяет измерять не только уровень функционирования системы, но и вырабатывать мероприятия по улучшению логистических показателей и предотвращению дезинтеграции. Частные методики, привязанные к вопросам обеспечения качества, производительности отдельных элементов ТЛС достаточно хорошо изучены и апробированы на практике. Применение критерия безопасности должно быть основано не только на статистике многократно повторяющихся процессов, но и на оценке вероятности однократных катастрофических ситуаций, учете иерархичности структуры ТЛС. Так или иначе, все факторы, описывающие ключевые компетенции в ТЛС, могут образовывать различные комбинации и приводить к улучшению/ухудшению экономических результатов. Как правило, в условиях функционирования сложных систем возникновение опасных факторов носит вероятностный характер. В свою очередь, вероятность их появления зависит от статистики частоты появления или появления ранее неучтенных факторов. 96 Среди многочисленных факторов опасности (экологических, социально-экономических, техногенных, военных) в большей степени нас будут интересовать социально-экономические, воздействие которых на ТЛС может быть значительным. Это воздействие будет характеризоваться вероятностями (от 0 до 1) изменений уровня функционирования системы, отклонениями от нормативной траектории или частотой их возникновения. Поэтому частота появления событий может определяться, исходя из статистических данных, а вероятность – через возможный прогноз развития событий в сети, в том числе с учетом частоты возникновения событий. Функциональная зависимость между вероятностью возникновения событий и частотой их возникновения будет определяться на основе закона множеств через нормальное распределение. После обоснования критерия безопасности, факторов опасности и их вероятностных характеристик возникновения, в качестве механизма измерения могут быть предложены комплексные оценки, которые позволяют сравнивать друг с другом разнородные по своей физической сути факторы. Это даст возможность перевести качественные оценки в количественные, которые следует использовать для управления рисками в ТЛС. Для создания эффективной ТЛС в модели цепи поставок, с позиций критерия безопасности, необходима выработка методического подхода к определению риска. 5.3. Методы риск-менеджмента При функционировании процессов ТЛС организация и ее персонал постоянно сталкиваются с неопределённостью – геополитической, политической, социальной, экономической, финансовой, коммерческой, техногенной, технологической и т.д., что в свою очередь приводит к появлению риска, т.е. к возникновению ущерба. И это тем более важно в условиях развития общественного производства, т.к. здесь сфера возникновения риска постоянно расширяется, а размер ущерба – увеличивается. 97 В настоящее время реальной тенденцией является использование методов риск-менеджмента, с помощью которых определяются пути и возможности обеспечения устойчивости процессов ТЛС, их способности противостоять неблагоприятным ситуациям в форме отказов системы. В данной ситуации рискменеджмент направлен на выявление и оценку рисков, а также на использование таких процедур и методов управления, которые бы их минимизировали. Неопределённость в риск-менеджменте вызывается постоянным изменением совокупности различных обстоятельств и условий, которые могут неоднозначно повлиять на осуществление конкретных действий в ТЛС и на результаты их работы. Подобная диссеметрия вызывается только тем, что в ТЛС проявляется энтропия, которая и становится мерой организационной неопределённости процессов. Изменение же величины энтропии происходит только благодаря получению ТЛС релевантной информации. Тогда понятие «риск» подразумевает событие, наносящее ущерб в виде материальных или других потерь предприятию. Минимизировать этот ущерб можно также только наличием релевантной информации об отдельных составных частях события. Ошибочно считать риски устоявшим и постоянным явлением в какой бы то ни было области деятельности. Статистические методы оценки рисков позволяют их изучить, замерить и учитывать при принятии определённых управленческих решений. Риск есть действие закона «причина-следствие». Первое есть побуждение, толчок, благодаря которому что-то происходит, второе – то, в чём проявляется последствия первой. Тогда причина есть фактор, от которого зависит «выход» явления или процесса в ТЛС. Факторы могут быть положительные, т.е.способствующие повышению эффективности функционирования, ТЛС и отрицательные, т.е. снижающие эту эффективность. Подобные факторы могут быть внешними и внутренними. Первые (климатические, внешнеэкономические, рыночные, социальные и 98 т.д.) в конечном итоге влияют на возможность и размеры получения дохода, а также на величину затрат, связанных с его получением. Вторые (материальные, производственно-технологические, финансово-экономические, информационные, управленческие) характеризуют реально сделанное, совершившееся, существующее, т.е. ту реальность, которая является очевидной и которую невозможно отрицать. И здесь при реализации необходима прежде всего рациональность, т.е. направленность на достижение максимальных результатов при оптимуме использования метрических затрат ресурсов. В зависимости от социальной значимости информация, снижающая отрицательные факторы, может быть: нормативнонейтральной, стимулирующей или императивной. Эта информация должна снижать энтропийность систем, поддерживать их фрактальность, обеспечивать оценку многовариантности и альтернативность ожидаемых убытков от действия отрицательных факторов. Тогда целесообразно применение следующих правил рискменеджмента: • нельзя рисковать собственный капитал; больше, чем это может позволить • надо думать о последствиях риска, нельзя рисковать многим ради малого; • положительное решение принимается лишь при отсутствии сомнения; • при наличии сомнений принимаются отрицательные решения; • нельзя думать, что всегда существует только одно решение, возможно есть и другие. Риски можно классифицировать на: промышленные, транспортные, экологические, инвестиционные, инновационные, социальные, кредитные, технические, предпринимательские, финансовые, коммерческие, страховые, политические и др. Минимизировать их можно через специальный механизм с помощью приёмов финансового менеджмента и особой стратегии. Так, 99 основными критериями для оценки рисков, например, инновационных проектов, являются: цели, стратегия, политика и ценности предприятия; финансовые, научно-технические (для проектов НИОКР); производственные; экологические. К методам же управления рисками относятся: уклонение от рисков; диверсификация рисков; компенсация рисков и их локализация. Приёмы финансового менеджмента реализуются с помощью методов покрытия убытка из текущего дохода; покрытия убытков из резерва; покрытия убытка за счёт использования займа; покрытия убытка на основе самострахования; покрытие убытка на основе страхования; покрытия убытка на основе нестрахового пула; покрытия убытка за счёт передачи этого финансирования на основе договора; покрытия убытка на основе поддержки государственных и\или муниципальных органов; покрытие убытка на основе спонсорства. Применение одного из этих приёмов зависит от величины потенциальных убытков предприятия и величины его текущего дохода. В ТЛС наиболее часто находит применение такой вид страхования, как страхование грузов. 5.4. Безопасность системы AVI/AEI Проблема безопасности на основе спецификаций ISO WP 17261v14 в рамках рабочей группы WG 12 Технического комитета 278 посвящена применению систем транспортной информации и контроля. Спецификации подробно рассматриваются в 6-й главе пособия и носят название «Системы транспортной информатизации и контроля – Автоматическая идентификация транспортных средств и оборудования – Транспортная архитектура и терминология интермодальной продукции AVI/AEI». AVI/AEI выступают в качестве сокращенной абривиатуры этого названия. В большинстве случаев целью процесса системы AVI/AEI является точная идентификация транспортного средства или оборудования. В интермодельной/мультимодальной среде может также присутствовать однонаправленная передача дополнительной информации (например, транспортная накладная), либо 100 двунаправленный обмен данными, либо запрос фиксированного оборудования. Ограничения такого доступа могут потребоваться либо для повышения эффективность передачи, либо в случае, когда лишь «передатчик» может иметь доступ к определенным участкам информации. Безопасная авторизация и кодировка могут составлять часть такой передачи данных. Целостность системы также является важной частью безопасности многих информационных приложений. В некоторых случаях процесс может быть обратным, где движущемуся транспортному средству или оборудованию необходимо идентифицировать статичный или движущийся объект. Таким объектом могут быть идентификатор местоположения, временные отметки, авторизация таможенной очистки или другое движущееся транспортное средство и/или оборудование (например, необходимо предоставить данные о том, к какому тягачу присоединен трейлер). В некоторых случаях необходимо защитить идентичность транспортного средства, оборудования или груза в целях безопасности. Целостность системы – это процесс, гарантирующий, что полученная информация соответствует отправленной и не подверглась изменению в пути. Целостность может быть достигнута криптографическими средствами путем отправки сообщения с кодом аутентификации или цифровой подписи вместе с данными. Таким образом, архитектура AVI/AEI чаще всего представляет собой часть системы процессной логистики, поставки и дистрибуции в рамках цепи поставок. Такие системы предоставляют электронные средства по обеспечению перемещения материалов и товаров к системам производства, дистрибьюции материалов и компонентов, комплектующих и товаров. В приведенной концепции мультимодальность (перемещение с одного транспорта на другое) и интермодальность (способность оборудования интегрировать различные виды транспорта) являются ключевыми характеристиками архитектуры систем AVI/AEI. 101 6.ФОРМИРОВАНИЕ АРХИТЕКТУРЫ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНО ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ИНТЕРМОДАЛЬНОЙ/МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ 6.1.Технические спецификации ISO WP 17261 Настоящие рекомендации подготовлены специалистами кафедры «Менеджмент» факультета «Логистика и общетранспортные проблемы» МАДИ на основе спецификаций ISO WP 17261v14 рабочей группы WG 12 Технического комитета 278 совместно с рабочей группой WG 4, - Технического комитета ISO TC 204 «Системы транспортной информатизации и контроля – Автоматическая идентификация транспортных средств и оборудования – Транспортная архитектура и терминология интермодальной продукции AVI/AEI». В Приложении 2 приведены термины и их значения согласно ISO WP 17261v14. Спецификации позволяют идентифицировать контекст интермодальной/мультимодальной системы и ее продукции внутри общего контекста архитектуры AVI/AEI и ключевых внешних взаимозависимостей и интерфейсов инфраструктуры сектора ИТ. Они включают интерфейсы внутренних и внешних пользователей сервисов интермодальной/мультимодальной системы и ассоциированных с ними систем ИТ, интерфейсы управления интермодальной/мультимодальной системой, сети и системные операции, а также специализированные интерфейсы фиксирования логистических стандартных схем взаимодействия звеньев цепи поставок. Спецификации относятся к единицам AVI/AEI (автоматической идентификации транспортного средства и автоматической идентификации оборудования), а также к небольшим контейнерам и транспортируемым единицам. Выработанные на их основе Рекомендации направлены на высококлассную оценку модели архитектуры интермодальной и мультимодальной системы, описывают ключевые подсистемы, ассоциированные интерфейсы и взаимодействия, и то как они вписываются в широкие возможности системы, например, управление безопасностью и потоком 102 информации. В Приложении 2 приведены основные термины и их значения, соответствующие техническим спецификациям ISO TC 204 –«Системы транспортной информатизации и контроля – Автоматическая идентификация транспортных средств и оборудования – Транспортная архитектура и терминология интермодальной продукции AVI/AEI». 6.2. Требования к концептуальной архитектуре Рекомендации определяют архитектурные рамки для автоматической идентификации оборудования (AEI) в интермодальной или мультимодальной среде посредством беспроводного интерфейса через электронные сигналы, такие, как индуктивные ближние поля, радио-, микроволновые или инфракрасные. Описанная архитектура излагается в виде упрощенной формы ориентированного моделирования, на основе принципов унифицированного языка моделирования (UML) в качестве своей методической основы. Цель рекомендаций -предоставить возможность внедрения архитектурной модели для интермодальных / мультимодальных, автоматически идентифицируемых транспортных средств и оборудования (AVI/AEI). Архитектурная модель приспособлена для широкого спектра электронных приложений: от обычных до более комплексных передач данных с широким спектром использования, включая передачу электронных данных по накладным грузов или частям грузов в среде ITS/RTTT. Рекомендации учитывают требования к данным для передачи от бортового оборудования к стационарному оборудованию во время транспортировки или стоянки. Они не стремятся утвердить точную информацию о грузе, которая определяется соответствующими стандартами ИСО (см.ISO JTC1 SC31 или ISO TC104). Однако, если такие данные передаются по беспроводному интерфейсу между трактором, грузовиком, трейлером или самим оборудованием/грузом/частью груза в среде ITS/RTTT, то предоставляются стандартные средства для передачи данных через интерфейс ITS/RTTT. Рекомендации, основанные на спецификациях ISO WP 17261v14, приспосабливают работу транспортных систем 103 различной производительности к различным операционным системам. В том случае, когда информацию требуется собрать из разных беспроводных интерфейсов, ее необходимо хранить в общем совместимом формате, что обеспечивает ее точное и эффективное использование в среде EDI/EDT. Архитектура представляет собой описание следующих проекций (модулей): • описание концепции; • логическое определение; • идентификация объекта; • структура взаимодействия объектов; • архитектура информации (данных); • физическое определение; • безопасность системы; • вопросы гибкости; • вопросы производительности; • восстановление после аварии; • вопросы миграции. 6.3. Обзор концепций архитектуры системы На рис.6.1 приведен перечь различных концепций по транспортировке, производству, распространению и каналам поставок. Он представляет собой высококлассное описание транспортно-логистической системы. Поэтому важно понять данный контекст для дальнейшего восприятия требований интермодальных AVI/AEI. Эти концепции следует учесть в циклах «производствологистика-дистрибуция-поставки». Каждая концепция представляет различную степень структурирования в зависимости от своей важности и класса. На рис. 6.1 классы (объекты) указаны с учетом своих ключевых связей. На верхнем уровне мы видим, что для поставщика товаров важно совместить взаимодействие консигнации с транспортом и информацией, чтобы они восприняли объект поставки. 104 Поставщик товаров Транспорт Информация Консигнация Получатель Рис.6.1.Структурная модель транспортно-логистической системы Также могут быть использованы обратные связи (желательно возвращение контейнеров, а не непринятых товаров), что предусматривает обратную транспортировку отправителю. Приведенная схема взаимодействия «поставщик товаров-транспортинформация-консигнация-получатель» соприкасается с большинством аспектов цепи поставок грузов. Рассмотрение и декомпозиция деталей (исполнители, классы объектов, интерфейсы и взаимосвязи) будут зависеть от угла рассмотрения и анализа архитектурной модели. На рис.6.2- 6.8 показаны все взаимосвязи в звеньях ТЛС (логистика-поставка-дистрибьюция) с точки зрения ключевых классов. Так, на рис.6.2 представлена архитектура системы с точки зрения звена «транспортировки». В цикле показаны транспортное средство (тягач, трейлер, воздушное судно, судно), груз и транспортная 105 единица, а также транспортный менеджмер.Так как система AVI/AEI главным образом касается информации, также важно рассматривать архитектуру с точки зрения менеджера информации. На рис. 6.3 отражена эта точка зрения. Менеджер информации является оператором обменов между всеми элементами ТЛС. Информация, оборудование связи и транспотно-сопроводительная документация основные предметы управления. Поставщик товаров и процессная цепь, с точки зрения производителя показаны на рис.6.4-6.5. Эта концепция показывает не только внешние факторы воздействия, но и сложные внутренние взаимодействия в процессах логистики и поставки. На рис.6.6,6.7 и 6.8 дано дальнейшее развертывание архитектуры через циклы консигнации, грузополучателя и передачи авиа-багажа. Наконец, конечной целью является получатель груза. Цель рекомендаций по системной архитектуре ТЛС: а) предоставить интермодальной/мультимодальной системе логические независимые рамки для товаров, которые можно использовать для идентификации и выбора лучшего класса для включения их в связанное решение; б) предоставить интермодальной/мультимодельной системе ориентиры для плавного развития системной инфраструктуры вместе с предполагаемым развертыванием региональных или глобальных систем; в) предоставить потенциальным поставщиках технологий и услуг интермодальных/мультимодальных систем логическое определение предпочитаемой архитектуры; г) предоставить интермодальной/мультимодельной системе инструментарий для поддержания полного контроля над техническими решениями во время приобретения, разработки, тестирования и операционных фаз проекта. Архитектура не предназначена быть директивной. Она рассматривается лишь как один из лучших вариантов интермодальной/мультимодальной архитектуры и предлагает взаимоувязанное обоснование. Поэтому поставщики свободны в предоставлении решений, основанных на альтернативных моделях. 106 Рис. 6.2. Цикл дистрибуции с точки зрения транспортировки 107 Рис.6. 3. Цепь процессов логистики/дистрибуции/поставки с точки зрения менеджера информации 108 Рис. 6.4.Цепь дистрибуция/поставка с точки зрения поставщика товаров 109 Рис. 6.5.Цепь логистика/дистрибуция/поставка с точки зрения производителя 110 Рис. 6.6.Цикл логистика/дистрибуция с точки зрения консигнации 111 Рис. 6.7. Цепь логистика/дистрибуция/поставка с точки зрения получателя(грузовладельца) 112 Рис. 6.8.Цепь логистика/дистрибуция/поставка с точки зрения передачи авиа- багажа 113 В большинстве ситуаций целью процесса AVI/AEI является точная идентификация транспортных средств или оборудования. В некоторых обстоятельствах ситуация может быть обратной, если у движущегося транспортного средства или оборудования есть цель идентифицировать стационарный объект. Это может быть идентификатор местности или другое движущееся транспортное средство или оборудование. Функцией архитектуры AVI/AEI является предоставление возможности точной идентификации в нужное время. Для системы AVI/AEI поток информации является обычным состоянием, где при получении соответствующего сигнала его возвращают в качестве идентификации объекта или другой дополнительной информации. Общая архитектура данных - это форма данных, используемая системами на основе данных рекомендаций и определяется в структурой нумерации в соответствии со стандартами ISO. Архитектура информации – это та часть системы, которая представляет высококлассную модель структуры логических данных, необходимых для обработки информационных потоков в сервисной архитектуре интермодальных/мультимодальных систем. Поэтому архитектурная модель представляет собой организационнотехнологические рамки обмена данными в этой среде. 114 ЗАКЛЮЧЕНИЕ Тенденции по развитию мультимодальных/интермодальных систем и интеграции участников транспортировки грузов и услуг требуют усиления роли использования международных стандартов, методов процессного менеджмента и реинжиниринга, архитектуры автоматической идентификации и обработки данных. Существующие программы развития транспортно-логистических систем не используют в полной мере возможности риск-менеджмента, которые способствуют повышению надежности функционирования транспортировки грузов. Интегрированный комплексный подход заинтересованных участников ТЛС предполагает наилучшую возможность увеличения способности предотвращать, управлять и смягчать риски. Информационный фактор связан также с углубленным изучением и формированием риск - сообщества. Поэтому роль информации в системе управления ТЛС крайне важна. Углубленное изучение проблем менеджмента в сфере транспорта с целью повышения его надежности и эффективности должно учитывать интернационализацию систем, управленческих инструментов, включая предотвращение рисков. Процессноресурсный подход связан с пересмотром приоритетов, улучшением распределения и обеспечение стимулов частного сектора экономики и ее ведущих секторов, в частности, транспортного. Но имеющиеся ресурсы являются недостаточными как в частном, так и в государственном секторе. Таким образом, учет и анализ развития систем управления процессами в ТЛС, с точки зрения обеспечения комплексной безопасности цепей поставок, имеет как экономическое, так и стратегическое значение для развития всего транспортного комплекса РФ. 115 ЛИТЕРАТУРА 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 9. 10. Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России. Проект.- М.: Транспортная безопасность и технологии, 2005. Миротин, Л.Б. Логистика интегрированных цепочек поставок:учебник/ Л.Б. Миротин,, А.Г. Некрасов.- М.: Изд-во "Экзамен", 2003. Некрасов, А.Г. Управление «приемлемым» риском в интегрированной логистике/ А.Г. Некрасов// id Magazine.- 2002. - №3 (6). Некрасов, А.Г. Роль логистики в обеспечении безопасности цепочек поставок/ А.Г. Некрасов//Транспортная безопасность и технологии.- 2007.- №2. Некрасов, А.Г. Безопасность цепей поставок в авиаиндустрии: монография/А.Г.Некрасов, Д.А. Мельников. - М.: Изд. ГУП МТС ГА «Авиатехснаб», 2006. - 259 с. Резер, СМ. Логистика. Российская академия наук: Словарь терминов/С.М.Резер, А.Н. Родников; ВИНИТИ.- М., 2007. Транспортная логистика: учебник/ под общ. ред. проф. Л.Б.Миротина. – М.: Изд-во "Экзамен", 2003. - 511 с. Эффективность логистического управления: учебник/под общ. ред. проф. Л.Б. Миротина. - М.: Изд-во "Экзамен",2004.–448 с. Morozov, S. Protocol-based interpretation of discrete event processes in logistics systems. Simulation in Supply Chain Management and Logistics/S.Morozov, M. Piontek, J.Tolujew.Magdeburg: Magdeburger Schriften zur Logistik, 2005. ГОСТ Р/ТК 355/ПК 6. Методика по разработке, анализу и измерению показателей функционирования сетей поставок. Технический подкомитет по стандартизации. - М.: Изд-во «Техполиграфцентр», 2005. – 12 с. Иванов, Д.А. Логистика. Стратегическая кооперация/ Д.А. Иванов. – М.: Изд-во «Вершина», 2005. -174 с. 116 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. Некрасов, А.Г. Проблемы обеспечения безопасности цепочек поставок на транспорте/А.Г.Некрасов, М.А. Некрасова// Транспортная безопасность и технологии.- 2008.- № 2(15). Бердяев, Н.А. Философия свободы/ Н.А. Бердяев. – М.: Изд-во «Олма-пресс», 2000. Васильев, В. Логистизация бизнес-процессов и реинжиниринг/ В.Васильев// Прикладная логистика.- 2007. - №12. – с 15-27. PAS 99:2006. Спецификация общих требований к системам управления как основа для их интеграции. BSI. – М., ГлобалТраст Солюшинс, 2006. ISO 28000:2007(R) Specification for security management systems for the supply chain. ISO Guide 72:2001. Руководство по разработке стандартов систем управления. – ISO, 2001. ГОСТ Р 51897-2002. Менеджмент риска. Термины и определения. – Изд-во «Госстандарт», 2002.- 5 с. ISO/WP 17261v14. Transport information and Control SystemsAutomatic Vehicle and Equipment identification – AVI/AEI Intermodal Goods Transport Architecture and Terminology.- www. ISO TC 204/SC.org. 117 Приложение 1 Базовые термины, используемые при проведению аудита процессов транспортно-логистической системы (ТЛС) Анализ - деятельность, предпринимаемая для установления пригодности, адекватности, результативности объекта для достижения установленных целей. Аудит поставщика - анализ деятельности поставщиков организации в отношении их положения в цепи поставок, надежности, качества и эффективности. Составная часть при анализе и оценке транспортной системы. Идентификация - совокупность технологий, в которых с помощью электронных средств выявляется уникальная характеристика, связанная с материальным объектом (грузом), и на основе электронной обработки этой информации производится распознавание объекта. Исполнение заказа (OF - Order Fill) - процент выполнения от всех заказов на основании имеющихся запасов и без учета их пополнения. Качество-степень соответствия характеристик требованиям. Корректирующее действие - действие, предпринятое для устранения причины обнаруженного несоответствия. Логистика - стратегическое управление всей цепью поставок (в редакции Institute of Logistics and Transport - Great Britain). Логистический процесс - процесс функционирования логистической системы и ее подсистем. Транспортно-эксплуатационная система - система управления ключевыми операционными процессами в организации: складирование, управление запасами, транспортировка, доставка. Нормативно-техническая устанавливающие требования. документация - документы, Организация - группа работников и необходимые средства с распределением ответственности, полномочий и взаимоотношений. Поставщик (транспортные). - организация, 118 предоставляющая услуги Потребитель - организация, получающая продукцию/услуги. Предупреждающее действие - действие, предпринятое для устранения причины потенциального несоответствия или нежелательной ситуации. Продукция - результат процесса. Прослеживаемость - возможность проследить историю, применение или местонахождение того, что рассматривается. Процедура - установленный способ осуществления деятельности или процесса. Процесс - деятельность, использующая ресурсы и управляемая с целью изменения состояния предметов труда. При выходе одного процесса образует непосредственно вход следующего. Система элементов. совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих Транспортно-логистическая система – интегрирование и реинжиниринг бизнес-процессов с целью снижения риска, повышения надежности уровня функционирования, повышения качества предоставления услуг транспортной организацией грузовладельцу. Система организационной деятельности - организация процессов поставщика для достижения целей поставки. Соответствие - выполнение требования. Стандарт обслуживания клиента (Customer service standards) - уровень обслуживания клиента, которого стремится достичь или гарантирует выполнить организация - поставщик (например, выполнить 95% заказов за 48 часов). Требование - потребность или ожидание, которое установлено, предполагается или является обязательным (добровольным). Удовлетворенность потребителя - восприятие потребителем степени выполнения его требований. Цепь поставок (работ) последовательность событий, предназначенных для удовлетворения потребностей потребителя (в редакции Institute of Logistics and Transport - Great Britain). Цикл заказа (Order cycle) - интервал времени между временем размещения заказа и получением товаров. Эффективность - связь использованными ресурсами. между 119 достигнутым результатом и Приложение 2 Термины и их значение согласно ISO WP 17261v14 Элемент данных, указывающий на происхождения передаваемых данных Адрес источник AEI (Автоматическая Процесс идентификации оборудования или объектов, которые используют покрытие транспортных идентификация инфраструктур путем OBE в комбинации с оборудования) однозначной структурой данных, указанных в стандартах. В серии из 6 стандартов «Оборудование» указывается как большое оборудование, которое перемещается на (или формирует составную часть) трейлере или подъемной единице трейлера. Беспроводной интерфейс Беспроводной передатчик между ОВЕ и считывателем информации, где связь между ОВЕ и считывателем поддерживается путем электромагнитных сигналов. Идентификатор приложений В контексте данной архитектурной модели и cтруктуры ее нумерации и данных, один элемент конструкции данных (обычно первый октет) который идентифицирует домен обмена информации ITS/RTTT в четко указанной точке (см. схему 5), обычно в точках Альфа, Бета или Зета. Данный октет идентифицирует, что это сообщение является определенным сообщением RTTT. ASN.1 Абстрактная cинтаксическая нотация №1, как указано в ISO 8824 и ISO 8825. AVI (Автоматическая Процесс идентификации транспортных средств с использованием ОВЕ в комбинации с однозначной идентификация структурой данных, указанных в стандартах. транспортного средства) Оператор AVI/AEI систем Коммерческий оператор системы AVI/AEI/RTTT, который использует ОВЕ для целей, указанных в стандарте. Двунаправленный диалог Двунаправленный обмен данными фиксированным оборудованием и ОВЕ. между Контроль над Функция фиксированного оборудования по контролю над коммуникациями между фиксированным коммуникациями оборудованием и ОВЕ. Сочетаемость Способность двух или более единиц или компонентов 120 оборудования, или материала существовать и/или функционировать в одной системе или среде без модификации, адаптации или взаимного вмешательства. Консигнация Отдельно идентифицируемый объем товаров с возможностью транспортировки от одного грузоотправителя одному грузополучателю посредством одного и более вида транспорта и указанный в одном единственном транспортном документе (ISO TR 14812). Контейнер Резервуар для транспортировки товаров, готовый для перемещения с одного вида транспорта на другой. См. также ISO Контейнер. DSRC См: Открытая связь на коротком расстоянии. Структура элементов Система, состоящая из набора элементов данных в указанной форме. Также известно как «сообщение». данных Открытая связь на Средство осуществления местной (на малом связи между фиксированным коротком расстоянии расстоянии) оборудованием и ОВЕ посредством «беспроводного интерфейса», включающее в себя прием и трансляцию сигналов между фиксированным оборудованием и ОВЕ. EDI (Обмен Передача сообщения или серии сообщений между компьютерами и/или между различными электронными программными системами. В данном контексте данными) соощение EDI обычно совместимо с формой, указанной в ISO 9897. EDI является одним из видов трансакций EDT. EDT (Передача Передача пакетов данных, составляющих одно сообщение, от одного компьютера к другому или от электронных одной программной системе к другой. данных) EN Европейский Стандарт. Поставщик товаров Сторона, поставляющая товар другой стороне. Поставщиком товаров может служить производитель, трейдер, агент либо физическое лицо. Информация Данные, документация или любые другие соответствующие знания, предназначенные для информирования и описания. Менеджер информации Функция управления информацией в системе. Роль менеджера информацмм может быть исполнена одним или несколькими исполнителями. Она также 121 может быть исполнена внутри одним или несколькими исполнителями системы, а также за плату или безвозмездно третьей стороной/сторонами. Взаимозаменяемость Состояние, когда одна или несколько единиц владеют такими функциональными и физическими характеристиками, которые равны по производительности и длительности и способны заменить друг друга без изменения самих единиц либо смежных единиц, а также без селекции по годности и производительности. Совместимость Способность систем предоставлять услуги и принимать услуги других систем, а также использовать эти услуги для эффективной совместной работы. Передатчик Устройство, исполняющее функции считывающего устройства, но при этом имеет возможность записи новых данных на ОВЕ либо изменять данные в памяти ОВЕ посредством беспроводного интерфейса. ISO Контейнер Большой резервуар (в виде ящика) стандартной сборки для транспортировки товаров. Указан в ISO 10374 (под рассмотрением). Единица Единица товара для транспортировки. Может быть как в единственном экземпляре, как письмо, бандероль или набор единиц, так и нескольких экземплярах, которые можно перевозить на оборудовании (таком, как Интермодальный контейнер) как субкомпоненте единицы AEI. Виды единиц даются в стандарте ISO/IEC SC31 – Идентицикация логистических единиц. Рейс В контексте AVI/AEI физическое перемещение товаров от поставщика товара к получателю. Груз То, что предназначено для транспортировки от поставщика товара к получателю. Груз состоит из консигнации, упаковки, поддона и/или контейнера, который по размерам меньше ISO Контейнера. Накладная Документ, который включает полную спецификацию товара, погруженного для транспортировки в различных направлениях на судах или других видах транспорта. Как правило, грузовая накладная составляется агентами в порту погрузки и основана на коносаменте. Для доставки накладная представляет собой комплект коносаментов для официальных или административных нужд (ISO TR 14812). Настройка средств Функция настройки 122 средств связи (модуляция связи трансляции беспроводного интерфейса) для коммуникации и вычислительного оборудования. Монолог Односторонняя связь между стационарным оборудованием и ОВЕ. Перемещение товаров как минимум двумя различными видами транспорта. В свою очередь интермодальная транспортировка включает смену видов транспорта через использование одного и того же типа погрузчика. Мультимодальная транспортировка предполагает более одного вида погрузки либо разделение груза на составные части как элементы смены вида погрузки (ISO TR 14812). Мультимодальная транспортировка Не-ISO контейнер В контексте AVI/AEI, контейнер, используемый для транспортировки товаров, который не отвечает стандарту ISO контейнера (т.е. стандарту ISO 10474). Невозвращаемая единица Одноразовые поддоны, которые не подлежат возврату поставщику товаров или менеджеру по возврату. ОВЕ (Оборудование Устройство на борту или прикрепленное к транспортному средству для осуществления функций на борту) AVI/AEI. Оператор См.: Оператор систем AVI/AEI. Правила пакетной Стандартизированная система кодировки данных для соответствия ISO 8824 ASN.1. Правила пакетной кодировки (PER) кодировки изложены в ISO 8825. Следует учесть, что существуют также другие формы шифровки, такие, как Правила основной шифровки (BER). В стандартах TICS ссылка на ASN.1 также включает использование Правил пакетной кодировки по стандарту ISO 8825, если не указано иного (ISO TR 14812). Пакет Пакет - это совокупность товаров для перемещения. Пакетом может быть как одна единица, так и набор более мелких пакетов или единиц, упакованных в тару для перемещения на оборудовании (вроде Интермодального ISO контейнера) как субкомпоненте единицы AEI. Виды пакетов даны в стандарте ISO/IEC SC31 – Идентицикация логистических единиц. Поддон (паллет) Поддон - это деревянная, пластиковая или металлическая платформа, которая позволяет перемещать упакованные товары на автопогрузчике или ином подобном оборудовании (вроде Интермодального ISO Контейнера) как субкомпоненте единицы AEI. Виды поддонов даны в стандарте ISO/IEC SC31 – Идентицикация логистических единиц. 123 Программируемое (устройство/ОВЕ) Устройство, где полностью или часть памяти может быть перепрограммирована внешним устройством несколько раз, однако не во время «рабочего» цикла. Возвратный контейнер (RSU) См.: также: Возвратная единица. Считывающее устройство Устройство, которое транслирует сигнал как средство получения ответного сигнала на соответствующем ОВЕ. Впоследствии оно получает электромагнитный сигнал в ответ и расшифровывает данные. См. также: Передатчик. Только чтение Устройство, спрограммированное при изготовлении, данные с которого можно лишь считывать и (устройство/ОВЕ) невозможно изменить. Вид передачи данных с ОВЕ, где сами данные могут Чтение/изменение быть изменены соответствующим передатчиком по (устройство/ОВЕ) беспроводному интерфейсу. Полноценная последовательность взаимосвязи между Цикл чтения/записи считывающим устройством/передатчиком, где происходит идентификациия ОВЕ и запись на ОВЕ новых данных, которые могут составлять полный набор или часть обновленных данных, путем беспроводного интерфейса. Получатель В контексте AVI/AEI, лицо, получающее товары в конце пути от поставщика товаров. Тара Тарой может быть как одна единица, так и совокупность более мелких пакетов и единиц. Тара обычно имеет форму мешка, ящика или ящика на колесах, что позволяет перемещать упакованные товары на оборудовании (вроде Интермодального ISO Контейнера) как субкомпоненте единицы AEI. Виды пакетов даны в стандарте ISO/IEC SC31 – Идентицикация логистических единиц. Контрольная точка Поток данных между двумя функциональными блоками, где протоколы распознают информацию, которая проходит через контрольную точку. Возвращаемая единица Единица (поддон, лоток и т.д.), используемая как часть груза, которая подлежит возврату поставщику товаров или менеджеру по возврату. Возвращаемые Возвращаемые единицы, непринятые или сверх партии, которые возвращаются по системе поставщику товаров или менеджеру по возврату. Менеджер по Функция, которая 124 отвечает за цикл поставки, возврату обслуживания и возврата возвращаемых единиц. Функции менеджера по возврату могут выполняться одним или более исполнителем внутри системы или независимой третьей стороной. Идентификация радиочастоты (RFID) Общий термин, описывающий систему автоматической идентификации, состоящей из одного или более считывающих устройств/передатчиков и одного или более ОВЕ, в которых связь и передача данных достигаются путем электромагнитных сигналов от низких частот до микроволновых. Смарт-карта Устройство размером с кредитную карту, состоящее из микропроцессора и памяти. Ярлык См.: Ретранслятор. Передача В контексте AVI/AEI, полная передача информации между стационарным оборудованием и ОВЕ. Ретранслятор Электронный передатчик/ответчик, который получает подходящий модулированный или немодулированный сигнал и передает определенную информацию по определенному протоколу на определенной частоте. Передачи могут быть подпитаны энергией как путем пересылки данных, так и от встроенного источника энергии. В контексте AVI/AEI, встраивается в транспортное средство или оборудование для идентификации единицы, но также может содержать другую информацию. В некоторых случаях ретрансляторы могут быть установлены в фиксированных местах и считываться переносным оборудованием. Транспорт В контексте AVI/AEI, транспортные средства (авто/воздушные/морские), используемые для перемещения консигнации от поставщика товаров к получателю или возвращаемых единиц обратно через систему. Транспортные средства Грузовики, трейлеры, суда, самолеты или их комбинация для осуществления рейса, для доставки консигнации от поставщика товаров к получателю или возврата возвращаемых единиц, где водитель/пилот/команда физически управляют рейсом. Транспортная документация Легальные и коммерческие документы, которые сопровождают транспортные средства в рейсе. Транспортный менеджер Лицо, организующее рейс. Функции транспортного менеджера могут выполняться одним или более 125 исполнителем внутри системы или третьей стороной. Оператор транспортировки Лицо, владеющее или управляющее транспортным средством. Транспортная единица Совокупность груза, транспортного транспортной документации Единица (ULD) средства и изготовленный по размерам для погрузки Контейнер, помещения в фюзеляж самолета, используемый главным образом в воздушном фрахте или при транспортировках, где часть пути проходит по воздуху. Пользователь Транспортное средство/оборудование или лицо, проводящее ОВЕ через точку идентификации с целью идентификации данного ОВЕ. 126 Учебное издание УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ Учебное пособие Редактор И.А. Короткова Тем. план 2010 г., п.49 Подписано в печать Печать офсетная Тираж 300 экз. Усл.печ. Заказ Формат 60х84/16 Уч.-изд.п. 6,3 Цена 95 р. Ротопринт МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский просп.,64 127
