Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА

Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Назначение главы: исследование экологии пилота. Цель: определить критерии надежности ресурсов пилота. Результат: разработан методический комплекс операционной энергетики и профессионализма пилота.
6.1. АДАПТАЦИЯ К СРЕДЕ
Что заставляет человека проявлять активность в неестественной для него среде: в
воздушном, водном, космическом пространстве? Что это – крайнее проявление
технологизации экосистемы? Возможно, но тогда как объяснить полеты человека
ради удовольствия, в спортивных целях? Как возникает мотивация выбора профессии пилота в молодости? На все эти вопросы в настоящее время нет убедительных
ответов, и мы можем находиться лишь в области поиска и предположений.
Исследования адаптационных механизмов летающих людей непосредственно связаны с главной сутью и целесообразностью передвижений на воздушном транспорте:
безопасный полет и эффективная (экономичная) перевозка. В данном случае нужно
изучить и понять адаптационные реакции профессионалов, которые осуществляют
перевозку, а также потребителей, ради которых они и работают. Все это нужно
для выработки программ и мер, которые область деятельности смещают к лучшему управлению.
Задача данного раздела – исследовать и определить спектр адаптационных механизмов деятельности пилота.
Аэромотивация и аэрофобия
Н
а обычный вопрос о риске
Сознание
Границы структурированных
полета средний пилот отConscience
стандартных решений
вечает, что он значительно ниже риска попасть в дорожную
катастрофу. Этот тезис от быПодсознание
Границы нестандартных решений
тового сознания до почти наSubconscience
учного уровня распространен
во всем мире и беспрестанно
цитируется в прессе. Но он
Область неконтролируемых
крайне уязвим. Полет - это доБессознательное
решений и поведения
Unconscience
полнительный, а не альтернативный риск. Дополнительный
риск потому, что воздушная среда – не естественная для человека среда обитания. Мотивация в бихевиоризме
– причина поведения человека. Это ментальная сила, способная направлять стремления и вызывать различные
виды поведения человека. Представим структуру аэромотивации:
Сознательный уровень. Аэромотивация выражается в виде ―радости‖, ―удовольствия‖, чувства свободы, новых ощущений, ―превосходства над мелкими субъектами и предметами внизу‖. Для пилотов – это еще и сознание социальной полезности его работы, ощущение принадлежности к ―неземной‖ касте людей в униформе.
Подсознательный уровень. Здесь мотивация проявляется в интроспективных усилиях личности. Иногда это
описывают как непрямые, опосредованные ―блага и выгоды‖ от профессии: престиж, самоидентификация с героическими образами. Это также предполагаемый сексуальный успех, или чувство большей дозволенности,
агрессивности, обычно запрещенных социальными стандартами поведения, фрейдовским ―Сверх-Я‖. Чувство
возможности для физического или психического бегства.
Бессознательный уровень. На этом уровне находятся силы, управляющие нетипичным поведением пилота.
Уровень бессознательного, вероятно, является основным в ресурсах аэромотивации. В среде пилотов, особенно
в начале карьеры, заметно присутствие ―радости полета‖. Этот феномен слабо изучен, но хорошо известен
всем, кто управлял любым летательным аппаратом. Слово ―управлял‖ выделено не случайно, поскольку эмоции
пассажира во многом иные и здесь не рассматриваются. Эмоции ―радости полета‖, как отражение глубинной
мотивации бессознательного, имеют не менее основательные корни в психике, чем такие, как любовь или
страх. Мы попробуем это показать в последующих подразделах. Здесь же, заканчивая характеристику понятия
аэромотивации, попытаемся обозначить, как проявляется профессиональная аэромотивация у людей, решивших
посвятить себя профессии пилота.
166
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Мы отметили ―неестественность‖ воздушной среды для человека. Но настолько ли естественна земная среда
тяготения? Почему человек в начале жизни начинает к ней приспосабливаться и испытывать удовольствие от
прямохождения, от обладания своим телом? Возможно, среда невесомости в утробе матери была более естественна, чем после рождения? Эти вопросы из современных представлений биогенеза будут нам маленькими
подсказками.
Из практики летного профессионализма известно, что не все молодые люди при выборе профессии хотят летать. А из тех, кто хочет, не все решают посвятить себя профессии пилота и становятся лишь любителями. С
другой стороны, соображения престижа, прагматические взгляды приводят в профессиональную среду людей
равнодушных к полетам. Можно выделить три основных типа людей по уровню аэромотивации, попадающих в
профессиональную среду пилотов: (1) люди, которые мечтали летать ―сколько помнят себя‖; (2) лица, вскоре
осознающие, что им нравятся полеты, но не профессия; (3) равнодушные к полетам, но имеющие некоторую
прагматическую мотивацию к профессии.
Феномен аэрофобии
«В жизни бояться нечего. Есть только - достойное понимания.» Мария Кюри
Миллионы людей разных возрастов, статусов и положений боятся летать. Среди них весьма известные и храбрые люди. Например – королева Англии или Мухаммед Али. В контексте нашего исследования важно понять
аэрофобию и быть способным оценивать ее воздействие на человека и в полете и на безопасность полета. Воздухобоязнь или аэрофобия является причиной того, что люди отказываются от путешествий в экзотические
места, жертвуют продвижением по службе ограничением командировок, тратят дни и недели на поездки наземным и водным транспортом.
Исследования компании BOING в 1980 году выявило, что каждый шестой взрослый человек боится летать.
Остальные в той или иной степени испытывают тревогу или беспокойство. Люди, испытывающие страх, летают
в три раза реже, что приводит к снижению пассажиропотока на 9 процентов и потере ежегодного совокупного
дохода в 1,6 миллиарда долларов. Более поздние исследования опроса Гэллапа подтвердили выводы BOING:
каждый десятый путешественник испытывает аэрофобию в течение всего полета, каждый четвертый – часть
полета. Боящихся полетов женщин в два-три раза больше, чем мужчин.
Опасность и риск существуют в самой природе движения. Если машина стоит в гараже, вероятность того, что
она будет разбита, кратно ниже или нулевая. Все люди родятся со страхом высоты. Одним из признаков нормального развития ребенка является наличие рефлекса Моро, когда развивается хватательное движение при
малейшем признаке падения и потере равновесия. У некоторых людей развитие рефлекса Моро затягивается и
продолжается всю жизнь. Бывает, когда он возрождается после падения, травмы, попадания в катастрофу. Или
инспирируется извне неадекватной оценкой опасности. ―Слезь сейчас же, упадешь и разобьешься‖, кричат
обычно беспокойные мамаши своим чадам.
От опасности полета, реальной, воображаемой, символической, происходят страх, боязнь, тревога. Наше описание этих известных в психологии категорий несколько отличается от существующих в специальной литературе.
В первом приближении разницу этих понятий можно представить в порядке убывания остроты страха в цепи
―страх − боязнь − тревога‖. Например, если вы увидите змею, ползущую к вам в кровать, то испытаете страх.
Но та же ситуация в кино вызовет лишь боязнь или тревогу. Реальная опасность порождает страх, символическая угроза − тревогу.
Боязнь − конкретна, она выполняет здоровую функцию, сообщая субъекту о реальной опасности. У пилота боязнь возникает из профессиональных знаний, опыта и совершенно необходима для выполнения стандартных
операций и безопасного полета. Выражаясь категориями психоанализа, в этом случае ―Я‖ испытывает воздействие со стороны ―Сверх-Я‖, то есть профессиональной морали, социального заказа общества.
Страх − это тоже реакция на реальную опасность, более острая, когда опасность переживается более ощутимо.
Корни страха глубже, чем боязни. В летной профессии страх может переживаться с запозданием (постстрах),
когда реальную опасность удается избежать волевой концентрацией, а осознание приходит позже. Многие пилоты испытали этот сценарий в своем опыте. Конечно, и боязнь и страх очень субъективны и оценка опасности
может быть очень неадекватна − «у страха глаза велики».
Тревога. Эта разновидность фобий, в отличие от предыдущих абстрактна, таинственна и имеет глубокие корни
в бессознательном. Природа аэротревоги aeronautical anxiety в настоящее время до конца не ясна, и предположительно можно сказать, что это сложное составляющее ближнего опыта пилота, вытесненных переживаний
боязни и страха, инфантильных переживаний и комплексов, а также архетипов индивидуального, коллективного бессознательного и биогенеза.
Поскольку полет является необычным опытом людей, большинство сохраняют бодрствующее состояние, обостренное восприятие запахов, шумов, вибраций. Страх определяют как реакцию человека на внешнюю физическую угрозу благополучного состояния. Фобия определяется как неразумный, нелогичный, иррациональный
167
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
страх. Фобия отличается от тревоги, которая характеризуется неспособностью индивида адаптироваться к условиям жизни и справиться со стрессом. К фобиям предрасположены люди с повышенной тревожностью, неустойчивость психики, повышенной чувствительностью, излишней возбудимостью. Живое воображение с картинами ужаса составляют формулу страха. Аэрофобия проявляется в нескольких симптомах или признаках и является скорее смесью обширного класса описываемого психотерапией фобий.
Клаустрофобия. Полет в закрытом пространстве, с закрытой дверью, без возможности выйти, «подышать»,
дают ощущения захвата в ловушку.
Утрата контроля. Специальные опросы содержат заключения бортпроводников, что пассажиры ведут себя в
очень зависимой манере, обречѐнно отдавая себя в руки экипажа на волю судьбы. В этом состоянии многие
боятся потерять оставшийся контроль над собой, «сорваться» и сотворить что-то несуразное.
Акрофобия. Это – боязнь высоты. Кошмар наяву, особенно для летящих впервые. Акрофобы, пережившие перелет на высоте 12 километров, часто возбужденно и неадекватно рассказывают, как «безопасно» себя чувствовали внутри кабины.
Боязнь турбулентности. Испытывают люди, особенно не информированные об этом явлении в полете и о том,
на какие перегрузки рассчитан самолет.
Страх неизвестного. Человек боится того, чего не знает и того, что не понимает. Как может 100-тонная машина перемещаться в почти нематериальной среде на огромной высоте? О страхе неведомого лучше всего сказала
Мария Кюри: «В жизни бояться нечего. Есть только достойное понимания».
Страх разбиться. В полете вспоминаются сразу все сообщения, фильмы, книги, слухи со всеми авиа страстями. Память становится живой и активной когда не надо.
Страх смерти. Этот вид страха, возможно, несет глубинную причину многих других фобий.
Проявление аэрофобии. Необычное физическое, психологическое состояние проявляется в физиологии в виде
учащенного сердцебиения, дыхания, дрожи, потоотделения: в латентной неявной форме, хотя внутри человек
испытывает ужас, панику и трепет. Если эти проявления не заметны, то скорее от того, скрываются, подавляются человеком. Многие пытаются преодолеть страх с помощью успокоительных или алкоголя.
Однако успокоительные снижают нормальное течение реакций и восприятия, а алкоголь искажает действительность, что в целом лишает человека необходимого опыта. Кроме того, алкоголь снижает объем кислорода в
крови, что на высоте может привести к гипервентиляции и еще большему стрессу и страху.
Страхи нередко являются переживаниями, ассоциированными с другими событиями, которые переносятся на
полет: похороны, расставания, окончание каникул. Бортпроводницы после родов и возврата на работу после
отпуска по уходу за ребенком начинали испытывать страх полета.
Поведение боящихся пассажиров после полета проявляется в самых разных сценариях. Одни полностью исключают полеты из своей жизни. Другие отказываются от следующего полета, сдавая билет у регистрационной
стойки. Третьи убеждают себя, что сейчас лететь к друзьям и родственникам «нет смысла». Рационализация
выдавливает фобию в бессознательное, и возвращается в сознание с чувством вины и неполноценности.
Аэрофобия пилотов
Страх возникает из сознания Cs, боязнь из подсознания Scs, еще менее объяснимая эмоция –
тревога – из бессознательного Ucs. В реальной
жизни встречаются сложные типы аэрофобии.
Иногда пилот обретает устойчивую фобию после авиакатастрофы и гибели коллег или после
личных потрясений и ранений в происшествиях. Подобный синдром «боязни полетов» не
считается патологией и описан как «симптом
без болезни», (Bucove). Аэрофобия может быть
вызвана у эмоциональных пилотов при воздействии в наиболее чувствительную зону. Испытанный однажды страх от возникшего головокружения или пространственной дезориентации становится устойчивым.
Есть пилоты старые
Есть пилоты смелые
Средь пилотов старых
Не осталось смелых
There are old pilots and there are bold pilots,
but there are no old, bold pilots.
Зарубежная поговорка пилотов. Перевод: Н.И. Плотников
Истинные же причины могут быть на поверхности − неправильная диета, физическая пассивность, бессонница,
алкоголь, обезвоживание, гипервентиляция при попытках неправильного дыхания. Это наиболее легкий случай
помощи пилоту: прежде всего осознание причины фобии, упражнения по релаксации и дыханию приводят к
успеху. Более трудным случаем являются фобии от вытеснений разных социальных стрессов или случаи сома-
168
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
тических заболеваний как результат вытеснения аэрофобических симптомов. Если попытаться построить аэрофобическую классификацию пилотов, то их можно поделить на следующие категории:
1. Равновесный тип. Пилоты с устойчивыми рефлексами, выработавшие адекватные механизмы против опасности в виде отрицаний ―со мной этого не случится‖, юмора, подавления, интеллектуализации, логики, расчета и дальнейших усилий на совершенствование профессиональных навыков. Представителей этой категории большинство в летной профессии. Они нередко до конца летной карьеры испытывают удовлетворение
от работы. Сюда же попадают и часть тех, кто пришел в профессионалы вначале по прагматическим мотивам. В целом, эта категория людей имеет сбалансированный механизм ощущения опасности.
2. «Смелый» тип. Это люди с врожденным или приобретенным механизмом вытеснения фобий или с недоразвитыми рефлексами типа Моро. Динамика поведения таких «бесстрашных» пилотов представляет серьезную угрозу для безопасности полетов. У англоязычных пилотов существует поговорка: There are old pilots
and there are bold pilots, but there are no old, bold pilots. ―Есть старые пилоты, и есть смелые пилоты, но среди
старых - нет смелых‖.
3. Контрфобический тип. Здесь мы имеем дело с неврозами поиска стрессовых ситуаций, когда человек пытается таким образом побороть болезни, которые он не осознает. Это могут быть вытесненные в бессознательное внешние и внутренние воздействия нефобического, социального характера. Эта категория пилотов требует квалифицированной психологической клинической помощи.
Экологический баланс
Экологический баланс ресурсов пилота проявляется в: а) защитных механизмах; б) синдромах дезадаптации.
Синдромы дезадаптации проявляются в случае, если ресурсов защитных механизмов становится не достаточно.
Защитные механизмы являются оперативными ресурсами экологического баланса, которые «Я» (сознание)
вырабатывает и использует для того, чтобы пилот мог летать с психофизиологическим и психосоциальным балансом. Защитные механизмы пилота имеют следующие формы:
Защита 1. Отрицание. В авиации опасность смерти должна постоянно отрицаться, считаться невероятной
или маловероятной.
Защита 2. Подавление. Выводится из отрицания и состоит из более (подавление) или менее (вытеснения)
бессознательного устранения внутренних импульсов или аспектов внешней реальности, которые
представляются пилоту очень болезненными или опасными. Для пилота это могут быть его инфантильные аэромотивации (желание полихачить), которые неприемлемы социально и должны
подавляться или вытесняться.
Защита 3. Психофизиологическая привычка. Это наиболее понятный механизм защиты вестибулярных
функций, сенсорных реакций, который формируется в начале карьеры пилота волевым сознательным усилием. Если эта защита не завершена, то дезадаптация чаще всего проявляется в укачивании.
Защита 4. Рационализация. Это защита с помощью разума, логики, типа распространенного ―дорожная
аварийность в пять раз выше, чем в авиации‖. Но, рассуждая так, пилот обычно подсознательно
ощущает другое, например, при заходе на посадку в предельных условиях или при обходе грозы.
Защита 5. Идентификация. Это освоение стереотипов профессионального поведения. Начиная с летного
училища, это чаще всего инструктор, с которого лепится в сознании имидж и защита типа «вот он
летает столько лет, и ничего с ним не случилось, стоит только мне скопировать то, что он делает,
и моя будущая работа будет вполне безопасна».
Защита 6. Противодействие. Этот вид защиты выражается в небрежности или лихачестве в управлении самолетом как компенсация бессознательных страхов или социальных комплексов. Обычно такие
пилоты потенциальные нарушители.
Защита 7. Бегство. Это очень распространенный среди пилотов, хотя и не всегда осознаваемый, механизм
защиты: «лучше летать, чем иметь скучные занятия и ответственность на земле».
Защита 8. Смещение и изоляция. Перенаправление чувств с истинного источника стресса − объекта или
человека − на другого, который рассматривается как меньшая угроза.
Понятие «экологический баланс», введено автором в предыдущих публикациях и представляется как некая постоянная составляющая бытия индивида в профессиональной экстремальной деятельности и сложной социальной среде. Достаточно сказать, что в литературе встречаются подобные подходы. Например, в работе доктора
авиационной психиатрии Л. Патта.
В предыдущем изложении мы рассмотрели и классифицировали мотивации, фобии, защитные механизмы. Одной из самых сложных проблем в авиационной психологии остается объяснение причин указанных механиз169
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
мов. Возможные ответы дает современная теория бессознательного и описания процессов с использованием
терминов учения об архетипах К. Юнга. Архетипы по Юнгу − это содержания коллективного бессознательного,
коллективное духовное в историческом контексте. Мы полагаем, что термин «архетип» можно использовать
для обозначения транссубъектного опыта в историческом контексте развития биоты.
Тогда, по мнению автора, наиболее достоверной причиной аэромотивации, «радости полета» является содержащаяся в бессознательном человека прошлая информация (опыт жизни) о воздушной среде обитания − ―архетип птицы‖. Равно как причиной фобий являются импульсы бессознательного от резкого перехода, в ничтожно
короткий исторический период, из наземной среды в воздушную. Таким образом, аэромотивация имеет более
глубокие корни в бессознательном, чем аэрофобии.
Баланс - это результат сбалансированного воздействия бессознательного. Если импульсы от сознания и бессознательного находятся в равновесии, индивид (пилот) адекватно оценивает опасности всех процессов своего
неестественного для млекопитающего опыта. Причем при нарушении баланса в сторону сознания существует
меньшая угроза для безопасности полета, так как при невозможности устранения механизмов дезадаптации
пилот в состоянии сознавать это и принять решение уйти с летной работы. Дисбаланс в сторону бессознательного по нашей схеме представляет серьезную трудность устранения и угрозу для безопасности полетов.
Действительно, то огромное временное и пространственное расстояние от ―архетипа птицы‖ до человека не
может в течение одной человеческой жизни преодолеваться без затрат психической энергии. Эти затраты −
психофизиологические явления, происходящие с человеком в полете и вырабатываемые в виде защитных механизмов, мотиваций и фобий суть явления, описываемого здесь как ―баланс‖. В описании Л. Патта это явление
носит название ―синдрома адаптации полета‖ (САП) Flying Adaptation Syndrome (FAS) и имеет вид уравнения:
САП
М З
1
А
где: М − (аэро)мотивация; З − защитные механизмы; А − аэрофобия.
Фобии не только существуют в человеке, но и бывают приобретенными. Если это так, что человек «научился»
бояться, нужно найти путь «разучить» его бояться. Вторая аксиома психологии говорит нам, что проблемой
является не само событие или явление, а наше реакция на событие.
Рассмотрим наиболее типичные случаи нарушения баланса − синдром адаптации к полету (САП). При описании мы будем использовать формулу (1) Л. Пэтта. Интерпретации дадим собственные. Общий вид формулы,
показанный выше, означает полный баланс психической энергии пилота, соответствующей безопасному выполнению полета. Восклицательные знаки при членах формулы будут означать аномалии механизмов адаптации, а кавычки - их компрометации.
Синдромы дезадаптации
Синдром 1. Утомление. Более подробно феномен утомления будет изучен далее. Здесь же мы только охарактеризуем его в терминах синдромов адаптации. Хроническое утомление пилота внешне наиболее
отчетливо проявляется в хорошо известном синдроме пилотов ―попасть домой‖, который часто
ведет к нарушению минимумов посадки при плохой погоде. Снижение мотивации также неизбежно при низкой оплате труда и социальных условиях.
Утомление
М З
2
А
Синдром 2. Аэроклимакс. Это случай снижения мотивации до нуля или до отрицательного значения. ―Пока
медкомиссию прохожу, буду летать‖ − наиболее типичный признак начала климакса. Некоторые
пилоты, начав глохнуть, ощущать серьезные изменения в здоровье, попадают в западню под давлением семейных, социальных обстоятельств: ―удовлетворения от полетов уже давно нет‖, ―не
представляю себя в любой другой наземной профессии‖, ―долетаю, пока дети получат образование, рассчитаюсь за жилье, сменю машину...‖.
Аэроклимакс
! М З!
3
А
Иногда аэроклимакс сопровождается желанием быть списанным по здоровью, и только в этом
случае пилот согласен ―сжечь мосты‖. ―Полетомания‖ без мотивации может сопровождаться рассмотренным ранее механизмом ―бегство‖. В этом случае пилот выходит в рейс даже больным − так
он испытывает меньший дискомфорт и тревогу.
170
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Синдром 3. Гиперзащита характеризуется сильным ростом защитных механизмов типа отрицания и подавления настолько, что тревога от бессознательного не достигает сознания, и ее импульсы находят разрешение в соматических заболеваниях, нарушении координации движения и органоневротических симптомах.
М З!
4
А
Гиперзащита
Синдром 4. Травматический аэроневроз. Как синдром возникает при скачкообразном росте стресса, например, при авиационном происшествии, нападении террористов. После выхода из опасной ситуации
невроз появляется не обязательно сразу, а может иметь скрытый (латентный) период до года и более. Замечено, что активная роль члена экипажа снижает силу психотравмы. Поэтому командиры
экипажей имеют обычно меньшие последствия. Дезадаптация может иметь и волнообразный характер в течение долгих лет.
М З!
5
А!!!
Травматическийаэроневроз
Синдром 5. Характеропатия - это случай нарушения личностных характеристик (характера), проявляющихся
чаще в служебное время. Вне службы этих отклонений может и не быть. Характеропатия проявляется чаще у командиров экипажей и выражается в подавлении, жесткости в обращении с членами
экипажа. Возможными причинами могут быть некомпенсированный рост тревоги, страха до паники, личные проблемы. Синдром может сопровождаться нарушением памяти, суждения, что ведет к
неверным принятиям решений. Наблюдается также гипертрофия ―Я‖, излишняя самоуверенность
или, напротив, самобичевание вплоть до суицидного или псевдосуицидного поведения.
Характеропатия
" М " " З"!
6
А
Синдром 6. Фобия как синдром обычно связан с личным происшествием или происшествием у коллег. Фобия
может также возникнуть после грубой посадки, жесткого административного контроля, отдаленной психической травмы. Она может быть связана с климактерической реадаптацией либидо. Фобии испытывает чаще персонал салона (бортпроводники) cabin crew, а не экипаж cockpit crew ,
чаще непилотирующий пилот PNF, чем пилотирующий PF. Автолюбителям или мотоциклистам
это чувство хорошо известно как разница, когда сидишь за рулем и в роли пассажира. Фобии могут
сопровождаться эрозией защит. Иногда они бывают частичными и проявляются при определенных
ситуациях, типом самолета или полета.
Фобия
М " З"!
7
А!
Синдром 7. Дискриминация смысла - это случай алкоголизма. Явления, увы, весьма распространенного среди пилотов всего мира. Самый легкий, доступный (и недальновидный) способ преодоления стресса. Мы не будем подробно рассматривать эту сложную психосоциальную проблему. Отметим
только, что установленного в западных авиакомпаниях правила, запрещающего употреблять алкоголь менее чем за 8 часов до служебного времени, явно недостаточно для решения проблемы. Возникший афоризм у американских пилотов ―интервал от горлышка и глотки‖ a hours between bottle
and throttle не освобождает их и от уголовного наказания сроком до 15 лет.
Дискриминациясмысла
М " З"!!
7
А
Пространственная адаптация
В адаптации к полетам известны проблемы в определении механизмов восприятия человеком времени, пространства, когнитивных процессов восприятия и связанные с этим искажения, иногда называемые иллюзиями.
По расчетам специалистов удельный вес потерь пространственной ориентировки среди причин АП достигает
20 процентов (Av. Space & Env. Med., 1985, 56, № 2, 144-146). Известным барьером в разрешении этих проблем является
отсутствие целостной картины и классификационных схем предмета исследования.
Нижеизложенное содержание представляет собой авторский анализ известных и малоизвестных в опыте и специальной литературе описаний искажения восприятия пилотов в полете.
171
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Условия возникновения искажений следующие:
 Отсутствие в поле зрения близко расположенных оптических ориентиров.
 Изменение световых условий ближней и дальней перспективы пилота, что вызывает большую нагрузку на
механизм свето-темновой адаптации зрительного анализатора.
 Горизонт, начиная с малых высот, теряет свойства ориентира, по мере увеличения высоты полета.
 «Птичья перспектива», когда наземные ориентиры выглядят сверху необычно.
 Перерывы в навыках полетов.
 Несвоевременное переключение внимания на показания приборов при вхождении самолета в облака и отвлечение внимания от приборной доски в целях обнаружения внекабинных визуальных ориентиров.
 Из-за неуверенности в своих возможностях.
 Расстройства деятельности систем нервных анализаторов под действием алкоголя, никотина, кислородной
недостаточности, утомления или заболевания.
 Сонное и дремотное состояние вследствие шума и условий для развития сонного торможения головного
мозга монотонных длительных перелетов.
 Облачность, туман, дымка, дождь, снегопад, внешние ориентиры: звезды, луна, море, световые огни.
В зависимости от того, какой вид информации искажается, различают зрительные, вестибулярные, зрительновестибулярные, слуховые, тактильные и вкусовые иллюзии. Неестественность среды деятельности порождает
даже иллюзии памяти и суждений.
Кинестетические искажения восприятия
Искажение объекта движения. Ошибочное истолкование режима движения возникает у пилота, которому
кажется, что удаляющийся источник света приближается или, наоборот, источник света на земле движется, тогда, как на самом деле движется самолет, а источник света неподвижен.
Вестибулярные иллюзии. Возникают в полете при вращении самолета в горизонтальной плоскости, при неправильном выполнении виража, при скольжении и плохой балансировке, неравномерном освещении кабины
пилота. Их возникновение часто связано с неправильной рабочей позой пилота. Если корпус или голова пилота
отклонены от вертикали, то происходит раздражение вестибулярного аппарата и создается чувство ложного
крена.
Вертолетные иллюзии. В полетах в плотных однородных облаках, где отчетливо воспринимается поток, идущий от несущего винта вертолета сверху вниз. Вследствие этого создается впечатление, будто передняя часть
вертолета приподнимается, а хвостовая балка опускается, и пилоту кажется, что он не сидит, а лежит на спине.
Зрительные искажения восприятия
Большую часть информации человек воспринимает через зрительный рецептор, поэтому зрительные искажения
или иллюзии происходят наиболее часто.
Неправильная идентификация объекта. Известен случай, когда пилот, в условиях ночного полета, тумана и
морозной дымки, принял единичные красные огни радиомачт за огни встречного самолета и, чтобы предотвратить «столкновение с встречным самолетом», активно пилотировал, потерял высоту, коснулся земли и при
движении по снежному полю полностью разрушился. Были случаи, когда за огни воображаемого самолета принимались огни санитарной машины, огни аэродромных световых средств, небесных светил.
Деформации дистанции до источника света. При отсутствии линии естественного горизонта огни аэродрома
с большого расстояния кажутся расположенными на меньшей высоте. Возникает иллюзия кабрирования и необоснованное снижение самолета.
Иллюзия расщепления света. Одинокий источник света кажется распавшимся на несколько источников, что
объясняется нарушением зрения типа удвоения видимых предметов вследствие нарушения деятельности глазных мышц.
Звездная иллюзия. Возникает на больших высотах в условиях звездного окружения, когда небо кажется большим шаром и кажется, что самолет летит с набором высоты. Возникает даже впечатление перевернутого полета
вследствие отражения звездного неба на водной поверхности или преломления света в каплях влаги на остеклении кабины.
Иллюзии от самолетных фар. Возникают при полете в снегопад, туман, дождь, облачность из-за светового
экрана, через пелену которого пилоты «видят» лес, землю, наземные объекты.
172
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Иллюзии фиксации. Возникают, как правило, в ночном полете, когда при фиксации взглядом одинокой неподвижной световой точки через некоторое время возникает ощущение ее перемещения. Описаны случаи полета за одинокой звездой в разрыве облаков, а звезда принималась за пламя выхлопа летящего впереди самолета.
Иллюзии блюдца. Возникают при полете над ровной грядой облаков, когда пилоту кажется, что он находится
над изогнутой поверхностью, выпуклой частью обращенной к земле, над центром гигантского блюдца.
Деформации пространства «сверху вниз». Возникают при полете темной ночью или над водной поверхностью из-за длительной зрительной адаптации на большие расстояния. Нарушается правильная оценка высоты, и
в момент приближения к земле пилоту может показаться, что самолет находится выше или ниже, чем в действительности.
Деформации пространства «снизу вверх». После отрыва от ВПП увеличение поступательной скорости самолета приводит к усилению мелькания покрова аэродрома. Возникает иллюзия приближения самолета к земле, и
стремление перевести самолет в преждевременный набор высоты при недостаточно возросшей скорости.
ЗРИТЕЛЬНЫЕ РЕЦЕПТОРЫ И АНАЛИЗАТОРЫ
Человеческий глаз имеет две моды обработки визуальной информации. Одна из них - фокальная мода или прямое зрение, с помощью чего происходит считывание линий, объемов и образов, опознавание цели и положения
предметов. Вторая мода - периферическая или «боковое зрение", которая ориентирована на внешнее окружение. Эти две моды относительно независимы и имеют существенные различия.
Фокальная мода - высоко разрешающая и исключительно визуальная, то есть относится к зрительному анализатору и рецептору. Она ограничена 1-2 градусами зрачка, требует хорошего освещения и разрешающей структуры объектов и обычно находится под контролем сознания.
Периферическая мода не является разрешающей и касается качества объектов или качества окружения, внешнего по отношению к предмету внимания. Например, глядя на стену прямо, человек подсознательно оценивает,
какова ее «стенность». Аналогично – «горизонтальность» горизонта, «поверхность» поверхности или «кабинность» кабины самолета.
Периферическая мода, будучи качественным анализатором, прямо слабо связана с моторными рефлексами пилота или любого другого оператора и без участия прямого зрения может приводить к ошибкам. Хотя периферическая мода обрабатывает информацию через весь зрачок, включая центральное зрение фокальной моды, она
скорее не визуальная.
Поскольку ее деятельность происходит в подкорковых процессах, она соединяет окончания зрительного центра
головного мозга с органами пространственной ориентации, равновесия, положения траектории, в определенной
степени с другими органами чувств и мыслительными процессами. В то время как для фокального зрения требуется хорошее освещение, оптика и контроль сознания, для периферического это не нужно.
Оно является тем, с помощью чего мы ориентируемся в полной темноте. В этом случае нам достаточно бывает
мизерного освещения или даже незрительной информации. Например, скрипа двери при движении в комнате,
Периферическое зрение действует на уровне подсознания и мало связано с прямым распознаванием предметов,
поскольку имеет более древнюю эволюцию развития. Но из-за ограничения распознавать предметы в темноте
рефлексы в этом случае замедленные.
В некотором смысле у человека вместо бокового визуального зрения существует внешняя система ориентации,
в которой визуальные входы соединяются со входами от других органов чувств. Доля информации от зрения и
его роль в пространственной ориентации оценивается в 90% и более, а из этого количества на долю периферической моды приходится около 80% [Flying Safety 1987. - №12]. Таким образом, львиная доля информации ориентации приходит через периферическую визуальную моду.
Пилот и периферическая мода. Влияние периферической моды в работе пилота огромно и может иметь различные последствия. При выполнении операторских функций наиболее характерными зрительными искажениями из-за ее воздействия является иллюзия переноса - чувство самодвижения, что приводит к действиям по
изменению скорости воздушного судна, и иллюзия положения — чаще всего отражаемая в чувстве крена в полете, который пилот стремится «исправить». Существуют нервные специальные окончания, предназначенные
на распознавания линий и краев предметов. Поскольку пилот обычно не выносит чувства пространственной
дезориентации, он постоянно с помощью периферической моды делает качественные оценки ситуации. Таким
обрезом, с помощью прямого зрения и сознания человек выполняет операторские функции, а с помощью бокового - выполняет ситуационный контроль. Проверит себя о воздействии мод можно с помощью теста, (см. Приложение к главе).
173
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Моделирование адаптации восприятия
Табл. 6.1
Воздушного судна
Человека
Относи
тельно:
Искажения восприятия у пилотов
(!) очень возможные, (√) возможные, (-) маловероятные
Условия и причины
Иллюзии
Суждения и действия
Ослабление или утрата профессиональных навыков
Состояние сна, заторможенности,
утомления
Соматические или психические расстройства и заболевания
Воздействие наркотических, токсических, галлюциногенных веществ,
алкоголя, никотина
Длительный полет на большой высоте
Произвольные и непроизвольные
эволюции воздушного судна в полете
Неравномерное, контрастное освещение кабины
Световой экран от бортовых фар
√
√
√
√
√
√
!
!
Вертикальный ток от несущего винта вертолета
Горный рельеф
Водная поверхность ночью
Чувство крена, набора, снижения вблизи земли
Нарушение пространственной
ориентировки
Чувство крена
Различная ширина ВПП
Среды
Отсутствие ориентиров
Звездное небо над водным пространством
Иллюзия опущения хвостовой
балки, полета «лежа на спине»
В ясную погоду - ощущение
близости, .глубокие ущелья кажутся узкими
Эффект «черной ямы»
√
Ощущение большой высоты
над узкой полосой и малой –
над широкой
Нарушение восприятия высоты
и скорости
Ощущения набора, перевернутого
полета
Огни радиомачт
Освещенные объекты и огни
Ровный слой облачности
Наклонный слой облачности
Неравномерно освещенные кучевые
облака
Дождь, капли на лобовом стекле
положе-
√
√
Иллюзия земной поверхности
Наклон ВПП и зоны подхода
«Исправление»
ния ВС
-
Неадекватные суждения и
принятия решений
√
Неадекватные действия
√
Снижение,
увеличение
высоты из-за непривычности профиля ВПП
Высокое (низкое) выравнивание
Преждевременное снижение, высокое, низкое выравнивание
√
«Встречные самолеты»
Иллюзия неподвижности ВС и
движения объектов и огней
Иллюзия «блюдца»
√
Ощущение крена, набора, снижения
«Исправление» положения BC
«Светлые участки – верх,
темные – низ»
Преждевременное снижение
Иллюзия понижения горизонта,
яркости увеличения огней подхода и ВПП
174
-
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Предлагаемая классификационная модель искажений включает частично и другие перцептивные механизмы и
построена по следующему принципу: структурировать основные объекты известной триады «человек-машинасреда» и искажения восприятия от перцептивных функций до глубинных когнитивных процессов, связанных с
внутренними эмпирическими образами пилота, то есть с его опытом. По этой схеме и построена таблица, в которой сведены известные из специальной литературы факты иллюзий и экспертные оценки автора. При дальнейшем развитии представленная классификация может быть базой данных или базой фактов по указанной теме.
Мы для того и изучаем среду обитания, исследуем собственные возможности, чтобы деятельность сделать более предсказуемой, а операции надежно управляемыми. Если мы осознаем и признаем несовершенство наших
рецепторов восприятия окружающей среды, то нужно ответственно искать новые концепции, которые минимизируют искаженное принятие среды.
Концепция визуального наблюдения
Визуальный полет с самого основания был основой безопасного вождения. Принцип или концепция «вижуизбегаю» see and avoid предполагает одно весьма неоригинальное требование к оператору - непрерывное наблюдение и бдительность независимо от условий полета – визуальный или, в дальнейшем – инструментальный. Вместе с тем, в условиях инструментального полета концепция практически не реализуема. Однако требования наставлений и руководств продолжает концентрировать ответственность на операторе.
Практика летной работы и исследовательские работы дали пилотам несколько принципов и рекомендаций визуального наблюдения, которые учитывают особенности различных условий полета и человеческие возможности.
Смещение взгляда. При наблюдении взгляд следует перемещать с
фиксированными остановками.
Фокусированное сканирование.
Достигается при перемещении фокального зрения на угол до 10 градусов с охватом сектора внимания
не более 20-30 градусов и задержкой взгляда не менее одной секунды (1,5-2 секунды).
0,1
Обнаружение и распознавание
0,5
Суждение ситуации
Операции
Смещение внимания. Правильное
наблюдение и лучшее внимание
обеспечивается и предполагает
смещение взгляда от внешнего обзора к объектам внутри кабины и
выполнению других операций.
Время избегания столкновения при обнаружении летящего объекта
(Fisher)
1
Принятие решения
0,4
Реакция
2
Маневр
0
Периферическое сканирование.
Радужная оболочка, связанная с подсознанием, обнаруживает смещение объектов. Есть серьезные ограничения, связанные со слепой зоной (пятном) глаза (см. Приложение к главе).
Даже в кабинах современных истребителей летчик ограничен в обнаружении объектов из-за возможностей человеческого глаза. Распознавание объектов зависит от угла зрения.
Осредненные данные периферийного зрения исследованы
Манганом и даны в таблице.
0,5
1
1,5
2
2,5
Секунды
Табл. 6.2
Периферийное зрение (Mangan)
Угол
Средняя
Дистанция
зрения,
острота
обнаружения
градусов зрения
объекта, nm
0
20/20
2,7
5
20/60
0,9
10
20/100
0,5
15
20/133
0,4
20
20/200
0,3
Распознавание объектов в сильной степени зависит от рабочей нагрузки, утомления, ухудшению приведенных показателей и к так называемому «туннельному» или «коническому» видению. Проверить возможности периферийного зрения и обнаружить слепое пятно можно с помощью простого теста.
Время избегания столкновения. Обнаружению объектов помогают мягкие крены в режимах набора или снижения. Если объект уже обнаружен и не смещается, то скорее всего он находится на одном курсе столкновения.
Если объект перемещается и увеличивается в размерах, это требует мгновенного маневра для уклонения от
столкновения.
175
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Решение
Маневр
Восприятие
фокусировка
0,07
движение глаз
0,05
Переход "приборысреда"
операции
вывод на безопасный интервал
1,73
действия органами управления
0,4
2
осознание
0,65
подготовка глаз
0,175
сигнал в головной мозг
0,1
восприятие
0,07
аккомодация
0,5
движение глаз
0,05
реакция глаз
0,175
Переход "средаприборы"
осознание приборов
0,8
аккомодация
0,5
восприятие
0,07
движение глаз
0,05
сокращение мышц глаз
0,175
0
0,5
Время избегания столкновения при неподвижном объекте, сек.
Air Line Pilot. - 1980. - V. 48. - № 2.
1
1,5
2
2,5
Обсуждение адаптации к среде
Поскольку аэромотивация и аэрофобия является категориями, касающимися и безопасности и эффективности
комплекса воздушного транспорта, ее изучение составляет непременную необходимость, а игнорирование или
представление как несущественной проблемы является совершенно не оправданным мотивом.
Традиционно в авиации было не принято обращать внимание на страхи полета. Отбор летчиков и желающих
летать в начале прошлого века проводился по признакам физического здоровья. Начиная с 1980-х годов, появилось признание важности проблемы, количественные оценки последствий ее игнорирования.
При возникновении фобических синдромов пилоты исключительно редко признаются в этом окружающим и
администрации авиакомпании. Если фобии все же произошли, нужно дать пилоту перерыв в полетах, обеспечить помощь психолога, а в более серьезных случаях психиатра. В противном случае синдром развивается непредсказуемо.
Пилотам, имеющим фобии, но не признающимся, необходимо: (1) оценить, не сопровождаются ли возникающие нарушения дезориентациями и головокружениями. Если да, то режим труда и диета являются наиболее
вероятными причинами; (2) изучение специальной литературы, доверительные консультации с компетентными
специалистами; (3) при наличии чувства, что из-за фобий компрометируется безопасность, нужно поступать
так, как подсказывает профессиональная мораль и ответственность.
Корпоративные программы авиакомпаний и авиационных сообществ имеют коммерческий смысл вовлечения
потенциальных пассажиров боящихся летать и могут включать три раздела. Первые два раздела информируют
и обучают пассажиров. Третий раздел предназначен для экипажей.
Раздел 1. Знание авиации. Основы аэродинамики полета, обслуживание самолета, турбулентность, государственное инспектирование, систему УВД, работа бортпроводников, летного экипажа и их подготовка.
Этот перечень знаний замещает страх. Пошаговое знакомство с миром авиации на авиасалонах, выставках,
в аэропортах, авиакомпаниях, внутри салонов самолетов.
176
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Раздел 2. Умения летать. Обучение техникам расслабления из всего современного и древнего известного арсенала психотерапии. Например, легко осваивается упражнение, которое нужно выполнить за шесть
секунд: «улыбка – вдох – расслабление мышц». Эффект достигается сразу.
Раздел 3. Поведение экипажа. Поведение экипажа включают правила и умения,
которые должны знать и уметь все члены экипажа, в первую очередь бортпроводники.
Знание. Во-первых, знать, что среди пассажиров всегда есть те, кто сейчас испытывает страх полета.
Чувствительность. Наблюдения и ваша чувствительность помогут вам определить
боящихся и скрывающих свой страх пассажиров. Ваше обычное, даже обыденное
поведение, и мягкое общение с ними снимают страх.
Контакты. Оставайтесь в поле зрения пассажиров, насколько это возможно. Это разжимает у боящихся
кулаки на подлокотниках кресел. Краткие обращения по радио капитана, выход в салон членов экипажа
– лучшие образцы контактов.
Терпение. И терпимость. К глупым вопросам, дурацким просьбам. Также – к серьезным вопросам, которые отражают стресс и восполняют дефицит знаний пассажира об авиации.
Предупредительность. Будьте заранее информированы об изменениях в полете и сообщите, по возможности, заблаговременно пассажирам, например, о предстоящей болтанке и особенно – сколько это продлится.
Обучение. Представьте, что именно вы выполняете корпоративную программу вашей авиакомпании по
преодолению аэрофобии.
Столетие, прошедшее со времени первого полета человека, это исчезающее малый срок для наших традиционных представлений об адаптации и эволюционных механизмов организма. Человек все еще на «входе» в новую
среду и находится в состоянии шока, от того, куда он попал. Тогда перед нами стоит дилемма: быстрее меняться самим или менять сам способ перемещения в пространстве. Лучше – и то и другое.
177
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
6.2. ЛЕТНЫЙ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ
Профессионализм имеет особенность, что не может быть измерен и взвешен физически –
количественно. Его задают и подтверждают исключительно опытным (эмпирическим) путем.
Задают требованиями и программами специального обучения и подготовки, а подтверждают
проверкой, тестами, экзаменами. Весь процесс протоколируется и документируется.
Стоимость подготовки профессионала, по некоторым оценкам для капитана современного самолета, составляет около одного миллиона долларов. Программы и технические средства
подготовки имеют также стоимость соизмеримую со стоимостью воздушного судна. Возникает тема под названием «цена вопроса» - сколько профессионализма достаточно? На этот вопрос
нет универсального и даже удовлетворительного ответа.
Лѐтный профессионализм автор определяет, как основное знание лѐтного оператора о
том, как следует выполнять задачу (декларативное знание) и его способность выполнить задачу
(процедурное знание), а также способность (навыки) оператора выполнить безопасный полет и
эффективную перевозку. Вторая половина определения практически совпадает с определением
воздушного транспорта. Поскольку здесь использован термин «лѐтный», то наше определение
для военного летчика имело бы вариант: «…безопасный полет и боевую задачу». Задача данного
раздела – поиск критериев профессионализма пилота и разработка модели ресурсов пилота.
Обоснование профессионализма
В
последние десятилетия кадровая и финансовая проблемы вынуждают авиакомпании вносить значительные
изменения в общую базовую подготовку летного персонала - значительно сокращать программы профессионального обучения и подготовки экипажей. В некоторых случаях нормы допуска пилотов к полетам на тяжелых транспортных ВС уменьшаются в два и более раз.
Нередко конкурентный прессинг или просто некомпетентность вынуждают принимать решения по сокращению
издержек без обоснования, что менее опытные летные кадры обеспечат безопасность полетов. Существуют ли
подтверждения и обоснования профессионализма в мировом опыте? Многочисленные исследования подтверждают, что такие обоснования существуют.
90
80
%
80
80
Доля происшеств ий, относимых к
Обоснование 1. Безопасность и
70
70
"челов
еческому фактору" vs опыт пилотов
опыт. Существует достаточно
60
60
55
сильная корреляция и связь между
50
50
45
профессиональными навыками и 40
40
35
уровнем безопасности при освое- 30
30
нии и дальнейшей эксплуатации 20
новой техники. Если в первые два 10
года работы на новой технике доля
0
авиационных происшествий со1 год 2 года 3 года 4 года 5 лет 6 лет 7 лет 8 лет 9 лет 10 лет
ставляет 80% от всего фактора
«ошибка пилота», то спустя 10 лет,
только 30% (осредненные автором
данные по многим источникам). Ниже мы 12000
остановимся на том, что эти данные, как и
концепцию «человеческого фактора», 10000
нельзя считать бесспорной.
Обоснование 2. Профессионалы и любители. Аварийность авиации общего назначения в несколько раз выше аварийности
военной коммерческой авиации. Данные
ФАА 1980-х годов показывают, что число
происшествий пилотов-любителей превышает число происшествий профессиональных пилотов в 36 раз. Из этого числа количество происшествий с фатальным исходом у любителей больше в 29 раз.
8000
6000
4000
2000
Число происшествий
профессионалов и любителей:
1973-1982, FAA, Salvatore et al.
306
69
10961
1999
происшествий
фатальных
происшествий
фатальных
0
Професионалы
Любители
Обоснование 3. Аварийность и возраст пилотов. Данные многолетних исследований автора позволяют резюмировать следующее. По зависимости числа происшествий от возраста пилота оптимум надежности пилота
наступает примерно через 10-15 лет профессиональной практики, вероятно, как следствие закрепленных навы178
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ков и знаний, профессионального суждения. Последующий возраст почти не влияет на снижение уровня безопасности. Надо отметить, что в последние 20 лет возраст пилотов в развитых странах заметно «постарел» на 6–
10 лет и 60-летний пилот с 25-тысячным налетом не является большой редкостью. В России заметен, скорее,
обратный процесс. Уходят и списываются старые опытные профессионалы. Общий профессионализм падает.
Молодые пилоты с небольшим опытом могут оказаться в кресле капитана современного лайнера. Кто ответит
за безопасность?
Обоснование 4. Динамика налета. Если рассматривать динамику налета часов и ее влияние на безопасность,
то она свидетельствует, что в среднем к 35 годам возраста и налету 8-10 тысяч часов относительно всей летной
карьеры у пилота наступает «плато безопасности». Но существуют еще наблюдения и закономерности по динамике налета, такие как рубеж 1000 часов: независимо от возраста и других характеристик на рубеже налета
1000 часов наступает резкое снижение ошибок пилота и стабилизация профессиональных навыков. Следующим
характерным наблюдением для построения правил управления летной службой являются последние 50 часов
налета: замечено, что этот налет после перерывов соответствует оптимуму профессионализма пилота. Последующий непрерывный налет уже снижает надежность, особенно за пределами санитарной нормы налета. Вообще критерий «последний налет» следует считать надежным при оценке навыков. Указанные закономерности
характерны для пилотов всех возрастов и уровней опыта, хотя для инструкторского состава с постоянным малым (около 30-40 часов) налетом уровень безопасности по многочисленным данным оказывается наивысшим.
Видимо, здесь находится сочетание двух оптимумов опыта: налета и «плато навыков».
Обоснование 5. Общий налет и налет на типе ВС. Исследование зависимости общего налета и налета на типе
воздушного судна, на котором в данное время летает пилот, показывает достоверные данные о влиянии общего
опыта и взаимосвязей опытов.
более 10000
часов
10000 часов
5000 часов
1000 часов
500 часов
100 часов
Общий налет
50 часов
Обоснование 6. Стандарты являются лучшей иллюстрацией того, как ресурсы транспортного комплекса связываются и оптимизируются под воздействием опыта (эмпирики). Профессиональные стандарты написаны человеческими жертвами и кровью. В эту истину посвящается каждый входящий в авиацию и каждый курсант летного училища, пожелавший стать профессиональным пилотом. В последние годы сильно изменилось понимание важности текущей recurrent training.
Табл. 6.3
Процедуры проверок - перед каждой смеЧисло
происшествий
в
зависимости
от
ной этапа полета: взлет, набор, снижение,
общего налета и налета на типе ВС
заход, посадка. Инструментальный заход –
(Aarons R. Обследование более 3000 пилотов, 1983)
основной, визуальный – вспомогательный.
Налет на типе ВС
Стандарты и точные детальные процедуры
распределения обязанностей пилотирующего и непилотирующего пилота PF-PNF.
В многочисленных случаях обнаружено,
что непилотирующий пилот был в состоянии предотвратить происшествие. Для этого необходимо проанализировать и устра50 часов
210
нить противоречия между профессиона100 часов
117
84 289
лизмом и стандартом, предписывающим
500 часов
281 146 168
запрещения передачи управления 2-му
пилоту в случаях: а) сложных условиях
1000 часов
110
52 258
62
захода на посадку; б) при высокой интен5000 часов
154
69
67 129 152
сивности воздушного движения; в) неис10000 часов
32
12
38
42
87
17
5
правностях систем ВС; г) погоде ниже II-й
более 10000 часов
21
8
6
20
47
13
категории; д) малом опыте 2-го пилота на
данном ВС.
Проблемы критериев профессионализма
Итак, есть бесспорные факты и достоверные данные обоснования профессионализма. Эти данные обоснованы
законом больших чисел, который надежно выводит нас на количественные показатели. Вместе с тем поиск оптимизации критериев профессионализма никогда не прекращается. Как уже отмечалось, это происходит из-за
большой дороговизны подготовки и поддержания профессиональных ресурсов лиц летной специальности. Помимо доказательств и бесспорности некоторых критериев, таких как связь тренажерной подготовки и прочности навыков, существуют области, где нет достаточной ясности. И даже – удовлетворительного объяснения.
Ниже выполнен обзор и обсуждение этих сфер и областей.
Проблема 1.
Методы отбора пилотов. Определение операторских характеристик и значение достоверных
способов определения способностей операторов летного труда является важнейшим моментом, особенно для
процессов профессионального первоначального отбора. Существует две концепции в определении операторских характеристик. Согласно первой, применяется насколько возможно тщательная стратегия первоначального отбора, а затем единая стандартизованная стратегия текущей профессиональной подготовки. Этот подход
179
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
является преобладающим в мировой практике. Вторая концепция, находящаяся в стадии теоретических исследований и экспериментальных проверок, гласит, что как процессы отбора, так и процессы последующей подготовки должны быть гибкими. Это создает равновесие и динамизм развития профессионального потенциала.
Действительно, современные тесты отбора в летные школы ориентированы на физически здоровых, крепких
парней с устойчивой к стрессу психомоторикой («толстокожие»). Труднее было попасть эмоциональным, чувствительным молодым людям, именно тем, кто способен к неординарному творческому мышлению и восприятию человеческих коммуникативных отношений. Именно здесь, на наш взгляд, самый серьезный просчет современных стратегий профессионального отбора.
Так исследования Лаборатории человеческих ресурсов ВВС США показали, что даже среди летчиков, уже
прошедших сито отбора, операторские возможности разнятся в 5-6 раз. Разница в скорости обработки информации может составлять и доли секунд, но это время становится критическим при выполнении сотен операций.
Проблема 2.
Личность пилота. Личностные и психофизиологические характеристики - это основной параметр при отборе кандидатов на первоначальное обучение и при переучивании на новый тип самолета. Среднее
соотношение числа желающих посвятить себя летной профессии к числу принятых кандидатов составляет 10:1.
Поскольку подготовка профессионального пилота обходится очень дорого, авиакомпании принимают все меры
к обеспечению летного долголетия персонала, например, создаются центры рекреации и реабилитации здоровья
летного состава. Характерно, что авиакомпании считают для себя крайне невыгодным списывать пилота не
только по соматическим заболеваниям, но и по психическим, связанным с алкоголизмом и применением допинг-препаратов (O’Connor).
Известно, что профессиональные навыки, как один из критериев безопасности, в значительной мере связаны с
генетическими и психофизиологическими особенностями человека. Причем, эти особенности и возможности
могут как развиваться, так и ослабляться в процессе летной работы. Ранняя диагностика заболеваний, тактика
сбора амнестических сведений, проведение курсов реабилитации летного состава - все это, по мнению зарубежных экспертов, имеет непосредственное отношение к текущему статусу профессиональной годности пилота. Уровень современных научных знаний о допустимых пределах психофизиологии операторов любой транспортной системы можно пока считать интуитивным: широкий комплекс воздействий внешней среды, в том
числе и не только земных, оказывается малоизученным.
Проблема 3.
Методы и эксперименты. Отмечено, что безопасность взлета и посадки тяжелой авиации в
сложных условиях примерно в три раза хуже, чем на внутренних линиях, так как пилоты в беспосадочных многочасовых перелетах утрачивают навыки ручного пилотирования. Необходимо создавать специальные программы обучения на тренажерах и в рейсовых условиях, чтобы активизировать технику пилотирования. В
среднем авиакомпания каждые 6-7 лет теряет из I00 самолетов один и чаще всего на посадке. Одним из самых
критических моментов на взлете является момент принятия решения. Поиск причин прерванного взлета и принятие решения осуществляется в основном по отказам силовых установок, а требуются профессиональные знания и тренированность. Например, экипаж, тренированный главным образом на отказах двигателей на взлете,
принял неправильное решение и не сумел предотвратить катастрофу, происшедшую в результате разрушения
покрышек.
Определено, что I2% прерванных взлетов заканчиваются АП, при этом действия экипажа квалифицируются как
слабые, поскольку недостаточны профессиональные знания и тренированность при различных причинах прерванного взлета. McDonneell Douglass в течение нескольких лет разрабатывала для отработки на тренажере
программу «лопнувшая шина» и «вибрирующая стойка», которая способствует психологической подготовке
пилотов к мысленному восприятию проблем на взлете, связанных с покрышками и тормозами.
В существующих методиках профессиональной подготовки, как отмечалось, для выработки соответствующих
навыков недостаточно полно используются статистические данные авиационных происшествий, техническая и
энергетическая вооруженность ВС. Например, самолеты с хорошим реверсом двигателей имеют вероятность
аварии при посадке или взлете с мокрой полосы в три раза меньшую, чем со слабым реверсом, и игнорирование
подобных данных приводит, по мнению экспертов фирмы BOEING, к тому, что два из трех принимаемых решений по прерванному взлету неправильны.
Взлеты с ВПП сбалансированной длины в настоящее время стали значительно более распространенными, поскольку тяжелые самолеты стали шире использовать небольшие аэродромы. ВПП сбалансированной длины не
оставляет много шансов на прерванный безопасный взлет: малейшая неточность в определении параметров
взлета и скорости принятия решения приводит к аварии и поломке. Тренировка и обучение в этих условиях
взлета должны направляться на продолжение взлета для последующего захода на посадку.
Проблема 4.
Опыт и профессионализм. Несмотря на убедительность представленного выше обоснования
влияния опыта, остаются вопросы. Эксперты BOEING обнаружили, что 12% пилотов дают 92% происшествий
[Ramsden]. «Аварийные» пилоты в своей психофизиологии управления ВС при этом оказываются склонными к
торможению, остановке, нерешительности, в то время как «устремленные вперед» предупреждают происшест-
180
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
вия. Обследование «безопасных» пилотов позволило выявить и ранжировать следующие факторы, влияющие
на профессионализм пилотов: (1) уровень менеджмента в авиакомпании, (2) предвзлетные процедуры, (3) систематическая подготовка, акцентированная на особые случаи и (4) линейно-ориентированная подготовка (LOFT
line-oriented flight training).
В исследованиях мотивации поступков летного персонала отмечается, что доминирующим моментом в действиях экипажа всегда остается желание «попасть домой», «выполнить задание». Какова связь между опытом
пилота и трагической ошибкой, возникающей в ходе принятия решения?
Aviation Safety выполнила исследование статистики авиационных происшествий у пилотов разного опыта. Обследовались две группы: в первую входили летчики, имеющие более 10000 ч налета (в среднем I5265 часов) и
237 происшествий за I982-983 годы. Во вторую группу вошли пилоты с налетом в среднем 1100 ч и 3359 происшествий за 1979-I983 годы опытные пилоты имели более 1100 ч налета в среднем на последнем типе самолета, а во второй группе - 262 ч. Показанное здесь соотношение зависимости опыта пилота и количества происшествий, обнаруживает проблему. Как видно, нет устойчивой связи между опытом пилота и авиационными
происшествиями. Таким образом, опыт гражданского или военного летчика не является гарантией от потери
скорости, недолетов, выкатываний и попаданий в неблагоприятные погодные условия. Все пилоты обследуемых категорий в разных ситуациях взвешивают все «за» и «против», затем принимают решения на основе того,
что они видят, что они испытывали до этого и что они хотели выполнить.
Проблема 5.
Человек и машина. Профессиональная подготовка экипажей нередко оказывается в противоречии с бортовыми системами ВС, которые проектируются без учета инженерной психологии. Приведем пример воздействия бортовых систем на решения экипажа в полете.
Группа психологов из Кембриджа работала над проблемой повышения безопасности полета в первые секунды
отказа систем самолета. Они испытывали различные звуковые сигналы, предназначенные для индикации различных отказов. Обычно предупредительные сигналы на фоне шума в кабине нередко приводили к ошибочным
действиям экипажа. Например, пилоты путали сигнал о неправильной взлетной конфигурации и сигнал отключения автопилота, так как они оба повторялись с одной скоростью, хотя спектр частот был разный, и сигналы
можно было различить при
последовательном сравнении.
Если говорить об устойчивости профессиональных навыков в условиях экстенсификации человеческого труда, то при оптимальных методах проектирования бортовых систем самолета и в целом авиационной транспортной системы от пилота,
Зависимость происшествий от опыта пилотов, (AS 1979-1983)
Опытные пилоты, %
Другие
Погода
Посадка
ППП
Несоответствие
Молодые пилоты, %
Отказ двигателя
Столкновение
В целом некоторые системы
сигнализации настолько неверно спроектированы, что 35
пилоты вместо исправления 30
отклонения стремятся отклю- 25
чить систему сигнализации. 20
Иногда одновременное звуча15
ние двух сигналов становится
несовместимым и пилот не 10
может решить, что означает
5
каждый из них. Исходя из
0
проведенных исследований,
сделаны следующие выводы:
(1) Звуковая сигнализация о
предупреждении отказов систем самолета должна иметь не
более шести различных видов
(в настоящее время некоторые
самолеты имеют до IX видов) звуковой
сигнализации. (2) Каждый сигнал должен
иметь совершенно различимый временной
образ. (3) Сигнал должен иметь автоматический регулятор тона или частоты для
обозначения степени срочности и меры
опасности. Если ошибка не исправлена,
сигнал достигает наивысшего тона, чтобы
привлечь внимание пилота.
Табл. 6.5
Зависимость происшествий от опыта пилотов,
(AS 1979-1983)
Категория авиационного происшествия
Столкновение
Нехватка топлива
Отказ двигателя
Отказ шасси
Несоответствие ППП
Потеря скорости
Посадка
Руление
Погода
Пространственная дезориентация
Другие
181
Опытные
пилоты, %
7,2
11
16
12
2,1
8
19
0
8
0,8
18
Молодые
пилоты, %
1,8
9,6
13
6,8
2,1
6,7
31
0,6
8,5
2,1
20
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
вероятно, потребовался бы значительно меньший уровень профессиональной подготовки (а, следовательно, и
меньшие экономические издержки) с одновременным повышением безопасности. Основные усилия зарубежных авиакомпаний направлены на поиск алгоритмов работы эргатических комплексов, щадящих человеческие
ресурсы.
Проблема 6.
Критерии оценок. Каковы критерии операторского управления? В летной практике приняты
понятия точности и правильности выполнения операций и маневров, а также соответствующие шкалы оценок.
Под точностью precision понимают, насколько данный пилот выполняет ряд маневров, соответствующих цели,
например - точке касания ВПП. Под правильностью понимается соответствие выполнения стандарту с устойчивой воспроизводимостью операций. Оценки существуют в мировой практике в двух видах: двухбалльные и
четырехбалльные. По двухбалльной шкале «удовлетворительно»
«неудовлетворительно» пилот считается
либо способным выполнить задачу, либо неспособным. В четырехбалльной шкале используются либо цифровые оценки: 2, 3, 4, 5, либо словесные: «ниже стандарта», «соответствует стандарту», «выше стандарта», «значительно выше стандарта».
С позиций безопасности несоответствие стандартам операторских характеристик пилота недопустимо. Но
обычно под этим понимается контрольная проверка пилота, когда он знает, что его проверяют и «выкладывается», чтобы показать свое умение. Иное дело его отношение к летным стандартам. Исследования показывают,
что оно очень разное от почти полного игнорирования до религиозного следования. Исследовать отношение к
стандартам можно социометрическими средствами и эмпирическими подходами.
Проблема 7.
Установлено, что количество происшествий, совершаемых женщинами-пилотами, на 70%
меньше, чем у пилотов-мужчин. Особенно происшествий, связанных с употреблением алкоголя, рискованными
маневрами на малых высотах, в сложных метеоусловиях: как раз в тех трех сферах, где АП являются максимальными в авиации общего назначения. Однако, мы знаем, что число женщин составляет доли процента и эти
данные можно считать ориентировочными. В истории авиации известна осторожность, с какой женщин допускали к управлению воздушным судном. Также установлена связь роста и веса пилотов и количеством происшествий. Пока есть предположения, что маленькие и худые – более «безопасные пилоты».
Сертификация и допуск летного персонала
При сертификации летного персонала в зарубежных авиакомпаниях обращают внимание на три главных вопроса: какова должна быть структура квалификации современного пилота, какую характеристику должна иметь
сертификация в экипажах разного состава, как она может варьировать на различных типах ВС.
Табл. 6.6
Летные классификации
США
15
Линейный
пилот
2
Уровень
Средний
срок
карьеры,
лет
Скандинавия
(SAS)
Франция
Германия
Линейный пилот
Линейный пилот
Пилот
гражданской
авиации
10
Первый
помощник
Коммерческий
пилот
Профессиональный
пилот 1-го класса
Пилот двух двигательного ВС с
ограничением
веса
пилот
коммерческой
авиакомпании
3
5
Второй
помощник
Частный пилот
Профессиональный
пилот
Частный пилот
Младший
коммерческий
пилот
4
2
Частный
пилот
-
Частный пилот
-
Частный пилот
1
Великобритания
Старший пилот
транспортной
авиакомпании
Основные летные классификации, принятые в зарубежных авиакомпаниях некоторых стран, приведены в нижеследующей таблице. Это общая схема, дающая представление о большой разнице в подходах к сертификации
пилотов в разных странах. Допуск пилотов в авиакомпаниях США, например, очень сильно диверсифицирует
по различным критериям: типу ВС, взлетной массе, количеству силовых установок, возрасту пилота и по налету часов. Одной из самых авторитетных в мире классификаций считается система сертификации летного персонала Франции, действующая с I956 года.
Формирование новых крупных промышленных программ профессиональной подготовки летного состава в зарубежных авиакомпаниях не могло не сказаться на квалификационной политике. Система допусков в североамериканских авиакомпаниях основывается на следующих средних критериях: (1) На внутренних линиях с пра182
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
вом перевозки пассажиров минимальный налет должен составлять 1000 часов, из них 100 часов на самолете с
более» чем одной силовой установкой. (2) Допуск к пассажирским дальнемагистральных перевозкам: налет
3000 ч и свидетельство пилота транспортной авиации.
Многие зарубежные авиакомпании, особенно внутренние, вынуждены делать отступления от стандартов и требований к квалификации пилотов, и предлагают пилотам с первоначальной 500-часовой подготовкой семилетний контракт. Из этого срока 3-4 года работа бортинженером, затем предоставляется право занять правое кресло с одновременным увеличением зарплаты, опережающим темп инфляции. FAA разрабатывает критерии и
процедуры для классификации по типам ВС, периоду освоения с учетом сокращенного экипажа.
Первыми «кандидатами» для определения системы допусков являются воздушные суда, рассчитанные на новую технологию с экипажем из двух человек. С этой целью разрабатывают оценочную матрицу, в которой отражен кумулятивный эффект всех отклонений в модификациях ВС. Матрица представляет собой перечень, в
котором сравниваются данные самолета в четырех главных областях по более, чем 100 категориям: имеет ли он
отличия, идентичен или же уникален.
В матрице делается акцент
Области
на летные характеристики,
Проект самолета,
Технология
Операционные
Автоматизация
интерфейс экипажа с самоКатегории:
включая конфигуи обязаннохарактеристики кабины
рацию кабины и
сти экипажа
летом, изменение количестсистем
ва членов экипажа, изменеболее 100 наимения, связанные с установнований, (данных
кой нового оборудования.
нет)
За этим следуют изменения
в программах подготовки и в правилах летной проверки на допуск. Общие направления формирования таких
программ и допусков следующие: а) пилот получает допуск по общей программе к полетам на двух типах самолетов, если они имеют одинаковое количество силовых установок и одинаковое оборудование кабин; б) программа должна быть новой, если изменения выходят за пределы перечисленных.
Система профессиональных допусков летного состава к полетам ставит целью гибкое использование человеческих ресурсов в авиационной практике. Основными критериями медицинских допусков являются класс паспорта и вид свидетельства:
PLL Professional Line Pilot License – свидетельство профессионального линейного пилота.
CPL Commercial Pilot's Licence - свидетельство коммерческого пилота или пилота транспортной авиации требует допуска I-го класса;
Свидетельство пилота-любителя PPL Private Pilot Licence может быть допущен по 3-му классу, или по 2-му
классу, если это опытный пилот и занимается инструкторской работой;
BCPL (Basic Commercial Pilot's Licence) - «основное свидетельство», которое рассматривается как промежуточное между PPL и CPL.
Для BCPL был сразу установлен 1-й класс медицинского допуска. Это вызвало негативную реакцию многих
пилотов, занимающихся инструкторской деятельностью и имеющих медицинские ограничения. Предлагается
делить инструкторов на тех, кто несет полную нагрузку в коммерческой авиации, и на тех, кто занимается этим
периодически и может быть допущен по сниженному классу. В целом характерной чертой медицинских допусков летного состава к полетам и их выраженной тенденцией является не уровень профессиональной подготовки, а интенсивность и длительность полетов.
Ввиду того, что значительная часть летных процедур не поддается стандартизации, в авиации издавна пользуются неписаными правилами, которые можно назвать «эмпирическими стандартами». Причем эти стандарты
рождаются не только из прямого опыта, но из исследовательских результатов, когда выявленные закономерности слишком неопределенны, чтобы их использовать в формализованном виде. Ниже на примере таких исследований показано, как можно сформулировать эмпирический стандарт. Мы рассмотрим на статистических данных FAA и NTSB, как влияют на безопасность полета различных характеристик пилота и летной работы.
Программы профессиональной подготовки. Программы профессионального обучения и тренировки летного
персонала за рубежом характеризуются большим разнообразием. Ресурсные ограничения вынуждают вести
постоянный поиск, экспериментировать, идти на риск. Смешиваются классические понятия и классификации
профессиональной подготовки: «первоначальное обучение», «систематический» и «периодический» курсы,
«освоение новой техники» - нередко имеют едва различимые границы. Это характерно как для гражданской,
так и военной авиации за рубежом. В условиях сокращения бюджетов военные ведомства активно переходят на
новые программы.
В международных авиационных сообществах активно разрабатываются долгосрочные программы на основе
новых концепций, эмпирических стандартов, статистического анализа, анкетирования и тестирования пилотов
в качестве обратной связи для апробации новых стандартов. В данном разделе рассмотрим наиболее острые
183
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
моменты стандартизации в период надвигающегося, видимо самого
крупного в истории гражданской авиации, кадрового кризиса пилотов.
Императивы автоматизации
1. Доступные технологии
2. Отношение к безопасности
3. Экономия операций
4. Сокращение нагрузки
5. Комплектование экипажа
6. Повышение точности маневров
полета и навигации
7. Гибкость дисплеев
8. Экономия пространства кабины
9. Специальные требования военного назначения
В среде пилотов постоянно преобладает вполне обоснованное суждение об излишествах, о чрезмерной насыщенности тренировочного
процесса. Действительно, индивидуальные операторские навыки
можно считать относительно безупречными, они достигли своего
условного предела. Но сбои и ошибки случаются в экипаже. Поэтому
все взоры исследователей сейчас направлены на поиск методов обучения синергизму в экипаже. Вместе с тем необходимо систематизировать наиболее ценные идеи и реалии профессионализма пилотов,
которые существуют на практике и передаются в экипажах в ограниченных объемах из-за слабой формализуемости. Но как стандартизовать то, что еще вообще плохо известно? Здесь в самом деле еще далеко до реальной стандартизации и все, на что могут рассчитывать разработчики технологий, это эмпирические, описательные модели (эмпирические стандарты). Таким образом, когда речь идет о стандартах профессионализма, то чаще следует иметь в виду стандартизацию программ профессиональной подготовки.
Исследование влияния автоматизации
Попытки авиакомпаний сохранить и увеличить конкурентную нишу выражаются в закупке новых, более экономичных самолетов, в дерегуляции авиалиний, в определении новых, прогрессивных форм организации летной работы и профессиональной подготовки экипажей. Авиакомпании ориентируются на сокращение эксплуатационных расходов за счет увеличения доли профподготовки экипажей на тренажерах, введения сокращенных
экипажей с минимальной компенсацией в оплате труда.
Императивы автоматизации. За 70 лет развития авиации и технических решений со времени появления первых автопилотов изучались факторы воздействия автоматизации на главные императивы воздушного транспорта: безопасность и эффективность. Разрабатывались критерии необходимости и ресурсной целесообразности
автоматизации отдельных технических систем, блоков систем, операций. Исследования и опыт позволяют выделить и обобщить несколько главных императив автоматизации воздушного судна. О влиянии автоматизации
целесообразно консультироваться с главными экспертами, для которых она разрабатывается. Опрос 200 пилотов (Hughes) о влиянии автоматизации на навыки показал картину, представленную в таблице.
Табл. 6.7
Влияние автоматизации на профессионализм пилотов (Hughes)
Автоматизация излишняя
Автоматизация не снижает рабочую нагрузку
Для навыков желательно ручное пилотирование
Обеспокоен утратить навыки
Абсолютно
согласен
Согласен
Нейтрально
Не согласен
Абсолютно
не согласен
17
12
50
8
36
40
40
42
16
5
8
18
28
35
2
28
3
8
0
4
Методология исследования автоматизации. В процессе развития автоматизации фиксировались данные о
воздействии на различные функции экипажа и, особенно – на их трансформацию. Систематизация автоматизации, выполненная (Billings, 1991) показывает, что прямым следствием методологии воздействия автоматизации
летных операций может быть прогноз будущих систем. Систематизация данных на нижеследующей таблице
выполнена автором.
Технические системы профессиональной подготовки. В исследовании технических средств обучения характерна ориентация на преобразуемый тренажер с нулевыми затратами летного времени. Кроме того, результаты
профессиональной подготовки на тренажере ведут к стандартизации техники и процессов управления, освоению методов управления в условиях оптимизации расходов топлива, приобретению навыков точного самолетовождения по расписанию, освоению пилотирования с соблюдением норм вредного воздействия на окружающую среду, к отработке управления в аварийных ситуациях.
Для авиакомпаний характерен гибкий подход к выбору системы «тренажер-самолет»: высокая стоимость тренажеров направляет на покупку тренажера и самолета одного типа и, наконец, ориентацию на тренажер с нулевыми затратами летного времени.
Искусственные реальности. Новое поколение вычислительной техники дает новые возможности ' в проектировании тренажеров. Качество обучения и тренировки может быть увеличено только за счет имитации большего реализма на тренажере. Важным моментом является также обращение к общей психофизиологии обучаемого
или третируемого человека, а не к точности имитации отдельные фаз обучения.
184
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Компьютерные модели полетных операций и ситуаций дают возможность приблизиться к реализму и осуществить пока полностью не реализуемые программы. Например, программа по имитации метеоусловий: (1) имитация бокового ветра у поверхности земли и на посадке, (2) имитация трехмерных динамических характеристик
сдвига ветра, состояния ВПП, постепенно изменяющейся плотности, облачности и тумана и (3) имитация осадков, грозовой деятельности, динамических воздействий на посадке.
Уже существуют проекты компьютерных моделей, названные «искусственными реальностями», более сложные, чем модели полета. Они позволят человеку взаимодействовать с компьютером в интуитивном и точном
формате и увеличивать число взаимодействий в единицу времени.
Табл. 6.8
Низкий
Уровень автоматизации
Высокий
Мода
управления
Управление
автономное
Методология исследования влияния автоматизации
Функции автоматизации
Человеческие функции
Полностью автономные операции
Пилот обычно не имеет роли в операции
Пилот обычно не информирован
Система может или не может быть выведена из строя
Слежение ограничено обнаружением
неисправности
Управление
исключением
Операция в основном автономная
Автоматическая реконфигурация
Системы информируют пилота, а мониторы отвечают
Управление
согласованием
Полностью автоматизированное управление самолетом и полетом
Обеспечены диагностические и срочные
функции
Управление
делегированием
Управление автопилотом и автодросселированием траектории полета
Автоматизированная связь и навигация
Управление
разделением
Усиленный контроль и ведение
Консультативные системы
Дисплеи потенциальной траектории полета
Управление
присутствием
Директор полета, навигационный модуль
связь данных с ручными сообщениями
Мониторинг контроля траектории полета
и систем самолета
Управление
ручное
Обеспечение нормальных оповещений
тревоги
Обеспечение рутинных операций связи
Пилот информирован о «намерениях»
систем
Касается критических решений
Может вмешаться переводом на нижний
уровень
Пилот должен согласовывать изменения
состояния выполнением листов проверок, исключением аномалий
Ручное исполнение критических действий
Пилот командует высотой, скоростью
Ручная или совмещенная навигация
Командует системными операциями,
листами проверок, связью
Пилот контролирует системы с автономной защитой
Может использовать консультирующие
системы
Ручное управление системами
Прямые полномочия над всеми системами
Ручное управление, поддержка усиленными пилотажными и навигационными
панелями
Прямые полномочия над всеми системами
Ручное управление первичными сырыми
данными
Подготовка решений без средств
Ручная связь
Цели определены, у пилота нет причины
вмешательства
Системы имитации дневных условий. Высокая стоимость современных систем визуализации является основным ограничением для их распространения. Некоторые исследователи даже считают, что лучше использовать системы «сумерки-ночь» для обучения в любых условиях при значительной экономии средств. Для синтезирования изображения в реальном времени нужно, чтобы каждая новая «картинка» появлялась каждые 30 мс.
Это очень сложная техническая проблема, поскольку речь идет об изображениях с крайне сложной «генерализированной текстурой»: каждый элементарный фасет находится под влиянием сияния и прозрачности соседних
текстур. Инженеры Thomson-GSF создали базу данных с трехмерным изображением, работающую в режиме
реального времени. Качество синтезированных изображений, как и степень достигнутого реализма, становится
выше.
185
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Однако в настоящее время далека от завершения задача техники расчетных изображений в реальном времени.
Существуют предложения но ограничению расчетного объема, синхронного со взглядом пилота, что позволит
определять рельеф, расстояния, скорости сближения с объектами.
Несмотря на интенсивное развитие тренажерных систем с формированием синтезированных изображений, метод имитации визуальной картины с помощью макета местности остается широко используемым и обладает
одним несравнимым преимуществом: очень высоким уровнем детализации воспроизводимой местности.
Рынок тренажеров. В 1982 году насчитывалось всего около I2 типов тренажеров, сейчас их несколько десятков видов. Большая часть рынка тренажеров ориентировано на военные требования и ведомства. Несмотря на
удешевление средств электроники, аппаратных средств вычислительной техники, стоимость тренажеров не
имеет подобной тенденции: средняя стоимость одного тренажера тяжелого транспортного самолета составляет
около 7 млн. USD. Среди фирм - производителей тренажерной техники мощный рывок сделали Thomson-CSF и
его американский филиал Burtek, которые постоянно наращивают производство. Производят тренажеры также
фирмы Rediftusion Simulation (Великобритания), Singer Link-Miles (Великобритания — США), Canada CAE
(Канада).
В настоящее время фирмы - производители тренажеров признали, что коммерческий успех определяет не только собственно тренажер и его технические возможности, а пакет «обучающие системы — тренажер-самолет».
Сертификация тренажеров. Основные уровни сертификации, на которые ориентировано производство и проектирование авиационных зарубежных тренажеров, направлены на оптимум профессионализма.
Табл. 6.9
Сертификация тренажѐров
Уровень
Содержание
Систематическая аттестация пилота на эксплуатируемом типе ВС.
Млн. USD
Сертификат
0,5
FAA
2.
То же и при повышении в должности, при допуске к инструкторской работе.
на эксплуатируемом типе ВС, имитация режима «сумерки-ночь».
1,2
FAA
3.
Для любого вида подготовки, в том числе для первоначального обучения.
Имитация дневных условий.
1,9
FAA
4.
Переучивание опытных пилотов исключительно на тренажере
-
Проект
1.
Черты «идеального» самолета. Рассматривая пакет средств профессиональной подготовки «обучающие системы - тренажер - самолет», исследователи приходят к выводу, что поиск эргономики «Идеального» (универсального) самолета не имеет смысла. Целесообразнее делать акцент на спецификацию конкретного средства
обучения и подготовки, например, самолет для тренировки по приборам. К такому самолету и соответствующему ему тренажеру предъявляют следующие требования (Табл. 6.10).
Пилотские кабины будущего. Пилотские кабины за последнее десятилетие изменились больше, чем за предшествующий послевоенный период. Новые технологии ведущих авиационных гигантов концентрируют все, что
было достигнуто наукой и техникой, в своих проектах. Намечающаяся «биологизация электроники» проявляется, прежде всего, в исчезновении систем механических трансмиссий. В миниатюре сохраняются контуры органов управления, через которые пилот может выражать свою волю. Новая философия оборудования в эргономическом плане ставит человека в центр всего электронного, электромагнитного, механического и информационного оборудования.
Цифровая техника и интегральные схемы ведут к еще большей изоляции экипажа от физического управления
самолетом, вследствие чего
Табл. 6.10
пилоты становятся не летчиКлючевые направления развития тренажеров и ВС
ками в традиционном смысРанг
Тренажер
Воздушное судно
ле, а «принимателями решеважности
ний». Проекты ориентироваИмитация летных реалий с
Безопасность, надежность,
I.
ны на пока не существуюсинтезированием соответстпростота обслуживания всех
щие технологии: телефонвующих изображений
систем.
ное, телеграфное или светоУстойчивость
платформ
Потолок: возможность пракII.
вое управление полетом,
тики трассовых полетов
плоскопанельные
экраны
Высокая
скорость
в
зоне
Крейсерская скорость
III.
высокой разрешающей споаэродрома,
соответствующая
собности,
автоматизация
реальной
управления в системах УВД
Стоимость
Комфорт кабины особенно IV.
с помощью средств искусстсиденья. Низкий уровень
венного интеллекта. Как пошума.
казывает время, в этом они
186
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
близки к цели. Проекты рассматриваются как средство для принятия решений, поскольку пилот получает точное количество информации в точное время. Это даст возможность оптимизировать управленческие процедуры. Катодная трубка заменена плоскими экранами на жидких кристаллах, дающими экономию пространства
кабины, веса и потребляемой энергии. В указанном проекте дисплеи многофункциональны: представляется
только та информация, которая необходима для выполнения конкретной фазы полета. Пилоты по своему выбору меняют информацию, выбранная информация перепрограммируется. Вычислительная система имеет огромную производительную способность, но позволяет держать пилота в контуре информации и возможных действий, оставляя решение за ним. Предлагается использовать пять прямоугольных дисплеев, разделенных горизонтально на две зоны. Один из экранов отведен для информации силовых установок, другой – для карты информации приближающейся погоды. Следующий экран - системы предупреждения и информация УВД. Для
контрольной карты и для функциональных систем существуют свои экраны.
Дисплеи имеют различные операционные моды, которые дают возможность быстро обнаруживать ВПП и зону
подхода. Наконец, проект включает систему звукового контроля (голосового): консультации, предупреждения,
сигналы опасности. Уже сейчас крайне важно определить возможности новых технологий, их стоимость и потребности рынка. В настоящее время вводятся самолеты, оборудованные электронными дисплеями и рассчитанные на экипаж из двух человек. Нагрузка на экипаж снижается за счет комбинации новых дисплеев с системами автодиспетчеров топлива, гидравлики, электрических и воздушных систем. IIaмять каждого автодиспетчера включает предполетные процедуры, нормальные, напряженные, срочные процедуры и имеет каналы двойных команд плюс канал, передающий данные.
Необходимо показать особенности проектирования современных тренажеров как имитаторов реальных технических систем – воздушных судов, новые приложения искусственного интеллекта в обучающих технологиях, а
также экономические аспекты использования тренажеров. Необходимо очертить «экологическую нишу» тренажеров в летном труде.
Философия проектирования тренажеров. Со времени создания различных устройств, имитирующих какуюлибо работу, предназначенных для обучения и подготовки к самой работе, возникли две проблемы. Первая проблема соответствия данного имитатора реальному объекту, и вторая - соответствия обретенного навыка необходимому на реальном объекте. Для авиационных тренажеров эти проблемы актуальны в полной мере. Если
рассматривать человеко-машинные интерфейсы в летном обучении, то все современные исследования и разработки касаются адекватности систем: «пилот - самолет», «пилот – тренажер» и «самолет – тренажер».
Наиболее кардинально проблемы имитации решаются на самой ранней стадии создания тренажеров - в философии проектирования. Философия проектирования тренажеров первоначально была направлена на профессиональную подготовку и использование тренажера в качестве инструмента совершенствования ВС, аналогом
которого этот тренажер является. Затем изначальная стратегия была направлена на демонстрацию возможностей тренажера, его аналога ВС для целей маркетинга, что позволило сберечь затраты на подготовку. Практически оказались доступными несравненно большие возможности.
Воздействие тренажерной подготовки
Воздействие 1. Кратное повышение безопасности полетов, которое стало вехой в истории авиации, подобно
эффекту и вкладу реактивных двигателей в повышение безопасности.
Воздействие 2. Значительное снижение затрат (вместо ожидаемого относительного) на тренировку и профессиональную подготовку летного состава, несмотря на то, что стоимость современных тренажеров соизмерима со стоимостью воздушных судов.
Воздействие 3. Модульный принцип проектирования. Позволяет быстро
(менее, чем за час) менять
конфигурацию тренажера,
что делает его гибким как
для целей обучения, так и
для рынка.
Воздействие 4. Технология дисплеев и экспертные системы кардинально меняют в настоящее
время представления о
надежности систем, о рабочей нагрузке. Экспертные системы (ЭС) в тре-
Пилот
Тренажер
Пилот
Проблема
адекватности
моделей
Тренажер
187
Самолет
Самолет
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
нажерной технике, как одно из направлений искусственного интеллекта (ИИ). В существующих классификациях отмечают три основные ветви промышленного применения ИИ: человеко-машинные интерфейсы, робототехнические и экспертные системы. ЭС рассматриваются как средство формализации знаний экспертов в областях, где применение количественных методов затруднено или невозможно. ЭС не заменяют полностью человека, но дают огромные обзоры информации об объекте с графическим представлением. Сердцевиной ЭС
является база данных (БД) или база знаний (БЗ). Для авиационных тренажеров разрабатываются БД, позволяющие пилоту активно управлять информационными ресурсами: в каждый конкретный момент времени пилоту выдается только информация, необходимая для принятия решения. Создание БЗ в ЭС требует постоянного
присутствия экспертов (инженеров знаний). Как правило, для этого привлекаются опытные пилоты. Современные средства визуализации позволяют проектировать БД с площадями «полетов» до нескольких тысяч квадратных километров одновременно с детализацией ландшафта вплоть до листьев на деревьях. Система проектирования взгляда пилота синхронизирована с движением головы.
Табл. 6.11
Плюсы
Сравнение контактной и интегрированной подготовки
Контактная
Интегрированная
Минусы
Плюсы
Минусы
 Меньшее
начальное
время обучения
 Возможно
использование в чистом
виде до самостоятельных полетов
 Иногда вырабатывается стойкая неприязнь к инструментальному полету
 Больший период
общей подготовки
 Несоответствие современным технологиям
 Значительно сокращается общий период
профессиональной
подготовки
 Выше качество подготовки
 Полное соответствие
современной авиационной технике
 Большее начальное время обучения
 Не может быть использована в
чистом виде, а только в сочетании с контактной
 При чрезмерном увлечении
пилоты летают «уткнувшись
носом» в приборы
Воздействие 5. Интегрированная летная подготовка. Суть ее заключается в следующем. Традиционное
обучение пилота начиналось всегда с обретения навыков визуально определять положение самолета относительно земли. Этот способ называется контактным, поскольку прямое или боковое зрение пилота «касается»
земли и других объектов вне кабины. Затем обучение продолжалось по приборам, и обретались навыки инструментальных полетов. В конце 1960-х годов появилось новое направление, когда начальные навыки курсанты
обретали по приборам на тренажерах. В настоящее время уже не возникает сомнений о пользе раннего инструментального обучения пилотов, хотя был период устойчивого отторжения со стороны представителей традиционных школ. Этот путь назван «интегрированным».
Воздействие 6. Эффективность тренажерной подготовки. В связи с усложнением тренажерной техники,
ростом имитационной достоверности тренажеров (реализма) растут и цены на них. Поэтому остро стоит вопрос
о стоимостной эффективности тренажеров. Существует устойчивое современное суждение и стандарты, что
пилот не получает «настоящей» подготовки, если не тренируется на тренажере с шестью степенями свободы и
дневной визуализацией. Такой тренажер стоит от 6 до 12 млн.$. На стоимость тренажера наиболее сильно влияет возможность имитации характеристик самолета: чем больше данных имитируется в инструментальном исполнении, тем дороже тренажер. Следующим характерным моментом является то, что стоимость зависит главным образом от категории и мало зависит от типа имитируемого ВС. В стоимость, например, аппаратных
средств входит стоимость двух гидравлических установок, обеспечивающих шесть степеней свободы, двух
компьютеров, управляющих подвижностью, и двух систем визуализации. В двухкабинном комплексе с управлением и приборным оснащением стоимость одного сиденья может быть значительно меньше аналогичного
сиденья, но соответствующего другому типу ВС.
Создалось такое положение, что стоимость тренажера зависит от всех факторов, кроме наиболее явных - размеров и сложности самолета-аналога. Сложность и размер самолета прямо связаны с бюджетами летных служб и,
особенно, с частью бюджета, отводимой на тренировку. Существует предел наименьшей загрузки тренажера
высокой достоверности имитации (т.е. дорогого), при котором можно получить достаточную степень тренированности. Можно сделать вывод, что необходимое качество профессиональной подготовки может быть получено и на простых тренажерах со значительно меньшими затратами.
Воздействие 7. Реализм профессионального навыка. Существующая концепция качества тренировки на тренажере в зависимости от достигнутого реализма основана на выводах школы психологии обучения 30-х гг. о
«переносе навыков»; чем лучше имитирует прибор реальный мир, тем лучше получаемый навык. Психологи
под «переносом» понимают количество полезной тренировки (позитивное изменение в поведении), передаваемое от тренировочного устройства в реальный мир. Чем более технически реалистично тренирующее устройство, тем лучше перенос.
188
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Но на практике, с одной стороны, простые реалии полета оказывается нельзя столь же просто имитировать доступными техническими средствами. С другой стороны, сложные реалии могут имитироваться простыми устройствами с незначительными уступками в реализме, но с достаточным тренирующим эффектом. Такими простыми устройствами в настоящее время являются тренажные установки, широко используемые в практике
подготовки пилотов.
Эффективное развитие профессиональных навыков, как показывают эксперименты, возможно и с помощью
простых средств - тренажных установок или макетов. В политике и в практике авиакомпаний и учебных центров наблюдается тенденция отхода от технического реализма в пользу тренировочной технологии на простых
средствах подготовки. Дорогостоящие тренажеры должны использоваться для тренировки, поддержания и закрепления сложных конечных навыков. Не разумно их использовать для обучения первичным навыкам.
На тренажерной установке в отличие от тренажера, который является имитацией определенного типа ВС, имитируется определенная ситуация. Существует разница между технологией имитации полета и технологией тренировки. Цели первой - как можно точнее спроектировать и построить основную базовую систему, которая как
можно достовернее будет дублировать характеристики определенного типа самолета: приборное оборудование,
атрибуты управления и контроля, зрительные образы и движения. Цель технологии тренировки - развитие и
поддержание определенных специфических навыков. Поэтому любая имитация характеристик ВС, не достигающая объекта тренировки, является косметической и лишь увеличивает стоимость тренажера. Согласно этому определению фотография кабины, укрепленная на стенде для обсуждения процедур – это тренажер с определенной мерой приближения. Тренажером также является системная панель в представлении компьютерной
графики.
Тренажной установкой может быть полноразмерная кабина со всеми видами выключателей, кнопок и звонков.
Иначе, если устройство представляет собой класс самолетов, а не специфический самолет, то это тренажная
установка. Экспериментальные исследования психологов NASA показали, что в большинстве случаев тренажные установки равноценны по эффективности тренажерам II-III категории и при этом в четыре раза дешевле,
так как они обеспечивают реализм там, где он необходим. В этих тренажных установках часто вместо сидений
используют стулья, фотографии - вместо настоящих панелей. Только наиболее существенные приборы имеют
динамическую индикацию. Переключатели и рычаги управления приборами имеют упрощенную прерывистую
кинематику вместо реальной непрерывной. Все направлено на то, чтобы при минимальных затратах на технические средства обучения и тренировки получить оптимальный эффект.
Одним из решающих аргументов сторонников использования сложных тренажеров с высоким уровнем реализма является необходимость их использования для программы LOFT. Однако при внимательном рассмотрении
большинство операций и процедур в сложных сценариях можно отработать и на простых макетах без использования тренажеров многомиллионной стоимости.
Следует различать технологию имитации полета как технического копирования в тренажере систем самолета, и
технологию тренировки как средства, непосредственно влияющего на развитие профессиональных навыков.
Проектирование современных сложных тренажеров направлено на достижение тотального реализма в имитации всех процедур полета, что экономически не оправдано. Сформулируем несколько принципов оптимизации
экологии пилота в управлении информацией в кабине.
Принцип 1. Сегментация информации. Все системы ВС - источники информации делятся на уровни важности, степени критичности по отношению к безопасности. По схеме этих уровней составляются стандарты операций, частота и срочность которых распределяется в зависимости от критичности. Сегментируются также своды бортовой библиотеки экипажа. Для этого достаточно использовать три уровня: «надо знать», «помнить»,
«где найти».
Принцип 2. Передача информации. Информация передается пилоту в точном и наипростейшем виде по принципу «необходимая информация в необходимое время» вместо традиционного «вся информация все время».
Критически важная информация передается в простейшем формате и непрерывном режиме визуальном, аудиальном, тактильном.
Принцип 3. Представление информации. Аудиальный канал, несмотря на высокую точность, имеет ограниченную емкость и должен дублироваться с расчетом на визуальное и тактильное восприятие пилотом с переходом от знаковой к аналоговой форме: цвет, графики, рисунки, диаграммы на приборах.
Принцип 4. Автоматизация информации. Автоматизации подлежит информация долговременных, некритических процедур и систем ВС. Всякая новая автоматизация добавляет блендер. Блендер, который нужно знать,
видеть, контролировать, считывать. Блендер рабочей нагрузки.
Принцип 5. Обучение. Обучение летного персонала новым принципам управления информации в кабине
предваряет и опережает совершенствование техники, а не наоборот.
189
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Моделирование летного профессионализма
Моделирование структуры летного профессионализма представляет собой задачу чрезвычайной сложности.
Сверхсложные эргатические комплексы не оставляют нам надежды на формально-логическое и математическое
описание и количественные расчеты. Автор является сторонником экспертного подхода и конструирования
эвристических, эмпирических, «наивных» моделей, которые по принципу скрытого сложного содержания могут дать достаточно надежные результаты. В нашей работе будет показано, как используются и применяются
эмпирические модели.
Эмпирическая ресурсная модель профессионализма
В представлении автора структура летных ресурсов индивида состоит из четырех уровней (слоев), очерченных
кривыми заданного и располагаемого профессионализма. Пилот может выполнить безопасный полет, имея
только весь этот набор, отраженный в текущем навыке. Кривые навыка и безопасности сходны с кривыми располагаемой и потребной мощностей силовой установки. С энергетической точки зрения это сходство, безусловно, поскольку уже с первых наивных моделей машин человек проектировал, уподобляя их себе. Таким образом, в понятие летного профессионализма или профессиональной подготовки вкладывается состояние или запас профессионального навыка, необходимого для заданного уровня безопасности полета. Если ориентироваться на эту схему, то главной задачей оптимизации летных ресурсов пилота состоит в сохранении статус-кво в
пределах фигуры, очерченной двумя кривыми.
Эмпирическая модель профессионализма пилота
Энергетический предел индивида
ал
и
зм
Ресурсы
Профессиональная годность
пр
оф
ес
си
он
4
ла
га
ем
ый
Ра
сп
о
3
Профессиональная подготовка и
профессиональное образование
Текущий запас
2
Воспитание и общее образование
изм
рофессионал
Заданный п
Природный генетический потенциал
1
Возраст
20 лет
60 лет
Эмпирическая процессная модель профессионализма
Состояние навыка профессионального пилота можно представить во времени или энергии многослойным набором различных уровней навыка. В процессной модели или схеме, процесс конкретного полета - центральный
акт функции транспортного комплекса. При рассмотрении работы в зависимости от состояния профессионального навыка можно отметить, что технология работы экипажа состоит из: а) внутренней части (экипаж воздушного судна); б) внешней, связанной в основном со службой УВД и коммерческими службами земли (экипаж
полета). В соответствии с определением профессиональной подготовки непосредственное влияние на безопасное выполнение полета оказывают текущие навыки, полученные при периодической, предварительной и предполетной подготовке. Система профессиональных навыков имеет распределенную во времени систему медицинских освидетельствований и форму допусков в виде различных документов.
Обратная связь процесса полета состоит из анализов (периодических обобщений летной практики, разборов)
коммуникаций в летных подразделениях и данных, получаемых с помощью средств объективного контроля.
Кроме этой, формализованной части обратной связи процесса полета, существует неформальная часть, контролируемая экипажем. В авиакомпаниях, в большинстве своем автократического типа, основная доля ценной информации о процессах полета остается вне зоны официального контроля, так как экипажи не заинтересованы в
ее распространении. Это отрицательно сказывается на использовании человеческих ресурсов и процессе поле-
190
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
та, В последние годы начинает распространяться практика добровольных сообщений о кризисных ситуациях в
полетах, что является резервом повышения надежности транспортного комплекса.
Процессная модель летного профессионализма
Состояние
профессионального
навыка
Переучивание на новый тип
воздушного судна
Полетное задание
Удостоверения
Transition training
Ввод в строй командиром
воздушного судна
Upgrade training
Записи в летной
книжке
Первоначальное обучение и
квалификация пилота
First professional training
Свидетельство
пилота
Системы освидетельствований (допусков)
Текущая система поддержания
и повышения квалификации
Recurrent (refreshing) training
Процесс полета
Внутренние технологии:
экипаж ВС
Самоконтроль экипажа
Объективный контроль
Добровольные сообщения
Разборы
Внешние технологии: экипаж полета
Модель профессионального развития
Поиски авиационных исследователей в совершенствовании систем обучения и профессиональной подготовке
летного персонала осуществляются по следующим основным направлениям: (1) Сокращение расходов на профессиональную подготовку за счет использования новейших технических средств обучения и тренировки; (2)
Проектирование оптимальных программ профессиональной подготовки летного персонала; (3) Составление
психологических моделей профессиональной компетенции пилота, связанных с безопасностью полетов.
Модель профессионального развития
ЗНАНИЯ
НАВЫКИ
Системы
обработки новой
информации
Скрость обработки
информации
Возможность
обретения навыков
ОБРЕТЕНИЕ
Потенциальные
возможности
человека
Качество усвоения
знаний
Возможность
реализации навыков
РЕАЛИЗАЦИЯ
Связь профессиональной подготовки и безопасности полетов можно рассматривать в зависимости от следующих основных факторов: а) общая базовая подготовка летного персонала и опыт летной работы; б) процесс переучивания и период освоения новой техники; в) личностные и психофизиологические характеристики летной
годности; г) систематическая подготовка персонала. В основе этого фактора лежит определение критериев
прочности профессиональных навыков.
В процессе обучения и тренингов пилот получает организованные в программу два вида знаний: декларативные
(факты, данные) и процедурные (алгоритмы действий). Процедурные знания, похоже, являются решающими в
профессионализме. В исследованиях когнитивной психологии установлено, что разница в объемах знаний и
навыков оказывается весьма существенной, поскольку знания и навыки отличаются по природе и по-разному
организованы. Как правило, знаний у любого человека намного больше, чем возможность их применять.
Автор предлагает простую модель обучения и выполнения, дающую представление о процессе профессионального становления. Модель отражает кибернетический подход в информационных технологиях, максимально
упрощена, тогда как реальные связи всех процессов, видимо, значительно сложнее. Дадим краткое описание
191
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
концепции этой модели, поскольку она взята за основу разработки главной модели – ресурсов пилота и техники
экспертизы профессиональной годности.
Знания. Под системами обработки новой информации подразумеваются внешние (технические) условия, при
которых человек получает информацию: каналы, источники, организованные школы или самообразование. Потенциальные возможности определяют ресурсный потенциал человека, описываемый в виде рабочего пространства, которое с увеличением объема нагрузки и необходимой скорости выполнения может заполняться и
лимитироваться. Это способность воспринимать информацию из всех источников и формировать точную
картину происходящего, аналог ресурсных возможностей памяти компьютера. Скорость обработки информации это скорость перевода знаковых и аналоговых форм информации, скорость переключения внимания и
порог распознавания элементов информации. В условиях стресса и высоких нагрузок скорость является критическим параметром. Качество усвоения знаний – характеристика внутренней способности человека преобразовать полученную информацию в виде новых конфигурации и структур. В этом случае знания становятся отождествленными, личными.
Навыки. Возможность обретения навыков зависит от человека и внешнего окружения. Так если авиакомпания не имеет комплексных тренажеров для имитации особых случаев, которые могут моделироваться только на
тренажерах, то профессионал остается дефицитом этих навыков и безопасность дискриминируется. Возможность реализации навыков – это ежемесячный налет не менее 30-40 часов на разнообразных маршрутах. В противном случае навыки ослабляются.
Ресурсы пилота
Более десяти лет назад в исследовательской среде воздушного транспорта введено понятие ситуационной осведомленности пилота (СО) situational awareness. Ситуационная осведомленность определяется способностью
точно воспринимать условия, влияющие на самолет и экипаж в процессе полета. Элементарно это означает –
знать и понимать, что происходит вокруг. Индивидуальная ситуационная осведомленность (ИСО) предполагает
уникальный набор восприятий человека окружающего пространства. Групповая ситуационная осведомленность
(ГСО) требует дополнительных условий эффективных коммуникаций между членами группы.
Модель ресурсов летного специалиста
РЕСУРСЫ ПИЛОТА
ЛИЧНОСТЬ
Интеллект
Социальная зрелость
(Аэро)мотивация
Профориентация
ПРОФЕССИОНАЛИЗМ
Образование и обучаемость
Профессиональная квалификация
Операторские характеристики
Лидерство
ЭНЕРГЕТИКА
Здоровье
Управление ресурсами
Коммуникабельность
Ситуационная осведомленность никогда не бывает постоянной. Безопасность полета требует определенного
уровня. В этом – главная проблема, трудность и цель управления ресурсами пилота и экипажа. Представления о
ситуационной осведомленности можно проиллюстрировать следующим образом. Если в кабину впервые войдет
человек нелетной профессии, то его восприятие и ситуационная осведомленность, какими бы они ни были, не
будут соответствовать выполнению безопасного и эффективного полета. Для этого требуется профессионал. На
моей памяти эпизод, когда сторож – старикан на стоянке авиахимработ, войдя в кабину АН-2, молвил: «Часовто сколько!». По мнению автора, ситуационная осведомленность является ни чем иным как обобщенной характеристикой состояния ресурсов летного специалиста.
Ресурсный профиль пилота (летного специалиста) в представлении автора состоит из трех групп ресурсов человека и специалиста: личностных, профессиональных и энергетических. На основании этой модели разработана диагностическая экспертная матрица определения годности летного специалиста, (см. Приложение к данной
главе: «Заключение о годности пилота»). Инструмент предполагается использовать как при первоначальном
отборе кандидатов в профессию пилота, так и при периодической аттестации в течение всей летной карьеры.
Дадим некоторые дополнительные пояснения составляющих профессионализма и техники применения матрицы. Экспертные оценки могут быть только вспомогательным дополнительным средством определения годности
специалиста. За основу необходимо брать субъективную личную оценку проверяющего или оценивающего
эксперта. Это консервативное мнение летных традиций, которых стоит придерживаться. Однако для правильного использования матрицы требуется дополнительная подготовка эксперта в применении подобных подходов
и практические навыки. Параметры и критерии должны синтезироваться, а не использоваться только дискретно.
Личностные характеристики.
192
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Интеллект человека изменяется относительно медленно. Существующие и потенциальные умственные возможности человека, проявленные в момент оценки. Суждение. Саморефлексия. Самооценка.
Самодиагностика «я». Наиболее тщательно интеллектные характеристики следует определять при первоначальном отборе кандидатов в профессию. Для этого существует большой арсенал психологического
тестирования личности.
Аэромотивация – это преобладающие потребности в профессиональной карьере. Так если пилот
ориентирован на независимость, то его карьера, возможно, ограничится позицией капитана в экипаже.
При ориентировании на самореализацию пилот будет стремиться к разнообразию, освоению новой техники и новым возможностям. Ориентированный на успех пилот, возможно, предпочтет должностную
карьеру.
Профориентация - это прирожденная и приобретенная предрасположенность личности к роду и
областям деятельности. При идентификации профориентации традиционные предпочтения при отборе
кандидатов в профессию отдавались бы лицам, склонным работать с техникой. Однако нужно учитывать, что другие типы личности, такие как «человек-знак», «человек-природа» обладают большей чувствительностью и восприимчивостью распознавания нештатных ситуаций.
Мотивация и профориентация выявляется с помощью дополнительного тестирования, которое мы применяем на практике много лет. Обе характеристики личности оцениваются не в баллах, а в словесных
терминах, суждениях.
Социальная зрелость – это наличие сформированных личных целей и амбиций, наличие внутренней референции, способность к анализу и коррекции собственного поведения. Является обобщенной
характеристикой личности. Она должна оцениваться при продвижении по служебной карьере.
Профессионализм
Профессионализм – это состояние сознания. Чтобы безопасно летать, нужно безопасно мыслить и безопасно
думать. Безопасность не существует сама по себе, а только вместе с человеком. Безопасность формирует безопасное состояние сознания и наоборот.
Образование и обучаемость - способность и мотивация к образованию и квалификациям, быстрота обретения прочных навыков и умений. Подробнее это изложено в модели профессионального развития.
Профессиональная квалификация - соответствие профессиональных квалификаций, опыта и
способности выполнять соответствующие работы. Опыт дает решения и возможность действовать в ранее не встречавшихся ситуациях, в конкретно сложившейся обстановке. Опыт дает способность предвидеть нежелательную ситуацию и выполнить предупредительные действия. Использование карт проверок. Установленные стандарты использования карт обязательных проверок по всем процедурам и этапам
деятельности в истории авиации сформировались для замещения нежелательных свойств человеческой
памяти. Суждения и решения. Определение качества суждений, идентификация слабых и сильных суждений, их роль в подготовке и принятии решений. Планирование полета. Тщательное планирование,
подготовка к полету, предполетные процедуры, установление параметров, определение ограничений и
лимитов ресурсов, расчеты и процедуры контроля. Способность определять и распознавать признаки,
которые могут входить или принадлежать цепи нежелательных и опасных событий, компрометирующих
безопасность и эффективность выполнения задания и полета.
Операторские характеристики. Это - физические летные умения. Начинающий пилот, как и автолюбитель, помнит нехватку внимания в период первоначального обучения. Психомоторные физические навыки, обретенные однажды, требуют постоянной тренировки и совершенствования. Навыки операций на всех этапах полет. Способность к рефлексии положения ВС. Управление системами ВС. Соответствие операций стандартам. Действия в нестандартных ситуациях. Пространственное ориентирование
предполагает способность определять и выдерживать правильное положение ВС на всех этапах полета и
параметров скорости, высоты, курса, географического местоположения и центров УВД.
Энергетика
Здоровье. Генетика и состояние здоровья. Физическая и биоэнергетическая сила, выносливость,
устойчивость к длительным монотонным нагрузкам и стрессу. Состояние здоровья, самочувствие, бодрствование, тонус, эмоциональный настрой прямо влияют на способность воспринимать окружение.
Управление ресурсами. На заре авиации пилот аэроплана имел несколько рычагов управления,
визуально следил за пространственным положением и пилотировал. С увеличением дальности полета
появилась необходимость следить за погодой, для этого потребовались новые знания – о метеорологии.
Далее появилась радиосвязь с землей, средства навигации, система УВД. Новые ресурсы расширяли
возможности, повышали безопасность и требовали новых навыков и знаний ими управлять. Способность
оценивать и эффективно распределять ресурсы, выявлять приоритеты, работать в условиях ограниченно193
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
го времени. Это – способность к взаимодействию, правильному общению с другими членами экипажа,
координация действий для достижения безопасности, эффективности и комфорта в полете. Блокирование отвлечений. Умение определять моменты и ситуации, отвлекающие от задания полета, их идентификация и активное блокирование. Управление стрессом. Стресс создает условия для деградации навыков, снижает ситуационную осведомленность, увеличивает риски и возможность ошибок. Обучение
управлению стрессом – часть профессиональной подготовки пилота. Оценка рабочей нагрузки. Распределение нагрузки по приоритетам, задачам и членам экипажа во времени и в процессе полета. Оценка
критичности и дефицита исполнения из-за перегрузок.
Коммуникабельность. Способность к интенсивности контактов. Склонность к межличностному
общению, выражению собственных мыслей и восприятию мыслей окружающих. Навыки коммуникации.
Объединяют синтез ресурсов членов группы, их координацию и обеспечивают синергию деятельности,
что являлось замыслом необходимости более одного человека в экипаже.
Лидерство. Способность к объединению группы, к постановке целей, координации, мотивации.
Оцениваются способности, проявленные в ходе командных работ. Управление членами экипажа подобно корпоративному менеджменту, применительно к малой группе: планировать, организовать, руководить и контролировать.
"Отличный пилот - это тот, кто используя
отличное мышление, избегает ситуаций,
которые требуют отличного
умения"
Международная поговорка
194
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
6.3. ОПЕРАЦИОННАЯ ЭНЕРГЕТИКА ПИЛОТА
Ночной полет. Пассажиры спят под монотонный гул двигателей. Бортпроводница примостилась на свободное кресло, любуясь полнолунием. Чтобы не заснуть, она взяла в руки
журнал. Через некоторое время взглянула в окно. Луны там уже не было. Случайно повернув голову к противоположному борту, она увидела, что в иллюминаторе – луна. Она удивилась и подумала, какие же повороты в маршруте возможны для таких изменений. Но
вот луна вновь появилась в ее окошке… Это было слишком! Стюардесса метнулась к кабине и открыла дверь. Весь экипаж спал, и уже полчаса DC-6 выписывал пологие длинные
круги над Средиземным морем на пути в Бахрейн…
Эта реальная история 1955 года стала «летным фольклором», хотя и грустным, угрожающим. В этом же году в той же авиакомпании случай засыпания едва не закончился
катастрофой, когда пилот был разбужен криком стюардессы и вырвал штурвалом падающий самолет.
Операционная энергетика пилота, по определению автора, - это качество
характеризующее уровень физической, ментальной и энергетической активности
оператора, а также степень стрессоустойчивости и уровень бодрствования вигильности. Задачей данного раздела является составление и описание спектра энергетической способности пилота выполнять полет.
Определение рабочей нагрузки
Р
абочая нагрузка экипажа - величина, невероятно трудная для объективного измерения, так
как на экипаж влияют экономическая неопределенность авиакомпании, ее маневры, административные и профессиональные перемещения, физическая и психофизиологическая операторская
нагрузка. Ниже приведена модель факторов воздействия на рабочую нагрузку экипажа, которую
нельзя считать исчерпывающей. Данные «наивные» модели обрастают многими воздействиями,
которые дает мультиразмерный транспортный
комплекс.
Социальный
круг факторов
Профессиональный
круг факторов
Операционный круг
факторов
ПОЛЕТ
На уровне профессиональной внешней среды и
глобальной среды в настоящее время имеется
лишь констатация их огромного влияния на рабочую нагрузку, но не найдено надежных механизмов измерения. С самого начала профессиональная подготовка пилота традиционно направлялась
на обретение операторского навыка - выдерживать ситуационный контроль в конкретном полете. Поэтому всякий раз, когда этот навык приходится расширять на внешнюю среду, обнаруживается дефицит связанных с этим умений и навыков пилота.
ПОЛЕТ
Поддержание профессионализма
Профессиональная карьера
Эффективнгость авиакомпании
Экономика страны
Личная жизнь
В то время как влияние внешней среды в настоящее время практически не изучено, по индивидуальным реакциям на нагрузку с точки зрения физиологии, психологии, медицин и социологии получены определенные результаты. Ниже последовательно рассматриваются различные модели и методы определения рабочей нагрузки
экипажа. Стандарты рабочей нагрузки и нормативов отдыха, коммерческие императивы авиакомпании, требования безопасности, цикличность расписаний – все это обеспечивается за счет одного буфера операционной
энергетикой пилота, которую называют бодрствованием, вигильностью vigilance.
Распределение рабочей нагрузки в длительном полете имеет неоднородную структуру. Рабочая нагрузка (РН)
делится на несколько зон. Это - зоны интенсивных операций на взлете и посадке. Максимальная тренированность пилота рассчитывается международными стандартами профессионализма на предельные нагрузки в
опасных критических ситуациях. Наибольшую площадь имеет зона низкой нагрузки, соответствующая 95 %
времени полета и являющаяся основной причиной утомления пилота и экипажа.
195
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Исследования рабочей нагрузки
В настоящее время наиболее объективными методами определения РН признаны записи ЭКГ или энцефаллограмм, но они приемлемы только в лабораторных условиях. Все попытки разработать методы измерения нагрузки имеют цель определить пороговое значение РН, критически влияющее на безопасность полетов. Одним
из важных выводов исследований является заключение о замене значительной части визуальной информации,
поступающей пилоту, на аудиальную. Существуют попытки определить РН пилот как ментальную нагрузку,
поделенную на отдельные составляющие: временная нагрузка, нагрузка умственного развития, нагрузка психологического стресса.
Психофизиологические методы оценки рабочей нагрузки. Этими методами оцениваются функции восприятия и мышления, а также когнитивные процессы. Величина рабочей нагрузки на внешние раздражители - новую информацию в полете определяется по движению глаз в визуальные зоны (см. НЛП, 1-ю главу). Движение
глаз в кинестетические зоны на внутренние раздражители означает принятие решений в ответ на ситуацию.
Подобно определяется устойчивость человека к нагрузке, а также левый и правый полушарный тип мышления
и личностные характеристики. Рабочая нагрузка измеряется с помощью инфракрасной техники по величине
расширения зрачка. Существует ряд причин расширения и сужения зрачка, но в методах исследования нагрузки
берутся во внимание лишь некоторые из них.
Электрическая активность мозга на раздражители и его ответная реакция, пики восприятия информации и пики
ее осмысления могут быть измерены на специальной сверхчувствительной аппаратуре методом электроэнцефалографии. Согласно данным Управления перспективного планирования оборонных технологий США DARPA
этот метод является наиболее точным инструментом измерения рабочей нагрузки операторов. Для оценки времени тестируемый оператор должен ответить на вопрос, сколько, по его мнению, будет (было) затрачено времени на выполнение тех или иных операций. По отклонениям времени от реального необходимо судят об уровне операторских навыков, психомоторных реакциях человека и задают проектируемую рабочую нагрузку.
В целом рабочая нагрузка на экипаж является отражением общего уровня менеджмента в авиакомпании, в национальной транспортной системе и в международных авиационных организациях. Важнейший принцип руководства авиакомпанией сводится к получению достаточной прибыли. При слабом управлении авиакомпанией
критерии рабочей нагрузки становятся дискредитированы.
Автоматизация и рабочая нагрузка
Уровень автоматизации современных самолетов приближается к своему пределу. На современных самолетах
уровень автоматики уже сейчас отодвинул пилотов на второй план, что можно считать сигналом пересмотра
общей концепции автоматизации, поскольку она, освобождая человека, слабо влияет на уровень утомления.
Какова связь рабочей нагрузки с профессиональными навыками? Приведем материалы тренажерного эксперимента NASA. Сценарий разработан для напряженного летного дня с серией взлетов и посадок. В эксперименте
участвовали 10 экипажей, поделенных на две группы: те, кто только что вернулся с трехдневного полетного
задания по пять посадок в день (в последний день − восемь) и 13-часовым рабочим днем; те, кто на тренажерный эксперимент пришли после трехдневного отдыха. Сценарий выполнялся экипажем по процедурам, подобным LOFT, с полной имитацией полетной и предполетной нагрузки на экипаж. В результате оказалось, что
утомление объективно и субъективно в первой группе выше, чем во второй, что вполне естественно. Оценка
выполнения в целом оказалась парадоксальной: экипажи первой группы допускали меньше ошибок, чем те,
которые пришли после отдыха. Это говорит о важности последних навыков у пилотов и, в принципе, связь между утомлением и уровнем навыков оказывается очень сложной.
Существует концепция ―управления полетом по исключению‖. Она заключается в создании вокруг пилота
―электронного кокона‖ - многомерной системы аварийного предупреждения, которая будет сигнализировать о
приближении к какому-либо пределу. Внутри кокона пилот свободен в выборе. Вероятно, это очень перспективный путь экологизации труда пилота, хотя он не устраняет главного противоречия − необходимости постоянного присутствия оператора. Наиболее серьезными и до конца не разрешенными проблемами автоматизации
являются следующие:
1. Электронная система управления полетом. До сих пор остается неясным, каковы могут быть потенциальные последствия от сбоев и ошибок программного продукта.
2. Электронные приборы. Введение катодных трубок уже доказало свои возможности в снижении нагрузки.
Однако легкость переноса информации в один и тот же прибор и экономические выгоды создают опасность ее
излишне хаотичного представления оператору.
3. Приоритетность. Основным принципом необходимости автоматизации той или иной операции в кабине
должно быть их распределение во времени и пространстве по повторяемости и влиянию на безопасность (степень критичности), функции, требующие критического принятия решений, должны быть исключительно ручными.
196
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
4. Тактильное управление. Как построить психомоторный механизм управления воздушным судом, равноценный традиционному рычаговому управлению, к которому привыкли пилоты, с помощью тактильных датчиков? Устранение сервомоторов в новых схемах рычагов управления лишают пилотов привычной визуальной
информации, которые всегда определялись по движению рычагов.
5. Недостаток физического взаимодействия. Основной принцип безопасного пилотирования предписывает
одному пилоту управлять, другому находиться в режиме слежения-мониторинга. При этом невозможно использовать сразу психомоторику обоих пилотов, что является сложнейшей проблемой.
Стресс
Теория стресса. Стресс (англ. stress
– давление, напряжение) определяСТРЕСС
ется как неспецифическая реакция
организма на внешние раздражители (воздействия). Основатель теории стресса Ганс Селье рассматрифизиологический
психологический
поведенческий
вал его как физиологический феномен, как неспецифическую реакцию на раздражители (внешние
воздействия). По его утверждению,
эустресс
дистресс
информационный эмоциональный
«жизнь без стресса есть смерть».
Это необходимое и обязательное условие жизни. Позднее явление и понятие стресса расширили на психологический и поведенческий уровень. Физиологический стресс, по Селье, подразделяется на уэстресс и дистресс в
ответ на физические раздражители: температура, физические нагрузки, болевые стимулы, шумы, вибрации,
голод, жажда, пресыщение. В первом случае организм справляется с внешними раздражителями и повышает
активность. Во втором случае происходит дезорганизация и неспособность выполнять функции. Психологический стресс различают на: а) информационный - в случае превышающего способность организма воспринимать
разнообразие информационных сообщений, данных; б) эмоциональный – в ситуациях дисбаланса организма
под воздействием угрозы, опасности. Поведенческий стресс характеризуется и зависит от мотивации индивида.
При высокой мотивации по достижению цели организм выдерживает кратно большие нагрузки без видимых
нарушений и дисбаланса.
Эмпирическая модель рабочей нагрузки (РН) и стресса в полете
РН, у.е.
Предельная способность пилота
Деградация способности
Уход
Чрезвычайная рабочая нагрузка
Потенциал происшествия
Стресс/нагрузка особых условий полета
Посадка
Ситуационный стресс
Взлет
Взлет\посадка
Подход
Набор
Снижение
Сознательный контролируемый стресс
Приземление
Крейсерский полет
Заруливание
Выруливание
Номинальная рабочая нагрузка
Подготовка
Разбор
Бессознательный неконтролируемый
стресс/недогрузка (скука)
Новосибирск
Владивосток
Теория адаптационных реакций. В теории адаптационных реакций (Гаркави и др.), разработанной на основе
экспериментальных исследований, организм проходит два этапа последовательных реакций: (1) реакция тренировки и (2) реакция активации. Во время реакции тренировки организм проходит последовательные ступени:
а) ориентировку, во время которой происходит снижение чувствительности к раздражителям; б) перестройку –
переход на иные функциональные параметры и в) тренированность, когда организм устойчиво функционирует
на новом уровне.
197
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
При дальнейшем возрастании нагрузки раздражения может наступить стадия реакции активации: а) спокойная
(первичная) и б) стойкая (повышенная). Предположительно стадии тренировки и активации отличаются принципиально тем, что во время первой происходят функциональные перестройки организма, во время второй –
структурные. Достоверно определено, что во время стойкой активации происходят глубинные изменения в организме, многочисленные случаи самоизлечения, противоопухолевые эффекты.
Теории фронтальных нагрузок. Это условное наименование многочисленных направлений исследования
предельных возможностей организма (Амосов, Шаталова и многие другие). Согласно тезисам этой теории организм, приводимый на предельные и чуть запредельные параметры в физических, физиологических, интеллектуальных нагрузках, «закрепляется» на этих рубежах и «считает» их своим новым состоянием. Теория получила многократное практическое
подтверждение и главный вывод об условПАМЯТКА ЧЛЕНУ ЛЁТНОГО ЭКИПАЖА
ности понятия «предельных возможно10 маркеров поведения по распределению
стей» организма.
нагрузки и осознанию ситуации
Поскольку способы, которыми пользу1. Избегай «туннельного видения», осознавай факторы, такие
ются операторы экстремальных профескак стресс, который снижает бдительность.
сий для управления стрессом, большей
2. Активно следи за погодой, системами самолета, приборачастью неэкологичны: алкоголь, куреми, УВД, разделяй релевантную информацию.
ние, лекарства и даже слабые наркотики,
3. Сохраняй готовность к неожиданным и затруднительным
важно найти гармоничные средства
ситуациям.
управления стрессом и сверхвысокими
4. Обеспечивай словесно, чтобы экипаж кабины и салона
нагрузками. Это ключ к безопасной деязнал о планах.
тельности. В целях нашего исследования важнее рассматривать не столько
5. Распределение рабочей нагрузки отчетливо передается и
раздражители и реакции организма, а
осознается.
выгодные пути, по которым организм
6. Обеспечивай приоритеты вспомогательных операционных
«соглашается» на новые условия сущезадач.
ствования без уменьшения продолжи7. Признавай и отчитывайся о своей переработке и перерательности жизни и даже с увеличением.
ботке других.
Согласно учению о гомеостазе (Бернар,
8. Планируй достаточно времени перед маневрами с автомаКэннон) организм склонен поддержитизированными операциями.
вать относительное динамическое постоянство внутренней среды, и это есть
9. Обеспечивай, чтобы члены экипажа знали о состоянии и
условие свободной жизни.
изменениях в автоматизации процессов.
10. Признавай потенциальные отклонения, вызванные автомаПри этом организм демонстрирует удитизацией, и предпринимай соответствующие действия.
вительные возможности как саморегулирования и адаптации к новым условиям, так и с помощью сверхмалой внешней поддержки и импульсов, например приемом стимулирующих доз биологически активных веществ. О биологической активности малых доз (Брехман), кратно повышающих сопротивляемость организма, повышающих
активность существует обширная область знаний с древних времен. И.П. Павлов писал: «…Не подлежит сомнению, что дозировки имеют гораздо большее значение вниз, чем вверх. Вся штука в варьировании дозировки
вниз… Вы должны обратить внимание на строгую дозировку – уменьшить дозу, а не увеличивать. Все наши
«собачьи опыты» говорят за это» (Павловские клинические среды. – М.: 1954, т. 1, с. 79). Вероятно, речь идет о
сигнальных управляющих информационных воздействиях, которые дают переходы организма на новые структуры и состояния. «Высокоорганизованным системам, каким является человеческий организм, присущи энергетически неэквивалентные взаимодействия» (Сетров М.И., 1975).
Стресс полета. По моему глубокому убеждению, рабочая нагрузка, стресс, утомление являются управляемыми
сущностями от состояния сознания. Исследованиям рабочей нагрузки (РН) пилота (оператора летного труда)
посвящена обширная литература. Эмпирическая модель, разработанная автором до 1990 года, подобная тем
моделям и исследованиям, в которых ведется поиск количественных механизмов измерения и к пониманию
феномена РН.
В предлагаемой автором концепции стресс является функцией состояния сознания. Состояние сознания мотивируется ответственностью и профессионализмом пилота (оператора) и ограничивается его энергетическими
возможностями. И то и другое являются переменными и управляемыми сущностями. На разных этапах полета
мы выделяем четыре основных слоя стресса: (1) бессознательный неконтролируемый стресс характерен для
длительной части полета на маршруте при сниженных нагрузках и отсутствии гармоничных эмоциональных
напряжений, когда организм накапливает стресс и утомление меньше, чем при бездействии; (2) сознательный
контролируемый стресс пилот испытает в обычной практике на наиболее важных этапах полета: взлете, подходе, посадке; (3) ситуационный стресс возникает при отклонениях ситуациях и необычных процедурах, не не-
198
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
сущих угрозу безопасности и жизни; (4) чрезвычайный стресс, возникающий из-за неспособности сознания
предвидеть ситуацию.
Утомление
Постоянная необходимость пребывания оператора на рабочем месте независимо от рабочей нагрузки - это
главное противоречие экологии операторского труда на транспорте. Согласно опросам, 90% пилотов считают
утомление и недостаток сна одной из ключевых проблем своей работы.
По данным систем добровольных сообщений CHIRP Великобритании и NASA, до одной трети ошибок пилотов
происходят от утомления. В семи процентах добровольных сообщений пилоты признавались, что утомление является фактором, почти
не управляемым их волевым усилиями. Ошибки серьезны: неправильная установка давления высотомера, посадка без разрешения,
засыпание экипажа, далее - вход в пологую спираль и потеря высоты
9 тыс. метров, (1983, китайский Б-747).
Возможность количественного научного исследования утомления
Рис. Э. Лазурина
крайне ограничена. Стресс, рабочую нагрузку, утомление невозможно измерить, взвесить. Остается реальным выработать эмпирические модели и экспертным путем контролировать эти феномены.
Понятие утомления
Само понятие ―утомление‖ («усталость») представляет собой серьезную трудность и его определение можно
дать лишь в описательной форме. Утомление пилота есть психофизиологическое ощущение, связанное с недостаточным предшествующим отдыхом, хроническим недостатком отдыха, чрезмерными физическими и эмоциональными нагрузками, а также с нарушениями биологических ритмов при пересечении временных поясов
(временной лаг). Утомление - это психофизиологический долг человека за продленное или интенсивное усилие, сопровождаемое неадекватным отдыхом.
ОСНОВНЫЕ ГРУППЫ ФАКТОРОВ УТОМЛЕНИЯ ПИЛОТА
ПРОФЕССИОНАЛИЗМ
Уровень профподготовки
Состояние навыков
Опыт: налет часов
МОТИВАЦИОННЫЕ
Личностные установки
Целевая мотивация полета
Самореализация
МЕНЕДЖМЕНТ
Качество стандартов
Планирование полетов
Инвестирование безопасности
Состояние ресурсов
Организация коммуникаций
Социальные условия пилота
ОПЕРАЦИИ
Ручное управление
Уровень автоматизации
Качество связи
Экстремальные операции
Нештатные ситуации
ЭНЕРГЕТИКА
Состояние здоровья
Режим отдыха
Последствие алкоголя
Курение
Неподвижность
Неподходящая диета
Избыточные коммуникации
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Температура
Высота
Шум
Вибрации
Свет
Видимость
Атмосферное давление
Турбулентность
Грозовая деятельность
РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ
Длинные рейсы
Временной лаг: количество поясов
Короткие рейсы
Задержки рейсов
Превышение норм рабочего времени
Традиционно утомление связывалось с длительными перелетами и пересечением временных поясов. Но она
может возникать и при большом количестве взлетов и посадок, например, на авиахимработах, где нет временного лага. Утомление возникает как при высоких нагрузках, так и при крайне низких. На утомление влияет и
уровень профессиональных навыков. В статистику авиационных происшествий по признакам утомления опытные пилоты попадают не реже начинающих.
199
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Утомление может быть: а) нормальной, связанной с нормативной рабочей нагрузкой; б) острой, возникающей
вследствие непредвиденной и непланируемой перегрузки; в) хронической, как следствием систематических
или циклических острых РН с накопившимся дефицитом восстановления ресурсов. Если отдых предоставляется экипажу, то это не означает, что у каждого члена экипажа исчезнет утомление. С другой стороны, если нарушается отдых экипажа, то это также не значит, что у каждого возникнет утомление. Замечено, что утомление
легче переносится молодыми пилотами в хорошей физической форме, при сильной мотивации личности к полетам и при стимулированном общении. При хроническом утомлении обычные стандарты отдыха не восстанавливают ресурсы пилота. Исследования показывают, что в этом случае нужен специальный восстановительный режим, возможно в условиях центра рекреации. Острое утомление возникает, как правило, при резких изменениях нагрузки.
Отличия стресса от утомления. Утомление и стресс связаны между собой, но не столько, чтобы их отождествлять. Практически вся специальная литература исследований воздушного транспорта, изученная автором за
последние два десятилетия, сплошь и рядом отождествляет стресс и утомление. Рассмотрим, почему это далеко не одно и тоже.
Табл. 6.12
Отличия стресса от утомления
Стресс
Имеет разнонаправленный характер: как на понижение, так и на повышение активности.
Утомление
Направляет активность всегда на понижение, деградацию.
Может мобилизовать сложные механизмы резервов
организма без нанесения вреда.
Направлено только на расход ресурсов, в том числе не восстановимый.
Может быть целью личности, потребностью самореализации.
Человек всегда мотивирован: больше сделать и
меньше устать.
Создает предпосылки развития личности, резервных
и предельных возможностей организма.
Не дает возможности развития и идентификации
резерва ресурсов организма.
Стрессоустойчивость пилота основана в значительной степени его приверженностью своей профессии в виде
отчетливо выраженной потребности летать, зарабатывать, видеть новые города и страны, природные ландшафты. Также - потребность иметь работу, связанную с риском и стрессом. То есть изначально пилот или молодой
человек, входящий в авиацию, ищет условия стресса. Поскольку реализация этой потребности есть условия
мотивации, стрессоустойчивость такого пилота будет ниже, будет компенсироваться дополнительными источниками энергии и ресурсов. Исходя из сравнительного анализа, нельзя превозносить стресс и предавать анафеме утомление. И то и другое нужно изучать и строить механизмы правильного управления. В приложениях к
главе дана матрица диагностики утомления пилота.
Моделирование и экспертиза утомления
Авторская модель факторов утомления в данном исследовании составляет: (1) факторы профессионализма, позволяющие пилоту оптимизировать энергию и меньше уставать; (2) воздействие внешней среды – не естественной для человека; (3) рабочие циклы, характеризующие крайней неэкологичностью; (4) менеджмент: общий
уровень управления авиакомпании, качество планирования и организации полетов и коммуникаций, социальные условия; (5) операционные характеристики конкретного полета; (6) энергетическое состояние и потенциал
пилота: (7) мотивационные: основные критерии мотивации личности.
Безусловно, группы факторов возможно и необходимо расписывать и определять более подробно и тщательно.
Это может быть основой разработки программ управления авиакомпаний, создания систем качества. Например,
социальные условия в группе факторов «менеджмент» включают жилищные условия, заработную платы, социальную защищенность, удаленность места жительства от работы. Один только последний параметр удаленности от работы может составлять серьезное влияние на утомление пилота и на безопасность полетов. На основе
нашей модели разрабатывается экспертная таблица диагностики утомления пилота.
Наиболее явными признаками утомления являются рассеянность, раздражительность, физические боли в мышцах, головные боли, слабая координация, озноб, укачивание, красные белки глаз, слабая артикуляция речи, зевота, ―клевки‖ и микрозасыпания в полете. Утомление ослабляет суждение и навыки, способствует иллюзиям,
снижению внимания и умственным функциям. Напротив, проявляется тенденция к ненужной фиксации внимания, забывание. Ниже представлена авторская классификация признаков снижения работоспособности вследствие утомления (утомления). Классификация имеет две главных группы признаков утомления: психомоторные и
ментальные.
Шум, вибрации. Шумовые ограничения воздушных судов в настоящее время общеизвестны: запрет полетов
самолетов с уровнем шумов, выходящим за пределы установленных стандартов, выбрасывает авиакомпании на
обочину конкуренции. А как насчет пилота, который находится «внутри шума»? данные о списании пилотов с
200
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
летной работы по слуху составляют около одного процента в числе других профессиональных недугов.
«Вклад» шума и вибраций в утомление пилота заслуживает, чтобы их тщательно изучать.
Табл. 6.13
КЛАССИФИКАЦИЯ ПРИЗНАКОВ УТОМЛЕНИЯ ПИЛОТА
Классы и признаки утомления
Проявления
Затруднения в мышлении
1. Ментальные признаки
Замедленная реакция принятия решений
Исчезновения юмора и живости в общении
Фиксация на второстепенной или одной операции
Сужение распределения внимания
Ослабление суждения
Забывания
2. Психомоторные признаки
Неразборчивая артикуляция
 Речь
Хриплый голос
Паузы и междометия перед и между фразами
Пропуск слов во фразах и искажение падежей
Увеличение пауз в разговоре и общении
Длительное молчание
Выранивание предметов: карандаша, ручки
 Кинестетические
Нарушение координации движения рук
Затрудненное письмо
Письмо с наклоном строки
Слипание, опускание век
Моргание дольше обычного
Сонные клевки
Тенденция фиксации взгляда на одном предмете
 Зрительные
Сужение фокуса взгляда: пространственная миопия
Снижение внекабинного обзора воздушной обстановки
Суженные углы перемещения взгляда: «туннельное видение»
Трудность чтения
Снижение остроты зрения
Очитки
Ослышки
 Аудиальные
Гул и шум в ушах
Озноб
 Физиологические
Отечность
Распухшие, красные глаза
Зевота
Микрозасыпания
Непреодолимое засыпание («кризис-сон»)
Визуально-кинестетические
 Смешанные
Аудиально-кинестетические
Визуально-аудиальные
Свет. Влияние освещения в кабине пилота на рабочую нагрузку и утомление также не представляется в настоящее время в количественных моделях. Существует устойчивый образ пилота в темных очках. Вероятно это
не символ профессии, а опытным путем выбранный стандарт снижения рабочей нагрузки (Табл. 6.14).
Категория
очков
Категория 1
Категория 2
Категория 3
Категория 4
Табл. 6.14
Категории и стандарты использования темных очков (Dully)
Пропускная
Цвет
Рекомендации
способность
(по предпочтениям)
света, %
80
Коричневый
Рекомендуется везде
30
Желтый
Рекомендуется в полете
15
Серый
Не рекомендуется для полета
5
Зеленый,
Категорически не рекомендуется
(комбинированный)
201
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Временной лаг
З
асыпания. Факты засыпания пилотов в полете являются серьезной проблемой. Существует множество зафиксированных случаев. Не зафиксированных случаев, оставшихся тайной экипажа, по моему мнению, на порядок больше. Так, сообщается, что командир был разбужен сигналами после получасового засыпания и обнаружил, что он в кабине проснулся… первым. В другом
случае пилот отключился в режиме ручного пилотирования и очнулся, когда
самолет, потеряв 500 метров высоты, летел с креном 30 градусов. В третьем
случае командир проснулся, когда его второй пилот собирался сажать машину
на скорости, меньшей для этого посадочного веса. В этих случаях все обошлось,
и пассажиры ничего не заметили (Nazaretyan).
Условия автоматизированных и автоматических процедур управления ВС, по
мнению зарубежных экспертов, являются основной причиной физиологическоРис. Э. Лазурина
го единообразия, тормозящих реакций и приводят к засыпанию в полете. Каждый опытный пилот побывал в ситуациях, когда был не в силах противодействовать собственному засыпанию. Ситуация, в которой оказывается пилот, способствует засыпанию: ночное
время, действие природных часов организма, расслабляющее питание, комфортабельное кресло, в котором хочется не двигаться, а раствориться, слабое освещение, температура +25С0, монотонный постоянный шум и никаких интеллектуальных стимулов. Вместе с тем установлено, что динамическая, изменяющаяся нагрузка, способствующая сохранению бодрствования, снижает общее утомление от полетов (как ни парадоксально это звучит) и благоприятно влияет на профессиональные навыки экипажа.
К мерам общего характера предупреждения засыпания в полете относят:
 Проектирование автоматизированных систем ВС, способствующих сохранению бодрствования в полете, а не ослаблению и торможению.
 Качество предполетного сна. Установлено, что в качестве снотворного пилоты нередко прибегают к
малым дозам алкоголя. Исследования физиологов убеждают, что это отрицательно сказывается на качестве
сна.
 Недопустимо обильное питание в полете. Пища экипажа должна быть низкокалорийной, разнообразной, качественной и легкой.
Истинное влияние пересечения временных поясов на жизнедеятельность организма начинает только осознаваться, поскольку это явление возникло в последние несколько десятилетий, а до того весь исторически обозримый период не было известно. Исследования, превентивные меры, поиск эффективных препаратов для
уменьшения воздействия временного лага ожидаемого успеха не приносят, поскольку природа глубоко спрятала тайны биоритмов.
Биоритмы. Человек и большинство живых существ пребывают в двух основных состояниях
вигильном
(бодрствование) и восстановительном (сон). Эти состояния синхронизированы генетически с 24-часовым суточным вращением земли. Однако индивидуальный суточный (циркадный) ритм человека, животных и растений имеет отклонения от земного. Так, у человека он близок к 25 часам, у таракана 27, у серой белки 23.
Естественно, все живое постоянно подстраивается под земной ритм. Происходит постоянная «юстировка» биосистем. У здорового человека безболезненная юстировка допускает плюс-минус 1,5 часа 25-часового циркадного ритма. То есть, здоровый человек может нормально приспособиться к укорочению цикла до 23,5 часов и к
удлинению до 26,5 часов. Таким образом, при быстром пересечении расстояний до 2-х временных поясов дисбаланс биоритма остается почти без последствий.
Циркадные ритмы различных функций организма, в свою очередь, имеют свои отклонения от общего биоритма
человека. В среднем считается, что при смене ритма, наоборот (при перелете 12 поясов) необходимо для удовлетворительного восстановления до 2-х недель. Но в этом же случае функция почки, например, восстанавливается только через 25 дней. Поскольку ни одна авиакомпания мира не может позволить себе такой экономической роскоши в графиках планирования, происходит постоянная разрушительная аритмия организма пилота.
В вигильные периоды метаболизм (обмен веществ) организма максимальный в разных функциях еде, питье,
физическом и умственном труде. Внутренним ритмом разных функций управляет отдел в области гипоталамуса
головного мозга. Идеальный период для сна с 22.00 до 6.00, когда замирают все жизненные процессы, управляемые ростом специального гормона мелатонина. Днем же уровень этого гормона минимальный, но повышается до максимума уровень другого гормона, управляющего вигильностью кортизола. При постоянном
пересечении нескольких временных зон гормональное регулирование не в силах настроить циркадный ритм и
происходит сильнейший глубинный дисбаланс организма пилота.
202
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Экстремумы
суммарной
Уровень
жизненной
активности
восстановления
приходятся в среднем на 4
энергетики
часа утра и 16 часов. 4 часа
К о л и ч е с т в о
утра
это период наименьшей температуры тела
Вторая фаза:
и вигильности. Здесь наи«Глубокий сон»
большая вероятность и
печальная статистика ава1
2
Первая фаза:
рий на дорогах и ошибок
«Волновой сон»
операторов.
Чернобыльская, Бопольская трагедии
2
3
4
5
6
1
начались именно в эти часы, равно как и был сбит южно-корейский самолет.
После краткой характеристики биоритмов рассмотрим некоторые ритмические характеристики сна, известные из фундаментальных исследований, поскольку без этого понимание
влияния временного лага будет затруднено.
Качество
Третья
фаза
«Мигания»
3
Часы
7
8
Влияние временного лага по направлениям полетов
N
Есть последствия
Сон. Нарушение режима сна является самой
серьезной причиной утомления пилота. Сон
описывается ритмически как волновой след
мозговой деятельности и делится на три части.
Серьезные
Самые серьезные
Первая часть имеет пять циклов, каждый припоследствия
Последствия
мерно длительностью по часу. Вторая часть
это глубокий сон. Третья
период коротких
снов REM rapid eye movements «быстрые мигания». Третья часть самая короткая, на нее
приходится 95% всех сновидений, которые соБез последствий
провождаются вздрагиванием век (отсюда и
название). Если две предыдущие фазы обеспечивают количественные восстановительные
процессы, то третья фаза дает качественные
изменения, поэтому она считается наиболее важной частью сна. Регулярное недосыпание на 1-2 часа лишает
человека этой фазы и ведет к серьезным последствиям.

W
E
S
Специальные исследования, проводимые с добровольцами на систематическое недосыпание более 10 часов,
приводили к очевидным нарушениям: снижению тонуса, внимания, медлительности реакции, вялости, раздражительности, беспрерывным микроснам и даже к признакам параноидных симптомов. Интересно, что умеренное недосыпание показало увеличение сексуальной стимуляции.
Пересечение временных поясов. Самыми
большими проблемами для пилотов в длинных рейсах являются всепоглощающая скука,
сухость воздуха (особенно при полете над
пустыней), английский язык зарубежных диспетчеров (и свой английский, если он не родной язык) и особенно пересечение временных
поясов.
Адаптация пилотов к временному лагу, %
80
70
60
50
40
30
20
10
0
справ ляются
70
60
снижение
работоспособности
15
5
10
15
Количество и доля длинных рейсов в мире
интенсивно растет до 10 процентов в год.
почти не подвержены удовлетворительно серьезно подвержены
Длинные рейсы это коммерческое преимусправляются
щество. United Airlines в 1985 г. купила у Pam
Am маршруты через океан и до сих пор делает на этом деньги. Действительно, только один рейс Нью-Йорк
Токио с полной загрузкой приносит больше прибыли, чем несколько внутренних рейсов самолета в течение
дня.
В длинных рейсах используются трехчленные экипажи, но при особой продолжительности (United
более 12
часов, Pan Am более 9,5 часов) используется пилот-стажер IRP International relief pilot, называемый на жаргоне пилотов «monkey man». Этот стажер может подменять членов экипажа по 1-2 часа каждого, но только в горизонтальном полете.
203
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Дней
Временной лаг поразному переносится
Рекреация организма vs количеств о в ременных поясов
разными людьми и
(аппроксимиров анные данные)
зависит от направления полета. Например,
20
Дни восстановления полет на Запад
исследования сна экипажей после пересече15
Дни восстановления полет на Восток
ния 7-9 поясов, выпол10
ненных NASA, показа5
ли, что качество сна
при перелетах в вос0
точном
направлении
1 пояс 2 пояс 3 пояс 4 пояс 5 пояс 6 пояс 7 пояс 8 пояс 9 пояс
10
11
12
нарушается более резпояс
пояс
пояс
ко, чем в западном.
Это говорит о тенденции «внутренних часов» растягивать время до циркадного 25-часового цикла и сопротивляться сжатию. Если
попытаться сделать качественную оценку влияния временного лага в зависимости от направления, то это будет
выглядеть так, как показано на нашем следующем рисунке.
По адаптационным реакциям и резистентности можно выделить три типа людей среди пилотов: а) примерно
15% удовлетворительно справляются с временным лагом; б) у 70% заметны значительные трудности и снижение трудоспособности на 8-10%; в) у оставшихся 15 наблюдались самые серьезные последствия и снижение
трудоспособности на 50-70%.
Симптомы влияния временного лага включают ошибки суждения, понижение мотивации, ослабление памяти,
снижение летных навыков. У устойчивых пилотов группы (а) обычно спокойный немногословный характер,
напротив, в группе (b) чувствительные, импульсивные люди. Показательно, что последним свойственно чувство времени, выраженное в ощущении прошлого, будущего и текущего времени.
Ранее уже приводились данные о времени рекреации организма в зависимости от количества пересекаемых
поясов в полете. Разные данные приводятся в исследовательских результатах. Из разных источников и данных
автором аппроксимированы средние числа дней адаптации представлены на рисунке. При полетах в восточном
направлении требуется примерно на 30% больше времени на рекреацию организма. Соответственно, у пилотов
с сильной адаптационной системой процессы проходят быстрее, и кривые проходят положе. Эти же зависимости могут наблюдаться для людей наземной профессии при переходе с ночной смены на дневную и наоборот.
Режимы экологии
Среди существующих методов и средств преодоления утомления экипажа возможно два отличимых направления. Первое направление формируется и организуется на уровне индивида и индивидуального сознания с использованием биохимических средств сохранения внутренней среды организма. Второе направление – это путь
управленческих решений в авиакомпаниях и авиационных организациях.
Диета. Необходимость постоянной готовности к сверхстрессовым ситуациям в полете, к большим нагрузкам
пилота может обеспечиваться полноценными белковыми продуктами и углеводами для сохранения постоянного содержания сахара в крови. Разрабатываемые в настоящее время диеты для пилотов помогают смягчать воздействие режима работы. Определено, что дополнительными факторами, снижающими сопротивляемость организма пилота, являются полеты на больших высотах, сухость воздуха, курение, алкоголь, переедание за два
дня до полета через три временных зоны и спустя два дня после такого полета.
Для преодоления обезвоживания организма используются самые тривиальные средства: увлажнители, поливание ковриков в кабине, мокрые губки, соки, вода с лимоном (в полете) и кисломолочные продукты, особенно
кефиросодержащие (на земле). Самым простым способом определения воды в организме, о котором нужно
знать пилоту, является цвет мочи: при достаточном количестве воды моча относительно светлая.
При хроническом нарушении естественных биоритмов неизбежно использование кофеиносодержащих напитков, которые «переводят» внутренние часы на сохранение вигильности. Кофеин, содержащийся в кофе, какао и
чае на чувствительных людей действует возбуждающе до 12 часов, вызывает затруднение со сном и способствует обезвоживанию. Kроме того, гипердозы кофе, к которым прибегают пилоты, как средству от засыпания в
полете, приводят к сердечно-сосудистым и злокачественным заболеваниям.
Белковое питание обеспечивает длительную способность выполнения работы. Углеводы дают быстрое кратковременное восполнение сил. Первое рекомендуется в начале и середине полета, второе – за час перед посадкой.
Это важно в конце рейса, чтобы не перегружать организм перед отдыхом и сном после полета обильным белковым питанием.
204
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Курение. Кроме пагубного общеизвестного воздействия никотин снижает профессиональные качества пилота
ухудшением ночного зрения и основных функций головного мозга. Но самое главное заключается в том, что
красные кровяные тельца курильщика и окружающих людей, которых они обкуривают и делают пассивными
курильщиками, вместо переноса кислорода к клеткам переносят угарный газ и весь «букет» вредных примесей.
Это определено как эквивалент повышения высоты на 3000 метров. Таким образом, курильщик в полете на высоте 9000 метров по объему кислородного снабжения находится на высоте 12 000 метров.
Алкоголь. Небольшие дозы алкоголя используются как релаксирующее средство и иногда позволяют пилотам
быстрее заснуть в планируемое время. Но любые дозы ведут к алкоголизму: чтобы заснуть и расслабиться в
следующий раз нужно выпить чуть больше. Кроме того, алкоголь подавляет фазу быстрого сна, что, как мы уже
знаем, сказывается на его качестве, замедляет также психомоторные реакции по меньшей мере на 14 часов.
Медикаменты. Во многих авиакомпаниях пилоты используют различные медикаменты для преодоления воздействия временного лага и утомления. Часто это транквилизаторы, пилюли, содержащие литий, которые
обычно используются при депрессиях. Степень их наркотизирующего воздействия нередко остается сомнительной с точки зрения вообще допустимости применения, по поводу чего в последние годы в авиационном
сообществе не прекращается дискуссия. Есть сообщения о появлении искусственного мелатонина, но о его широком использовании пока ничего неизвестно.
Сон. Существуют две проблемы со сном пилота: невозможность заснуть по необходимости и невозможность
удержаться от сна при недопустимости. Спать экипажам приходится в разное время суток, в разных условиях, в
гостиницах аэропортов с низкой шумовой изоляцией. Рекомендуемое время сна для пилотов не менее восьми
часов. Если заснуть не удается, желательно отдыхать в темноте в горизонтальном положении при отсутствии
раздражителей. Для сна в дневное время обязательно затемнение. Как противошумные средства можно использовать ушные заглушки. Для этого разработан даже шумовой генератор, поглощающий внешние шумы. Накануне сна следует избегать плотной, острой пищи, возбуждающих процедур, фильмов, напряженного умственного труда и чтения. Лучшее снотворное пилоту чтение наставлений и руководств. Они так специально составлены для этой цели.
После хронического недосыпания и постоянного пересечения временных зон пилоты на маршруте практически
постоянно находятся в заторможенном состоянии «микрозасыпаний». Для рутинных операций это возможно и
не представляет серьезной опасности, но при возникновении критических ситуаций засыпание серьезная угроза безопасности. Вместе с тем из опыта абсолютно всем пилотам известно, что кратковременный сон (5-15
минут) в период глубоких торможений очень хорошо освежает активность и бодрствование в полете. Некоторые авиакомпании разрешают кратковременный сон в полете. NASA и международные авиационные организации в настоящее время обсуждают возможность стандартизации ограниченного сна пилоту на рабочем месте,
«поскольку организованные микросны по очереди это лучше, чем непредсказуемый сон всего экипажа».
Компромиссы временного лага. Преодоление временного лага принципиально неосуществимо и осознание
этого факта является первым шагом к решению проблемы. Используются следующие приемы, смягчающие
воздействие пересечения поясов:
1. Постепенное смещение временного режима за несколько дней до перелета на временной пояс назначения.
Этот прием больше пригоден для пассажиров, летающих относительно редко. Для пилотов его использование
крайне затруднено. Экипажи американских авиакомпаний, например, за шесть календарных дней делают четыре трансатлантических перелета с пересечением пяти временных поясов.
2. Сохранение домашнего режима в рейсе. Но при больших временных смещениях это неприемлемо, поскольку местные условия отдыха и питания соответствуют местному времени.
3. Световой метод. Разработан оригинальный метод преодоления временного лага переключением биологических часов с помощью дозированного интенсивного светового облучения человека в 2500 люксов. Это примерно в 5 раз ярче обычного комнатного освещения и составляет десятую часть солнечного полуденного света. В
результате подавляется секреция мелатонина. Установка портативная и с подобной «машиной времени» пилот может не расставаться. Время покажет, насколько световой метод оправдывает себя.
4. Умеренное по калориям, но полноценное по составу питание. Достаточный сон накануне, физические упражнения.
5. Возможны исследования и составление расписаний движения самолетов и системы планирования с учетом:
а) времени вылета и прилета; б) числа пересекаемых зон; в) длительности служебного времени пилота и экипажа; г) динамики чередования маршрутов пилота с учетом его личного циркадного ритма.
Сохранение энергетики в полете. Каждые 30-60 минут полета необходимо подниматься с пилотского сиденья
и, по возможности, пройти по салону. Если правила ограничивают передвижения, то выполнить стоя несложные движения или упражнения в кабине: наклоны, потягивания, отжимания, статические упоры. Кроме того,
сидя выполняют поворот головы, вращение плечами, втягивание живота, повороты туловища, задержки дыха-
205
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
ния. Для глаз: вращение глазных яблок на
вдох-выдох, фиксация
глаз на кончике носа,
попеременное и одновременно закрывание
глаз.
Вне полета и дома.
Общее правило: цикличные, монотонные,
средние
физические
нагрузки предпочтительнее взрывных, высоких и низких. Поэтому езда на велосипеде, плавание, быстрая и умеренная ходьба, кроссы предпочтительнее спринта, футбола, штанги с большим весом.
Параметр
Отдых
Релаксация
Профессионализм
Личное развитие
Социальный
пект
Субъективная
оценка
ас-
Табл. 6.15
Отдых пилота дома и вне дома
Дома
Вне дома
Качество отдыха может Существует большая возможоказаться хуже, чем в ность отдыха перед вылетом
рейсе из-за домашних дел
Возможно полное рас- Расслабление только предполаслабление в семье, с гается или ожидается при
друзьями, родственника- встрече с домом
ми
Меньшие возможности
Несомненное
преимущество:
постоянно с экипажем, служебная среда
Меньшие
возможности Больше времени наедине
из-за домашних забот
Круг ограничен семьей, Расширение круга событий, номеньше новой информа- вая информация, возможности
ции
и мотивация приобретений
―Отдых дома − это дейст- “Хоть я и “отдыхаю”, я − на
вительно мое время‖
работе и это время мне не оплачивают”
Американскими психологами K.Л. Купером и С. Дж. Словном в 1986 году была предпринята попытка оценить качество отдыха пилота дома между рейсами и отдыха во время выполнения полетных заданий. Для этого были использованы психометрические тесты и интервью. Выяснилось, что желательно различать понятие ―отдых‖, которое ближе к
физиологическому балансу сил и понятие ―релаксация‖ или расслабление, когда сбрасываются внутренние
психологические ―зажимы‖. Отчетливо прослеживается корпоративное давление авиакомпании, в которой работает пилот, на сокращение отдыха дома и на увеличение его вне дома. Четко прослеживаются демографические характеристики: молодые пилоты чувствуют себя в большем дискомфорте в отрыве от семьи, чем опытные. Эти выводы справедливы и для пилотов российских авиакомпаний, у которых доля времени вне дома достигает, по нашим оценкам, 60-80 процентов. В таблице показано наше представление стресс факторов по данной проблеме.
Табл. 6.16
«Я думаю, что…
Профессиональный субъективизм пилотов
На самом деле:
Работа позволяет мне летать и
летать и много видеть. Она способствует накоплению разнообразных знаний и всестороннему
развитию.
Для поддержания уровня профессионализма, готовности к действиям в
чрезвычайных условиях требуется постоянный, очень высокий уровень тренированности или «сверхнавыки». Если добавить сюда пространственно-временную аритмию, то на все это уходит большая часть
энергии.
С двадцатилетним стажем занятия в учебно-тренировочном центре мне ничего не дают.
Тысячи часов налета проходят в относительно однообразном режиме
при отсутствии аварийных, редко встречающихся ситуаций.
Особые случаи лучше отрабатывать в реальном полете, чем на
тренажере.
Ряд таких отказов, как не выпуск шасси, закрылков, отказы систем
жизнеобеспечения, моделирование погодных условий для тренировки
на самолете могут быть либо нереальны, либо ничем не оправданы.
Профессиональный субъективизм пилотов. Традиционно профессиональный психофизиологический отбор пилотов сложился в пользу сильных жестких и консервативных типов мышления, склонных к субъективизму.
Приведем пример этого типа мышления.
Цикличность поведения. Сезонный характер летной работы обязывает пилотов к мыслительной гибкости, способности переноса навыков во времени, их консервации. У пилотов длинномагистральных самолетов вырабатывается определенный психологический стереотип цикличности поведения. Этот стереотип имеет следующие
особенности. Первые дни после длительного отсутствия хозяина обстановка в доме пилота напоминает присутствие гостей. Затем - краткая стабилизация и, наконец, пилот начинает тяготиться семейной атмосферой, становится раздражительным, с нетерпением ждет рейса.
206
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Трудоспособность и заболевания
Что
происходит,
Психические заболевания летного персонала
когда дезадаптация
организма и утомление
превалируют
Психосоматические
Психические
над рекреацией длиТоксикомания
Психопатия
нарушения
заболевания
тельное время? Это
путь к утрате трудо- Курение
Большой перечень
Органические
Навязчивые состояния
способности и забопсихосоматичяеских
Алкоголизм
Неврозы
Параноидныей синдром
леваниям. Реакция
заболеваний
людей на заболева- Токсикомания
Психозы
ния различна - от Наркомания
Депрессии
безропотного приИстерии
знания до полного
игнорирования.
В
Смерть пилотов в не
зависимости от этого формируются и защитные механизмы. Разслужебного в ремени (Mohler)
личают четыре типа защитных механизма: отрицание, рационадо 30
лизация, вытеснение и проекция.
лет
Отрицание. Является отвержением идеи чего-то существующего
или случившегося, присутствует даже в случаях явной объективной очевидности. Это самый общий механизм защиты. Его действие очень эффективно, и в опасных ситуациях действия человека
без него были бы парализованы.
Рационализация. Направлена на обвинение внешних источников.
Причиной объявляется стечение обстоятельств. Мнимые причины уступают реальным.
Вытеснение. Перенос чувств или эмоций с одной идеи на другую. Это тот случай, когда оригинальная идея менее приемлема
человеком той области, куда смещены чувства.
55-59
14%
7%
30-34
13%
50-54
12%
35-39
16%
45-49
21%
40-44
17%
Проекция. Тенденция приписывать внешнему миру и другим
дям мыслительные процессы, которые индивид не признает или
не находит приемлемыми. Это нормальный защитный механизм,
но доведенный до крайности.
Пилоты как группа обычно психологически устойчивы. Профессиональный контроль, контроль окружения - это часть стиля их
жизни. Поэтому бессознательно данные стереотипы переносятся
на физическое состояние. Первой реакцией на серьезное заболевание бывает отрицание. В отдельных случаях может быть потеря
контроля над здоровьем. Процесс выздоровления имеет черты
известной реакции печали: при утрате или неотвратимости утраты
человек проходит несколько стадий: осознание, отрицание, гнев,
готовность, смирение. В практике авиакомпаний все более
пользуются профессиональная психологическая поддержка.
рис. Э. Лазурина
Потеря трудоспособности в полете. Внезапная потеря трудоспособности пилотами в полете, изученная за 20-летний период (Mohler), показывает, что это происходит примерно один раз на 200 тысяч полетов в форме потери сознания, почечных приступов, инфарктов. При этом возраст
пилотов по декадам примерно одинаков. Теряют сознание в полете и 30-летние, и 60-летние пилоты с последующим неизбежным списанием.
Списание пилотов. Средний возраст списания по заболеваниям профессиональной непригодности приходится
на пятый десяток их жизни.
Смерть пилотов вне служебного времени. Из 180 смертей пилотов в этом же обследовании их возраст распределился практически равномерно по возрастным группам.
Психические заболевания. Во всем мире отмечается рост психических заболеваний и расстройств у летного
персонала. По разрозненным данным зарубежных публикаций автором построена классификация психических
расстройств пилотов в соответствии с существующей медицинской терминологией.
207
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Списание пилотов по заболеваниям профессиональной непригодности (Mohler)
60
50
40
50
48
47
42,4
53
48
51
50
49
43
41
39
%
30
49
возраст
20
2,1
6,3
3,8
1
Неизвестные
2,7
Другие
Неврологические
Церебральнососудистые
Диабет
Психосоматические
Рак
Сердечнососудистые
2,9
2,5
Желудочнокишечные
3,5
Помешательства
5,8
0
Слух
7,5
Зрение
9,4
Апоплексические
удары
10,1
10
Суть энергетики пилота
С позиций теории адаптационных реакций операционная энергетика пилота, достаточная для выполнения безопасного полета, характеризуется стойкой повышенной стадией активации и резистентности организма. Организм проходит все стадии: ориентировки, перестройки и тренированности. Это накладывает особую ответственность на профессию пилота.
В случае, если ПОЛНЫЙ ЭКИПАЖ, по нашему определению, не в состоянии создать гармоничные и
слаженные процессы, возникает порочная цепь:
o
o
o
o
o
o
o
o
Слабое управление ведет к экстенсивному труду
Экстенсивный труд увеличивает рабочую нагрузку пилота
Рабочая нагрузка увеличивает стресс
Стресс увеличивается личными проблемами
Стресс ведет к увеличению потребления алкоголя
Происходит ослабление и расстройство здоровья
Возрастает зависимость от медицинских препаратов
Происходит социальная дезатаптация пилота
208
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
6.4. «ОШИБКА» ПИЛОТА
«Мне жалко человека, который никогда не ошибался. Он лишил себя возможности учиться».
А. Линкольн
Почему появились банки доверия - системы добровольных сообщений? Разве летные экипажи не заинтересованы в выявлении всех истинных причин предпосылок летных происшествий?
Они заинтересованы в безопасности полетов, но они не верят администрации. На них довлеет
пресс ответственности и жесткость стандартов летного труда, лимиты ресурсов, конкурентные амбиции авиакомпании. Ситуация сложились порочная. И отношения, которые иначе как
ханжескими не назовешь. Открыто не обсуждается. Анонимно – можно. Осторожно. Человек
скрывает «человеческий фактор» от самого себя. С другой стороны, информация, полученная
из банков доверия, требует проверки. Не может ли быть банк средством манипулирования со
стороны респондентов? Например, способом улучшения своего найма и компенсации труда?
Задача этого раздела - дискриминировать миф об «ошибке пилота» и «человеческом факторе» в авиации. Много лет автор является последовательным оппонентом этих псевдопроблем,
взятых в кавычки. При этом я с уважением отношусь к тысячам своих коллег, изучающих этот
предмет. Понимаю свою ответственность перед десятками исследовательских учреждений и
международных изданий в мире с названием human factor.
Мое мнение, кстати, не оригинально. Еще в 1969 году технический директор IATA д-р Р. Р.
Шоу говорил, что он не верит, “что реальная ошибка пилота превышает более 1-2 процентов.
Остальные приписываемые пилоту проценты он “добирает” тем, что мы ему готовим ловушки
на земле”.
Теория ошибок
Если ошибку можно исправить, то это – не ошибка.
Мне не известно существование всеобщей теории ошибок. Можно лишь с определенной уверенностью утверждать, что понятие ошибки человек стал осознавать тем больше, чем больше становился способным к рефлексии, то есть к осознанию себя и своего поведения, бытия. Ошибке синонимично понятие греха. Попробуем во
всем этом разобраться. Только наша цель будет посвящена не формированию теории ошибок вообще, а только
поставленной выше задаче.
Основатель психоанализа Зигмунд Фрейд считал, что ошибка является полноценным психическим актом: а)
имеет смысл der Sinn, до конца не раскрытый; б) цель; в) определенную форму выражения; г) значение. Фрейд
предложил нам следующую классификацию ошибочных действий Fehlleistungen (F):
Табл. 6.17
Ошибочные действия
Оговорки Versprechen
Ошибки по Фрейду
Характеристики
Использование слов, отличных от намерения
Описки Verschreiben
Использование слов, отличных от намерения при письме
Очитки Verlesen
Использование слов, отличных от намерения при чтении
Ослышки Verhoren
Слышание не того, что говорят
Забывание Vergessen
Забывание слова, имени, намерения
Запрятывание Verlegen
Невозможность найти предмет, который куда-то сам положил
Затеривание Verlieren
Невозможность найти предмет, оставленный лично или другим.
Заблуждение Irtummer
Доверие чему-либо, что не соответствует действительности
Опыт показывает, что ошибочные действия проявляются в условиях затрудняющих деятельность человека по
причине высоких, неравномерных нагрузок, стресса, спешки, болезненных состояний. Удивительно, но тот же
опыт показывает, что ошибочные действия проявляются у лиц, которые не устали, не рассеяны и не взволнованы. Напротив, многие действия совершаются совершенно точно и безошибочно, если на них не обращать внимания, а ошибочные действия возникают именно тогда, когда правильности его выполнения придается особое
значение и отвлечение внимания никак не предполагается.
Ошибочные действия, подчеркивал Фрейд, это не случайности, а серьезные психические акты, возникающие
благодаря взаимодействию, а лучше сказать противодействию двух различных намерений: нарушенного
209
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
gestorte (G), относящегося к сознательной сфере, и нарушающего storende (S), относящегося к подсознательной
или бессознательной сфере.
Влияние созвучий, сходств слов при языковых актах, видимо, способствует, но не объясняет нам причину ошибок. Несмотря на различие в характеристиках ошибочных действий, есть общие механизмы, их объясняющие.
Попытаемся их сформулировать.
Ошибка отсутствует. Когда импульс G намного превышает S.
F
G -S
или
F
G
Ошибка неопределенна. Когда G эквивалентен S.
F
G - S или F
О
Ошибка вероятна. Когда G не намного превышает S.
F
G -S
или
S>G
Здесь под G надо понимать то намерение, которое сейчас хотелось сделать, под S, которое скрыто, латентно в
бессознательном, отгорожено от сознания цензурой, защитными механизмами.
У Фрейда не было ответа, которое из намерений истинно G или S. Позже исследователи утверждали, что истинными намерениями руководит бессознательное. Страх Angst - относится к внутреннему состоянию и не выражает внимания к объекту. Боязнь Furcht - относится к внутреннему состоянию и указывает на объект, являющийся причиной боязни. Испуг Schreck – воздействие опасности, к которой не было готовности.
Речевые ошибки
Оговорки. Исследователь оговорок М. Мотли пишет: «Несколько лет назад мне предстояло пройти собеседование при приеме на работу. За день до этого меня познакомили с человеком, который также претендовал на
это место. Прощаясь с ним, я протянул ему руку и вместо традиционного: «Буду рад вас видеть», неожиданно
для себя произнес: «Буду рад вас выбить». Теперь мы оба смеемся, когда вспоминаем этот случай, — ни он, ни
я тогда желаемого места не получили. Однако в тот момент моя оговорка вызвала довольно сильный конфуз.
Что же заставило меня оговориться?
Почти столетие тому назад Зигмунд Фрейд утверждал, что в каждой речевой ошибке кроется свой скрытый
смысл. В частности, он считал, что оговорки выдают скрытые мотивы и тревогу. Среди исследователей, изучавших язык и психические процессы, лежащие в основе продуцирования речи (говорения), эта гипотеза долгое
время оставалась непопулярной. «Фрейдову оговорку» трудно исследовать в лаборатории, поэтому от его гипотезы отказывались в пользу других, легче поддававшихся экспериментальной проверке. Теоретики были склонны рассматривать продуцирование речи как более или менее независимый процесс, исключающий спонтанное
воздействие мотивов, тревожности или других факторов, не имеющих прямого отношения к содержанию высказывания…».
Методики исследования речевых ошибок. Три методики исследования речевых ошибок в лабораторных условиях основаны на считывании слов с экрана. По фонетической методике (а) испытуемый работает в условиях,
предрасполагающих его к случайным перестановкам звуков в словах. Испытуемый про себя читает появляющиеся на экране пары слов. По сигналу зуммера (звездочки) испытуемый должен произнести вслух то, что читает в момент подачи сигнала. Предшествующие пары слов подобраны так, что их начальные звуки моделируют ожидаемую оговорку, о чем испытуемому не известно. Таким способом формируется предрасположенность
испытуемого к оговорке. Предсказуемые оговорки: «ложь и ножка» (вместо «нож и ложка), «зонный трал»
(вместо «тронный зал»).
По методике конфликта порядка слов (б) при появлении на экране команды «ПЕРЕСТАВЬТЕ» испытуемый
должен произнести слова читаемой пары в обратном порядке. При появлении команды «ПОВТОРИТЕ» — просто произнести вслух читаемое. Предсказуемые оговорки здесь: «стук и звон» или «звон и стук» (вместо «звук
и стон» или «стон и звук»).
По методике конкурирующих предложений (с) на экране на 10 секунд появляются два предложения, каждое из
которых помечено буквой (здесь Т и М). Затем после 5-секундного перерыва на экране появляется буква (здесь
М), сигнализирующая о том, какое из двух предложений испытуемый должен произнести. Предсказуемая оговорка: «Спроси ему, когда там надо быть».
Речевые компоненты. Речь является сложной системой коммуникации людей, включающая в себя, в свою
очередь, компоненты высокой сложности, такие как язык. Основная и, вероятно, не полная структура речевого
комплекса включает языковые и звуковые компоненты. Речь включает в себя язык и является более сложным
образованием, чем только язык. Об этом всегда следует помнить.
210
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Табл. 6.18
Язык и речь
Язык:
Речь – язык, плюс:
знания основ языка, на котором ведется связь:
грамматика, лексика, фонетика;
 знания и владение установленной стандартной фразеологией.

темп речи: быстрый, медленный, монотонный;
интонация: высокая, низкая, гармоничная;
 тембр голоса: личностный неповторимый «рисунок» речи, аналогичен отпечаткам пальцев.


Чтобы разобраться в организационных конструкциях речи в человеческой психике, попытаемся составить одну
из возможных классификаций речевых ошибок с интерпретацией причин. Примеры автором составлены из разных источников и собственные с дополнениями и комментариями.
Табл. 6.19
Тип оговорки
Лексические
 Замена
Замена
 Перестановка
 Слияние
 Замена
 Замена
 Замена
Фонетические
 Антиципация (ожидание)
 Персеверация (воспроизведение)
Высказывание
Речевые ошибки
Оговорка
«Ты положил сахар в
чай?»
«Ты положил чай в сахар?»
Механическая
новка
«Это мажордом»
«Это дом-мажор»
«Смешение и слияние»
«Необходимо органическое единство»
Смеяние
«Необходимо оргазмическое единство»
«Кекс и сойка»
«Писать и читать»
«Секс и койка»
«Чесать и питать»
Внимание ко второму
элементу
Механическое слияние
Сексуальное напряжение
в присутствии привлекательной девушки
Сексуальная тревожность
Нетерпение
«побит и раздет»
«разбит и раздет»
Усиление впечатления
«Обогрели – подобрали»
Выведенный из равновесия Ипполит
 Замена
Блузка
«Подогрели - обобрали»
- крылатое, из фильма:
«С легким паром»
Брузка
 Антиципация
«Водит брат»
«Бродит ватт»
 Замена
«Пилить и чинить»
«Чилить и пинить»
«Химический катализ»
«Звук и стон»
«Нос и бровь»
«Химический канализ»
«Стук и звон»
«Брос и новь»
Семантические
 Замена
 Перестановка
 Замена
Возможная причина
переста-
Возможно: блузка на
полной женщине
Тревожность в ожидании
электрического разряда
Механическая перестановка
Конфликт выбора
Конфликт выбора
Морфологическая конкуренция
Современные исследования классификаций, возможные толкования и лабораторные эксперименты можно считать весьма неполными для построения теории. На многие оговорки есть только гипотезы, но нет убедительных
ответов.
Синдром «ошибающегося» пилота
Функции человеческого мозга, как единственного канала информации, имеют естественные пределы. Информационные перегрузки происходят в летной практике значительно чаще, чем это принято считать. Многие десятилетия доля «человеческого фактора» оценивается в пределах от 55 до 80 процентов от общего числа причин авиационных происшествий. Причем эта цифра относится только к сертифицированному летному персоналу. С учетом полетов учебного процесса ведомственной, частной авиации доля ЧФ в среднем увеличивается на
четыре процента. С добавлением «человеческих причин» от диспетчера УВД, техобслуживания общая доля ЧФ
оказывается равной при традиционных классификациях и методиках около 87%.
Традиционные методы исследования ошибок вызывают сомнения в отношении их истинности, поэтому они
выделены и поэтому слово «ошибка» в заголовке раздела взято в кавычки. Ниже будут рассмотрены наиболее
распространенные подходы в исследовании ошибок.
211
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Кто исследует ошибки? Hиже перечислены основные субъекты, участвующие в исследовании «феномена ЧФ».
За исключением, пожалуй, изготовителя авиационной техники, усилия остальных организаций направлены на
ошибку пилота.
o
o
o
o
o
o
Изготовитель авиатехники
Исследовательские организации
Международные авиационные организации
Национальные авиационные организации
Авиакомпании
Профсоюзы
Остальные субъекты ЧФ в системе авиационного транспорта остаются в периферии внимания. Существуют
различные взгляды на феномен ошибки пилота, от утверждения о невозможности его исследовать из-за «чисто
человеческой природы» до мнений о возможности программирования вероятных неправильных действий. Рассмотрим некоторые подходы.
Вероятностный подход. В вероятностном подходе все человеческие ошибки делятся на два класса: детерминированные и стохастические. Детерминированные ошибки считаются следствием неадекватных знаний и навыков. Стохастические ошибки могут уменьшаться с помощью набора специальных правил при проектировании и эксплуатации воздушного судна: (1) дублированием систем; (2) снижением числа функций и их упрощением; (3) обеспечением раннего, докритического выявления ситуации.
Параллельно этому строятся стратегии менеджмента в авиакомпании: а) каждый специалист должен получить
навыки с пониманием, что он получил, когда, где и почему он должен их использовать; б) устанавливается ясное делегирование обязанностей в организации; в) ответственность каждого имеет, по возможности, наименьшие разумные ограничения.
По сути, весь набор правил вероятностного подхода воплощается на практике в процедурах стандартизации
авиакомпаний.
Подход эмпирических классификаций. Это наиболее распространенный способ разделения ошибок происшествия на «очевидные с точки зрения опыта, здравого смысла (эмпирики) с помощью словесных формулировок:
«невыпуск шасси», «нехватка топлива» и подобных. Несмотря на внешнюю убедительность, эмпирические
формулировки уже многие годы не приводят к видимым успехам, так как указываемые «ошибки» сами являются лишь следствием других, ускользаемых от внимания исследователя многих факторов. Hиже показано на
примерах, как происходит смешение системных категорий в эмпирических классификациях. Здесь мы, кроме
того, продолжаем ранее начатое исследование моделирования классификаций безопасности полетов.
Пример 1. В нижеследующей таблице приведены наиболее характерные внешние факторы и условия, при
которых летчиком допускались ошибки, приводящие к появлению критических ситуаций (Gerbert K.). Такие
внешние факторы, как «турбулентность и/или вибрация» (вибрация чего?), относящиеся к внешней среде, погоде и «поспешное изменение задания на полет», относящееся к управленческой культуре авиакомпании, взяты в
один общий ряд классификации.
Табл. 6.20
Факторы, приводящие к ошибкам (Gerbert)
Условия, при которых допускались ошибки или внешние факторы, способствовавшие их появлению
Ограничения видимости по условиям погоды
Доля ошибок*, %
34,4
Турбулентность и/или вибрация
27,1
Поспешное изменение задания на полет
25,9
Недостаточно четкая постановка задачи на полет
23,3
Сложный рельеф местности в районе полетов
20,6
Высокие уровни воздействующей на летчика перегрузки
19,2
Снижение или повышение давления в кабине ниже/выше установленной нормы
15,4
Внезапный переход от простых метеорологических условий к сложным
14,3
Нарушение координированных действий экипажа
13,0
* Ошибки, которые привели к появлению критической ситуации, от общего числа ошибок, допущенных при данных условиях
Пример 2. На таблице 6.21 показано распределение допускаемых пилотом отклонений позиции самолета,
квалифицируемые как «ошибки». Очевидно, что каждое отклонение очень сложно диагностируется, так как
может быть набором самых разнообразных причин. Например, все нарушения высоты имеют большой удельный вес, скорее не в силу человеческих причин, а потому, что параметр высоты имеет максимальную продол-
212
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
жительность во времени. С другой стороны, если бы признаки
были взяты не в абсолютных размерах, а в относительных, это не
намного бы приблизило к истине исследователей, составлявших
систематику.
Пример 3. В другой работе приводится пример классификации
ошибок, соответствующих процессу летной деятельности. Здесь
ставятся в один перечень технические и психофизиологические
операции.
o управление оборудованием − 4%;
o восприятие (неправильное определение скорости, расстояния,
высоты, угла набора и снижения) − 8%;
o процедуры предполетной подготовки − 16%;
o принятие решений при пилотировании − 29%;
o навыки расчета и вождения − 29%.
Тем не менее, трудно не согласиться, что, несмотря на возможность неточности, эмпирический подход наиболее полно учитывает целостность процесса полета, что позволяет при выработке
превентивных мер безопасности находить приемлемые решения.















Табл. 6.21
Допускаемые пилотом отклонения, ведущие к аномалиям позиции воздушного судна (Steenblimk J.)
Перебор высоты
40,5%
Невыдерживание курса
12,8%
Невыдерживание высоты
11,0%
Пересечения высот
7,8%
Мелкие нарушения
6,7%
Нарушения пространства
6,2%
Встречи с непогодой
4,7%
Недобор высоты
4,5%
Нарушения ВПП
2,7%
Неразрешение посадки
2,1%
Нарушения скорости
2,0%
ПВП
1,1%
Опасные нарушения
0,5%
ВПП, РД
0,5%
Ошибающийся пилот
(по Рейнгардту):
склонность к риску:
 обычно не ищет помощи в своем
с проявлением агрессивности;
летном сообществе и пренебрес проявлением импульсивности;
гает предложениями помощи;
испытывает эйфорию, если уда «чувства не могут обманывать»;
лось избежать опасности;
 демонстративная эгозащита;
эгоцентризм с высоким само отрицает старение;
мнением;
 преувеличивает свои профессиовозмущение решениями админинальные и качества сексуальной
страции;
природы;
общительный экстраверт;
 чрезмерные защиты от аэрофопониженная стойкость к стрессу,
бических синдромов;
напряженной работе;
 ограниченное моральное и/или
менее гармоничен к окружению;
религиозное воспитание, сильная
может выпить слишком много;
склонность к независимости;
чувствует себя выше других,
 склонный к действию, устраняет
живет по своим законам;
фрустрации действием, а не обв поведении много от «горячего»
думыванием и словами;
пилота;
 недавно облечен большой новой
ассоциирует летные способности
ответственностью.
с имиджем «мускулистого пар старается выглядеть солидным в
ня»;
присутствии других;
чувствителен к критике своих
 пытается сделать как можно
летных способностей;
больше заданий, чтобы побороть
защищает достоинство своих
скуку.
летных навыков;
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Табл. 6.22
Ошибающийся пилот
(по Алькову):
слабый лидер;
недостатки устойчивости,
основательности;
финансовые проблемы;
недавняя помолвка;
недавнее серьезное решение
о карьере;
трудности в межличностных
отношениях;
неспособность быстро овладевать потенциальным затруднением;
излишне пьет или недавно
изменил отношение к алкоголю (бросил);
не отдает отчета собственным ограничениям;
последние изменения в личности.
Личностные факторы. Изучение личностных факторов традиционно сложилось как средство отбора кандидатов в летную среду и было слабо акцентировано на текущем профессионализме. Здесь приведены две психометрические модели «ошибающегося пилота». Личностные характеристики по Рейнгардту более подробны, чем
по Алькову. Но в обеих моделях есть формулировки, которые, без сомнения, вызовут трудности при попытке
использовать их в качестве формализованных тестов или машинных алгоритмов. Однако эти психометрические
модели будут несомненным вспомогательным средством при экспертных оценках летного происшествия.
Крупным направлением исследования феномена ошибки является бихевиористический подход (behaviour - поведение). Изложение этого подхода рассмотрим отдельно.
213
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Бихевиористический подход исследования ошибающегося пилота
Эффективный пилот
Неэффективный пилот
Мотивационные факторы
Личностные факторы
Экстрапунитивная концепция:
ошибка происходит под
воздействием внешних условий
Интрапунитивная концепция:
ошибка заложена изначально в
личностных характеристиках
Бихевиоризм пилота. Поведение пилота в кабине остается областью пристального изучения исследователей.
Главной трудностью является тот факт, что поведение человека в значительной степени определяется бессознательным Ucs, наши знания которого еще очень малы. По Фрейду, ошибки сопровождаются обычно бессознательным намерением. Намерение может быть следствием вытесненных желаний, импульсов по преодолению
цепи жизненных стрессовых ситуаций. Стресс же − не в ситуации, а в том, как мы воспринимаем ситуацию.
Если попытаться составить общую концепцию исследования поведения пилота, то она будет выглядеть так, как
показано на схеме. Причем, признаки эффективного пилота, как правило, оказываются менее исследуемыми и
известными. Большая часть исследований направлена на выявление признаков неэффективного пилота, что
иногда называют «синдромом ошибающегося авиатора (или пилота)». В таблице приводятся авторская экспертная оценка мотивации пилотов, работающих в разных условиях.
Табл. 6.23
Мотивационные факторы летной профессии
Мотивация зарубежных пилотов
Мотивация российских пилотов
Пилоты, ориентированные на цель индивиОбщая низкая мотивированность и непритязательность;
ды;
Апатия к окружению, также к процессу полета (апатия
Сильная мотивация на завершение задания;
описывается в психологии как следствие повторяющихся
рутинных действий);
Готовы выполнить полет, когда требуется;
Отчетливо выраженные фобии разной степени от админиПредпочтение работать по графику;
стративного воздействия;
За независимость контроля УВД;
Желают летать по графику и больше зарабатывать;
Мотивация завести собственное дело;
Пилот не мыслит себя «на гражданке», с трудом представМотивация хорошо зарабатывать;
ляет себя на наземной работе;
Сильная поддержка семьи;
Режим профессиональной аритмии создает у пилота иллюЖелание производить впечатление;
зию свободы;
Готовы угодить людям (пассажирам, знакоПилота постоянно греет мечта о пенсии, но, заработав
мым).
пенсию, он не спешит уходить на землю, так как боится
лишиться мечты.
Миф об «ошибке» пилота
Итак, уже многие десятилетия мировая Статистика Авиационной Безопасности Aviation Safety Record уверяет
нас, что большая половина авиационных происшествий происходит по вине пилота. Ни изощренный профессиональный отбор, ни тренировки, ни карательные административные методы, ни искусный менеджмент не
двигают дело: пилот с завидным упорством продолжает «ошибаться». И в то же время на любого работающего
на земле участника авиационной индустрии статистика распределяет довольно редкое «свойство ошибаться».
Сам термин «ошибка пилота», используемый десятилетиями для классификации (расследования и предупреждения причин), демонстрирует удивительную несостоятельность. Тем более удивительно его упорное использование. Если провести перерасследование всех происшествий за последние десятилетия, то с учетом приведенных ниже доводов доля происшествий по ошибке пилота кратно сократится или над ней повиснут множество вопросов:
1. Многие происшествия при заходе на посадку не могли классифицироваться ранее по причинам сдвига
ветра и микросрывов, хотя эти явления существовали всегда, а были открыты сравнительно недавно. Происше-
214
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ствия же чаще списывали на пилота с формулировкой «не справился с управлением воздушным судном» и выводом «недостаток профессиональной подготовки».
2. Конструирование самолетов и систем по-прежнему выполняется так, что отдельные операции в полете
остаются очень критичными и степень риска высока. Успехи автоматизации, компьютеризации дали возможность снизить рабочую нагрузку на экипаж. Hо предупреждение человеческих ошибок с использованием компьютера имеет вероятность замены одной ошибки на другую.
3. Регулирование рабочего и летного времени кроме основных положений имеет множество лазеек, которые активно используются летными службами, чтобы выполнить перевозки. Вместе с тем известно, что в состоянии хронического утомления происходит критическое снижение операторских возможностей пилот. И
именно несовершенство законов, стандартов продукта человеческого мозга приводят к инцидентам.
4. Существующие стандарты приходится нарушать из-за экономического прессинга. В мифе об «ошибке»
пилота как в матрешке спрятан еще один лукавый миф о приоритете безопасности. Прибыль, доходы и в свободной конкуренции авиакомпаний, и в условиях государственной монополии концентрируют нагрузку на
главный процесс всей системы: полет и на его оператора − пилота.
5. Элементарные, чисто земные, счетные процедуры приводят к происшествиям. Например, пересчет объема заправляемого топлива − постоянный источник ошибок в истории авиации.
6. Наши пилоты десятилетиями летали по слабо оснащенным трассам Сибири, Дальнего Востока. В этих
случаях предписывалось выдерживать ширину трассы, коридоры с «использованием комплексных методов самолетовождения» вплоть до астронавигации. Hо тогда справедливым будет сделать поправку в «ошибках» от
потерь ориентировок и отклонений от трасс.
7. Управление потоком и обслуживание самолетов во многих аэропортах на практике происходит, если
игнорировать инструкции по безопасности. Пока ничего не случится, все хорошо. Hо если произошло ЧП, виновника найти нетрудно − это пилот или диспетчер.
8. Со временем совершенствовались системы посадки, оснащение подхода и ВПП. Hо в то же время взлет
и, особенно - оснащение руления оставлены в нагрузку пилотам, на их «ошибку».
9. Расследование происшествий на наш взгляд, методы расследования дискредитированы уже самой стабильностью «ошибки» пилота в статистике безопасности. Ведь стратегия контроля в теории систем рассматривается обязательно в совершенствовании параметров любой системы. А здесь - мы свидетели стабильности
причин АП и их классификаций. Приведем лишь один пример.
Пример: «бортовые самописцы». Один из них называется CVR cockpit voice recorder − самописец голоса экипажа. Хотя, как это точно заметил бывший администратор IFALPA Хенк Вермейлен, прибор на самом деле
записывает не голос, а звук (sound recorder). Попробуем разобраться в этом, поскольку здесь, похоже, скрыта
крупная методологическая ошибка расследования происшествий.
Из современной психофизиологии известно, что в коммуникации людей меньшая часть приходится на аудиальный канал, большая часть − на невербальный, так называемый «язык тела» body language. Чтобы правильно
оценить, что говорит человек, нужно не только слышать (знаковая информация − 45%), но и видеть (аналоговая
информация − 55%) как он это делает. Иначе мы можем только предполагать, а не быть уверенными в том, что
происходило на борту самолета. Этой, большей части информации мы лишены.
Kроме того, спектр внимания расследователей по «самописцу звука» в момент их работы неизмеримо шире,
чем спектр и распределение внимания пилота в тот или иной момент полет. И если пилот игнорировал какие-то
фоновые звуки, которые слышат расследователи, то на это, возможно, были серьезные причины: ведь распределенное динамическое восприятие − это мощный защитный механизм от информационного стресса. Возможно,
также у пилота были серьезные основания не реагировать на звуковой сигнал, который расследователи считают
чрезвычайно важным. Hо и это еще не все.
Существует постоянная психологическая защита от самописцев у пилотов, и истинная информация передается,
при необходимости, не словами, а жестами, языком тела. Приводимые здесь доводы неопровержимо подтверждаются различимой разницей между стандартизованной информацией расследования и той, которую получают сейчас из CHIRP − систем добровольных докладов.
Цепь и сферы ошибок
Цепь ошибок является концепцией, согласно которой происшествия по вине человека происходят в результате
последовательности событий. События выстраиваются в виде ряда признаков, определение и идентификация
которых является целью пилота и экипажа. Концепция цепей ошибок аналогична концепции «происшествия и
предпосылки» accident and incident. В свое время у нас даже была попытка продлить эту связь вводом понятия
«предвестник к предпосылке».
215
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
В результате исследований и изучения множества происшествий было обнаружено одиннадцать наиболее повторяющихся признаков в разной последовательности и сочетаниях, которые выстраиваются в цепь. Наименьшие цепи, приводившие к беде, состояли из четырех элементов. В среднем, цепи состояли из семи признаков,
наиболее часто приводивших к происшествиям. Здесь представлена цепь ошибок из одиннадцати признаков,
наиболее цитируемых исследователями. Кроме того, они поделены на «операционные» и «человеческие».
План полета
Замешательство
Расхождения
Фиксация
Двусмысленность
Коммуникации
Обзор
Самолет
Минимум
Стандарты
Условия
Задание
Факт полета
О перационные признак и
1.
Задание. Невыполнение и невыдерживание условий и параметров полетного задания: скорости, высоты, курса, схем захода, минимумов.
2.
Условия. Выполнение процедур и действий в особых условиях полета, не предписанных руководствами и картами проверок.
3.
Стандарты. Несоблюдение и отступление от стандартных операционных процедур standard operating
procedure (SOP), которые разработаны на опыте авиационной и летной деятельности.
4.
Минимум. Намерение или действительное нарушение установленного минимума, а также предписанных руководствами и наставлениями правил и ограничений по метеоусловиям, норм труда и отдыха
экипажа, ограничений технических систем.
5.
Самолет. Частичная или полная утрата контроля управления ВС, его пространственного положения,
летных параметров.
6.
Обзор. Утрата или снижение контроля внешнего наблюдения – визуального и инструментального для
предотвращения столкновений в воздухе. Дисбалансированное распределение внимания внутри кабины
и слежение внешнего пространства.
Ч еловеческие признак и
7.
Коммуникации. Неполные, несостоятельные коммуникации членов экипажа. Ограниченный обмен
мнениям, идеями, суждениями, вопросами, информацией. Уход и нежелание выяснить непонимание,
противоречия, отношения и замешательства. Если член экипажа удерживает важную информацию от
других, это порождает цепь ошибок. Если кто-то из экипажа догадывается и знает об этом и предпринимает действий и контактов, то это также выстраивает цепь ошибок.
8.
Двусмысленность. Возникает при наличии противоречивой, неясной информации из двух и более источников. Например, данные метеоусловий, взятые экипажем перед полетом, значительно не согласуются или противоположны полученным в полете. Это же относится к приборам, руководствам, оснащению, к пультам и рычагам управления, к людям, их ощущениям и восприятиям.
9.
Расхождения. Неразрешенные расхождения, уход от разрешения конфликтов, несогласий, мнений и
противоречий между членами экипажа.
10. Фиксация. Озабоченность, поглощение внимание одной проблемой, занятость одной операцией, процедурой или событием и игнорирование остального. Отвлечение внимания от контроля полета в интенсивных зонах воздушного движения, в особых и срочных процедурах, при высокой рабочей нагрузке,
утомления, личных проблемах и самодовольстве.
216
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
11. Замешательство. Чувство тревоги, нервозность, неуверенность по разным причинам, в том числе изза недостатка квалификации, опыта, проблем здоровья и самочувствия.
Изложение одиннадцати признаков, деление их на взаимосвязанные операционные и человеческие признаки
является относительно условной системой, составляющей суть управления безопасностью экипажа. Изучение и
тренировка пилотов обнаружению признаков, устранение и исключение нежелательных состояний – важнейшая задача профессиональной подготовки.
Сферы ошибок. Сферы и точки, где «куются» пресловутые «ошибки пилота» показаны на ранее представлен-
Сферы, где «куются ошибки пилотов»
Политическое
Социальное
Экономическое
Законодательство
Стандартизация
Регулирование
Сертификация
ПРАВИЛА
ОКРУЖЕНИЕ
SOFTWARE
ПОЛЕТ
ENVIRONMENT
LIVEWARE
ТЕХНИКА
HARDWARE
Философия авиастроения
Технический уровень
ной модели ресурсов полета. Причем, это главные точки в параметрах первого приближения. Более точные классификации – главная цель совершенствования всего воздушного транспорта.
Образование
Квалификация
Опыт
Мотивация
Факторы
Пилот
Внутренние
Табл. 6.24
Внешние
Этот набор может быть изложен полнее и подробнее. Каждая позиция может менять актуальность во времени. Далее, возможно построение системной классификационной модели. Каждая позиция
Экипаж
получает определенный весовой коэффициент. Позиция может делиться на критерии, имеющие, в свою очередь, весовые оценки.
Веса определяются с помощью экспертизы. Решение задачи количественно возможно с помощью простого математического аппарата, например, матричных структур.
Наше исследование имеет выраженный концептуальный характер. Дальнейшая разработка нового превентивного механизма (контроля) безопасности предлагается всем заинтересованным исследователям. Следует, вероятно, различать ошибку пилота от ошибки экипажа в контексте внешних и внутренних ресурсов и строить механизм измерения, можно в многомерной матрице.
Многие вопросы данного раздела связаны непосредственно с последующими разделами данной работы: коммуникации и принятие решений особой техники, разрабатываемой в аэронавтике. При исследовании профессиональных профилей пилотов в последней части работы мы неизбежно коснемся мотивационных и личностных факторов, рассмотренных в этом разделе.
Определение ошибки
Прежде чем сформулировать определение ошибки, нужно определить проблему. По мнению автора, проблема
разработки эффективных мер предупреждения ошибок пилота заключается: (1) в узком, рассчитанном на профессиональный прагматический взгляд рассмотрении, тогда как проблема требует мультидисциплинарного
подхода; (2) в существующих классификационных схемах ошибок.
Автор предлагает несколько вариантов определения ошибки. Возможны следующие определения: (1) неумышленное действие, приводящее к отклонению от цели; (2) неправильное действие с точки зрения стандартизованных процедур или результат неадекватного управления стрессом в возникших нестандартных ситуациях; (3)
неправильное поведение, действие, результат – с точки зрения других людей.
Но наиболее адекватным определением, которое отвечает целям нашего исследования, является более абстрактное определение, дающее возможность не ставить точки, а многоточия...
Ошибка - это оценка результата как неадекватного настоящим ресурсным представлениям субъекта.
217
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
Что это означает? Варианты объяснения следующие. Вспомним, как мы в деловой и личной жизни оцениваем
свои ресурсные состояния, поведение и поступки, решения и результаты. Мы почти всегда имеем чувство и
практически даже уверены, что могли бы поступить иначе и иметь лучший результат. Почему мы не поступаем,
чтобы иметь этот лучший результат? Ответ – не были способны, были не в состоянии. Поступили только так,
как было.
Тогда это означает, что ошибок не бывает. Есть ресурсные решения, или иначе - решения, основанные на
имеющихся в распоряжении человека ресурсов (в момент принятия решения). А вот в момент оценки того, что
произошло, мы уже имеем иное сознание, знание, опыт. Правда, это относится к случаям развивающегося сознания. Если сознание остается прежним, человек считает, что поступил самым лучшим образом, и никаких
лучших альтернативных решений и поведения не представилось.
Понимание этого контекста приводит нас к парадоксальному выводу: мы ничего из своих результатов не можем называть «ошибкой». Если оцениваем, что результат мог быть другим и лучше, то это значит, мы выросли
над собой и это следует оценивать как личное развитие.
Однако случайных слов в человеческом языке не бывает. Слово «ошибка» несет отражение реалии. Весь вопрос
в том, по каким причинам человек поступает не лучшим образом. Исследования с определений переходят к моделированию и классификациям.
Классификация ресурсных решений («ошибок») пилота
КО
МП
ЕТ
ЕН
НЕ
Грустная шутка пилотов несет информацию о поведении предельной граничной энергетики условий профессиональной деятельности. Эмпирические модели и
классификации приводят нас к более глубокому пониманию по сравнению, когда мы имеем только определения. Многие из них приводятся в литературе. Нижеследующую модель названа автором «Классы состояния ресурсов «3-Н»: небрежение, некомпетентность,
неопытность. Доли каждого класса состояния ресурсов
в поведении оператора определены автором экспертным способом по анализу множества разрозненной
статистики.
ТН
ОС
ТЬ
«Есть два типа пилотов: те, кто садился без шасси и те, кто еще сядет»
НЕ
БР
ЕЖ
ЕН
ИЕ
ДИСКРИМИНАЦИЯ
БЕЗОПАСНОСТИ:
три класса состояния
ресурсов пилота
Небрежение. Это класс преднамеренных ошибок, сознательных действий, направленных на непреднамеренный риск, нарушение правил. Этот класс поведения
пилота усматривается в психообразе полета и самой
НЕОПЫТНОСТЬ
профессии. Достоверные и многократные исследования
подтверждают связь этого класса с классом низкого
профессионализма. Напротив, осторожность, умеренность и твердые решения – смысл профессии. Доля неблагоприятных исходов по этому классу составляет около
25%.
Некомпетентность. Это - ошибки неподготовленности, неумения, недостаточной профессиональной подготовки, недостаточные навыки. Доля этого класса ресурсного состояния составляет примерно треть: 35% и он связан более всего с нижеследующим.
Неопытность. Забывания, невнимательность, рассеянность, нерешительность. Самый большой класс состояния
ресурсов – около 40% неблагоприятных исходов. Подвидов этого класса может быть много.
Одним из подвидов класса неопытности являются так называемые ошибки выбора. Например: «шасси убраны» - «шасси выпущены». Выбор и осцилляция сознания являются характерными примерами, приводившими к
посадке с убранным шасси с тремя видами сигнализации: световой («зеленые горят»), звуковой (сирена), механический (полосатый указатель на капоте). Это очень распространенное состояние сознания человека. Вспомним, как мы запоминаем номер телефона: 22 18 81. Стоит один раз переставить мысленно две пары последних
цифр (18 81) – (81 18), и мы можем впоследствии в сомнениях долго заглядывать в записную книжку.
Еще один вид этого же класса – привычка, или привычный паттерн поведения. Пример: освобождение полосы
по определенной рулежке (РД) в аэропорту базирования пилотом, делавшим это сотни раз. В тот момент, когда
было указание диспетчера освободить полосу по другой РД. Все виды ошибок «неопытности» сокращаются
десятилетиями путем разработки и внедрения стратегий предупреждения: карты обязательных проверок, описание алгоритмов всех процессов, руководства, наставления.
218
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Взаимосвязь частей предлагаемой структуры личности пилота очевидна, но очевидно и их различие в способах
обучения. Технически грамотный специалист и искусный оператор может оказаться слабым в суждении и технике принятия решений. Человек, обладающий и тем, и другим может иметь слабые представления о навыках
лидерства и делегирования в экипаже, что критически ослабляет использование ресурсов экипажа. Наконец,
имея все выше перечисленное, пилот со слабой адаптацией к стрессовым ситуациям или ослабляя адаптацию
наркотизирующими средствами (алкоголем, курением, пилюлями) может не справиться с управлением в сложной ситуации.
Подготовка и принятие решений
Где обучают пилота принятию решений? Ответить на этот вопрос крайне затруднительно. В процессе профессиональной подготовки предполагается, что пилот обретает навыки принятия решений. Но как технология
это никак не выражено.
Принятие решений
Табл. 6.25
определяется
как
Принятие
решения
ментальный процесс
ЗА
ПРОТИВ
пилота в формироПоложительный
опыт
по
погоде
Незнакомая
погода
вании решения: а)
Возможности самолета
Ответственность за экипаж и пассажиров
способность отби«ЭГО»
пилота
рать информацию,
Личные желания пилота
устанавливать варианты действий и
ожидаемые последствия, б) выбирать и выполнять подходящее действие, а также воздерживаться от действия, частичного действия или действия по поиску дополнительной информации.
Как же формируется психологический механизм принятия решений? В первом приближении психологический
механизм формирования решения у пилота можно представить в виде пары выборов. Для принятия решения
пилот сравнивает положительные факторы с отрицательными факторами. Они почти всегда делятся на неравные части с предпочтением «за» у «безопасного» пилота и на равные или неравные с предпочтением «против» у
«аварийного».
В дальнейшем представлении процесс принятия решений может определяться следующим образом: принятие решений пилота есть процесс, отражающий мотивацию пилота, его суждение и волеизъявление. Мотивация, мы знаем, это первопричина поведения человека. От нее и начинает готовиться действие, которое
предваряется последним импульсом мотивации - волеизъявлением. Основную часть процесса принятия
решений составляет акт суждения.
Отождествлѐная часть
Отчуждѐнная часть
ОТ МЫСЛИ К ДЕЙСТВИЮ
сообщение 1
сообщение 2
множество 1
множество 2
сообщение n
ДАННЫЕ 1
Планирование
ДАННЫЕ 2
множество n
ДАННЫЕ N
МОТИВАЦИЯ
ЗНАНИЯ
суждение n
умозаключение n
восприятие 2
суждение 2
умозаключение 2
восприятие n
суждение 1
умозаключение 1
восприятие 1
волеизъявление
РЕШЕНИЕ
Действие
Прогноз
Подготовка решения
decision making
Принятие решения
decision taking
Модель автора «От мысли к действию» (1999) подготовки и принятия решений состоит из двух взаимосвязанных и неодинаковых по природе потоков информации. Один поток – это отождествленная и присущая человеку
информация, получаемая через органы восприятия среды. Здесь более преобладает аналоговая информация.
Другой поток является препарированной формализованной информацией с преобладанием знаковой информации. На основании аналоговой правополушарной информации возникают суждения, умозаключения и состав-
219
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
ляются предположения и прогнозы. На основании знаковой левополушарной информации кумулируются данные и составляются формализованные планы.
Основой продвижения малых квантов информации к накоплению и решению является мотивация человека.
Весь период до создания знания, ЧТО следует делать, является стадией подготовки решений decision making.
Волеизъявление является актом приятия решения decision taking. Действие является следствием решения, не
частью решения.
Стили лидерства и ответственности. В процессе подготовки и принятия решений важно осознавать отличие
ответственностей пилота – капитана, командира воздушного судна или летного специалиста от личностных
качеств, каким является лидерство. Лидерство зависит от характера человека, является предрасположенностью
в коммуникациях с другими людьми. Ответственности же являются следствие профессионализма и обязательств, которые специалист принял на себя в своей деятельности.
Участвует
один
Участвуют
все
СТИЛИ ЛИДЕРСТВА
Автократное
лидерство
Авторитарное
лидерство
Демократичное
лидерство
Либеральное
лидерство
ОТВЕСТВЕННОСТЬ И ЛИДЕРСТВО
Ответственность наделяется должностной позицией и не передается никому
Лидерство - средство делегирования задач в экипаже
В классификациях лидерства могут быть два крайних варианта: авторитарный диктаторский стиль и, с другой
стороны, либеральный, попустительский стиль. Первый стиль характерен для старых авиационных традиций,
когда командир принимал решения сам, ни с кем не советуясь и только объявлял о своих решениях. Во второй
крайности командир экипажа тратит много времени на обсуждения решений.
Суждение пилота. Исследования ФАА в середине 1980-х годов показали, что 83% происшествий по
причинам ЧФ произошли по двум типам ошибок: операторские приемы (42,2%) и суждение (40,8%). Примерно в это же время NTSB проанализировала около 60 происшествий с целью выяснить, как протекает процесс суждения пилота, приводящий к инциденту.
Предлагаем следующее определение суждения. Суждение пилота есть ментальный процесс, в котором пилот осознает, анализирует и оценивает информацию, относящуюся к нему самому, к воздушному
судну и к внешней среде. За суждением следует волеизъявление и действие. Если суждение ведет к неправильному решению, к упущению более благоприятных
альтернатив
действия,
к неблагополучному
исходу полета, то оно считается слабым суждением. Попробуем сформулировать несколько правил о слабом суждении. При составлении этих правил была использована концепция слабого суждения Дж. И.
Берлина.
ПРИЗНАКИ СЛАБЫХ СУЖДЕНИЙ
Признак 1. Появление любого слабого суждения влечет за собой цепь слабых суждений.
Признак 2. Одно слабое суждение увеличивает вероятность появления второго слабого суждения.
Признак 3. Если пилот получает информацию от члена экипажа, от диспетчера, основанную на
слабом суждении, то это увеличивает вероятность слабости его собственного суждения.
Признак 4. Чем длиннее цепь слабых суждений, тем меньше вероятность благополучного исхода полета.
Признак 5. Каждое слабое суждение исключает, по меньшей мере, одну благоприятную альтернативу полета.
Так, если пилот решил взлетать с инеем на плоскостях, то он окончательно упустил возможность нормального
взлета. И у него появится цепь дополнительных условий и альтернатив, чтобы избежать происшествия: если
ВПП достаточно длинная, если нет препятствий, если удастся прерванный взлет и т.д.
Выделяют несколько типов мышления пилотов, которые ведут к слабому суждению. Это личностные характеристики человека и, надо сказать, внешне они не кажутся «слабыми».
1.
Антиавторитарность. Пилот не терпит и часто исключает контроль над собой.
220
Н.И. Плотников РЕСУРСЫ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
2.
Импульсивность. Этот пилот считает, что в момент принятия решения действовать надо быстро. Здесь
важно понять, что начало и окончание решения часто бывают неочевидными и требуют небольших поправок «подрешений», «подсуждений».
3.
Неуязвимость. Пилоты с утверждением «это со мной не случится».
4.
Доминирование. Пилот, чувствующий превосходство над другими. Он идет на риск, чтобы поразить
воображение окружающих.
5.
Пассивность. Это пилот, перекладывающий принятие решений на других.
Можно ли обучать пилота навыкам суждения? Первый шаг это знание определений, понятий, изучение личностных стереотипов. Особенно важно научить пилота правильному суждению в начале карьеры.
Шесть типов ресурсной неконгруэнтности (ошибок)
Переделать
(сделать больше,
чем нужно)
Рано делать
Не делать
Поздно делать
Одна благоприятная
альтернатива полета
(не сделать того, что
следовало делать)
Делать
(сделать то, что не
следовало делать)
Недоделать
(сделать меньше,
чем было нужно)
221
Глава 6. РЕСУРСЫ ПИЛОТА
6.5. ЭКОЛОГИЯ РЕСУРСОВ ПИЛОТА
И
сследование экологии пилота дает ответы на вопросы и рекомендации для практических действий. Вместе
с тем, возникает иной спектр вопросов. Летный экипаж это критический участок всей системы воздушного транспорта. «Каждый служащий авиакомпании одной ногой стоит в кабине» гласит принцип авиационного менеджмента. Любое происшествие можно рассматривать как неудавшийся организационный процесс.
Вывод 1. Ресурсы пилота в процессе конкретного полета – это концентрация ресурсов всех участников транспортного комплекса.
Вывод 2. Адаптация пилота и потребителей к внешней среде может длиться тысячелетия, если мы
не найдем иные концепции перемещения в пространстве или иные способы удовлетворения аэромотивации.
Вывод 3. Основным источником аэромотивации являются требования общественного развития, императивы разума: необходимость полетов и, предположительно, архетипы биогенеза - желание полета.
Определение количественных механизмов аэромотивации - это реальный путь разработки методик
профессионального отбора.
Вывод 4. Стандартизация тестов отбора по исходным характеристикам кандидатов в летную профессию в будущем, вероятно, будет претерпевать серьезные изменения. И не исключено, что традиционно считавшиеся характеристики пилота, такие как флегматичность, спокойствие, устойчивость психомоторики, окажутся в будущих тестах менее предпочтительными. Поскольку обнаружено, что именно эти качества являются препятствием в управлении ресурсами экипажа. Кроме того, они благоприятствуют отрицательному переносу навыков при переучивании.
Вывод 5. Психофизиологическая перегрузка летного персонала происходит из-за неадекватности
режимов человеческого организма и технических систем. Автоматизированные системы воздушного
судна должны выдавать экипажу не всю имеющуюся равномерно распределенную информацию обо
всех системах, а разную, с акцентом по степени важности в соответствии с этапом полета в данный
момент времени.
Вывод 6. Знания и сознательное управление операционной энергетикой пилота – являются ключевым императивом профессионализма пилота.
10 признаков надежного пилота:
1.
Пилот уверен, что всегда в полете,
кто-то управляет воздушным судном.
2.
Пилот поддерживает дружескую атмосферу в кабине.
3.
Пилот избегает необычных разговоров
в кабине.
Вывод 8. Набор разработанных моделей летного
профессионализма может быть одной из исходных
позиций стандартизации профессиональной деятельности. Разработанная модель профессионального
профиля пилота является материалом для разработки
конкретных количественных методик и тостов оценки персонала авиакомпании.
4.
При возникновении проблемы пилот
предполагает худшее и все проверяет.
5.
Пилот всегда методично выполняет
предполетную подготовку.
6.
Пилот допускает возможность человеческой ошибки.
Вывод 9. Возможно создание банка эмпирических
стандартов, который будет источником формализованных стандартов летного профессионализма и одновременно необходимым контрольным материалом
для исследовательской работы.
7.
Пилот всегда хорошо выглядит.
8.
Пилот тщательно проверяет запас топлива.
9.
Пилот оценивает указания диспетчера.
Вывод 10. Исследование «человеческого фактора»,
по самой постановке предмета исследования, эквивалентно онтологии и бессмысленно для предметной
области воздушного транспорта.
10. Пилот концентрирован в полете.
Вывод 7. Кардинальное изменение режима экологии пилота и снижение утомления в настоящее время
принципиально не преодолимо из-за больших пространственно-временных перемещений и характера
операторского труда.
Вывод 11. «Ошибка пилота» - следствие всевозможных наборов ослабления, неконгруэнтности ресурсных состояний – цепей, процессов всех участников транспортного комплекса.
222