Document 2618110

Инфраструктура
Логистика 110 лет назад
МИХАИЛ
ВАСИЛЬЕВ
главный
редактор
журнала
«Логистика»
27 января 110 лет назад началась русско-японская война.
Из истории мы знаем, что корни логистики идут из военного дела, поэтому было бы интересно обратиться в не такую
уж далекую историю российского государства и посмотреть, что логистика представляла в те времена. Возможно, мы сможем провести какие-нибудь параллели, а может
быть, определим задачи, не решенные с тех лет.
Само слово «логистика» нигде в открытой печати не упоминается, да и некоторые другие термины претерпели историческую трансформацию. Однако такие понятия, как
снабжение, перевозки, доставка, склад, транспорт, железная дорога, пришли из обихода того времени.
Не вдаваясь в политические подробности, отметим, что начавшаяся война между Российской и Японской империями за
контроль над Маньчжурией (современный Северный Китай) и
Кореей и стала первой большой войной с применением новейшего оружия: дальнобойной артиллерии, подводных лодок, броненосцев и миноносцев. На смену громоздким сертификационным сооружениям пришли траншеи. Местами сплошная линия
фронта доходила до 150 км.
Театр военных действий находился в более 9000 км от главной штаб-квартиры, расположенной в Санкт-Петербурге. Такая
удаленность от главных центров страны и армии предполагает
четкое управление и логистику.
Владимирка, картина И. Левитана
АННОТАЦИЯ
Корни логистики идут из военного дела, поэтому было бы
интересно обратиться в не такую уж далекую историю российского
государства и посмотреть, что логистика представляла в
те времена. Возможно, мы сможем провести какие-нибудь
параллели, а может быть, определим задачи, не решенные с тех
лет.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Русско-японская война, Транссиб, КВЖД, Кругобайкальская
железная дорога, снабжение, транспортно-логистическая
инфраструктура.
12
Транспортно-логистическая инфраструктура
Уже ставшая классической фраза Гоголя о дураках и дорогах как нельзя лучше подходит к Российской империи того
времени.
По данным статистики, к 1914 году в России насчитывалось
726 тыс. верст дорог, в том числе в европейских губерниях —
469 тыс. верст (65%), из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс.
прочих мощеных, т.е. всего 4,4% дорог с твердым покрытием.
Все остальные были грунтовыми. А в Сибири (сюда входит и
Дальний Восток) — 109 тыс. верст (15%), при этом шоссейные
дороги отсутствовали. Остальная протяженность дорог приходилась на Польшу, Кавказ и Среднюю Азию. Как видим, в 1904
году российские дороги за Уралом не были приспособлены для
переброски войск на большие расстояния.
Доставку живой силы и техники можно было бы осуществить морским путем. И для выбора существовало несколько вариантов маршрута.
Северный морской путь — кратчайший морской путь между
европейской частью России и Дальним Востоком. Расстояние
от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому
пути составляет свыше 14 тыс. км. К этому времени уже имелся опыт прохождения маршрута. Однако за одну навигацию это
сделать не удавалось.
Самый ходовой маршрут был из Санкт-Петербурга во Владивосток через Суэцкий канал — свыше 23 тыс. км. Собственно
им и пользовались в мирное время. Но Египет, по территории которого проходил канал, принял решение закрыть его для конфликтующих сторон. Поэтому ничего не оставалось, как выбрать
самый длинный маршрут — вокруг Африки.
Снаряженная Тихоокеанская эскадра собралась в порту
Либавы (в настоящее время Лиепая, Латвия) и вышла из нее
2 октября 1904 года. И только 14 мая 1905 года она подошла
к Цусимскому проливу, где вступила в бой с главными силами
японского флота. Длина маршрута составила 32,5 тыс. км, длительность — 7,5 месяцев.
При таких обстоятельствах, естественно, единственным путем снабжения войск была железная дорога.
1 верста = 1066,8 метра.
1 сажень = 2,2134 метра.
Во второй половине XIX века Россию обуял железнодорожный бум. Страна быстро покрывалась сетью дорог. В 1891 году
началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (историческое название Великий Сибирский Путь).
В 1896 году Россия получила от китайского правительства
концессию на постройку железной дороги через Маньчжурию.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября 1901 года,
после того как было уложено «золотое звено» на последнем
участке строительства Китайско-Восточной железной дороги
(КВЖД).
Регулярное сообщение между столицей империи Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России Владивостоком
и Порт-Артуром по железной дороге было установлено в июле
1903 года, когда КВЖД, проходящая через Маньчжурию, была
принята в постоянную эксплуатацию, т.е. всего за полгода до
начала войны.
ANNOTATION
Roots of logistics come from military so it would be interesting to apply
to not such far Russian history and to see what logistics represented
in those days. Probably, we will be able to draw any parallels
or maybe we will define the tasks which haven't been solved since
those years.
KEY WORDS
Russian-Japanese war, Trans-Siberian, Chinese Eastern Railway,
Circum-Baikal Railway, supply, transport and logistics infrastructure.
www.logistika-prim.ru 2014 N1
Инфраструктура
Казачий пост в Маньчжурии по линии ж.д.
Кругобайкальская железная дорога
(Из очерка в журнале «Нива» № 13 за 1904 год)
Однако, говоря современным языком, в цепи доставки был
разрыв. «Великий Сибирский Путь, проходя от границ Урала к
Великому океану, встретил для себя неодолимое, как казалось
прежде, препятствие в виде знаменитого горного озера или,
вернее, моря — Байкала.
Рельсы остановились на его берегу. По обе стороны шла непроходимая тайга, густой девственный лес, где местами не ступала еще нога человека. Берега Байкала, покрытые этим лесом,
вздымались над водою каменистыми крутыми, почти отвесными
обрывами. Ни по берегу, ни далее по непролазной тайге, казалось совершенно немыслимо вести железнодорожный путь.
И в начале, при проведении Сибирской железной дороги,
так и было предложено: прервать путь на западном берегу Байкала и возобновить его лишь на той стороне. А через Байкал,
как известно, устроили потом переправу на особых ледоколах;
переправа начиналась от с. Листвиничного и шла до станции
Мысовой (на том берегу). Для целей переправы был заказан,
как известно, огромный пароход-ледокол «Байкал», вмещавший внутрь себя целые поезда. Кроме этого гигантского ледокола для перевозки грузов и пассажиров был назначен другой
значительно меньший ледокол — «Ангара».
Но уже в первые годы после установления такого порядка
вещей стали чувствоваться его крупные неудобства. Знаменитый ледокол «Байкал» не оправдал возлагавшихся на него надежд и оказался не в состоянии поддерживать круглый год, без
перерыва, правильное сообщение через озеро. Прежде всего
оказалось, что лед на Байкале достигает колоссальной толщины, так что ледокол не в состоянии справиться с ним и должен
поневоле бездействовать в течение почти всей зимы. Другой
большой недостаток ледокола заключается в его неприспособленности к волнению. Сравнительно небольшая качка уже действует на него губительно: бывали случаи, когда «Байкал», отойдя от пристани, возвращался через несколько часов обратно,
потерпев аварию. Кроме того, и провозная способность «Байкала» очень незначительна, и чуть только движение по сибирской
дороге увеличивается, он уже не поспевает перевозить вовремя
весь нужный груз и всех пассажиров.
Поэтому уже давно был возбужден вопрос о необходимости
постройки такой железной дороги, которая огибала бы Байкал и
соединила прерванную Байкалом сибирскую дорогу непрерывным звеном. Эта дорога была в свое время одобрена и получила
название Кругобайкальской железной дороги, и работы по ее
постройке начались уже давно.
В настоящее время она имеет особо важное значение. Из
последних телеграмм видно, что предложено закончить постройку Кругобайкальской дороги в течение весьма короткого
времени, чтобы открыть по ней хотя бы временное движение.
…Длина всей строящейся дороги равна 244 верстам. Дорога
была разделена на пять строительных участков, из них ранее
других был построен 5-й — от ст. Переемная до ст. Мысовая, при
постройке остальных возникли невероятные трудности.
…Что касается пропускной способности дороги, то она
должна, не открывая дополнительных разъездов, пропускать в
сутки:
 2 пары тов.-пасс. поездов со средней скоростью движения
20 верст в час;
 4 пары товарных поездов со средней скоростью движения
12 верст в час;
 1 пару рабочих поездов со средней скоростью движения
12 верст в час.
Наибольшее расстояние между станциями не должно превышать 30 верст. При открытии же дополнительных разъездов, если
расстояние между разъездами составляет не более 11 верст,
дорога должна пропускать в сутки 14 пар воинских поездов при
средней ходовой скорости 20 верст в час и при условии ведения
каждого воинского поезда одним 8-колесным паровозом.
Работы по постройке Кругобайкальской железной дороги
начались в 1899 году и по контракту с подрядчиками должны
были быть закончены в 1905 году, но, как мы знаем, дорога будет окончена значительно раньше».
Из истории мы знаем, что рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге началось 1 октября 1904 года, и только более года спустя, 29 октября 1905 года, она была принята
в постоянную эксплуатацию, т.е. через месяц после окончания
войны с Японией.
Журнал приводит еще ряд интересных фактов.
«Строительные работы исполнялись, между прочим, осужденными преступниками, что в значительной степени способствовало удешевлению постройки». Таким образом, советские
лагеря — это не ноу-хау, а скорее всего пережиток, доставшийся нам от царского режима.
«Но в общем, Кругобайкальская железная дорога является все-таки самой дорогою из всех русских дорог. Они потребовала огромных расходов по постройке. В то время как стоимость каждой версты на Западно-Сибирской дороге определяется в 38 483 руб., по Уссурийской жел. дор. — в 64 529 руб.,
верста Кругобайкальской дороги обходится в 219 777 рублей,
а стоимость всей этой дороги равняется огромной сумме
в 53 625 745 руб.».
«На протяжении 244 верст Кругобайкальская дорога имеет
19 туннелей, 189 мостов и 10 виадуков. Станций на ней 10.
Деревянные мосты на описываемой дороге в течение двух
лет будут заменены железными; легкие рельсы заменяются
тяжелыми уже теперь, и, по сведениям, дорога выстроена, вообще, очень хорошо и является крупнейшим успехом русской
железнодорожной техники».
Таким образом, пропускная способность Транссиба определялась преодолением именно этого участка и в начале войны
была очень низкой — лишь 3 пары воинских эшелонов в сутки.
Продолжение следует
Библиографический список:
1. Н
ива: Иллюстрированный журнал литературы, политики
Театр военных действий
2014 N1 www.logistika-prim.ru
и современной жизни. Спб: издатель А.Ф. Маркс, 1904.
2. С
оветский энциклопедический словарь/Под ред. А.М. Прохорова, М.: Советская энциклопедия, 1980 г.
13