Кузнецов Константин Сергеевич - Московский государственный
advertisement
1 ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА НИКОЛАЯ II» МГУПС (МИИТ) На правах рукописи Кузнецов Константин Сергеевич Методы повышения эффективности управления потоками материально-технических ресурсов железнодорожного транспорта 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт, логистика) Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук Научный руководитель кандидат технических наук, доцент Ю.В.Пересветов Москва – 2016 2 Содержание ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………..……. АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ 4 НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ………………………........... 1.1 Основные группы материально-технических ресурсов, 9 потребляемых ОАО «РЖД» и их основные поставщики…….…………… 1.2 Использование материально-технических ресурсов 9 железнодорожным транспортом……………………………….…………… 1.3 Запасы материально-технических ресурсов 27 железнодорожного транспорта……………………………….…………….. 1.4 Анализ структуры материально-технического обеспечения 30 железнодорожного транспорта……………………………..….…………… 1.5 Материальные склады – аккумуляторы запасов материально- 43 1 технических ресурсов железнодорожного транспорта ………………….. 48 1.6 Анализ работы Главного материального склада Московской ДМТО ….. 59 2 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ…….. 2.1 Экономико-математическое моделирование управления запасами на 76 базе экономических критериев…………………………………………….. 76 2.2 Статистическое моделирование процесса поставок материальнотехнических ресурсов для оценки риска потерь…………………............... ОПТИМИЗАЦИЯ СКЛАДСКИХ ГРУЗОПОТОКОВ ГЛАВНОГО 114 МАТЕРИАЛЬНОГО СКЛАДА МОСКОВСКОЙ ДМТО…………...…….. 3.1 Общее описание процесса грузопереработки на Главном материальном 117 складе Московской ДМТО…………………………………………………. 117 3 3.2 Оптимизация внутренних материальных потоков при складской грузопереработке в главном корпусе Главного материального склада Московской ДМТО………………………………………………………… 124 3.3 Оценка экономической эффективности предложенного метода оптимизации внутрискладских грузопотоков…………….......................... 148 ВЫВОДЫ Глава 2-3………………………………………………….……... ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………... СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ…………………………………………………... 154 155 157 3 ВВЕДЕНИЕ Актуальность темы исследования. Современный этап структурной реформы железнодорожного транспорта в условиях санкций и сокращения импортных поставок требует новых подходов к реализации материально-технического обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры. Учитывая, что ОАО «РЖД» является одним из крупнейших в России потребителей материальных ресурсов, технических средств и запасных частей к ним, то вопросы эффективного управления материально-техническим снабжением и запасами материально-технических ресурсов становятся всё более актуальными как в практическом, так и теоретическом аспекте. Основной задачей системы материально-технического снабжения является обеспечение непрерывности деятельности предприятий за счет рационализации процессов закупки и поставок материально-технических ресурсов с соблюдением требований к объемам и качеству ресурсов, их стоимости, условиям оплаты и срокам выполнения заказов. При этом, очень важно правильно и обоснованно сформулировать критерии рационализации материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта и выбрать стратегию управления потоками материально-технических ресурсов. Неправильный выбор стратегии управления потоками материально-технических ресурсов и определении оптимальных параметров этих стратегий могут вызвать дефицит запасов или затоваривание системы снабжения, которые негативно отражаются на производственной деятельности железнодорожного транспорта, что может привести к снижению безопасности и качества железнодорожных перевозок и увеличению затрат на организацию материально-технического снабжения. Степень разработанности проблемы. Вопросы повышения эффективности управления потоками материальнотехнических ресурсов рассматривались в трудах ученых: А.М. Гаджинского, В.Г. Галабурды, Б.В. Капорцева, Э.С. Куратовой, П.В. Куренкова, А.Д. Майданова, Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, Н.П. Терешиной, С.М. Резера, Т.А. 4 Прокофьевой, Т.А.Родкиной, В.А. Персианова, Л.С. Федорова, А.В. Резера, Ю.В. Пересветова, Ю.И. Рыжикова, К. Лайсонс и других. Результаты методологическую исследования базу технических ресурсов. этих ученых экономического сформировали управления потоками теоретикоматериально- Вместе с тем, изменившиеся в условиях рыночной конкуренции организационно-правовые и экономические условия работы системы управления материально-техническим снабжением железных дорог, необходимость повышения экономической эффективности управления запасами и ассортиментом материально-технических ресурсов обозначили новые задачи в этой сфере. Таким образом, сложившаяся ситуация в отрасли требует привлечения научно обоснованных методов повышения экономической эффективности использования материально-технических ресурсов с применением логистических принципов материально-технического обеспечения перевозочного процесса, что и является основной научной проблемой диссертационного исследования, которая в свою очередь предопределила выбор целей, задач и методов исследования. Цель диссертационной работы: Целью диссертационного исследования является совершенствование методики формирования стратегий управления потоками материально-технических ресурсов, определение оптимальных параметров этих стратегий для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации, ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта с минимально возможными суммарными затратами на приобретение, поставку, хранение и распределение материально-технических ресурсов. Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи: - проведен комплексный анализ состояния современных моделей материально-технического снабжения ОАО «РЖД» материальными ресурсами; - разработаны методы оптимального управления потоками материальных ресурсов железнодорожного транспорта с применением математического аппарата управления запасами и поставками. 5 - проведен анализ и дан прогноз основных экономических показателей работы Главного материального склада Московской дирекции по материально- техническому обеспечению (ДМТО); - предложена методика и разработан алгоритм рационализации грузовых потоков материального склада с целью улучшения экономических показателей. Объект исследования: структурные подразделения, осуществляющие материально-техническое обеспечение эксплуатации и ремонта подвижного состава и их инфраструктуру. Предмет исследования: управленческие отношения в сфере материальнотехнического обеспечения железнодорожного транспорта, формирующиеся при реализации мероприятий по повышению экономической эффективности организации потоков материально-технических ресурсов. Соответствие диссертации паспорту научной специальности. Диссертация и научные результаты, выносимые на защиту, соответствуют пунктам 1.4.83 – «Экономическое обоснование систем управления на транспорте», 1.4.92. – «Организация управления на транспорте» паспорта научной специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)» и пунктам 4.10 « исследование логистических затрат в цепях поставок, их роль в формировании рыночных цен и влияние на конкурентоспособность продукции на рынке» и 4.18 методы управления складированием» паспорта научной специальности 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (логистика)». Научная новизна: - предложен метод оценки оптимальных параметров управления поставками материально-технических ресурсов, учитывающий риски потерь и позволяющий значительно сократить суммарные расходы на материальнотехническое обеспечение железнодорожного транспорта (специализация «Логистика»); - разработан метод управления складскими грузопотоками на основе операционного учета, позволяющий настроить технологический процесс 6 склада на максимально возможную экономию эксплуатационных расходов без сокращения складского грузооборота (специализация «Логистика»); - адаптирована и применена методика оценки эффективности при оптимизации технологии переработки складских запасов, учитывающая экономию складских расходов. - разработана комплексная экономико-математическая модель управления цепью поставок материально-технических существующих моделей сформированной ресурсов, отличающаяся комбинированной от стратегией управления запасами при распределении материально-технических ресурсов по потребителям, которая обеспечивает повышение экономической эффективности материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта (специализация «Транспорт»). Теоретическая значимость исследования. Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложена стратегия и формализованы критерии управления потоками материально-технических ресурсов железнодорожного транспорта, что, в свою очередь, позволило применить адаптированные методы экономико-математического моделирования, исследования операций, оптимального управления запасами для оценки оптимальных значений параметров управления. Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что предложенные методы, модели и инструменты оптимизации потоков материальнотехнических ресурсов железнодорожного транспорта позволяют значительно экономить затраты на организацию материально-технического обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава, а также содержания и ремонта объектов инфраструктуры. Методология и методы исследования. Диссертационное исследование построено на основе принципов системного анализа и комплексного подхода к исследуемым проблемам, в нем использованы методы экономико-математического 7 моделирования, исследования операций, оптимального управления запасами, методы принятия решения по многим критериям и другие. Методологические исследования проведены на основе отчетности по основным показателям производственно-хозяйственной деятельности филиала ОАО «РЖД» - РОСЖЕЛДОРСНАБ и Московской ДМТО. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют научные труды по тематике снабжения в структурных подразделениях железнодорожного транспорта, экономико-математического моделирования складской деятельности. Использован ряд нормативно-правовых документов ОАО «Российские железные дороги», в которых затрагиваются вопросы реформирования железнодорожного транспорта, и комплекса материального снабжения в частности. Основные положения, выносимые на защиту: - оценка и прогноз показателей материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта с применением комплексного анализа движения потоков материально-технических ресурсов; - экономико-математическая модель управления потоками материально- технических ресурсов железнодорожного транспорта, разработанная на базе существующих экономических критериев с применением теории управления запасами и поставками, обеспечивающая повышение эффективности материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта; - метод оценки значений параметров управления поставками материально– технических ресурсов, позволяющих значительно сократить суммарные расходы на материально-техническое обеспечение железнодорожного транспорта; - метод оптимизации складской грузопереработки, позволяющий повысить экономическую эффективность работы материальных складов железнодорожного транспорта. Степень достоверности и апробацию результатов. Сформулированные в диссертации выводы, положения и рекомендации основаны на системном анализе процессов, происходящих в системе управления 8 материально-техническим обеспечением железнодорожного транспорта. Диссертация выполнена на основе отраслевой статистической отчетности ОАО «РЖД» и Главного материального склада Московской ДМТО. Результаты работы реализованы на Главном материальном складе Московской ДМТО. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и получили одобрение на XII, XIII, XIV научно-практических конференциях «Безопасность движения поездов (Москва, 2011, 2012, 2013 гг.), международной научно-практической конференции «Инновационная наука и современное общество» (Уфа, 2013г.). Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы изложены в 8 научных статьях, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ 4 статьи. Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 3 глав, заключения, списка литературы. Полный объём диссертации составляет 163 страницы, в том числе 154 страницы основного текста, 24 таблицы, 33 рисунка, список литературы из 54 наименований на 6 страницах. 9 1 АНАЛИЗ ПОТРЕБЛЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Основные 1.1 потребляемые группы ОАО «Российские материально-технических железные дороги» и их ресурсов, основные поставщики Под материально-техническими ресурсами железнодорожного транспорта понимается совокупность видов топлива, запасных частей для подвижного состава, проката и других изделий из черных металлов, строительных материалов и изделий (балласт, цемент, железобетонные шпалы, брусья и конструкции), электротехнической продукции, различного оборудования и приборов, продукции деревообработки, специализированных изделий легкой промышленности, специальных жидкостей, горюче – смазочных материалов; а также их запасы, необходимые для обеспечения хозяйственной деятельности ОАО «Российские железные дороги». Вся совокупность материально-технических ресурсов делится на следующие основные группы: · топливо (нефтепродукты и уголь); · запасные части для подвижного состава; · прокат и другие изделия из черных металлов; · строительные материалы и изделия (балласт, цемент, железобетонные шпалы, брусья и конструкции). На указанные товарные группы суммарно приходится свыше 3/4 общего стоимостного объема закупаемой Компанией промышленной продукции (без учета технических средств). Кроме этого, ОАО «Российские железные дороги» является крупным потребителем электротехнической продукции, различного оборудования и приборов, продукции деревообработки (в основном деревянных шпал и брусьев), специализированных изделий легкой промышленности и т.п. (рисунок 1.1). 10 4% 11% 21% 14% 5% Рисунок 1.1 – Структура поставок материальных ресурсов для нужд ОАО «РЖД» в 2013 г. (в стоимостном выражении) 3% 8% Приобретаемая Компанией включает в себя две 34% металлопродукция неравнозначные по объемам и значению для ОАО «Российские железные дороги» черные металлы и изделия из них лесная и целлюлозобумажная продукция строительные материалы и продукция нефтехимическая и хим.продукция оборудование прочие виды продукции электротехническая части подвижного состава группы, которыепродукция представляют собой запасные различные сегменты рынка черной металлургии: · металлопродукция специального железнодорожного ассортимента, на которую приходится до 95% объемов закупок ОАО «Российские железные дороги» продукции металлургической отрасли: рельсы, рельсовые скрепления, стрелочные переводы, цельнокатаные колеса, оси и осевая заготовка, колесные пары, локомотивные бандажи, стальные запасные и комплектующие части для локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов и т.д.; · металлопродукция общепромышленного ассортимента – к этой группе относятся рядовой сортовой и листовой прокат, стальные и чугунные трубы, чугун, некоторые виды метизов и т.д. С учетом всех видов металлопродукции, идущих как на ремонт подвижного состава, так и на развитие, ремонт и текущее обслуживание железнодорожной путевой инфраструктуры, удельный вес продукции черной металлургии в общем стоимостном объеме поставок материальных ресурсов российским железным дорогам составил в 2013 году свыше 1/3. В частности, ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем рельсового проката, производимого в России: доля ОАО «Российские железные дороги» в общем объеме продаж рельсов отечественными металлургическими комбинатами, (включая поставки на экспорт) достигает 3/4. В 2013 г. ОАО «Российские железные дороги» закупило на российском рынке около 800 тыс. т рельсов (+2% к уровню 2012 г.) и почти 200 тыс. тонн рельсовых скреплений. 11 Другой, стратегически значимой товарной группой, имеющей ключевое значение для устойчивого материально-технического обеспечения российских железных дорог, является продукция нефтепереработки (дизельное топливо, топочный мазут, бензин и смазочные материалы), на долю, которой приходится более 1/3 в общем стоимостном объеме закупок материальных ресурсов ОАО «Российские железные дороги». Так с целью определения удельного веса поставок на железные дороги дизельного топлива, являющегося основным видом закупаемых ОАО «Российские железные дороги» нефтепродуктов, в общих объемах отгрузок данной продукции региональным потребителям, все субъекты Российской Федерации, по которым проходит та или иная дорога, были сгруппированы в районы тяготения дорог. В результате проведенного анализа определены железные дороги, доля поставок на которые в объемах отгрузок дизельного топлива в соответствующие территориальные группы (районы тяготения) превышала в 2013г. удельный вес ОАО «Российские железные дороги» в общих объемах потребления данной продукции в России (12,7%). К таким дорогам относятся Октябрьская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Южно-Уральская, Забайкальская и Дальневосточная (таблица 1.1).Таблица 1.1 – Объемы поставок дизельного топлива на железные дороги сети и в районы тяготения дорог в 2012-2013 гг. (тыс. тонн) 12 Рынок нефтепродуктов в РФ значительно зависит от мировых котировок нефти и находится под влиянием множества факторов, поэтому он является крайне динамичным и непредсказуемым. Региональные особенности рынка нефтепродуктов ограничивают круг поставщиков, что затрудняет влияние ОАО «Российские железные дороги» на ценовую политику нефтяных компаний. Однако, ОАО «Российские железные дороги» путем длительного взаимодействия с поставщиками добилось предоставления постоянных скидок. Поскольку поставщиками нефтепродуктов для ОАО «Российские железные дороги» являются крупные нефтяные корпорации, можно сказать, что выстраиваемые партнерские отношения закладывают основу стратегического взаимодействия нефтяной отрасли и железнодорожного транспорта РФ. Компания на постоянной основе закупает значительные объемы дизельного топлива, топочного мазута, автомобильных бензинов, различных смазочных материалов. Суммарный объем закупок дизельного топлива, мазута и автомобильных бензинов в 2013 г. превысил 4 млн. тонн (+4% к уровню 2012 г.). В структуре закупок нефтепродуктов наибольший удельный вес имеет дизельное топливо (свыше 80% или 3,3 млн. тонн) и топочный мазут (16% или 0,64 млн. тонн). 13 В общем объеме потребления основных видов нефтепродуктов (дизельного топлива, мазута и бензина) в России, доля ОАО «Российские железные дороги» составляет порядка 6%. В частности, Компания является одним из крупнейших российских потребителей дизельного топлива с рыночной долей 12,6% (в натуральном выражении) и топочного мазута (более 4%). Для собственных нужд ОАО «Российские железные дороги» ежегодно закупает более 25 марок энергетических углей, производимых на территории РФ крупнейшими угледобывающими ОАО «СУЭК», и углеперерабатывающими ОАО «Кузбассразрезуголь», компаниями: ОАО «Воркутауголь», ОАО ХК «Якутуголь», ОАО «Красноярсккрайуголь» и др. Каждому из указанных видов материально-технических ресурсов (МТР) соответствует определенный товарный рынок или сегмент, на котором степень участия ОАО «Российские железные дороги» существенно варьируется. «ОАО «Российские железные дороги» является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива в России – доля ОАО «Российские железные дороги» оценивается в 12,6% от общего объема потребления данного продукта (в натуральном выражении) в РФ»[1]. Принимая во внимание значительную долю ОАО «Российские железные дороги» на внутреннем рынке потребления дизельного топлива, можно сделать вывод о том, что ОАО «Российские железные дороги» обладает сильной рыночной позицией для того, чтобы оказывать влияние на уровень закупочных цен. Доля ОАО «Российские железные дороги» в общероссийском объеме потребления топочного мазута (в натуральном выражении) также достаточно высока и составляет около 4,4%, что позволяет отнести ОАО «Российские железные дороги» к крупным потребителям и дает возможность применять ценовую политику, отвечающую интересам ОАО «Российские железные дороги». Удельный вес потребления ОАО «Российские железные дороги» автобензина в общероссийском потреблении не так значителен, как в закупках дизельного топлива и мазута: оценочно он составляет порядка 0,4%, что не 14 позволяет оказывать действенное влияние на рыночную стоимость данного вида топлива. По смазочным материалам доля ОАО «Российские железные дороги» в общих объемах потребления этой продукции в РФ составляет около 4,5%, однако возможности ОАО «Российские железные дороги» влиять на ценовую политику поставщиков зависят от конкретной спецификации закупаемой смазки. Несмотря на заметную рыночную долю ОАО «Российские железные дороги» в таких сегментах российского топливного рынка, как дизельное топливо и мазут, проведению эффективной рыночной стратегии Компанией препятствует высокая степень монополизации внутреннего рынка нефтепродуктов РФ. «Рынок нефтепереработки в РФ относится к монопольному типу: на 8 крупнейших вертикально-интегрированных нефтяных компаний (ВИНК) приходится свыше 80% в общих объемах первичной переработки нефти в стране. По важнейшим видам нефтепродуктов (бензины, дизельное топливо) произошел раздел сфер рыночного влияния компаний-монополистов по территориальному принципу, основанному на тяготении региональных рынков к тому или иному нефтеперерабатывающему заводу, входящему в крупную компанию. В ряде регионов по целой гамме нефтепродуктов ВИНК занимают монопольные позиции»[2]. «Ценообразование на нефтепродукты в настоящее время формируется компаниями - олигополиями по принципу «ценового лидерства» крупнейших производителей данной продукции. Дополнительным фактором, способствующим ограничению конкуренции, является разветвленная сбытовая и транспортноэкспедиторская сеть крупных нефтяных компаний, которая позволяет им не допускать на контролируемые ими рынки конкурентов». Несмотря на значительные объемы энергетических углей, ежегодно потребляемые предприятиями отрасли, доля ОАО «Российские железные дороги» составляет не более 1,6% от общероссийского потребления (в натуральном выражении). Однако, несмотря на столь малый процент потребления, ОАО «Российские железные дороги» оказывает значительное влияние на 15 ценообразование в данном сегменте рынка топливно-энергетических ресурсов, являясь монополистом в сфере перевозок угольной продукции. С учетом того, что железнодорожный тариф на перевозку 1 тонны угля может составлять от 50% до 200% стоимости сырья, уровень роста тарифов симметрично отражается на увеличении отпускных цен угледобывающими компаниями. При этом внутренний рынок угольных ресурсов РФ не так динамичен, как рынок продуктов переработки нефти и газа. Данное обстоятельство связано с тем, что объемы добычи и поставки отечественных углей непосредственно зависят от потребности электроэнергетики и коммунального хозяйства в данном сырье. За счет этого величина потребности практически постоянна и не подлежит значительным ежегодным колебаниям. При этом крупные потребители, действия которых тем или иным образом могут вызвать изменения рыночной конъюнктуры, стремятся к заключению долгосрочных договоров поставки. В России сформировались три главные металлургические базы: Уральская, Центральная и Сибирская. «Уральская металлургическая база использует собственную железную руду (главным образом Качканарских месторождений), а также привозную руду Курской магнитной аномалии и отчасти – руду Кустанайских месторождений Казахстана. Уголь привозится из Кузнецкого бассейна и Карагандинского (Казахстан). Крупнейшие заводы полного цикла находятся в городах Магнитогорск, Челябинск, Нижний Тагил и др. Центральная металлургическая база использует железные руды Курской магнитной аномалии, Кольского полуострова и металлолом Центральной России, а также привозной коксующийся уголь из Печорского и Кузнецкого бассейнов, а отчасти - Донбасса (Украина). Крупные заводы полного цикла представлены в городах: Череповец, Липецк, Тула, Старый Оскол и др. Сибирская металлургическая база использует железные руды Горной Шории, Абаканского, Ангаро-Илимских месторождений и коксующегося угля Кузбасса. Заводы полного цикла представлены Кузнецким металлургическим 16 комбинатом и Западно-Сибирским металлургическим заводом, расположенным в городе Новокузнецке». Конъюнктура металлургической специфического продукции сегмента отечественного железнодорожного назначения рынка существенно отличается от конъюнктуры рынка черных металлов, используемых в ряде других отраслей, что связано со следующими факторами: · ограничение использования продукции железнодорожного назначения рамками только двух отраслей: собственно железнодорожного транспорта (материалы верхнего строения пути) и железнодорожного машиностроения (комплектующие и запасные части подвижного состава, закупаемые ОАО «Российские железные дороги» для своих вагоноремонтных предприятий, заводами железнодорожного машиностроения и частными транспортными компаниями); · ограничение конкуренции, вызванное небольшим количеством производителей и покупателей, а также их слабой интеграцией в мировой рынок: объем экспортно-импортных операций несопоставим с объемами производства и потребления продукции железнодорожного назначения в РФ, что вызвано, в первую очередь, различными техническими требованиями и стандартами на аналогичную продукцию в разных странах; · повышенные технические требования, специальные технологии и материалы, а также специфические методы контроля готовой металлургической продукции железнодорожного назначения, которые приводят к ее существенному удорожанию. «На рынке металлопродукции железнодорожного назначения, основным потребителем которой является ОАО «Российские железные дороги», сложилась ситуация монополии или олигополии с высокой степенью концентрации производства. Производителями данной продукции выступает крайне ограниченное число металлургических предприятий, принадлежащих ряду крупных промышленно-финансовых холдингов. 17 Российская сталеплавильная индустрия характеризуется высоким уровнем концентрации производства. металлопродукции предприятий: Выпуск сконцентрирован основной на ОАО «Магнитогорский доли небольшом различных количестве металлургический видов крупных комбинат», ОАО «Северсталь» и ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат», на которые приходится около 53% стального проката, производимого в стране. Около 92% выплавляемой стали приходится на долю девяти крупнейших производителей, в число которых входят также ОАО «Западно-Сибирский металлургический комбинат», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Кузнецкий металлургический комбинат», ОАО «НОСТА» (Орско-Халиловский металлургический комбинат) и ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат»». Основными поставщиками и стратегическими партнерами ОАО «РЖД» являются: · по рельсовому прокату: ОАО «ЕвразХолдинг» (ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» и ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат»); · по рельсовым скреплениям: - ОАО«ЕвразХолдинг» (ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» и ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»); - ОАО «Северсталь-групп» (ОАО «Северсталь-Метиз»); - ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ОАО «ММК- Метиз»); · по цельнокатаным колесам: - ОАО «ЕвразХолдинг» (ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»); - ЗАО «Объединенная металлургическая компания»; - ОАО «Выксунский металлургический завод»; · по локомотивным бандажам: 18 ОАО «ЕвразХолдинг» (ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат»); · по крупному стальному литью: - ОАО «ПроМТРактор»; - ОАО «Бежицкий сталелитейный завод»; - ОАО «Трансмашхолдинг»; · по прочему металлопрокату: - Стальная группа «Мечел» (ОАО «Белорецкий металлургический комбинат»), - ООО «ПроМТРактор-Промлит». Важнейшими видами стальной продукции железнодорожного назначения, потребляемой ОАО «РЖД», являются: рельсы, цельнокатаные колеса, стальное литье и стрелочные переводы. Номенклатура поставляемой для ОАО «Российские железные дороги» рельсовой продукции в настоящее время следующая: · рельсы категории качества Т1; · рельсы низкотемпературной надежности; · рельсы для скоростного совмещенного движения. В общих объемах поставок термоупрочненных рельсов российским железным дорогам указанные товарные группы занимают доли порядка 75%, 22% и 3% соответственно. Производителями всех типов рельсов в РФ являются два предприятия: Нижнетагильский металлургический металлургический комбинат комбинат (НКМК). Оба (НТМК) комбината и Новокузнецкий входят в состав ОАО «ЕвразХолдинг», которое, по сути, является монополистом на российском рынке рельсовой продукции. Возможности по развитию рельсопрокатного производства на других российских металлургических комбинатах слабо реализуемы, ввиду значительного объема необходимых начальных инвестиций. НКМК является основным производителем рельсовой продукции в стране на его долю приходится около 70% всего отечественного производства данного 19 вида продукции. Доля рельсов в общем объеме выпускаемой этим предприятием металлопродукции составляет около 1/2. Однако для дальнейшего расширения выпуска этого вида продукции и улучшения ее качественных характеристик, требуется значительная реконструкция комбината и внедрение современных технологий. С производственно-технологической точки зрения НТМК имеет лучшие возможности для производства рельсов, так как на комбинате была проведена комплексная модернизация производства, что позволило улучшить качество стали и готового рельсового проката. Однако полного соответствия рельсов международным стандартам качества без коренной реконструкции производства на обоих комбинатах достичь невозможно. Главная проблема оптимального рыночного позиционирования ОАО «Российские железные дороги» на российском рынке рельсовой продукции заключается в его монополизации единственной компанией – ОАО «ЕвразХолдинг», что несет определенные ценовые риски для ОАО «РЖД». С другой стороны, ОАО «Российские железные дороги» является крупнейшим потребителем рельсовой продукции, выпускаемой предприятиями ОАО «ЕвразХолдинг»: доля закупок ОАО «Российские железные дороги» в объеме российского производства всех видов рельсов в 2013 году составила около 2/3. Что касается сотрудничества ОАО «РЖД» с ведущими зарубежными производителями, то они, как правило, предлагают рельсы более высокого качества (в том числе для скоростного и высокоскоростного движения). Несмотря на относительно высокую номинальную стоимость, такие рельсы имеют лучшие эксплуатационные характеристики. Это делает их, с учетом разницы в уровне качества, потенциально конкурентоспособными на российском рынке и предоставляет возможность использования после проведения соответствующих испытаний и подтверждения соответствия. При существующем порядке срок получения сертификата составляет не менее 1 года. 20 Другим важнейшим для ОАО «Российские железные дороги» видом металлургической продукции являются цельнокатаные колеса. В настоящее время в России цельнокатаные колеса для подвижного состава производят: · ОАО «Выксунский металлургический завод» (ВМЗ); · ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» (НТМК). ВМЗ является крупнейшим производителем данного вида продукции в Европе с объемом производства более 805 тыс. шт./год (по данным на 2013 год). Доля завода в общем объеме производства железнодорожных колес в России превышает 70%, и в 2013 году объем централизованных поставок для нужд филиалов ОАО «Российские железные дороги» составил 328,9 тыс. шт. ВМЗ входит в ЗАО «Объединенная металлургическая компания» (ОМК), а НТМК является одним из базовых предприятий ОАО «ЕвразХолдинг». В ближайшей перспективе маловероятно появление новых производителей цельнокатаных колес в России, в силу наличия естественных барьеров вхождения в рынок, таких как: · необходимость крупных инвестиций; · высокие требования к качеству продукции; · наличие на металлургическом рынке других высоко востребованных позиций, конъюнктурно более выгодных потенциальным производителям. Ведущие европейские производители цельнокатаных колес объединены в Европейскую ассоциацию по железнодорожным колесным парам (ERWA) в статусе отдельного структурного подразделения в рамках Европейской ассоциации железнодорожной промышленности (UNIFE). Закупки колес в дальнем зарубежье ОАО «Российские железные дороги» до сих пор не осуществляло. Как и в отношении рельсовой продукции, рыночное позиционирование ОАО «РЖД» на монопольном рынке цельнокатаных колес должно строиться на базе долгосрочных соглашений о поставках продукции, учитывающих не только 21 технические, но и существенные коммерческие (в первую очередь ценовые) условия сделок. Поставки на российский рынок стальных комплектующих, изготовленных методом литья (надрессорная балка, боковая рама, автосцепка, поглощающий аппарат и тяговый хомут), характеризуются значительным превышением общего спроса над предложением и наличием дефицита основных товарных позиций (прежде всего балки и рамы). стальном литье (рамы и Общий балки) объем со потребности стороны в крупном вагоностроительного и вагоноремонтных комплексов Российской Федерации оценивался в 2013 году в 145,07 тыс. тонн, при этом фактически отгружено 33,87 тыс. тонн (в т.ч. централизовано по разнарядкам РЖДС 32,78 тыс. тонн), что составило 23,3% совокупной потребности предприятий отрасли. Предприятия вагонного хозяйства ОАО «Российские железные дороги» продолжают испытывать серьезные трудности с обеспечением основными запасными частями для производства плановых видов ремонта грузовых вагонов. Сложившаяся ситуация была вызвана следующими основными причинами: · заказы ОАО «Российские железные дороги» в 2000-е гг. не обеспечивали в полной мере загрузку производственных мощностей предприятий-изготовителей вагонного литья, что привело к сокращению и перепрофилированию производства; · ценовая политика ОАО «Российские железные дороги» в этот период была направлена на жесткий контроль и сдерживание цен поставщиков, что привело к снижению рентабельности производства и отсутствию у предприятий финансовых ресурсов не только для расширения и модернизации производства, но и для его поддержания на имеющимся уровне, что также негативно отразилось на объемах предложения продукции и экономической заинтересованности предприятий; · отсутствие в указанный период долгосрочной программы ремонта и модернизации грузового подвижного состава, которая позволила бы 22 предприятиям-поставщикам планировать производство деталей в среднесрочной перспективе. Потребность ОАО «Российские железные дороги» в крупном вагонном литье на 2013 год составило порядка 166,88 тыс. тонн, годовое плановое задание по поставкам было установлено в размере 59,77 тыс. тонн, то есть плановое обеспечение потребностей в среднем составило лишь около 36%.Объемы потребностей с учетом нового вагоностроения и плановые закупки ОАО «РЖД» основного вагонного литья в 2010-2013 гг.(шт.) приведены в таблице 1.2. Таблица 1.2 - Объемы потребностей с учетом нового вагоностроения и плановые закупки ОАО «РЖД» основного вагонного литья в 2010-2013 гг. (шт.) 2010 год 2011 год 2012 год 2013 год Потребность Мощности заводов Плановый объем поставки Потребность Мощности заводов Плановый объем поставки Потребность Мощности заводов Плановый объем поставки Потребность Мощности заводов Плановый объем поставки Балка надрессорная 124 200 85 000 43 200 136 900 98 600 60 000 144 400 119 300 75 000 150 500 122 900 85 000 Рама боковая 226 000 177 800 82 800 263 300 196 380 100 000 284 000 229 600 120 000 291 700 245 900 140 000 ФГУП «ПО Уралвагонзавод» является крупнейшим производителем всех видов вагонного литья в стране (надрессорной балки, боковой рамы и пр.). Объем производства крупного стального литья на предприятии составил в 2013 г. 55,31 тыс. тонн. При этом производство стального литья ФГУП «ПО Уралвагонзавод» ориентировано на обеспечение собственного вагонного производства. ОАО «ПО «Бежицкая сталь» (основным акционером, которого является ЗАО «Трансмашхолдинг») производит все виды вагонного литья. Объем централизованной поставки крупного стального литья для нужд филиалов ОАО «Российские железные дороги» в 2013 году оценивается в 6,04 тыс. тонн. Доля завода в общем объеме централизованных поставок для ОАО «Российские железные дороги» в 2013 году составила 18,4%. 23 ООО «ПроМТРактор-Промлит» (собственник – ОАО «ПроМТРактор») производит надрессорные балки и боковые рамы, в 2013 году его доля в общих объемах централизованных поставок в России составила немногим более 74% или 24,29 тыс. тонн. Стрелочная продукция, помимо собственно стрелочных переводов, включает в себя широкую гамму стальных изделий, к которым, в частности, относятся: · крестовины, пересечения и соединения для всех категорий железнодорожных путей; · уравнительные приборы; · ручные переводные механизмы; · гарнитуры стрелочные и крестовины; · внешние замыкатели к стрелкам и крестовинам; · ремонтные комплекты. Железнодорожные стрелочные переводы производятся в России тремя предприятиями: · ОАО «Муромский стрелочный завод»; · «Новосибирский стрелочный завод» - филиал ОАО «РЖД»; · ОАО «Завод транспортного оборудования» (г. Кушва, Свердловской обл.). Муромский и Новосибирский заводы производят все виды стрелочных переводов для любых путей, включая магистральные, в то время как Кушвинский завод специализируется на выпуске стрелочных переводов и рельсовых пересечений только для металлургических, горнодобывающих и горно- обогатительных предприятий, стрелочных переводов узкой колеи, а также переводов для трамвайных путей. С учетом этого, на российском рынке железнодорожных стрелочных переводов для магистральных путей позиционированы только два основных производителя, выпускающих всю гамму стрелочной продукции - Новосибирский 24 и Муромский заводы. Они имеют примерно равные рыночные доли (соответственно 53% и 47% в общих объемах производства данной продукции в РФ, без учета Кушвинского завода), что позволяет рассматривать данный сегмент рынка как олигополию. Вхождение в него новых участников затруднено из-за сложностей технологического процесса, необходимости крупных инвестиций для организации производства и ограниченного внутреннего спроса. В последние годы общее производство стрелочных переводов для железных дорог в РФ возрастало: в 2012 г. их было выпущено (без учета продукции Кушвинского завода) около 10 тыс. комплектов, в 2013 г. – почти 11,3 тыс. комплектов, что почти на 12% больше, чем в 2012 г. Вместе с тем, практически весь прирост общих объемов выпуска стрелочных переводов в РФ обеспечил Муромский завод, в то время как на Новосибирском заводе за тот же период производство не расширялось. Это было связано с приходом на Муромский и Кушвинский заводы нового собственника - ЗАО «Трансмашхолдинг» и последующей реализацией планов технического перевооружения и активной рыночной экспансии за счет обеспечения ключевых позиций на данном сегменте рынка. С другой стороны, относительно устойчивый уровень производства на Новосибирском стрелочном заводе, который является филиалом ОАО «Российские железные дороги», в значительной степени объяснялся стабильным объемом заказов со стороны ОАО «Российские железные дороги» в последние годы. Что касается других основных видов стрелочной продукции (крестовин и ремонтных комплектов), то они, как и стрелочные переводы широкой колеи, выпускаются только Новосибирским и Муромским заводами. Объем потребления стрелочных переводов в России в настоящее время составляет примерно 12 тыс. комплектов в год, из которых более половины приходится на ОАО «Российские железные дороги». Весь объем внутреннего потребления закрывается поставками с Муромского, Кушвинского заводов; в меньшей степени - за счет импорта Новосибирского и 25 Общий объем поставок стрелочных переводов широкой колеи для ОАО «РЖД» (переводы для дорог узкой колеи поставляются в незначительных количествах - менее 1%) составил в 2013 году 6,5 тыс. комплектов; крестовин 10,9 тыс. шт., ремкомплектов - 12 тыс. шт. В то время как Муромский стрелочный завод проводит активную рыночную политику поиска новых потребителей своей продукции и расширения экспорта, Новосибирский завод в большей степени ориентирован на поставки для ОАО «Российские железные дороги». Таким образом, поставщиков ОАО «Российские железные дороги» стальных комплектующих к подвижному составу и металлических материалов верхнего строения железнодорожного пути можно свести в таблицы 1.3, 1.4. Таблица 1.3 - Ведущие производители стальных комплектующих к подвижному составу в РФ и странах СНГ № п/п 1 Наименование ОАО «Российские железные дороги» ОАО «ПО «Бежицкая сталь» 2 ФГУП «ПО Уралвагонзавод» 3 4 5 ООО «ПроМТРактор-Промлит» Улан-Удэнский ЛВРЗ ОАО «Кременчугский сталелитейный завод» ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» («ЕвразХолдинг») ОАО «Выксунский металлургический завод» ОАО «Нижнеднепровский трубопрокатный завод» 6 7 8 Место расположения Россия, г. Бежицк Россия, Свердловская обл., г. Нижний Тагил, Восточное шоссе, Д 28 Россия, г. Чебоксары Россия, г. Улан-Удэ Украина, г. Кременчуг Россия, Свердловская обл., г. Нижний Тагил, ул. Металлургов, 1 Россия, Нижегородская обл., г. Выкса Украина Выпускаемая продукция Стальное литье (надрессорные балки, боковые рамы, автосцепки, поглощающие аппараты, тяговые хомуты) Стальное литье Стальное литье Стальное литье Стальное литье Цельнокатаные колеса Цельнокатаные колеса Цельнокатаные колеса 26 Таблица 1.4 - Ведущие производители металлических материалов верхнего строения железнодорожного пути в РФ и странах СНГ № п/п 1 2 3 4 5 Наименование ОАО «Российские железные дороги» ОАО «Новокузнецкий металлургический комбинат» («ЕвразХолдинг») ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» («ЕвразХолдинг») ОАО «МК «Азовсталь» ОАО «Нижнесалдинский металлургический завод» («ЕвразХолдинг») ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Место расположения Россия, Кемеровская обл., г. Новокузнецк, пл. Победы 1. Рельсы Россия, Свердловская обл., г. Нижний Тагил, ул. Металлургов, 1 Рельсы Украина, Донецкая обл., г. Мариуполь, ул. Лепорского,1 Россия, г. Нижняя Салда, ул. Энгельса,1. Рельсы Россия, Челябинская обл., г. Магнитогорск, ул. Кирова, 93. Сталь листовая, полосовая, угловая; Болты закладные, клеммные, стыковые с гайками; костыли, шайбы, шурупы путевые; Противоугоны Болты закладные, клеммные с гайками; шайбы, шурупы путевые; проволока ВР Стрелочные переводы 6 ЗАО «Северсталь-Метиз» («Северсталь-групп) Россия, Вологодская обл., г. Россия, г. Череповец, ул. Мира, 30 7 «Новосибирский стрелочный завод» филиал ОАО «РЖД» ОАО «Муромский стрелочный завод» («Трансмашхолдинг») ОАО «Кушвинский завод транспортного оборудования» («Трансмашхолдинг») ОАО «Днепропетровский стрелочный завод» Россия, г. Новосибирск, ул. Аксенова, 7 8 9 10 11 12 ОАО «Керченский металлургический комбинат» ОАО «Калужский завод транспортного машиностроения» Выпускаемая продукция Подкладки, накладки, клеммы Россия, Владимирская обл., г. Муром, ул. Стахановская, 22а Россия, Свердловская обл., г. Кушва, ул. Марта, 2 Стрелочные переводы Украина, г. Днепропетровск, ул. Белостоцкого, 181 Украина, г. Керчь, ул. Веры Белик, 12 Стрелочные переводы Россия, г. Калуга, ул. Московская, 250 Механизированный путевой инструмент для ремонта, текущего содержания и строительства железнодорожного пути Стрелочные переводы Стрелочные переводы 27 1.2 Использование материально-технических ресурсов железнодорожным транспортом Материально-технические ресурсы используются для эксплуатации и ремонта подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта. Материальные затраты составляют 25-30% эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта. Поэтому в ОАО «Российские железные дороги» предусмотрено совершенствование системы материально-технического обеспечения отрасли, разработка оптимальных уровней материальных запасов, пересмотр норм расхода материалов, запасных частей и других изделий для ремонта и содержания подвижного состава, пути и других технических средств железнодорожного транспорта[3]. Планирование материально-технического снабжения направлено на первоочередное выделение материалов, запасных частей и т.д. для ремонта и эксплуатации подвижного состава, железнодорожного пути, устройств электрификации, связи и других технических средств. Потребность в том или ином виде материальных ресурсов определяется по следующим направлениям: ремонтно-эксплуатационные нужды и модернизация (ремонт подвижного состава, пути, контактной сети, устройства энергоснабжения, сигнализации, централизации, блокировки и связи, производственных зданий и т.д.), создание необходимых материальных запасов, выполнение других работ. Наибольшая часть ресурсов в общей потребности приходится на ремонтно-эксплуатационные нужды (примерно 75%). Большие задачи в области совершенствования технического обслуживания и ремонта, повышения надежности локомотивов были поставлены «ОАО «Российские железные дороги» в Комплексной программе реорганизации и развития отечественного локомотивов и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава». В ней детально рассмотрены вопросы обновления парка подвижного состава за счет капитальных ремонтов локомотивов с продлением их срока службы и глубокой модернизацией, а также освоения промышленностью производства подвижного состава нового 28 поколения. Определены основные направления совершенствования технических решений конструктивных модулей локомотивов, которые позволят вывести отечественный подвижной состав эксплуатационной эффективности, на новый качественный уровень по надежности, безопасности движения и снижению эксплуатационных и ремонтных затрат[4]. Затраты вида материальных ресурсов зависит как от затрат в прошлые периоды, так и от затрат других видов. Это зависимость может быть определена с использованием метода корреляционного анализа. Типичными факторами корреляции затрат материальных ресурсов являются: · комплектный характер удовлетворения потребности; · взаимозаменяемость отдельных видов материальных ресурсов. Степень корреляции затрат различных видов материальных ресурсов характеризуется коэффициентом корреляции(rxy): rXY = где X,Y– M (( X - M X )(Y - M Y )) случайные s Xs y величины , (1.1) полных затрат различных видов материальных ресурсов. Близкие к нулю значения коэффициента корреляции дают основание рассматривать затраты видов материальных ресурсов, как независимые случайные величины. Полные затраты материальных ресурсов включает в себя следующие составляющие: · полезные затраты; · технологические отходы; · безвозвратные потери. Полезные затраты – количество материальных ресурсов, вещественно вошедших в изготавливаемую продукцию, либо затраченных на полезную работу. Технологические отходы – отходы производства, годные для вторичной переработки. 29 Безвозвратные потери – материальные ресурсы, безвозвратно теряемы в процессе производства». Кроме того, затраты материальных ресурсов может быть: общим, удельным и удельным на единицу потребительского свойства. Общие затраты – затраты материальных ресурсов за определенный период. Удельные затраты – затраты материальных ресурсов на единицу произведенной продукции или выполненной работы. Удельные затраты на единицу потребительского свойства – затраты материальных ресурсов на единицу реализованной продукции. Полезное использование материальных ресурсов контролируется по следующим показателям: · коэффициент использования; · расходный коэффициент; · коэффициент возвратных отходов. Коэффициент использования характеризует степень использования материальных ресурсов и определяется отношением полезного расхода к общему. Обратной величиной к коэффициенту использования является затратный коэффициент. Коэффициент возвратных отходов – отношение технологических отходов к общем затратам. Эффективность использования материальных ресурсов характеризуется следующими показателями: · материалоемкость продукции; · материалоотдача. Материалоемкость продукции – отношение стоимости материальных ресурсов, израсходованных на производство продукции, к стоимости продукции. Материалоотдача – величина, обратная материалоемкости продукции[5]. 30 1.3 Запасы материально – технических ресурсов железнодорожного транспорта Основным видом запасов материально-технических ресурсов железнодорожного транспорта является производственный запас. Кроме того, для обеспечения нормальной работы структурных подразделений при наступлении событий, способных привести к срыву выполнения программы работ формируются отдельные виды запасов. Структурными составляющими производственного запаса являются: текущий запас, страховой запас, подготовительный запас. Совокупность страхового и подготовительного запаса составляет неснижаемый запас. Производственный запас и все его составляющие нормируются. Различаются следующие нормы производственного запаса: максимальная норма запаса, средняя норма запаса, минимальная норма запаса. Минимальная норма запаса задает объем неснижаемого производственного запаса и определяется суммированием нормы страхового запаса и нормы подготовительного запаса. Нормирование запасов необходимо для своевременного обеспечения потребностей предприятий, организаций и учреждений железнодорожного транспорта в материальных ресурсах по объему, ассортименту и качеству с минимально возможными суммарными затратами на их приобретение, доставку и хранение с целью обеспечения безопасности перевозочного процесса, эффективности и качества эксплуатации и ремонта подвижного состава и объектов инфраструктуры [6]. Процесс нормирования запасов материально-технических ресурсов включает в себя решение следующих задач: - анализ потребности в материально-технических ресурсах и затрат на их приобретение, доставку и хранение; - анализ системы организации поставок и хранения материальнотехнических ресурсов; - расчет норм запасов материально-технических ресурсов; - внедрение норм запасов материально-технических ресурсов; 31 - анализ факторов, влияющих на величину запасов, и корректировка норм запасов материально-технических ресурсов. С целью повышения оперативности ремонтных работ из производственного запаса могут выделяться его подвиды по признаку специфики производства: технологический запас, покилометровый запас и другие. Технологический подразделениях по отремонтированных запас создается ремонту непосредственно подвижного состава материально-технических в из структурных новых ресурсов, или отвечающих требованиям нормативной документации и имеющих соответствующие клейма и маркировку, а на материально-технические ресурсы, подлежащих сертификации, должны присутствовать сертификаты соответствия. Покилометровый запас создается непосредственно в структурных подразделениях по текущему ремонту пути для возможности оперативной замены остродефектных материалов верхнего строения пути, создающих угрозу безопасности движения. Отдельные виды запасов материально-технических ресурсов включают в себя: аварийно-восстановительный запас и сезонный запас. Аварийно-восстановительный запас хранится и учитывается отдельно от производственного запаса. Использование аварийно-восстановительного запаса для выполнения текущей деятельности по техническому обслуживанию и капитальному ремонту не допускается. Номенклатура аварийного запаса нормируется. Сезонный запас не нормируется. Объемы сезонного запаса рассчитываются исходя из сезонного цикла заготовок материально-технических ресурсов или сезонного цикла их потребления с учетом приведенной суточной нормы расхода материально-технических ресурсов. Нормы запасов могут быть выражены в натуральных, денежных и относительных единицах. Нормы запасов в относительных единицах - это приведенные нормы запасов в натуральных или в денежных единицах к суточной норме расхода материально-технических ресурсов[7]. 32 Все нормы запасов по признаку детализации материально-технических ресурсов подразделяются на: специфицированные, групповые и сводные. Специфицированные нормы запасов устанавливают для отдельных наименований материально-технических ресурсов. Групповые нормы запасов устанавливают для однородных групп материально-технических ресурсов. Сводные нормы запасов устанавливают для однородных классов материально-технических ресурсов. Установленный уровень запасов материально-технических ресурсов должен, с одной стороны, обеспечить ритмичное и бесперебойное производство, а с другой стороны - быть минимально возможным. Величина запасов материальнотехнических ресурсов определяется суммированием производственного запаса и отдельных видов запасов. Нормирование производственного запаса определяется планируемой потребностью в материально-технических ресурсах с учетом возможной экономии расходов на перевозку и хранение запасов. Определяются нормы производственного запаса: максимальная норма запаса, средняя норма запаса; а также норма страхового запаса, норма подготовительного запаса. Максимальная норма производственного запаса определяется по формуле: N пр.max = Зтек. max + N стр. + N подг. , (1.2) где: Nпр.max – максимальная норма производственного запаса; Зтек.max– максимальная величина текущего запаса; Nстр. – норма страхового запаса; Nподг. – норма подготовительного запаса. Максимальная величина текущего запаса определяется по формуле: Зтек. max = p ×t , (1.3) где: p – планируемая среднесуточная потребность в материальнотехнических ресурсах; t - интервал между поставками. 33 Интервал между поставками возможно определить с использованием представленных ниже методов. С использованием данных о минимальной норме отпуска материальнотехнических ресурсов интервал между поставками определяется по формуле: t= B p , (1.4) где: B- минимальная норма отпуска материально-технических ресурсов. При наличии данных о грузоподъемности транспортных средств интервал между поставками определяется по формуле: t= G p, (1.5) где: G – грузоподъемность транспортных средств. Определение средневзвешенного значения интервала между поставками по формуле: t= St ф × V SV , (1.6) где: tф – фактические интервалы поставок (определяются по карточкам складского учета); V – объемы поставок. В соответствии с распоряжением ОАО «Российские железные дороги» основаниями для корректировки норм производственного запаса являются: - изменение норм расхода материально-технических ресурсов; - технологического «изменение процесса эксплуатации, ремонта и обслуживания подвижного состава и объектов инфраструктуры»; - изменение сложившейся схемы и сроков поставок материальнотехнических ресурсов; - изменение нормы страхового и подготовительного запаса. Исходными данными для расчета и корректировки производственного запаса являются: - нормы страхового и подготовительного запаса; - групповые нормы расхода материально-технических ресурсов; нормы 34 - планируемые объемы работ по эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава и объектов инфраструктуры; - планируемые остатки материально-технических ресурсов на конец планового периода; - нормы отпуска материально-технических ресурсов поставщиками; - грузоподъемность транспортных средств перевозки материально- технических ресурсов; - фактические сроки и объемы поставок материально-технических ресурсов в прошлом плановом периоде. Групповые нормы расхода материально-технических ресурсов, планируемые объемы работ по эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава и объектов инфраструктуры, планируемые остатки материально-технических ресурсов служат исходными данными для определения планируемой среднесуточной потребности в материально-технических ресурсах. Нормы отпуска материально-технических ресурсов, грузоподъемность транспортных средств, сроки и объемы поставок за прошлый плановый период позволяют оценить интервал между поставками материально-технических ресурсов в следующем плановом периоде. Норму страхового запаса можно определить одним из двух представленных ниже методов. Расчет нормы страхового запаса с учетом средних отклонений фактических сроков и объемов поставок материально-технических ресурсов от запланированных значений выполняется по формуле: N стр = p × max[ S(t ф - t пл ) S(Vпл - Vф ) , ] , m n´ p (1.7) где: tф – фактические интервалы между поставками, превышающие запланированные значения; tпл- запланированные интервалы между поставками; Vф – фактические объемы поставок; Vпл – запланированные объемы поставок; 35 m – объем статистической выборки для оценки среднегоотклонения фактического интервала между поставками от запланированного значения; n – объем статистической выборки для оценки среднего отклонения фактического объема поставок от запланированного. Расчет нормы страхового запаса с учетом времени погрузо-разгрузочных работ, доставки и приемки материально-технических ресурсов по формуле: N стр = p × ( t1 + t2 + t3 ) (1.8) , где: t1 – нормативное время погрузо-разгрузочных работ; t2 – расчетное время груза в пути; t3 – нормативное время на приемку материально-технических ресурсов. В соответствии с распоряжениями ОАО «Российские железные дороги» основаниями для корректировки нормы страхового запаса являются: - изменение сложившейся схемы поставок материально-технических ресурсов; - изменение технологического процесса эксплуатации, ремонта и технического обслуживания подвижного состава и объектов инфраструктуры; - изменение качества и срока службы применяемых материальнотехнических ресурсов и оборудования. Исходными данными для расчета и корректировки нормы страхового запаса являются: - фактические данные об интервалах между поставками; - запланированные интервалы поставок; - фактические данные об объемах поставок; - запланированные объемы поставок; - нормативные интервалы времени на погрузо-разгрузочные работы и приемку грузов; - расстояния между поставщиками, складами и потребителями материальнотехнических ресурсов; 36 - средняя скорость доставки материально-технических ресурсов. Для определения фактических данных об интервалах между поставками и объемах поставок необходимо в структурных подразделения вести постоянный учет и контроль исполнения договоров и планов поставок материальнотехнических ресурсов по срокам и объемам. Норма подготовительного запаса рассчитывается по формуле: N подг. = p × Tподг. , (1.9) где: Tподг. – время, необходимое для выгрузки прибывших материальнотехнических ресурсов, их приемки по количеству и качеству и подготовки к последующему использованию. По большинству видов материально-технических ресурсов время (Tподг.) устанавливается в пределах трех дней, но если необходимы дополнительные операции, требующие продолжительного времени, по подготовке материалов к производственному потреблению (сушка, комплектование, нарезка и т.д.), то допускается установка времени (Tподг.) до семи дней. Основанием для корректировки нормы подготовительного запаса является изменение нормативных сроков погрузо-разгрузочных работ, нормативных сроков приемки и размещения прибывших грузов, нормативных сроков подготовки материально-технических ресурсов к производственному потреблению. В соответствии с распоряжением ОАО «Российские железные дороги», нормы технологического запаса по каждому виду ремонта подвижного состава с учетом групповых норм расхода материально-технических ресурсов и нормативного объема вида ремонта за плановый период рассчитываются по формуле: N тз = N гр × R , (1.10) где: Nтз – норма технологического запаса по виду ремонта; Nгр – групповая норма расхода материально-технических ресурсов на единицу вида ремонта; 37 R– нормативный объем вида ремонта подвижного состава за плановый период для структурного подразделения по ремонту подвижного состава. Норматив технологического запаса для каждого вида ремонта подвижного состава в количественном выражении по каждой номенклатурной позиции рассчитывается по формуле: H тз = r × N тз , R (1.11) где: Hтз – норматив технологического запаса по виду ремонта; r– программа вида ремонта структурного предприятия по ремонту подвижного состава. Основания для пересмотра и корректировки нормы технологического запаса: - внедрение новых норм расхода материально-технических ресурсов, в связи с изменением технологии ремонта подвижного состава; - внедрение новых видов материально-технических ресурсов, а также нового подвижного состава. Норма покилометрового запаса устанавливается на 1км развернутой длины главных и 3 км стационарных путей. Величина нормы покилометрового запаса зависит от типа верхнего строения пути и сроков службы его конструктивных элементов, грузонапряженности железнодорожных линий, периодичности и сроков проведения подъемочного, капитального и среднего ремонта пути, данных натурного обследования пути. Поскольку покилометровый запас материалов верхнего строения пути размещается вдоль путей (в непосредственной близости от них) и при его нехватке во время устранения дефектов пути можно оперативно воспользоваться покилометровом запасом соседних участков, норму покилометрового запаса рекомендуется устанавливать не более запланированной среднесуточной потребности в материально-технических ресурсах на текущий ремонт пути, 38 приведенной на 1 км пути развернутой длины главных и 3 км стационарных путей. Основания для пересмотра и корректировки нормы покилометрового запаса: Нормы аварийно-восстановительного запаса материально-технических ресурсов рассчитываются с учетом специфики деятельности подразделений, исходя из нормативных сроков восстановления работоспособности объектов, статистических данных аварийных ситуаций, удаленности объектов от складов. Рассчитываются нормы аварийно-восстановительного запаса по различным измерителям на единицу измерения восстанавливаемых объектов (устройств). Нормы аварийно-восстановительного запаса дифференцируются по участкам сети железных дорог в зависимости от их категории. Нормативы аварийно-восстановительного запаса участков железных дорог рассчитываются по формуле: nавз = T × N АВЗдиф. , Y (1.12) где: nавз - норматив аварийно-восстановительного запаса участка; T –количество вида объектов (устройств) участка; Y – измеритель нормирования аварийно-восстановительного запаса данного вида объекта (устройства); NАВЗдиф. – дифференцированная норма аварийно-восстановительного запаса. Основания для пересмотра и корректировки нормы аварийно- восстановительного запаса: - изменение технологического процесса технического обслуживания объектов (устройств); эксплуатации, ремонта, 39 - изменение качества и срока службы применяемых материально- технических ресурсов и оборудования; - изменение элементной базы объектов, устройств и систем; - возникновение факторов, резко меняющих вероятность возникновения аварийных ситуаций. Источниками исходной информации для расчета и корректировки норм запасов являются следующие документы: - спецификации норм расхода и запасов материально-технических ресурсов; - планы и регламенты работ по эксплуатации, обслуживанию и ремонту подвижного состава и объектов инфраструктуры; - карточки складского учета; - планы поставок «материально-технических ресурсов»; - отчеты о ходе поставок «материально-технических ресурсах»; - технические паспорта транспортных средств доставки материально- технических ресурсов; - нормативы погрузо-разгрузочных работ поставщиков и потребителей материально-технических ресурсов; - карта дислокации поставщиков и потребителей материально- технических ресурсов; - дефектные ведомости. Запасы материально-технических ресурсов формируются за счет закупок, собственного производства, перераспределения между подразделениями и филиалами ОАО «Российские железные дороги», снятия годных к дальнейшему использованию материально-технических ресурсов по прямому назначению или для других целей[8]. Производственный запас материально-технических ресурсов формируется как непосредственно в структурных производственных подразделениях, так и на материальных складах довольствующих органов. Ответственными за формирование и содержание производственного запаса являются руководители 40 структурных подразделений, а за своевременное пополнение производственного запаса – довольствующие органы. Использование производственного запаса производится по мере выполнения планового объема работ по эксплуатации, ремонту и обслуживанию подвижного состава и объектов инфраструктуры. Пополнение производственного запаса организуется довольствующими органами в заданные сроки и с учетом норм запасов. Снижение производственного запаса ниже минимальной нормы запаса (неснижаемый запас) также является основанием для его пополнения установленным порядком. Нормы производственного запаса используется довольствующими органами, филиалами и структурными подразделениями железнодорожного транспорта, дочерними и зависимыми обществами для выявления сверхнормативных запасов. Сверхнормативные запасы являются излишками и подлежат вовлечению в хозяйственный оборот путем: продажи сторонним организациям, перераспределения, списания, утилизации или переработки, а также формирования и пополнения отдельных видов запасов. «Формирование страхового запаса материально-технических ресурсов для производится в составе производственного запасов процесса и поддерживается на заданном уровне в течение всего планового периода. Материально-технические ресурсы, входящие в страховой запас, не требуют отдельного складского учета и хранения. Ответственным за формирование, содержание, качественную и количественную сохранность страхового запаса является руководитель структурного подразделения. Использование страхового запаса производится при необходимости восполнения текущего запаса. Снижение страхового запаса ниже нормы страхового запаса является основанием для его пополнения установленным порядком. В случае снижения нормы страхового запаса, материально-технические ресурсы превышающие норму запаса вовлекаются в оборот в текущем отчетном периоде. 41 Формирование подготовительного запаса производится в составе запасов материально-технических ресурсов для производственного процесса и поддерживается на заданном уровне в течение всего планового периода. Материально-технические ресурсы, входящие в подготовительный запас, не требуют отдельного складского учета и хранения»[9]. Подготовительный запас переводится в текущий по мере подготовки ранее поступивших материально-технических ресурсов к производственному потреблению с одновременным пополнением подготовительного запаса до заданной нормы подготовленными к использованию материально-техническими ресурсами. В случае снижения нормы подготовительного запаса, материальнотехнические ресурсы превышающие норму подготовительного запаса вовлекаются в оборот в текущем отчетном периоде. Формирование технологического запаса производится в составе производственного запаса. Материально-технические ресурсы, входящие в состав технологического запаса, не требуют отдельного учета и хранения. Укомплектование технологического запаса производится в соответствии с заданной нормой технологического запаса и поддерживается на уровне нормы в течение всего технологического процесса. Использование технологического запаса производится по мере необходимости в соответствии с технологией проведения конкретного вида ремонта. Снижение технологического запаса ниже заданной нормы является основанием для его пополнения путем оформления соответствующего требования на получение материально-технических ресурсов со склада или заявки на поставку материально-технических ресурсов установленным порядком. В случае корректировки нормы технологического запаса в сторону снижения, превышающие норму технологического запаса материально- технические ресурсы вовлекаются в оборот в том же отчетном периоде. Покилометровый запас формируется в составе запасов материальнотехнических ресурсов для производственного процесса. Покилометровый запас 42 создается непосредственно в структурных подразделениях по текущему ремонту пути. «Ответственным за формирование, содержание, сохранность, использование по назначению и своевременное восполнение покилометрового запаса является начальник дистанции пути железной дороги. Покилометровый запас укомплектовывается в соответствии с заданной нормой покилометрового запаса и поддерживается на уровне нормы в течение всего планового периода. Использование покилометрового запаса производится при выполнении неотложных работ по ремонту пути». Снижение покилометрового запаса ниже заданной нормы является основанием для его пополнения установленным порядком. Укомплектование аварийно-восстановительного запаса производится до ввода объектов и устройств в эксплуатацию и поддерживается на уровне заданной нормы аварийно восстановительного запаса в течение всего срока эксплуатации. Аварийно-восстановительный запас хранится и учитывается отдельно от производственного запаса. Использование аварийно-восстановительного запаса для выполнения текущей деятельности по техническому обслуживанию и капитальному ремонту не допускается. Изъятие материально-технических ресурсов из аварийно- восстановительного запаса в случае истечения срока годности, исключения из номенклатуры аварийно-восстановительного запаса или обнаружения дефектов оформляется протоколом с отражением причины изъятия и указанием изъятой номенклатуры материально-технических ресурсов в количественном и стоимостном выражении. При изъятии материально-технических ресурсов из аварийно- восстановительного запаса или расформировании аварийно-восстановительного запаса по истечении срока его содержания, технически исправные материальнотехнические ресурсы переводятся в производственный запас с целью вовлечения в оборот в текущем отчетном периоде. 43 1.4 Анализ структуры материально технического обеспечения железнодорожного транспорта Система материально-технического снабжения ОАО «Российские железные дороги» представлена «Росжелдорснабом» ОАО «Российские (филиалом железные дороги») и региональными Дирекциями по МТО. Главной задачей «Росжелдорснаба» является своевременное и бесперебойное удовлетворение потребностей предприятий железнодорожного транспорта в материально-технических ресурсах, рациональное управлении запасами и экономия затрат по складской переработке товаров, также к числу основных задач, решение которых возложено на «Росжелдорснаб», относятся: · определение потребности железнодорожного транспорта в необходимых «материально-технических ресурсах; · формирование рациональных хозяйственных связей с поставщиками материально-технических ресурсов; · размещение заказов на изготовление необходимых железнодорожному транспорту материальных ресурсов на отечественных и зарубежных предприятиях и фирмах; · закупка необходимых железнодорожному транспорту материальных ресурсов у отечественных и иностранных поставщиков; · распределение материальных ресурсов по железным дорогам и другим филиалам; · учет наличия и движения материальных ценностей на железнодорожном транспорте[10]. На региональном уровне довольствующими органами являются Дирекции по МТО. Для организации централизованного снабжения предприятий железной дороги материальными ресурсами Дирекция по МТО имеет в непосредственном подчинении Главный материальный склад. Основными задачами Дирекции по МТО являются»: 44 · управление и организация работы структурных подразделений по материально-техническому снабжению структурных подразделений, дочерних и зависимых обществ своего региона, а также Главного материального склада; · прием и обработку поступающих от структурных подразделений железной дороги заявок на материально-технические ресурсы; · определение общей потребности железной дороги в материальных ресурсах; · передача сведений об общей потребности в МТР, с выделением централизованных и децентрализованных поставок, в «Росжелдорснаб»; · а также осуществление по согласованию с «Росжелдорснабом» закупок МТР, представление на конкурсную комиссию железной дороги необходимых материалов для проведения конкурсных торгов в части закупок МТР; · участие в подготовке бюджета запасов и закупок МТР железной дороги; · участие в планировании для подразделений, находящихся в ведении Дирекции по МТО, норм производственных запасов, эксплуатационных расходов, контингента, темпов роста производительности труда, доходов от прочих видов деятельности, использованию складских мощностей и контроль их исполнения; · организация капитального ремонта складского хозяйства, замены механизмов и оборудования; · анализ претензий по качеству и ритмичности поставок МТР с передачей этой информации в «Росжелдорснаб»; · организация пополнения запасов Главного материального склада железной дороги за счет ресурсов «Росжелдорснаба» и внешних поставщиков; · распределение материальных ресурсов с Главного материального склада по отделениям железной дороги; 45 · выявление сверхнормативных запасов материалов, оборудования, запасных частей и других изделий на материальных складах, предприятиях и организациях дороги; · организация работ по внедрению информационных технологий и автоматизированных систем управления в части материально-технического снабжения. На уровне отделения железной дороги довольствующими органами являются отделы по МТО. Целью деятельности отделов по МТО является своевременное и комплексное снабжение организаций и работников отделения железной дороги продукцией производственно-технического назначения и товарами народного потребления с высокими потребительскими свойствами и качеством при минимальных затратах для обеспечения стабильности работы железнодорожного транспорта. Для достижения указанной цели подразделение осуществляет следующие виды деятельности: · выявление потребности организаций и предприятий, находящихся в составе отделения железной дороги в материально-технических ресурсах и на этой основе размещение заказов на их поставку, как транзитом, так и через подразделение материально-технического снабжения; · хранение, учет и освежение запасов; · проведение работы по снижению расходов, эффективному использованию основных фондов. Для снабжения предприятий отделения железной дороги материальными ресурсами в распоряжении отделов МТО находится материальный склад отделения железной дороги. Материальные ценности на склады отделения в основном поступают через Главный материальный склад дороги, а также непосредственно от предприятий промышленности и снабженческих организаций, расположенных в районе деятельности отделения. 46 Структурные производственные подразделения железнодорожного транспорта, располагают секторами или группами снабжения. Их главными задачами являются: · определение потребности в материальных ресурсах; · снабжение «цехов и производственных участков всеми материалами и изделиями, необходимыми для выполнения» производственных заданий; · организация правильной приемки, размещения, хранения и использования материальных ценностей; · учет наличия и движения производственных остатков. Для решения этих задач в распоряжении группы снабжения находятся производственные склады структурных производственных подразделений железнодорожного транспорта. Органам материально-технического снабжения структурных производственных подразделений принадлежит особая роль в организации всего процесса снабжения железнодорожного транспорта. Именно здесь зарождается общая и специфицированная материальная потребность, разрабатываются и проверяются повседневной практикой нормы расхода материалов на единицу выполненной работы. На предприятиях и в организациях завершается выполнение планов реализации материальных фондов и планов материально-технического снабжения. Бесперебойное снабжение цехов и производственных участков необходимыми видами сырья, материалов, изделий, и, как следствие, ритмичная работа предприятий и выполнение ими установленных заданий являются конечным результатом деятельности всех органов материально-технического обеспечения[11]. 47 Материальные потоки по иерархическим уровням системы материальнотехнического снабжения показано на рисунке 1.2. Внешние поставщики Главные материальные склады региональных ДМТО Материальные склады отделений железных дорог Производственные склады структурных подразделений Рисунок 1.2 – «Потоки материальных ресурсов в системе материальнотехнического снабжения железнодорожного транспорта». 48 1.5 Материальные склады – аккумуляторы запасов материальнотехнических ресурсов железнодорожного транспорта Материальным складам принадлежит важная роль в общем процессе материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. По- требление продукции широкой номенклатуры и территориальная разобщенность большого количества специфические потребителей требования к на железных организации дорогах работы предъявляют складов. Хорошо организованная их работа способствует улучшению эксплуатационной деятельности железных дорог, ускорению производственных процессов и перевыполнению предприятиями плановых заданий, росту производительности труда, повышению эффективности и качества работы всех хозяйств железнодорожного транспорта, а также более рациональному и экономному использованию материальных ресурсов. Главной целью материальных складов является концентрация и временное хранение материальных ценностей для полного и ритмичного обеспечения предприятий и организаций необходимыми материалами, запасными частями и изделиями в соответствии с планами материально-технического снабжения[12]. Для достижения указанной цели материальные склады осуществляют следующие виды деятельности: - организация количественной и качественной приемки, хранения, отпуска и учета товарно-материальных ценностей; - постоянный контроль состояния материальных запасов на складе, выявление неходовых товарно-материальных ценностей; - разработка и осуществление мероприятий по совершенствованию организации складского хозяйства и сохранности материальных ценностей, рациональному использованию складских помещений и транспортных средств, улучшению организации погрузочно-разгрузочных и транспортных работ; - реализация неходовых товарно-материальных ценностей; 49 - планирование текущего и капитального ремонта складского хозяйства, замены механизмов и оборудования; - текущее содержание, техническое обслуживание и эксплуатация зданий, сооружений, устройств, технических и транспортных средств, в соответствие с установленными нормативами и заключенными договорами. «Экономические показатели характеризуют содержание и объем работы материальных складов, их пропускную способность, вместимость и техническую оснащенность, затраты труда и денежных средств на складскую переработку материалов, эффективность использования подъемно-транспортного и другого оборудования, уровень механизации и т.д. Они могут быть выражены в стоимостных, натуральных и смешанных единицах измерения, например, складской товарооборот определяется в рублях, грузооборот – в тоннах, продолжительность хранения запасов материалов в днях, использование складской площади - в тоннах на квадратный метр, издержки - в рублях на тонну грузооборота[13]. По технико-экономическим показателям производится планирование, анализ и оценка эксплуатационной работы складов, а также выбор наиболее выгодного варианта при проектировании строительства новых и реконструкции действующих складов. В силу этого, технико-экономические показатели делят на две группы: показатели, характеризующие эффективность эксплуатации складов, и показатели, характеризующие проектные решения строительства новых и реконструкции существующих объектов складского хозяйства». К основным показателям первой группы относят: 50 «Работа материальных складов планируется исходя из плана материальнотехнического снабжения с учетом данных анализа технико-экономических показателей работы складов за отчетный период и ожидаемых результатов в текущем периоде. Рассмотрим основные технико-экономические показатели, применяемые при планировании и анализе работы складов. Складской товарооборот - показатель, характеризующий объем материальных ценностей, отпускаемых со склада за определенный период. Его планируют и учитывают в стоимостном выражении». В снабженческих организациях железных дорог суточный оборот определяют путем деления суммы годового складского товарооборота на 360. При этом к складскому товарообороту относят: - реализацию и отпуск материалов со складов производственным предприятиям железной дороги и другим предприятиям и организациям, которые прикреплены к данной дороге на снабжение; - переброски материалов внутри дороги с одного ее склада на другой; - расход материалов на собственные нужды складов. Однако оценки товарооборота в стоимостном выражении недостаточно для характеристики операции складского процесса: погрузки, выгрузки, 51 складирования и перемещения материалов на складе; для осуществления расчетов, связанных с определением потребности в складских помещениях, оборудовании, капитальных вложений в новое строительство и реконструкцию складов. В связи с этим наряду со стоимостным показателем товарооборота определяют грузооборот в натуральных единицах измерения. От величины и структуры грузооборота зависят потребная вместимость и площадь склада, технология погрузочно-разгрузочных и складских работ, условия и техника хранения материалов, выбор средств механизации, численность работников и издержки обращения. Грузооборот на материальных складах учитывают в тоннах. Материалы, учет которых ведется не в единицах массы, приводят к этим единицам измерения по таблицам плотности материалов. «Величина грузооборота зависит от назначения материального склада, количества предприятий и организаций, прикрепленных к нему на снабжение, и объема потребляемых ими материалов». Различают грузооборот по поступлению материалов на склад (Qп) и отпуску их потребителям (Qo). На материальных складах, кроме того, учитывают внутрискладской грузооборот(Qв), величина которого зависит от количества перевалок материалов на складе. Для одних и тех же материалов количество перевалок может быть различным, что обуславливается номенклатурой материалов, организацией складских работ, способом складирования, частотой поступления и отпуска, а также другими факторами. Общий грузооборот склада(Qобщ) включает грузооборот по поступлению, отпуску и внутрискладской переработке материалов за соответствующий период времени и определяется по формуле: Qобщ = Qп + Qо + Qв, (1.13) Этот показатель служит основой для установления других показателей работы склада. Например, по грузообороту рассчитывается производительность 52 труда работников, уровень механизации складских работ, себестоимость переработки 1т материала и др. Запас продукции на складе является изменяющейся величиной. Ее рост или снижение зависят от объемов поступления и отпуска продукции. От величины запаса зависит потребность в складской площади и оборудовании, необходимых для хранения и транспортирования материалов. Запас материалов должен соответствовать установленным нормам и нормативам. В противном случае могут образоваться сверхнормативные запасы или будет ощущаться нехватка материалов и перебои в снабжении ими производства. Оборачиваемость запасов - один из важнейших показателей работы склада. Запасы продукции на складе постоянно обновляются, причем, чем чаще происходит обновление, тем больше оборотов совершает запас. Показатель оборачиваемости складского запаса принято называть коэффициентом оборачиваемости, который характеризует частоту оборота запасов материалов за определенный календарный период. Коэффициент оборачиваемости (Ко) рассчитывают делением складского товарооборота (Т) за определенный период на средний запас материалов за этот же период (Оср): Ко = Т/Оср, (1.14) «Чем выше коэффициент оборачиваемости, тем лучше работает склад, так как план товарооборота он выполняет с меньшими запасами материалов и меньшими оборотными средствами». Величиной, обратно пропорциональной коэффициенту оборачиваемости является продолжительность хранения материалов на складе(tхр) в днях. Ее можно определить по формуле: tхр =360/Коилиtхр =(Оср 360)/Тгод, (1.15) где Тгод – товарооборот за год, тыс. руб. Оборачиваемость запасов на складе находится в обратной зависимости от размера запасов и в прямой от складского товарооборота. «Рост запасов при неизменной величине складского товарооборота замедляет оборачиваемость, а рост товарооборота при постоянном уровне запасов ускоряет ее, поэтому анализ 53 оборачиваемости материалов на складе целесообразно осуществлять одновременно с анализом выполнения складского товарооборота и соблюдения норм запаса материалов». Производительность труда является показателем эффективности работы каждого работника и всего коллектива в целом. Под производительностью труда работников склада понимают (Птр) объем складского товарооборота, приходящийся на одного работающего за какой-либо период времени и определяемый по формуле: Птр =Т/т, (1.16) где т – количество работников склада. В расчет производительности труда принимают складской товарооборот за определенный период и среднесписочную численность работников склада за тот же период. При анализе складской работы фактический показатель производительности труда сопоставляют с показателями, достигнутыми в предшествующем периоде и на передовых складах. Производительность труда рабочих, занятых складской переработкой запасов, характеризуется количеством тонн продукции, переработанных одним рабочим за смену. Для повышения производительности труда на складах должны проводиться мероприятия по совершенствованию технологических процессов, внедрению научной организации труда и современных средств механизации, улучшению использования рабочего времени. Рост производительности труда – одно из основных условий увеличения товарооборота, ускорения оборачиваемости запасов и сокращения издержек обращения. Уровень складских расходов включает в себя все расходы, связанные с содержанием склада и организацией его работы. Измерителем, характеризующим уровень расходов, является их отношение к выполненному товарообороту, выраженное в %: F =( Зобщ /Т )100 , (1.17) 54 Чем ниже уровень издержек обращения, тем экономичнее работа склада. Совершенствование технологического процесса работы склада способствует сокращению издержек обращения. Сохранность запасов – показатель, характеризующий работу склада по обеспечению количественной и качественной сохранности хранимой продукции. Несоблюдения правил приемки, отпуска или учета продукции может явиться причиной излишков, недостач или пересортицы. Потери запасов возникают вследствие небрежного обращения с ними, загрязнения, поломки и др. Значительное количество продукции теряется при расфасовке, развешивании, разливе. Некоторые материалы портятся от воздействия мороза, сырости, солнечных лучей. Ряд товаров обладает способностью усыхать, испаряться, распыляться, выветриваться. Для таких товаров устанавливают нормы естественной убыли. Сокращение потерь, ликвидация недостач, излишков и пересортицы на складах обеспечиваются правильной организацией хранения, а также осуществлением строгого учета качества и количества продукции при приемке и отпуске. Необходимо постоянно следить за тем, чтобы весовые, измерительные и расфасовочные приборы были исправными, имели уловители, позволяющие собрать рассыпанный или разлитый материал. Складские помещения требуется своевременно дезинфицировать с целью уничтожения насекомых. Себестоимость складской переработки 1 т запасов(Спер) рассчитывают делением суммы эксплуатационных расходов склада за рассматриваемый период (Собщ) на общий грузооборот склада за тот же период (Ообщ): Спер = Собщ /Ообщ, (1.18) Эксплуатационные расходы – слагаются из затрат, связанных со складской переработкой материалов, содержанием зданий и сооружений, выплаты 55 заработной платы, затрат на текущий и средний ремонт машин и механизмов, их амортизацию, охрану склада; а также затрат на электроэнергию, смазочные, горючие, обтирочные материалы. Себестоимость складской переработки 1 т запасов, зависящая главным образом от принятого технологического процесса работы склада и степени механизации погрузочно-разгрузочных и складских операций, характеризует уровень организации работы на складе и эффективность использования рабочей силы и подъемно-транспортного оборудования. «Уровень механизации складских работ можно охарактеризовать двумя показателями: степенью охвата рабочих механизированным трудом и уровнем механизированного труда в общих трудовых затратах». Степень охвата рабочих механизированным трудом(tм) определяют как отношение численности рабочих, выполняющих работу механизированным способом (Чм), к общей численности рабочих, занятых на погрузочноразгрузочных работах (Чобщ): tм = (Чм/Чобщ)×100%, (1.19) Уровень механизированного труда(Умт) в общих трудовых затратах определяют как отношение времени механизированных процессов ко времени всех процессов по формуле: Умт=(tмт/(tмт+tрт))×100% , (1.20) где tмт, tрт - время соответственно механизированного и ручного труда, час. время соответственно механизированного и ручного труда, час. Уровень механизированного труда может быть определен также по формуле: Умт=(Омт/Ообщ)×100% , (1.21) где Омт – объем погрузочно-разгрузочных и внутрискладских выполненных механизированным способом, т; работ, 56 Ообщ – общий грузооборот склада, т. При выборе вариантов строительства новых и реконструкции действующих складов применяются следующие основные технико-экономические показатели. Коэффициент использования площади складских помещений(a), определяется как отношение полезной площади склада (Fпол) (площадь, занятая под хранение запасов) к общей площади склада (Fобщ): a=Fпол/Fобщ, (1.22) «Величина этого коэффициента, в зависимости от типа складского помещения, его планировки и принятого способа механизации погрузочноразгрузочных работ, колеблется в пределах 0,2 – 0,7. Чем лучше используется площадь склада, т.е. чем выше коэффициент a, тем дешевле обходится хранение материалов». Использование площади склада характеризуется также: - средней нагрузкой (sср), приходящейся на 1м2 складской площади, sср=Qxp/Fобщ,, (1.23) где Qxp – общий запас склада, т; - коэффициентом использования объема складских помещений(b), представляющий собой отношение полезного объема (Vпол) (объем занятый продукцией) к общему объему склада (Vобщ): b=Vпол/Vобщ, - (1.24) вместимостью склада, характеризующей его способность вмещать определенное количество материалов в натуральных единицах измерения при условии их рационального размещения и хранения. При этом должны быть соблюдены все требования по выполнению складских, погрузочно-разгрузочных и транспортных работ, а также правила технической и пожарной безопасности. Вместимость склада (В) может быть определена по формуле: В=Fобщ×s×a, (1.25) 57 При хранении материалов, имеющих небольшую плотность, показатель вместимости склада определяют в объемных единицах (в м3) по формуле: B=Fобщ×h×a, (1.26) где h – высота укладки материалов (в стеллажах, штабелях или другим способом), м. Между грузооборотом, оборачиваемостью запаса оборачиваемости вместимостью, существует тесная материалов потребность в площадью взаимосвязь. С складских склада и ускорением помещениях для обеспечения одного и того же грузооборота уменьшается и, наоборот, замедление оборачиваемости увеличивает эту потребность. Мощность, или пропускная способность склада, является важным показателем производственно-экономической характеристики каждого склада. Под мощностью склада понимают его способность обеспечить максимально возможную оборачиваемость материалов за определенный период времени. Она может быть измерена в рублях, тоннах, кубических метрах или других единицах. Например, для склада металлов общепринятой единицей измерения мощности является тонна, для лесоскладов – кубический метр и т.д. Мощность склада (Мск) рассчитывают по формуле: Мск=В×Kо, (1.27) где K0 – коэффициент оборачиваемости запасов. Подставив в это выражение значение вместимости склада в тоннах, получим Мск=Fобщ×s×a×Kо и Мск=Fобщ×h×a×Kо (1.28) Отношение между фактическим грузооборотом (Qгод) и мощностью склада (Мск) называют коэффициентом мощности склада: Kм=Огод/Мск, (1.29) При полном использовании мощности склада коэффициент равен единице, при неполном использовании он меньше единицы. Для полного использования мощности необходимо, чтобы грузооборот склада был равен его пропускной 58 способности. Если грузооборот меньше расчетной пропускной способности, то помещения и оборудование склада недоиспользуются. Экономическая эффективность капитальных вложений в новое строительство, расширение и реконструкцию действующих объектов складского хозяйства, характеризуется показателями общей или сравнительной эффективности. «Общую экономическую эффективность определяют по коэффициенту эффективности или сроку окупаемости капитальных вложений»: Эк=DП/КдопилиТок=Кдоп/DП (1.30) Где Эк – коэффициент эффективности капитальных вложений в строительство, расширение или реконструкцию склада; Ток– срок окупаемости капитальных вложений; Кдоп– капитальные вложения в строительство, расширение или реконструкцию склада; DП– прибыль, полученная в результате строительства, расширения или реконструкции склада. Сравнительную экономическую эффективность капитальных вложений в расширение и реконструкцию объектов складского хозяйства определяют по минимуму приведенных затрат путем сравнения показателей варианта, предусматривающего расширение и реконструкцию, с показателями этого объекта до расширения и реконструкции. При этом необходимо учитывать потери прибыли от простоя складов во время их расширения и реконструкции. Величина потерь исключается из общей прибыли, полученной в результате расширения и реконструкции склада. Важность расчетов экономической эффективности капитальных вложений возрастает в связи с осуществлением в последнее время значительных работ по новому строительству Совершенствование и реконструкции методов планирования объектов складского капитальных способствовать использованию их с максимальной отдачей[14]. хозяйства. вложений будет 59 1.6 Анализ и прогноз работы Главного материального склада Московской ДМТО На Главном материальном складе Московской ДМТО был проведен анализ следующих показателей финансово-хозяйственной деятельности: - товарооборот; - грузооборот; - оборачиваемость запасов; - производительность труда; - уровень расходов склада; - себестоимость складской переработки 1т запасов. Анализ перечисленных показателей проводился на основе статистических данных за 2004 – 2013 г.г. Результаты анализа приведены в таблице 1.5. Таблица 1.5 - Основные показатели деятельности ГМС МЖД ПОКАЗАТЕЛЬ Товарооборот (с транзитом) Заготовка (с транзитом) Реализация (с транзитом) в т. ч. складская В процентах от общей в т.ч. транзит Грузооборот Запасы ед. изм. тыс. руб. тыс. руб. тыс. руб. тыс. руб. % тыс. руб. тонн тыс. руб. Коэффициент оборачиваемости запасов Среднесписочная чел. численность Производительность труда (от т.р./чел товарооборота) Эксплуатационные тыс. расходы руб. Уровень расходов % склада Себестоимость складской тыс. переработки 1 т руб./ т запасов (эксплрасх/ грузооброт) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 6183144 7426249 10339242 11437346 10583144 14499633 11528462 11668704 12226941 11546192 3123387 3275273 5169621 4909165 4823387 7397806 6168049 5643633 6051231 5854897 3059757 4150976 5169621 6528181 5759757 7101827 5360413 6025071 6175710 5691295 1871922 2871140 61 69 2687824 4964974 4015975 5459721 3507507 4183589 4317693 3829476 52 76 70 77 65 69 70 67 1187835 1279836 2481797 1563207 1743782 1642106 1852906 1841482 1858017 1861819 85737 109470 110636 111931 107542 111236 91369 95578 87895 81313 227176,5 301372,23 402771 426277 388790 295983 325382 224149 294657 338553 27,1 26,5 28,4 23,8 24,6 15,2 22,2 13,6 17,4 21,7 135 139 137 128 125 105 98 97 97 92 45801 53426 75469 89354 84665 138092 117637 120296 126051 125502 49440 41742 46077 48647 49440 64455 77902 101596 93980 109352 0,80 0,56 0,45 0,43 0,47 0,44 0,68 0,87 0,77 0,95 0,577 0,381 0,416 0,435 0,460 0,579 0,853 1,063 1,069 1,345 60 По результатам анализа была оценена динамика изменения базовых показателей работы Главного материального склада, которая представлена на рисунках 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7, 1.8, 1.9. Товарооборот, 16000000 т ыс. руб. 14000000 14499633 12000000 12226941 11546192 1152846211668704 11437346 10583144 10339242 10000000 8000000 7426249 6000000 6183144 4000000 2000000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 1.3 - Динамика изменения товарооборота Производитель 160000 ность труда, т.р./чел. 140000 138092 120000 117637 120296 126051 125502 100000 80000 89354 60000 40000 84665 75469 53426 45801 20000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 1.4 - Динамика изменения производительности труда, т.р./чел. 61 Эксплуатацион 120000 ные расходы, тыс. руб. 100000 109352 101596 93980 80000 77902 60000 40000 64455 49440 41742 46077 48647 49440 2007 2008 20000 0 2004 2005 2006 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 1.5 - Динамика изменения эксплуатационных расходов, тыс. руб. 1,00 Уровень расходов склада, 0,90 % 0,95 0,87 0,80 0,70 0,80 0,77 0,68 0,60 0,50 0,56 0,40 0,47 0,45 0,43 2006 2007 0,44 0,30 0,20 0,10 0,00 2004 2005 2008 2009 2010 2011 Рисунок 1.6 - Динамика изменения уровня расходов склада, % 2012 2013 62 Грузооборот, 120000 тонн 109470 110636 111931 107542 111236 100000 80000 91369 95578 87895 85737 81313 60000 40000 20000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 1.7 - Динамика изменения грузооборота Себестоимость 1,600 складской переработки 1 т 1,400 запасов, тыс. руб./т. 1,200 1,345 1,000 0,800 1,063 1,069 2011 2012 0,853 0,600 0,579 0,577 0,400 0,381 0,416 0,435 0,460 2006 2007 2008 0,200 0,000 2004 2005 2009 2010 2013 Рисунок 1.8 - Динамика изменения себестоимости складской переработки 1 т запасов, т.р./тн 63 30 Коэффициент оборачиваемости запасов 25 28,4 27,1 26,5 24,6 23,8 22,2 20 21,7 17,4 15 15,2 13,6 10 5 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Рисунок 1.9 - Динамика изменения коэффициента оборачиваемости запасов Выводы: 1. На Главном материальном складе Московской ДМТО товарооборот за период с 2004 по 2013 год вырос в 1,87 раза, а грузооборот сократился в 0,95 раза. В период с 2004-2009 год наблюдается рост товарооборота и грузооборота, в 2009 году они имели максимальное значение, после чего произошел спад, связанный с мировым экономическим кризисом и выделением некоторых структурных подразделений в дочерние компании ОАО «РЖД». Темп роста товарооборота составил 87 % за данный период, а темп снижения грузооборота – 5,2 %. Разницу в темпах роста складского товарооборота и грузооборота можно объяснить влиянием инфляции. 2. Некоторое замедление темпа роста грузооборота, начиная с 2005 года, косвенно свидетельствует о некотором насыщении рынка грузовых перевозок Московской железной дороги. 3. Темп снижения коэффициента оборачиваемости составил за анализируемый период около 20%. Снижение коэффициента оборачиваемости запасов при росте грузооборота и товарооборота свидетельствует о постоянном увеличении запасов материально-технических ресурсов Главного материального 64 склада Московской ДМТО, что в свою очередь ведет к образованию сверхнормативных запасов и затовариванию. 4. Темп роста производительности труда работников Главного материального склада в анализируемый период составляет – 174 %. Разница на 87 % между темпом роста складского товарооборота и темпом роста производительности труда объясняется снижением среднесписочной численности работников склада. Такого роста производительности труда удалось достичь за анализируемый период в основном за счет механизации и автоматизации складских процессов, внедрения инновационных разработок в работе склада. 5. Эксплуатационные расходы Главного материального склада Московской ДМТО от года к году увеличиваются, лишь некоторое снижение наблюдается в 2005 и 2011 годах. Темп роста составляет 28%. Увеличение уровня расходов склада и себестоимости складской переработки 1 тонны запасов материальнотехнических ресурсов указывает на увеличение издержек, связанных с содержанием склада и организацией его работы. 6. Общая тенденция изменения экономических показателей работы Главного материального склада за анализируемые 10 лет говорит о неблагоприятной тенденции развития. Динамическая оценка основных показателей: товарооборот, грузооборот, оборачиваемость запасов, производительность труда, эксплуатационные расходы; позволяет экстраполировать их изменение во времени полиномом первой степени, т.е. x=a+b×t, (1.31) гдеa,b– постоянные коэффициенты, причем коэффициент bхарактеризует скорость изменения показателей; t –текущее время; x–текущее значение складского показателя. Для определения коэффициентов aиb используется метод наименьших квадратов, т.е. сумма квадратов отклонений прогнозируемых показателей от их реальных значений должна быть минимальной: 65 n ) S = å ( x - ( a + b × i )) 2 ® min i =1 i (1.32) где n– число наблюдений реальных показателей (в нашем случае равно 10); ) xi – реальное значение показателей при i-ом наблюдении; I– номер наблюдения (временная точка). Рассмотрим подробнее выражение 1.32: n n ) ) ) S = å ( x - ( a + b × i )) 2 = å [ x 2 - 2 x ( a + b × i ) + ( a + b × i ) 2 ] = i i i i =1 i =1 n n n ) n n = å x 2 - 2a å x - 2 b å i × x + n × a 2 + 2 ab å i + b 2 å i 2 ® min i i i =1 i i =1 i =1 i =1 i =1 Возьмем частные производные по a и b : n n ) ì ¶S ì n x) = na + b n i = 2 x + 2 na + 2 b i = 0 å å å i i ïï ¶a ïïå i =1 i =1 i =1 i =1 Þí n í n n n n n ï ¶S = -2å i × x) + 2a å i + 2b å i 2 = 0 ïå i × x)i = a å i + bå i 2 i ïî ¶b i =1 i =1 îïi =1 i =1 i =1 i =1 Из первого уравнения выразим a и, подставив его в другое уравнение, получим b: n a= ) åx i =1 n i - bå i i =1 n Þ n n 1 n ) n b n 2 ) 2 x i ( i ) + b i = i × xi Þ å å å å iå n i =1 i =1 n i =1 i =1 i =1 2 n n é æ n ö ù ) ) n çåi÷ ú n ên n i × x x å å i i åi ) 1 n ) n i =1 ø ú è ê 2 i =1 i =1 i =1 Þ b åi = å i × xi - å xi × å i Þ b = 2 ê i =1 n n n ú i =1 n i =1 i =1 æ ö 2 ê ú nå i - ç å i ÷ êë úû i =1 è i =1 ø (1.33) Используя таблицу 1.5, произведем расчет коэффициентов полиномов основных складских показателей и осуществим их прогноз на следующий 2014год. 1. Товарооборот Определяем коэффициент b: 10 ) 10å i × xi = 10 × (1 ×6183144+ 2 ×7426249+ 3 ×10339242+ 4 ×11437346+ 5 ×10583144 + 6 × i =1 14499633 + 7 × 11528462 + 8 × 11668704 + 9 ×12226941 + 10 ×11546192) = 66 = 10 ×637269525=6372695250 . 10 ) 10 x å i å i = (6183144+7426249+10339242+11437346+10583144+ 14499633 + 11528462 + i =1 i =1 +11668704 + 12226941 + 11546192)(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) =107439057x 55 =5909148135. 10 10å i 2 = 10 (1+4+9+16+25+36+49+64+81+100) = 10 385 = 3850. i =1 2 æ 10 ö ç åi ÷ = (1+2+3+4+5+6+7+8+9+10)(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) = 3025. è i =1 ø b= 6372695250 - 5909148135 463547115 = = 561875,291. 3850 - 3025 825 Определяем коэффициент a: a = 107439057 - 561875,291× 55 76535916 = = 7653591,6. 10 10 Определив коэффициенты, можно спрогнозировать величину товарооборота в 2014 году по следующей формуле: x =7653591,6+561875,291t a+11×b=7653591,6 + 561875,291 11 =13834219,8 тыс. руб. Динамика изменения складского товарооборота с учетом прогноза на 2014 год показана на рисунке 1.10. 67 Товарооборот, тыс. руб. 16000000 13834219,8 11546192 11668704 10583144 7426249 4000000 6183144 6000000 11437346 8000000 10339242 10000000 12226941 12000000 11528462 14499633 14000000 2000000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок1.10 - Динамика изменения товарооборота ГМС с учетом прогноза на 2014 год 2. Грузооборот Определяем коэффициент b: 10 ) 10å i × xi = 10 × (1 ×85737+ 2 109470+ 3 110636+ 4 111931+ 5 107542 + 6 111236 + 7 91369 i =1 + 8 95578 + 9 87895 + 10 81313) = 10 5297827 = 52978270. 10 ) 10 x å i å i = (85737+109470+110636+111931+107542 + 111236 + 91369 + 95578 + 87895 + i =1 i =1 81313)×(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) =992707 55 =54598885. 10 10å i 2 = 10 × (1+4+9+16+25+36+49+64+81+100) = 10 × 385 = 3850. i =1 2 æ 10 ö ç åi ÷ = (1+2+3+4+5+6+7+8+9+10)(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) = 3025. è i =1 ø b= 52978270 - 54598885 - 1620615 = = -1964,3818. 3850 - 3025 825 Определяем коэффициент a: 68 a = 992707 - ( -1964,3818 × 55) 1100748 = = 110074,8. 10 10 Определив коэффициенты, можно спрогнозировать величину грузооборота в 2014 году по следующей формуле: x = 110074,8-1964,3818×t a+ 11×b=110074,8-1964,3818×11=88466,6тыс. руб. Динамика грузооборота с учетом прогноза на 2014 год показана на рисунке 1.11. Грузооборот, тонн 120000 88466,6 81313 87895 91369 95578 111236 107542 111931 85737 80000 110636 109470 100000 60000 40000 20000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок1.11 - Динамика изменения грузооборота ГМС с учетом прогноза на 2014 год 3. Коэффициент оборачиваемости запасов Определяем коэффициент b: 10 ) 10å i × xi = 10 (1 ×27,1 + 2 × 26,5 + 3×28,4 + 4×23,8 + 5×24,6 + 6×15,2 + 7×22,2 + 8×13,6 + 9 i =1 ×17,4 + 10 ×21,7) = 10 ×11127,9175=111279,175. 10 ) 10 å xi å i = (27,1 + 26,5 + 28,4 + 23,8 + 24,6 + 15,2 + 22,2 + 13,6 + 17,4 + i =1 i =1 21,7)×(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) =220,583568×55 =12132,0962. 69 10 10å i 2 = 10 x (1+4+9+16+25+36+49+64+81+100) = 10 × 385 = 3850. i =1 2 æ 10 ö ç åi ÷ = (1+2+3+4+5+6+7+8+9+10)×(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) = 3025. è i =1 ø b= 11127,9175 - 12132,0962 - 1004,17879 = = -1,2171864. 3850 - 3025 825 Определяем коэффициент a: a = 220,6 - ( -1,2171864 × 55) 287,528821 = = 28,7528821. 10 10 Определив коэффициенты, можно спрогнозировать коэффициент оборачиваемости запасов в 2014 году по следующей формуле: x=28,7528821-1,2171864×t a+ 11×b=28,7528821-1,2171864×11=15,4. Динамика коэффициента оборачиваемости запасов с учетом прогноза на 2014 год показана на рисунке1.12. 30 28,4 15,4 17,4 13,6 10 21,7 22,2 15,2 15 24,6 23,8 20 26,5 25 27,1 Коэффициент оборачиваемости запасов 5 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок 1.12. - Динамика изменения коэффициента оборачиваемости запасов ГМС с учетом прогноза на 2014 год 70 4. Производительность труда Определяем коэффициент b: 10 ) 10å i × xi = 10 × (1 ×45801+ 2 ×53426+ 3 ×75469+ 4 ×89354+ 5 ×84665 + 6×138092 + 7 ×117637 i =1 + 8 ×12029 + 9×126051 + 10 ×125502) = 10 ×6163661,83=61636618,3. 10 ) 10 x å i å i = (45801+53426+75469+89354+84665 + 138092 + 117637 + 120296 + 126051 + i =1 i =1 125502)×(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) =976294× 55 =53696154. 10 10å i 2 = 10 x (1+4+9+16+25+36+49+64+81+100) = 10 × 385 = 3850. i =1 2 æ 10 ö ç åi ÷ = (1+2+3+4+5+6+7+8+9+10)×(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) = 3025. è i =1 ø b= 61636618,3- 53696154 7940464 = = 9624,8 3850 - 3025 825 Определяем коэффициент a: a = 976294 - 9624,8 × 55 446929,4 = = 44692,94. 10 10 Определив коэффициенты, можно спрогнозировать производительность труда в 2014 году по следующей формуле: x= 44692,94+9624,8×t a+11×b= 44692,94+9624,8 ×11 =150566тыс. руб./чел. Динамика производительности складского труда с учетом прогноза на 2014 год показана на рисунке 1.13. 71 160000 150566 Производитель ность труда, т.р./чел. 140000 125502 126051 53426 20000 45801 40000 84665 75469 60000 89354 80000 120296 100000 117637 138092 120000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок1.13 - Динамика производительности труда на ГМС с учетом прогноза на 2014 год 5. Эксплуатационные расходы Определяем коэффициент b: 10 ) 10å i × xi = 10 × (1 ×49440+ 2 ×41742+ 3 ×46077+ 4 ×48647+ 5 ×49440 + 6 ×64455 + 7 ×77902 + i =1 8 ×101596 + 9 ×93980 + 10 ×109352) = 10 ×4397095=43970950. 10 ) 10 x å i å i = (49440 + 41742 + 46077 + 48647 + 49440 + 64455 + 77902 + 101596 +93980 + i =1 i =1 109352)×(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) =682631× 55 =37544705. 10 10å i 2 = 10 × (1+4+9+16+25+36+49+64+81+100) = 10 × 385 = 3850. i =1 2 æ 10 ö ç åi ÷ = (1+2+3+4+5+6+7+8+9+10)×(1+2+3+4+5+6+7+8+9+10) = 3025. è i =1 ø b= 43970950 - 37544705 6426245 = = 7789,4 3850 - 3025 825 Определяем коэффициент a: 72 a = 682631 - 7789,4 × 55 254215 = = 25421,5. 10 10 Определив коэффициенты, можно спрогнозировать эксплуатационные расходы склада в 2014 году по следующей формуле: x = 42143,5+1166,8×t a+11×b=25421,1+7789,4× 11 =111104,7 тыс. руб. Динамика эксплуатационных расходов склада с учетом прогноза показана на рисунке 1.14. 120000 77902 49440 48647 46077 20000 41742 49440 40000 64455 60000 111105 80000 93980 101596 100000 109352 Эксплуатацион ные расходы, тыс. руб. 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок 1.14 - Динамика изменения эксплуатационных расходов ГМС с учетом прогноза на 2014 год 6. Уровень складских расходов и себестоимость складской переработки 1 т запасов Прогнозные значения уровня складских расходов и себестоимости складской переработки 1т грузов на 2014г.найдем согласно их определениям: 1. Прогноз уровня складских расходов – отношение прогноза эксплуатационных расходов к прогнозу товарооборота: F =(111104,7/13834220)100 = 0,8 %. 2. Прогноз себестоимости складской переработки 1 т грузов – отношение прогноза эксплуатационных расходов к прогнозу 73 грузооборота: Спер = (111104,7/88466,6)= 1,26тыс. руб./т. Динамика уровня складских расходов с учетом прогноза показана на рисунке 1.15. 1,00 0,77 0,80 0,68 0,60 0,56 0,50 0,80 0,80 0,70 0,95 0,90 0,87 Уровень складских расходов, % 0,44 0,47 0,30 0,43 0,45 0,40 0,20 0,10 0,00 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок 1.15 - Динамика изменения уровня складских расходов ГМС с учетом прогноза на 2014 год Динамика себестоимости складской переработки 1 т груза с учетом прогноза показана на рисунке 1.16. 74 1,6 1,4 1,2 0,853 0,8 0,6 0,579 0,46 0,435 0,416 0,381 0,2 0,577 0,4 1,069 1,063 1 1,256 1,345 Себестоимость складской переработки 1 т груза, тыс. руб./т. 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Рисунок 1.16 - Динамика себестоимости переработки 1 тонны запасов на ГМС с учетом прогноза на 2014 год Выводы: 1. Прогнозируемый рост складского товарооборота до138342,2 млн. рублей и грузооборота до 88466,6 тыс. рублей в 2014 году на фоне снижения коэффициента оборачиваемости складских запасов до 15,4 предполагает, во избежание затоваривания Главного материального склада Московской ДМТО, расширение складских площадей, увеличение парка погрузо-разгрузочной техники, расширение штата работников Главного материального склада Московской ДМТО. 2. Необходимо также разработать и принять срочные меры для ускорения оборачиваемости складских запасов, в противном случае возможно значительное накопление сверхнормативных материальных запасов, что негативно отразится на работе склада. 3. Прогнозируемый рост производительности труда до 150566тыс. руб./чел. предполагает значительное увеличение фонда заработной платы работников Главного материального склада Московской ДМТО, иначе на 75 фоне дальнейшей интенсификации труда возможно увеличение складских запасов, замедление оборачиваемости, и, как следствие, затоваривание. 4. Замедленный рост эксплуатационных расходов на фоне значительного роста складского товарооборота говорит о значительной экономии затрат на коммунальные услуги; на содержание и ремонт зданий, сооружений и оборудования склада; на топливо, на заработную плату работников. Все это с одной стороны ведет к минимизации уровня складских расходов и себестоимости переработки 1 тонны запасов, но с другой стороны к ускоренному износу зданий, сооружений и оборудования, а также к увеличению складского труда работников без соответствующего роста заработной платы, что ведет к снижению мотивации работников склада. 76 2 МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ ЗАПАСАМИ 2.1 Экономико-математическая модель управления запасами на базе экономических критериев 2.1.1 Общее описание системы снабжения как замкнутой системы управления с обратной связью В общем виде система снабжения предприятий, как система управления их материальными ресурсами, состоит из взаимосвязанных общих функций замкнутой системы управления с обратной связью, которая представлена на рисунке 2.1. ВВС ОУ ИСОУ КИУВ ВУВ ИУВ О У – объект управления В В С – воздействие внешней среды ИСОУ – измерение состояния объекта управления В У В – выработка управляющих воздействий И УВ – исполнение управляющих воздействий КИУВ – контроль исполнения управляющих воздействий Рисунок 2.1 - Общая функциональная структура замкнутой системы управления с обратной связью «В системе материального снабжения объектом управления является текущий запас материальных ресурсов потребителя, который постоянно испытывает воздействие внешней среды, то есть потребление материальных ресурсов. Система управления материальными ресурсами должна воздействовать на объект управления (текущий запас) таким образом, чтобы обеспечить штатный 77 режим функционирования потребителя» [15]. Чтобы эффективно управлять объектом управления (текущим запасом) необходимо постоянно за ним наблюдать, т.е. в системе управления должна быть предусмотрена функция измерения состояния объекта управления, в системе материального снабжения это: · учет наличия материальных ресурсов; · учет движения материальных потоков. Если в процессе наблюдения за объектом управления (текущим запасом) выявится его отклонение от заданной траектории, то необходимо вырабатывать управляющие воздействия, в системе материального снабжения это: · организация пополнения материальных ресурсов; · рациональное распределение материальных ресурсов; · перераспределение материальных ресурсов. Для того, чтобы управляющие воздействия реально влияли на объект управления (текущий запас) необходима функция исполнения управляющих воздействий, в системе материального снабжения это: · изготовление или закупка материальных ресурсов; · их доставка и приемка; · их размещение и хранение; · отпуск материальных ресурсов. Процесс исполнения управляющих воздействий необходимо постоянно контролировать, в противном случае возможно несоответствие между принятыми управляющими решениями и их реальным исполнением, т.е. в любой системе управления (в том числе в системе материального снабжения) должна быть предусмотрена функция контроля исполнения управляющих воздействий, в системе материального снабжения это: · контроль производства и закупок материальных ресурсов; · контроль поставок материальных ресурсов по срокам и объемам; · контроль перевозок материальных ресурсов; 78 · контроль размещения и хранения материальных ресурсов; · контроль отпуска и использования материальных ресурсов. Именно реальное исполнение управляющего решения воздействует в форме обратной связи на объект управления (текущий запас) (см. рисунок2.1.). Любая система управления (в том числе система материального снабжения) должна быть устойчивой, т.е. объект управления должен развиваться по заданной траектории в пределах заданных отклонений; иначе система управления саморазрушается [16]. Под устойчивостью системы материального снабжения будем понимать исключение, как дефицита запаса, так и затоваривание. Под затовариванием будем понимать постоянный рост запаса. Траектория объекта управления формируется системой управления согласно заданной цели (целевой функции). В дальнейшем целевую функцию определим как критерий управления. Выше уже отмечалось, что материальное снабжение должно быть организовано таким образом, чтобы обеспечить ремонт и эксплуатацию подвижного состава и объектов инфраструктур. Прежде чем формулировать критерий управления материальными ресурсами добавим, что при этом должны быть обеспечены по возможности минимальные затраты на производство, закупку, перевозку и хранение запасов. Функционирования предприятия возможно лишь тогда, когда постоянно удовлетворяются его потребности в материальных ресурсах. В свою очередь потребности предприятия в материальных ресурсах определяются их реальным расходом, который является, как правило, случайной величиной, распределенной по нормальному закону. Существуют следующие методы прогнозирования расхода материальнотехнических ресурсов: · расчетный; · опытный; · статистический. 79 При расчетном методе основной исходной информацией для оценки полезных затрат являются конструктивные особенности деталей и сборочных единиц, планируемые регламентные работы и ремонт техники, а при расчете технологических отходов и безвозвратных потерь рассматриваются особенности технологического процесса производства продукции с учетом заданных значений коэффициента использования, расходного коэффициента и коэффициента возвратных отходов. «Опытный метод прогнозирования расхода основан на замере полезного расхода, технологических отходов и безвозвратных потерь при производстве единицы продукции или работ в лабораторных условиях и экстраполяции полученных результатов на все производство». Статистический метод прогноза расхода материальных ресурсов предполагает количественную оценку среднего расхода на основе реальных данных о расходе материальных ресурсов предприятием в прошлом, т.е.: 1 n a(t ) = ´ å x(t - i ) ;(2.1) n i =1 где: a(t) – прогнозируемый средний расход за период; x(t-i)– реальный расход за i – й предыдущий период функционирования предприятия; n– количество периодов функционирования предприятия. «Формула (2.1) неудобна для практического применения, поскольку ее использование диктует необходимость сбора статистических данных о реальном расходе материальных ресурсов за все время функционирования предприятия и по всем наименованиям расходуемой продукции, количество которых может достигать сотни тысяч». Поэтому более удобно оценивать средний расход методом экспоненциального сглаживания по формуле: a(t) = a ×x(t-1) + (1 - a) ×a(t-1), (2.2) 80 где: a Î (0,1) – коэффициент экспоненциального сглаживания. «Опыт показывает, что для медленно меняющегося среднего расхода рекомендуется задавать a=0,1. При значительных изменениях среднего расхода (в особенности, если эти изменения закономерны и предсказуемы) коэффициент экспоненциального сглаживания рекомендуется задавать в пределах от 0,3до 0,5. Норма расхода материальных ресурсов – максимально допустимый объем материальных ресурсов, который может быть затребован предприятием в планируемый период для производства продукции либо полезной работы. Норма расхода устанавливается исходя из прогноза среднего расхода. Поскольку расход материальных ресурсов является случайной величиной, распределенной по нормальному закону, то для поддержания надежности снабжения на уровне 99,7% (вероятность дефицита 0,003) при расчете нормы расхода необходимо к среднему расходу добавить величину равную утроенному значению среднеквадратичного отклонения, т.е.»: Np = a(t) + 3ÖD(t), (2.3) где: a(t) – прогноз среднего расхода; D(t) – оценка дисперсии случайной величины расхода. Оценить дисперсию расхода возможно методом экспоненциального сглаживания по формуле: D(t) = a ×(a(t-1) – x(t-1))2 + (1-a) ×D(t-1). (2.4) Если расход дискретный, то распределение этой случайной величины можно описать законом Пуассона, и норму расхода можно оценить по формуле: Nр = a(t) + 3Öa(t), (2.5) Определение потребности в материальных ресурсах является одним из наиболее важных этапов организации снабжения. Задавать годовую потребность предприятия в материальных ресурсах 81 равной годовой норме затрат было бы неверным, поскольку реальные годовые расходы, практический всегда, ниже годовых норм расхода, что может повлечь за собой рост запаса и, как следствие, затовариванием. Поэтому годовая потребность предприятия в материальных ресурсах (G) должна быть определена, как разность между годовой нормой затрат (Np) и прогнозируемым остатком запаса на начало планового периода (Q): G = Np - Q . (2.6) Обычно период планирования равен одному году, поэтому прогнозируемый остаток запаса на начало планового периода рассчитывается по формуле: Q=F- Np 365 ×t + Y , (2.7) где: F - реальный запас на момент расчетов (данные берутся из карточек складского учета); Y- ожидаемые поставки до начала планового периода (данные берутся из планов поставок и извещений об отгрузке); t- интервал времени (в сут.) от даты расчетов до начала планового периода. «После определения годовой потребности (G) необходимо организовать поставки материальных ресурсов в течение года таким образом, чтобы полностью удовлетворить заданную годовую потребность предприятия, но с минимальными затратами». «Таким образом, критерий управления запасами формулируется как: “Удовлетворение заданной годовой потребности предприятия в материальных ресурсах с минимальными суммарными затратами на их изготовление, закупку, перевозку и хранение“. Данный критерий принятия решения символизирует логистический подход к проблеме управления материальными ресурсами». Реализация перечисленных выше функций замкнутой системы материального снабжения с обратной связью (см. рисунок 2.1) в соответствии с 82 критерием управления запасами возможна только в рамках логистической цепи, элементами которой являются: · заводы-изготовители материальных ресурсов; · оптовые склады-поставщики материальных ресурсов; · склады-распределители материальных ресурсов; · производственные склады материальных ресурсов; · перевозчики материальных ресурсов; · предприятия-потребители материальных ресурсов. При принятии управляющих решений оценивается материальный поток и затраты в комплексе, т.е. по всей логистической цепи, а не в каждом ее звене отдельно[17]. Необходимо отметить, что передовые компании мира успешно применяют в своей деятельности логистические концепции, системы и технологии; среди которых можно выделить следующие: · Just-in-time (точно в срок); · Requirements/Resourceplanning (планирование потребностей/ ресурсов); · EffectiveCustomerResponse (эффективная реакция на запросы потребителей); · Time-basedLogistics (логистика в масштабе реального времени); · Value-addedLogistics (логистика добавленной стоимости); · Integrated Supply Chain управление цепями поставок). Management (интегрированное 83 2.1.2 Стратегии управления запасами Стратегия управления запасами – правило определения сроков и объемов поставок. Существуют четыре простейших стратегии управления запасами, на основе которых строятся комбинированные стратегии для различных практических ситуаций: 1. Периодическая стратегия типа (T,V) - стратегия с заданными периодичностью пополнения запаса (T) и объемом поставок (V). Здесь периодичность пополнения запаса и объем поставок являются параметрами управления. 2. Периодическая стратегия типа (T,S) – стратегия с заданными периодичностью пополнения запаса (T) и верхним порогом запаса (S) (выше верхнего порога запрещено поднимать запас). Здесь периодичность пополнения запаса и верхний порог запаса являются параметрами управления. 3. Пороговая стратегия типа (s,V) – стратегия с заданными нижним порогом запаса (s) (при достижении текущим запасом нижнего порога формируется поставка, пополняющая запас) и объемом поставок (V). Здесь нижний порог запаса и объем поставок являются параметрами управления. 4. Пороговая стратегия типа (s,S) (двухуровневая стратегия) – стратегия с заданным нижним порогом запаса (s) и верхним порогом запаса (S). Здесь нижний и верхний пороги запаса являются параметрами управления. Все перечисленные параметры управления рассчитываются на начало планового периода исходя из принятого критерия управления запасами[18]. Периодическая стратегия типа (T,V) Изменение текущего запаса во времени при стратегии типа (T,V) показано на рисунке 2.2. 84 Текущий запас V V V V Т t Рисунок 2.2 - Поведение текущего запаса при стратегии типа (T,V). «Достоинством данной стратегии является идеальная возможность планирования поставок, как по срокам, так и по объемам, что позволяет заранее заказать транспортные средства для перевозки продукции, также подготовиться к отгрузке и приемке материальных ценностей. К недостаткам необходимо отнести неустойчивость данной стратегии управления запасами (см. рисунок 2.2), т.е. при нестационарном расходе запаса возможно, как затоваривание склада, так и возникновение дефицита запаса, что ведет к простою производства». Периодическая стратегия типа (T,S) Контроль состояния запасов по этой стратегии осуществляется через равные промежутки времени (Т) посредством проведения инвентаризации запасов. По результатам проверки составляется заказ на поставку новой партии продукции. Объем заказываемой партии определяется разностью максимального порога запаса (S) и фактического запаса на момент проверки. 85 Текущий запас S T T T T T T t Рисунок 2.3 - Поведение текущего запаса при стратегии типа (T,S). «К достоинствам данной стратегии можно отнести возможность планирования поставок по срокам, но в силу случайности расхода запаса объем поставки изменчив, поэтому заказать транспортные средства, подготовиться к отгрузке и приемке материальных ценностей возможно только исходя из статистической оценки математического ожидания и дисперсии объема поставок. Кроме того, при использовании стратегии типа (S,T) исключается возможность затоваривания складов, поскольку текущий запас не может превысить заданный верхний порог (S)». «Недостатком данной стратегии, помимо изменчивости объема поставок, является возможность возникновения дефицита запаса при резком увеличении его расхода»[19]. Пороговая стратегия типа (s, V) «Согласно данной стратегии, состояние текущего запаса контролируется постоянно (можно ежесуточно) и в момент достижения запасом своего нижнего заданного порога (s) формируется заказ заданного объема (V) на поставку продукции». 86 Текущий запас V V V s t Рисунок 2.4 - Поведение текущего запаса при стратегии типа (s,V). Достоинством данной стратегии является хорошая устойчивость объекта управления (текущего запаса), т.е. исключена возможность, как затоваривания, так и образования дефицита материальных ресурсов (см. рисунок 2.4). Недостаткам стратегии является принципиальная невозможность планирования поставок, поскольку, в силу случайности расхода материальных ресурсов, моменты поставок случайно распределены во времени (см. рисунок 2.4), что в свою очередь ведет к полной неопределенности в сроках поставок. Пороговая стратегия типа (s,S) «Согласно данной стратегии, состояние текущего запаса контролируется постоянно (можно ежесуточно) и в момент достижения запасом своего нижнего заданного порога (s) формируется заказ такого объема, который поднимет текущий запас до верхнего заданного порога (S»). Текущий запас S s s s t Рисунок 2.5 - Поведение объекта управления при стратегии типа (s,S). Для непрерывного расхода материальных ресурсов данная стратегия 87 обладает теми же достоинствами и недостатками, что и стратегия типа (s,V), однако в случае дискретного расхода двухуровневая стратегия несколько более устойчива. 2.1.3 Оптимизация процесса размещения заказов для пополнения запасов При размещении заказов: требуется произвести ассортиментный заказ на изготовление продукции в объемах, удовлетворяющих годовым потребностям, при минимальных суммарных затратах на изготовление с учетом производственных мощностей заводов-изготовителей (критерий оптимизации). То есть при следующих исходных данных: · i = 1,2,…,m – номера заводов-изготовителей; · k = 1,2,…,q – коды наименований заказываемой продукции; · Gk – годовая потребность вk-ом виде продукции; · ai – производственная мощностьi-го завода-изготовителя (полезные часы); · lik – производительность i-го завода-изготовителя по k – му наименованию продукции (шт/час); · cik – издержки на производство единицы k-го наименования продукцииi-ым заводом-изготовителем. Необходимо определить оптимальный объем заказа каждого наименования продукции на каждом заводе-изготовителе (xik). Формализуем поставленную задачу: Суммарные расходы на изготовление готовой продукции должны быть минимальными, т.е.: m q åå c ik × xik ® min . i =1 k =1 Объем заказа по каждому наименованию продукции должен быть равен годовой потребности в этом наименовании, т.е.: m åx i =1 ik = Gk ; k = 1,2,..., q. 88 Время, потраченное на изготовление заказа i-ым заводом-изготовителем, не q должно xik ål k =1 превышать его производственную мощность, т.е.: £ ai ; i = 1,2,..., m. ik Объем заказа каждого наименования на каждом заводе-изготовителе не может быть отрицательным, т.е.: "xik ³ 0. Поскольку минимизируемый функционал и ограничения являются линейными, то перед нами задача линейного программирования вида: m q åå c i =1 k =1 m åx i=1 q ik xik ål k =1 x ® min , ik ik = Gk , k = 1,2,..., q , (2.8) £ ai , i = 1,2,..., m , ik "xik ³ 0. Задача линейного программирования (2.8) решается стандартным симлекс-методом. Определение наиболее оптимального объема заказа недостаточно для заключения договора с заводом-изготовителем, необходимо еще определить сроки и объемы производства и поставок продукции. Поскольку корпоративные системы (например, ОАО “Российские железные дороги”) применяют эшелонированные складские системы, то необходимо организовать поставки продукции с завода-изготовителя на главную корпоративную базу (например, центральную базу филиала ОАО “РЖД” «Росжелдорснаб») таким образом, чтобы перевезти всю заказанную продукцию с минимальными расходами на транспортировку и хранение (критерий оптимизации). При этом используется структура снабжения, представленная на рисунке 2.6. 89 Завод-изготовитель Довольствующий орган Центральная база Материальный поток Управляющая связь Информационная связь Рисунок 2.6 - Структура распределения произведенной продукции Здесь под довольствующим органом понимается организация, заключающая договоры на производство и поставку продукции, а также контролирующая выполнение этих договоров (например, Дирекция по МТО). Организация поставок продукции с заводов-изготовителей на центральную базу возможна только по стратегии управления остатками типа (T,V), поскольку эта стратегия наилучшим образом согласуется с планом производства. Теперь остается только определить оптимальные, относительно заданного критерия, параметры выбранной стратегии: объем поставок (V) и период между поставками (T). Рассмотрим задачу управления остатками q наименований продукции (согласно стратегии типа (T,V), производимых одним поставщиком (заводомизготовителем)), причем по условиям транспортировки возможна их совместная поставка[20]. При этом будем считать, что издержки по одной поставке не зависят от размера поставки. Годовые расходы по содержанию запаса каждого наименования продукции пропорциональны размеру ее среднего запаса. Расход запаса стационарный. Пусть: k = 1,…,q – наименования изготовленной и поставляемой продукции; 90 xk– годовой объем заказа k – го наименования продукции; ck- расходы по содержанию единицы k-го наименования продукции на складе в год; dk – транспортные затраты на поставку партии продукции k – го наименования (предполагается, что поставка продукции осуществляется выделенным транспортным средством и расходы на его эксплуатацию не зависят от его загруженности). «Необходимо определить такие объемы поставок по каждому наименованию продукции (Vk) и такой период между поставками (T), при которых поставщик (завод-изготовитель) произведет и поставит грузополучателю (центральной базе) всю заказанную на год продукцию с минимальными годовыми затратами на перевозку и хранение запасов. Количество поставок k-го наименования продукции в год можно определить как отношение объема годового заказа к объему поставки, тогда годовые затраты на перевозку k-го наименования продукции (Zтр) определяются по формуле»: Zтр= xk × dk . Vk (2.9) Средний остаток при стратегии управления запасами типа (T,V) и равномерном расходе равен половине объема поставки (см. рисунок 2.7). 91 Y V V T V T V T V T T t y – текущий остаток; V – объем поставки; T – период между поставками; H – средний остаток. Рисунок 2.7 - Динамика текущего остатка при равномерном расходовании и стратегии типа (T,V). Годовые расходы на хранение продукции k-го наименования (Zхр) прямопропорциональны среднему запасу, т.е.: Zхр= сk × Vk . 2 (2.10) Следовательно, суммарные годовые расходы (Z) определяются по формуле: Z= xk V × d k + сk × k . Vk 2 (2.11) Формула (2.11) описывает функциональную зависимость полных годовых расходов (Z) на организацию поставок продукции по k-му наименованию от объема поставки (Vk). Необходимо найти экстремумы этой функции и из них выбрать минимум полных годовых расходов. Условие экстремума функции полных годовых расходов: ZV/k = - d k × xk ck + = 0. Vk2 2 (2.12) Для определения точки экстремума решим уравнение (2.12) относительно Vk: Vk* = 2 d k xk . ck (2.13) 92 Для проверки точки экстремума на Vk* минимум дважды продифференцируем функцию полных расходов и определим значение второй производной в точке экстремума: ZV//k (Vk* ) = 2d k xk = (Vk* )3 ck3 >0. 2d k xk (2.14) Поскольку вторая производная функции полных расходов в точке экстремума положительная, то отсюда следует, что объем поставок k-го наименования продукции, рассчитанный по формуле (2.13), обеспечивает минимум полных годовых расходов при доставке продукции в течение года. Определим оптимальный объем поставок в случае, если транспортные затраты прямопропорциональны объему перевозки, т.е.: Dk = d л + ak ×Vk , (2.15) где:Dk – расходы на перевозку партии продукции k – го наименования; dk – стоимость подачи транспортного средства для перевозки продукции k – го наименования; ak – стоимость перевозки единицы объема продукции k – го наименования. Тогда годовые расходы на перевозкуk-го наименования продукции (Zтр) определяются по формуле: Zтр= xk x × Dk = k × (d k + ak × Vk ) . Vk Vk (2.16) Полные годовые расходы (Z) определяются по формуле: Z= xk V × (d k + ak × Vk ) + сk × k . Vk 2 (2.17) Условие экстремума функции полных годовых расходов: ZV/k = - Для определения d k × xk ck + = 0. Vk2 2 оптимального объема (2.18) поставок наименования решим уравнение (2.18) относительно Vk: продукции k-го 93 Vk* = 2 d k xk ck (2.19) Рассчитав по формуле (2.13) или (2.19) оптимальный объем поставок по каждому наименованию продукции и приведя эти объемы к одинаковым натуральным единицам измерения (как правило, весовым), можно определить суммарный оптимальный объем поставки (V*) по формуле: q V * = åVk* . (2.20) k =1 Приведя объемы годовых заказов продукции по каждому наименованию к одинаковым натуральным единицам измерения (тоже весовым), определим суммарный объем заказа по формуле: q X = å xk . (2.21) k -1 Теперь составим пропорцию, правая и левая части которой отображают оптимальное количество поставок в год: X 365 = * , V* T (2.22) где T* - оптимальный период между поставками. Из пропорции (2.15) следует, что оптимальный период между поставками можно рассчитать по формуле: q q T* = 365 × V = X * 365 × åVk* k =1 q åx k =1 k = 365 2d k xk ck å k =1 q åx . (2.23) k k =1 Объединив формулы (2.13) или (2.19) и (2.23), получим систему расчета оптимальных параметров стратегии управления при пополнении запасов за счет их воспроизводства: 94 Vk* = 2d k xk ; k=1,…,q; ck q T * = 365 2d k xk ck å k =1 q åx (2.24) . k k =1 Определив, согласно системе (2.24), оптимальные объемы производства и поставок по каждому наименованию (Vk; k = 1,…,q) и оптимальные периоды между поставками (T), а значит и сроки поставок, довольствующий орган заключает договор на производство и поставку продукции для пополнения материальных ресурсов центральной базы с указанием сроков и объемов производства продукции и ее поставок[21]. 2.1.4 Оптимизация процесса закупок для пополнения запасов Перечислим возможные причины предпочтения пополнения материальных ресурсов методом закупок продукции по сравнению с ее заказом в производство: · закупка позволяет приобрести продукцию широкого ассортимента небольшими партиями, что дает возможность уменьшить запасы и, как следствие, сократить потребности в складских помещениях; · при закупке необходимая продукция приобретается значительно быстрее по сравнению с ее заказом в производство; · значительно увеличивается вероятность приобретения продукции нужного качества и нужного ассортимента; · при работе с поставщиками-продавцами предприятие- покупатель несет значительно меньшие накладные расходы, чем с поставщиками-изготовителями продукции, поскольку при выборе завода-изготовителя и в процессе заключения с ним договора на 95 производство и поставку продукции, а также контроля выполнения договора, требуется длительная и кропотливая работа; · поскольку продавцов значительно больше, чем производителей, то при организации закупок предприятие-покупатель имеет дело, как правило, со значительно ближе расположенным поставщиком по сравнению с заказом в производство, что, в свою очередь, значительно сокращает транспортные затраты и сроки доставки продукции. Из всего вышесказанного следует, что для пополнения запасов заказывать необходимую продукцию в производство следует только в двух случаях: либо необходимая продукция уникальна и отсутствует на рынке продаж, либо цена приобретения продукции значительно ниже у производителя, чем у посредника. Как правило, в корпоративных системах (например, ОАО “РЖД”) право закупки материальных ресурсов у внешних поставщиков предоставляется всем филиалам и дочерним предприятиям корпорации, как мелким, так и крупным, как торговым, так и производственным, поставщиков-продавцов необходимо поэтому учитывать при формировании специфику сети предприятий различных уровней корпорации[22]. При концентрации закупок продукции у крупного оптового поставщика легче координировать и синхронизировать поставки в соответствии с производственным планом предприятия-покупателя, кроме того, крупные закупки приводят к оптовым скидкам, но с другой стороны усиливается зависимость покупателя от оптового продавца, что может привести к снижению качества поставляемой продукции и сбоям поставок. При организации сети мелких поставщиков повышается гарантия снабжения необходимой продукцией, поскольку возникает конкуренция сетевых поставщиков, что ведет к улучшению качества обслуживания и продукции, но с другой стороны практически невозможно координировать поставки материальных ресурсов и производственные планы предприятия-покупателя, что ведет к росту производственных запасов. 96 Предприятие-продавец Довольствующий орган Предприятиепокупатель Материальный поток Управляющая связь Информационная связь Рисунок 2.8 - Структура организации закупок продукции Здесь довольствующим органом является снабженческое подразделение предприятия-покупателя (например, Отдел материально-технического снабжения отделения железной дороги), в задачи которого входит: · поиск продавцов необходимой продукции; · организация закупок; · доставка и приемка купленной продукции. В отличие от заказа в производство закупки совсем не обязательно должны носить плановый характер, поскольку продавцы обслуживают покупателей по мере обращения[23]. Гораздо важнее для покупателя исключить случаи затоваривания своих складов и дефицита в материальных ресурсах. Потому для осуществления закупок более приемлемы устойчивые пороговые стратегии типа: (s, V); (s, S) (см. рисунок2.4 и рисунок2.5). Остановимся на более удобной в практическом использовании стратегии типа (s,V), где: s – резервный (пороговый) остаток; V – объем закупки. Необходимость создания резервных запасов при организации закупок диктуется следующими обстоятельствами: 97 · обеспечение потребностей предприятия в процессе и в течение времени организации закупок необходимой продукции и доставки ее покупателю; · защитой от рисков в связи с возможностью закрытия предприятий- поставщиков, забастовками и другими форс-мажорными обстоятельствами · защитой от нестабильности рынка продаж (особенно существенно в условиях дефицита). «Для того чтобы организовать закупки согласно стратегии управления запасами типа (s,V) необходимо рассчитать оптимальные параметры управления этой стратегии: s*, V*. Критерий оптимизации – обеспечение заданной годовой потребности предприятия-покупателя в материальных ресурсах с минимальными годовыми затратами на их закупку, доставку и хранение. При определении величины порогового запаса (s*) необходимо учитывать среднее время поиска, закупки и доставки товара(t), возможность возникновения форс-мажорных обстоятельств, лишающих предприятие источников пополнения материальных запасов, и среднее время их устранения, а также среднесуточную норму расхода материальных ресурсов, т.е.»: s* = Nр × (t + D × Pфм ) , 365 (2.25) где: Nр – годовая норма затрат материальных ресурсов; t- среднее время поиска, закупки и доставки товара; D- среднее время устранения форс-мажорного обстоятельства; Рфм – вероятность возникновения форс-мажорного обстоятельства. Интервал времени t в условиях отсутствия дефицита определяется временем доставки купленной продукции, которое, в свою очередь, нетрудно определить, зная расстояние до поставщика и среднюю скорость транспортного средства. В условиях дефицита этот интервал увеличивается на время поиска дефицитного товара, которое носит довольно субъективный характер и зависит от расторопности и предприимчивости покупателя. 98 Интервал времени t зависит от характера форс-мажорного обстоятельства и возможностей государства его ликвидировать. Определение статистической вероятности возникновения форс-мажорного обстоятельства(Рфм) довольно затруднительно, поскольку мы имеем дело с редкими событиями, и носит субъективный характер. Здесь большую роль играет опыт и интуиция менеджеров-снабженцев. В дальнейшем предположим, что предприятия корпорации и их поставщики функционируют в относительно спокойных и стабильных условиях, а значит вероятность Рфм ничтожно мала и формула (2.25) примет вид: s* = Для определения Nр ×t . 365 оптимального (2.26) объема закупок (V*) используются следующие исходные данные: G– заданная годовая потребность предприятия в материальных ресурсах; С1 – закупочная цена единицы продукции; S– накладные транспортно-заготовительные затраты на организацию одной покупки; С2 – годовые расходы на хранение единицы продукции. Закупочная стоимость продукции для обеспечения годовой потребности предприятия определяется, как: G × C1 . Годовые накладные затраты на организацию закупок равны: S G ; - где: VV объем одной закупки, а G/V – количество закупок в год. Для расчета годовых затрат на хранение запасов продукции необходимо определить средний запас при использовании стратегии типа (s, V). 99 Текущий запас Н V V V V s* t Н – средний запас. Рисунок 2.9 - Текущий и средний запас при стратегии типа (s,V) На рисунке 2.9 видно, что средний запас можно определить, как: s* + V ;2 тогда годовые расходы на хранение продукции определяются, как произведение: C2 × ( s* + V ). 2 (2.27) Полные годовые расходы на организацию закупок (С) определяются, как сумма вышеперечисленных расходов, т.е.: С = G × C1 + S × G V + C 2 × ( s* + ) . V 2 (2.28) Воспользовавшись формулой (2.28) построим графические зависимости перечисленных годовых расходов от объема закупки (V). Затраты - полные годовые затраты - годовые расходы на хранение продукции - годовая закупочная стоимость продукции - годовые накладные расходы на организацию закупок V V* 100 Рисунок 2.10 - Функции расходов от объема закупки На рисунке 2.10 видно, что экстремум функции полных расходов от объема закупки является минимумом. Из условия экстремума функции определим оптимальный объем закупки (V*), при котором полные годовые затраты будут минимальными и при этом будет обеспечена годовая потребность предприятия в материальных ресурсах: CV/ = - S × G C2 + =0. V2 2 (2.29) Решив уравнение (2.29) относительно V найдем оптимальный объем закупки: V* = 2GS . C2 (2.30) Объединив формулы (2.26) и (2.30), получим систему расчета оптимальных параметров стратегии управления запасами типа (s, V) при организации закупок: s* = Nр ×t ; 365 (2.31) V* = 2GS . C2 Рассчитав по формулам (2.31) оптимальные параметры управления s*и V* , остается в течение года следить за текущим запасом, и при достижении его значения нижнего заданного порога s* необходимо организовывать закупку заданного объема V*, при этом будет обеспечена заданная годовая потребность предприятия с минимальными расходами на закупку, перевозку и хранение материальных ресурсов[24]. 101 2.1.5 Оптимизация процесса распределения запасов Поскольку корпоративные системы используют эшелонированные складские структуры, то в данном параграфе основное внимание будет уделено именно этой форме снабжения. Здесь каждый нижестоящий склад является потребителем остатков вышестоящего, причем годовой ресурс вышестоящего склада позволяет удовлетворить годовую потребность каждого из подчиненных ему нижестоящих складов[25]. Структура распределения материальных ресурсов на каждом уровне иерархии эшелонированной формы снабжения представлена на рисунке 2.11. Склад-грузоотправитель Довольствующий орган Склад-грузополучатель Материальный поток Управляющая связь Информационная связь Рисунок 2.11 - Структура распределения материальных ресурсов Критерий оптимизации распределения материальных ресурсов – обеспечение заданной годовой потребности грузополучателя в материальных ресурсах с минимальными годовыми расходами на доставку и хранение[26]. Выбор стратегии управления запасами в случае распределения материальных ресурсов должен учитывать следующие факторы: · сроки и объемы основных поставок должны быть заранее известны для того, чтобы склад-грузоотправитель мог заранее подготовиться к отгрузкам и заказать необходимые транспортные средства, а склад-грузополучатель мог подготовиться к приемке и размещению продукции; · в случае непредвиденного увеличения текущих затрат запаса 102 склада-грузополучателя, для исключения дефицита до срока очередной основной поставки необходимо формировать дополнительную поставку небольшого объема. Для того, чтобы придать основным поставкам плановый характер можно воспользоваться, либо стратегией типа (T,S), либо стратегией типа (T,V). Стратегия типа (T,S) более устойчива, по сравнению со стратегией типа (T,V), поскольку исключает возможность затоваривания. Поэтому, для формирования основных поставок, в случае распределения материальных ресурсов, остановимся на стратегии управления запасами типа (T,S). Поскольку дополнительные поставки, как правило, небольшого объема, то для их формирования можно использовать одну из устойчивых пороговых стратегий: (s, V) или (s, S). Поскольку стратегия типа (s,V) более удобна в использовании по сравнению со стратегией типа (s,S), то для формирования дополнительных поставок на фоне основных воспользуемся стратегией управления запасами типа (s,V). Таким образом, для распределения материальных ресурсов из простейших стратегий типа (T,S) и (s,V) построена комбинированная стратегия управления запасами типа (T,S,s,Vдоп). Изменение текущего запаса при использовании комбинированной стратегии типа (T,S,s,Vдоп) показано на рисунке 2.12. Текущий запас S Vдоп s T T T T T t Рисунок 2.12 - Комбинированная стратегия управления запасами типа (T, S, s, Vдоп) 103 Теперь необходимо определить оптимальные параметры управления: T*, S*,s*, V*доп; - комбинированной стратегии управления остатками (см. критерий оптимизации распределения материальных ресурсов). То есть при следующих заданных исходных данных: G – годовая потребность грузополучателя; N р- годовая норма затрат запасов грузополучателя; С 1- транспортные затраты на перевозку одной партии продукции (не зависят от объема партии); С 2– годовая стоимость хранения единицы продукции на складе грузополучателя; t- время доставки продукции от грузоотправителя грузополучателю; a– Среднегодовые затраты запасов грузополучателя. Необходимо рассчитать такие параметры управления комбинированной стратегии (T, S, s, Vдоп), при которых годовые расходы на перевозку и хранение продукции будут минимальными. Для определения значения нижнего порога запаса (s*), при котором необходимо формировать дополнительную поставку, необходимо учитывать время доставки продукции от грузоотправителя грузополучателю(t), а также среднесуточную норму затрат материальных ресурсов, т.е.: s* = Nр ×t . 365 (2.32) Нижний порог запаса, рассчитанный по формуле (2.32), является страховым запасом, который необходим для исключения дефицита запаса грузополучателя в процессе доставки дополнительной поставки. Оптимальный верхний порог запаса (S*) определим исходя из заданного критерия оптимизации материальных ресурсов. Годовые расходы на перевозку продукции от грузоотправителя грузополучателю определяются как произведение транспортных затрат на перевозку одной поставки(С1) на среднее количество поставок в году. В свою 104 очередь среднее количество поставок в году определяется как частное от деления годовой потребности грузополучателя (G) на средний объем одной поставки, который при использовании комбинированной стратегии управления запасами типа (T, S, s, Vдоп) равен разнице между нижним и верхним порогами текущего запаса. Таким образом, годовые расходы на перевозку продукции от грузоотправителя грузополучателю (Zтр) определяются по формуле: Z тр = С1 × G . S - s* (2.33) Годовые расходы грузополучателя на хранение запасов определяются как произведение годовой стоимости хранения единицы продукции на складе грузополучателя (С2) на средний запас грузополучателя, который при использовании комбинированной стратегии управления запасами типа (T,S,s,Vдоп) равен полу сумме верхнего и нижнего порогов текущего запаса. Таким образом, годовые расходы на хранение запасов грузополучателя (Zхр) определяются по формуле: Z хр S + s* = С2 × . 2 (2.34) Очевидно, что полные годовые расходы на доставку и хранение продукции грузополучателем (Z), которые согласно критерию оптимизации должны быть минимальными, равны сумме затрат Zтри Zхр, то есть: Z = C1 × G S + s* + C × ® min . 2 S - s* 2 (2.35) Из формулы (2.35) видно, что годовые полные расходы (Z) – функция от верхнего порога текущего запаса (S). Необходимо найти экстремумы этой функции и из них выбрать минимум полных годовых расходов. Условие экстремума функции полных годовых расходов: Z S/ = - C1 × G C + 2 = 0. * 2 (S - s ) 2 (2.36) Для определения точки экстремума решим уравнение (2.36) относительно S: S * = s* + N 2C1G = p × t + 2C1G . 365 C2 C2 (2.37) 105 Для проверки точки экстремума S* на минимум дважды продифференцируем функцию полных затрат и определим значение второй производной в точке экстремума: Z S// (S * ) = C C 2C1G = 2 2 > 0. * * 3 (S - s ) 2C1G (2.38) «Поскольку вторая производная функции полных затрат в точке экстремума положительная, то отсюда следует, что значение верхнего порога текущего запаса грузополучателя (S*), рассчитанное по формуле (2.37), является оптимальным, т.е. обеспечивает минимум полных годовых затрат на доставку и хранение запасов грузополучателем». Оптимальное время между поставками (T*) определим как среднее время между поставками при оптимальном верхнем (S*) и нижнем (s*) пороге текущего запаса, который в свою очередь определяется как частное от деления среднего объема поставок на среднесуточные затраты запаса грузополучателя, т.е.: T* = S * - s* 365 2C1G . × 365 = a a C2 (2.39) При нормальном распределении случайной величины расхода запаса вероятность формирования дополнительной поставки в интервале времени между основными поставками (Т*) равна 0,5. Возможно уменьшить значение этой вероятности за уменьшения периода между основными поставками, но это влечет за собой увеличение транспортных затрат, поскольку увеличивается частота основных поставок. Можно практически исключить дополнительные поставки, если период между ними (Т0) рассчитывать по формуле: T 0 = 365 × S * - s* 365 2C1G . = Np Np C2 (2.40) Но при этом транспортные затраты достоверно возрастут, в то время как дополнительные поставки – событие вероятное (могут возникнуть, а могут и нет). Именно поэтому разницу между интервалами Т*и Т0будем компенсировать дополнительными поставками, оптимальный объем которых определим как произведение среднесуточного расхода на эту разницу: 106 Väîï* = Nð - a a × (T * - T 0 ) = 365 Nð 2C1G . C2 (2.41) Объединив формулы (2.32), (2.37), (2.39) и (2.41) получим систему расчета оптимальных параметров комбинированной стратегии управления запасами типа (T,S,s,Vдоп) при организации распределения материальных ресурсов: s* = Nð 365 ×t ; S* = Np ×t + 365 T* = 365 2C1G ; a C2 Väîï* = Nð - a Nð 2C1G ; C2 (2.42) 2C1G . C2 Определив по формулам (2.42) оптимальные параметры управления необходимо в течение года через заданные интервалы времени Т* формировать поставки грузополучателю такого объема, который пополняет текущий запас грузополучателя до верхнего заданного порога S*. Для исключения дефицита запаса грузополучателя необходимо следить за его текущим запасом и, при достижении его значения нижнего заданного порога s *, необходимо организовывать дополнительную поставку заданного объема V*доп, при этом, будет обеспечена заданная годовая потребность грузополучателя с минимальными суммарными затратами на перевозку и хранение материальных ресурсов[51]. 2.1.6 Оптимальное перераспределение запасов Как правило, перераспределяются производственные запасы в двух случаях: · реализация сверхнормативных производственных запасов; · поддержание работоспособности группы производственных предприятий корпорации в работоспособном состоянии максимально возможное время при отключении, в результате форс-мажорных 107 обстоятельств, источников пополнения производственных запасов (материальные склады). 2.1.6.1 Перераспределение сверхнормативных производственных запасов Под сверхнормативными запасами будем понимать превышение текущих производственных запасов максимальной нормы (верхнего порога). Причины образования сверхнормативных запасов: · использование неустойчивой стратегии управления запасами типа (T,V), которая при уменьшении среднего расхода материальных ресурсов ведет к затовариванию, а следовательно к образованию сверхнормативных запасов; · снижение максимальной нормы содержания (верхнего порога запаса) в результате модернизации производства или ускорения оборачиваемости запасов; · склонность некоторых руководителей предприятий к созданию завышенных запасов сырья и материалов с целью перестраховки от дефицита. Допустим, в корпорации имеется N производственных предприятий, текущий запас части которых превысил максимальную норму, т.е. образовался сверхнормативный запас. Допустим, что число таких предприятий равно L. С другой стороны, текущий запас части предприятий на момент перераспределения оказался ниже максимальной нормы, и число таких предприятий равно K. Очевидно, что L + K £ N , поскольку возможно, что некоторые предприятия корпорации имеют текущий запас равный максимальной норме. Необходимо оптимальным образом перераспределить сверхнормативный запас Lпредприятий по Kпредприятиям корпорации. Критерий оптимизации перераспределения – избавление от сверхнормативного запаса с минимальными затратами на его перевозку. Предприятия из множества L определим, как грузоотправители, а предприятия из множества K – грузополучатели. 108 Структура перераспределения производственных запасов представлена на рисунке 2.13. Грузоотправитель №1 Грузоотправитель №i …… Грузоотправитель № L ……. Грузополучатель №1 Грузополучатель № j ……. Грузополучатель № K ……. Рисунок 2.13 - Структура перераспределения запасов Введем обозначения: S – максимальная норма запаса, Y – текущий запас; тогда: bi = (Yi – Si) – ресурс i-го грузоотправителя; i = 1,…,L; aj= (Sj– Yj) – условная потребность j-го грузополучателя; j = 1,…,K. «Кроме того, известны расстояния между предприятиями корпорации и тарифы на перевозку грузов, а значит, известны стоимости перевозки единицы продукции от каждого грузоотправителя каждому грузополучателю (cij)». «Согласно критерию оптимизации перераспределения, необходимо найти такие объемы перевозок продукции от каждого грузоотправителя каждому грузополучателю (xij), которые минимизируют суммарные затраты на перевозку груза». «Поскольку произведение cij ´ xij означает стоимость перевозки груза от i-го грузоотправителя j-му грузополучателю объемом xij, то для определения суммарных транспортных затрат необходимо это произведение дважды просуммировать по всем грузоотправителям и всем грузополучателям, при этом суммарные транспортные затраты должны быть минимальными, т.е. минимизируемый функционал примет вид»: L K åå c i -1 j -1 ij × xij ® min . «Возможны два случая: (2.43) 109 · суммарные сверхнормативные запасы не превышают суммарные условные потребности, т.е. L i =1 · суммарные K åb £ å a i j =1 j ; сверхнормативные условные потребности, т.е. L превышают суммарные K åb > å a i =1 запасы i j =1 j . В первом случае возможно реализовать сверхнормативные запасы каждого грузоотправителя не превышая условные потребности каждого грузополучателя, т.е. с учетом линейного функционала (2.43) возникает транспортная задача вида: L K åå c x i -1 j -1 K åx j =1 ij L åx i =1 ij ij ij ® min ; = bi ; i = 1,..., L; (2.44) £ a j ; j = 1;...; K ; "xij ³ 0. Во втором случае невозможно реализовать все сверхнормативные запасы, поскольку это приведет к превышению условных потребностей некоторых грузополучателей, т.е. к появлению у них сверхнормативных запасов. Здесь транспортная задача приобретает вид»: L K åå c x i -1 j -1 K åx j =1 ij L åx i =1 ij ij ij ® min ; £ bi ; i = 1,..., L; (2.45) = a j ; j = 1;...; K ; "xij ³ 0. «Транспортные задачи (2.44) и (2.45) решаются стандартными методами (симплекс-метод или метод потенциалов), программы решения содержаться в библиотеках стандартных программ». 110 «Результатом решения задачи (2.44) или (2.45) являются оптимальные объемы перевозок грузов от грузоотправителей грузополучателям, которые позволяют перераспределить сверхнормативные запасы предприятий корпорации с минимальными транспортными затратами». 2.1.6.2 Перераспределение производственных запасов при форсмажорных обстоятельствах «В результате различных форс-мажорных обстоятельств: стихийных бедствий (наводнения, пожары, землетрясения), социальных потрясений (забастовки, стачки), банкротство поставщиков, террористических актов; возможна временная изоляция группы производственных предприятий корпорации от источников пополнения своих производственных запасов (материальных складов). В этом случае, на момент изоляции различные предприятия из этой группы будут обладать различным производственным запасом. Понятно, что предприятия, производственный запас которых близок к максимальной норме, будут функционировать достаточно долго, в то время, как предприятия, производственный запас которых ниже страхового и близок к нулевому, остановятся практически сразу; с другой стороны, корпоративные интересы требуют, чтобы все предприятия вместе функционировали максимально долго и желательно до момента устранения форс-мажорного обстоятельства. Для решения этой проблемы довольствующему органу корпорации необходимо перераспределить производственные запасы предприятий пропорционально их годовой норме расхода»[28]. Введем следующие обозначения и понятия: P – количество изолированных предприятий; Yk – текущий запас k-го предприятия на момент изоляции; k=1,…,P; Nk – годовая норма расхода производственного запаса k-предприятия; k=1,…,P; Zk – средневзвешенный запас k-предприятия; k=1,…,P. 111 Под средневзвешенным запасом будем понимать запас предприятия на момент изоляции пропорциональный его годовой норме расхода. Исходя из этого определения, средневзвешенный запас k-го предприятия рассчитывается по формуле: P Zk = åY k k =1 P åN k =1 × Nk. (2.46) k «Если на момент изоляции текущий запас k-го предприятия (Yk) окажется выше средневзвешенного запаса Zk, то у этого предприятия необходимо для перераспределения забрать разницу: Yk-Zk – ресурс предприятия; - а само предприятие отнести в множество грузоотправителей. Пусть количество грузоотправителей в результате перебора множества изолированных предприятий окажется равным n». Если на момент изоляции текущий запас k-го предприятия (Yk) окажется ниже средневзвешенного запаса Zk, то этому предприятию в результате перераспределения добавить разницу: Zk-Yk – потребность предприятия; - а само предприятие отнести в множество грузополучателей. Пусть количество грузополучателей в результате перебора множества изолированных предприятий окажется равным m. Очевидно, что n + m £ P , поскольку возможно, что текущие остатки некоторых предприятий на момент изоляции окажется равным средневзвешенному. Таким образом, определена структура перераспределения остатков изолированных, в результате форс-мажорных обстоятельств, предприятий (см. рисунок 2.14). Грузоотправитель №1 Грузоотправитель №i …… Грузоотправитель № n ……. Грузополучатель №1 Грузополучатель № j ……. Грузополучатель № m ……. 112 Рисунок 2.14 - Структура перераспределения запасов изолированных предприятий «Необходимо найти оптимальные объемы перевозок продукции от грузоотправителей грузополучателям. Критерий оптимизации перераспределения производственных запасов изолированных предприятий – достижение средневзвешенных производственных запасов с минимальными затратами на перевозку продукции от грузоотправителей грузополучателям». Известно, что: bi = (Yi – Zi) – ресурс i-го грузоотправителя; i = 1,…,n; aj= (Zj– Yj) – потребностьj-го грузополучателя; j = 1,…,m. Кроме того, известны расстояния между предприятиями корпорации и тарифы на перевозку грузов, а значит, известны стоимости перевозки единицы продукции от каждого грузоотправителя каждому грузополучателю (cij). «Согласно критерию оптимизации перераспределения производственных запасов изолированных объектов, необходимо найти такие объемы перевозок продукции от каждого грузоотправителя каждому грузополучателю (xij), которые минимизируют суммарные затраты на перевозку груза». «Поскольку произведение cij ´ xij означает стоимость перевозки груза от i-го грузоотправителя j-му грузополучателю объемом xij, то для определения суммарных транспортных затрат необходимо это произведение дважды просуммировать по всем грузоотправителям и всем грузополучателям, при этом суммарные транспортные затраты должны быть минимальными, т.е. минимизируемый функционал примет вид»: n m åå c x i -1 j -1 Кроме того, ij ij из ® min . равенства (2.47) суммарного средневзвешенного запаса изолированных предприятий и суммарного текущего запаса предприятий на 113 момент изоляции следует равенство суммарного ресурса грузоотправителей и суммарной потребности грузополучателей, т.е.: P P n m k =1 k =1 i =1 j =1 å Z k = åYk Þ å bi = å a j . (2.48) С учетом линейного функционала (2.47) и условия (2.48) возникает закрытая транспортная задача вида: n m åå c x i -1 j -1 m åx j =1 ij n åx i =1 ij ij ij ® min ; = bi ; i = 1,..., n; (2.49) = a j ; j = 1,....m; "xij ³ 0. Транспортная задача (2.49) решается стандартным методом (симплексметод или метод потенциалов), программы решения содержаться в библиотеках стандартных программ. Результатом решения задачи (2.49) являются оптимальные объемы перевозок грузов от грузоотправителей грузополучателям, которые позволяют перераспределить производственные остатки изолированных предприятий корпорации с минимальными транспортными расходами таким образом, чтобы совместное функционирование предприятий без пополнения их остатков осуществлялось максимально долго. 114 2.2 Статистическое моделирование процесса поставок материальных ресурсов для оценки риска потерь В реальности расход материальных ресурсов в единицу времени, а также времяпоставки материальных ресурсов являются случайными величинами; поэтому реальные полные затраты будут отличаться от минимально возможных. Риск потерь определим, как: ожидаемое отклонение реальных полных затрат от минимально возможных затрат. Для оценки риска потерь предлагается использовать метод статистического моделирования с применением имитационной компьютерной модели управления текущим производственным запасом по стратегии типа (s, V), при этом: · параметры управления определяются по формуле (2.31) и задаются; · расход производственного запаса в сутки является дискретной случайной величиной, лежащей в полуотрезке [0; ¥) ; · математическое ожидание случайной величины суточного расхода определяется по формуле: l = G ; 365 · интервал времени в сутках, потраченный на организацию закупки и доставки материальных ресурсов, является дискретной случайной величиной, лежащей в полуотрезке [0; ¥) ; · математическое ожидание случайной величины времени закупки и доставки материальных ресурсов равно заданному значению t. Плотность распределения дискретных случайных величин, лежащих в полуотрезке [0; ¥) , как правило, соответствует закону Пуассона, поэтому предлагается для моделирования суточного расхода и интервала времени закупки и доставки материальных ресурсов формировать в компьютерной имитационной модели датчики случайных чисел распределенных по закону Пуассона с интенсивностью l и t соответственно. Компьютерная имитационная модель за один прогон должна имитировать процесс изменения текущего производственного запаса в течение года, при этом: 115 · среднего ( · начальное значение текущего запаса задается на уровне V* ); 2 суточный расход материальных ресурсов формируется датчиком случайных чисел распределенных по закону Пуассона с интенсивностью l= G ; 365 · при достижении текущим запасом заданного резервного порога ( s * ) моделируется с задержкой увеличение текущего запаса на заданную величину ( V * ); · величина задержки моделируется датчиком случайных чисел распределенных по закону Пуассона с заданной интенсивностью t. Полные годовые затраты являются сложением следующих видов затрат: Годовые затраты на приобретение материальных ресурсов рассчитываются по формуле: C1 ´ V * ´ n ; где n – количество увеличений текущего запаса за один прогон имитационной модели. Годовые затраты на доставку материальных ресурсов рассчитываются по формуле: S ´ n . Для расчета годовых затрат на хранение производственного запаса необходимо определить среднее значение моделируемого текущего запаса, т.е. сложить все суточные значения текущего запаса и разделить на количество суток в году; затем среднее значение моделируемого текущего запаса необходимо умножить на С2 – годовые затраты на хранение единицы запаса. Отклонение реальных годовых полных затрат от минимально возможных определяется как разница между полными затратами при имитационном моделировании текущих производственных запасов и полными затратами рассчитанными по формуле (2.28) при заданных значениях: G, C1, C2, S и V*. 116 Для оценки риска потерь необходимо осуществить множество прогонов имитационной значение компьютерной отклонения модели и определить среднестатистическое реальных годовых полных затрат от минимально возможных, причем с увеличением количества прогонов растет точность оценки риска потерь. 117 3 ОПТИМИЗАЦИЯ СКЛАДСКИХ ГРУЗОПОТОКОВ ГЛАВНОГО МАТЕРИАЛЬНОГО СКЛАДА МОСКОВСКОЙ ДМТО С ПРИМЕНЕНИЕМ ФАКТОРНОГО АНАЛИЗА 3.1 Общее описание процесса грузопереработки на ГМС Московской ДМТО Главный материальный склад Московской дирекции материально технического обеспечения (ГМС Московской ДМТО) является структурным подразделением Росжелдорснаба - филиала ОАО образован «РЖД», в соответствии с постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 27.02.1936 г. № 378 (приказ МПС СССР № 19 от 28.02.1936 г.) для обеспечения подразделений железнодорожного транспорта запчастями, материалами, оборудованием, изделиями с целью организации бесперебойной работы железной дороги. Документы, регламентирующие деятельность ГМС: - Действующее законодательство Российской Федерации; - Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации; - Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом; - Приказы, указания и другие нормативные акты ОАО «РЖД»; - Положение о Главном материальном складе Московской ДМТО. Основные задачи ГМС Московской ДМТО: 1. Прием, хранение, отгрузка и отпуск товарно-материальных ценностей. 2. Обеспечение своевременной погрузки и выгрузки вагонов и контейнеров с наименьшими затратами трудовых, материальных и финансовых ресурсов. 3. Организация транспортно-экспедиторского обслуживания грузоотправителей, грузополучателей. 4. Содержание в технически исправном состоянии грузоподъемных, погрузочно-разгрузочных машин и устройств, полное их использование, обеспечение своевременного ремонта. 118 5. Сокращение времени нахождения вагонов и контейнеров под грузовыми операциями; 6. Повышение производительности труда, рентабельности производства и снижение себестоимости переработки грузов. 7. Обеспечение сохранности вагонов при погрузке и выгрузке грузов в соответствии с требованиями нормативных документов. 8. Внедрение передового опыта, научной организации труда. 9. Соблюдение правил техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ и ремонте механизмов. 10. Совершенствование системы организации погрузочно-разгрузочных работ, широкое внедрение комплексной механизации и автоматизации их выполнения, повышение уровня механизации трудоемких процессов. Общее руководство организацией работы склада, представление интересов склада в государственных органах власти, заключение и расторжение договоров, связанных с обеспечением деятельности склада, договоров подряда с физическими лицами, использование печати, представление интересов склада в налоговых органах осуществляет начальник Главного материального склада на основании доверенности начальника ДМТО. Оперативное руководство складом и производственных участков, контроль над выполнением эффективности и плана погрузочно-разгрузочных рационального использования работ, обеспечением средств механизации, автотранспорта, суточных заданий по погрузке, выгрузке, сортировке грузов, а также, обобщение и внедрение передовых методов труда, проведение мероприятий по усилению оснащения средствами механизации погрузочноразгрузочных работ, внедрение новой техники, организация охраны труда и безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ, монтажа, технического обслуживания и ремонта подъемно-транспортных машин, контроль и проведение работ по капитальному ремонту и строительству возложено на первого заместителя начальника склада [29]. 119 Ответственность за блок экономических вопросов, контроль своевременной отработки подразделениями склада приходных и расходных документов при перемещении ТМЦ, контроль качества поступающей на склад продукции, анализ причин хранения ТМЦ без движения, претензионная работа возложена на заместителя начальника склада. Руководство погрузочно-разгрузочными работами, обеспечение выполнения плана погрузки, выгрузки и сортировки грузов, технологического времени нахождения вагонов под грузовыми операциями и обеспечение сохранности вагонов возложены на старшего мастера и сменных мастеров. Схема размещения структурных объектов ГМС Московской ДМТО представлена на рисунке 3.1. Рисунок 3.1 - Схема размещения структурных объектов ГМС Московской ДМТО 120 На территории Главного материального склада Московской ДМТО расположены 12 отдельных складов, причем номенклатура, хранимых на этих складах ТМЦ, не пересекается. В главном корпусе ГМС Московской ДМТО (поз.1 рисунке 3.1.) размещены следующие склады: · Склад 1 (одежда). · Склад 2 (инструменты и запчасти). · Склад 3 (оборудование). · Склад 5 (запчасти высоковольтного оборудования). · Склад 8 (кабели и провода). · Склад 9 (колодки, импортные запчасти). Склад 4 (горюче-смазочные материалы) расположен в отдельном ангаре (поз. 4 рисунок3.1.). Склад 6 расположен в отдельном здании (поз. 7 рисунок 3.1.) (химикаты, краски, лаки, цемент), а также к Складу 6 относятся следующие ТМЦ: мебель, деревянные изделия; которые хранятся в ангаре (поз. 9 рисунок 3.1.). Склад 7 (крупный металлопрокат, автосцепки) расположен на открытой площадке, оборудованной козловым краном (поз. 13 рисунок 3.1.). Склад 10 (резинотехнические изделия) расположен в ангаре (поз. 8 рисунок 3.1.) Склад 11 (петарды и факельные свечи) расположен в отдельном здании (поз. 10 рисунок 3.1.). Каждый отдельный склад (кроме Склада 11) оборудован железнодорожной и автомобильной рампой, выгрузка и погрузка ТМЦ на этих складах (кроме Склада 7) осуществляется как с использованием автопогрузчиков, так и вручную грузчиками с укладкой на поддоны; перемещение грузов с участка разгрузки в зоны хранения и из зон хранения на участки погрузки осуществляется с использованием автопогрузчиков. Погрузка и выгрузка ТМЦ с их укладкой на 121 площадке, либо в транспортные средства на Складе 7 осуществляется стропальщиками с использованием козлового крана. В каждой зоне хранения перечисленных складов (кроме Склада 7) выделено отдельное место (зона приемки), в которое складываются разгружаемые ТМЦ для их приемки по количеству и качеству (в некоторых случаях возможна приемка ТМЦ непосредственно на участке разгрузки); а также отдельное место (зона комплектования) в которое предварительно перемещаются ТМЦ для их дальнейшей погрузки в транспортные средства. Перемещение ТМЦ из зоны приемки с укладкой на стеллажи или в штабели осуществляется как с использованием автопогрузчиков, так и вручную грузчиками. Перемещение ТМЦ с мест хранения также осуществляется либо с использованием автопогрузчиков, либо вручную грузчиками. На Складе 7 приемка ТМЦ осуществляется на участке разгрузки, а погрузка ТМЦ осуществляется без предварительного комплектования. Склад имеет подъездной путь с соответствующим путевым развитием. Маневровая бригада склада состоит из водителя и его помощника. Помощник водителя выполняет обязанности составителя поездов. При разгрузке и погрузке металла, труб и других длинномерных и крупногабаритных грузов, перевозимых в открытом подвижном составе, применяют козловой кран, при тарно-штучных грузах — автопогрузчики, для переработки в складах — аккумуляторные погрузчики. Приемка материалов, оборудования и различных изделий, прибывших на склад, заключается в проверке их количества и комплектности, соответствия условиям и срокам поставки, а также пригодности для использования на железнодорожном транспорте[30]. Приемка производится товароведами с участием материально-ответственных лиц (зав. складом, кладовщик). Приемка производится согласно положениям следующих инструкций: «О порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству, утверждена Госарбитражем 15 122 июня 1965 г. № П-6 с изменениями и дополнениями (БНА СССР, 1975, №№ 2 и 3)». «О порядке приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по качеству, утверждена Госарбитражем 25 апреля 1966 г. № П-7 с изменениями и дополнениями (БНА СССР, 1975, №№ 2 и 3)». Способ размещения материалов и изделий на складе выбирают с учетом их свойств, размеров поставок, габаритов и массы, возможности механизации работ при транспортировании и укладке. В целях ускорения работ по размещению материалов и изделий при поступлении их на склад и последующего быстрого нахождения для отпуска имеются технологические схемы размещения мест хранения с маркировкой стеллажей и штабелей. Эти схемы находятся на видных местах и в соответствии с ними производятся не только размещение материалов, но и транспортирование их от места выгрузки к местам хранения и отпуска. При разработке технологических схем определяются требуемые условия хранения тех или других материалов и изделий (температуру, влажность, освещенность и т. д.), способы хранения (стеллажный, штабельный), тип, количество и размеры стеллажей для складирования, а также количество поддонов и размеры площадок для установки штабелей. По местам хранения материалы и изделия размещать в сортовом (номенклатурном) порядке. Это обеспечивает четкий порядок хранения материальных ценностей и оперативность их учета, позволяет удобно разместить различные материалы и специализировать места хранения, что дает возможность быстро находить нужные изделия и значительно ускоряет складские операции. Наряду с размещением материалов и изделий по номенклатуре, на складе применяют также комплектный и партионный способы размещения. Комплектный способ предусматривает размещение в одном месте различных материалов, изделий и узлов, отпускаемых потребителям комплектно[31]. Этот способ размещения удобен при складировании оборудования и изделий, предназначенных для строительства определенных объектов и ремонта 123 агрегатным методом, применяют также при комплектовании и подготовке материалов для отправки потребителям. Партионный способ предусматривает размещение на местах хранения материалов и изделий самостоятельными партиями. Причем каждая вновь поступившая на склад партия продукции, имеющая целевое производственное назначение, хранится, учитывается и отпускается отдельно от ранее поступившей партии. Этот порядок размещения обязателен при складировании цемента, химикатов, баббита, стали и других материалов, свойства которых различаются в зависимости от срока поступления. Отпуск материалов и изделий с Главного материального склада производится по наряду на перемещение, созданному инженером дирекции МТО. При подготовке материалов к отпуску их отбирают с мест хранения, комплектуют и подготавливают к непосредственному производственному потреблению. Отбор производят в точном соответствии с документами на отпуск. Одновременно с отбором материалы взвешивают, отмеривают, пересчитывают, упаковывают, а при необходимости маркируют. В сборных вагонах материалы доставляют в тех случаях, когда в один адрес их набирается в количестве до вагонной нормы. Этот способ отправки материалов иногородним потребителям является наиболее удобным и дешевым. Если материалов для отправки потребителю на складе меньше вагонной нормы, то их отгружают в контейнерах. Отправка в контейнерах обеспечивает более ритмичное снабжение потребителей и позволяет уменьшить потери и порчу материалов при перевозке. 124 3.2 Оптимизация внутренних материальных потоков при складской грузопереработке в главном корпусе ГМС Московской ДМТО Разработанная в МИИТе и зарегистрированная в Федеральной палате по интеллектуальной собственности (рег. № 2011613434 от 29 апреля 2011 г.)компьютерная модель позволяет автоматизировать процесс принятия решения при организации движения товарных потоков на складе. Важное место в компьютерной модели занимает способ взаимодействия человека с моделируемой системой при этом, моделируемые ситуации позволяют осуществить факторный анализ для различных значений влияющих факторов. На основе факторного анализа моделируемых ситуаций возможно принять решение позволяющее минимизировать эксплуатационные расходы склада[32]. Структурная схема главного корпуса ГМС Московской ДМТО представлена на рисунке 3.2 Железнодорожная рампа Приемочная экспедиция Отправочная экспедиция Участок приемки Зона хранения основное помещение склада с единой материальной ответственностью Участок комплектования Автомобильная рампа Рисунок 3.2 -Структурная схема главного корпуса ГМС Московской ДМТО. Рассмотрим технологический процесс переработки грузов в главном корпусе Московской ДМТО. Прибывший железнодорожным транспортом товар выгружается из транспортного средства на участке разгрузки. Различают грузы, прибывшие в рабочее и нерабочее время. Если разгрузка происходит в нерабочее время, т.е. тогда, когда зона хранения закрыта, груз поступает в приемочную экспедицию. 125 Разгруженный в рабочее время груз направляется в основную зону хранения. В дальнейшем весь поступивший на груз сосредотачивается в зоне хранения. «Отпускаемый товар может проходить или не проходить операцию комплектования. Через участок комплектования проходит только товар, который упаковывается и отпускается вместе с другими товарами в общей транспортной таре». «Товар с ГМС Московской ДМТО может быть доставлен грузополучателю. Тогда в помещении, отдельном от зоны хранения, организованна отправочная экспедиция, которая накапливает подготовленный к отгрузке товар и обеспечивает доставку»[33]. Завершает технологический процесс операция погрузки, которая выполняется на автомобильной рампе. Принципиальная схема материальных потоков в главном корпусе Московской ДМТО представлена на рисунке 3.3. УЧАСТОК РАЗГРУЗКИ ПРИЕМОЧНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ УЧАСТОК ПРИЕМКИ ЗОНА ХРАНЕНИЯ И ОТБОРКИ УЧАСТОК КОМПЛЕКТОВАНИЯ ОТПРАВОЧНАЯ ЭЕКСПЕДИЦИЯ УЧАСТОК ПОГРУЗКИ Рисунок 3.3 -Принципиальная схема материальных потоков в главном корпусе ГМС Московской ДМТО Перечислим основные операции, выполняемые с грузом на отдельных 126 участках. Участок разгрузки: · Механизированная разгрузка транспортных средств. · Ручная разгрузка транспортных средств. Приемочная экспедиция: · Приемка прибывшего в нерабочее время груза по количеству мест и его кратковременное хранение до передачи в зону хранения. Грузы в приемочную экспедицию поступают с участка разгрузки. Участок приемки: · Приемка товаров по количеству и качеству. Грузы на участок приемки поступают как с участка разгрузки, так и из приемочной экспедиции. Участок хранения: · Укладка груза на хранение. · Отборка груза из мест хранения. Участок комплектования: · Формирование грузовых единиц, содержащих ассортимент товаров, подобранный в соответствии с заказами грузополучателей. Отправочная экспедиция: · Кратковременное хранение подготовленных грузовых единиц, организация их доставки грузополучателю. Участок погрузки: · Механизированная погрузка транспортных средств. · Ручная погрузка транспортных средств. Материальные потоки рассчитываются для отдельных участков или по отдельным операциям. При этом суммируются объемы работ по всем операциям на данном участке или в рамках данной операции. Суммарный внутренний поток определяется сложением материальных потоков, проходящих через отдельные участки и между участками[34]. Объем работ по отдельной операции, рассчитанный за определенной 127 промежуток времени представляет собой материальный поток по соответствующей операции. Величина суммарного материального потока на складе определяется сложением величин материальных потоков, сгруппированных по признаку места выполнения логистической операции[35]. Таблица 3.1 - Факторы объема складской грузопереработки Т (грузооборот в главном корпусе ГМС Московской ДМТО) = 100000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе внутрискладского перемещения: Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100000 + 10×100000/100 + 30×100000/100 + 1000000+ 65×100000/100 + + 45×1000000/100 = 350000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе выполнения операций погрузки и разгрузки: Рр.разгр = Т×А5/100 = 100000×40/100 = 40000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100000× ( 1 – 40/100) = 60000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100000× 30/100 = 30000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100000× (1-30/100) = 70000 т/год 128 Расчет материального потока в процессе ручной переработки: Рп.р = Т×А2/100 = 100000×30/100 = 30000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе ручной переработки при комплектовании заказов покупателей: Рк.м = Т×А3/100 = 100000× 65/100 = 65000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе выполнения операций в экспедициях: Рп.э = Т×А1/100 = 100000× 10/100 = 10000 т/год Ро.э = Т×А4/100 = 100100× 45/100 = 45000 т/год Рэ = 10000 + 45000 = 55000 т/год Расчет материального потока в зоне хранения: Рхр = Т× А7 = 100000 ×2 = 200000 т/год Величина суммарного материального потока на складе (Р) определяется по следующей формуле: Р = Рп.г + Рр.р + Рм.р + Рр.п + Рм.п + Рп.р + Рк.м + Рп.э + Ро.э+Рхр= 350000+40000+60000+30000+70000+30000+65000+10000+45000+200000=900000 т/год На основании расчетов заполним таблицу 3.2 129 Таблица 3.2 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции Наименование материального потока Обозначен Величина ие Удельная Стоимость материальн стоимость работ, ого потока, работ, тыс.руб. т/год руб./т Рп.г 350000 19 6650 Рр.р 40000 125 5000 Грузопоток при механизированной разгрузке Рм.р 60000 25 1 500 Грузопоток при ручной погрузке Рр.п 30000 125 3750 Грузопоток при механизированной погрузке Рм.п 70000 25 1750 Грузопоток при ручной переработке на участке Рп.р 30000 150 4500 Рк.м 65000 150 9750 Грузопоток при выполнении операции в экспедиции Рэ 55000 60 3300 Грузопоток в зоне хранения Рхр 200000 32 6400 Суммарный внутренний материальный поток Р 900000 Материальный поток груза в процессе внутрискладского перемещения Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования 42600 По данным таблицы 3.2 рассчитаем стоимость складской грузопереработки. «Стоимость грузопереработки определяется: · объемом работ по той или иной операции; · удельной стоимостью выполнения той или иной операции. Выбор состава операций с грузом на складе можно осуществить на основании критерия минимума затрат на грузопереработку»[36]. Проанализируем совокупность факторов, влияющих на интенсивность материального потока. Определим зависимость факторов от условий договоров с поставщиками или с покупателями. Результаты занесем в таблицу 3.3. 130 Таблица 3.3 - Совокупность факторов, влияющих на интенсивность материального потока Определим, какой из факторов оказывает наибольшее влияние на стоимость грузопереработки. Полученный результат пригодится при заключении договоров с поставщиками и покупателями. Определим, влияние на общую стоимость грузопереработки сокращения потока на том или ином участке на одну и ту же величину. Полученная информация позволит повысить обоснованность принимаемых решений при работе с договорами поставщиков и оперировать информацией о корректировки стоимости грузопереработки: · снижение доли груза, поступающего в нерабочее время и проходящего через приемочную экспедицию (фактор А1); · снижение доли поступающего груза, который необходимо пропустить через участок приемки (фактор А2); · снижение доли груза, поступающего в непакетированном виде и требующего ручной разгрузки (фактор А5). Предположим, что значение фактора А1 уменьшится на 10%, то есть приравняется к 0. 131 Таблица 3.4 - Факторы объема складской грузопереработки Т (грузооборот склада) = 100 000 т/год Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100 000 + 0×100 000 /100 + 30×100 000 /100 + 100 000 + 65×100 000 /100+ + 45×100 000 /100 = 340 000 т/год Рр.разгр = Т×А5/100 = 100 000×40/100 = 40 000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100 000 * ( 1 – 40/100) = 60 000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100 000× 30/100 = 30 000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100 000× (1-30/100) = 70 000 т/год Рп.р = Т×А2/100 = 100 000× 30/100 = 30 000 т/год Рк.м = Т×А3/100 = 100 000× 65/100 = 65 000 т/год Рп.э = Т×А1/100 = 100 000× 0/100 = 0 Ро.э = Т×А4/100 = 100 000× 45/100 = 45 000 т/год Рэ = 0 + 56 565 = 56 565 т/год Рхр = Т× А7 = 100 000×2 = 200 000 т/год На основании расчетов заполним таблицу 3.5. 132 Таблица 3.5 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции(при уменьшении фактора А1 на 10%) Наименование материального потока Обозна Величина Удельная Стоимость чение материаль стоимость работ, ного работ, потока, руб./т тыс.руб. т/год Материальный поток груза в процессе Рп.г 340 000 19 6 460 Рр.р 40 000 125 5 000 Рм.р 60 000 25 1 500 Грузопоток при ручной погрузке Рр.п 30 000 125 3 750 Грузопоток при механизированной Рм.п 70 000 25 1 750 Рп.р 30 000 150 4 500 Рк.м 65 000 150 9 750 Рэ 45 000 60 2 700 Грузопоток в зоне хранения Рхр 200 000 32 6 400 Суммарный внутренний материальный Р 880 000 внутрискладского перемещения Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки Грузопоток при механизированной разгрузке погрузке Грузопоток при ручной переработке на участке комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования Грузопоток при выполнении операции в экспедиции 41 810 поток В приведенном расчете при уменьшении фактора А1 на 10% происходит изменение стоимости грузопереработки на 993 тыс.руб./т (53 548-52 555) или на 1,89%. Теперь рассмотрим уменьшение фактора А2 также на 10%. 133 Таблица 3.6 - Факторы объема складской грузопереработки Т (грузооборот склада) = 100000 т/год Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100 000 + 10×100 000/100 + 20×100 000/100 + 100 000 + 65×100 000/100 + + 45×100 000/100 = 340 000 т/год Рр.разгр = Т×А5/100 = 100 000×40/100 = 40 000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100 000 ×( 1 – 40/100) = 60 000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100 000 × 30/100 = 30 000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100 000× (1-30/100) = 70 000 т/год Рп.р = Т×А2/100 = 100 000× 20/100 = 20 000 т/год Рк.м = Т×А3/100 = 100 000× 65/100 = 65 000 т/год Рп.э = Т×А1/100 = 100 000 ×10/100 = 10 000 т/год Ро.э = Т×А4/100 = 100 000× 45/100 = 45 000 т/год Рэ = 69 135 т/год Рхр = Т× А7 = 100 000×2 = 200 000 т/год На основании расчетов заполним таблицу 3.7. 134 Таблица 3.7 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции(при уменьшении фактора А2 на 10%) Наименование материального потока Обозначе Величина Удельная Стоимость ние материально стоимость работ, го работ, тыс.руб. потока, т/год руб./т Рп.г 340 000 19 6 460 Рр.р 40 000 125 5 000 Рм.р 60 000 25 1 500 Грузопоток при ручной погрузке Рр.п 30 000 125 3 750 Грузопоток при механизированной Рм.п 70 000 25 1 750 Рп.р 20 000 150 3 000 Рк.м 65 000 150 9 750 Рэ 69 135 60 4 148 Грузопоток в зоне хранения Рхр 200 000 32 6 400 Суммарный внутренний материальный Р 894 135 Материальный поток груза в процессе внутрискладского перемещения Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки Грузопоток при механизированной разгрузке погрузке Грузопоток при ручной переработке на участке комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования Грузопоток при выполнении операции в экспедиции 41 758 поток В приведенном расчете при изменении фактора А2 на 10% происходит изменение стоимости грузопереработки на 2 124 тыс.руб./т или на 4,13%. Далее рассмотрим изменение фактора А5 также на 10%. 135 Таблица 3.8 - Факторы объема складской грузопереработки Т – грузооборот склада = 100 000 т/год Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100 000 + 10×100 000/100 + 30×100 000/100 + 100 000 + 65×100 000/100 + + 45×100 000 /100 = 350 000 т/год Рр.разгр = Т×А5/100 = 100 000 ×30/100 = 30 000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100 000 × ( 1 – 30/100) = 70 000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100 000 × 30/100 = 30 000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100 000 × (1-30/100) = 70 000 т/год Рп.р = Т×А2/100 = 100 000 × 30/100 = 30 000 т/год Рк.м = Т×А3/100 = 100 000 × 65/100 = 65 000 т/год Рп.э = Т×А1/100 = 100 000 ×10/100 = 10 000 т/год Ро.э = Т×А4/100 = 100 000 × 45/100 = 45 000 т/год Рэ = 69 135 т/год Рхр = Т× А7 = 100 000 ×2 = 200 000 т/год На основании расчетов заполним таблицу 3.9. 136 Таблица 3.9 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции (при уменьшении фактора А5 на 10%) Наименование материального потока Обозна чение Удельная стоимость работ, руб./т Стоимость работ, тыс.руб. Рп.г Величина материаль ного потока, т/год 350 000 Материальный поток груза в процессе внутрискладского перемещения 19 6 650 Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки Рр.р 30 000 125 3 750 Грузопоток при механизированной разгрузке Грузопоток при ручной погрузке Грузопоток при механизированной погрузке Грузопоток при ручной переработке на участке комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования Грузопоток при выполнении операции в экспедиции Грузопоток в зоне хранения Суммарный внутренний материальный поток Рм.р 70 000 25 1 750 Рр.п Рм.п 30 000 70 000 125 25 3 750 1 750 Рп.р 30 000 150 4 500 Рк.м 65 000 150 9 750 Рэ 69 135 60 4 148 Рхр Р 200 000 914 135 32 6 400 42 448 В приведенном расчете при изменении фактора А5 на 10% происходит изменение стоимости грузопереработки на 1 256 тыс.руб./т или на 2,4%. На основании расчетов заполним таблицу 3.10. Таблица 3.10 - Расчет влияния отдельных факторов на стоимость грузопереработки Наименование Значение факторов % Уменьшение стоимости факторов Начальное тыс.руб./т Новое % А1 10 0 993 1,89 А2 30 20 2124 4,13 А5 40 30 1256 2,4 Теперь рассмотрим влияние изменений группы факторов В, т.е. факторов, зависящих от условий договора с покупателями: · снижение доли груза, подлежащих комплектованию на складе (фактор А3); 137 · снижение доли груза, который попал на участок погрузки из отправочной экспедиции (фактор А4); · снижение доли груза, загруженного в автомобиль в ручную (фактор А6). Предположим, что значение фактора А3 уменьшится на 10%, то есть приравняется к 55%. Таблица 3.11 - Факторы объема складской грузопереработки Т (грузооборот склада) = 100 000 т/год Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100 000 + 10×100 000 /100 + 30×100 000 /100 + 100 000 + 55×100 000 /100 + + 45×100 000 /100 = 340 000 т/год Рр.разгр = Т×А5/100 = 100 000 ×40/100 = 40 000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100 000 × ( 1 – 40/100) = 60 000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100 000 ×30/100 = 30 000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100 000 × (1-30/100) = 70 000 т/год Рп.р = Т×А2/100 = 100 000 × 30/100 = 30 000 т/год Рк.м = Т×А3/100 = 100 000 × 55/100 = 55 000 т/год 138 Рп.э = Т×А1/100 = 100 000 ×10/100 = 10 000 т/год Ро.э = Т×А4/100 = 100 000 × 45/100 = 45 000 т/год Рэ = 69 135 т/год Рхр = Т× А7 = 100 000 ×2 = 200 000 т/год На основании расчетов заполним таблицу 3.12. Таблица 3.12 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции(при уменьшении фактора А3 на 10%) Наименование материального потока Обозна Величина Удельная чение материаль стоимость работ, ного работ, потока, руб./т Стоимость тыс.руб. т/год Материальный поток груза в процессе Рп.г 340 000 19 6 460 Рр.р 40 000 125 5 000 Рм.р 60 000 25 1 500 Грузопоток при ручной погрузке Рр.п 30 000 125 3 750 Грузопоток при механизированной Рм.п 70 000 25 1 750 Рп.р 30 000 150 4 500 Рк.м 55 000 150 8 250 Рэ 69 135 60 4 148 Грузопоток в зоне хранения Рхр 200 000 32 6 400 Суммарный внутренний материальный Р 894 135 внутрискладского перемещения Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки Грузопоток при механизированной разгрузке погрузке Грузопоток при ручной переработке на участке комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования Грузопоток при выполнении операции в экспедиции 41 758 поток В приведенном расчете при уменьшении фактора А3 на 10% происходит 139 изменение стоимости грузопереработки на 2 124 тыс.руб./т или на 4,13 %. Предположим, что значение фактора А4 изменится на 10%, то есть значение приравняется к 35%. Таблица 3.13 - Факторы объема складской грузопереработки Т (грузооборот склада) = 100 000 т/год Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100 000 + 10×100 000 /100 + 30×100 000 /100 + 100 000 + 65×100 000 /100 + + 35×100 000 /100 = 340 000 т/год Рр.разгр = Т×А5/100 = 100 000 ×40/100 = 40 000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100 000 × ( 1 – 40/100) = 60 000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100 000 × 30/100 = 30 000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100 000 × (1-30/100) = 70 000 т/год Рп.р = Т×А2/100 = 100 000 × 30/100 = 30 000 т/год Рк.м = Т×А3/100 = 100 000 × 65/100 = 65 000 т/год Рп.э = Т×А1/100 = 100 000 × 10/100 = 10 000 т/год Ро.э = Т×А4/100 = 100 000 × 35/100 = 35 000 т/год Рэ = 12 570 + 43 995 = 56 565 т/год Рхр = Т× А7 = 100 000 ×2 = 200 000 т/год 140 На основании расчетов заполним таблицу 3.14. Таблица 3.14 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции(при уменьшении фактора А4 на 10%) Наименование материального потока Обозна Величина Удельная Стоимость чение материаль стоимость работ, ного работ, тыс.руб. потока руб./т т/год Материальный поток груза в процессе Рп.г 340 000 19 6 460 Рр.р 40 000 125 5 000 Рм.р 60 000 25 1 500 Грузопоток при ручной погрузке Рр.п 30 000 125 3 750 Грузопоток при механизированной Рм.п 70 000 25 1 750 Рп.р 30 000 150 4 500 Рк.м 65 000 150 9 750 Рэ 56 565 60 3 394 Грузопоток в зоне хранения Рхр 200 000 32 6 400 Суммарный внутренний материальный Р 891 565 внутрискладского перемещения Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки Грузопоток при механизированной разгрузке погрузке Грузопоток при ручной переработке на участке комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования Грузопоток при выполнении операции в экспедиции 42 504 поток В приведенном расчете при изменении фактора А4 на 10% происходит изменение стоимости грузопереработки на 993 тыс.руб./т или на 1,89%. Предположим, что значение фактора А6 изменится на 10%, то есть значение приравняется к 20%. 141 Таблица 3.15 - Факторы объема складской грузопереработки Т (грузооборот склада) = 100 000 т/год Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100 000 + 10×100 000/100 + 30×100 000/100 + 100 000+ 65×100 000/100 + + 45×100 000 /100 = 350 000 т/год Рр.разгр = Т×А5/100 = 100 000×40/100 = 40 000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100 000× ( 1 – 40/100) = 60 000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100 000× 20/100 = 20 000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100 000× (1-20/100) = 80 000 т/год Рп.р = Т×А2/100 = 100 000× 30/100 = 30 000 т/год Рк.м = Т×А3/100 = 100 000× 65/100 = 65 000 т/год Рп.э = Т×А1/100 = 100 000×10/100 = 10 000 т/год Ро.э = Т×А4/100 = 100 000× 45/100 = 45 000 т/год Рэ = 69 135 т/год Рхр = Т× А7 = 100 000×2 = 200 000 т/год На основании расчетов заполним таблицу 3.16. 142 Таблица 3.16 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции(при уменьшении фактора А6 на 10%) Наименование материального потока Обозна Величина Удельная Стоимость чение материаль стоимость работ, ного работ, тыс.руб. потока, руб./т т/год Материальный поток груза в процессе Рп.г 350 000 19 6 650 Рр.р 40 000 125 5 000 Рм.р 60 000 25 1 500 Грузопоток при ручной погрузке Рр.п 20 000 125 2 500 Грузопоток при механизированной Рм.п 80 000 25 2 000 Рп.р 30 000 150 4 500 Рк.м 65 000 150 9 750 Рэ 69 135 60 4 148 Грузопоток в зоне хранения Рхр 200 000 32 6 400 Суммарный внутренний материальный Р 914 135 внутрискладского перемещения Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки Грузопоток при механизированной разгрузке погрузке Грузопоток при ручной переработке на участке комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования Грузопоток при выполнении операции в экспедиции 42 448 поток В приведенном расчете при изменении фактора А6 на 10% происходит изменение стоимости грузопереработки на 1 256 тыс.руб./т или на 2,4%. На основании расчетов заполним таблицу 3.17. 143 Таблица 3.17 - Расчет влияния отдельных факторов на стоимость грузопереработки Наименование Значение факторов % Уменьшение стоимости факторов Начальное Новое тыс.руб./т % А3 65 55 2124 4,13 А4 45 35 993 1,89 А6 30 20 1256 2,4 Подведем итог нашим расчетам. · При уменьшении значения факторов А1 (доля товаров, поставляемых на склад в нерабочее время и проходящих через приемочную экспедицию) и А4 (доля товаров, попадающих на участок погрузки из отправочной экспедиции) на 10%, стоимость грузопереработки сокращается на 993 тыс.руб./т или 1,89%. Следует отметить, что сокращая уровень централизованной доставки, мы отказываемся от предоставления услуг, предприятие сдает позиции на рынке, а это также связано с экономическими потерями. Лучшим решением является сокращение процента товаров поставляемых в нерабочее время, путем регулирования поставки товаров на склад от поставщика. · При сокращении значения факторов А2 (доля товаров, проходящих через участок приемки) и А3 (доля товаров, подлежащих комплектованию на складе) на 10% мы экономим в стоимости грузопереработки 2 124 тыс.руб./т или 4,13% от общей стоимости. При сокращении фактора А2, ослабляется учет приемки товара по количеству и качеству, что в свою очередь может вызвать претензии покупателей при отгрузке товара и расходы связанные с отгрузкой товара по количеству и качеству. Если сокращается значение фактора А3, то сокращается список услуг оказываемых на складе покупателям. · При сокращении факторов А5 (доля товаров, требующих ручной выгрузки с укладкой на поддоны) и А6 (доля товаров, загружаемых в авто в ручную) так же на 10% происходит экономия стоимости на 1256тыс.руб./т или на 2,4%. Сокращая эти факторы мы перестраиваем работу склада, т.к.выводим из оборота товары к которым применяется ручная выгрузка и погрузка. Что в 144 свою очередь сокращает оборот предприятия, и влечет за собой упущение прибыли в будущем. При анализе трудозатрат и коэффициентов рентабельности экспериментальным методом вычислено следующее: От первоначальных величин факторов принятых при расчете необходимо произвести следующие изменения для достижения максимального снижения стоимости грузопереработки и максимальное увеличение рентабельности данного вида деятельности. А1 (доля товаров, поставляемых на склад в нерабочее время и проходящих через приемочную экспедицию) должна быть уменьшена на 35-40% от первоначального значения 10%, что составляет 6%. Полное ее исключение может привести к потерям абсолютной или полной рентабельности. Но снижение части (на 35-40%) данного вида операций позволит снизить издержки трудозатрат и повысить общую итоговую рентабельность складских потоков. Полное изъятие услуг (вида деятельности) приводит к уменьшению на 4-6% общей прибыли при обработки грузов через склад, рассматриваемый нами в данном случае. Особое внимание надо обратить на перманентность составляющей А2 (доля товаров, проходящих через участок приемки склада), так как при определенных условиях (качество, вид товара, сезонность, номенклатура) возможны корреляционное изменение, трудно моделируемые в данном процессе, в связи с изменчивостью товарных условий по отдельным видам поставок товарной продукции. В связи с этим доля товаров А2 в зависимости от качества принимаемого товара и условий его хранения, сложности обработки (разбраковки), а также конъюнктурность составляющей по данный товар в конкретном периоде времени, мы должны дифференцированно подходить к уменьшению или увеличению доли А2 при планировании его в общих трудозатратах и трудоусловиях. В рассматриваемом нами объекте при составлении представленной модели рационального управления складскими грузопотоками, доля этого коэффициента должна составлять величину равную 20%. При детальном рассмотрении коэффициента А3 (доля товаров, подлежащих 145 комплектованию на складе) мною выявлена определенная закономерность. При уменьшение доли фактора А3 спектр услуг, оказываемых покупателю нашим предприятием, уменьшается. Это в свою очередь ведёт к уменьшению общей рентабельности работы склада, как отдельной составляющей, так и включенной в общий процесс складской деятельности. В процессе анализа мною выявлено, что его нерациональное уменьшение влечет к сокращению стоимости грузопереработки, но величина потерь в общем по предприятию составляет большую величину, чем экономия при сокращении данного фактора на 10%. В связи с этим данный фактор остается без изменений. А5 (доля доставленных на склад товаров, не подлежащих механизированной выгрузке из транспортного средства и требующих ручной выгрузки с укладкой на поддоны). Данный коэффициент является энергоемким, но есть определенный вид товаров, который обрабатывается путем только ручной выгрузки. Наличие данного фактора зависит от направления основной деятельности предприятия. В нашем случае, процентное значение фактора приравнивается к 40%, т.е. остается без изменений. А6 (доля товара, загружаемых с транспортное средство при отпуске со склада вручную (из-за неприспособленности транспортного средства покупателя к механизированной загрузке) снижение доли данного фактора не всегда приводит к экономии стоимости грузопереработки в целом по складу. При снижении значения фактора должно быть произведено перераспределение высвободившихся трудовых ресурсов и оборудования которые могут быть направлены на другие участки склада. Но в данной рассматриваемой модели работы склада процентное значение фактора А6, принимаем 30%, т.к. данный участок работы по своей специфике коррелируется с участком ручной приемки и разбраковки товара. На основании выведенных значений произведем окончательный расчет объема складской грузопереработки. 146 Таблица 3.18 - Факторы объема складской грузопереработки Т(грузооборот склада) = 100 000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе внутрискладского перемещения: Рп.г = Т + А1×Т/100 + А2×Т/100 + Т + А3×Т/100 + А4×Т/100 = = 100 000+ 6×100 000/100 + 20×100 000/100 + 100 000+ 65×100 000/100 + + 20×100 000/100 = 311 000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе выполнения операций погрузки и разгрузки: Рр.разгр = Т×А5/100 = 100 000×40/100 = 40 000 т/год Рм.разгр = Т × (1-А5/100) = 100 000× ( 1 – 40/100) = 60 000 т/год Рр.погр = Т×А6/100 = 100 000× 30/100 = 30 000 т/год Рм.погр = Т×(1- А6/100) = 100 000× (1-30/100) = 70 000 т/год Расчет материального потока в процессе ручной переработки: Рп.р = Т×А2/100 = 100 000× 20/100 = 20 000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе ручной переработки при 147 комплектовании заказов покупателей: Рк.м = Т×А3/100 = 100 000× 65/100 = 65 000 т/год Расчет материального потока грузов в процессе выполнения операций в экспедициях: Рп.э = Т×А1/100 = 100 000× 6/100 = 6 000 т/год Ро.э = Т×А4/100 = 100 000× 20/100 = 20 000т/год Рэ = 7 542 + 25 140 = 32 682 т/год Расчет материального потока в зоне хранения: Рхр = Т× А7 = 100 000×2 = 200 000 т/год Величина суммарного материального потока на складе (Р) определяется по следующей формуле: Р = Рп.г + Рр.р + Рм.р + Рр.п + Рм.п + Рп.р + Рк.м + Рп.э + Ро.э+Рхр= 2 466 тыс. т/год На основании расчетов заполним таблицу 3.19. 148 Таблица 3.19 - Показатели материальных потоков, в зависимости от места выполнения логистической операции Наименование материального потока Обозна Величина Удельная чение материального стоимость работ, потока, т/год тыс.руб. работ, Стоимость руб./т Материальный поток груза в процессе Рп.г 311 000 19 5 909 Рр.р 40 000 125 5 000 Грузопоток при механизированной разгрузке Рм.р 60 000 25 1 500 Грузопоток при ручной погрузке Рр.п 30 000 125 3 750 Грузопоток при механизированной погрузке Рм.п 70 000 25 1 750 Грузопоток при ручной переработке на участке Рп.р 20 000 150 3 000 Рк.м 65 000 150 9 750 Рэ 32 682 60 1 961 Грузопоток в зоне хранения Рхр 200 000 32 6 400 Суммарный внутренний материальный поток Р 828 682 внутрискладского перемещения Грузопоток в процессе выполнения ручной разгрузки комплектования Грузопоток при механизированной переработке на участке комплектования Грузопоток при выполнении операции в экспедиции 39 020 Итого, с применением факторного анализа удалось перераспределить движение материальных потоков в главной корпусе ГМС Московской ДМТО, таким образом, что при заданном грузообороте суммарная стоимость складской грузопереработки сократилась на три миллиона пятьсот восемьдесят тысяч рублей (3580000 руб.), т.е. на 8,4% по отношению к исходным затратам (см. таблицу 3.2). 149 3.3 Оценка экономической эффективности предложенного метода оптимизации внутрискладских грузопотоков Главными критериями оценки эффективности инвестиционных проектов являются прибыль, рентабельность и окупаемость[37].Для оценки эффективностивозможно использовать следующие основные методы: 1. Метод расчета текущей стоимости, который позволяет определить прибль от проекта, который представляет собой разницу между суммой денежных средств поступающих от проекта и общей инвестицией. Похожий метод называется методом расчета чистой текущей стоимости (Netpresentvalue — NPV), под которой понимается разница между суммой будущих поступлений денежных средств, от данного проекта, и общей суммой вложений (IС). , (3.1) Где ΣFVn — сумма будущих поступлений женежных средств от проекта; r— прибыль проекта; IС — сумма внесенных денежных средств в проект. 2. Метод называется методом расчета индекса рентабельности вложений (PI). Ниже приведена формула расчета индекса, рентабельности вложений: , 3. Метод расчета срока окупаемости вложений[42]. (3.2) Под сроком окупаемости вложений понимается срок, по окончании которого общая денежная сумма от проекта станет равной общей сумме вложенных денег. Время, в котором общая сумма поступлений денежных средств становится равной общей сумме 150 первоначальных вложений, в финансовом менеджменте называется точкой безубыточности. Поступления денежных средств после прохождения точки этой точки не считаются. Данный метод также позволяет определить уровень рентабельности проекта и риска вложений. Чем больше время окупаемости, тем меньше ликвидность, и наоборот, чем меньше время на окупаемость, тем больше ликвидность. Чем меньше ликвидность, тем выше риск, и наоборот, чем выше ликвидность, тем меньше риск. В России практика показывает, что в зависимости от способа определения величины денежных средств[43], генерируемых проектом, и массы первоначальных вложений используются три варианта расчетов: 1) метод, основанный на учетных оценках; 2) дисконтный метод; 3) дисконтный метод с использованием средней величины денежного потока. В первом случае определяется время, по окончанию которого сумма денежных средств, выделяемых проектом, станет равной сумме вложений. При этом складывается не дисконтированный поток денежных средств, который сравнивается с не дисконтированной стоимостью первоначальных вложений. Во втором случае определяется количество времени, по истечении которого сумма дисконтированных денежных средсвт, выделяемых проектом, станет равна дисконтированной стоимости изначальных вложений. Данный способ позволяет учитывать возможность повторного инвестирования в проект[44]. В третьем случае затраченное время на окупаемость вложений определяется отношением приведенной стоимости первоначальных вложений к средней величине дисконтированного денежного потока за данный период. Похожий метод [45] называется методом срока окупаемости инвестиций (РР) и позволяет определить срок, в течение которого сумма не дисконтированных поступлений денежных средств станет равной общей сумме вложений, связанных с данным проектом. Формула расчета срока времени окупаемости инвестиций (РР) приведена ниже: 151 , (3.3) Срок окупаемости инвестиций считается: 1) в случае равномерного распределения поступлений от проекта по годам — делением совокупных расходов на величину годовой прибыли; 2) в случае неравномерного распределения поступлений от проекта по годам — прямым подсчетом числа лет, в течение которых сумма прибыли превысит сумму затрат». 4. Метод бухгалтерской нормы прибыли, который применяется для оценки эффективности проектов с недолгим сроком окупаемости[46]. Под простой нормой прибыли понимается отношение чистого дохода, полученного в результате реализации инвестиционного проекта, к вложенным средствам (инвестициям). В западной практике похожий метод называется методом расчета коэффициента эффективности вложений (A R R). Формула расчета простой бухгалтерской нормы прибыли имеет следующий вид: Рентабельность проекта = (чистая прибыль + амортизационные отчисления, генерируемые проектом / стоимость инвестиций) • 100% Формула расчета коэффициента эффективности вложений (ARR) имеет следующий вид: , (3.4) Где ARR — коэффициент эффективности вложений; PN — среднегодовая прибыль от вложения денежных затрат в данный проект; IС — сумма денежных затрат, вложенных в данный проект (сумма инвестиций); RV — величина ликвидационной (остаточной) стоимости активов, т.е. 152 стоимости активов по окончании срока их полезного использования. Как следует из приведенных формул, в российской федерации для расчета показателя рентабельности вложений используется отношение суммы чистого дохода и амортизационных отчислений, сделанных в за весь период реализации проекта к вложенным средствам; в западной практике — отношение чистого дохода к 1/2 разности вложений и ликвидационной стоимости активов[47]. Таким образом, российская практика не учитывает прибыли от ликвидации активов, срок полезного использования которых закончился. 3.3.1 Оценка чистого дисконтированного дохода Чистый дисконтированный доход – текущая стоимость будущих доходов (разности поступлений и затрат) за минусом затрат текущего периода. Чистый дисконтированный доход определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или это превышение интегральных результатов над интегральными вложениями[48]. Чистый дисконтированный доход рассчитывается по формуле T ЧДД = å ( R(t ) - S (t )) × t =0 1 , (1 + E ) t (3.5) Где R(t) – результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета, руб.; S(t) – расходы на t-ом шаге расчета, руб.; Т – горизонт расчета, лет; Е – норма дисконта, доли единицы. Норма дисконта – это приемлемая для инвестора норма дохода на один рубль авансированного капитала по альтернативному безопасному способу вложения[49]. 153 Для определения чистого дисконтированного дохода следует обосновать норму дисконта. При этом следует учитывать следующие факторы: - уровень инфляции; - процент по депозитам банков. Логика критерия чистого дисконтированного дохода такова[50]: o если ЧДД < 0, то проект убыточен; o если ЧДД = 0, то это не прибыльный и не убыточный инвестиционный проект; o Если ЧДД >0, то это прибыльный инвестиционный проект. В июне 2014 года заключен с ОАО «Российские железные дороги» договор стоимостью 8 млн. руб. на 2 года об оптимизации технологического процесса грузопереработки на Главном материальном складе Московской ДМТО, причем на каждый год работ будет потрачено по 4 млн. руб. Оценим чистый дисконтированный доход инвестора за 10 лет с начала инвестиций (в тыс. руб.), при условии, норма дисконта за год (Е) равна 0,071. При расчете нормы дисконта учитывалось, что: · годовой процент по депозиту для юридических лиц в Сберегательном банке России составляет 0,1%; · средний уровень годовой инфляции в России составляет 7%. T 1 1 1 1 = -4000 × - 4000 × + 3580 × t 0 1 (1 + E ) (1 + 0,071) (1 + 0,071) (1 + 0,071)2 t =0 1 1 1 1 1 + 5004 × + 5004 × + 5004 × + 5004 × + 5004 × 3 4 5 6 (1 + 0,071) (1 + 0,071) (1 + 0,071) (1 + 0,071) (1 + 0,071)7 1 1 1 + 5004 × + 5004 × + 5004 × = -4000 - 3734,827 + 3121,074 8 9 (1 + 0,071) (1 + 0,071) (1 + 0,071)10 + 2914,168 + 2720,979 + 2540,596 + 2372,172 + 2214,913 + 2068,08 + 1930,98 + 1802,97 = 13951,105 ЧДД = å ( R(t ) - S (t )) × Таким образом, чистый дисконтированный доход за 10 лет после начала инвестиций составит 13951105 руб. 3.3.2 Оценка индекса доходности Индекс доходности[51] за десять лет с начала инвестиций оценивается по формуле: 154 PI = ЧДД 13951,105 × 100 = × 100 = 180,37% . S (t ) 7734,827 å t t = 0 (1 + E ) 1 Таким образом, индекс доходности за 10 лет с начала инвестиций составит около 180%. 3.3.3 Оценка дисконтированного периода окупаемости инвестиций Дисконтированный период окупаемости (Т)[52] оценивается согласно неравенству: 1+T 1 1+T S (t ) R (t ) S (t ) R (t ) £ ; где = 7734 , 827 Þ ³ 7734,827 å å å å t t t t t = 0 (1 + E ) t = 2 (1 + E ) t =0 (1 + E ) t = 2 (1 + E ) 1 Зададим период окупаемостиТ=1год, отсюда: 1) 2 R (t ) å (1 + E) t =2 R(t ) å (1 + E) t =2 t = 3121,074 < 7734,827 ; неравенство (3.7) не выполнено. Зададим период окупаемостиТ=2 года, отсюда: 2) 3 (3.6) t = 3121,074 + 2914,168 = 6035,242 < 7734,827 ; неравенство (3.6) не выполнено. Зададим период окупаемостиТ=3 года, отсюда: 3) 4 R (t ) å (1 + E) t =2 t = 3121,074 + 2914,168 + 2068,08 = 8103,322 > 7734,827; неравенство (3.6) выполнено. Следовательно, дисконтированный период окупаемости инвестиций (Т) составляет 3 года. 155 Выводы 2 гл. 1. Внедрение предложенной экономико-математической модели управления потоками материально-технических ресурсов позволит значительно сократить затраты на организацию снабжения ж.-д. транспорта, а значит повысить экономическую эффективность. 2. Внедрение экономико-математической модели не требует изменения структуры материально-технического обеспечения ж.-д. транспорта. 3 гл. 1. Внедрение предложенного метода оптимизации технологии складской грузопереработки с целью сокращения затрат потребует детального анализа структуры каждого материального склада и движения внутрискладских материальных потоков. 2. Практическое внедрение данного метода потребует корректировки технологии работ, штатного состава и технической оснащенности каждого материального склада. 156 ЗАКЛЮЧЕНИЕ В результате выполненного исследования поставлена и решена научная задача повышения эффективности управления цепью поставок материальнотехнических ресурсов железнодорожного транспорта с целью суммарных затрат на материально-техническое обеспечение эксплуатации и ремонта подвижного состава и инфраструктуры при условии поддержания высокой безопасности, эффективности и качества железнодорожных перевозок. К основным теоретическим и практическим результатам диссертационного исследования можно отнести: 1. Проанализированы потоки материально-технических ресурсов железнодорожного транспорта в существующей цепи поставок, включая следующие звенья: · поставщики МТР; · РОСЖЕЛДОРСНАБ – филиал ОАО «РЖД»; · региональные ДМТО; · материальные склады; · структурные производственные подразделения, дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД». 2. Проанализированы запасы МТР различных уровней иерархической структуры ОАО «РЖД» и их использование, выявлены причины излишков и дефицита запасов. 3. Проанализирована динамика изменения показателей работы материальных складов с применением метода наименьших квадратов на примере Главного материального склада Московской МТО. 4. Предложена экономико-математическая модель управления запасами МТР железнодорожного транспорта, позволяющая оптимизировать потоки МТР с применением экономических критериев. 157 5. Предложена статистическая модель процесса поставок МТР для оценки риска потерь. 6. Разработан метод оптимизации внутрискладской переработки запасов с применением факторного анализа на базе компьютерной модели. 7. Проведена оценка экономической эффективности инвестиций при внедрении предложенных методов оптимизации. 158 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Аксёненко, Н.Е. Железные дороги России: от реформы к реформе [Текст] / Н.Е. Аксенеко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин. – М. : Транспорт, 2001. –145 с. 2. Бауэрсокс, Д.Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок [Текст] / Д.Дж. Бауэрсокс, Д.Дж. Клосс. – М. : ЗАО «ОЛИМП-БИЗНЕС», 2001. – С.57. 3. Большой экономический словарь [Текст] / Под ред. А.Н. Азрилияна. – М. : Фонд "Правовая культура", 1994. – 528 с. 4. Волков, Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка [Текст] / Б.А. Волков. – М.: Транспорт, 1996. – 190с. 5. Гаджинский, А.М. Логистика: учебник для высших и средних специальных учебных заведений [Текст] / А.М. Гаджинский. – 2-е изд. – М. : Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 1999. – 228 с. 6. Гаджинский, А.М. Основы логистики : учебное пособие [Текст] / А.М. Гаджинский. – М. : ИВЦ "Маркетинг", 1995. – 124с. 7. Гаджинский, А.М. Практикум по логистике [Текст] / А.М. Гаджинский. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Издательско-книготорговый центр "Маркетинг", 2001. – 180 с. 8. Галабурда, В.Г. Экономическая стратегия развития железнодорожного транспорта России [Текст] / В.Г. Галабурда, Н.П. Терешина // Экономика железных дорог. – 2000. – № 8. – С. 9. Голев, Ю.В. Система материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта: проблемы и возможные пути их решения [Текст] / Ю.В. Голев, Е.А. Хибриков // Экономика железных дорог. – 2002. – № 1. – С. 41-54. 10. Епишкин, И.А. Использование аутсорсинга при совершенствовании управления материально-техническим обеспечением 159 ОАО «РЖД» [Текст] / И.А. Епишкин // Труды пятой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». – 2004. – С. III-49. 11. Епишкин, И.А. материально-технического Международные снабжения закупки в железнодорожного системе транспорта России [Текст] / И.А. Епишкин // Материалы международной научно-практ. конф. «Дни науки федеральной земли «Северный Рейн-Вестфалия» в Москве». – 2003. – С. 23. 12. Епишкин, И.А. Роль функции снабжения в реализации корпоративной стратегии ОАО РЖД и обеспечении экономической безопасности железнодорожного транспорта России [Текст] / И.А. Епишкин // Труды четвертой науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». – 2003. – С. VII-12. 13. механизма Епишкин, И.А. Управление цепью снабжения как элемент управления материально-техническим обеспечением ОАО «РЖД» России [Текст] / И.А. Епишкин // Труды науч.-практ. конф. "Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспрте". – 2004. – С. I-15. 14. Ефремов, А.В. Комплексная экономическая оценка закупочной и сбытовой деятельности российских железных дорог с использованием информационных технологий [Текст] : дис. … канд. экон. наук : 08.00.05 и 08.00.13 / Ефремов Андрей Владимирович . – М., 2005. – 149 с. 15. Журавель, А.И. Исследование проблемы управления транспортными затратами [Текст] / А.И. Журавель // Железнодорожный транспорт. – 1998. – № 10. – С. 16. Имитационные системы принятия экономических решений [Текст] / под ред. К.А.Багриновского. – М.: Наука, 1989. 17. Капорцев Б.В. Влияние стратегии развития транспортной инфраструктуры на распределение грузопотоков [Текст] / Б.В. Капорцев // Экономика железных дорог. – 2013 - №2 – С.71-77. 160 18. Капорцев Б.В. Анализ факторов внешней среды при формировании стратегии развития складского комплекса [Текст] / Б.В. Капорцев // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России: Труды Всероссийской шестнадцатой научно- практической конференции, посвященной 175-летию российских дорог: В 2 т. Т. 1 / Под ред. А.И. Орленко; КрИЖТ ИрГУПС. - Красноярск: КрИЖТ ИрГУПС,- 2012. – C.152-157. 19. Капорцев реконструкцию и Б.В. Определение эксплуатацию совокупных специи-ализированного затрат на складского комплекса [Текст] / Б.В. Капорцев // Транспортное образование и наука: проблемы и перспективы: Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 175-летию российских железных дорог: - Уфа УфИПС, СамГУПС - 2012. – С.79-82. 20. Кини, Р. Л. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения [Текст] / Р.Л. Кини, х. Райфа. – М. : Радио и связь, 1981. – С. 21. Коноплицкий, В. Это – бизнес : толковый словарь экономических терминов [Текст] / В. Коноплицкий, А. Филина. – К. : МСП «Альтерпрес», 1996. – 446 с. 22. Куратова, Э.С. Экономика товарообменных процессов и транспортная доступность регионов [Текст ] / Н.П. Терешина, ВГ. Галабурда, Э.С. Куратова, Н.В. Королькова // М.: ФГОУ ВПО МГУПС (МИИТ). – 2014. – С. 192. 23. Куратова, Э.С. Социально-экономическая оценка фактора времени (скорости) в проектах развития транспортных систем [Текст ] / Э.С. Куратова, Н.М. Шишкина // Безопасность движения поездов: Труды Пятнадцатой научно-практической конференции. – М.: МИИТ, 2015. – VI – 21. 24. Куратова, Э.С. Совершенствование простран-ственной организации транспорта – мощный ресурс развития субъектов Российской 161 Федерации [Текст ] / Э.С. Куратова // Транспортное дело России. –2011. – № 2. – с. 50. 25. Куренков, П.В. Классификация участников рынка товародвижения, выполняющих транспортно-логистические услуги [Текст] П.В. Куренков, В.С. Забненков, А.С. Балалаев // Логистика сегодня. – 2011. – № 4. 26. Куренков, П.В. Классификация и взаимодействие различных типов потоков и правовых связей в логистических системах доставки грузов / П.В. Куренков, В.А. Мартынчук, А.С. Котов // Логистика и управление цепями поставок. – 2009.– № 4. – С.83-92. 27. Лайсонс, К. Управление закупочной деятельностью и цепью поставок [Текст] / К. Лайсонс, М. Джиллингем. : пер с 6-го англ. изд. – М.: ИНФРА-М, 2005. – XVIII, 798 с. 28. Лапидус, Б.М. Совершенствование структуры управления на этапе перехода к рынку [Текст] // Железнодорожный транспорт. – 1996. – № 4. – С. 21-26. 29. Ларичев, О.И. Теория и методы принятия решений: учебник [Текст] / О.И. Ларичев О.И. – М.: Логос, 2000. – 296 с. 30. Линдерс Майкл Р., ФиронХарольд Е. Управление снабжением и запасами. Логистика/ Пер. с англ. СПб.: Полигон, 1999 С.272 31. Логистика: учебник [Текст] / Под ред. Б.А. Аникина. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2000. – С.89. 32. Мазо, Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте [Текст] 8/ Л.А. Мазо. – М. : Издательство МЭИ, 2000. – 268 с. 33. Майданов, А.Д. Планирование и анализ хозяйственной деятельности снабженческих организаций железных дорог: учебное пособие [Текст] / А.Д. Майданов, А.В. Шаройко. – М. : МИИТ, 1979. – 44 с. 34. Майданов, А.Д. Экономика, организация и планирование материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта: 162 учебник для вузов [Текст] / А.Д. Майданов, А.В. А.Д., Шаройко, А.В. – М.: Транспорт, 1988. – 287 с. 35. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте [Текст] / Под ред. А.Б. Каплана. – М. : Транспорт, 1984. 36. Мачерет, Д.А. Совершенствование экономических методов управления производственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта : дис. … д-ра экон. наук: 08.00.05 Мачерет Дмитрий Александрович. – М., 2000. – 311 с. 37. Миротин, Л.Б. Логистика интегрированных цепочек поставок: учебник [Текст] / Л.Б. Миротин, А.Г.Некрасов. – М.: Издательство «Экзамен», 2003. – 256 с. 38. Моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте [Текст] / под ред. И.В. Белова и А.М. Макарочкина. – М.: Транспорт, 1977. – 246 с. 39. Морозова, Т.В. Расчет нормы дисконта [Текст] / Т.В. Морозова // Бухгалтерский учет. – 1996. – № 3. . 40. Неруш, Ю.М. Логистика: учебник для вузов [Текст] / Ю.М. Неруш. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с. 41. Пересветов, Ю.В. Оптимизация планирования и нормирования производственных запасов железнодорожного транспорта [Текст] / Ю.В. Пересветов // Экономика железных дорог. – 2010. – № 11. 42. Пересветов, Ю.В. Управление материальными ресурсами. Логистические принципы : учебник для вузов ж.-д. трансп. [Текст] / Ю.В. Пересветов. – М. : ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – 128 с. 43. Пересветов, Ю.В. Оптимальное управление запасами при двухуровневой стратегии снабжения [Текст] / Ю.В. Пересветов, В.Н. Тарасенко // Республиканский междуведомственный научный сборник «Исследование операций и АСУ». – 1986. – Выпуск 27, Киев: Вищя школа. 163 44. Пересветов, Ю.В. «Имитационное моделирование материальных и транспортных потоков» [Текст] / Ю.В. Пересветов, И.Н. Шапкин, А.И. Самохвалов //Железнодорожный транспорт. – 2011. – № 12. 45. ресурсов Пересветов, Ю.В. Оптимизация процесса закупок материальных производственного предприятия с применением метода статистического моделирования для оценки риска потерь [Текст] / Ю.В. Пересветов, К.С. Кузнецов // Вестник ВНИИЖТ. – 2012. – № 5. 46. Пересветов, Ю.В. На базе экономических критериев [Текст] /Ю.В. Пересветов, Н.П. Терешина // Железнодорожный транспорт. – 2010. – № 9. 47. Персианов, В.А. Общий курс транспортной логистики [Текст] / Л.С. Фёдоров, В. А. Персианов, И. Б. Мухаметдинов. – 2-е изд., стер. – М.: КноРус. – 2013. – 309 с. 48. Персианов В.А. Сущность системного подхода и его применение на транспорте [Текст] / В.А. Персианов, Т.Н. Сакульева // Вестник Университета (Государственный университет управления). – 2014. – № 12. – С. 64-66. 49. Персианов В.А. Уроки рыночных преобразований на железных дорогах России [Текст] / В.А. Персианов, А.В. Курбатова // Вестник транспорта. – 2013. – № 8. – С. 2-5. 50. Питеркин, С.В., Оладов, Н.А., Исаев, Д.В. Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем [Текст] / С.В. Питеркин, Н.А. Оладов, Д.В. Исаев. – М.: Альпина Паблишер, 2002. 51. Прокофьева Т.А. Развитие интегрированных транспортно- экспедиторских структур как фактор повышения конкурентоспособности российского рынка логистических услуг [Текст] / Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев, А.С. Элларян // Риск. – 2014. – № 2. 52. Прокофьева Т.А Разработка принципиальной схемы развития опорной сети логистических центров в Тюменском транспортном узле 164 [Текст] / Т.А. Прокофьева, А.А. Порошкова// Успехи в химии и химической технологии. – Т. 28. – 2014. – № 10. 53. Прокофьева Т.А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России [Текст] : монография / Т.А. Прокофьева, Н.А. Адамов. – М.: ОАО «ИТКОР». – 2014. – С. 308 54. Положение о порядке материально-технического обеспечения железных дорог, других предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта. Утверждено указанием МПС России от 21.10.99 № Л–2389у. 55. Положение о Росжелдорснабе – филиале ОАО «РЖД»: М.: ОАО «РЖД», - 2004 г. 56. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденная Постановлением Правительства России от 18 мая 2001 г. № 384. 57. Резер, С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок [Текст] / С. М. Резер. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002. – 496 с. – ISBN 5-90024231-5. 58. Резер, С.М. Международные транспортные коридоры: проблемы формирования и развития [Текст] / С. М. Резер, Т.А. Прокофьева, С.С. Гончаренко. – М.: ВИНИТИ РАН, 2010. – 312 с. – ISBN 978-5-902928-33-1. 59. Резер, С.М. Логистика. Словарь терминов [Текст] / С. М. Резер, А.Н. Родников. – М.: ВИНИТИ РАН, 2007. – 412 с. – ISBN 978-5-90292813-3. 60. Резер, А. В. Проблемы развития транспортно-логистического комплекса [Текст] / А. В. Резер // Транспортное дело России. – 2010. – №12 (дополнительный выпуск). – С. 146-148. 61. Резер, А. В. Логистика и экономическая безопасность [Текст] / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. – 2011. – № 11. – С. 67-70. 165 62. Резер, А. В. Конкурентоспособность в условиях логистического менеджмента [Текст] / А. В. Резер // Железнодорожный транспорт. – 2012. – № 3. – С. 49-51. 63. Родкина Т.А. Транспортировка грузов между Европой и Россией – новые логистические решения [Текст] / Т.А. Родкина // Вестник Университета (Государственный университет управления). – 2012. – № 6. – С. 179-182. 64. Родкина Т.А. Логистика информационных потоков: состояние, перспективы решения [Текст] / Т.А. Родкина // Вестник Университета (Государственный университет управления). – 2012. – № 5. – С. 144-148. 65. Родкина Т.А. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики [Текст] : учебное пособие / под ред. Б.А. Аникина. – М.: Проспект. – 2014. – 344 с. 66. Родников, А.Н. Логистика: терминологический словарь [Текст] / АН. Родников. – М. : Экономика, 1995. – С.118. 67. Рыжиков Ю.И. Управление запасами [Текст] / Ю.И. Рыжиков. – Главная редакция физико-математической литературы изд-ва "Наука", , 1969. – 344 с. 68. Саати, Т. Принятие решений. Метод анализа иерархий [Текст] / Т. Саати : Пер. с англ. — М. : Радио и связь, 1993. 69. Стандарт ОАО «РЖД» СТО РЖД 1.21.015-2009 70. Стратегическая программа развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги»: Проект, М.: - 2004 г. 71. Терёшина, Н.П. Стимулирование ресурсосбережения в отрасли [Текст] / Н.П. Терешина // Экономика железных дорог. – 1999. – № 5. – с. 61 – 69. 72. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепью поставок [Текст] / Л. Уолтерс : пер с англ. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. – 503 с. 166 73. Фёдоров Л.С. Логистический бизнес: гармония затрат и результата [Текст] / Л.С. Фёдоров, В.В. Багинова, С.Б. Лёвин // Мир транспорта. – 2014. – № 5. – С. 112-115. 74. Фёдоров Л.С. Поиск оптимума в цепях поставок товаров [Текст / Л.С. Фёдоров // Вестник Университета (Государственный университет управления). – 2013. – № 18. – С. 145-147. 75. Фёдоров Л.С. Тарифообразование в цепях поставок товаров [Текст] / Л.С. Фёдоров // Вестник транспорта. – 2013. – № 12. – С. 11-12. 76. Функциональная стратегия «Стратегия эффективного обеспечения потребностей ОАО «РЖД» в материальных ресурсах и технических средствах», М.: ОАО «Российские железные дороги», 2007 г., 124 с. 77. Шенников, С. Совершенствование системы снабжения – наша главная задача [Текст] / С. Шенников, О. Дьяченко // РЖД-Партнер. – 2004. – № 9. – с.66-68. 78. Экономика железнодорожного транспорта: учебник для вузов ж.-д. трансп./ И.В.Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др. / Под ред. Н.П.Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.:УМК МПС России, 2001. – 600с.
