Отчет по результатам расследования катастрофы

УПРАВЛЕНИЕ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И
ИНЦИДЕНТОВ ДЕПАРТАМЕНТА ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ
ПРОИСШЕСТВИЙ И ИНЦИДЕНТОВ МИНИСТЕРСТВА ПО ИНВЕСТИЦИЯМ И
РАЗВИТИЮ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
КОМИССИЯ ПО СЛУЖЕБНОМУ РАССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННОГО
РОИСШЕСТВИЯ
Окончательный отчет
по результатам расследования катастрофы с самолетом
Ан-2 регистрационный № UP-A0314
Тип воздушного судна
Г осударственный
регистрационный
опознавательный знак
Собственник
Самолет Ан-2П
UP-A0314
«ТОО «OLIMP AIR».
Эксплуатант
ТОО «OLIMP AIR»
*,
Место происшествия
Жамбылская обл.
ттт
„
Шуского района
„
Дата и время
20 января 2015 года, 08 часов 50 мин. UTC,
^
/
местное время 14 часов 50 мин (здесь и далее
время указывается по UTC)
район н.п.Михайловка
г
В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской
авиации данный отчёт выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий.
Расследование, проведенное в рамках настоящего отчёта не предполагает установления доли чьей либо вины или ответственности.
Список сокращений,
использующихся в окончательном отчете
итс
A/U
АиРЭО
АК
АМСГ
АП
АСК
АСФ
АТУ
БПРМ
вд
влэк
ВС
ВСУ
ГА
ГО
ГСМ
ДПРМ
ДРЛ
квс
КТА
лик
ЛУ
МАК
МВД
мдп
мк
нв
нмо
нвп
Н1111
НТЭРАТ
ншс
ОВД
ОГН БП
озп
РОЛР
опвп
ОПРС
Скоординированное всемирное время
Аэропорт
Авиационное и радиоэлектронное оборудование
Авиакомпания
Авиационная метеорологическая станция (гражданская)
Авиационное происшествие
Аварийно-спасательная команда
Аварийно-спасательное формирование
Авиационно-техническое училище
Ближняя приводная радиостанция (с радиомаркером)
Восточная долгота
Врачебно-лётная экспертная комиссия
Воздушное судно
Вспомогательная силовая установка
Гражданская авиация
Гражданская оборона
Горюче-смазочные материалы
Дальняя приводная радиостанция (с радиомаркером)
Диспетчерский радиолокатор
Командир воздушного судна
Контрольная точка аэродрома
Лётно-испытательный комплекс
Лётное училище
Межгосударственный авиационный комитет
Министерство внутренних дел
Местный диспетчерский пункт
Магнитный курс
Несущий винт
Наставление по метеорологическому обеспечению
Неконтролируемое воздушное пространство
Наставление по производству полётов
Наставление по технической эксплуатации и ремонту
авиационной техники
Наставление по штурманской службе
Организация воздушного движения
Отдел государственного надзора за безопасностью
Осенне-зимний период
Руководство по организации лётной работы
Особые правила визуальных полётов
Отдельная приводная радиостанция
2
осп
ош
ПАНХ
ПАСОП
ПВП
пдсп
пплсв
1ИШ
1111Р
ПРС
РВ
РЛЭ
РПАСОП
РТО
РК
САРПП
сдп
СИ
смп
СМУ
енэ
СПУ
СШ
то
ТУ
ДВД
КГА МИР
чс
Оборудование системы посадки
Общий шаг
Применение авиации в народном хозяйстве
Поисковое, аварийно-спасательное обеспечение полётов
Правила визуальных полётов
Производственно-диспетчерская служба предприятия
Программа подготовки лётного состава вертолётов
Правила полётов по приборам
После последнего ремонта
Приводная радиостанция
Рулевой винт
Руководство по лётной эксплуатации
Руководство по поисковому и аварийно-спасательному
обеспечению полётов
Регламент технического обслуживания
Республика Казахстан
Система автоматической регистрации параметров полёта
Стартовый диспетчерский пункт
Самолётный индикатор видимости
Скорая медицинская помощь
Сложная метеорологические условия
С начала эксплуатации
Самолётное переговорное устройство
Северная широта
Техническое обслуживание
Технические условия
Департамент внутренних дел
Комитет гражданской авиации
Чрезвычайная ситуация
3
Общие сведения
20 января 2015 года экипаж самолета Ан-2П UP-A0314 ТОО «OLIMP
AIR» выполнял рейс КЖК 4653, в соответствии чартерным договором
№ Д14250190900-000448 от 25 декабря 2014 года об аренде воздушного
судна Ан-2 между ТОО «Корпорация Казахмыс» и ТОО «OLIMP AIR».
Выполнение транспортно-связных работ связано было доставкой
сотрудников ТОО «Казахмыс» на рудник Шатыркуль Жамбылской области.
Отдых экипажа перед выполнением полета позволял сохранять
необходимый уровень работоспособности для обеспечения безопасного
управления самолетом.
В 08:50 (здесь и далее указано время UTC), при выполнении полетного
задания в районе рудника «Шатыркуль» Жамбылской области экипаж
самолета допустил столкновение с земной поверхностью и разрушился.
В результате авиационного происшествия 2 члена экипажа, 1
сопровождающий авиационный техник и 3 сотрудника погибли, одна
сотрудница ТОО «Казахмыс» найдена живым, но получила многочисленные
телесные травмы.
Для выяснения обстоятельств и причин катастрофы приказами и. о.
Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 21 января
2015 года № 38 и от 5 февраля 2015 года №112 назначены комиссии по
расследованию.
Комиссия с 21 января 2015 года, провела расследование авиационного
происшествия, с самолетом
Ан-2П регистрационный № UP-A0314,
эксплуатируемого ТОО «OLIMP AIR».
Уведомления об авиационном происшествии были направлены в адрес
Управления по расследованию авиационных происшествий и инцидентов и
Комитета гражданской авиации Министерства по инвестициям и развитию
РК.
В данном расследовании принимали участие представители
следственного департамента МВД РК и Главной транспортной прокуратуры
РК.
1. ФАКТИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.1.
История полета
Комиссией установлено, что 20 января 2015 года экипаж рейса КЖК
4653 в 03:30 UTC прибыл в помещение диспетчерского пункта «Брифинг»
аэродрома Балхаш и доложил диспетчеру о начале подготовки
к
предстоящему полету.
Предполетная подготовка была проведена под руководством
заместителя директора по OJIP ТОО «OLIMP AIR».
В ходе предполетной подготовки экипаж воздушного судна в
помещении АМСГ получил устную метеоконсультацию
у синоптика
4
представительства АО «Казаэросервис» АМСГ Балхаш, по аэродрому вылета
и маршруту полета (фактическую и прогнозируемую погоду на аэродромах
Балхаш, Алматы, Тараз и прогнозы погоды по маршрутам и районам полетов
в секторах зон МДП Алматы и Тараза).
Далее экипажу воздушного судна на АМСГ аэропорта г. Балхаш на
руки были переданы бюллетень погоды (Бланк АВ-5). Отметка о получении
бланка АВ-5 прилагается.
Отметка командира воздушного судна о принятии решения на вылет
была сделана в специальном журнале на ДП «Брифинг».
Решение на вылет принималось в соответствии с нормативно­
правовыми актами в сфере гражданской авиации Республики Казахстан.
Установлено после выполнения взлета с аэродрома Балхаш в 06:09
UTC самолет находился в контролируемом воздушном пространстве (район
аэродрома «Балхаш»). Полет выполнялся по установленному маршруту на
безопасной истинной высоте 300 метров.
На борту самолета Ан-2П находились 2 члена экипажа, 1 авиационный
техник по сопровождению воздушного судна и 4 сотрудника ТОО
«Казахмыс».
По докладу экипажа самолета Ан-2П диспетчеру, расчетное время
прибытия в район посадочной площадки рудника Шатыркуль в 08:40 UTC.
В 06.46 UTC экипаж самолета Ан-2П пересек неконтролируемое
воздушное пространство и больше на связь с диспетчером не выходил.
В 09:25 UTC старшему диспетчеру со стороны заказчика поступил
телефонный звонок с запросом о времени посадки самолета в пункте
назначения (рудник Шатыркуль), после этого старший диспетчер ДП
«Балхаш Вышка», позвонил на мобильный телефон одному из членов
экипажа. На звонок диспетчера ответила пассажирка, она сообщила о том,
что самолет потерпел крушение, и она нуждается в срочной медицинской
помощи.
В ходе поиска, самолет был обнаружен работниками ТОО «Казахмыс»,
в 1,2 км от рудника Шатыркуль, Жамбылской области полностью
разрушенным.
В дальнейшем при осмотре место авиационного происшествия найдены
тела погибших 6-ти человек, одна пассажирка найдена живая с различными
телесными травами.
1.2. Телесные повреждения
Телесные
повреждения
Со смертельным
исходом
Серьёзные
Незначительные
Экипаж
Пассажиры
Прочие
3
3
-
1
-
-
-
5
1.3. Повреждение воздушного судна
В результате воздействия не расчетных нагрузок при столкновении
самолета с землей, а также дальнейшего движения его по земле конструкция
планера и агрегаты его систем, в том числе и двигатель, подверглись
множественным разрушениям.
Передняя часть фюзеляжа до шпангоута №15 разрушена полностью от
воздействия нерасчетных сил в результате столкновения с земной
поверхностью. Фрагменты фюзеляжа лежат после моторамы с двигателем
повернутые на 90 градусов влево от направления полета. Хвостовая часть от
шпангоута № 15 лежит на левом боку под углом примерно 90 градусов от
продольной оси самолета по направлению полета. Признаки усталостных
трещин на изломах деталей отсутствуют. Фрагменты фюзеляжа не имеют
следов возгорания.
Крыло: правая и левая коробки верхнего крыла разрушены, лежат в
деформированном состоянии свернутым в груду обломков рядом спереди
фрагментов фюзеляжа. При осмотре механизмов УЗ-1АМ уборки и выпуска
закрылков установлено, что закрылки находились в нулевом положении
(состояние горизонтального полета). Положение элеронов определить
невозможно, триммер элерона находится в нейтральном положении. Нижнее
полукрыло разрушено. Положение выдвижных механических предкрылков
тоже определить не возможно из-за шарнирного крепления.
Хвостовое оперение: вертикальное оперение и правый стабилизатор
находятся на своих штатных местах, левая половина стабилизатора оторвана
и лежит в 25 метрах до основных фрагментов. Руль направления
повреждения не имеет, находится на своем штатном месте в нейтральном
положении. Правая половина руля высоты также находится на своем
штатном месте в нейтральном положении.
Шасси: при осмотре конструктивных элементов основных стоек шасси
было установлено, что элементы правой и левой стоек шасси вырваны от
верхнего узла крепления амортизатора. Узлы крепления переднего и заднего
подкосов оторваны. Правая основная стойка шасси находится рядом с
фрагментами правой плоскости нижнего крыла, передний подкос в нижнем
узле находится в штатном положении, задний подкос оторван.
Левая основная стойка шасси вырвана и лежит на удалении 10 метров
от основных фрагментов самолета по направлению полета без подкосов.
Задний подкос ее находится на удалении 20 метров до основных фрагментов
самолета. Хвостовая стойка и колесо с амортизатором не повреждены и
находятся на штатном месте крепления в районе шпангоута №23.
Силовая установка: двигатель имеет частичные повреждения, одна
лопасть воздушного винта оторвана в комлевой части и находится на
удалении 80 метров до основных фрагментов самолета, остальные лопасти
загнуты против вращения и деформированы от динамического удара об
6
земную поверхность. Основные фрагменты двигателя и воздушного винта
расположены в штатном положении относительно фюзеляжа.
Все остальные три лопасти воздушного винта деформированы и имеют
характерный загиб в виде «тюльпана», что позволяет сделать вывод о том,
что в момент удара самолета землю воздушный винт вращался.
Масляный бак смят и вырван, находится на удалении около 25 метров
до основных фрагментов самолета.
Противообледенительная система (ПОС): труба с приемником (ПВД)
оторвано от кронштейна крепления и деформирована. На левом и среднем
пульте управления ПОС переключатели обогрева стекол и обогрева ПВД
были в отключенном состояние.
Система управления самолетом: все конструкционные элементы
разрушены, положение штурвальных колонок и педалей ножного управления
в момент удара не зафиксировались. Разрушение элементов произошло от
воздействия нерасчетных сил в момент столкновения с земной
поверхностью.
Топливная система: фрагменты топливной системы осмотрены на
месте сбора фрагментов самолета в аэропорту г.Алматы. Топливные баки с
мест крепления не сорваны, но сильно деформированы. Трубопроводы
топливной системы самолета разрушены. Бензонасос БНК-12БК находится
на месте крепления, состояние удовлетворительно. Топливный фильтротстойник 811 А -1 в удовлетворительном состоянии.
Приборное оборудование:
на левой приборной доске:
прибор ВД-10 (высотомер), смотровое стекло целое, показание стрелки
зафиксировало высоту примерно 880 метров, атмосферное давление - 771
мм.рт.ст.;
прибор ЭМИ-ЗК, стекло разбито, положение стрелок давления масла,
давления топлива и температуры масла в двигателе на нуле;
термометр цилиндров 2ТЦТ-47, стекло разбито, показание стрелок
температуры головок цилиндров на нуле;
указатель тахометра ТЭ-45, стекло разбито, стрелка зафиксирована на 720
об/мин.;
мановакуметр MB-16, стекло разбито, стрелка показывает давление
наддува воздуха в двигателе 1100 мм.рт.ст.;
указатель
топливомера
СБЭС-1447,
стекло
разбито,
стрелка
зафиксировала остаток топлива 900 литров;
указатель радиовысотомера РВ-УМ находится в положении выключено,
опасная высота не выставлена, указатель высоты не найден;
вариометр ВР-10М, стекло разбито, стрелка зафиксирована на снижение
со скоростью 3 м/сек;
указатель скорости УС35У, стекло целое, стрелка зафиксирована на
скорости полета 125 км/час;
7
авиагоризонт АГК-47Б, стекло и лицевая часть прибора разбиты,
положение самолета определить невозможно.
на левом пульте управления обнаружено следующее:
переключатель опасная высота РВ-УМ в выключенном состоянии;
рукоятка крана переключения топливных баков (четырех ходовой)
установлена в положении «левый бак»;
кран наполнения КН-50 в открытом положении;
переключатель (СБЭС-1447 сигнализатор остаток топлива) в
выключенном положении.
на правой приборной доске: отсутствует все приборы, кроме
авиагоризонта АГК-47Б и указателя УК-3 гироиндукционного компаса ГИК-1.
Оба прибора разрушены.
на центральном пульте:
сектор нормального газа зафиксирован в среднем положении и погнут;
сектор шага винта, зафиксировано между большим и малым шагом,
погнут;
сектор обогрева карбюратора зафиксирован в положении «Включен»;
сектор пылефильтра зафиксирован в, положении «Выключен»;
прибор УЗП-47 указатель заданного положения закрылков зафиксировано
в положении «О».
на верхнем центральном щитке приборной доски:
все переключатели (АЗС) и пульт дистанционного управления АРК-9 на
месте, передняя панель управления имеет вмятины и царапины. Переключатель
АРК установлено положение «Б» ближняя, АЗС верхних закрылков в
положении выключен, АЗС управления закрылками выключен, АЗС нижних
закрылков включен. АЗС триммера элерона выключен, АЗС триммера руля
высоты включен, АЗС триммера руля направления выключен, АЗС
радиовысотомера РВ выключен.
В результате столкновения воздушного судна с земной поверхностью
практически все приборное и радиоэлектронное оборудования были разрушены
за исключением отдельных блоков обнаруженных на месте авиационного
происшествия.
Все разрушения и деформации элементов воздушного судна
произошли от динамического удара в результате столкновения с земной
поверхностью.
В момент столкновения с земной поверхностью воздушное судно
находилось в положении с небольшим левым креном (по характеру
разрушения основных стоек шасси) и большим отрицательным углом
тангажа (по разрушениям и деформациям лопастей воздушного винта и
целостности хвостовой опоры). Скорость воздушного судна в момент
столкновения составляла примерно 125 км/час., вертикальное снижение 3
м/сек., закрылки были в убранном положении.
8
Силовая установка самолета (по характерным разрушениям и
полученных деформаций лопастей воздушного винта и) до столкновения с
земной поверхностью работало.
До столкновения с земной поверхностью воздушное судно находилось
на этапе снижения (закрылки убраны, воздушная скорость больше
посадочной скорости, радиовысотомер выключен, вертикальная скорость
снижения не более 3-х м/сек, положение ручки «шаг» в среднем положении
на секторе, винт не был облегчен).
При выполнении полета в районе рудника Шатыркуль обледенение на
воздушном судне не было, после столкновения с земной поверхностью
пожара на самолете не было. Запас топлива был достаточен для выполнения
полетного задания.
9
1.4. Прочие повреждения
Каких-либо повреждений, причиненных другим объектам, помимо
воздушного судна, не было.
1.5. Сведения о личном составе
Специальность: пилот
Должность
Первичная подготовка
Номер, срок действия свидетельства, кем
выдано
Общий налет
Налет по типам
В качестве КВС
Минимум
10
КВС
Краснокутское летное училище
ГА в 1974 году
CPL (А) №000159, срок действия
свидетельства до 15 апреля 2019
года, выдан 06 июня 2013года
Комитетом гражданской авиации
МТиК РК
11488 час.05 мин
Ан-2 11351 час.40 мин
Ан-2 - 93 82 час
200 х 3000 х 18м/с
В соответствии с ППЛС Ан-2
Ввод в строй
Проверки:
- техники пилотирования
04.10.2014 году директором
УЛТУГА.
Медицинское освидетельствование, срок
действия свидетельства
По предоставленным данным
ЦВЛЭК в 2014 году
медицинское свидетельствование
не проходил, но срок действия
свидетельства до 15 апреля 2019
года.
Допуск к ведению связи на английском
языке, № документа об окончании, кем и
когда выдан
Отсутствует
с 26 марта 2013 года по 20 апреля
2013 года АУЦ «УЛТУГА»
Свидетельство №410/13
В соответствии с программой
подготовки ППЛС-88 самолета
Ан-2, РЛЭ Ан-2, тренажерная
подготовка КТП Ан-2
Последние курсы повышения
квалификации по специальности
Обучение и поддержания навыков по
действиям в аварийной обстановке
В соответствии с какими документами
проводится поддержание техники
пилотирования, самолетовождения и
практической работы в полете,
тренажерная подготовка, техническая
учеба, заходы в СМУ, контроль по
средствам полетной информации
Последнее место работы
ПОЛР ГА РК, ППЛС Ан-2
тренажерная подготовка КТП
Ан-2 «УЛТУГА» 2014 год в
объеме 6 часов
ТОО «OLIMP AIR»
КВС работал в ТОО «OLIMP AIR» на должности командира
воздушного судна Ан-2 с 01 ноября 2007 года. В 2014 году получил допуск к
выполнению полетов при метеоминимуме: нижняя граница облачности -150
м, видимость 2000 м, скорость ветра 18м/с. Но приказа о присвоении
указанного метеоминимума в ТОО «OLIMP AIR» отсутствует.
Приказом директора ТОО «OLIMP AIR» от 14 октября 2014 года №29
КВС был допущен к работе в ОЗП 2014-2015 годов при метеоминимуме
200x3000x18 по правилам визуальных полетов (ПВП).
Примечание:
В соответствии с Пункт 25 «Правилами по организации летной работы
в гражданской авиации Республики Казахстан»
утвержденные
Постановлением Правительства Республики Казахстан от 17 мая 2011 №532.
Профессиональная подготовка летного состава включает «Поддержание
квалификации летного состава», путем проведения тренажерной
подготовки.
11
В соответствии с пунктом 47 Правил тренажерная подготовка
осуществляется с периодичностью один раз в шесть месяцев, объемом не
менее 12 часов в год.
В ходе проверки Авиационного учебного центра «УЛТУГА» был
выявлен факт, что КВС в 2014 году прошел тренажерную подготовку только
в объеме 6 часов.
В нарушение вышеуказанного документа КВС, дальнейшие полеты на
самолете Ан-2 выполнял без прохождения тренажерной подготовки менее 12
часов в год.
Должность
Первичная подготовка
Номер, срок действия свидетельства, кем
выдано
Общий налет
Налет по типам
В качестве КВС
Минимум
Ввод в строй
Проверки:
- техники пилотирования
КВС Ан-2
Омское летное училище ГА в
1978 году
ATPL (А) №000244, срок
действия свидетельства до 22
апреля 2019 года , выдан 25
апреля 2002 года Комитетом
гражданской авиации МТиК РК
11737 час. 37 мин
Ан-2 11351 час.40 мин
Ан-2 - 9382 час
150 х 2000 х 18м/с
В соответствии с ППЛС Ан-2
04.10.2014 год директор
УЛТУГА.
Медицинское освидетельствование, срок
действия свидетельства
По предоставленным данным
ЦВЛЭК в 2011, 2012, 2013, 2014
годах медицинское
освидетельствование не
проходил, но срок действия
свидетельства до 22 апреля 2019
года
Допуск к ведению связи на английском
языке, № документа об окончании, кем и
когда выдан
Отсутствует
Последние курсы повышения
квалификации по специальности
Обучение и поддержания навыков по
действиям в аварийной обстановке
В соответствии с какими документами
12
с 03 марта 2014 года по 02 апреля
2014 года АУЦ «УЛТУГА»
Свидетельство №388/14
В соответствии с программой
подготовки ППЛС-88 самолета
Ан-2, РЛЭ Ан-2, тренажерная
подготовка КТП Ан-2.
ПОЛР ГА РК, ППЛС Ан-2
проводится поддержание техники
пилотирования, самолетовождения и
практической работы в полете,
тренажерная подготовка, техническая
учеба, заходы в СМУ, контроль по
средствам полетной информации
Последнее место работы
тренажерная подготовка КТП
Ан-2 «УЛТУГА» 2014 год в
объеме 12 часов
ТОО «OLIMP AIR»
КВС в соответствии приказом №37-П от 18 июля 2014 года был
принят в ТОО «OLIMP AIR» на должность командира воздушного судна
Ан-2.
В 2011 году согласно выводам проверки техники пилотирования Вицепрезидентом по ОЛР «Авиа-Жайнар» КВС, может продолжать полеты
командиром воздушного судна Ан-2 с правом подбора посадочных площадок
с воздуха.
Приказом директора ТОО «OLIMP AIR» от 14 октября 2014 года №29
КВС был допущен к работе в ОЗП 2014-2015 годов при метеоминимуме
150x2000x18 по правилам визуальных полетов (ПВП) и правилам по приборам
(ППП).
Данные по техническому персоналу:
Авиационный техник был допущен к самостоятельному техническому
обслуживанию, на основании свидетельства KAZ-02/014
(часть DТехническое обслуживание) на воздушное судно Ан-2П.
Курсы повышения квалификации авиатехник проходил с 9 по 15 января
2013 года в авиационном учебном центре Уральского летно-технического
училища гражданской авиации (далее УЛТУГА) с получением свидетельства
за №416/13 от 15.01.2013 года, с присвоением квалификации ИТС по АиРЭО
самолёта Ан-2.
Очередной раз авиатехник обучался в период с 15 по 20 апреля 2013
года в авиационном учебном центре «УЛТУГА» и получил второе
свидетельство №413/13 от 20.04.2013 года о квалификации ИТС по ЛА и Д
самолёта Ан-2.
1.6. Сведения о воздушном судне.
Тип
Г осударственный регистрационный
опознавательный знак
Заводской номер
Ан-2П
UP-АОЗ14
1Г14970
13
Собственник
Завод-изготовитель и дата выпуска
ТОО «OLIMP AIR» г. Караганда
Завод WSK «PZL-Mielec» S.A.
ПНР, 20.08.1973 года
08.07.02 г. 5-ый КВР в АРЗ № 406
г. Актобе.
20000 часов
2000 часов, Згода 6 месяцев
13227 часов 10 минут
1984 часов 10 минут
№ 652, выдано 28.08.2009 года
Дата и место последнего ремонта
Назначенный ресурс
Межремонтный ресурс
Наработка СНЭ (на 25.12.14г.)
Наработка ПНР (на 25.12.14г.)
Свидетельство о государственной
регистрации
Сертификат летной годности
№ 0652 , выдано 10.06.2014 года,
срок действия до 10.06.2015 года.
Последнее периодическое
техническое обслуживание
Последнее оперативное
техническое обслуживание
Форма № 1 «календарное» карта
наряд № 243 выполнено 12.09.14г.
Предполетная подготовка (+ОВ)
выполнено 20.01.15г. в аэропорту
г. Балхаш
На самолете Ан-2П UN-07366 заводской номер 1Г14970, в 2002 году
при проведении капитального ремонта на АРЗ №406ГА, после согласования
с разработчиком АНТК им. O.K. Антонова от 26 апреля 2002 года, был
дооборудован для использования в качестве делового самолета.
Масса пустого самолета в пассажирском варианте с установкой 2
аккумуляторов за 15 шпангоутом составляло 3577 кг, центровка пустого
самолета 21,2 % САХ.
В 2009 году самолет Ан-2П UN-07366 заводской номер 1Г14970,
принадлежащий ТОО «Корпорация Казахмыс» в соответствии с Контрактом
№Д 0921-190900-118858 от 29 мая 2009 года был продан и передан ТОО
«OLIMP AIR».
Самолет Ан-2П UP-A0314 базировался на аэродроме г. Балхаш
согласно договора на оказание услуг аэропорта Балхаш - филиала АО
«Авиакомпания «Жезказган-Эйр» и ТОО «OLIMP AIR» от 01 января 2015
года.
Примечание: Эксплуатация самолетов Ан-2 в Казахстане проводилась
по утвержденным Комитетом гражданской авиации МТиК РК «Программам
(регламентам) технического обслуживания самолетов Ан-2» эксплуатантов.
В соответствии с указанными Программами с целью продления
календарного срока службы на последующий год проводилось
дополнительное техническое обслуживание ВС Ан-2 с составлением Актов
14
оценки технического состояния ВС Ан-2, двигателя АШ-62ИР, воздушного
винта АВ-2.
Приказом Председателя КГА от 25.11.2013 года № 261 признаны
утратившими силу ранее утвержденные «Программы (регламенты)
технического обслуживания самолетов Ан-2» эксплуатантов.
Этим же Приказом Председателя КГА был признан Сертификат типа
№ ВВ-035/3/2 самолета Ан-2, выданный организации EADS PZL «WarszawaOkecie» S.A. 02.04.2008 г. уполномоченным органом в сфере гражданской
авиации Польской Республики.
Приказом Председателя КГА МТиК № 91 от 17.04.2014 года была
введена в действие «Единая Программа (регламент) технического
обслуживания
самолетов
Ан-2»,
разработанная
на
основании
эксплуатационной документации Держателя Сертификата типа.
До утверждения собственных Программ, эксплуатанты должны
руководствоваться Единой Программой.
В соответствии с Разделом 3. «Единой Программы (регламента)
технического обслуживания самолетов Ан-2» установлены ресурсы и сроки
службы планера и агрегатов самолета Ан-2, двигателя АШ-62ИР, воздушного
винта АВ-2. Причем ограничения календарных сроков службы - не
установлены.
С апреля 2014 года после утверждения Программы необходимость
ежегодного выполнения дополнительных работ с целью продления
календарного срока службы на последующий год воздушных судов Ан-2,
двигателя АШ-62ИР, воздушного винта АВ-2, были отменены.
Несмотря на вышеуказанную Программу Актом оценки технического
состояния воздушного судна с целью продления календарного срока службы
в пределах межремонтного и назначенного ресурсов и дальнейшей
подконтрольной эксплуатации воздушного судна директором ТОО «OLIMP
AIR», 20 апреля 2014 года был утвержден и допущен к дальнейшей
подконтрольной эксплуатации до 10 июня 2015 года.
В период с 29 мая по 30 мая 2014 года в соответствии с приказом №131
Председателя Комитета гражданской авиации МТиК РК, государственным
инспектором Управления летной годности проведена оценка по программе
сертификации летной годности воздушного судна Ан-2П регистрационный
№ UP-A0314, серийный №1Г14970 (программа прилагается).
По выводам акта оценки о годности к эксплуатации гражданского
воздушного судна от 30 мая 2014 года, по результатам работ по оценке
летной годности самолета Ан-2П регистрационный № UP-A0314,
принадлежащего ТОО «OLIMP AIR», установлено, что в соответствие
Эксплуатационной документации, в том числе программы технического
обслуживания, требованиям нормативно - правовых актов в сфере
гражданской авиации, а также соответствие состояния воздушного судна и
его оборудования заявляемым видам внутренних и международных
перевозок.
15
Необходимо отметить, что самолет Ан-2П к международным
перевозкам не допущен.
Сертификат летной годности может быть выдан после предоставления
Акта об устранении несоответствий.
Комиссией установлено, что формуляры самолета и двигателя при
оценке не были проверены в соответствии с программой оценки.
Необходимо отметить, что данные наработки планера и двигателя
взяты с журнала наработки воздушного судна Ан-2П (заводской №1Г14970)
по состоянию на 25 декабря 2014 года.
Комиссией установлено, что после 25 декабря 2014 года, учет
наработки планера и двигателя не велся. По данным записей бортового
журнала самолета было израсходовано с 25 декабря 2014 года до
авиационного происшествия 2750 литров бензина.
Наработка планера при плотности топлива 0.8% и часовом расходе
топлива 160 кг/час составит - 13 часов 45 минут.
Комиссией при изучении и анализа формуляра самолета были
выявлены ошибки в ведении и записях о наработке.
Итоговая ошибка с 08 июля 2002 года по сентябрь 2013 года составляет
40 часов.
При этом необходимо отметить на 20 января 2015 года, наработка
самолета после последнего ремонта составило 1997 часов 55 минут.
Остаток межремонтного ресурса при этом составляет 2 часа 05 минут,
что недостаточно для выполнения полетного задания по маршруту «БалхашМихайловка-Балхаш».
20 января 2015 года самолет вылетел по маршруту без запаса
межремонтного ресурса планера и воздушного винта по наработке.
Из-за выработки межремонтного ресурса самолет считается
непригодным к дальнейшей эксплуатации.
2. Двигатель АШ-62ИР 16-ой серии, производства WSK «PZL- Kalisz»
S.A. ПНР:
Тип
АШ-62ИР
Заводской номер
К16436281
Дата выпуска
23.12.1986г.
Назначенный ресурс
6000 часов
Межремонтный ресурс
800 часов
Наработка СНЭ
1831час
Наработка 1111Р
595 часов
Дата и место последнего
19.02.1991 года, АРЗ № 403 г. Иркутск
ремонта
Примечание: Актом оценки технического состояния двигателя АШ-62
ИР заводской №К 16436281 установленного на самолете Ан-2
регистрационный № UP-A0314 с целью продления календарного срока
16
службы при подконтрольной эксплуатации от 29 октября 2011 года допущен
к дальнейшей подконтрольной эксплуатации в течении одного года в
соответствии с Программой ТО ВС Ан-2 ТОО «OLIMP AIR».
При изучении имеющихся записей в формуляре о наработке двигателя
АШ-62ИР 16-ой серии, производства WSK «PZL- Kalisz» S.A. ПНР:
Комиссией установлено, что при учете наработки допущены итоговая
ошибка с 12 октября 2006 года по сентябрь 2013 года, наработка с начала
эксплуатации выросла на значительную величину, по сравнению с
наработкой после последнего ремонта отклонение составило 11 часов.
2. Воздушный винт АВ-2 серии 02:
Тип
Заводской номер
Дата выпуска
Назначенный ресурс
Межремонтный ресурс
Наработка СНЭ (на 20.02.14г.)
Наработка ПНР (на 20.02.14г.)
АВ-2 серии 02
Н125370285
31.12.85г.
8000 часов, 20 лет
1500 часов, 6 лет
4267 часов
1461 час
Воздушный винт АВ-2 серии 02 Н125370285 прошел последний
капитальный ремонт 24 мая 2002 года, после капитального ремонта
воздушному винту установлен межремонтный ресурс 1500 часов в течении 6
лет (паспорт приложен).
Примечание: Актом оценки технического состояния воздушного
винта АВ-2 сер 02 заводской № Н125370285 установленного на двигателе
самолета Ан-2 регистрационный № UP-A0314 с целью определения
возможности увеличения календарного срока службы в пределах
межремонтного ресурса от 15 апреля 2014 года продлен межремонтный срок
службы на один год до 10 июня 2015 года.
Инженерно-технической подкомиссией выявлен факт, на 20 января
2015 года,
наработка воздушного винта после проведенного ремонта
составляет по расчетам 1524 часа 25 минут, что превышает межремонтный
ресурс на 24 часа 25 минут.
Установленный при последнем ремонте и срока службы после ремонта
на 6 лет воздушный винт самолета эксплуатировался за пределами
межремонтного ресурса.
Состояние воздушного судна в период ее эксплуатации до
авиационного происшествия
Налет воздушного судна за последние 12 месяцев.
В связи с длительным хранением воздушного судна до 12.09.2014года
налет составляет:
17
С января по август 2014г. - 0 часов, на хранении;
сентябрь 2014г. -10 часов 50 минут;
октябрь 2014г.-15 часов 55 минут;
ноябрь 2014г.- 7 часов ЗОминут;
декабрь 2014г.-18 часов 5 минут.
После 25.12.14года полеты на данном самолете продолжались, но
запись в формуляре в разделе VIII «Журнал работы двигателя и самолета» и
в журнале наработки не велись.
По расчетам расхода топлива за январь месяц 2015 года с учетом
крайнего полета налет самолета составляет 16 часов 25 минут.
Оценка исправности воздушного судна за последние 12 месяцев:
В связи с длительным хранением самолета отказы и неисправности за
последние 12 месяцев эксплуатации не выявлены по записям в журнале
подготовки самолета, а также в формулярах. Также отсутствует информация
о случаях нарушения правил эксплуатации ВС на земле и в воздухе,
применения некондиционных ГСМ.
Оценка работоспособности систем воздушного судна по материалам
бортовых устройств регистрации параметров полета. На самолете Ан-2П
установлен самописец АД-2 типа барографа, который показывает только
барометрическую высоту.
На основании приказа директора ТОО «OLIMP AIR» № 1 от 04 января
2010 года, «О сроках хранения первичной отчетной документации», срок
хранения барограммы составляет не более 3-х суток. В этой связи оценить
работоспособность воздушного судна за 10 последних полетов не
представляется возможным.
По данным записям бортового журнала в период с 22 декабря 2014 года
по 20 января 2015 года замечания по работоспособности в предыдущих
полетах не были выявлены.
1.7. Метеорологическая информация
Фактическая погода аэродрома Балхаш перед вылетом за 05:00
UTC: ветер направление 50°, скорость 3м/с, видимость 6км, облачность 7/4
октанта незначительной высота нижней границы облаков 480м, разорванная
высота верхней границы облаков 3000м, температура -11,0°С, точка росы 13.0°С, давление 729 мм.рт. ст.
Фактическая погода временной площадки рудника Шатыркуль:
отсутствуют (метеонаблюдения не производились).
Прогноз по аэродрому Балхаш сроком от 06:00 до 15:00ч UTC 20
января: ветер направление 80°, скорость 5 м/с, видимость 2000 м., дымка,
рассеянная высота нижней границы облаков 240м, разорванная высота
границы облаков 2100м. Временами 20.01.15 с 06:00 до 11:00 видимость
1500м.
18
Прогноз по п. Михайловка сроком от 06:00 до 12:00ч UTC 20
января (ориентировочный): ветер неустойчивый, скорость 4 м/с, видимость
5000м, дымка, рассеянная слоисто-кучевая высота нижней границы облаков
600м, разорванная облачность среднего яруса, высотой 3000м.
Полет рейса КЖК 4653 по маршруту Балхаш-Михайловка проходил в
поле повышенного давления; видимость 5 км, дымка, разорванная слоисто­
кучевая нижняя граница облачности 1500м, верхняя граница облаков 5000м
(над уровнем моря). Умеренная турбулентность в слое земля-2000м,
минимальное давление 767 мм.рт.ст.
В 06:29ч UTC: экипаж передал диспетчеру фактическую погоду по
маршруту: верхняя облачность, видимость десятка, ветерок неустойчивый,
полет спокоен, особых, опасных метеоусловий нет.
В период 06:43 до 12:05ч UTC: в момент входа самолета Ан-2П в зону
района временной площадки рудника «Шатыркуль», наблюдался умеренный
туман, данный факт подтверждается объяснительными ведущего инженера
ПВС и водителем санитарной машины рудника «Шатыркуль».
На момент авиационного происшествия фактическая погода в
районе рудника «Шатыркуль» 20 января 2015 года была следующей:
ветер штиль, видимость и облачность невозможно определить из-за
тумана, температура минус 2°С, данные метеорологические условия
отображены и в заключении директора филиала РГП «Казгидромет» по
Жамбылской области.
Факты запуска в районе авиационного происшествия беспилотных
средств и проведения стрельб, не выявлено.
Вывод:
Прогноз погоды выданный дежурным инженеромметеорологом АМСГ Балхаш по маршруту Балхаш-Михайловка оправдался,
а прогноз погоды в пункте посадки в районе рудника «Шатыркуль»
Жамбылской области не оправдался.
1.8 Средства навигации, посадки и ОВД
Заявка на использование воздушного пространства Республики
Казахстан была подана диспетчеру «Брифинг» РГП «Казаэронавигация» 20
января 2015 года экипажем воздушного судна. После получения выписки из
суточного плана, флайт-план был согласован с военным сектором РЦУВД.
Средства навигации, посадки и ОВД из-за нахождения воздушного
судна не контролируемом воздушном пространстве, не применялись.
1.9. Средства связи
Самолет Ан-2 был оборудован КВ радиостанцией Р-842М и УКВ
радиостанциями «Баклан -5» и «Бриз», экипаж до выхода не контролируемое
пространство вел радиосвязь в УКВ диапазоне на частоте 128,0 МГц.
19
Средства связи влияния на произошедшее авиационное происшествие не
оказала.
1.10 Данные об аэродроме
Данные о посадочной площадке не приводятся, так как авиационное
происшествие произошло вне посадочной площадки.
1.11. Бортовые самописцы
На самолете Ан-2 был установлен бортовой самописец барограф АД-2.
Данный самописец осуществляет запись на барограмную ленту значений
времени и высоты полета. По этим параметрам расчетным способом
определяются вертикальные скорости набора высоты и снижения.
Барограф АД-2 был установлен в кабине экипажа за креслом второго
пилота.
При осмотре комиссией место авиационного происшествия барограф
АД-2 не был обнаружен. Конструкцией воздушного судна не предусмотрена
установка других устройств, записывающих речевую и параметрическую
информацию.
В пилотской кабине самолета был установлен GPS навигатор
«Pioneer» с серийным номером GPS- L2012031318. После дополнительного
осмотра место авиационного происшествия был обнаружен указанный GPS
навигатор
«Pioneer» с серийным номером
GPS- L2012031318 в
удовлетворительном состоянии и отправлен на иссследование в
Межгосударственный авиационнный комитет.
Кроме того GPS навигатор «Pioneer» с серийным номером GPSL2012031318 дополнительно был направлен на исследование ТОО «Bassar
Electronics».
1.12. Сведения о состоянии элементов воздушного судна и их
расположение на месте происшествия
Место авиационного происшествия находится в 1,2 км южнее рудника
Шатырколь Шуского района Жамбылской области. Координаты: 433613.11
СШ, 74174409ВД.
Превышение местности над уровнем моря составляет 942 метров.
Учитывая, условия и особенности местности авиационного
происшествия применён фронтальный метод осмотра в направлении с югозапада на северо-восток.
С юго-западной стороны от места происшествия на расстоянии 61
километра находится населенный пункт - город Шу, Жамбылской области,
Республики Казахстан.
С юго-западной стороны от места авиационного происшествия, ближе
к югу, наблюдаются горы Алатау.
20
С северо-западной стороны от места происшествия на расстоянии 200
метров имеется естественный овраг, в нише которого протекает речка.
С северо-западной стороны от места происшествия, ближе к западу, на
расстоянии 1,2 километров на вершине холма находится рудник Шатыркуль
филиала ТОО «Корпорация Казахмыс» - Производственное объединение
«Балхашцветмет» (далее-рудник Шатыркуль).
С северо-западной стороны от места происшествия, ближе к западу, на
расстоянии 1,5 километров на вершине холма находится грунтовая взлетнопосадочная полоса рудника Шатырколь, где виден флажок и замеритель
направления ветра, означающие начало либо конец указанной взлетнопосадочной полосы.
Данная взлетно-посадочная полоса тянется с юго-запада на северовосток либо, наоборот (в зависимости от выбранного посадочного курса
посадки либо взлета с данной взлетно-посадочной полосы) и расположена
вблизи рудника Шатырколь.
С северной стороны от места происшествия на расстоянии 500 метров
проходит проселочная грунтовая автодорога, ведущая с города Шу мимо
рудника Шатырколь к участку Коммунизм, Шуйского района, Жамбылской
области, Республики Казахстан.
С северной стороны от места происшествия на расстоянии 900 метров
проходит недействующая линия электропередач.
В 2 километрах в восточном направлении от места происшествия
находится населенный пункт - участок Коммунизм, Шуйского района,
Жамбылской области.
Перед началом осмотра, для привязки всех объектов на месте
происшествия, по центру места происшествия от указанной лопасти до
фюзеляжа и других основных фрагментов воздушного судна протянута
условная продольная ось с помощью криминалистической ленты из
полимерного материала жёлтого цвета, которая протянута с юго-запада на
северо-восток. Указанный обломок лопасти воздушного судна лежит на
земле и обозначен опознавательной биркой № 1. На внешней поверхности
лопасти имеется рельефное маркировочное обозначение жёлтого цвета:
«ВИНТ № Н0443402Б0». На поверхности лопасти имеются различные
механические повреждения, лопасть деформирована ближе к законцовкам
вовнутрь, имеются отколы и разрывы поверхности лопасти ближе к краям. У
основания лопасти, в месте крепления, имеется механическое повреждение в
виде разрыва металла.
Указанное место является первого касания воздушного винта
воздушного судна с земной поверхностью, где лежит лопасть, расположено с
юго-западной стороны от места происшествия.
Площадь места происшествия, расположенная с юго-восточной
стороны от продольной оси, поверх снежного покрова пропитана веществом
тёмного цвета со специфическим запахом, похожим на горюче-смазочные
21
материалы. Указанное место имеет следы разлива моторного масла двигателя
воздушного судна, в результате разрыва маслобака от удара.
На расстоянии 10 сантиметров вдоль продольной оси в северовосточном направлении от указанного объекта, условно обозначенного
опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 50 сантиметров в
северо-западном направлении от продольной оси, имеется фрагмент
конструкции воздушного судна светло-зелёного цвета с механическими
повреждениями, деформациями. На расстоянии 3 метров вдоль продольной
оси в северо-восточном направлении от указанного объекта, условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 30 сантиметров
в северо-западном направлении от продольной оси, является фрагментом
лючка от крыла самолета.
На расстоянии 3 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой № 1, на расстоянии 10 сантиметров в
северо-западном направлении от продольной оси, имеется фрагмент крыла из
перкаля с механическими повреждениями.
На расстоянии 4 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 15 сантиметров
в северо-западном направлении от продольной оси, имеется фрагмент
обтекателя выхлопной трубы.
На расстоянии 5 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метров 05
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются:
фрагмент полотняной обшивки крыла из перкаля.
На расстоянии 5 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 2 метров 25
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, лежит
полотняная обшивка крыла из перкаля с механическими повреждениями.
Данные объекты обозначены опознавательной биркой № 2. Указанный
фрагмент конструкции воздушного судна трубообразной сплющенной
формы серого цвета с механическими повреждениями, размерами: длинна 1
метр 87 сантиметров; ширина 10 сантиметров, является подкосом основного
шасси воздушного судна.
На расстоянии 5 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 7 метров 30
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеется два
фрагмента конструкции воздушного судна серого и голубого цвета с
механическими повреждениями. Указанный объект серого цвета является
22
фрагментом предкрылка верхнего крыла, а второй объект голубого цвета
является фрагментом лючка.
На расстоянии 5 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 10 метров в
северо-западном направлении от продольной оси, имеются фрагменты
конструкции воздушного судна голубого и светло-зеленого цветов с
механическими повреждениями, является нервюрой крыла.
На расстоянии 6 метров 80 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра в
северо-западном направлении от продольной оси, имеются фрагменты
конструкции воздушного судна голубого и темно-желтого цветов с
механическими повреждениями.
На расстоянии 9 метров 26 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 10 сантиметров
в северо-западном направлении от продольной оси, имеются фрагменты
конструкции воздушного судна голубого и бежевого цветов с механическими
повреждениями.
На расстоянии 12 метров 50 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 35 сантиметров
в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется фрагмент
конструкции воздушного судна, данный объект является фрагментом
крепления масленого радиатора.
На расстоянии 13 метров 80 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 7 метров 20
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты конструкции воздушного судна с креплениями и является
закрылком верхнего крыла.
На расстоянии 14 метров 80 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 15 метров 90
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты конструкции воздушного судна, окрашенные в голубой, бежевый
и светло-зеленого цвета, с механическими повреждениями и деформациями.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 4, указанный фрагмент
является фрагментом законцовки крыла.
На расстоянии 15 метров вдоль продольной оси в северо-восточном
направлении от указанного объекта, условно обозначенного опознавательной
биркой №1, и на расстоянии 1 метр 90 сантиметров в юго-восточном
направлении от продольной оси, имеется фрагмент створки капота.
23
На расстоянии 16 метров 80 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 9 метров в
северо-западном направлении от продольной оси, имеются фрагменты
закрылка и предкрылка верхнего левого крыла с полотняной обшивкой из
перкаля. Данные объекты обозначены опознавательной биркой № 5.
На расстоянии 17 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 50
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты нижних створок капота воздушного судна.
На расстоянии 17 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра в юговосточном направлении от продольной оси, был найден фрагмент, на
фрагменте имеется металлическая бирка с надписью: «Электрооборудование
стёкол». Данный объект является фрагментом фонаря кабины воздушного
судна с конструктивно предусмотренным местом для крепления GPS
(компаса) к КИ-13.
На расстоянии 17 метров 65 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра в юговосточном направлении от продольной оси, имеется фрагмент материала
алого цвета с повреждениями и наслоениями вещества темного цвета,
похожим на горюче-смазочные материалы. В радиусе 1 метра от этого
объекта наблюдаются фрагменты стекловаты (утеплителя).
На расстоянии 18 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 3 метров в
северо-западном направлении от продольной оси, были найдены фрагменты
зализа амортизационной стойки воздушного судна.
На расстоянии 18 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 4 метров 30
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна трубчатой формы светло-зеленого
цвета с механическими повреждениями.
На расстоянии 18 метров 40 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 20
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна серого цвета с механическими
повреждениями. Указанные объекты являются фрагментами зализа
амортизационной стойки воздушного судна.
24
На расстоянии 19 метров 85 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 2 метров 10
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты конструкции воздушного судна голубого, бежевого, серого и
светло-зеленого цветов с механическими повреждениями и наслоениями
вещества темного цвета, похожим на горюче-смазочные материалы. В
радиусе 3 метров от указанного объекта также наблюдаются различные
фрагменты конструкции воздушного судна голубого, бежевого, серого и
светло-зеленого цветов с механическими повреждениями и наслоениями
вещества темного цвета, похожим на горюче-смазочные материалы.
Указанные фрагменты являются полотняной обшивки крыла воздушного
судна, лента крепления масленого радиатора, фрагмент створок капота
двигателя.
На расстоянии 20 метров 60 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 2 метров 60
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты нервюры крыла воздушного судна. Рядом с указанными
объектами находится фрагмент из резины ленточной формы и другой
фрагмент воздушного судна тёмного цвета.
На расстоянии 20 метров 60 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 5 метров 40
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна чёрного цвета с механическими
повреждениями.
На расстоянии 22 метров 65 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра в юговосточном направлении от продольной оси, имеются фрагменты конструкции
воздушного судна с остеклением, с механическими повреждениями и
наслоениями вещества темного цвета, похожим на горюче-смазочные
материалы. Данный объект обозначен опознавательной биркой № 6.
В радиусе 5 метров от указанного объекта также наблюдаются
различные фрагменты конструкции воздушного судна голубого, бежевого,
серого и светло-зеленого цветов с механическими повреждениями и
наслоениями вещества темного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы. В этом радиусе находится прибор со следующими надписями
внутри: «закрыть, заслонки, УПВ 48 серия 2». Стрелка данного прибора
показывает верхнее среднее положение (на 12 часов). Остекление прибора
имеет механические повреждения. Также в этом радиусе находится прибор
со следующими надписями внутри: «литры, 02068, 1, 2, 3, 4, 8, 0, 2, 6, 650,
130», остальные надписи не разборчивы. Стрелка данного прибора
25
показывает крайнее правое положение (на 5 часов). Остекление и стрелка
прибора имеют механические повреждения. В указанном месте находятся:
остекление кабины воздушного судна; топливомер - прибор со следующими
надписями внутри: «литры, 02068, 1, 2, 3, 4, 8, 0, 2, 6, 650, 130»; фрагмент
крепления масленого радиатора, прикрепленный с одной стороны к
фрагменту конструкции воздушного судна светло-зелёного цвета; указатель
заслонок масленого радиатора - прибор со следующими надписями внутри:
«закрыть, заслонки, УПВ 48 серия 2», стрелка которого указывает
положение: «закрыто»; масленый кран слива масла из масленого бака;
фрагмент фонаря кабины воздушного судна; лепестки створки капота.
На расстоянии 24 метров вдоль продольной оси в северо-восточном
направлении от указанного объекта, условно обозначенного опознавательной
биркой №1, и на расстоянии 45 сантиметров в северо-западном направлении
от продольной оси, объект является фрагментом воздухозаборника системы
обогрева воздушного судна.
На расстоянии 24 метров 15 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 25
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, в том числе в
радиусе 2 метров, имеются: фрагменты авиационной гарнитуры - микрофона
с наушниками на проводе с механическими повреждениями и наслоениями
вещества темного цвета, похожими на горюче-смазочные материалы;
документ на бумаге формата А4 с наслоениями на поверхности вещества
тёмного цвета, похожими на горюче-смазочные материалы, фрагмент
прибора воздушного судна со следующими маркировочными обозначениями
на поверхности: «фара», «левая», «правая», все тумблеры прибора
деформированы и находятся в положении «вниз», один тумблер отсутствует,
поверхность прибора деформирована и имеет механические повреждения, а
также наслоения вещества тёмного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы; одна педаль воздушного судна с кожаным ремешком с
наслоениями вещества темного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы; тумблеры которого на момент осмотра показывают, что фары
выключены, все тумблеры показывают положение: «выключено»; фрагмент
кабины воздушного судна; одна педаль управления рулём направления,
фрагмент трубки обогрева; деформированный фрагмент таблицы поправок;
фрагменты фонаря кабины воздушного судна с остеклением; различные
фрагменты конструкции воздушного судна.
На расстоянии 24 метров 90 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, непосредственно вдоль
продольной оси, частично с северо-западной и юго-восточных сторон от
продольной
оси,
имеются
фрагменты
вентилятора
и
дворник
стеклоочистителя лобового остекления.
26
Также на этом месте имеется один прибор в поврежденном состоянии,
остекление отсутствует. Данный объект обозначен опознавательной биркой
№ 7. (фрагмент кабины воздушного судна (экипажа) с вентилятором обдува
пилота, освещениями; фрагменты конструкции воздушного судна;
радиокомпас, указывающий курс, на момент осмотра стрелка данного
прибора показывает курс 120 градусов).
На расстоянии 24 метров 90 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 5 метров в
северо-западном направлении от продольной оси, имеется фрагмент
конструкции воздушного.
На расстоянии 26 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1,5 метров в
юго-восточном направлении от продольной оси, находятся: один прибор с
наслоениями вещества тёмного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы, без остекления со стрелкой; фрагмент воздушного судна
трубообразной формы является радиовысотомер, он показывает высоту, на
момент осмотра стрелка показывает 350 метров, данный прибор в
поврежденном состоянии без остекления.
На расстоянии 26 метров 35 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 11 метров в
юго-восточном направлении от продольной оси, в том числе в радиусе 1
метра, имеются: фрагмент конструкции воздушного судна, напоминающий
поддон двигателя, с механическими повреждениями; другие различные
фрагменты конструкции воздушного судна с механическими повреждениями
и наслоениями вещества тёмного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы. Данный объект обозначен опознавательной биркой № 8, на
указанном месте находятся: верхний капот двигателя; различные фрагменты
воздушного судна.
На расстоянии 29 метров 35 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 21 метров в
юго-восточном направлении от продольной оси, имеется фрагмент фонаря
кабины воздушного судна с креплением для GPS капота. Данный объект
обозначен опознавательной биркой № 11.
На расстоянии 32 метров 05 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метр 70
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна тёмного цвета, внешне
напоминающий масляной бак, в разорванном и деформированном виде.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 9.
27
Рядом с указанным объектом, в радиусе 1,5 метров, имеются другие
различные фрагменты воздушного судна с механическими повреждениями и
с наслоениями вещества тёмного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы. На этом месте находятся: деформированный и разорванный
фрагмент масленого бака,
крепление масленого радиатора, фрагмент
конструкции воздушного судна.
На расстоянии 33 метров 70 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 32 сантиметров
в северо-западном направлении от продольной оси, имеется фрагмент
конструкции воздушного судна голубого цвета трубообразной и частично
сплющенной формы, который имеет механические повреждения, ярко
выраженные по краям, у законцовок.
Указанный объект является подкосом основной стойки шасси с
креплениями воздушного судна.
На расстоянии 34 метров 95 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метр 20
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна голубого, бежевого и светлозелёного цветов, в разорванном и деформированном виде, с механическими
повреждениями.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 10. Рядом с
указанным объектом, в радиусе 2 метров, находятся: другие различные
фрагменты воздушного судна трубчатой и других форм, в том числе
фрагменты патрубка гофры в сплющенном состоянии серебристого цвета, с
механическими повреждениями и с наслоениями вещества тёмного цвета,
похожими на горюче-смазочные материалы; прибор с целым остеклением и
двумя стрелками, меньший (стрелка) по размеру которого указывает
положение: «0», длиннее стрелка указывает положение: «2,5», также в
приборе имеется раздел, который указывает положение: «730». На указанном
месте находятся: фрагмент закрылка крыла воздушного судна; тяга
управления закрылка крыла воздушного судна (объект трубчатой формы);
барометрический высотомер, давление по которому показывает 730
миллиметров ртутного столба.
На расстоянии 38 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 60
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна голубого, светло-зеленого и
бежевого цветов с механическими повреждениями. Указанный объект
является фрагментом крыла воздушного судна.
На расстоянии 38 метров 25 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
28
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 5 метров 20
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
чехол оранжевого цвета со следующими маркировочными обозначениями:
«АТБ Караганда самолет 0736 (рядом неразборчиво 8 либо 9)», внутри
которого находится документ в виде книжки со следующими
маркировочными обозначениями на поверхности корочки: «Министерство
гражданской авиации СССР АН-2 сборник рекомендаций по действиям
экипажа при неисправностях авиационной техники и в особых случаях
полета».
На расстоянии 38 метров 30 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 6 метров 40
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна с механическими повреждениями и
наслоениями вещества темного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы. Указанный объект является фрагментом крепления масленого
бака.
На расстоянии 40 метров вдоль продольной оси в северо-восточном
направлении от указанного объекта, условно обозначенного опознавательной
биркой №1, и на расстоянии 6 метров 25 сантиметров в юго-восточном
направлении от продольной оси, лежат фрагменты пилотской кабины с
освещением и остеклениями.
На расстоянии 40 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 3 метров 25
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна с проводом соответственно с
механическими повреждениями.
На расстоянии 41 метров вдоль продольной оси в северо-восточном
направлении от указанного объекта, условно обозначенного опознавательной
биркой № 1, и на расстоянии 25 сантиметров в юго-восточном направлении от
продольной оси, имеются фрагменты конструкции воздушного судна с
механическими повреждениями и наслоениями вещества темного цвета,
похожими на горюче-смазочные материалы.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 12, и являются
искорёженными фрагментами воздушного судна.
На расстоянии 42 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и вдоль продольной оси,
имеется фрагмент конструкции воздушного судна голубого и светлозеленого цветов округлой формы с механическими повреждениями.
На расстоянии 42 метров 25 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 3 метров в
29
северо-западном направлении от продольной оси, имеется фрагмент
конструкции воздушного судна голубого, светло-зеленого и бежевого цветов
с механическими повреждениями, похожий по своей форме на крыло. Рядом
находятся и другие мелкие фрагменты конструкции воздушного судна.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 13.
Указанный объект является элероном левого верхнего крыла
воздушного судна.
На расстоянии 45 метров 40 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 10 метров 35
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент прибора воздушного судна с механическими повреждениями и
наслоениями вещества тёмного цвета, похожими на горюче-смазочные
материалы. На оборотной стороне данного объекта наблюдается система
зубчатых колес. С лицевой стороны указанного объекта имеются:
стрелочный механизм, указывающий время 06.25 часов; маркировочные
обозначения от 1 до 12, соответствующие по местам своих расположений
разметкам на механических часах; другие маркировочные обозначения.
На расстоянии 46 метров вдоль продольной оси в северо-восточном
направлении от указанного объекта, условно обозначенного опознавательной
биркой №1, и на расстоянии 6 метров в юго-восточном направлении от
продольной оси. На данном месте находятся фрагменты фонаря пилотской
кабины воздушного судна.
На расстоянии 47 метров вдоль продольной оси в северо-восточном
направлении от указанного объекта, условно обозначенного опознавательной
биркой №1, и на расстоянии 8 метров 70 сантиметров в юго-восточном
направлении от продольной оси, имеется фрагмент фонаря пилотской
кабины воздушного судна; верхнее остекление кабины воздушного судна.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 14.
На расстоянии 47 метров 60 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 45 и 60
сантиметров соответственно в юго-восточном направлении от продольной
оси, имеются фрагменты конструкции воздушного судна с механическими
повреждениями. На указанном месте находятся: хомут выхлопного
коллектора двигателя воздушного судна; фрагменты конструкции
воздушного судна.
На расстоянии 47 метров 90 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 50
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты. Указанный объект является створками капота двигателя
воздушного судна. Данный объект обозначен опознавательной биркой № 16.
30
На расстоянии 48 метров 90 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 45 сантиметров
в северо-западном направлении от продольной оси, имеются фрагменты
остекления конструкции воздушного судна с механическими повреждениями
один конец которого треугольной формы.
На расстоянии 49 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 2 метров 20
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются
тяги управления закрылками воздушного судна.
На расстоянии 49 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 4 метров 30
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты конструкции крыла воздушного судна голубого, бежевого и
светло-зеленого цветов с механическими повреждениями. Рядом находятся
и другие мелкие фрагменты конструкции воздушного судна. Данный объект
обозначен опознавательной биркой № 17. Указанный объект является
фрагментом крыла с закрылком воздушного судна.
На расстоянии 51 метров 20 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 2 метров 60
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 15. На данном
месте находятся: правая стойка основной шасси воздушного судна и
фрагмент крыла воздушного судна.
На расстоянии 52 метров 30 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и вдоль продольной оси,
имеется фрагмент конструкции воздушного судна голубого и бежевого
цветов с механическими повреждениями. (Фрагмент полотняной обшивки
крыла из перкаля).
На расстоянии 52 метров 85 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и вдоль продольной оси,
имеется фрагмент конструкции воздушного судна светло-зеленого цвета с
механическими повреждениями. Указанный объект является фрагментом
нервюры крыла воздушного судна.
На расстоянии 53 метров 85 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 2 метров 60
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты конструкции воздушного судна голубого, серебристого, серого и
31
светло-зеленого цветов с механическими повреждениями. На боковой
поверхности одного из указанных фрагментов имеется маркировочное
обозначение: «П0500А-2С». Данный объект обозначен опознавательной
биркой № 18. и является преобразователем «ПО - 500», далее находится
фрагмент соединительной планки трубчатой формы штурвальных колонок
командира воздушного судна и второго пилота; фрагмент конструкции
воздушного судна с коррекционным механизмом; фрагмент авиационной
гарнитуры - с одним наушником и микрофоном.
На расстоянии 55 метров 15 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 80
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты конструкции воздушного судна тёмного цвета с механическими
повреждениями. На данном месте находятся: фрагмент конструкции фонаря
кабины воздушного судна; фрагмент тяги управления.
На расстоянии 62 метров 65 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 4 метров 10
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеются:
деформированное кресло экипажа воздушного судна с меховым чехлом,
поролоном, поясными ремнями безопасности с фиксирующими элементами.
Данный объект обозначен опознавательной биркой № 19.
На расстоянии 62 метров 70 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и вдоль продольной оси имеется
фрагмент конструкции воздушного судна серого цвета с механическими
повреждениями. Указанный объект является фрагментом системы обогрева
кабины воздушного судна.
На расстоянии 63 метров 85 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 4 метров 25
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеются:
приборная панель с механическими повреждениями и наслоениями вещества
тёмного цвета, похожим на горюче-смазочные материалы; фрагмент
конструкции
воздушного судна с механическими повреждениями и
маркировочным обозначением: «AN-2».
Данный объект обозначен
опознавательной биркой № 21. На данном месте находится фрагменты
приборных досок второго пилота, расположенные в кабине воздушного
судна справа и сверху, с биологическими фрагментами. На поверхности
указанных приборных досок находятся: пульт управления радиостанцией,
который указывает положение: «4728», в верхней части данного объекта
имеется надпись: «КОНТР»; авиагоризонт. Рядом с указанными объектами
расположена передняя часть фюзеляжа воздушного судна с маркировочным
обозначением: «AN-2».
32
На расстоянии 63 метров 85 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 80
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеются
фрагменты конструкции воздушного судна. На одном из указанных объектов
имеется следующее маркировочное обозначение: «Осторожно. Гироскоп. Не
ударять до остановки гиромотора. Прибор не переносить. Подключать только
при выключенном источнике питания». Данный объект обозначен
опознавательной биркой № 22. На данном месте находится Гироскоп.
На расстоянии 64 метров 30 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра 95
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
фрагмент конструкции воздушного судна серого цвета с механическими
повреждениями. На данном месте находится двухстворчатый лючок.
На расстоянии 64 метров 65 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 2 метров 20
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, в том числе в
радиусе 1 метра 50 сантиметров от этой точки, имеются и находятся:
-полотняная обшивка крыла;
-ролики тросового управления воздушного судна, в частности, руля
высоты и руля направления;
-противопожарный баллон;
-фрагмент капота двигателя воздушного судна;
-жаровый лист двигателя воздушного судна;
-отбортовка жгутов электрокабеля воздушного судна.
На расстоянии 64 метров 70 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 1 метра в
северо-западном направлении от продольной оси, в том числе в радиусе 2
метров от этой точки, имеются: фрагмент конструкции воздушного судна
голубого цвета, похожий на элемент крыла, с механическими
повреждениями; фрагмент конструкции воздушного судна голубого цвета
цилиндрической формы. Данные объекты обозначены опознавательной
биркой № 20. Указанный фрагмент голубого цвета цилиндрической формы
является стартером двигателя «РИМ 24». Второй объект является элероном
правого верхнего крыла.
На расстоянии 65 метров 80 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 3 метров 70
сантиметров в северо-западном направлении от продольной оси, в том числе
в радиусе 2 метров от этой точки, имеются: фрагменты конструкции
воздушного судна голубого цвета с механическими повреждениями;
33
фрагмент конструкции воздушного судна трубообразной формы светлозелёного цвета с механическими повреждениями. Данные объекты
обозначены опознавательной биркой № 23. Указанный объект светлозелёного цвета трубообразной формы является фрагментом проводки крыла.
Один из указанный объектов голубого цвета является фрагментом бипланной
стойки. Также на этом месте имеются: фрагменты крыла и закрылка;
фрагменты полотняной обшивки крыла голубого цвета из перкаля.
На расстоянии 67 метров 35 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой №1, и на расстоянии 4 метров 10
сантиметров в юго-восточном направлении от продольной оси, имеется
деформированное кресло экипажа воздушного судна с поролоном, поясными
ремнями безопасности с фиксирующими элементами. Данный объект
обозначен опознавательной биркой № 27.
На расстоянии 70 метров 10 сантиметров вдоль продольной оси в
северо-восточном
направлении
от
указанного
объекта,
условно
обозначенного опознавательной биркой № 1, вдоль продольной оси, в радиусе
10 метров, находятся основные крупногабаритные фрагменты воздушного
судна. Данный объект обозначен опознавательной биркой № 25. На данном
месте находятся следующие объекты: топливные баки жёлтого цвета,
находящиеся в верхнем правом полукрыле; верхнее правое полукрыло, в
каждом верхнем полукрыле (плоскости) воздушного судна Ан-2
конструктивно предусмотрено по 3 топливных бака, правое полукрыло
(плоскость), расположенное вертикально, одной торцевой поверхностью к
земле, а противоположной поверхностью к небу. Также имеются и другие
различные фрагменты, в том числе тяги крыла воздушного судна с
механическими повреждениями и деформациями. Объекты имеют
механические повреждения, деформации и разрывы. Полотняная обшивка
разорвана. Топливный бак, расположенный с краю повреждён, в нижней
части имеет сквозной разрыв, топливо в нём отсутствует.
На поверхности верхнего правого полукрыла находится правая
основная стойка шасси с колесом, амортизационной стойкой и подкосом.
Под колесом находится масленый радиатор. Данные объекты обозначены
опознавательной биркой № 26.
Далее, по направлению осмотра расположены: законцовка правого
полукрыла с навигационной системой в разрушенном состоянии; различные
фрагменты крыла в разрушенном и деформированном состоянии со следами
разрывов, вмятин; аэронавигационный огонь с плафоном красного цвета,
расположенный на законцовке левого полукрыла; кресло пассажирское с
поролоном и чехлом с механическими повреждениями, колодки (фиксаторы),
предназначенные, чтобы ставить их под колеса воздушного судна,
обозначенные опознавательной биркой № 24; фрагменты правого полукрыла,
которые обозначены опознавательной биркой № 32; подкос шасси, который
выступает из обломков воздушного судна; нижняя и основная часть
34
фюзеляжа, которые имеют значительные деформации и вогнутости,
направленные вправо, следы разрывов, многочисленные механические
повреждения; подножка входной двери, молоток, сидушка кресла,
обозначенные опознавательной биркой № 31; различные фрагменты крыла;
хвостовая стойка шасси воздушного судна с колесом; фрагмент жаровой
трубы двигателя; нижняя часть кабины воздушного судна; педали; двигатель
воздушного судна с винтом; воздушный баллон; различные проводки;
приборная доска; преобразователь электрический; колодка, предназначенная
для того, чтобы ставить под колеса воздушного судна; ручка ручного
бензонасоса, которая конструктивно расположена в кабине ВС.
Проём входной двери в воздушное судно расположен слева (по
направлению полёта), которая обозначена опознавательной биркой № 33.
Входная дверь воздушного судна на момент осмотра отсутствует на месте.
В нижней части фюзеляжа на уровне хвостовой стойки шасси имеется
один разрыв корпуса воздушного судна.
В хвостовой части фюзеляжа имеются: стабилизатор и руль высоты,
левые плоскости которых имеют механические повреждения и деформации,
которые расположены под фюзеляжем; киль, руль направления; триммер
руля направления.
Правые плоскости стабилизатора и руля высоты расположены
вертикально. Положение правой плоскости руля высоты на момент осмотра в
положении вверх, имеет свободный ход, без усилий передвигается из
стороны в сторону. Законцовки правых плоскостей стабилизатора и руля
высоты деформированы в направлении вверх. Руль направления также имеет
свободный ход, без усилий передвигается из стороны в сторону.
На нижней части фюзеляжа выступают две металлические антенны,
одна из которых, расположенная ближе к хвостовой части, обозначена
опознавательной биркой № 30.
Носовая и средняя часть воздушного судна имеют значительные
повреждения и разрушения. В хвостовой части воздушного судна
повреждения и разрушения менее выражены.
На киле имеется изображение из красителя жёлтого цвета в виде:
логотипа олимпийских игр в виде пяти колец; надписи: «OLIMP AIR»;
парящего орла. Киль воздушного судна обозначен опознавательной биркой
№ 29.
В хвостовой части корпуса фюзеляжа воздушного судна сбоку имеется
маркировочное обозначение из красителя синего цвета: «UP-A0314».
Значительный разрыв корпуса фюзеляжа ярко выражен на уровне 15
шпангоута.
Двигатель воздушного судна имеет многочисленные механические
повреждения. Он конструктивно расположен впереди фюзеляжа и крепится к
фюзеляжу. На передней части двигателя расположен воздушный винт АВ-2,
где отсутствует одна лопасть, отломанная у основания. Остальные три
лопасти имеют механические повреждения и деформации. Законцовка
35
одного винта вогнута, по направлению полета. На двигателе разрушена
головка пятого цилиндра. Кольцо капота двигателя и нижняя часть
выхлопного коллектора деформированы.
Одна тяга моторной рамы оборвана, у второй тяги узел крепления к
двигателю также оборван. На поверхности двигателя имеются наслоения
вещества тёмного цвета, похожего на горюче-смазочные материалы.
На поверхности приборной панели командира воздушного судна,
поверхность которой имеет механические повреждения: стрелки прибора,
указывающего обороты двигателя, зафиксированы в положении 720 оборотов
в минуту; прибор - компас, указывающий курс, зафиксирован в положении
15 градусов; стрелка прибора, указывающего наддув, зафиксирована в
положении 1050; амперметр, указывающий напряжение в сети, в положении
ноль.
На поверхности левой панели управления командира воздушного
судна, поверхность которой имеет механические повреждения: все автоматы
защитной сети в положении включено; топливный кран открыт на левую
группу топливных баков; тумблеры и фиксаторы системы пожаротушения в
положении закрыто; два тумблера обогрева левого остекления в положении
включено, а один в положении выключено; тумблер вентилятора в
положении включено; прибор, указывающий давление в тормозной системе,
в положении ноль, кран открыт.
По положению приборов, тумблеров и рычагов указанного воздушного
судна находился в режиме полёта.
При проведении осмотра двигателя в секции выхлопного коллектора
цилиндра № 7 двигателя воздушного судна находится стакан, он соединён с
выхлопным окном цилиндра, крепится на шпильке, но все четыре гайки
отсутствуют.
36
37
38
39
40
1.13. Медицинские сведения
Примечание:
Медицинское освидетельствование авиационного персонала в
гражданской авиации Республики Казахстан проводится на основании
пункта 3 статьи 54 Закона РК «Об использовании воздушного
пространства Республики Казахстан и деятельности авиации», в которой
отражено, что «Требования по состоянию здоровья, предъявляемые к
авиационному персоналу, а также категории лиц, подлежащие обязательному
медицинскому
освидетельствованию,
устанавливаются
Правилами
медицинского освидетельствования в гражданской авиации Республики
Казахстан, разработанными на основе стандартов Международной
организации
гражданской
авиации
(ICAO)
и
утвержденными
уполномоченными органами в области здравоохранения и сфере
гражданской авиации.
Соответствие состояния здоровья лица, относящегося к авиационному
персоналу, подтверждается медицинским заключением, являющимся
неотъемлемой частью свидетельства авиационного персонала».
Члены экипажа, непосредственно управлявшие самолетом Ан-2
регистрационным № UPA0314 20 января 2015 года:
1. командир воздушного судна,1955г.р.;
2. командир воздушного судна1954г.р.
По представленным анализам медицинской документации на КВС
1955г.р., имеются 3 (три) медицинские карточки прохождения врачебно­
летной экспертизы во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) АО
«Аэропорт Шымкент» в 2008, 2009, 2010 годах.
ВЛЭК от 07.03.2008г.:
Диагноз: Язвенная болезнь 12 перстной кишки в стадии ремиссии
(иссечение перфоративной язвы 08.12.2002г.). Хронический гастрит с
сохраненной секреторной функцией в стадии ремиссии. Атеросклероз аорты,
коронарных артерий без нарушения коронарного кровообращения.
Атеросклеротический кардиосклероз НО. Начальные признаки атеросклероза
сосудов головного мозга. Дальнозоркость на оба глаза в ст.1,0Д, с
понижением остроты зрения до 0,8/0,8 с коррекцией 1,0 при бинокулярном
зрении 1,0.
Заключение: По пунктам 23.2, 21.2, 6.2, 52 графы 2 ПМО ГА РК-2004 годен
к летной работе пилотом, годен к АХР. Рекомендовано диспансерное
наблюдение.
ВЛЭК от 10.03.2009г.:
41
Диагноз: Язвенная болезнь 12 перстной кишки в стадии ремиссии
(иссечение перфоративной язвы 08.12.2002г.). Хронический гастрит с
сохраненной секреторной функцией в стадии ремиссии. Атеросклероз аорты,
коронарных артерий без нарушения коронарного кровообращения.
Атеросклеротический кардиосклероз НО. Начальные признаки атеросклероза
сосудов головного мозга. Дальнозоркость на оба глаза в ст.1,0Д, с
понижением остроты зрения до 0,8/0,8 с коррекцией 1,0 при бинокулярном
зрении 1,0.
Заключение: По пунктам 23.2, 21.2, 6.2, 52 графы 2 ПМО ГА РК-2004 годен
к летной работе пилотом, годен к АХР. Рекомендовано диспансерное
наблюдение.
ВЛЭК от 30.04.2010г.:
Диагноз: Язвенная болезнь 12 перстной кишки в стадии ремиссии
(иссечение перфоративной язвы 08.12.2002г.). Хронический гастрит с
сохраненной секреторной функцией в стадии ремиссии. Атеросклероз аорты,
коронарных артерий без нарушения коронарного кровообращения.
Атеросклеротический кардиосклероз НО. Начальные признаки атеросклероза
сосудов головного мозга. Дальнозоркость на оба глаза в ст. 1,0 Д, с
понижением остроты зрения до 0,8/0,8 с коррекцией 1,0 при бинокулярном
зрении 1,0.
Заключение: По пунктам 23.2, 21.2, 6.2, 52 графы 2 ПМО ГА РК-2004
годен к летной работе пилотом, годен к АХР. Рекомендовано диспансерное
наблюдение.
По предоставленным информациям ВЛЭКов АО «Аэропорт
Шымкент», АО «ЕвроАзия Эйр» и ЦВЛЭК в 2011, 2012, 2013, 2014 годах
медицинское освидетельствование не проходил.
По представленной для анализа медицинской документации
командира воздушного судна АН-2 1954г.р., имеются 3 (три) медицинские
карточки прохождения врачебно-летной экспертизы во ВЛЭК АО «Аэропорт
Шымкент» в 2011, 2012, 2013 годах.
ВЛЭК от 29.03.2011г.:
Диагноз: Отрубевидный лишай. Атеросклероз аорты, коронарных
артерий
с достаточным
функциональным резервом
коронарного
кровообращения. Атеросклеротический кардиосклероз, НО. Хронический
гастрит с сохраненной секрецией в стадии ремиссии. Начальные признаки
атеросклероза сосудов головного мозга. Избыточный вес.
Заключение: По пунктам 41.2, 21.2, 23.2, 6.2 графы 2 ПМО ГА РК2004 годен к летной работе пилотом, штурманом. Рекомендовано
диспансерное наблюдение.
ВЛЭК от 29.03.2012г.:
42
Диагноз: Отрубевидный лишай. Атеросклероз аорты, коронарных
артерий
с достаточным
функциональным
резервом
коронарного
кровообращения. Атеросклеротический кардиосклероз, НО. Хронический
гастрит с сохраненной секреторной функцией,
в стадии ремиссии.
Начальные признаки атеросклероза сосудов головного мозга. Избыточный
вес.
Заключение: По пунктам 41.2, 21.2, 23.2, 6.2 графы 2 ПМО ГА РК2004
годен к летной работе пилотом. Рекомендовано диспансерное
наблюдение.
ВЛЭК от 19.03.2013г.:
Диагноз: Отрубевидный лишай. Атеросклероз аорты, коронарных
артерий
с достаточным
функциональным
резервом
коронарного
кровообращения. Атеросклеротический кардиосклероз, НО. Хронический
гастрит с сохраненной секрецией, в стадии ремиссии. Начальные признаки
атеросклероза сосудов головного мозга. Избыточный вес.
Заключение: По пунктам 41.2, 21.2, 23.2, 6.2 графы 2 ПМО ГА РК2004
годен к летной работе пилотом. Рекомендовано диспансерное
наблюдение, стационарное обследование перед очередной ВЛЭК.
По информации ВЛЭКов АО «Аэропорт Шымкент», АО «ЕвроАзия
Эйр» и ЦВЛЭК медицинское освидетельствование в 2014 году не проходил.
Из архива ЦВЛЭК:
Командир воздушного судна АН-2 Савельев Виталий Петрович, 1954
г.р. проходил медицинское освидетельствование во ВЛЭК АО «Аэропорт
Астана» 12.05.2005г. с диагнозом: Атеросклероз аорты, коронарных артерий
с достаточным функциональным резервом коронарного кровообращения.
Атеросклеротический кардиосклероз, НО. Хронический гастрит с
сохраненной секрецией, в стадии ремиссии. Начальные признаки
атеросклероза сосудов головного мозга с достаточной компенсацией
нервно-психической деятельности.
По пунктам 21.2, 23.2, 6.2 графы 2 ПМО ГА РК-2004 годен к летной
работе пилотом, штурманом, годен к АХР только с минеральными
удобрениями. Рекомендовано диспансерное наблюдение.
Выводы:
Пилоты на момент авиационного происшествия воздушного судна АН2, выполняли свои профессиональные обязанности без медицинского
освидетельствования во врачебно-летных экспертных комиссиях Республики
Казахстан, не имея медицинских заключений о допуске к летной работе
пилотами.
По заключению экспертов проводивших судебно-медицинскую
экспертизу в крови и мочи у пилотов самолета Ан-2, этиловый спирт не были
обнаружены. Кроме того при химико-токсикологических экспертиз
43
внутренних органов каких-либо наркотических, лекарственных и
психотропных средств у пилотов самолета Ан-2, не были обнаружены.
Для получения ответа на вопрос о том, что какие места в кабине
экипажа занимали пилоты, по постановлению органов следствия была
проведена молекулярно-генетическая экспертиза.
Исследовались биологические отложения на чехлах от сидений кресел
командира воздушного судна и второго пилота, штурвал командира
воздушного судна и второго пилота, изъятые с места авиационного
происшествия, на предмет наличия на них ДНК человека и проводилось
сравнение полученных результатов с образцами крови, принадлежащей
членам экипажа и авиационному технику.
По выводам молекулярно-генетической экспертизы на чехле от кресла
воздушного судна, упакованные в пакеты №8а,4, отсутствует ДНК человека
пригодная для исследования.
На ремне безопасности-2 с фиксирующим элементом упакованном в
пакет №6 принадлежит пилоту выполнявшего обязанности второго пилота.
Смешанная ДНК установленная в бионаслоениях на штурвале второго
пилота принадлежать КВС и выполнявшего обязанности второго пилота, а
также неустановленному лицу мужского генетического пола.
ДНК установленная в бионаслоениях на штурвале командира
воздушного судна принадлежать КВС.
Происхождение ДНК установленном на чехле, от кресла воздушного
судна упакованном в пакет №5 от КВС, второго пилота и авиатехника
исключается.
1.14. Данные о выживаемости пассажиров,
членов экипажа и прочих лиц при авиационном происшествии
На борту самолета в момент авиационного происшествия находились 2
члена экипажа, авиационный техник и 4 пассажира. Комиссией установлено,
что во время выполнения полета КВС и второй пилот находились в
пилотской кабине. Необходимо отметить, что КВС из-за отсутствия
соответствующего допуска не имел право занимать правое пилотское кресло.
При столкновении самолета с земной поверхностью 6 человек
получили, травмы не совместимы с жизнью.
Получение травм присутствующих на борту самолета людей явилось
следствием жесткого столкновения с земной поверхностью и разрушения
конструкции воздушного судна.
На основании заключение судебно-медицинской экспертизы экипажа
ВС:
1. Смерть КВС 1955г.р. последовала от травматического шока
вследствие сочетанной травмы.
2. Смерть КВС 1954 г.р. последовала от травматического шока с
явлениями острой кровопотери, резвившегося в результате множественных
44
органов, вследствие сочетанной травмы головы, туловища и конечностей
обусловленной авиационной катастрофы.
3.
Смерть авиатехника 1951 г.р. последовала от травматического
шока следствие с сочетанной травмы.
Особенностей конструкции воздушного судна в части, касающейся,
компоновки и особенностей размещения пассажиров в салоне установлено,
что пассажирские кресла были старыми ремни безопасности не пригодными.
Все повреждения, приведшие к травмам, не совместимым с жизнью,
возникли одномоментно, при ударе летательного аппарата о поверхность
земли.
1.15. Действия аварийно-спасательных и пожарных команд
В 15 часов 40 минут поступило сообщение от дежурного ДЧС
Кызылординской области о том, что на пульт «112» поступило сообщение о
падении воздушного судна Ан-2 принадлежащего ТОО «ОНтр Air»
совершавшего полет из г.Балхаш на Шатыркульский рудник
ПО
«Балхашцветмет» ТОО «Корпорации Казахмыс».
В 16 часов 40 минут от начальника службы обслуживания воздушного
движения Жамбылского филиала РГП «Казаэронавигация» получены
координаты падения ВС 43.36.13 мин. северной широты - 74.17.44 мин.
восточной долготы (район рудника Шатыркуль, Шуского района,
Жамбылской области).
С рудника Шатыркуль были выведены дополнительные силы для
обследования предполагаемого места падения ВС, но из-за тумана поиск
осложнялся. Ведущий инженер ПВС рудника в ходе поиска вышли из
машины, начали прислушиваться. В этот момент за рекой раздался женский
голос и они побежали на голос. Пробежав 300-400 метров они увидели
разрушенный самолет. Подойдя к разрушенному самолету они увидели
лежащего на земле человека и отащили от самолета на 2-3 метра. В этот
момент они увидели женщину которая кричала, что у неё болит нога. Они
освободили её ноги и положили на палас, затем подняли и вынесли её
прикрыв фуфайкой. Через 15-20 минут подошли спасатели с отдельного
военизированного
спасательного
взвода
ФВААС
«Куткарушы»
дислоцируемые на руднике и на носилках понесли женщину к машине
скорой помощи, которая далее доставила её в реанимационное отделение
ЦГБ г.Шу.
В 18 часов 40 минут на место происшествия для проведения наземных
поисковых и аварийно-спасательных работ прибыли 14 человек личного
состава на 2 пожарных автоцистернах АЦ 6-40 и АД 2,5-40 и 3 человека
отдела по ЧС Шуского района под руководством начальника РОЧС которые
приняли участие в поиске одного члена экипажа и установили личности
погибших. Тело последнего (седьмого) было обнаружено зажатым в салоне
самолета.
45
В 21 часов 20 минут на место происшествия прибыла группа
спасателей ГУ «ОСО» ДЧС Жамбылской области (расстояние от места
дислокации 350 км), однако в связи с проведением оперативно-следственных
мероприятии тело было деблокировано только в 00 часов 03 минуты 21
января 2015 года.
В 02 часа 30 минут 21 января сотрудниками РОВД Шуйского района
тела погибших доставлены в морг ЦРБ с.Толе би.
1.16. Испытания и исследования
Комиссией принято решение фрагменты самолета и двигатель
АШ-62ИР с воздушным винтом доставить на территорию аэропорта
г. Алматы, для проведения исследований.
46
В ангаре АРЗ № 405 г. Алматы комиссией, были начаты исследования
двигателя АШ-62ИР с целью установления работоспобности в предстоящем
полете.
Специалистами демонтированы детали цилиндропоршневой группы, а
также агрегаты, обеспечивающие нормальную работу двигателя.
47
При внешнем осмотре двигателя установлено:
внутренние рабочие поверхности цилиндров в удовлетворительном
состоянии, следы повышенного износа, потёртостей, деформаций и
перегрева отсутствуют;
наружные рабочие поверхности поршней в удовлетворительном
состоянии, следы повышенного износа, потёртостей, деформаций и
перегрева отсутствуют;
кольца поршневые в удовлетворительном состоянии, установка,
разводка и схождение соответствуют требованиями Руководства по ТЭиР
авиационных двигателей АШ-62ИР, следы повышенного износа,
потёртостей, деформаций и перегрева отсутствуют;
шатуны, главный и прицепные в исправном состоянии, повреждения
отсутствуют;
магнето БСМ-9Ф левое №7701133 снято и осмотрено, обнаружено
повреждение в виде обрыва двух ушек крепления агрегата. Вращение ротора,
состояние бегунка, шарикоподшипника, текстолитовых шестерен в
удовлетворительном рабочем состоянии;
магнето БСМ-9Ф правое №8201163 снято и осмотрено, обнаружено
повреждение в виде обрыва одной ушки крепления агрегата. Вращение
ротора, состояние бегунка, шарикоподшипника, текстолитовых шестерен в
удовлетворительном рабочем состоянии;
48
карбюратор АКМ-62ирА на данном двигателе установлен под №
11007464031, к формуляру двигателя прикреплён паспорт за другим номером
№Б057163Ш, нет записей о замене карбюратора и причине замены.
Карбюратор разобран для определения наличия жиклеров, диаметр отверстий
3,1-3,3 мм, техническое состояние дроссельных заслонок рабочее. На
фильтре тонкой очистки (железный) имеются следы ржавчины, состояние
сетчатого фильтра (пальчиковый) хорошее без наличия примесей;
высотный автокорректор ВАК-1 в данном двигателе установлен под
№ПЭ05819, в формуляре прикреплён паспорт за другим номером №Б027266,
нет записей о замене и причине замены. Внешнее состояние
удовлетворительно, резиновая заглушка снята, сетчатой фильтр чист;
маслонасос МШ-8А №Д017991 снят и осмотрен на предмет вращения
ротора, состояние хвостовика насоса и сегментной шпонки, шлицевой муфты
с валом привода - удовлетворительное, редукционный клапан находится на
штатном месте;
центробежный фильтр тонкой очистки масла ТЦМ-251 в данном
двигателе установлен под №87615, в формуляре прикреплён паспорт за
другим номером №807615, нет записей о замене и причине замены. Фильтр
снят и разобран на предмет наличия механических примесей и целостности
деталей. Все детали находятся на месте в удовлетворительном состоянии;
бензонасос БНК-12БК №Д068582 снят и разобран на предмет вращения
ротора, состояние редукционного клапана соответствует ТУ;
свеча зажигания СД-48БС в количестве 18 штук комплекте (первая
категория), повреждений не имеют;
регулятор оборотов Р9-СМ2 в данном двигателе установлен под
№385131, в формуляре прикреплён паспорт за другим номером №8А0337,
нет записей о замене и причине замены. Внешнее состояние
удовлетворительное, все детали на месте, законтрены, зачехлены,
повреждений не имеют;
маслобак G06№ 810215 разорван и деформирован;
воздушно-масляный радиатор № 0785428 деформирован.
При внешнем осмотре воздушного винта установлено:
лопасть №1 погнута в профилированной части (называемое «перо») во
внутреннюю сторону к двигателю, винт загнут от комлевой части на
расстоянии 80см, имеет деформацию в плоскости вращения против
вращения;
лопасть №2, профилированная часть «перо» обломано осталось
комлевая часть длиной 29см.;
лопасть №3, профилированная часть загнута во внутреннюю сторону
от комлевой части на расстоянии 105см, имеет деформацию в плоскости
вращения против вращения;
лопасть №4, профилированная часть погнута и повёрнута от конца
«пера» на расстоянии 107см до комлевой части.
49
Заводские номера установленных лопастей не соответствуют
заводским номерам, установленных согласно паспорту воздушного винта.
На всех лопастях имеются царапины и следы соприкосновения
воздушного винта с земной поверхностью.
Положение ручки «газ» находился в среднем положении, что
соответствует крейсерскому режиму. В момент удара указатель оборотов
коленчатого вала показал 720 об/мин., что выше оборотов малого газа.
Наиболее вероятно, что снижение оборотов с крейсерского режима до 720
об/мин. произошло из-за сопротивления лопастей вращению в момент
столкновения с земной поверхностью.
Вывод: в последнем полете до момента столкновения с земной
поверхностью двигатель самолета Ан-2 был работоспособным.
Исследование работоспособности высотомера ВД-10 заводской
№ 0596562 левой приборной доски:
Исследование проводилась комиссией ОАО «АРЗ № 405» г. Алматы.
Для полноты исследования работоспособности высотомера также на
исследование отправлен приемник ПВД-6М № 0812195. По материалам
расследования установлено:
барометрический высотомер ВД-10 заводской № 0596562 имеет
погрешность вне предела допуска и завышает показания в среднем на 110140 метров. Допустимая погрешность не должно превышать до 60 метров.
50
При проверке герметичности ВД-10 выявилась недостаточная герметичность
прибора. Смещение стрелки за 1 минуту составило 260 м, при допуске по ТУ
не более 100м;
приемник воздушного давления ПВД-6М заводской № 0812195, при
проверке каналов статического и динамического давления обнаружено, что в
дюрите статического давления имеется посторонние предметы в виде
засохшей осы,
Вывод: в целом система измерения высоты на самолете была
работоспособной, однако показания высотомера значительно отличались от
фактической высоты полета в сторону завышения показаний.
Данные по агрегатам:
- высотомер ВД-10К заводской № 0596562.
Дату выпуска установить невозможно по причине отсутствия
оригинала паспорта. В паспорте, заведенном ТОО «Авиакомпания «Траст»
г. Караганда, установлена дата 17.05.2004 года.
Наработка на 23.04.04г. составила СНЭ-2057 часов, ППР-782 часа.
Был установлен 24.09.04г. на самолет № 07366.
Проверен крайний раз 24.09.04г.
Паспорт других сведений о движении, ремонте прибора не имеет.
- приемник воздушного давления ПВД-6М заводской № 0812195.
51
Дата выпуска - 30.10.91г.
Назначенный ресурс - не установлен.
Межремонтный ресурс - 2000 часов, 8 лет.
Прошел капитальный ремонт 17.04.2002 года в АРЗ № 406 г. Актобе.
Наработку определить невозможно из-за отсутствия записей в паспорте
в главе 6 «Движение изделия в эксплуатации».
с 2004 года высотомер ВД-10К заводской № 0596562 не поверялся
согласно записи в паспорте;
паспорта на данные изделия не ведутся.
Анализ недостатков, выявленных по результатам исследований.
Основными недостатками являются наличие погрешности на
завышение показаний высотомера ВД-10К на 110-140 метров и наличие
насекомого (оса) в линии статики ПВД-6М. Таким образом, наличие
насекомого при наборе высоты самолетом будет занижать значение высоты
ВД-10К, а при снижении - завышать.
Результаты исследования автомобильного бензина марки АИ-95
Для проведения исследования автомобильный бензин марки Премиум
Евро-95, слитые с бензобаков воздушного судна были направлены в
лабораторию химических и биологических исследований института судебной
экспертизы «ЦСЭ МЮ РК» по г. Алматы.
По выводам специалиста проводившего исследование автомобильного
бензина марки Премиум Евро-95 соответствует качеству, а авиационное
масло марки МС-20 является моторным маслом.
Результаты исследования GPS навигатор «Pioneer» с серийным
номером GPS- L2012031318.
При вскрытии устройства было обнаружено, что на печатной плате
отсутствуют какие-либо следы от воздействия влаги, аккумулятроная батарея
устройства разряжена, в процессе вскрытия корпуса устройства произошло
отделение разьема mhhhUSB, обеспечивающего сопряжение устройства с
персональным компьютером (ПК).
По представленным выводам:
Карманный персональный компьютер «Pioner» GPS- L2012031318, не
содержит какой-либо траектроной информации о полетах самолета Ан-2 UPА0314 вследствие отключения функции регистрации пройденного пути.
Найболее вероятно прибор функционировал на протяжении полета
самолета Ан-2 UP-A0314 окончившегося авиационнным происшествием, так
как район последнего местоположения, определенного прибором,
приблизительно соответствует району авиационного происшествия.
Других данных, таких как маршруты, треки и иной информации не
обнаружено.
52
Карманный персональный компьютер «Pioner» GPS- L2012031318
является автомобильным навигатором и не предназначен для использования
в гражданской авиации, так как не имеет необходимых функции, которые
используются в сфере гражданской авиации.
1.17 Информация об организациях и административной деятельности,
имеющих отношению к происшествию
ТОО «OLIMPAIR» имело Свидетельство на выполнение авиационных
работ № KAZ-2/014, выданный Комитетом гражданской авиации
Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 26
декабря 2014 года, срок действия до 26 декабря 2017 года.
На основании Свидетельство о регистрации гражданского ВС
UP-A0314, собственником (владельцем) самолета Ан-2П регистрационный
№UP-A0314 являлось также ТОО «Olimp Air», указанный самолет имел
Сертификат летной годности № 06 сроком действия до 10 июля 2015 года.
Самолет Ан-2 имел страховой сертификат обязательного страхования
гражданско-правовой ответственности владельцев воздушного транспорта в
страховой компании «LONDON-ALMATY» от 07 августа 2014 г.
Лица, допущенные к управлению воздушным судном тоже были
застрахованы от несчастных случаев до 06 августа 2015 г.
1.18 Дополнительная информация
Дополнительная информация отсутствует.
2. АНАЛИЗ
Для обоснования заключения о причинах происшествия и выработки
рекомендаций, Комиссией проанализирована летная подготовка пилотов,
летная и эксплуатационно-техническая документация.
При анализе использовались также выводы летной и инженернотехнической подкомиссий, рабочие материалы и фотоматериалы, результаты
осмотра места авиационного происшествия, результаты осмотра воздушного
судна после происшествия, результаты исследований ГСМ и двигателя.
20 января 2015 года на аэродроме Балхаш авиационным техником
самолета Ан-2, в соответствии с карты/нарядом № 41 было выполнено
оперативное техническое обслуживание самолета Ан-2 UP-A0314.
В соответствии с записью бортового журнала самолет был заправлен
автомобильным бензином марки АИ-95 в объеме 1200 литров. В ходе
подготовки к предстоящему полету согласно записям бортового журнала
самолета замечаний не было.
53
Примечание:
Переход к эксплуатации самолетов Ан-2 (двигателей АШ-62ИР) с
авиационного бензина Б-91/115 на автомобильный бензин АИ-95 в сфере
гражданской авиации Республики Казахстан регламентируется приказом
Председателя Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Казахстан от 23 мая 2006 года №94.
Необходимо отметить, что в соответствии вышеуказанным
Приказом перевозка пассажиров при применении автомобильного
бензина АИ-95 на самолетах Ан-2 запрещается.
На основании поданного экипажем самолета Ан-2П флайт-плана был
утвержден план полета по рейсу КЖК 4653.
В соответствии флайт-планом планировался выполнение транспортно­
связного полета в населённый пункт Михайловка (рудник Шатыркуль), через
населенные пункты Аксуек, Узынарал.
В плане полета был указан фамилия командира воздушного судна 1954
г.р.
Командир воздушного судна имел следующий метеоминимум
200x3000x18.
По запросу Комиссии от ЦВЛЭК при РГП «Казаэронавигация» была
предоставлена справка по прохождению медицинских освидетельствовании
экипажа самолета Ан-2П.
При изучении медицинских сведений об экипаже установлено
следующее.
Пилоты 1955 г.р. и 1954 г.р. на момент авиационного происшествия
воздушного судна АН-2, выполняли свои профессиональные обязанности без
медицинского освидетельствования во Врачебно-летных экспертных
комиссиях Республики Казахстан.
Полеты выполнялись без медицинских заключений о допуске к летной
работе пилотами.
Свидетельства авиационного персонала, действовали до апреля 2019
года. Но рейтинг в качестве командира воздушного судна Ан-2 1954 г.р.
действовал только до 30 ноября 2014 года.
В сентябре 2014 года в ходе проверки личных дел авиационного
персонала Комитетом гражданской авиации было установлено подозрение на
фальсификацию медицинского заключения командиром воздушного судна
ТОО «Олимп Эйр».
Указанное заключение вместе с остальными заключениями был
направлен для верификации выдачи и прохождения во все ВЛЭКи.
17 сентября 2014 года Комитетом гражданской авиации была
направлена радиограма ВЛЭК Медико-санитарной части АО «Аэропорт
Шымкент», 18 сентября 2014 года получен был ответ, что медицинское
заключение № 483 выданое от 10 апреля 2014 года недейстивительно.
54
После получения информации об отсутствии прохождения и выдачи
медицинского заключения, в комиссией Комитета принято решение о
приостановлении действии свидетельств.
Решение данного протокола в виде радиограммы был направлен во все
аэропорты и авиакомпании РК. Кроме того, в радиограмме была указана
необходимости до 22 сентября 2014 года вернуть в Комитет гражданской
авиации свидетельство авиационного персонала.
Несмотря на перечисленные нарушения экипаж воздушного судна
Ан-2 с регистрационным №UP-A314, 20 января 2015 года в 03:30 UTC
прибыли в помещение диспетчерского пункта «Брифинг» аэродрома
г. Балхаш, доложили диспетчеру о начале подготовки к предстоящему рейсу.
Далее экипаж воздушного судна в помещении АМСГ получил устную
метеоконсультацию у дежурного синоптика представительства АО
«Казаэросервис» АМСГ аэропорта г. Балхаш, по аэродрому вылета и
маршруту полета (фактическую и прогнозируемую погоду на аэродромах
Балхаш, Алматы, Тараз и прогнозы погоды по маршрутам и районам полетов
в секторах зон МДП Алматы и Тараза).
На основании представленных сведений о прогнозе и фактической
погоде КВС, необоснованно принял решение на выполнение полетного
задания. К моменту прилета в районе посадочной площадки «Шатыркуль»
ожидалось сложные метеоусловия.
К назначенному времени вылета, самолет был подготовлен
авиационным техником и принят командиром воздушного судна.
После прибытия пассажиров (сотрудников) ТОО «Казахмыс» на
самолет и посадки в салон и закрытия двери, экипаж приступил к запуску
двигателя самолета согласно РЛЭ Ан-2. Необходимо отметить, что кресло
командира воздушного судна занял пилот 1955 г.р, функции второго пилота
выполнял КВС 1954, который не имел соответствующих допусков.
После запуска двигателя и опробования экипаж самолет приступил к
рулению на исполнительный старт, далее выполнили взлет с аэродрома г.
Балхаш.
В связи с отсутствием полетных документов расчет взлетного веса и
центровки самолета Комиссией производился на основании данных РЛЭ
самолета Ан-2 и записей бортового журнала, а также о загрузке и заправке
самолета перед выполнением полета. Расчет показал, что вес самолета не
превышал максимального и составил при максимальном допустимом 5500 кг,
центровка не выходила за пределы эксплуатационного диапазона (17,2-33),
установленного РЛЭ самолета Ан-2.
Комиссия установила после выполнения взлета с аэродрома Балхаш в
06:09 UTC самолет находился в контролируемом воздушном пространстве
(район аэродрома «Балхаш»). Полет выполнялся по установленному
маршруту на безопасной истинной высоте 300 метров.
По докладу экипажа самолета Ан-2П диспетчеру расчетное время
прибытия в район рудника Шатыркуль в 08:40 UTC.
55
В 06.46 UTC экипаж самолета Ан-2П пересек неконтролируемое
воздушное пространство и больше на связь с диспетчером не выходил.
В 09:25 UTC старшему диспетчеру со стороны заказчика поступил
телефонный звонок с запросом о времени посадки самолета в пункте
«Балхаш звонок диспетчера ответила пассажирка, она сообщила о том, что
самолет потерпел крушение, и она нуждается в срочной медицинской
помощи.
В ходе поиска, самолет был обнаружен работниками «Казахмыс», в 1,2
км от рудника Шатыркуль, Жамбылской области полностью разрушенным.
Комиссия по расследованию авиационного происшествия рассмотрела
несколько версий:
- отказы двигателя и системы управления самолетом;
- попадание экипажа воздушного судна в сложные метеорологические
условия в районе рудника Шатыркуль;
Версия отказов двигателя и системы управления самолетом
1.
Полная заправка самолета перед выполнением взлета составлял
1200 литров, время полета до рудника Шатыркуль составила примерно 2 часа
35 минут, расчетный остаток топлива после авиационного происшествия 700
литров. Топливо было достаточно для выполнения полетов.
С 28 января по 20 февраля 2015 года в ангаре АРЗ-405 г. Алматы
комиссией был произведен осмотр двигателя АШ-62 № К 1643 6281 самолета
Ан-2П UP-A0314. По заключению комиссии, двигатель К16436281 самолета
Ан-2П UP-A0314 в последнем полете до столкновения воздушного судна с
земной поверхностью был работоспособен. Мощность к воздушному винту
от двигателя подводилась.
На
месте первого столкновения воздушного судна с земной
поверхностью имеются следы от лопасти воздушного винта, характерные
для столкновения при подводе мощности к воздушному винту от двигателя.
Кроме этого на месте ответственного хранения фрагментов воздушного
судна Комиссией была проведена проверка системы управления воздушного
судна.
По заключению инженерно-технической подкомиссии в последнем
полете системы управления самолетом Ан-2П UP-A0314 до столкновения
воздушного судна с земной поверхностью были работоспособны.
Версий отказа двигателя и системы управления самолета не нашли
подтверждений.
Версия попадание экипажа воздушного судна в сложные
метеорологические условия (приземный туман) в районе рудника
Шатыркуль:
Полет рейса КЖК 4653 по маршруту Балхаш-Михайловка проходил в
поле повышенного давления; видимость 5 км, дымка, разорванная слоисто­
кучевая нижняя граница облачности 1500м, верхняя граница облаков 5000м
56
1
(над уровнем моря). Умеренная турбулентность в слое земля-2000м,
минимальное давление 767 мм.рт.ст.
В 06:29ч UTC: экипаж передал диспетчеру фактическую погоду по
маршруту: верхняя облачность, видимость десятка, ветерок неустойчивый,
полет спокоен, особых, опасных метеоусловий нет.
В период 06:43 до 12:05ч UTC: в момент входа самолета Ан-2П в зону
района временной площадки рудника «Шатыркуль», наблюдался умеренный
туман, данный факт подтверждается объяснительными ведущего инженера
ЛВС рудника «Шатыркуль».
На момент авиационного происшествия фактическая погода в
районе рудника «Шатыркуль» 20 января 2015 года была следующей:
ветер штиль, видимость и облачность невозможно определить из-за
тумана, температура минус 2°С, данные метеорологические условия
отображены и в заключении директора филиала РГП «Казгидромет» по
Жамбылской области.
Прогноз погоды выданный дежурным инженером-метеорологом АМСГ
Балхаш по маршруту Балхаш-Михайловка оправдался, а прогноз погоды в
пункте посадки в районе рудника «Шатыркуль» Жамбылской области не
оправдался.
По объяснительной записки директора АМСГ аэропорта г. Балхаш 20
января 2015 года в 3:30 UTC экипаж воздушного судна Ан-2 проходил
метеоконсультацию, при этом экипаж получил информацию о погодных
условиях в районе н.п. Михайловка которая была неустойчивая.
Командир воздушного судна позвонил диспетчеру рудника
Шатыркуль, диспетчер сообщил ему, что видимость на посадочной площадке
хорошая.
Однако в ходе расследования установлено, что КВС в 03:30 UTC
позвонил диспетчеру рудника Шатыркуль и спросил погодные условия.
Она ответила, что погода в районе рудника Шатыркуль пасмурная, и он
после этого положил телефон. При этом КВС не передал о фактической
погоде дежурному метеорологу аэропорта г. Балхаш.
Получив метеоконсультацию экипаж, принял решение на вылет, при
этом не принял во внимание ожидаемые сложные метеоусловия в районе
посадки (рудник Шатыркуль).
Примечание:
Определение: сложные метеорологические условия (для гражданской
авиации) - условия, при которых метеорологическая видимость составляет
2000 м. и менее и (или) высота нижней границы облаков 200 м. и ниже при
их общем количестве более двух октантов (трех - четырех баллов);
Дальнейший полет по маршруту проходило без отклонений, по данным
радиообмена между экипажем и диспетчером в 06:29 диспетчер «БалхашВышка» спросил у экипажа А-0314 про условия полета?
Экипаж самолета Ан-2П сообщил диспетчеру, погодные данные:
57
Верхняя облачность,
видимость десять километров, ветер
неустойчивый, полет спокоен, особых опасных метеоусловий нет.
В 06:43 UTC экипаж воздушного судна сообщил диспетчеру БалхашВышка, что выходят из зоны на 300 м истиной, до обратного завтра план на 3
часа.
По докладу экипажа, диспетчеру после посадки на посадочной
площадке Шатыркуль, планировался отдых с ночевкой. Район посадочной
площадки Шатыркуль является горной местностью.
Примечание:
Определение: местность горная — местность с пересеченным
рельефом и относительными превышениями 500 м. и более в радиусе 25 км, а
также местность с превышением над уровнем моря 2000 м. и более.
В основании приложения 5 «Основных Правил полетов утвержденных
постановлением Правительства РК от минимальная безопасная высота в
горной местности для самолетов Ан-2 составляет 600 метров.
Комиссией установлено, что после прилета в район рудника
Шатырколь, экипаж воздушного судна в соответствии с пунктом 539
подпункта 2 «Правил производства полетов в гражданской авиации
Республики Казахстан», утвержденных приказом Министра транспорта и
коммуникаций Республики Казахстан от 3 июля 2011 года №419 перед
заходом на посадку на посадочную площадку обязан был выполнить полет с
целью осмотра взлетно-посадочной полосы с воздуха.
Экипаж самолета выполнил необоснованное снижение с минимальной
безопасной высоты до высоты 15-20 метров, вероятно, всего в это время уже
произошло ухудшение погодных условий (по видимости) в районе рудника
Шатырколь.
Из объяснения (очевидца) ведущего инженера ПВС Шатыркулского
рудника:
20 января 2015 года примерно в 15:00 местного времени находился в
комнате, в этот момент в комнату зашел инженер-эколог и сказал, что
самолет, который должен прилететь не могут найти. После этого он
оделся и вышел на улицу, на улице был туман, после этого он встретил
начальника по безопасности, он тоже подтвердил, что самолет не могут
найти, в данное время спасательная команда и другие работники рудника
начали поиск. Через 15 минут они пришли на посадочную площадку
(аэродром) там они сели на машину скорой помощи и выехали на поиск
самолета, из-за густого тумана на машине скорой помощи были включены
фары. Проехав около 1 километра в сторону поселка они остановились,
после чего они вышли на улицу в этот момент они услышали женский голос
и начали прислушиваться, откуда слышен голос.
Они побежали, откуда был слышен голос примерно через 400-500
метров они увидели разрушенный самолет и лежавшего главного геолога
ТОО «Казахмыс», она была прижата креслами самолета, они быстро
58
освободили ее и переложили на палас, далее вынесли с места авиационного
происшествия.
Через 15 минут подъехала спасательная команда, женщину положили
в машину скорой помощи и увезли в ст. Шу.
Дальнейший полет проходил без возможностей визуального контакта с
наземными ориентирами из-за густого тумана, вероятно на высотомерах не
были установлены давление посадочной площадки, а на высотомере
давление было установлено аэродрома г. Балхаш (фото прилагается).
Учитывая внезапность возникновения и скоротечность перехода
особой ситуации в аварийную, наиболее вероятно экипажу не удалось
своевременно предпринять меры по недопущению столкновения с земной
поверхностью.
До столкновения с земной поверхностью воздушное судно находилось
на этапе снижения (закрылки убраны, воздушная скорость больше
посадочной скорости, радиовысотомер выключен, вертикальная скорость
снижения не более 3-х м/сек, положение ручки «шаг» в среднем положении
на секторе, винт не был облегчен).
Дать объективную оценку действиям экипажа в аварийной ситуации
Комиссия не может, из-за отсутствия на данном типе воздушного судна
информативных средств объективного контроля и связи с гибелью экипажа.
59
Таким образом, по первоначальному месту столкновения воздушного
судна Ан-2, дальнейшего движения и разрушения по земле, можно сделать
следующие выводы:
- необоснованное снижение с минимальной безопасной высоты полета;
- при выполнении снижения попадание в сложные метеорологические
условия (приземный туман).
Столкновение самолета с землей произошло с курсом 281 гр.
установить точное время не представилось возможным в связи отсутствием
бортовых средств объективного контроля.
При столкновении с земной поверхностью воздушное судно
находилось с небольшим левым креном (по характеру удара и разрушения
основных стоек шасси) и отрицательным углом тангажа (по разрушениям и
деформациям лопастей воздушного винта и целостности хвостовой опоры).
Скорость воздушного судна в момент столкновения составляла примерно 125
Наличие насекомого в дюрите статистического давления на самолете
Ан-2П UP-A0314, могло повлиять к искажению показании высотомеров в
сторону завышения от фактической высоты полета.
На месте авиационного происшествия Комиссией при осмотре были
обнаружены фрагменты остекления фонаря кабины и стеклоочистителя.
В дальнейшем произошло разрушение планера самолета, отделение от
фюзеляжа двигателя.
Фрагмент фюзеляжа самолета располагается с обратным магнитным
курсом 101 гр. в 65 метрах от места первого столкновения самолета с земной
поверхностью. При осмотре механизма УЗ-1АМ установлено, что механизм
60
уборки и выпуска закрылков находились в нулевом положении (состояние
горизонтального полета).
3.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Основной
причиной
катастрофы
воздушного
судна Ан-2П
(регистрационный № UP-A0314)
явилось не выдерживание экипажем
минимально допустимой безопасной высоты полета в условиях ухудшения
метеорологической видимости ниже присвоенного минимума экипажа
воздушного судна к моменту прилета в район рудника Шатыркуль.
Принятое
экипажем воздушного судна Ан-2
необоснованного
решения на снижение ниже безопасной высоты без визуального контакта с
наземными ориентирами привело к столкновению воздушного судна с
земной поверхностью.
Авиационному происшествию способствовали следующие факторы:
- приятие решение на вылет в ожидаемых сложных метеорологических
условиях (прогнозируемый приземный туман в районе рудника Шатыркуль);
- не выставление экипажем воздушного судна Ан-2 приведенного
минимального давления на высотомерах;
- отсутствие в ТОО «OLIMP AIR» инструкции по производству полетов
на посадочной площадке рудника Шатыркуль.
Комиссия не исключает возможности потери экипажем воздушного
судна Ан-2 профессиональных навыков при выполнении полетов в сложных
метеорологических условиях.
4.
НЕДОСТАТКИ, ВЫЯВЛЕННЫЕ В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ
Недостаточный контроль со стороны государственных инспекторов
Комитета гражданской авиации МИР РК, за достоверностью имеющихся в
свидетельствах пилотов допусков и за прохождением пилотами ВЛЭК.
Недостаточный контроль со стороны государственных инспекторов
Комитета гражданской авиации МИР РК при проведении сертификационных
работ на выдачу Свидетельство на выполнение авиационных работ, а также
при проведении оценки по программе сертификации летной годности
воздушного судна Ан-2.
Самолет не был осмотрен государственным инспекторам Комитета
гражданской авиации МИР РК, а также формуляры самолета и двигателя.
Двигатель АШ-62ИР эксплуатировался на автомобильном бензине
АИ-95 без выполнения всех необходимых условий и требований по
эксплуатации, указанных в Приказе Председателя Комитета гражданской
авиации.
Высотомер ВД-10 заводским №0596562 самолета Ан-2П № UP-A0314,
не был направлен в лабораторию на ежегодную поверку.
61
В соответствии Приложением 3 к Бюллетеню №0303-0603-Е-89
перечень агрегатов и готовых изделий, подлежащих ежегодной проверке в
лаборатории не были проверены.
В формулярах самолета выявлены следующие недостатки:
- последняя запись в разделе «Выполнение регламентных работ»
12.09.2014 г., не соответствует разделу.
- не велись записи о наработке в формулярах самолета и двигателя,
в разделе I «Перечень основных агрегатов и приборов и сведения о
продлении сроков их службы» нет записей с 20.08.1975 г.
-в разделе II «Индивидуальные особенности самолета» отсутствуют
записи о переводе авиационной техники на фактически применяемые ГСМ
во время эксплуатации воздушного судна (от Б-91/115 на АИ-95).
-в разделе VI «Изменения в составе основных агрегатов и приборов,
сведения о продлении сроков службы вновь установленного оборудования» запись о фактически установленном двигателе на момент авиационного
происшествия отсутствует.
-в разделе VIII «Итоговые сведения о работе самолета» записи не
ведутся с 1978 года.
-в разделе IX «Учёт работы самолета» записи не ведутся с сентября
2013 года.
-в разделе XII «Сведения о выполнении доработок и осмотров по
указаниям и бюллетеням» отсутствует записи о выполнении бюллетеней.
В формулярах двигателя АШ-62ИР серии 16 заводской №К1643 6281
выявлены следующие недостатки:
Двигатель
АШ-62ИР
серии
16
заводской
№К 1643 6281
эксплуатировался на автомобильном бензине «АИ-95» без выполнения всех
необходимых условий и требований по эксплуатации, указанных в Приказе
Председателя Комитета гражданской авиации.
- в разделе VIII «Журнал работы двигателя» с октября 2013 года не
велся запись, не указывались следующие параметры по давлению,
температуре, расходу масла и рабочие параметры двигателя;
- в разделе IX «Итоговые сведения о работе двигателя» не велись
записи с начало эксплуатации;
- в разделе XIII «Итоговые сведения о работе двигателя» не велись
записи с начало эксплуатации
- в разделе XIV «Сведения о выполнении доработок и осмотров по
указаниям и бюллетеням» записи отсутствуют;
- в разделе XV «Контроль состояния двигателя» не велись записи с
ноября 2012 года;
- высотный автокорректор ВАК-1 в данном двигателе установлен под
№ПЭ05819, в формуляре прикреплён паспорт за другим номером №Б027266,
нет записей о замене и причине замены.
Выполнение полетов при отсутствии ресурсов на воздушном судне
(воздушный винт и двигатель).
62
Выполнение
и
осуществление
пассажирских
перевозок
на
автомобильном бензине марки АИ-95.
Не
прохождение
пилотами
очередных
медицинских
освидетельствований во ВЛЭК РК.
Отсутствие у
КВС очередной тренажерной подготовки
при
выполнении полётов.
Несмотря на отзыв Свидетельства авиационного персонала, КВС
выполнял полеты с сентября 2014 года по 20 января 2015 года.
Выполнение полетов КВС после окончания срока действия рейтинга.
Полное отсутствие контроля со стороны руководства ТОО «OLIMP
AIR».
5.
РЕКОМЕНДАЦИИ
1.
По материалам окончательного отчета расследования авиационного
происшествия провести разбор с летно-техническим составом авиакомпаний
Республики Казахстана, эксплуатирующие самолеты Ан-2.
2.
Обстоятельства и причины настоящего авиационного происшествия
изучить с летным и инженерно-техническим составом авиакомпаний
Республики Казахстан, эксплуатирующие самолеты Ан-2.
3.
Провести занятия с летным составом, по особенностям выполнения
полетов над холмистой и горной местностью в случае ухудшения
метеорологических условий с учетом физико-географических характеристик
и возникновениях различных метеоявлений при выполнении авиационных
работ.
4.
Эксплуатантам воздушных судов Республики Казахстан выполняющие
полеты на посадочные площадки в соответствии с Приложением 2 к
Основным правилам полетов в воздушном пространстве Республики
Казахстан обязательном порядке утверждать Инструкции.
5.
Авиакомпаниям эксплуатировать воздушные судна Ан-2 в пределах
ресурсов установленных разработчиками и изготовителями или других
нормативно-правовых актов в сфере гражданской авиации Республики
Казахстан, а также при оборудовании воздушных судов навигационными
приборами использовать только авиационно - навигационные спутниковые
приборы «GPS».
6.
Авиакомпаниям Республики Казахстан эксплуатировать самолёты Ан-2
и их модификации с применением ГСМ разрешённых к применению
разработчиками, изготовителями экземпляра авиационной техники
(бюллетеней) или по другим нормативным документам, согласованным и
утверждённым разработчиками и изготовителями экземпляра авиационной
техники.
7.
Эксплуатантам воздушных судов Ан-2 Республики Казахстан, усилить
контроль
за
выполнением
требований
«Программы
(регламента)
технического обслуживания самолетов Ан-2» в части технического
63
обслуживания
анероидно-мембранных
приборов
при
техническом
обслуживании.
Комитету гражданской авиации МИР РК:
1.
Ужесточить требование к государственным инспекторам при
проведении сертификационных работ, а также при проведении оценки по
программе сертификации летной годности самолетов Ан-2.
2.
Издать Приложение к Приказу Комитета гражданской авиации от 23
мая 2006 года №94 «По организации контроля качества автомобильного
бензина АИ-95 на этапах приема, хранения, подготовки к выдаче на заправку
воздушных судов».
3.
Провести проверку эксплуатантов и владельцев эксплуатирующие
самолеты Ан-2, на автомобильном бензине АИ-95, на выполнение ими
требований Приказа.
4.
В целях обеспечения безопасности полетов организовать контроль за
качеством подготовки летного состава к действиям в особых случаях в
полете и отработкой их на тренажерах в авиакомпаниях Республики
Казахстан.
6.
Обеспечить постоянный мониторинг технического состояния и летной
годности воздушных судов, а также за организацией и выполнением
экипажами полетов по различным видам авиационных работ, выполняемых с
базовых аэродромов и с посадочных площадок.
64