Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук

Федеральное государственное бюджетное учреждение науки
Институт народнохозяйственного прогнозирования
Российской академии наук
(ИНП РАН)
УТВЕРЖДАЮ
Директор ИНП РАН
_______________/В.В. Ивантер/
«___»________________2013 г.
ОТЧЕТ
О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ
Транспортная политика единого экономического пространства на период до
2020 года: время действий
РАЗРАБОТКА ПЕРВОЙ РЕДАКЦИИ ПРОЕКТА «ТРАНСПОРТНАЯ
ПОЛИТИКА ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА НА
ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА: ВРЕМЯ ДЕЙСТВИЙ».
(2 Этап)
Договор № Н-20/18 от 17 декабря 2012 г.
Руководитель НИР,
академик
___________________Ивантер В.В.
подпись, дата
Москва, 2013 г.
1
СПИСОК ИСПОЛНИТЕЛЕЙ
ФИО
Разделы отчета
1
Ивантер В.В.
общее руководство исследованиями
2
Кувалин Д.Б.
Разделы 1, 3, 6, 7
3
Щербанин Ю.А.
Разделы 3, 5, 6, 7
4
Широв А.А.
Разделы 2
5
Янтовский А.А.
Разделы 2
6
Капицын В.М.
Разделы 2, 3
7
Андронова Л.Н.
Разделы 2, 3
8
Герасименко О.А.
Разделы 2, 3
9
Мартынова М.А.
Разделы 5, 6,
10
Шураков А.Г.
Разделы 1, 6, 7
11
Саливон С. В.
Оформление отчета
12
Шокин И.Н.
Разделы 4, 7
13
Моисеев А.К.
Разделы 3, 4, 5, 7
14
Лавриненко П.А.
Разделы 1, 3
Подпись
При участии следующих исследовательских организаций:
1. Федеральное государственное научно-исследовательское учреждение
«Институт законодательства и сравнительного правоведения при
Правительстве Российской Федерации» (ИЗиСП).
2. Институт экономики Национальной академии наук Беларуси.
3. Институт экономики транспорта и транспортной политики (ИЭТ и ТП)
Национального исследовательского университета Высшая школа
экономики (НИУ ВШЭ).
4. Государственный университет морского и речного флота имени
адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург).
2
СОДЕРЖАНИЕ
1. Разработка и обоснование механизмов реализации целей и задач
скоординированной (согласованной) транспортной политики государств-членов ТС
и ЕЭП на период до 2020 года.......................................................................................... 4
2. Прогнозные оценки спроса на транспортные услуги в государствах-членах на
период до 2020 года, объемов международных перевозок пассажиров и грузов
между государствами-членами, а также с третьими странами на период до 2020
года по видам транспорта ............................................................................................. 167
3. Определение количественных значений целевых индикаторов реализации
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП. ............. 226
4. Разработка прогнозных оценок последствий вступления в ВТО для
транспортного комплекса государств-членов ТС и ЕЭП (по видам транспорта)... 244
5. Разработка и обоснование основных направлений развития транспортных систем
Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации на период
до 2020 года с учетом скоординированной (согласованной) транспортной политики
ТС и ЕЭП. ....................................................................................................................... 261
6. Детализация мер по реализации основных приоритетов согласованной
транспортной политики государств-членов на период до 2020 года ....................... 340
7. Транспортная политика Единого экономического пространства на период до
2020 года: время действий («Белая книга» ЕЭП, краткая версия) .......................... 492
8. Список литературы .................................................................................................... 537
3
1. Разработка и обоснование механизмов реализации целей и задач
скоординированной (согласованной) транспортной политики государствчленов ТС и ЕЭП на период до 2020 года
Под скоординированной (согласованной) транспортной политикой
понимается система мер и действий государств – членов Таможенного
союза
и
Единого
экономического
пространства,
направленных
на
обеспечение интеграции и эффективное развитие транспортных систем
путем создания общего рынка транспортных услуг на принципах открытости,
конкуренции, эффективности, безопасности, надежности, доступности и
экологичности.
Транспортная деятельность – это важнейший фактор экономического
роста. Устойчивое развитие транспорта повышает пространственную
доступность территорий, условия и качество жизни населения, способствует
свободному перемещению товаров и услуг, развитию конкуренции и
экономической деятельности, создает рабочие места.
В этой связи государства-члены ТС и ЕЭП планируют усилить
совместную деятельность по развитию транспортной сферы и в целях
повышения
созданию
эффективности
единого
интеграционной
транспортного
политики
пространства.
приступили
Основой
к
единого
транспортного пространства станут общий рынок транспортных услуг ТС и
ЕЭП, функционирующий по гармонизированным правилам, и единые
транспортные зоны, сформированные в рамках каждого из видов транспорта.
Главными целями скоординированной (согласованной) транспортной
политики являются:
•
повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг
государств ТС и ЕЭП;
•
повышение экономической эффективности транспорта и рост
конкурентоспособности транспортной отрасли государств-членов ТС и ЕЭП
на глобальном транспортном рынке.
4
Достижение поставленных целей требует от государств-членов ТС и
ЕЭП выполнения следующих задач:

принятие государствами-членами ТС и ЕЭП скоординированных
(согласованных) мер по обеспечению общих преимуществ в сфере
транспорта и реализации лучших практик;

интеграция транспортных систем государств-членов ТС и ЕЭП в
мировую транспортную систему;

эффективное использование транзитного потенциала государств-
членов ТС и ЕЭП;

обеспечение доступности и качества транспортных услуг;

снижение
доли
транспортной
составляющей
в
стоимости
продукции;

обеспечение транспортной безопасности;

снижение вредного воздействия транспорта на окружающую
среду и здоровье человека;

формирование благоприятного инвестиционного климата.
Ожидается, что выполнение целей и задач согласованной транспортной
политики позволит достичь следующих результатов.
1. Будет создан общий рынок транспортных услуг в рамках ТС и ЕЭП,
что выразится в снижении административных и технических барьеров для
транспортных компаний Беларуси, Казахстана и России; введении более
либеральных правил доступа на транспортные рынки; предотвращении
недобросовестной конкуренции, в том числе посредством совместного
антимонопольного регулирования; гармонизации нормативно-правовой базы
государств-членов в транспортной сфере; формировании согласованной
тарифной политики; внедрении стандартов качества транспортных услуг в
соответствии с международными нормами; создании общей системы
информационного обеспечения; значительном увеличении возможностей для
транзитных и каботажных перевозок.
5
2. Будут созданы единые транспортные зоны ТС и ЕЭП по видам
транспорта, функционирующие по гармонизированным административным
правилам и единым техническим нормативам. Основой транспортных зон
станет
устойчивая
система,
транспортные
коридоры,
логистические
центры
включающая
крупные
и
в
себя
транспортные
другие
ключевые
международные
узлы,
транспортно-
элементы
транспортной
инфраструктуры. В целях развития единых транспортных зон будут
осуществляться
совместные
инвестиционные
проекты
по
развитию
инфраструктуры и производству подвижного состава, а также совместные
меры по поддержке транспортных компаний государств-членов ТС и ЕЭП.
3. Значительно увеличится степень использования транзитного
потенциала территории государств-членов ТС и ЕЭП. За счет сокращения
сроков доставки грузов и уменьшения времени на пересечение границы
вырастет доля ЕЭП на рынке перевозок по маршруту Азия – Западная Европа
– Азия. Это обеспечит дополнительный вклад транспортной отрасли в ВВП
государств-членов ТС и ЕЭП, создаст новые рабочие места, приведет к
увеличению налоговых поступлений в бюджеты и росту доходов населения.
4. Активизируется внедрение инноваций и расширится использование
высоких технологий в транспортной сфере ТС и ЕЭП. Повысится роль
транспортной науки, в отрасли будет формироваться современная научноисследовательская база и развиваться взаимовыгодное международное
научно-техническое сотрудничество.
5. Вырастет эффективность использования кадрового потенциала за
счет либерализации правил приема на работу работников из других
государств-членов ТС и ЕЭП, внедрения в транспортной сфере единых
образовательных и профессиональных стандартов, повышения качества
высшего
профессионального
и
среднего
специального
образования,
улучшения условий труда в отрасли.
6. Значительно увеличится масштаб экологической деятельности на
транспорте. Будут увеличены инвестиции в снижение вредных выбросов и
6
прочих загрязнений, связанных с деятельностью транспорта. Особое
внимание будет уделяться внедрению экологически ориентированных
технологий, в том числе переходу на альтернативные виды топлива, менее
энергоемкие виды перевозок, оптимизации маршрутов и т.д.
К
основным
механизмам
реализации
скоординированной
(согласованной) транспортной политики относятся:
-
совершенствование
нормативно-правовой
базы
и
методов
межгосударственного регулирования развития транспортной системы ТС и
ЕЭП,
обеспечивающих
достижение
целей
и
решение
задач
скоординированной (согласованной) транспортной политики;
- совокупность мер по финансовому обеспечению программ и
проектов, реализуемых в рамках скоординированной (согласованной)
транспортной политики;
- создание эффективной наднациональной административной системы
по
управлению
скоординированной
(согласованной)
транспортной
политикой.
Применительно к отдельным видам транспорта должны использоваться
следующие механизмы реализации целей и задач скоординированной
(согласованной) транспортной политики.
На железнодорожном транспорте.
-
разработка и реализация Модели рынка услуг железнодорожного
транспорта в рамках ЕЭП, механизмов обеспечения национального режима в
области использования вагонного парка и локомотивной тяги, механизмов
обеспечения национального режима в области перевозок грузов и
пассажиров (в т.ч. через создание дочерних компаний, филиалов и
представительств) операторами и вагонным парком одних государств-членов
ТС и ЕЭП на территории других государств-членов ТС и ЕЭП;
-
согласованное
железнодорожной
сети,
развитие
отвечающей
интегрированной
единым
стандартам
системы
в
области
инфраструктуры и технологий перевозок, сохранение и развитие полной
7
интероперабельности железнодорожных систем государств-членов ТС и ЕЭП
в рамках Общего пространства 1520, согласованное развитие системы
скоростных и высокоскоростных железнодорожных сообщений в области
пассажирских перевозок, а также направлений для движения ускоренных
контейнерных поездов, создание современных мультимодальных грузовых
транспортных узлов (хабов и «сухих портов») с целью повышения
эффективности взаимодействия видов транспорта, системы товародвижения
и привлечения дополнительных грузопотоков, в т.ч. транзитных.
-
содействие
созданию
объединенных
компаний
операторов
железнодорожных контейнерных перевозок, обеспечение согласованной
гибкой тарифной политики в области транзитных перевозок, принятие мер по
облегчению процедур пересечения границ в области железнодорожных
перевозок на внешних границах ЕЭП
-
синхронизация
машиностроительного,
электроэнергетического
стратегий,
программ
топливно-энергетического,
комплексов,
транспорта,
и
планов
развития
металлургического
а
также
и
программ
социально-экономического развития государств-членов ТС и ЕЭП до 2020г.;
-
разработка соответствующих долгосрочных целевых программ с
определением сроков и источников финансирования мероприятий по
развитию железнодорожного транспорта, в т.ч. с использованием механизма
государственно-частного партнерства;
области
формирование и проведение согласованной тарифной политики в
международных
государственного
перевозок,
регулирования
совершенствование
железнодорожных
системы
тарифов
на
регулируемые виды продукции и услуг.
На автомобильном транспорте.
-
устранение
барьеров,
препятствующих
функционированию рынка автотранспортных услуг;
8
нормальному
- создание равных условий конкуренции на рынке автотранспортных
услуг, обеспечение допуска на рынки автотранспортных услуг государствчленов ТС и ЕЭП компаний из других государств-членов ТС и ЕЭП;
- преодоление «провалов рынка» в сфере автотранспортных услуг и
переход к рыночному регулированию в соответствии с социальными и
экономическими интересами государств-членов ТС и ЕЭП;
- обеспечение свободного перемещения трудовых ресурсов из
государств-членов ТС и ЕЭП в рамках общего рынка автотранспортных
услуг ТС и ЕЭП;
- обеспечение более высоких темпов развития и улучшения качества
дорожной сети по сравнению с темпами роста автомобилизации;
- создание условий для поступления на рынок автотранспортных услуг
моторных
топлив,
соответствующих
современным
международным
требованиям;
- обеспечение условий для развития эффективных современных
транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, развития
терминальных комплексов и информационного обеспечения перевозок
грузов.
В области дорожного хозяйства.
- совершенствование механизмов компенсации вреда, причиняемого
автомобильным дорогам транзитными транспортными средствами при
перевозках тяжеловесных и опасных грузов;
- развитие механизма государственно-частного партнерства при
строительстве дорог в границах международных транспортных коридоров.
На воздушном транспорте.
- создание равных условий конкуренции на рынке услуг по
авиаперевозкам;
- завершение институциональных преобразований, в том числе
формирования нормативно-правовой базы функционирования воздушного
транспорта, гармонизированной с международной практикой; разработка и
9
внедрение единых на территории ТС и ЕЭП стандартов обслуживания
пассажиров, обработки грузов и т.д.;
-
создание опорной транспортной инфраструктуры воздушного
транспорта (развитие стратегически важных аэропортов, привязанных к
системе международных транспортных коридоров; модернизация ключевых
элементов системы организации воздушного движения), в том числе путем
реконструкции объектов и их дооснащения;
- создание благоприятных условий для обновления парка авиакомпаний
стран ТС и ЕЭП;
-
создание
негосударственного
благоприятных
капитала
в
условий
для
привлечения
строительство
и
эксплуатацию
авиатранспортных объектов;
- создание условий для более активного участия авиатранспортных
компаний ТС и ЕЭП в мультимодальных перевозках и создания мощных
транспортно-логистических узлов на базе крупных аэропортов.
На морском и внутреннем водном транспорте.
-
формирование и проведение согласованной тарифной политики
ТС и ЕЭП в области международных перевозок водным транспортом,
совершенствование системы регулирования тарифов на услуги портов и др.;
-
разработка долгосрочных целевых программ ТС и ЕЭП по
развитию водных путей и портового хозяйства, а также строительства новых
судов, в т.ч. с использованием механизмов государственно-частного
партнерства и привлечением внебюджетных источников финансирования.
Нормативно-правовые
механизмы
реализации
целей
и
задач
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП
Рассмотрим подробнее правовые аспекты вопросов разработки и
обоснования механизмов реализации целей и задач скоординированной
(согласованной) транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП на
период до 2020 года по видам транспорта.
10
Железнодорожный транспорт
Обеспечение
политики
скоординированной
государств-членов
(согласованной)
Таможенного
союза
и
транспортной
ЕЭП
в
сфере
железнодорожного транспорта направлено на решение таких задач, как:

развитие
единого
железнодорожного
транспортного
пространства, обеспечивающего осуществление международных грузовых и
пассажирских перевозок, включая формирование и развитие международных
транспортных
коридоров,
железнодорожных
межгосударственных
пограничных переходов (межгосударственные стыковые пункты) и т.д.;

повышение
конкурентоспособности
трансконтинентальных
железнодорожных направлений;

содействие техническому прогрессу и научно-техническому
сотрудничеству в области железнодорожного транспорта.
Основными механизмами реализации такой согласованной политики в
области железнодорожного транспорта являются:
совершенствование
и
гармонизация
нормативно-правовой
базы
государств-участников ТС и ЕЭП в области железнодорожного транспорта,
обеспечивающей взаимовыгодное сотрудничество;
совершенствование системы управления перевозочным процессом на
железнодорожном транспорте, обеспечивающего координацию действий
национальных железнодорожных администраций;
проведение
согласованной
политики
в
сфере
технического
регулирования и стандартизации;
осуществление единых подходов в сфере тарифной политики
государств – членов ТС и ЕЭП;
проведение согласованных мер в сфере транспортной безопасности,
направленных на защиту от актов незаконного вмешательства, а также на
предупреждение и ликвидацию чрезвычайных ситуаций природного и
техногенного характера;
11
развитие
информационных
технологий
на
железнодорожном
транспорте; совершенствование общего информационного пространства;
повышение уровня и сохранение единых стандартов железнодорожного
образования, организация профессионального обмена знаниями и повышение
квалификации специалистов железнодорожного транспорта.
На сегодняшний день в развитие Договора о Таможенном союзе и
едином экономическом пространстве от 26 февраля 1999 года принято 67
международных договоров и соглашений Таможенного союза, большинство
из которых вступили в силу или временно применяются. В рамках указанных
международных
договоров
и
соглашений
нельзя
не
отметить
ряд
международных нормативных правовых актов, имеющих наибольшее
значение для развития согласованной транспортной политики в целом и
политики в сфере железнодорожного транспорта, в частности. Речь идет,
прежде всего, о соглашениях государств-участников Таможенного союза,
направленных на осуществление единой политики названных государств по
вопросам, касающимся:

обеспечения
условий
для
доступа
организаций
железнодорожного транспорта государства одной Стороны на внутренний
рынок услуг железнодорожного транспорта государства другой Стороны, а
также согласованных подходов к государственному регулированию тарифов
на эти услуги с учетом соблюдения баланса экономических интересов между
потребителями услуг железнодорожного транспорта и организациями
железнодорожного транспорта Сторон (Соглашение о регулировании
доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной
политики, заключенное в г. Москве 9 декабря 2010 г.1);

формирования
согласованной
нормативной
правовой
базы
Таможенного союза в области технического регулирования и стандартизации
(Соглашение о единых принципах и правилах технического регулирования в
1
См.: СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 538.
12
Республике Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации,
заключенного в г. Санкт-Петербурге 18 ноября 2010 г.)2;

проведения
согласованной
государств,
предусматривающей
параметров
с
целью
макроэкономической
определение
прогнозирования;
политики
ключевых
сценарных
согласование
основных
макроэкономических показателей повышения устойчивости экономического
развития;
мониторинг
экономических
показателей
с
целью
оценки
экономического и интеграционного сотрудничества Сторон (Соглашение о
согласованной макроэкономической политике, заключенное в г. Москве 9
декабря 2010 г.)3;

установления
государства
одной
возможности
Стороны
субъекта
воспользоваться
внутреннего
услугами
рынка
субъектов
естественных монополий в сфере электроэнергетики на территории
государства другой Стороны (Соглашение об обеспечении доступа к услугам
естественных монополий в сфере электроэнергетики, включая основы
ценообразования и тарифной политики, заключенное в г. Санкт-Петербурге
19 ноября 2010 г.)4;

формирования и установления единых принципов и общих
правил регулирования деятельности субъектов естественных монополий
государств Сторон для обеспечения баланса интересов потребителей,
субъектов
естественных
монополий
и
общества,
обеспечивающих
доступность услуг, реализуемых субъектами естественных монополий,
эффективность функционирования и развития субъектов естественных
монополий в государствах Сторон (Соглашение о единых принципах и
правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий,
заключенное в г. Москве 9 декабря 2010 г.)5;
2
См.: СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 536.
См.: СЗ РФ. 2012. № 3. Ст. 401.
4
См.: СЗ РФ. 2012. № 56. Ст. 539.
5
См.: СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 543.
3
13

формирование единой конкурентной политики для обеспечения
свободного перемещения товаров, услуг и капитала, свободы экономической
деятельности и эффективного функционирования товарных рынков на
единой таможенной территории государств-участников Таможенного союза,
гармонизации законодательства Сторон в области конкурентной политики и
недопущения действий, способных оказать негативное влияние на взаимную
торговлю
Сторон
(Соглашение
о
единых
принципах
и
правилах
конкуренции, заключенное в г. Москве 9 декабря 2010 г.)6;

установление
единых
правил
предоставления
субсидий
в
отношении промышленных товаров (Соглашение о единых правилах
предоставления промышленных субсидий, заключенное в г. Москве 9
декабря 2010 г.)7;

создания единых принципов и правил для взаимной торговли
услугами в государствах-участниках Единого экономического пространства с
целью содействия экономическому росту таких государств, а также равные
благоприятные условия для инвестирования средств лицами государства
одной Стороны на территориях государств других Сторон (Соглашение о
торговле услугами и инвестициях в государствах - членах ЕЭП, заключенное
в г. Москве 9 декабря 2010 г.)8;

обеспечение согласованной системы мер, направленных на
охрану и защиту прав интеллектуальной собственности и борьбу с
международной торговлей контрафактными товарами (Соглашение о единых
принципах регулирования в сфере охраны и защиты прав интеллектуальной
собственности, заключенное в г. Москве 9 декабря 2010 г.)9;

определение основных принципов и мероприятий, направленных
на формирование общих рынков нефти и нефтепродуктов государств участников Единого экономического пространства, а также развитие
6
См.: СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 545.
См.: СЗ РФ. 2012. № 3. Ст. 402.
8
См.: СЗ РФ. 2010. № 4. Ст. 453.
9
См.: СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 542.
7
14
конкуренции на этих рынках (Соглашение о порядке организации,
управления, функционирования и развития общих рынков нефти и
нефтепродуктов Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской
Федерации, заключенное в г. Москве 9 декабря 2010 г.)10;

формирование общего электроэнергетического рынка ЕЭП на
основе параллельно работающих энергосистем государств, с учетом
особенностей существующих моделей рынков электрической энергии
(мощности) государств Сторон (Соглашение об обеспечении доступа к
услугам естественных монополий в сфере электроэнергетики, включая
основы ценообразования и тарифной политики, заключенное в г. СанктПетербурге 19 ноября 2010 г.)11;

транзита
обеспечение применения таможенной процедуры таможенного
в
отношении
товаров,
перемещаемых
железнодорожным
транспортом по таможенной территории Таможенного союза (Соглашение об
особенностях
таможенного
транзита
товаров,
перемещаемых
железнодорожным транспортом по таможенной территории Таможенного
союза, заключенное в г.Санкт-Петербурге 21 мая 2010 г.)12.
Действие указанных соглашений способствует формированию единого
транспортного пространства государств-участников Таможенного союза,
беспрепятственному
перемещению
пассажиров,
багажа,
грузов
и
транспортных средств, гармонизации их национального законодательства в
области
транспорта
и
созданию
единых
правил
конкуренции,
распространяющихся на поставщиков транспортных и вспомогательных
услуг, связанных с организацией перевозок, всех форм собственности, вне
зависимости от страны учреждения. В то же время реализация указанных
соглашений на сегодняшний день осуществляется не всегда достаточно
успешно, что приводит к отдельным проблемам для вхождения в единое
таможенное пространство организаций железнодорожного транспорта.
10
См.: СПС КонсультантПлюс.
См.: СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 539.
12
См.: СЗ РФ. 2012 г. № 36. Ст. 4860.
11
15
Так, отдельные проблемы возникают в связи с задержкой выполнения в
установленный срок государствами отдельных положений Соглашения о
регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая
основы тарифной политики, заключенного в г. Москве 9 декабря 2010 г. Речь
идет, в частности, о невыполнении Сторонами этого Соглашения в
запланированный срок пункта 9 статьи 6, касающегося принятия единых
правил установления исключительных тарифов, определяющих порядок
предоставления
исключительных
тарифов
и
перечень
необходимых
материалов, обосновывающих необходимость установления исключительных
тарифов для товаропроизводителей государств-членов, предусмотренных
Соглашением о Единых правилах установления исключительных тарифов на
услуги организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов,
проект которого одобрен Решением Коллегии Евразийской экономической
комиссии от 12 июля 2012 г. № 119, а также правил рассмотрения
Евразийской
экономической
комиссией
заявлений
потребителей,
предусмотренных Соглашением о Правилах рассмотрения Евразийской
экономической
комиссией
заявлений
потребителей
о
защите
своих
нарушенных прав и интересов действиями организаций железнодорожного
транспорта по изменению уровня тарифов на услуги железнодорожного
транспорта по перевозке грузов, проект которого был также одобрен
Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 12 июля 2012
г. № 118. Кроме того, Сторонами в установленный срок не были выполнены
требования пункта 2 статьи 7 указанного Соглашения в части применения
каждым государством-членом унифицированных тарифов при перевозках
грузов железнодорожным транспортом с территории одного государствачлена транзитом через территорию другого государства-члена в третьи
страны и в обратном направлении, а также пункта 2 статьи 5 Соглашения в
части
принятия
документов,
устанавливающих
правила
доступа
инфраструктуре и правил оказания услуг инфраструктуры в рамках ЕЭП.
16
к
Нарушение сроков исполнения Сторонами указанного Соглашения
негативно сказывается на формировании согласованных подходов к
государственному регулированию тарифов на услуги железнодорожного
транспорта и проведении скоординированной (согласованной) транспортной
политики в рамках ТС и ЕЭП. В отдельных случаях это может привести к
дискриминации поставщиков транспортных услуг из одних государств
Таможенного
союза
при
осуществлении
ими
перевозок
в
других
государствах-членах, нарушениях при предоставлении в отношении них
национального режима.
Таким образом, осуществление скоординированной (согласованной)
транспортной политики требует применения гармонизированного подхода к
определению правил установления тарифов и номенклатуры грузов,
обеспечения публичности при принятии решений об установлении тарифов.
Нельзя не отметить также и значимость установления равенства
требований к перевозчикам, обеспечения перевозчиками надлежащего
технического состояния используемого ими железнодорожного подвижного
состава, предоставления доступа к услугам инфраструктуры в пределах
пропускной ее способности и исходя из ее технических и технологических
возможностей, а также доступность информации о перечне услуг, порядке их
выполнения, тарифах, плате и сборах за них для всех участников
перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
Наряду с формированием гармонизированных подходов к обеспечению
тарифного
регулирования,
особое
значение
для
обеспечения
скоординированной (согласованной) транспортной политики государствчленов ТС и ЕЭП имеют вопросы технического регулирования и
стандартизации. На сегодняшний день принято и вступило в действие три
технических регламента Таможенного союза в сфере железнодорожного
транспорта. Речь, в частности, идет о таких документах, как:
17
Технический
регламент
Таможенного
союза
«О
безопасности
инфраструктуры железнодорожного транспорта», утвержден решением
Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710;
Технический
регламент
Таможенного
союза
«О
безопасности
высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержден решением
Комиссии Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710;
Технический
регламент
Таможенного
союза
«О
безопасности
железнодорожного подвижного состава», утвержден решением Комиссии
Таможенного союза от 15 июля 2011 г. № 710.
Кроме
того,
названным
Решением были
утверждены
перечни
стандартов, в результате применения которых на добровольной основе
обеспечивается
соблюдение
(межгосударственные
требований
стандарты,
технических
регламентов
устанавливающие
требования
безопасности), и перечни межгосударственных стандартов, содержащих
правила и методы исследований (испытаний) измерений, в том числе правила
отбора образцов, необходимые для применения и исполнения их требований
и
осуществления
оценки
(межгосударственные
(подтверждения)
стандарты
и
соответствия
своды
правил,
продукции
обеспечивающие
соблюдение требований технических регламентов и межгосударственные
стандарты, содержащие правила и методы исследований и измерений для
исполнения технических регламентов). К каждому регламенту предусмотрен
перечень стандартов, включающих соответственно 240, 80, 80 стандартов, а
также
актуализация
действующих
и
разработка
новых
стандартов.
Актуализация данных перечней обеспечивается не реже 1 раза в год.
С даты вступления технических регламентов в силу обязательные
требования,
установленные
законодательствами
государств–членов
Таможенного союза или нормативными правовыми актами Таможенного
союза в отношении объектов технического регулирования, не применяются.
Принятие
формированию
указанных
технических
согласованной
политики
18
регламентов
способствует
в
технического
области
регулирования, безопасности движения и защиты окружающей среды. В
целях применения единых технических регламентов идет разработка и
принятие межгосударственных стандартов в области железнодорожного
транспорта. Кроме того, в целях создания и функционирования единой
системы подтверждения соответствия в области железнодорожной техники и
объектов
инфраструктуры,
сообщении,
на
уровне
эксплуатируемых
Таможенного
в
союза
межгосударственном
принято
Соглашение
правительств государств–участников Таможенного союза о взаимном
признании аккредитации органов по сертификации (оценке (подтверждению)
соответствия) и испытательных лабораторий (центров), выполняющих
работы по оценке (подтверждению) соответствия от 11 декабря 2009 г.
Согласно данному Соглашению стороны взаимно признают аккредитацию
органов по сертификации (оценке (подтверждению) соответствия) и
испытательных лабораторий (центров), выполняющих работы по оценке
(подтверждению) соответствия, в национальных системах аккредитации
государств Сторон, при условии того, что в государствах Сторон действует
национальная
процедурами
система
для
аккредитации,
осуществления
располагающая
аккредитации
в
правилами
и
соответствии
с
требованиями международных стандартов.
В этой связи необходимо отметить, что странах Таможенного союза,
прежде всего в Казахстане и Беларуси успешно сформированы национальные
системы аккредитации, а Казахстан является членом международных
организаций по аккредитации. В Казахстане действует Закон Республики
Казахстан от 5 июля 2008 г. № 61-IV ЗРК «Об аккредитации в области
оценки соответствия», который регулирует общественные отношения в
области
аккредитации
испытательных,
органов
поверочных,
по
подтверждению
калибровочных
соответствия,
лабораторий
(центров),
юридических лиц, осуществляющих метрологическую аттестацию методик
выполнения измерений, а также связанные с ними иные отношения в области
оценки соответствия».
19
Имеются объективные основания для принятия такого федерального
закона и в Российской Федерации13. Минэкономразвития России был
разработан проект федерального закона «Об аккредитации в Российской
Федерации», однако данный проект пока в полной мере не ориентирован на
реализацию
Федеральном
принципов
законе
подтверждения
«О
техническом
соответствия,
заложенных
регулировании»
(ст.
в
19).
Представляется, что принятие федерального закона об аккредитации с
учетом указанных требований будет способствовать признанию результатов
аккредитации в России за рубежом и полноценном участии в процедурах
подтверждения соответствия российских организаций.
В отличие от Республики Казахстан и Республики Беларусь, где
соответствующие законы имеются, в Российской Федерации отсутствует и
федеральный закон о стандартизации, хотя необходимость его принятия
достаточно широко обсуждалась и не вызывала сомнений. Отсутствие
указанных законов снижает возможность законодательной поддержки
институтов аккредитации и стандартизации в России, в том числе и на
транспорте.
Вступление России в ВТО не налагает прямых обязательств в
отношении железнодорожного транспорта. В то же время на обеспечение
скоординированной (согласованной) транспортной политики государствчленов ТС и ЕЭП в сфере железнодорожного транспорта оказывает
существенное влияние наличие единого транспортного пространства колеи
1520. Бесспорными преимуществами «пространства 1520» являются общие
технологические
стандарты,
исторически
13
сложившиеся
долгосрочные
Формирование в Российской Федерации единой национальной системы аккредитации
осуществляется на базе ряда актов подзаконного уровня. Так, распоряжением Правительства Российской
Федерации от 12 октября 2010 года № 1760-р одобрена «Концепция формирования единой национальной
системы аккредитации в Российской Федерации», которая устанавливает цели и принципы осуществления
аккредитации, а также приоритетные направления развития аккредитации в Российской Федерации. Позднее
вышел Указ Президента Российской Федерации от 24 января 2011 года № 86 «О единой национальной
системе аккредитации», а также во исполнение данного Указа Постановлением Правительства Российской
Федерации от 17 октября 2011 г. № 845 была создана Федеральная служба по аккредитации
(Росаккредитация), которая является уполномоченным федеральным органом исполнительной власти,
осуществляющим функции национального органа Российской Федерации по аккредитации.
20
деловые
связи,
единое
информационное
пространство,
уникальное
геоэкономическое положение с точки зрения огромного транзитного
потенциала,
работоспособные
механизмы
формирования
конкурентоспособных тарифов, осуществления совместных инвестиций в
развитие инфраструктуры. При этом государства-участники Таможенного
союза также входят и в единое транспортное пространство колеи 1520.
Выработка согласованных подходов к определению стратегии развития
«пространства 1520» позволяет компаниям железнодорожного комплекса
оптимизировать
использование
ресурсов
и
достигать
эффективных
результатов. Растущий рынок «пространства 1520» становится все более
привлекательным для крупных мировых производителей железнодорожной
техники
и
технологий,
что
открывает
широкие
возможности
для
международной кооперации. В то же время сложность задач, связанных с
осуществлением такой политики, вызвана высокой конкуренцией со стороны
железных дорог с шириной колеи 1435 мм, распространенных в Европе,
Китае, Юго-Восточной Азии и Америке, а также стран, расположенных на
протяжении морского пути из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу
через Суэцкий канал, в результате чего отдельные государства СНГ и Балтии
пытаются адаптироваться к директивам и требованиям Европейского Союза.
Таким образом, осуществление согласованной транспортной политики
на данном пространстве во многом обусловлено существующей спецификой
железнодорожного транспорта, диктующей необходимость технической и
технологической унификации процесса перевозки. Это предопределяет
зависимость направлений развития скоординированной (согласованной)
транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП от осуществления
единой транспортной политики других государств на пространстве колеи
1520 и определения государствами на данном пространстве общих
согласованных
норм
и
принципов.
Таким
образом,
международная
кооперация требует гармонизации подходов государств в сфере правового
регулирования не только в рамках ТС и ЕЭП, но и в рамках единого
21
транспортного пространства колеи 1520. Это обусловливает необходимость
выработки согласованной позиции государств–членов ТС и ЕЭП к
осуществлению их сотрудничества с международными организациями, в
первую очередь ОСЖД, Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК
ООН); Советом по железнодорожному транспорту и др.
На межгосударственном уровне после распада СССР сохранение
единства принципов правового регулирования на пространстве колеи 1520
стало одной из главных задач входящих в это пространство государств. Для
ее
решения
Соглашением
глав
правительств
государств
–
членов
Содружества Независимых Государств 14 февраля 1992 г. был учрежден
Совет
по
железнодорожному
транспорту
государств-участников
Содружества14 в целях координации работы железнодорожного транспорта
на межгосударственном уровне и выработки согласованных принципов его
деятельности.
Благодаря
деятельности
Совета
удалось
сохранить
технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное
развитие инфраструктуры железных дорог государств-участников СНГ.
Главными, определяющими принципами, позволяющими сохранить такое
технологическое единство на пространстве колеи 1520, являются наличие
единых требований к техническим объектам и единых методик контроля
параметров сертификации, гармонизированных процедур проведения работ и
единых требований к испытательным лабораториям.
14
Протоколом заседания Совета глав правительств СНГ, подписанном в г. Киеве 20 марта 1992 г.
было утверждено Положение о Совете по железнодорожному транспорту государств - участников
Содружества и Положение о Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников
Содружества // Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ
«Содружество». 1992. № 4. Позднее, 12 февраля 2004 года, на тридцать седьмом заседании Совета по
железнодорожному транспорту было утверждено Положение о статусе наблюдателя при Совете по
железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств (см.: Вестник
Совета по железнодорожному транспорту. 2004. № 15.С. 7-9), переименованному 14 мая 2010 года на
пятьдесят втором заседании Совета по железнодорожному транспорту в Положение о статусе наблюдателя
при Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, а также Положение об
ассоциированном члене Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества,
утвержденное 4 июня 1993 г. на 8-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ (см.:
Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1. С. 41).
22
С 2006 г. действует Международный железнодорожный бизнес-форум
«Стратегическое партнерство – 1520», главная задача которого – объединить
интересы производителей и потребителей железнодорожной техники,
технологий,
перевозочных
и
инфраструктурных
услуг,
финансистов,
инвесторов для развития экономических связей на пространстве 1520.
Достичь этой цели возможно только на основе глубокой интеграции,
направленной
на
повышение
конкурентоспособности
транспортных
инфраструктур всех партнеров по «широкой колее».
Начало формированию современной международной правовой основы
регулирования железнодорожного транспорта государств, входящих в
Стратегическое партнерство 1520, а также гармонизации национальных
правовых актов в данной сфере положили такие документы, как:
Соглашение
от
25
января
1992
г.
об
основных
принципах
эксплуатационной работы железных дорог государств СНГ на переходный
период15;
Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и
контейнеров
собственности
Азербайджанской
Республикой,
государств-участников
Республикой
Грузия,
Содружества,
Латвийской
Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой от 12 марта
1993 г.16 и ряд других.
Кроме того, большую роль в формировании интегрированной
железнодорожной сети на пространстве 1520 играют акты самого Совета по
железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В их
числе, в частности, можно назвать:
Соглашение о создании и функционировании «автоматизированного
банка данных инвентарного парка грузовых вагонов железных дорог и
15
16
СПС КонсультантПлюс.
Бюллетень международных договоров. 1993. № 3.
23
вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям» (Бишкек, 15
октября 1993 г.)17;
Соглашение о пользовании пассажирскими вагонами и материальной
ответственности
железных
дорог
за
необеспечение
безопасного
проследования пассажирских поездов в межгосударственном сообщении
(Бишкек, 15 октября 1993 г.)18;
Соглашение между железнодорожными администрациями государствучастников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики,
Литовской Республики, Эстонской Республики об особенностях применения
отдельных норм соглашения о международном пассажирском сообщении
(СМПС) (Таллинн, 28 мая 1997 г.)19;
Соглашение между железнодорожными администрациями государств участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики,
Литовской
применения
Республики
и
отдельных
Эстонской
норм
Республики
Соглашения
об
о
особенностях
международном
железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (Баку, 1 октября 1997 г.)20;
Соглашение между железнодорожными администрациями государств участников Содружества Независимых Государств, Литовской Республики,
Эстонской
Республики
о
проведении
согласованной
политики
по
сертификации железнодорожной продукции (Тбилиси, 28 мая 1999 г.)21;
Соглашение о порядке эксплуатации, пономерного учета и расчетов за
пользование грузовыми вагонами инвентарного парка, переданными в аренду
17
См.: Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1. С. 54.
См.: Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1. С. 45 - 47.
19
См.: Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1. С. 203 - 237.
20
См.: Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1998. № 2. С. 12 - 23.
21
Данное Соглашение разработано на базе Основных принципов формирования системы
обязательной сертификации железнодорожной техники государств - участников СНГ, Латвийской
Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, одобренных 4 ноября 1998 г. на 22-ом
заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ // Вестник Совета по железнодорожному
транспорту. 1998. № 3. С. 38 – 39.
18
24
(временное пользование) и курсирующими в международном сообщении
(Астана, 17 - 19 мая 2007 г.)22;
Соглашение
об
экономической
ответственности
за
передачу
международных пассажирских поездов с нарушением графика движения по
межгосударственным стыковым пунктам (Минск, 22 мая 2009 г.)23;
Соглашение о единой системе управления и использования парка
грузовых вагонов (Ереван, 2011 г.)24 и др.
При разработке направлений развития железнодорожного транспорта
на уровне государств Таможенного союза и Единого экономического
пространства
нельзя
не
учитывать
также
положений
документов
стратегического и концептуального характера по вопросам развития
железнодорожного транспорта, принятых в рамках СНГ. В частности, речь
идет о Концепции стратегического развития железнодорожного транспорта
государств-участников СНГ до 2020 года, разработанной в соответствии с
Приоритетными направлениями сотрудничества государств-участников СНГ
в сфере транспорта на период до 2020 года и Стратегией экономического
развития Содружества Независимых Государств на период до 2020 года, а
также решениями Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ,
иных органов управления государств-участников СНГ, уполномоченных
принимать
решения,
касающиеся
деятельности
железнодорожного
транспорта. Положения указанной Концепции отражают согласованную
позицию
по
дальнейшему
государств-участников
СНГ,
развитию
железнодорожного
наиболее
актуальные
транспорта
направления
сотрудничества, подходы к формированию рынка услуг, предоставляемых
22
См.: СПС КонсультантПлюс. К данному Соглашению иммется Консультативное заключение
№ 01-1/6-09 Экономического Суда СНГ «О толковании Соглашения о порядке эксплуатации, пономерного
учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка, переданными в аренду
(временное пользование) и курсирующими в международном сообщении, от 19 мая 2007 года и Правил
эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других
государств от 24 мая 1996 года». Принято 28.04.2010 г.
23
См.: СПС КонсультантПлюс.
24
См.: СПС КонсультантПлюс.
25
железнодорожным транспортом, а также учитывают интеграционные
процессы в рамках Содружества Независимых Государств.
Наряду с названными актами, Советом по железнодорожному
транспорту государств-участников Содружества приняты также документы
концептуального характера, имеющие отношение к рассматриваемой теме.
Речь, в частности, идет о Концепции единой системы управления и
использования парка грузовых вагонов различных форм собственности
(Юрмала, 2010 г.), а также Концепции управления общим парком грузовых
вагонов в новых условиях (Вильнюс, 2010 г.). Им же были утверждены
Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование
грузовыми вагонами собственности других государств от 24 мая 1996 г.
(Вместе с «Техническими требованиями, предъявляемыми к вагонам
грузового парка в межгосударственном сообщении» и др.)25.
По сути, практически все основные документы, затрагивающие
вопросы технологии перевозок на железнодорожном транспорте на
пространстве колеи 1520, проходят одобрение Совета по железнодорожному
транспорту
Содружества26.
государств-участников
Это
обеспечивает
координацию действий государств–членов СНГ и стран Балтии на данном
пространстве и реализацию ими согласованной транспортной политики.
Говоря
о
соотношении
актов
Совета
и
национального
законодательства, в том числе государств-членов Таможенного союза и
Единого экономического пространства, следует обратить внимание на то, что
акты Совета по железнодорожному транспорту государств-участников
Содружества обладают особой международно-правовой природой. Данные
25
Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1. С. 115 - 134.
За 20 лет работы Совета по железнодорожному транспорту было подготовлено более
200 нормативных документов, регламентирующих совместную деятельность по организации перевозок
грузов и пассажиров, эксплуатации подвижного состава, содержанию технических средств, международным
правилам перевозок грузов и пассажиров. В настоящее время в состав Совета входят железнодорожные
администрации 17 государств: 11 государств-участников СНГ – члены Совета, Республика Болгария,
Грузия, Латвийская Республика, Финляндская Республика – ассоциированные члены Совета, Литовская
Республика и Эстонская Республика работают в соответствии с заключенными договорами. В качестве
наблюдателя принимает участие Международная Конфедерация профсоюзов железнодорожников и
транспортных строителей.
26
26
документы не являются международными договорами, хотя в их основе
также лежит согласование интересов государств. Поскольку акты Совета по
железнодорожному транспорту государств-участников Содружества не
являются международными договорами, то, соответственно, они не обладают
приоритетом применения по отношению к национальному, в том числе
российскому, законодательству. В то же время, Положением о Совете по
железнодорожному
Регламентом
участников
транспорту
Совета
по
Содружества27
процедурного
и
государств-участников
Содружества
железнодорожному
транспорту
установлено,
«решения
что
административно-хозяйственного
и
государствпо
вопросам
характера,
не
затрагивающим экономические интересы членов Совета, принимаются
квалифицированным большинством в две трети голосов от участвующих в
заседании членов Совета. При этом решения Совета не являются
обязательными для тех членов Совета, которые выразили несогласие с ними
и заявили об этом. Однако эти члены Совета в случае их заинтересованности
могут впоследствии присоединиться к таким решениям» (п. 8.2 Регламента).
Что касается решений по финансовым вопросам, то они «принимаются при
единогласии членов Совета» (п. 8.3 Регламента).
На тот факт, что акты Совета по железнодорожному транспорту
государств-участников
Содружества
не
являются
международными
договорами, обращалось внимание и в Консультативном заключении № 011/6-09 Экономического Суда Содружества Независимых Государств от
28 апреля 2010 г. о толковании Соглашения о порядке эксплуатации,
пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами
инвентарного парка, переданными в аренду (временное пользование) и
курсирующими в международном сообщении, от 19 мая 2007 года и Правил
эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми
27
См.: Регламент совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества. /
Утвержден на семнадцатом заседании Совета по железнодорожному транспорту 25 января 1997 г. // Вестник
Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1. С. 185 – 188; Изменения и дополнения в Регламент
Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества / Утверждены на пятьдесят
втором заседании Совета по железнодорожному транспорту 14 мая 2010 г. // СПС КонсультантПлюс.
27
вагонами собственности других государств от 24 мая 1996 года. В своем
заключении Экономический Суд СНГ подтвердил, что рассматриваемые
акты Совета не являются международными договорами; правовая природа и
юридическая
сила
этих
актов
предопределяются
статусом
органа,
принявшего указанные акты, – Совета по железнодорожному транспорту
государств-участников Содружества и его компетенцией.
Правовой формой принятия и утверждения нормативных документов
являются решения Совета, которые оформляются протоколами заседаний.
Протоколы заседания Совета подписываются всеми присутствующими
членами Совета, ассоциированными членами Совета, а также другими
участниками Совета (пункт 10.1 Регламента совета по железнодорожному
транспорту государств - участников Содружества). Положение о Совете
определяет юридическую силу принимаемых Советом решений – они
обязательны для администраций железных дорог – членов Совета, за
исключением тех, которые выразили несогласие с решениями Совета и
заявили об этом. Аналогичные положения относительно обязательности
решений Совета содержатся в Положении об ассоциированном члене Совета,
действующем в отношении государств, не являющихся участниками СНГ.
Для администраций железных дорог государств, не являющихся
участниками Содружества, чей правовой статус в Совете определяется
договором, заключаемым с Дирекцией Совета по поручению Совета,
решения, принимаемые Советом, приобретают обязательную юридическую
силу после заявления представителя администраций железных дорог о
присоединении к указанному решению и включения его в протокол
заседания Совета28. Для администраций железных дорог государств, которые
не являются участниками Содружества и имеют статус наблюдателя в
Совете, решения, принятые Советом, не имеют юридической силы, так как
28
К примеру, процедура, согласно которой решения Совета приобретают обязательную силу,
закреплена в Договоре между Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств-участников
Содружества и Государственным предприятием «Литовская железная дорога» от 18 февраля 1993 года
(статья 4).
28
они не участвуют в голосовании при принятии решений, не имеют права
подписи соответствующих документов и не несут ответственности за такие
решения.
Сказанное позволило Экономическому Суду СНГ прийти к выводу о
том, что Совет как орган, координирующий работу железнодорожного
транспорта Содружества, наделен Советом глав правительств Содружества
Независимых Государств особой, специальной компетенцией по принятию и
утверждению актов нормативного характера по кругу своей деятельности.
Документы, принятые решениями Совета, имеют обязательный характер для
его участников, проголосовавших за них или присоединившихся к ним, в том
числе это касается и государств-членов Таможенного союза.
Для реализации названных выше соглашений в целях проведения работ
по стандартизации железнодорожной продукции, регламентации требований
по обеспечению безопасности движения, эксплуатации транспортных и иных
технических
средств,
связанных
с
перевозочным
процессом
на
железнодорожном транспорте, сохранности грузов и подвижного состава,
охраны труда и экологической безопасности Межгосударственным Советом
по стандартизации, метрологии и сертификации (МГС) СНГ были приняты
правила по межгосударственной стандартизации – ПМГ 38-2001, ПМГ 392001 и ПМГ 40-200129. Данные документы были разработаны на основе
международных стандартов и руководств ИСО/МЭК с учетом специфики
железнодорожного транспорта. На сегодняшний день данные документы
проходят процедуру обновления, вместо указанных документов разработаны
новые редакции межгосударственных стандартов ПМГ 38-2012 (вместо ПМГ
29
См.: ПМГ 38-2001 «Система сертификации на железнодорожном транспорте. Требования к
органам по сертификации железнодорожной продукции и порядок их аккредитации»; ПМГ 39-2001
«Система сертификации на железнодорожном транспорте. Требования к испытательным центрам
(лабораториям) и порядок их аккредитации»; ПМГ 40-2001 «Система сертификации на железнодорожном
транспорте. Порядок сертификации железнодорожной продукции».
29
38-2001), ПМГ 39-2012 (вместо ПМГ 39-2001), ПМГ 40-2012 (вместо ПМГ
40-2001) с теми же названиями30.
Был
также
создан
Межгосударственный
технический
комитет
«Железнодорожный транспорт» (МТК 524), в рамках которого действует 16
отраслевых подкомитетов, причем в работе всех 16 подкомитетов участвуют
все три государства-члены Таможенного союза (Россия, Казахстан и
Беларусь), что обеспечивает согласованную политику этих государств по
вопросам стандартизации в сфере железнодорожного транспорта.
Во избежание нарушения технологического единства сети железных
дорог, которое могло быть спровоцировано различиями в подходах к системе
технического
регулирования
в
сфере
железнодорожного
транспорта,
вызванных развитием национального законодательства государств, входящих
в «пространство 1520», в сфере технического регулирования, Советом по
железнодорожному транспорту 28 мая 2009 года подписан Меморандум о
сотрудничестве железнодорожных администраций в области обеспечения
единства системы технического регулирования на «пространстве 1520», а
также решением Совета создана Рабочая группа по реализации решений
Меморандума31. Указанным Меморандумом предусмотрено формирование
единой системы технического регулирования на «пространстве 1520». В этой
связи основной задачей названной Рабочей группы стала подготовка и
внесение на рассмотрение Совета проектов единых технических регламентов
«О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности
инфраструктуры
железнодорожного
транспорта»,
а
также
перечней
поддерживающих их межгосударственных стандартов и сводов правил.
Кроме того, в задачи Рабочей группы также входила разработка Соглашения
30
По данным на 1 ноября 2012 г. пакет документов, касающийся организации контроля качества
железнодорожной продукции был рассмотрен во втором чтении на заседании Комитета по нормативнотехническому обеспечению и стандартизации Некоммерческого партнерства «Объединение производителей
железнодорожной техники».
31
См.: Положение о Рабочей группе по реализации решений Меморандума о сотрудничестве
железнодорожных администраций государств-участников СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской
Республики, Эстонской Республики в области обеспечения единства системы технического регулирования
на «пространстве 1520».
30
государств
о
политике
в
области
технического
регулирования
на
железнодорожном транспорте.
В соответствии с решениями, содержащимися в Меморандуме, Рабочая
группа подготовила для утверждения Советом по железнодорожному
транспорту ряд документов: Концепцию проведения согласованной политики
по
оценке
соответствия
железнодорожной
продукции,
Перечень
железнодорожной продукции, подлежащей обязательному подтверждению
соответствия, Соглашение о допуске на инфраструктуру подвижного состава
в международном сообщении.
В
рамках
исполнения
Меморандума
о
сотрудничестве
железнодорожных администраций государств СНГ и Балтии 2009 г. в
октябре 2010 г. Советом по железнодорожному транспорту была одобрена
«Концепция проведения согласованной политики по оценке соответствия
железнодорожной продукции». Согласно данному документу участники
Меморандума договорились о том, что они разрабатывают и согласовывают
между собой проекты межгосударственных стандартов и сводов правил
(инструкции, положения, нормы), содержащих технические требования к
продукции, методы испытаний, правила отбора образцов, а также процедуры
оценки соответствия, которые считают основой деятельности по оценке
соответствия железнодорожной продукции, обеспечивая гармонизацию их с
международными нормами. При этом они могут согласовывать между собой
перечень железнодорожной продукции, подлежащей обязательной оценке
соответствия.
Важной договоренностью явилось и то, что участники будут проводить
работы
по
(лабораториям)
гармонизации
и
органам
требований
по
к
испытательным
сертификации
(органам
по
центрам
оценке
соответствия), а также процедур и порядков подтверждения их компетенции
в рамках национальных и международных систем аккредитации. Кроме того,
разработка единых требований и порядка проведения работ по сертификации
производств и систем управления качеством будет осуществляться в
31
соответствии с международными нормативными документами. Деятельность
по оценке соответствия будет также организовываться на основе единых
требований к железнодорожной продукции, методов испытаний, измерений и
контроля.
С учетом национального законодательства участники обязались
признавать сертификаты соответствия на железнодорожную продукцию,
выданные органами по сертификации, включенными в Реестр признанных
Советом
по
железнодорожному
транспорту
государств-участников
Содружества организаций, аккредитованных на право проведения работ по
оценке соответствия железнодорожной продукции. Одновременно с этим
участники Концепции будут иметь право проводить контрольные испытания
поставляемой железнодорожной продукции за счет собственных средств с
привлечением аккредитованных центров (лабораторий) и уведомлять друг
друга о результатах испытаний.
Таким образом, принятие данной Концепции во многом обусловило
согласование единой политики государств СНГ и Балтии в области
технического
регулирования
на
железнодорожном
транспорте
на
«пространстве 1520».
Представители железнодорожных администраций десяти государств,
включая Россию, Республику Казахстан и Республику Беларусь, в целях
реализации положений Меморандума о сотрудничестве железнодорожных
администраций государств СНГ и Балтии 2009 г. приняли Правила допуска
на инфраструктуру подвижного состава в международном сообщении,
согласно которым железнодорожный подвижной состав, используемый в
международном
сообщении,
межгосударственных
должен
нормативных
отвечать
единым
документов,
требованиям
которыми
регламентированы вопросы безопасности и совместимости подвижного
состава, используемого в международном сообщении. Они направлены на
установление
единых
требований
к
32
допуску
к
инфраструктуре
в
международном сообщении и на гармонизацию системы технического
регулирования железнодорожного транспорта на «пространстве 1520».
Для обеспечения реализации указанных документов Советом по
железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в
октябре 2010 г. в Вильнюсе на пятьдесят третьем заседании были
согласованы
единые
технические
регламенты:
о
безопасности
железнодорожного подвижного состава; о безопасности инфраструктуры
железнодорожного
транспорта и
о
безопасности инфраструктуры
и
подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта.
Названные технические регламенты в полной мере соответствуют уже
называвшимся выше одноименным техническим регламентам Таможенного
союза. Предполагается, что данные технические регламенты будут приняты
Соглашением глав правительств государств СНГ. Принятие данных
регламентов будет идти в русле одобренного решением пятьдесят четвертого
заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников
Содружества, проходившему 18-19 мая 2011 года в Хельсинки, проекта
Соглашения о проведении согласованной политики государств-участников
СНГ в области технического регулирования. Данный проект Соглашения был
одобрен Межгосударственным Советом стран-участниц СНГ (МГС) письмом
от 2 августа 2011 г.
Эти
же
технические
регламенты
легли
в
основу
разработки
технических регламентов ЕврАзЭС32, где они также прошли Порядок
разработки Технического регламента ЕврАзЭС, утвержденный Решением
Интеграционного
Комитета
Евразийского
экономического
сообщества
№ 1175 от 17 августа 2010 г. в соответствии с Соглашением об основах
гармонизации технических регламентов государств - членов Евразийского
экономического сообщества33, а также Соглашением ЕврАзЭС о проведении
32
33
Пока не приняты.
Бюллетень международных договоров. 2008. № 8. С. 12 - 15.
33
согласованной политики в области технического регулирования, санитарных
и фитосанитарных мер, заключенного в Москве 25 января 2008 г.34.
Таким
образом,
положения
Меморандума
о
сотрудничестве
железнодорожных администраций государств СНГ и Балтии в области
обеспечения единства системы технического регулирования на пространстве
1520 от 28 мая 2009 года, которым подтверждается целесообразность
создания единой системы технического регулирования на железных дорогах
общего пользования с колеей 1520 мм, а также предусматриваются
мероприятия по утверждению единых перечней стандартов и сводов правил,
обеспечивающих требования технических регламентов, а также созданию
единой системы оценки соответствия железнодорожной техники на
«пространстве 1520», к настоящему времени уже в определенной мере
выполнены.
В то же время, для осуществления эффективного технического
регулирования на «пространстве 1520» необходим документ, который бы
являлся аналогом Правил технической эксплуатации железных дорог35.
Отсутствие его на международном уровне может привести к нарушению
единства системы технического регулирования36. Именно поэтому проектом
Соглашения предусмотрено, что требования к эксплуатации железных дорог
устанавливаются общими требованиями по эксплуатации железных дорог
колеи 1520 мм.
Процедуры принятия единых технических регламентов в рамках
Таможенного союза, ЕврАзЭС и Совета по железнодорожному транспорту
стран СНГ и Балтии существенно отличаются. В рамках Таможенного союза
34
Бюллетень международных договоров. 2012. № 8. С. 22 - 31.
См.: Приказ Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 (с изм. и доп., вступающими в силу с
01.09.2012) «Об утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»
(Зарегистрирован в Минюсте России 28.01.2011 № 19627; вступил в силу с 1 сентября 2012 г.) // Бюллетень
нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2011. № 12.
36
В настоящее время на пространстве 1520 все еще действует Решение о Правилах технической
эксплуатации, Инструкции по сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах, принятое 15 октября 1993 г. на девятом заседании Совета по железнодорожному
транспорту СНГ // Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1. С. 55.
35
34
технические регламенты утверждены решением Комиссии Таможенного
союза (ныне – Евразийской экономической комиссией); в рамках ЕврАзЭС
эти же документы готовятся и принимаются в ходе деятельности
Межгосударственного совета по достаточно отработанной процедуре,
предполагающей
их
дальнейшую
ратификацию
и
встраивание
в
национальные правовые системы стран-участниц. В то же время в рамках
Совета по железнодорожному транспорту такой процедуры и практики нет, и
порядок утверждения технических регламентов не определен в достаточной
степени – очевидно, что это необходимо будет делать как минимум на уровне
Совета глав правительств СНГ или отдельного международного договора,
подлежащего дальнейшей ратификации. К сказанному надо добавить, что в
настоящее время отсутствует практика и процедуры заключения подобного
рода документов со странами Балтии, которые в переговорных процессах в
рамках деятельности Совета по железнодорожному транспорту участвуют в
лице своих железнодорожных администраций, функции которых переданы
хозяйствующим субъектам. Все это может привести к возникновению
организационных и процедурных проблем, негативно сказывающихся на
процессе интеграции государств на «пространстве 1520».
Имеющаяся правовая база деятельности Совета по железнодорожному
транспорту
не
соответствует
степени
интеграции
железнодорожных
администраций стран Таможенного союза в рамках деятельности Совета по
железнодорожному транспорту, которая превосходит общий уровень
интеграции в рамках СНГ. Требуется обновление данной правовой базы в
целях
решения
актуальных
задач,
стоящих
в
сфере
технического
регулирования на железнодорожном транспорте. В частности, для создания
единой системы технического регулирования на пространстве колеи 1520
требуется внести изменения в «Соглашение о координационных органах
железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств»
(Минск, 14 февраля 1992 года), «Положение о Совете по железнодорожному
транспорту государств – участников Содружества», «Положение о дирекции
35
Совета
по
железнодорожному
транспорту
государств
–
участников
Содружества» для усиления координационных механизмов деятельности
железнодорожных администраций.
Технические регламенты, принятые в сфере железнодорожного
транспорта в рамках Таможенного союза, и разрабатываемые в рамках
ЕврАзЭС, СНГ и Балтии, хотя и гармонизированы между собой, тем не
менее, различаются. При этом уровень интеграции государств в рамках этих
объединений
носит
различный
характер.
Ограничение
технического
регулирования в последнем случае только рамками Таможенного союза или в
будущем – ЕврАзЭС, без включения других государств «пространства 1520»
не будет способствовать интересам всех железнодорожных администраций,
включая государства Таможенного союза, и не обеспечивает необходимую
интеграцию государств.
В содержании технических регламентов, а также на уровне договорных
механизмов отсутствуют механизмы разрешения споров и противоречий по
содержанию
требований
технических
регламентов,
которые
могут
возникнуть при их реализации на практике. Причем они отсутствуют как на
уровне СНГ и стран Балтии, так и на уровне Таможенного союза. В связи с
изложенным актуальной становится задача выработки таких правовых и
организационных механизмов, которые позволили бы гармонизировать их с
интеграционными процессами на «пространстве 1520».
Для дальнейшего развития интеграционных процессов в сфере
технического регулирования на железнодорожном транспорте на едином
пространстве колеи 1520 представляется необходимым принять технические
регламенты СНГ по железнодорожному транспорту на базе технических
регламентов Таможенного союза, организовать разработку поддерживающих
межгосударственных
документов
по
стандартизации,
а
также
гармонизировать правовое регулирование государств – участников СНГ в
сфере ответственности за нарушение законодательства по техническому
регулированию.
36
Осуществление согласованной политики в сфере железнодорожного
транспорта возможно только в условиях обеспечения его безопасного
функционирования. На сегодняшний день соответствующие акты приняты в
основном на уровне Совета по железнодорожному транспорту, в рамках
которого создан пакет нормативных документов по вопросам обеспечения
транспортной безопасности, а также обеспечения санитарного благополучия.
В частности, на двадцать восьмом заседании Совета по железнодорожному
транспорту от 7 марта 2001 года утверждены Санитарные правила
пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в международном
сообщении, обязательные для исполнения работниками железнодорожного
транспорта государств-участников Содружества Независимых Государств,
Латвийской Республики. На двадцать втором заседании Совета по
железнодорожному транспорту от 4 ноября 1998 года принято Решение «О
правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с
опасными грузами при перевозке их по железным дорогам государств –
участников Содружества». Полагаем, что решение данных вопросов
объективно обусловлено более высоким уровнем интеграции в решении
данных вопросов в сфере железнодорожного транспорта на уровне
«Стратегического партнерства-1520», нежели в рамках Таможенного союза.
Также скоординированная (согласованная) транспортная политика ТС
и ЕЭП обусловливает необходимость постепенной унификации уставов
железнодорожного транспорта и других нормативных правовых актов с
целью их соответствия требованиям общего рынка транспортных услуг.
Автомобильный транспорт
1. Деятельность автотранспортного комплекса в рамках ТС и ЕЭП
регламентируется
целым
рядом
правовых
актов,
которые
можно
подразделить на несколько категорий:
1)
Международные правовые акты, «внешние» по отношению к
Таможенному союзу и Единому экономическому пространству, в том числе:
37
- акты «глобального» характера, принимаемые, например, под эгидой
ООН;
- акты «регионального» характера, включая международные правовые
акты межгосударственных интеграционных объединений;
- двусторонние
соглашения,
одной
Сторон
которых
является
государство – участник Таможенного союза;
2) Акты интеграционного (коммунитарного) права, принимаемые
Евразийской экономической комиссией и имеющие прямое действие на
территории государств – участников Таможенного союза.
3) Акты национального законодательства государств – участников
Таможенного союза.
Совокупность указанных актов, а также иные уровни права,
формирующиеся
в
рамках
религиозных,
этнических,
местных
и
профессиональных сообществ, формируют особое правовое пространство, в
рамках которого развивается и функционирует автотранспортный комплекс
Таможенного союза. При этом национальные правовые системы государств –
участников Таможенного союза, с одной стороны, и правовая система этого
объединения – с другой, оказывают друг на друга сильное влияние.
2. Основной целью функционирования транспортного комплекса, в т.ч.
и автотранспортного, является осуществление перемещения материальных
объектов (грузов, пассажиров и багажа) «из точки А в точку Б» с
использованием транспортных (в частности, автотранспортных) средств. При
этом должны быть соблюдены следующие условия:
1) Перевозимым материальным объектам не должен быть причинен
вред;
2) Перевозимые материальные объекты, в первую очередь, грузы, а
также транспортные средства, не должны причинять вред жизни и здоровью
людей, имуществу юридических и физических лиц, государственному и
муниципальному имуществу;
38
3) Перевозимые материальные объекты и транспортные средства не
должны оказывать негативное воздействие на окружающую природную
среду, или же такое воздействие должно быть сведено к минимуму;
4) Перевозка материальных объектов должна быть эффективной.
Исходя из изложенного, всю совокупность международных правовых
актов и актов национального законодательства государств – участников
Таможенного союза можно разделить на несколько категорий:
1) Правовые акты, регламентирующие функционирование субъектов
транспортной
обеспечение
деятельности,
деятельности
а
также
отношения,
автомобильного
направленные
транспорта
на
(транспортно-
экспедиционные услуги, погрузочно-разгрузочные работы, работы по
техническому обслуживанию транспортных средств, иные вспомогательные
услуги и работы);
2) правовые акты, регламентирующие различные аспекты безопасности
автомобильного транспорта;
3) правовые акты, регламентирующие различные аспекты создания и
использования инфраструктуры автомобильного транспорта.
Рассмотрим указанные категории актов более подробно.
Правовое регулирование деятельности субъектов автомобильного
транспорта.
Основополагающим
актом,
регламентирующим
деятельность
автомобильного транспорта во всех государствах – участниках Таможенного
союза является Гражданский кодекс соответствующего государства, в
котором отдельная глава посвящена перевозке грузов и пассажиров. В
статьях 784-800 ГК РФ содержатся положения, являющиеся общими для всех
видов транспорта: понятие перевозки грузов и пассажиров, вопросы
ответственности за утрату, порчу, недостачу и повреждение груза или
багажа, порядок предъявления претензий и исков и т.д. Тем самым
обеспечивается
единообразное
регулирование
39
сходных
по
существу
отношений, складывающихся при перевозках грузов, пассажиров и багажа,
осуществляемых всеми видами транспорта. Схожие нормы содержат ст. 738
–
754
Гражданского
кодекса
Республики
Беларусь
и
ст.
688-707
Гражданского кодекса Республики Казахстан. В соответствующих разделах
достаточно подробно рассматриваются вопросы, связанные с определением
договора фрахтования, перевозок в прямом смешанном сообщении,
перевозок транспортом общего пользования и т.д. Однако есть и отличия.
Так, например, Республика Казахстан включила в гл. 34 Гражданского
кодекса ст. 700, определяющую права пассажиров в отношении перевозки
детей, ручной клади и багажа, и ст. 703, посвященную вопросам
ответственности перевозчика при перевозках грузов в прямом смешанном
сообщении.
Согласно
нормам
указанной
статьи,
за утрату,
порчу,
повреждение, недостачу груза перевозчики в прямом смешанном сообщении
отвечают перед грузоотправителем (грузополучателем) солидарно, тогда как
ответственность за просрочку несет последний перевозчик, если не докажет,
что просрочка произошла не по вине перевозчиков. В соответствии со ст. 699
грузоотправитель или владелец распорядительного документа на груз может
потребовать от перевозчика прекращения перевозки или возвращения груза
либо сделать другое распоряжение. В этом случае перевозчик вправе
требовать оплаты за уже произведенную перевозку, а также возмещения
понесенных им расходов в связи со сделанным распоряжением.
В целом же можно отметить изменение роли перевозчика в
современной транспортной деятельности, что влечет за собой изменение
круга его прав и обязанностей, расширяющегося за счет новых обязательств,
заключающихся в оказании иных, сопутствующих перевозке, услуг.
Вследствие
этого
договор
автомобильной
перевозки,
занимающий
центральное положение в системе транспортных договоров, а также иных
договоров, тесно примыкающих к ним и регулирующих близкий круг
отношений, приобретает комплексный характер – в нем соединяются
обязательства из нескольких оснований.
40
характерную особенность современного договора автомобильной
перевозки материальных объектов – нарастание взаимосвязи
Следует особо отметить следующее:
1.
В государствах–членах ТС и ЕЭП положения, регулирующие
транспортные отношения в гражданских кодексах, обязательны для
нормативных актов, принимаемых в развитие этих положений, например, для
нормативных актов, регулирующих автомобильные перевозки.
2.
Вместе с тем, даже в частноправовых актах, посвященных
транспортным обязательствам, очень высок удельный вес императивных
норм. Условия перевозки отдельными видами транспорта и ответственности
ее субъектов могут определяться соглашением сторон только в случаях,
когда гражданское законодательство, транспортные уставы и кодексы, иные
законодательные акты не устанавливают иное.
3.
как
В государствах-членах ТС и ЕЭП регулирование перевозок носит,
правило,
комплексный
характер,
вследствие
протяженности
транспортных артерий и сложность управления ими. Комплексность
достигается путем соединения в рамках одного правового акта норм частного
и публичного права. В результате может быть установлена единая схема
управления соответствующим видом транспорта, методы организации
перевозок,
транспортной
условия
содержания
инфраструктуры
и,
транспортных
наконец,
средств,
взаимоотношения
объектов
сторон
обязательства перевозки.
Общие условия перевозки материальных объектов определяются
иными актами транспортного законодательства государств – участников
Таможенного союза и принятыми на их основе правилами перевозок. Так, в
Республике
Беларусь
и
Республике
Казахстан
значимую
роль
в
регулировании деятельности автотранспорта играют общие законы о
транспорте - Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 г. № 140-З «Об
основах транспортной деятельности» и Закон Республики Казахстан от 21
сентября 1994 г. № 156-XIII «О транспорте в Республике Казахстан»,
41
которыми определяются формы собственности на транспортные средства,
устанавливаются организационные и правовые основы государственного
регулирования
отношений
на
транспорте,
закладываются
основы
организации транспортной деятельности.
Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 г. № 140-З «Об основах
транспортной
деятельности»
(ст.
6)
устанавливает,
что
объекты
транспортной деятельности могут находиться в собственности Республики
Беларусь, ее административно-территориальных единиц, юридических и
физических лиц, в том числе индивидуальных предпринимателей, а также в
собственности иностранных государств. При этом перечень объектов
транспортной
деятельности,
находящихся
только
в
собственности
государства, должен определяться на законодательном уровне.
Основными принципами, в соответствии с которыми осуществляется
транспортная деятельность на территории Республики Беларусь, являются
принципы:
равенства субъектов транспортной деятельности;
сочетания интересов государства с интересами субъектов транспортной
деятельности и их взаимной ответственности;
безопасности транспортной деятельности.
Им же закреплены основные права и обязанности производителей и
потребителей транспортных работ и услуг.
Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 г. № 156-XIII «О
транспорте в Республике Казахстан» также вводит различные формы
собственности на объекты транспортного комплекса: автомобильные дороги
общего пользования, судоходные водные пути, маяки, устройства и
навигационные знаки, регулирующие и гарантирующие безопасность
судоходства, шлюзы, аэронавигационные устройства органов управления
воздушным движением, инженерные сети, связанные с обеспечением
безопасности полетов воздушных судов, а также метрополитен, согласно ст.
3 этого Закона, являются государственной собственностью и не подлежат
42
отчуждению, тогда как подъездные пути и узкоколейные линии, а также
автомобильные дороги, за исключением указанных в части первой настоящей
статьи, могут находиться как в государственной, так и в частной
собственности.
Определен и правовой режим земель транспортного комплекса
Республики. Землями транспорта в Республике признаются:
- земли, отведенные землепользователям под объекты транспорта;
- земли для транспортных дорог и путей, отводимые транспортным,
дорожным и другим организациям, осуществляющим их строительство и
эксплуатацию.
Земельные и водные отношения, возникающие при отводе земель
транспорту и предоставлении вод водному транспорту, порядок их
пользования
регулируются
земельным,
водным
и
транспортным
законодательством.
В целях обеспечения надежной эксплуатации сооружений и других
объектов
транспорта
размывам,
селям
и
в
районах,
другим
подверженных
опасным
обвалам,
природным
оползням,
воздействиям,
устанавливаются охранные зоны.
Транспортные предприятия и перевозчики обязаны использовать
предоставленные им земли в соответствии с целевым назначением и
условиями их предоставления, применять природоохранные технологии
производства и не допускать ухудшения экологической обстановки на
территории в результате своей деятельности.
В Законе детально регулируются права пассажира, определены льготы
по оплате проезда отдельных категорий пассажиров, установлены требования
безопасности к транспортным средствам. Так, транспортные средства
должны соответствовать требованиям по энергоэффективности, безопасности
жизни
и
здоровья
человека,
окружающей
среды,
установленным
техническими регламентами в сфере транспорта, иметь документ в сфере
43
подтверждения соответствия, а также быть зарегистрированными в порядке,
установленном законодательством Республики Казахстан.
В целом, можно выделить положения, которые присущи обоим этим
законодательным актам:
1)
Ими конкретно определены формы собственности на транспорте;
2)
Четко
определены
объекты
транспорта,
которые
могут
находиться в исключительной собственности государства;
3)
Определены права и обязанности перевозчиков и клиентуры;
4)
Подчеркивается, что лицензирование деятельности на транспорте
является одним из важнейших рычагов государственного регулирования
отношений сторон при транспортной деятельности;
5)
Ответственность перевозчика за безопасность при осуществлении
транспортной деятельности.
Положения указанных законов получили дальнейшее развитие и
конкретизацию в законодательных актах об автомобильном транспорте. В
частности:
В Республике Беларусь таковым является Закон Республики Беларусь
от 14 августа 2007 г. № 278-З «Об автомобильном транспорте и
автомобильных перевозках», который регулирует отношения, возникающие
при организации и выполнении автомобильных перевозок, а также при
выполнении (оказании) работ (услуг), связанных с такими перевозками, за
исключением:
внутриреспубликанских автомобильных перевозок для собственных
нужд;
автомобильных перевозок транспортными средствами специального
назначения;
воинских автомобильных перевозок;
автомобильных
перевозок,
выполняемых
физическими
лицами
исключительно для своих личных, бытовых, семейных и иных нужд, не
связанных
с
осуществлением
предпринимательской
44
деятельности,
с
использованием транспортных средств, принадлежащих им на праве частной
собственности или на иных законных основаниях.
Также, указанный законодательный акт устанавливает общие условия
организации и выполнения автомобильных перевозок и права и обязанности
всех субъектов транспортной деятельности.
Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 г. № 476-II «Об
автомобильном транспорте», действие которого распространяется на всех
физических и юридических лиц, осуществляющих в соответствии с
законодательством
Республики
Казахстан
деятельность
в
сфере
автомобильного транспорта, также достаточно подробно регламентирует все
аспекты перевозки автомобильным транспортом грузов, пассажиров и
багажа. Кроме того, он определяет порядок выдачи разрешительных
документов на проезд по территории Республики Казахстан и Порядок
проезда иностранных автотранспортных средств по территории Республики.
Согласно ст. 19-8 Закона въезд (выезд) на территорию (с территории)
Республики Казахстан, транзит по территории Республики Казахстан
иностранных
автотранспортных
средств,
осуществляющих
перевозку
пассажиров и грузов в международном сообщении, производятся на
основании разрешительного документа - разрешения на поездку.
Проезд
иностранных
автотранспортных
средств
по
территории
Республики Казахстан, осуществляющих перевозку пассажиров и (или)
грузов от пункта отправления, находящегося на территории третьего
государства, до пункта назначения на территории Республики Казахстан или
от пункта отправления на территории Республики Казахстан до пункта
назначения на территории третьего государства допускается на основании
разрешительного документа - разрешения на выполнение перевозок
иностранными перевозчиками из третьих стран на территорию Республики
Казахстан или с территории Республики Казахстан в третьи страны.
45
Уполномоченным органом может быть произведен паритетный обмен с
компетентными
органами
иностранных
государств
бланками
разрешительных документов.
В случаях запроса иностранным перевозчиком, осуществляющим
перевозку
в
международном
сообщении
транзитом
по
территории
Республики Казахстан, разрешения на поездку по территории Республики
Казахстан уполномоченный орган выдает ему такое разрешение после
уплаты суммы сбора за проезд автотранспортных средств по территории
Республики Казахстан по ставкам, установленным Налоговым кодексом
Республики Казахстан.
При
попутной
иностранного
загрузке
грузового
на
территории
автотранспортного
Республики
средства,
Казахстан
следующего
в
обратном направлении из транзитного рейса по территории Республики
Казахстан, необходимо наличие дополнительного разрешения на проезд по
территории Республики Казахстан, которое выдается уполномоченным
органом после уплаты суммы сбора за проезд автотранспортных средств по
территории Республики Казахстан по ставкам, установленным Кодексом
Республики Казахстан «О налогах и других обязательных платежах в
бюджет» (Налоговым кодексом Республики).
Международные автомобильные перевозки грузов, пассажиров и
багажа между Республикой Казахстан и иностранными государствами
должны осуществляться через международные автомобильные пункты
пропуска.
Разрешительные и другие документы, которые в соответствии с
законодательством Республики Казахстан и международными договорами
Республики Казахстан необходимы для осуществления международных
автомобильных
перевозок,
должны
находиться
у
водителей
автотранспортных средств и предъявляться по требованию должностных лиц
уполномоченных государственных органов.
46
Не допускается перевозка пассажиров и грузов иностранными
автотранспортными средствами между двумя пунктами, расположенными на
территории Республики Казахстан.
Иностранным
автотранспортным
средствам,
осуществляющим
транзитные перевозки пассажиров по территории Республики Казахстан,
запрещается производить посадку и (или) высадку пассажиров на территории
Республики Казахстан.
Перевозчики,
осуществляющие
международные
автомобильные
перевозки, должны использовать автотранспортные средства, имеющие
регистрационные и отличительные знаки своего государства. При этом
прицепы или полуприцепы могут иметь регистрационные и отличительные
знаки другого государства.
В случаях выезда зарегистрированных в Республике автотранспортных
средств в иностранные государства, с которыми произведен обмен бланками
разрешительных
документов,
перевозчик
на
основании
ранее
представленных заявок может получить соответствующие иностранные
разрешительные документы, выдаваемые уполномоченным органом после
уплаты суммы сбора за проезд автотранспортных средств по территории
Республики Казахстан по ставкам, установленным Налоговым кодексом
Республики Казахстан.
На
каждое
автотранспортное
средство
выдается
отдельный
разрешительный документ.
Использованные иностранные разрешительные документы подлежат
возврату ранее выдавшему их органу.
Передача перевозчиком выданных ему иностранных разрешительных
документов другому перевозчику не допускается.
В случае если количество выделенных иностранных разрешительных
документов меньше общего количества поданных перевозчиками заявок,
распределение бланков иностранных разрешительных документов между
47
перевозчиками
производится
в
соответствии
с
законодательством
Республики Казахстан.
Выдача перевозчикам сверх заявленных иностранных разрешительных
документов может быть произведена в случае отказа других отечественных
перевозчиков от заявленных ими иностранных разрешительных документов
данного вида.
Выдача разрешительных документов на регулярные международные
перевозки
пассажиров
и
багажа
отечественными
перевозчиками
осуществляется согласно условиям международных договоров Республики
Казахстан.
В Российской Федерации деятельность автомобильного транспорта
регламентируется целым рядом законодательных актов, среди которых
основополагающим является Федеральный закон от 08 ноября 2007 г. № 259ФЗ
«Устав
автомобильного
транспорта
и
городского
наземного
электрического транспорта»37 (в ред. от 28.07.2012). Указанный Федеральный
закон
регулирует
автомобильным
отношения,
транспортом
и
возникающие
городским
при
оказании
наземным
услуг
электрическим
транспортом, которые являются частью транспортной системы Российской
Федерации, а также определяет общие условия перевозок пассажиров и
багажа, грузов соответственно автобусами, трамваями, троллейбусами,
легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями, в том числе с
использованием автомобильных прицепов, автомобильных полуприцепов
(далее
также
-
транспортные
средства),
а
также
общие
условия
предоставления услуг пассажирам, фрахтователям, грузоотправителям,
грузополучателям, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных
инфраструктур. Исключение составляют перевозки пассажиров и багажа,
грузов автомобильным транспортом в международном сообщении, которые
регулируются международными договорами Российской Федерации, а также
отношения, связанные с перевозками пассажиров и багажа, грузов для
37
СЗ РФ. 2007. № 46. Ст. 5555
48
личных, семейных, домашних или иных не связанных с осуществлением
предпринимательской деятельности нужд. Он предусматривает определение
порядка платы за пользование транспортным средством и провозной платы,
определяет
виды
ответственности
перевозчиков,
фрахтовщиков,
грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров и фрахтователей. Им же
установлен порядок фиксирования обстоятельств, являющихся основанием
для возникновения ответственности сторон, порядок оформления и порядок
дальнейшего обжалования и принятия решений по срокам исковой давности.
Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков,
условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.
Кроме
Устава
автомобильного
транспорта,
правовое
поле
функционирования этого вида транспорта формируется в Российской
Федерации такими законодательными актами, как Федеральный закон от 1
июля 2011 г. № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской
Федерации»38 (ред. от 23.07.2013), Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. №
40-ФЗ
«Об
обязательном
страховании
гражданской
ответственности
владельцев транспортных средств»39 (ред. от 23.07.2013), Федеральный закон
от 23 июля 2013 г. № 190-ФЗ «О некоторых мерах государственной
поддержки отдельных категорий производителей моторных транспортных
средств, их узлов и агрегатов»40, а также подзаконными актами, принятыми в
развитие указанных и иных законодательных актов.
Анализ приведенных актов показал, что непосредственные отношения
между транспортными организациями и их контрагентами, как правило,
регулируются на основе договора, что исключает вмешательство третьих
лиц. Вместе с тем деятельность автомобильного транспорта затрагивает
интересы подавляющего большинства граждан и юридических лиц, поэтому
в целях обеспечения публичной защиты этих интересов, недопущения
38
СЗ РФ. 2011. № 27. Ст. 3881
СЗ РФ. 2002. № 18. Ст. 1720
40
СЗ РФ. 2013. № 30 (Часть I), ст. 4023
39
49
злоупотреблений со стороны перевозчиков, создания конкурентной среды в
сфере автомобильного транспорта государство должно осуществлять
публично-правовое регулирование транспортной деятельности, в том числе
путем
применения
в
необходимых
случаях
мер
государственного
принуждения.
Одним из направлений государственного регулирования в сфере
транспорта
является
лицензирование
деятельности,
связанной
с
осуществлением перевозок грузов, пассажиров и багажа. Количество
лицензируемых видов деятельности постоянно уменьшается и в настоящее
время распространяется на деятельность, при осуществлении которой
необходима максимальная защита интересов пассажиров, грузоотправителей
и грузополучателей. Так, в соответствии с Федеральным законом от 4 мая
2011 г. № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»41
лицензированию подлежит только деятельность по перевозкам пассажиров
автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более восьми
человек. Не требуется получение лицензии при осуществлении пассажирских
перевозок:
1) автотранспортом меньшей вместимости: восемь человек и менее
(например, такси. В то же время для осуществления деятельности по
перевозке пассажиров и багажа легковым такси требуется, в соответствии с
Федеральным законом от 23 апреля 2012 г. № 34-ФЗ «О внесении изменений
в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части
совершенствования
государственного
регулирования
деятельности
по
перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации»,
получение специального разрешения, выдаваемого на срок не менее пяти
лет);
2)
для
обеспечения
собственных
нужд
организации
или
индивидуального предпринимателя (например, перевозка собственных
работников);
41
СЗ РФ. 2011. № 19. Ст. 2716,
50
3) не по регулярным маршрутам, а по заказам. Осуществление
перевозок пассажиров и багажа автотранспортом по заказам требует
предварительной подачи уведомления в уполномоченный государственный
орган (пп. 6 п. 2 ст. 8 Федерального закона от 26 декабря 2008 г. № 294-ФЗ
«О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при
осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального
контроля»). Таким уполномоченным органом является Ространснадзор (п. 5
Правил представления уведомлений о начале осуществления отдельных
видов предпринимательской деятельности и учета указанных уведомлений,
утвержденных Постановлением Правительства РФ от 16 июля 2009 г.
№ 584).
Выданная лицензия на осуществление пассажирских автоперевозок
действует бессрочно (ч. 4 ст. 9 Федерального закона «О лицензировании
отдельных видов деятельности»).
В Республике Казахстан, согласно Закону Республики Казахстан от 11
января 2007 г. № 214-III-ЗРК «О лицензировании» наличие лицензии
требуется для занятия деятельностью по нерегулярной перевозке пассажиров
автобусами,
микроавтобусами
межрайонном
(междугородном
в
междугородном
внутриобластном)
и
межобластном,
международном
сообщениях, а также регулярной перевозке пассажиров автобусами,
микроавтобусами в международном сообщении. При этом лицензии
подразделяются
на
генеральные
-
на
занятие
отдельными
видами
деятельности, выдаваемые без ограничения срока действия, и разовые - на
занятие отдельным видом деятельности в пределах разрешенного срока. В
Беларуси лицензируемая деятельность в сфере автомобильного транспорта,
как следует из норм Указа Президента Республики Беларусь от 1 сентября
2010 г. № 450 «О лицензировании отдельных видов деятельности», включает
в себя городские и пригородные автомобильные перевозки пассажиров,
междугородные
автомобильные
перевозки
пассажиров,
перевозки
пассажиров автомобилями-такси, международные автомобильные перевозки
51
пассажиров,
международные
автомобильные
перевозки
грузов
и
составляющие их работы и услуги. Не требуется получения лицензии для
выполнения внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров
для собственных нужд и международных автомобильных перевозок грузов с
использованием автомобиля, предназначенного для перевозки грузов,
разрешенный
максимальный
вес
которого,
включая
вес
прицепа
(полуприцепа), не превышает 3,5 тонны. Выдается лицензия на срок не менее
5 и не более 10 лет.
Различаются и лицензионные требования и условия, предъявляемые к
соискателям лицензии. Так, например, в Российской Федерации, в отличие от
Республики Беларусь, транспортное средство, принадлежащее соискателю
лицензии на праве собственности, хозяйственного ведения, оперативного
управления или ином законном основании должно быть оборудовано не
только тахографом или иными техническими средствами контроля за
соблюдением водителем режимов движения, труда и отдыха, но и
аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS. Еще
одним существенным требованием, предъявляемым к соискателю лицензии в
Российской Федерации, является наличие у него принадлежащих ему на
праве собственности или ином законном основании и соответствующих
установленным требованиям помещений и оборудования для технического
обслуживания и ремонта транспортных средств либо наличие договора со
специализированной организацией на предоставление услуг по техническому
обслуживанию и ремонту транспортных средств.
Изложенное
свидетельствует
о
существенных
различиях
в
существующих в государствах-членах ТС и ЕЭП подходах к регулированию
деятельности автомобильного транспорта. Такие различия могут служить
серьезным препятствием к реализации единой транспортной политики и,
как следствие, к формированию Единого транспортного пространства.
Государственное
регулирование
деятельности
автомобильного
транспорта проявляется в осуществлении органами государственной власти
52
государств – участников Таможенного союза контрольных и надзорных
функций, осуществление которых регламентируется актами национального
законодательства. Кроме того, значимым инструментом регулирования
контрольно-надзорной деятельности в сфере автомобильного транспорта
является Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного)
контроля на внешней границе Таможенного союза от 22 июня 2011 г.42
Указанное Соглашение является едва ли не единственным международным
правовым актом Таможенного союза, регламентирующим деятельность
автотранспортного комплекса Таможенного союза. Оно определяет единые
подходы к осуществлению транспортного (автомобильного) контроля
органами транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе
Таможенного союза транспортных средств, въезжающих (выезжающих,
следующих транзитом) на территорию государства любой из Сторон. Однако
собственно проверка транспортных средств, документов, необходимых для
целей транспортного (автомобильного) контроля, и оформление его
результатов производятся в соответствии с законодательством государства
Стороны, территорию которого они пересекают на внешней границе
Таможенного союза. Поэтому Соглашение предписывает государствам –
участникам Таможенного союза на основе взаимности гармонизировать
национальное
законодательство,
а
также
методы
и
технологии
осуществления транспортного (автомобильного) контроля на внешней
границе Таможенного союза в части:
1) требований к весовым параметрам транспортных средств при
движении по автомобильным дорогам общего пользования, входящим в
состав международных транспортных коридоров;
2) создания системы контроля за полнотой уплаты сборов за проезд
транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования
государства другой Стороны;
42
СЗ РФ. 2013 г. № 31. Ст. 4192
53
3) выработки механизма по урегулированию спорных ситуаций в
случае их возникновения с перевозчиками третьих стран;
4) выработки механизма возврата (задержания) транспортных средств в
случае нарушения установленных требований по выполнению условий
международной автомобильной перевозки по территории Таможенного
союза.
В целях реализации норм указанного Соглашения государствами –
участниками Таможенного союза под эгидой Евразийской экономической
комиссии разрабатываются такие документы43, как:
Единые
требования
и
условия
перевозки
тяжеловесных,
крупногабаритных и опасных грузов, а также порядка оформления
разрешительных документов;
Правила
возврата
международной
(задержания)
перевозки
при
автотранспортных
выявлении
нарушений
средств
условий
международной автомобильной перевозки по территории Таможенного
союза;
Правила урегулирования спорных ситуаций в случае их возникновения
с перевозчиками третьих стран.
Также
разрабатываются:
дорожная
карта
информационного
взаимодействия органов транспортного контроля, в том числе организация
ведения базы данных о транспортных средствах, следующих транзитом через
территорию государства одной Стороны на территорию государства другой
Стороны, и система контроля за полнотой уплаты сборов за проезд
транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования
государств – участников Таможенного союза и ЕЭП.
В целом же следует отметить, что Соглашение вступило в силу лишь 8
апреля текущего года, и потому достаточная для анализа практика его
реализации пока отсутствует.
43
Официальный
сайт
Евразийской
экономической
http://www.eurasiancommission.org/ru/act/energetikaiinfr/transport/SiteAssets/plan_1.pdf
54
комиссии
Наряду
с
указанным
Соглашением
можно
отметить
и
иные
международные правовые акты, существенным образом регламентирующие
деятельность автомобильного транспорта в государствах – участниках
Таможенного союза. В их число входят:
Венская конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г.44.
Указанный международный правовой акт устанавливает общие подходы к
формированию правил дорожного движения и условий допуска автомобилей
и прицепов к международному движению, требования, которым должны
отвечать международные и национальные водительские удостоверения, и
требования безопасности, которым должны соответствовать автомобили и
прицепы.
В
целом,
указанная
Конвенция
призвана международный
содействовать повышению безопасности дорожного движения посредством
стандартизации правил дорожного движения. Ее Сторонами являются все
три государства – участника Таможенного союза.
В соответствии со ст. 41 Конвенции каждый водитель автомобиля
должен иметь водительское удостоверение, а государства – участники
Конвенции
принимают
водительские
на
себя
удостоверения
обязательство
выдавались
обеспечить,
только
после
чтобы
проверки
компетентными органами наличия у водителя необходимых знаний и
навыков. Требования для получения водительского удостоверения должны
быть предусмотрены национальным законодательством соответствующего
государства. Согласно п. 4 этой же статьи 4. Договаривающиеся Стороны
могут ввести
в свое
национальное законодательство
подразделение
категорий транспортных средств, указанное в Приложениях 6 и 7 к
Конвенции.
Если
определенными
действие
водительского
транспортными
средствами
удостоверения
в
пределах
ограничено
какой-либо
категории, к букве, обозначающей категорию, должна быть добавлена цифра,
44
Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными
государствами. Вып. XXXIII.- М., 1979. С. 385 - 435.
55
кроме того, в водительском удостоверении должен быть указан характер
ограничения
В Российской Федерации такие требования и такое подразделение
введены Федеральным законом от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О
безопасности дорожного движения»45 (ред. от 23.07.2013) (с изм. и доп.,
вступившими в силу с 05.11.2013). В соответствии со ст. 25 указанного
Федерального закона в Российской Федерации устанавливаются следующие
категории и входящие в них подкатегории транспортных средств, на
управление которыми предоставляется специальное право:
категория "A" - мотоциклы;
категория "B" - автомобили (за исключением транспортных средств
категории "A"), разрешенная максимальная масса которых не превышает
3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя,
не превышает восьми; автомобили категории "B", сцепленные с прицепом,
разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;
автомобили
категории
"B",
сцепленные
с
прицепом,
разрешенная
максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает
массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная
максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 3500
килограммов;
категория "C" - автомобили, за исключением автомобилей категории
"D",
разрешенная
килограммов;
максимальная
автомобили
масса
категории
"C",
которых
превышает
сцепленные
с
3500
прицепом,
разрешенная максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;
К транспортным средствам категорий "B", "C" и подкатегории "C1"
приравниваются самоходные шасси транспортных средств, используемых
для перевозки грузов и относящихся к соответствующим категориям и
подкатегории.
45
СЗ РФ. 1995. № 50. Ст. 4873
56
категория
"D"
-
автомобили,
предназначенные
для
перевозки
пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья
водителя; автомобили категории "D", сцепленные с прицепом, разрешенная
максимальная масса которого не превышает 750 килограммов;
категория "BE" - автомобили категории "B", сцепленные с прицепом,
разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов и
превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобили категории "B",
сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого
превышает 750 килограммов, при условии, что общая разрешенная
максимальная масса такого состава транспортных средств превышает 3500
килограммов;
категория "CE" - автомобили категории "C", сцепленные с прицепом,
разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов;
категория "DE" - автомобили категории "D", сцепленные с прицепом,
разрешенная максимальная масса которого превышает 750 килограммов;
сочлененные автобусы;
категория "Tm" - трамваи;
категория "Tb" - троллейбусы;
категория "M" - мопеды и легкие квадрициклы;
подкатегория "A1" - мотоциклы с рабочим объемом двигателя
внутреннего сгорания, не превышающим 125 кубических сантиметров, и
максимальной мощностью, не превышающей 11 киловатт;
подкатегория "B1" - трициклы и квадрициклы;
подкатегория "C1" - автомобили, за исключением автомобилей
категории "D", разрешенная максимальная масса которых превышает 3500
килограммов, но не превышает 7500 килограммов; автомобили подкатегории
"C1", сцепленные с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не
превышает 750 килограммов;
подкатегория "D1" - автомобили, предназначенные для перевозки
пассажиров и имеющие более восьми, но не более шестнадцати сидячих
57
мест, помимо сиденья водителя; автомобили подкатегории "D1", сцепленные
с прицепом, разрешенная максимальная масса которого не превышает 750
килограммов;
подкатегория "C1E" - автомобили подкатегории "C1", сцепленные с
прицепом, разрешенная максимальная масса которого превышает 750
килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, при условии,
что общая разрешенная максимальная масса такого состава транспортных
средств не превышает 12 000 килограммов;
подкатегория "D1E" - автомобили подкатегории "D1", сцепленные с
прицепом, который не предназначен для перевозки пассажиров, разрешенная
максимальная масса которого превышает 750 килограммов, но не превышает
массы автомобиля без нагрузки, при условии, что общая разрешенная
максимальная масса такого состава транспортных средств не превышает 12
000 килограммов.
Право на управление транспортными средствами предоставляется
лицам, сдавшим соответствующие экзамены, при соблюдении условий,
перечисленных в статье 26 указанного Федерального закона.
Проведение экзаменов на право управления транспортными средствами
(далее - экзамены), определение состава технических средств контроля,
предназначенных для проведения экзаменов, требований к указанным
техническим средствам и условий их применения, а также выдача
водительских удостоверений осуществляется в порядке, установленном
Правительством Российской Федерации.
Экзамены принимаются на транспортных средствах с механической
или автоматической трансмиссией.
Лицам, сдавшим экзамены на транспортных средствах с механической
трансмиссией,
предоставляется
право
на
управление
транспортными
средствами соответствующей категории или подкатегории с любым видом
трансмиссии.
58
Лицам,
автоматической
сдавшим
экзамены
на
транспортных
трансмиссией, предоставляется
право
средствах
на
с
управление
транспортными средствами соответствующей категории или подкатегории
только с автоматической трансмиссией.
В Российской Федерации выдаются российские национальные и
международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям
международных договоров Российской Федерации.
В Республике Беларусь введена несколько иная классификация
транспортных средств. В соответствии с Законом Республики Беларусь от 5
января 2008 г. № 313-З «О дорожном движении»46 для целей выдачи
водительских удостоверений механические транспортные средства, составы
транспортных средств, самоходные машины подразделяются на категории и
подкатегории. Механические транспортные средства (за исключением
колесных тракторов) и составы транспортных средств подразделяются на
категории и подкатегории, обозначаемые прописными буквами латинского
алфавита и арабской цифрой – «АМ», «A», «А1», «B», «C», «D», «ВЕ», «СЕ»,
«DЕ», «F», «I»:
категория «АМ» – мопеды;
категория «A» – мотоциклы;
подкатегория «A1» – мотоциклы с рабочим объемом двигателя, не
превышающим 125 кубических сантиметров, и максимальной мощностью, не
превышающей 11 киловатт (легкие мотоциклы);
категория «B» – автомобили, технически допустимая общая масса
которых не превышает 3500 килограммов и число мест для сидения которых,
помимо сиденья водителя, не превышает восьми; автомобиль категории «B»,
сцепленный с прицепом, технически допустимая общая масса которого не
превышает 750 килограммов; автомобиль категории «B», сцепленный с
прицепом, технически допустимая общая масса которого превышает 750
46
Национальный
правовой
интернет-портал
http://www.pravo.by/main.aspx?guid=3871&p0=H10800313
59
Республики
Беларусь
килограммов, но не превышает массы автомобиля без нагрузки, а технически
допустимая общая масса автомобиля и прицепа, образующих состав,
суммарно не превышает 3500 килограммов;
категория «C» – автомобили, за исключением относящихся к категории
«D», технически допустимая общая масса которых превышает 3500
килограммов;
технически
автомобиль
допустимая
категории
общая
масса
«C»,
сцепленный
которого
не
с
прицепом,
превышает
750
килограммов;
категория «D» – автомобили, предназначенные для перевозки
пассажиров и имеющие более восьми мест для сидения, помимо сиденья
водителя; автомобиль категории «D», сцепленный с прицепом, технически
допустимая общая масса которого не превышает 750 килограммов;
категория «ВE» – автомобиль категории «B», сцепленный с прицепом,
технически допустимая общая масса которого превышает 750 килограммов и
превышает массу автомобиля без нагрузки; автомобиль категории «B»,
сцепленный с прицепом, технически допустимая общая масса которого
превышает 750 килограммов, а технически допустимая общая масса
автомобиля и прицепа, образующих состав, суммарно превышает 3500
килограммов;
категория «СE» – автомобиль категории «C», сцепленный с прицепом,
технически допустимая общая масса которого превышает 750 килограммов;
категория «DE» – автомобиль категории «D», сцепленный с прицепом,
технически допустимая общая масса которого превышает 750 килограммов;
категория «F» – трамваи;
категория «I» – троллейбусы.
Колесные тракторы и самоходные машины подразделяются на
категории, обозначаемые прописными буквами латинского алфавита – «A»,
«B», «C», «D», «E», «F»:
категория «A» – колесные тракторы с двигателем мощностью до 80
киловатт;
60
категория «B» – колесные тракторы с двигателем мощностью свыше 80
киловатт;
категория «C» – гусеничные тракторы всех типов и бульдозеры на их
базе;
категория
«D»
–
самоходные
машины
сельскохозяйственного
назначения;
категория «E» – дорожно-строительные и иные самоходные машины;
категория «F» – одноковшовые экскаваторы с вместимостью ковша до
одного кубического метра, специализированные погрузчики.
В Республике Беларусь выдаются: водительское удостоверение на
право
управления
транспортных
мопедом,
средств,
мотоциклом,
трамваем,
автомобилем,
троллейбусом;
и
составом
водительское
удостоверение на право управления колесным трактором, самоходной
машиной (удостоверение тракториста-машиниста).
В Республике Казахстан, как следует из норм ст. 15 Закона
Республики Казахстан от 15 июля 1996 г. № 29-I «О безопасности дорожного
движения», право на управление транспортными средствами может быть
предоставлено:
- лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста, - мотоциклами,
мотороллерами и другими мототранспортными средствами (категория «А»);
- лицам, достигшим восемнадцатилетнего возраста, автомобилями,
разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 кг и число
сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми
(категория «В»), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса
которых превышает 3500 кг, за исключением относящихся к категории «Д»
(категория «С»);
- лицам, достигшим возраста двадцати одного года, имеющим стаж
работы водителем не менее трех лет, в том числе стажа управления
транспортными средствами, относящимися к категории «С», не менее одного
года, - автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и
61
имеющими более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя (категория
«Д»), троллейбусами и трамваями;
- лицам, имеющим право управлять транспортными средствами,
относящимися к категориям «В», «С» или «Д», при наличии стажа
управления соответствующей категорией транспортного средства не менее
двенадцати месяцев - составами транспортных средств (категория «Е»).
Право на управление транспортными средствами подтверждается
соответствующими удостоверениями. На территории Республики Казахстан
действуют национальные и международные водительские удостоверения,
соответствующие требованиям
международных договоров Республики
Казахстан. Удостоверения на право управления транспортными средствами
выдаются лицам, постоянно или временно проживающим на территории
Республики Казахстан, достигшим установленного настоящей статьей
возраста, не имеющим медицинских противопоказаний, обладающим
необходимыми знаниями и навыками в объеме типовых программ
подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории и
сдавшим экзамены в установленном порядке.
В свою очередь в Республике Беларусь лица, временно пребывающие
или временно проживающие в Республике Беларусь, имеют право управлять
механическими транспортными средствами, самоходными машинами на
территории Республики при наличии действительного водительского
удостоверения, выданного иностранным государством, соответствующего
требованиям Конвенции о дорожном движении, подписанной в г. Вене 8
ноября 1968 года, либо действительного водительского удостоверения,
выданного иностранным государством и составленного на одном из
государственных языков Республики Беларусь, либо действительного
водительского удостоверения, выданного иностранным государством и
сопровождаемого заверенным в установленном порядке переводом текста
водительского
удостоверения
на
один
из
государственных
языков
Республики Беларусь. Лица, переехавшие на постоянное жительство в
62
Республику
Беларусь
удостоверение,
и
выданное
имеющие
действительное
иностранным
государством,
водительское
считаются
не
имеющими права управления механическими транспортными средствами,
самоходными машинами на территории Республики Беларусь по истечении
90 дней с даты выдачи таким лицам паспорта гражданина Республики
Беларусь или вида на жительство в Республике Беларусь до получения
такими лицами водительского удостоверения в Республике Беларусь
В Российской Федерации ситуация более сложная. В настоящее
время, как следует из норм п. 12 ст. 25 Федерального закона от 10 декабря
1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», лица, постоянно
или временно проживающие либо временно пребывающие на территории
Российской
Федерации,
средствами
на
допускаются
основании
к
российских
управлению
транспортными
национальных
водительских
удостоверений, а при отсутствии таковых - на основании иностранных
национальных или международных водительских удостоверений. Лица, не
являющиеся гражданами Российской Федерации, допускаются к управлению
транспортными средствами на территории Российской Федерации на
основании международного водительского удостоверения при условии, если
оно предъявляется вместе с национальным водительским удостоверением.
Национальное водительское удостоверение, выданное в иностранном
государстве,
не
являющемся
совместно
с
Российской
Федерацией
участником международных договоров в области обеспечения безопасности
дорожного
движения,
признается
действительным
для
управления
транспортными средствами на территории Российской Федерации на основе
взаимности при условии, если оно предъявляется вместе с заверенным в
установленном порядке переводом на русский язык, за исключением случаев,
если в данном водительском удостоверении все записи произведены или
дублируются буквами, совпадающими по написанию с буквами русского или
латинского алфавита.
63
Однако с 9 мая 2014 года эта ситуация изменится – вступит в силу п. 13
этой же статьи, соответствии с которым «не допускается управление
транспортными средствами на основании иностранных национальных или
международных
водительских
удостоверений
при
осуществлении
предпринимательской и трудовой деятельности, непосредственно связанной
с управлением транспортными средствами». Исключение будут составлять
случаи участия транспортного средства в международном движении.
Порядок обмена иностранных национальных и международных водительских
удостоверений на российские национальные и международные водительские
удостоверения будет определен Правительством Российской Федерации.
Иностранные
национальные
и
международные
водительские
удостоверения, не соответствующие требованиям международных договоров
Российской
Федерации,
обмену
на
российские
национальные
и
международные водительские удостоверения не подлежат.
Такой подход был установлен российскими законодателями по
результатам расследования аварии, в результате которой погибли сразу 18
человек. Однако он не в полной мере соответствует положениям п. 2 ст. 41
Конвенции, предписывающим Договаривающимся Сторонам признавать:
a) любое национальное водительское удостоверение, составленное на
их национальном языке или на одном из их национальных языков, либо, если
оно не составлено на таком языке, сопровождаемое заверенным переводом;
b) любое национальное водительское удостоверение, соответствующее
предписаниям Приложения 6 к указанной Конвенции, и
c)
любое
международное
водительское
удостоверение,
соответствующее предписаниям Приложения 7 к настоящей Конвенции,
действительными на своей территории для управления автомобилем,
соответствующим категории или категориям транспортных средств, на
управление которыми выдано удостоверение, при условии, что указанное
удостоверение является действительным и что оно выдано другой
Договаривающейся
Стороной
или
64
одним
из
ее
территориальных
подразделений,
либо
Договаривающейся
подразделений.
объединением,
Стороной
Положения
или
уполномоченным
одним
настоящего
на
то
этой
из
ее
территориальных
пункта
не
применяются
к
водительскому удостоверению ученика - водителя.
Представляется, что формирование единой транспортной политики
требует
сближения
заложенных
в
национальном
законодательстве
государств-членов ТС и ЕЭП подходов и к категорированию транспортных
средств, и к признанию водительских удостоверений, выданных в союзных
государствах.
Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г.47,
которая установила единые требования к дорожным знакам, световым
сигналам
и
маркировке проезжей
части. Государства
–
участники
Таможенного союза являются Сторонами указанной Конвенции;
Соглашение
о
принятии
единообразных
условий
для
периодических технических осмотров колесных транспортных средств и
о взаимном признании таких осмотров от 13 ноября 1997 г.48, которое не
только унифицирует правила и процедуры технического осмотра колесных
транспортных средств, но и устанавливает форму Международного
сертификата технического осмотра. Его целью является обеспечение
единообразия в правилах, регулирующих дорожное движение в Европе, и
технический осмотр транспортных средств и, в целом, установление
единообразных требований к транспортных средствам, находящимся в
эксплуатации.
Российская Федерация подписала Соглашение 13 ноября 1997 г.
(постановление Правительства Российской Федерации от 07.11.1997 № 1405),
вследствие чего Соглашение вступило в силу для России 27 января 2001.
Республика Беларусь и Республика Казахстан присоединились к Соглашению
и на сегодняшний день также являются его Сторонами. Всего же по
47
Конвенция о дорожном движении. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. ООН.- М.:
Транспорт. 1970. С. 55 - 117.
48
Бюллетень международных договоров. 2013. № 8. С. 3 - 12.
65
состоянию на 7 ноября 2013 г. подписали Соглашение 23 государства, но
договаривающимися сторонами стали только 12.
Говоря о реализации норм указанного Соглашения в государствах –
участниках Таможенного союза, отметим, что особенности проведения
технического осмотра колесных транспортных средств с целью выдачи
международного
сертификата
технического
осмотра,
установлены
в
настоящее время только законодательством Республики Казахстан (ст. 19-1
Закона Республики Казахстан от 15 июля 1996 г. № 29-I «О безопасности
дорожного движения»). В Российской Федерации, как следует из
положений ч. 8 ст. 17 Федерального закона от 1 июля 2011 г. № 170-ФЗ «О
техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в
отдельные законодательные акты Российской Федерации»49 (ред. от
23.07.2013) Правительство вправе устанавливать особенности проведения
технического
международные
осмотра
транспортных
автомобильные
средств,
перевозки,
в
осуществляющих
соответствии
с
международными договорами Российской Федерации. Однако до настоящего
времени такой документ принят не был.
Иные международные правовые акты «глобального» характера, в той
или иной мере затрагивающие вопросы развития автомобильного транспорта
и осуществления международных перевозок, а также акты Всемирной
торговой организации (ВТО). Как следует из положений Марракешского
соглашения об учреждении Всемирной торговой организации50, ВТО
«является форумом для переговоров между ее членами по вопросам их
многосторонних
торговых
отношений»,
обеспечивая
«общие
институциональные рамки для осуществления торговых отношений между ее
членами». Его задачей провозглашено не достижение каких-либо целей или
результатов, а установление общих принципов международной торговли,
49
СЗ РФ. 2011. № 27. Ст. 3881
Соглашение на русском языке опубликовано на Официальном интернет-портале правовой
информации http://www.pravo.gov.ru 23 июля 2012.
50
66
среди которых в первую очередь выделяются51 принципы недискриминации и
национального режима, подразумевающие, что юридические лица и
граждане государств – членов ВТО при совершении ими внешнеторговых
операций пользуются взаимно правами граждан этих государств; принцип
взаимности, подразумевающий, что все уступки и ослабления двусторонних
ограничений должны быть взаимными; а также транспарентность торговой
политики и законодательства.
В числе актов ВТО, влияющих на развитие автомобильного транспорта
в рамках Таможенного союза и ЕЭП, можно назвать Генеральное
соглашение по торговле услугами (ГАТС)52, которое представляет собой
многосторонний свод принципов и правил международной торговли
услугами, соблюдение которых обязательно для всех стран-членов ВТО, и
которое «стало важным шагом по включению торговли услугами в
многостороннюю систему свободной торговли»53.
Следует отметить, что отнесение автомобильного и иных видов
транспорта к сфере услуг характерна не только для Таможенного союза и
иных межгосударственных объединений, действующих на евразийском
пространстве, но и для иных интеграционных объединений, включая
наиболее «продвинутое» из них – Европейский союз, где развитие
автомобильного транспорта идет быстрыми темпами, около 40% товаров
перевозится в ЕС по автодорогам, а рынок автоперевозок практически
полностью либерализован, поскольку он подпадает под действие принципов
общего
рынка
ЕС,
гарантирующих
свободу
предпринимательской
деятельности физическим и юридическим лицам на всей территории
интеграционного объединения. Компетенция ЕС в сфере транспортной
интеграции и кооперации весьма обширна:
51
См., например: HoekmanB. The WTO: FunctionsandPrinciples; Шумилов В.М. Система и право
ВТО. М., 2004. И др.
52
СЗ РФ. 2012. № 4. ст. 453
53
Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения: Учебник. – М.: Юристъ, 1999. - С. 8485.
67

ЕС
определяет
общие
правила
межгосударственных
транспортных перевозок;

формирует
условия
предоставления
транспортных
услуг
перевозчикам-нерезидентам в странах ЕС;

определяет меры транспортной безопасности;

определяет лицензионный порядок предоставления транспортных
услуг (например, на железнодорожном транспорте) и т. д.
Общая транспортная политика осуществляется путем координации
усилий государств-членов. Такая координация относится к предметам
«совместного
ведения»
ЕС
и
его
участников.
В
Договоре
о
функционировании ЕС изложена компетенция государств в процессе
регулирования собственных транспортных политик. Речь идет:
1) об отмене всякой дискриминации, заключающейся в применении
транспортными агентствами разных тарифов и разных условий при
перевозках одного и того же товара и по одним и тем же транспортным
путям в зависимости от страны происхождения или назначения перевозимых
товаров (п. 1 ст. 95);
2) о запрете применения государством-членом к транспортным
операциям, осуществляемым внутри ЕС, тарифов и условий, содержащих
какой-либо элемент поддержки или защиты в интересах одного или
нескольких определенных предприятий или отраслей промышленности, если
это не санкционировано Комиссией (п. 1 ст. 96).
Таможенный союз до настоящего времени не достиг столь высокой
степени интеграции в сфере автомобильного транспорта, вследствие чего
многие
вопросы
функционирования
автомобильного
транспорта
определяются национальным законодательством государств – участников
Таможенного союза. В частности:
В соответствии с Законом Республики Беларусь от 14 августа 2007 г.
№ 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках»
Правилами автомобильных перевозок пассажиров устанавливаются:
68
общие условия выполнения автомобильных перевозок пассажиров и
грузов; условия выполнения автомобильных перевозок пассажиров в
регулярном и нерегулярном сообщении; условия выполнения автомобильных
перевозок отдельных видов и категорий грузов; порядок организации работы
пассажирских
терминалов;
требования
по
обеспечению
безопасного
выполнения автомобильных перевозок пассажиров и грузов; требования к
автомобильным перевозчикам, водителям и транспортным средствам при
выполнении внутриреспубликанских и международных автомобильных
перевозок пассажиров и грузов; права, обязанности и ответственность
автомобильного
перевозчика,
заказчика
автомобильных
перевозок
пассажиров, оператора автомобильных перевозок пассажиров, права,
обязанности и ответственность пассажира, а также права, обязанности и
ответственность автомобильного перевозчика и заказчика автомобильных
перевозок грузов устанавливаются Правилами автомобильных перевозок
пассажиров и грузов (соответственно), утверждаемыми Советом Министров
Республики Беларусь. Кроме того, к компетенции Совета Министров
Республики отнесено установление:
- порядка принятия местными исполнительными и распорядительными
органами совместных решений, касающихся организации и выполнения
пригородных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении
по территориям двух и более административно-территориальных единиц;
- требований к лицам, ответственным за организацию и выполнение
автомобильных перевозок;
- порядка подтверждения профессиональной компетентности лиц,
ответственных
за
организацию
автомобильных
перевозок,
и
и
выполнение
международных
выдачи
свидетельств,
подтверждающих
профессиональную компетентность;
- порядка осуществления контроля за выполнением международных
автомобильных перевозок по территории Республики Беларусь;
69
- порядка выдачи разрешений на проезд транспортных средств,
зарегистрированных в Республике Беларусь, по территории иностранных
государств при выполнении международных автомобильных перевозок.
Этим же Законом (ст. 19) определено, что в целях обеспечения
эффективного использования трудовых и материальных ресурсов на
отдельные виды автомобильных перевозок в порядке, установленном
Советом Министров Республики Беларусь, могут вводиться ограничения
(квоты) по количеству используемых транспортных средств определенного
типа, а также установлен запрет на выполнение внутриреспубликанских
автомобильных перевозок автомобильными перевозчиками иностранных
государств.
В Республике Казахстан согласно ст. 12 Закона Республики Казахстан
от 4 июля 2003 г. № 476-II «Об автомобильном транспорте» Правительством
Республики утверждаются не только правила перевозок автомобильным
транспортом грузов, пассажиров и багажа, но и правила технической
эксплуатации
автотранспортных
средств.
Также
к
компетенции
Правительства отнесены:
определение
порядка
проезда
автотранспортных
средств
при
осуществлении перевозок по территории Республики Казахстан;
утверждение
квалификационных
требований,
предъявляемых
к
лицензируемым видам (подвидам) деятельности в сфере автомобильного
транспорта;
утверждение перечня опасных грузов, допускаемых к перевозке
автотранспортными средствами на территории Республики Казахстан, и
правил их перевозки автомобильным транспортом;
утверждение правил организации труда и отдыха водителей, а также
применения тахографов; правил применения разрешительной системы
автомобильных перевозок в Республике Казахстан в международном
сообщении, а также правил субсидирования за счет бюджетных средств
70
убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых
перевозок пассажиров;
утверждение
типового
договора
организации
регулярных
автомобильных перевозок пассажиров и багажа.
Наличие лицензии в Республике Казахстан требуется для занятия
деятельностью
по
микроавтобусами
нерегулярной
в
перевозке
междугородном
пассажиров
межобластном,
автобусами,
межрайонном
(междугородном внутриобластном) и международном сообщениях, а также
регулярной
перевозке
пассажиров
автобусами,
микроавтобусами
в
международном сообщении (ст. 16 Закона Республики Казахстан от 11
января 2007 г. № 214-III-ЗРК) «О лицензировании»).
В Российской Федерации правила перевозок пассажиров и багажа
автомобильным
транспортом,
транспортом
и
регулирующие
городским
порядок
наземным
организации
электрическим
различных
видов
перевозок пассажиров и багажа, а также условия перевозок пассажиров и
багажа и предоставления транспортных средств для таких перевозок, а также
правила перевозок грузов автомобильным транспортом, регулирующие
порядок организации перевозок различных видов грузов, обеспечения
сохранности грузов, транспортных средств, контейнеров, а также условия
перевозок грузов и предоставления транспортных средств для таких
перевозок утверждаются Правительством Российской Федерации (ст. 3
Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав автомобильного
транспорта и городского наземного электрического транспорта»). В свою
очередь права пассажиров при пользовании услугами, предоставляемыми на
объектах транспортной инфраструктуры, а также вопросы ответственности
перевозчиков,
пассажиров,
фрахтовщиков,
фрахтователей
автомобильного
транспорта
грузоотправителей,
регулируются
и
городского
транспорта.
71
грузополучателей,
непосредственно
наземного
Устав
электрического
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с
применением книжки МДП (Конвенция МДП/TIR Convention) от 14 ноября
1975 г.54, нацеленную на создание системы транспортировки грузов,
упрощающей процедуры оформления грузов при пересечении им границ.
Конвенция МДП призвана содействовать облегчению международной
перевозки грузов дорожными транспортными средствами, исходя из
факторов развития сотрудничества между странами – участниками, в пользу
упрощения и гармонизации административных, в частности, пограничных
формальностей в области международных перевозок. Согласно ст. 2
Конвенция
касается
перевозки
грузов,
осуществляемой
без
их
промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах
транспортных средств или контейнерах, с пересечением одной или
нескольких
границ
Договаривающихся
от
Сторон
таможни
до
места
таможни
отправления
места
одной
назначения
из
другой
Договаривающейся Стороны или той же самой Договаривающейся Стороны
при условии, что определенная часть операции МДП между ее началом и
концом производится автомобильным транспортом. Как поясняется в
Комментарии к Конвенции МДП, международные автомобильные перевозки
грузов предполагают пересечение территории одного или нескольких
государств, при котором соответствующие таможенные органы применяют
свои национальные системы контроля и таможенные процедуры. Эти
системы различны в разных странах, однако, как правило, предполагают
осмотр груза на каждой национальной границе и применение национальных
гарантийных требований с целью покрытия возможной суммы пошлин и
сборов во время транзита грузов по каждой из территорий. Это ведет к
значительным расходам, задержкам и простоям при перевозке. В связи с
увеличением объема международных перевозок возникла необходимость
упрощения таможенных формальностей, которые должны быть не слишком
54
СПС «КонсультантПлюс»
72
обременительными для таможенных органов и не слишком сложными для
перевозчиков.
Грамота о присоединении СССР к Конвенции депонирована 8 июня
1982 года с заявлениями и оговоркой. В настоящее время все три государства
– участника Таможенного союза являются Сторонами указанной Конвенции
МДП.
В рамках Единого экономического пространства основополагающим
актом, регламентирующим вопросы оформления транспортируемых грузов
при пересечении им границ, является Таможенный кодекс Таможенного
союза. Однако его нормы не в полной мере гармонизированы с положениями
Конвенции МДП. В частности, им не предусмотрено страхование как форма
обеспечения исполнения обязательства. Вследствие этого ФТС России
письмом от 4 июля 2013 г. № 01-11/28474 «О международных перевозках с
применением книжек МДП»55 предписывала таможенным органам, в первую
очередь,
таможенным
Дальневосточному
соблюдения
органам,
таможенным
таможенного
подчиненным
управлениям,
законодательства
в
Сибирскому
целях
Таможенного
и
обеспечения
союза
и
обеспечения полноты к своевременности поступления в федеральный
бюджет таможенных платежей помещение товаров под таможенную
процедуру
таможенного
транзита
с
использованием
книжек
МДП
осуществлять при условии обеспечения соблюдения таможенного транзита с
применением мер, предусмотренных пунктом 1 статьи 217 Таможенного
кодекса Таможенного союза. Решением ВАС РФ от 14 октября 2013 г. №
ВАС-11682/13 это письмо ФТС России было признано недействующим.
Вместе с тем, проблема устранения пробелов в таможенном законодательстве
Таможенного союза, имеющем прямое действие на территории государств –
участников Таможенного союза, сохраняется.
55
Таможенные ведомости. 2013. № 10.
73
ii.
Значительное число актов, регламентирующих деятельность
автомобильного транспорта принято и в рамках Содружества Независимых
Государств, в т.ч.:
- Соглашение о принципах формирования общего транспортного
пространства и взаимодействия государств – участников Содружества
Независимых Государств в области транспортной политики от 9 октября
1997 г.56. Как следует из норм указанного Соглашения, инструментами
формирования общего транспортного пространства государств – участников
СНГ должны были стать:
концепция
и
принципы
формирования
общего
транспортного
пространства, включая автомобильный транспорт;
концепция
установления
согласованной
тарифной
политики
на
транспортные услуги;
концепция
усовершенствования
организационной
структуры
транспортного комплекса для улучшения обслуживания потребителей;
программы совместного развития и использования транспортных
инфраструктур;
программы обеспечения условий транзита грузов в пределах общего
транспортного пространства стран СНГ;
программы защиты окружающей среды от вредного воздействия
транспортных средств;
программы обеспечения сохранности перевозимых грузов.
Реализация указанных мероприятий требовала, в свою очередь,
гармонизации нормативной правовой базы в области транспорта, разработки
финансово-экономических механизмов для реализации совместных программ
на
транспорте,
соответствующей
целенаправленной
защиты
экономической
и
интересов
правовой
отраслей
при
поддержке
конкурентоспособности национальных перевозчиков на внутренних и
внешних рынках транспортных услуг и иных мер. Соглашение было
56
Дипломатический вестник. 1997. №. 11. С. 35 - 38.
74
заключено сроком на 10 лет и могло быть продлено еще на последующий 10летний период, если Стороны не примут иного решения. Однако не все
государства – участники активно выполняли его условия. В частности, для
Российской Федерации, в отличие от иных государств – участников
Таможенного союза, рассматриваемое Соглашение по состоянию на 3
октября 2013 г. так и не вступило в силу. Вследствие этого эффективность
Соглашения постепенно снижалась, а транспортные проблемы оставались
нерешенными.
- Конвенция
о
международных
автомобильных
перевозках
пассажиров и багажа от 9 октября 1997 г.57, которая регламентирует условия
и правила перевозок, ответственность перевозчиков, порядок предъявления
претензий и исков и распространяется на перевозчиков всех государств –
участников Таможенного союза, выполняющих перевозку пассажиров и
багажа в международном сообщении автобусами, независимо от страны их
регистрации, и имеет для них обязательную силу, а также на перевозки
пассажиров и их багажа автобусами, когда в договоре перевозки указано, что
перевозка осуществляется по территориям не менее двух Сторон и пункт
отправления или пункт назначения находится на территории одной из
Сторон;
- Соглашение
осуществляющих
о
массах
и
габаритах
межгосударственные
транспортных
перевозки
по
средств,
автомобильным
дорогам государств - участников Содружества Независимых Государств, от 4
июня 1999 г.58, которое нацелено на сохранение технологического единства
автомобильных дорог и создание условий для свободного перемещения
товаров и услуг автомобильным транспортом, с одной стороны, и на
обеспечение сохранности автомобильных дорог и обеспечения безопасности
дорожного движения – с другой. Для всех государств – участников
Таможенного союза указанное Соглашение вступило в силу.
57
58
Бюллетень международных договоров. 2010. № 10. С. 39 - 52.
Бюллетень международных договоров. 2000. № 12. С. 36 - 45.
75
- Соглашение о введении международного сертификата взвешивания
грузовых транспортных средств на территориях государств-участников
Содружества Независимых Государств от 16 апреля 2004 г.59 Для всех
государств – участников
Таможенного
союза
указанное
Соглашение
вступило в силу.
- Соглашение о проведении согласованной политики в области
определения транспортных тарифов, которое установило, что под тарифным
пространством
государств
–
участников
Соглашения
понимается
пространство, на котором действуют единые согласованные принципы.
Формирования и применения тарифной политики для международных
перевозок.
- Иные международные правовые акты, принятые в рамках СНГ.
Следует отметить, что функционирование и развитие транспорта в
государствах – участниках СНГ осуществляется в соответствии с их
национальным законодательством, а также стратегиями (концепциями,
основными направлениями и т.п.) в транспортной сфере и взаимосвязано с
общими
направлениями
(прогнозами)
их
социально-экономического
развития, определяющими потребности в транспортных услугах.
Согласованность региональной транспортной политики обеспечивается
путем
координации
государствами
–
участниками
СНГ
систем
государственного регулирования и реализации программ ее развития,
совершенствования законодательства в области транспорта, а также
согласованным использованием транспортно-транзитного потенциала. При
этом реализация согласованной транспортной политики учитывает различия
в современном состоянии транспортных систем государств – участников
СНГ и направлена, в том числе, на их выравнивание.
При этом осуществление транспортной интеграции направлено, прежде
всего, на создание необходимых предпосылок для обеспечения интересов
государств – участников СНГ на мировом рынке транспортных услуг,
59
Бюллетень международных договоров. 2008. № 3. С. 52 - 58.
76
диверсификации транспортной деятельности, основанной, в частности, на
развитии международных транспортных коридоров, устранении барьеров на
пути международного транзитного процесса, проведении согласованной
тарифной политики.
В основе организации взаимодействия в сфере автомобильного
транспорта лежит деятельность органов отраслевого сотрудничества СНГ Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ,
Межправительственного совета дорожников, Координационного комитета
транспортных
коридоров
СНГ,
которые
координируют
деятельность
транспортных ведомств государств – участников СНГ, проводят работу по
формированию
соответствующей
международной
нормативно-правовой
базы, содействуют формированию и проведению согласованной научнотехнической
политики,
технологической
экономических
и
созданию
общей
информационной
базы
организационных
научной,
в
условий
технической
области
для
и
транспорта,
добросовестной
конкуренции на рынке транспортных услуг.
Так,
Координационное
транспортное
совещание
государств
–
участников СНГ (КТС СНГ) образовано в соответствии с Соглашением о
принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта от 30 декабря
1991
года
и
является
органом
межгосударственного
регулирования
деятельности морского, автомобильного и внутреннего водного транспорта, а
также общетранспортных вопросов на территории государств – участников
СНГ во взаимодействии с другими органами отраслевого сотрудничества
СНГ в области транспорта. Членами КТС СНГ являются министры
транспорта и руководители транспортных ведомств восьми государств –
участников СНГ: Республики Армения, Республики Беларусь, Республики
Казахстан, Кыргызской Республики, Республики Молдова, Российской
Федерации, Республики Таджикистан и Украины.
Ассоциированными членами КТС СНГ являются Международная
академия
транспорта;
ассоциации
77
международных
автомобильных
перевозчиков: БАМАП (Беларусь), KAZATO (Казахстан), АСМАП (Россия),
КыргызАСМАП, AITA (Молдова), АСМАП Украины, администрация
Самарской
области,
«ТрансКонтейнер»,
«Логопромцентр»,
ЗАО
ОАО
«Компания
«Первая
межрегиональная
«ТрансТелеКом»,
грузовая
компания
ОАО
компания»,
«Белкомур»
и
ООО
другие
организации и предприятия транспортной сферы.
В компетенцию КТС СНГ входят следующие вопросы:
-
разработка мер по гармонизации нормативных правовых актов,
стандартов и норм, определяющих порядок функционирования транспорта,
независимо от форм собственности;
-
проведение
согласованной
политики
в области
определения
транспортных тарифов в сообщении между государствами – участниками
СНГ (кроме железнодорожного транспорта);
- разработка финансово-экономических механизмов для реализации
совместных программ на транспорте;
- отработка транспортно-технологических схем доставки грузов, в том
числе с использованием альтернативных видов транспорта;
- формирование и проведение согласованной научно-технической
политики, в том числе в области экологии и безопасности движения, а также
сотрудничество в сфере обучения и переподготовки специалистов в области
транспорта, исходя из согласованных требований к уровню подготовки.
В целом, благодаря деятельности органов отраслевого сотрудничества
СНГ в области транспорта:
– проводится согласованная транспортная политика, направленная на
решение (в соответствии с имеющимся ресурсным обеспечением) отдельных
задач общетранспортного характера, а также развития отдельных видов
транспорта;
– совершенствуется нормативная правовая база функционирования
транспорта,
обеспечивающая
межгосударственное
деятельности в данной сфере;
78
регулирование
– решаются задачи, направленные на развитие рынка международных
автотранспортных услуг;
–
заложены
основы
сотрудничества
в
сфере
международных
транспортных коридоров;
– координируется деятельность государств – участников СНГ в области
дорожного хозяйства, обеспечивается соблюдение интересов российских
фирм и организаций, занятых в строительстве и эксплуатации дорог, включая
производство
дорожно-строительных
материалов,
реализацию
новых
технологий, конструкций и средств механизации.
В качестве необходимого условия стратегического взаимодействия в
сфере транспорта следует рассматривать системное и последовательное
совершенствование
(с
учетом
достигнутого
уровня)
проводимой
государствами – участниками СНГ согласованной транспортной политики,
путем выделения актуальных направлений взаимодействия, выявления новых
аспектов сотрудничества в области транспорта и разработки комплекса
мероприятий, направленных на достижение поставленных целей.
При этом дальнейшую деятельность Советов в транспортной сфере
предполагается ориентировать на создание условий для обеспечения:
– развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг СНГ;
– экономически выгодного использования и развития сети МТК;
–
повышения
эффективности
использования
транспортной
инфраструктуры и инвестиционной привлекательности проектов ее развития;
– обеспечения интеграции транспортных систем государств
–
участников СНГ в европейскую и азиатскую транспортные системы;
–
дальнейшего
развития
согласованной
тарифной
политики
в
международном грузовом железнодорожном сообщении;
– развития видов транспорта, а также обеспечение их взаимодействия
на основе использования новых эффективных транспортно-логистических
технологий;
79
– совместного использования и развитие научного и кадрового
потенциала в транспортной сфере;
– согласованного развития и внедрение современных информационных
технологий на транспорте.
Межправительственные (двусторонние) соглашения о международном
автомобильном сообщении, одной из Сторон которых является государство –
участник Таможенного союза, а другой – третья сторона.
Подводя итог проведенному анализу, можно отметить:
1.
Расширение
и
интенсификация
процессов
глобализации
и
регионализации приводит к повышению роли международных правовых
актов в регулировании всех сфер жизни государств – участников
Таможенного
союза.
Вследствие
этого
правовое
регулирование
автомобильных перевозок представлено в настоящее время достаточно
объемной базой нормативных правовых актов, среди которых выделяются
международно-правовые акты и акты национального законодательства
государств – участников Таможенного союза. Отличительной чертой
последних является наличие большого числа императивных норм, которые
не могут быть заменены каким-либо иным условием.
2. Современный
этап
экономического
и
социального
развития
государств-членов ТС и ЕЭП обусловил появление в сфере автомобильных
перевозок таких тенденций, как
- изменение роли перевозчика, который все чаще выступает на рынке
транспортных услуг не только как перевозчик, но и предоставляет услуги по
определенным транспортно-экспедиционным и иным операциям с грузами;
- расширение использования современных транспортных технологий,
связанных
с
терминальной
обработкой
грузов,
внедрение
высокоэффективных транспортно-логистических технологий;
- повышение роли мультимодальных перевозок в транспортной системе
государств-членов ТС и ЕЭП.
80
Однако эти тенденции не в полной мере находят отражение в правовой
системе государств-членов ТС и ЕЭП.
3. С
правовой
автотранспортного
точки
зрения
комплекса
современный
Таможенного
этап
союза
развития
характеризуется
расширением свободы выбора контрагента в договоре перевозки грузов
автомобильным транспортом, а также изменение роли и места договора
автомобильной перевозки в системе транспортных договоров и иных
договоров, «примыкающих» к транспортной сфере.
4. Несмотря на то, что подходы к осуществлению государственного
регулирования деятельности автомобильного транспорта в государствах –
участниках
Таможенного
союза
в
концептуальном
плане
схожи,
практическое воплощение этих подходов в нормативных правовых актах
существенно различается, что приводит к снижению эффективности
интеграционных процессов в рассматриваемой сфере и может стать
препятствием для реализации в рамках ЕЭП единой транспортной политики.
В
этих
условиях
целесообразным
представляется
повышение
роли
Евразийской экономической комиссии как наднационального регулятора
деятельности автотранспортного комплекса.
Правовое
регулирование
вопросов
безопасности
в
сфере
автомобильного транспорта
Очевидно, что значимым направлением правового регулирования
деятельности автомобильного транспорта является повышение уровня
безопасности системы автомобильного транспорта. На решение этой задачи
нацелен целый ряд правовых как международного, так и национального
уровня. Среди них можно отметить:
1)
Соглашение
предписаний
для
о
принятии
колесных
единообразных
транспортных
средств,
технических
предметов
оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или
использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях
81
взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на
основе этих предписаний от 20 марта 1958 г. (Женевское соглашение 1958
г.)
Данное
Соглашение
(вернее,
Правила
ЕЭК
ООН,
являющиеся
приложениями к нему) устанавливает единые технические стандарты
автомобилей,
препятствует
производству
автомобилей,
устанавливает
различные
и
продаже
некачественных
экологические
нормативы
и
стандарты для автотранспортных средств. Также им определяются условия и
порядок официального утверждения оборудования и механических частей
транспортного средства, порядок выдачи знака официального утверждения,
подтверждающего,
что
данная
продукция
отвечает
официально
утвержденным Правилам ЕЭК ООН, касающимся световых приборов
транспортных
средств,
тормозов,
двигателей,
другого
внешнего
и
внутреннего оборудования, уровня шума, химического состава выхлопа и т.д.
К настоящему времени в рамках Женевского Соглашения 1958 г.
принято свыше 120 Правил ЕЭК ООН, каждое из которых действует в
отношении
определенных
групп
(категорий)
транспортных
средств:
пассажирских, грузовых, прицепных и т.п. Указанными Правилами
регламентируются вопросы:
– активной безопасности автомобиля, под которой понимается
совокупность его свойств, предотвращающих возникновение ДТП;
– пассивной безопасности автомобиля - его свойство уменьшать
тяжесть последствий уже происшедшего ДТП для водителя, пассажиров и
других участников дорожного движения;
– экологической безопасности автотранспортных средств;
– общей безопасности. В это направление включается основная часть
характеристик транспортных средств и их частей, которые прямо не связаны
с упомянутыми выше темами. Кроме того, этой категорией актов охвачены
аспекты
предупреждения
несанкционированного
использования
транспортных средств, а также и использования транспортных средств
общественного пользования.
82
Правила ЕЭК ООН, являющиеся приложением к Женевскому
соглашению 1958 г., вышли за пределы европейского континента и стали по
существу мировыми стандартами, активно применяемыми и в Европе, и в
странах Азии, и на постсоветском пространстве. Так, например, в Российской
Федерации, согласно техническому регламенту «О безопасности колесных
транспортных средств» оценку соответствия в форме одобрения типа
осуществляют органы по сертификации, заключившие соглашения о
сотрудничестве с техническими службами, проводящими испытания по
комплексу Правил ЕЭК ООН в соответствии с приложением № 2 к нему
(регламенту). Такие соглашения должны быть согласованы Федеральным
агентством по техническому регулированию и метрологии, являющимся
компетентным
соответствии
административным
с Женевским
органом
Российской
соглашением 1958 г. В
Федерации
в
соответствии
с
Техническим регламентом Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О
безопасности колесных транспортных средств» при одобрении типа
транспортного средства испытания проводятся в соответствии с Правилами
ЕЭК ООН, Глобальными техническими правилами, а в случае их отсутствия в соответствии со стандартами, включенными в Перечень стандартов,
содержащих правила и методы исследований (испытаний) и измерений, в том
числе правила отбора образцов, необходимые для применения и исполнения
требований технического регламента Таможенного союза о безопасности
колесных транспортных средств и осуществления оценки (подтверждения)
соответствия продукции. В случае отсутствия указанных стандартов
применяются правила и методы исследований (испытаний) и измерений,
утвержденные решением Комиссии Таможенного союза.
Еще один важный момент состоит в том, что Женевское соглашение
1958 г. допускает коллективное членство региональных межгосударственных
объединений экономической интеграции. Такое объединение будет иметь
число голосов, равное числу его членов. Это означает, что Таможенный союз
ЕврАзЭС или формирующийся в настоящее время на его основе Евразийский
83
экономический союз могут участвовать в деятельности Женевского
соглашения в качестве коллективного члена. Представляется, что в этом
случае функции уполномоченного компетентного административного органа
будет выполнять Евразийская экономическая комиссия, и именно она будет
осуществлять
сертификацию
типов
оборудования
или
компонентов
автомобиля (выдавать сообщение об официальном утверждении по типу
конструкции). Вместе с тем, целесообразность коллективного участия
государств – участников Таможенного союза в деятельности Женевского
соглашения 1958 г. нуждается в дальнейшем исследовании.
Европейским союзом до настоящего времени такое решение не
принято.
В этих условиях актуальным представляется совершенствование
механизмов
участия
государств
–
членов
Таможенного
союза
в
деятельности международных организаций в сфере автомобильного
транспорта, в т.ч. изучение и анализ соответствия интересам союзных
государств
участия
Таможенного
союза
ЕврАзЭС
(Евразийского
экономического союза) в деятельности Женевского соглашения 1958 г. в
качестве коллективного члена
2)
Международные
правовые
акты,
акты
наднационального
(интеграционного) права и акты национального законодательства государств
– участников Таможенного союза в сфере технического регулирования, в т.ч.:
- Соглашение об основах гармонизации технических регламентов
государств-членов Евразийского экономического сообщества от 24 марта
2005 г.;
- Соглашение о применении Единого знака обращения продукции на
рынке государств-членов ЕврАзЭС от 19 мая 2006 г.;
- Соглашение о проведении согласованной политики в области
технического регулирования, санитарных и фитосанитарных мер
84
Евразийского экономического сообщества от 25 января 2008 г.60, в
соответствии с которым Стороны обязаны проводить согласованную
политику
в
области
технического
регулирования,
санитарных
и
фитосанитарных мер посредством:
а) принятия мер, необходимых для гармонизации законодательства
государств Сторон;
б) разработки и принятия технических регламентов ЕврАзЭС,
устанавливающих обязательные для применения и исполнения требования к
объектам технического регулирования;
в)
обеспечения
единства
обязательных
требований
к
объекту
технического регулирования на территории своего государства;
г) принятия единых правил проведения работ по техническому
регулированию,
обеспечения
разработке
санитарных
необходимого
уровня
и
фитосанитарных
санитарной,
мер
ветеринарной
для
и
фитосанитарной безопасности территории государств Сторон;
д) гармонизации стандартов;
е) применения единых форм и правил оценки соответствия;
ж) гармонизации процедур оценки соответствия;
з) разработки и применения сопоставимых методов испытаний
(контроля
и
измерений)
при
оценке
(подтверждении)
соответствия
продукции или связанных с требованиями к продукции процессов
производства, монтажа, наладки, эксплуатации (использования), хранения,
перевозки (транспортирования), реализации и утилизации;
и) аккредитации и (или) назначения органов по сертификации
(подтверждению соответствия) и аккредитации испытательных лабораторий
(центров),
участвующих
в
процессе
обязательного
подтверждения
соответствия.
Ключевым
элементом
гармонизации
законодательства
в
сфере
технического регулирования государств – членов ЕврАзЭС должна стать
60
Бюллетень международных договоров. 2012. № 8.
85
разработка и принятие в порядке, предусмотренном Приложением к
Соглашению
об
основах
гармонизации
технических
регламентов
государств - членов Евразийского экономического сообщества от 24 марта
2005 г.61, документов, устанавливающих обязательные для применения и
исполнения в рамках ЕврАзЭС требования к объектам технического
регулирования (продукции или связанным с требованиями к продукции
процессам производства, монтажа, наладки, эксплуатации (использования),
хранения, перевозки (транспортирования), реализации и утилизации –
технических
регламентов
ЕврАзЭС.
Необходимо
подчеркнуть,
что
технический регламент ЕврАзЭС принимается международным договором и
обладает равной с ним юридической силой. Согласно ст. 4 Соглашения от 24
марта 2005 г. каждая из Сторон указанного Соглашения вводит в действие
технический регламент ЕврАзЭС в соответствии с законодательством своего
государства и уведомляет Секретариат Интеграционного Комитета ЕврАзЭС
о дате, с которой начинается применение такого регламента;
- Соглашение о создании информационной системы Евразийского
экономического
сообщества
в
области
технического
регулирования,
санитарных и фитосанитарных мер от 12 декабря 2008 г.;
Создание Таможенного союза и образование Единого экономического
пространства предполагает не только объединение рынков обращения
продукции, рабочей силы и т.д., но и необходимость создания единого
правового
регулирования
безопасности
продукции
на
пространстве
Таможенного союза ЕврАзЭС, что предполагает установление единых и
обязательных на всем пространстве Таможенного союза и ЕЭП требований к
продукции, имеющих прямое действие, и запрет на установление требований
к продукции в одностороннем порядке. Также должны быть сформированы
единые подходы к оценке соответствия продукции, к аккредитации, к
проведению контроля, решены другие вопросы, без которых единство
61
Бюллетень международных договоров. 2012. № 8.
86
экономического пространства не может быть полноценным. В настоящее
время
эта
Таможенного
задача
решается
союза
единой
посредством
системы
формирования
технического
в
рамках
регулирования,
применения санитарных, ветеринарных и фитосанитарных мер. Указанная
деятельность регламентируется такими правовыми актами, как Соглашение о
проведении согласованной политики в области технического регулирования,
санитарных и фитосанитарных мер от 25 января 2008 г.; Соглашение о
взаимном признании аккредитации органов по сертификации (оценке
(подтверждению) соответствия) и испытательных лабораторий (центров),
выполняющих работы по оценке (подтверждению) соответствия; Соглашение
о единых принципах и правилах технического регулирования в Республике
Беларусь, Республике Казахстан и Российской Федерации от 18 ноября
2010 г. При этом должны быть достигнуты:
- безопасность
продукции,
ввозимой
на
единую
таможенную
территорию, а также продукции, перемещаемой с территории одного
государства – члена Таможенного союза на территории других союзных
государств;
- обеспечение
населения;
санитарно-эпидемиологического
ветеринарно-санитарной,
благополучия
карантинной
фитосанитарной
безопасности Единой таможенной территории;
- снижение технических барьеров в торговле;
- обеспечение
единства
измерений
при
проведении
оценки
(подтверждения) соответствия продукции;
- развитие торговли, в том числе с третьими странами;
- стимулирование
производителей
к
выпуску
инновационной
и
конкурентоспособной продукции;
- снижение административной нагрузки на бизнес;
- международное
признание
результатов
(подтверждения) соответствия.
87
аккредитации,
оценки
Как
было
отмечено
выше,
достигнутые
при
формировании
Таможенного союза и ЕЭП договоренности обеспечили переход на
многоуровневую систему правового регулирования внешнеэкономической
деятельности в рамках Таможенного Союза. Эта система включает в себя
международные
договоры
и
соглашения,
правовые
акты
органов
Таможенного Союза, которые относятся к категории наднационального,
иными словами, к делегированному законодательству Таможенного Союза, а
также
акты
национального
регулирования
в
этом
законодательства.
отношении
не
Сфера
является
технического
исключением.
Она
регулируется сложным конгломератом находящихся в тесной взаимосвязи
между собой международно-правовых актов, решений наднациональных
органов и актов национального законодательства союзных государств.
В соответствии с указанными международными правовыми актами к
обращению на территории государств Сторон допускается продукция,
соответствующая
установленным
требованиям
и
прошедшая
техническом
регулировании
в
отношении
предусмотренные
процедуры
нее
обязательным
законодательством
оценки
и
о
подтверждения
соответствия. Вместе с тем, совершенно очевидно, что практически
невозможно и нецелесообразно разработать обязательные для применения и
исполнения на территории всех союзных государств требования для каждого
вида продукции, которая выпускается в обращение на единой таможенной
территории.
Поэтому государства – участники Таможенного союза в соответствии с
международными правовыми актами этого интеграционного объединения
формируют единый перечень продукции, в отношении которой обязательные
требования устанавливаются техническими регламентами Таможенного
союза. Подходы к обеспечению безопасности иных видов продукции также
должны быть едины, и потому Стратегия развития единой системы
технического регулирования, применения санитарных, ветеринарных и
фитосанитарных мер на 2011-2015 годы, одобренная Решением Комиссии
88
Таможенного союза от 2 марта 2011 г. № 562, предусматривает принятие
международного договора, которым должны быть установлены общие
принципы и меры обеспечения безопасности продукции на всех стадиях ее
жизненного цикла. Однако на сегодняшний день подобный международный
договор не принят.
Государственный контроль (надзор) за соблюдением требований
технических регламентов Таможенного союза проводится в соответствии с
национальным законодательством.
Уполномоченные органы государств-членов ТС и ЕЭП при проведении
государственного
контроля
(надзора)
за
соответствием
продукции,
поставляемой в том числе из третьих стран, требованиям технических
регламентов Таможенного союза и отнесении выпускаемой в обращение
продукции к продукции, представляющей опасность для жизни и (или)
здоровья человека, имущества, окружающей среды, жизни и (или) здоровья
животных и растений, в обязаны направлять соответствующие сведения в
Интегрированную информационную систему внешней и взаимной торговли
Таможенного союза, а также уведомлять об этом уполномоченные органы
других государств и принимать меры по недопущению такой продукции на
территорию государств.
В целях создания благоприятных условий субъектам хозяйствования
государствами - членами Таможенного союза создается интегрированная
информационная системы внешней и взаимной торговли Таможенного союза
(далее - Система), которая является организационной совокупностью
территориально
ресурсов
и
регулирующих
распределенных
информационных
внешнюю
и
государственных
систем
взаимную
информационных
государственных
торговлю
органов,
государств,
информационных систем и информационных ресурсов Комиссии ТС,
объединяемых государственными интеграционными сегментами государств
и интеграционным сегментом Комиссии.
89
Каждая из стран определяет оператора своего государственного
интеграционного сегмента, который осуществляет права и несет обязанности
по его созданию, обеспечению функционирования и развития.
Единый
реестр
органов
по
сертификации
и
испытательных
лабораторий (центров) Таможенного союза и Единый реестр выданных
сертификатов соответствия и зарегистрированных деклараций о соответствии
состоят из национальных частей, формирование и ведение которых
обеспечивают уполномоченные органы государств-членов Таможенного
союза.
Сведения в данные реестры вносятся уполномоченными органами
Сторон в национальные части Единого реестра. При необходимости
актуализации приведенных сведений уполномоченный орган Стороны
направляет в Комиссию Таможенного союза перечень изменений по
сведениям об органах по сертификации и лабораториях в форме письменного
уведомления.
За уполномоченными органами Сторон закреплена обязанность по
представлению по запросам заинтересованных лиц сведений об органах по
сертификации и лабораториях Сторон, включенных в национальные части
Единого реестра.
Таким образом, рассматривая процесс формирования в Таможенном
союзе ЕврАзЭС единой системы технического регулирования, нельзя не
отметить, что указанные выше и иные международные правовые акты
Таможенного союза предписывают субъектам технического регулирования,
санитарного,
осуществление
ветеринарно-санитарного
конкретных
действий,
и
фитосанитарного
исполнение
контроля
определенных
обязанностей, которым должны корреспондироваться соответствующие меры
ответственности за их неисполнение. В целом, можно признать, что система
международных договоров Таможенного союза в сфере технического
регулирования является одной из наиболее динамично развивающихся.
90
Значимым инструментом формирования единой системы технического
регулирования
в
рамках
Таможенного
союза
являются
акты
интеграционного (коммунитарного) права, регламентирующие различные
аспекты формирования и реализации единой транспортной политики
Таможенного союза и функционирования на Едином экономическом
пространстве транспортного комплекса, акты, принимаемые Евразийской
экономической комиссией и имеющие прямое действие на территории
государств – участников Таможенного союза. Здесь можно упомянуть:
Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О
безопасности колесных транспортных средств»;
Технический регламент Таможенного союза 014/2011 «Безопасность
автомобильных дорог» и иные акты.
Одним из значимых инструментов решения этой задачи должна стать
деятельность, связанная с техническим регулированием и стандартизацией в
сфере автомобильного транспорта, нацеленная на установление требований,
обеспечивающих его безопасность для жизни и здоровья людей, имущества
юридических и физических лиц, государственного и муниципального
имущества,
экологическую
безопасность
автомобильного
транспорта,
достижение автомобильной техникой, производимой в государствах –
участниках Таможенного союза, мирового технического уровня, в том числе
в плане надежности и топливной экономичности, а также обеспечение
сохранности и развития автомобильных дорог, повышение их безопасности
за счет внедрения перспективных технологий и стандартов в области
дорожной деятельности.
Выделим основные особенности указанной деятельности.
1. Одной из основных особенностей деятельности, связанной с
техническим регулированием и стандартизацией в сфере автомобильного
транспорта, как и в транспортной сфере в целом, является большое число
подлежащих стандартизации объектов, требования к которым не могут
устанавливаться независимо друг от друга.
91
Приведем один пример. Как известно, одной из основных целей
технического регулирования и стандартизации является защита окружающей
среды от негативного воздействия объектов технического регулирования и
стандартизации. Автомобильный транспорт является в настоящее время
одним из крупнейших загрязнителей атмосферного воздуха - его доля в
общих выбросах по стране составляет 40%, а в крупных городах – до 80%
общих выбросов62.
Задача снижения уровня негативного воздействия автотранспорта на
окружающую среду должна решаться комплексно. Так, например, для того,
чтобы
автомобильный
транспорт
перестал
загрязнять
окружающую
природную среду соединениями свинца, потребовалось не только оснащение
транспортных средств катализаторами (дожигателями) отходящих газов, но и
полный
запрет
производства
и
обращения
этилированного
бензина
(Федеральный закон от 22 марта 2003 г. № 34-ФЗ «О запрете производства и
оборота
этилированного
автомобильного
бензина
в
Российской
Федерации»63).
Требования к безопасности колесных транспортных средств при их
выпуске в обращение в рамках ЕЭП и их эксплуатации независимо от места
их изготовления устанавливаются техническим регламентом Таможенного
союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств»,
который вступит в силу 1 января 2015 г.64. Действие указанного технического
регламента распространяется на колесные транспортные средства категорий
L, M, N и O, предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах
общего пользования, на шасси транспортных средств, а также на компоненты
транспортных средств, оказывающие влияние на безопасность транспортных
средств.
62
Источник: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года // Официальный
сайт Минтранса России http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=19188
63
СЗ РФ. 2003. № 12. ст. 1058
64
С этого же времени российский «национальный» технический регламент утратит силу
92
В развитие норм рассматриваемого технического регламента Решением
Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. № 87765 утвержден
Перечень стандартов, содержащих правила и методы исследований
(испытаний) и измерений, в том числе правила отбора образцов,
необходимые для применения и исполнения требований технического
регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных
транспортных
средств»
и
осуществления
оценки
(подтверждения)
соответствия продукции. Этим же решением Комиссии Таможенного союза
Российской Федерации поручено:
- не реже одного раза в три года подготавливать предложения по
внесению изменений в указанный технический регламент Таможенного
союза для его актуализации, связанной с выполнением Сторонами
обязательств по участию в международных соглашениях по согласованию
требований безопасности в отношении транспортных средств;
- не реже одного раза в год обеспечивать актуализацию Перечней
стандартов, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и
измерений, в том числе правила отбора образцов, необходимые для
применения
и
исполнения
требований
технического
регламента
Таможенного союза, на основании мониторинга и результатов применения
стандартов, содержащихся в Перечнях, а также предложений органов
Сторон.
- разработать и в установленном порядке внести на рассмотрение
Комиссии
проект
программы
по
разработке
(внесению
изменений,
пересмотру) межгосударственных стандартов.
До дня вступления рассматриваемого Технического регламента в силу
государства–члены ТС и ЕЭП должны определить органы государственного
контроля (надзора), ответственные за осуществление государственного
контроля (надзора) за соблюдением требований Технического регламента, и
проинформировать об этом Комиссию. Кроме того, в указанной сфере
65
Официальный сайт Комиссии Таможенного союза http://www.tsouz.ru/
93
деятельности действуют и национальные стандарты государств–членов ТС и
ЕЭП. В частности, в Российской Федерации приказом Росстандарта от 20
августа 2010 г. № 310966 утвержден перечень документов в области
стандартизации, в результате применения которых на добровольной основе
обеспечивается
соблюдение
требований
указанного
технического
регламента. Этот перечень включает в себя 42 документа, устанавливающих
требования к колесным транспортным средствам, и 107 документов –
требования к отдельным их компонентам. Приказом от 30 июня 2009 г.
№ 230-ст для добровольного применения утвержден национальный стандарт
Российской Федерации ГОСТ Р 51814.1-2009 «Системы менеджмента
качества.
Особые
автомобильной
требования
по
промышленности
соответствующие
запасные
применению
и
ИСО
организациях,
части», идентичный
9001:2008
в
производящих
ИСО/ТУ
16949:2009
«Системы менеджмента качества. Особые требования по применению ИСО
9001:2008 в автомобильной промышленности и организациях, производящих
соответствующие запасные части», который устанавливает требования к
системе
менеджмента
качества
при
проектировании
и
разработке,
производстве и, если это применимо, монтаже и обслуживании продукции
автомобильной промышленности.
На решение задачи снижения негативного воздействия автомобильного
транспорта на окружающую среду нацелены и нормы Технического
регламента Таможенного союза ТР ТС 013/2011 «О требованиях к
автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу,
топливу для реактивных двигателей и мазуту», принятого решением
Комиссии Таможенного союза от 18 октября 2011 г. № 82667, и некоторых
других актов.
В
развитие
указанных
технических
регламентов
Комиссией
Таможенного союза (Евразийской экономической комиссией) и органами
66
67
Вестник Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии. 2010. № 9
СПС: КонсультантПлюс.
94
государственной
утверждены
власти
государств – участников
перечни
Таможенного
межгосударственных
и
союза
национальных
(государственных) стандартов, в результате применения которых на
добровольной основе обеспечивается соблюдение требований указанных
технических регламентов, план мероприятий, необходимых для реализации
технических регламентов, а также программы по разработке отсутствующих
на сегодняшний день стандартов.
Не
менее
значимую
в
деле
снижения
негативного
влияния
автомобильного транспорта на окружающую среду роль играет и дорожный
фактор. На это, в частности, указывает Амстердамская декларация
Европейской экономической комиссии ООН от 2010 г. № ECE/AC.21/4
«Звенья одной цепи: Пути развития транспорта в интересах здоровья,
окружающей среды и благосостояния». Указанная декларация провозгласила
в качестве приоритетных целей:
– содействие устойчивому экономическому развитию и созданию
новых рабочих мест путем инвестиций в транспорт, благоприятный для
окружающей
среды
инфраструктуры,
и
здоровья,
включая
способствующей
создание
безопасности,
транспортной
экологической
устойчивости и здоровью,
– обеспечение экологически устойчивой мобильности и содействие
развитию более эффективных транспортных систем путем улучшения
координации
между
процессами
территориального
и
транспортного
планирования;
– снижение выбросов парниковых газов и атмосферных загрязнителей
транспортного происхождения, а также уровней транспортного шума.
На евразийском пространстве основополагающим актом в этой сфере
является Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011
«Безопасность автомобильных дорог», который вступает в силу с 15 февраля
2015 года. Указанный Технический регламент нацелен на обеспечение на
95
стадиях
проектирования,
строительства,
реконструкции,
капитального
ремонта и эксплуатации автомобильных дорог:
а) защиты жизни и (или) здоровья граждан, имущества;
б) охраны окружающей среды, животных и растений;
в) предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей;
г) обеспечения энергетической эффективности и ресурсосбережения.
Он устанавливает минимально необходимые требования безопасности
к автомобильным дорогам и процессам их проектирования, строительства,
реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации, а также формы и
порядок оценки соответствия этим требованиям.
Объектами технического регулирования Технического регламента
Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» являются вновь
строящиеся,
реконструируемые,
капитально
ремонтируемые
и
эксплуатируемые автомобильные дороги общего пользования и дорожные
сооружения на них, включая элементы обустройства (для объектов
дорожного и придорожного сервиса регулируется только их расположение), а
также
связанные
с
ними
процессы
проектирования,
строительства,
реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации автомобильных дорог
и дорожных сооружений и применяемые дорожно-строительные материалы и
изделия. Исключение составляют автомобильные дороги, не относящиеся к
автомобильным дорогам общего пользования, такие, как автомобильные
дороги промышленных, строительных, лесных и иных производственных
предприятий, дороги, предназначенные для временного использования,
дороги, расположенные в специальных зонах отчуждения и сооружаемые для
нужд обороны или исключительно в спортивных целях.
Кроме
того,
технические
требования
настоящего
технического
регламента при проектировании (включая изыскания), строительстве,
реконструкции,
капитальном
ремонте
и
распространяются на улицы населенных пунктов.
96
эксплуатации
также
не
Следует отметить, что в государствах-членах Таможенного союза
вопросы
безопасности
функционирования
автомобильных
инфраструктуры
дорог,
в
целом
создания
автомобильного
и
транспорта
регламентируются целым рядом национальных нормативных правовых
актов, которые не в полной мере гармонизированы с актами международного
и интеграционного (коммунитарного) права, регулирующими сходный круг
отношений. Так, например, указанный выше Технический регламент
Таможенного союза трактует автомобильную дорогу как «комплекс
конструктивных
элементов,
предназначенных
для
движения
с
установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных
наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и
(или) грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения»,
тогда как согласно Федеральному закону от 08 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об
автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации
и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской
Федерации» (далее – Федеральный закон № 257-ФЗ) под автомобильной
дорогой
понимается
«объект
транспортной
инфраструктуры,
предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя
земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и
расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное
полотно,
дорожное
покрытие
и
подобные
элементы)
и
дорожные
сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные
сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные
объекты, элементы обустройства автомобильных дорог». Закон Республики
Беларусь от 2 декабря 1994 г. № 3434-XII «Об автомобильных дорогах и
дорожной деятельности» трактует автомобильную дорогу как «комплекс
инженерных сооружений, предназначенный для движения транспортных
средств с установленными скоростями, нагрузками и габаритами», но не
упоминает об «участках земель, предоставленных для размещения таких
сооружений. Согласно Закону Республики Казахстан от 17 июля 2001 г. №
97
245-II «Об автомобильных дорогах» автомобильная дорога представляет
собой «комплекс инженерных сооружений, предназначенных для движения
автомобилей,
обеспечивающий
непрерывное,
безопасное
движение
автомобилей и других транспортных средств с установленными скоростями,
нагрузками, габаритами, а также участки земель, предоставленные для
размещения этого комплекса (земли транспорта), и воздушное пространство
над ними в пределах установленного габарита».
Можно
привести
и
другой
пример,
свидетельствующий
о
необходимости комплексного подхода к техническому регулированию и
стандартизации различных объектов, оказывающих влияние на безопасность
автомобильного транспорта. Статья 29 Федерального закона № 257-ФЗ от
запрещает пользователям автомобильных дорог осуществлять движение по
автомобильным дорогам на транспортных средствах, имеющих элементы
конструкций, которые могут нанести повреждение автомобильным дорогам.
В Республике Казахстан проезд на транспортных средствах, по габаритам,
массе
и
(или)
осевым
нагрузкам
Правительством
Республики
автотранспортных
средств,
превышающих
Казахстан
предназначенных
установленные
допустимые
для
параметры
передвижения
по
автомобильным дорогам Республики, возможно только при наличии
специального
разрешения.
Законодательство
Республики
Беларусь
устанавливает в отношении «пользователей» автомобильных дорог еще
более широкий круг запретов. В соответствии со ст. 38 Закона Республики
Беларусь от 2 декабря 1994 г. № 3434-XII «Об автомобильных дорогах и
дорожной деятельности» при пользовании автомобильными дорогами
запрещается:
повреждать автомобильные дороги;
загрязнять автомобильные дороги и окружающую среду;
выжигать сухую траву и уничтожать древесную и кустарниковую
растительность
в
пределах
полосы
(контролируемых зон);
98
отвода
и
придорожных
полос
выполнять в пределах полосы отвода, в том числе на проезжей части
автомобильной дороги, работы, связанные с применением горючих веществ,
а также веществ, способных снизить сцепление колес транспортных средств
с дорожным покрытием;
использовать
автомобильные
дороги
без
согласования
с
их
владельцами для складирования, погрузки и выгрузки грузов, осуществлять
иные действия, создающие препятствия участникам дорожного движения
или нарушающие безопасность дорожного движения;
осуществлять без согласования с владельцами автомобильных дорог
покос трав, распашку и выемку грунта, выполнять иные виды работ в
пределах полосы отвода;
осуществлять выпас животных в пределах полосы отвода, а также их
прогон через автомобильные дороги вне специально установленных мест,
согласованных с владельцами автомобильных дорог;
осуществлять на автомобильных дорогах с усовершенствованным
покрытием без согласования с их владельцами движение транспортных
средств и иной техники на гусеничном ходу или с другими элементами
конструкций ходовой части, которые могут повредить автомобильные
дороги,
а
также
проводить
на
автомобильных
дорогах
испытания
автомобилей, тракторов, самоходных, прицепных и других транспортных
средств;
препятствовать
выполнению
работниками
дорожной
службы
обязанностей по содержанию и ремонту автомобильных дорог;
нарушать
иные
установленные
законодательством
Республики
Беларусь требования, ограничивающие использование автомобильных дорог
и придорожных полос (контролируемых зон).
2. Еще одной особенностью рассматриваемой деятельности в сфере
автомобильного транспорта является постоянное расширение перечня
(номенклатуры) стандартизируемых элементов безопасности автомобильного
транспорта. Как известно, за время существования Женевского соглашения
99
количество Правил ЕЭК ООН, устанавливающих требования технической
безопасности автотранспортных средств, возросло более чем в 10 раз.
Постоянно
расширяется
перечень
международных
стандартов,
устанавливающих требования безопасности к автомобильному транспорту.
Так, например, правовыми актами, принимаемыми в рамках Международной
организации
по
стандартизации
обеспечения
безопасности
не
(ИСО),
регламентируются
только
водителей
и
вопросы
пассажиров
автомобильного транспорта, но и иных лиц. В частности, стандартами ИСО
серии 39000 устанавливаются требования к транспортным средствам,
призванные обеспечить безопасность пешеходов в случае ДТП; стандарт
ИСО 15005:2002 регулирует вопросы эргономики систем управления и
информации на транспорте. Свыше 30 стандартов различных серий,
ориентированных на применение проектировщиками и производителями,
изготовителями комплектующих и другими участниками цепи поставок в
автомобильном
секторе,
регламентируют
вопросы
эффективности
и
безопасности гибридных автомобилей, электромобилей и транспорта на
топливных элементах.
Всего же из 19500 действующих стандартов ИСО, охватывающих
почти все сферы бизнеса и техники, около 9000 предназначено для дорожнотранспортных средств и сопутствующей инфраструктуры, из которых свыше
750 стандартов входят в сферу ответственности технического комитета
ISO/TC 22 «Дорожный транспорт». Самим этим техническим комитетом
разработано
и
опубликовано
более
60
международных
стандартов,
направлениями
повышения
разработанных экспертами из 28-ми стран.
В
этих
эффективности
автомобильного
условиях
приоритетными
функционирования
транспорта
системы
должны
стать
стандартизации
выработка
в
сфере
механизмов
установления гармонизированных требований к объектам технического
регулирования и стандартизации в сфере автомобильного транспорта,
100
включая
возвращение
к
практике
разработки
отраслевых
систем
технического регулирования.
В целях повышения эффективности деятельности по стандартизации в
сфере автомобильного транспорта представляется целесообразным вернуться
к существовавшей в Российской Федерации практике разработки отраслевых
систем
технического
регулирования
и
стандартизации,
причем
на
современном этапе развития законодательства о техническом регулировании
упор должен делаться именно на вопросы стандартизации.
Представляется,
что
в
этих
условиях
система
технического
регулирования и стандартизации для комплексных отраслей экономики,
таких, как автомобильный транспорт, должна разрабатываться совместно
несколькими отраслевыми Департаментами Евразийской экономической
комиссии. Порядок разработки таких систем, устанавливающий формы и
методы взаимодействия заинтересованных органов государственной власти,
было бы целесообразно утвердить правовым актом ЕЭК.
3.
Для
Российской
Федерации,
являющейся
федеративным
государством, еще одной особенностью деятельности в сфере обеспечения
безопасности
объектов
автомобильного
транспорта
является
множественность субъектов указанной деятельности. Так, в соответствии с
Положением о Минтрансе России, именно это Министерство осуществляет
функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому
регулированию как
транспорта
по
компетентный орган
Соглашению
о
в области автомобильного
принятии
единообразных
условий
официального утверждения и о взаимном признании официального
утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных
средств от 20 марта 1958 г. (Женевскому соглашению 1958 г.), Женевскому
соглашению 1998 года и Венскому соглашению 1997 года. С целью
реализации этой функции Министерство приказом от 18 июля 2005 г. № 82
утвердило Регламент выполнения Министерством транспорта Российской
Федерации функций компетентного органа Российской Федерации по
101
Женевским соглашениям 1958 и 1998 годов и Венскому соглашению 1997
года.
В то же время п. 5.2.1. Положения о Федеральном агентстве по
техническому регулированию и метрологии, утвержденного постановлением
Правительства Российской Федерации от 17 июня 2004 г. № 294 функции
компетентного
административного
органа
Российской
Федерации
в
соответствии с Женевским Соглашением 1958 г. возложены на Росстандарт.
Полномочия
компетентного
органа
в
области
автомобильного
транспорта и дорожного хозяйства по реализации обязательств, вытекающих
из
международных
договоров
Российской
Федерации,
выполняет
и
Федеральное дорожное агентство - в части выполнения функций по оказанию
государственных услуг и управлению государственным имуществом (п. 1
Положения
о
Федеральном
дорожном
агентстве,
утвержденного
постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. №
374).
Функции по выработке государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере автомобильного транспорта и дорожного
хозяйства выполняет Минтранс России, однако вопросы градостроительства
в части территориального планирования, градостроительного зонирования и
планировки территории отнесены к ведению Министерства регионального
развития Российской Федерации (Минрегиона России) и Федерального
агентства
по
строительству
и
жилищно-коммунальному
хозяйству
(Госстроя), осуществляющего функции по оказанию государственных услуг,
управлению
государственным
имуществом
в
сфере
строительства,
градостроительства, промышленности строительных материалов и жилищнокоммунального хозяйства, а также осуществляющего по вопросам, не
отнесенным
законодательством
Российской
Минрегиона
России,
по
функции
Федерации
выработке
и
(или)
к
ведению
реализации
государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере
строительства, архитектуры, градостроительства.
102
Другой пример касается дорожной деятельности. Автомобильные
дороги являются неотъемлемой частью единой транспортной системы
России, а их совершенствование и эффективное функционирование
относится к важнейшим условиям развития общества и государства, в том
числе решения задач обеспечения обороноспособности и национальной
безопасности России, экономики, социальной сферы и культуры. Поэтому в
стратегическом плане важнейшим направлением обеспечения безопасности
автомобильного транспорта является дорожный фактор - увеличение в
структуре сети дорог высшего класса – автомобильных магистралей и
скоростных дорог, которые способны принять на себя возросшие объемы
транспортных потоков и которые характеризуются наиболее низким риском
совершения ДТП. В настоящее время основополагающими актами в этой
сфере являются технический регламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011
«Безопасность автомобильных дорог», который устанавливает минимально
необходимые требования безопасности к автомобильным дорогам общего
пользования и процессам их проектирования, строительства, реконструкции,
капитального ремонта и эксплуатации, а также формы и порядок оценки
соответствия
этим
требованиям,
Федеральный
закон
№
257-ФЗ,
регулирующий вопросы осуществления в Российской Федерации дорожной
деятельности, и принятые в развитие этих актов нормативные правовые акты.
Федеральный
использованию
закон
№
автомобильных
257-ФЗ
дорог
возлагает
и
полномочия
осуществлению
по
дорожной
деятельности не только на органы государственной власти Российской
Федерации, но и на органы государственной власти субъектов Российской
Федерации и на органы местного самоуправления. К полномочиям органов
государственной власти Российской Федерации отнесены такие полномочия,
как:
- определение основных направлений государственной политики в
области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной
деятельности, в том числе в отношении платных автомобильных дорог;
103
- установление порядка осуществления государственного надзора за
обеспечением сохранности автомобильных дорог;
- осуществление
федерального
государственного
надзора
за
обеспечением сохранности автомобильных дорог федерального значения;
- разработка основных направлений инвестиционной политики в
области развития автомобильных дорог и осуществления дорожной
деятельности.
На органы государственной власти субъектов Российской Федерации
возложены: разработка основных направлений инвестиционной политики в
области
развития
автомобильных
дорог
регионального
или
межмуниципального значения; принятие решений о создании и об
использовании
на
расположенных
на
платной
основе
автомобильных
парковок
(парковочных
дорогах
общего
мест),
пользования
регионального или межмуниципального значения, и о прекращении такого
использования; установление порядка создания и использования, в том числе
на платной основе, парковок (парковочных мест), расположенных на
автомобильных
дорогах
общего
пользования
регионального
или
межмуниципального значения; определение размера вреда, причиняемого
транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных
грузов, при движении по автомобильным дорогам общего пользования
регионального или межмуниципального значения; утверждение нормативов
финансовых
затрат
на
капитальный
ремонт,
ремонт,
содержание
автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения и
правил расчета размера ассигнований бюджета субъекта Российской
Федерации на указанные цели и т.д.
Органы местного самоуправления осуществляют разработку основных
направлений инвестиционной политики в области развития автомобильных
дорог
местного
использовании
значения;
на
платной
принимают
основе
решения
парковок
о
создании
(парковочных
и
об
мест),
расположенных на автомобильных дорогах общего пользования местного
104
значения, и о прекращении такого использования; устанавливают порядок
создания и использования, в том числе на платной основе, парковок
(парковочных мест), расположенных на автомобильных дорогах общего
пользования местного значения; определяют размеры вреда, причиняемого
транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных
грузов, при движении по автомобильным дорогам общего пользования
местного
значения;
осуществляют
информационное
обеспечение
пользователей автомобильными дорогами общего пользования местного
значения; утверждают нормативы финансовых затрат на капитальный
ремонт, ремонт, содержание автомобильных дорог местного значения и
правил расчета размера ассигнований местного бюджета на указанные цели
осуществляют иные полномочия.
Федеральный закон от 6 октября 2003 г. № 131-ФЗ «Об общих
принципах
организации
местного
самоуправления
в
Российской
Федерации»68 конкретизирует функции и полномочия органов местного
самоуправления, относя:
- к вопросам местного значения поселения - дорожную деятельность в
отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных
пунктов поселения и обеспечение безопасности дорожного движения на них,
включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных
мест),
осуществление
муниципального
контроля
за
сохранностью
автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов
поселения,
а
использования
также
осуществление
автомобильных
дорог
иных
полномочий
и
осуществления
в
области
дорожной
деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации;
- к вопросам местного значения муниципального района - дорожную
деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения вне
границ
населенных
пунктов
в
границах
муниципального
района,
осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных
68
СЗ РФ. 2003. № 40. Ст. 3822
105
дорог местного значения вне границ населенных пунктов в границах
муниципального района, и обеспечение безопасности дорожного движения
на них, а также осуществление иных полномочий в области использования
автомобильных
дорог
и
осуществления
дорожной
деятельности
в
соответствии с законодательством Российской Федерации;
- к вопросам местного значения городского округа - дорожную
деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в
границах городского округа и обеспечение безопасности дорожного
движения на них, включая создание и обеспечение функционирования
парковок (парковочных мест), осуществление муниципального контроля за
сохранностью
автомобильных
дорог
местного
значения
в
границах
городского округа, а также осуществление иных полномочий в области
использования
автомобильных
дорог
и
осуществления
дорожной
деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Особого внимания заслуживают вопросы планирования дорожной
деятельности,
которое
планирования
и
является
прогнозирования
составной
частью
государственного
социально-экономического
развития
Российской Федерации, регулируемого федеральным законодательством.
При планировании дорожной деятельности органы государственной власти и
местного самоуправления всех уровней должны обеспечивать наиболее
эффективное
использование
финансовых
средств
и
приоритетное
выполнение соответствующих работ.
Еще один субъект дорожной деятельности был создан Федеральным
законом от 17 июля 2009 г. № 145-ФЗ «О государственной компании
«Российские автомобильные дороги» и о внесении изменений в отдельные
законодательные
акты
Российской
Федерации»69.
Деятельность
Государственной компании «Российские автомобильные дороги» условно
разделена на три направления:
– доверительное управление автомобильными дорогами;
69
СЗ РФ. 2009. № 29. Ст. 3582
106
– организация строительства и реконструкция автомобильных дорог;
–
иная
деятельность,
направленная
на
достижение
целей
функционирования «Автодора».
Нельзя не отметить и еще один аспект, существенно снижающий
эффективность деятельности по стандартизации в области автомобильного
транспорта – отсутствие в перечне технических комитетов по стандартизации
технического комитета по транспортному строительству. Имеющийся ТК 465
Строительство, специализируется на строительной промышленности в
целом, в то же время особенности стандартизации в сфере дорожного
строительства требуют особого подхода к определению структуры данного
технического комитета, формированию состава, в том числе перечню
организаций-членов
данного
технического
комитета,
определению
организации, которая будет вести секретариат. Все это свидетельствует о
необходимости
усиления
специализации
при
создании
технических
комитетов, связанных с деятельностью транспортного комплекса.
Следует отметить, что в Республике Беларусь субъектами дорожной
деятельности также являются не только органы государственной власти, но и
органы власти административно-территориальных единиц Республики. На
это указывает ст. 5 Закона Республики Беларусь от 2 декабря 1994 г. № 3434XII «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» субъектами
отношений в области дорожной деятельности являются Республика Беларусь,
другие государства, административно-территориальные единицы Республики
Беларусь и других государств, юридические и физические лица.
От имени Республики Беларусь в отношениях в области дорожной
деятельности выступают уполномоченные государственные органы, которые:
проводят единую экономическую и научно-техническую политику в
области дорожной деятельности;
разрабатывают и реализовывают государственные программы развития
автомобильных дорог;
107
разрабатывают и реализовывают в пределах своей компетенции
программы формирования и перспективного развития международных
транспортных коридоров, проходящих через территорию Республики
Беларусь;
согласовывают программы развития местных автомобильных дорог;
взаимодействуют и координируют деятельность республиканских
органов государственного управления и местных исполнительных и
распорядительных органов по развитию автомобильных дорог общего
пользования, улучшению их технического уровня и эксплуатационного
состояния;
осуществляют
руководство
организациями
государственного
дорожного хозяйства, владеющими автомобильными дорогами и (или) иным
имуществом, находящимися в республиканской собственности;
осуществляют технический надзор за работами, выполняемыми
организациями государственного дорожного хозяйства;
разрабатывают и реализовывают в пределах своей компетенции меры
по обеспечению безопасных условий перевозок грузов и пассажиров по
автомобильным дорогам;
выдают специальные разрешения на проезд тяжеловесных и (или)
крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего
пользования Республики Беларусь;
устанавливают сезонные ограничения массы и нагрузок на оси
транспортных средств вследствие неблагоприятных погодно-климатических
условий, вызывающих снижение показателей надежности и безопасности
автомобильных дорог общего пользования Республики Беларусь;
распоряжаются средствами республиканского дорожного фонда в
соответствии с законодательством Республики Беларусь;
обеспечивают целевое использование средств республиканского и
местных дорожных фондов.
108
От имени административно-территориальных единиц Республики
Беларусь в отношениях в области дорожной деятельности выступают
местные
Советы
депутатов,
а
также
местные
исполнительные
и
распорядительные органы, к полномочиям которых отнесены:
разработка и реализация программ развития местных автомобильных
дорог;
распоряжение в пределах своей компетенции средствами местных
дорожных фондов и осуществление контроля за их целевым использованием;
руководство организациями государственного дорожного хозяйства,
владеющими автомобильными дорогами и (или) иным имуществом,
находящимися в коммунальной собственности;
управление дорожной деятельностью, связанной с автомобильными
дорогами необщего пользования;
осуществление иных полномочий в соответствии с законодательством
Республики Беларусь.
Закон Республики Казахстан среди субъектов дорожной деятельности
называет:
1) Правительство Республики, которое:
координирует и проводит на территории Республики Казахстан единую
государственную политику в области автомобильных дорог и дорожной
деятельности;
осуществляет общее руководство деятельностью центральных и
местных исполнительных органов в области автомобильных дорог и
дорожной деятельности;
утверждает Правила пользования автомобильными дорогами, дорогами
оборонного значения, перечни международной и республиканской сети
автомобильных дорог общего пользования, нормативов финансирования на
ремонт и содержание автомобильных дорог, порядок уплаты и ставок сборов
за проезд по территории Республики Казахстан автотранспортных средств;
109
утверждает порядок и условия эксплуатации платных автомобильных
дорог и мостовых переходов;
принимает
решения
о
передаче
в
аренду
республиканских
автомобильных дорог общего пользования или их участков в рамках выпуска
исламских ценных бумаг;
утверждает
типовые
договоры
безвозмездного
пользования
автомобильными дорогами общего пользования областного или районного
значения или их участков;
утверждает
строительству,
Правила
реализации
реконструкции,
и
ремонту,
финансирования
содержанию,
работ
по
диагностике,
паспортизации и инструментальному обследованию автомобильных дорог
общего пользования международного и республиканского значения;
принимает решение об использовании автомобильной дороги (участка)
на платной основе;
утверждает критерии приоритетности проектов по строительству и
реконструкции автомобильных дорог общего пользования международного и
республиканского значения и по строительству, реконструкции, а также
капитальному и среднему ремонту автомобильных дорог областного и
районного значения;
2) Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, к
ведению которого относятся:
участие в разработке и реализации единой государственной и научнотехнической
политики
в
сфере
автомобильных
дорог
и
дорожной
деятельности;
координация и методическое руководство местных исполнительных
органов в сфере автомобильных дорог и дорожной деятельности;
государственный учет автомобильных дорог общего пользования;
разработка предложений по определению источников и размеров
финансирования дорожной отрасли в соответствии с законодательством
Республики Казахстан;
110
государственное планирование развития автомобильных дорог общего
пользования
в
соответствии
с
задачами
укрепления
экономики
и
обороноспособности Республики Казахстан;
участие
в
заключении
международных
договоров
Республики
Казахстан в части развития и эксплуатации автомобильных дорог;
разработка проектов нормативных правовых актов, определяющих
порядок функционирования дорожного сектора, независимо от форм
собственности, а также проектов национальных стандартов в дорожной
деятельности, критериев приоритетности проектов по строительству и
реконструкции автомобильных дорог международного и республиканского
значения и по строительству, реконструкции, а также капитальному и
среднему ремонту автомобильных дорог областного и районного значения;
разработка
строительству,
Правил
реализации
реконструкции,
и
ремонту,
финансирования
содержанию,
работ
по
диагностике,
паспортизации и инструментальному обследованию автомобильных дорог
общего пользования международного и республиканского значения;
подготовка научно обоснованных нормативов финансирования затрат
на работы по ремонту и содержанию автомобильных дорог;
внесение в Правительство Республики Казахстан предложений об
использовании автомобильной дороги (участка) на платной основе;
координация
деятельности
по
созданию
и
развитию
сети
автомобильных дорог областного и районного значения общего пользования;
реализация инвестиционной и социальной политики в дорожной
отрасли;
проведение научных исследований в области дорожной деятельности;
финансирование Национального оператора в рамках выполнения
государственного задания;
организация производства экспертизы качества работ и материалов при
строительстве, реконструкции, ремонте и содержании автомобильных дорог
юридическими лицами по производству экспертизы качества;
111
обеспечение соблюдения норм и стандартов, принятых в области
проектирования, требуемого качества при строительстве, реконструкции,
ремонте и содержании автомобильных дорог;
разработка
предложений
по
созданию
платных
участков
автомобильных дорог (мостовых переходов), передаче в концессию участков
автомобильных дорог (мостовых переходов), порядка и условий их
эксплуатации, размера ставок за проезд по ним;
управление дорожной деятельностью, осуществляемое с целью
обеспечения развития, сохранности, ремонта и содержания автомобильных
дорог;
утверждение
нормативно-технических
документов
в
области
автомобильных дорог;
утверждение
классификации
видов
работ,
выполняемых
при
содержании, текущем, среднем и капитальном ремонтах автомобильных
дорог;
заключение договора субаренды, предметом которого могут выступать
республиканские автомобильные дороги общего пользования или их участки,
в
рамках
выпуска
исламских
арендных
сертификатов
Республикой
Казахстан.
3) представительные органы областей, городов республиканского
значения, столицы, и районов и городов областного значения, которые :
заслушивают
отчеты
руководителей
областных
(города
республиканского значения, столицы) и районных (городов областного
значения) исполнительных органов по вопросам развития и содержания
автомобильных дорог общего пользования областного и районного значения,
улиц населенных пунктов;
осуществляют в соответствии с законодательством Республики
Казахстан иные полномочий по обеспечению прав и законных интересов
граждан.
112
4).
Органы
исполнительной
власти
областей,
городов
республиканского значения, столицы, которые:
реализуют государственную политику в сфере автомобильных дорог и
дорожной деятельности;
организовывают работы по строительству, реконструкции, ремонту и
содержанию автомобильных дорог общего пользования областного значения,
улиц в городе республиканского значения, столице в соответствии с
законодательством Республики Казахстан о государственных закупках;
управляют сетью автомобильных дорог областного значения общего
пользования, улиц населенных пунктов;
управляют дорогами и дорожными предприятиями, находящимися в
коммунальной собственности области (города республиканского значения,
столицы);
осуществляют государственный контроль при производстве работ по
строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог
областного значения, улиц в городе республиканского значения, столице;
принимают решения о предоставлении автомобильных дорог общего
пользования областного значения или их участков в безвозмездное
временное пользование;
осуществляют в интересах местного государственного управления
иных полномочий, возлагаемых на местные исполнительные органы
законодательством Республики Казахстан.
5) Органы исполнительной власти районов и городов областного
значения, к ведению которых относятся:
организация работ по строительству, реконструкции, ремонту и
содержанию автомобильных дорог общего пользования районного значения,
улиц населенных пунктов в соответствии с законодательством Республики
Казахстан о государственных закупках и о концессиях;
113
разработка
предложений
по
передаче
в
концессию
участков
автомобильных дорог (мостовых переходов), порядка и условий их
эксплуатации, размера ставок за проезд по ним;
управление сетью автомобильных дорог районного значения общего
пользования, улиц населенных пунктов;
управление дорогами и дорожными предприятиями, находящимися в
коммунальной собственности районов (городов областного значения);
осуществление государственного контроля при производстве работ по
строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог
районного значения общего пользования, улиц в городах областного
значения и иных населенных пунктах в пределах районов;
принятие решения о предоставлении автомобильных дорог районного
значения или их участков в безвозмездное временное пользование;
осуществление в интересах местного государственного управления
иных полномочий, возлагаемых на местные исполнительные органы
законодательством Республики Казахстан.
6) Национальный оператор по управлению автомобильными дорогами,
к полномочиям которого относятся:
реализация бюджетных инвестиционных проектов по развитию сети
автомобильных
дорог
общего
пользования
международного
и
республиканского значения на основании государственного задания;
организация строительства, реконструкции, ремонта и содержания
автомобильных
дорог
общего
пользования
международного
и
республиканского значения в рамках выполнения государственного задания;
контроль за ходом и качеством строительства, реконструкции, ремонта
и содержания автомобильных дорог общего пользования международного и
республиканского
значения
в
рамках
государственного задания;
114
организации
исполнения
разработка предложений по строительству, реконструкции, ремонту и
содержанию автомобильных дорог общего пользования международного и
республиканского значения и внесение их в дорожный орган;
сбор платы за проезд по платным автомобильным дорогам (участкам);
организация деятельности платных автомобильных дорог (участков);
отслеживание и учет транспортных средств, повреждающих элементы
автомобильной дороги, либо крупногабаритных и (или) тяжеловесных
транспортных средств, не имеющих специального разрешения на проезд по
платным автомобильным дорогам (участкам);
устранение
неисправностей,
препятствующих
бесперебойному
и
безопасному проезду транспортных средств по платной автомобильной
дороге (участку);
предоставление
пользователям
платной
автомобильной
дороги
(участка) информации о стоимости проезда и протяженности платных
автомобильных
дорог
(участков),
порядке
пользования
платной
автомобильной дорогой (участком), ставках платы за проезд, порядке и
способах оплаты, льготах по оплате проезда и других условиях.
В этих условиях значимым направлением повышения эффективности
функционирования системы технического регулирования и стандартизации в
сфере
автомобильного
транспорта
и,
в
целом,
реализации
единой
транспортной политики должна стать выработка эффективных механизмов
межведомственного в рамках одной страны и межгосударственного
взаимодействия
в
целях
обеспечения
безопасности
автомобильного
транспорта, что подразумевает:
а)
гармонизация
круга
субъектов
дорожной
деятельности
и
осуществляемых ими полномочий. Для Российской Федерации при этом
особую актуальность имеет более четкое разграничение, исключение
дублирования функций и полномочий федеральных органов исполнительной
власти
по
государственному
управлению
транспорта;
115
в
сфере
автомобильного
б) повышение роли Департамента транспорта и инфраструктуры как
консультативного и координационного органа в сфере автомобильного
транспорта в целях усиления межгосударственного взаимодействия;
в)
совершенствование
механизмов
взаимодействия
субъектов
дорожной и иной деятельности в сфере автомобильного транспорта в рамках
технических комитетов по стандартизации в сфере автомобильного
транспорта и инфраструктуры автомобильного транспорта.
4. Следует отметить еще один аспект, значимый с точки зрения
обеспечения безопасности автомобильного транспорта – разнообразие,
сложность природно-климатических зон и дорожных условий, в которых
должен функционировать автотранспорт на Единой таможенной территории.
Эта проблема особенно актуальна для Российской Федерации, на территории
которой выделяется 9 климатических районов, включая районы Крайнего
Севера и приравненные к ним местности. Очевидно, что такое разнообразие
внешних условий на безопасность оказывает существенное влияние на
безопасность автомобильного транспорта, требует особых конструктивных
решений и разработки специальных нормативно-технических документов.
Транспортные и самоходные машины, предназначенные для эксплуатации в
районах с холодным климатом, в период отрицательных температур
работают в условиях снежной целины, обледенелых укатанных дорог в
сложном рельефе, мерзлого грунта с вмерзшими валунами и обломками
скальных пород, в период переменных температур – в условиях оттаявшего
слоя грунта или торфа и мерзлого грунта под ним, а также заболоченной
поверхности (тундры)70. Те же машины и механизмы, работающие в районах
с умеренно влажным климатом (например, г. Владивосток), должны
выдерживать воздействие соляного тумана, быть водонепроницаемыми, т.е.
сохранять
свои
параметры
в
пределах
70
значений,
установленных
ГОСТ 14892-69 «Машины приборы и другие технические изделия, предназначенные для
эксплуатации в районах с холодным климатом. Общие технические требования». П. 1.4. М., 1980.
116
техническими заданиями, стандартами или техническими условиями, после
пребывания в воде в течение часа71.
Требования безопасности, предъявляемые к объектам дорожного
строительства, процессам (методам) их проектирования и строительства на
территориях, сейсмичность которых превышает 9 баллов, также должны
существенным
образом
отличаться
от
требований
безопасности,
предъявляемых к объектам дорожного строительства, размещаемым в иных
сейсмических зонах. При строительстве, реконструкции и капитальном
ремонте объектов транспортной инфраструктуры, располагающихся в зоне
повышенной сейсмической опасности, должны использоваться особые
конструкции и конструктивные системы, применяться нестандартные методы
расчета и проектирования. Процедура оценки соответствия указанных
объектов предъявляемым к ним требованиям также должна быть особая.
Указанные
различия,
безусловно,
должны
отражаться
и
в
соответствующих документах в области технического регулирования и
стандартизации.
5. Значимость
с
точки
зрения
обеспечения
безопасности
автомобильного транспорта международно-правового регулирования. В
транспортной деятельности большую долю занимают международные
перевозки, в связи с чем на национальное законодательство государств –
участников Таможенного союза в сфере обеспечения безопасности
автомобильного
транспорта
существенное
влияние
оказывает
международное право в сфере транспорта. И в частности - Женевское
соглашение 1958 г.
Наряду с законодательством о техническом регулировании значимым
аспектом обеспечения безопасности автомобильного транспорта являются
меры, направленные на предотвращение негативного влияния на жизнь и
здоровье
людей,
имущество
юридических
71
и
физических
лиц,
ГОСТ 15150-69 «Машины приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных
климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части
воздействия климатических факторов внешней среды». М., 1972
117
государственное и муниципальное имущество, а также на окружающую
среду перевозимых автомобильным транспортом грузов.
Важность этой проблемы обусловлена особенностями автомобильного
транспорта, среди которых можно выделить:
высокую проходимость автомобилей, что позволяет им передвигаться
по самым разным дорогам, разного качества;
возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. При
перевозке грузов автопоездами более жесткие ограничения предъявляются к
массе перевозимых грузов, что связано, в первую очередь, с разрешенными
нагрузками на инженерные сооружения по маршруту (мосты, подземные
переходы, коммуникации, теплотрассы и т.п.), в то время как габариты
подобных грузов регламентируются менее жестко, чем при перевозке
другими видами транспорта, прежде всего, железнодорожным. Также
следует учитывать, что специфика автотранспорта позволяет применить
целый арсенал технических средств, таких, как местное усиление дорожного
полотна,
разнообразные
технологии
провоза
крупногабаритных
и
тяжеловесных грузов по искусственному сооружению и др., чтобы обойти
ограничения, и решать весьма широкий круг задач по транспортировке
грузов практически на любые расстояния.
возможность перевозки иных категорий грузов, к транспортировке
которых предъявляются особые требования – опасных, скоропортящихся и
т.п.;
мобильность
и
маневренность
автомобильного
транспорта,
обеспечивающего, при необходимости, доставку грузов и пассажиров «от
двери до двери», что снижает вероятность повреждения груза при его
перегрузке и т.п., а также большая предсказуемость сроков доставки грузов,
что обусловлено менее жесткой привязкой к объектам транспортной
инфраструктуры;
и т.д.
118
Вопросы обеспечения безопасности отдельных категорий грузов
регламентируются такими актами, как:
- Конвенцию о договоре международной дорожной перевозки
грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г.72, положения которой направлены на
унификацию условий договоров международной перевозки грузов по
дорогам и, в частности, условий, касающихся требуемых для таких перевозок
документов
и
применяется
ко
ответственности
всякому
перевозчика.
договору
дорожной
Указанная
перевозки
Конвенция
грузов
за
вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки
груза и место его доставки, указанные в контракте, находятся на территории
двух различных государств, их которых по крайней мере одно является
участником Конвенции. Исключение составляют международные почтовые
перевозки и перевозки мебели при переездах (ст. 1 Конвенции) При
применении данной Конвенции под транспортным средством понимаются
автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы.
Сторонами указанной Конвенции являются все три государства –
участника Таможенного союза;
- Конвенция о временном ввозе от 26 июня 1990 г.73 и иные акты
Всемирной
Таможенной
организации,
направленных
на
повышение
эффективности работы таможенных служб стран-членов организации;
- Европейское соглашение о международной дорожной перевозке
опасных грузов (ДОПОГ/ADR) от 30 сентября 1957 г.74, принятое в целях
увеличения безопасности международных дорожных перевозок государств –
участников. В п. 1 ст. 2 Соглашения установлено, что при условии
соблюдения положений п. 3 ст. 4 опасные грузы, которые не допускаются к
перевозке, не должны быть предметом международной перевозки. Пункт 2
ст. 2 гласит, что международная перевозка прочих опасных грузов
разрешается при условии соблюдения:
72
Международные перевозки грузов. С-Пб. 1993
СПС «КонсультантПлюс»
74
СПС «КонсультантПлюс»
73
119
предусмотренных
требований,
которым
должны
удовлетворять
рассматриваемые грузы, в частности, что касается их упаковки и маркировки,
и
предусмотренных требований, в частности, что касается конструкции,
оборудования
и
движения
транспортного
средства,
перевозящего
рассматриваемые грузы при условии соблюдения предписаний, приведенных
в п. 2 ст. 4;
- Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых
продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для
этих перевозок, от 1 сентября 1970 г.
Совокупность нормативных правовых актов указанных категорий и
формирует правовое пространство, в рамках которого функционирует
автотранспортный комплекс Таможенного союза и Единого экономического
пространства.
Правовые акты, регламентирующие различные аспекты создания и
использования инфраструктуры автомобильного транспорта
Вопросы формирования и развития инфраструктуры автомобильного
транспорта являются ключевыми с точки зрения формирования единого
транспортного пространства и реализации единой транспортной политики.
Обусловлено это тем, что в современных условиях автомобильные дороги
являются важными транспортными артериями государств - участников
Таможенного союза, обеспечивающими перевозки грузов и пассажиров, а
улучшение состояния
сети
автомобильных
дорог оказывает прямое
воздействие на уровень экономического и социального развития государств.
Более того, развитие дорог имеет огромное значение для дальнейшей
интеграции
на
евразийском
пространстве
в
условиях
глобализации
экономических процессов и должно опережать темпы развития экономики,
создавая тем самым необходимые условия и возможности для улучшения
жизни людей.
120
В настоящее время основное правовое регулирование осуществляется
актами национального законодательства, среди которых можно отметить:
Закон Республики Беларусь от 2 декабря 1994 г. № 3434-XII «Об
автомобильных дорогах и дорожной деятельности», который регулирует
отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности,
определяет
права,
обязанности
и
ответственность
владельцев
и
пользователей автомобильных дорог в Республике Беларусь, и под действие
которого подпадают все автомобильные дороги, включая улицы населенных
пунктов, отнесенные в установленном порядке к автомобильным дорогам, за
исключением находящихся в ведении Министерства внутренних дел
Республики Беларусь, Министерства обороны Республики Беларусь и
Государственного пограничного комитета Республики Беларусь; Закон
Республики Казахстан от 17 июля 2001 г. № 245-II «Об автомобильных
дорогах», регулирующий правовые, организационные и экономические
основы
государственного
управления
автомобильными
дорогами
в
Республике Казахстан, их строительства, эксплуатации и развития в
интересах государства и пользователей автомобильными дорогами, а также
Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных
дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении
изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (ред.
от 23.07.2013), который регулирует отношения, возникающие в связи с
использованием автомобильных дорог, в том числе на платной основе, и
осуществлением дорожной деятельности в Российской Федерации, и под
действие которого подпадают все автомобильные дороги в Российской
Федерации независимо от их форм собственности и значения.
Тот факт, что государства-члены ТС и ЕЭП допускают различные
формы
собственности
на
автомобильные
дороги
и
иные
объекты
инфраструктуры автомобильного транспорта, свидетельствует о том, что
создание экономических, организационных и правовых условий для развития
автомобильного
транспорта
невозможно
121
без
государственного
регулирования этой деятельности. Вследствие этого Закон Республики
Беларусь «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» наделил
полномочиями по осуществлению государственного регулирования и
управления дорожной деятельностью Президента Республики Беларусь,
Совет
Министров
Республики
Беларусь,
республиканские
органы
государственного управления в области автомобильных дорог и дорожной
деятельности, местные Советы депутатов, местные исполнительные и
распорядительные органы и иные государственные органы в пределах их
компетенции. К полномочиям республиканского органа государственного
управления в области автомобильных дорог и дорожной деятельности –
Министерства транспорта Республики – отнесены, в частности, проведение
единой экономической и научно-технической политики в области дорожной
деятельности; разработка и реализация государственных программ развития
автомобильных
компетенции
дорог;
программ
разработка
и
формирования
реализация
и
в
пределах
перспективного
своей
развития
международных транспортных коридоров, проходящих через территорию
Республики Беларусь; осуществление технического надзора за работами,
выполняемыми организациями государственного дорожного хозяйства;
выдача специальных разрешений на проезд тяжеловесных и (или)
крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего
пользования Республики Беларусь; установление сезонных ограничений
массы и нагрузок на оси транспортных средств вследствие неблагоприятных
погодно-климатических
условий,
вызывающих
снижение
показателей
надежности и безопасности автомобильных дорог общего пользования
Республики
Беларусь;
организациями
иные
полномочия,
государственного
дорожного
тогда
как
руководство
хозяйства,
владеющими
автомобильными дорогами и (или) иным имуществом, находящимися в
коммунальной собственности, а также управление дорожной деятельностью,
связанной
с
автомобильными
дорогами
122
необщего
пользования
осуществляются на местном уровне - местными Советами депутатов и
местными исполнительными и распорядительными органами.
В
Республике
Казахстан
государственное
регулирование
и
управление автомобильными дорогами осуществляются Правительством
Республики, на которое возложены, в частности, координация и проведение
на территории Республики Казахстан единой государственной политики в
области автомобильных дорог и дорожной деятельности, а также общее
руководство деятельностью центральных и местных исполнительных
органов в области автомобильных дорог и дорожной деятельности;
уполномоченный государственный орган по автомобильным дорогам, к
функциям которого относятся координация и методическое руководство
местных исполнительных органов в сфере автомобильных дорог и дорожной
деятельности,
государственный
пользования,
а
также
учет
автомобильных
государственное
дорог
планирование
общего
развития
автомобильных дорог общего пользования в соответствии с задачами
укрепления экономики и обороноспособности Республики Казахстан,
местные
представительные
и
исполнительные
органы.
Кроме
того,
законодательство Республики Казахстан предусматривает возможность
использования автомобильных дорог на платной основе. Кроме того,
республиканские автомобильные дороги общего пользования или их участки
могут быть переданы в аренду в рамках выпуска исламских ценных бумаг
исламской
специальной
организационно-правовой
финансовой
форме
компанией,
государственного
действующей
в
учреждения,
на
основании решения Правительства Республики Казахстан.
В Российской Федерации автомобильные дороги могут находиться в
федеральной
собственности,
собственности
субъектов
Российской
Федерации, муниципальной собственности, а также в собственности
физических или юридических лиц. Соответственно, полномочия в области
использования
автомобильных
дорог
и
осуществления
дорожной
деятельности распределяются между органами государственной власти
123
Российской
Федерации,
органами
государственной
власти
субъектов
Российской Федерации и органами местного самоуправления.
Существенные различия наблюдаются и в принятых в государствах –
участниках Таможенного союза подходах к проектированию, строительству
и эксплуатации автомобильных дорог. В результате дорожные нормы
союзных
государств
в
настоящее
время
различаются,
начиная
от
классификации дорог и расчетных нагрузок до норм на геометрические
элементы,
обеспечивающие
негативное
влияние
на
безопасность
движения,
формирование
что
оказывает
межгосударственных
и
международных маршрутов, пролегающих по территории ЕЭП. Такие
маршруты
должны
быть
не
только
доступны
для
современных
большегрузных автомобилей, но и быть привлекательны для международных
перевозок. В свою очередь это во многом обеспечивается схожестью
техническо-эксплуатационного
уровня
дорог
и
его
соответствием
требованиям, предъявляемым к таким автомобильным дорогам в развитых
странах мира.
В настоящее время геометрические параметры автомобильных дорог
нормируются на основании национальных стандартов. Так, например,
нормах Республики Беларусь и Российской Федерации автомобильные
дороги I технической категории дифференцированы на три подкатегории: 1а,
1б, 1в. В Республике Казахстан подкатегория 1в не выделяется.
Разные подходы используются и при нормировании ширины обочины.
В Республике Беларусь используется и нормируется параметр остановочной
полосы в пределах обочины. В других странах Таможенного союза такая
полоса не предусматривается.
Наибольшие разночтения наблюдаются при нормировании параметров
разделительных полос движения на дорогах высоких технических категорий.
Республика Казахстан и Российская Федерация нормируют параметры
разделительной полосы двояко: в абсолютных числовых значениях, если не
предусмотрено устройство барьерных ограждений; и с учетом размеров
124
барьерных ограждений, если они устраиваются на разделительной полосе. В
Российской
Федерации,
кроме
того,
предусмотрено
устройство
разделительной полосы на автомобильных дорогах II технической категории
при
4-полосном
движении.
В
Республике
Беларусь
параметры
разделительной полосы нормируются только с учетом ширины барьерного
ограждения.
Различные подходы к нормированию и правовому регулированию
дорожной деятельности являются одной из причин высокой дифференциации
государств – участников Таможенного союза по уровню обеспеченности
автомобильными
дорогами.
В
частности,
наибольшая
плотность
автомобильных дорог общего пользования наблюдается в Республике
Беларусь (412,6 км на 1000 кв. км территории), минимальная – в Казахстане
(25,8 км). В Российской Федерации этот показатель составляет 44,2 км на
1000 кв. км территории, т.е. почти в 10 раз меньше, чем в Республике
Беларусь75.
Наряду
с
актами
национального
законодательства,
значимым
регулирующим актом в этой сфере выступает - Европейское соглашение о
международных автомагистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г.76, которым
вводится
категорирование
автомобильных
дорог,
устанавливаются
требования к международным автомагистралям, а также к объектам
дорожного сервиса и вспомогательным службам. Документ о присоединении
СССР к Соглашению был сдан на хранение Генеральному секретарю ООН
14.12.1982 с заявлениями (см. документ). Соглашение вступило в силу для
СССР 15.03.1983. В настоящее время Сторонами Соглашения являются все
три государства – члена Таможенного союза.
Большое внимание уделяется правовому регулированию дорожной
деятельности
в рамках
СНГ. В числе принятых в рамках
этого
интеграционного объединения актов можно отметить:
75
О состоянии и развитии автомобильных дорог СНГ. Информационно-аналитический материал //
Официальный сайт Исполкома СНГ http://www.e-cis.info/index.php?id=267
76
Сборник международных договоров СССР. Вып. XXXIX.- М., 1985. С. 250 - 256.
125
- Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества
Независимых Государств от 11 сентября 1998 г.77, который определил
приоритетные для развития в рамках СНГ автодорожные маршруты,
обеспечивающие автодорожные связи между государствами-участниками, а
также выходы к границам государств – участников СНГ, а также предписал
принявшим его Сторонам принимать надлежащие меры для того, чтобы
участки международных автомобильных дорог СНГ, находящиеся в пределах
территории
соответствующего
государства
–
участника
СНГ,
были
приведены в соответствие с общими требованиями. В целях выполнения
указанного
Протокола
экономического
Решением
комитета
Межправительственный
11
совет
Президиума
сентября
дорожников
1998
Межгосударственного
г.
(МСД).
был
Его
образован
участниками
являются органы государственного управления и дорожные администрации
семи государств - участников СНГ - Республика Армения, Республика
Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика
Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан. В работе Совета
постоянно принимает участие Украина. (На декабрь 2012 года проведено 33
заседания МСД).
В соответствии с уставными документами основными направлениями
деятельности МСД являются:
содействие
дорожными
расширению
администрациями
взаимовыгодных
отношений
–
МСД
участницами
в
между
области
проектирования, строительства, реконструкции, ремонта и содержания
автомобильных дорог и дорожных сооружений;
разработка концепций научно-технической политики в дорожной
отрасли, в том числе в области экологии и безопасности движения;
координация
взаимодействия
дорожных
администраций
по
проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию
77
Бюллетень международных договоров. 2000. № 12. С. 15 - 35.
126
автомобильных дорог и дорожных сооружений, отнесенных к перечню
международных автомобильных дорог СНГ;
подготовка рекомендаций по проведению согласованной дорожной
политики государств – участников СНГ;
координация деятельности по подготовке кадров, работе учебных
заведений дорожного профиля и научно-исследовательских организаций.
Для выработки согласованных предложений и проектов документов по
направлениям деятельности МСД в качестве вспомогательных органов
Совета его решением созданы следующие Рабочие группы:
по управлению и развитию дорожного хозяйства,
правовым проблемам,
финансированию дорожного хозяйства,
технической политике,
содержанию и безопасности дорожного движения,
разработке Межгосударственного стандарта на битумы нефтяные
дорожные.
В целях разработки предложений и рекомендаций по направлениям
фундаментальных отраслевых научных исследований и совместных научнотехнических разработок в области дорожного хозяйства при Совете
образован Экспертно-научный совет.
-
Соглашение
осуществляющих
о
массах
и
габаритах
межгосударственные
транспортных
перевозки
по
средств,
автомобильным
дорогам государств – участников СНГ, от 4 июня 1999 года,
- Меморандум о сотрудничестве государств – участников СНГ в
области международных транспортных коридоров от 18 сентября 2003 года;
- Концепцию согласованной транспортной политики государств –
участников СНГ на период до 2010 года, утвержденная Решением Совета
глав правительств СНГ от 15 сентября 2004 года;
127
- Приоритетные направления сотрудничества государств – участников
СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года, утвержденные Решением
Совета глав правительств СНГ от 14 ноября 2008 года;
- Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых
сооружений на автомобильных дорогах государств – участников СНГ на
2008–2015 годы, утвержденная Решением Совета глав правительств СНГ от
23 мая 2008 года;
- Соглашение о согласованном развитии международных транспортных
коридоров, проходящих по территории государств – участников СНГ, от 20
ноября 2009 года.
Положения названных нормативных правовых актов, принятых
высшими органами СНГ, определяют следующие основные направления
согласованной дорожной политики:
– сохранение существующей сети автомобильных дорог;
– продление срока службы существующей сети автомобильных дорог;
– техническое перевооружение дорожного хозяйства;
– повышение технико-эксплуатационного уровня международных
маршрутов (строительство и реабилитация дорог);
– гармонизация стандартов и нормативно-технических документов;
– развитие научно-технического сотрудничества и информационного
обеспечения;
–
создание
экономических
условий
для
осуществления
взаимовыгодных инвестиционных проектов.
Проводимая согласованная дорожная политика государств СНГ
базируется на принципах добровольности участия, обеспечения интересов
каждого
из
государств;
эволюционном
характере
формирования
ее
механизмов и обеспечении преемственности принятых решений.
В то же время в рамках Таможенного союза правовому регулированию
дорожной деятельности внимания уделяется недостаточно.
128
В целом, анализ всей совокупности международных правовых актов и
актов
национального
законодательства
государств
–
участников
Таможенного союза, регламентирующих деятельность автотранспортного
комплекса, позволяет сделать вывод о том, что несмотря на наличие
большого количества международных правовых актов как регионального, так
и глобального масштаба, несмотря на то, что все государства – участники
Таможенного
союза
межгосударственных
активно
участвуют
интеграционных
в
деятельности
объединений
на
иных
евразийском
пространстве, объединений, провозгласивших, в частности, своей целью
формирование единого транспортного пространства, несмотря на все это
правовое регулирование деятельности автотранспортного комплекса в
рамках ТС и ЕЭП остается до настоящего времени фрагментированным,
дискретным. Государства - участники Таможенного союза не могут
предоставить
грузоотправителям
и
грузоперевозчикам,
иным
заинтересованным лицам единые условия на всей территории ЕЭП ввиду
расхождения национально-правового регулирования указанных вопросов.
3. Разработка и обоснование механизмов реализации целей и задач
скоординированной (согласованной) транспортной политики государствчленов ТС и ЕЭП на период до 2020 года
Проведенный
анализ
показал,
что
основополагающими
целями
развития автотранспортного комплекса Таможенного союза и Единого
экономического пространства являются:
- повышение доступности и качества транспортно-логистических услуг
в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики
Единого экономического пространства, а также в области пассажирских
перевозок в соответствии с социальными стандартами;
- повышение
Таможенного
уровня
союза,
в
безопасности
т.ч.
автотранспортного
снижение
негативного
автомобильного транспорта на окружающую среду;
129
комплекса
воздействия
-
обеспечение
сбалансированного
опережающего
развития
эффективной инфраструктуры автомобильного транспорта, отвечающей
наиболее
современным
нормативным
транспортно-эксплуатационным
показателям, как ключевого элемента формирования Единого транспортного
пространства ТС и ЕЭП;
- реализация на этой основе транзитного потенциала ЕЭП и интеграция
в мировое транспортное пространство.
Основными механизмами реализации такой согласованной политики в
области автомобильного транспорта являются:
1)
совершенствование и гармонизация нормативно-правовой базы
государств-участников ТС и ЕЭП в области автомобильного транспорта и
дорожной деятельности, обеспечивающей взаимовыгодное сотрудничество,
преодоление фрагментированности единого правового пространства. Одним
из приоритетных направлений указанной деятельности должна стать
гармонизация лицензирования деятельности в сфере автомобильного
транспорта. Как было показано выше, в настоящее время в государствах –
участниках Таможенного союза существенным образом различаются и
перечни лицензируемых видов деятельности, и лицензионные требования и
условия, предъявляемые к соискателям лицензии. Представляется, что эта
проблема должна решаться в несколько этапов:
- на первом этапе правовые акты государств – участников Таможенного
союза, регламентирующие вопросы лицензирования отдельных видов
деятельности в сфере автомобильного транспорта, должны быть «приведены
к единому знаменателю», гармонизированы, а затем и унифицированы;
- в последующем полномочия по определению лицензионного порядка
предоставления
транспортных
услуг
должны
быть
переданы
на
наднациональный уровень – Евразийской экономической комиссии;
2)
совершенствование
системы
управления
перевозочным
процессом на автомобильном транспорте. В целях решения указанной задачи
130
Евразийской экономической комиссией предусмотрена разработка ряда
документов, в том числе:
- проекта правил допуска автомобильных перевозчиков стран ЕЭП к
осуществлению международных автомобильных перевозок грузов;
- проекта единых требований и условий перевозки тяжеловесных,
крупногабаритных и опасных грузов, а также порядка оформления
разрешительных документов;
- проекта соглашения об условиях осуществления автомобильных
перевозок в рамках ТС и ЕЭП78. Представляется, что одним из значимых
вопросов, решаемых в рамках указанного международного правового акта,
наряду с закреплением правового статуса сторон договора перевозки
(грузоотправителя, грузоперевозчика) должно стать определение правового
статуса грузополучателя как лица, не зависящего от воли сторон договора
перевозки. Для этого требуется правовое установление оснований и процедур
отказа грузополучателя от принятия груза.
Кроме того, в рамках реализации Основных принципов регулирования
условий предоставления услуг автомобильного грузового транспорта в
рамках ЕЭП и, в целом, в рамках формирования единой транспортной
политике, представляется целесообразной разработка и принятие проекта
Соглашения о мультимодальных (смешанных) перевозках в рамках ЕЭП;
3)
проведение согласованной политики в сфере технического
регулирования и стандартизации;
4)
осуществление единых подходов в сфере тарифной политики
государств – членов ТС и ЕЭП;
5)
транспорте,
накладных
развитие
информационных
включая
как
введение
инструмента
технологий
электронных
учета
движения
на
автомобильном
товарно-транспортных
товарно-материальных
ценностей; совершенствование общего информационного пространства;
78
Официальный
сайт
Евразийской
экономической
http://www.eurasiancommission.org/ru/act/energetikaiinfr/transport/SiteAssets/plan_2.pdf
131
комиссии
6)
повышение
уровня
и
сохранение
единых
стандартов
профессионального образования в сфере автомобильного транспорта,
поэтапное введение единой (унифицированной) формы водительских
удостоверений,
организация
профессионального
обмена
знаниями
и
повышение квалификации специалистов автомобильного транспорта;
7)
совершенствование
правового
регулирования
дорожной
деятельности в рамках ТС и ЕЭП.
Следует отметить, что одной из важнейших сфер деятельности
человека
в
любую
историческую
эпоху
является
формирование
и
продуктивное использование международных транспортных сообщений. В
современную эпоху, сущность которой определяют процессы глобализации и
регионализации,
эта
проблема
приобретает
особую
актуальность.
Современные автомобильные, воздушные, железнодорожные, морские,
речные и трубопроводные коммуникации образуют единую связующую сеть,
обеспечивающую доставку грузов в любую точку мира. Это достигается
путем использования устоявшихся транспортных путей, нескольких видов
транспорта на одном маршруте, а также применения транзитных схем,
логистических технологий и других компонентов современной транспортной
отрасли. Иначе говоря, одной из наиболее динамично развивающихся
экономически важных областей являются международные транспортные
коридоры. И они могут играть важную связующую роль для Таможенного
союза и ЕЭП, действуя в направлении реализации определенных функций по
обеспечению развития интегративных процессов.
В функционировании МТК исследователи различают национальноправовой и международно-правовой режимы. Международно-правовой
режим МТК основан на принципах свободы судоходства и свободы транзита
и предполагает свободное его использование различными государствами на
условиях равного доступа. Международно-правовой режим закреплен, как
правило, в конвенциях о МТК.
132
Существование национально-правового режима МТК вытекает из
суверенитета государства над участками МТК, проходящими по его
территории. Порядок использования МТК, в том числе условия транзита,
определяется внутригосударственным законодательством. При этом может
допускаться свобода использования маршрута различными странами, если
это
предусмотрено
международным
договором
и
национальным
законодательством государства, по которому проходит соответствующий
участок МТК. Национально-правовой режим обычно характерен для МТК,
предусмотренных в резолюциях организаций и конференций, и объясняется с
правовой точки зрения рекомендательным характером указанных актов,
которые не могут императивно установить свободу использования маршрута
различными странами. Таким образом, МТК, имеющие национальноправовой режим для отдельных своих участков, не могут предоставить
грузоотправителям и грузоперевозчикам единые условия на всем протяжении
маршрута ввиду расхождения национально-правового регулирования в
странах, по которым проходит маршрут. Вместе с тем данный режим
позволяет в полной мере обеспечить государственные интересы каждой
страны, по территории которой проходит маршрут МТК, в том числе в
случаях резкого изменения геополитической, социальной и экономической
обстановки. При этом на участки любого МТК в открытом море
распространяется принцип свободы судоходства на основании норм
международного морского права.
Учитывая
географическое,
политико-экономическое,
социально-
экономическое положение Таможенного союза, в целях повышения
эффективности формирования и реализации единой транспортной политики
представляется целесообразной разработка и принятие проекта Соглашения о
международных транспортных коридорах в рамках ТС и ЕЭП.
133
Воздушный транспорт
Общая тенденция усиления роли и влияния международного права на
национальное законодательство не могла не отразиться на правовом
регулировании вопросов, связанных с воздушным транспортом, хотя
регулированию воздушного транспорта в рамках ТС и ЕЭП уделено не столь
пристальное внимание, как, например, железнодорожному и автомобильному
транспорту. Проведенный анализ позволяет утверждать, что в отличие от
иных
видов
транспорта
особенностей
приоритетным
воздушного
источником
транспорта
остается
регламентации
национальное
законодательство79, при этом существенное влияние оказывают акты иных
интеграционных объединений, в частности СНГ. Воздушный транспорт –
единственный из видов транспорта, в отношении которого не разработаны
технические регламенты на уровне ЕврАзЭС и ТС. Гармонизация
национального законодательства, регламентирующего вопросы организации
воздушного движения, осуществляется не столько в соответствии с актами
интеграционного объединения, сколько напрямую со стандартами и
рекомендациями соответствующих международных организаций (ИКАО,
МАК).
Кроме того, специфика регулирования обусловлена передачей ряда
полномочий
на
наднациональный
уровень
–
Межгосударственному
авиационному комитету - в соответствии с Соглашением о гражданской
авиации и об
использовании воздушного пространства (заключено в г.
Минске 12-25 декабря
гражданских
воздушных
1991 г.). МАК осуществляет сертификацию
судов,
категорированных
аэродромов
и
расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными
судами. Авиационный регистр МАК осуществляет согласование изменений в
конструкции воздушных судов, их соответствие авиационным нормам,
79
В Российской Федерации базовым актом является Воздушный кодекс Российской Федерации от 19
марта 1997 г. № 60-ФЗ, в Республике Казахстан – Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. №339-IV
ЗРК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации», в
Республике Беларусь - Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 г. №117-З.
134
правилам и требованиям эксплуатационно-технической документации,
следит за безопасностью с точки зрения авиационных правил. В Российской
Федерации МАК переданы полномочия по формированию национальной
нормативной правовой базы, регулирующей требования к летной годности и
охране окружающей среды, применительно к деятельности авиации.
Что
касается
полномочий
органов
ТС
и
ЕЭП,
в
частности
Консультативного комитета по транспорту и инфраструктуре ЕЭК, то
следует подчеркнуть, что в целом их полномочия с полномочиями МАК не
пересекаются. В Положении о данном Комитете закреплена общая функция,
в соответствии с которой Комитет обеспечивает согласованные действия
Сторон на международном уровне при решении вопросов транспортной
деятельности и развития инфраструктуры, направленные на устранение
барьеров, влияющих на интеграционные процессы в сфере транспорта в
рамках ТС и ЕЭП.
Процесс гармонизации национального законодательства государствучастников ТС и ЕЭП должен осуществляться как с учетом актов,
направленных
на
обеспечение
региональной
интеграции,
так
и
многосторонних конвенций, международных стандартов. На сегодняшний
день на уровне международных соглашений в рамках иных интеграционных
объединений, в состав которых входят государства-члены ТС и ЕЭП, уже
поставлена общая задача по интеграции различных видов транспорта в
европейскую и азиатскую транспортные системы. Кроме того, в рамках СНГ
уже разработана международная правовая база, направленная на развитие
гражданской авиации и повышение безопасности полетов, в том числе
предусмотрена регламентация процесса гармонизации национальных систем
организации воздушного движения государств-участников СНГ. В частности,
приняты следующие акты:
– Решение Совета глав правительств СНГ «Об основных направлениях
развития гражданской авиации и мерах по повышению безопасности полетов
в государствах-участниках СНГ», принято в г. Ашхабаде 22 ноября 2007 г.:
135
выделены основные направления и стратегические приоритеты развития
гражданской авиации государств-участников СНГ, предложены механизмы
достижения стратегических приоритетов;
– Решение о проекте Приоритетных направлениях сотрудничества
государств-участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года,
принято в г. Бишкеке 10 октября 2008 г.: устанавливает основные задачи
развития воздушного движения государств-участников СНГ, направления
сотрудничества в области организации воздушного движения государствучастников СНГ, условия для эффективного развития авиационных
перевозок;
–
Концепция
гармонизации
национальных
систем
организации
воздушного движения государств-участников Содружества Независимых
Государств, принята в г. Ялте 19 сентября 2003 г.;
– Соглашение о сотрудничестве в области расследования авиационных
происшествий
с
государственными
воздушными
судами
государств-
участников Содружества Независимых Государств, заключено в г. Ялте 20
ноября 2009 г.;
– Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в
области гражданской авиации, подписан в г. Москве 3 ноября 1995 г. и др.
Так, решением Совета глав правительств СНГ от 14 ноября 2008 г.80
были выделены задачи сотрудничества государств-участников в сфере
организации воздушного движения и развития авиаперевозок, по которым
должна осуществляться гармонизация регулирования, унификация, либо
координация деятельности, в числе которых можно выделить следующие:
-
разработка
и
реализация
согласованных
перспективных
национальных планов и программ развития систем организации воздушного
80
Решение Совета глав правительств СНГ «О Приоритетных направлениях сотрудничества
государств-участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года» (принято в г. Кишиневе 14 ноября
2008 г.).
136
движения в соответствии с Рекомендациями ИКАО по поэтапному переходу
к региональным аэронавигационным системам;
- координация процессов планирования потоков воздушного движения
и
управления
воздушным
движением
и
проведения
мероприятий,
направленных на повышение пропускной способности международных
воздушных трасс государств-участников СНГ;
- гармонизация требований, предъявляемых национальными системами
организации воздушного движения к бортовому оборудованию воздушных
судов;
- гармонизация программ и практики подготовки и повышения
квалификации
авиационных
специалистов
в
области
обеспечения
аэронавигации;
- унификация протоколов взаимодействия национальных систем
аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства;
- унификация требований к техническим характеристикам средств
наземного радиотехнического обеспечения полетов;
- совершенствование системы сертификации авиационной техники и
предприятий по ее производству, техническому обслуживанию и ремонту;
- совершенствование механизмов регулирования и надзора в области
обеспечения безопасности полетов воздушных судов на государственном и
региональном уровнях, развитие международной системы независимого
расследования авиационных происшествий в соответствии со Стандартами и
Рекомендуемой практикой ИКАО;
-
совершенствование
национальных
и
межгосударственных
нормативных документов, регламентирующих функционирование системы
авиационной
Рекомендуемой
безопасности,
практикой
гармонизированных
ИКАО,
а
со
также
Стандартами
и
рекомендациями
специализированной антитеррористической структуры;
- координация работ по внедрению гармонизированных стандартов,
норм, программ и требований к обучению и уровню профессиональной
137
подготовки авиационного персонала, развитие кооперации между учебными
заведениями
гражданской
авиации
и
принятие
национальных
и
международных правовых актов по взаимному признанию документов об
образовании, полученных авиационным персоналом в учебных заведениях
гражданской авиации государств-участников СНГ, а также сертификатов на
право выполнения работ и др.
Процесс
гармонизации
должен
сопровождаться
созданием
необходимых условий для перехода государств к перспективным системам,
определенным Концепцией CNS/ATM ИКАО.
Решением Совета глав правительств СНГ «Об основных направлениях
развития гражданской авиации и мерах по повышению безопасности полетов
в государствах-участниках СНГ» были выделены следующие основные
направления по созданию условий для развития рынка авиаперевозок в
государствах-участниках СНГ:
- создание экономических условий, направленных на стимулирование
спроса на внутренние и международные перевозки;
- повышение качества предоставляемых услуг и полное удовлетворение
спроса на авиационные перевозки;
- содействие взаимодействию гражданской авиации государствучастников
СНГ
на
основе
уважения
национального
суверенитета,
обеспечения равенства возможностей и взаимных выгод;
- последовательное (поэтапное) сближение национальных рынков
авиаперевозок в целях формирования регионального рынка авиационных
перевозок и либерализации доступа к нему национальных авиаперевозчиков;
- усиление координации действий по выработке и реализации системы
мер, направленных на сбалансированное комплексное развитие гражданской
авиации в государствах-участниках СНГ;
- содействие созданию альянсов и совместных предприятий между
авиаперевозчиками государств-участников СНГ;
138
- создание достаточных и эффективных гарантий добросовестной
конкуренции;
- создание экономических условий для притока прямых и портфельных
инвестиций в сферу гражданской авиации.
Отмечается, что реализация стратегических приоритетов в сфере
развития авиасообщений, перевозок пассажиров, грузов, багажа и почты
может быть осуществлена путем:
- отражения в качестве программных мероприятий в национальных
программах государств-участников СНГ;
- разработки двух- и многосторонних проектов программ государствучастников СНГ в области гражданской авиации;
-
разработки
конкретных
адресных
программ
государственной
поддержки авиационной деятельности, создания условий для привлечения
внебюджетных
инвестиций,
внедрения
эффективных
методов
хозяйствования, обеспечивающих рентабельную работу авиапредприятий;
- подготовки и принятия в среднесрочной перспективе региональных
соглашений
о
международном
воздушном
сообщении,
полностью
соответствующих положениям Чикагской конвенции в свете рекомендаций
Пятой всемирной авиатранспортной конференции (2003 год);
- заключения между авиаперевозчиками государств-участников СНГ
стратегических соглашений о партнерстве, включая соглашения о кодшеринге и пульные соглашения;
- заключения инвестиционных соглашений между поставщиками
авиатранспортных услуг.
В Концепции гармонизации национальных
систем организации
воздушного движения государств-участников Содружества Независимых
Государств (решение Совета глав государств СНГ от 19 сентября 2003 г.)
указано,
что
основной
целью
гармонизации
национальных
аэронавигационных систем является повышение безопасности полетов
гражданской и государственной авиации в воздушном пространстве
139
государств-участников СНГ, повышение экономической и оборонной
эффективности использования воздушного пространства этих государств и
создание благоприятных условий для реализации стратегии ИКАО по
интеграции европейской и мировой аэронавигационных систем. При этом
отмечается, что в краткосрочном плане поставленная цель обеспечивается
проведением мероприятий по следующим направлениям:
- приведение в соответствие национальных требований в области
аэронавигации со стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО;
- унификация нормативно-правовой базы, определяющей деятельность
аэронавигационных систем государств-участников СНГ;
- повышение оперативности и качества координации мероприятий при
планировании использования воздушного пространства и УВД;
- внедрение маршрутов зональной навигации, обеспечивающих
устранение
узких
мест
в
пропускной
способности
международных
воздушных трасс путем дооснащения соответствующих наземных органов
УВД необходимыми техническими средствами контроля и управления;
-
обеспечение
воздушным трассам
полетов
воздушных
судов
государств-участников СНГ
по
международным
путем дооснащения
воздушных судов необходимыми техническими средствами;
- взаимное рациональное использование радиотехнических средств и
систем, обеспечивающих перекрытие части территории двух или более
соседних государств;
- организация совместных исследований и разработок, необходимых
для осуществления процесса гармонизации;
- унификация программ и практики подготовки и повышения
квалификации авиационного персонала, работающего в службах и органах
ОрВД и летного состава, который выполняет полеты по международным
трассам;
- обмен опытом создания на базе существующих органов ОрВД
фрагментов национальных аэронавигационных систем.
140
В стратегическом плане на этапе гармонизации должны быть решены
следующие проблемы:
- разработка единой технической архитектуры, определяющей функции
и взаимосвязи национальных аэронавигационных систем и их элементов на
базе использования перспективных международных стандартов;
- разработка и реализация перспективных национальных планов и
программ по развитию систем в соответствии с рекомендуемой практикой
ИКАО в области поэтапного перехода к региональным аэронавигационным
системам;
- разработка совместных проектов, в том числе по внедрению методов
обслуживания воздушного движения «от перрона до перрона» и «свободных
полетов»;
-
проведение
минимизацию
экономических
затрат
государств
исследований,
по
направленных
гармонизации
на
национальных
аэронавигационных систем и переходу к началу этапа их интеграции.
На уровне ЕврАзЭС решением № 274 Межгосударственного Совета
Евразийского экономического сообщества от 25 января 2008 г. принята
Концепция
формирования
Единого
транспортного
пространства,
в
соответствии с которой основными направлениями по созданию общего
рынка транспортных услуг должны стать:
- обеспечение свободы транзита при осуществлении международных
перевозок пассажиров и грузов;
- гармонизация условий перевозок пассажиров и грузов между
государствами-членами ЕврАзЭС и третьими странами;
- согласованный порядок и организация контроля над въездом
(выездом) транспортных средств, включая транспортные средства третьих
стран, на внешних границах Сообщества;
- осуществление согласованной внешнеэкономической политики стран
Сообщества
в
области
транспорта,
международной арене;
141
проводимой
государствами
на
-
принятие
единых
подходов
по
развитию
конкуренции
и
предотвращению недобросовестной конкурентной практики, в том числе
гармонизация систем лицензирования, консолидация совместных усилий по
предотвращению недобросовестной конкурентной практики со стороны
третьих стран;
- взаимное признание сертификатов, дипломов и других документов,
регулирующих доступ к транспортной деятельности;
- создание общей системы информационного обеспечения рынка
транспортных услуг, транспортной статистической отчетности и условий для
обмена
информацией
по
технико-эксплуатационной
характеристике
международных транспортных коридоров.
При этом формирование единого транспортного пространства должно
предусматривать реализацию следующих мер в области законодательства и
нормативной правовой базы:
-
гармонизацию
(в
том
числе
на
основе
наднационального
регулирования) законодательной и нормативной правовой базы государствчленов ЕврАзЭС в области транспорта;
-
разработку
и
принятие
многосторонних
соглашений
о
международном автомобильном, железнодорожном, воздушном сообщении,
о морском торговом судоходстве, о внутреннем водном судоходстве и др.
взамен
действующих
в
рамках
ЕврАзЭС
двусторонних
межправительственных соглашений;
- разработку единых подходов при формировании взаимоотношений с
третьими странами;
- последовательную совместную работу по устранению барьеров во
взаимном доступе на рынок перевозок пассажиров и грузов, связанных с
ними вспомогательных и дополнительных услуг;
-
использование
существующих
инструментов
ЕврАзЭС
по
регулированию сектора транспорта с обязательной равной юридической
силой для всех государств-членов.
142
Перечисленные выше направления по гармонизации национальных
систем организации воздушного движения государств-участников остаются
актуальными в настоящее время для стран ТС и ЕЭП.
Кроме того, следует учитывать имеющиеся двусторонние соглашения
между государствами-членами ТС и ЕЭП. В частности, Соглашением между
Правительством Российской Федерации и Правительством Республики
Беларусь о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного
транспорта (заключено в г. Минске 12 декабря 1997 г.) предусмотрено
предоставление особых прав в целях установления и эксплуатации
международных воздушных линий по оговоренным маршрутам (при этом не
предоставляется право брать на борт пассажиров, багаж, груз и почту для их
перевозки между пунктами перевозки за вознаграждение или по найму).
Определяющее влияние на развитие законодательства государствучастников
ТС
и
ЕЭП
имеют
акты
Международной
организации
гражданской авиации (далее - ИКАО). Россия, Беларусь и Казахстан входят в
восточную часть Европейского региона ИКАО как члены Международной
организации гражданской авиации, что обусловливает необходимость
гармонизации национального законодательства с рекомендациями данной
организации. Как в национальных актах, так и в международных
соглашениях России, Беларуси и Казахстана содержатся отсылочные нормы,
ориентирующие
дальнейшее
развитие
правового
регулирования
в
соответствии со стандартами и рекомендациями ИКАО. В частности, в
Приоритетных направлениях сотрудничества государств-участников СНГ в
сфере транспорта на период до 2020 года (приняты Решением Совета глав
правительств СНГ в г. Кишиневе 14 ноября 2008 г.) в числе основных задач
сотрудничества рассматривается разработка и реализация согласованных
перспективных
национальных
планов
и
программ
развития
систем
организации воздушного движения в соответствии с Рекомендациями ИКАО
по поэтапному переходу к региональным аэронавигационным системам.
Положение об
учете
рекомендаций
143
ИКАО содержится и
в иных
международных актах, участниками которых являются страны ТС и ЕЭП, а
также в нормах национального законодательства.
Следует подчеркнуть, что нет абсолютного императивного требования
соблюдения
всех
стандартов
на
уровне
ИКАО.
В Конвенции
о
международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 7 декабря 1944
г.)81 установлено, что каждое Договаривающееся государство обязуется
сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия
правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов,
персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в
которых
такое
единообразие
будет
содействовать
аэронавигации
и
совершенствовать ее. ИКАО принимает и изменяет международные
стандарты,
рекомендуемую
практику
и
процедуры,
касающиеся
характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и
практики управления воздушным движением; присвоения квалификации
летному и техническому персоналу; годности воздушных судов к полетам и
др. При этом предусмотрено, что если государство затрудняется в
применении каких-либо международных стандартов или процедур и
пожелает установить собственные правила или практику, отличные от
установленных международных стандартами, оно должно уведомить ИКАО
об имеющихся различиях.
Возможным
направлением
гармонизации
национального
законодательства государств-членов ТС и ЕЭП является организация
воздушного движения по принципу «открытого неба». Концепции такого
рода являются предметом обсуждения не только на уровне региональных
интеграционных объединений. В частности, основной целью созыва 12-й
Аэронавигационной конференции ИКАО в Монреале 19-30 ноября 2012 г.
явилось рассмотрение государствами и международными авиационными
организациями концептуальной модели «Блочная модернизация авиационной
81
К Конвенции о международной гражданской авиации присоединились и Казахстан, и Беларусь, и
Российская Федерация.
144
системы (ABSU)», разработанной ИКАО, исходя из потребности в
достижении
национальных
глобальной
совместимости
аэронавигационных
и
систем,
гармонизации
будущих
обеспечивающих
общему
принципу «единого неба», при одновременном обеспечении существенного
повышения безопасности полетов и получении реальных экономических
преимуществ, связанных с внедрением механизма ASBU. ASBU стала
дополнением к четвертому изданию Doc 9750 ИКАО «Глобальный
аэронавигационный план (ГАНП)»82. Модель ASBU предусматривает
поэтапное проведение в 2013-2028 годах блоков мер по обеспечению
совместимости
национальных
и
региональных
систем
организации
воздушного движения. При этом в рамках отдельных блоков определен
комплекс мер по повышению эффективности операций в зоне аэродромов,
оптимизации
пропускной
способности
воздушного
пространства,
обеспечению построения эффективной траектории полета воздушных судов.
Несмотря на определенные различия между концепциями «открытого неба»
и «единого неба», международный опыт интеграции на воздушном
транспорте, безусловно, может конструктивно использоваться и в рамках
ЕЭП.
Реализация «Глобального аэронавигационного плана» не исключает
развертывания модуля ABSU на национальном и региональном уровне, в том
числе на уровне ТС и ЕЭП. Как отмечается в Doc 9750-AN/963,
согласованные
действия
различных
заинтересованных
сторон
по
развертыванию оборудования в рамках государства, региона или различных
регионов
позволят
получить
больше
преимуществ,
чем
внедрение,
осуществляемое на специальной или обособленной основе. Развертывание
систем на глобальном, региональном, субрегиональном и национальном
уровнях должно рассматриваться в качестве составной части процесса
82
Глобальный Аэронавигационный план
www.icao.int/Meetings/a38/Documents/GANP_ru.pdf
145
на
2013-2028
гг.
Doc
9750-AN/963
//
глобального и регионального планирования, осуществляемого группами
регионального планирования и осуществления проектов.
Предполагается, что переход к глобальной аэронавигационной системе
должен осуществляться посредством изменения регулирования по четырем
основным направлениям: операции в аэропортах; интероперабельные в
глобальном
масштабе
системы
и
данные;
оптимальная
пропускная
способность и гибкие маршруты полетов; эффективные траектории полетов.
Предусмотренные меры позволят повысить доступность аэродромов, более
эффективно использовать существующую инфраструктуру перронов и
стоянок (использование скрытых резервов пропускной способности);
снижению рабочей нагрузки, совершенствованию организации системы
управления полетами; уменьшению нагрузки диспетчеров и повышению
степени целостности данных, обеспечивающих возможность использования
сокращенных минимумов эшелонирования, тем самым – увеличению
пропускной
секторов
способности
или
границ;
воздушного
пространства
сокращению
времени,
при
пересечении
необходимого
для
распространения информации о статусе воздушного пространства и др.
В
настоящее
время
можно
выделить
следующие
проблемы,
характерные для воздушного транспорта:
– несоответствие потребностей в перевозках гражданской авиации и
возможностей их обеспечения;
– неразвитость механизмов обновления транспортной инфраструктуры
(в результате высокий износ наземной авиационной инфраструктуры и
неудовлетворительное состояние парка воздушных судов);
–
отсутствие
амортизационного
фонда,
недейственность
амортизационной политики;
– вновь построенные объекты аэродромов не оформляются актами
ввода в эксплуатацию и не регистрируются, так как это увеличивает
налоговую нагрузку и др.
146
В качестве особенности можно отметить, что проблемы технического
регулирования и стандартизации в транспортной сфере вызваны не столько
правовыми, сколько финансово-экономическими причинами, а также
особенностями политики управления в соответствующих организациях,
которые нередко ориентированы на получение прибыли и не заинтересованы
в повышении транспортной безопасности, если это повлечет существенное
повышение расходов. В результате на практике выполняется минимальный
пакет обязательных требований, установленный государством.
Определенные сложности могут возникнуть с реализацией требований
к аэропортам, находящимся в региональной собственности. В соответствии
со ст. 26.3 Федерального закона «Об общих принципах организации
законодательных
(представительных)
и
исполнительных
органов
государственной власти субъектов Российской Федерации» к полномочиям
органов государственной власти субъекта Российской Федерации по
предметам совместного ведения, осуществляемым данными органами
самостоятельно за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации (за
исключением субвенций из федерального бюджета), относится решение
вопросов содержания, развития и организации эксплуатации аэропортов и
(или) аэродромов гражданской авиации, находящихся в собственности
субъекта Российской Федерации. Вместе с тем у многих субъектов
Российской Федерации недостаточно средств для модернизации аэропортов
и аэродромов в соответствии со стандартами ИКАО.
Существуют определенные проблемы в распределении функций
государственного управления в сфере воздушного транспорта. Например, в
Российской Федерации в зависимости от вида авиации (гражданская,
государственная,
экспериментальная)
функции
распределены
между
несколькими органами государственной власти, в частности, Росавиацией,
Минпромторгом России, Ространснадзором, Минобороны России и др. Это
осложняет реализацию принципа комплексного регулирования, поскольку
требует с одной стороны тесного взаимодействия между указанными
147
федеральными органами исполнительной власти, а с другой – учета
специфики объекта регулирования (определенного вида авиации). Вместе с
тем централизованный подход обусловливает единоначальное управление
(или, по крайней мере, четко налаженное взаимодействие с прописанными на
уровне
совместных
регламентов
административными
процедурами),
предполагающее также одновременный переход на усовершенствованные
стандарты во всех видах авиации. Следует подчеркнуть, что имеются
рекомендации ИКАО по созданию в каждом государстве единого органа
управления гражданской авиацией.
На
сегодняшний
день
имеются
ограничения
по
включению
иностранных граждан и лиц без гражданства в состав летного экипажа. В
соответствии со ст. 56 Воздушного кодекса РФ в состав летного экипажа
воздушного
судна
Российской
Федерации,
которое
относится
к
коммерческой гражданской авиации, могут входить только граждане
Российской Федерации. Включение в состав летного экипажа данного
воздушного судна иностранного гражданина допускается только на период
его подготовки в целях получения допуска к деятельности по осуществлению
воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на воздушном
судне определенного типа при условии, что иностранный гражданин не
исполняет
обязанностей
командира
воздушного
судна
Российской
Федерации. При реализации концепции «открытого неба» потребуется
пересмотр данного пункта.
В национальных программно-целевых и стратегических нормативных
правовых актах, регулирующих развитие сферы транспорта, иногда
указывается, какие международные стандарты будут использованы в той или
иной
сфере.
В
Транспортной
стратегии
Российской
Федерации83
предусмотрено, что в сфере воздушного транспорта для повышения качества
транспортного
обслуживания
предполагается
83
улучшение
качества
Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р «О Транспортной стратегии
Российской Федерации» // СЗ РФ. 2008. № 50. Ст. 5977.
148
перевозочного
российских
процесса,
в
авиакомпаний
том
по
числе осуществление
стандартам
сертификации
программы,
разработанной
Международной ассоциацией воздушного транспорта. В свою очередь для
применения на территории Республики Казахстан используется более
широкое
привлечение
международных
стандартов,
в
частности,
используются также авиационные стандарты следующих международных
организаций в сфере гражданской авиации:
1) авиационные стандарты Европейского союза (EU);
2) авиационные стандарты Соединенных Штатов Америки (FAR);
3) авиационные стандарты Канады (CARs)84.
Расширение перечня используемых международных стандартов одним
из государств, входящих в интеграционное объединение, само по себе
допустимо.
Однако
технических
впоследствии
регламентов
на
при
уровне
разработке
соответствующих
интеграционного
объединения
потребуется проведение соответствующих согласительных процедур с целью
подготовки
единых
требований,
поскольку
вследствие
применения
различных международных стандартов, они могут различаться.
Одной из предпосылок успешности гармонизации национального
законодательства в соответствии с требованиями международных актов, а
также контроля за соблюдением международных стандартов является
создание
на
национальном
предполагающего
уровне
закрепление
системы
соответствующих
надзора
(контроля),
полномочий
за
определенным органом власти. В этой связи представляется актуальным
опыт Республики Казахстан: в соответствии с изменениями, внесенными
Законом Республики Казахстан от 4 июля 2013 г. № 132-V-ЗРК, полномочия
по государственному регулированию, государственному контролю и надзору
за соблюдением физическими и юридическими лицами законодательства
Республики
Казахстан
об
использовании
84
воздушного
пространства
Приказ Министра транспорта и коммуникации Республики Казахстан от 5 июля 2012 г. № 405 «О
вопросах применения авиационных стандартов международных организаций в сфере гражданской
авиации».
149
Республики Казахстан и деятельности авиации и (или) международным
стандартам, возложено на уполномоченный орган в сфере гражданской
авиации в области использования воздушного пространства и деятельности
авиации. На этот же орган возложены функции по осуществлению
мониторинга соответствия законодательства Республики Казахстан в области
использования
воздушного
деятельности
авиации
пространства
стандартам
и
Республики
Казахстан
рекомендуемой
и
практике
Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Морской транспорт, внутренний водный транспорт
Интеграции морского и внутреннего водного транспорта в рамках ТС и
ЕЭП уделено меньшее внимание, чем иным видам транспорта, что
обусловлено объективными причинами (в частности, морские границы
имеют только Казахстан и Россия)85. Вместе с тем объекты морского и
внутреннего водного транспорта включены в Единый перечень продукции, в
отношении которой устанавливаются обязательные требования в рамках
Таможенного союза86. Кроме того, ввоз отдельных видов продукции
осуществляется именно морским или внутренним водным транспортом. Это
касается, например, перемещения этилового спирта (как транзитного товара);
общим правилом установлено, что ввоз этилового спирта производится
только железнодорожным или морским транспортом, в том числе судами
смешанного (река - море) плавания, через определенные пункты пропуска87.
85
В отличие от организационной структуры управления ЕврАзЭС, в Координационном
транспортном совещании государств-участников СНГ функционируют Совет по морскому транспорту и
Совет по внутреннему водному транспорту (см. подробнее: Решение Совета глав правительств СНГ «О
Положении о Координационном транспортном совещании государств-участников Содружества
Независимых Государств» (принято в г. Ялте 18 сентября 2003 г.) // Содружество. Информационный
вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. № 2(43). С. 40-45).
86
Решение № 102 Совета Евразийской экономической комиссии «О внесении изменений в Единый
перечень продукции, в отношении которой устанавливаются обязательные требования в рамках
Таможенного союза» (принято в г. Москве 23 ноября 2012 г.) // http://www.tsouz.ru/, 27 ноября 2012 г.
87
Протокол о дополнениях к Соглашению о единых условиях транзита через территории государствучастников Таможенного союза от 22 января 1998 г. (подписан в г. Москве 26 октября 1999 г.).
150
В
целом
пока
не
сформирована
система,
обеспечивающая
международные перевозки многостороннего формата в сфере водного
(речного/морского) транспорта.
На сегодняшний день процессы интеграции затрагивают вопросы
перевозки
пассажиров
и
грузов
морским
и
речным
транспортом
фрагментарно, ключевую роль играет национальное регулирование, в связи с
чем
вести
речь
о
гармонизации
или
унификации
национального
законодательства можно вести лишь в отношении отдельных направлений.
Например, Концепцией формирования Единого транспортного пространства
Евразийского экономического сообщества (принято в г. Москве 25 января
2008 г.) предусмотрено, что в отношении морских перевозок, внутреннего
водного транспорта должны быть осуществлены:
- обеспечение транспортным предприятиям национального режима,
заключение многосторонних соглашений, определяющих порядок и условия
осуществления перевозок внутри Сообщества;
- внесение в национальное законодательство и нормативную правовую
базу необходимых изменений, направленных на закрепление экономической
интеграции в рамках ЕврАзЭС;
- в области внутреннего водного транспорта осуществление поэтапного
обеспечения доступа речных судов и судов «река – море» к плаванию под
флагом государств-членов ЕврАзЭС в национальных внутренних водах.
На водном транспорте предполагается унификация:
- перечня услуг, учитываемых в речных и морских портах, при заходе
судов в порт для проведения грузовых операций с последующим выходом
судов из порта;
- номенклатур грузов для расчета тарифов на погрузо-разгрузочные
работы в морских портах.
При этом предусмотрено, что морские и речные порты остаются
монопольной сферой.
151
Ранее принятым решением Совета глав правительств СНГ от 15
сентября 2004 г. «О Концепции согласованной транспортной политики
государств-участников СНГ на период до 2010 года» в рамках СНГ были
выделены следующие направления сотрудничества государств-участников
СНГ в целях развития морского транспорта:
- определение правового статуса Каспийского моря с сохранением
действующего в настоящее время принципа свободы судоходства;
- консолидация возможностей государств-участников СНГ в решении
задач развития сети портов;
- развитие сотрудничества государств-участников СНГ в рамках
Черноморского экономического сотрудничества и участие в других
международных организациях;
- разработка и принятие международных нормативных правовых актов
в области торгового мореплавания;
- подготовка международных соглашений по поиску и спасению на
море и с взаимодействием при ликвидации чрезвычайных ситуаций на море;
- создание условий для свободного выхода судов прикаспийских
государств-участников СНГ в Мировой океан.
В том же решении для внутреннего водного транспорта выделены
следующие приоритетные направления:
- проведение комплекса согласованных мер по увеличению перевозок
грузов и пассажиров между государствами-участниками СНГ;
- разработка и внедрение единой системы обеспечения безопасности
плавания по внутренним водным путям;
- унификация нормативных правовых актов, регламентирующих
деятельность участников рынка перевозок внутренним водным транспортом,
а также механизмов выполнения задач инспекций судоходства и речного
регистра;
- развитие и модернизация объектов и элементов инфраструктуры
внутреннего водного транспорта;
152
проведение
-
согласованной
политики
в
соответствующих
международных организациях, имея в виду поддержку позиций государствучастников СНГ.
В перспективе при развитии системы транзитных перевозок речным и
морским транспортом в направлении Азово-Черноморского и Балтийского
морских бассейнов предполагается постепенное открытие внутренних
водных путей России для плавания судов под флагами стран-членов
ЕврАзЭС.
На сегодняшний день имеются ограничения на занятие определенных
должностей, которые могут быть пересмотрены в случае формирования
единого транспортного пространства, распространяющегося на внутренние
водные и морские пути. В частности, Кодексом внутреннего водного
транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ в ст. 27
предусмотрено, что к назначению на должности, относящиеся к командному
составу судна и судовой команде, допускаются лица, имеющие дипломы и
квалификационные
свидетельства,
установленные
положением
о
дипломировании членов экипажей судов, утвержденным уполномоченным
Правительством
Российской
Федерации
федеральным
органом
исполнительной власти. Иностранные граждане и лица без гражданства,
входящие в состав экипажа судна, не могут назначаться на должности
капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и
радиоспециалистов. Условия, на которых иностранные граждане и лица без
гражданства могут входить в состав экипажа судна, определяются
федеральным органом исполнительной власти в области транспорта (при
этом ссылка на соответствующие международные соглашения в тексте
нормы отсутствует).
Наличие морских границ только у двух государств-членов ТС и ЕЭП
объясняет использование такого вида международно-правового регулятора
как двусторонние соглашения. В настоящее время действует Соглашение
между
Правительством
Российской
153
Федерации
и
Правительством
Республики Казахстан о сотрудничестве в области морского транспорта88.
Соглашение предусматривает сотрудничество по следующим направлениям:
обеспечение полного и эффективного использования морского флота и
портов обоих государств; обеспечение безопасности на море, включая
безопасность судов, членов экипажа, грузов и пассажиров; усиление защиты
морской среды; расширение связей и обмена опытом по вопросам
экономики, науки и техники в области морского транспорта; обмен
мнениями
относительно
занимающихся
международных
деятельности
вопросами
договорах
торгового
по
международных
судоходства,
морскому
и
транспорту.
организаций,
участия
При
в
этом
устанавливается общее правило, что каждая сторона предоставляет судам
другой стороны такое же обращение, какое она предоставляет своим судам,
занятым в международных сообщениях, в отношении свободного доступа в
порты, использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и
высадки пассажиров, уплаты портовых сборов, осуществления обычных
коммерческих операций и использования услуг, предназначенных для
мореплавания. Стороны принимают в рамках законодательства и портовых
правил своих государств соответствующие меры для облегчения и ускорения
морских перевозок, предотвращения необоснованных задержек судов, а
также для ускорения и упрощения, насколько это возможно, осуществления
таможенных, пограничных и иных действующих в портах формальностей.
Следует подчеркнуть, что при этом ни о гармонизации, ни об унификации
национального законодательства не говорится.
Вопросы, связанные с внутренним водным транспортом, также
регламентируются преимущественно на двустороннем уровне, в том числе
применительно к отдельным водным объектам89. Причем изначально
88
Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики
Казахстан о сотрудничестве в области морского транспорта (заключено в г. Новосибирске 4 октября 2007 г.)
// БМД. 2009. № 11. С. 62-66.
89
См., например: Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством
Республики Казахстан об организации и условиях перевозок грузов и пассажиров российскими и
казахстанскими судами в бассейне реки Иртыш (заключено в г. Москве 5 июня 2001 г.).
154
интеграция с Республикой Беларусь предполагалась в этой части более
тесной, чем с Казахстаном. Еще в 1999 году Программой действий
Российской Федерации и Республики Беларусь по реализации положений
Договора о создании Союзного государства90 предусматривалась подготовка
программы развития и единые принципы формирования общего рынка
транспортных услуг, а также унифицированных нормативно-правовых актов
о внутреннем водном транспорте; принятие порядка функционирования и
управления едиными системами морского, внутреннего водного транспорта.
Иной подход, ориентированный на многосторонне сотрудничество,
используется при определении направлений развития взаимоотношений в
сфере морского транспорта на уровне ЕврАзЭС. В Концепции формирования
Единого
транспортного
пространства
Евразийского
экономического
сообщества предусмотрено принятие многосторонних соглашений как о
морском торговом судоходстве, так и о внутреннем водном судоходстве
взамен
действующих
в
рамках
ЕврАзЭС
двусторонних
межправительственных соглашений. Из анализа содержания перечисленных
мер по формированию Единого транспортного пространства (в части
правового
обеспечения)
следует,
что
они
должны:
способствовать
реализации транзитного потенциала государств-членов за счет повышения
привлекательности их наземных коммуникаций, морского и воздушного
пространства для международных транзитных перевозок пассажиров и
грузов третьих стран; отражать единые подходы при формировании
отношений с третьими странами; регулировать порядок и условия
осуществления перевозок внутри ЕврАзЭС; обеспечивать транспортным
предприятиям национальный режим; в области внутреннего водного
транспорта осуществлять поэтапное обеспечение доступа речных судов и
судов «река – море» к плаванию под флагом государств-членов ЕврАзЭС в
национальных внутренних водах. Для достижения указанных целей должны
90
Программа действий Российской Федерации и Республики Беларусь по реализации положений
Договора о создании Союзного государства (принята в г. Москве 8 декабря 1999 г.) // Российская газета.
2000. 1 февраля.
155
быть гармонизированы нормативные правовые акты о лицензировании
поставщиков услуг внутреннего водного, морского транспорта, в том числе
вспомогательных и дополнительных услуг (перегрузка грузов, техническое
обслуживание и ремонт и т.д.). Что касается проведения унифицированной
тарифной политики, то на водном транспорте предполагается унификация
перечня услуг, учитываемых в речных и морских портах, при заходе судов в
порт для проведения грузовых операций с последующим выходом судов из
порта, а также номенклатур грузов для расчета тарифов на погрузоразгрузочные работы в морских портах.
Финансовые
механизмы
реализации
целей
и
задач
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП
Анализ
международного
межгосударственного
связанных
с
опыта
показывает,
софинансирования
мероприятий,
реконструкцией
и
созданием
новой
что
в
вопрос
том
числе
транспортной
инфраструктуры в рамках согласованной транспортной политики государств
является достаточно непростым. Трудности в данном вопросе присущи и
другим интеграционным проектам, в частности Европейскому Союзу. В
Белой книге ЕС 2001 г. «Европейская транспортная политика до 2010 г.:
время действовать», раздел, посвященный вопросам финансирования назван:
«Головная
боль
финансирования».
Такое
отношение
к
проблеме
финансирования объяснялось причинами, часть из которых имеют место и в
рамках ЕЭП.
Как отмечается в Белой книге ЕС 2001 г., основным препятствием для
реализации
инфраструктурных
проектов,
помимо
технических
или
экологические соображения, остается трудность мобилизации капитала.
Комиссия поднимала вопросы финансирования еще в Белой книге 1993
г. «Рост, конкурентоспособность и занятость» (в которой рассматривались
вопросы, выходящие далеко за пределы транспортной сферы). Было
предложено привлекать финансовые ресурсы путем эмиссии облигаций
156
непосредственно Евросоюзом. Но данное предложение не было реализовано.
И на момент написания Белой книги 2001 г., проблема привлечения
финансовых ресурсов в интеграционные проекты в транспортной сфере
оставалась острой. Для решения этой проблемы, нужно было бы привлечь не
только
государственные
и
частные
институты,
но
и
разработать
инновационные методы привлечения финансовых ресурсов.
Традиционно,
транспортная
инфраструктура
создается
за
счет
государственного финансирования (из бюджетов различного уровня региональных бюджетов, национальных бюджетов или за счет бюджета
Сообщества). Т.е. в строительство дорожной инфраструктуры традиционно
вкладывается
общество
госфинансирования
и,
в
как
целом.
следствие,
Но
не
из-за
ограниченности
возможности
обеспечения
потребности реализации инфраструктурных проектов, возникают вопросы
расстановки
приоритетов
(очередности
реализации
инфраструктурных
проектов). В связи с этим транспортная политика ЕС предусматривает91:

избирательность финансирования транспортных проектов (в первую
очередь средства ЕС будут выделяться на проекты, направленные на
развитие интермодальности, на соединение соответствующих транспортных
инфраструктур, на повышение безопасности движения);

привлечение частных инвесторов и создание компаний со смешанным
(частно-государственным) капиталом;

компенсацию затрат и получение доходов от новых капиталоёмких
проектов за счёт поступления платы за проезд по конкурирующим
маршрутам (после их амортизации). В случае реализации подобной схемы
финансовое бремя легло бы на пользователей транспорта (включая
транзитный транспорт и транспорт, прибывающий из других стран), вместо
традиционного финансирования за счёт налогов, взимаемых с местного
населения и местных предпринимателей в пересекаемых странах и регионах;
91
Цит. По http://www.mintrans.ru:8080/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens_2_2_4.htm
157

возможность использования средств, получаемых в качестве платы за
пользование инфраструктурой одного вида транспорта (например, плата за
проезд
по
автомагистралям),
и
аккумулируемых
в
специальных
национальных и местных фондах, для финансирования инфраструктурных
проектов на других видах транспорта.
В соответствии с Белой книгой 2001 г., Европейская комиссия
планировала принять директиву по обеспечению универсализации систем
взимания платы на автомагистралях трансъевропейской сети. Планировалось
также принять правовые основы направления средств от взимания платы за
проезд по конкурирующим дорогам на строительство новых объектов (в
первую очередь – на строительство железных дорог).Введение платности
проезда транспорта являлось одной из генеральных идей транспортной
политики ЕС до 2010 года. По мнению авторов Белой книги 2001 г., плата за
пользование транспортной инфраструктурой должна была:

распространяться на все виды транспорта и исчисляться исходя из
единых принципов;

позволять установить равновесие между затратами общества (внешние
затраты плюс расходы на инфраструктуру) и доходами, получаемыми
обществом при взимании платы;

разрабатываться таким образом, чтобы избежать резкого увеличения
налогообложения (включая транспортные издержки) в экономике в целом.
Например,
повышение
эксплуатационных
расходов
предполагалось
предупредить за счёт снижения действующих налогов, таких, как налог на
труд, или путём направления получаемой прибыли на финансирование
развития инфраструктуры.
Разработка
мер
по
привлечению
финансовых
ресурсов,
необходимых для реализации скоординированной (согласованной)
транспортной политики.
158
Ключевой
проблемой
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики является привлечение финансовых ресурсов,
необходимых для реализации запланированных программ и проектов.
Сложность этой проблемы заключается в том, что полноценное выполнение
целей и задач согласованной транспортной политики потребует очень
существенного увеличения объемов финансирования.
Наиболее важными источниками финансирования интеграционных
проектов в транспортной сфере ТС и ЕЭП являются следующие:
Финансирование из бюджетов государств-членов ТС и ЕЭП в рамках
реализации национальных транспортных программ и проектов.
Реализацию приоритетных интеграционных проектов целесообразно
осуществлять в рамках разработки и реализации межгосударственных
целевых программ и проектов
государств-членов ТС и ЕЭП, в состав
которых должны включаться мероприятия, дополняющие национальные
программы и нацеленные на решение наиболее важных общих задач в
области транспорта. Финансирование этих межгосударственных программ
уже в ближайшие годы должно быть включено в расходные обязательства
государственных бюджетов стран-членов ТС и ЕЭП.
При этом финансирование инфраструктуры в рамках согласованной
транспортной политики должно базироваться на создании условий для
повышения рыночной привлекательности соответствующих инвестиционных
проектов. С этой целью предполагается применять следующие меры:

предоставление
налоговых
преференций
(в
частности,
имущественным налогам) при налогообложении объектов и
по
систем
транспортной инфраструктуры;

повышение доступности кредитных ресурсов для реализации
инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части
банковских процентных ставок из средств государственного бюджета;
159

предоставление государственных гарантий по привлекаемым для
финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам
отечественных и иностранных инвесторов;

содействие в организации консорциумов и других объединений
инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с
участием иностранных инвесторов;

расширение
пользовании
зоны
транспортной
применения
принципов
инфраструктурой
платности
для
при
покрытия
эксплуатационных расходов.
Привлечение кредитов Евразийского банка развития, национальных банков
развития государств-членов ЕЭП и других кредитных организаций.
С целью финансирования инвестиционных проектов, предусмотренных
согласованной
транспортной
политикой,
предполагается
использовать
ресурсы Евразийского банка развития (ЕАБР), национальных банков
развития государств-членов ТС и ЕЭП и прочих кредитных организаций, в
том числе на условиях субсидирования части банковских процентных ставок
из средств государственных бюджетов государств-членов ЕЭП, а также
государственных гарантий по займам.
Привлечение финансовых ресурсов кредитов ЕАБР,
национальных
банков развития государств-членов ТС и ЕЭП и других кредитных
организаций будет осуществляться на условиях обеспечения баланса
интересов транспортных компаний, потребителей транспортных услуг и
производителей транспортной техники и оборудования государств-членов
ТС и ЕЭП. Для этого необходимо создать систему экономических стимулов
для производства и эксплуатации наиболее эффективных и экологичных
видов техники, а также механизмы координации экономических интересов
инвесторов,
разработчиков,
производителей
транспортной техники.
160
и
потребителей
новой
Одним из проблемных
вопросов кредитования инфраструктурных
проектов, на наш взгляд, является выбор валюты финансирования. У каждого
из государств-членов ТС и ЕЭП своя денежная единица. В ЕС, на опыт
которой принято ориентироваться, такая проблема отсутствует в виду
наличия общей валюты – евро. В соответствии с информацией, размещаемой
ЕАБР, кредиты предоставляются в долларах США. Т.е. на кредитуемые
проекты дополнительно накладываются валютные риски. Соответственно,
необходимо
разработать
механизмы
снижения
валютных
рисков
финансируемых инфраструктурных проектов в рамках согласованной
транспортной политики.
Использование схемы государственно-частного партнерства (ГЧП).
При
реализации
ряда
мероприятий
в
рамках
согласованной
транспортной политики целесообразно применять систему государственночастного партнерства.
Теория выделяет от 6 до 10 разновидностей ГЧП, но в целом все они
сводятся к двум базовым формам – концессиям и контрактам жизненного
цикла (КЖЦ). Для финансирования модернизации существующих или
возобновления строительства замороженных объектов, принадлежащих
государству, их можно сдавать в концессию частным компаниям. В рамках
концессий частные компании будут оплачивать издержки эксплуатации
транспортных объектов и покрывать свои инвестиционные затраты за счет
сбора денег с потребителей. После окончания срока концессий объекты
транспортной
инфраструктуры,
как
правило,
будут
возвращаться
в
собственность государства.
Для привлечения частных инвестиций, нацеленных на строительство
новых объектов транспортной инфраструктуры (мостов, дорог и т.п.),
преимущественно будет использоваться контракт жизненного цикла (КЖЦ).
В рамках этой технологии частная компания будет вкладывать в
строительство объекта свои собственные деньги, а потом ежегодно станет
161
получать от государства определенную в рамках КЖЦ долю компенсации
понесенных затрат. После полной выплаты долгов объект инфраструктуры
также будет переходить в собственность государства.
Выпуск инфраструктурных облигаций и других ценных бумаг, нацеленных на
привлечение средств для финансирования транспортных проектов.
Целесообразным является создание в рамках ЕЭП специализированной
межгосударственной организации, которая будет выступать в качестве
эмитента инфраструктурных облигаций, средства от реализации которых
будут направляться в совместные проекты. Такой институт развития,
учрежденный в рамках ЕЭП, будет заниматься реализацией долгосрочных
проектов
стратегического
характера,
требующих
больших
объемов
финансирования, в том числе транспортных.
Также данная организация может быть задействована в предоставлении
процентных гарантий по кредитам и инфраструктурным облигациям
специализированных эмитентов.
Использование инфраструктурных облигаций позволит привлечь
финансовые ресурсы широкого круга инвесторов из государств-участников
ЕЭП и третьих стран.
Привлечение частных инвесторов в транспортную сферу.
Успешная реализация целей инвестиционной политики в значительной
степени определяется расширением круга участников инвестиционного
процесса, что может быть достигнуто при эффективном использовании
следующих
направлений
повышения
инвестиционного
потенциала
и
инвестиционной привлекательности транспортной отрасли государствчленов ЕЭП:

совершенствование
амортизационной
политики
в
целях
стимулирования инвестиционной активности организаций транспорта, в том
162
числе применение ускоренной амортизации, укрупненных норм амортизации
и других либеральных методов амортизационной политики;

стимулирование
развития
направленной на модернизацию и
дорожной
техники
машиностроения,
на
базе
лизинговой
обновление подвижного
развития
автомобильной,
деятельности,
транспортного
авиационной
и
и
состава,
дорожного
судостроительной
промышленности государств-членов ТС и ЕЭП;

создание
условий
и
возможностей
для
предоставления
организациям транспорта - исполнителям программных мероприятий налоговых и таможенных льгот, гарантированного права приобретения в
собственность по минимальным ценам или безвозмездно земельных
участков, на которых они размещены;

создание условий для выпуска транспортными компаниями
облигационных займов под государственные процентные гарантии;

содействие
в
защите
и
страховании
капитала
частных
инвесторов;

распространение информации среди потенциальных инвесторов о
наиболее эффективных и актуальных, с точки зрения государства,
инвестиционных проектов;

осуществление
государственного
контроля
за
реализацией
инвестиционных проектов и эффективностью использования финансовых и
других ресурсов.
Для создания эффективного механизма по управлению транспортной
политикой необходимо, в свою очередь, создать реально действующую
систему мониторинга по реализации национальных программ и стратегий на
транспорте
и
внедрить
информационные
технологии,
позволяющие
транспортному сообществу государств-членов ТС и ЕЭП иметь открытый
доступ к оперативной информации о функционировании транспортной
отрасли.
163
Одновременно,
необходимо
внести
дополнения
в
систему
статистического учета на транспорте, учитывающие изменения, которые
имеют место в мировом транспорте, сделать ее доступной для транспортного
сообщества.
В
качестве
транспортной
основного
политики
механизма
выступают
реализации
национальные
согласованной
стратегии
и
ведомственные программы, которые разрабатываются в соответствии со
стратегическими приоритетами, целями и направлениями стран ТС и ЕЭП.
Реализацию
региональными
транспортной
и
политики
межрегиональными
необходимо
программами
экономического развития и развития транспорта,
увязывать
с
социально-
как yа уровне одной
страны, так и с учетом приграничных районов стран ЕЭП (КНР, Польша,
Литва, Латвия, Эстония, Азербайджан, Туркменистан, Грузия, Украина,
Финляндия, Норвегия). В качестве конечного результата предусматривается
создание условий для разработки единой транспортной политики стран ЕЭП.
Гармоничное
развитие
путей
сообщения
и
транспортной
инфраструктуры федерального, регионального и местного уровней требует
распространения
механизмов
долгосрочного
программно-целевого
планирования на региональный и местный уровни управления. Система
мониторинга целевых индикаторов развития транспортного комплекса и
показателей его транспортно-эксплуатационного состояния должна быть
внедрена на всех уровнях управления. Необходимо создать вертикальноинтегрированную систему планирования, учета, контроля и управления
системой проектов и программ, обеспечивающих реализацию согласованной
транспортной политики.
Система мониторинга и управления должна отслеживать динамику
достижения целей согласованной транспортной политики, формировать
аналитические оценки эффективности ее реализации и выявлять проблемные
участки.
164
Система статистического учета должна включать в себя наблюдение за
параметрами, важными для оценки достижения целевых индикаторов
согласованной
эффективную
транспортной
обратную
политики.
связь
в
Это
системе
позволит
управления
организовать
и
построить
комплексную систему транспортного планирования.
Система мониторинга и управления реализацией согласованной
транспортной политики, наряду со статистической информацией должна
использовать
результаты
обследований
в
отдельных
сферах
функционирования транспортного комплекса, в том числе для расчета
значений целевых индикаторов. Прежде всего, это относится к целевым
индикаторам, описывающим основные потребительские характеристики
качества транспортных услуг. Методы выборочного обследования и аудита
должны применяться для оценки значений таких индикаторов, как
коммерческая скорость товародвижения на видах транспорта, доля отправок,
доставленных в нормативный (договорной) срок, время транспортной
доступности (время поездок маятниковой миграции населения) в городских
агломерациях,
уровень
удовлетворенности
населения
мерами,
принимаемыми органами исполнительной власти в целях обеспечения
транспортной безопасности.
Совершенствование системы управления в сфере охраны окружающей
среды и обеспечения экологической безопасности на транспорте должно
осуществляться
через
совершенствование
нормативно-правового
обеспечения и системы управления снижением негативного воздействия на
окружающую среду, экологической безопасности и энергоэффективности
транспортного комплекса; создание в составе органов исполнительной
власти
в
сфере
подразделений,
транспорта
и
координирующих
дорожного
деятельность
хозяйства
в
структурных
области
снижения
негативного воздействия транспортного комплекса на окружающую среду,
экологической безопасности и энергоэффективности транспортных средств;
через
увеличение
объема
строительства
165
объектов
транспортной
инфраструктуры,
сертифицированных
в
системах
добровольной
экологической сертификации с учетом международного опыта применения
«зеленых» стандартов.
Транспортная отрасль формирует системный заказ целому ряду
отраслей промышленности, которые, с одной стороны, получают стимул к
развитию, а с другой стороны, становятся зависимыми от ритмичности
реализации согласованной транспортной политики. Необходимо выработать
согласованную последовательность развития всех задействованных в
транспортной политики отраслей промышленности.
Следующим шагом повышения эффективности управления является
создание и развитие информационно-аналитической системы управления
реализацией согласованной транспортной политики.
Результатом
должен
быть
согласованный
стратегический
план
развития транспортных систем РБ, РК, РФ, предусматривающий реализацию
мероприятий различных программ в рамках транспортной политики с учетом
разделения интересов и ответственности.
Гармоничное
развитие
путей
сообщения
и
транспортной
инфраструктуры федерального, регионального и местного уровней требует
распространения
механизмов
долгосрочного
программно-целевого
планирования на региональный и местный уровни управления. Система
мониторинга целевых индикаторов развития транспортного комплекса и
показателей его транспортно-эксплуатационного состояния должна быть
внедрена на всех уровнях управления. Необходимо создать вертикальноинтегрированную систему планирования, учета, контроля и управления
системой проектов и программ, обеспечивающих реализацию в странах ЕЭП
согласованной транспортной политики.
166
2. Прогнозные оценки спроса на транспортные услуги в государствахчленах на период до 2020 года, объемов международных перевозок
пассажиров и грузов между государствами-членами ТС и ЕЭП, а также с
третьими странами на период до 2020 года по видам транспорта
Транспорт является важнейшим сектором экономики, создавая от 6%
до 8% валового внутреннего продукта государств-членов ТС и ЕЭП и
обеспечивая в этих государствах в общей сложности около 5 млн. рабочих
мест. Информация об основных направлениях долгосрочного развития
транспорта крайне важна для многих тысяч компаний, которые оказывают
услуги по перевозке грузов и пассажиров, а также поставляют продукцию,
используемую в транспортной отрасли. Эта информация уменьшает фактор
рыночной неопределенности и позволяет компаниям планировать свои
инвестиционные и производственные действия, повышая таким образом
скорость и эффективность развития транспортной отрасли.
Следовательно,
превращение
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики в эффективный инструмент управления требует
учета основных тенденций развития как в экономиках государств-членов ТС
и ЕЭП, так и самой транспортной отрасли. В этой связи необходимо иметь
количественные и качественные прогнозные оценки, характеризующие
динамику развития отрасли в будущем. При этом числовые значения целевых
ориентиров транспортной политики должны регулярно корректироваться с
учетом того, как меняются внутренние и внешние факторы развития.
Анализ транспортно-экономических связей между государствамичленами ТС и ЕЭП
Прогнозные
предшествующих
расчеты
тенденций.
всегда
С
должны
этой
целью
учитывать
в
рамках
инерцию
настоящей
исследовательской работы был проведен анализ динамики и структуры
транспортно-экономических
связей
167
во
взаимном
сообщении
между
Республикой Беларусь, Республикой Казахстан и Российской Федерацией за
2011-2012гг. с выделением основной номенклатуры перевозимых грузов.
На
основании
данных
Департамента
статистики
Евразийской
экономической комиссии (БИКИ, №24, 2013г.) объем внешней торговли
товарами государств - членов Таможенного союза и Единого экономического
пространства с третьими странами за 2012г. составил 939,3 млрд. долл., в том
числе экспорт - 600,1 млрд. и импорт - 339,2 млрд. По сравнению с 2011 г.
объем внешней торговли увеличился на 3,2%, Стоимостный объем экспорта
товаров возрос на 2,6%, импорта - на 4,1%. В 2012 г. сложилось
положительное сальдо внешней торговли товарами в размере 260,9 млрд.
долл. (в 2011 г. - 258,6 млрд.).
Таблица 2.1
Объемы внешней торговли государств-членов ТС и ЕЭП в 2011-2012 г.,
млрд. долл.
Экспорт
2011
2012
Таможенный союз всего: 584,6
600,1
в т.ч.:
Республика Беларусь
26,2
28,9
Республика Казахстан
80,4
85,4
Российская Федерация
478,0
485,8
Импорт
2011
2012
326,0
339,2
Сальдо
2011
2012
258,6
260,9
20,1
21,3
284,6
6,1
59,1
193,4
18,7
26,8
293,7
10,2
58,6
192,1
Объем взаимной торговли в 2012 г. составил 61.0 млрд. долл., или
100,2% к уровню 2011г. Наибольший удельный вес во взаимной торговле
государств-членов ТС и ЕЭП занимает торговля между Россией и
Белоруссией (59,7%).
Таблица 2.2
Объемы взаимной торговли государств-членов ТС и ЕЭП в 2011-2012 гг.,
млн. долл.
60,9
61,0
Удельный вес
в объеме, %
100,0
0,8
20,7
39,4
0,9
23,7
36,4
1,5
38,8
59,7
2011
Таможенный союз
в том числе между:
Беларусью и Казахстаном
Казахстаном и Россией
Россией и Беларусью
168
2012
Внешнеэкономические связи между государствами-членами ТС и
ЕЭП обеспечиваются практически всеми видами магистрального транспорта.
Объем взаимного грузообмена между этими государствами всеми
видами транспорта в 2012г. составил 156.2 млн. т и увеличился
по
сравнению с 2011г. на 8,1% (табл. 2.3).
Таблица 2.3
Объемы взаимного грузообмена между государствами-членами ТС и ЕЭП
пространства всеми видами транспорта в 2011-2012 гг., тыс. т
Таможенный союз
В том числе между:
Беларусью и Казахстаном
Казахстаном и Россией
Россией и Беларусью
2011
2012
144498,5
156245
Удельный вес
в объеме, %
100,0
254,5
88725,2
55518,8
405,3
91453,7
64386,0
0,3
58,5
41,2
Перевозки между Российской Республикой и Республикой Казахстан
занимали наибольший удельный вес в общем объеме взаимных перевозок
грузов между странами ТС и ЕЭП (58,5%).
Грузообмен между Россией и государствами-членами ТС и ЕЭП
увеличился за 2011-2012 гг. 8,0% и составил в 2012 г. 155,8 млн. тонн (табл.
2.4-2.6 и рис.2.1). При этом объем экспортных грузов за этот период
уменьшился на 10,1%, а импортных увеличился на 32,0%.
Таблица 2.4
Объемы экспортных перевозок грузов из Российской Федерации в
государства-члены ТС и ЕЭП в 2011-2012гг. всеми видами транспорта,
тыс. тонн
Страна
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
2011г.
45559,4
36482.2
82041,6
169
2012г.
49102,0
24634.1
73736,1
2012/2011
107,8
67,5
89,9
Таблица2.5
Объемы импортных перевозок грузов в Российскую Федерацию из
государств-членов ТС и ЕЭП в 2011-2012гг. всеми видами транспорта,
тыс. тонн
Страна
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
2011г.
9959,4
52243,0
62202,4
2012г.
15283,9
66819,6
82103,5
2012/2011
153,5
127,9
132,0
Таблица 2.6
Грузообмен между Российской Федерации и государствами-членами ТС и
ЕЭП в 2011-2012гг. всеми видами транспорта, тыс. тонн
Страна
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
2011г.
55518,8
88725,2
144244
2012г.
64386,0
91453,7
155839,7
2012/2011
116,0
103,1
108,0
180,0
155,8
160,0
144,2
140,0
120,0
100,0
82,0
80,0
82,1
73,7
62,2
60,0
40,0
20,0
0,0
Экспорт
Импорт
2011
Грузообмен
2012
Рис. 2.1. Динамика международных грузовых перевозок между Российской Федерацией и
государствами-членами Таможенного союза и Единого экономического пространства в
2011-2012 гг. всеми видами транспорта, млн. тонн
Доля грузообмена Российской Федерации с государствами-членами
ТС и ЕЭП в общем грузообмена Российской Федерации в 2012 г. составила
16,5%
Взаимный грузообмен между Российской Федерацией и Республикой
Беларусь всеми видами транспорта в 2012г. составил 64,4 млн.т, что на 16,0%
больше, чем в 2011г. (табл. 2.7). Доля грузообмена между Российской
170
Федерацией и Республикой Беларусь в общем объеме грузообмена
Российской Федерации со всеми странами в 2012г. составила 6,8%.
Таблица 2.7
Внешнеторговые перевозки грузов между Российской Федерацией и
Республикой Беларусь в 2011-2012гг., всеми видами транспорта, тыс.тонн.
Россия-Беларусь
2011
2012
Продовольственные
товары
Минеральное сырье
Топливноэнергетические
товары
Продукция
химической
промышленности,
каучук
Древесина,
целлюлознобумажная
продукция
Текстиль,
текстильные
изделия и обувь
Строительные
материалы
Металлы и изделия
из них
Машины,
оборудование,
транспортные
средства
Прочие товары
Всего
Беларусь-Россия
2011
2012
Грузообмен
2011
2012
178,3
101,5
176,0
118,4
1058,4
0,0
1549,5
0,0
1236,7
101,5
1725,5
118,4
38953,4
44202,4
50,0
301,8
39003,4
44504,1
1143,9
996,0
440,3
597,2
1584,2
1593,2
205,0
202,2
47,5
48,2
252,4
250,4
2,3
3,3
88,7
61,5
91,0
64,9
646,0
1009,3
2978,2
4138,9
3624,2
5148,3
1386,7
1586,9
632,4
478,4
2019,1
2065,4
1563,1
1379,1
45559,4
419,1
388,4
49102,0
3434,3
1229,6
9959,4
5321,8
2786,5
15283,9
4997,4
2608,7
55518,8
5740,8
3174,9
64386,0
Объем ввозимых в Республику Беларусь товаров из Российской
Федерации в 2012г. составил 49,1 млн. т, что на 7,8% превышает уровень
2011г.
Рост
перевозок
произошел
в
основном
за
счет
топливно-
энергетических и строительных товаров, металлов и изделий из них, по
которым объем перевозок за рассматриваемый период вырос соответственно
на
13,5%, 56,1% и 14,4%. При этом значительно сократился ввоз в
Республику Беларусь машин, оборудования и наземного транспорта и прочих
171
товаров.
Объем грузов из Республики Беларусь в Российскую Федерацию за
2011-2012 гг. увеличился на 53,4% и составил в 2012 г.15,3 млн.т. При этом
увеличение произошло по всем номенклатурным позициям, кроме металлов
и изделий из них, объем которых сократился на 13,4%.
В товарной структуре ввозимых в Республику Беларусь из России
грузов преобладали в 2012 г. топливно-энергетические товары (рис. 2.2). Из
Республики Беларусь в Российскую Федерацию ввозились в основном
продовольственные товары (10,1%), строительные грузы (27,1%), машины,
оборудование, транспортные средства (34,8%).
3,9
Белоруcсия-Россия
10,1
27,1
3,1
34,8
18,2
0,4
2,0 3,2
90,0
Россия- Белоруcсия
-20,0
0,0
20,0
40,0
Продовольственные товары
Топливно-энергетические товары
Древесина целлюлозно-бумажная продукция
Строительные материалы
Машины, оборудование, транспортные средства
2,1 0,8
60,0
80,0
100,0
120,0
Минеральное сырье
Продукция химической промышленности, каучук
Текстиль, текстильные изделия и обувь
Металлы и изделия из них
Прочие товары
Рис. 2.2. Структура перевозимых грузов между Российской Федерацией и Республикой
Беларусь всеми видами транспорта в 2012г.,%%
Взаимный грузообмен между Российской Федерацией и Республикой
Казахстан всеми видами транспорта в 2012г. составил 91,5 млн. т, что на
3,1% больше, чем в 2011г. (табл. 2.8). При этом объем ввоза российских
грузов в Казахстан за этот период уменьшился на 32,5%, а казахских грузов в
Россию увеличился на 28,0%. Доля грузообмена между Российской
Федерацией и Республикой Казахстан в общем объеме грузообмена
Российской Федерации со всеми странами в 2012г. составила 9,7%.
172
Таблица 2.8
Внешнеторговые перевозки грузов между Российской Федерацией и
Республикой Казахстан в 2011-2012гг., всеми видами транспорта, тыс. тонн.
Россия-Казахстан
2011
2012
Продовольственные
товары
Минеральное сырье
Топливноэнергетические
товары
Продукция
химической
промышленности,
каучук
Древесина
целлюлознобумажная
продукция
Текстиль,
текстильные
изделия и обувь
Строительные
материалы
Металлы и изделия
из них
Машины,
оборудование,
транспортные
средства
Прочие товары
Всего
В
Казахстан,
Казахстан-Россия
2011
2012
Грузообмен
2011
2012
2164,4
44,9
1001,7
73,7
1300,0
14669,0
1838,4
14944,8
3464,4
14713,9
2840,0
15018,6
23348,2
11593,1
30292,0
43278,9
53640,1
54872,0
3071,3
2609,8
2705,9
3414,0
5777,1
6023,7
994,4
901,8
0,0
0,0
994,4
901,8
106,6
4,3
0,0
100,4
106,6
104,6
874,7
1060,8
903,9
727,0
1778,6
1787,8
2461,1
2536,2
2047,7
2254,7
4508,8
4790,9
1112,2
2304,3
36482,2
2547,5
2305,3
24634,1
324,5
0,0
52243,0
261,4
0,0
66819,6
1436,8
2304,3
88725,2
2808,9
2305,3
91453,7
грузов,
ввозимых
номенклатуре
российских
превалировали
топливно-энергетические
в
Республику
грузы
(47,1%),
продукция химической промышленности (10,6%), металлы и изделия из них
(10,3%), и машины, оборудование, транспортные средства (10,3%) – рис. 2.3.
Из Республики Казахстан в Российскую Федерацию вывозилось в
основном минеральное сырье (22,4%) и топливно-энергетические товары
(64,8%).
Сокращение объемов грузовых перевозок из Российской Федерации в
Республику Казахстан произошло в основном за счет продовольственных
173
товаров (на 53,7%), топливно-энергетических грузов (на 50,3%), древесины и
целлюлозно-бумажной
продукции
(на
9,3%).
Увеличились
объемы
строительных грузов (на 21,3%) и машин, оборудования, транспортных
средств (в 2,3 раза).
Из Республики Казахстан в Российскую Федерацию увеличился объем
вывоза продовольственных товаров (на 41,4%), топливно-энергетических
товаров (на 42,9%).
2,8
КазахстанРоссия
1,1
22,4
64,8
5,1
3,4
3,7
4,1
РоссияКазахстан
47,1
0,3
0,0
20,0
40,0
Продовольственные товары
Топливно-энергетические товары
Древесина целлюлозно-бумажная продукция
Строительные материалы
Машины, оборудование, транспортные средства
10,6
4,3 10,3 10,3
60,0
80,0
100,0
Минеральное сырье
Продукция химической промышленности, каучук
Текстиль, текстильные изделия и обувь
Металлы и изделия из них
Прочие товары
Рис. 2.3. Структура перевозимых грузов между Российской Федерацией и Республикой
Казахстан всеми видами транспорта в 2012г.,%%
Взаимный грузообмен между республиками Беларусь и Казахстан в
2012г. составил 405,3 тыс.т и увеличился по сравнению с 2011г. на 59,3%
(рис. 2.4). Объем ввозимых из Республики Беларусь в Республику Казахстан
товаров составил в 2012г. 312,7 тыс.т (увеличился по сравнению с 2011г. на
40,6%), а из Республики Казахстан в Республику Беларусь – 92,7 тыс.т (в 2,9
раза).
В структуре ввозимых в Республику Казахстан белорусских грузов
значительные доли занимали продовольственные товары (31,8%), продукция
химической
промышленности
(17,9%)
и
машины,
оборудование,
транспортные средства (44%) – рис. 2.4. Из Казахстана в Белоруссию
ввозились в основном продовольственные товары (52,1%) и металлы и
изделия из них (43,7%).
174
Таблица 2.9
Внешнеторговые перевозки грузов между Республикой Беларусь и
Республикой Казахстан в 2011-2012гг., всеми видами транспорта, тыс.тонн.
БеларусьКазахстан
2011
2012
Продовольственные
товары
Минеральное сырье
Топливноэнергетические товары
Продукция химической
промышленности,
каучук
Древесина целлюлознобумажная продукция
Текстиль, текстильные
изделия и обувь
Строительные
материалы
Металлы и изделия из
них
Машины, оборудование,
транспортные средства
Прочие товары
Всего
Казахстан-Беларусь
2011
2012
Грузообмен
2011
2012
87,4
0,0
99,4
0,0
0,0
0,0
48,3
0,0
87,4
0,0
147,7
0,0
0,0
0,6
0,0
0,0
0,0
0,6
20,7
55,9
0,0
0,0
20,7
55,9
5,0
5,9
0,0
0,7
5,0
6,5
0,3
0,4
0,0
0,0
0,3
0,4
4,8
4,8
0,0
0,0
4,8
4,8
2,2
6,6
28,8
40,5
30,9
47,1
88,1
13,8
222,3
137,5
1,6
312,7
3,4
0,0
32,2
3,3
0,0
92,7
91,5
13,8
254,5
140,7
1,6
405,3
КазахстанБеларусь
52,1
43,7
3,5
1,9
БеларусьКазахстан
31,8
17,9
44.0
2,1
0,0
20,0
40,0
Продовольственные товары
Топливно-энергетические товары
Древесина целлюлозно-бумажная продукция
Строительные материалы
Машины, оборудование, транспортные средства
60,0
80,0
100,0
Минеральное сырье
Продукция химической промышленности, каучук
Текстиль, текстильные изделия и обувь
Металлы и изделия из них
Прочие товары
Рис. 2.4. Структура перевозимых грузов между Республикой Беларусь и Республикой
Казахстан всеми видами транспорта в 2012г.,%%
175
Железнодорожный транспорт играет очень значительную роль в
осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов между Россией и
государствами-членами ТС и ЕЭП.
Объём
международных
перевозок
грузов
между
Российской
Федерацией и Республикой Казахстан с использованием железнодорожного
транспорта за 2010-2012гг. увеличились на 8,2% и составили в 2012г. 88,3
млн.тонн (рис. 2.5). Доля Республики Казахстан в общем объеме
международных железнодорожных перевозок грузов Российской Федерации
в 2012г. составила 15,6% и уменьшилась по сравнению с 2010г. на 0,4%.
90
88
86
84
86,6
82
88,3
81,7
80
78
2010
2011
2012
Рис. 2.5. Динамика международных железнодорожных перевозок грузов между
Российской Федерацией и Республикой Казахстан, млн.тонн
За период 2010-2012 гг. железнодорожные перевозки между этими
странами выросли практически по всем номенклатурным позициям за
исключением продовольственных товаров, древесины и строительных
грузов, объемы которых за этот период сократился соответственно 35,3%,
2,2% и 1,7%. Значительный рост был по продукции химической
промышленности (на 21,9%) и машинам, оборудованию и транспортным
средствам (на 45,3%).
Наибольший удельный вес в железнодорожных грузовых перевозках
между этими странами занимают топливно-энергетические товары и
минеральные продукты (рис. 2.6). Доля топливно-энергетических товаров
176
увеличилась в 2012г. по сравнению с 2010г. на 3,4%, а доля минеральных
продуктов осталась на прежнем уровне.
Таблица 2.10
Структура железнодорожных перевозок грузов между Российской
Федерацией и Республикой Казахстан, тыс. тонн
5165,5
14654,5
3448,8
14713,9
2827,0
15018,6
2012/2010,
%
54,7
102,5
47464,1
52872,0
54332,0
114,5
4929,3
5761,7
6007,4
121,9
903,6
899,1
883,4
97,8
78,9
1797,5
4157,5
52,4
1760,3
4493,5
88,3
1766,9
4770,6
112,0
98,3
114,7
243,2
2267,2
81661,3
316,8
2293,8
86612,4
353,4
2297,0
88344,6
145,3
101,3
108,2
2010
Продовольственные товары
Минеральные продукты
Топливно-энергетические
товары
Продукция химической
промышленности
Древесина и целлюлознобумажные изделия
Текстиль, текстильные
изделия и обувь
Строительные грузы
Металлы и изделия из них
Машины, оборудование и
транспортные средства
Другие товары
Всего
2011
2012
1.0
2012
3,2
17
61,5
6,8
2,6
5,4
2.0
2,8
1,1
6,3
2010
0,0
17,9
20,0
58,1
40,0
60,0
Продовольственные товары
Топливно-энергетические товары
Древесина и целлюлозно-бмажные изделия
Строительные грузы
Машины, оборудование и транспортные средства
6,0
80,0
5,1
2,2
100,0
Минеральные продукты
Продукция химической промышленности
Текстиль, текстильные изделия и обувь
Металлы и изделия из них
Другие товары
Рис. 2.6. Номенклатура перевозимых грузов железнодорожным транспортом между
Российской Федерацией и Республикой Казахстан, %%
177
Основу российского экспорта формируют грузы группы «прочие»,
нефтяные, минерально-строительные материалы и чёрные металлы.
В менее значительных объёмах осуществляются перевозки кокса,
лесных грузов, а также угля, удобрений, хлебных и рудных грузов, доля
каждого из которых в структуре экспортного грузопотока составляет порядка
2%.
Более 23% всего российского экспорта грузов, перевозимых в
Казахстан по сети ОАО «РЖД», осуществлялось через железнодорожную пограничную станцию Тобол.
Крупнейшими экспортёрами чёрных металлов в Казахстан являются
регионы Урала и Западной Сибири. На их долю приходится порядка 80%
всего российского экспорта грузов данной группы в Казахстан.
Практически весь объём импортного угля из Казахстана формируют
угли Экибастузского угольного бассейна. Крупнейшими российскими
регионами-потребителями казахстанских углей являются Свердловская,
Челябинская и Омская области. На их долю приходится около 95% от
общего объёма импортируемого угля. Более 55% физического объёма
импорта
каменного
угля
перевозится
через
железнодорожную
пограничную станцию Пресногорьковская. Крупные потоки казахстанских
углей проходят через станции Тобол (26%) и Кулунда (15%).
Второй по величине статьёй российского импорта из Казахстана
являются рудные грузы, объём перевозок которых в 2012году составил
порядка 15,0 млн. тонн. Практически весь объём этого грузопотока
приходится на железную руду Соколово-Сарбайского ГПО, а основным
потребителем продукции в России является Магнитогорский металлургический комбинат (ММК). В будущем, с началом эксплуатации ММК
собственных
железорудных
месторождений, объём потребляемой
им
казахстанской руды может значительно сократиться
Незначительный удельный вес в структуре импортного грузопотока
178
в связях Россия-Казахстан имеют хлебные грузы, грузы группы «прочие»,
чёрные металлы и строительные грузы, а также нефтяные грузы, удобрения
и кокс, на долю которых приходится менее одного процента российского
импорта из Казахстана.
Объём
международных
перевозок
грузов
между
Российской
Федерацией и Республикой Беларусь железнодорожным транспортом за
2010-2012гг. увеличился на 65,5% и составили в 2012г. 19,7 млн.тонн (рис.
2.7). Доля
Республики
Беларусь в общем объеме
международных
железнодорожных перевозок грузов Российской Федерации в 2012г.
составила 3,4%.
Рост перевозок произошел в основном за счет минеральных
продуктов (на 75,6%), топливно-энергетических товаров (в 5,1 раза) и
строительных грузов (в 2 раза) – табл. 2.11. Сократились перевозки
продовольственных товаров, продукции химической промышленности,
древесины и целлюлозно-бумажных изделий.
25
20
15
10
11,9
15,8
19,7
2010
2011
2012
5
0
Рис. 2.7. Динамика международных железнодорожных перевозок грузов между
Российской Федерацией и Республикой Казахстан, млн.тонн
Таблица 2.11
179
Структура железнодорожных перевозок грузов между Российской
Федерацией и Республикой Беларусь, тыс. тонн
1051,4
67,5
952,3
101,5
947,4
118,4
2012/2010,
%
90,1
175,6
1281,1
4797,4
6552,7
511,5
1988,1
1553,5
1559,2
78,4
351,6
238,9
236,8
67,4
12,5
2505,3
1681,1
13,3
3609,3
1775,8
19,7
5131,7
1776,3
157,7
204,8
105,7
193,7
2806,5
11938,7
202,2
2593,7
15837,9
236,8
3157,9
19737,1
122,3
112,5
165,3
2010
Продовольственные товары
Минеральные продукты
Топливно-энергетические
товары
Продукция химической
промышленности
Древесина и целлюлознобумажные изделия
Текстиль, текстильные
изделия и обувь
Строительные грузы
Металлы и изделия из них
Машины, оборудование и
транспортные средства
Другие товары
Всего
2011
2012
В товарной структуре железнодорожных перевозок между Российской
Федерацией и Республикой Беларусь в 2012г. превалировали топливноэнергетические товары (33,2%) и строительные грузы (26,0%) – рис. 2.8. Их
доля увеличилась по сравнению с 2010г., соответственно, на 22,5% и 5%.
В
структуре
российского
экспорта
в
Республику
Беларусь
превалируют сырая нефть, нефтепродукты, природный газ, черные металлы.
Из
Республики
Беларусь
в
Российскую
Федерацию
железнодорожным транспортом вывозится в основном продовольственные
товары, грузовые автомобили, трактора, мебель, части для автомобилей.
180
0,6
1,2
4,8
2012
33,2
7,9
0,6
8,8
2010
1,2
26.0
9.0
1,6
2,9
10,7
0,0
20,0
16,7
16.0
21,0
40,0
14,1
60,0
Продовольственные товары
Топливно-энергетические товары
Древесина и целлюлозно-бмажные изделия
Строительные грузы
Машины, оборудование и транспортные средства
23,5
80,0
100,0
Минеральные продукты
Продукция химической промышленности
Текстиль, текстильные изделия и обувь
Металлы и изделия из них
Другие товары
Рис. 2.8. Номенклатура перевозимых грузов железнодорожным транспортом между
Российской Федерацией и Республикой Беларусь, %%
Что касается объема перевозки грузов автомобильным транспортом в
государствах-членах ТС и ЕЭП, то его динамика за последние годы отражена
в таблице 2.12., а динамика грузооборота автомобильного транспорта – в
таблице 2.13. Структура межстрановых перевозок грузов автомобильным
транспортом отражена в таблицах 2.14 и 2.15.
Таблица 2.12
Динамика перевозки грузов автомобильным транспортом в государствахчленах ТС и ЕЭП за 2007-2012гг., млн.тонн.
Республика Беларусь
2007
110,9
2008
130,9
2009
133,9
2010
166,9
2011
190,9
2012
189,3
Республика Казахстан
1 667,4
1 721,0
1 687,5
1 971,8
2 475,5
2 718,40
Российская Федерация
6861
6893
5240
5236
5663
5829,3
Таблица 2.13
Динамика грузооборота автомобильного транспорта в государствах-членах
ТС и ЕЭП за 2007-2012гг., млн.тонн.
2007
11,9
2008
13,7
2009
13,5
2010
16,0
2011
19,4
Республика Казахстан
61,5
63,5
66,3
80,3
121,1
132,3
Российская Федерация
206
216
180
199
223,0
247,9
Республика Беларусь
181
2012
22,0
Таблица 2.14
Структура перевозок грузов автомобильным транспортом в сообщении
между Российской Федерацией и Республикой Казахстан, тыс. тонн
Продовольственные товары
Минеральные продукты
Топливно-энергетические
товары
Продукция химической
промышленности
Древесина и целлюлознобумажные изделия
Текстиль, текстильные
изделия и обувь
Строительные грузы
Металлы и изделия из них
Машины, оборудование и
транспортные средства
Другие товары
Всего
2011
15,6
…
768,1
2012
13,0
…
540,0
15,4
16,3
95,3
18,4
54,2
16,3
18,3
15,4
1120,0
20,9
20,3
2455,5
10,5
2112,8
8,3
3109
Таблица 2.15
Структура перевозок грузов автомобильным транспортом в сообщении
между Российской Федерацией и Республикой Беларусь, тыс. тонн
Продовольственные товары
Минеральные продукты
Топливно-энергетические
товары
Продукция химической
промышленности
Древесина и целлюлознобумажные изделия
Текстиль, текстильные
изделия и обувь
Строительные грузы
Металлы и изделия из них
Машины, оборудование и
транспортные средства
Другие товары
Всего
Еще
одним
2011
284,4
…
34206
2012
778,1
…
37951,4
30,7
34
13,5
13,6
77,7
45,2
14,9
243,3
4795,2
16,6
289,1
5504
15
39665,7
17
44649
ключевым
видом
экономических
связей
между
государствами-членами ТС и ЕЭП являются пассажирские перевозки. В этой
182
связи в рамках настоящей работы был проведен анализ динамики и
структуры пассажирских перевозок во взаимном сообщении между
государствами-членами ТС и ЕЭП за 2008-2012 гг.
Основу
международных
перевозок
пассажиров
во
взаимном
сообщении между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан и
Российской Федерацией составляют потоки российских и иностранных
туристов (выезжающих в деловых целях, а также для отдыха, посещения
родственников, лечения, учебы и др.).
Объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта между
Российской Федерацией и другими государствами-членами ТС и ЕЭП за этот
период уменьшился на 18,6% и составил в 2012г. 10,7 млн. чел., в том числе в
сообщении Российская
Федерация и Республика Беларусь – на 28%,
Российская Федерация – Казахстан – на 18,6% (табл. 2.16 и рис. 2.9).
Таблица 2.16
Динамика перевозок пассажиров во взаимном сообщении Российской
Федерации с Республикой Беларусь и Республикой Казахстан за 2008-2012гг.
всеми видами транспорта, тыс. чел.
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
2008
2009
2010
2011
2012
7128
5977
13105
5078
5062
10140
5078
5338
10415
5067
5384
10451
5133
5532
10665
2012/2008,
%
72,0
92,6
81,4
13105
10140
10415
10451
10665
5078
5078
5067
5133
5062
5338
5384
5532
2009
2010
2011
2012
7128
5977
2008
Беларусь-Россия
Казахстан-Россия
Всего
Рис. 2.9. Динамика перевозок пассажиров между Российской Федерации, Республикой
Беларусь и Республикой Казахстан за 2008-2012 гг. всеми видами транспорта, тыс. чел.
Наибольший объем пассажиров между этими странами перевозится
железнодорожным транспортом.
183
За 2008-2012гг. объем пассажирских перевозок в сообщении между
Россией и другими государствами ТС и ЕЭП железнодорожным транспортом
уменьшился на 20%, в т.ч. в сообщении с Беларусью – на 20%, с Казахстаном
– на 19,2% (табл.2.17 и рис.2.10). Суммарный объем перевозок составил 6,7
млн. чел., в т.ч. с Беларусью – 3,8 млн. чел., с Казахстаном – 2,9 млн. чел.
Таблица 2.17
Динамика пассажирских перевозок железнодорожным транспортом во
взаимном сообщении Российской Федерацией с Республикой Беларусь и
Республикой Казахстан, млн. пасс.
2008
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
10,0
9,0
8,0
7,0
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2009
5,8
3,6
8,4
4,0
3,0
7,0
2010
2011
3,931
2,948
6,879
2012
3,786
2,840
6,626
3,840
2,880
6,720
2012/2008,
%
80,0
82,9
80,0
9,4
7,0
5,8
4,0 3,9
3,8 3,8
3,6
Беларусь
3,0 2,9 2,8 2,9
Казахстан
2008
6,8 6,6 6,7
2009
2010
Всего
2011
2012
Рис. 2.10. Динамика пассажирских перевозок железнодорожным транспортом во
взаимном сообщении России с Беларусью и Казахстаном, млн. пасс.
Основной
причиной
сокращения
перевозок
в
международном
сообщении железнодорожным транспортом является увеличение объемов
авиационных перевозок, основным конкурентным преимуществом которых
является скорость и, как следствие, время в пути пассажиров; отсутствие
ценового регулирования и более высокая тарифная, коммерческая и
маркетинговая гибкость авиакомпаний.
Объем
пассажирский
государствами-членами
ТС
перевозок
и
ЕЭП
184
между
Россией
авиационным
и
другими
транспортом
за
рассматриваемый период увеличился в 1,6 раза и составил 1028 тыс. чел., в
том числе в сообщении Россия-Белоруссия - в 2,4 раза, Россия-Казахстан – в
1,5раза (табл. 2.18 и рис. 2.11).
Таблица 2.18
Динамика пассажирских перевозок авиационным транспортом во взаимном
сообщении Российской Федерацией с Республикой Беларусь и Республикой
Казахстан, тыс. пасс.
2008
Россия -Беларусь
Россия -Казахстан
Всего
55
600
655
2009
2010
60
543
603
2011
65
701
767
120*
815
935
2012
оценка
132
896
1028
2012/2008,
%
239,1
149,3
156,9
*благодаря наращиванию мощностей на авиалинии Москва-Минск авиакомпанией «Аэрофлот – Российские
авиалинии»
1200
935
1000
800
767
655
603
600
400
200
1028
815
896
701
600
543
55
60
65
2008
2009
2010
120
132
2011
2012
0
Белоруссия -Россия
Казахстан-Россия
Всего
Рис. 2.11. Динамика пассажирских перевозок авиационным транспортом между
Российской Федерацией и другими государствами-членами ЕЭП.
Из общего объема пассажиров, перевозимых между Россией и
Казахстаном, свыше 87% в настоящее время приходится на гражданскую
авиацию.
Объем автобусных пассажирских перевозок между Россией и
государствами-членами ТС и ЕЭП сократился в 2012 г. по сравнению с 2008
г. на 4,3% и составил 2,9 млн. человек (табл. 2.19-2.21 и рис. 2.12).
Объемы выезда пассажиров автобусами из России в страны ТС и ЕЭП
185
уменьшились за период 2008-2012 гг. 4,6%, сокращение объемов въезда
составило 4,0%.
Таблица 2.19
Объемы выезда пассажиров автобусами из России в страны Таможенного
союза в 2008-2012 г., тыс. чел.
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
2008
2009
2010
2011
2012
663,7
885,2
1548,9
526,3
684,9
1211,2
587,2
836,0
1423,2
603,7 617,6
837,3 859,3
1440,9 1476,9
2012/2008,
%
93,1
97,1
95,4
Таблица 2.20
Объемы въезда пассажиров автобусами в Россию из стран Таможенного
союза в 2008-2012 г., тыс. чел.
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
3500
2008
2009
2010
2011
608,8
892,2
1501,1
491,5
834,5
1326,0
494,0
852,4
1346,4
557,2 543,3
892,1 897,0
1449,4 1440,3
3050
3000
2770
2537
2012
2012/2008,
%
89,2
100,5
96,0
2917
2890
2500
2000
1549 1501
1500
1211 1326
1423 1346
1441 1449
1477 1440
1000
500
0
2008
2009
Възд в Россию
2010
Выезд из России
2011
2012
Пассажирообмн
Рис. 2.12. Динамика пассажирских перевозок автобусным транспортом во взаимном
сообщении Российской Федерацией с Республикой Беларусь и Республикой Казахстан,
тыс. пасс.
Таблица 2.21
186
Пассажирообмен автобусами между Россией и странами Таможенного союза
в 2008-2012 г., тыс. чел.
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Всего
2008
2009
2010
2011
2012
1272,5
1777,5
3050,0
1017,7
1519,5
2537,2
1081,2
1688,4
2769,7
1160,9 1160,9
1729,4 1756,3
2890,3 2917,2
2012/2008,
%
91,2
98,8
95,6
Большая часть пассажиропотока в рамках ЕЭП концентрировалась на
направлении между Россией и Республикой Казахстан – суммарные объемы
въезда и выезда составили более 1,8 млн. человек или 60,2% всего объема
пассажирских перевозок в рамках ЕЭП.
Прогнозные сценарии развития транспортных связей между
государствами-членами ТС и ЕЭП (с учетом эффектов, порождаемых
реализацией
скоординированной
(согласованной)
транспортной
политики)
В прогнозные расчеты, оценивающие эффект от транспортной
интеграции в рамках ТС и ЕЭП, были заложены следующие принципы:
1) Данные по макроэкономической динамике государств-членов ТС и
ЕЭП в период до 2020г. были взяты из официальных прогнозов
национальных министерств экономики этих стран.
2) Оценка общих эффектов от экономической интеграции оценивалась
с
помощью
модельного
комплекса,
разработанного
в
Институте
народнохозяйственного прогнозирования РАН (методические комментарии
смотри ниже). При этом оценки из официальных макроэкономических
прогнозов использовались в наших модельных расчетах как входные данные.
3) В дополнение к оценкам общеэкономического эффекта от
интеграции был выполнен отдельный расчет по оценке специфического
эффекта, связанного с интеграцией в транспортной сфере. Этот эффект
оценивался исходя из предположения о том, что в случае проведения
интеграции
в
транспортной
сфере
187
«отстающие»
страны
начинают
ускоренным
образом
подтягиваться
к
«передовым» по
показателям
экономической и технической эффективности. В данном случае имеются в
виду такие показатели как производительность труда на транспорте,
фондоотдача
на
транспорте,
динамика
относительных
издержек,
энергоемкость продукции и т.д. В результате такого развития событий,
возникающего благодаря транспортной интеграции, темпы развития отрасли
увеличиваются.
В свою очередь, ускоренное развитие транспортной отрасли в
государствах ТС и ЕЭП обеспечивает дополнительный прирост валового
внутреннего продукта
этих
стран. Этот макроэкономический
также
оценивается.
В ходе исследований были рассмотрены следующие сценарии развития
транспортной системы в рамках ТС и ЕЭП:
Базовый (инерционный) сценарий.
Этот сценарий предполагает инерционное развитие транспортных
отраслей в рамках общего макроэкономического развития с сохранением
статус-кво в интеграционных процессах. Иными словами, в условиях
базового сценария имеет место естественная экономическая интеграция в
рамках ТС и ЕЭП, но положение дел в транспортной сфере при этом остается
неизменным и никакого сближения (технического, институционального и
пр.) между странами в этом секторе не происходит. Таким образом, в рамках
базового сценария вклад интеграции в динамику развития транспорта в
государствах-членах ТС и ЕЭП, равно как и вклад транспортной интеграции
в экономическую динамику стран ТС и ЕЭП, является нулевым.
Как уже было отмечено выше, в расчеты по базовому сценарию было
заложено предположение, что во всех государствах-членах ТС и ЕЭП
динамика всех макроэкономических показателей в период до 2020 года
188
соответствует
официальным
прогнозам
национальных
министерств
экономики.
(При этом, поскольку российским министерством экономического
развития
(МЭР
РФ)
разработано
3
возможных
сценария
развития
национальной экономики, в рассмотрение был взят тот сценарий, который
считается целевым. В материалах МЭР РФ целевой сценарий носит название
«инновационный»).
Разумеется, базовый сценарий во многом является искусственным, так
как процесс интеграции на транспорте уже фактически начался. В то же
время этот сценарий нужен для того, чтобы сравнение с ним в дальнейшем
позволяло
вычленять
макроэкономический
и
отраслевой
эффект
от
интенсификации интеграционных процессов в транспортной сфере ТС и
ЕЭП.
В то же время данные официальных прогнозов стран ТС и ЕЭП по
экономической динамике на период до 2020г. были скорректированы с
учетом серьезных изменений в темпах роста, произошедших в 2013 году.
Как следствие, прогнозные среднегодовые темпы прироста ВВП в
период до 2020г. в рамках базового сценария составят: для Беларуси - 4% ,
для Казахстана - 7% , для России - 4%.
Целевой среднесрочный сценарий.
Целевой среднесрочный сценарий предполагает опережающий рост
перевозок готовой продукции и международных транзитных перевозок в
период до 2020г.
Ключевое условие сценария – быстрое сближение показателей
эффективности в транспортных отраслях государств-членов ТС и ЕЭП за
счет подтягивания «отстающих» к «лидерам».
Также
предполагается
полномасштабная
реализация
планов
по
транспортной интеграции, что приведет к соответствующему снижению
трансакционных издержек, улучшению показателей производительности
189
(труда, фондов и пр.) и увеличению темпов роста
производства
транспортных услуг.
Основные изменения в структуре спроса на транспортные услуги,
которые произойдут в рамках этого сценария, будут заключаться в
следующем.
Во-первых, ожидается довольно быстрое увеличение спроса на
контейнерные перевозки. Во-вторых, заметно медленнее, чем в предыдущее
десятилетие, будут расти объемы перевозок первичного сырья. В-третьих,
возникнут дополнительные возможности по организации транзитных
перевозок из третьих стран. По экспертным оценкам, доля государств-членов
ТС и ЕЭП на рынке грузовых транзитных перевозок по направлению АзияЕвропа-Азия в период до 2020г. может быть увеличена с 0,5-1% до 1,5-2%.
В-четвертых, можно ожидать довольно быстрого увеличения спроса на
пассажирские
перевозки,
особенно
на
авиационном
и
скоростном
железнодорожном транспорте, поскольку при росте доходов населения его
транспортная мобильность также начнет расти опережающими темпами. Как
следствие, ускоренными темпами будет развиваться инфраструктура,
необходимая для обслуживания контейнерных и пассажирских перевозок.
При этом будет предъявлен повышенный спрос на современные технологии
транспорта. Иначе говоря, реализация этого сценария предполагает быстрое
и интенсивное развитие высоких технологий на транспорте. В этом сценарии
высока важность автомобильного транспорта, растёт сеть интермодальных
перевозок, значимую роль играют транспортная наука и эффективная
организация труда.
Кроме того, при реализации этого сценария начнет довольно быстро
снижаться транспортная составляющая в цене продукции, производимой в
государствах-членах ТС и ЕЭП.
В то же время продолжат свое развитие и экспортоориентированные
отрасли сырьевого профиля – нефте- и газодобыча, первичная нефте- и
газопереработка, добыча угля и железной руды, производство лесных и
190
строительных материалов, черная и цветная металлургия. Как следствие,
транспортные магистрали и коридоры, ведущие к границам ЕЭП и к морским
портам, по-прежнему будут иметь высокую степень загрузки. Поэтому
потребуется запуск новых инфраструктурных проектов, нацеленных на
расширение пропускной способности этих коридоров и устранение наиболее
проблемных «узких мест».
Целевой долгосрочный сценарий.
Полноценное решение ряда ключевых задач скоординированной
(согласованной) транспортной политики возможно только за пределами 2020
года. Это связано с тем, что многие инвестиционные проекты, особенно
связанные с развитием транспортной инфраструктуры и созданием новых
транспортных коридоров, требуют очень больших затрат времени и ресурсов.
Таким образом, целесообразна разработка долгосрочного сценария, который
будет
учитывать
потенциальные
возможности
развития
единого
транспортного пространства Беларуси, Казахстана и России в более
отдаленной перспективе.
В настоящее время ускоренное развитие инфраструктуры, в том числе
транспортной, рассматривается как одно из ключевых направлений
экономического развития стран ТС и ЕЭП на долгосрочную перспективу.
Важной частью этого сценария будет форсированное развитие на территории
Беларуси, Казахстана и России скоростного железнодорожного транспорта в
период до 2030г.
Это сценарий предполагает выделение значительных инвестиций на
развитие транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай по
направлению Санкт-Петербург (Минск) – Москва – Казань – Екатеринбург –
Астана – Алмааты – Урумчи. Основой этого коридора станут скоростные и
высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), часть из которых
уже функционирует или проектируется. Кроме того, этот сценарий
191
предполагает
ускоренное
развитие
авиахабов
в
Москве,
Астане
и
Екатеринбурге, которые будут привязаны к пассажиропотоку ВСМ.
В рамках этого сценария следует ожидать быстрого роста спроса на
перевозки массовых стройматериалов и металлопроката (из-за резкого
увеличения объемов транспортного строительства). Кроме того, следует
ожидать существенного улучшения позиций стран-членов ЕЭП на рынке
транзитных грузоперевозок (благодаря общему повышению скорости на
отечественных железных дорогах и частичному размежеванию грузовых и
пассажирских потоков).
Также можно ожидать опережающую динамику спроса на пассажирские
перевозки
авиационным
и
высокоскоростным
железнодорожным
транспортом, в том числе транзитные. По экспертным оценкам, доля
государств-членов ТС и ЕЭП на рынке грузовых транзитных перевозок по
направлению Азия-Европа-Азия к 2030г. способна вырасти до 3-5%.
Особо следует указать на ожидаемое изменение образа жизни в
регионах,
примыкающих
к
ВСМ.
Благодаря
феномену
«сжатия
экономического пространства» значительно поменяются структура занятости
и точки размещения производства. Население получит возможность
регулярно ездить на работу с территорий, которые сейчас считаются
отдаленными, а предприятия, которые сейчас вынужденно тяготеют к
источникам трудовых ресурсов, можно будет выносить в другие регионы.
Отраслевые и макроэкономические эффекты транспортной интеграции
в случае реализации целевых сценариев представлены в таблицах 2.22-2.24 и
рисунках 2.13 и 2.14.
192
Таблица 2.22
Прогноз грузооборота по видам транспорта и странам ТС и ЕЭП,
млрд. тонно-километров.
Базовый (инерционный) сценарий
Страна, вид транспорта
2015г. 2020г. 2025г. 2030г.
Беларусь
Всего
в том числе: со странами ЕЭП
с третьими странами
железнодорожным транспортом
автомобильным транспортом
трубопроводным транспортам92
морским транспортом
внутренним водным транспортом
воздушным транспортом
Казахстан
Всего
в том числе: со странами ЕЭП
с третьими странами
железнодорожным транспортом
автомобильным транспортом
трубопроводным транспортам
морским транспортом
внутренним водным транспортом
воздушным транспортом
Россия
Всего
в том числе: со странами ЕЭП
с третьими странами
железнодорожным транспортом
автомобильным транспортом
трубопроводным транспортам
морским транспортом
внутренним водным транспортом
воздушным транспортом
88,1
32,5
55,6
63,1
24,7
0,1
0,0
0,2
0,0
109,1
43,8
65,3
78,2
30,5
0,1
0,0
0,3
0,0
127,7
54,9
72,8
91,8
35,3
0,1
0,0
0,4
0,1
548,5
73,2
475,3
273,8
156,0
114,2
4,3
0,1
0,1
752,0
113,5
638,5
373,8
232,7
138,9
6,3
0,2
0,2
975,1 1239,8
170,4 254,9
804,7 984,9
485,0 614,3
323,9 435,5
157,1 178,1
8,7
11,4
0,2
0,3
0,2
0,2
5079,2
104,8
4974,4
2205,2
187,5
2507,6
99,0
74,9
5,1
5991,2
138,9
5852,3
2927,5
259,8
2539,7
147,1
111,3
5,9
6963,7
180,7
6783,0
3656,2
343,4
2610,2
197,7
149,5
6,8
144,0
64,9
79,1
103,3
39,9
0,1
0,0
0,6
0,1
8250,4
238,0
8012,4
4616,0
466,8
2697,5
263,1
199,0
7,9
Хотя прогнозирование грузооборота трубопроводного транспорта не является
предметом НИР по разработке скоординированной (согласованной) транспортной
политики ТС и ЕЭП, данные по нему были сохранены в таблице, чтобы не нарушать
сбалансированность оценок, полученных с помощью базовой модели, включающей в себя
все отрасли национальных экономик.
92
193
Таблица 2.22 (продолжение).
Прогноз грузооборота по видам транспорта и странам ТС и ЕЭП,
млрд. тонно-километров.
Целевой сценарий (среднесрочный – до 2020г., долгосрочный – до 2030г.)
Страна, вид транспорта
2015г. 2020г. 2025г. 2030г.
Беларусь
Всего
88,4
114,3
140,0
167,7
в том числе: со странами ЕЭП
с третьими странами
железнодорожным транспортом
автомобильным транспортом
трубопроводным транспортам
морским транспортом
внутренним водным транспортом
воздушным транспортом
Казахстан
31,8
56,6
63,6
24,6
0,1
0,0
0,2
0,0
46,9
67,4
82,1
31,7
0,1
0,0
0,3
0,0
64,1
75,9
100,8
38,6
0,1
0,0
0,4
0,1
81,8
85,9
120,2
46,6
0,1
0,0
0,7
0,1
Всего
в том числе: со странами ЕЭП
с третьими странами
железнодорожным транспортом
автомобильным транспортом
трубопроводным транспортам
морским транспортом
внутренним водным транспортом
воздушным транспортом
Россия
572,1
76,3
495,8
285,5
167,6
114,5
4,2
0,1
0,1
815,2
127,3
687,9
401,2
259,3
148,1
6,3
0,2
0,2
1078,1
199,4
878,7
537,9
368,3
162,6
8,8
0,2
0,2
1389,6
299,9
1089,7
701,5
495,1
180,1
12,2
0,3
0,3
5094,5
6023,3
7040,3
8379,0
99,7
143,6
199,8
279,8
с третьими странами
4994,8
5879,7
6840,5
8099,2
железнодорожным транспортом
2210,1
2952,3
3724,5
4715,4
автомобильным транспортом
188,0
264,5
354,5
489,0
трубопроводным транспортам
2520,5
2543,8
2604,8
2700,9
морским транспортом
97,3
146,1
198,9
264,9
внутренним водным транспортом
73,6
110,5
150,5
200,4
5,1
6,0
7,1
8,5
Всего
в том числе: со странами ЕЭП
воздушным транспортом
194
Таблица 2.23
Объем прироста ВВП за счет мультипликативных эффектов от
транспортной интеграции
Страна, единица измерения
2015г.
2020г.
2025г.
2030г.
Республика Беларусь
43,8
353,1
803,5
1517,4
Республика Казахстан
709,0
1770,8
2840,7
4098,3
Российская Федерация
476,3
1141,1
2956,0
5077,8
Республика Беларусь
0,1%
0,4%
0,8%
1,1%
Республика Казахстан
0,3%
0,5%
0,6%
0,7%
Российская Федерация
0,0%
0,0%
0,1%
0,1%
млн. долларов США в ценах 2012 года
в % от ВВП
195
Рисунок 2.13. Сценарий опережающего роста перевозок готовой продукции и международных транзитных
перевозок (целевой среднесрочный сценарий)
Синие линии - международный автомобильный коридор Европа – Зап. Китай; Красные линии – инфраструктура
железнодорожного транспорта
Таблица 2.24
Прогнозируемые результаты освоения транзитного потенциала ТС и ЕЭП в рамках единого транспортного пространства
Наименование
маршрута
«Транссибирская
магистраль»
«Западная Европа
Западный Китай»
–
Объем перевозок
транзитных грузов в
2012 году, тыс. TEU
104
Транзитный
потенциал,
тысяч TEU
600-800
Ожидаемое сокращение среднего
времени доставки по сравнению с
морским транспортом
на 10-15 дней
5
300-400
на 10-20 дней
196
Для реализации транзитного потенциала
необходимо:
строительство новых участков дорог;
реконструкция
и
модернизация
действующей инфраструктуры; устранение
административных барьеров.
Рисунок 2.14. Сценарий форсированного развития скоростного железнодорожного транспорта и крупных
авиахабов в рамках единого транспортного пространства на период до 2040 года (целевой долгосрочный
сценарий).
Красные линии – имеющиеся линии скоростного ж/д транспорта; синие линии – проектируемые линии
скоростного ж/д транспорта; коричневые линии – перспективные линии скоростного ж/д транспорта; оранжевые линии –
перспективные направления авиалиний; зеленые линии – коридоры международных транзитных авто и ж/д перевозок
197
Так,
для
Беларуси
эффект
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики в рамках целевого среднесрочного сценария
выразится в том, что дополнительный прирост грузооборота в 2020г.
составит
примерно
5%
(по
сравнению
с вариантом
развития
без
транспортной интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении
со странами ТС и ЕЭП – 7%, а прирост грузооборота с третьими странами –
3,2%.
По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в Беларуси в
2020г. будут следующими:
железнодорожный транспорт
– 5%
автотранспорт
– 3,9%
По
остальным
видам
транспорта
прирост
грузооборота
будет
незначительным.
Дополнительный прирост ВВП Беларуси, обусловленный транспортной
интеграцией, в 2020г. составит 0,4%.
Для Казахстана дополнительный прирост грузооборота в 2020г. составит
примерно 8,5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной
интеграции) Без учета трубопроводного транспорта этот прирост составит
8,8%, в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ТС и ЕЭП
– 12%, а прирост грузооборота с третьими странами – 7,7%.
По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в Казахстане в
2020г. будут следующими:
железнодорожный транспорт
– 7,3%
автотранспорт
– 11,4%
По
остальным
видам
транспорта
прирост
грузооборота
будет
незначительным.
Дополнительный
прирост
ВВП
Казахстана,
обусловленный
транспортной интеграцией, в 2020г. составит 0,5%.
Для России дополнительный прирост грузооборота в 2020г. составит
примерно 0,5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной
интеграции). Без учета трубопроводного транспорта этот прирост составит
0,8%, в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ТС и ЕЭП
– 3,4%, а прирост грузооборота с третьими странами – 0,47%
По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в России в
2020г. будут следующими:
железнодорожный транспорт
– 0,85%
автотранспорт
– 1,8%
воздушный транспорт
– 1,7%
По
остальным
видам
транспорта
прирост
грузооборота
будет
незначительным или даже слабо отрицательным.
Дополнительный прирост ВВП России, обусловленный транспортной
интеграцией, в 2020г. составит 0,04%.
В рамках целевого долгосрочного сценария (до 2030г.) отраслевой и
макроэкономический эффект транспортной интеграции будет еще более
выраженным. Величины этого эффекта прогнозируются на следующем
уровне.
Беларусь, 2030г.:
Дополнительный прирост грузооборота составит примерно 16% (по
сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции), в том числе
прирост грузооборота в сообщении со странами ТС и ЕЭП – 26%, а прирост
грузооборота с третьими странами – 8,6%.
По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в 2030г. будут
следующими:
железнодорожный транспорт
– 16,4%
автотранспорт
– 16,8%
внутренний водный транспорт
– 16,7%
По
остальным
видам
транспорта
незначительным
199
прирост
грузооборота
будет
Дополнительный прирост ВВП Беларуси, обусловленный транспортной
интеграцией, в 2030г. составит 1,1%.
Казахстан, 2030г.:
Дополнительный прирост грузооборота в 2030г. составит примерно 12%
(по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции). Без
учета трубопроводного транспорта этот прирост составит 13,9%, в том числе
прирост грузооборота в сообщении со странами ТС и ЕЭП – 17,5%, а прирост
грузооборота с третьими странами – 10,6%.
По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в 2030г. будут
следующими:
железнодорожный транспорт
– 14,2%
автотранспорт
– 13,7%
морской транспорт
– 7%
воздушный транспорт
– 50%
Дополнительный
прирост
ВВП
Казахстана,
обусловленный
транспортной интеграцией, в 2030г. составит 0,7%.
Россия, 2030г.:
Дополнительный прирост грузооборота в 2030г. составит примерно 1,5%
(по сравнению с вариантом развития без транспортной интеграции). Без
учета трубопроводного транспорта этот прирост составит 2,25%, в том числе
прирост грузооборота в сообщении со странами ТС и ЕЭП – 17%, а прирост
грузооборота с третьими странами – 1,1%.
По отдельным видам транспорта приросты грузооборота в 2030г. будут
следующими:
железнодорожный транспорт
– 2,15%
автотранспорт
– 4,75%
морской транспорт
– 0,7%
внутренний водный транспорт
– 0,7%
воздушный транспорт
– 7,6%
200
Дополнительный прирост ВВП России, обусловленный транспортной
интеграцией, в 2030г. составит 0,1%.
Таким образом, проведенные прогнозные расчеты показали, что
транспортная интеграция в рамках ТС и ЕЭП обеспечит значимые
экономические результаты уже к 2020 году.
К 2030г. результаты транспортной интеграции станут еще более
значимыми, обеспечивая уже не только ускорение развитие транспорта, но и
вполне ощутимую добавку к ВВП, особенно в Беларуси и Казахстане.
Проработка прогнозных сценариев развития транспортных связей
между государствами-членами ТС и ЕЭП с помощью альтернативных
расчетных методов
В некоторых случаях использование межотраслевых моделей для
прогнозирования тех или иных важных аспектов развития является
чрезмерно трудоемким и требующим очень больших затрат времени. Это
связано с тем, что составление и заполнение громоздких многомерных
таблиц, лежащих в основе межотраслевых моделей, само по себе требует
больших трудозатрат. Именно по этой причине гораздо чаще используют
технологически более простые методы прогнозирования.
Для получения ряда прогнозных оценок в рамках настоящего
исследования также использовались альтернативные расчетные методы. В
частности, с их помощью были получены оценки объемов перевозок грузов
между государствами-членами ТС и ЕЭП на период до 2020г., в том числе в
разрезе отдельных видов транспорта.
При прогнозных оценок развития российского рынка грузовых
перевозок в рамках ТС и ЕЭП могут быть рассмотрены два основных
сценарных варианта: базовый (инерционный) и целевой.
Несмотря на то, что объемы внешней торговли в 2010-2012гг.
постепенно восстановились после острой фазы кризиса, что привело к росту
201
спроса на международные грузовые перевозки, экономическая стагнация в
Еврозоне, начавшаяся в конце 2011г. и не завершившаяся до сих пор, а также
приостановка экономического роста в Российской Федерации по итогам
2013г. и замедление темпов экономического роста в странах СНГ создают
значительные риски для рынка международных грузовых перевозок между
Россией и странами ЕЭП, а также с третьими странами.
С учетом этого по итогам 2013г. ожидается снижение объема
международных грузовых перевозок всеми видами транспорта, которое
может
составить
0-2%
по
оптимистическим
оценкам
и
5-6%
по
пессимистическим. Отрицательная динамика объемов международных
перевозок грузов может сохраниться и в 2014 г.
В
2015-2016
гг.
ожидается
возобновление
роста
объемов
международных грузовых перевозок, который составит по базовому варианту
2,0%; по целевому – на 4%. После 2016 г. темпы роста внешнеторговых
перевозок возрастут: по базовому варианту на 8%, по целевому - на 19,0%. В
результате объем перевозок грузов к 2020 г. составит, соответственно, 80,0
млн.т и 120,0 млн.т (табл. 2.25-2.26 и рис. 2.15-2.16).
Таблица 2.25
Прогноз объемов международных перевозок грузов между государствамичленами ТС и ЕЭП всеми видами транспорта по базовому сценарию,
млн.тонн
Таможенный союз
в т.ч.: Беларусь и Казахстан
Россия и Казахстан
Россия и Беларусь
2011
2012
144,5
0,3
88,7
55,5
156,2
0,4
91,5
64,4
202
2013
оценка
147,4
0,4
86
61
2014
оценка
140,4
0,4
82
58
2016
прогноз
146,0
0,4
85
60
2020
прогноз
192,5
0,5
112
80
192,5
200,0
180,0
160,0
156,2
147,4
144,5
146,0
140,4
140,0
112
120,0
100,0
91,5
88,7
80,0
64,4
55,5
60,0
86
85
82
61
80
60
58
40,0
20,0
0,3
0,4
0,4
0,4
0,4
0,5
2011
2012
2013
2014
2016
2020
0,0
Таможенный союз
Белоруссия и Казахстан
Казахстанг и Россия
Белоруссия и Россия
Рис. 2.15. Прогноз международных грузовых перевозок между государствами - членами
ТС и ЕЭП всеми видами транспорта по базовому сценарию, млн.тонн
Таблица 2.26
Прогноз объемов международных перевозок грузов между государствами членами ТС и ЕЭП всеми видами транспорта по целевому сценарию,
млн.тонн
2011
Таможенный союз
в т.ч.: Беларусь и Казахстан
Россия и Казахстан
Россия и Беларусь
144,5
0,3
88,7
55,5
2012
156,2
0,4
91,5
64,4
203
2013
2014
2016
2020
оценка оценка
прогноз прогноз
156
156,4
170,4
295,7
0,4
0,4
0,4
0,7
92
92
100
175
64
64
70
120
23,4
25,0
20,0
14,6
15,0
10,0
5,0
10,7
10,7
10,5
10,4
12,2
11,3
7,6
7,0
5,3
5,1
5,4
5,1
5,15,5
5,5
5,1
6,3
5,9
2010
2011
2012
2013
2014
12,1
0,0
Беларусь-Россия
Казахстан-Россия
2016
2020
Всего
Рис. 2.16. Прогноз международных грузовых перевозок между государствами-членами
ТС и ЕЭП всеми видами транспорта по целевому сценарию, млн.тонн
Аналогичная
картина
будет
иметь
место
и
по
объемам
международных железнодорожных перевозок грузов между Российской
Федерацией и государствами-членами ТС и ЕЭП, в результате объем
железнодорожных
перевозок
в
2020г.
прогнозируется
на
уровне
соответственно 110 млн.т и 195,6 млн.т (табл. 2.27 и рис. 2.17-2.18).
Таблица 2.27
Прогноз объемов международных перевозок грузов между Россией и
другими государствами-членами ТС и ЕЭП железнодорожным транспортом,
млн.тонн
2010
2011
2012
2013
оценка
2014
оценка
2016
прогноз
2020
прогноз
Между Россией и Республикой Беларусь
 базовый сценарий
11,9
15,8
11,9
15,8
 целевой сценарий
19,7
19,7
19
20
18
20
19
20
20
36
Между Россией и Республикой Казахстан
 базовый сценарий
81,7
86,6
81,7
86,6
 целевой сценарий
88,3
88,3
84
88
80
88
83
90
90
160
108
108
103
108
98
108
102
109
110
195,6
Всего
 базовый сценарий
 целевой сценарий
93,6
93,6
102,4
102,4
204
120
100
93,6
81,7
108
102,4
86,6
103
88,3
84
90
83
80
80
110
102
98
60
40
20
11,9
15,8
19,7
19
18
19
20
2016
2020
0
2010
2011
2012
Республика Беларусь
2013
2014
Республика Казахстан
Всего
Рис. 2.17. Прогноз международных грузовых перевозок между Российской Федерацией и
остальными государствами - членами ТС и ЕЭП железнодорожным транспортом по
базовому сценарию, млн.тонн
195,6
200
160
150
100
50
108
108
102,4
93,6
88,3
88
86,6
81,7
11,9
15,8
19,7
108
88
109
90
20
20
20
2013
2014
2016
36
0
2010
2011
2012
Республика Беларусь
Республика Казахстан
2020
Всего
Рис. 2.18. Прогноз международных грузовых перевозок между Российской Федерацией и
остальными государствами-членами ТС и ЕЭП железнодорожным транспортом по
целевому сценарию, млн.тонн
Прогноз перевозки грузов автомобильным транспортом, а также
грузооборота автомобильного транспорта в страновом разрезе выглядит
следующим образом (табл. 2.28-2.31):
205
Таблица 2.28
Прогноз объемов перевозок грузов автомобильных транспортом в
государствах-членах ТС и ЕЭП по базовому сценарию, млн.тонн
Беларусь
Казахстан
Россия
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
190
3150
5700
195
3300
5800
215
3500
5900
230
3660
6100
250
3800
6200
265
3900
6400
270
3950
6700
Таблица 2.29
Прогноз грузооборота автомобильного транспорта в государствах-членах ТС
и ЕЭП по целевому сценарию, млн.тонн
Беларусь
Казахстан
Россия
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
195
3250
5750
210
3400
5850
220
3600
6000
240
3760
6200
255
3890
6400
270
4010
6600
280
4050
6800
Таблица 2.30
Прогноз грузооборота автомобильного транспорта в государствах-членах
ТС и ЕЭП по базовому сценарию, млрд.тонно-километров93
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Беларусь
22,3
24
25
26
28
30
30,5
Казахстан
147
156
176
195
213
230
233
Россия
245
250
262
265
270
280
288
Таблица 2.31
Прогноз грузооборота автомобильного транспорта в государствах-членах
ТС и ЕЭП по целевому сценарию, млрд.тонно-километров
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Беларусь
22,3
24,7
25,5
26,5
29
31
32,5
Казахстан
150
168
188
205
227
240
260
Россия
250
255
267
275
277
285
300
Прогнозные данные по грузообороту автомобильного транспорта были получены
с использованием следующих зависимостей: (для Беларуси) y = 4067,3Ln(x) – b; (для
Казахстана) y = 8965,3Ln(x) – b; (для России) y = 20,469x – b.
93
206
Объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта между
Российской Федерацией и другими государствами-членами ТС и ЕЭП с
2008г. по 2012г. уменьшился на 18,6%, в том числе в сообщении Российская
Федерация и Республика Беларусь – на 28%, Российская Федерация –
Казахстан – на 18,6%. Снижение экономического роста, уровня жизни
населения
и
потребления
приведет
к
дальнейшему
снижению
международных пассажирских перевозок в 2013г в диапазоне -5-0%. В связи
с предстоящей Олимпиадой в Сочи в 2014 году ожидается рост въехавших
пассажиров на уровне 10-15% по сравнению с 2013 годом. В 2015-2016гг.
темпы роста въехавших и выехавших пассажиров составит 5-10%. После
2016 г. рост темпов пассажирских перевозок составит 7-15% (табл. 2.32-2.33).
Таблица 2.32
Прогноз объемов международных перевозок пассажиров между Российской
Федерацией и другими государствами-членами ТС и ЕЭП всеми видами
транспорта по базовому сценарию, млн.чел.
2013
2010
Республика
Беларусь
Республика
Казахстан
Всего
2011
2012
оценка
2014
оценка
2016
прогноз
2020
Прогно
з
5,1
5,1
5,1
4,9
5,4
5,9
7,6
5,3
10,4
5,4
10,5
5,5
10,7
5,2
10,1
5,8
11,1
6,3
12,2
8,1
15,7
Таблица 2.33
Прогноз объемов международных перевозок пассажиров между Российской
Федерацией и другими государствами - членами ТС и ЕЭП всеми видами
транспорта по целевому сценарию, млн.чел.
2010
Республика
Беларусь
Республика
Казахстан
Всего
2011
2013
оценка
2012
2014
оценка
2016
прогноз
2020
прогноз
5,1
5,1
5,1
5,1
5,9
7,0
11,3
5,3
10,4
5,4
10,5
5,5
10,7
5,5
10,7
6,3
12,2
7,6
14,6
12,1
23,4
207
Методические комментарии
(как устроена система межотраслевых прогнозных моделей)
Для прогнозирования ожидаемых последствий скоординированной
(согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП в качестве базового
используется
статистический
и
модельный
инструментарий,
предназначенный для системного описания взаимодействий транспортного
комплекса с экономиками Беларуси, Казахстана и России.
Статистическая база (инструментарий) прогнозных расчетов состоит из
следующих элементов:
- система таблиц межотраслевого баланса в постоянных и текущих
ценах для Российской Федерации;
- таблицы межотраслевого баланса для Беларуси и Казахстана;
- данные о взаимной торговле между Россией, Беларусью и
Казахстаном;
- система натуральных и стоимостных транспортных матриц, в том
числе матриц, отражающих работу железнодорожного транспорта.
Собственно модельный инструментарий (система взаимоувязанных
моделей) включает в себя следующие составляющие:
1.
Межотраслевая модель России.
2.
Расширенная транспортная модель, увязанная с межотраслевой
моделью России.
3.
Финансовая модель транспорта (РЖД) в составе расширенной
транспортной модели.
4.
Межотраслевые модели Казахстана и Беларуси.
5.
Модель взаимной торговли.
6.
Модель транспортных потоков между странами в составе
расширенной транспортной модели.
208
Построение
развернутых
натурально-стоимостных
межотраслевых балансов в постоянных и текущих ценах, включающих
таблицы транспортных и торговых наценок, а также импортную
матрицу (на примере России)
Для понимания принципов работы разрабатываемого модельного
инструментария необходимо дать разъяснения относительно содержания и
способов построения, а также использования ключевых вспомогательных
таблиц, таких, например, как матрица транспортных наценок и импортная
матрица.
Матрицы транспортных и торговых наценок
Одной из проблем прикладного межотраслевого анализа является
проблема учета транспортной наценки. Если валовой выпуск измеряется в
ценах
производителя,
то
затраты
на
доставку
товаров
конечным
потребителям должны учитываться как отдельный вид затрат, которые
оплачивает отрасль-покупатель. Например, расходы на железнодорожные
перевозки угля, который используется электростанциями, отражаются в
межотраслевой таблице в составе потока отрасли «железнодорожный
транспорт»
в
отрасль
электроэнергетического
«электроэнергетика».
оборудования
до
Затраты
электростанции
на
и
доставку
затраты,
связанные с его вывозом в связи с ремонтом, будут отражены в этом же
элементе матрицы потоков. Аналогично затраты по доставке угля на
предприятия черной металлургии и затраты по доставке туда железной руды,
будут фигурировать как единая сумма, равная соответствующему элементу
потоковой матрицы (пересечение строки «транспорт» и столбца «черная
металлургия»). Иначе говоря, каждый поток отрасли «транспорт» (строка)
отражает суммарные транспортные издержки той отрасли, в столбце которой
он находится, или суммарную транспортную наценку на использованную в
отрасли продукцию.
Проблемы, порождаемые таким подходом, сводятся к следующему: (1)
этот подход подразумевает отражение довольно разнородных видов
деятельности в одном и том же элементе межотраслевой матрицы, (2)
209
межотраслевая матрица не отражает практику учета транспортными
компаниями своих операций. Транспортные компании трактуют свою
деятельность как перевозку тех или иных грузов, а не как деятельность по
доставке грузов тем или иным отраслям-потребителям. Несмотря на эти
недостатки, описанный подход является одним из наиболее широко
используемых в мире.
Решение проблемы состоит в том, чтобы добавить к межотраслевым
таблицам еще одну размерность. Тогда в общем случае каждому элементу
матрицы (клетке таблицы) будет соответствовать вектор. Первой компонентой
вектора будет результат сделки [по продаже и поставке продукции] в ценах
производителя, второй – наценка железной дороги, третьей – наценка на
перевозку грузовым автотранспортом, четвертой – фрахт авиаперевозчика и
т.д. в общем случае вплоть до наценки оптовой и розничной торговли. В
результате, у нас будет таблица с разными слоями, первый слой будет
отражать сделки в ценах производителей, второй – наценку железной дороги
и т.д. На практике базовые таблицы готовятся именно так. До самого
недавнего времени они не очень часто использовались даже за рубежом из-за
большого размера матриц – большого по сравнению с возможностями
имевшихся
на
тот
момент
компьютеров.
Теперь
эти
ограничения
преодолимы, и мы можем задаться вопросом – а как осуществлять расчеты с
такими «слоистыми» матрицами?
Если А– матрица коэффициентов прямых затрат, рассчитанная в ценах
производителей и не содержащая торговых и транспортных затрат, и Ti– i-й
слой коэффициентов транспортно-торговой наценки, то основная система
уравнений межотраслевой модели выглядит так:
q = Aq + ∑ SiTiq + f = (A + ∑ SiTi)q + f,
где q – вектор выпуска, f – вектор конечного спроса, Si – матрица, в которой
элементы i-й строки, соответствующие услугам, показываемым i-м слоем,
равны 1, а все остальные – нулю. Матрица (A + ∑ SiTi) представляет собой,
таким образом, матрицу в ценах производителя, фигурирующую в обычных
210
расчетах. Введением слоев достигается не коррекция обычной процедуры
расчетов,
а
более
адекватное
описание
совершенствование методов, на базе которых
потоков
продукции
и
анализируются изменения
коэффициентов матриц Ti.
Поскольку в соответствии с основной гипотезой межотраслевого
подхода каждый вид деятельности производит единственный вид продукции,
ясно, что каждый транспортный поток матрицы зависит от объема
перевозимого условного вида продукции, т.е. межотраслевого потока,
измеренного в тоннах, общей дальности перевозок данного вида продукции
до определенного потребителя (вида деятельности) и стоимости перевозки
единицы груза на единицу расстояния. Объем перевозимого груза,
выраженный в тоннах, и объем межотраслевого потока в стоимостном
выражении связаны коэффициентом удельной транспортоемкости, который,
в сущности, является ценой единицы веса условного вида продукции,
произведенного данным видом деятельности.
Для того чтобы получить прогнозные значения транспортной матрицы,
необходимо учесть перспективные изменения в этих составных элементах
транспортного потока. Задача, однако, не может быть решена прямым
счетом, поскольку изменение элементов транспортного потока влияет на
конечную цену продукции, а, значит, и на объем спроса, выраженный через
межотраслевую матрицу потоков, изменение которой в свою очередь
отражается на транспортных затратах.
Импортная матрица
Одной из проблем прикладного межотраслевого анализа является
проблема учета импортной продукции.
Решение этой проблемы, как и в случае с наценками, состоит в том,
чтобы добавить к межотраслевым таблицам еще одну размерность и работать
с использованием матрицы импорта.
211
Для перехода от межотраслевой таблицы с потоками, содержащими
импортную продукцию, к таблице потоков продукции отечественного
производства из каждого элемента I и II квадрантов первой таблицы
необходимо вычесть соответствующие потоки импорта и перенести их в
соответствующую строку использованных импортных товаров и услуг во
второй таблице.
Эти потоки импорта, записанные для каждого потока I и II квадрантов
межотраслевой таблицы, составляют матрицу импорта. Мы также можем
вычислить матрицу коэффициентов затрат импорта.
На практике при подготовке симметричных межотраслевых таблиц
Росстат составляет и использует Таблицу использования товаров и услуг в
экономике России, Таблицу использования отечественных товаров и услуг и
Таблицу использования импортных товаров и услуг. Перечень строк в этих
таблицах не совпадает с перечнем столбцов.
Импорт товаров и услуг в таблицах «затраты-выпуск» показан в ценах
СИФ, представляющих собой основную цену применительно к импортным
потокам. Цена СИФ включает стоимость товара (услуги) и расходы по
страхованию и транспортировке до границы страны-импортера, но не
включает пошлины и налоги на импорт.
Прогноз импорта
Естественно предположить, что импорт продукции i-той отрасли, mi,
является функцией внутреннего спроса на эту продукцию, di, так что:
mi   i   i d i
.
Из теоретических соображений ясно, что внутренний спрос на
продукцию отрасли представляет собой сумму по строке межотраслевого
баланса, соответствующей данной отрасли, без вычета импорта. Таким
образом, на теоретическом уровне внутренний спрос не зависит от импорта.
Однако статистически внутренний спрос наиболее легко рассчитать как
валовой внутренний выпуск qiплюс импорт (понимаемый как положительная
величина), так что:
212
d i  qi  mi .
Подставив di из второго уравнение в первое, и решив его относительно
mi, получаем импорт, выраженный в виде линейной функции внутреннего
валового выпуска:
mi  ai  bi qi .
Натуральные балансы транспортных потоков
Если говорить о натуральных балансах, то применительно к данной
работе важно было сформировать не столько натуральные балансы в их
традиционном виде, сколько натуральные балансы отражающие масштабы
перевозок различных грузов железнодорожным транспортом.
На основе данных ГВЦ ОАО «РЖД» о перевозки грузов различных
секторов российской экономики были формированы сводные таблицы в
разрезе 44 видов экономической деятельности, то есть таблицы в
номенклатуре, соответствующей номенклатуре расчетных межотраслевых
балансов ИНП РАН. Эти таблицы были сформированы по направлениям
перевозок, соответствующим структуре принятой в РЖД. В частности эти
данные были сгруппированы по следующим принципиальным направлениям
перевозок:
1. ЭКСПОРТ ЧЕРЕЗ ПОГРАНПЕРЕХОДЫ;
2. ЭКСПОРТ ЧЕРЕЗ ПОРТЫ;
3. ИМПОРТ ЧЕРЕЗ ПОРТЫ;
4. ИМПОРТ ЧЕРЕЗ ПОГРАНПЕРЕХОДЫ;
5. ТРАНЗИТ ВХОД ВЫХОД – ПОРТ;
6. ТРАНЗИТ ВХОД-ПОРТ ВЫХОД-ПОГРАНПЕРЕХОД;
7. ТРАНЗИТ ВХОД-ПОГРАНПЕРЕХОД ВЫХОД;
8. ВНУТРЕННИЕ СТАНЦИИ.
Для целей моделирования эти таблицы были сгруппированы в три
группы. Это экспортные перевозки, перевозки импортных грузов и
внутренние перевозки.
213
Расчетная матрица перевозок, при наличии данных о дальностях
перевозимых грузов и доходных ставках, позволяет сформировать матрицу
грузооборота и матрицу транспортных железнодорожных наценок
Таким образом, мы приходим к необходимости измерения такой
переменной, как удельная грузоемкость потоков. Данная переменная
измеряет средний вес в тоннах стоимостного объема продукции. Размерность
переменной удельной транспортоемкости – тонны/млн.руб. Отчетная (за
2010г.)
матрица
поэлементного
удельных
деления
транспортоемкостей
матрицы
перевозок
получается
на
матрицу
путем
потоков
межотраслевого баланса. Результаты расчетов свидетельствуют о том, что
характеристики
удельной
транспортоемкости
весьма
существенно
различаются по видам экономической деятельности.
О построении межотраслевых балансов Беларуси и Казахстана
Разработка в единой методологии межотраслевых макроэкономических
моделей государств-членов ТС и ЕЭП требует использования большого
массива официальной статистики с последующим приведением отраслевой
статистики к единой отраслевой структуре. В связи с тем, что все страны
СНГ перешли на стандарты, гармонизированные с европейской системой
классификаций «виды деятельности – продукция» КДЕС/NACE - КПЕС/CPA
- ПРОДКОМ/PRODKOM, существует возможность корректного перехода к
требуемой отраслевой агрегации.
В основе межотраслевой модели российской экономики лежит
официальная статистика Росстата и межотраслевые балансы в 45 отраслевой
классификации, разработанные и ИНП РАН.
Основой для построения межотраслевых балансов каждой из стран
являлись
в
первую
очередь
таблицы
затрат
и
выпусков.
Однако
номенклатура отраслей, представленных в данных таблицах, различалась для
каждой из рассматриваемых
стран. В то же время разрабатываемые
межотраслевые балансы должны быть сопоставимыми – то есть иметь
214
единый формат и размерность. Таким образом, исходные таблицы затрат и
выпусков необходимо было привести к единой номенклатуре отраслей, в
качестве которой была принята 45 отраслевая структура межотраслевого
баланса Российской Федерации. Для этого для каждой из стран была
построена матрица соответствия, коэффициенты которой показывали какие
отрасли исходной таблицы затрат и выпуска входят в ту или иную отрасль
эталонной номенклатуры либо разделяются между несколькими из них в
некоторой пропорции.
Коэффициенты указанной матрицы соответствия (еще раз оговоримся,
что для каждой страны строилась собственная матрица соответствий)
рассчитывались исходя и данных национальных
счетов, в которых
представлена более подробная отраслевая структура производства. В этом
случае для детализации структуры затрат использовалась соотношения
между элементами затрат межотраслевого баланса Российской Федерации.
Например, для разделения валового выпуска агрегата Металлургия на
черную металлургию, цветную металлургию и производство металлических
продуктов, за исключением машин и оборудования, использовались данные
национальных счетов. А для детализации потока затрат металлургии на
электроэнергию помимо соотношения валовых выпусков использовались
коэффициенты прямых затрат из МОБ России.
xi , j  X i , A*
x j * ai , j
x
k
* ai ,k
Где xj – валовой выпуск j-ой отрасли детализированной структуры
Xi,A – поток затраты агрегированной отрасли на продукцию i отрасли
Xi,j– поток затраты j-ой отрасли на продукцию i отрасли
ai,j - коэффициент прямых затрат j-ой отрасли на продукцию i отрасли в
межотраслевом балансе Российской Федерации.
При
разработке
межотраслевых
балансов
использовалось
предположение об однородности цен на продукцию отрасли для всех
категорий потребителей, как промежуточных, так и конечных. Это сделало
215
возможным использовать для детализации укрупненных межотраслевых
потоков данные о распределении продукции отраслей в натуральных
единицах. Так, в качестве дополнительной информации использовались
балансы производства и использования топливно-энергетических ресурсов
Белоруссии
и Казахстана, опубликованные на сайте Международного
энергетического агентства (www.iea.org). С помощью структуры потребления
нефти, газа, угля, нефтепродуктов, электрической и тепловой энергии,
представленной
в
данных
балансах,
производилась
дезагрегация
укрупненных потоков отраслевых затрат на указанные виды топлива и
энергии.
Подготовка
данных
о
внешней
торговле
товарами
между
государствами-членами ТС и ЕЭП и третьими странами
На момент сдачи текущей версии отчета сбор данных о внешней
торговле между государствами-членами ТС и ЕЭП и третьими странами
осуществлялся из следующих источников: Федеральная Таможенная Служба
РФ (данные предоставляются по запросу), база данных о мировой торговле
UN COMTRADE. UN COMTRADE публикует данные о внешней торговле,
которые официально предоставляются органами исполнительной власти
отдельных стран, которые отвечают за сбор данных о внешней торговле.
Межотраслевая модель России
Формирование
долгосрочного
прогноза
развития
российской
экономики связано с анализом большого количества связей влияющих на
развития отдельных секторов экономики, инвестиционный спрос, доходы
бизнеса и населения, внешнюю торговлю и т.д. Для получения таких оценок
недостаточно
позволяющий
экономики.
использовать
получать
Необходима
лишь
макроэкономический
агрегированные
сложная
система,
инструментарий,
показатели
развития
отражающая
большое
многообразие существующих в экономике связей и позволяющая получать
216
согласованные,
непротиворечивые
прогнозы
социально-экономического
развития.
Решению поставленных задач отвечает инструментарий, основанный
на межотраслевом балансе. В рамках решения поставленной задачи
возможности межотраслевого инструментария могут быть серьезным
образом расширены путем интеграции в систему расчетов энергетического
баланса, ценовой модели межотраслевого баланса, ряда натуральных
балансов и т.д.
Функциональное
назначение
межотраслевой
модели
состоит
в
согласовании макроэкономических и отраслевых показателей на всем
прогнозном периоде. Отправной точкой базовой межотраслевой модели
является 2010 г., последней прогнозной точкой, в данной версии модели,
2030 г. Расчет производится на основе итеративных процедур путем решения
модифицированной статической модели межотраслевого баланса. Такой
подход имеет ряд очевидных преимуществ, связанных с возможностью
задания широкого спектра сценарных характеристик и целевых ориентиров
на прогнозном периоде, позволяет увязать в единую систему расчетов
основные макроэкономические показатели и параметры развития отраслей
экономики.
В
модели
используется
44-отраслевая
классификация
отраслей
промышленности и народного хозяйства. Такой уровень дезагрегации вполне
удовлетворяет задачам комплексного прогнозирования, а кроме того он
позволяет
в
наиболее
полной
степени
использовать
доступную
статистическую информацию.
В рамках процедуры расчетов на начальном этапе при формировании
матрицы первого квадранта межотраслевого баланса в базовых ценах
используются
максимально
возможный
массив
информации
технологического и производственного характера, стратегии развития
отдельных отраслей и комплексов. На основе гипотез эластичности снижения
удельного потребления энергии по мере роста ВВП в модели существует
217
возможность
экзогенного
коэффициентов
энергоемкости.
затрат,
Здесь,
задания
отвечающих
как
правило,
динамики
за
наиболее
динамику
задаются
важных
материало-
сценарии
и
изменения
энергоемкости. Кроме того, можно задавать динамику коэффициентов затрат
для внутриотраслевых потоков.
На втором этапе формируется динамика элементов конечного спроса,
включающих в себя потребление домашних хозяйств, государственное
потребление, валовое накопление, прирост запасов, экспорт, импорт..
Динамика показателей конечного спроса задается в соответствии с
полученными, в результате модельных расчетов, оценками возможной
динамики изменения потребления домашних хозяйств, инвестиций в
основной капитал, государственного потребления, прироста запасов.
Расширенная транспортная модель, увязанная с межотраслевой
моделью России
Сформированная база исходных транспортных матриц сопряженных по
своей размерности с используемым межотраслевым балансом позволяет
строить модельную конструкцию, основанную на идеологии межотраслевого
баланса проводить разнообразные прогнозные расчеты.
Набор используемых в модели транспортных матриц включает
следующие матрицы:
1
Расчетная матрица транспортных наценок на использованные
товары
2
Расчетная матрица транспортных железнодорожных наценок на
использованные товары
3
Расчетная матрица транспортных железнодорожных наценок на
отечественные товары
4
Расчетная матрица транспортных железнодорожных наценок на
импортные товары
218
5
Расчетная матрица транспортных нежелезнодорожных наценок
на использованные товары
6
Расчетная матрица железнодорожных перевозок - в тоннах
7
Расчетная матрица железнодорожных перевозок отечественных
грузов - в тоннах
8
Расчетная матрица железнодорожных перевозок импортных
грузов - в тоннах
9
Расчетная
матрица
грузооборота
по
железнодорожным
перевозкам - млрд.т.км.
Кроме того, в рамках прогнозных построений были сформированы
также матрицы перевозок и наценок для импортных грузов, поступающих в
Россию из Казахстана и Беларуси.
В основе всех расчетов транспортных затрат лежат следующие, с
учетом размерности переменных, простейшие соотношения, применяемые
для каждого потока межотраслевого баланса:
1. Перевозки = Удельная грузоемкость * Поток межотраслевого
баланса
2. Грузооборот = (Перевозки/1000000) * Дальность
3. Доход = (Грузооборот * Ставку)/1000
Здесь необходимо пояснить понятие грузоемкости. Под грузоемкостью
в данном случае понимается соотношение натуральных объемов перевозок и
стоимостных
объемов
соответствующих
межотраслевых
потоков.
Естественно, что такого рода переменная имеет смысл только применительно
к межотраслевым балансам в сопоставимых ценах. При этом существует
проблема определения прогнозных значений грузоемкости. Если для
отраслей с ограниченной номенклатурой производства, продукция которых –
массовые грузы, такие как уголь, металлы, нефтепродукты, строительные
материалы величина грузоемкости изменяется незначительно, то для видов
деятельности
с
широкой
номенклатурой
219
выпускаемой
продукции,
грузоемкость, за счет структурных сдвигов, может изменяться весьма
значительно.
Таким образом, при наличии прогнозных межотраслевых потоков, а
также прогнозных значений дальностей и прогнозных значений ставок легко
получить все искомые прогнозные матрицы транспортных наценок.
Модель транспортных потоков между государствами-членами ТС
и ЕЭП (в рамках расширенной транспортной модели)
Основой для такого рода расчетов явились данные о взаимной торговле
между странами, разработанные для соответствующей торговой модели. На
основании этих данных, а также общих по экономике данных о величинах
импорта и импортных перевозках, с использованием расчетных показателей
грузоемкости
импорта
по
различным
видам
деятельности
были
сформированы расчетные показатели объемов перевозок различных групп
грузов между государствами-членами ТС и ЕЭП. При этом, естественно,
были приняты упрощающие допущения о среднем уровне грузоемкости
импорта, для импорта, поступающего из различных государств.
Ключевым для расчета последствий формирования ЕЭП является
исследование влияния изменения тарифов на экспортные и импортные грузы
(в рамках ЕЭП) с экспортно-импортных тарифов на тарифы внутренних
перевозок. В модели предусмотрено использование для моделирования
финансовых последствий перевозок между государствами-членами ТС и
ЕЭП в качестве базы уже сложившихся внутренних тарифов, так и их
произвольного изменения в большую или меньшую сторону.
Построение системы моделей, описывающей взаимодействие
экономик Беларуси, Казахстана и России
Количественные
оценки
интеграционных
эффектов
в
рамках
экономических союзов различной конфигурации и масштабов связаны с
серьезными трудностями как теоретического, так и технического характера.
220
Несмотря на то, что история европейской интеграции насчитывает более
пятидесяти лет, до сих пор не в экономической науке не сформировалось
единых подходов к оценке интеграционных эффектов в рамках ЕС,
позволяющих оценить непосредственные эффекты на развитие экономики от
более тесной экономической и политической интеграции стран входящих в
это сообщество.
Что касается интеграционных процессов на постсоветском пространстве,
то они обладают значительными особенностями, которые обязательно
должны быть учтены в рамках проведения экономических расчетов.
Во-первых, следует учитывать тот факт, что страны постсоветского
пространства
объединяет
сходная
структура
затрат
и
основных
характеристик эффективности производства. В основе всех без исключения
экономики постсоветского пространства лежит «старый» капитал, созданный
в годы СССР, и именно использование этих производственных мощностей
обеспечивает текущую экономическую динамику. Сходность используемых
технологий, параметров эффективности производства являются важным
фактором, позволяющим развивать или восстанавливать межстрановую
кооперацию на постсоветском пространстве.
Во-вторых, развитие наиболее крупных экономик постсоветского
пространства (России, Беларуси, Казахстана) связано со структурными
изменениями.
Потенциал
экономического
роста,
опирающегося
на
экспортоориентированные сырьевые сектора, близок к исчерпанию. В этих
условиях приемлемые (с точки зрения роста уровня жизни населения) темпы
экономического развития могут быть достигнуты только за счет развития
других секторов, изменений в структуре экономики и промышленности.
В-третьих, нарастание ограничений экономического развития по труду и
капиталу в ближайшие годы будет предъявлять повышенные требования к
инвестиционной активности. Именно инвестиции в основной капитал
должны позволить модернизировать экономику, повысить эффективность
производства за счет использования новых технологий.
221
Рисунок 2.19. Принципиальная схема комплекса моделей
Межотраслевая
макроэкономическая
модель Казахстана
Модель внешней
торговли на
постсоветском
пространстве
Межотраслевая
макроэкономическая
модель Белоруссии
Межотраслевая
макроэкономическая
модель России
Сценарные условия функционирования мировой экономики и параметров интеграции
В-четвертых, в отличие от экономик развитых стран на постсоветском
пространстве
существует
инвестиционного
и
высокий
потенциал
потребительского
спроса.
неудовлетворенного
Это
представляет
определенные возможности для ускорения экономического роста, но,
одновременно с этим, существует риск, что этот спрос, в основном, будет
покрыт за счет импорта. В связи с этим критически важно обеспечить
конкурентоспособность
в
секторах
экономики
ориентированных
на
удовлетворение внутреннего инвестиционного и потребительского спроса,
осуществлять экономическую политику, направленную на постепенное
импортозамещение.
Таким
образом,
на
развитие
экономики
стран
постсоветского
пространства действует множество факторов, комплексная оценка которых
возможна
только
с
использованием
аналитического инструментария.
222
соответствующего
прогнозно-
Практически, задача построения модельного комплекса для оценки
интеграционных эффектов на постсоветском пространстве может быть
решена путем разработки моделей экономики для ведущих стран (Россия,
Беларусь,
Казахстан)
и
отдельной
модели
моделирующей
торгово-
экономические отношения на постсоветском пространстве.
Создание столь сложной модельной конструкции продиктовано тем, что
без глубокого погружения в общий макроэкономический аспект невозможно
получить сбалансированные оценки внешнеторговых потоков, тем более
становится
затруднительным
оценивать
эффекты,
связанные
с
технологическим развитием экономики.
Модель взаимной торговли государств-членов ТС и ЕЭП
В
модели
внешней
торговли
на
постсоветском
пространстве
моделируются потоки импорта для каждой из стран, которые, одновременно,
являются и потоками экспорта для стран - торговых партнеров. Ниже на
рисунке 2.20. отражены основные взаимодействия в рамках модели взаимной
торговли.
Рисунок 2.20.
Входные данные модели
Динамика ВВП,
валового выпуска,
экспорта и импорта
Расчетный блок
Итоговые данные
Расчет отраслевых
потоков импорта для
стран ЕЭП
Корректировка
Динамика
таможенного тарифа
Динамика тарифов на
перевозки грузов
Курсовые
соотношения
Формирование
отраслевых потоков
экспорта для стран
ЕЭП
223
параметров
экспорта, импорта,
валовых выпусков
и ВВП для стран
ЕЭП
Динамика потоков импорта в общем виде моделируется в зависимости
от
темпов
экономического
роста,
курсовых
соотношений,
ставок
таможенных пошлин и транспортных тарифов. При этом в качестве
экономической динамике может выступать как показатели ВВП, так и
показатели валовых выпусков отдельных видов экономической деятельности.
Im AB (t )  A   * IntCons A (t )   * GDPA (t )   * PR AB (t )
(1)
где:
Im AB -импорт в постоянных ценах из страны Вв страну А
IntCons(t)- внутренний спрос в стране А (выпуск – экспорт + импорт)
GDPA(t) – ВВП страны А
обменный курс валют стран торговых партнеров
А – свободный член
ά, β, γ –коэффициенты уравнения регрессии
PR = (RA/RB)*(1+ TaxА(t))* (1+ Transp(t))
(2)
где:
RA/RB
TaxA(t)- импортные таможенные при поставке товаров из страны В в
страну А
TranspА(t) – транспортный тариф при перевозке грузов из страны В в
страну А
Уравнение 1 представлено в общем виде. В зависимости от того, какой
поток импорта моделируется, в уравнении может присутствовать динамика
ВВП
или
внутреннего
спроса.
Как
правило,
видов
деятельности
производящих товарную продукцию используется показатель внутреннего
спроса, а для услуг – ВВП.
Межотраслевая модель экономики для каждой из стран - торговых
партнеров порождает ключевые показатели экономической динамики. Эти
показатели, наряду со сценарием изменения транспортных и таможенных
тарифов попадают в модель внешней торговли. В соответствии с
описанными выше уравнениями рассчитываются потоки импорта из стран 224
торговых партнеров для каждой из стран. Таким образом, формируются
скорректированные
состоянии
показатели
импорта,
торгово-экономических
учитывающие
отношений
и
изменения
взаимную
в
динамику
относительных цен в торговле. Одновременно с этим формируются и потоки
экспорта.
Имея скорректированные потоки экспорта и импорта можно получить
новые значения валовых выпусков и ВВП для каждой из стран, участвующих
в интеграционных процессах.
225
3. Определение количественных значений целевых индикаторов
реализации
скоординированной
(согласованной)
транспортной
политики ТС и ЕЭП.
Выбор целевых индикаторов является одним из ключевых элементов
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП.
Во-первых,
точный
выбор
целевых
индикаторов
облегчает
краткосрочное и долгосрочное планирование в рамках транспортной
политики. С помощью этих индикаторов можно обозначить все основные
ориентиры развития, привязав их к различным направлениям транспортной
политики.
Во-вторых,
наличие
целевых
индикаторов
контролировать
процесс
решения
основных
дает
задач,
возможность
поставленных
скоординированной) согласованной транспортной политикой.
В-третьих, целевые индикаторы согласованной транспортной политики
представляют собой важные сигналы для компаний, работающих в этом
секторе, а также в секторе по производству транспортных машин и
оборудования. Зная о намерениях официальных структур ТС и ЕЭП в части
развития транспортной отрасли, эти компании будут более охотно
заниматься долгосрочными инвестициями, так как с их точки зрения уровень
рыночной неопределенности снизится.
При выборе целевых индикаторов скоординированной (согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП использовались следующие принципы:

Индикаторы
должны
соответствовать
основной
цели
и
ориентирам скоординированной (согласованной) транспортной политики
государств-членов ТС и ЕЭП.

политики
Индикаторы скоординированной (согласованной) транспортной
должны
учитывать
целевые
индикаторы
национальных
транспортных политики государств-членов ТС и ЕЭП.

При выборе целевых индикаторов необходимо учитывать уже
накопленный опыт европейской транспортной политики (поскольку цели и
226
задачи этой политики во многом схожи с теми, которые ставят перед собой
государства-члены ТС и ЕЭП).

Целевые индикаторы должны соответствовать принципам и
требованиям официальных методик национальных министерств экономики
государств-членов ТС и ЕЭП (имеются в виду методики, применяемые при
разработке различных государственных программ)
1) Основная цель и ориентиры скоординированной (согласованной)
транспортной политики были сформулированы в Концепции согласованной
транспортной политики государств-членов Таможенного союза и Единого
экономического пространства94, подготовленной с учетом положений
Концепции формирования Единой транспортной политики ЕврАзЭС от 2007
года (утверждена Межгосударственным советом ЕврАзЭС № 374 от
25.01.2008г.), а также решения Интеграционного комитета ЕврАзЭС №1224
от 28.01.2011г. по перечню мероприятий, необходимых для формирования
Единого транспортного пространства.
Увязка основной цели и приоритетов с конкретными целевыми
индикаторами позволит организовать полноценный мониторинг за ходом
реализации скоординированной (согласованной) транспортной политики.
Следовательно, основная цель и каждый приоритет должны отражаться
своим набором целевых индикаторов.
Кроме того, при выборе целевых индикаторов следует принимать во
внимание содержание ряда других официальных документов ЕЭП, в том
числе Соглашение о торговле услугами и инвестициях в государствах –
участниках Единого экономического пространства (от 13.01. 2011г.) и
Основных ориентиров макроэкономической политики государств-членов
Таможенного союза и Единого экономического пространства на 20132014гг. (от 29.05.2013г.).
94
Текст Концепции был подготовлен Департаментом транспорта и инфраструктуры ЕЭК и передан
Исполнителям в качестве рабочего документа.
227
В
этой
связи
индикаторы
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП предлагается сгруппировать следующим
образом:

Индикаторы, отражающие состояние развития
транспортной
отрасли ТС и ЕЭП в целом.

Индикаторы,
отражающие
ход
создания
общего
рынка
транспортных услуг и формирование единых транспортных зон.

Индикаторы, отражающие реализацию совокупного транзитного
потенциала государств-членов ТС и ЕЭП

Индикаторы, отражающие развитие науки и инноваций в сфере
транспорта, а также процессы в части рационального использования
кадрового потенциала и развития профессионального образования.
2)
Систематизированный
перечень
целевых
индикаторов,
используемых в настоящее время государствами-членами ТС и ЕЭП при
разработке и реализации программ развития национального транспорта,
представлен в таблице 3.1.
Как видно из данных, приводимых в таблице 3.1., число целевых
индикаторов и показателей, которыми руководствуются в РБ, РК и РФ
различно. Больше всего индикаторов содержится в программных документах
Республики Казахстан, Республике Беларусь и Российской Федерации их
примерно в 2 раза меньше.
Также необходимо отметить, что горизонт использования целевых
индикаторов различается - в Беларуси и Казахстане они используются для
периода, который заканчивается в 2015г., тогда как в России срок
использования целевых индикаторов – 2020г.
Таблица 3.1.
228
Целевые индикаторы/показатели
государств-членов ТС и ЕЭП
развития
транспортных
систем
Республика Беларусь
Республика Казахстан
Российская Федерация
1.
В
Государственной
программе
развития
автомобильного транспорта
Республики Беларусь на
2011–2015
годы
предусмотрены следующие
целевые
индикаторы/показатели:
 объем перевозок грузов
автомобильным
транспортом;
 грузооборот
автомобильного
транспорта;
 объем перевозок
пассажиров автомобильным
транспортом;
 экспорт услуг
автомобильного транспорта
(в том числе перевозки
грузовые, перевозки
пассажирские и прочие
услуги);
 импортоемкость
автомобильного
транспорта.
Стратегический
план
Министерства транспорта и
коммуникаций
Республики
Казахстана 2011 – 2015 годы
включает следующие целевые
индикаторы и показатели:
1. Позиция в глобальном
индексе
конкурентоспособности (ГИК) «Качество дорог»
2. Позиция в ГИК «Качество
железнодорожной
инфраструктуры»
3. Позиция в ГИК «Качество
инфраструктуры портов»
4. Позиция в ГИК «Качество
инфраструктуры воздушного
транспорта»
5.
Позиция
в
ГИК
«Доступность
мест
на
километр»
6. Качество инфраструктуры в
целом (показатель «ГИК ВЭФ»)
7.
Прозрачность
решений,
принимаемых
государственными
органом
(показатель «ГИК ВЭФ»)
8.
Увеличение
основных
показателей
транспортнокоммуникационного комплекса
для достижения к 2015 году
роста валовой добавленной
стоимости по транспорту на
63%
- перевозка грузов
- перевозка пассажиров
- грузооборот
- пассажирооборот
9. ИФО транспортных услуг, %
к предыдущему году
10. Снижение операционных
издержек, связанных с
регистрацией и ведением
бизнеса (получением
разрешений, лицензий,
сертификатов; аккредитацией;
получением консультаций),
включая время и затраты на 30%
к 2011 году и еще на 30% к 2015
году по сравнению с 2011 годом
11. Снижение количества
плановых проверок субъектами
государственного контроля
(согласно ежегодному плану
проведения проверок)
12. Снижение доли
транспортных расходов в
себестоимости продукции
несырьевого сектора не менее
В Государственной программе
Российской Федерации «Развитие
транспортной
системы»
определены следующие целевые
индикаторы
и
показатели
Программы к 2020 году
по
сравнению с уровнем 2011 года:

транспортоемкость валового
внутреннего продукта;

транспортная подвижность
населения;

экспорт
транспортных
услуг;

число происшествий на
транспорте;

строительство
и
реконструкция
автомобильных
дорог федерального значения;

ввод в эксплуатацию новых
железнодорожных линий;

количество введенных в
эксплуатацию после реконструкции
взлетно-посадочных полос;

протяженность
автомобильных
дорог
общего
пользования федерального значения,
соответствующих
нормативным
требованиям
к
транспортноэксплуатационным показателям;

протяженность
автомобильных
дорог
общего
пользования федерального значения,
переданных
в
доверительное
управление
ГК
"Автодор",
соответствующих
нормативным
требованиям
к
транспортноэксплуатационным показателям;

протяженность внутренних
водных путей, ограничивающих
пропускную способность Единой
глубоководной
системы
европейской
части
Российской
Федерации;

доля
судоходных
гидротехнических
сооружений,
подлежащих
декларированию
безопасности,
имеющих
неудовлетворительный
уровень
безопасности;

строительство
и
реконструкция
автомобильных
дорог
регионального
и
Всего: 5 целевых
индикаторов/показателей
2. В Программе развития
внутреннего водного и
морского
транспорта
Республики Беларусь на
2011–2015 годы:
 объем перевозок грузов
внутренним
водным
транспортом;
 количество перевезенных
пассажиров;
 модернизация
судов
транспортного
и
технического флота;
 развитие
внутренних
водных путей;
 импортоемкость
продукции, работ и услуг;
 сальдо внешней торговли
товарами и услугами.
Всего: 6 целевых
ориентиров/показателей
229
3.
В
Государственной
программе
развития
железнодорожного
транспорта
Республики
Беларусь на 2011–2015
годы
предусмотрены
следующие
основные
показатели
развития
отрасли:

объем
перевозки
грузов;

повышение
производительности труда;

сальдо
внешней
торговли;

увеличение
объема
перевозок
транзитных
грузов;

уменьшение
энергоемкости ВВП на
железнодорожном
транспорте;

сокращение выбросов
загрязняющих веществ в
атмосферный воздух от
мобильных источников;

увеличение объемов
переработки
и
обезвреживания
образующихся
нефтешламов;

сокращение
водопотребления.
Всего: 8 основных
показателей развития
4.
Основные
целевые
показатели/индикаторы по
развитию
транзитного
потенциала отражены в
Государственной
программе
развития
транзитного
потенциала
Республики Беларусь на
2011–2015 годы:
 доходы от транзита;
 количество
грузовых
транзитных поездок;
 количество
пассажирских транзитных
поездок;
 доходы от выполнения
резидентами
международных
автомобильных перевозок
чем на 8% к 2015 году и не
менее чем на 15% к 2020 году
13.
В
среднем
85
%
автомобильных
дорог
республиканского
значения
находятся
в
хорошем
и
удовлетворительном состоянии
к 2015 году
14.
В
среднем
70
%
автомобильных дорог местного
значения находятся в хорошем
и
удовлетворительном
состоянии к 2015 году
15.
Протяженность
дорог
республиканского
значения,
охваченных всеми видами
ремонта
16. Реконструкция
международного транзитного
коридора «Западная Европа –
Западный Китай»
17.
Снижение
количества
транспортных происшествий,
связанных
с
качеством
автомобильных
дорог
республиканского значения, к
уровню предыдущего года
18. Увеличение охвата
обязательным техническим
осмотром транспортных средств
19.
Строительство,
реконструкция и ремонт около
12 тыс. км автомобильных
дорог
республиканского
значения
20. Реконструкция около 10
тыс. км автомобильных дорог
местного
значения
к 2015 году
21. Введение платной системы
на
отдельных
участках
автомобильных
дорог
республиканского значения к
2013 году
22. Усиление ответственности
территориальных
дорожных
лабораторий,
контролирующих
качество
дорожно-строительных работ
23. Перевод с разрешительного
на уведомительный порядок
решения об открытии центра
техосмотра
24. Исключение требования о
наличии мобильных линий для
центров, открываемых в
населенных пунктах районного
уровня
25.
Строительство
новых
железных дорог
26.
Капитальный
ремонт
верхнего строения пути
230
межмуниципального
значения,
предусматривающие
федеральное
софинансирование;

количество
построенных
морских судов, работающих на
социально значимых маршрутах;

авиационная подвижность
населения на региональных и
местных авиалиниях;

транспортная подвижность
населения на железнодорожном
транспорте;

увеличение
производственной
мощности
российских портов;

прирост объема транзитных
перевозок;

количество
трансферных
авиапассажиров
на
стыковках
международных
рейсов
и
международных/внутренних рейсов;

обновление
парка
локомотивов;

обновление парка грузовых
вагонов;

обновление
парка
пассажирских вагонов;

обновление
парка
моторвагонного
подвижного
состава;

пополнение транспортного
флота (морской транспорт);

пополнение транспортного
флота
(внутренний
водный
транспорт);

обновление
парка
воздушных судов (самолеты);

повышение
количества
защищенных
объектов
транспортной инфраструктуры и
транспортных
средств,
соответствующих
требованиям
обеспечения
транспортной
безопасности;

число происшествий на
воздушном
транспорте
(относительно числа полетов);

число происшествий на
водном транспорте;

количество
дорожнотранспортных происшествий на сети
дорог федерального, регионального
межмуниципального значения на 1
тыс. автотранспортных средств из-за
сопутствующих дорожных условий;

уровень
оснащенности
надзорного органа техническими
через
территорию
Республики Беларусь;
 доходы
от
услуг
объектов
придорожного
сервиса;
 отчисления в бюджет от
выполненных резидентами
международных
автомобильных перевозок
транзитом
через
Республику Беларусь;
 отчисления в бюджет за
проезд по автомобильным
дорогам
общего
пользования.
Всего: 7 целевых
показателей/индикаторов
5. В Концепции Стратегии
инновационного развития
транспортного комплекса
Республики Беларусь до
2030 года предложены
следующие комплексные и
целевые показатели:
в области перевозки грузов:
 стоимость
доставки
единицы
продукции
и
связанных с ней операций;
 финансовые
и
материальные
потери,
связанные
с
несвоевременной доставкой
перевозимой
продукции
или авариями на дорогах;
в
области
перевозок
пассажиров:
 степень
удовлетворенности
пассажиров
временем
поездки
и
комфортабельностью
транспортных средств;
 удельные затраты на
перевозку пассажира;
 количество пассажиров,
пострадавших в процессе
оказания им транспортной
услуги;
 объем выбросов от
передвижных
и
стационарных источников
транспортного комплекса.
27.Доля расходов на перевозки
железнодорожным
транспортом в себестоимости
экспортной продукции снижена
на 20% к 2020 году
28. Износ основных активов
железнодорожного транспорта
снижен до 60 %
29.Строительство
железнодорожной
линии
Коргас – Жетыген к 2014 году
30.
Строительство
железнодорожной линии Узень
– государственная граница с
Туркменистаном к 2013 году
31. В 2012 году начало
строительства
железнодорожных линий
Бейнеу – Жезказган и АркалыкШубарколь
32.Внедрение новой системы
управления железнодорожным
транспортом
к 2014
году
33.
Приобретение
железнодорожного
подвижного состава
34.
Доведение
количества
независимых
крупных
операторов в области грузовых
и пассажирских перевозок до 5,
при этом доля рынка для
каждого оператора составляет
не менее 7%
35. Реализация новой тарифной
политики в сфере грузовых и
пассажирских перевозок;
36. Утверждение предельных
тарифов
на
услуги
магистральной сети на 10 лет
к 2014 году
37. Разработка методики расчета
показателя «Доля расходов на
перевозки
железнодорожным транспортом
в себестоимости экспортной
продукции»
38.Количество
аэропортов,
имеющих категорию ИКАО
39.
Увеличение
числа
международных
воздушных
сообщений
40.
Количество
международных аэропортов «хабов» до 4 ед.
41.Реконструкции
(строительство)
взлетнопосадочных
полос,
пассажирских
и
грузовых
терминалов в 13 аэропортах
республики
42.
Полное
внедрение
231
средствами;

объем
перевозок
материально-технических ресурсов
для строительства олимпийских
объектов.
ИТОГО: 31 целевой индикатор и
показатель
Всего: 6 комплексных и
целевых показателей
ИТОГО:
32
показателя/индикатора
1.
европейских
авиационных
стандартов к 2016 году
43. Создание условий для
привлечения
иностранных
авиакомпаний
44. Создание конкурентного
рынка воздушных перевозок
45.Пропускная
способность
морских портов доведена до 48
млн. тонн
46.
Обновление
и
модернизация
государственного технического
речного флота в количестве 24
ед. к 2015 году
47. Доля объема перевозок из
портов Республики Казахстан
на
Каспийском
море,
обеспечиваемая Национальным
морским торговым флотом
48.Доля объема перевозок сухих
грузов из портов Республики
Казахстан на Каспийском море,
обеспечиваемая Национальным
морским торговым флотом
49.Реализация проектов по
реконструкции и модернизации
Усть-Каменогорского,
Бухтарминского
и
Шульбинского шлюзов к 2015
году
50. Обеспечение безопасного
плавания судов в акватории
казахстанского
сектора
Каспийского
моря
и
по
внутренним водным путям к
2016 году
51.
Строительство
судов
государственного технического
речного флота
52. Техническая модернизация
инфраструктуры порта Актау
53. Пополнение
торгового
флота сухогрузными судами,
паромами и танкерами
54. Внедрение систем
управления движением судов
55.Увеличение
объемов
перевозок грузов в транзитном
направлении
- ж/д транспорт
- авто транспорт
- водный транспорт
- авиатранспорт
56. Увеличение дохода от
транзитных перевозок
57.Увеличение
средней
скорости движения грузовых
поездов
по
транзитным
участкам железных дорог:
- Северный коридор
- Южный коридор
232
- Среднеазиатский коридор
- TRAСEСA
- коридор Север-Юг
58.
Увеличение
средней
скорости движения грузов по
автомобильным
транзитным
коридорам
59. Увеличение количества
(создание) транспортнологистических центров на
международных транспортных
коридорах
60.Снижение барьеров при
пересечении границ грузовыми
поездами
61.
Разработка
методики
расчета показателя «Снижение
доли транспортных расходов в
себестоимости
продукции
несырьевого сектора»
62. Внедрение экологических
стандартов «Евро-3» в 2014
году
63.
Внедрение
на
международных
перевозках
цифровых тахографов к 2012
году
64. Техническая оснащенность
органов
транспортного
контроля
65. Реализация мастер-плана
развития транспортнологистической системы
Республики Казахстан
ИТОГО: 65 целевых
индикаторов и показателей.
3) Европейские подходы к транспортной политике и ее основные
принципы отражены в ряде официальных документов Евросоюза95.
Представляется, что при этом наибольшее внимание необходимо
уделить анализу текста «Белой книги» 2001 года, поскольку цели и
ориентиры
европейской
транспортной
95
интеграции
того
времени
в
WHITE PAPER. Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a Competitive and Resource
Efficient Transport System. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. Brussels, 28.03.2011.
Communication from the Commission. A Sustainable Future for Transport: Towards an Integrated,
Technology-led and User Friendly System. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. Brussels,
17.06.2009.
Communication from the Commission to the Council and the European Parliament. Keep Europe moving Sustainable mobility for our continent Mid-term review of the European Commission’s 2001 Transport White
Paper. COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. Brussels, 22.06.2006.
WHITE PAPER. European transport policy for 2010: time to decide. COMMISSION OF THE
EUROPEAN COMMUNITIES. Brussels, 12.09.2001.
233
наибольшей степени соответствуют задачам развития транспортной сферы,
стоящими перед ТС и ЕЭП сегодня.
Анализ официальных документов Евросоюза позволяет указать на
следующие
особенности
выбора
целевых
индикаторов
европейской
транспортной политики:

Индикаторы
в
целом
соответствовали
приоритетным
направлениям европейской транспортной политики, которые в наиболее
полном виде были сформулированы в «Белой книге» 2001 года.

Индикаторы
отличаются
большим
разнообразием
и
затрагивают очень широкий круг проблем, сопряженных с деятельностью
транспорта.
Это связано с тем, что в число приоритетов транспортной политики
Евросоюза включено заметно больше аспектов транспортной деятельности,
чем в число приоритетов скоординированной (согласованной) транспортной
политики ТС и ЕЭП. В частности, официальные европейские структуры
использовали при разработке своей транспортной политики индикаторы,
связанные с решением таких вопросов как повышение энергоэффективности
транспортных машин и оборудования; уменьшение выбросов углекислого
газа и других вредных веществ; переход на альтернативные виды топлива;
снижение числа аварий на транспорте и снижение числа пострадавших во
время аварий; защита прав пассажиров, улучшение условий труда
транспортных работников; усиление защиты от террористических атак.
Представляется, что по крайней мере часть этих индикаторов может
использоваться
и
в
рамках
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики ЕЭП, хотя в некоторых случаях это и не будет
напрямую
связано
с
официально
зафиксированными
в
Концепции
ориентирами.

В число индикаторов были включены показатели, которые
отражали деятельность отраслей по производству транспортной техники.
Иными словами, в сферу компетенции европейской транспортной политики
234
попали не только собственно транспортные отрасли, но и отрасли
машиностроения.

Очень большой удельный вес в списке индикаторов европейской
транспортной
политики
занимают
показатели
экологического
и
гуманитарного характера.
С одной стороны, такой подход свидетельствовал о высокой степени
экономического и политического развития Европейского Союза, который
смог сделать особый акцент на решении проблем, волнующих не столько
власти и предпринимателей, сколько простых граждан.
С другой стороны, этот подход объективно снижал экономическую
эффективность
транспортной
политики,
так
как
экологические
и
гуманитарные мероприятия, как правило, требуют больших расходов, но
почти никогда не обеспечивают значительного прироста доходов.

В то же время европейским структурам далеко не во всех случаях
удалось подобрать индикаторы, которые адекватно отражали бы прогресс
в достижении поставленных целей.
Как следствие, не всегда была возможность четко и однозначно
отследить степень выполнения поставленных задач.
В одних случаях использовалась расширительная трактовка полученных
результатов. Например, экономический рост в Европе, рост грузо- и
пассажироперевозок,
повышение
конкурентоспособности
экономик
европейских стран были названы следствием проведения транспортной
политики (хотя, разумеется, при этом делалась оговорка, что транспортная
политика – это лишь один из многих факторов, обеспечивших такой
результат).
В других случаях при анализе полученных результатов давались лишь
качественные оценки полученных результатов, тогда как количественные
оценки носили лишь частичный характер или не приводились совсем. В
частности, такая ситуация имела место при оценке структурных сдвигов
между видами транспорта, при оценке результатов политики по привлечению
235
инвестиций в транспортную сферу, при оценке социальных последствий
развития европейского транспорта и т.д.

Во
многих
случаях
индикаторы
выбирались
на
основе
компромисса – по принципу «выбираем только те ориентиры, с которыми
согласны все».
Иными словами, если какая-то важная целевая установка вызывала
несогласие некоторых стран-членов Евросоюза ввиду ее противоречия их
национальным экономическим интересам, то такую целевую установку не
включали в состав транспортной политики. Соответствующие этой установке
индикаторы также не предлагались к использованию.
Как следствие, список целевых индикаторов «Белой книги» 2001 года
носит достаточно разрозненный характер, а сами по себе эти индикаторы
весьма слабо связаны между собой.
Одним
из
слабых
мест
европейской
транспортной
политики,
сформулированной в «Белой Книге-2001», является недостаточное число
целей и индикаторов, отражающих ее экономическую и социальную
эффективность. Это обстоятельство отмечалось различными европейскими
экспертами, которые анализировали эффективность выполнения задач,
поставленных «Белой Книгой-2001»96.
Понятно, что этот недостаток был связан не с ошибками разработчиков,
а
с
вынужденно
компромиссным
характером
самой
европейской
транспортной политики. Некоторые важные экономические и социальные
вопросы на тот момент еще не были переданы в компетенцию
общеевропейских органов власти (а ряде случаев не переданы до сих пор),
так как многие национальные правительства считали, что они смогут
надежнее защитить некоторые важные интересы транспортных компаний и
работников своих стран.
96
См., например: Effectiveness of the EU White paper: ‘European transport policy for 2010’. J.A. Annema
research is carried out by order of the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management, MNP
project nr. 773002/01 Report 773002028/2005.
236
4)
Целевые
транспортной
индикаторы
политики
скоординированной
предлагается
выбирать
в
(согласованной)
соответствии
со
следующими принципами и требованиями официальных методик97:

адекватность (способность показателей отразить происходящие в
сфере транспорта экономические и производственные процессы наиболее
полно и с разных сторон);

однозначность (использование показателей, смысл и значение
которых одинаково понимается как представителями государственных
ведомств
стран
ТС
и
ЕЭП,
так
и
подавляющим
большинством
профессиональных экспертов);

сопоставимость (использование показателей, значения которых
относительно легко сравниваются между собой как применительно к разным
периодам времени, так и применительно к разным территориям);

экономичность
(возможность
рассчитывать
величину
показателей в отчетном и прогнозном периодах максимально быстро и с
минимальными
затратами
ресурсов,
а
также
возможность
широко
использовать для расчетов хорошо отработанные методики и легкодоступные
источники информации);

своевременность и регулярность (возможность надежно получать
необходимые
первичные
данные
вовремя
и
достаточно
часто,
их
соответствие актуальным планам статистических работ в государствахчленах ТС и ЕЭП);

которых
применимость (использование именно тех показателей, динамика
полностью
или
частично
формируется
под
воздействием
мероприятий скоординированной (согласованной) транспортной политики).
97
Методические указания по разработке и реализации государственных программ РФ (Утверждены
Приказом Минэкономразвития России от 22 декабря 2010 г. №670).
Методические рекомендации по оценке социально-экономических последствий действия
принимаемых законопроектов Республики Казахстан (Утверждены Приказом Министерства экономики и
торговли РК в 2011г.). http://www.minplan.gov.kz/economyabout/8425/
Методические
рекомендации
по
разработке
Программы
социально-экономического
развития Республики Беларусь на 2011–2015 годы с учетом внедрения в экономическую практику ОКЭД.
http://www.economy.gov.by/
237
Для
четкого
выполнения
указанных
методических
требований
необходимо базироваться прежде всего на данных официальной статистики
государств-членов ТС и ЕЭП, поскольку она полностью соответствует этим
требованиям. В этой связи предлагаемый перечень целевых индикаторов
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП был
сформирован с учетом следующей официальной документации государствчленов:
1)
Программа
статистических
работ
на
2013г.,
утвержденная
постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 30.12.2013 №
1258.
Формы
статистической
отчетности
в
транспортной
сфере,
утвержденные постановлением Совета Министров Республики Беларусь от
20.12.2010 № 1852; постановлением Совета Министров Республики Беларусь
от 24.12.2010 № 1886; постановлением Совета Министров Республики
Беларусь от 24.12.2010 № 1895; постановлением Совета Министров
Республики Беларусь от 18.02.2011 № 216.
2)
Методические
рекомендации
по
формированию
показателей статистики транспорта, утвержденные Приказом ответственного
секретаря Агентства Республики Казахстан по Статистике № 01.09 от 28
августа 2009г.
3) Федеральный план статистических работ (ФПСР), утвержденный
распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г.
№ 671-р.
4) Информационно-статистические бюллетени и обзоры Министерства
транспорта РФ (http://www.mintrans.ru/documents); Министерства транспорта
и
коммуникаций
РК
(http://mtc.gov.kz);
Министерства
транспорта и
коммуникаций РБ (http://mintrans.gov.by).
Представляется
также,
общее
число
целевых
индикаторов
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП
238
должно быть ограниченным, во всяком случае на первом этапе ее
реализации.
Кроме того, должна быть возможность для быстрого сбора свежей
информации по этим индикаторам.
Соблюдение этих двух правил позволит сосредоточиться на ключевых
аспектах реализации скоординированной (согласованной) транспортной
политики ТС и ЕЭП, минимизировав при этом затраты на работу с
информацией.
Исходя из сказанного выше, предлагается следующий перечень
целевых индикаторов, сгруппированных в соответствии с целями и
приоритетами скоординированной (согласованной) транспортной политики
ТС и ЕЭП:
Группа 1. Макропоказатели (единицы измерения):
- объемы перевозки пассажиров и грузов, в целом и по видам
транспорта, в том числе в разрезе стран (число пассажиров, тонны);
Количественные значения этой группы целевых индикаторов на 2020
год предлагается взять из таблиц 2.26, 2.27 (данные по «целевому»
сценарию), 2.29 и 2.33.
- объемы пассажиро- и грузооборота, в целом и по видам транспорта, в
том числе в разрезе стран (пассажиро-километры, тонно-километры);
Количественные значения этой группы целевых индикаторов на 2020
год таковы:
Страна, вид транспорта
Беларусь
Всего
железнодорожным транспортом
автомобильным транспортом
морским транспортом
внутренним водным транспортом
98
2015г.
2020г.
Млрд.т-км
Млрд.т-км
88,398
114,2
63,6
24,6
0,0
0,2
82,1
31,7
0,0
0,3
Числовые значения всех целевых индикаторов округлены
239
воздушным транспортом
Казахстан
0,0
0,0
Всего
железнодорожным транспортом
автомобильным транспортом
трубопроводным транспортам
морским транспортом
внутренним водным транспортом
воздушным транспортом
Россия
457,6
285,5
167,6
114,5
4,2
0,1
0,1
667,1
401,2
259,3
148,1
6,3
0,2
0,2
Всего
2574,0
3479,5
железнодорожным транспортом
2210,1
2952,3
автомобильным транспортом
188,0
264,5
морским транспортом
97,3
146,1
внутренним водным транспортом
73,6
110,5
воздушным транспортом
5,1
6,0
- объемы перевозок грузов в контейнерах (число контейнеров,
измеренных в двадцати футовом эквиваленте (ДФЭ); англ. Twentyfoot
Equivalent Unit (TEU));
- объем продукции транспортной отрасли в стоимостных показателях
(млн.руб. в сопоставимых ценах, в % год к году).
Группа
2.
Создание
общего
рынка
и
формирование
единой
транспортной зоны:
- доля перевозки пассажиров и грузов между государствами-членами
ТС и ЕЭП в общем объеме перевозок (%);
Количественные значения этой группы целевых индикаторов на 2020
год предлагается определить с помощью расчета на базе данных из таблиц
2.26, 2.27 (данные по «целевому» сценарию), 2.29 и 2.33.
- объем экспорта и импорта транспортных услуг между государствамичленами ТС и ЕЭП в общем объеме экспорта и импорта транспортных услуг
(%);
240
- объем инвестиций в совместно используемую транспортную
инфраструктуру государств-членов ТС и ЕЭП, с детализацией по основным
маршрутам взаимных перевозок - МТК, погранпереходы с третьими
странами, портовые мощности и др. (млн.руб. в сопоставимых ценах);
- объемы перевалки грузов стран ТС и ЕЭП на входных/выходных
погранпунктах стран ТС и ЕЭП (тонны) и доля в общих объемах перевалки порты, погранпереходы (%);
-
число
создаваемых
совместных
объектов
транспортной
инфраструктуры, транспортных компаний странами ТС и ЕЭП (единицы);
Группа 3. Реализация совокупного транзитного потенциала:
- прирост транзитных перевозок пассажиров и грузов, в целом и по
видам транспорта (%, год к году);
- объемы транзитных перевозок грузов стран ТС и ЕЭП, в целом и по
видам транспорта, в том числе по международным транспортным коридорам
(тонны, ДФЭ);
- динамика тарифов на перевозку транзитных грузов по МТК стран ТС
и ЕЭП ((%, год к году);
- объемы транзитных перевозок авиапассажиров через основные
авиаузлы стран ЕЭП (число пассажиров);
Группа 4. Развитие науки, инноваций, рациональное использование
кадрового потенциала в сфере транспорта:
- динамика производительности труда в транспортных отраслях
государств-членов ТС и ЕЭП, в целом и по видам транспорта (%, год к году);
- число транспортных средств, оснащенных системами спутниковой
навигации ГЛОНАСС/GPS в государствах-членах ТС и ЕЭП, в целом и по
видам транспорта (единиц);
- количество патентов, изобретений, «ноу-хау» в транспортной сфере
стран ТС и ЕЭП (единиц);
- количество выполненных совместных исследований в области
транспорта по тематике ТС и ЕЭП (единиц);
241
численность работников транспортной сферы стран ТС и ЕЭП,
-
прошедших курсы повышения квалификации в течение года (человек);
- численность преподавателей, студентов и аспирантов транспортных
вузов стран ТС и ЕЭП (человек);
- число защищенных диссертаций, Ph.D. гражданами стран ТС и ЕЭП
по транспортным специальностям в научных и учебных заведениях стран ТС
и ЕЭП (единиц).
В качестве примера в таблице 3.2 приведены прогнозные индикаторы
скоординированной (согласованной) транспортной политики в области
железнодорожного транспорта в соответствии с двумя сценариями развития
транспортных систем на период до 2020 года.
Таблица 3.2
Индикаторы согласованной транспортной политики в области
железнодорожного транспорта на период до 2020 года99
№
п/п
1.
Индикатор
Значение индикатора на 2020 г.
базовый
целевой
Протяженность магистральных линий железных
дорог ЕЭП, тыс. км
в т.ч. высокоскоростных
2.
Парк грузовых вагонов, тыс. ед.
3.
Парк пассажирских вагонов, тыс. ед.
4.
Объем отправления грузов железнодорожным
транспортом общего пользования, млн. тонн
Пассажирооборот железнодорожного
транспорта, млрд. пассажиро-км
Объем транзитных перевозок грузов третьих
стран по железным дорогам через ЕЭП, млн.
тонн
5.
6.
108
112
0,8
1,7
1300
1400
29
32
5200
6000
450
600
6
15
По аналогичной схеме предполагается выстроить перечни индикаторов
и для остальных транспортных отраслей.
При этом прогнозные значения целевых индикаторов будут уточняться
по мере доработки прогнозных моделей и получения новых числовых
оценок.
99
Индикаторы приводятся применительно к трем государствам-членам ЕЭП
242
243
4. Разработка прогнозных оценок последствий вступления в ВТО
для транспортного комплекса государств-членов ТС и ЕЭП (по видам
транспорта)
Анализ экономических последствий вступления в ВТО
ВТО - это организация, которая фактически осуществляет защиту прав
экспортеров. Считается, что при защите экспортера от пошлин (как
внутренних вывозных, так и внешних ввозных) он получает больше выручки,
благодаря чему экономика страны-поставщика экспортной продукции
развивается более интенсивно. Поэтому главная задача и главная функция
ВТО
–
ограничительное
регулирование
пошлин
для
иностранных
производителей и субсидий для национальных производителей, а также
обеспечение благоприятных условий для экспорта капитала.
Соответственно, влияние вступления той или иной страны в ВТО на
транспортный сектор этой страны будет прямо или косвенно определяться
уровнем
«экспортной
ориентированности»
услуг
отдельных
видов
транспорта. Степень влияния режима ВТО на национальный транспортный
сектор также сильно зависит от наличия у иностранных перевозчиков
физической
и
экономической
возможности
составлять
конкуренцию
национальным транспортным предприятиям.
В силу технологических особенностей различные виды транспорта
обладают принципиально разной экспортной ориентацией. Технически
наиболее уязвимыми в смысле конкуренции со стороны иностранных
перевозчиков являются воздушный, морской и железнодорожный виды
транспорта. В то же время конкуренция в секторе автомобильного
транспорта будет еще продолжительное время сдерживаться уровнем
развития дорожной сети и качеством автомобильных дорог в государствахчленах ТС и ЕЭП (особенно в России).
Однако надо учитывать, что помимо технологических ограничений
конкуренции большую роль играют также институциональные.
244
Так, в секторе воздушного транспорта давно действуют особые
(специфичные) условия регулирования паритетов международных перевозок.
Морской
транспорт
также
имеет
свою
традицию
международного
регулирования (кроме того, надо учитывать, что в рамках ТС и ЕЭП
конкуренция в этом секторе актуальна только для России).
Опыт стран, которые уже сравнительно давно являются членами ВТО,
показывает, что конкуренция со стороны иностранных транспортных
операторов на внутреннем рынке зачастую находится на очень низком
уровне либо полностью отсутствует. Особенно это касается удаленных стран
с
обширными
иностранными
территориями.
Например,
транспортными
в
компаниями
Китае
конкуренции
фактически
нет,
и
с
ее
возникновение в обозримом будущем не предвидится.
Единственный сегмент международных (но не каботажных) перевозок
на территории ТС и ЕЭП, к которому, вероятно, будут проявлен интерес со
стороны иностранных транспортных операторов и, возможно, иностранных
инвесторов – это «евразийские транспортные коридоры» в секторе
железнодорожного
транспорта.
Прежде
всего,
это
касается
таких
направлений как Китай – Европа – Китай, проходящих как через Казахстан,
так
и
через
Россию.
При
этом на
западе
эти коридоры
могут
функционировать, используя также территорию Беларуси.
Тем не менее, несмотря на относительно низкое влияние режима ВТО
на транспортный сектор ТС и ЕЭП, определенные экономические
последствия в этом секторе могут возникать и потому должны учитываться.
Можно
выделить следующие
распространяться
влияние
ВТО
на
направления, по
которым будет
функционирование
транспортных
комплексов Беларуси, Казахстана и России:
1.
влияние на тарифы и объем оказываемых услуг национальных
компаний транспортного комплекса (как перевозчиков, так и владельцев
транспортной инфраструктуры);
245
2.
влияние на объемы грузовых перевозок различных грузов и
географические направления их экспортных поставок;
3.
влияние
на
различные
производства
транспортного
машиностроения;
4.
влияние на ценовую конкурентоспособность продукции других
(нетранспортных) отраслей через изменение «транспортной составляющей» в
структуре цены.
В рамках данного раздела работы рассматриваются последствия,
обусловленные влиянием на деятельность различных видов транспорта
вступлением стран ТС и ЕЭП в ВТО.
Среди
государств-членов
Таможенного
союза
и
Единого
экономического пространства членом ВТО на сегодняшний день является
только Российская Федерация. Однако правила, установленные в отношении
России, не могли не сказаться на соответствующем регулировании в рамках
всего ТС, что обусловлено степенью гармонизации законодательства
государств-участников, наличием Единого экономического пространства с
Беларусью и Казахстаном, в рамках которого уже в значительной степени
либерализовано перемещение товаров, услуг и рабочей силы.
Пример России, уже ставшей членом ВТО, показывает, что условия
вступления
в
эту
организацию
можно
считать
приемлемыми
(не
содержащими очевидных угроз) практически для всех видов транспорта.
Поскольку условия присоединения к ВТО для Казахстана и Беларуси должны
быть сходными, обязательства, которые были приняты Россией в части
транспортных услуг, можно использовать для прогнозирования процессов в
транспортном секторе ТС и ЕЭП в целом.
Обязательства
Российской
Федерации
в
транспортной
сфере,
возникшие в связи со вступлением в ВТО, можно разделить на две основные
группы:
1) обязательства в сфере тарифного регулирования;
246
2) обязательства в сфере нетарифного регулирования, включая
техническое регулирование (при этом надо учитывать, что специфики
технического регулирования в транспортной сфере не предусмотрено, и
здесь действуют общие правила).
Следует подчеркнуть, что в ряде секторов, включая трубопроводный,
железнодорожный, внутренний водный транспорт, Россия не взяла на себя
обязательств перед ВТО. Соответственно, на сегодняшний день таких
обязательств нет и у Беларуси с Казахстаном.
Вместе с тем у России имеются обязательства в части услуг по
морским перевозкам и услуг по автомобильным перевозкам, включая
действующие перевозки грузов и пассажиров.
Морской транспорт: Не принимаются обязательства по осуществлению
каботажных перевозок иностранными поставщиками услуг и в отношении
учреждения иностранными поставщиками услуг компаний для целей
эксплуатации флота под российским флагом.
Железнодорожный транспорт: Принимаются обязательства только в
отношении обслуживания и ремонта железнодорожного оборудования.
Предполагается
выравнивание
экспортно-импортных
и
внутренних
железнодорожных тарифов.
Авиационный транспорт: Принимаются обязательства в отношении
услуг по ремонту и обслуживанию самолетов, а также в отношении продажи
авиабилетов и систем компьютерного резервирования. Не гарантируются
возможности осуществления международных пассажирских и грузовых
перевозок иностранными поставщиками услуг.
По сектору «Морской транспорт» по разделу «Ограничения доступа на
рынок» (ОДР) преимущественное право на участие в международных
перевозках на участие в работах по соглашениям о разделе продукции (СРП)
в качестве перевозчиков принадлежит юридическим лицам Российской
Федерации. Это касается линейных, балкерных, трамповых и других
перевозок, включая пассажирские. Коммерческое присутствие допускается
247
только юридическим лицам из России. При этом ограничений национального
рынка (ОНР) по международным морским перевозкам в России нет. Как
правило, используются те ограничения, что приняты в соответствии с ОДР.
Вместе с тем, Россией приняты дополнительные обязательства –
услуги, доступные «… поставщикам услуг международных морских
перевозок на разумных и недискриминационных условиях в торговых
портах».
Они включают в себя: лоцманскую и ледокольную проводку,
буксировку, снабжением продовольствием, топливом и водой, сбор мусора,
услуги капитанов порта, навигационную поддержку, услуги, поставляемые с
берега,
аварийные
ремонтные
средства,
услуги
якорных
стоянок.
Следовательно, теоретически возникновение конкуренции с иностранцами в
этом рыночном сегменте возможно. Хотя практический приход сюда
иностранцев в обозримом будущем маловероятен, поскольку это требует не
только значительных первоначальных инвестиций, но и наличия очень
специфических компетенций в части знания местных географических,
технических, институциональных и культурно-языковых особенностей.
В части «Вспомогательных услуг для морского транспорта» ОДР и
ОНР практически отсутствуют. Однако по такому важному и емкому виду
деятельности как услуги складов и пакгаузов присутствие на рынке
иностранцев ограничено – оно допускается только для российских
юридических лиц.
В подсекторах «Услуги таможенных брокеров», «Услуги транспортноэкспедиторских агентств», «Услуги морских агентств» ограничения введены
только по коммерческому присутствию, которое также разрешено только
российских юридических лиц. Следовательно, факт членства России в ВТО
на регулирование в этом секторе практически никак не влияет.
По сектору «Услуги внутреннего водного транспорта» ОДР и ОНР
никаких обязательств Россией не принято. Таким образом, и здесь влияние
режима ВТО практически отсутствует.
248
Принятые нормы по сектору «Услуги воздушного транспорта»
предусматривают, что обслуживание и ремонт воздушных судов на
территории России осуществляются только российскими юридическими
лицами. Исключается оперативное обслуживание или иная деятельность по
ремонту или обслуживанию, осуществляемые авиаперевозчиками на борту
воздушного судна, которое находится в их собственности. Иностранное
участие в уставном капитале российских юридических лиц, работающих в
этом секторе и учрежденных до даты присоединения РФ к ВТО, не должно
превышать 25%. Иными словами, возможности для усиления конкуренции со
стороны иностранцев в этом секторе минимальны.
По
подсектору
«Системы
компьютерного
резервирования»
коммерческое присутствие допускается опять-таки только юридических лиц
из России. Также не было принято никаких обязательств в отношении
иностранных систем взаиморасчетов и любых операций с нейтральными
бланками этих систем.
По
сектору
«Услуги
железнодорожного
транспорта»
в
части,
касающейся обслуживания и ремонта железнодорожного оборудования,
коммерческое
присутствие
также
возможно
только
для
российских
юридических лиц. При этом обслуживание вагонов, находящихся на
железнодорожных путях общего пользования, осуществляется в том же
порядке, что и вагонов инвентарного парка этих железных дорог. Иными
словами, никаких исключений для иностранцев не допускается.
В отношении обслуживания и ремонта железнодорожного транспорта,
осуществляемого
поставщиками
экспедиторских
услуг,
применяются
исключительно меры, описанные в разделе «Услуги транспортных агентств».
Поставка услуг по уборке вагонов допускается только на основе договора с
железной дорогой, заключаемого на ограниченный период времени.
Обслуживание и ремонт железнодорожного транспорта могут осуществлять
только граждане Российской Федерации. Следовательно, и в этом секторе
249
возможности для участия иностранных юридических лиц либо очень сильно
ограничены, либо полностью отсутствуют.
По сектору «Услуги автомобильного транспорта» коммерческое
присутствие в грузовых перевозках допускается только для юридических лиц
из России. При этом транспортные средства, осуществляющие перевозки,
должны быть зарегистрированы на территории России,
водителями
транспортных средств, осуществляющих перевозки между пунктами,
расположенными на территории России, должны быть граждане РФ.
Техническое обслуживание и ремонт оборудования для автодорожного
транспорта также могут осуществлять только российские юридические лица.
Безусловный интерес представляет список изъятий из Статьи II ГАТС
(Генерального соглашения по торговле услугами) по режиму наибольшего
благоприятствования (РНБ).
По сектору «Услуги морского транспорта» допуск иностранных
перевозчиков для осуществления каботажных перевозок разрешается в
соответствии
с
процедурой,
установленной
Правительством
РФ.
Установлены меры в отношении доступа судов под польским флагом в
российскую часть Калининградского залива и Балтийского морского канала,
специальный режим плавания в Каспийском море, а также меры в отношении
операторов морского транспорта, такие как приоритетные права по
Соглашениям о разделе продукции и в отношении деятельности морских
транспортных агентств.
По сектору «Услуги внутреннего водного транспорта» приняты меры,
которые содержатся в действующих и будут содержаться в будущих
соглашениях по доступу на внутренние водные пути, обеспечивающие
преференциальный режим в отношении прав плавания и доступа в порты и к
услугам портов, корабельных и других сборов.
По сектору «Услуги воздушного транспорта» утверждены меры в
отношении
учреждения
компаний
применяемые на основе взаимности.
250
и
открытия
представительств,
По сектору «Услуги железнодорожного транспорта» приняты меры,
сохраняемые в рамках действующих и будущих соглашений, регулирующих
правила перевозки, условия деятельности и транспортировки, поставки
услуг, связанных с услугами железнодорожного транспорта на территории
Российской Федерации и между странами-участницами соглашений.
По сектору «Услуги автомобильного транспорта» принимаются меры,
несовместимые со статьей II ГАТС. Эти меры содержатся в действующих и
будут содержаться в будущих соглашениях по доступу на рынок
автотранспортных услуг, включая налоговые льготы. Основание для
принятия таких мер – наличие ограничений, запретов и различий в режимах
доступа на рынок в странах, сохраняющих подобные меры в отношении
российских перевозчиков и/или транспортным средствам. Иначе говоря, эти
меры применяются по принципу взаимности.
Делая
вывод
из
анализа
положений
Перечня
специфических
обязательств Российской Федерации по услугам, можно отметить в целом
положительные для российских транспортных компаний итоги переговоров с
ВТО по транспортным услугам. Во всяком случае, в явном виде
обязательств, которые бы можно было бы охарактеризовать как крайне
тяжелые и неудобные для российских компаний, не просматривается.
Принятые российской стороной на себя обязательства вполне приемлемы.
Национальные
компании,
работающие
во
всех
без
исключения
транспортных секторах, в целом неплохо защищены от чрезмерных
обязательств. При этом можно утверждать, что все продолжает зависеть в
основном от самих российских компаний-перевозчиков, от их гибкости на
рынке, от их стремления снизить издержки и стоимость перевозок.
Суждения о том, что допуск иностранных автоперевозчиков на
российские автодороги будет оказывать чрезмерное воздействие на полотно,
способствовать
ухудшению
состояния
дорог,
представляются
слабо
аргументированными. В силу географических, институциональных и тому
251
подобных причин массовое появление зарубежных конкурентов в этой сфере
в обозримом будущем малореально.
Определенную озабоченность у специалистов вызывает возможный
приток зарубежных перевозчиков на российский рынок, ведущий к
поглощению российских компаний. Конечно, такое развитие событий было
бы негативным результатом вступления России в ВТО. Однако необходимо
напомнить, что регулирование всех транспортных рынков в России
сохраняет жесткое ограничение в виде допуска к коммерческому участию
(работе) только российских юридических лиц.
Анализ юридических последствий вступления в ВТО
Как следует из положений Марракешского соглашения об учреждении
Всемирной
торговой
организации100,
ВТО
«является
форумом
для
переговоров между ее членами по вопросам их многосторонних торговых
отношений»,
обеспечивая
«общие
институциональные
рамки
для
осуществления торговых отношений между ее членами». Его задачей
провозглашено не достижение каких-либо целей или результатов, а
установление общих принципов международной торговли, среди которых в
первую очередь выделяются101 принципы недискриминации и национального
режима, подразумевающие, что юридические лица и граждане государств –
членов ВТО при совершении ими внешнеторговых операций пользуются
взаимно
правами
граждан
этих
государств;
принцип
взаимности,
подразумевающий, что все уступки и ослабления двусторонних ограничений
должны быть взаимными; а также транспарентность (прозрачность) торговой
политики и законодательства.
Среди
государств-членов
Таможенного
союза
и
Единого
экономического пространства членом ВТО на сегодняшний день является
только Российская Федерация, однако правила, установленные в отношении
100
Соглашение на русском языке опубликовано на Официальном интернет-портале правовой
информации http://www.pravo.gov.ru 23 июля 2012.
101
См., например: Hoekman B. The WTO: Functions and Principles; Шумилов В.М. Система и право
ВТО. М., 2004. И др.
252
России, не могли не сказаться на соответствующем регулировании в рамках
всего ТС, что обусловлено степенью гармонизации законодательства
государств-участников, наличием Единого экономического и таможенного
пространства с Белоруссией и Казахстаном, в котором предусматривается
свободное перемещение товаров, услуг и рабочей силы.
Основное обязательство государств – членов ВТО состоит в том, чтобы
обеспечить импортируемым товарам режим, не менее благоприятный, чем
тот,
который
предоставляется
подобным
товарам
национального
происхождения и товарам, происходящим из любой другой страны. Следует
подчеркнуть, что для восполнения пробела, связанного с неопределенностью
распространения
правил
ВТО
на
государства
Таможенного
союза,
потребовалось принятие специальных мер. Главная из этих мер – принятие
Договора
о
функционировании
Таможенного
союза
в
рамках
многосторонней торговой системы102, предусматривающего, что с даты
присоединения России, Казахстана или Беларуси к ВТО положения
Соглашения ВТО, включающие обязательства, взятые в качестве условия ее
присоединения к ВТО и относящиеся к правоотношениям, полномочия по
регулированию которых в рамках Таможенного союза делегированы органам
Таможенного
союза,
и
правоотношениям,
урегулированным
международными соглашениями, составляющими договорно-правовую базу
Таможенного союза, становятся частью правовой системы Таможенного
союза.
Согласно Договору о функционировании Таможенного союза в рамках
многосторонней торговой системы участники Таможенного союза должны
принять меры, чтобы привести правовую систему Таможенного союза в
соответствие с соглашениями ВТО. Права и обязательства сторон,
вытекающие из Соглашения ВТО, как они определены в Протоколах о
присоединении каждой из сторон к ВТО, включая обязательства, взятые в
102
Договор о функционировании Таможенного союза в рамках многосторонней торговой системы
(подписан в г. Минске 19 мая 2011 г.) // СПС «Консультант-Плюс».
253
качестве условия присоединения стороны к ВТО, которые становятся частью
правовой
системы
Таможенного
союза,
не
подлежат
отмене
или
ограничению по решению органов Таможенного союза, включая Суд
ЕврАзЭС, или международным договором, заключенным между Сторонами.
До тех пор, пока национальное законодательство не будет согласовано с
положениями Соглашения ВТО, последнее будет иметь приоритет по
отношению к международным договорам Таможенного союза и решениям
его органов (включая обязательства участника Таможенного союза, принятые
им в связи с присоединением к ВТО). Более того, в соответствие с
Соглашением ВТО должны быть приведены международные договоры и
акты, принимаемые в рамках Таможенного Союза. Нормы Таможенного
союза
можно
применять
в
части,
не
противоречащей
указанному
соглашению.
Таким образом, и Казахстан, и Беларусь, которые не являются на
сегодняшний день участниками ВТО, на практике должны применять
положения соответствующих соглашений. Соответственно, обязательства
Казахстана и Беларуси при их вступлении ВТО применительно к
отношениям, полномочия по регулированию которых в рамках Таможенного
союза
делегированы
урегулированным
органам
Таможенного
международными
союза,
соглашениями,
и
отношениям,
составляющими
договорно-правовую базу Таможенного союза, также станут частью правовой
системы Таможенного союза.
При этом пока не решена проблема, связанная с определением объема
обязательств Таможенного союза в целом перед ВТО при вступлении в нее
Казахстана и Беларуси на иных условиях, чем Россия. При решении этой
проблемы рассматриваются два различных подхода. Согласно первому из
них все обязательства, взятые отдельными членами Таможенного Союза при
вступлении в ВТО, должны будут исполняться на его территории. Другими
словами, это подход предлагает соблюдение принципа максимального
объема обязательств. Второй подход, разделяемый многими экспертами254
практиками, базируется на идее о недопустимости дополнительных уступок
со стороны Казахстана и Беларуси при вступлении в ВТО по вопросам,
относящимся к компетенции Таможенного союза.
В то же время следует учитывать, что под влиянием ВТО в России
были проведены изменения в сфере технического регулирования и
стандартизации, которые распространяются в том числе и на транспортную
сферу.
В сфере технического регулирования в рамках ВТО действует базовое
Соглашение по техническим барьерам в торговле103 (далее – Соглашение по
ТБТ). Данное Соглашение основано на принципах недискриминации и
предоставлении
национального
режима,
предотвращения
ненужных
препятствий торговле, гармонизации, эквивалентности технических правил,
взаимного признания процедур оценки соответствия и транспарентности.
Соглашение по ТБТ предусматривает право каждой страны устанавливать
технические регламенты (обязательные для исполнения технические нормы)
и
стандарты
(добровольные для
исполнения), и
обязывает страны
использовать международные стандарты как основу при составлении
технических регламентов. Причем имеются в виду не только уже принятые
международные стандарты, но и те из них, которые не приняты, но по
которым завершается разработка. Исключением из этого правила могут быть
случаи, когда международные стандарты являются неэффективными для
достижения поставленных целей вследствие существенных климатических,
географических факторов или существенных технических проблем. Это
правило
также
создает
неплохие
потенциальные
возможности
для
государств-членов ТС и ЕЭП по защите своих транспортных рынков.
В рамках соглашения по ТБТ в качестве эквивалентных могут быть
использованы технические регламенты одного из государств – членов ВТО.
В Приложении 1 к Соглашению по ТБТ указывается на необходимость
103
Соглашение по техническим барьерам в торговле (заключено в г. Марракеше 15 апреля 1994 г.) //
www.pravo.gov.ru
255
участия в международной стандартизации и использования международных
стандартов ИСО (ISO) и МЭК (IEC) при разработке технических регламентов
(в настоящее время ISO и IEC имеют 17 910 международных стандартов). К
настоящему моменту применение этих стандартов уже неплохо освоено
всеми государствами-членами ТС и ЕЭП, и потому никаких особых
дополнительных сложностей применение этих правил вызвать не должно.
В то же время среди государств-членов ТС и ЕЭП отсутствует единый
подход к реализации требования об обязательности международных
стандартов, предусмотренного Соглашением по ТБТ. В Казахстане и в
Беларуси в этой части действуют диспозитивные нормы. В частности,
Законом Республики Казахстан от 9 ноября 2004 г. № 603-II «О техническом
регулировании» установлено, что международные стандарты не должны, а
могут применяться в качестве основы при разработке технических
регламентов полностью или частично, если соответствуют общим целям
технического регулирования104. Законом Республики Беларусь от 5 января
2004 г. № 262-З «О техническом нормировании и стандартизации»105
предусмотрено, что при разработке технических регламентов вкачестве
основы
могут
использоваться
соответствующие
международные
и
межгосударственные (региональные) стандарты, нормы, требования и другие
документы (ст. 16).
Учитывая положения Договора о функционировании Таможенного
союза в рамках многосторонней торговой системы, а также перспективы
вступления в ВТО Беларуси и Казахстана, представляется необходимым
привести положения национального законодательства в соответствие с
требованиями Соглашения по ТБТ. В случае принятия такого решения будет
установлена императивная норма следующего содержания: «в том случае,
если возникает потребность в технических регламентах, и существуют
соответствующие международные стандарты или завершается их разработка,
104
105
Ведомости Парламента Республики Казахстан. 2004. № 21. Ст. 124.
Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь. 2004. № 4, 2/1011.
256
члены используют их или их соответствующие разделы в качестве основы
для своих технических регламентов».
Как уже указывалось выше, в число актов ВТО, влияющих на развитие
транспорта в рамках Таможенного союза и ЕЭП, входит Генеральное
соглашение по торговле услугами (ГАТС)106. Это соглашение представляет
собой многосторонний свод принципов и правил международной торговли
услугами, соблюдение которых обязательно для всех стран-членов ВТО и
которое «стало важным шагом по включению торговли услугами в
многостороннюю
систему
свободной
торговли»107.
Значение
этого
соглашения определяется тем, что «развитие международной торговли
услугами потребовало найти компромисс между коммерческими интересами
производителей услуг и целями экономического развития потребляющих
стран, между развитыми и развивающимися государствами»108. Основные
задачи ГАТС можно определить следующим образом: а) устранение
множества ограничений существующих в международной торговле услугами
между различными странами и препятствующих росту этой торговли; б)
унификация методов регулирования внешней торговли и либерализация
рынка услуг; в) развитие торговли услугами на взаимовыгодных условиях
между всеми странами.
ГАТС состоит из преамбулы, шести частей (Part I Scope and Definition,
Part II General obligations and disciplines, Part III Specific commitments, Part IV
Progressive liberalization, Part V
Institutional provisions, Part VI Final
provisions), разделенных на 29 статей, нескольких дополнений (приложений
(Annex)), касающихся отдельных отраслевых видов услуг, определяющих как
конкретные статьи ГАТС должны применяться в отношении этих видов
услуг (морской транспорт, телекоммуникации, финансовые рынки, услуги
воздушного транспорта) и какие могут быть, в частности, изъятия по статье 2
106
СЗ РФ. 2012. № 4. ст. 453
Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения: Учебник. – М., 1999. С. 84-85.
108
Предприятие на внешних рынках: Внешнеторговое дело/ Под ред. С.И. Долгова, И.И. Кретова. 107
С. 196.
257
(т.е. изъятия из режима наибольшего благоприятствования); перечней
конкретных обязательств стран-участниц ВТО в отношении отдельных видов
услуг. Как следствие, «подобная структура ГАТС позволяет провести
довольно четкое разделение между общими, обязательными для всех
государств положениями, которые будут признаваться всеми странамичленами ВТО, и конкретными обязательствами по отдельным отраслям и
видам услуг, взятыми на себя отдельными странами. Последние стали
предметом конкретных двусторонних переговоров. Их результатом стали
обязательства отдельных государств, обозначенные и закрепленные ими в
национальных перечня обязательств. Такая структура ГАТС сделала его
приемлемым
для
государств,
находящихся
на
различных
ступенях
экономического развития, и для стран, выступающих за различные пути и
формы либерализации торговли услугами»109.
Значимость ГАТС для развития автомобильного транспорта в рамках
ТС и ЕЭП обусловлена двумя факторами. Во-первых, тем, что Российская
Федерация уже является членом Всемирной торговой организации (ВТО), а
Беларусь и Казахстан пока только готовятся к вступлению в указанную
международную
организацию.
Во-вторых,
тем,
что
в
трактовке
значительного числа международных правовых актов «транспорт» предстает
как разновидность сервиса – предпринимательской деятельности по
предоставлению услуг по перевозке пассажиров и (или) грузов. Поэтому
здесь действует принцип свободы предоставления услуг – одна из
фундаментальных свобод, на которых строятся ТС и ЕЭП.
Следует особо отметить, что на сегодняшний день в Беларуси,
Казахстане и России применяется дифференцированный режим исчисления
платы за транзитные перевозки их третьих стран в третьи страны.
Действуют специальные правила, предусмотренные для членов Тарифного
соглашения, правила, применяемые для исчисления платы за перевозку для
109
Дюмулен И.И. Всемирная торговая организация. М., С. 110.
258
Китая,
Вьетнама,
КНДР
и
Монголии,
а
также
общие
правила,
распространяющиеся на иные государства.
Вместе
с
тем
принцип
национального
режима
является
основополагающим принципом системы ГАТТ/ВТО. Положениями ст. V
ГАТТ
1994
регламентированы
вопросы,
связанные
с
транзитными
перевозками товаров, транспортных средств. В статье отмечается, что
должна
существовать
Договаривающейся
свобода
Стороны
по
транзита
путям,
через
территорию
наиболее
каждой
подходящим
для
международного транзита, для транзитных перевозок на или из территорий
других Договаривающихся Сторон. Не должно делаться никакого различия,
основанного на флаге судов, месте происхождения, отправления, захода,
выхода или назначения или каких-либо обстоятельств, относящихся к
собственности на товар, суда или другие транспортные средства. Перевозки,
идущие из территорий других Договаривающихся Сторон или на их
территорию, должны быть освобождены от таможенных пошлин и от всех
транзитных или других сборов, установленных в отношении транзита, за
исключением
сборов
административными
за
перевозку
расходами,
или
сборов,
вызываемыми
соразмерных
транзитом,
или
с
со
стоимостью предоставляемых услуг. При этом в отношении всех сборов,
правил и формальностей, связанных с транзитом, каждая Договаривающаяся
Сторона
должна
предоставить
транзитным
перевозкам,
идущим
на
территорию любой другой Договаривающейся Стороны или из нее, режим не
менее благоприятный, чем режим, предоставленный транзитным перевозкам
в любую или из любой третьей страны.
В зоне свободной торговли110 регулирование транзита товаров и
транспортных средств в рамках настоящего Договора осуществляется
Сторонами также в соответствии с положениями статьи V ГАТТ 1994.
В любом случае необходимо учитывать перечень обязательств, взятых
при вступлении в ВТО. В частности, Российской Федерацией в сфере
110
Договор о зоне свободной торговли (подписан в г. Санкт-Петербурге 18.10.2011).
259
железнодорожного транспорта были приняты обязательства в отношении
обслуживания и ремонта железнодорожного оборудования; выравнивания
экспортно-импортных и внутренних железнодорожных тарифов.
Подводя итог проведенному анализу, можно сделать следующие
выводы. С одной стороны, вступая в ВТО, Россия каких-либо тяжелых для
исполнения обязательств в транспортной сфере на себя не взяла. Более того,
Россия
сохранила
достаточно
много
возможностей
для
гибкого
регулирования всех без исключения отраслевых транспортных рынков, в том
числе с помощью нормативно-правовых актов. Это обстоятельство дает
возможность достаточно активно применять различные меры по защите
национальных предприятий, работающих в транспортном комплексе. С
другой
стороны,
уже
состоявшееся
вступление
России
в
ВТО
и
предполагаемое вступление в эту организацию Беларуси и Казахстана
требует серьезного повышения квалификации, в том числе и юридической,
специалистов работающих в транспортных отраслях в части работы с
нормативно-правовой базой ВТО и сотрудничества с иностранными
организациями. Причем повышение квалификации необходимо как для
управленцев из транспортных компаний, так и для чиновников из
государственных
ведомств
стран-членов
ТС
и
ЕЭП.
Приобретение
квалификации, необходимой для работы по правилам ВТО, позволит
избежать ошибок, ведущих к разного рода экономическим и финансовым
потерям, и в то же время позволит лучше использовать те преимущества,
которые возникают благодаря применению тех же самых правил.
260
5. Разработка и обоснование основных направлений развития
транспортных систем Республики Беларусь, Республики Казахстан и
Российской
Федерации
на
период
до
2020
года
с
учетом
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП.
При разработке и обосновании основных направлений развития
транспортных систем Беларуси, Казахстана и России на период до 2020г. с
учетом скоординированной (согласованной) политики ТС и ЕЭП необходимо
также в обязательном порядке учитывать реализацию среднесрочных планов,
программ и стратегий, осуществляемых в этих трех странах.
Основные
направления
развития
транспортной
системы
Республики Беларусь
В Республике Беларусь в отличие от Республики Казахстан и
Российской
транспортные
Федерации,
стратегии
где
и
приняты
и
программы,
реализуются
нет
национальные
единого
документа,
регламентирующего развитие всех видов транспорта. В стране последние 15
лет развитие транспорта осуществляется в соответствии с показателями и
целевыми индикаторами, закрепленными в ряде государственных программ,
которые принимаются на 5 лет.
Прогноз объемов перевозки грузов и пассажиров и величины грузо- и
пассажирооборота в прогнозном периоде (2014-2020 гг.) был разработан на
основе данных об объемах перевозок грузов и пассажиров и величине грузои пассажирооборота в отчетных периодах (2005-2012 гг.), представленных
государственной статистической отчетностью, с использованием методов
экстраполяции, экспертных оценок и учетом прогнозных данных программ
развития различных видов транспорта в Республике Беларусь на 20112015 гг. Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, проходящих по
территории Республики Беларусь, на 2013 г., основаны на ожидаемых темпах
роста объемов перевозок и грузо- и пассажирооборота по различным видам
261
транспорта, представленных Министерством транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь.
Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, проходящих по
территории
Республики
Беларусь,
представлены
для
каждого
вида
транспорта по категориям:
- объем перевозки грузов по территории Беларуси;
- грузооборот по территории Беларуси;
- объем перевозки пассажиров по территории Беларуси;
- пассажирооборот по территории Беларуси.
При составлении прогноза в общем объеме перевозок были выделены
международные
и
транзитные
потоки
по
железнодорожным
и
автомобильным перевозкам. Прогноз по перевозкам водным транспортом
включает только перевозки по территории Республики Беларусь; прогноз по
перевозкам воздушным транспортом включает только международные
перевозки (перевозки между городами Беларуси не осуществляются).
Железнодорожные перевозки
Белорусская железная дорога занимает лидирующее положение среди
всех видов транспорта страны по грузо- и пассажирообороту. Ежегодно
около 70% перевозок по белорусским железным дорогам составляют
международные перевозки (импорт, экспорт, и транзит).
Железнодорожный
транспорт
имеет
наибольший
транзитный
потенциал по сравнению с другими видами транспорта Беларуси (исключая
магистральный трубопроводный). Его доля в общем объеме доходов от
использования транзитных возможностей республики в 2012 г. составила
19,5%. В течение последнего десятилетия на территории Беларуси
сформирован ряд устойчивых направлений транзитных грузопотоков. Это, в
первую очередь, перевозки российских и казахстанских внешнеторговых
грузов через порты Балтийского моря. Важное значение также имеют
перевозки в страны Центральной и Западной Европы и обратно по
II международному
транспортному
коридору,
262
а
также
сравнительно
незначительные,
но
достаточно
перспективные,
перевозки
по
IX
международному транспортному коридору между странами Балтийского и
Черного
морей.
Перспективным
направлением
развития
транзитных
перевозок является коридор TRACECA (Европа-Кавказ-Азия), в том числе с
использованием новых контейнерных поездов по маршруту Балтика – порт
Ильичевск (Украина) – паром – порт Поти (Грузия).
В
структуре
транзитных
перевозок
грузов
железнодорожным
транспортом главное место занимают (по удельному весу): уголь и кокс42%; нефтегрузы – 29%; черные металлы - 8%; удобрения - 5%.
В 2012 г. произошло как абсолютное снижение объемов транзитных
перевозок (на 5 млн. т), так и снижение удельного веса транзитных перевозок
в общем объеме перевезенных железной дорогой грузов – до 29,6% (в 20002011 гг. его доля оставалась практически неизменной и составляла 35%);
произошла некоторая переориентация на двусторонние международные
перевозки (рис.5.1).
Кроме того, сократилось расстояние перевозок, что привело к
снижению
грузооборота
железнодорожного
транспорта:
на
5%
по
международным перевозкам в целом и на 14,6% - по транзитным перевозкам
(рис.5.2).
Среди
факторов,
влияющих
на
снижение
уровня
транзитных
железнодорожных перевозок по территории Республики Беларусь, по
мнению белорусских экспертов, следует рассматривать:

реализацию
Российской
Федеральной
программы
развития
собственных портов (до 2020 г. планируется переключение значительной
части российских внешнеторговых (до 90 %) грузопотоков с портов стран
Балтии на порты России);

проводимую Россией экономическую политику по сокращению
экспорта сырьевых ресурсов (введение заградительных пошлин) с целью
поощрения роста собственной обрабатывающей промышленности;
263

переключение части грузопотоков из Российской Федерации и
Казахстана с балтийских портов на порты Дальнего Востока и сухопутные
погранпереходы с Китаем.
В представленном прогнозе объемов перевозимых по железной дороге
грузов на 2013-2020 гг. предполагаются умеренные темпы роста объемов как
внутренних, так и международных и транзитных перевозок по железной
дороге. Перевозки по железной дороге менее склонны отклоняться на
альтернативные маршруты по сравнению с другими видами транспорта, в
связи с характером перевозимой продукции. По грузообороту ожидаются
более высокие темпы роста, обусловленные как увеличением расстояния
перевозок, так и внедрением новых технологий перевозочного процесса
(рисунки 5.1, 5.2).
В Государственной программе развития железнодорожного транспорта
Республики Беларусь на 2011–2015 гг. представлены прогнозируемые
направления освоения основных грузопотоков на период до 2015 г.:

–
развитие
транзитных
перевозок
грузов
на
калининградском
направлении (их доля от общего транзита, выполняемого через республику,
около 30%), которым способствует реализация российской программы по
строительству глубоководного порта в г. Балтийске (Калининградская
область);

– наращивание перевозок грузов между государствами Центральной,
Западной Европы и Юго-Восточной Азии в сообщении Восток - Запад через
пограничные переходы из Беларуси в Польшу при наличии партнерства АГ
«Дойчебан», в том числе по II Международному транспортному коридору, а
также в сообщении Север - Юг, в том числе по IX Международному
транспортному коридору между странами Балтийского и Черного морей;

–
наращивание
перевозок
грузов
ускоренными
контейнерными
поездами в направлении Балтийское море - Черное море;

– создание новых инновационных технологий перевозочного процесса
при доставке грузов и дальнейшее их развитие.
264
Рисунок 5.1. – Объем перевозки грузов железнодорожным транспортом Беларуси в 2005-2012 гг. и прогнозные
оценки на 2013-2020 гг.
Рисунок 5. 2. – Грузооборот железнодорожного транспорта Беларуси в 2005-2012 гг. и прогнозные оценки на 20132020 гг
266
Рисунок 5.3. – Объем перевозки пассажиров и пассажирооборот железнодорожного транспорта Беларуси в 20052012 гг. и прогнозные оценки на 2013-2020 гг.
267
Что
касается
пассажирских
перевозок,
то
спрос
на
услуги
железнодорожного транспорта неуклонно снижается. С 2000 г. Белорусская
железная дорога утратила почти половину объема пассажироперевозок,
главным образом вследствие резкого падения объемов пригородных
перевозок. В 2011 г. в пригородном сообщении было перевезено в 2 раза
меньше пассажиров, чем в 2000 г., а пассажирооборот (измеряемый в
пассажиро-км) по данному виду перевозок за тот же период упал в 4 раза.
Наиболее
существенной
автомобилизации
и
Прослеживается
причиной
увеличение
также
являются
количества
тенденция
снижения
растущие
личных
темпы
автомобилей.
транзитных
перевозок
пассажиров железнодорожным транспортом (рисунок 5.3).
На основе сложившихся тенденций на рынке пассажирских перевозок
железнодорожным транспортом был построен прогноз на 2014-2020 гг.,
согласно
которому
ожидается
снижение
объемов
перевозок
и
пассажирооборота Белорусской железной дороги.
Тем
не
менее,
в
Государственной
программе
развития
железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 гг.
предусматриваются следующие направления освоения пассажиропотоков на
период до 2015 г.:
– в международном сообщении - за счет прогнозируемого увеличения
подвижности населения Республики Беларусь и транзитных перевозок из
России, Казахстана в ФРГ, Чехию, Италию и Францию;
– в местном сообщении – при введении скоростных пассажирских
поездов, следующих между областными центрами и столицей, а также в
региональном
сообщении.
железнодорожных
определяется
перевозок
уровнем
железнодорожного
Привлекательность
во
внутригосударственном
комфортности
транспорта
пассажирских
для
поездки,
широких
слоев
сообщении
доступностью
населения,
непродолжительным временем нахождения в пути и обеспечением в срок
гарантированной доставки пассажиров независимо от климатических
условий;
– в пригородном сообщении - за счет изменения технологии
региональных перевозок пассажиров и организации пассажирских перевозок
в г.Минске городским железнодорожным транспортом;
– развитие внутригосударственного сообщения с ускорением движения
поездов и переходом на более комфортабельный и дешевый в эксплуатации
подвижной состав. Основная задача - комфортабельное пребывание
пассажиров на железнодорожном транспорте на весь период поездки;
– развитие партнерства с железнодорожными администрациями
России, Украины, Литвы, Латвии, Польши, Чехии и Германии по
расширению пассажирской сети и созданию совместных проектов перевозок
пассажиров, представляющих взаимный интерес.
Автомобильные перевозки
Автомобильный
транспорт
применяется
главным
образом
на
расстояния, соответствующим городским и пригородным перевозкам, а
также на средние расстояния до 300 км при перевозке мелких и средних
партий грузов.
Автомобильный транспорт характеризуется наибольшими темпами
роста объемов перевозок среди всех видов транспорта Республики Беларусь.
Разработанный прогноз объемов перевозок грузов и грузооборот
автомобильного транспорта в 2013-2020 гг. основывается на тенденциях
развития автомобильных перевозок в Республике Беларусь, прогнозных
данных МСАТ по объемам перевозок грузов автомобильным транспортом в
европейских странах, а также включает прогноз объемов перевозок грузов во
внутриреспубликанском сообщении в 2014-2015 гг., представленный в
Государственной
программе
развития
Республики Беларусь на 2011–2015 годы.
269
автомобильного
транспорта
Прогноз
объемов
международных
перевозок,
проходящих
по
территории Беларуси, на 2013-2020 гг. включает объемы международных
перевозок,
выполненных
как
белорусскими,
так
и
иностранными
транспортными средствами. Ввиду того, что государственными органами
России и Беларуси не ведется учет по объемам и грузообороту перевозок,
обслуживающих двустороннюю торговлю России и Беларуси, прогнозные
оценки были разработаны на основе следующих данных:
- информации Национального статистического комитета Республики
Беларусь об объемах международных перевозок, выполненных белорусскими
перевозчиками;
- данных БАМАП об объемах двусторонних и транзитных перевозок,
выполненных иностранными перевозчиками с пересечением границы
Республики
Беларусь,
за
исключением
поездок
по
обслуживанию
двусторонней торговли Беларуси и России;
- данных Министерства транспорта и коммуникаций Республики
Беларусь по удельному весу поездок белорусских и российских АТС в общем
числе международных поездок по территории Беларуси (рисунок 4).
270
Рисунок 5.4. – Объемы перевозок грузов автомобильным транспортом в 2005-2012 гг. и прогнозные оценки на
2013-2020 гг., тыс. т
Рисунок 5.5. – Грузооборот автомобильного транспорта Беларуси в 2005-2012 гг. и прогнозные оценки на 20132020 гг., млн. т-км
272
Рисунок 5.6. – Объемы транзитных перевозок грузов автомобильным транспортом в 2005-2012 гг. и прогнозные
оценки на 2013-2020 гг., тыс. т
273
Из рисунка 5.4. видно, что ожидается рост объемов всех видов
перевозок автомобильным транспортом. Не прогнозируется существенных
изменений в структуре автомобильных перевозок.
Грузооборот
автомобильного
транспорта
характеризуется
более
высокими темпами роста по сравнению с объемами перевозок, что
объясняется увеличением грузоподъемности транспортных средств и
несущей способности автодорог. Ожидается, что рост грузооборота по
внутриреспубликанским перевозкам будет больше, чем по международным
вследствие
переориентации
перевозок
на
дальние
расстояния
на
железнодорожный транспорт (рисунок 5.5).
Согласно прогнозу, среднегодовые темпы роста объемов транзитных
перевозок в 2013-2020 гг. составят 3,6% (рисунок 5.6).
Предполагается, что доля белорусских перевозчиков в общем объеме
транзитных
перевозок,
осуществляемых
по
территории
республики,
останется неизменной.
В
пассажирских
Республики
Беларусь,
перевозках,
осуществляемых
автомобильный
транспорт
по
территории
также
занимает
лидирующее положение по количеству перевезенных пассажиров.
Основной объем пассажирских перевозок автомобильным транспортом
приходится на внутренние перевозки. Международные перевозки составляют
всего
0,1%
от
количества
пассажиров,
перевезенных
автобусным
транспортом Республики Беларусь.
Разработанные прогнозные оценки объема пассажирских перевозок и
пассажирооборота автомобильного транспорта Беларуси включают прогноз
объемов
перевозок
пассажиров
и
пассажирооборот
во
внутриреспубликанском сообщении в 2014-2015 гг., представленный в
Государственной
программе
развития
автомобильного
транспорта
Республики Беларусь на 2011–2015 гг., а также учитывают сложившиеся
тенденции развития. Прогнозные оценки общего объема международных
пассажирских
перевозок,
осуществляемых
по
территории
Беларуси,
построены на основе данных Национального статистического комитета
Республики Беларусь об объемах международных перевозок, выполненных
белорусскими перевозчиками, а также данных Министерства транспорта и
коммуникаций
иностранных
Республики
автобусов,
Беларусь
о
пересекающих
количестве
белорусских
Государственную
и
границу
Республики Беларусь (рисунок 5.7).
По внутренним автобусным перевозкам ожидается незначительное
снижение объемов, обусловленное главным образом автомобилизацией
страны; по международным – рост, связанный с увеличением международной
подвижности населения.
Воздушные перевозки
Весь
объем перевозок, осуществляемый
Республики
Беларусь,
относится
к
гражданской
международным
авиацией
перевозкам;
авиаперевозки между городами республики не осуществляется.
В развитии грузовых воздушных перевозок Беларуси в последние годы
прослеживается тенденция сокращения их объемов и грузооборота.
Основной
проблемой,
затрудняющей
дальнейшее
развитие
грузовых
авиаперевозок, является старение парка воздушных судов. Эта проблема
будет решаться по мере накопления финансовых ресурсов и решения
различных технических вопросов, что может занять от 5 до 10 лет.
Прогноз объемов перевозок грузов и грузооборот воздушного
транспорта построен на основе тенденций, складывающихся на рынке услуг
воздушного транспорта, с учетом направлений, представленных в Программе
развития гражданской авиации Республики Беларусь на 2011-2015 годы
(рисунок 5.8).
275
Рисунок
5.7.
– Объем
пассажирооборот
по
международных
международным
перевозок пассажиров и
перевозкам
автомобильного
транспорта Беларуси в 2005-2012 гг. и прогнозные оценки на 2013-2020
гг.
Рисунок 5.8. – Объем перевозки грузов и грузооборот воздушного
транспорта Беларуси в 2005-2012 гг. и прогнозные оценки на 2013-2020
гг.
276
Рисунок 5.9. – Объем перевозки пассажиров и пассажирооборот
воздушного транспорта Беларуси в 2005-2012 гг. и прогнозные оценки на
2013-2020 гг.
Рисунок 5.10. – Объем перевозки грузов и грузооборот водного
транспорта Беларуси в 2005-2012 гг. и прогнозные оценки на 2013-2020
гг.
277
Прогноз
воздушным
предусматривает
транспортом
и
рост
объемов
снижение
грузовых
грузооборота,
перевозок
обусловленное
долгосрочной тенденцией сокращения расстояния перевозок.
РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа» в настоящее время не в
полной
мере
обеспечивает
платежеспособный
спрос
населения
на
пассажирские авиаперевозки из-за отсутствия у авиакомпании достаточного
количества региональных и среднемагистральных современных воздушных
судов. По этой же причине сдерживается и освоение новых рынков
авиауслуг. Тем не менее, планируется проведение комплекса мероприятий,
направленных
на
увеличение
объемов
перевозки
пассажиров
и
пассажирооборота воздушного транспорта, что нашло отражение в прогнозе
на 2013-2020 гг. (рисунок 5.9).
Программа развития гражданской авиации Республики Беларусь на
2011-2015 гг. предусматривает техническое переоснащение и обновление
основных производственных фондов и наращивание объемов перевозок,
грузо- и пассажирооборота. Рост объемов перевозок грузов и пассажиров, а
также увеличение пассажирооборота планируется осуществить за счет
следующих факторов:
– строительства второй взлетно-посадочной полосы и реконструкции
аэровокзального комплекса со строительством международного транзитного
терминала;
– создания в Национальном аэропорту Минск транспортного узла
(авиахаба)
международного
уровня,
обеспечивающего
возможность
формирования «стыковочных» волн, удобные пересадки и высокое качество
обслуживания;
– строительства современного Центра ТОиР;
– строительства Центра бизнес-авиации;
– обновления парка воздушных судов;
– участия в создании современных транспортно-логистических центров
с использованием инфраструктуры аэродромов и аэропортов республики;
278
– развития информационной системы онлайн-регистрации пассажиров
на сайте Национальной авиакомпании «Белавиа» и организации системы
саморегистрации в Национальном аэропорту Минск;
– совершенствования структуры воздушного пространства государства,
оптимизация сети маршрутов с учетом приоритетного развития транзитных
международных транспортных потоков воздушного движения;
– технической модернизации, обновления, реконструкции, ремонта и
совершенствования
гражданских
аэродромов,
аэропортов,
средств
радиосветотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;
– взаимодействия с региональным бюро Международной организации
гражданской авиации (ICAO), Европейской организацией по обеспечению
безопасности
аэронавигации
(EUROCONTROL),
Международной
ассоциацией воздушного транспорта (IАТА), авиационными структурами
соседних государств в целях:
– организации новых маршрутов обслуживания воздушного движения;
– открытия новых авиалиний и увеличения частоты полетов на
действующих направлениях;
– содействия в организации транзитных полетов.
Водные перевозки
Водный транспорт обеспечивает перевозки грузов на внутренних
водных путях протяженностью около 2 тыс. км и переработку грузов в 10
речных портах. Система «Буг - Днепро-Бугский канал - Припять - Днепр» с
выходом в Черное море включена в состав европейских внутренних водных
путей. Технические возможности портов позволяют перевозить более 8 млн.
тонн и обрабатывать 15 млн. тонн грузов в год. При этом имеющийся
потенциал используется лишь наполовину: в 2012 г. объем перевозки грузов
водным транспортом составил 4 млн. т. Основным фактором, сдерживающим
развитие данных перевозок, является отсутствие достаточного количества
судов. Кроме того, фактический износ основных производственных фондов
279
организаций внутреннего водного транспорта составляет 61%. В Программе
развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь
на 2011–2015 гг., исходя из прогнозных параметров грузовых и пассажирских
перевозок
и
технического
состояния
гидротехнических
сооружений,
рассчитана потребность в модернизации внутреннего водного транспорта.
В настоящее время рынок транспортных услуг внутреннего водного
транспорта можно рассматривать как перспективный, что нашло отражение в
прогнозе объемов перевозки грузов и грузооборота водного транспорта на
2013-2020 гг. (рисунок 5.10).
Перевозки пассажиров водным транспортом в Беларуси крайне
неразвиты: в 2012 г. их объем составил 0,3 млн. человек. Исходя из данных
прогноза на 2014-2015 гг., представленного в Программе развития
внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011–
2015 годы, прогнозируется их увеличение до 0,4 млн. человек в 2020 г.
280
Таблица 5.1. – Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, перевозимых железнодорожным транспортом по
территории Республики Беларусь*
2005
2006 2007 2008
2009 2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Объем перевозки грузов, тыс. т, из него: 125097 136020 140967 147172 133996 139937 152 775 153 673 156746 158 370 160 356 163563 164 327 166 313 168298 170 284
90236 94254 98209 99321 86054 90376 108 039 107 850 110007 110600 111584 112568 113552 114536 115520 116504
международные перевозки
43458 46560 49298 50586 43439 45613 50 531 45 442 46351 47230,0 48109 48988 50080,7 51 173 52 266 53311,4
в т.ч. транзит
43559 45562 47933 48994 42742 48994 49 414 48 351 48592,8 50959,9 52004,9 53050 54095 55 140 56 185 56466,1
Грузооборот, млн. т-км,
из него:
33339 34561 35544 35053 28743 31667 36 191 34 461 34633,3 35859 36145 36431 36717 37 003 37 289 37475,4
международные перевозки
17339 18621 19663 19726 16433 18499 19 875 17 341 17427,7 19144 19254 19363 19473 19 583 19 692 19790,7
в т.ч. транзит
104,5 99,0
92,6
88,0
83,5
83,6
89,0
100,5 101,5
100,9
100,3
99,7
99,1
98,5
97,9
97,3
Объем перевозки пассажиров, млн. чел.
из него:
8,4
8,8
9,3
8,6
7
7,4
7,4
7,7
7,8
7,7
7,6
7,5
7,4
7,3
7,2
7,1
международные перевозки
1,9
2,0
2,1
2,1
1,8
1,8
1,7
1,5
1,5
1,5
1,4
1,4
1,3
1,3
1,2
1,2
в т.ч. транзит
10351 9875 9366 8188 7401 7578 7941
8977 9156,5 9007,2 8857,9 8708,6 8559,3 8410,0 8260,7 8111,4
Пассажиро-оборот, млн. пасс.-км,
из него:
2671 2696 2756 2791 2273 2423 2335
2338 2384,8 2279
2206
2132
2059
1986
1913
1839
международные перевозки
* 2005-2012 гг. – фактические данные; 2013 г. – данные на основе прогноза темпов роста объемов перевозок по видам транспорта Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь; 2014-2020 гг. – прогнозные оценки
Таблица 5.2 – Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, перевозимых автомобильным транспортом по территории
Республики Беларусь*
Объем перевозки грузов,
тыс. т, **
из него:
объем внутренних
перевозок
объем международных
перевозок,
выполненных
белорусскими
перевозчиками
объем транзитных
перевозок,
выполненных
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
111159
122054
133305
143646
145359
181710
208496
208520
212755
219956
227088
238170
249765
261897
274595
287885
95913
105345
115478
125164
128669
160097
183388
180143
183025
189015
194936
204807
215191
226113
237599
249679
4772,0
5230,0
5580,0
5785,0
5224,0
6765,0
7601,0
9159,0
9305,5
9684,5
10063,5
10442,5
10821,5
11200,5
11579,5
11958,5
1193,0
1364,0
1421,0
1507,0
1504,0
1672,0
1871,0
2381,0
2419,1
2511,1
2603,1
2695,1
2787,1
2879,1
2971,1
3063,1
281
белорусскими
перевозчиками
15246,0 16709,3 17827,5 18482,4 16690,1 21613,4 25107,6 28377,4 29730,2 30941,0 32151,9 33362,8 34573,6 35784,5 36995,3 38206,2
объем международных
перевозок, проходящих
по территории
Беларуси**
8837,04 10103,7 10525,9 11163,0 11140,7 12385,2 14613,6 16709,2 17919,2 18600,7 19282,2 19963,7 20645,2 21326,6 22008,1 22689,6
объем транзитных
перевозок, проходящих
по территории
Беларуси**
9351,0 10985,0 12052,0 13742,0 13512,0 16023,0 19436,0 22031,0 22251,3 22286,0 23984,8 25683,6 27382,4 29081,2 30780,0 32478,8
Грузооборот
автомобильного
транспорта Беларуси, млн.
т-км, из него:
626,0
702,0
798,0
879,0
805,0
961,0
1156,0
1204,0
1216,0
1252,0
1332,1
1412,2
1492,4
1572,5
1652,6
1732,8
международные
перевозки
155,0
175,0
203,0
228,0
232,0
239,0
275,0
300,0
303,0
313,0
332,4
351,8
371,1
390,5
409,9
429,3
в т.ч. транзит
1510,9
1517,0
1528,3
1299,8
1258,0
1411,2
1441,5
1437,2
1458,8
1472,9
1486,9
1484,4
1481,9
1479,3
1476,8
1474,3
Объем перевозки
пассажиров, млн. чел.**
из него:
1509,2
1515,3
1526,6
1298,1
1256,3
1409,2
1439,5
1434,8
1456,4
1469,9
1483,7
1481,1
1478,5
1475,9
1473,3
1470,7
объем внутренних
перевозок пассажиров
0,7
0,7
0,7
0,7
0,7
0,8
0,8
0,96
0,97
1,23
1,31
1,39
1,48
1,56
1,64
1,72
объем международных
перевозок,
выполненных
белорусскими
перевозчиками
1,7
1,7
1,7
1,7
1,7
2,0
2,0
2,4
2,4
3,1
3,3
3,3
3,4
3,5
3,5
3,6
объем международных
перевозок по тер-рии
Беларуси**
9231
9245
9353
8184
7247
10194
9923
10016
10166,2 10448,0 10730,0 10711,8 10693,5 10675,4 10657,2 10639,1
Пассажирооборот
автобусного транспорта
Беларуси, млн. пасс.-км,
из него
135
134
133
132
119
149
184
227
230,4
237,1
243,8
251,3
264,3
277,3
290,3
303,3
международные
перевозки
* 2005-2012 гг. – фактические данные; 2013 г. – данные на основе прогноза темпов роста объемов перевозок по видам транспорта Министерства транспорта и
коммуникаций Республики Беларусь; 2014-2020 гг. – прогнозные оценки
282
** оценочные данные, рассчитанные на основе значений удельного веса поездок белорусских и российских АТС в общем числе международных поездок по
территории Беларуси
Таблица 5.3 – Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, перевозимых воздушным транспортом по территории
Республики Беларусь (только международные)*
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Объем перевозки грузов, тыс. т
Грузооборот, млн. т-км
Объем перевозки пассажиров, млн.
чел.
Пассажиро-оборот, млн. пасс.-км
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
15
59
0,5
17
58
0,5
18
58
0,6
19
57
0,8
25
50
0,8
19
44
1
9
27
1
14
34
1,3
15,5
39,4
1,5
16,3
37,6
1,6
17,1
35,8
1,7
17,9
34,1
1,8
18,7
32,5
2,0
19,5
31,0
2,1
20,3
29,5
2,3
21,0
28,2
2,4
684
852
1078
1281
1284
1571
1643
2036
2198,9
2372,6
2560,0
2762,3
2980,5
3215,9
3470,0
3744,1
* 2005-2012 гг. – фактические данные;
2013 г. – данные на основе прогноза темпов роста объемов перевозок по видам транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь;
2014-2020 гг. – прогнозные оценки
Таблица 5.4. – Прогнозные оценки грузо- и пассажиропотоков, перевозимых водным транспортом по территории
Республики Беларусь (только внутренние)*
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
3011 3852 4458 5120 5458 6168 6 711 4 023 4256,3 4820,6 5384,9 5949,2 6513,5 7077,8 7642,0 8206,0
Объем перевозки грузов, тыс. т
90
110
121
132
83
110
143
134
142,0
154,7
164,1
173,5
183,0
192,4
201,8
213,9
Грузооборот, млн. т-км
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,4
Объем перевозки пассажиров, млн. чел. 0,2
2
2
3
3
3
3
4
4
4
4,4
4,7
5,0
5,2
5,5
5,8
6,0
Пассажирооборот, млн. пасс.-км
* 2005-2012 гг. – фактические данные;
2013 г. – данные на основе прогноза темпов роста объемов перевозок по видам транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь;
2014-2020 гг. – прогнозные оценки
283
Анализ факторов, учитываемых при прогнозировании грузопотоков на
территории Беларуси, ТС и ЕЭП
Спрос на перевозки грузов и пассажиров на различных видах транспорта
изменяется под воздействием внутренних и внешних факторов. Он является
функцией
экономического
развития
стран
и
регионов,
природно-
географических условий, размещения природных ресурсов, рынков труда и
сбыта, а также уровня покупательской способности населения.
К
внутренним
транспортные
факторам,
услуги
определяющим
Республики
Беларусь
и
объемы
спроса
объемы
грузо-
на
и
пассажироперевозок по территории Беларуси, относятся следующие:
-
технический уровень транспортной системы;
-
качество предоставляемых услуг;
-
объемы производства в стране;
-
уровень жизни населения и его покупательская способность;
-
концентрация производственных предприятий на определенной
территории, близость перерабатывающих предприятий к источникам сырья.
Наряду
с
высоким
уровнем
географической
концентрации
международной торговли, структура торговли по товарным группам в
Беларуси также характеризуется высокой степенью концентрации. В 2012 г.
удельный вес 10 основных стран, как по импорту, так и по экспорту составлял
84,6% от общего объема внешней товарной торговли. Таким образом,
сложившаяся модель торговли делает Беларусь крайне уязвимой к изменениям
экономической ситуации на внешних рынках (например, к изменению мировых
цен на сырье) и политическим событиям в странах, являющихся ее основными
торговыми партнерами.
Относительно
небольшое
количество
крупных
промышленных
предприятий и основных компаний-экспортеров занимают доминирующее
положение на рынке Беларуси и определяют соответствующий спрос на
транспортные услуги. Кроме предприятий топливной и химической отраслей, к
числу крупных
промышленных
предприятий
284
Беларуси
относятся
АО
«Горизонт» (производство телевизоров и бытовой техники), ЗАО «Атлант»
(производство холодильников), ОАО «Белшина» (производство шин), МАЗ
(производство большегрузных автомобилей, автобусов и автоприцепов), АО
«Амкодор» (производство погрузчиков и тягачей) и АО «Бобруйскмебель»
(производство мебели). Эти предприятия не только занимают устойчивую
позицию на внутреннем рынке, но и экспортируют свою продукцию,
преимущественно на рынки СНГ, а также в другие страны мира.
Белорусская экономика характеризуется высоким по сравнению со
странами ЕС показателем транспортоемкости, и средним в сопоставлении с
другими странами СНГ. В 2005 году для производства 1 доллара ВВП
требовалось примерно 3 тонны-км грузоперевозок, тогда как в России и
Украине этот показатель составлял около 5,5 тонн-км в расчете на доллар ВВП.
В 2003 году в странах ЕС-25 в среднем требовалось 0,3 тонн-км для
производства 1 доллара ВВП. По данному индикативному показателю,
сравнительно высокая транспортоемкость в Беларуси является отражением
структуры
национальной
экономики
и
транспортной
инфраструктуры:
удельный вес промышленности и сельского хозяйства в ВВП составляет 37,5%,
тогда как один лишь транспортный сектор обеспечил 5,8% в 2011 году.
Среди внешних факторов, определяющих объем грузопотоков по
территории Беларуси и ЕЭП, можно выделить:
- объем физического производства товаров в странах – основных
торговых партнерах Беларуси и странах, обеспечивающих основной объем
транзита через территорию Беларуси и ЕЭП. В большинстве случаев рост
объемов ВВП стимулирует рост международной торговли; однако темпы роста
могут существенно различаться;
-
интенсивность
развития
торгово-экономических
отношений
и
изменение объемов международных перевозок между Беларусью и ее
торговыми партнерами; между Россией и европейскими странами, в
отношении товаров, проходящих транзитом по территории Беларуси; между
285
странами Европы и странами Ближнего и Дальнего Востока, в отношении
товаров, проходящих транзитом по территории Беларуси;
- глобализацию грузопотоков и усложнение схем доставки, оптимизации
расходов, связанных с перевозкой, хранением и дистрибуцией товаров;
- состояние мировой экономической конъюнктуры;
- изменение цен на основные виды экспортно-импортной продукции;
- повышение жизненного уровня населения близлежащих стран.
- уровень конкуренции на международном транспортном рынке,
величина тарифов на перевозки;
- тарифы на топливо и электроэнергию.
Объем перевозок грузов, проходящих транзитом по территории
Республики Беларусь, а также объем экспорта транспортных услуг Беларуси
прямо зависит от величины товарооборота между Россией и ЕС: по
трубопроводному транспорту – от экспорта России в европейские страны, по
автомобильному и железнодорожному транспорту – от импорта России из ЕС.
Согласно различным оценкам, от 50 до 70% объема перевозок автомобильным
транспортом из Европы в Северо-западную Россию и в обратном направлении
следуют через Республику Беларусь.
По экспертным оценкам начиная с 2010 года экспорт транспортных услуг
Беларуси начал зависеть еще от существенно выросшего транзита Калининград
- Россия и грузопотоков в Казахстан и другие страны Средней Азии, а также
потоков в направлении Украина - страны Балтии. Согласно долгосрочным
прогнозам следует ожидать значительного роста грузопотоков из Китая через
Казахстан, Россию, Беларусь в ЕС. Его может снизить только стремительное
развитие российских портов Усть-Лугa, Приморск, Высоцк и транспортной
инфраструктуры, ведущей к этим портам.
Макроэкономические последствия скоординированной (согласованной)
транспортной политики
Согласованная
транспортная
политика,
по
мнению
белорусских
экспертов, приведет к снижению транспортных издержек, доли транспортных
286
затрат в себестоимости продукции при перевозках грузов и повышению
эффективности перевозок стран-участниц ЕЭП. Этому будут способствовать
следующие факторы:
- ускорение перемещения грузов. В настоящее время на формальности по
преодолению внешних и внутренних границ ЕЭП в некоторых случаях
тратится до 30% времени грузового рейса;
- уменьшение транзакционных издержек (вследствие либерализации в
ЕЭП процедур, связанных с оформлением и сопровождением грузов,
получением разного рода разрешений, справок и т.д.);
-
усиление
конкуренции
в
транспортном секторе в
результате
обеспечения свободного доступа на рынок транспортных компаний стран ЕЭП,
внедрения единых правил работы транспортных организаций на территории
государств-членов ЕЭП,
-
осуществление
совместных
проектов
по
созданию
новых
и
модернизации существующих транспортных коммуникаций. Такого рода
проекты будут осуществляться как для улучшения транспортного сообщения
между государствами-членами ТС и ЕЭП, так и в целях получения
дополнительных возможностей для транспортного сообщения с третьими
странами;
-
совместное внедрение передовых транспортных
передовой
транспортной
компьютерных
баз
техники
данных,
(создание
внедрение
и
технологий
использование
интермодальных
и
единых
перевозок
и
согласованных закупок более эффективной транспортной техники), способное
оптимизировать процесс перевозки и снизить затраты на него;
- развитие логистического аутсорсинга. Ожидается снижение удельного
веса
транспортно-экспедиторских
логистического
рынка
стран
услуг
ЕЭП
и
в
структуре
увеличение
доли
транспортнокомплексных
логистических услуг и услуг управленческой логистики;
- развитие инфраструктуры. Некачественное покрытие автодороги
повышает стоимость перевозок на 30-50%; соответственно проведение
287
согласованной политики по модернизации и строительству новых дорог будет
снижать стоимость перевозок.
Развитие
единой
транспортной
системы
будет
оказывать
непосредственное влияние на смежные отрасли экономик стран ЕЭП:
– туризм. Создание в рамках ЕЭП единой системы пассажирских
перевозок, развитие новых маршрутов и облегчение пассажирского сообщения
будет способствовать росту внутреннего туризма и привлечению иностранных
посетителей;
– финансовую сферу. Сюда можно отнести активизацию биржевой,
кредитной, лизинговой и страховой (страхование логистических рисков для
транспортно-логистических
фирм
стран
ЕЭП
и
зарубежных
стран)
деятельности; совершенствование системы безналичных расчетов на объектах
транспорта и придорожного сервиса – оплата транспортных услуг, услуг,
предоставляемых на объектах придорожного сервиса с использованием
банковских пластиковых карточек;
– развитие сервисной системы технического обслуживания и ремонта
транспортных средств.
Создание единого транспортного пространства будет способствовать
ускорению приватизации автотранспортных организаций, подведомственных
Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в том числе с
участием инвесторов из России и Казахстана. Кроме того, ожидается
улучшение инвестиционного климата в целом в транспортном секторе странучастниц ЕЭП, что создаст условия для прихода иностранных инвесторов в
транспортные организации.
Одним из макроэкономических последствий проведения согласованной
транспортной политики можно назвать повышение уровня подвижности
населения. На данный момент транспортная подвижность населения Беларуси
значительно отстает от среднеевропейских показателей.
Статистические данные показывают, что подвижность в целом по стране
увеличивается
незначительно.
Бóльший
288
рост
подвижности
граждан
наблюдается в городах с малой численностью населения, что свидетельствует
об улучшении уровня транспортного обслуживания малых и средних городов
республики, который постепенно приближается к уровню обслуживания в
крупных городах.
С января по июнь 2013 года на долю каждого гражданина страны
приходилось в среднем 24 км поездки на автомобильном транспорте, 9 км
которых на личном автотранспорте (рисунок 5.11).
Рисунок 5. 11. - Количество поездок граждан в некоторых странах Европы
UA
26
EE
20
CZ
28
LV
22
LT
17
SE
23
DK
25
FI
43
D
45
PL
52
BG
31
UK
28
P
29
24
BY
0
10
Легковые автомобили
Данный
график
20
30
40
Автобусы и марш.такси
свидетельствует
Ж.д. транспорт
о
50
60
Метро и трамваи
достаточном
насыщении
автотранспорта для Республики Беларусь. В то же время опыт других стран
Европы показывает, что в Беларуси имеются резервы для развития
железнодорожных пассажирских перевозок.
Одним из главных индикаторов транспортной подвижности принято
считать длину инфраструктуры общественного пассажирского транспорта в
городе. При общеевропейском анализе данных (за сравнения в Республике
Беларусь взят г. Минск и составляет она 22,5 км на 1000 человек) можно
289
сделать вывод о средней доступности инфраструктуры автотранспорта для
каждого пользователя услуги (Рисунок 5.12).
Рисунок 5.12. - Длина инфраструктуры общественного пассажирского
транспорта в некоторых странах Европы
UA
20,4
EE
44,2
CZ
36,1
LV
16,9
LT
20,4
SE
33,5
DK
36,2
FI
29,9
D
41,3
PL
20,4
BG
15,2
UK
33.1
P
28,5
22,5
BY
0
5
10
15
Автобусы и марш.такси
20
25
30
Ж.д. транспорт
35
40
45
Метро и трамваи
Проведение согласованной транспортной политики в рамках ЕЭП будет
способствовать повышению подвижности населения в результате улучшения
качества инфраструктуры (дороги, услуги); повышения уровня жизни
населения, снижения тарифов на перевозки.
Одним
из
макроэкономических
последствий
согласованной
транспортной политики ЕЭП можно назвать изменение структуры перевозок
по видам транспорта, обусловленное совместной деятельностью по развитию
инфраструктуры, логистической системы, подвижного состава и технологии
перевозок. В Беларуси, как и других странах ЕЭП, ожидается смещение
предпочтения в сторону автомобильного транспорта по сравнению с железной
дорогой. Это объясняется, главным образом, ролью Беларуси в качестве
транзитной страны в международной торговле между государствами ЕС и СНГ
и, в частности, обуславливается требованиями к быстроте перевозки и
290
гибкости,
предъявляемыми
современными
товаропроизводителями
к
перевозкам скоропортящихся и дорогостоящих товаров.
Акцент постепенно смещается от бестарной перевозки сырьевых
ресурсов в сторону грузов общего назначения, т.е. полуфабрикатов и готовой
продукции, которые обеспечивают более высокую стоимость в расчете на
тонну. Это имеет важное значение для определения предпочтительного вида
транспорта для грузоперевозок, причем предпочтение все больше отдается
автомобильному транспорту и сопутствующим перевозкам контейнерами, а
также услугам по смешанным перевозкам.
Железная дорога уступает долю рынка автомобильным дорогам.
Несмотря на то, что объем грузоперевозок по железным дорогам Беларуси
увеличился в 2000-2011 годах в 1,7 раза, за этот же период объем
грузоперевозок по автомобильным дорогам вырос в 2,7 раза. Вероятнее всего,
такая
тенденция
сохранится.
Поэтому,
для
того
чтобы
сохранить
конкурентоспособность на рынке, Белорусская железная дорога должна быть
готова
противостоять
усиливающейся
конкуренции
со
стороны
автомобильного транспорта. Ввиду более высоких постоянных издержек,
железная дорога очень чувствительна к снижению интенсивности перевозок.
С другой стороны, исследование показывает, что динамика перевозки
грузов
на автомобильном транспорте обладает существенно большей
неустойчивостью по сравнению с железнодорожным (коэффициент вариации
соответственно 0,192 и 0,082), поэтому имеют гораздо большую потребность в
логистике и финансовых механизмах оптимизации транспортной работы.
На рисунках 5.13 и 5.14 показано, что уровень взаимодействия
железнодорожного и автомобильного транспорта остается относительно
низким (коэффициент парной корреляции – 0,427).
Рисунок 5.13.
Динамика изменения коэффициента корреляции при
перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом
291
железнодорожный транспорт
1,200
1,000
0,800
0,600
0,400
коэффициент корреляции - 0,427
коэффицинт вариации АТ (0,191), ЖД (0,082)
0,200
май.13
янв.13
мар.13
сен.12
ноя.12
май.12
июл.12
янв.12
мар.12
сен.11
ноя.11
май.11
июл.11
янв.11
мар.11
сен.10
ноя.10
май.10
июл.10
янв.10
мар.10
сен.09
ноя.09
май.09
июл.09
янв.09
мар.09
сен.08
ноя.08
май.08
июл.08
янв.08
0,000
мар.08
отношение фактических данных к максимальному значению за период
янв.2008-май 2013
автомобильный транспорт
Рисунок 5.14. Тренд взаимосвязей грузооборота всех видов транспорта по
некоторым странам
отношение фактических данных к максимальному
значению за анализируемый период времени
1,050
1,000
0,950
Германия
0,900
Польша
0,850
Латвия
Литва
0,800
Беларусь
0,750
Россия
Украина
0,700
0,650
0,600
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Взаимосвязи между различными видами транспорта указаны на рисунке
5.15.
Согласно рисунку 5.15, белорусский транспорт характеризуется высокой
вариабельностью
грузооборота
автомобильного
транспорта
и
низкой
статистической взаимосвязью между автомобильным и железнодорожным
транспортом. Соответственно, необходима работа по усилению координации
между данными видами транспорта и развитию взаимовыгодного партнерства.
292
Рисунок 5.15. Тренд
взаимосвязей грузооборота автомобильным и
железнодорожным транспортом внутри Республики Беларусь
автомобильный транспорт
железнодорожный транспорт
4506,0
4 080,8
среднемесячный объем грузоборота, млн.ткм
4006,0
4 093,3
3 848,6
3506,0
4 053,4
3 478,0
3 561,9
3006,0
2506,0
2006,0
1575,9
1613,1
1506,0
1006,0
1128,6
1250,6
2009
2010
1387,2
1145,2
506,0
6,0
2008
2011
янв-май 2013
2012
Автомобильный транспорт
Железнодорожный транспорт
Линия тренда (автомобильный транспорт)
Линия тренда (железнодорожный транспорт)
5000,0
4500,0
4000,0
3500,0
низкая
статистическая
взаимосвязь
млн ткм
3000,0
2500,0
высокая
вариабельность
2000,0
1500,0
1000,0
500,0
май.13
янв.13
мар.13
сен.12
ноя.12
май.12
июл.12
янв.12
мар.12
сен.11
ноя.11
май.11
июл.11
янв.11
мар.11
сен.10
ноя.10
май.10
июл.10
янв.10
мар.10
сен.09
ноя.09
май.09
июл.09
янв.09
мар.09
сен.08
ноя.08
май.08
июл.08
янв.08
мар.08
0,0
Различные виды транспортных перевозок, выполняемых Белорусской
железной дорогой, имеют разный уровень рентабельности. Основной
проблемой
является
убыточность
пассажирских
перевозок,
которые
субсидируются за счет грузоперевозок. С 2013 г. в Беларуси применяется
293
унифицированный тариф на перевозку грузов во внутреннем, международном
и транзитном сообщении. Однако Белорусская железная дорога имеет право
изменять уровень тарифов на перевозки грузов путем установления на
определенный период времени понижающих коэффициентов к тарифам.
Введение унифицированного тарифа привело к усилению конкуренции на
транспортном рынке стран ЕЭП и между разными видами транспорта.
Дальнейшее проведение согласованной тарифной политики на железной
дороге вероятнее всего сделает невозможным дальнейшее субсидирование в
Беларуси пассажирских перевозок за счет грузовых. В последнее десятилетие в
Беларуси наблюдается падение объемов пассажирских железнодорожных
перевозок по всем видам сообщения. Если произойдет их удорожание, следует
ожидать и падения внутреннего спроса на них.
Нерентабельность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом
является общепризнанной в мире реальностью. Правительству необходимо
рассмотреть
Белорусская
вопрос
компенсации
железная
дорога
финансовых
при
потерь,
которые
осуществлении
несет
внутренних
пассажироперевозок. Такая компенсация предусмотрена в действующем законе
«О железнодорожном транспорте», но не применяется на практике. Внедрение
принципа обязательств по государственным услугам, предусматривающего
компенсацию
государством
некоммерческих
(убыточных)
услуг
общественного транспорта, позволит поддержать устойчивость коммерчески
рентабельных услуг.
Изменения
в
структуре
перевозок
Республики
Беларусь
могут
наблюдаться в результате роста удельного веса водного транспорта,
техническое переоснащение и модернизация которого является ключевой
задачей. Для повышения эффективности пассажирских перевозок планируется
разработать перспективные проекты комфортабельных пассажирских судов,
осуществить строительство новых и модернизацию существующих, расширить
сферу их применения, в том числе для обеспечения туристических и
экскурсионных перевозок. Кроме того, сотрудничество стран ЕЭП будет
294
способствовать ускоренному развитию морских перевозок, осуществляемых
белорусской стороной.
В настоящее время изменение климата является одним из ключевых
факторов при разработке согласованной транспортной политики в рамках ЕЭП.
За последние два десятилетия существенно возросли как количество
транспортных средств, так и потребности в поездках. Результатом возросшего
использования автотранспорта становится резкое увеличение потребления
углеводородного топлива, что приводит к выбросу парниковых газов и
изменению климата в глобальном масштабе.
В Беларуси выбросы от транспортных средств составляют около 9% в
общем объеме выбросов CO2 в Беларуси. Удельный вес автотранспорта в
общем объеме выбросов CO2 в транспортном секторе составляет около 70%.
В 2009 году удельный вес автомобилей со сроком эксплуатации более 13
лет составил в Беларуси около 30%. Следствием этого является значительное
загрязнение воздуха, поскольку выбросы от старых автомобилей на 50-70%
выше, чем у новых.
Согласованная
политика
по
производству,
приобретению
и
использованию транспортных средств приведет к росту количества личных
автомобилей, грузовых транспортных средств и автобусов с меньшим объемом
двигателя и меньшим расходом топлива или использующим в качестве топлива
природный газ, а в перспективе - электричество.
Рациональное регулирование региональных материало-транспортных
потоков, оптимальная маршрутизация перевозок, рациональный выбор видов
подвижного
состава
и
технологии
перевозок
в
соответствии
с
международными стандартами приведет к уменьшению вредного воздействия
транспорта на окружающую среду стран ЕЭП.
Проведение
согласованной
транспортной
политики
позволяет
рассчитывать на достижение странами ЕЭП более высоких позиций в
международных рейтингах, в частности в рейтинге эффективности логистики,
публикуемом Всемирным банком. Среди стран ЕЭП лучшим по уровню
295
развития логистики является Казахстан (86-е место из 155 в 2012 г.), далее
следует Беларусь (91-е место) и Россия (95-е место). Беларусь значительно
опережает своих партнеров по ЕЭП по показателю развития инфраструктуры;
Казахстан – по качеству логистических услуг и возможности проследить
передвижение грузов.
Резервами достижения странами ЕЭП более высоких позиций в рейтинге
станут:
- повышение эффективности таможенных процедур за счет сокращения
времени,
стоимости
и
сложности
выполнения
формальностей
при
экспорте/импорте груза; улучшения качества пограничной инфраструктуры,
IT-технологий, упрощения процедуры проведения технической сертификации
товаров, санитарного и фитосанитарного контроля;
-
повышение
уровня
компетентности
специалистов
и
качества
логистических услуг путем создания определенных структур, позволяющих
обеспечить качественное комплексное обслуживание процесса доставки
товаров от производителя или продавца до конечного получателя;
- повышение простоты и доступности международных перевозок – за
счет
ускоренного
развития
консолидированных
перевозок
(услуг
по
перевозкам при неполной загрузке транспортного средства), сокращения
количества
обязательных
для
применения
форм
первичных
учетных
документов, переход Беларуси на международные стандарты финансовой
отчетности;
- обеспечение своевременности доставки – организация совместных
действий, направленных на предотвращение
хищений товара, коррупции,
задержек, обусловленных предотгрузочной инспекцией, необходимостью
складирования и перегрузки товара;
- улучшение отслеживания перемещения грузов - дальнейшее внедрение
систем навигации транспортных средств и технологий радиочастотной
идентификации в логистических центрах;
296
-
улучшение
качества
транспортной
и
коммуникационной
инфраструктуры – реконструкция дорог, входящих в международные
транспортные коридоры, модернизация терминального хозяйства железных
дорог и инфраструктуры аэропортов.
Улучшение позиций стран ЕЭП в рейтинге эффективности логистики
благоприятно отразится на притоке прямых иностранных инвестиций, будет
способствовать расширению сотрудничества с зарубежными странами и
ускоренному развитию экономики трех стран.
Основные направления развития транспортной системы Республики
Казахстан
В настоящее время транспортная отрасль Республики Казахстан
руководствуется следующими основными документами:
Государственная
программа
по
форсированному
индустриально-
инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы;
Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года;
Долгосрочная стратегия развития Казахстана «Казахстан – 2030»;
Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике
Казахстан на 2010 - 2014 годы;
Общенациональный
план
мероприятий
по
реализации
Послания
Президента Республики Казахстан Назарбаева Н.А. народу Казахстана от 14
декабря 2012 года «Стратегия Казахстан - 2050: новый политический курс
состоявшегося государства»111;
Стратегия развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года112.
Как уже отмечалось в материалах Этапа I данного исследования, в
последнее десятилетие транспортная отрасль РК демонстрирует весьма
динамичное развитие. Рассмотрим основные планы развития транспорта и
транспортной инфраструктуры Республики Казахстан в контексте принятых и
111
Сайт Министерства транспорта и коммуникаций республики Казахстан http://mtc.gov.kz/ декабрь
2013 г.
112
http://www.railways.kz/ru
297
действующих программ и стратегий, представленных выше.
В Государственной программе по форсированному индустриальноинновационному развитию Республики Казахстан (ГПФИИР) на 2010-2014
годы представлены следующие положения, касательно транспортной отрасли.
В период принятия ГПФИИР в РК уже проводилась модернизация
железных дорог, началось строительство железнодорожных линий - Узеньгосграница с Туркменистаном и Жетыген - Коргас; в процессе реализации была
программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры,
проведена реконструкция 5-ти ключевых аэропортов (Астана, Алматы, Актобе,
Атырау, Актау), проводилась работа по улучшению технического состояния
автомобильных дорог, открыта скоростная автомагистраль Астана - Щучинск с
6-ти полосным движением, была начата реализация проекта реконструкции
Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.
В то же время в ГПФИИР отмечалась, что значительная часть
автотранспортной
инфраструктуры
эксплуатировалась
за
пределами
нормативного срока, другая приближалась к этому сроку, в связи с чем
существенно ухудшалась ситуация по безопасности работы транспорта.
Отмечалась высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной
техники.
В железнодорожной отрасли, указывалось в ГПФИИР, недостаточно
развита сеть железных дорог, рос износ основных средств в железнодорожной
отрасли, дефицит пассажирского подвижного состава, отмечались низкий
уровень сервиса и отсутствие конкуренции, недостаточное финансирование
обновления и развития железнодорожного транспорта, действующие (на тот
момент) принципы тарифообразования и механизм регулирования исключали
ориентированность
перевозчика
на
клиента.
Программа
требовала
максимально эффективно реализовать транзитный потенциал страны и
привлечь новых (частных) субъектов на развитие железнодорожных линий,
которые в свою очередь позволили бы сформировать конкурентную среду в
298
транспортно-коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных
средств.
В сфере гражданской авиации основной проблемой, как виделось тогда,
были устаревший парк региональных воздушных судов, не соответствовавший
стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО),
дефицит авиационного персонала, особенно летного состава.
В области водного транспорта отмечалась недостаточная мощность
портовой инфраструктуры, слабая развитость сервисной инфраструктуры,
дефицит
квалифицированных
отечественных
специалистов,
необходима
реконструкция судоходных шлюзов.
В ГПФИИР были определены следующие целевые индикаторы:
1. Увеличение основных показателей транспортно- коммуникационного
комплекса для достижения к 2015 году роста валовой добавленной стоимости
по транспорту на 63%.
2. Реконструкция около 7 тыс. км и ремонт 10 тыс. км автодорог
республиканского значения и 12 тыс. км дорог местного значения.
3. Хорошее и удовлетворительное состояние 85% республиканской и
70% местной сети автодорог.
4. Введение платной системы на отдельных участках автомобильных
дорог республиканского значения.
5. Строительство 453 км железных дорог.
6. Рост объема транзитных перевозок по территории Республики
Казахстан на железнодорожном транспорте на 25%.
7. Повышение к 2015 г. скорости грузового сообщения на 15-20%, а по
основным международным транспортным коридорам - на 20 - 30%.
8. Проведение к 2014 году реконструкции (строительство) взлетнопосадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в 14 аэропортах
республики.
9. Увеличение числа международных воздушных сообщений в два раза
по сравнению с 2010 годом и внедрение европейских авиационных стандартов.
299
10. Доведение к 2015 году количества торгового флота до 11 единиц, в
том числе 9 танкеров и 2 сухогрузных судов.
11. Обновление и модернизация государственного технического речного
флота в количестве 40 единиц к 2015 году.
12.
Реконструкция
и
модернизация
Усть-Каменогорского,
Бухтарминского и Шульбинского шлюзов к 2014 году.
13. Создание к 2014 году системы управления движением судов и
спасательными операциями на море.
Согласно ГПФИИР, планировалось привести существующую сеть
железных дорог к мировым стандартам безопасности и скорости движения
наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков;
реконструировать
основные
международные
транзитные
коридоры,
автомобильные дороги международного, республиканского и местного
значения, поэтапно модернизировать аэронавигационную инфраструктуру и
завершить реконструкцию аэропортовой сети республики, приобрести новые
современные воздушные суда. Планировалось также оснастить морской
торговый флот современными судами, развивать портовую и сервисную
инфраструктуру, обеспечивать безопасность судоходства и модернизацию
судоходных шлюзов и речного технического флота.
В автодорожной отрасли были запланированы следующие проекты:
- реконструкция участков автомобильных дорог основных транзитных
коридоров: Западная Европа - Западный Китай, Омск - Павлодар Майкапшагай, Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана, Щучинск
- Кокшетау - Петропавловск, граница Российской Федерации Уральск - Актобе,
Астана - Костанай - Челябинск, Актобе - Атырау, Астана - Ерейментау Шидерты, Курты - Бурылбайтал;
- реконструкция участков автомобильных дорог республиканского
значения Алматы - Усть - Каменогорск, Ушарал - Достык, Жезказган Петропавловск, Кызылорда - Павлодар - Успенка - граница Российской
300
Федерации, Бейнеу - Акжигит - гр. Узбекистана, а также осуществление мер по
реконструкции местной сети автодорог.
- строительство на концессионной основе участков автомобильных дорог
и внедрение ИТС на автомагистрали Астана - Щучинск с последующим
введением платности.
В железнодорожной отрасли планировалось реализовать проекты по
строительству железнодорожных линий Узень - государственная граница с
Туркменистаном, Жетыген - Коргас, Ералиево - Курык.
В сфере гражданской авиации планировалось провести реконструкцию
взлетно-посадочных полос в 9 аэропортах городов Кызылорда, Кокшетау,
Семей, Костанай, Уральск, Талдыкорган, Петропавловск и Усть-Каменогорск и
г.Актау, реконструкцию пассажирских терминалов в городе Кокшетау и
Уральск, а также строительство второй взлетно-посадочной полосы в
аэропорту города Астана и новых пассажирских терминалов в аэропортах
городов Алматы, Шымкент и нового пассажирского и грузового терминала в
городе Атырау.
В сфере водного транспорта предполагалось создать системы управления
движением судов в портах Курык, Атырау, Актау, региональные системы
управления спасательными операциями в казахстанском секторе Каспийского
моря, а также строительство танкерного и сухогрузного флота, продолжение
работ
по
реконструкции
Бухтарминского
сооружения
шлюзов,
и
модернизации
строительство
Шульбинского
шлюза,
Усть-Каменогорского
защитного
обновление
и
гидротехнического
и
модернизация
государственного технического речного флота, техническая модернизация
инфраструктуры порта Актау.
ГПФИИР
предполагает
привлечение
на
казахстанский
рынок
железнодорожных пассажирских перевозок стратегических инвесторов из
числа квалифицированных международных пассажирских операторов на
условиях
государственно-частного
партнерства,
либерализацию
рынка
железнодорожной отрасли и реформы государственного регулирования в
301
соответствии с целевой моделью железнодорожной отрасли, принятие мер по
субсидированию железнодорожных пассажирских перевозок по социальнозначимым
межобластным
сообщениям
и
регулярных
внутренних
и
международных авиаперевозок.
Индустриально-инновационная программа предусматривает к 2015 году
в сфере гражданской авиации полностью внедрить европейские авиационные
требования,
перевести
12
аэродромов
в
более
высокую
категорию
Международной организации гражданской авиации (ИКАО); к 2012 году в
сфере автомобильного транспорта внедрить экологические стандарты Евро-3,
автоматизировать
систему
взвешивания
автотранспортных
средств
в
движении, внедрить цифровые тахографы на международных перевозках.
Другим важным документом, которым руководствуется транспортная
отрасль,
является
Стратегический
план
Министерства
транспорта
и
коммуникаций РК на 2011-2015 годы. В Плане представлены аналитические
оценки и результаты прогнозных расчетов развития отрасли до 2015 г.
К основным положениям, которые вынесены в План, в части касающейся
мероприятий со сроком выполнения к 2014-2015 гг., относятся следующие.
На железнодорожном транспорте до 2015 г. планируется освоить
следующие инвестиционные объемы.
Таблица 5.5.Инвестиции с 2009 до 2014 годов с учетом ежегодного
повышения тарифов
2009г. 2010г. 2011г. 2012г.
2013г.
Наименование
Стоимость, млрд. тенге
Магистральная
53,7*
69,3*
133,3* 78,4*
92,1*
сеть
Локомотивное
17**
29,1** 56,4** 55,7**
77,2**
хозяйство
Вагонное
12,9*** 21,6*** 133,7** 32,5*** 73,3***
хозяйство
*
Всего
83,6
120
323,4 166,6
242,6
Итого
426,8
395,4
274
936,2
Примечания: * без учета строительства новых ж.д. линий Коргас – Жетыген и Узень
– государственная граница с Туркменистаном; ** АО «Локомотив» и АО «Локомотивный
сервисный центр»; *** АО «Казтемиртранс» и АО «Казтранссервис».
302
До 2015 года запланировано оздоровить 4 191 км магистральной сети,
приобрести 513 ед. локомотивов и 30 505 грузовых вагонов.
Таблица 5.6.Основные инфраструктурные проекты
№
п/п
1
2
3
4
ПротяженСтоимость
Источник
Проекты
ность
млрд. тг.
финансирования
км
Строительство железнодорожных линий
Узень –
146
61,7
Республиканский
государственная
бюджет и заемные
граница с
средства из
Туркменистаном
Национального
фонда Республики
Казахстан
Коргас – Жетыген
293
139,4
Республиканский
бюджет,
собственные и
заемные средства из
Национального
фонда Республики
Казахстан
Бейнеу –
988
561
Не определен
Жезказган
Аркалык –
214
133
Не определен
Шубарколь
Сроки
реализации
20092012
20092013
2012 –
2016
2012 –
2015
В автодорожной сфере в РК в 2010 – 2014 годы планируются
реконструкция и ремонт около 21 тыс. км автодорог, в том числе
реконструкция 5 тыс. км, ремонт 6 тыс.км республиканской сети, 10 тыс.км по
местной сети дорог.
Новизной является внедрение рыночных подходов и для этих целей
немаловажно применение механизмов государственно-частного партнерства с
введением платности. По данному направлению проводятся мероприятия по
реализации реконструкции автодорог «Алматы – Хоргос», «Алматы –
Капшагай», «Астана – Караганда» на концессионной основе. Вместе с тем,
проводятся мероприятия по реализации реконструкции автомобильных дорог
«Ташкент – Шымкент» и «Внедрение ИТПС на автодороге «Астана –
Щучинск», которые так же планируется реализовать на основе концессии.
303
На водном транспорте, в целях обеспечения безопасности мореплавания
в 2014 году предполагается создание системы управления движением судов.
В Стратегическом плане Министерства транспорта и коммуникаций РК
на 2011-2015 годы, как свидетельствует официальный сайт МТК РК, в 2012 г.
было предусмотрено достижение 23 целевых индикаторов и 54 показателей
прямых результатов. Данные индикаторы и показатели в качестве прогноза
представлены до 2015 г.
Ниже приводятся целевые показатели Стратегического направления 1.
Развитие транспортной инфраструктуры Республики Казахстан, Цель 1.1.
Достижение опережающих темпов развития транспортно-коммуникационного
комплекса.
304
Таблица 5.7.Достижение опережающих темпов развития транспортно-коммуникационного комплекса.
1
Целевой индикатор
2
Источ.
информации
ВЭФ
ВЭФ
место
место
ВЭФ
место
110
111
104
99
97
95
93
ВЭФ
место
94
95
103
98
96
94
92
ВЭФ
ВЭФ
2
место
место
3
64
69
4
67
74
5
62
85
6
56
78
7
54
76
8
52
74
9
50
72
10
ВЭФ
место
83
75
53
44
42
40
38
стат.
данные
%
7,9
24,0
32,7
42,6
52,9
65,1
77,8
стат.
данные
млн. тонн
1939,2
1968,5
2758,1
2943,1
3397,4
3926,6
4550,3
- перевозка пассажиров
стат.
данные
млн. чел.
11798,9
11 861,6
16643,8
18640,0
20950,3
23588,9
26607,1
- грузооборот
стат.
данные
стат.
данные
стат.
данные
данные
МТК
млрд.
т-км
млрд.
п-км
%
262,7
267,2
344,0
383,8
427,0
476,5
537,9
130,5
132,5
188,3
211,1
237,7
268,7
304,4
89,3
107,4
107,0
107,5
107,2
108,0
107,7
%
-
-
30
-
-
30
-
данные
%
-
-
-
10
10
10
-
1. Позиция в ГИК «Качество дорог»
2.
Позиция
в
ГИК
«Качество
железнодорожной
инфраструктуры»
3. Позиция в ГИК «Качество инфраструктуры портов»
4. Позиция в ГИК «Качество инфраструктуры воздушного
транспорта»
5. Позиция в ГИК «Доступность мест на километр»
6. Качество инфраструктуры в целом
1
(показатель «ГИК ВЭФ»)
7. Прозрачность решений, принимаемых государственными
органом (показатель «ГИК ВЭФ»)
8.
Увеличение
основных
показателей
транспортнокоммуникационного комплекса для достижения к 2015 году
роста валовой добавленной стоимости по транспорту на 63%
- перевозка грузов
- пассажирооборот
9. ИФО транспортных услуг, % к предыдущему году
10. Снижение операционных издержек, связанных с
регистрацией и ведением бизнеса (получением разрешений,
лицензий,
сертификатов;
аккредитацией;
получением
консультаций), включая время и затраты на 30% к 2011 году и
еще на 30% к 2015 году по сравнению с 2011 годом
11. Снижение количества плановых проверок субъектами
3
ед-ца
изм.
305
4
5
отчетный период
2009 год
2010
год
116
124
32
32
6
2011
год
125
33
7
8
9
плановый период
2012
2013
2014
год
год
год
120
118
116
31
29
27
10
2015
год
114
25
государственного контроля (согласно ежегодному плану
МТК
проведения проверок)
12. Снижение доли транспортных расходов в себестоимости
данные
продукции несырьевого сектора не менее чем на 8% к 2015
МТК
году и не менее чем на 15% к 2020 году
Задача 1.1.1. Повышение уровня развития инфраструктуры автодорожной отрасли
Показатели прямых результатов
1
1. В среднем 85 % автомобильных дорог республиканского
значения находятся в хорошем и удовлетворительном
состоянии к 2015 году
2. В среднем 70 % автомобильных дорог местного значения
находятся в хорошем и удовлетворительном состоянии к 2015
году
3. Протяженность дорог республиканского значения,
охваченных всеми видами ремонта
4. Реконструкция международного транзитного коридора
«Западная Европа – Западный Китай»
5. Снижение количества транспортных происшествий,
связанных с качеством автомобильных дорог республиканского
значения, к уровню предыдущего года
6. Увеличение охвата обязательным техническим осмотром
транспортных средств
Источ.
информации
2
данные
МТК
данные
МТК
данные
МТК
данные
МТК
данные
МТК
%
ед-ца
изм.
-
-
отчетный период
2009 год 2010 год
-
-
-
6
плановый период
2012
2013
2014
год
год
год
7
8
9
79
81
83
8
3
%
4
70
5
77
2011
год
6
77,5
км
16 446
18 091
18 209
18 561
19 031
19 502
19 971
%
55
57
58
63
66
68
70
км
км
38 564
1931
39 966
1427
40 667
2 254
44 173
2 295
46 276
2 211
47 679
2 263
49 081
2 300
км
-
417
750
599
686
-
-
%
-
-
-
6
8
7
7
-
-
-
400
420
440
460
данные
МТК
линии
техническ
ого
контроля
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
1
1. Строительство, реконструкция и ремонт около 12 тыс. км автомобильных дорог республиканского значения
2. Реконструкция около 10 тыс. км автомобильных дорог местного значения
к 2015 году
3. Введение платной системы на отдельных участках автомобильных дорог республиканского значения к 2013 году
4. Усиление ответственности территориальных дорожных лабораторий,
контролирующих качество дорожностроительных работ
5. Перевод с разрешительного на уведомительный порядок решения об открытии центра техосмотра
306
2011
год
2
х
х
2015
год
10
85
срок реализации в плановом периоде
2012
2013
2014
2015
год
год
год
год
3
4
5
6
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
-
х
-
-
-
6. Исключение требования о наличии мобильных линий для центров, открываемых в населенных пунктах
районного уровня
Задача 1.1.2 Повышение уровня развития инфраструктуры железнодорожной отрасли
Показатели прямых результатов
Источ.
ед-ца
инфоризм.
мации
1
2
3
1. Строительство новых железных дорог
данные
км
МТК
2. Капитальный ремонт верхнего строения пути
данные
км
АО «НК
«КТЖ»»
3.Доля расходов на перевозки железнодорожным транспортом
данные
%
в себестоимости экспортной продукции снижена на 20% к 2020
АО «НК
году
«КТЖ»»
4. Износ основных активов железнодорожного транспорта
данные
%
снижен до 60 %
МТК
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
отчетный период
2009 год
2010
год
4
5
-
х
-
-
-
-
6
439
плановый период
2012
2013
2014
год
год
год
7
8
9
-
2015
год
10
-
2011 год
-
-
635
650
650
660
696
-
-
-
-
-
-
10
70
69
67
65
63
61
60
2011
год
2
х
1
1. Строительство железнодорожной линии Коргас – Жетыген к 2014 году
срок реализации в плановом периоде
2012
2013
2014
2015
год
год
год
год
3
4
5
6
х
х
-
2. Строительство железнодорожной линии Узень – государственная граница с Туркменистаном к 2013 году
3. В 2012 году начало строительства железнодорожных линий Бейнеу – Жезказган и Аркалык-Шубарколь
1
4. Внедрение новой системы управления железнодорожным транспортом
к 2014 году
х
2
х
х
х
3
х
х
4
х
х
5
-
х
6
-
5. Приобретение железнодорожного подвижного состава
х
х
х
х
х
6. Доведение количества независимых крупных операторов в области грузовых и пассажирских перевозок до 5,
при этом доля рынка для каждого оператора составляет не менее 7%
7. Реализация новой тарифной политики в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
8. Утверждение предельных тарифов на услуги магистральной сети на 10 лет
к 2014 году
9. Разработка методики расчета показателя «Доля расходов на перевозки
железнодорожным транспортом в себестоимости экспортной продукции»
-
-
-
-
х
х
х
-
х
х
х
х
х
х
-
-
307
Задача 1.1.3. Повышение уровня развития инфраструктуры гражданской авиации
Показатели прямых результатов
1
1. Количество аэропортов, имеющих категорию ИКАО
2. Увеличение числа международных воздушных сообщений
3. Количество международных аэропортов - «хабов» до 4 ед.
Источник
информации
ед-ца
изм.
2
ДанныеМТК
ДанныеМТК
ДанныеМТК
3
ед.
ед.
ед.
отчетный период
2009 год
2010 год
4
9
41
3
5
10
47
3
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
1
1. Реконструкции (строительство) взлетно-посадочных полос, пассажирских и грузовых терминалов в 13
аэропортах республики
2. Полное внедрение европейских авиационных стандартов к 2016 году
3. Создание условий для привлечения иностранных авиакомпаний
4. Создание конкурентного рынка воздушных перевозок
Задача 1.1.4. Повышение уровня развития инфраструктуры водного транспорта
Показатели прямых результатов
2011
год
6
10
53
3
2011
год
2
х
х
х
х
2012
год
7
11
64
3
2013
год
8
11
78
3
2014
год
9
11
94
3
2015
год
10
11
97
4
срок реализации в плановом периоде
2012
2013
2014
2015
год
год
год
год
3
4
5
6
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
х
плановый период
2012
2013
2014
год
год
год
7
8
9
16,0
16,0
16,0
х
х
х
Источник
информации
ед-ца
изм.
1
1. Пропускная способность морских портов доведена до 48
млн. тонн
2
данные
МТК
4
12,7
5
13,0
2.
Обновление
и
модернизация
государственного
технического речного флота в количестве 24 ед. к 2015 году
данные
МТК
3
млн.
тонн в
год
ед.
2011
год
6
13,5
124
3
5
2
6
8
-
3. Доля объема перевозок из портов Республики Казахстан на
Каспийском море, обеспечиваемая Национальным морским
торговым флотом
данные
МТК
%
-
-
-
70
76
83
86
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
308
отчетный период
2009 год
2010 год
плановый период
2015
год
10
16,0
4. Доля объема перевозок сухих грузов из портов Республики
данные
%
Казахстан
на
Каспийском
море,
обеспечиваемая
МТК
Национальным морским торговым флотом
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
-
-
1
1. Реализация проектов по реконструкции и модернизации Усть-Каменогорского, Бухтарминского и Шульбинского
шлюзов к 2015 году
2. Обеспечение безопасного плавания судов в акватории казахстанского сектора Каспийского моря и по
внутренним водным путям к 2016 году
3. Строительство судов государственного технического речного флота
4. Техническая модернизация инфраструктуры порта Актау
5. Пополнение торгового флота сухогрузными судами, паромами и танкерами
6. Внедрение систем управления движением судов
-
2011
год
2
х
-
-
-
59
срок реализации в плановом периоде
2012
2013
2014
2015
год
год
год
год
3
4
5
6
х
х
х
-
х
х
х
х
х
х
х
-
х
х
-
х
х
х
-
х
х
х
-
х
х
х
Как видно из приводимых в таблицах данных, первые семь показателей основаны на данных Всемирного
экономического форума113. Другие табличные данные основаны на официальной статистике и других показателях МТК и
др.
113
Отчет по глобальному индексу конкурентоспособности должен был быть опубликован в 3 квартале 2013 года, на период подготовки данного материала, отчет не
был доступен.
309
Таблица 8. Достижение опережающих темпов развития транспортно-коммуникационного комплекса за 2012 год.
Наименование целевого индикатора,
задачи и показателей прямых
результатов с указанием
окончательного срока (периода)
достижения
Источник
информации
1
Целевой индикатор
1. Позиция в ГИК «Качество дорог»
2. Позиция в ГИК «Качество
железнодорожной инфраструктуры»
3. Позиция в ГИК «Качество
инфраструктуры портов»
4. Позиция в ГИК «Качество
инфраструктуры воздушного транспорта»
5. Позиция в ГИК «Доступность мест на
километр»
6. Качество инфраструктуры в целом
(показатель «ГИК ВЭФ»)
7.Прозрачность решений, принимаемых
государственными органом (показатель
«ГИК ВЭФ»)
8. Увеличение основных показателей
транспортно-коммуникационного
комплекса для достижения к 2015 году
роста валовой добавленной стоимости по
транспорту на 63 %
2
3
4
ВЭФ
место
120
ВЭФ
место
31
ВЭФ
место
99
ВЭФ
место
98
ВЭФ
место
56
ВЭФ
место
78
ВЭФ
место
44
- перевозка грузов
- перевозка пассажиров
- грузооборот
ед.
Отчетный период
изм.
не достижения
План
стат.
данные
%
стат.
данные
стат.
данные
стат.
данные
млн.
тонн
млн.
чел.
млрд.
т-км
Причины
42,6
Факт
5
Отчет по глобальному индексу
конкурентоспособности будет
опубликован в 3 квартале 2013 года
51,4
(оперативные данные АС РК за 9
месяцев 2012 года, окончательные
данные будут сформированы в июне
2013 года)
2 943,1
3 014,3
18 640,0
18 483,9
383,8
368,1
310
/перевыполнения
6
Рост ВДС по транспорту за 9
месяцев 2012 года (1 434
900,9 тыс. тенге) по
сравнению с 2008 годом (947
618,9 тыс. тенге) составляет
51,4%.
Снижение темпов роста
отраслей экономики,
использующие транспортные
услуги
- пассажирооборот
9. ИФО транспортных услуг, % к
предыдущему году
11. Снижение количества плановых
проверок субъектами государственного
контроля (согласно ежегодному плану
проведения проверок)
13. Снижение транспортных
происшествий на транспорте (кроме
воздушного)
стат.
данные
млрд.
п-км
211,1
211,3
стат.
данные
%
107,5
107,2
данные МТК
%
10
10
данные
МТК
%
2
311
17,5
По итогам 2012 года количество
транспортных происшествий
составило 14 331, то есть по
сравнению с 2011 годом увеличилось
на 17,5 %. (количество происшествий
в 2011 году составило 12 192
случаев).
Снижение темпов роста
отраслей экономики,
использующие транспортные
услуги (ИФО по с/х – 82,2 %,
горнодобывающей
промышленности – 100,2 %).
Рост ИФО транспортных
услуг, тесно взаимосвязан с
общим ростом экономики,
поскольку транспортные
услуги носят
обслуживающий характер и
оказываются в объемах,
формируемых спросом на
них.
В сфере автотранспорта – 14
068, ж/д транспорта – 240,
водного транспорта – 23
случаев.
Причинами увеличения
количества транспортных
происшествий является
следующие:
На автотранспорте: низкая
дисциплина на дорогах,
несоблюдение Правил
дорожного движения, а
именно – превышение
скорости, наезд на пешеходов
и различных препятствий,
выезд на встречную полосу и
т.д.
На ж/д транспорте: излом
боковых рам тележек
грузовых вагонов,
недостаточное количество
предупредительных знаков в
местах пересечения ж/д
дороги и пешеходных путей и
т.д.
На водном транспорте:
несоблюдение
судоводителями требовании
НПА регламентирующих
безопасную эксплуатацию
судов, неукомплектованность
судов спасательными
снаряжениями, недостаточная
профессиональная
пригодность и
судоводительские ошибки
капитана, плавание в
сложных ледовых и
метеоусловиях и т.д.
Задача 1.1.1. Повышение уровня развития инфраструктуры автодорожной отрасли
Показатели прямых результатов
%
79
1. В среднем 85 % автомобильных дорог
республиканского значения находятся в
данные
хорошем и удовлетворительном
МТК
состоянии к 2015 году
км
18 561
2. В среднем 70 % автомобильных дорог
местного значения находятся в хорошем и
удовлетворительном состоянии к 2015
году
3.Протяженность дорог республиканского
значения, охваченных всеми видами
ремонта
данные
МТК
данные
МТК
79
18 561
%
63
63
км
44 173
44 173
км
2 155
2 215
312
4. Реконструкция международного
данные
транзитного коридора «Западная Европа –
км
820
860,9
МТК
Западный Китай» (в одном направлении)
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
По строительству и реконструкций и ремонту автодорог республиканского значения выполнены работы на 5 946
км(продолжены работы по реконструкции участков на грузонапряженных, перспективных и транзитных
направлениях Щучинск-Кокшетау-Петропавловск, гр.РФ.-Уральск-Актобе, Атырау-Актау-гр.Туркменистана,
1. Строительство, реконструкция и
Омск-Павлодар-Майкапшагай, Астана-Костанай-Челябинск, в рамках реконструкции международного
ремонт около 12 тыс. км автомобильных
транзитного коридора Западная Европа-Западный Китай – на участках дорог Карабутак-Кызылордадорог республиканского значения
Шымкент и Шымкент-Тараз-гр. Жамбылской обл.; реконструкция участка Таскескен-Бахты, завершены
строительные работы подъездов к СЭЗ ПИТ «Алатау» и Щучинско-Боровской курортной зоне).
Введены в эксплуатацию 850 км автодорог республиканского значения.
Выполнен капитальный и средний ремонт 3 282 км дорог республиканского значения.
2. Реконструкция около 10 тыс. км
В рамках реконструкции автомобильных дорог местного значения проведены ремонтно-восстановительные
автомобильных дорог местного значения
работы на протяжении 8 331 км местной сети дорог.
к 2015 году
3. Введение платной системы на
Работы по введению платности на участке Астана-Щучинск автодороги Астана-Петропавловск завершены в
отдельных участках автомобильных
2012 году, запуск планируется в 1-м полугодии текущего года. В настоящее время система сбора платы работает
дорог республиканского значения к 2013
в тестовом режиме.
году
Для усиления ответственности территориальных дорожных лаборатории в 2012 году на мобильных
лабораториях ГУ «Облжоллаборатория» внедрена система GPS с фоторегистраторам. Данная система
позволяет в автоматическом режиме пересылать текущее географическое местоположение передвижной
4. Усиление ответственности
лаборатории, а также фотоснимок со стационарно установленной камеры. Дополнительно инженерами
территориальных дорожных
проводится фотографирование выявленных нарушений на объекте и отсылается в ЦДП г.Астана.
лабораторий, контролирующих качество
Для дальнейшей реализаций данного мероприятия в 2013 году будут проводиться следующие мероприятия:
дорожно-строительных работ
внесении изменений и дополнений в Устав, которые позволят усилить ответственность сотрудников и
расширить их полномочия; повышение квалификаций и заработной платы сотрудников ГУ
«Облжоллаборатория», также при уточнении бюджета предусмотреть закуп передвижных лабораторий с
современным оснащением.
В разработанном Министерством экономического развития и торговли проекте Закона РК «О внесении
изменений и дополнений в некоторые законодательные акты РК по вопросам сокращения разрешительных
5. Перевод с разрешительного на
документов и оптимизации контрольно-надзорных функций государственных органов» был предусмотрен
уведомительный порядок решения об
перевод с разрешительного на уведомительный порядок решений об открытии центров технического осмотра, в
открытии центра техосмотра
месте с тем в соответствии с замечаниями Администрации Президента РК, указанный уведомительный порядок
решений об открытии ЦТО в проекте Закона был исключен.
Задача 1.1.2 Повышение уровня развития инфраструктуры железнодорожной отрасли
313
данные АО
Показатели прямых результатов
2. Капитальный ремонт верхнего строения
«НК«КТЖ»»
км
650
675,4
пути
4. Износ основных активов
данные
железнодорожного транспорта снижен до
%
65
61,2
МТК
60 % (повышение безопасности)
5. Количество субсидируемых социальноданные
ед.
65
65
значимых маршрутов
МТК
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
1. Строительство железнодорожной линии В 2012 году завершено строительство объектов второго пускового комплекса железнодорожной линий Жетыген
Жетыген – Коргас к 2014 году
– Коргас, общей протяженностью 293 км.
2. Строительство железнодорожной линии В 2012 году завершено строительство объектов второго пускового комплекса железнодорожной линий Узень –
Узень – государственная граница с
государственная граница с Туркменистаном, общей протяженностью 146 км.
Туркменистаном к 2013 году
3. В 2012 году начало строительства
На реализацию данных проектов одобрена структура финансирования за счет собственных и заемных средств
железнодорожных линий Бейнеу –
АО «НК «КТЖ» с частичным софинансированиемиз республиканского бюджет.
Жезказган и Аркалык-Шубарколь
В настоящее время АО «НК «КТЖ» определены подрядные организации на выполнение строительных работ
под ключ, которыми принимаются меры по мобилизации техники и рабочего персонала.
В июле 2012 года Главой государства дан старт началу строительства указанных железнодорожных линий.
В настоящее время по проектам ведется отсыпка земляного полотна, монтаж водопропускных труб, поставка
опор внешнего электроснабжения, а также сборка и укладка рельсо-шпальной решетки.
В реализации проектов задействовано более 1,2 тысяч человек и 800 единиц техники.
4. Внедрение новой системы управления
27 марта 2012 года завершены мероприятия по реорганизации дочерних организаций АО «НК «КТЖ»:
железнодорожным транспортом к 2014
присоединение АО «Темiржолжылу» и ОАО «Желдорводотеплоснабжение» к АО «Темiржолсу».
году
Проводятся мероприятия по ликвидации дочерней организации АО «Пассажирские перевозки» - ТОО
«Оперативно-технологический центр управления пассажирскими перевозками» и ликвидации ТОО
«Лесозащита.»
5. Приобретение железнодорожного
За 2012 год приобретено 14 471 единиц подвижного состава на общую сумму 258,9 млрд. тенге из них:
подвижного состава
локомотивов – 152 единицы на сумму 58,3 млрд. тенге, грузовых вагонов – 14 217 единиц на сумму 185,2 млрд.
тенге, пассажирских вагонов – 102 единицы на сумму 15,4 млрд. тенге.
7. Реализация новой тарифной политики в Приказами Агентства РК по регулированию естественных монополий от 26 ноября 2012 года № 303-ОД и АО
сфере грузовых и пассажирских перевозок «НК «КТЖ» от 29 декабря 2012 года № 226-Ц утверждено изменение уровня тарифов на услуги магистральной
железнодорожной сети и на перевозку грузов железнодорожным транспортном с 1 января 2013 года.
В рамках изменения уровня тарифов произведена унификация их по видам сообщений
(внутриреспубликанское, экспортное и импортное) в целях реализации исполнения обязательств, принятых
государствами Единого экономического пространства
По результатам унификации снижены тарифы на экспортные перевозки следующих грузов: зерна (-10%), угля
314
(-11%), железной руды (-3%), нефтепродуктов (-58%), сырой нефти на (-37%) и др., что соответственно
отразилось на снижении транспортных расходов казахстанских грузоотправителей.
8. Утверждение предельных тарифов на
В соответствии с Законом РК «О естественных монополиях и регулируемых рынках» государственное
услуги магистральной сети на 10 лет к
регулирование цен распространяется на товары (работы, услуги) субъектов регулируемого рынка в области
2014 году.
железнодорожного транспорта входит в компетенцию Агентства РК по регулированию естественных
монополий.
9. Субсидирование убытков перевозчиков, Объем субсидирования железнодорожных пассажирских перевозок по социально-значимым межобластным
осуществляющих перевозку пассажиров
сообщениям в соответствии с программой 009 «Субсидирование железнодорожных пассажирских перевозок по
по социально-значимым маршрутам
социально значимым межобластным сообщениям» на 2012 год из республиканского бюджета выделено – 22,2
млрд. тенге. По итогам года выделенные средства освоены полностью.
Задача 1.1.3. Повышение уровня развития инфраструктуры гражданской авиации
Данные МТК
Показатели прямых результатов
1. Количество аэропортов, имеющих
ед.
11
11
категорию ИКАО (повышение
безопасности)
2. Увеличение числа международных
Данные МТК
ед.
64
64
воздушных сообщений
3. Количество международных аэропортов
Данные МТК
ед.
3
3
- «хабов» до 4 ед.
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
1. Реконструкции (строительство)
В 2012 году завершена реконструкция искусственной взлетно-посадочной полосы и здания аэровокзала в
взлетно-посадочных полос, пассажирских
аэропорту города Кокшетау (акт государственной приемки на стадии подписания), также завершена
и грузовых терминалов в 13 аэропортах
реконструкция взлетно-посадочной полосы в аэропорту города Актау (акт государственной приемки подписан).
республики
2. Полное внедрение европейских
С принятием Закона РК «Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации» на
авиационных стандартов к 2016 году
территории РК применяются обязательные для всех субъектов авиационные стандарты международных
организаций гражданской авиации, такие как европейские авиационные требования.
3. Создание условий для привлечения
Проводится работа по дальнейшей модернизации аэропортов страны.
иностранных авиакомпаний
Управлением воздушных движений в 2012 году проводились мероприятия по модернизации и внедрению
средств радиотехнического обеспечения. Также проводилась работа по внедрению гражданской авиации
всемирной геодезической системы координат являющейся платформой для внедрения спутниковой
аэронавигации.
4. Создание конкурентного рынка
Принято решение о либерализации доступа к внутреннему рынку авиаперевозок.
воздушных перевозок
Министерством разработан План Мероприятий (дорожная карта), утвержденный 30 июня 2011 года, в котором
для создания условий для развития конкуренции предусмотрена проработка отмены конкурса на
авиамаршруты.
В рамках данной работы предусмотрен упрощенный порядок допуска казахстанских авиакомпаний на
315
внутренний рынок авиаперевозок, отмена конкурса на внутренние авиамаршруты.
Данные изменения будут способствовать развитию конкуренции на рынке авиаперевозок, снижению тарифов
на авиабилеты. В этих целях разработаны новые квалификационные требования к авиаперевозчикам на
соответствие международным стандартам безопасности полетов.
Задача 1.1.4. Повышение уровня развития инфраструктуры водного транспорта
млн.
Показатели прямых результатов
данные
1. Пропускная способность морских
тонн в
16,0
16,0
МТК
портов доведена до 48 млн. тонн
год
2. Обновление и модернизация
государственного технического речного
данные
ед.
2
2
флота в количестве 24 ед. к 2015 году
МТК
(повышение безопасности)
3. Доля объема перевозок из портов
Республики Казахстан на Каспийском
данные
%
70
78
море, обеспечиваемая Национальным
МТК
морским торговым флотом
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
По проекту реконструкция Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов заключен договорс РГК
Восточно-Казахстанским предприятием водных путей от 21 февраля 2011 года № 78.
Общая стоимость проекта – 1,3 млрд. тенге.
Срок реализации 2009-2014 годы.
1. Реализация проектов по реконструкции
В 2009-2011 году освоено – 930,1 млн. тенге. В 2012 году на реализацию проекта из бюджета выделено 272,3
и модернизации Усть-Каменогорского,
млн. тенге, которые освоены в полном объеме или 100 % к годовому плану финансирования.
Бухтарминского и Шульбинского шлюзов По проекту строительство защитного судоходного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза
к 2015 году
заключен договор с РГК Восточно-Казахстанским предприятием водных путей от 17 февраля 2012 года № 14.
Общая стоимость проекта – 1,2 млрд. тенге.
Срок реализации 2012-2014 годы.
В 2012 году на разработку проектно-сметной документаций выделено – 44,8 млн. тенге, которые освоены в
полном объеме или 100 % к годовому плану финансирования
Открытие навигационного периода осуществлено в апреле-мае, закрытие в октябре-ноябре 2012 год. С начала
2. Обеспечение безопасного плавания
навигационного периода реализованы мероприятия по выставлению и содержанию знаков судоходной
судов в акватории казахстанского сектора
обстановки Иртышского, Урало-Каспийского и Или-Балхашского бассейнов на участках водных путей общей
Каспийского моря и по внутренним
протяженностью 4 040,5 км. – 792 247 км/сутки, также были выполнены работы по дноуглублению – 1710,4
водным путям к 2016 году
тыс. куб. м, выправлению – 55 тыс. куб. м; дноочищению – 10,8 тыс. тонн; русловым проектным изысканиям –
205,8 км, ремонту и содержанию судоходных шлюзов, технического флота и знаков судоходной обстановки.
Проводилась реализация мероприятий по:
3. Строительство судов государственного
технического речного флота
- началу строительства:
316
вспомогательный флот (1 этап) – 1 ед.;
- продолжению строительства:
обстановочный флот (2 этап) - 1 ед.;
дноуглубительный флот (2 этап) - 2 ед.;
вспомогательный флот (2 этап) – 4 ед.
- завершению строительства и поставке:
обстановочный флот (2 этап) - 1 ед.;
4. Техническая модернизация
инфраструктуры порта Актау
вспомогательный флот (3 этап) – 1 ед.
В рамках реализации проекта «Расширение порта Актау в северном направлении» в 2012 году на
концессионной основе планировалось строительство трех сухогрузных терминалов (1 зерновой и 2
универсальных), республиканским бюджетом были выделены средства на разработку технико-экономического
обоснования в размере 80,3 млн. тенге.
Однако в связи с акционированием морского порта Актау было принято решение о возврате данных
финансовых средств в бюджет и проведении за счет средств Актауского порта корректировки ранее
утвержденного технико-экономического обоснования на строительства сухогрузных терминалов.
Задача 1.1.5. Повышение уровня развития инфраструктуры автотранспортной отрасли
1. Уровень удовлетворенности населения
качеством автобусных пассажирских
Данные МТК
%
62
перевозок
2. Охват населенных пунктов
Данные МТК
%
75
регулярными автобусными сообщениями
3. Доля казахстанских перевозчиков на
рынке грузовых международных
Данные МТК
%
26
автоперевозок
4. Доля инфраструктуры автомобильных
пассажирских перевозок, отвечающих
Данные МТК
%
50
установленным требованиям
5. Увеличение охвата обязательным
техническим осмотром транспортных
средств
Данные МТК
Линии
техконтрол
я
400
317
62
75
26
50
641
Перевыполнение плана
связанно:
1.
Министерством
транспорта и коммуникаций
РК
в
Закон
РК
«О
безопасности
дорожного
движения» в апреле 2012 года
внесены поправки в части
освобождения
предпринимателей
от
обязательного приобретения
мобильных
линий
при
открытии
Центров
технического осмотра (далее ЦТО) в населенных пунктах
районного
значения,
т.е.
значительно
снижены
финансовые
затраты
предпринимателей
на
открытие ЦТО;
2.
С
упрощением
порядка включения в реестр
ЦТО, а именно был сокращен
перечень
необходимых
документов.
Мероприятия для достижения показателей прямых результатов
Разработано 3 национальных стандарта, которые утверждены приказом Комитета технического регулирования
и метрологии Министерство индустрии и новых технологий РК от 25 декабря 2012 года № 617-од:
«Услуги автовокзалов, автостанций и пунктов обслуживания пассажиров»;
«Услуги автотранспортные по регулярным и нерегулярным перевозкам»;
1. Внедрение государственных
«Услуги чудо автотранспортные по перевозкам такси».
стандартов автовокзалов, автостанций и
Данные стандарты вступят в силу с 1 января 2014 года.
перевозчиков
В настоящее время принимаются меры по приведению вышеуказанных услуг в соответствие с указанными
стандартами.
Вместе с тем, автовокзалы в областных центрах и городах Астаны, Алматы оснащены средствами
видеонаблюдения и системами беспроводного доступа к Интернету.
2. Нормативное повышение
Распоряжением Премьер-Министра РК от 19 июня 2012 года №119-р утвержден Комплекс мер по развитию
ответственности местных исполнительных пассажирских перевозок на автомобильном транспорте в РК, в котором предусматривается включение в
органов по обеспечению регулярными
программы развития территорий индикатора транспортной доступности по обеспечению (охвату) регулярными
автобусными маршрутами населенных
автобусными маршрутами населенных пунктов, имеющих дорожные условия и потребность в пассажирском
пунктов, имеющих дорожные условия и
сообщении (100%).
потребность в пассажирских сообщениях
3. Создание благоприятных условий
В 2012 году проведены 20 международных встреч, из них 10 заседаний Совместных комиссий по вопросам
казахстанским перевозчикам для
осуществления международных автомобильных перевозок (Монголия, Китай, Беларусь, Болгария, Россия,
укрепления их позиций на рынке
Кыргызстан, Турция, Литва, Украина, Дания); принято участие в экспертной встрече ШОС, в 3 заседаниях
международных автотранспортных
Рабочих групп Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН; в заседаниях ОЭС и ТРАСЕКА; в 2
318
средств
4. Исключение требования о наличии
мобильных линий для центров,
открываемых в населенных пунктах
районного уровня
5. Развитие инфраструктуры
пассажирских перевозок
заседаниях Рабочих групп по доработке Соглашения МДП Евразийской экономической комиссии.
По итогам проведенных встреч установлена квота обмена бланками разрешений с 38 странами. При этом
сокращена квота обмена бланками разрешений в/из 3 стран на 29%, что позволило перевозить груз с
иностранных государств, где сокращена квота обмена.
В целом принятые меры позволили увеличить долю казахстанских перевозчиков на рынке международных
автотранспортных услуг.
Требование по обязательному наличию стационарной и мобильной линии при открытии центров техосмотра в
населенных пунктах районного значения исключено в рамках внесенных 27 апреля 2012 изменений в Закон РК
«О безопасности дорожного движения»
Распоряжением Премьер-Министра РК от 19 июня 2012 года №119-р утвержден Комплекс мер по развитию
пассажирских перевозок на автомобильном транспорте в РК, в котором предусмотрена разработка и
утверждение региональных планов мероприятий по развитию пассажирских перевозок на автомобильном
транспорте на основе обследования всей существующей сети транспортной инфраструктуры (автовокзалов,
автостанций и остановочных (кассовых) пунктов, стоянок такси, производственных баз).
Всеми регионами республики разработаны и утверждены региональные планы мероприятий по развитию
пассажирских перевозок на автомобильном транспорте предусматривающие:
1) пересмотр маршрутной сети и мест дислокации автовокзалов и автостанций с учетом генплана развития
населенных пунктов;
2) строительство новых автовокзалов и автостанций, в том числе с применением механизма ГЧП;
3) открытие остановочных пунктов для автобусов в населенных пунктах, не имеющих автовокзалов и
автостанций;
4) обеспечение соответствия автовокзалов и автостанций единым установленным требованиям и стандартам;
5) проведение межведомственных рейдовых проверок нерегулярных перевозок пассажиров;
6) изъятие актов на использование земельного участка при использовании земельного участка не по целевому
назначению, в т.ч. при несанкционированной организации мест для отправления автобусов;
7) определение мест и их оборудование для стоянок такси в пассажирообразующих местах (рынки,
супермаркеты, развлекательно-культурные центры и т.д.) с учетом анализа потребности машиномест;
8) стимулирование перевозчиков по усовершенствованию производственно-технической базы.
Как видно из приводимых данных официально отчета, показатели, запланированные в Плане, в целом выполняются.
319
В соответствии со Стратегическим планом развития Республики
Казахстан до 2020 года, в конце текущего десятилетия планируется достигнуть
следующих целей. Основными направлениями развития транспорта будут
повышение эффективности и интеграция четырех основных составляющих
транспортной инфраструктуры: железнодорожной, автомобильной, воздушной
и водной. Транзитный потенциал страны будет повышен через целевые
инвестиции в транспортную инфраструктуру в сочетании с реформированием
таможенных и пограничных процедур.
Таблица 5.9.Стратегические цели в сфере железнодорожного транспорта
К 2020
году
построено около 1400 км новых железнодорожных линий для
ускорения доставки грузов и пассажиров внутри республики и за
пределы Казахстана, при этом не менее 50% финансирования
строительства осуществляется за счет частных инвестиций износ
основных активов железнодорожного транспорта снижен до 40%
средняя техническая скорость движения грузовых поездов по
транзитным участкам железных дорог составит не менее 55 км/ч
доля расходов на перевозки железнодорожным транспортом в
себестоимости экспортной продукции снижена на 20% доля
электрифицированных железнодорожных линий составит не
менее 40% в общей протяженности железнодорожных линий
функционируют 5 или более независимых крупных операторов в
области грузовых и пассажирских перевозок с долей на рынке не
менее 7% для каждого оператора
К 2017
построены 2 железнодорожные линии: Бейнеу-Шалкар и
году
Жезказган-Саксаульская
К 2015
объем транзитных перевозок по территории Республики
году
Казахстан на железнодорожном транспорте возрастет на 25%
К 2014
увеличена пропускная способность таможенного поста «Достық году
Алашанькоу» до 23 млн. тонн грузов
К 2012
внедрена новая система управления железнодорожным
году
транспортом реализована новая тарифная политика в сфере
грузовых и пассажирских перевозок и утверждены предельные
тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети на 10
лет
Реформирование железнодорожной отрасли будет предусматривать
совершенствование государственного регулирования, создание условий для
частной инициативы, а также значительное обновление и модернизацию
основных средств. Ключевые изменения институциональной структуры
320
отрасли будут заключаться в организационном, финансовом и операционном
разделении инфраструктурной и перевозочной видов деятельности; отсутствии
ценового регулирования перевозочной деятельности со стороны государства;
обеспечении
недискриминационного
железнодорожной
инфраструктуре
доступа
к
независимым
магистральной
перевозчикам
и
государственном субсидировании убыточных социально значимых перевозок.
Автодорожная отрасль и автомобильный транспорт
Дальнейшее развитие автодорожной отрасли будет обеспечиваться
сочетанием институциональных реформ и мер по дальнейшей либерализации
отрасли, нацеленных на совершенствование системы содержания дорог и
обеспечение инвестиций в магистральную инфраструктуру.
К 2020 году будет выстроена современная автодорожная сеть,
связывающая между собой крупные города и населенные пункты Казахстана.
При этом особое внимание будет уделено развитию автодорог местного
значения.
Таблица 10. Стратегические цели в сфере автодорожной отрасли и
автомобильного транспорта
К 2020
году
К 2015
году
К 2014
году
К 2012
году
построены и реконструированы около 16 тыс. км автомобильных
дорог республиканского значения
в среднем 85% автомобильных дорог республиканского значения
находятся в хорошем и удовлетворительном состоянии в среднем
70% автомобильных дорог местного значения находятся в
хорошем и удовлетворительном состоянии
реконструирован международный транзитный коридор «Западная
Европа – Западный Китай»
введена платная система на отдельных участках автомобильных
дорог республиканского значения внедрены экологические
стандарты «Евро-3» на международных перевозках внедрены
цифровые тахографы
Развитие гражданской авиации будет сопровождаться постепенной
либерализацией
воздушных
перевозок,
321
осуществлением
инвестиций
в
поддержание инфраструктуры авиаперевозок, повышением требований к
безопасности полетов и авиационной безопасности.
Таблица 5.11.Стратегические цели в сфере авиатранспорта
К 2020 году 15 аэропортов имеют категорию ИКАО создан конкурентный
рынок воздушных перевозок функционируют 4 международных
аэропорта - «хаба»
К 2015 году число международных воздушных сообщений увеличено в два
раза полностью внедрены европейские авиационные стандарты
Водный транспорт
Приоритетными направлениями развития отрасли водного транспорта
являются развитие портовой и сервисной инфраструктуры, формирование
торгового флота, развитие кадрового потенциала и обеспечение безопасности
судоходства.
Таблица 12.Стратегические цели в сфере водного транспорта
К 2020
пропускная способность морских портов Казахстана доведена до
году
48 млн. тонн
К 2016 году национальный морской торговый флот обеспечивает 2/3 объема
перевозок нефти и 1/2 объема перевозок сухих грузов из портов
Республики Казахстан на Каспийском море
К 2015 году обеспечено безопасное плавание судов в акватории
казахстанского сектора Каспийского моря и по внутренним
водным путям
В Долгосрочной стратегии развития Казахстана «Казахстан – 2030» в
качестве Долгосрочного приоритета 6 сформулированы цели в части
инфраструктуры, транспорта и связи.
В Стратегии указывается, что
транспортные потоки с востока на запад и наоборот, исторически пролегали по
территории РК и их интенсивность на сегодняшний день не спадает. Задача
Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного
транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении
торговых потоков через территорию РК.
322
Отрасль, отмечается в тексте документе, в определенном отношении
достаточно развита и в долгосрочной перспективе должна следовать стратегии
концентрированного роста, заключающейся в диверсификации национального
и поиске новых рынков, способных воспользоваться нашими транспортными и
коммуникационными услугами. Данная стратегия будет способствовать все
большему
развитию
дорожного
и
автомобилестроения,
капитального
строительства
туризма,
и
системы
снижению
сервиса,
транспортной
составляющей в себестоимости отечественной продукции.
С учетом значительной территории и сырьевой направленности
экономики
основной
объем
грузовых
перевозок
в
Казахстане
будет
осуществляться железной дорогой. Для реализации стратегических задач,
стоящих перед этим видом транспорта, в качестве приоритетов определены
следующие:
-
Модернизация
основных
направлений
железных
дорог,
обеспечивающих международные транспортные и торговые связи, а также
транзитные потоки грузов по маршруту Трансазиатской магистрали;
- Завершение развития станции «Дружба» и усиление участка «Дружба» Актогай с доведением пропускной способности до 10 млн. тонн грузов в год.
- Начало организации и создания мультимодальных терминалов в
грузообразующих районах, применение контейнерных и пакетных перевозок,
обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.
-
Осуществление
реструктуризации
всех
транспортно-
коммуникационных монополий, очистив их от непрофильных предприятий.
- Развитие автомобильных дорог на направлениях, обеспечивающих
международные перевозки, с созданием скоростных участков. Начало работ по
строительству частных автомагистралей, приватизации и сдачи в концессию
существующих. Обеспечение их сервисного обслуживания на уровне
современных международных требований.
- В приоритетном порядке развитие сети автодорог в сельской местности
и в долгосрочной перспективе достижение перевода их на твердое покрытие.
323
Улучшение
пропускной
способности
автомагистралей
и
мостовых
конструкций.
- Наведение должного порядка в авиации и пополнение самолетного
парка за счет лизинга и закупки определенного количества самолетов высокого
класса.
- Начало реконструкции аэропортов, повышение уровня обслуживания и
обеспечения сервиса, доведение его до международных стандартов.
- Реорганизация системы управления воздушным движением в целях
развития транзитных авиалиний через Казахстан.
- Реконструкция порта «Актау» и привлечение иностранных инвестиций
для пополнения флота судами типа "река-море".
- Оживление и включение в работу речных пароходств, особенно судов с
низкой себестоимостью грузовых и пассажирских перевозок.
В
Программе
по
развитию
транспортной
инфраструктуры
в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы поставлены задачи по
обеспечению
потребности
экономики
и
населения
в
качественных
транспортных услугах, развитию и улучшению транспортно-эксплуатационных
показателей автомобильных дорог республиканского и местного значения,
снижению нагрузки на бюджет и повышению пропускной способности дорог,
обеспечению потребности населения и отраслей экономики Казахстана в
перевозках грузов автомобильным транспортом, развитию и модернизацию
объектов магистральной железнодорожной сети (МЖС), строительству новых
железнодорожных линий, увеличению пропускной способности приграничных
железнодорожных станций, поэтапной унификации тарифов на услуги МЖС
по
видам
сообщений,
по
родам
грузов
с
учетом
экономической
целесообразности, утверждению предельных тарифов на услуги МЖС на 10
лет и др., приведению аэропортовой инфраструктуры в соответствие с
требованиями стандартов ИКАО, и др.
К 2015 г. планируется выполнение 22 целевых показателей: увеличение
основных
показателей
транспортно-коммуникационного
324
комплекса
для
достижения роста валовой добавленной стоимости по транспорту на 63 %,
строительство, реконструкция около 5,5 тыс. км и ремонт 6 тыс. км автодорог
республиканского значения и 10 тыс. км дорог местного значения, введение
платной
системы
на
отдельных
участках
увеличение
объема
автомобильных
транзитных
дорог
республиканского
значения,
перевозок
автомобильным
транспортом по территории Казахстана в 1,5 раза,
строительство 453 км железных дорог, рост объема транзитных перевозок по
территории Казахстана железнодорожным транспортом на 25 %, повышение
скорости грузового сообщения на 15-20 %, а по основным международным
транспортным коридорам на 20-30 %, снижение уровня износа активов
железнодорожного транспорта в среднем до 60 %, реализация новой тарифной
политики
в
(строительство)
железнодорожной
отрасли,
взлетно-посадочных
полос,
проведение
пассажирских
реконструкции
и
грузовых
терминалов в 13 аэропортах республики, увеличение числа международных
воздушных сообщений в два раза по сравнению с 2010 годом и внедрение
европейских авиационных стандартов,
ИКАО,
11 аэропортов
имеют категорию
создание конкурентного рынка воздушных перевозок, увеличение
объема транзитных авиаперевозок на 8 %, доведение количества торгового
флота до 11 единиц, в том числе 9 танкеров и 2 сухогрузных судов, обновление
и модернизация государственного технического речного флота в количестве 24
единиц, реконструкция и модернизация Усть-Каменогорского, Бухтарминского
и Шульбинского шлюзов, создание системы управления движением судов и
спасательными операциями на море, снижение количества транспортных
происшествий на 8 % к уровню 2009 года, внедрение экологических
стандартов «Евро-3», внедрение цифровых тахографов на международных
перевозках, доведение доли казахстанского содержания в инвестиционных
проектах по транспортной отрасли до 86 %.
На период до 2015 года основным приоритетом политики в транспортной
отрасли является реализация инфраструктурных проектов в традиционных
экспортоориентированных секторах экономики, с мультипликацией новых
325
бизнес возможностей для малого и среднего бизнеса через целенаправленное
развитие казахстанского содержания, последующих переделов и переработки.
Достижение запланированных показателей Программы коррелируется с
отчетами
по
Стратегическому
плану
Министерства
транспорта
и
коммуникаций РК на 2011-2015 годы.
Основные направления развития транспортной системы Российской
Федерации
В таблице 5.12. представлены сведения о показателях (индикаторах)
государственной программы Российской Федерации "Развитие транспортной
системы", ее подпрограмм, федеральных целевых программ (подпрограмм
федеральных целевых программ) и их значениях
Отметим основные ожидаемые результаты реализации Программы.
Предполагается, что снижение транспортоемкости внутреннего валового
продукта за период реализации Программы составит 5,3%
к уровню
2011 г., что позволит уменьшить транспортную нагрузку на экономику за счет
снижения уровня транспортных издержек в цене готовой продукции до 12 16% к 2020 г. и до уровня передовых зарубежных стран к 2030 г. (8 - 10%).
Рост транспортной подвижности населения к уровню 2011 г. составит 51,1%.
Транспортная подвижность населения составит в 2020 г. 10,4 тыс. пасс.-км в
год на 1 жителя и достигнет к 2030 году 15,6 тыс. пасс.-км на 1 жителя, что
сопоставимо с уровнем транспортной подвижности населения в развитых
зарубежных странах.
Прирост транзитных перевозок по территории Российской Федерации
составит 12,7 млн. т, а рост экспорта транспортных услуг должен быть в 2 раза
дольше, чем достигнутый в 2011 г., что позволит увеличить долю
транспортного комплекса в общем объеме экспорта товаров и услуг в 1,3 раза.
Ожидается сокращение числа происшествий на транспорте на 31,4% к уровню
2011 г., что будет способствовать снижению смертности в результате дорожнотранспортных происшествий до 13,9 случаев на 100 тыс. населения в 2020 г. и
326
достигнет уровня 10 - 11 случаев на 100 тыс. населения к 2030 г. Планируется
добиться роста производительности труда на железнодорожном и водном
транспорте в 1,6 раза, на воздушном - в 1,7 раза. Для реализации
инновационного
сценария
развития
экономики
планируется
ввести
в
эксплуатацию 2,6 тыс. км новых железнодорожных линий, доля протяженности
«узких мест», на которых имеются ограничения пропускной способности,
сократится к 2020 г. до 5,1%. Парк локомотивов увеличится на 5880 единиц,
парк грузовых вагонов - на 160,6 тыс. единиц, пассажирских вагонов - на 7,7
тыс. единиц, мотор-вагонный подвижной состав увеличится на 4096 единиц.
Объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом возрастет к
уровню 2011 г. в 1,3 раза, в том числе в Московском транспортном узле - в 2,25
раза. Транспортная подвижность населения на железнодорожном транспорте
увеличится в 1,23 раза и составит в 2020 году 1200,4 пасс.-км на 1 жителя.
Планируется построить и реконструировать 7,4 тыс. км автомобильных
дорог
федерального
значения
и
6,7
тыс.
км
автомобильных
дорог
регионального и муниципального значения, предусматривающих федеральное
софинансирование. Протяженность автомобильных дорог общего пользования
федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к
транспортно-эксплуатационным показателям, составит в 2020 г. 46 тыс. км
или 85,1% от общей протяженности, в том числе переданных в доверительное
управление ГК «Автодор» - 3 тыс. км (85,5%).
Суммарная
производственная
мощность
отечественных
портов
увеличится на 356,5 млн. т, пополнение морского транспортного флота
составит 5653,4 тыс. дедвейт-тонн, количество построенных морских судов,
работающих на социально значимых маршрутах, увеличится на 22 единицы.
Протяженность внутренних водных путей, ограничивающих пропускную
способность Единой глубоководной системы европейской части Российской
Федерации, уменьшится до 0,7 тыс. км, будут повышены безопасность и
надежность функционирования судоходных гидротехнических сооружений
(доля
судоходных
гидротехнических
327
сооружений,
имеющих
неудовлетворительный уровень безопасности, снизится до 9%, опасный
уровень - до 0%), пополнение речного транспортного флота составит 93
единицы.
Предполагается
реконструировать
96
взлетно-посадочных
полос.
Авиационная подвижность населения на региональных и местных авиалиниях
возрастет в 2,1 раза, количество перевезенных трансферных авиапассажиров
составит в 2020 году 3,1 млн. человек. Планируется приобрести с
использованием мер государственной поддержки 478 воздушных судов.
328
Таблица 5.12. Сведения о показателях (индикаторах) государственной программы Российской Федерации "Развитие
транспортной системы", ее подпрограмм, федеральных целевых программ (подпрограмм федеральных целевых
программ) и их значениях
N п/п
Показатель
(индикатор)
(наименование)
Единица
измерения
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
97,7
96,6
95,6
94,7
145,3
151,1
192,8
204,5
68,6
68,6
1199,1
1344,8
857,4
785,4
Программа "Развитие транспортной системы"
Цель 1. Ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике
1
2
3
4
5
6
Транспортоемкость
валового
внутреннего продукта ( к 2011
г.)
процентов
100
99,5
99,4
99,3
99
98,9
Цель 2. Повышение доступности транспортных услуг для населения
процентов
100
106,5
112,2
117,7
123,2
128,9
134,1
139,6
Транспортная
подвижность
населения (к 2011 г.)
Цель 3. Повышение конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг
процентов
100
116,9
120,7
132,7
147,1
158
168,4
179,1
Экспорт транспортных услуг (к
2011 г.)
Цель 4. Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы
процентов
100
99,7
99,5
92,5
85,5
79,6
73,6
68,6
Число
происшествий
на
транспорте (к 2011 г.)
Задача 1. Развитие сети автомобильных дорог федерального значения
км
309,6
355,2
451,5
566,2
652,5
734,2
1159,5
1296,7
Строительство и реконструкция
автомобильных
дорог
федерального значения
Задача 2. Развитие железнодорожных линий
км
2,8
450,4
478
Ввод в эксплуатацию новых
железнодорожных линий
Задача 3. Развитие аэропортовой сети (аэропорты-хабы, внутрироссийские узловые аэропорты и региональные аэропорты)
7.
Количество
введенных
в
эксплуатацию после реконструкции
взлетно-посадочных полос
8.
Протяженность
автомобильных
дорог
общего
пользования
федерального
значения,
соответствующих
нормативным
требованиям к
транспортноэксплуатационным показателям
9.
Протяженность
единиц
3
1
6
4
3
9
9
19
17
29
41501
44085
45362
46040
2857
3108
Задача 4. Обеспечение функционирования сети автомобильных дорог федерального значения
км
19755
21098
23225
26923
31561
36505
Задача 5. Организация развития скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства
автомобильных
км
1307
1355
329
1474
1673
1811
1850
2205
2609
N п/п
Показатель
(индикатор)
(наименование)
Единица
измерения
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
дорог
общего
пользования
федерального
значения,
переданных в
доверительное
управление
ГК
"Автодор",
соответствующих
нормативным
требованиям к
транспортноэксплуатационным показателям
Задача 6. Повышение качественных характеристик внутренних водных путей
10.
11.
12.
Протяженность внутренних водных
путей,
ограничивающих
пропускную способность Единой
глубоководной
системы
европейской
части Российской
Федерации
Доля судоходных гидротехнических
сооружений,
подлежащих
декларированию
безопасности,
имеющих
неудовлетворительный
уровень безопасности
Доля судоходных гидротехнических
сооружений,
подлежащих
декларированию
безопасности,
имеющих опасный
уровень
безопасности
тыс. км
4,9
4,9
4,9
4,9
4,9
4
4
4
4
0,7
процентов
21,3
21,3
19,8
18
16,8
14,7
12
12
12
9
процентов
2,4
2,4
2,1
1,2
1,2
1,2
0,9
0,9
0,9
0
852
889
929
1066
Задача 7. Формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности для населения
13.
Строительство и реконструкция
автомобильных
дорог
регионального
и
межмуниципального
значения,
предусматривающие федеральное
софинансирование
14.
Количество построенных морских
судов, работающих на социально
значимых маршрутах
Авиационная
подвижность
населения на
региональных и
местных авиалиниях (к 2011 году)
Транспортная
подвижность
населения на
железнодорожном
транспорте (к 2011 году)
км
552
552
678
735
753
808
Задача 8. Обеспечение потребности в перевозках пассажиров на социально-значимых маршрутах
15.
16.
единиц
-
-
-
3
3
3
4
5
2
2
процентов
100
146,7
157,5
164,1
172,3
180,9
190,3
199,8
209,7
212,7
процентов
100
102,9
105,8
107,5
109,7
113
114,9
117,8
120,2
122,8
330
N п/п
Показатель
(индикатор)
(наименование)
17.
Увеличение производственной в год
мощности российских портов
18.
Прирост объема транзитных в год
перевозок
Количество трансферных человек
авиапассажиров на
стыковках
международных
рейсов
и
международных/
внутренних
рейсов
Единица
измерения
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
51,7
43,3
25,5
22
Задача 9. Увеличение пропускной способности российских морских портов
млн. тонн
29,3
38
54
54
55
51
Задача 10. Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров и комплексное развитие крупных транспортных узлов
19.
млн. тонн
2,6
1,1
1,1
1,2
1,2
1,5
1,8
1,8
1,9
2,2
млн.
0,856
0,856
1,108
1,425
1,621
2,017
2,445
2,878
2,917
3,079
Задача 11. Обновление парка транспортных средств, состава морского и речного флота
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Обновление парка локомотивов
Обновление парка грузовых вагонов
Обновление парка пассажирских
вагонов
Обновление парка мотор-вагонного
подвижного состава
Пополнение транспортного флота
(морской транспорт)
Пополнение транспортного флота
(внутренний водный транспорт)
Обновление парка воздушных судов
(самолеты)
единиц
тыс. единиц
единиц
2500
56,7
1833
985
36,2
445
828
28,9
445
745
31,4
700
745
35,5
800
713
17,4
1200
713
17,4
1100
712
10
1100
712
10
1200
712
10
1200
единиц
532
512
512
512
512
512
512
512
512
512
дедвейт-тонна
630300
630600
685000
697200
679400
685900
689100
713800
741000
762000
единиц
4
12
12
13
13
11
12
12
10
10
единиц
133
41
42
45
56
60
62
64
68
71
Задача 12. Защита жизни и здоровья населения на транспорте от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от
чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера
27.
Повышение
количества
защищенных
объектов
транспортной инфраструктуры и
транспортных
средств,
соответствующих
требованиям
обеспечения
транспортной
безопасности
процентов
28.
Число происшествий на воздушном
транспорте (к 2011 году)
Число происшествий на водном
транспорте (к 2011 году)
Количество дорожно- транспортных
происшествий на
сети дорог
процентов
100
99
97
процентов
100
99
единиц
1,385
1,392
41,4
71,3
76,7
-
-
-
-
-
-
-
95
93,1
91,2
88
85,3
85,3
85,3
96,9
95
94
92,1
90,2
89,2
88,2
87,2
1,388
1,368
1,343
1,312
1,276
1,225
1,19
1,16
Задача 13. Обеспечение безопасности на транспорте
29.
30.
331
N п/п
Показатель
(индикатор)
(наименование)
Единица
измерения
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
78
83
93
95
федерального,
регионального и
межмуниципального значения на 1
тыс. автотранспортных средств изза
сопутствующих
дорожных
условий
Задача 14. Развитие интегрированной системы контроля безопасности на транспорте
31.
Уровень оснащенности надзорного
органа техническими средствами
32.
Объем перевозок материальнотехнических
ресурсов
для
строительства
олимпийских
объектов
млн. тонн
процентов
45
45
45
53
63
73
Задача 15. Транспортное обеспечение Олимпийских игр 2014 года и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года в г. Казани
22,4
28,33
10,83
-
-
-
-
-
-
-
Подпрограмма 1 "Магистральный железнодорожный транспорт"
33.
34.
35.
36.
37.
Количество перевезенных человек
пассажиров из (в) Калининградской
области в (из)
другие регионы
Российской Федерации с учетом
мер государственной поддержки
Объем перевозок пассажиров в
поездах дальнего следования за
счет
мер
государственной
поддержки (к 2011 году)
Объем
перевозок
пассажиров
человек
железнодорожным
транспортом
Объем
перевозок
пассажиров
железнодорожным транспортом в
городском
и
пригородном
сообщении
в
Московском
транспортном узле (к 2011 году)
Производительность
труда
на
железнодорожном транспорте (к
2011 году)
тыс.
376
509
349
351
316
285
256
232
209
189
процентов
100
107,2
52,6
54,4
57,7
62,9
62,9
62,9
62,9
62,9
млн.
993
1059,2
1081,8
1105
1143,1
1214,5
1230
1247
1263,4
1280,3
процентов
100
106,3
112,5
125
137,5
175
187,5
200
212,5
225
процентов
100
107,2
112,2
117,6
123,7
130,7
137,5
144,6
154
163,6
61,85
71
79,95
83,74
85,07
85,07
Подпрограмма 2 "Дорожное хозяйство"
38.
Доля
протяженности
автомобильных дорог федерального
значения, находящихся в ведении
Федерального дорожного агентства,
соответствующих
нормативным
процентов
38,68
41,33
332
45,43
52,63
N п/п
39.
40.
41.
42.
Показатель
(индикатор)
(наименование)
требованиям к
транспортноэксплуатационным показателям
Количество дорожно- транспортных
происшествий на сети
дорог
федерального,
регионального и
межмуниципального значения на 1
тыс. автотранспортных средств изза
сопутствующих
дорожных
условий (к 2011 году)
Количество
автотранспортных
средств
парка
автоколонн
войскового типа, приобретенных с
использованием
государственной
поддержки
Количество
инновационных
технологий,
материалов,
конструкций, машин и механизмов,
применяемых на сети федеральных
автомобильных дорог
Доля
протяженности
автомобильных
дорог общего
пользования
федерального
значения, находящихся в ведении
Федерального дорожного агентства,
на которых при
реализации
программ
строительства
(реконструкции),
капитального
ремонта и ремонта
объектов
предусмотрено
применение
инновационных
технологий,
материалов, конструкций машин и
механизмов
Единица
измерения
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
процентов
100
100,5
100,2
98,8
98,2
94,7
92,1
88,4
85,9
83,8
единиц
132
114
114
114
109
104
99
94
90
87
единиц
85
90
95
100
106
112
119
126
134
142
процентов
13,82
14,55
19,29
22,62
22,83
23,12
23,23
23,55
23,63
23,89
Подпрограмма 3 "Гражданская авиация и аэронавигационное обслуживание"
43.
44.
Количество
пассажиров
области в
страны и в
за счет
поддержки
Количество
перевезенных человек
из Калининградской
европейскую часть
обратном направлении
мер государственной
тыс.
3
40
250
250
250
250
250
250
250
250
перевезенных человек
тыс.
320,2
434,6
320
320
320
320
320
320
320
320
333
N п/п
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
Показатель
(индикатор)
(наименование)
пассажиров с Дальнего Востока в
европейскую часть и в обратном
направлении
за
счет
мер
государственной поддержки
Количество перевезенных человек
пассажиров на
региональных
авиалиниях
Количество воздушных судов, по
которым
авиакомпаниям
предоставляется
мера
государственной
поддержки, и
находящихся во
владении и
пользовании
авиакомпаний по
договорам лизинга независимо от
государства- производителя
Количество самолето- вылетов из
единиц
аэропортов,
расположенных
в
районах
Крайнего Севера и приравненных к
ним
местностях,
охваченных
государственной поддержкой
Количество самолето-вылетов из
единиц аэропортов, включенных в
федеральные
казенные
предприятия
Число
полетов,
обслуженных
аэронавигационной системой (к
2011 году)
Уровень охвата территории
Российской Федерации поисковоспасательным обеспечением
полетов
Производительность
труда
на
воздушном транспорте (к 2011
году)
Единица
измерения
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
млн.
4,53
6,57
7,02
7,47
7,93
8,38
8,61
9,02
9,51
9,65
единиц
0
44
50
58
65
73
58
58
58
58
тыс.
24,3
17,3
15,8
15,8
15,8
15,8
15,8
15,8
15,8
15,8
тыс.
16,8
16,8
21,3
21,3
21,3
21,3
21,3
21,3
21,3
21,3
процентов
100
112,5
119,6
126,8
133,9
142
150
159,8
167,9
176,8
процентов
73
73
75
78
80
84
88
92
96
100
процентов
100
108,3
113,9
120,5
128,1
136,7
145,3
154,3
164,4
174,6
Подпрограмма 4 "Морской и речной транспорт"
52.
53.
Уровень технической оснащенности
аварийно- спасательных служб на
водном транспорте
Объем
перевозок
грузов
по
Северному морскому пути
процентов
56
47
48
49
50
51
51,5
51,5
51,5
52
млн. тонн
3,25
3,3
3,4
4
4,7
24,4
28,8
33,8
39,8
63,7
334
N п/п
Показатель
(индикатор)
(наименование)
Единица
измерения
54.
Уровень технической оснащенности
трасс Северного морского пути
Доля эксплуатируемых внутренних
водных
путей с освещаемой и
отражательной обстановкой
Производительность
труда
на
водном транспорте (к 2011 году)
процентов
38,5
38,5
38,5
39
39
39,5
39,5
40
40,5
40,5
процентов
35,7
35,7
35,7
35,7
35,7
35,7
35,7
35,7
35,7
36
процентов
100
98,8
103,7
109,4
116,1
122,6
130
138,6
147,9
157,6
57.
Соотношение
количества
устраненных нарушений к общему
количеству
выявленных
нарушений
процентов
83,5
83,52
83,54
83,58
83,6
83,64
58.
Доля
внебюджетного
финансирования
мероприятий
подпрограммы
Доля
протяженности
автомобильных
дорог
ГК
"Автодор",
введенных
в
эксплуатацию
в
результате
строительства
(реконструкции)
и/или
обслуживаемых
по
комплексным
долгосрочным
контрактам продолжительностью 4
года и более с
частным
финансированием
Доля
протяженности
автомобильных дорог
общего
пользования
федерального
значения,
переданных
в
доверительное
управление ГК
"Автодор",
соответствующих
нормативным
требованиям к
транспортноэксплуатационным
показателям
55.
56.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Подпрограмма 5 "Надзор в сфере транспорта"
83,1
83,4
83,46
83,48
Подпрограмма 6 "Развитие скоростных автомобильных дорог на условиях государственно-частного партнерства"
59.
60.
процентов
процентов
4,4
-
процентов
50,3
6,3
13,4
13,9
37,3
35,83
36
52,7
54,1
57,8
15,7
16,3
49,7
50,7
50,1
56,8
78,8
78,8
79,8
51,7
55,7
62,2
64,9
66,5
71,7
75,4
82,4
85,5
Подпрограмма 7 "Транспортное обеспечение Олимпийских игр 2014 года и XXVII Всемирной летней Универсиады 2013 года в г. Казани"
61.
62.
Степень готовности Логистического
транспортного центра в г. Сочи
Объем перевозок участников и
человек гостей Олимпийских игр
2014 года
процентов
млн.
30
-
60
-
100
-
335
1,72
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
N п/п
Показатель
(индикатор)
(наименование)
Единица
измерения
63.
Внутренние
затраты
на
исследования и разработки в сфере
транспорта (к 2011 году)
процентов
64.
Транспортная
подвижность
населения
Экспорт транспортных услуг
Прирост
количества
сельских
населенных
пунктов,
обеспеченных
постоянной
круглогодичной связью с сетью
автомобильных дорог
общего
пользования по дорогам с твердым
покрытием, в отчетном году
Объем
перевалки
грузов
в
российских морских портах
Доля протяженности участков сети
железных дорог, на
которых
имеются ограничения пропускной
и провозной способности
Доля
протяженности
автомобильных дорог
общего
пользования
федерального
значения,
соответствующих
нормативным
требованиям к
транспортноэксплуатационным
показателям
Доля протяженности внутренних
водных путей, ограничивающих
пропускную способность Единой
глубоководной
системы
европейской
части Российской
Федерации
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Подпрограмма 8 "Обеспечение реализации Программы"
100
103,4
123,8
137,9
153,5
180,3
208,9
239,6
294,8
342,6
Федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)"
65.
66.
67.
68.
69.
70.
пассажиров/ км
6916,8
7366,3
7761,8
8141,4
8523,9
8912,5
9278
9657,6
10051,4
10448,4
млрд. долларов
единиц
15,2
210
17,7
230
18,3
250
20,1
286
22,3
295
23,9
295
25,5
295
27,1
295
29,2
295
31
295
млн. тонн в год
535,4
550
610
675
725
740
780
810
840
879
процентов
7,2
4,7
4,2
3,7
6,4
6,4
6,4
5,5
5,3
5,1
процентов
39,3
41,9
46
53,1
62
70,8
79,5
83,2
84,9
85,1
процентов
75
75
75
75
75
62
62
62
62
14
Федеральная целевая программа "Модернизация Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (2009 - 2020 годы)" (проект)
71.
Средняя величина часов налета
воздушных судов на 1 инцидент,
произошедший
по
причинам,
связанным с аэронавигационным
обслуживанием,
с
начала
реализации программы
10 тыс. часов
8,7
8,9
336
9
9,2
9,4
9,6
9,7
9,7
9,75
9,8
N п/п
Показатель
(индикатор)
(наименование)
Единица
измерения
72.
Повышение
оправдываемости
прогнозов погоды по аэродромам
Российской Федерации
Рост числа полетов, обслуженных
аэронавигационной системой
процентов
84,7
85,4
86
87
87,5
88,2
88,9
90
90
91
единиц
1,12
1,26
1,34
1,42
1,5
1,59
1,68
1,78
1,88
1,98
73.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте
74.
75.
76.
77.
78.
Уровень
удовлетворенности
населения мерами, принимаемыми
органами исполнительной власти
для
обеспечения
безопасности
населения на транспорте
Уровень
информированности
населения о действиях в случае
возникновения угрозы совершения
акта незаконного вмешательства на
транспорте
Уровень
информированности
населения о действиях в случае
возникновения
угрозы
чрезвычайной
ситуации
на
транспорте
Уровень
профессиональной
подготовки в области транспортной
безопасности
Повышение уровня и качества
контроля и надзора в области
обеспечения безопасности
населения на транспорте
процентов
40
60
80
-
-
-
-
-
-
-
процентов
30
50
70
-
-
-
-
-
-
-
процентов
34
57
80
-
-
-
-
-
-
-
процентов
31,3
46,8
62,4
-
-
-
-
-
-
-
процентов
12,5
49,1
60
-
-
-
-
-
-
-
337
Вернемся к анализу целевых индикаторов и показателей, которыми
руководствуются в странах ТС и ЕЭП в процессе развития своих
транспортных комплексов (см. табл. 3.1 из раздела 3 настоящего отчета).
Эти индикаторы и показатели достаточно четко характеризуют
приоритеты развития транспорта в странах ТС и ЕЭП. Так, для Беларуси и
Казахстана, например, важной составляющей является развитие транзитных
перевозок. При этом Казахстан значительное место отводит укреплению
своих позиций в международном контексте, о чем свидетельствуют
индикаторы типа «Позиция в глобальном индексе конкурентоспособности
(ГИК)». Кроме того, в Казахстане целый ряд показателей выражаются в
конкретных
цифровых
конкретность).
показателях,
Россия
что
использует
можно
приветствовать
несколько
(за
индикаторов,
свидетельствующих о намерениях увеличить подвижность населения за счет
роста авиаперевозок. При этом все три страны достаточно большое внимание
уделяют
обновлению
парков
подвижного
состава,
строительству
автомобильных и железных дорог. Включены (в различных формулировках)
индикаторы и показатели, характеризующие транспортно-экономическую
сторону развития отрасли – транспортоемкость, импортоемкость видов
транспорта, доходы от производства и экспорта услуг.
Анализ характера индикаторов и показателей, представленных в
соответствующих национальных документах свидетельствует о том, что в
настоящее
время
страны
внимание
уделяют
решению
вопросов
национального уровня, тех, что необходимо решить для обеспечения
эффективного грузодвижения в рамках своих экономик. Это обстоятельство
не следует рассматривать как проявление эгоизма отдельных стран.
Транспортные системы государств-членов ЕЭП и других стран мира
характеризуются достаточно высоким уровнем консерватизма и не сразу
реагируют на некие новые предложения. Транспортная система любой
страны всегда, и в первую очередь, стремится обеспечить своими услугами
потребности
собственной
экономики
и,
лишь
затем,
выходить
на
международные рынки транспортных услуг. Неконкурентная транспортная
система не способна защитить саму себя в случае открытия рынка, не
подготовившись к этому заранее.
Полагаем, что странам ТС требуется еще некоторое время для
завершения проводимых трансформаций, модернизаций, реконструкций,
прежде чем будут приняты реальные международные проекты с участием
транспортных систем трех стран, которые (проекты) будут работать главным
образом на благо интеграции. К таким проектам могут быть отнесены в
среднесрочной
перспективе,
например,
инфраструктурные,
по
типу
европейского проекта TEN-T (трансевропейские сети по транспорту). В
дальнейшем возникнут и реальные многосторонние инфраструктурные
проекты с финансированием по типу Marco Polo для ГЧП, которые в
настоящее время не могут быть внедрены в полной мере.
339
6.
Детализация мер по реализации основных приоритетов
согласованной транспортной политики государств-членов на период до
2020 года
Создание общего рынка транспортных услуг и формирование
единых транспортных зон
Под Общим рынком транспортных услуг понимается совокупность
юридических лиц (компаний), зарегистрированных в государствах-членах
ЕЭП и физических лиц (индивидуальных предпринимателей), являющихся
резидентами государств-членов ЕЭП, которые оказывают транспортные,
транспортно-логистические и связанные с транспортом вспомогательные
услуги потребителям. Общий рынок является физическим и экономическим
пространство, внутри которого в целом не существует экономических границ
и действуют «четыре свободы» - движение товаров, услуг, капиталов и
физических лиц (рабочей силы).
Регулирование Общего рынка транспортных услуг осуществляется
Евразийской Экономической Комиссией совместно с национальными
органами
управления
транспортом,
администрациями
транспортных
инфраструктур и государственными органами, отвечающими за надзор в
сфере транспорта.
К услугам общего транспортного рынка относятся комплексные
услуги по организации и обеспечению доставки грузов, перевозки
пассажиров, багажа, грузобагажа и почты различными видами транспорта по
национальной территории нескольких государств-членов ЕЭП.
Формирование общего рынка транспортных услуг подразумевает
обеспечение
условий
для
доступа
заинтересованных
транспортных
организаций государств одной стороны на внутренний рынок транспортных
услуг другой.
Доступ на внутренний рынок транспортной организации должен быть
обеспечен на условиях национального режима, при условиях соблюдения
340
транспортной организацией требований национального законодательства.
Принцип национального режима при доступе к национальному
транспортному рынку не ставится в зависимости от различных подходов
Сторон к национальному регулированию и сегментации рынка, разделению
его на конкурентные и естественно монопольные сегменты.
Институциональные различия структуры национальных рынков
транспортных услуг также не являются препятствием для построения общего
рынка транспортных услуг в географических границах ТС и ЕЭП.
При
построении
общего
рынка
транспортных
услуг
имеют
принципиальное значение:

определение услуг оказываемых при международных перевозках
по территории нескольких Сторон с учетом сложившейся договорной
практики взаимодействия транспортных организаций и потребителей
транспортных услуг;

обеспечение
равнодоступности
услуг
транспорта
для
потребителей и недопустимость дискриминации потребителей транспортных
услуг по «национальному» принципу.
Построение общего рынка транспортных услуг не требует идентичной
структуры внутригосударственных рынков по каждому виду транспорта, т.к.
позволяет осуществлять поэтапную гармонизацию структуры транспортных
систем с учетом политических и экономических интересов каждой из
Сторон.
Создание
общего
рынка
транспортных
услуг
направлено
на
объединение усилий и углубление сотрудничества в области развития
единого
транспортного
пространства
ЕЭП
и
ориентированно
на
предоставление качественных и конкурентно способных транспортных
услуг. При этом основными целями создания общего рынка транспортных
услуг должны стать:

предсказуемое и прозрачное ценообразование на транспортные
услуги;
341

стандартизация технологических параметров транспортных услуг
и гарантированное обеспечение качества этих услуг;

экономическая
эффективность
и
конкурентноспособность
транспортных услуг на территории ТС и ЕЭП и глобальном транспортном
рынке.
Создание Общего рынка транспортных услуг потребует активного
взаимодействия Сторон в следующих областях:

поэтапная гармонизация и совершенствование законодательства
и нормативной правовой базы Сторон в области транспорта;

разработка и введению единых стандартов и технических
регламентов оказания транспортных (транспортно-логистических) услуг;

выработка согласованного подхода по упрощению перемещения
грузов, пассажиров, багажа, грузобагажа и почты различными видами
транспорта, включая облегчение процедур пересечения границ;

гармонизации
внутригосударственных
подходов
транспортных
к
рынках
ценообразованию
Сторон, в
на
том числе
совершенствование тарифной политики;

проведение согласованной и скоординированной политики в
отношении транзита;

изучение
возможностей
формирования
единой
расчетной
системы при осуществлении услуг по организации и обеспечению доставки
грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа.
Скоординированная (согласованная) транспортная политика ТС и ЕЭП
будут сопровождаться структурными сдвигами внутри национальных
экономик государств-членов, общества, либерализацией, глобализацией в
мировой политике и экономике, дальнейшим развитием всего комплекса
международных отношений.
Евразийский интеграционный процесс в транспортной политике, как и
в политике ТС И ЕЭП в целом, в период до 2020 г., предстоит осуществлять,
342
преодолевая ряд серьезных противоречий. С одной стороны, странам
предстоит устранять существующие препятствия и барьеры, выстроенные в
течение последних двух десятков лет на постсоветском пространстве новыми
независимыми
государствами.
Выстраивание
скоординированной
(согласованной) транспортной политики на пространстве ТС и ЕЭП
безусловно
будет
сопровождаться
болезненными
процессами,
противодействием, как мягким, так и жестким, со стороны различных
организаций и структур, длительным, в ряде случаев, переговорами,
представлением, в качестве официальных позиций, не всегда просчитанных
аргументов и т.д. В данном контексте следует отметить необходимость
устранения физических и нефизических барьеров при трансграничном
перемещении товаров, услуг и факторов производства, обусловливающих
рост конкуренции, проявление случаев демпинга, необходимость повышения
качества
предоставляемых
транспортом
услуг,
обмена
факторами
производства, стимулирование, в т.ч. и через транспортные услуги, роста
эффективности экономики и др. К работе, требующей проявления высокого
профессионализма,
прогнозирования
и
предвидения
реальных
положительных результатов интеграции, следует отнести такую, как
создание единой правовой и институциональной системы, обеспечивающей
дальнейшее
увеличение
мобильности
товаров,
услуг
и
факторов
производства, продвижение научных исследований, умелое использование
международного опыта и др.
В настоящее время скоординированная (согласованная) транспортная
политика ТС и ЕЭП базируется на постепенной демонополизации и
либерализации (через поэтапное открытие рынков, либерализацию цен,
смягчение
регулирования,
снятие
ограничений
и
др.).
Углубление
экономической и технологической интеграции в области транспорта на
пространстве ЕЭП предполагает в том числе реализацию крупных
инфраструктурных проектов, таких, как создание МТК «Западный Китай –
343
Западная Европа», «Великий шелковый путь» и др., в которых сухопутному
транспорту выделяется крайнее важное место.
СПРАВОЧНО (из опыта ЕС):
На наш взгляд, к важнейшим достижениям ЕС, в части касающейся
функционирования транспорта на пространстве Евросоюза, является создание
института Европейского транспортного права
(ЕТП). ЕТП представляет
собой исключительно важный институт, определяющий многие направления
функционирования
транспорта
на
базе
согласованных,
согласуемых,
гармонизируемых и т.д. юридических положений. Кроме того, ЕТП действует
в системно отстроенном юридическом поле и самые различные процедурные
моменты, например, представляют собой часть системно построенного поля.
Разрабатываемые нормативно-правовые акты и др. инициативы имеют четко
прописанные «маршруты работы». Отметим, что в рамках ЕЭП создание
подобного института, не копирующего ЕС, а основанного на «наших»
принципах, позволит избежать в будущем многие неурядицы, которые
наблюдаются,
например,
в
процессе
подготовки
самых
различных
транспортных документов.
В ЕС еще с 1957 г. большое внимание уделялось совершенствованию
внутригосударственного и межгосударственного регулирования деятельности
транспорта, что и сегодня, в условиях глобализации экономики, представляет
собой крайне важный сегмент работы. В Договоре об учреждении
Европейского экономического сообщества (ЕЭС) впервые появился термин
«общая транспортная политика» (ОТП) как одно из направлений общей
политики ЕЭС. ОТП предусматривала устранение между государствамичленами препятствий свободному движению лиц, услуг и капиталов, общую
политику в области транспорта, систему предотвращения нарушения правил
конкуренции на внутреннем рынке. Несмотря на серьезное внимание, которое
уделялось проведению в жизнь ОТП, основные цели в течение примерно
двадцати лет оставались не реализованными, что объясняется объективными
сложностями выстраивания интеграционной группировки. В 1980-х гг.
экономики стран Западной Европы перешли к более активному проведению
неолиберальных
реформ
и
в
результате
344
постепенно
транспортная
инфраструктура была передана государственным компаниям, которые стали
функционировать на принципах самоокупаемости, но при сохранении
контроля со стороны государства. После подписания в 1986 г. Единого
европейского акта (ЕЕА) сформировалась общая правовая основа на условиях
единого внутреннего рынка. В основе документов по ОТП просматриваются
вполне явно два основных подхода к транспорту: транспорт – как сфера услуг
- перевозка грузов, т.е. коммерческий транспорт. На данный сегмент
распространяются принципы свободы предоставления услуг (что постоянно
подчеркивается в качестве одной из важнейших фундаментальных свобод в
ЕС, главное направление транспортной политики сегодняшнего ЕС).
Отметим, что с 1993 г. лицензия ЕС полностью заменила национальные
лицензии, выдаваемые ранее государствами иностранным перевозчикам.
Вторая
особенность
предприятиям
на
–
транспорт,
правах
принадлежащий
собственности
и
гражданам
или
предназначенный
для
передвижения, парк которого весьма велик и оказывает огромное влияние на
сам процесс движения и на транспортную инфраструктуру.
В настоящее время в части касающейся взаимодействия в транспортной
отрасли в ЕС действуют положения, ключевыми из которых являются
следующие: -
определение общих правил транспортировки пассажиров и
грузов на территории стран-членов; - разработка
и внедрение правил,
регламентов и т.д. для работы на рынке транспортных услуг ЕС перевозчиковнерезидентов; - определение мер транспортной безопасности; - определение
порядка лицензирования в части предоставления транспортных услуг и т. д.114
Как указывалось выше, общая транспортная политика стран ЕС
осуществляется путем координации усилий стран-членов и, подпадает под
определение ЕС как предмет «совместного ведения». В документах ЕС
излагаются положения о функциях и прерогативах государств-членов в части
проведения транспортной политики на национальном рынке транспортных
услуг. Так, государства должны не допускать любую дискриминацию,
заключающуюся в применении транспортными операторами разных тарифов
114
Иншакова А.О. Принципы правового обеспечения свобод общего рынка в транспортной политике ЕС.//
Волгоградский государственный университет, г. Волгоград.
345
и разных условий при перевозках одного и того же груза и по одним и тем же
транспортным маршрутам в зависимости от страны происхождения товара,
его
назначения
и
пунктов
прибытия.
Сформулированы
положения,
запрещающие странам-членам применять к транспортным операциям,
осуществляемым внутри ЕС, тарифов и условий, содержащих элементы
поддержки или защиты в интересах одного или нескольких транспортных
операторов и даже отраслей промышленности, если это не санкционировано
Европейской Комиссией.
Сегодня общая транспортная политика ЕС базируется на принципах
либерализации и гармонизации. Посредством установления единых правил
деятельности в рамках общего рынка ликвидируются препоны и различия,
существующие в транспортном законодательстве государств – членов ЕС.
Оправданность
предпринимаемых
в
этом
направлении
усилий
ЕС
определяется значимостью перевозок115.
Согласно
документам
1957
г.
транспорт
был
включен
в
т.н.
секторальную политику ЕЭС и, как и в части сельского хозяйства, она была
направлена фактически на замену национальных механизмов регулирования.
Формирование и практическое следование в русле общей транспортной
политики удалось осуществить (с последующим совершенствованием) только
после 1993 г., после реально осуществленной, достигнутой цели – создание
общего рынка. Таким образом, ЕС потребовалось 36 лет для начала реального,
а не «бумажного» функционирования общей транспортной политики.
Создание же единого экономического пространства, единого транспортного
пространства
предполагало, по мнению ЕС, наличие «единого рынка»
транспортных услуг. Именно такая задача вытекала из маастрихтских
соглашений. Перед ЕС встала огромная задача – поиск средств для
достижения цели – единая транспортная политика.
За прошедшие 20 лет после Маастрихта, ЕС работал в направлении
демонополизации в части транспортной инфраструктуры, полагая, что данная
сфера (национальная принадлежность) вызывала нежелание правительств
осуществлять гармонизацию и унификацию режима транспортного сектора.
115
Там же.
346
За последние полтора десятка лет принимались и осуществлялись весьма
масштабные планы по углублению интеграции. В их число входят политика
формирования и отстраивания транспортных коридоров, на которую ушло
примерно 8 лет (1993-2001 гг.), создание т.н. «морских автострад» (примерно
7-8
лет
(2000-2007
гг.),
создание
европейских
транспортных
сетей
(продолжается), создание «общего европейского неба» (примерно 35-40 лет, с
начала 1960 гг.).
В Белой книге 2001 г. были представлены планы по изменению к 2010 г.
соотношения видов транспорта путем более интенсивной эксплуатации
железных дорог, прибрежного морского транспорта, речных перевозок, более
тесной интеграции различных видов транспорта, более эффективному
использованию подвижного состава.
В 2006 г. Еврокомиссия одобрила пересмотр среднесрочных перспектив
развития транспорта в ЕС и представила новую «Белую книгу», в которой
были представлены планы по развитию транспортных сетей (TEN-T) к 2020 г.,
на осуществление которых планировалось выделить около 600 млрд. евро.
Большое место в документе было уделено экологическим задачам на
транспорте. Отметим одну немаловажную деталь. Как показывает анализ
существующих документов по транспорту, органы ЕС регулируют в большей
степени автомобильный, железнодорожный и внутренний водный транспорт.
Доля перевозки пассажиров и грузов указанными видами транспорта наиболее
высокая. Остальные виды находятся в сфере компетенции стран-членов, хотя,
в соответствии с существующими регламентами, Совет ЕС имеет право (но не
обязан) принимать регулятивные меры.
Одной из заявленных главами государств - членов Таможенного союза
задач
деятельности
экономической
этого
политики
интеграционного
является
объединения
формирование
в
общего
области
рынка
транспортных услуг и единой транспортной системы, развитие транспортных
маршрутов и, в конечном итоге, реализация транспортного потенциала
Таможенного союза и Единого экономического пространства. Это возможно
только на основе единой транспортной политики, которая охватывает
деятельность всех видов транспорта и распространяется на поставщиков
347
транспортных и
вспомогательных услуг, связанных с организацией
перевозок, всех форм собственности, вне зависимости от страны учреждения.
Вместе с тем, нельзя не отметить тот факт, что стратегия развития
сферы транспорта любого межгосударственного объединения экономической
интеграции
примечательна
тем,
что
имеет
две
разноуровневые
составляющие. Одна из них носит глобальный характер: в настоящее время
наличие должной инфраструктуры, в том числе и транспортной, является
непременным условием успешного развития интеграционного объединения.
Из этого общего положения логично проистекает второй уровень –
конкретных практических предложений и решений. Кроме того, необходимо
учитывать также серьезное влияние внутриполитических и экономических
факторов.
Выше отмечается, что соответствующие положения международных
договоров,
на
интеграционные
основе
которых
объединения
формируются
(учредительные
межгосударственные
договоры),
содержат
специальные разделы или статьи, посвященные транспортной политике. Так,
например, ст. 3 Римского договора 1957 г. об учреждении Европейского
экономического сообщества предусматривала введение общей политики в
области транспорта, а раздел IY «Транспорт» содержал 11 статей (ст.74-84),
что сохранилось и в последней редакции договора о функционировании
Европейского союза 2007 г., соответственно, ст. 4 и раздел YI «Транспорт»,
ст. 90-100. На их основе принимаются конкретные международно-правовые
акты, регулирующие отдельные вопросы общей транспортной политики в
конкретных видах транспорта. (В проект Договора о Евразийском
экономическом союзе включен Раздел XVI Транспорт).
Однако, практическая деятельность Европейского экономического
сообщества (ЕЭС), а затем и Европейского союза (ЕС), продемонстрировала
отсутствие желания и стремления правительств государств-членов ЕС
осуществлять последовательную гармонизацию и унификацию правового
режима отраслей транспорта. Объяснение данному явлению находится в
348
специфике транспортной инфраструктуры и ее важности для национальной
экономики. Вместе с тем, необходимость интеграции транспортной сферы
осознается в настоящее время в ЕС, который предпринимает ряд важных
инициатив с тем, чтобы расширить сотрудничество государств-членов в
данной сфере экономики. На наш взгляд, несмотря на значительные успехи
ЕС в части проведения общей транспортной политики, выйти «на рубежи»
единой транспортной политики пока не удалось.
В середине 2000-х гг. была предпринята попытка «выйти на единую
политику» через реализацию инициатив «три И: - интермодальность,
интероперабельность,
интерсоединяемость».
Суть
данной
инициативы
состоит в том, что, несмотря на системный подход к решению проблемы на
транспорте по осуществлению единой политики, приверженность государств
к укоренившимся технологиям, сложившейся инфраструктуре, структуре
коммуникаций, платежей и т.д. не давала ход глубоким преобразованиям.
Так, на пространстве ЕС сохраняется, например, три системы железных
дорог, разная ширина колеи и многое другое. Не все автодороги стран ЕС
способны выдержать высокие нагрузки на ось, как, например, в Нидерландах
и т.д. Не везде приветствуется каботаж.
В целом, проведение транспортной политики межгосударственными
интеграционными объединениями относится к одному из сложных вопросов
функционирования
подобных
международных
организаций.
Единого
транспортного пространства на территориях известных интеграционных
объединений (ЕС, НАФТА, МЕРКОСУР) не существует.
О развитии правовой
базы скоординированной
(согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП
Одной из основных целей Единого экономического пространства
(ЕЭП) согласно ст.3 договора о Таможенном союзе и Едином экономическом
пространстве 1999 г. является развитие единой транспортной системы.
Государства - участники (ст.6 договора о ТС и ЕЭП 1999 г.) согласовывают
349
экономическую политику по формированию ТС и ЕЭП в соответствии с
положениями Договора между
Российской
Федерацией,
Республикой
Беларусь, Республикой Казахстан и Киргизской Республикой об углублении
интеграции в экономической и гуманитарной областях от 29 марта 1996 года,
заключенными между Сторонами соглашениями и принятыми решениями по
реализации Соглашения о Таможенном союзе и Едином экономическом
пространстве 1999 г.
В Декларации о евразийской экономической интеграции 2011 г. в
качестве стратегической цели указано создание к 1 января 2015 г.
Евразийского экономического союза, для реализации которой в 2013 г.
принято решение о разработке Договора об учреждении указанного союза и
кодификации его договорно-правовой базы. С учетом отмеченного решения,
нормативно-правовая база ЕЭП и согласованная транспортная политика его
государств-участников должны включать:
а) в положении Договора об учреждении Евразийского экономического
союза, в части согласованной транспортной политики, рамочные нормы о
целях и правовых средствах проведения данной политики, ее уточненные
определения;
б) соглашения в области транспорта, которых на сегодня в рамках ТС и
ЕЭП
два.
Это
Соглашение
о
регулировании
доступа
к
услугам
железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики 2010 г.,
Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на
внешней границе Таможенного союза 2011 г. С учетом решения о
кодификации договорно-правовой базы ТС и ЕЭП,
данные соглашения
также могут быть кодифицированы и при необходимости дополнены новыми
положениями,
касающимися
общих
правил
доступа
перевозчиков
государств-членов к услугам инфраструктуры и др.
Реформирование
международно-правовой
нормативной
базы
согласованной транспортной политики ТС и ЕЭП в процессе создания
Евразийского экономического союза повлечет необходимость сближения
350
законодательства в сферах, включенных в согласованную транспортную
политику Союза. Проведенный анализ гармонизации законодательства в
транспортной сфере в предшествующий период позволяет сделать ряд
выводов, которые могут быть учтены в процессе реализации Согласованной
транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП:
1. Реализация скоординированной (согласованной) транспортной
политики
государств-членов
ТС
и
ЕЭП
предполагает
проведение
мероприятий, направленных как на сближение, так и на гармонизацию
различных положений национального законодательства в сфере транспорта.
Использование универсальной формулы «гармонизация транспортного
законодательства государств-членов ТС и ЕЭП» как одного из направлений
реализации согласованной транспортной политики не рекомендуется,
поскольку вывод о целесообразности гармонизации будет зависеть от того, о
каком
виде
транспорта
идет
речь.
Возможность
гармонизации
законодательства может быть предусмотрена для железнодорожного,
автомобильного транспорта, по отдельным направлениям – для воздушного
транспорта, в то время как для морского и внутреннего водного транспорта
представляется достаточным установление единых правил в отношении
отдельных
аспектов
транспортной
политики,
например,
транзитных
перевозок, обеспечения безопасности. Это обусловлено концентрацией
морских и внутренних водных путей на территории России. Беларусь вообще
не имеет морских границ, как и Армения, выразившая намерение вступить в
ТС. Казахстан обладает морскими границами на Каспии, который имеет
характер «закрытого моря», иногда называемого озером, а не морем.
Сложность
законодательства
гармонизации
национального
государств-участников
ТС
и
транспортного
ЕЭП
обусловлена
существенными различиями в уровне его развития.
2. Основы скоординированной (согласованной) транспортной политики
должны включать основные направления развития транспортной сферы,
унифицированные принципы и задачи. Вместе с тем целесообразно
351
детализировать проект Согласованной транспортной политики путем
разработки специальных программно-целевых актов применительно к
отдельным видам транспорта, по крайней мере, на данном этапе – для
железнодорожного и автомобильного транспорта.
Общие
правовые
механизмы
реализации
скоординированной
(согласованной) транспортной политики могут предусматривать следующие
виды средств:
– многосторонние международные соглашения: предметом будут
являться преимущественно те отношения, по которым предполагается
осуществлять гармонизацию и унификацию регулирования в рамках ТС и
ЕЭП, позднее – Евразийского экономического союза;
– двусторонние международные соглашения: отражают специфику
регулирования в пределах двух государств;
– технические регламенты и стандарты в транспортной сфере, иные
акты наднационального (коммунитарного, интеграционного) характера,
имеющие прямое действие на территории государств – участников
Таможенного союза;
– концептуальные и стратегические акты (концепции, стратегии):
отражают основные направления проведения согласованной транспортной
политики в целом или для отдельных видов транспорта;
– программно-целевые акты (планы и программы): направлены на
детализацию порядка реализации основных направлений согласованной
транспортной политики;
– модельные акты: являются типовым образцом, используемым при
формировании соответствующих национальных актов, применяются в целях
унификации и гармонизации национального законодательства государствучастников
интеграционных
объединений
(поскольку
предполагается
относительно широкий предмет регулирования, применение на данном этапе
в рамках ТС и ЕЭП не целесообразно);
352
- иные акты международного и наднационального (коммунитарного)
права.
Соответствующие положения международно-правовых актов должны
быть имплементированы в национальное законодательство государствучастников, в том числе отражены в актах стратегического характера в
транспортной
сфере;
к
полномочиям
соответствующих
органов
государственной власти каждого государства должны быть отнесены задачи
по обеспечению согласованной транспортной политики в соответствии с
международно-правовыми актами в области транспорта.
3. Развитие договорно-правовой базы ТС и ЕЭП осуществляется в
условиях
«наслоения»
регулирующего
воздействия
актов
иных
интеграционных объединений, участниками которых являются государствачлены (в частности, ЕврАзЭС, СНГ), в рамках которых разработана
собственная правовая и институциональная основа, направленная на
обеспечение согласованной транспортной политики. Это обусловливает
необходимость учета уже имеющихся международных обязательств в рамках
таких
интеграционных
объединений
при
последующей
разработке
договорно-правовой базы ТС и ЕЭП в сфере транспорта.
Не менее значимым фактором с точки зрения формирования
договорно-правовой базы ТС и ЕЭП является расширение глобализационных
процессов, а также стремление государств – участников Таможенного союза
вступить во Всемирную торговую организацию (ВТО). Среди государствчленов Таможенного союза и Единого экономического пространства членом
ВТО на сегодняшний день является только Российская Федерация, а
Республика Казахстан находится на завершающей стадии переговорного
процесса, однако правила, установленные в отношении России, не могли не
сказаться на соответствующем регулировании в рамках всего ТС, что
обусловлено
степенью
гармонизации
законодательства
государств-
участников, наличием Единого экономического и таможенного пространства
с Белоруссией и Казахстаном, вкотором предусматривается свободное
353
перемещение товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. В этих условиях
международные правовые акты, составляющие договорно-правовую базу ТС
и ЕЭП должны быть максимально гармонизированы с соглашениями ВТО,
регулирующими сходный круг отношений. Однако на практике это далеко не
так.
Например, Соглашение о торговле услугами и инвестициях в
государствах - участниках Единого экономического пространства от 9
декабря 2010 года, которое регламентирует, в т.ч. и вопросы оказания услуг в
сфере транспорта, хотя и создано под сильным воздействием Генерального
соглашения ВТО по торговле услугами (ГАТС), но не является его аналогом
ни по структуре, ни по содержанию. Причем особенно сильны расхождения
подходов указанных соглашений к регулированию вопросов оказания авиа- и
автотранспортных услуг.
4.
Интеграционные
процессы
на
уровне
ТС
и
ЕЭП
имеют
двухуровневый характер: с одной стороны, они обеспечивают внутреннюю
интеграцию в рамках ТС и ЕЭП, с другой, – направлены на интеграцию в
общеевропейскую и мировую транспортные системы. Нередко процесс
гармонизации
национального
непосредственно
на
правила
законодательства
и
стандарты
ориентирован
специализированные
международных организаций, минуя уровень интеграционного объединения.
В этом случае представляется обоснованным использование отсылочных
норм,
без
дублирования
соответствующих
положений
на
уровне
международных соглашений интеграционного объединения. В частности,
является
актуальной
государств-участников
гармонизация
национального
ТС
регулирующих:
и
ЕЭП,
законодательства
автомобильный,
железнодорожный, внутренний водный виды транспорта и дорожное
хозяйство – с актами ЕЭК ООН; воздушный транспорт - ИКАО; морской
транспорт – ИМО.
5. Целью региональной транспортной интеграции и проведения
согласованной транспортной политики является формирование единого
354
транспортного пространства в рамках ТС и ЕЭП, что позволит обеспечить
реализацию транзитного потенциала ЕЭП и его интеграцию в мировое
транспортное пространство.
Проведение согласованной транспортной политики ТС и ЕЭП
предполагает дальнейшее формирование и развитие договорно-правовой и
организационно-институциональной
основы
по
следующим
основным
направлениям:
– унификация базового понятийно-категориального аппарата;
- установление единых принципов допуска субъектов транспортного
комплекса к осуществлению деятельности на рынке транспортных услуг;
– установление единого режима оказания транспортных услуг в
пределах ТС и ЕЭП, а также правил транзита пассажиров и грузов;
– унификация принципов формирования тарифной политики;
–
совершенствование
договорно-правовой
базы
и
актов
интеграционного (коммунитарного) права, в т.ч. технических регламентов и
стандартов в государствах-членах ТС и ЕЭП, с учетом актов международных
универсальных и специализированных межправительственных организаций
(ВТО, ЕЭК ООН, ИКАО, ИМО и др.);
– закрепление единых требований к транспортно-логистическим
центрам;
– гармонизация правил лицензирования и сертификации;
– гармонизация правил обеспечения транспортной безопасности,
унификация
условий
обязательного
страхования
гражданской
ответственности;
–
унификация
стандартов
подготовки
кадров,
обеспечение
национального режима трудоустройства граждан государств-участников ТС
и ЕЭП на рынке транспортных услуг;
– гармонизация правил по защите окружающей среды вследствие
воздействия транспорта;
355
–
установление
единого
правового
режима
мультимодальных
(смешанных) перевозок в рамках ЕЭП;
– формирование правового режима международных транспортных
коридоров ТС и ЕЭП.
Институциональные основы проведения согласованной транспортной
политики ТС и ЕЭП
Институциональные основы обеспечения согласованной политики в
сфере железнодорожного транспорта государств Таможенного союза на
сегодняшний день ограничены в основном деятельностью Евразийской
экономической комиссии, в рамках которой функционирует Департамент
транспорта и инфраструктуры. В настоящее время управление транспортом в
государствах – членах Таможенного союза осуществляется специально
уполномоченными органами национальных правительств – министерством
транспорта в Российской Федерации и министерствами транспорта и
коммуникаций в Республике Беларусь, Республике Казахстан. В подчинении
транспортных министерств в ряде случаев находятся комитеты, агентства и
службы, обеспечивающие управление отдельными отраслями, например,
дорожным хозяйством, или выполняют функции транспортного контроля.
Помимо объективных отличий состава и структуры систем управления
транспортом, в каждом государстве - члене Таможенного союза имеются
сходные функции.
В то же время своевременное создание наднациональных институтов с
делегированием
им
широкого
круга
полномочий
регулирования
внешнеэкономической деятельности от национальных органов власти
является
важнейшим
функционирования
и
обязательным
любого
экономического
условием
союза.
успешного
Необходимость
появления таких институтов на стадии функционирования таможенного
союза становится особенно актуальной.
356
Необходимо учитывать, что практически все государства Таможенного
союза и Единого экономического пространства являются членами других
межгосударственных объединений, деятельность которых направлена на
организацию согласованной политики государств в сфере транспорта. В
частности, речь идет о таких объединениях, как Совет по железнодорожному
транспорту
государств
–
участников
Содружества,
Организация
сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз железных
дорог (МСЖД) и других. Это позволяет государствам-членам Таможенного
союза
и
Единого
экономического
пространства
повысить
степень
гармонизации своего законодательства с учетом более широкого мирового
уровня развития сотрудничества.
Анализ функционирования систем управления транспортом в рамках
СНГ показывает, что все созданные межгосударственные органы, а также
утвержденные совместные концепции и программы развития транспорта
базируются на координации действий сторон в рамках существующих
советов и комиссий, наделенных рекомендательными функциями по
формированию общего транспортного пространства. Ни один из созданных
органов не обладает правом оперативного принятия решений, обязательных
для всех государств-участников. Все принимаемые на многостороннем
уровне решения проходили внутригосударственные процедуры согласования.
Полномочия
по
управлению
транспортом
с
национального
на
наднациональный уровень в СНГ не передавались, за исключением
Межгосударственного
авиационного
комитета
(МАК),
наделенного
полномочиями в таких сферах, как гармонизация правил и процедур в
области летной годности воздушных судов, годности к эксплуатации
аэродромов и оборудования аэродромов и воздушных трасс, расследования
авиационных происшествий и др.
Анализ опыта СНГ и его институтов показал, что реального прогресса
по формированию эффективной наднациональной системы управления
транспортом не произошло. Взаимодействие государств-участников и их
357
сотрудничество в сфере транспорта носило неконкретный характер. К
подписанным на межгосударственном уровне соглашениям, определяющим
направления
экономической
интеграции
в
области
транспорта,
присоединились не все государства-участники, а уровень исполнения норм,
заложенных в этих соглашениях, в национальном законодательстве был явно
недостаточен. Причиной послужило и отсутствие механизма контроля за
реализацией принятых на уровне Содружества решений в государствахучастниках – важного элемента несостоявшейся наднациональной системы
управления транспортом в рамках СНГ. Принципиальным моментом стала
ограниченная цель сохранения общего транспортного пространства СНГ.
Для обеспечения согласованной политики на уровне Таможенного
союза и Единого экономического пространства необходимо усиленное
развитие железнодорожных администраций государств-членов данных
международных интеграционных союзов. Кроме того, необходимо также
учитывать опыт ЕврАзЭС, в рамках которого была создана наднациональная
система
управления
транспортом.
Для
обеспечения
интеграционных
процессов в сфере транспорта и организации взаимодействия транспортных
ведомств государств-членов в 2001 году образован Совет по транспортной
политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, созданы и действуют
четыре его вспомогательных органа. Система управления транспортом
предусматривает межведомственное регулирование в сфере транспорта через
механизм рекомендаций членам совета и поручений правительствам со
стороны
Интеграционного
комитета
и
Межгосударственного
совета
ЕврАзЭС.
В связи с формированием Единого экономического пространства
(ЕЭП) и созданием Евразийской экономической комиссии может быть
поставлена цель сформировать не только единое транспортное пространство,
но и единую систему управления транспортом. Предполагается, что для этого
может потребоваться передача части полномочий от национальных
министерств наднациональному органу по ключевым интеграционным
358
направлениям. Решение этих проблем в увязке с реализацией положений
Концепции формирования Единого транспортного пространства (ЕТП),
утвержденной решением №374 Межгосударственного совета Сообщества от
25 января 2008 года (на уровне глав правительств), представляет собой
задачу проработки вариантов создания системы управления транспортом.
Такая система должна соответствовать новым интеграционным целям,
выявлять
и
передавать
на
наднациональный
уровень
Сообщества
(наднациональному органу) часть суверенных полномочий в области
управления транспортом.
При
этом
функционирования
минимально
необходимый
Таможенного
союза
для
набор
эффективного
делегируемых
на
наднациональный уровень функций в области транспорта должен включать
принятие единых критериев доступа к рынку и конкуренции, формирование
единой
транспортной
законодательства
политики
сторон.
При
и
гармонизацию
переходе
к
транспортного
следующим
стадиям
экономической интеграции (общий рынок, экономический и валютный союз)
наднациональные
органы
постепенно
будут
распространять
свою
компетенцию на все новые сферы экономической жизни стран-участниц.
Реализация изложенных предложений и рекомендаций должна, прежде
всего, получить закрепление в договоре о Евразийском экономическом
союзе. В этом договоре должны быть четко изложены принципы
распределения компетенции между союзом и его органами, в том числе
созданными для целей управления проведением согласованной транспортной
политики, с компетенцией государств-членов и их компетентных органов
управления транспортом. Международно-правовой основой проведения
согласованной транспортной политики должно быть наделение органов
Евразийского
экономического
союза
правом
принятия
юридически
обязательных для государств-членов решений в сферах, отнесенных к их
исключительной компетенции. В иных сферах (совместной компетенции или
компетенции государств-членов) вопросы управления следует решать
359
посредством заключения международных соглашений между государствамичленами Евразийского экономического союза.
Вместе с тем представляется логичным предусмотреть в договоре об
учреждении Евразийского экономического союза переходный период для
окончательного урегулирования институциональных вопросов: а) период с
2014 г. до 2020 г. определить как период разработки, заключения и
вступления в силу учредительного договора союза, разработки нормативноправовой основы новых органов союза (принятие регламентов, положений,
правил процедуры и т.п.), а также нормативно-правовой основы передачи
полномочий
от
государственных
органов
государств-членов
наднациональным органам Союза. В этот период ЕЭК и другие вновь
созданные органы союза будут выполнять как и в настоящее время
координирующие функции. Начиная с 2020 г. можно будет говорить о
полноценном функционировании наднациональных органов, обладающих
полномочиями в сфере разработки и реализации согласованной транспортной
политики.
Формирование Единого транспортного пространства
Под
Единым
транспортным
пространством
понимается
совокупность транспортных систем Республики Беларусь, Республики
Казахстан и Российской Федерации, в рамках которой обеспечиваются
взаимное беспрепятственное передвижение пассажиров, перемещение грузов
и транспортных средств, их техническая и технологическая совместимость,
гармонизированная
нормативно-правовая
база
в
области
транспорта,
национальный режим при создании и функционировании транспортных
компаний и единые правила конкуренции.
Основными приоритетами формирования Единого транспортного
пространства являются:
 создание устойчивой мультимодальной транспортной системы,
включающей международные транспортные коридоры, крупные
360
транспортные
узлы
и
транспортно-логистические
и
распределительные центры («сухие порты»);
 устранение недостающих звеньев и узких мест транспортной сети;
 создание условий для обновления парка подвижного состава с
учетом современных и согласованных Сторонами требований
транспортной и экологической безопасности;
 содействие развитию контейнерных, контрейлерных перевозок
грузов, скоростных и высокоскоростных пассажирских сообщений;
 формирование инвестиционной модели развития транспортной
инфраструктуры
и
повышение
ее
инвестиционной
привлекательности;
 развитие интеллектуальных транспортных систем, позволяющих
повысить эффективность транспортной инфраструктуры.
Техническое перевооружение транспорта государств-членов ТС и
ЕЭП является ключевой задачей скоординированной (согласованной)
транспортной
существенного
политики,
улучшения
без
решения
использования
которой
нельзя
транспортного
добиться
потенциала
государств-членов и эффективного обслуживания их населения и экономики,
а также обеспечить в полной мере безопасность перевозок и охрану
окружающей среды.
Обеспечение единства транспортного пространства осуществляется
путем формирования системы международных транспортных коридоров,
включающих инфраструктурные объекты всех видов транспорта, а также их
обустройство.
Для
эффективного
решения
задач
по
повышению
технического уровня транспорта предусматриваются следующие меры:
1) согласование на межгосударственном уровне национальных
транспортных стратегий и программ развития транспорта;
2) последовательное устранение «узких мест» и других недостатков
транспортной инфраструктуры, имея в виду, в конечном счете, обеспечение в
каждом государстве-члене ЕЭП всех пунктов зарождения и погашения
361
грузопотоков и пассажиропотоков инфраструктурными объектами тех видов
транспорта и такого технического уровня, которые целесообразны для этих
пунктов по экономическим или другим соображениям;
3) модернизация имеющихся объектов транспортной инфраструктуры
и постепенное приведение их в полное соответствие с требованиями
Европейского
Соглашения
о
международных
магистральных
железнодорожных линиях 1985 года (СМЖЛ), Европейского соглашения о
линиях международных комбинированных перевозок 1991 года (СЛКП),
Межправительственного соглашения о Трансазиатской железной дороге 2006
года, Межправительственного соглашения по сухим портам 2013 года.
В области стандартов и технических параметров транспортных
средств работа будет вестись по следующим задачам:
разработка и поддержание единых норм годности для всех типов
подвижного
состава,
учитывающих
эффективные
сроки
службы
транспортных средств и их основных агрегатов;
разработка
единой
стратегии
транспортной
безопасности,
направленной на обеспечение устойчивого сокращения аварийности на
транспорте;
приведение технических стандартов по транспортным средствам и их
оборудованию в соответствие с требованиями МСО (ISO) – Международной
организации
по
стандартизации
и
МЭК
(IЕС)
–
Международной
электротехнической комиссии, а также международных соглашений и
конвенций, заключенных в рамках СНГ;
согласование интересов Единого транспортного пространства ТС и
ЕЭП в рамках международных организаций.
Технологии
перевозок
пассажиров
и
грузов
предполагается
совершенствовать следующими путями:
разработка
и
применение
единых
стандартов
и
типовых
технологических процессов;
развитие
мультимодальных,
362
контейнерных,
контрейлерных
и
пакетных перевозок грузов, создания терминальных и логистических
комплексов;
внедрение механизмов повышения эффективности функционирования
транспортных систем на основе использования современных логистических и
информационных технологий,
внедрение спутниковых систем слежения за грузами и подвижным
составом;
развитие высокоскоростных и скоростных пассажирских и грузовых
(ускоренных контейнерных) перевозок;
применение современных транспортно-таможенных технологий на
внешних границах ТС в целях ускорения контрольных процедур, особенно
при перевозках гуманитарных грузов, скоропортящихся продуктов и т. д.;
создание объединенных транспортных и экспедиторских компаний в
рамках ТС и ЕЭП;
разработка, формирование и ввод в действие единых баз данных по
расписаниям
движения
транспортных
средств,
осуществляющих
пассажирские перевозки, пассажирским и грузовым тарифам, ставкам и
сборам,
лицензионным
и
квалификационным
требованиям
и
иной
информации, затрагивающей интересы пользователей и поставщиков
транспортных услуг;
осуществление мер по обеспечению безопасности перевозок и
сохранению окружающей среды (включая предотвращение чрезвычайных
ситуаций техногенного и социального характера);
Для удовлетворения растущего спроса на качественные транспортные
услуги необходимо усиление инновационного направления в развитии
транспорта государств-членов ТС и ЕЭП на основе проведения активной и
скоординированной научно-технической политики. Задачи повышения
технического уровня транспорта и использования передовых технологий
должны решаться посредством разработки и внедрения новых технических
средств и подвижного состава, обеспечивающих снижение ресурсоемкости,
363
повышение экономичности, безопасности, эргономичности и экологичности
транспортного процесса.
Техническая политика на транспорте должна быть ориентирована на
приоритетное использование продукции производителей транспортной
техники и оборудования государств-членов ТС и ЕЭП, отвечающим
международным
стандартам,
на
основе
определения
перспектив
ее
разработки и производства. Для этого необходимо создать систему
экономических стимулов для производства и эксплуатации наиболее
эффективных и экологичных видов подвижного состава, путевой и иной
техники, а также механизмы координации экономических интересов
инвесторов, разработчиков, производителей и потребителей указанных
технических средств.
Реализация совокупного транзитного потенциала государствчленов ТС и ЕЭП
Одним из направлений развития транзитного потенциала государствчленов ТС и ЕЭП является последовательная интеграция в мировую
транспортную систему, что предполагает:

расширение
экспорта
транспортных
услуг
и
реализацию
интересов операторов железнодорожных перевозок на мировом рынке
транспортных услуг;

ЕЭП
реализацию транзитного потенциала государств-членов ТС и
за
счет
повышения
привлекательности
их
железнодорожных
коммуникаций для международных транзитных перевозок пассажиров и
грузов третьих стран;

развитие
евроазиатских
на
территории
транспортных
государств-членов
маршрутов и
ТС
включение в их
и
ЕЭП
состав
национальных объектов транспортной инфраструктуры;
 кооперацию и согласованное участие в международных проектах и
программах в области транспорта на территории ЕЭП.
364
Рост транзитных перевозок будет обеспечиваться за счет:

транзитных железнодорожных и мультимодальных перевозок
грузов путем развития инфраструктуры евроазиатских транспортных связей
и, прежде всего, на направлениях «Запад-Восток»;

железнодорожных транзитных перевозок путем увеличения
количества ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов и их
технического
обеспечения,
расширения
соответствующих
мощностей
морских портов;

создания специализированных контейнерных терминалов и сухих
портов;

формирования
интегральных
объектов
мультимодальной
транспортно-логистической системы для обеспечения внешнеторговых и
транзитных перевозок.
Реализация перечисленных приоритетов соответствует потребностям
в гармонизации интересов государств-членов ЕЭП при пропуске транзитных
пассажиро- и грузопотоков с максимально возможным использованием
национальных объектов транспортной инфраструктуры.
Развитие инфраструктуры и транзитного потенциала в период до
2020г.
будет
сосредоточено
на
реализации
следующих
основных
направлений Согласованной транспортной политики:
 обеспечения в полном объеме принципа свободы транзита;
 содействие
созданию
объединенных
компаний
операторов
железнодорожных контейнерных перевозок;
 обеспечение согласованной гибкой тарифной политики;
 принятие мер по облегчению процедур пересечения границ в
области железнодорожных перевозок на внешних границах ЕЭП;
 согласованное участие в международных проектах и программах,
реализуемых
(в
т.ч.
по
линии
ООН)
транспортных связей.
365
по
развитию
евроазиатских
Растущее в последние годы число «узких мест» в транспортной сфере
ТС и ЕЭП в первую очередь связаны с недостаточным уровнем развития
инфраструктуры отрасли – сетей, терминалов, вспомогательных технических
систем и т.д.
С точки зрения развития интеграции в рамках ТС и ЕЭП одной из
ключевых задач в сфере развития инфраструктуры является формирование и
развитие
международных
транспортных
коридоров,
проходящих
по
территории государств-участников.
С целью развития международных транспортных коридоров и
устранения узких мест государства-члены ТС и ЕЭП будут разрабатывать и
реализовать совместные программы и проекты, нацеленные на увеличение
пропускной способности соответствующих объектов инфраструктуры –
железных и автомобильных дорог, портов, аэропортов, логистических
комплексов и т.д. Эта задача будет выполняться прежде всего посредством
строительства новых и модернизацией существующих
транспортных
коммуникаций.
Основное внимание руководящих органов ТС и ЕЭП будет уделено
железнодорожному
и
автодорожному
строительству
в
пределах
международного транспортного коридора Западный Китай – Западная
Европа (с выходами через Санкт-Петербург и Минск); строительству и
модернизации портов на Балтийском, Черном, Каспийском и Баренцовом
морях; строительству и модернизации аэропортов-хабов, ориентированных
на обслуживание дальних внутренних перевозок, а также международного
транзита по направлениям Европа – Азия и Европа – Северная Америка.
С этой целью будет проводиться работа по привлечению необходимых
финансовых ресурсов, а также по разработке механизмов и технологий,
обеспечивающих
трансформацию
привлеченных
денег
в
реальные
инвестиции.
В настоящее время, в условиях формирования новой модели развития
мировой экономики транспорт все больше становится инструментом
366
реализации национальных интересов государств, обеспечения их достойного
места в мировой хозяйственной системе. Для государств – участников
Таможенного союза эта проблема тем более актуальна, поскольку
оптимальный, наиболее короткий путь «из англичан в японцы» пролегает
через территорию союзных государств, однако в силу неразвитости
транспортной инфраструктуры на постсоветском пространстве транспортная
ось Евразии постепенно переносится южнее.
Рассмотрим позиции и некоторые особенности подходов стран ТС к
транзитной проблематике.
Республика Беларусь
Несмотря на выполнение в 2006 – 2009 гг. ряда мероприятий транзитный
потенциал Беларуси реализуется не в полной мере. Этому препятствует ряд
нерешенных проблем:
существующая нормативная правовая база в целом обеспечивает условия
выполнения транзита, сопоставимые с сопредельными государствами, но для
обеспечения транзитной привлекательности страны ее требуется постоянно
совершенствовать и прежде всего в связи с необходимостью оптимизации
функций контрольных органов в автодорожных пунктах пропуска через
Государственную границу Республики Беларусь (пограничных, таможенных,
транспортной инспекции и иных), а также проведения унификации нормативных
правовых актов, регламентирующих условия транзита, с прогрессивными
общепринятыми нормами;
Республика
Беларусь
располагает
развитой
инфраструктурой,
необходимой для осуществления транзита по ее территории (магистральными
автомобильными и железными дорогами, газо- и нефтепроводами, сетями
электросвязи и линиями электропередач) (далее – транзитная инфраструктура),
которая
в
настоящее
время
по
техническим,
технологическим
и
организационным параметрам еще не в полной мере соответствует
аналогичным системам, созданным в ЕС, в первую очередь это касается:
367
несоответствия требованиям ЕС по несущей способности республиканских
автомобильных дорог по общей массе автопоезда с 5 и более осями и
нагрузке на ось в 11,5 тонны;
наличия узких мест и значительных временных задержек на стыках
железнодорожных путей различной ширины;
недостаточно развитой сети транспортно-логистических центров.
Несмотря на преимущества (снятие таможенного и транспортного
контроля с внутренних границ и ускорение перемещения товаров), уже
полученные транспортной отраслью Республики Беларусь, Российской
Федерации и Республики Казахстан от создания Таможенного союза,
существует возможность реализации дополнительных преимуществ при
выполнении международных автомобильных перевозок на территории
государств-членов Таможенного союза.
В настоящее время отсутствует возможность совершения в любом
государстве-члене Таможенного союза таможенных операций, связанных с
помещением
иностранных
товаров,
следующих
в
государства-члены
Таможенного союза, под таможенную процедуру выпуска для внутреннего
потребления, т.е. действует принцип «национального резидентства».
Отмена принципа «национального резидентства» при декларировании
товаров в соответствии с таможенной процедурой выпуска для внутреннего
потребления и, таким образом, предоставление возможности резидентам
Таможенного союза подавать декларацию на товары любому таможенному
органу на территории Таможенного союза будет способствовать развитию
транспортно-логистических центров, приведет к сокращению расходов
перевозчиков, импортирующих товары на территорию Таможенного союза,
которые после выпуска товаров для внутреннего потребления смогут
беспрепятственно продолжать по территории Таможенного союза перевозку
товаров без таможенного контроля, обеспечения уплаты таможенных
пошлин, что приведет к сокращению расходов получателей товаров и,
соответственно, к снижению цен на товары. При этом доходы от переработки
368
иностранных товаров в логистических центрах (расфасовка, упаковка,
маркировка и т.д.) на территории государств-членов Таможенного союза
будут оставаться в национальном бюджете каждого государства.
Отмена принципа «национального резидентства» позволит исключить
также значительные затраты таможенных органов и перевозчиков на
обеспечение выполнения перевозок «под таможенным контролем» на
значительных расстояниях по территории Таможенного союза.
В настоящее время реализации такой возможности препятствуют нормы
Таможенного
кодекса
Таможенного
гражданского
законодательства
союза,
различия
государств-членов
налогового
Таможенного
и
союза.
Статьей 368 Таможенного кодекса Таможенного союза определено, что
до вступления в силу международного договора государств - членов
Таможенного союза, допускающего подачу декларации на товары любому
таможенному органу на таможенной территории Таможенного союза,
декларация на товары подается таможенному органу государства - члена
Таможенного союза, в соответствии с законодательством которого создано,
зарегистрировано либо на территории которого постоянно проживает лицо,
являющееся декларантом товаров.
Поскольку до настоящего времени такой международный договор
государствами-членами Таможенного союза не принят, при декларировании
товаров должен соблюдаться принцип резидентства.
Отмена принципа «национального резидентства» при декларировании
товаров в рамках Таможенного союза, путем заключения соответствующего
договора между государствами-членами Таможенного союза, либо внесения
соответствующих
изменений
Таможенного
союза,
иностранные
товары
в
статью
предоставила
в
любом
бы
368
Таможенного
возможность
таможенном
органе
кодекса
декларировать
на
территории
Таможенного союза.
Следует также отметить, что имеющихся в стране финансовых
ресурсов для развития транзитной инфраструктуры недостаточно, поэтому для
369
ускорения
процесса
ее
создания
и
развития
Республика
Беларусь
заинтересована в развитии международного сотрудничества, в том числе и в
целях привлечения иностранных инвестиций;
Эффективной
реализации
транзитного
потенциала
Беларуси
препятствует также недостаточно развитая сеть банковских терминалов по
всем транзитным магистралям, в малых городах и населенных пунктах. По
этой причине транзитные перевозчики и иностранные граждане не могут в
полной мере использовать услуги национальных финансовых институтов.
Эффективное развитие транзитного потенциала Беларуси является
одним из главных приоритетов ее экономического курса. Данное положение
закреплено в ряде государственных программ и соглашений:
1. Государственная программа развития
транзитного потенциала
Республики Беларусь на 2011-2015 годы, которой предусмотрены параметры
транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом,
поездок автотранспортных средств и полетов воздушных судов, объемы
транзитного перемещения нефти и газа трубопроводным транспортом и
прогноз доходов и отчислений в бюджет [6].
Мероприятия Государственной программы реализуются в области
совершенствования
законодательства,
модернизации
транзитной
инфраструктуры (магистральных автомобильных и железных дорог, газо- и
нефтепроводов, сетей электросвязи, линий электропередач), развития
международного
сотрудничества,
а
также
расширения
финансовых
коридоров.
Работа, проводимая по этим направлениям, подтверждается ростом в
2011 – 2012 годах доходов от транзита. Доходы от транзита в 2011 г.
составили 2,8 млрд. долларов США и по сравнению с 2010 г. выросли на
18 % (рисунок 6.1).
В частности, железнодорожным транспортом в 2012 г. перевезено
45 млн. тонн транзитных грузов. Доходы от этих перевозок составили
553 млн. долларов США, отчисления в бюджет – 43 млн. долларов США.
370
Снижение показателей к 2011 г. составило 10, 1 и 49 % соответственно
(рисунок 6.2)
В 2012 г. доходы от транзита превысили 3 млрд. долларов США
(с ростом 4 %).
Снижение
транзитного
грузопотока
обусловлено
сокращением
перевозок грузов на Российской железной дороге на 20 % по причинам
снижения пропускной способности Московской железной дороги и
переориентации российских грузов из портов Литвы и Латвии в порты
Ленинградской области (Усть-Луга, Приморск, Высоцк), а также из-за
снижения спроса на сырьевую продукцию в государствах Европейского
Союза.
Рисунок 6.1 Доходы от транзитных перевозок, млн. долл. США
млн. долл.
США
4000
3300
3000
2432,16
2083,5
2883,06
2418,6
3003,0
2662,1
2011 г.
2012 г.
2000
1000
0
2010 г.
Прогноз
371
Факт
2013 г.
(прогноз)
Рисунок 6.2 Объем
транспортом, млн. т
транзитных
перевозок
млн. тонн
70,0
60,0
60,0
49,5
45,6
49,450,5
52,5
45,4
2010 год
2011 год
2012 год
50,0
железнодорожным
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
Прогноз
2013 год
Факт
Так, транзитные перевозки каменного угля снизились на 3 млн. тонн
или на 11 %, железной руды – на 0,5 млн. тонн или на 25 %, черных металлов
– на 0,2 млн. тонн или на 13 %, нефтепродуктов – на 0,9 млн. тонн или на
10 %, удобрений – на 0,5 млн. тонн или на 22 %.
Для компенсации снижения перевозок транзитных грузов Минтрансом
в июле 2012 г. утвержден План мероприятий по обеспечению выполнения
объемных и финансовых показателей Государственной программы. Это
позволило увеличить перевозки транзитных грузов из Литвы (на 12 %),
Эстонии (на 46 %), Казахстана (на 19 %), Польши (на 39 %), Германии (на
18 %), Чехии (на 13 %).
Несмотря
на
обеспечение
потребности
сопредельных
железнодорожных администраций по транзитным перевозкам пассажиров по
территории Республики Беларусь, их объем составил 1,5 млн. человек или на
10 % меньше, чем в 2011 г.
Тенденция
железнодорожным
снижения
транспортом
транзитных
перевозок
прослеживается
с
пассажиров
2008 г.
после
присоединения к Шенгенскому соглашению Чехии, Словакии, Венгрии,
372
Польши, Эстонии, Латвии и Литвы. Также, снижение спроса пассажиров
связано с увеличением стоимости билетов до 20 % по причине перехода в
отношениях между ОАО "РЖД" и железнодорожными администрациями
Германии, Франции и Польши на общие тарифы. В результате повышения
стоимости билетов железнодорожными администрациями сопредельных
государств увеличилась конкуренция со стороны автомобильного и
воздушного транспорта.
Доходы от этих перевозок составили 59 млн. долларов США, а
отчисления в бюджет – 4,5 млн. долларов США. Снижение этих показателей
составило соответственно 9 и 53 %.
Через воздушное пространство Республики Беларусь выполнено более
209 тыс. транзитных полетов иностранных воздушных судов (с ростом 7 %)
(рисунок 6.3).
Рисунок 6.3
Количество транзитных полетов через воздушное
пространство Республики Беларусь, тыс. полетов
Тыс. полетов
260,0
250,0
240,0
209,8
220,0
196,2
200,0
180,0
220,0
205,0
188,0
165,4
168,9
160,0
140,0
120,0
100,0
2010 год
2011 год
2012 год
Прогноз
Факт
373
2013 год
2014 год
Доходы
от
обслуживания
транзитных
полетов
составили
55 млн. евро116 (с ростом 8 %) или 71,2 млн. долларов США в эквиваленте,
отчисления в бюджет – 25,4 млн. евро или 34,2 млн. долларов США в
эквиваленте.
Иностранными грузовыми автомобилями выполнено 1525 тысяч
транзитных поездок (с ростом 10 %) и 22 тысячи транзитных поездок
иностранных автобусов (со снижением в 2 %) (рисунок 6.4).
Объем транзитных перевозок грузов автомобильным транспортом
составил 14,8 млн. тонн (с ростом 12 %).
Рисунок 6.4 Количество поездок иностранных транспортных средств
через Республику Беларусь, тыс. поездок
Тыс. поездок
1600
1525,5
1381,8
1400
1200
1100,0
1073,9
1000
800
1024,8
932,5
744,4
600
2010 год
2011 год
2012 год
Прогноз
2013 год
Фа кт
2. Развитие логистической системы Республики Беларусь на период до
2015 года. Логистическая система включает совокупность логистических и
транспортно-логистических центров, от рационального размещения которых
зависит эффективность всей ее работы. Одной из важнейших задач
транспортно-логистических
116
центров
является
Плата за навигационное обслуживание взимается в евро
374
обработка
транзитного
грузопотока.
В
настоящее
время
такая
обработка
происходит на
складах,
обслуживающих внешнеторговые потоки, при этом доля транзитного
грузопотока в разрезе по видам сообщений, по данным 2011 года, составляла
незначительную величину в 2,5%. Сдерживающим фактором здесь является
недостаточное
количество
совместных
транспортно-логистических
центров, а также несовершенство их терминальной инфраструктуры. За
счет реализации мероприятий по созданию и рациональному размещению
транспортно-логистических центров планируется осваивать дополнительные
объемы транзитных грузопотоков, которые тяготеют к терминальной
обработке на территории республики и перевалке с автомобильного
транспорта
на
железнодорожный
транспорт
и
обратно.
Так,
для
совершенствования организации перевозок внешнеторговых и транзитных
грузопотоков необходимо предусмотреть создание или реконструкцию
транспортно-логистических центров общего пользования, в первую очередь, в
свободных экономических зонах «Минск», «Брест», «Витебск», «ГомельРатон», «Гродноинвест», «Могилев».
3. Развитие железнодорожного транспорта Республики Беларусь на
2011–2015. Усиление транзитного потенциала страны через развитие
железнодорожного транспорта составляет цель программы. Как один из
вариантов для достижения такой цели предлагается ликвидация барьерных
мест с ограничениями провозных способностей за счет усиления пропускных
способностей станций и участков основных направлений продвижения
транзитных и экспортных грузов. Это связано с расширением торговоэкономических связей с Китаем и переориентацией части транзитных
грузопотоков из России, Казахстана, балтийских портов (с транспортировкой
их через Беларусь) на порты Дальнего Востока и сухопутные пограничные
переходы.
4. В международных соглашениях стран СНГ развитию транзита
присваивается первостепенный приоритет. В соглашении «О приоритетных
375
направлениях
сотрудничества
государств–участников
СНГ
в
сфере
транспорта на период до 2020 года» устранение барьеров на пути
международного
транспортной
транзитного
интеграции
Тихоокеанского
сотрудничества
Соглашении
процесса
в
рамках
экономического
и
других
задачи
функционирования
рассматривается
Европейского
союза,
союза,
Шанхайской
региональных
объединений.
направлены
на
международных
повышение
транспортных
как
гарант
Азиатско-
организации
Решаемые
в
эффективности
коридоров
(МТК).
Основными проблемами и барьерами на пути сотрудничества стран СНГ в
области транзита обозначаются инфраструктурные ограничения (пропускная
и
провозная
способность
способность
складских
транспортных
комплексов
и
путей,
перерабатывающая
терминалов),
фискально-
административные (гармонизация правил и норм перевозки грузов) и
технические
(нагрузок)
барьеры
(унификации
дорожной
сети,
предельных
используемой
весовых
для
параметров
международных
автомобильных перевозок в государствах - участниках СНГ, с параметрами,
применяемыми в странах ЕС).
5. «Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного
транспорта, включая основы тарифной политики» (от 09.12.2010) ставит
своей основной целью формирование общего рынка железнодорожных
грузовых
перевозок
государств
Таможенного
союза.
Оно
должно
способствовать дельнейшему развитию взаимовыгодных экономических
отношений в рамках ЕЭП, формированию общего рынка транспортных услуг
на основе обеспечения доступа к услугам железнодорожного транспорта
государств
Таможенного
союза
и
согласованных
подходов
к
государственному регулированию тарифов. Реализация этих целей требует
решения следующих задач:
-
обеспечение
равновыгодных
условий
доступа
потребителей
государств ЕЭП к услугам железнодорожного транспорта каждого из этих
государств;
376
- соблюдение баланса интересов между потребителями услуг и
организациями железнодорожного транспорта;
- обеспечение условий для доступа организаций железнодорожного
транспорта одного государства на внутренний
рынок железнодорожных
услуг другого государства.
Эксперты Интеграционного комитета ЕврАзЭС оценивают реализацию
транзитного потенциала Республики Беларусь в 50 %, Российской Федерации
— в 68 %, Республики Казахстан — в 28 % (в расчетах заложены
возможности по транзиту грузов из стран ЕврАзЭС в третьи страны, а также
из третьих стран в третьи через территорию ЕврАзЭС).
Реализация транзитного потенциала в Беларуси связана, в первую
очередь, с деятельностью наземного транспорта. Массовые транзитные
перевозки грузов осуществляются по территории Беларуси только наземным
транспортом,
в
структуре
которого
выделяются
трубопроводный,
железнодорожный и автомобильный виды транспорта, их доли от общих
отчислений в бюджет 55 %, 36% и 9%, соответственно (рисунок 6.5).
Трубопроводом поставляются: нефть – из России и Казахстан в Польшу,
Германию,
Украину,
Венгрию,
Словакию,
Чехию
по
нефтепроводу
«Дружба»; природный газ из России в Польшу, Литву, Калининградскую
область и Украину по газопроводам ОАО «Газпром трансгаз Беларусь» и
«Ямал–Европа».
Развитие
трубопроводного
транспорта
ограничено
номенклатурой перевозимых грузов, а узкая специализация и привязка к
географическим регионам не позволяет говорить о кардинальных изменениях
в структуре или географии грузопотоков.
Основная доля транзита по наземному транспорту без учета
трубопроводного приходится на железнодорожный транспорт. В Республике
Беларусь этот вид транспорта представлен естественным монополистом – ГО
«Белорусская железная дорога» (в дальнейшем, БЧ). Значимость железной
дороги в реализации транзитного потенциала Беларуси обеспечивается
возможностью государственного регулирования деятельности БЧ, в то
377
время
как
автомобильный
транспорт
разрознен
и
функционирует
децентрализовано.
Эффективность транзитных перевозок железнодорожного транспорта а,
следовательно, и реализация транзитного потенциала стран-членов ТС и ЕЭП
зависит от ряда факторов, влияющих на формирование транзитных
грузопотоков, их направление и объемы:
1) внешнеторговые отношения России и Китая со странами
Европейского союза (ЕС). Подавляющая часть грузопотоков по территории
Республики Беларусь и ЕЭП состоит из российских внешнеторговых грузов,
перевозимых в страны ЕС (Латвию, Литву и их порты, Польшу и другие
страны), и китайских товаров, транспортируемых в страны ЕС (направление
Восток-Запад-Восток);
Рисунок 6.5 – Отчисления в бюджет от транзита грузов наземными
видами транспорта, %
2) конкуренция наземного и морского видов транспорта. Сегодня в
международной торговле при перевозке грузов наземный путь между Азией
и Европой не занимает какой-либо ощутимой доли коммерческого рынка
особенно контейнерных перевозок грузов. В межконтинентальных грузовых
378
перевозках между Азией и Европой преобладают морские перевозки. По
оценкам экспертов, доходы от грузового транзита между Европой и Азией,
при сохранении тенденцию к увеличению товарооборота, к 2015 году могут
достичь 80 млрд. долл. Однако большая часть этих доходов поглощается
морскими судоходными компаниями – 99% транзита между
странами
Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европой перевозится морем.
3)
география
и
структура
транзитных
грузопотоков
железнодорожного транспорта стран ближнего зарубежья. Обострение
международной
конкуренции
железнодорожными
за
транзитные
администрациями
грузопотоки
различной
между
территориальной
принадлежности вызывает необходимость оценки преимуществ БЧ перед
основными конкурентами. Для Белорусской железной дороги основными
конкурентами на транспортном рынке являются: на юге – Укрзализныця
(Украинские железные дороги), на севере – Латвийская и Литовские
железные дороги;
4) реализация крупных логистических проектов по формированию и
развитию материальных, транспортных и грузовых потоков в отдельных
регионах Европы и Азии. Наращивание транзитных мощностей является
приоритетом не только стратегии развития Республики Беларусь. Для многих
крупных
международных
организаций
стратегически
важно
оказать
содействие наземному транспорту в конкурентной борьбе с морским, а также
увеличить мощности международных транспортных коридоров и расширить
географию сбыта своих товаров, ускорить доставку грузов за счет
сокращения транзитного времени и др.
Увеличение транзита по территории Республики Беларусь возможно
при условии роста международной торговли в направлениях Россия (Китай)
– ЕС, увеличении грузопотоков через порты Балтийского региона, либо
переключения существующих транзитных грузопотоков, проходящих через
украинские или прибалтийские транзитные коридоры, на Беларусь.
379
Для Беларуси наиболее интересными являются торговые отношения
между странами, при взаимной торговле которых транспортные маршруты
пролегают по территории нашей республики. Поэтому рассмотрим развитие
торговых отношений между ЕС и его главными партнерами: Китаем и
Россией за период с 1992 по конец 2012 гг.
Внешнюю торговлю, равно как и международную, характеризуют три
важнейшие характеристики: товарооборот (общий объем экспорта и
импорта), товарная и географическая структура. Так, по структуре
товарооборота
страны
можно
определить
ее
специализацию,
сформировавшуюся в результате международного разделения труда, а сальдо
торгового баланса покажет, является ли она мировым «Поставщиком»
(превышение объема экспорта над импортом) как, например, Китай, или
«Покупателем» (превышение объема импорта над экспортом) как, например,
США, и от покупки/продажи каких товаров зависит экономика страны.
Рисунок 6.6 – Товарооборот между ЕС и основными партнерами в 2012
году, %
Соответственно
географическая
структура
будет
ограничиваться
рамками Европейского Союза, Китая и России. Для товарной структуры была
использована Международная стандартная торговая классификация ООН
(SITC), которая имеет 5 уровней иерархической структуры кодирования и
380
сопоставима по всему миру. Итак, по результатам прошедшего 2012 года
главными торговыми партнерами ЕС стали США, Китай, и Россия на долю
которых приходилось 11%, 17% и 12% соответственно (рисунок 6.6). В итоге
на главных торговых партнеров приходится 40% всей внешней торговли ЕС.
Китай. На рисунке 6.7 представлена динамика торговых отношений
Китая и ЕС по всем видам товаров. Практически за весь рассматриваемый
период торговый баланс ЕС с Китаем был отрицательным за счет
значительного превышения китайского импорта над экспортом стран
Евросоюза. Как уже было отмечено ранее, эта тенденция только набирает
обороты при незначительном снижении уровня товарооборота в 2009 году
ввиду финансового кризиса.
Из рисунка 6.7 очевидно, что начиная с 1997 года и по настоящее время
объем экспорта из Китая в ЕС стабильно растет с незначительными
отклонениями. Экспорт из Евросоюза хотя и имеет тенденцию роста, но по
своим показателям уступает китайскому импорту в более чем 3 раза.
На рисунке 6.8 представлена товарная структура внешней торговли по
категориям грузов, где можно выделить несколько интересных тенденций.
Лидирующую позицию в структуре внешней торговли Китая с ЕС
занимала категория «Машины и Оборудование» (SITC 7). Второе место
занимает категория
«Другие производственные товары» (SITC 6+8).
Очевидно, что Китай стал больше экспортировать химикатов, что связано с
развитием его химической промышленности (в 2008 году прирост составил
20 %).
Можно также отметить, что Китай поставляет больше оборудования в
страны Евросоюза, чем США. Стремительное развитие автомобилестроения
позволило добиться значительных результатов: из небольшой отрасли
машиностроительного комплекса оно превратилось в базовую отрасль
экономики Китая. А по итогам 2003 года Китай занял 4 место в мире среди
стран – крупнейших автопроизводителей (после США, Японии и Германии).
381
Рисунок 6.7 – Динамика товарооборота ЕС и Китая (не включая Гонконг) с
1992 по 2012 гг.
Рисунок 6.8 – Динамика товарооборота ЕС и Китая по структуре товаров
с 1999 по 2012 гг.
Российские торговые отношения складывались иначе. После 1998 года
тренды экспорта и импорта ЕС по отношению к России резко расходятся
382
(доминирование импорта над экспортом), что сразу же повлияло на сальдо
торгового баланса ЕС.
Рисунок 6.9 – Динамика товарооборота ЕС и России с 1992 по 2012 гг.
Рисунок 6.10 – Динамика товарооборота ЕС и России по структуре
товаров с 1992 по 2012 гг.
383
Что же касается структуры товарооборота России и ЕС (рисунок 6.10),
можно отметить доминирующую позицию, безусловно, занимает категория
«Минеральное топливо» (SITC 3), наблюдается постепенный рост в
поставках «Машин и оборудования» (SITC 7) (экспорт европейской техники
в Россию). Справедливо будет заметить, что по всем категориям, кроме
минерального топлива, происходит преобладание европейского экспорта, что
свидетельствует о недостаточной развитости и конкурентоспособности
российской промышленности.
Таким образом, на основе проделанного анализа тенденций мирового
товарооборота, можно сделать следующие выводы:
1. Через территорию Беларуси в направлении Восток – Запад – Восток
в
настоящее
время
преимущественно
транспортируются
машины
и
оборудование, другие производственные товары из Китая, минеральное
топливо и сырье из России. Наращиваются и являются перспективными
перевозки европейской техники и химикатов в Россию.
2. Транзитный потенциал Беларуси не реализуется в связи с ориентацией
контейнерных грузопотоков на морские фрахтовые пути, пролегающие из
восточных и южных провинций Китая, а также стран Юго-Восточной Азии в
Европейский
континент.
Несмотря
на
неоспоримые
преимущества
международных транспортных коридоров (МТК), проявляющиеся в развитой
инфраструктуре как железнодорожного, так и автомобильного видов
транспорта, лишь десятки тысяч контейнеров из ежегодного оборота в 17 млн.
TEU перевозятся по суше.
Морские перевозки. Международные морские операторы значительно
расширили возможности своего флота для удовлетворения требований
грузоотправителей, что привело к устойчивому ежегодному увеличению
количества контейнеров, вывозимых из Азии, в два раза. Что касается
перевозок особо ценных грузов и грузов, которые требуют быстрой доставки и
перевозятся
воздушным
транспортом,
тенденция.
384
то
здесь
наблюдается
похожая
Таблица 6.1
Перевозки контейнеров с полной загрузкой между Китаем и Европой, (в
млн. 20-футовых контейнеров)
Вид перевозки
На запад
На восток
Всего
Морской транспорт
4,5
2,5
7,0
Железнодорожный транспорт
< 0,2
< 0,1
< 0,3
Автотранспорт (грузовики)
< 0,03
< 0,03
< 0,06
Объем международных перевозок грузов в контейнерах, перевозимых
наземным транспортом между Азией (Китай) и Европой, очень ограничен.
Железнодорожный транспорт (в частности – по Транссибирской железной
дороге) может перевозить 3 - 4 % от нынешнего объема грузов в основном из
Северного Китая и Корейского полуострова, однако существует некоторая
неопределенность относительно количества и типов грузов, перевозимых в
контейнерах по этим дорогам. На долю автомобильного транспорта
приходится лишь менее 1 % всех контейнерных перевозок между Азией и
Европой (таблица 6.1).
Результаты исследований проводимых Торговой палатой США (ТП
США)
по
сравнению
морских,
воздушных,
железнодорожных
и
автомобильных перевозок грузов в контейнерах на маршруте Китай
(Шанхай) – Западная Европа демонстрируют следующие закономерности:
– морские перевозки – дешевые, к тому же до недавнего времени они
считались надежными. Сегодня серьезно повысился риск при перевозках из
Китая
в
Западную
Европу:
пиратские
захваты
судов
постепенно
распространяются от Аденского залива в Индийский океан, а введение в
регион мощной военно-морской группировки пока не сделало эти перевозки
гарантированно безопасными. Но транзитное время у таких перевозок
значительное;
– воздушный же транспорт выполняет перевозки очень быстро, но
дорого;
385
– стоимость автомобильного транспорта в три-четыре раза выше, чем
при морских перевозках, а транзитное время на неделю меньше;
– при железнодорожных перевозках стоимость выше, чем при морских,
а транзитное время непредсказуемо, что требует от железнодорожников
проведения постоянной работы по его сокращению.
Обобщая вышеизложенное, можно отметить следующее:
1. За почти четыре десятилетия постепенной контейнеризации
международных коммерческих перевозок расходы на международные
морские перевозки уменьшились – в некоторых случаях до четверти от
первоначального объема (в USD). В основном это является результатом
развития глобальной сети контейнерных перевозок грузов, хотя подобные
модели долгосрочного серьезного сокращения транспортных расходов
наблюдаются и в области рынка транспортных услуг для массовых грузов.
2. Появление современных транспортных решений значительно
сократило транзитное время международных перевозок. Контейнеризация,
улучшение логистических операций в целом, экономия, обусловленная
ростом
масштаба
локомотивов,
перевозок,
грузовиков,
улучшенные
судов
и
технологии
терминалов,
а
производства
также
создание
скоординированных транспортных сетей сократили транзитное время в
области внутренних и международных перевозок. До 1970 года могло
потребоваться 40 дней для доставки генерального груза из Гонконга до
пункта назначения в Европе, а сегодня на это уходит три недели.
3. Высокие стандарты предлагаемых транспортных услуг, их
разнообразие на морском транспорте (экспедирование, сюрвейерские,
бункерные
и
качественное
тальманские
обслуживание
услуги
и
т.д.)
грузовладельцев
позволяют
и
ежегодно
обеспечивать
привлекать
подавляющие объемы грузов в контейнерах.
Как уже отмечалось, спрос на международные перевозки, измеряемые в
объеме, почти полностью удовлетворяется морским транспортом. Морской
транспорт отвечает потребностям бизнеса в дешевых и эффективных
386
перевозках благодаря созданию глобальной сети операторов контейнерных
перевозок. Для подобного развития есть три основных причины:
–
контейнеризация
перевозок
генеральных
грузов
позволила
использовать автоматизацию, что привело к снижению издержек на единицу
продукции;
– экономия, обусловленная ростом масштаба перевозок, в основном
благодаря использованию более крупных контейнеровозов, в сочетании с
созданием оживленных и согласованных глобальных сетей (обычно
основанных на принципе терминальной технологии перевозок);
– расширение возможностей международной связи (от телексов, факсов
до более современных решений на основе Интернета).
За 1995 – 2012 гг. общее количество полностью загруженных
контейнеров, перевезенных во всем мире, увеличилось более чем в три раза,
произошли значительные изменения в моделях и структуре.
Количество контейнеров, отправляемых из Китая в пункты назначения
в Европе, продолжает увеличиваться. Анализ отрасли показывает, что их
доля составит более 50 % всего трафика из Азии в Европу. Это означает не
менее 4,5 млн. полностью загруженных контейнеров. Ежегодные темпы
роста оцениваются в 10 %.
Изменчивость ставок фрахта на морские перевозки имеет большое
значение при сравнении видов транспорта. Если ставки фрахта даже на
основных линиях могут снижаться до 50 % или более в течение одного года,
то это может напрямую влиять на устойчивость инвестиций в наземный
транспорт.
Наземные
перевозки
(железнодорожным
или
автомобильным
транспортом) в международных перевозках между Азией и Европой
используются ограниченно. Наземные пути между Азией и Европой
существуют, но они не имеют какой-либо значительной доли на
коммерческом рынке. Преобладает перевозка массовых грузов и таких
387
грузов, как уголь, сельскохозяйственная продукция, железо и нефть.
Контейнерные грузы составляют незначительную часть всех объемов грузов.
С Западной Европой связана Транссибирская железная дорога, а также
сеть железных дорог между Китаем и Казахстаном. В Казахстане и Китае
сеть железных дорог сходится на станции Достык/Алашанкоу. Из-за разной
ширины железнодорожных путей в этих двух странах грузы приходится
перегружать.
Недавно
Казахстан
и
Китай
приняли
решение
усовершенствовать этот соединительный пункт. Транссибирская железная
дорога соединяет Китай и Западную Европу.
Возможность
использования
автомобильного
транспорта
при
перевозках между Дальним Востоком и Европой существует уже несколько
лет, в том числе с момента открытия для коммерческой торговли границы
между Казахстаном и Китаем. Подобные перевозки приобретают все
большее значение, поскольку инфраструктура (терминалы и таможенные
мощности, а также автодороги) была значительно усовершенствована.
Однако объем коммерческих автомобильных перевозок остается
незначительным. Размер используемых грузовиков был различный, но чаще
использовались небольшие машины. Один из источников отрасли указывает,
что для таких перевозок ежегодно совершается около 12 тыс. рейсов на
грузовиках.
Объем автомобильных перевозок между Китаем и Россией выше, но их
нельзя
сравнивать
напрямую.
Общий
годовой
объем
перевезенных
грузовиками грузов составляет 1,8 млн. тонн – на 80 % больше, чем за
предыдущие пять лет. По оценкам АСМАП России, это 0,2 млн. рейсов
грузовиков различных размеров. Объемы грузов, упомянутые выше,
задействуют также автопоезда, перевозящие контейнеры из Китая в пункты
назначения за пределами Казахстана.
Иностранным грузовикам не разрешено работать в Китае. Поэтому
груженые контейнеры должны сменить транспортное средство/оператора и
следовать транзитом через казахско-китайскую границу (в основном через
388
Хоргос). Контейнеры также могут быть получены на железнодорожном
терминале на китайской стороне в Алашанкоу/Достык или в Казахстане в
Бакхту.
Возрастающий спрос на гибкие транспортные решения при перевозке
грузов из западных регионов Китая в Европу привел к росту интереса к
разработке новых возможностей перевозок с использованием большегрузных
автомобилей.
КазАТО выступила с предложением организовать международные
автомобильные перевозки из Китая в Европу. Ассоциация утверждает, что
потенциальный объем транзитных перевозок может составить 0,3 млн. тонн в
год (около 15 тыс. рейсов) без дополнительных капиталовложений и
усовершенствования таможенных структур. С минимальными улучшениями
инфраструктуры и, в частности, созданием специализированных таможенных
коридоров в пунктах пересечения границ реальный объем перевозок, по
оценкам ассоциации, может составить 1,5 млн. тонн грузов (75 тыс. рейсов).
Пятилетний план развития включает в себя транзит 5 млн. тонн грузов, что
соответствует 250 тыс. ежегодных рейсов.
Примерное время транзита составит 9 дней летом и 12 дней зимой.
Соответствующие ставки фрахта за перевозки, по утверждению казахских
компаний, занимающихся грузовыми автоперевозками, а также на основании
существующей структуры расходов, составят 5500 USD за перевозку 40футового контейнера на 5800 км.
Хотя для всех видов транспорта существуют общие тенденции снижения
транспортных расходов, морские грузовые перевозки особенно подвержены
изменениям. Стоимость использования наземного транспорта оказалась более
стабильной, по крайней мере в тот момент, когда ставки за морские перевозки
сравнивались со ставками на перевозки наземным транспортом на рынках
развитых стран.
На фоне увеличения объемов существующие инфраструктуры в портах
и возможности дальнейших интермодальных перевозок из основных портов
389
(грузовиками или по железной дороге) практически достигли своего предела.
Перегруженность портов не меньше пограничных проволочек на сухопутном
маршруте приводит к задержкам и нарушениям важнейших цепей поставок.
Результаты сравнения транспортных расходов на всю перевозку «от
двери до двери» и транзитного времени для различных видов перевозки
грузов в контейнерах из Азии в Европу показывают, что морские перевозки
являются самыми дешевыми (3 тыс. USD), но у них самое большое
транзитное время. Воздушные перевозки самые дорогие (25 – 45 тыс. USD), а
транзитное время у них самое короткое (менее недели). Перевозки грузов
автомобильным транспортом (грузовиками) находятся примерно посередине
по цене (11 – 3 тыс. USD) и транзитному времени (18 дней при самых
быстрых перевозках).
Стоимость перевозки железнодорожным транспортом и транзитное
время, приводимые в докладе, очень различны: стоимость меняется от 4 тыс.
до 10 тыс. USD, а транзитное время от 14 до 45 дней. Данные, полученные
для этого отрезка пути, показывают огромную разницу между официальным
транзитным временем (по расписанию) и транзитным временем, приводимым
экспедиторами за перевозку груза «от двери до двери». Точно так же ставки
фрахта, полученные на перевозку грузов по железной дороге, обычно выше,
чем рекламируемые. Из-за этих различий ставки фрахта и транзитное время
должны рассматриваться с большой осторожностью, а данные на перевозку
грузов по железной дороге (за рамками данного обобщения), вероятно,
недостаточно точны при сравнении с тремя другими видами транспорта.
Использование транспортных линий из Китая в Европу значительно
дороже,
чем
в
обратном
направлении.
Котировки,
полученные
от
экспедиторов, можно распределить на две основные группы: морские
перевозки «от порта до порта» и связанные с ними автомобильные перевозки.
Перевозка морским транспортом стоит от 2500 USD (Китай – Европа) и
до 5000 USD (Китай – Восточное побережье США). Отрезок перевозки,
390
осуществляемый автотранспортом, стоит примерно 150 USD в Китае и 150
USD за конечный отрезок пути до получателя в США или Европе.
Полная перевозка автомобильным транспортом из Китая в Европу как
интегрированная транспортная перевозка, организованная экспедитором на
коммерческой основе, невозможна. Поэтому приводимые ставки являются
комбинацией двух направлений. Первое – от прибрежных районов Китая
(Шанхай) до границы между Китаем и Казахстаном (4800 км, 5400 USD, 8
дней). Этот отрезок выполняется китайским оператором. Второй отрезок – от
китайско-казахской границы и далее в Западную Европу (6200 км, 5600 USD,
от 9 до 12 дней, если перевозка осуществляется автотранспортной компанией
из Средней Азии). Ставки фрахта западноевропейских операторов выше
(7100 USD), а время транзита - 18 дней.
Таким образом, основные направления транзита по территории
Республики
Беларусь
зависят
от
направления
товаропотоков
в
международной Евроазиатской торговле. Использование того или иного вида
транспорта будет определяться эффективностью на протяжении всей цепи
доставки, а не только по территории страны. Ключевую роль в транзите
Республики Беларусь играет железнодорожный транспорт.
На рисунке 6.15 приведена схема основных направлений транзитных
грузопотоков через Республику Беларусь.
Схема наглядно показывает:
1)
способствовать
привлечению
дополнительных
грузопотоков
транзита через территорию Беларуси, следующих из центральной части
России, Казахстана и стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны
Западной Европы будет формирование эффективных логистических схем
доставки транзитных грузов в сообщении Восток – Запад на основе этих
грузопотоков;
2)
положительным
фактором,
способствующим
привлечению
грузопотоков из северо-западной части России, могло бы стать открытие и
усовершенствование погранперехода Алеща Белорусской железной дороги
391
для пропуска транзитного грузопотока.
3) поиск потенциальных клиентов для белорусских ТЛЦ в северной
части России будет осложнен непосредственным выходом данного региона к
развивающимся портам Ленинградской области и стран Балтийского региона;
4) транзитные перевозки по направлению Север – Юг – Север через
белорусскую территорию могут быть организованы на основе грузопотоков,
следующих из южных регионов России, Казахстана, восточной части
Украины, других стран Азиатско-Тихоокеанского региона в страны Западной
Европы. Неблагоприятным фактором, сдерживающим перевозки на этом
направлении через Беларусь, является возможность перевозки грузов из
Центральной Азии и Закавказья через Украину на Польшу по транспортному
коридору ТРАСЕКА. Очевидно, что часть этих грузопотоков может
проходить через Гродненский регион и транспортно-логистические центры
(ТЛЦ), перерабатываясь здесь соответствующим образом.
С учетом вышеизложенного, Беларусь, как участник ЕС «Восточное
партнерство», должна в ближайшее время стать участником программы
ТРАСЕКА. Кроме того, члены ЕС Литва и Латвия заинтересованы в
следовании этих грузопотоков на свои порты.
За прошедшие 11 лет объем транзита, перевозимого по Белорусской
железной дороге увеличился в 1,7 раза с 26,7 в 2001 году до 45,4 млн. тонн в
2012 году, а выручка почти в 4 раза (рисунок 6.13).
В 2013 году отмечается тенденция к снижению объема транзитных
перевозок по БелЖД (на 13 % по сравнению с аналогичным периодом в 2012
году) и доходных поступлений (на 8 % по сравнению с аналогичным периодом
в 2012 году), что является отрицательной тенденцией.
Структура транзитных перевозок по основной номенклатуре грузов
(рисунок
6.14) характеризуется
перевозками
каменного
угля (55,7%),
нефтепродуктов (21,2%), черных металлов (5,1%), химических удобрений
(3,4%), химикатов (2,2%) и др.
392
Рисунок 6.13 – Объемы и выручка БелЖД от транзитных перевозок за 2001–
2012 гг.
Рисунок 6.14 – Структура транзитных перевозок БелЖД по территории
Беларуси в 2012 г., %
Таким образом, основными направлениями транзитных грузопотоков по
БЧ являются перевозки из России и Казахстана (рисунок 6.15) в сообщении с:
393
– с Латвией и ее портами
(49% всего транзита). Это перевозки
каменного угля с Западно-Сибирской дороги России, руды с Юго-Восточной
и нефтепродуктов с Московской дороги по маршруту Заольша-Бигосово
(18,2 млн. тонн за 2012 год). Альтернативным маршрутом является
транспортировка грузов через погранпереход Посинь-Зилупе (9,3 млн. тонн
за 2012 год);
–с Калининградской областью и ее портами (27%). Это перевозки из
Калининградской области в Российскую Федерацию нефтепродуктов с
Куйбышевской, Южно-Уральской, Свердловской и др. железных дорог,
каменного угля с Западно-Сибирской, Красноярской, черных металлов с
Юго-Восточной, химических удобрений с Московской и жмыхов по
маршрутам Осиновка-Гудогай и Закопытье-Гудогай;
– с Литвой и ее портами (12%).
Это перевозки нефтепродуктов с
Куйбышевской железной дороги, химических удобрений с Московской и
Куйбышевской железных дорог, химикатов из Казахстана по маршрутам
Осиновка-Гудогай и Закопытье-Гудогай;
– в сообщении Восток-Запад-Восток (11% или 5,0 млн тонн). Это
перевозки каменного угля с Западно-Сибирской и Красноярской железных
дорог, нефтепродуктов с Казахстанской, Свердловской и Южно-Уральской
железных дорог, метизов с Московской железной дороги через пограничные
переходы с Польшей (Брест, Брузги, Свислочь). Альтернативным маршрутом
транспортировки грузов из России и Казахстана в направлении стран
Евросоюза являются перевозки через украинско-польские погранпереходы
(3,2 млн тонн за 2012 г.);
– в сообщении Север-Юг (1%). Это перевозки из Литвы в Украину
нефтепродуктов и сложных комплексных удобрений, из Украины – черных
металлов, строительных грузов, жмыхов.
Помимо перевозки основной номенклатуры грузов по Белорусской
железной дороге ежегодно перевозится транзитом около 200 тысяч грузов в
контейнерах
специальными
ускоренными
394
поездами,
курсирующих
на
определенных маршрутах. За 2012
год всеми контейнерными поездами
перевезено 261,2 тысячи контейнеров TEU (двадцатифутовый эквивалент, ДФЭ).
Рисунок 6.15 – Основные направления транзитных грузопотоков
ЛАТВИЯ
Посинь
(Зилупе)
98,2%
21,1
Алеща
(Клястица)
Даугавпилс
в 7 р.
1,2
Бигосово
( Индра )
Радвилишкис
86%
Езерище
(Завережье)
Москва
5,1
86%
34,8
Клайпеда
Полоцк
ЛИТВА
Витебск
Заольша
(Рудня )
Калининград
88%
88%
9,4
РОССИЯ
Вильнюс
Нестеров
(Кибартай)
Осиновка
(Красное)
13,7
2,8
113%
(Кяна)
(Кяна)
0,2
Брузги
(Кузница)
Берестовица
Орша
0,8
Гродно
1%
1,9
Молодечно
80%
Минск
Мосты
56%
Высоколитовск
(Черемха)
Барановичи
1,2
Брест
128%
Жлобин
Слуцк
88%
Лунинец
Жабинка
61%
Журбин
(Сураж)
Осиповичи
125%
Волковыск
0,1
Свислочь
(Семянувка)
3,2
Брест
(Тересполь)
Шестеровка
( Понятовка )
Кричев
Могилев
Лида
97%
0,3
ПОЛЬША
РОССИЯ
3,1
68%
0,2
Беняконе
(Стасилос)
Мамоново
(Бранево)
Смоленск
БЕЛАРУСЬ
112%
Гудогай
Гудогай
Горынь
(Удрицк) 76%
0,2
0,6
3,6
Закопытье
(Злынка)
Калинковичи
Гомель
72%
0,4
0,4
0,3
0,1
Брянск
77%
122%
Терюха
(Горностаевка)
111%
Хотислав
( Заболотье)
Унеча
Тереховка
(Хоробичи)
133%
Словечно
(Бережесть )
УКРАИНА
Важной функцией БЧ в освоении транзитных грузопотоков является
организация в рамках существующих международных транспортных коридоров
перевозок ускоренными контейнерными поездами. Перевозка грузов этими
поездами предусматривает:
– значительное сокращение времени в пути, по сравнению со временем на
перевозку грузов обычными поездами;
– курсирование поездов по установленному графику;
– упрощенные таможенные процедуры;
– диспетчерский контроль;
– повышение сохранности перевозимых грузов.
В настоящее время по дороге потенциально могут курсировать 10
контейнерных поездов:
– из них 10 поездов – по 2–му Общеевропейскому транспортному коридору:
1. «Восточный ветер» (по маршруту Берлин – Брест – Москва/СНГ).
395
2. «Казахстанский вектор» (по маршруту Беларусь – Россия – Казахстан –
страны Средней Азии).
3. «Монгольский вектор» (по маршруту Беларусь – Россия – Монголия –
Китай).
4 .«ZUBR» (по маршруту Эстония - Латвия – Беларусь – Украина).
5. «Викинг» (по маршруту Украина – Беларусь – Литва).
6.«Фольксваген РУС» (по маршруту Брест – Калуга – Брест).
7. «Пежо-Ситроен» [по маршруту Везуль (Франция) – Франкфурт на
Одере (Германия) – Малашевиче (Польша) – Брест (Беларусь) – Воротынск
(Россия) и обратно].
8. «FORD»[по маршруту Тересполь (Польша) – Брест –Елабуга (Россия)].
9. «BMW»(по маршруту Германия, Польша, Беларусь, Россия, Казахстан,
Китай).
10. «Чунцин-Дуйсбург» (по маршруту Китай, Казахстан, Россия, Беларусь,
Польша, Германия).
–2 поезда – по 9–му Общеевропейскому транспортному коридору:
1. «ZUBR» (по маршруту Таллин – Рига – Минск – Одесса);
2. «Викинг» (по маршруту Клайпеда – Минск – Одесса).
По результатам анализа четко вырисовывается угроза переориентации
части транзитных грузопотоков на территорию соседних стран – Украины (за
2012 г. потери транзитного объема – 3,2 млн. тонн), Литвы и Латвии (потери
– 9,3 млн.тонн). Этому способствует возросшая конкуренция на рынке
железнодорожных
перевозок
грузов
между
железнодорожными
администрациями.
Автомобильные дороги. Республика располагает широко разветвленной
и обустроенной сетью автомобильных дорог. В настоящее время сеть
автомобильных дорог общего пользования Республики Беларусь составляет
более 86 тыс. км, в т.ч. 15,5 тыс. км – это республиканские дороги.
В соответствии с Комплексной программой развития инфраструктуры
автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики
396
Беларусь на 2011—2015 годы, утвержденной Постановлением Совета
Министров Республики Беларусь № 152 от 8 февраля 2011 г., будут
продолжены
строительство
и
реконструкция
автодорожных
пунктов
пропуска, расположенных на основных международных транспортных
направлениях,
а
также
востребованных
для
межгосударственного
перемещения.
Кроме того, планируется проведение мероприятий по строительству
пунктов пропуска «Видзы», «Лоша», «Мольдевичи», расположенных на
белорусско-литовской границе, и «Александровка», «Веселовка», «Дивин»,
«Томашовка», расположенных на белорусско-украинской границе.
В 2011-2015 годах планируется реконструировать автомобильные
дороги от г. Минска в направлении к областным центрам по параметрам I
категории: М-4 Минск-Могилев, М-5 Минск-Гомель, М-3 на участке
Логойск-Плещеницы, М-6 Минск-Гродно.
Планируется завершить строительство обходов города Витебска,
Гродно,
строительство
обхода
территории
Национального
парка
«Беловежская пуща», подъездных автомобильных дорог, связанных со
строительством АЭС, первой очереди второй кольцевой дороги вокруг г.
Минска, мостов через р. Сож на подъезде к г. Гомелю, через р. Неман на
обходе г. Гродно, через р. Березина на автомобильной дороге М-4, через р.
Днепр на подъезде к г. Шклову и другие.
Инфраструктура железнодорожного транспорта. При достаточном
уровне развития производственно-технической базы Белорусской железной
дороги актуальной проблемой является развитие и модернизация путевого
хозяйства, ремонтной базы железнодорожного транспорта, хозяйства
электроснабжения, системы диспетчерского управления железнодорожным
движением, устройств регулирования движения, системы автоматической
блокировки, средств связи и информационного обеспечения, а также других
объектов инфраструктуры.
397
В настоящее время требуется провести восстановительный ремонт пути
на 717 км, ремонт и реконструкция 105 искусственных сооружений.
Необходима замена рельсов на 193,6 км пути (15 657 рельсов), 985 тыс. штук
выработавших свой ресурс шпал, деревянных мостовых брусьев на плиты
безбалластного мостового полотна на 20 искусственных сооружениях.
По условиям безопасности пропуска скоростных пассажирских поездов
необходимо устройство 6 автомобильных путепроводов, пересекающих
главные железнодорожные пути в разных уровнях.
Значительная часть оборудования на объектах инфраструктуры
железнодорожного
транспорта
эксплуатируется
с
превышением
нормативного срока. Общий процент амортизации по основным видам
систем централизации и блокировки приближается к 70 процентам.
Устройства релейного типа, эксплуатируемые более 30 лет, не позволяют
осуществить безопасный пропуск поездов на участках со скоростью свыше
140 км в час. Самортизированы, морально, физически устарели и требуют
замены устройства автоматической блокировки на участках протяженностью
свыше
2 277 км
(61,2 процента
полуавтоматической
блокировки
от
–
общего
989 км
количества),
устройства
(55,4 процента),
посты
и
устройства электрической централизации на 155 станциях (52,4 процента).
Для обеспечения безопасности движения поездов требуется замена устройств
автоматики и телемеханики на современные микропроцессорные системы.
Процент
износа
воздушных
линий
составляет
92 процента,
технологических устройств связи, размещенных на линейных станциях, – 80,
кабельных линий – 28, устройств автоматических телефонных станций – 43,
переносных и стационарных радиостанций – 35, локомотивных (возимых) –
80 процентов. Для обеспечения технологической устойчивости работы
железнодорожного транспорта требуется обновление устройств связи с
использованием волоконно-оптических линий и цифровых телефонных
станций.
398
В
системе
энергетического
хозяйства
эксплуатируются
высоковольтные линии 6 кВ и 10 кВ со стальными проводами (введены в
эксплуатацию в период 1965 – 1970 годов). В дистанциях электроснабжения
используется низкий процент устройств телеуправления. В эксплуатации
находится значительное количество маслонаполненной аппаратуры, которая
не соответствует современным нормам обслуживания и требованиям
экологии. Для обеспечения устойчивого электроснабжения тяги поездов и
выполнения требований экологии подлежат замене высоковольтные линии,
устройства телеуправления и другое оборудование электроснабжения.
С развитием автоматизации управления перевозочным процессом
информационные системы не удовлетворяют современным требованиям
обеспечения функций диспетчерского управления перевозками, качества
информации и информационной безопасности.
Необходимо развитие инфраструктуры информационных технологий,
систем автоматизированного информационного обеспечения и защиты
служебной информации.
В Беларуси реализуется Программа развития железнодорожных
пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на
2007–2017
годы,
утвержденная
Постановлением
Совета
Министров
Республики Беларусь № 1164 от 09.09.2006 г.
Для дальнейшего развития железнодорожного транспорта в республике
планируется произвести модернизацию контактной сети для пропуска
грузовых и пассажирских поездов на направлении Молодечно – Минск –
Осиповичи, тяговых подстанций, а также электрификацию участков
Осиповичи – Жлобин, Жлобин – Гомель, Молодечно – Гудогай –
Государственная граница Республики Беларусь, Жлобин – Калинковичи,
Колодищи – Шабаны и Гатово – Михановичи.
Для
развития
Минского
железнодорожного
осуществить следующие мероприятия:
399
узла
необходимо
строительство дополнительных главных путей на подходах к станции
Минск-Пассажирский. Планируется строительство третьих главных путей на
перегонах Минск-Пассажирский – Минск-Сортировочный – Помыслище,
Минск-Пассажирский – Смолевичи, Минск-Пассажирский – Руденск;
строительство дополнительных главных путей на обходах г.Минска.
Предусматривается укладка второго главного пути на железнодорожном
обходе Колодищи – Колядичи – Помыслище, третьего главного пути на
обходе Помыслище – Дегтяревка;
строительство
и
реконструкция
путепроводов
в
Минском
железнодорожном узле. Планируется строительство железнодорожного
путепровода на разных уровнях на станции Помыслище и реконструкция
путепроводов на станции Минск-Пассажирский над ул.Московской и
ул.Свердлова и др.
Необходима модернизация грузовых терминалов с созданием на их
базе
транспортно-логистических
терминалов
с
развитием
экспедиционного
центров.
филиалов
унитарного
Модернизация
республиканского
предприятия
грузовых
транспортно-
”БЕЛИНТЕРТРАНС
–
транспортно-логистический центр“ в городах Бресте, Гомеле, Гродно,
Могилеве, Витебске, ориентированных на расширение объема транспортноэкспедиционных
услуг,
интенсификацию
использования
имеющихся
складских терминалов и оборудования, совершенствование организации
экспортных и увеличение объемов транзитных перевозок грузов, а также
модернизация терминалов на грузовых станциях Колядичи и Степянка в
рамках
развития
транспортно-логистического
центра
Минск
БТЛЦ,
направленная на привлечение транзитного грузопотока на II и IX
общеевропейские транспортные коридоры.
Инфраструктура воздушного транспорта. Аэропортовый комплекс
«Национальный аэропорт Минск» построен и введён в эксплуатацию в 1981
году. ИВПП является одним из самых важных объектов и одним из основных
показателей производственных возможностей аэропорта. Действующая в
400
Национальном аэропорту Минск искусственная взлетно-посадочная полоса
(ИВПП)
имеет длину 3641 м, ширину – 60 м и позволяет принимать
круглосуточно все типы воздушных судов, кроме широкофюзеляжных типа
А-380. Срок службы капитальных жёстких искусственных покрытий
аэродромов составляет 20 лет, и для ИВПП аэродрома Национального
аэропорта Минск он истёк в 2001 году.
В последние годы наблюдается нарастание интенсивности разрушения
отдельных участков покрытия, что не соответствует нормам безопасной
эксплуатации воздушных судов.
Это означает, что для дальнейшей
эксплуатации ИВПП её капитальный ремонт путём замены верхнего слоя
старого покрытия, может потребоваться уже в самые ближайшие годы.
С 2006 года в Национальном аэропорту Минск проводятся работы по
ремонту искусственных покрытий мест стоянок, рулёжных дорожек, перрона
и водосточно-дренажной сети. В 2007 году произведена замена оборудования
курсоглиссадной системы с МК-313º в Национальном аэропорту Минск. За
счет собственных средств РУП «Национальный аэропорт Минск» проведены
работы по капитальному ремонту зон вылета и прилета первого, четвертого,
пятого и шестого накопителей аэровокзального комплекса, переносу VIPзала, переоборудованию правительственного сектора. В 2009 году построена
и введена в эксплуатацию 1-я очередь автостоянки на 593 легковых
автомобиля с сопутствующими сооружениями на привокзальной площади
аэропорта.
Также в Республике Беларусь проводится работа по приведению в
соответствие с действующими стандартами и рекомендуемой практикой
Международной организации гражданской авиации (далее – ИКАО) всех
аэропортов,
которые
в
настоящее
время
имеют
все
необходимые
международные сертификаты для производственной деятельности.
Учитывая возросшие требования к авиационной безопасности и
технологии обслуживания пассажиров, а также значительный ежегодный
прирост пассажиропотока, возникла необходимость переоборудования
401
аэровокзала для обслуживания пассажиров по технологии международных
перевозок.
В результате принято решение о реализации инвестиционного проекта
«Реконструкция действующего аэровокзального комплекса Национального
аэропорта Минск с созданием современного международного пассажирского
транзитного терминала, оборудованием данного аэропорта системами
безопасности и оповещения и строительство второй искусственной взлетнопосадочной полосы с возможностью приема самолета А-380». Важным
звеном в транспортном комплексе Республики Беларусь является сеть
аэропортов областных центров. Находясь на перекрестке ВосточноЕвропейских транспортных коридоров, Республика Беларусь использует не
только транзитные возможности своего воздушного пространства, но и
предлагает услуги своих аэропортов, для обслуживания современных типов
воздушных
судов.
Отсутствие
внутриреспубликанских
авиаперевозок
компенсируется чартерными полетами авиакомпании «Белавиа», а также
транзитными коммерческими полетами воздушных судов стран СНГ и
дальнего зарубежья через областные аэропорты Республики Беларусь.
Основными факторами привлекательности областных аэропортов являются
конкурентоспособные цены на авиатопливо и тарифы на обслуживание.
Основной поток пассажиров формируется в Германии, Швеции, Испании.
Международные
транспортные
коридоры начали формироваться в
1980–1990-е годы. В результате этой работы в рамках ЕЭК ООН на 2-й
Общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит, 1994 г.) принято
решение о создании девяти международных (трансъевропейских или
критских) транспортных коридоров, два из которых – II и IX частично
проходят по территории Республики Беларусь. При этом, следует отметить,
что II международный транспортный коридор определен ЕС, как высший
приоритет среди трансъевропейских коридоров в связи с важным значением,
проходящих по нему торговых потоков между Востоком и Западом.
402
Помимо трансъевропейских (критских) транспортных коридоров в
рамках Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) сформировано
тринадцать железнодорожных транспортных коридоров. Их основа была
заложена в 1996 году, когда были определены 13 главных железнодорожных
направлений в сообщении Европа – Азия. В период с 1998 по 2001 год на
основе предложений стран-членов ОСЖД была проведена работа по
уточнению Схемы железнодорожных транспортных коридоров ОСЖД,
которая была окончена в августе 2001 года. Данная схема железнодорожных
транспортных коридоров предусматривает взаимоувязку трансъевропейских
(критских)
транспортных
коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами
Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН).
По
железным
дорогам
Республики
Беларусь
проходят
два
транспортных коридора ОСЖД:
№ 1 Куновице – Варшава – Брест – Минск – Москва – Нижний
Новгород – Котельнич – Пермь – Свердловск (Екатеринбург) – Омск –
Новосибирск – Красноярск – Иркутск – Заудинский завод – Карымская –
Волочаевка – Находка / Ванино / Хасан. Общая протяженность коридора (без
ответвлений) – 12233 км,
№ 9 Клайпеда / Драугисте – Шяуляй – Кяйшядорис – Вильнюс –
Минск. Протяженность – 567 км.
Эти транспортные коридоры для Беларуси являются транзитными.
По автомобильным и железным дорогам Республики Беларусь,
входящим в международные транспортные коридоры проходит также ряд
транспортных
включенных
маршрутов
в
Перечень
Евразийского
экономического
транспортных
маршрутов
сообщества,
Евразийского
экономического сообщества, новая редакция которого утверждена Решением
Межгоссовета ЕврАзЭС (на уровне глав правительств) № 605 от 28 сентября
2012 года.
Транспортные
маршруты,
включенные
в
данный
Перечень,
сгруппированы по четырем транспортным направлениям: «Север - Юг»
403
(Граница России с Финляндией – Санкт - Петербург - Москва - Волгоград порты России и Казахстана на Каспийском море), «Юг - Запад» (Нижний
Пяндж - Курган-тюбе - Душанбе - Джиргиталь – Карамык Ош - Бишкек Шымкент - порт Атырау - порт Астрахань - Волгоград - порты России на
Черном море), «Запад - Восток» (Граница Беларуси с Польшей - Минск Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Омск - Новосибирск - Тайшет Забайкальск/морские порты Приморского края) и «Азия - Европа» (Граница с
КНР - Хоргос/Достык/Торугарт - Алматы - Шымкент - Кызыл-Орда - Актобе Самара - Москва - Минск - Брест (порт Калининград). Автомобильные и
железные дороги Республики Беларусь включены в транспортные маршруты,
проходящие по трем направлениям из четырех: «Север - Юг», «Запад Восток» и «Азия - Европа»:
–железнодорожные маршруты: I.б.1.2. Москва - Минск – Брест, III.б.
Брест - Минск - Москва - Нижний Новгород - Пермь - Екатеринбург - Омск Новосибирск - Красноярск - Иркутск - Забайкальск/морские порты
Приморского края, IV.б. Достык - Астана - Петропавловск - Курган Екатеринбург - Казань - Москва – Брест, IV.б.2. Минск - Вильнюс –
порт Калининград;
–автомобильные маршруты: IIIа. Брест - Минск - Москва - Нижний
Новгород - Пермь - Екатеринбург - Омск - Новосибирск - Красноярск Иркутск - Забайкальск / морские порты Приморского края и IV.a.Хоргос Алматы - Тараз - Шымкент - Кызыл-Орда - Актобе - Уральск - Самара Пенза - Тамбов - Липецк - Орел - Брянск - Минск - Брест.
II международный транспортный коридор. На территории Республики
Беларусь в II международный транспортный коридор входит автомобильная
дорога М-1/Е30, которая в 1994 – 1998 годах модернизирована в целях
доведения ее до международных стандартов в соответствии с требованиями
Европейского
соглашения
о
международных
автомагистралях.
Для
модернизации дороги были привлечены средства кредита Европейского
404
банка реконструкции и развития. В соответствии с условиями Соглашения о
предоставлении займа, решением Правительства Республики Беларусь с 1
ноября 1996 года с владельцев и пользователей транспортных средств
взимается плата за проезд по этой дороге.
Кроме того, в 2007 – 2008 годах выполнен комплекс работ по
улучшению
транспортно-эксплуатационного
состояния
автомобильной
дороги М-1/Е30 Брест (Козловичи) – Минск – граница Российской
Федерации (Редьки), что позволило осуществлять движение по ней
транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось 11,5 т, в соответствии с
Директивой ЕС 96/53/СЕ по нагрузкам автодорожных транспортных средств.
По своим техническим параметрам автомобильная дорога М-1/Е30
отвечает международным стандартам. Ее технико-эксплуатационное состояние и
пропускная способность, а также пропускная способность автодорожных
пограничных пунктов пропуска расположенных на белорусско-польском
участке
государственной
существующим,
так
и
границы
полностью
прогнозируемым
в
соответствует
ближайшей
как
перспективе
пассажиро- и грузопотокам.
В настоящее время дополнительных масштабных работ по ремонту
автомобильной дороги М-1/Е30 не требуется. Основное финансирование
направляется на регламентные работы по постоянному содержанию дороги в
состоянии,
обеспечивающем
бесперебойный
транзит
автомобильного
транспорта через территорию Республики Беларусь. Ведутся работы по
развитию объектов придорожного сервиса.
IX международный транспортный коридор с ответвлением № IXВ.
Автомобильная дорога М-8/Е95 граница Российской Федерации (Езерище) –
Витебск – Гомель – граница Украины (Новая Гута) является участком IX
международного транспортного коридора, который соединяет Россию,
Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию, Грецию и пересекает
территорию республики с севера на юг. Дорога имеет протяженность по
территории республики 456 км.
405
Протяженность белорусского участка ответвления
IXВ этого
международного транспортного коридора – автомобильных дорог на
маршруте Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград,
который обеспечивает выход грузовладельцев из областей восточной
Украины и центральной России к специализированным портам Клайпеды,
Вентспилса и Калининграда, составляет 508 км. В состав этого маршрута
входят участки следующих республиканских автомобильных дорог: М-7/Е28
Минск – Ошмяны – граница Литовской Республики (Каменный Лог), М6/Е28 Минск – Гродно – граница Республики Польша (Брузги) (км 10 –
км 58), М-9 Кольцевая дорога вокруг г. Минска (км 10 – км 35), М-4 Минск –
Могилев (км 12 – км 21), М-5/Е271 Минск – Гомель, М-8/Е95 граница
Российской Федерации (Езерище) – Витебск – Гомель – граница Украины
(Новая Гута) (км 403 – км 457).
По
своим
геометрическим
параметрам
и
транспортно-
эксплуатационным показателям дороги, входящие в IXВ международный
транспортный
коридор
соответствуют
нормативам,
определенным
в
Европейском соглашении о международных автомагистралях и Протоколе о
международных автомобильных дорогах СНГ.
Учитывая
прогнозируемый
рост
интенсивности
движения
автомобильного транспорта, проходящего транзитом через территорию
Республики Беларусь, Департаментом «Белавтодор» в настоящее время
ведется реконструкция IXВ международного транспортного коридора
на
участке Пуховичи – Гомель, общей протяженностью 217 км с устройством 4
полос движения, что позволит обеспечить пропуск транспортных средств с
нагрузкой на одиночную ось 11,5 тонн в соответствии с европейским
нормативом.
II международный транспортный коридор: Берлин- Варшава –
Минск – Москва – Нижний
Новгород
Осиновка).
406
(в
пределах
республики
Брест-
Железнодорожное направление Москва – Минск – Брест, является
составной частью II международного транспортного коридора Берлин –
Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород,
который
связывает
Республику Беларусь с Россией и обеспечивает перевозки со странами
Европы и Балтии. Протяженность магистрали Москва – Минск –Варшава –
Берлин составляет 1926 км, из них 609 км по территории Республики
Беларусь.
Двухпутная электрифицированная железнодорожная линия Брест –
Красное проходит по территории Минского, Барановичского и Брестского
отделений Белорусской железной дороги.
Железнодорожная магистраль на участке Брест – Минск –Осиновка,
является важным звеном второго транспортного коридора, Белорусской
железной дорогой организовано движение пассажирских поездов со
скоростью
до
140
км/час.
Данный
участок
является
двухпутным
протяженностью 609 км, из них прямых – 77 процентов, кривых –
12,7 процентов, имеются минимальные радиусы кривых до 350 м на
подходах к некоторым узлам, тип рельсов Р65, бесстыковой путь,
железобетонные шпалы.
Участок железной дороги электрифицирован на переменном токе
напряжением
27,5
кВ
и
2х25
кВ.
Эксплуатационная
длина
электрифицированных участков составляет 649 км, развернутая - более 1750
км. Обслуживается грузовыми электровозами ВЛ80с, пассажирскими ЧС4т,
ЭП 10, электропоездами ЭР 9.
Железнодорожная линия Брест – Москва соответствует габариту С1 (по
классификации
Международного
союза
железных
дорог)
в
обоих
направлениях. Однако отдельные элементы трассы имеют малые радиусы
кривых (менее 1000 м), что ограничивает скорость движения по ним до 100
км/ч.
В настоящее время через станцию Красное следует более 50 процентов
внешнеторговых грузов, перевозимых через пограничные станции Беларуси
407
и России. Наиболее грузонапряженным является участок Красное-ОршаМинск.
Для увеличения пропускной способности на участке Борисов- Минск
потребуется укладка третьего главного пути со строительством северного
железнодорожного обхода г. Минска с выходом на молодечненское
направление, или использование южного обхода г. Минска по направлению
Колодищи – Асеевка – Колядичи –Помыслище – Крыжовка.
При организации скоростного движения до 160 км/ч линия БрестОсиновка будет соответствовать всем пунктам Европейского Соглашения о
международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ), за
исключением пункта о наличии пересечений в одном уровне с другими
магистральными видами транспорта.
IX международный транспортный коридор (участок Езерище –
Витебск – Могилев – Жлобин – Гомель – Терюха)
Участок Гомель – Жлобин двухпутный, участок Жлобин –Могилев –
Витебск – Езерище однопутный с двухпутными вставками, протяженность
транспортного коридора 494 км.
Данное направление в настоящее время обслуживается тепловозной
тягой (грузовые тепловозы 2ТЭ10, 2М62, пассажирские ТЭП70, ТЭП60,
дизель-поезда ДРБ1; ДББ1).
Все станции участка оборудованы устройствами электрической
централизации стрелок и сигналов.
Перегоны всех участков оборудованы устройствами автоматической
блокировки и дополнены автоматической локомотивной сигнализацией.
IXВ международный транспортный коридор (участок Гудогай –
Молодечно – Минск – Жлобин)
Данный участок является двухпутным протяженностью 375 км.
Участок Молодечно – Минск – Осиповичи электрифицирован на переменном
токе напряжением 27,5 кВ. Эксплуатационная длина электрифицированных
участков составляет – 186 км, развернутая длина – более 450 км.
408
Обслуживается грузовыми электровозами ВЛ 80с, грузовыми тепловозами
2ТЭ10, 2М62, пассажирскими тепловозами ТЭП60, ТЭП70 электропоездами
ЭР9(Е,М,Т) и дизель-поездами ДРБ1; ДББ1.
В электрическую централизацию включены все стрелочные переводы и
сигналы
на
станциях.
Перегоны
всех
направлений
международных
транспортных коридоров оснащены средствами автоматической блокировки
– устройствами интервального регулирования движения поездов, включая
участки, оборудованные системами диспетчерской централизации (ДЦ),
позволяющей
на
значительном
расстоянии
управлять
стрелочными
переводами и сигналами. Участки оборудованы устройствами поездной
радиосвязи.
Приоритетным инвестиционным проектом Белорусской железной
дороги по развитию инфраструктуры IXВ международного транспортного
коридора является поэтапная электрификация входящих в него участков:
Осиповичи – Бобруйск – Жлобин – Гомель и Молодечно – Гудогай – граница
Литовской Республики.
Реализация данного проекта позволит повысить эффективность
эксплуатации существующих железнодорожных сетей по направлению
Гомель – Минск – Молодечно – Гудогай для грузового и пассажирского
движения за счет увеличения скорости поездов, уменьшения операционных
издержек и снижения экологических нагрузок.
В качестве первого этапа предусматривается электрифицировать
участок Осиповичи – Жлобин (107 км), на втором этапе – участок ЖлобинГомель (90 км), на третьем – участок Жлобин – Калинковичи (101 км), на
четвертом – участок Молодечно – Гудогай –государственная граница Литвы
(80 км).
Проведение
работ
по
электрификации
участка
Молодечно – Гудогай – Государственная граница Республики Беларусь с
Литвой зависит от принятия согласованных решений с АО «Литовские
железные дороги» о целесообразности и сроках данного строительства. В
409
настоящее время, в рамках реализации Программы трансграничного
сотрудничества Европейского инструмента добрососедства «Латвия-ЛитваБеларусь», Белорусской железной дорогой и Литовской железной дорогой
подготовлена совместная заявка на выделение финансирования по проекту
организации скоростного железнодорожного пассажирского сообщения
между Вильнюсом и Минском. 22 декабря 2011 г. состоялось совместное
заседание рабочих групп представителей ГО «Белорусская железная дорога»
и АО «Литовские железные дороги» по проекту организации скоростного
железнодорожного пассажирского сообщения между Минском и Вильнюсом
и
координации
действий
по
реализации
проекта
«Электрификация
направления Молодечно – Гудогай – Государственная граница – Кяна – Н.
Вильня». В ходе совещания рассмотрены вопросы реализации проекта
«Электрификация направления Молодечно – Гудогай – Государственная
граница – Кяна – Н. Вильня», а также получения частичного финансирования
и маломасштабных инвестиций в приграничную инфраструктуру из фонда
Программы трансграничного сотрудничества «Латвия – Литва – Беларусь» на
2007 – 2013 годы.
Проводятся
работы
по
реализации
инвестиционного
проекта
«Повышение скоростей пассажирских поездов в межобластном сообщении»,
которым предусматривается проведение работ по развитию инфраструктуры
II международного транспортного коридора для увеличения скорости
движения пассажирских поездов до 160 км/ч поэтапно на участках
Барановичи – Брест, Минск – Барановичи и Орша – Минск.
Для привлечения транзитных грузопотоков продолжается работа по
совершенствованию
перевозочных
технологий,
включая
перевозки
ускоренными контейнерными поездами.
Еще одним важным направлением работы Белорусской железной
дороги по развитию перевозок грузов в рамках II международного
транспортного коридора является реализация совместного с ОАО «РЖД»
проекта «Транссиб за 7 суток». Сущность инновационного проекта
410
«Транссиб за 7 суток» состоит в сокращении срока доставки транзитных
грузов от портов Восточный и Находка до западной границы России с 11 – 14
до 7 суток,
а в перспективе после окончания реализации проекта
организации скоростного движения поездов по магистрали Москва – Минск
– Брест (участок Красное – Минск – Брест) и до 6 суток (средняя скорость
движения грузового поезда при этом составит 1500 км в сутки). Срок 7 суток
установлен на основе изучения запросов японских и корейских экспортеров.
Поскольку железнодорожный транспорт может составить конкуренцию
морскому транспорту при перевозках из Китая и Японии в Европу лишь при
скорости прохождения маршрута не более чем за 7 суток и тарифа не более
чем в 1000 долларов США за контейнер. Это позволит грузовладельцам и
потребителям сэкономить на оборотных средствах.
Основным направлением работы Белорусской железной дороги по
развитию перевозок грузов в рамках IX международного транспортного
коридора и его ответвления IXВ являются контейнерные перевозки поездом
комбинированного транспорта «ВИКИНГ» по маршруту Ильичевск/Одесса –
Колядичи (Минск) – Драугисте (порт Клайпеда), а также поездом «ЗУБР» по
маршруту Таллинн/Мууга (Эстония) – Валга – Рига/Даугавпилс (Латвия) –
Бигосово – Словечно (Беларусь) – Бережесть – Ильичевск/Одесса (Украина).
Для роста перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах назначением в
Литву, Украину и в «третьи» страны через порты Клайпеда, Ильичевск,
Одесса со станций Белорусской железной дороги установлены специальные
тарифные ставки, которые значительно ниже тарифов на автомобильные
перевозки по этому маршруту.
Привлечению дополнительных транзитных грузопотоков способствует
работа в рамках Соглашения по развитию перевозок грузов в направлении
Балтийское море – Черное море и в обратном направлении. Так,
государствами-участниками
дальнейшего
развития
этого
Соглашения
маршрута
«Викинг»,
согласованы
этапы
предусматривающие
привлечение к Соглашению по развитию перевозок грузов в направлении
411
Балтийское море – Черное море Турции и Сирии, как потенциальных
грузополучателей и грузоотправителей.
Для обеспечения более быстрой и дешевой по сравнению с
альтернативными маршрутами доставки грузов из стран Северо-Восточной
Азии в страны Балтии и далее в страны Западной Европы, в рамках Совета по
транспортной
политике
при
интеграционном
комитете
ЕврАзЭС,
прорабатывается экономическая целесообразность проекта «Организация
контрейлерного сообщения на территориях государств-членов ЕврАзЭС» (на
маршруте Хоргос – Москва – Гродно) (данный вопрос обсуждался 28 июня
2012
г. на22-м заседании
Совета по
транспортной
политике
при
позиция
РК,
интеграционном Комитете ЕврАзЭС в г. Алматы).
Казахстан117.
Наиболее
полно
вопросы
транзитной
политики,
представлены в Программе по развитию транспортной инфраструктуры
в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы. Данные положения
представлены ниже.
Казахстан находится в центре коммуникационного потока между
Европой и Азией и обладает огромным транспортным потенциалом, который
способен реализовать национальный транзитный ресурс. Необходимо
использовать, говорится в Программе, это уникальное геополитическое
положение.
Фактически,
при
осуществлении
внутриконтинентальных
перевозок по большинству маршрутов в направлении Север - Юг и Запад Восток регион невозможно обогнуть, что тем самым представляет сильную
сторону центрально-азиатских транспортных коридоров.
В последние годы в связи с углублением процесса глобализации
международных экономических связей на Евразийском континенте и ростом
грузопотоков между Восточной Азией и Европой актуальной становится
Отдельные вопросы по транзитному потенциалу Казахстана были затронуты в
материалах Этапа I.
117
412
возрождение
великого
«Шелкового
пути»
-
создание
комплексного
евразийского трансконтинентального моста.
Активизация торгово-экономических отношений стран Юго-Западной,
Южной и Юго-Восточной Азии со странами СНГ и Европы становится
важнейшим
фактором
развития
экспортно-импортных
и
транзитных
возможностей Казахстана. Вместе с тем, большие надежды в Центральной
Азии возлагаются на создание новых транспортных маршрутов, которые
соединят регион с Китаем и дадут возможность переориентировать часть
экспортируемых китайских грузов в направлении Ближнего Востока и
Европы на центрально-азиатские магистрали.
Одним из важнейших факторов является динамично развивающаяся
экономика
Китая,
демонстрирующего
чрезвычайно
высокие
темпы
внешнеторгового оборота (около 1,7 трлн. долл. США по итогам 2006 года),
главным партнером которого является ЕС. Более того, Китай заинтересован в
осуществлении перевозок товаров из Японии, Кореи и стран Юго-Восточной
Азии в Европу, где третья часть маршрута приходится на нашу территорию,
что позволит нам получать большие доходы от транзита.
В настоящее время объем товарооборота между Европой и Азией
составляет порядка 700 млрд. долл. США, по некоторым прогнозам к 2015
году данный показатель достигнет 1 трлн. долл. США, доход от транзита
Казахстана прогнозируется около 1,1 млрд. долл. США к 2015 году (в 2007
году - 500 млн. долл. США). В целом транзитные потоки в направлениях
Юго-Восточная и Восточная Азия - Европа оцениваются примерно в 330-400
млрд. долл. США, при этом до 20 % этих потоков могут проходить через
территорию Казахстана.
Иран является важным коридором на пути к портам Персидского
залива и Индийского океана, а также к рынку Турции и ЕС, и прилагает
серьезные
усилия
для
развития
новых
транспортных
коридоров
и
инфраструктурных объектов, позволяющих иностранным грузоотправителям
более широко использовать иранскую территорию в транзитных операциях.
413
Наиболее стабильным рынком и ключевым грузополучателем и
грузоотправителем в Южной Азии является Индия, что связано с быстрыми
темпами промышленного производства и ростом иностранных инвестиций в
производственную сферу. Ежегодный рост индийской экономики составляет
порядка 9-10 %, экспорт индийских товаров в США сейчас в процентном
соотношении растет гораздо быстрее, чем китайский, хотя и в гораздо
меньших объемах, а более 2/3 иностранных инвестиций в индийскую
экономику были направлены в сферу производства.
Все проекты строительства и электрификации в железнодорожной
отрасли в первую очередь направлены на создание новых транзитных
коридоров, развитие оптимальной сети, сокращение расстояния и времени
доставки.
Развитие транзитного потенциала РК в области осуществления
трансконтинентальных
перевозок
во
многом
зависит
от
развития
пролегающих по территории республики транспортных коридоров и их
ответвлений:
1) Международный транспортный Коридор Европа - Кавказ - Азия
(далее - ТРАСЕКА): основное направление через порт Туркменбаши Сарыагаш - Достык, отвтевление Актау - Достык (протяженность - 3 836 км;
срок доставки по РК - 19 суток;за 2007 год транзитом перевезено 30 тыс.
тонн, 2008 год – 37 тыс. тонн, 2009 год – 29 тыс. тонн, 2010 год – 24
тыс.тонн, 2011 год – 51,4 тыс.тонн);
2) Коридор Север - Юг: Северная Европа - страны Персидского залива
через Россию и Иран с участием Казахстана на участках морской порт Актау
- регионы Урала России - Никельтау - Актау и обратно (протяженность - 1
235 км, срок доставки по РК - 7 суток; за 2008 год транзитом перевезено 11
тыс. тонн, 2009 год – 232 тыс. тонн, 2010 год – 17,6 тыс.тонн, 2011 год 19,4тыс.тонн);
3) Среднеазиатский коридор: Сарыагаш - Озинки, Озинки - Сарыагаш
(протяженность - 2 147 км; срок доставки по РК - 11 суток;, за 2007 год
414
транзитом перевезено 1 137 тыс. тонн, 2008 год – 1 453 тыс. тонн, 2009 год –
766
тыс.
тонн,
2010
год
–
987
тыс.тонн,
2011
год
–
756 тыс.тонн);
4)
Трансазиатский
коридор
(северное направление):
Достык
-
Петропавловск, Петропавловск - Достык (протяженность - 1 910 км; срок
доставки по РК - 10 суток; за 2007 год транзитом перевезено 111 тыс. тонн,
2008 год – 177 тыс. тонн, 2009 год – 72 тыс. тонн, 2010 год – 121 тыс.тонн,
2011 год – 103,6 тыс.тонн);
5) Трансазиатский коридор (центральное направление): Достык Сарыагаш, Сарыагаш - Достык (протяженность - 1 831 км; срок доставки по
РК - 9 суток. за 2007 год транзитом перевезено 1 300 тыс. тонн, 2008 год –
1 834 тыс. тонн, 2009 год – 2 034 тыс. тонн, 2010 год – 1 828 тыс.тонн, 2011
год – 1 935 тыс.тонн).
Мировая практика международных перевозок свидетельствует о том,
что обеспечение конкурентоспособности транспортных маршрутов не
исчерпывается решением только технических проблем. Важнейшее, часто
решающее значение имеет устранение нефизических препятствий на пути
движения транзитных грузопотоков, таких как отсутствие согласованной со
всеми заинтересованными сторонами политики по развитию международных
транспортных коридоров, несовершенство технологии пропуска грузов через
пограничные переходы, недостаточное информационное обеспечение в
правовой сфере и др.
Через территорию Казахстана проходят 70 международных воздушных
коридоров. Сеть воздушных международных транзитных сообщений за
период с 1995 по 2009 годы увеличилась с 5 тыс. км до 75 тыс. км. В
аэропортах Алматы, Астаны, Караганды и Атырау регулярно осуществляют
дозаправки грузовые ВС Боинг-747 авиакомпаний "EL AL" (Израиль), "KLM"
(Нидерланды), "FedEx" (США), и др.
Начата реализация самого крупного в Казахстане проекта по
организации трансконтинентального автотранспортного коридора Западная
415
Европа - Западный Китай, который проходит по территории Казахстана и
России с выходом на страны Западной Европы. В составе проекта
предусматривается реконструкция всех выходов на коридор из стран
Центральной Азии, в том числе из Узбекистана и Кыргызстана. Общая
протяженность маршрута составляет 8 445 км, в том числе: по России - 2 233
км, по Казахстану - 2 787 км (подлежит реконструкции - 2 552 км), по Китаю
- 3 425 км.
Порт Актау является составляющей частью трех международных
транспортных коридоров: ТРАСЕКА, Север - Юг, Иногейт.
Общий объем грузов, перевозимый в Каспийском бассейне в водном
сообщении, составляет порядка 30 млн. тонн. При этом доля порта Актау
составляет около 38 % от суммарного объема.
Россия
В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030
года определены основные проблемы развития транспортной системы
страны. В документе118 отмечается, что интеграция России в мировой и
региональные
рынки
будет
сопровождаться
дальнейшим
усилением
конкуренции, либерализацией доступа на российский рынок зарубежных
транспортных компаний, снятием административных и тарифных барьеров,
что
приведет
технологического
к
необходимости
развития
существенного
российских
технического
транспортных
и
предприятий,
желающих сохранить свои позиции на этом рынке.
Повышение
конкурентоспособности
российских
участков
международных транспортных коридоров носит комплексный характер. Оно
включает в себя развитие транспортной инфраструктуры, в том числе
железнодорожных и автомобильных подходов к портам и погранпереходам,
создание национальной сети мультимодальных контейнерных терминалов –
логистических центров, упрощение процедур оформления транзитных
118
Используются также материалы ЕАБР
416
грузов, разработку технологических схем взаимодействия различных видов
транспорта, развитие конкурентной тарифной политики, совершенствование
таможенного законодательства, а также реализацию российских интересов
при разработке правил международного транзита и заключение соглашений с
заинтересованными странами о создании и функционировании транспортных
коридоров.
Проблемы развития МТК можно разделить на проблемы развития
инфраструктуры МТК, технологические проблемы и проблемы нормативноправового характера.
К проблемам развития инфраструктуры МТК относятся следующие.
Не
обеспечиваются
транспортные
подходы
к
ряду
регионов,
являющихся крупными участниками внешнеэкономической деятельности и
источниками потенциального спроса на транзитные транспортные услуги
российских участков МТК.
Существующая система МТК не в полной мере обеспечивает
экономические связи с одним из мировых центров деловой активности –
Азиатско-Тихоокеанским регионом, не позволяет активно использовать
транспортные коммуникации России для обеспечения международных
трансконтинентальных связей.
На российских участках МТК практически исчерпаны или отсутствуют
резервы провозной способности.
В частности, по МТК «Север – Юг» можно отметить следующие
участки, обслуживающие движение в режиме перегрузки и остающиеся
узкими местами.
По маршруту граница с Финляндией (Торфяновка)/порты Балтийского
моря – Санкт-Петербург – Великий Новгород – Тверь – Москва – Кашира –
Тамбов – Борисоглебск – Волгоград – граница Казахстана (Котяевка):

На
автомобильной
дороге
М-10
«Скандинавия»
(Санкт-
Петербург – Выборг – граница с Финляндией) недостаточная пропускная
способность участков на подходах к многосторонним автомобильным
417
пунктам пропуска на Госгранице Российской Федерации «Брусничное» и
«Торфяновка».

На автомобильной дороге М-6 «Каспий» (Москва (от Каширы) –
Тамбов – Волгоград – Астрахань) недостаточная пропускная способность на
трех участках.

На автомобильной дороге М-1 «Беларусь» (Москва – граница с
Республикой Беларусь) недостаточная пропускная способность на трех
участках.
Недостающими звеньями являются транспортная развязка в разных
уровнях на автомобильной дороге М1/Е30; подъезды к строящейся
соединительной дороге от дороги М-1 «Беларусь» до Московской кольцевой
автомобильной дороги; транспортная развязка в разных уровнях на
автодороге М-1 «Беларусь» и путепровод автодороги М-1 «Беларусь»;
Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области.
По автомобильному маршруту МТК №2: граница с Польшей – Брест –
Минск – Смоленск – Москва – Владимир – Нижний Новгород:

На автомобильной дороге М-1 «Беларусь» (Москва – граница с
Республикой
Беларусь):
недостаточная
пропускная
способность
трех
участков автомобильной дороги в пределах Московского транспортного
узла; отсутствие подъездов к соединительной дороге М-1 «Беларусь» до
Московской кольцевой автомобильной дороги; отсутствие транспортной
развязки в разных уровнях автодороги и путепровода.

На автомобильной дороге М-7 «Волга» (Москва – Владимир –
Нижний Новгород): недостаточная пропускная способность 4 участков
автомобильной дороги 16 км – 53 км, 57 км – 170 км, 210 км – 222 км, 252 км
– 254 км; обходы г. Владимира (южный обход) и Нижнего Новгорода;
мостовой переход через р. Рпень.
Недостающими звеньями являются подъезды к соединительной дороге
от км 33 дороги М-1 «Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной
дороги; транспортная развязка в разных уровнях на 382 км автодороги М-1
418
«Беларусь» и путепровод на 291 км автодороги М-1 «Беларусь»; центральная
кольцевая автомобильная дорога Московской области. Недостающими
звеньями со стороны республики Беларусь являются транспортные развязки
в разных уровнях на автомобильной дороге М1/Е30 (км 9,6; 19,6; 588,7).
По автомобильному маршруту №1: граница Украины – Волгоград –
Астрахань – Атырау – Актау – Бейнеу – Кунград – Нукус – Бухара – Навои –
Самарканд – Джизак – Ташкент – Шымкент – Тараз – Бишкек – Алматы –
Сарыозек – Талды-Курган – Учарал – Таскескен – Аягоз – Георгиевка –
Риддер (Усть-Каменогорск) – граница Российской Федерации – выход на
Чуйский тракт:

На
автомобильной
дороге
М21
(Волгоград
–
Каменск-
Шахтинский – граница с Украиной): недостаточная пропускная способность
участков 24 км – 59 км, 366 км – 378 км.

Со стороны республики Казахстан: плохое состояние 147 км
дорог на участке граница Российской Федерации – Доссор, 129 км на участке
Алматы – Усть-Каменогорск и 47 км на участке Усть-Каменогорск – граница
Российской Федерации.
Недостающими звеньями со стороны республики Казахстан являются:
на участке Алматы – Усть-Каменогорск – 12 км, а также Большая
Алмаатинская кольцевая автодорога.
По автомобильному маршруту № 2: граница Польши – Брест – Минск –
Смоленск – Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уфа – Челябинск – Курган –
Петропавловск – Астана – Караганда – Бурубайтал – Мерке – Кордай –
Бишкек – Нарын – Торугарт – граница КНР/Кыргызстана:

На автомобильной дороге М-1 «Беларусь» (Москва – граница с
Республикой Беларусь): недостаточная пропускная способность участка
автомобильной дороги в пределах Московского транспортного узла (33 км –
114 км); отсутствие подъездов к соединительной дороге от км 33 дороги М-1
«Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной дороги; отсутствие
419
транспортной развязки в разных уровнях на 382 км автодороги и путепровода
на 291 км.

На автомобильной дороге М-5 «Урал» (Москва – Рязань – Пенза
– Самара – Уфа – Челябинск): недостаточная пропускная способность
участков автомобильной дороги Московская кольцевая автомобильная
дорога – км 37, Московское малое кольцо – Непецино, км 202 – км 222, км
241 – км 246, км 248 – км 259, км 465 – км 486, км 486 – км 510, км 510 – км
533, км 533 – км 555, км 634 – км 645 с мостом через р. Сура, км 814 – км
835, км 940 – км 951, км 1194 – км 1412, км 1428 – км 1454, км 1480 – км
1829; недостаточная пропускная способность обводной автодороги г.
Самары;
отсутствие
железнодорожного
путепровода
и
транспортной
развязки в разных уровнях на 403 км автодороги; мост через р. Серганька на
500 км автодороги; мост через р. Вобля на 134 км автодороги.
По республике Казахстан: плохое состояние 18 км дорог на участке
граница Российской Федерации – Петропавловск, а также 47 км на участке
Петропавловск – Мерке. По Кыргызской Республике: плохое состояние
отдельных участков на автодороге Бишкек-Торугарт.
Недостающими звеньями являются подъезды к соединительной дороге
от 33км дороги М-1 «Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной
дороги; транспортная развязка в разных уровнях на 382 км автодороги М-1
«Беларусь» и путепровод на 291 км автодороги М-1 «Беларусь»; Центральная
кольцевая автомобильная дорога Московской области; железнодорожный
путепровод и транспортная развязка в разных уровнях на 403 км автодороги
М-5 «Урал».
Недостающими
звеньями
по
республике
Беларусь
являются
транспортные развязки в разных уровнях на автомобильной дороге М1/Е30
(км 9,6; 19,6; 588,7). Недостающими звеньями по республике Казахстан
являются участки на направлении Петропавловск – Мерке 24,3 км.
420
По автомобильному маршруту № 3: граница Польши – Брест – Минск –
Смоленск – Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уральск – Актюбинск –
Кызылорда – Шымкент – Тараз – Талас – Ош – Иркештам – граница КНР:

На автомобильной дороге М-1 «Беларусь» (Москва – граница с
Республикой Беларусь): недостаточная пропускная способность участка
автомобильной дороги в пределах Московского транспортного узла (33 км –
114 км); отсутствие подъездов к соединительной дороге от км 33 дороги М-1
«Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной дороги; отсутствие
транспортной развязки в разных уровнях на 382 км автодороги и путепровода
на 291 км.

На автомобильной дороге М-5 «Урал» (Москва – Рязань – Пенза
– Самара – Уфа – Челябинск): недостаточная пропускная способность
участков автомобильной дороги Московская кольцевая автомобильная
дорога – км 37, Московское малое кольцо – Непецино, км 202 – км 222, км
241 – км 246, км 248 – км 259, км 465 – км 486, км 486 – км 510, км 510 – км
533, км 533 – км 555, км 634 – км 645 с мостом через р. Сура, км 814 – км
835, км 940 – км 951; недостаточная пропускная способность обводной
автодороги г. Самары; отсутствие железнодорожного путепровода и
транспортной развязки в разных уровнях на 403 км автодороги; мост через р.
Серганька на 500 км автодороги; мост через р. Вобля на 134 км автодороги.

На автомобильной дороге М-32 (Самара – Большая Черниговка –
граница с Республикой Казахстан): недостаточная пропускная способность
участка автомобильной дороги 8-24 км, а также участка автомобильной
дороги на подходах к многостороннему автомобильному пункту пропуска на
Государственной границе Российской Федерации «Курлин» (Маштаково).
Недостающими звеньями являются подъезды к соединительной дороге
от км 33 дороги М-1 «Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной
дороги; транспортная развязка в разных уровнях на 382 км автодороги М-1
«Беларусь» и путепровод на 291 км автодороги М-1 «Беларусь»; Центральная
кольцевая автомобильная дорога Московской области; железнодорожный
421
путепровод и транспортная развязка в разных уровнях на 403 км автодороги
М-5 «Урал».
Недостающими
звеньями
в
республике
Беларусь
являются
транспортные развязки в разных уровнях на автомобильной дороге М1/Е30
(км 9,6; 19,6; 588,7).
По автомобильному маршруту № 4: граница Республики Польша –
Брест – Минск – Смоленск – Москва – Рязань – Пенза – Самара – Уфа –
Челябинск – Костанай – Астана – Караганда – Алматы – Кордай – Бишкек –
Ош – Исфана – Хаджент – Душанбе – Дусти – Нижний Пяндж – граница
Таджикистана/Афганистана:

На автомобильной дороге М-1 «Беларусь» (Москва – граница с
Республикой Беларусь): недостаточная пропускная способность участка
автомобильной дороги в пределах Московского транспортного узла (33 км –
114 км); отсутствие подъездов к соединительной дороге от км 33 дороги М-1
«Беларусь» до Московской кольцевой автомобильной дороги; отсутствие
транспортной развязки в разных уровнях на 382 км автодороги и путепровода
на 291 км.

На автомобильной дороге М-5 «Урал» (Москва – Рязань – Пенза
– Самара – Уфа – Челябинск): недостаточная пропускная способность
участков автомобильной дороги Московская кольцевая автомобильная
дорога – км 37, Московское малое кольцо – Непецино, км 202 – км 222, км
241 – км 246, км 248 – км 259, км 465 – км 486, км 486 – км 510, км 510 – км
533, км 533 – км 555, км 634 – км 645 с мостом через р. Сура, км 814 – км
835, км 940 – км 951, км 1194 – км 1412, км 1428 – км 1454, км 1480 – км
1829; недостаточная пропускная способность обводной автодороги г.
Самары;
отсутствие
железнодорожного
путепровода
и
транспортной
развязки в разных уровнях на 403 км автодороги; мост через р. Серганька на
500 км автодороги; мост через р. Вобля на 134 км автодороги.
Недостающими
звеньями
являются
подъезды
к
строящейся
соединительной дороге от км 33 дороги М-1 «Беларусь» до Московской
422
кольцевой автомобильной дороги; транспортная развязка в разных уровнях
на 382 км автодороги М-1 «Беларусь» и путепровод на 291 км автодороги М1 «Беларусь»; Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской
области; железнодорожный путепровод и транспортная развязка в разных
уровнях на 403 км автодороги М-5 «Урал».
Недостающими звеньями республике Беларусь являются транспортные
развязки в разных уровнях на автомобильной дороге М1/Е30 (км 9,6; 19,6;
588,7). По республике Казахстан - Большая Алматинская кольцевая
автомобильная дорога (БАКАД).
По автомобильному маршруту № 5: граница Туркменистана – Алат –
Бухара – Карши – Гузар – Шерабад – Термез – Душанбе – Джиргатал –
Карамык – Сары-Таш – Иркештам – граница КНР/Кыргызстана со стороны
Кыргызской Республики имеет место неудовлетворительное состояние
участков автомобильной дороги Сары-Таш – Иркештам.
Международный транспортный коридор «Север-Юг» рассматривается
Россией как возможность организации транзитного сообщения между
странами Северной и Западной Европы со странами Закавказья, Персидского
залива и Южной Азии. В перевозках по направлениям коридора «Север-Юг»
участвуют, как правило, почти все виды магистрального транспорта морской, внутренний водный, железнодорожный и автомобильный. Поэтому
возникают
важные
задачи
их
эффективного
взаимодействия
и
беспрепятственного продвижения грузопотоков без задержки в пунктах их
перевалки с одного вида транспорта на другие и под таможенными
процедурами в пунктах пересечения государственных границ. Проблемным
вопросом остается высокая неравномерность, непредсказуемость времени
доставки.
Объемы
перевозок
внешнеторговых
грузов
железнодорожным
транспортом России в рамках МТК «Север – Юг» в 2012 году составили 8,7
млн. т, сократившись против уровня 2011 года на 9%.
423
Железнодорожная часть российского коридора «Север – Юг» имеет
достаточно высокое техническое оснащение. Тем не менее, ОАО «РЖД» в
целях повышения скоростей движения поездов, снижения эксплуатационных
расходов проводит работы по реконструкции и развитию железнодорожной
инфраструктуры коридора, что позволит беспрепятственно осуществлять
перспективные объемы перевозок.
В настоящее время наиболее интенсивное движение осуществляется на
участке Москва – Рязань. Лимитирующим является участок Воскресенск –
Голутвин, загрузка которого превышает допустимые нормы, движение
грузовых и пассажирских поездов осуществляется параллельным графиком, а
в перспективе возникнут трудности и на участке Воскресенск – Рязань.
Значительную часть в доле «узких мест» занимают участки Саратов –
Петров Вал и Петров Вал – Иловля, где лимитируют устройства тягового
электроснабжения.
Пропуск поездов по участку Астрахань 2 – Им. М. Горького затрудняет
недостаточная пропускная способность участка Ахтуба – Трубная.
МТК «Запад – Восток» создает прямой выход грузам России, стран
Европы и СНГ в дальневосточные российские морские порты и на
пограничные переходы, расположенные на границе России с КНДР, Китаем,
Монголией и Казахстаном.
На перспективу 2015 и 2020 гг. на коридоре Запад - Восток «узкие
места» в пропускной способности на подходах к портам Северо-Запада будут
на участках Вологда – Волховстрой – Мга и Волховстрой – Беломорск –
Мурманск. Так, на участке Волховстрой – Мга прогнозируется увеличение
объемов перевозок к 2020 г. свыше 150 млн т в грузовом направлении. При
условии проведения мероприятий по усилению устройств электроснабжения
с целью сокращения межпоездного интервала до 8 минут, дефицит
пропускной способности участка составит более 50 пар поездов в сутки в
2020 году.
424
На участке Вологда – Волховстрой, при условии проведения
мероприятий по усилению устройств электроснабжения с целью сокращения
межпоездного интервала до 8 минут, дефицит пропускной способности
составит около 40 пар поездов в сутки в 2020 году. Трудности в работе
направления также создадут Череповецкий и Вологодский ж.д. узлы из-за
недостаточного развития внутриузловых соединений и длины приемо отправочных путей.
«Узкие места» в работе направления возникают также вследствие
недостаточной пропускной и перерабатывающей способности станций
Волховстрой, Бабаево, Свердловск-Сорт. и Пермь-Сорт.
На линии Омск – Называевская – Екатеринбург на перспективу 2015 и
2020 гг.
возникнет
лимитирующим
дефицит
участком
пропускной
будет
являться
способности.
Тюмень
–
В
2015 г.
Богданович
–
Екатеринбург, в 2020 г. также ограничивать будет участок Омск –
Называевская – Ишим.
В целом система российских участков МТК отличается по своей
топологии от зарубежной. Разветвленность инфраструктуры МТК в России
значительно ниже. Российские участки не обладают сетевой структурой. В
противовес
этому
развиваются
альтернативные
как
зарубежные,
сеть
в
особенности,
мультимодальных
транспортные
связи
и
европейские
маршрутов,
обладают,
как
МТК
содержат
следствие,
необходимыми резервами пропускной и провозной способности.
Наиболее проблемными и критическими узкими местами системы МТК
с российской стороны в настоящее время являются пункты пропуска через
государственную границу.
В целом существующая система пунктов пропуска и состояние их
технической оснащенности позволяют обеспечивать требуемый уровень
безопасности государства, а также обслуживать процессы международной
торговли и перемещение физических лиц через государственную границу в
соответствии с требованиями действующего законодательства.
425
Вместе с тем, с точки зрения транспорта имеющаяся инфраструктура
пунктов пропуска, как важнейший элемент транспортно-логистической
системы российских МТК, требует существенной модернизации.
Наименее обустроенными из всех пунктов пропуска являются
железнодорожные. Фактически, ни один из них не отвечает требованиям к
обустройству и техническому оснащению, необходимым для организации
пограничного,
таможенного
и
иных
видов
контроля.
Пограничный,
таможенный и иные виды контроля железнодорожных составов в пунктах
пропуска осуществляются на путях общего пользования, часто при
отсутствии технических средств пограничного, таможенного и иных видов
контроля. Кроме того, в связи с необустроенностью пограничных
железнодорожных станций и пунктов пропуска, пограничный, таможенный и
иные виды контроля в них осуществляются на других, обустроенных
станциях, в которых не установлены и не обустроены в установленном
порядке пункты пропуска, но есть возможность предоставления мест для
размещения контрольных органов. Железнодорожные пункты пропуска на
российской стороне МТК не обладают достаточными резервами пропускной
способности
для обеспечения
устойчивой
работы
железнодорожного
транспорта в условиях колебаний грузопотоков, которые вызываются
конъюнктурными изменениями мировых товарных рынков.
В
необустроенных
пунктах
пропуска,
функционирующих
по
временным схемам, полностью отсутствуют комфортные условия для
физических лиц, пересекающих границу на общественном транспорте.
Таким образом, существенной
проблемой
развития российских
участков МТК является несбалансированность и недостаточность развития
объектов транспортной, логистической, таможенной и всей приграничной
инфраструктуры
МТК
в
государственную
границу.
окрестности
Проекты
пунктов
комплексного
пропуска
через
развития
такой
инфраструктуры целесообразно считать одними из наиболее приоритетных с
426
точки зрения повышения эффективности функционирования российских
участков МТК.
Одним из проблемных вопросов системного характера в транспортной
политике развития российских участков МТК является переход от развития
транспортных коридоров к концепции сетевого планирования системы
транспортных маршрутов, связывающих сопредельные государства и
регионы нашей страны.
Водный транспорт также может сыграть важную роль в развитии
совокупного транзитного потенциала ТС и ЕЭП.
По
внутренним
водным
путям,
входящим
в
состав
Единой
глубоководной системы европейской части России в 2012 году, перевозилось
около 70% от общего объема перевозок грузов внутренним водным
транспортом страны. В структуре объемов перевозок грузов по внутренним
водным путям Единой глубоководной системы европейской части России
преобладают:
 нефть
и нефтепродукты – 22,0 %;
 строительные
 металлы
 лесные
грузы – 53,0 %;
и металлические изделия – 12,0%;
грузы – 4,0%.
Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним водным
путям Единой глубоководной системы европейской части России –
нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых
грузов, составил в 2012 году 36,3 млн. тонн или 40% от общего объема
перевозок, при этом грузы в контейнерах практически отсутствуют.
Согласно "Европейскому соглашению о важнейших внутренних
водных путях международного значения" от 19.01.1996 года по территории
Российской Федерации проходят 3 внутренних водных пути международного
значения:
- Е-50 Балтийской море – Каспийское море (из Санкт-Петербурга по
Волго-Балтийскому водному пути до Рыбинска, по реке Волга от Рыбинска
427
через Нижний Новгород, Казань и Волгоград до Астрахани);
- Е-60 Балтийское море – Белое море (из Санкт-Петербурга по ВолгоБалтийскому водному путь, через Беломорско-Балтийский канал, вдоль
побережья Белого моря до Архангельска);
- Е-90 Азовское море – Каспийское море (из Азова по реке Дон через
Ростов, Калач и Волгоград до Астрахани).
В 2012 году суммарный объем транзитных перевозок составил около
600 тыс. тонн. На основное транзитное направление между Каспийским и
Азовским морем приходится 99% всего объема транзита. Из Азовского моря
в Каспийское в основном везутся генеральные грузы (черные металлы,
трубы, оборудование и другие генгрузы), а в обратном направлении –
нефтепродукты (мазут, дизельное топливо, бензин), а также пшеница,
металлы черные.
Один из основных драйверов роста транзита – импорт в страны
Каспийского региона, а именно Азербайджан, Казахстан, Туркменистан,
Иран.
Объем транзитных перевозок из (в) Казахстана незначителен: по
данным 2012 года из Казахстана осуществлялась перевозка агрогрузов (3,3
тыс. тонн) в Турцию, в Казахстан перевозились генеральные грузы из Италии
(7 тыс. тонн), генеральные и прочие грузы из Украины (соответственно, 4,8
тыс. тонн и 4 тыс. тонн).
В
настоящее
время
имеются
инфраструктурные
ограничения
судоходства на магистральных водных путях Единой глубоководной системы
европейской части России, где протяженность участков с глубинами менее 4
метров на сегодняшний день составляет 1756 км, то есть около 25% от всей
протяженности
водных
путей
глубоководной
системы.
Критически
лимитирующими участками на ЕГС, существенно ограничивающими ее
пропускную
способность,
являются:
Нижне-Свирский
шлюз
и
Нижегородский участок в районе пос. Городец. В 2008 году введена в
эксплуатацию вторая нитка шлюза Кочетовского гидроузла, что значительно
428
сократило время шлюзования и возможность прохождения флота нового
судостроения. Однако затруднительным для судоходства на Нижнем Дону
остается участок от Кочетовского гидроузла до устья притока реки Дон –
реки
Маныч,
что
обуславливает
необходимость
строительства
низконапорного гидроузла.
В рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной
системы России (2010 - 2020 годы)» подпрограммы «Внутренний водный
транспорт» на внутренних водных путях Единой глубоководной системы
европейской
части
России
для
обеспечения
полной
загрузки
крупнотоннажного флота и роста объемов перевозок предусматривается
увеличение глубины до 400 см на водных путях общей протяженностью 1480
км, в том числе:
- на участке р. Волга от Волгоградского гидроузла до о.п. Стрелецкое,
включая 4 км подхода к ВДСК на основе реализации комплексного проекта
реконструкции гидротехнических сооружений и водных путей Волжского
бассейна, проведения дноуглубительных работ на Саралевском водном узле,
расположенном
в
100
км
ниже
Волгоградского
гидроузла
и
представляющего собой обширное пойменно – русловое разветвление,
длиной около 30 км;

на Волго-Донском судоходном канале (далее ВДСК), на Нижнем
Дону от шлюза № 15 до п. Аксай (3121 км) и на р. Северский Донец.
Увеличение гарантированных глубин на данном участке возможно после
проведения
Багаевского
реконструкции
всех
низконапорного
гидроузлов
гидроузла
ВДСК
и
строительства
(предусмотрено
проектом
Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года), а
также проведения дноуглубительных работ на участке от шлюза № 15 до
Кочетовского гидроузла;

на Волго-Балтийском водном пути от устья р. Свирь до п.
Вознесенье и на участке от Анненского моста до шлюза № 7 увеличение
429
гарантированных
глубин
предусматривается
за
счет
проведения
реконструкции внутренних водных путей.
Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы
России (2010 - 2020 годы)» предусмотрена реализация инвестиционных
проектов, направленных на ликвидацию лимитирующих участков на Единой
глубоководной системы европейской части Российской Федерации:
строительство Нижегородского низконапорного гидроузла в 2012 2017 годах;
строительство второй нитки шлюза Нижне-Свирского гидроузла в
2017 - 2020 годах.
В результате реализации указанных проектов увеличится пропускная
способность Единой глубоководной системы европейской части Российской
Федерации, будет сохранена судоходность р. Волги на всем ее протяжении.
Обеспечение гарантированных габаритов пути создаст условия для развития
транзитных грузопотоков, эффективного использования современных и
перспективных
типов
транспортных
судов,
системного
развития
транспортной инфраструктуры.
В инновационном сценарии проекта Стратегии развития внутреннего
водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года
предусматривается динамичный рост объемов перевозок по внутренним
водным путям, особенно в направлении через Волго-Балтийский и ВолгоДонской каналы, что приведет уже к 2015 году к исчерпанию пропускной
способности
шлюзов.
Поэтому
в
варианте
ускоренного
роста
инновационного сценария проекта Стратегии предусмотрено осуществление
стратегических проектов строительства вторых ниток шлюзов ВолгоДонского и Волго-Балтийского водных путей.
Еще более значимой транзитная роль водного транспорта может
оказаться в случае развития альтернативной портовой инфраструктуры
Балтийское направление
430
В настоящее время потенциал к дальнейшему развитию по перевалке
грузов
рассматриваемых
номенклатур
имеет
многофункциональный
Морской торговый порт Усть-Луга. Уже сейчас порт Усть-Луга успешно
конкурирует с другими портами на Балтике, а за прошедший период 2013
года его грузооборот вырос на 36%. Существующие терминалы в Усть-Луге
построены по современным техническим стандартам.
Порт Усть-Луга строится как универсальный порт. Терминалы и
профильные зоны различного назначения будут оказывать услуги по
перевалке и дополнительной обработке более 20 номенклатурных категорий
грузов. Благодаря применению современных технологий и оборудования,
терминалы способны выдерживать конкурентные сроки обслуживания.
В настоящее время в порту Усть-Луга работают одиннадцать
терминалов: комплекс по перегрузке угля, универсальный перегрузочный
комплекс, терминал по перевалке технической серы, автомобильножелезнодорожный паромный комплекс, многопрофильный перегрузочный
комплекс «Юг-2», лесной терминал, контейнерный терминал, терминал
перевалки нефти, терминал перевалки нефтепродуктов, нефтебаза «УстьЛуга», терминал «Новая Гавань».
Комплексный проект имеет статус приоритетного инвестиционного
проекта Северо-Западного федерального округа РФ и осуществляется на
принципах государственно-частного партнерства. В порту имеется потенциал
для расширения перечня специализированных терминалов. Например, ОАО
"Газпром" рассматривает порт Усть-Луга, как перспективный вариант для
размещения своего терминала для сжиженного природного газа. Ожидается,
что в начале 2014 года ОАО "Газпром" официально объявит о начале
проведения газопровода в Усть-Лугу.
Усиление внешних железнодорожных подходов к порту Усть-Луга
осуществляется в рамках Инвестиционной программы ОАО «Российские
железные дороги» по линии Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга в обход
перегруженного петербургского железнодорожного узла. Реконструкция
431
предусматривает строительство двухпутной железной дороги на всем
протяжении, удлинение станционных путей на промежуточных станциях до
1050 метров для организации движения большегрузных составов, полную
электрификацию, строительство дополнительных тяговых подстанций, а
также строительство централизованной системы блокировки и связи.
Припортовый железнодорожный узел «Лужская» будет состоять из
семи станций. На сегодняшний день в эксплуатацию введены три: ЛужскаяСеверная, Лужская-Южная, Лужская-Нефтяная. Завершено проектирование
первой очереди станции Лужская-Генеральная, ведется проектирование
станции
Лужская-Сортировочная.
Завершается
строительство
станции
Лужская-Газовая. Кроме этого в Северном районе порта запланировано
строительство станции Лужская-Восточная. В перспективе припортовый
железнодорожный станционный комплекс порта Усть-Луга станет самым
крупным и современным в Европе.
При выходе на полую мощность, грузооборот порта Усть-Луга составит
180 млн. т в год. При этом около 65% от общего объема грузов планируется
перегружать по железной дороге.
Государство заинтересовано в завершении строительства порта, так
запуск в сентябре 2007 г. автомобильно-железнодорожных паромов,
обслуживающих линию Усть-Луга – Балтийск, был признан одним из
элементов национальной транспортной программы. Налоговая база всех
предприятий, ведущих бизнес в порту Усть-Луга, после пуска третьей
очереди по оценкам специалистов составит порядка 1 млрд. руб. в год. Кроме
этого признается, что весь проект кроме экономических выгод имеет и
существенный
политический
аспект.
Он
предназначен
для
снятия
зависимости торговли Российской Федерации с дальним зарубежьем от
транзита через территории третьих стран.
Южное направление
Для перевалки сырьевых грузов у ведущих российских портов –
Новороссийского и Туапсинского – перерабатывающие мощности в
432
настоящее время используются на пределе; располагаясь в городской зоне,
они фактически исчерпали возможности по наращиванию мощностей в связи
с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Хотя эти два
глубоководных
порта
в
последние
годы
заметно
модернизировали
перегрузочное и складское оборудование, они не способны переваливать
нарастающий объем экспортных грузопотоков, которые ранее отправлялись
на Украину. Увеличивать объемы переработки в пределах существующей
специализации имеют возможность небольшие российские порты Азов, Ейск,
Кавказ, Ростов, Таганрог, Темрюк, однако, с одной стороны, суммарный
резерв мощности оказывается незначительным и, с другой стороны, глубины
не
позволяют
обработку
судов
со
значительными
осадками
(типа
"Афрамакс").
В этой связи Россия официально презентовала проект «Создание
сухогрузного района морского порта Тамань», обладающего в перспективе
мощностью свыше 100 млн. т, который был включен в ФЦП «Развитие
транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Виды деятельности –
перевалка грузов на экспорт. Приоритетные грузы – нефть и нефтепродукты,
сжиженные углеводородные газы (СУГ), аммиак, зерно.
1-я очередь зернового терминала мощностью 5 млн. т. в порту Тамань
открыта в сентябре 2011 года. Владелец зернового терминала – ЗАО
«Тамань-инвест». Управляющая компания – ООО "Зерновой терминальный
комплекс «Тамань». Прием судов под погрузку зерновых культур
осуществляется на причале длиной 2600 м, оборудованным погрузочными
машинами компании NEUERO. Максимальная осадка у причалов достигает
12,1 м, позволяющая принимать суда грузоподъемностью до 60 000 т.
В июле 2012 года запущен в эксплуатацию перегрузочный комплекс
нефти, нефтепродуктов и СУГ ЗАО «Таманьнефтегаз». На середину 2013
года, терминал практически достиг проектных объемов перевалки нефти —
600 тыс. т в месяц. В июле 2013 года начались отправки на экспорт мазута.
Терминал позволяет принимать суда до 10 500 т дедвейтом.
433
В состав проекта планируется включить следующие перспективные
комплексы и терминалы: 2 контейнерных перегрузочных комплекса, 2
комплекса по перегрузке угля, терминал минеральных удобрений и серы,
терминал по перевалке железной руды и железорудных окатышей, комплекс
по перегрузке стали, комплекс по перегрузке зерна.
В июне 2011 года в рамках совещания по развитию транспортной
инфраструктуры Краснодарского края с участием министра транспорта
Российской Федерации были официально оглашены предполагаемые объемы
и сроки инвестиционных вложений в порт Тамань: до 2020 г. в проект
предполагается вложить более 200 млрд. руб. Государственные инвестиции в
проект составят 50 млрд. рублей, частные – в 3 раза больше.
Контракт на проектирование заключен с ОАО «Ленморниипроект».
Сформирована компоновочная схема порта. По окончании изыскательских и
проектных работ, которые планируется завершить в 2013 году, должно
начаться активное строительство, которое продлится до 2020 года. Объекты
федеральной собственности в порту будут закончены к 2016 году.
Параллельно с ними частные инвесторы получат возможность
реализовать свою часть объектов портовой инфраструктуры, а государство
реализует функции по созданию железнодорожных подходов. В настоящее
время на станции "Разъезд 9-й километр" введены в эксплуатацию 11
приемоотправочных путей длиной более 15,8 км, уложен 81 стрелочный
перевод, 27 км контактной сети. Завершено переключение устройств СЦБ на
новые транзитные и приемоотправочные парки в рамках завершающего
второго этапа строительства. Окончательный ввод в эксплуатацию намечен
на январь 2014 года. На вновь созданной сортировочной станции грузы будут
распределять на порты Новороссийск и Тамань. На этот инфраструктурный
проект государство до 2013 года потратило 450 млн. долл.
Также
запланировано
строительство
железнодорожного
обхода
Краснодарского транспортного узла с тем, чтобы расшивка всех «узких мест»
на железной дороге была закончена к моменту запуска нового порта.
434
О своем желании построить терминал в порту Тамань заявили 9
российских
инвесторов:
ООО
«УК
«Металлоинвест»
(перевалка
железорудного концентрата), ГК «Базэл» (перевалка накатных грузов), ОАО
«Еврохим» (перевалка минеральных удобрений), UCL Port B.V. (перевалка
угля, металлов и контейнеров), ОАО «Объединенная зерновая компания»
(перевалка зерновых), ОАО «СУЭК» (перевалка угля), Global Ports
Investments PLC и НКК (перевалка контейнеров), «Газпром экспорт»
(перевалка нефтепродуктов).
По оценкам Минтранса России, объемы перевалки грузов порта Тамань
к 2025 году должны смогут составить от 65 до 94 млн. т.
Порт Актау в Республике Казахстан представляет существенные
перспективы к наращиванию транзитных мощностей.
Реконструкция обеспечила порт тремя универсальными причалами для
обработки генеральных и навалочных грузов, одним причалом для экспорта
зерна, перегрузки тяжеловесов и обработки судов типа "ро-ро", общей
протяженностью новых причалов – 550 м, и возможностью одновременной
обработки 4-х судов. В пору имеется паромный комплекс, приспособленный
для наката-выката железнодорожных вагонов на специализированные
паромы. Наличие четырех нефтеналивных причалов дает возможность
одновременной обработки 4-х танкеров с водоизмещением до 12 тыс. т. Порт
обновил оборудование, дающее возможность перевалки
всех
видов
генеральных и насыпных грузов и грузов в контейнерах.
Прогнозные оценки специалистов свидетельствуют, что контейнерный
поток
в
направлении
Европа
–
Азия
будет
сконцентрирован
на
трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители сосредоточатся на
отправке морем. В свою очередь развитие контейнерного терминала в порту
Актау открывает перспективы для привлечения новых грузопотоков из
Европы транзитом через Азербайджан и Грузию, из ОАЭ транзитом через
Иран, а также грузов, транспортируемых из Китая и Юго-Восточной Азии
транзитом через Республику Казахстан в страны Европы.
435
Казахстан является производителем и экспортером значительного
количества зерна высокого качества, большая часть которого выращивается
на севере страны. Ежегодный экспорт зерна варьируется от 3 до 5 млн. т.
Пропускная способность действующего на территории порта Актау
зернового терминала ТОО "Ак Бидай-Терминал" – 600 тыс. т в год.
Полное восстановление паромного комплекса позволило увеличить
общий объем и расширить ассортимент обрабатываемых грузов наряду с
действующими пассажирскими перевозками и перевозками транспортных
средств, обеспечиваемыми паромной линией Актау – Баку – Ноушехр. В
целях
реализации
соглашений,
достигнутых
в
ходе
переговоров
Мангистауской и Астраханской областных администраций, портом Актау
разрабатывается проект открытия паромной линии на участке Астрахань –
Актау. С 29 мая 2002 года начала действовать автопаромная линия Актау –
Оля.
Рациональное
использование
кадрового
потенциала
в
сфере
транспорта. Развитие науки и инноваций в сфере транспорта
В целях повышения эффективности работы транспортного комплекса
государства-члены ТС и ЕЭП должны обеспечить свободное перемещение
профессиональной рабочей силы (экипажей локомотивных бригад и других
специалистов железнодорожного транспорта, а также ключевого персонала –
руководителей и менеджеров компаний-операторов) по всей территории
ЕЭП. С этой целью государства-члены ТС и ЕЭП намерены завершить
решение следующих задач:

взаимное признание дипломов, аттестатов и иных документов,
подтверждающих профессиональную компетенцию персонала транспортных
компаний и выданных на территории других государств-членов ТС и ЕЭП;

разрешение компаниям-операторам и операторам транпсортной
инфраструктуры переводить профессиональный и ключевой персонал для
работы в дочерних предприятиях и филиалах, расположенных на территории
436
других государств-членов ТС и ЕЭП, в соответствии с законодательством
данных государств;

предоставление гражданам других государств-членов ЕЭП,
являющимся профессиональными специалистами и ключевым персоналом
транспортных компаний, принятым на работу на законных основаниях,
режим, не содержащий дискриминации по признаку гражданства в условиях
труда, вознаграждения или увольнения по сравнению с его собственными
гражданами;

внесение в ходе реализации скоординированной (согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП за пределами 2020 года в национальные
законодательные и нормативные правовые акты изменений и дополнений с
целью уравнивания в правах на профессиональную деятельность граждан из
других
государств-членов
ЕЭП
с
национальными
поставщиками
транспортных услуг.
Важнейшими мерами в сфере кадровой политики должны стать
разработка и реализация программ совместного обучения и повышения
квалификации профессионального и ключевого персонала для всех видов
транспорта,
унификацию
соответствующих
учебных
международных
программ
не
профессиональных
ниже
требований
образовательных
стандартов, контроль качества образования, его совместное научнометодическое обеспечение. В этой связи должна осуществляться разработка
и реализация программ совместного обучения и повышения квалификации
профессионального
транспорта,
и
ключевого
унификацию
соответствующих
персонала
учебных
международных
программ
для
не
профессиональных
железнодорожного
ниже
требований
образовательных
стандартов, контроль качества образования, его совместное научнометодическое обеспечение.
Решение перечисленных задач должно осуществляться в увязке с
формированием единого рынка рабочей силы ЕЭП, а также согласованной
его миграционной, социальной и образовательной политикой через создание
437
межгосударственного банка данных по спросу и предложению рабочей силы.
Важным
направление
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики является подготовка кадров для отрасли.
Вопросы перемещения трудовых ресурсов тесно связаны с подготовкой
и повышением квалификации кадров и развитием единого образовательного
пространства. Правовую основу совместной деятельности России, Беларуси
и
Казахстана
в
сфере
образования
международных договоров
составляют
положения
ряда
и двусторонних договоров, в том числе
следующих:

Соглашение о сотрудничестве в области образования (Ташкент,
15 мая 1992 года);

(общего)
Соглашение о сотрудничестве по формированию единого
образовательного
пространства
Содружества
Независимых
Государств (Москва, 17 января 1997 г.;

Соглашение
Правительством
между
Республики
Правительством
Казахстан,
Республики
Правительством
Беларусь,
Кыргызской
Республики и Правительством Российской Федерации «О предоставлении
равных прав гражданам государств-участников Договора об углублении
интеграции в экономической и гуманитарной областях от 29 марта 1996 года
на поступление в учебные заведения (Москва, 24 ноября 1998 г.);

Соглашение о создании и функционировании филиалов высших
учебных заведений в государствах - участниках Договора о таможенном
союзе и едином экономическом пространстве от 26 февраля 1999 года
(Минск, 23 мая 2000 года);

Соглашение о координации работ в области лицензирования
образовательной деятельности, аттестации и аккредитации образовательных
учреждений государств-участников Содружества Независимых Государств
(Москва, 29 ноября 2001 г.);

Соглашение Правительств государств - участников Содружества
Независимых Государств от 15 сентября 2004 г. № б/н
438
«О взаимном
признании и эквивалентности документов о среднем (общем) образовании,
начальном профессиональном и среднем профессиональном (специальном)
образовании»;

Соглашение Правительств государств - участников Содружества
Независимых Государств от 25 мая 2007 г. № б/н
«О сотрудничестве в
области повышения квалификации и профессиональной переподготовки
специалистов
государств-участников
Содружества
Независимых
Государств»;

Соглашение
квалификации
и
о
сотрудничестве
профессиональной
в
области
переподготовки
повышения
специалистов
государств-участников Содружества Независимых Государств (Ялта, 25 мая
2007 г);

Соглашение Правительств Государств - участников Содружества
Независимых Государств от 11 декабря 2009 г. № б/н «О сотрудничестве
государств-членов евразийского экономического сообщества в области
образования»;

Соглашение между Правительством Российской Федерации и
Правительством
Республики
Беларусь
о
взаимном
признании
и
эквивалентности документов об образовании и ученых степенях и званиях от
27 февраля 1996 года;

Соглашение между Правительством Республики Казахстан и
Правительством Российской
Федерации о сотрудничестве в области
подготовки и аттестации научных и научно-педагогических кадров высшей
квалификации (Москва, 28 марта 1994 г.) и ряд других соглашений.
Как следствие, на протяжении последних лет граждане России,
Беларуси и Казахстана пользуются равными правами при поступлении в
учреждения среднего профессионального и высшего образования.
Можно
отметить
следующие
транспортным специальностям.
439
особенности
образования
по
В целях развития транспортной системы России в рамках реализации
Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года
(утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22
ноября 2008 года № 1734-р) осуществляется ряд мер, направленных на
обеспечение отрасли необходимыми профессиональными кадрами. Одна из
основных задач кадровой политики Министерства транспорта РФ подготовка
высококвалифицированных
кадров
для
обеспечения
потребностей отрасли.
В 18-ти вертикально-интегрированных образовательных комплексах
морского,
внутреннего
водного,
авиационного
и
железнодорожного
транспорта сконцентрированы ресурсы для подготовки специалистов всех
уровней
профессионального
образования,
что
позволяет
обеспечить
потребности организаций транспортной отрасли в подготовке, повышении
квалификации и переподготовке специалистов.
В структуре приема преобладают укрупненные группы специальностей
высшего образования
транспортного профиля
ракетно-космическая
техника»,
(160000 «Авиационная и
180000«Морская
техника»,
190000
«Транспортные средства», 270000 «Архитектура и строительство».
Особенности
реализации
образовательных
программ
в
области
подготовки специалистов авиационного персонала гражданской авиации,
членов экипажей судов в соответствии с международными требованиями, а
также в области подготовки работников железнодорожного транспорта,
непосредственно связанных с движением поездов и маневровой работой
закреплены 85 статьей 273-ФЗ.
Подготовка специалистов для морских судов и судов смешанного
(река-море) плавания находится под международным контролем. Программы
подготовки, реализуемые в соответствии с действующими федеральными
государственными образовательными стандартами, учитывают требования
Конвенции
ПДНВ.
При
этом
соответствующая международным
система
морского
образования,
требованиям, представлена только в
440
России, в Республике Казахстан
первый выпуск по программам,
реализуемым совместно с STC-Group (Нидерланды) состоится только в 2016
году, в Республике Беларусь морская подготовка отсутствует.
На основании анализа систем профессионального транспортного
образования Беларуси, Казахстан и России можно предложить следующие
направления образовательного сотрудничества в рамках скоординированной
(согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП:

разработка и унификация профессиональных стандартов, разработка на
их основе унифицированных образовательных стандартов;

унификация подходов к оценке качества деятельности образовательных
организаций;

развитие международной академической мобильности обучающихся,
педагогических, научных и иных работников системы образования, участие в
сетевой форме реализации образовательных программ;

создание
единой
межгосударственной
системы
подготовки
и
аттестации кадров плавсостава государств-членов ЕЭП для плавания по
внутренним водным путям.
Для обеспечения конкурентоспособности экономик ЕЭП в глобальном
мире целесообразно изучить современные тенденции мирового рынка
образовательных услуг и разработать совместные стратегические программы
сотрудничества.
Разработка
единой
научно-технической
политики
в
области
транспорта
Важным направлением развития научно-технического сотрудничества
в рамках ЕЭП должно стать сотрудничестве в научно-технической и
инновационной сферах.
441
Для развития научно-технической интеграции стран ЕЭП имеется
объективная основа, включающая119:

развитие в странах – участницах в прошлом подсистем научных
исследований
и
производства
на
основе
разделения
труда
и
взаимодополняющей специализации;

общую систему институтов, регулирующих межличностные
взаимодействия, и отсутствие языковых барьеров;

накопленные профессиональные и научные контакты, особенно
среди ведущих ученых, возглавляющих научные школы; апробированные
сети и схемы международного сотрудничества.
Правовую
основу
совместной
научно-технической
деятельности
России, Беларуси и Казахстана составляют положения ряда двусторонних и
международных договоров120:
Соглашение
между
Правительством
Российской
Федерации
и
Правительством Республики Беларусь о научно-техническом сотрудничестве
(Москва, 27 февраля 1997 г.);
Соглашение
Правительством
между
Правительством
Республики
Казахстан
Российской
о
Федерации
и
научно-техническом
сотрудничестве (Москва, 25 ноября 1996 г.);
Соглашение Правительства Республики Беларусь от 17 января 1996 г.
«Соглашение
между
Правительством
Правительством Республики Казахстан
Республики
Беларусь
и
о сотрудничестве в области
культуры, науки и образования»;
Соглашение Правительства Республики Беларусь от 3 июня 1999 г.
«Соглашение
между
Правительством
119
Республики
Беларусь
и
А.И. Поболь Экономический потенциал инновационного развития стран в интеграционных
процессах
СНГ,
ЕврАзЭС
и
ЕЭП
http://www.eabr.org/general/upload/docs/publication/magazine/no1_2012/n1_2012_5.pdf
120
Доклад о состоянии кадрового потенциала и его подготовке в области морского транспорта
shipowners.kz›uploads/files/doklad_na_forum.doc
442
Правительством
Республики
Казахстан
о
научно-техническом
сотрудничестве»;
Соглашение
о
прямых
научно-технических
связях
в
рамках
Содружества Независимых Государств (Москва, 13 марта 1992 г.);
Соглашение
о
совместном
использовании
научно-технических
объектов в рамках Содружества Независимых Государств (Москва, 13 марта
1992 г.);
Соглашение о сотрудничестве в области подготовки научных и научнопедагогических кадров и нострификации документов об их квалификации в
рамках Содружества Независимых Государств (Москва, 13 марта 1992 г.);
Соглашение
о
научно-техническом
сотрудничестве
в
рамках
государств-участников Содружества Независимых Государств (Ташкент, 15
мая 1992 г.);
Соглашение
о
межгосударственном
обмене
научно-технической
информацией (Минск, 26 июня 1992 г.);
Соглашение о создании общего научно-технологического пространства
государств-участников Содружества Независимых Государств (Москва, 3
ноября 1995 г.);
Соглашение о сотрудничестве по пресечению правонарушений в
области интеллектуальной собственности (Москва, 6 марта 1998 г.);
Соглашение о свободном доступе и порядке обмена открытой научнотехнической информацией государств-участников СНГ (Москва, 11 сентября
1998 г.);
Соглашение
организаций
о
и
порядке
привлечения
специалистов
научно-исследовательских
государств-участников
Содружества
Независимых Государств к выполнению национальных научно-технических
программ (Москва, 25 ноября 1998 г.);
Конвенция
о
создании
и
статусе
международных
научно-
исследовательских центров и научных организаций (Москва, 25 ноября 1998
г.);
443
Конвенция о формировании и статусе межгосударственных научнотехнических программ (Москва, 25 ноября 1998 г.);
Соглашение
о
взаимном
обеспечении
сохранности
межгосударственных секретов в области правовой охраны изобретений
(Минск, 4 июня 1999 г.);
Решение
Совета
глав
правительств
Содружества
Независимых
Государств «Об Основных направлениях долгосрочного сотрудничества
государств - участников СНГ в инновационной сфере».
Решение
Совета
глав
Правительств
Содружества
Независимых
Государств от 18 октября 2011 г. № б/н «О межгосударственной программе
инновационного сотрудничества государств-участников СНГ на период до
2020 года».
В Решении Совета глав Правительств Содружества Независимых
Государств
«Основные
направления
долгосрочного
сотрудничества
государств - участников СНГ в инновационной сфере» определены основные
тенденции, характерные для государств на современном этапе:

отставание государств - участников СНГ от развитых государств
мира по доли экспорта высокотехнологичной продукции в общем объеме
промышленного экспорта;

неконкурентоспособность товаров высокотехнологичного уровня
как на внутреннем, так и на внешнем рынках;

старение и износ основных фондов и особенно технологического
оборудования, снижение доли современного оборудования;

сложная ситуация в финансовой и денежно-кредитной сферах:
низкий уровень монетизации, дефицит платежных средств, недостаток
собственного капитала как предприятий, так и банков, высокие ставки
рефинансирования и кредита, дисбаланс между сроками привлечения
кредитных ресурсов и их размещения.
444
Несмотря на отдельные достижения, государства-члены ТС и ЕЭП не
являются лидерами инновационного развития, в том числе и в транспортной
сфере. Эффективность скоординированной (согласованной) транспортной
политики ТС и ЕЭП во многом зависит от того, в какой степени она
обеспечит внедрение и использование передовых технологических решений.
Пока транспортные системы государств-членов ТС и ЕЭП по многим
технологическим параметрам уступают транспортным системам наиболее
развитых стран мира. С одной стороны, это ведет к завышению доли
транспортных издержек в стоимости производимой в ТС и ЕЭП продукции.
С
другой
стороны,
это
серьезно
снижает
конкурентоспособность
транспортной отрасли государств-членов ТС и ЕЭП, в том числе на рынке
международных транзитных перевозок. Следовательно, без действий по
разработке и внедрению высоких технологий задачи скоординированной
(согласованной) транспортной политики останутся нерешенными.
Мировой опыт показывает, что ключевыми направлениями внедрения
инновационных технологий на транспорте являются:

формирование
высокоэффективных
информационно-
телекоммуникационных сетей;

широкое использование материалов со специальными свойствами
(в первую очередь композиционных материалов);

использование нанотехнологий, переход от микроэлектроники к
нано- и оптоэлектронике;

использование энергосберегающих технологий, альтернативных
видов топлива;

улучшение экологических параметров транспортных средств.
При этом максимальную эффективность в развитии транспорта может
обеспечить
только
комплексное
использование
методов
и
средств,
обеспечивающих как его модернизацию, так и внедрение всех видов
инноваций.
445
Важнейшими принципами развития инновационной деятельности в
рамках скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и
ЕЭП следует считать:

первоочередную
поддержку
разработок,
направленных
на
создание и вывод на рынок прорывных инноваций;

обеспечение инвестиционной и кадровой привлекательности
инновационной активности;

международную
отраслевых
кооперацию
организаций
с
на
основе
ведущими
сотрудничества
международными
высокотехнологическими компаниями;

концентрацию ресурсов на приоритетных направлениях развития
науки и техники;

интенсификацию
обмена
инновациями
путем
развития
международного научного и научно-технического сотрудничества;

переход
к
новой
стратегии
стимулирования
инноваций,
предусматривающей увеличение расходов на НИОКР, создание единого
научного и инновационного пространства, расширение горизонтальной и
вертикальной координации инновационной политики;

применение
технологических
платформ
как
инструментов
интеграции и координации взаимодействия научно-технических и деловых
сообществ;

развитие
единого
системного
подхода
к
управлению
транспортными потоками с учетом стандартизации и унификации на уровне
мировых норм.
В области дорожного строительства предстоит масштабное внедрение
новых или уже зарекомендовавших себя материалов с целью перевода
основных автомобильных магистралей в более высокие категории с
нагрузкой на ось в 11 и более тонн. Возможность использования
современных автотягачей, способных перевозить достаточно крупные партии
446
грузов позволит снизить стоимость перевозки в пересчете на тонну груза на
20-30% при осуществлении международных перевозок пространстве ЕЭП.
В авиационной промышленности одной из задач является создание и
эксплуатация воздушных судов с металлокомпозитными конструкциями,
позволяющими серьезно снижать расход топлива и значительно улучшать их
летные характеристики, что сказывается на стоимости авиабилетов и, в
конечном счете, приводит к росту мобильности населения.
На железнодорожном транспорте применение композитных материалов
позволит снизить массу тары вагона на 6-8 тонн (хопперы–минераловозы,
цистерны, крытые вагоны со сдвижной крышей), что будет способствовать
увеличению загрузки вагонов и снижению транспортной составляющей в
конечной цене товара. Предстоит внедрение наноструктурированных
материалов, позволяющих увеличить нагрузки на 30%, увеличить жизненный
цикл конструкций (опоры и консоли контактной сети, спецпружины для
тележек,
светодиодные
светильники
на
линиях,
вокзалах
и
т.д.),
фотокаталитические системы очистки воздуха и др. Кроме того, разработка и
внедрение совершенно новых материалов позволит нарастить производство и
эксплуатацию железнодорожного подвижного состава для скоростного и
высокоскоростного движения для условий ЕЭП. Также необходимо
обеспечить внедрение, в том числе с помощью гармонизированных
сертификационных механизмов ТС и ЕЭП, новых типов грузовых вагонов с
повышенной до 25-27 тонн нагрузкой на ось, двухэтажных пассажирских
вагонов
дальнего
следования,
современного
энергоэффективного
подвижного состава для пригородных сообщений.
Достижение указанных целей создаст условия для реализации
масштабных инновационных проектов, будет способствовать усилению
инновационной
активности
на
общем
пространстве,
повышению
инвестиционной привлекательности всего региона и каждой из стран в
отдельности.
447
Создание системы управления скоординированной (согласованной)
транспортной политикой
Создание наднациональных институтов с постепенной передачей им от
национальных органов власти достаточно широкого круга полномочий по
регулированию транспортной деятельности является одной из наиболее
важных задач интеграционного развития в рамках ТС и ЕЭП.
В связи с формированием Единого экономического пространства и
созданием Евразийской экономической комиссии может быть поставлена
цель сформировать не только единое транспортное пространство, но и
единую систему управления транспортом. Предполагается, что это будет
происходить посредством постепенной передачи части полномочий от
национальных
министерств
наднациональному
органу
по
ключевым
интеграционным направлениям. Решение этих проблем представляет собой
задачу проработки вариантов создания системы управления транспортом.
Такая система должна соответствовать новым интеграционным целям,
выявлять
и
передавать
на
наднациональный
уровень
ЕЭП
(наднациональному органу) часть суверенных полномочий в области
управления транспортом.
При
этом
минимально
необходимый
для
эффективного
функционирования ТС и ЕЭП набор делегируемых на наднациональный
уровень функций в области транспорта должен включать принятие единых
критериев доступа к рынку и конкуренции, формирование единой
транспортной политики и гармонизацию транспортного законодательства
сторон. При переходе к следующим стадиям экономической интеграции
(общий рынок, экономический и валютный союз) наднациональные органы
постепенно будут распространять свою компетенцию на все новые сферы
экономической жизни стран-участниц.
Реализация изложенных предложений и рекомендаций должна, прежде
всего, получить закрепление в договоре о Евразийском экономическом
союзе. В этом договоре должны быть четко изложены принципы
448
распределения компетенции между союзом и его органами, в том числе
созданными для целей управления проведением согласованной транспортной
политики, с компетенцией государств-членов и их компетентных органов
управления транспортом. Международно-правовой основой проведения
согласованной транспортной политики должно быть наделение органов
Евразийского
экономического
союза
правом
принятия
юридически
обязательных для государств-членов решений в сферах, отнесенных к их
исключительной компетенции. В иных сферах (совместной компетенции или
компетенции государств-членов) вопросы управления следует решать
посредством заключения международных соглашений между государствамичленами Евразийского экономического союза.
Вместе с тем представляется логичным предусмотреть в договоре об
учреждении Евразийского экономического союза переходный период для
окончательного урегулирования институциональных вопросов: а) период с
2014 г. до 2020 г. определить как период разработки, заключения и
вступления в силу учредительного договора союза, разработки нормативноправовой основы новых органов союза (принятие регламентов, положений,
правил процедуры и т.п.), а также нормативно-правовой основы передачи
полномочий
от
государственных
органов
государств-членов
наднациональным органам Союза. В этот период ЕЭК и другие вновь
созданные органы союза будут выполнять, как и в настоящее время,
координирующие функции. Начиная с 2020г. можно будет говорить о
переходе к полноценному функционированию наднациональных органов,
обладающих полномочиями в сфере разработки и реализации согласованной
транспортной политики.
Стратегия развития сферы транспорта любого межгосударственного
объединения экономической интеграции примечательна тем, что имеет две
разноуровневые составляющие. Одна из них носит глобальный характер: в
настоящее время наличие должной инфраструктуры, в том числе и
транспортной,
является
непременным
449
условием
успешного
развития
интеграционного объединения. Из этого общего положения логично
проистекает второй уровень – конкретных практических предложений и
решений. Кроме того, необходимо учитывать также серьезное влияние
внутриполитических и экономических факторов.
Как правило, соответствующие положения международных договоров,
на основе которых формируются межгосударственные интеграционные
объединения (учредительные договоры), содержат специальные разделы или
статьи, посвященные транспортной политике. Так, например, ст. 3 Римского
договора 1957 г. об учреждении Европейского экономического сообщества
предусматривала введение общей политики в области транспорта, а раздел
IY «Транспорт» содержал 11 статей (ст.74-84), что сохранилось и в
последней редакции договора о функционировании Европейского союза
2007 г., соответственно, ст. 4 и раздел YI «Транспорт», ст. 90-100. На их
основе
принимаются
конкретные
международно-правовые
акты,
регулирующие отдельные вопросы общей транспортной политики в
конкретных видах транспорта.
Однако, практическая деятельность Европейского экономического
сообщества (ЕЭС), а затем и Европейского союза (ЕС), продемонстрировала
отсутствие желания и стремления правительств государств-членов ЕС
осуществлять последовательную гармонизацию и унификацию правового
режима отраслей транспорта. Объяснение данному явлению находится в
специфике транспортной инфраструктуры и ее важности для национальной
экономики. Вместе с тем, необходимость интеграции транспортной сферы
осознается в настоящее время в ЕС, который предпринимает ряд важных
инициатив с тем, чтобы расширить сотрудничество государств-членов в
данной сфере экономики.
В целом, проведение транспортной политики межгосударственными
интеграционными объединениями относится к одному из сложных вопросов
функционирования подобных международных организаций.
450
Меры по реализации приоритетов скоординированной (согласованной)
транспортной политики в отдельных отраслях
Авиационный транспорт
В сфере воздушного транспорта ТС и ЕЭП в рамках скоординированной
(согласованной) транспортной политики планируется решать проблемы,
связанные с наличием физических и нефизических барьеров, которые влияют
на эффективность работы авиационных компаний и ограничивают их
рыночные возможности. Прежде всего предполагается устранять такие
барьеры как недостаточный уровень доступности авиауслуг, слабая
конкуренция на рынке, низкое качество предоставляемых услуг, высокая
доля затрат на топливо, влекущая за собой высокие цены на авиабилеты,
наличие инфраструктурных барьеров в сообщении с третьим странами,
достаточно высокий уровень износа флота воздушных судов, различия в
нормативно-правовой базе стран-участниц ТС и ЕЭП, территориальные и
структурные диспропорции в авиационной инфраструктуре и др.
Планируется разработка и внедрение принципов формирования единого
транспортного пространства на авиационном транспорте, в том числе с
активным использованием элементов политики «открытого неба». Конечной
целью этой политики станет поэтапный переход к принципу Единого
евразийского неба (ЕЕН).
Формирование ЕЕН предполагается обеспечить путем гармонизации
нормативно-правовой базы ТС и ЕЭП в области гражданской авиации в
соответствии с нормами и принципами международного права, соблюдения
принципов справедливой и добросовестной конкуренции, создания условий
для обновления парка воздушных судов, модернизации развития объектов
наземной инфраструктуры аэропортов в соответствии с требованиями и
рекомендуемой практикой ИКАО, обеспечения безопасности полетов и
авиационной безопасности, расширения воздушных сообщений между
государствами-членами.
451
До 2020 г. будут разработаны и внедрены базовые предпосылки для
недискриминационного
доступа
авиакомпаний
к
авиационной
инфраструктуре, информационному обслуживанию и т.д.
В этой связи особое внимание будет уделено разработке мер по
постепенному открытию рынка авиауслуг, что предполагает отсутствие
дискриминации для авиакомпаний государств-членов ТС и ЕЭП и
соблюдение принципов справедливой конкуренции.
Значительное внимание следует уделить решение задач по проведению
скоординированных действий стран-членов ТС по обеспечению общих
преимуществ, по эффективному использованию транзитного потенциала,
снижению вредного воздействия воздушного транспорта на окружающую
среду.
Скоординированная (согласованная) политика государств-членов ТС и
ЕЭП в области авиатранспорта будет включать в себя поэтапное
формирование сети аэропортов, отвечающей современным требованиям, с
целью внедрения наиболее удобных схем передвижения пассажиров. В
период до 2020г. планируется на межправительственном уровне определить
перечень авиаузлов-хабов на территории ТС и ЕЭП, на согласованное
развитие которых будут направлены основные усилия и ресурсы.
С
целью
повышения
конкурентоспособности
международных
аэропортов стран ТС и ЕЭП планируется повысить уровень соблюдения
расписания полетов за счет снижения зависимости от сложных погодных
условий. С целью всепогодной эксплуатации аэродромов требования к ним
будут повышены до уровня, соответствующего I, II или III категориям
ИКАО. В ряде аэропортов будут осуществляться мероприятия по подготовке
к приему современных широкофюзеляжных самолетов. В аэропортах, не
соответствующих необходимому уровню требований, будут осуществлены
следующие мероприятия:
– оснащение системами точного захода на посадку и визуальными
средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;
452
– капитальный ремонт и реконструкция ВПП;
– замена и модернизация светосигнального оборудования, оборудования
электроснабжения, радиотехнических средств обеспечения полетов;
– доведение геометрических размеров элементов ВВП, прочностных
характеристик покрытий ВВП и других составляющих до величин,
соответствующих требованиям ИКАО.
Автомобильный транспорт
В настоящее время основой скоординированной (согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП являются идеи о постепенной
демонополизации и либерализации (через процессы открытия рынков,
смягчения
регулирующих
воздействий
и
ограничений,
поощрения
конкуренции, либерализации цен и др.). Углубление интеграции государствчленов ТС и ЕЭП в области транспорта подразумевает также реализацию
таких крупных инфраструктурных проектов, как создание МТК «Западный
Китай – Западная Европа», «Великий шелковый путь» и др., в которых
автомобильному транспорту отводится крайнее важное место.
По мере углубления евразийского интеграционного процесса в
транспортной политике, как и в политике ТС и ЕЭП в целом, необходимо
постепенно
добиваться
перехода
от
так
называемой
«негативной
интеграции» (устранение физических и нефизических барьеров при
трансграничном перемещении товаров, услуг и факторов производства,
обусловливающих
рост
конкуренции,
проявление
случаев
демпинга,
необходимость повышения качества предоставляемых транспортом услуг,
обмен факторами производства, стимулирование, в т.ч. и через транспортные
услуги, роста эффективности экономики и др.) к так называемой
«позитивной интеграции» (создание единой правовой и институциональной
системы, обеспечивающей дальнейшее увеличение мобильности товаров,
услуг и факторов производства, создание совместных предприятий в сфере
транспортных услуг и др.).
453
Скоординированная (согласованная) транспортная политика в сфере
автомобильного транспорта определяется влиянием нескольких важных
факторов: усилиями правительств стран ТС и ЕЭП по обеспечению
максимально устойчивого развития транспортного сотрудничества; влиянием
политических и общественных организаций (профсоюзы, ассоциации
предпринимателей, в частности, в сфере автомобильных перевозок это
АСМАП, БАМАП, КАЗАТО); геополитическими и геоэкономическими
интересами стран ТС и ЕЭП; развитием транспортных технологий;
потребностью в сотрудничестве с соседними странами (Восточная Европа,
бывшие республики СССР, КНР, Турция и др.).
Создание единого транспортного пространства в сфере автомобильных
сообщений сталкивается не только с трудностями технического характера.
Транспортные услуги, предоставляемые автоперевозчиками государствчленов ТС и ЕЭП, а также компаниями, обслуживающими данный процесс
(экспедиторы
производителей
и
пр.)
и
осуществляются
множества
в
условиях
потребителей
этих
множества
услуг.
На
их
рынке
автоперевозок в странах ТС и ЕЭП функционирует большое число компаний,
которые могут в короткий срок перебросить свой подвижной состав с одного
региона в другой. На данном рынке имеется и большое число потребителей,
заказывающих
различные
по
объемам
транспортировки
услуги
у
перевозчиков.
Таким образом, рынок автоперевозок классифицируется как рынок
чистой конкуренции, который обладает такими свойствами, как свободное
ценообразование на предоставляемые услуги, определяемое соотношением
между спросом и предложением (конечно, со своими условностями); высокая
конкуренция в сегменте автоперевозок; активное продвижение на рынки, на
которых
работают
другие
виды
транспорта,
например,
в
сегмент
железнодорожных перевозок; растущий спрос на логистическую технологию
«от двери до двери»; возможность варьировать
454
подвижным составом
(например, предоставление клиенту различных по грузоподъемности
автомобилей); высокая скорость доставки грузов и др.
Высокий уровень конкуренции предопределяет многие сложности в
части достижения договоренностей между его участниками, поскольку как
государства-члены ТС и ЕЭП, так и конкретные компании не стремятся к
принятию на себя обязательств, которые в последующем приведут к
усилению и без того высокой конкуренции, к фактическому отказу от части
имевшейся уже работы, к снижению массы прибыли.
В этих условиях предлагаются следующие меры, нацеленные на
реализацию
задач
и
основных
приоритетов
скоординированной
(согласованной) транспортной политики в сфере автотранспорта:
- дальнейшая гармонизация нормативно-правовых актов странучастниц ТС и ЕЭП в сфере автотранспортных услуг, стандартов,
технических
условий
на
основе
существующих
общепринятых
международных норм;
- постепенная поэтапная либерализация рынка услуг грузового
транспорта, поэтапная отмена в рамках ЕЭП разрешительной системы на
международные автоперевозки;
- создание института «перевозчик ЕЭП».
Указанные положения аргументированы следующим образом.
Гармонизация нормативно-правовых актов государств-членов ЕЭП на
настоящем временном этапе продолжается, хотя, может быть, и не такими
темпами,
которые
интеграционных
бы
процессов.
удовлетворяли
В
сторонников
прилагаемых
материалах
активизации
представлен
перечень национальных документов по автотранспортной тематике, которые
предстоит гармонизировать и их анализ.
Успех формирования единого транспортного пространства напрямую
зависит от эффективности избранного инструментария международноправового регулирования транспортной сферы, степени гармонизации (в
455
некоторых
случаях
-
унификации)
национального
законодательства
государств-членов ТС и ЕЭП.
Разработка и осуществление скоординированной (согласованной)
транспортной
политики
государствами-членами
ТС
и
ЕЭП
в
автотранспортной сфере сталкивается с рядом серьезных проблем.
Во-первых, даже на национальном уровне во многих случаях
отсутствует четкое понимание основных целей и направлений развития
отечественной транспортной отрасли и, соответственно, в автотранспортном
сегменте. Анализ принятых в государствах-членах ТС и ЕЭП транспортных
стратегий и концепций свидетельствует о том, что они очень часто
подвергаются серьезным корректировкам и исправлениям. Нередко старые
версии стратегий отвергаются уже на начальных этапах их внедрения и
заменяются новыми. Законотворческий процесс не терпит спешки или частой
смены ориентиров, поэтому, с учетом особенностей рынка автомобильных
грузовых перевозок, странам-членам ТС и ЕЭП следует соблюдать
определенный мораторий на принятие нормативно-правовых документов,
которые противоречат или содержат положения, способные в дальнейшем
стать своеобразным барьером интеграции.
Кроме того, необходимо отметить, что зачастую национальные
транспортные стратегии и концепции плохо согласованы со стратегиями
развития национальной экономики в целом и со стратегиями развития других
отраслей. Как следствие, возникают вопросы о выполнимости этих стратегий
и о целесообразности запуска тех или иных транспортных проектов.
Так, например, в России подавляющее большинство автомобильных
дорог не рассчитано под эксплуатацию современных автопоездов с нагрузкой
на ось в 11 т и выше. Существуют соответствующие НПА (регламенты,
нормы и т.д.). Такое положение оказывает серьезное влияние на экономику
перевозочного процесса – в конечном итоге растет стоимость перевозки (за
счет использования меньших по грузоподъемности автомобилей, либо за счет
оплаты «тяжеловесов» и т.д.).
456
Во-вторых, весьма значительными во многих случаях являются
различия в нормативно-правовых документах, регулирующих деятельность
транспортных компаний в государствах-членах ТС и ЕЭП. Общее число этих
различий и противоречий, накопившихся за 20 с лишним лет, весьма велико,
и их устранение потребует долгой кропотливой работы. Данное направление
в части гармонизации НПА представляется весьма важным.
В-третьих, в ряде ситуаций возникают объективные экономические
противоречия между интересами государств-членов ТС и ЕЭП. В одних
случаях эти государства вступают в конкуренцию друг с другом (например,
при организации транзитных грузоперевозок для третьих стран). В других
случаях экономические меры, необходимые для одной страны, сложившиеся
условия, наносят ущерб другим странам. Речь может идти, например, по
стоимости страховки грузовых автотранспортных средств, уровню штрафных
санкций при нарушении разрешительных условий и т.д.
В настоящее время государства-члены ТС и ЕЭП не во всех случаях все
вместе
присоединились
к
многосторонним
документам,
о
чем
свидетельствуют данные, приводимые в таблице 6.2.
Поэтому уже на первом этапе реализации скоординированной
(согласованной) транспортной политики в период до 2020 г. целесообразно
завершить
присоединение
всех
к
международным
соглашениям
и
конвенциям, определяющим условия функционирования автомобильного
транспорта. Это во многом облегчит интеграционные процессы в рамках
ЕЭП, а также совместную деятельность автотранспортников Беларуси,
Казахстана и России на рынках третьих стран.
Таблица 6.2
Международные соглашения и конвенции ЕЭК ООН, затрагивающие
функционирование автомобильного транспорта, к которым государствачлены ТС и ЕЭП присоединились по состоянию на 31 марта 2012 года
о№
п/п
Cоглашения
1.
Транспортная инфраструктура
Европейское соглашение о международных
автомагистралях (СМА), 1975
457
РБ
РК
РФ
+
+
+
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Дорожное движение, дорожные знаки, сигналы
Конвенция о дорожном движении, 1968
Конвенция о дорожных знаках и сигналах,
1968
Европейское соглашение, дополняющее
Конвенцию о дорожном движении (1968 г.),
1971
Европейское соглашение, дополняющее
Конвенцию о дорожных знаках и сигналах
(1968 г.), 1971
6. Протокол о разметке дорог к Европейскому
соглашению, дополняющему Конвенцию о
дорожных знаках и сигналах (1968 г.), 1973
Дорожные транспортные средства
Соглашение о принятии единообразных
условий официального утверждения
предметов оборудования и частей
механических транспортных средств, 1958
Cоглашение о принятии единообразных
условий для периодических технических
осмотров колесных транспортных средств и
взаимном признании таких осмотров, 1997
Соглашение о введении глобальных
технических правил для колесных
транспортных средств, предметов
оборудования и частей, которые могут быть
установлены и /или использованы на
колесных транспортных средствах, 1998
Дорожные транспортные средства. Транспортные
операции
Европейское соглашение, касающееся
работы экипажей транспортных средств,
производящих международные
автомобильные перевозки (ЕСТР), 1970
Конвенция о договоре международной
дорожной перевозки грузов (КДПГ), 1956
Протокол к Конвенции о договоре
международной дорожной перевозки грузов
(КДПГ), 1978
Дополнительный протокол к Конвенции о
договоре международной дорожной перевозки
грузов (КДПГ), касающийся электронной
накладной, 2008
Конвенция о договоре международной
автомобильной перевозки пассажиров и
багажа (КАПП), 1973
Протокол к Конвенции о договоре
международной автомобильной перевозки
пассажиров и багажа (КАПП), 1978
Облегчение пересечения границ
458
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
-
+
+
+
+
+
+
+
+
+
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
Конвенция о таможенных льготах для
туристов, 1954
Дополнительный протокол к Конвенции о
таможенных льготах для туристов, 1954
Таможенная конвенция о временном ввозе
частных дорожных перевозочных средств,
1954
Таможенная Конвенция о международной
перевозке грузов с применением книжки МДП
(Конвенция МДП), 1975
Таможенная конвенция, касающаяся
контейнеров, 1972
Таможенная конвенция, касающаяся
временного ввоза дорожных транспортных
средств, служащих для коммерческих целей,
1956
Европейская конвенция о таможенном
режиме, применяемая к поддонам,
используемым в международных перевозках,
1960
Международная конвенция о согласовании
условий проведения контроля грузов на
границах, 1982
Конвенция о таможенном режиме,
применяемом к контейнерам, переданным в
пул и используемым для международных
перевозок,1994
Облегчение пересечения границ. Перевозки
опасных грузов
Европейское соглашение о
международной дорожной перевозке опасных
грузов (ДОПОГ), 1957
Протокол о внесении поправок в статью
1а), статью 14 (1) и статью 14 (3) (b)
Европейского соглашения 1957 года о
международной дорожной перевозке опасных
грузов (ДОПОГ), 1993
Перевозки скоропортящихся пищевых грузов
27. Соглашение о перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных
транспортных средствах, предназначенных
для этих перевозок (СПС), 1970
-
+
+
-
-
+
-
-
+
+
+
+
+
+
+
-
-
-
-
-
-
+
+
+
-
-
-
+
+
+
-
-
+
+
+
+
Каботажные перевозки автотранспортом в рамках ТС и ЕЭП
Каботажные перевозки представляют собой вполне реальный сегмент в
процессе автомобильных перевозок пассажиров и грузов. Вместе с тем, в
настоящее время не существует общепринятого понятия «каботажные
459
перевозки», которое бы удовлетворяло подавляющую часть представителей
транспортного
публикациях
сообщества.
определения
неточностями.
Это
Приводимые
страдают
вызвано
в
различных
вполне
динамикой
документах,
понятными
развития
изъянами,
международных
экономических отношений, стремительным развитием международного
разделения труда, появлением все новых и новых транснациональных
корпораций, внутриотраслевые связи в которых уже давно перешагнули
трансграничное
пространство
(именно
пространство,
а
не
только
пограничную полосу).
Нечеткость определения «каботаж» не дает возможность властям стран
формулировать
точные
пределы
и
ограничения,
накладываемые
на
перевозчиков.
Каботажная перевозка – это перевозка пассажиров и грузов внутри
страны (или эксклавной таможенной территории данной страны, например, в
Калининградской
области
России),
осуществляемая
перевозчиком
–
нерезидентом.
К каботажным перевозкам относятся как собственно сама перевозка
пассажиров
и
грузов
иностранным
перевозчиком,
не
обладающим
соответственным разрешением страны пребывания (лицензия, например), так
и в случае с грузовыми перевозками, оказание других транспортных услуг,
таких, как погрузка и разгрузка грузов и некоторые другие операции.
При определении понятия «каботаж» необходимо также иметь в виду
два варианта (далее речь идет только о грузовых перевозках). Перевозка
грузов иностранным перевозчиком между пунктами А и Б, расположенными
на территории одной страны (например, в РК), может осуществляться
перевозчиком соседней страны (например, из РФ), прибывшим с грузом в РК
и, с целью более экономного использования подвижного состава, стремится
перевезти груз из А в Б по маршруту следования на территорию своей
страны (т.е., при возвращении в РФ). Второй вариант может возникнуть в
случае, если перевозчик из какой-либо страны (например, из РБ), не
460
имеющей общей границы с данной страной (например, с РК), намерен
осуществлять перевозки между пунктами А и Б в данной стране.
Грузоперевозчики-нерезиденты
не
имеют
права
осуществлять
каботажные перевозки в случае прибытия на таможенную территорию
страны с порожними транспортными средствами и отбывать с данной
таможенной территории с порожним транспортным средством. Каботажные
перевозки могут осуществляться только до или после международной
перевозки. Перевозчики-нерезиденты не могут осуществлять каботажные
перевозки для одной и той же компании на повторной основе. Вместе с тем,
развитие транснациональных компаний и, следовательно, внутрифирменных
отношений и грузоперевозок, выходит за рамки понятия «каботажные
перевозки».
Развитие
в
рамках
интеграционных
объединений
свободы
передвижения рабочей силы требует увязки и с каботажными перевозками,
поскольку
спонтанно
возникают
рабочие
места,
с
последующим
проецированием на налоговые, фискальные и другие сферы деятельности.
В
этой
связи
предлагается
следующее
определение
термина
«каботажная перевозка»:
Каботажная
перевозка
пассажиров
и
грузов
автомобильным
транспортом – это перевозка пассажиров и грузов внутри страны (или
эксклавной таможенной территории данной страны), осуществляемая
перевозчиком – нерезидентом.
К каботажным операциям, помимо
собственно, перевозки, т.е. перемещения пассажиров и грузов между
конкретными пунктами на территории данной страны, относятся и операции
по обслуживанию данной перевозки: погрузка и выгрузка, отслеживание
местонахождения транспортного средства (ТС), услуги по контролю за
передвижением ТС, контроль по использованию рабочего персоналанерезидентов в процессе выполнения каботажных операций и некоторые
другие, определяемые соответствующими нормативно-правовыми актами.
461
С
целью
повышения
предлагается провести
эффективности
работы
автотранспорта
в рамках скоординированной (согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП поэтапное снятие ограничений на
каботажные грузовые перевозки по территории стран ТС и ЕЭП для
автотранспортных компаний из Беларуси, Казахстана и России.
На первом этапе, в период с 2015 по 2020 гг. предлагается снять
ограничения на каботажные автоперевозки грузов в приграничных регионах.
Разработчик предлагает снять ограничения на указанные перевозки на
глубину до 50 км от границы для грузовых автомобилей грузоподъемностью
до 6 т. По имеющейся информации, каботажные перевозки в настоящее
время
осуществляются,
что
является
нарушением
существующих
регламентов. Разрешение указанных перевозок представляется важным для
физических и юридических лиц, осуществляющих приграничные поездки.
Каботажные перевозки грузов с использованием большегрузных автопоездов
в период до 2020 г. не представляется возможным. Предстоит провести
широкий мониторинг для подробного исследования по данной проблеме.
На втором этапе либерализации рынка каботажных автоперевозок
(2020-2025 гг.) целесообразно проведение следующих мероприятий:
- внедрение механизма регулирования и контроля организации
каботажных перевозок на территории стран-членов ТС и ЕЭП и разработка,
на основе проведенного мониторинга, с последующим согласованием,
регламента или порядка осуществления каботажных перевозок в рамках
ЕЭП;
-
разработка
мер
по
развитию
автодорожной
и
сервисной
инфраструктуры, способствующей повышению качества предоставляемых
услуг; по сокращению сроков перевозки; по соблюдению режима труда и
отдыха водителей;
- создание условий для безопасной и экологичной эксплуатации
транспортных средств для международных перевозок;
462
создание
-
единого
механизма
гарантийного
обеспечения
международных автомобильных перевозок;
- создание унифицированной системы страхования ответственности за
причинение ущерба;
- разработка механизма внедрения в практику института «перевозчика
ЕЭП».
На третьем этапе, после 2025г. предлагается осуществить следующие
действия:
-
окончательная
автомобильным
либерализация
транспортом
на
рынка
основе
каботажных
формирования
перевозок
условий
добросовестной конкуренции, обеспечению доступа на данный рынок
производителей транспортных услуг по критериям добропорядочности,
финансовой устойчивости и профессиональной компетенции;
- создание единой информационной базы автотранспортных услуг в
рамках ЕЭП;
- создание унифицированного механизма и системы регулирования
рынка услуг автомобильного транспорта.
Как показывает практика ЕС, доля каботажных автоперевозок грузов в
общем объеме автоперевозок в этих странах не превышает 2-3%, при этом
фирмы-автоперевозчики в основном осуществляют данную работу в районах
морских портов, для экстренного вывоза контейнерных грузов, либо при
прохождении транзитом через территорию некоторых стран на территорию
т.н. «тупиковых маршрутов».
Для эффективного отслеживания каботажных перевозок в рамках ТС и
ЕЭП предполагается осуществление мониторинговых исследований с целью
выявления
реальной
картины
работы
транспортных
операторов,
с
последующим внесением обоснованных поправок в нормативно-правовые
акты,
регулирующие
данный
сегмент
463
экономической
деятельности.
Представляется
необходимым
принятие
согласованного
документа,
регламентирующего проведение каботажных операций на территории ЕЭП.
Исходим
из
осуществления
того,
что
при
каботажных
принятии
перевозок,
решения
относительно
грузоперевозчики
будут
ориентироваться на емкость соответствующих региональных рынков,
оцениваемых
показателями,
оказывающими
наибольшее
влияние
на
эффективность региональных перевозок, общий объём которых определяется
преимущественно
двумя
показателями:
параметром
использования
транспорта, представляющим собой произведение коэффициентов выпуска,
использования грузоподъёмности и использования пробега, и сезонной
неравномерностью перевозок. Установлено, что влияние этих факторов,
рассчитываемых с помощью уравнений регрессии, превышает 85%.
Предлагается осуществлять мониторинг по четырем позициям:
А) Маршрут каботажной перевозки.
Каботажные перевозки вызваны необходимостью сократить порожний
пробег ТС, с целью его более эффективного использования. На первом этапе
внедрения и развития каботажных перевозок предлагается ограничить их
осуществление маршрутами, векторной нацеленностью на страну, в которой
зарегистрирован данный автоперевозчик. При этом отклонения от оси
маршрута не должны превышать 50 км.
Грузоперевозчики-нерезиденты
не
имеют
права
осуществлять
каботажные перевозки в случае прибытия на таможенную территорию
страны с порожними ТС с последующим отбытием с данной таможенной
территории с порожним ТС. Каботажные перевозки могут осуществляться
только до или после международной перевозки.
Б) Продолжительность каботажной перевозки.
Продолжительность каботажной перевозки варьируется в зависимости
от
протяженности
территории
страны,
расстояния
до
границы,
конфигурации автодорожной сети. Средняя продолжительность каботажного
464
рейса устанавливается в процессе мониторинга. На начальном этапе
мониторинга продолжительность условно принимается за 12 часов.
В) Частота каботажных операций.
Под частотой каботажных операций принимается количество операций,
осуществляемых автоперевозчиком в определенный временной промежуток,
например, в месяц или в год.
Г) Периодичность каботажных операций.
Данный показатель обозначает регулярность каботажных операций. То
есть, выполняется каботаж регулярно (сезонность, в течение всего года и т.д.)
или на нерегулярной основе.
Каботажные перевозки предусматривается развивать на поэтапной
основе. Исходя из зарубежного опыта, первый этап предлагается определить
продолжительностью до пяти лет. В течение данного периода времени
предстоит
провести
практические
исследования/мониторинг
по
вышеупомянутым показателям, выявить и уточнить структуру перевозимых
грузов,
экономически
обоснованные
объемы
каботажных
операций.
Пятилетний период позволяет получить статистические данные более полно
отражающие положение на рынке автоперевозок.
Одновременно
общественные
планируется
органы,
которые
определить
будут
государственные
наделены
или
полномочиями
по
отслеживанию соблюдений соответствующих регламентов и нормативноправовых актов. Регламенты и нормативно-правовые акты должны содержать
четко сформулированные финансовые и прочие санкции, применяемые к
автоперевозчикам и другим участникам каботажных операций в случае
нарушения согласованных положений.
По мере внедрения безразрешительной системы перевозок в/из третьих
стран предстоит проведение соответствующего мониторинга указанных
перевозок и выявление влияния данных перевозок на каботажный сегмент.
В
предварительном
порядке
предлагается
рассмотреть,
после
проведения мониторинга, другой вариант: либерализовать на первом этапе
465
приграничные перевозки на глубину до 50 км от границы для грузовых
автомобилей любого тоннажа и перевозки автомобилем общей массой до 6 т
на любую глубину от границы. После первого этапа, продолжительность
которого будет определена после проведения мониторинга, ввести так
называемый
разрешительный
каботаж
с
последующим
постепенным
формированием безразрешительной системы регулирования перевозок в/из
третьих стран, не входящих в ТС.
Справочно:
В
мире
существует
лишь
одна
международная
экономическая
интеграционная группировка – Европейский Союз – в которой процедуры
выполнения автомобильных каботажных перевозок в целом регламентированы.
Но регламентирование подобных перевозок носит не запрещающий характер, а
исходит из принципов их либерализации.
В 1992 г., после заключения Маастрихтского договора о создании ЕС, после
констатации того, что единый рынок на территории 12 стран выстроен, был
принят соответствующий документ121, согласно которому рынок автомобильных
перевозок между странами Сообщества (термин того периода) был объявлен
«либерализованным». То есть, с 26 марта 1992 г. ограничения на предоставление
услуг («достижение четырех степеней свободы» - свобода движения товаров,
услуг, капиталов и рабочей силы) иностранными компаниями и физическими
лицами, стран-членов Сообщества и предоставляющих услуги на территории
другой страны-члена Сообщества, отменялись. Вместе с тем, автомобильные
перевозки на национальном уровне не были либерализованы, что вносило
неопределенность во взаимоотношениях транспортных компаний с различными
регулирующими органами. Позже, в 1993 г. был принят другой регламентирующий
документ122,
который
в
некотором
смысле
усилил
либерализационную
составляющую.
В ЕС уже тогда был наработан опыт каботажных перевозок. Так,
каботажные перевозки внутри стран Бенилюкс для автомобильных компаний
этих государств были полностью либерализованы в 1992 г. К 1997 г. режим
121
122
Council Regulation 881/92 of 26 March 1992
Council Regulation 3118/93 of 25 October 1993
466
каботажных перевозок был пересмотрен в сторону либерализации в Австрии и
Швейцарии.
С 1 января 1994 г. в ЕС стала действовать разрешительная система для
каботажных перевозок, основанная на предоставлении строго определенной
квоты страной-членом ЕС. Согласно принятым регламентам, страна-член ЕС
предоставляла другой стране-члену ЕС разрешения со сроком действия 2 месяца, с
возможностью обмена 2-х месячного разрешения на два одномесячных.
В соответствии со статьей 12 ранее принятого документа123, с 1 июля
1998 г. большая часть запретительных положений по каботажу в 15-ти странахчленах ЕС были сняты. С июля 1998 г. стало применяться, в соответствии с
вышеуказанным
документом,
автоперевозчик-нерезидент
положение,
данной
страны,
согласно
которому
любой
имеющий
соответствующие
документы Сообщества, допускается к работе на каботажных маршрутах, на
временной основе и без каких-либо количественных запретов. При этом
национальный автоперевозчик страны-члена ЕС имеет право работать на рынке
другой страны-члена ЕС без открытия и регистрирования представительства
или оформления для проживания в данной стране.
Иностранные перевозчики должны иметь соответствующую лицензию,
дающую право осуществлять транспортные услуги на территории данной
страны. Отсутствие такого типа лицензии влечет к крупным штрафам.
На текущий момент в Европейский союз входят 27 государств.
Многие страны участники ЕС пытались и пытаются защитить свой
национальный рынок от перевозчиков из других стран, предлагающих недорогие
транспортные услуги. В постановлении ЕС №1072/2009 «Об общих правилах
доступа к международным автомобильным перевозкам», определяются единые
правила осуществления каботажных перевозок для участников ЕС. Согласно
Части 3 (Каботаж), статьи 8, каботажные перевозки внутри ЕС могут
осуществлять транспортные компании, которые являются обладателем лицензии
ЕС, а их водители, если они не являются гражданами ЕС, должны иметь
соответствующее разрешение на работу. Такие компании имеют право
осуществить до трех каботажных перевозок на том же транспортном
123
Council Regulation 3118/93 of 25 October 1993, Art.12.
467
средстве, которое участвовало в международной перевозке товара из другого
государства ЕС либо из государств не участников ЕС в принимающее государство
ЕС. Последняя разгрузка при каботаже должна быть осуществлена в
принимающем государства ЕС в течение 7 дней с момента последней выгрузки,
связанной с основной международной перевозкой. Автомобильные перевозчики в
течение семи дней после выгрузки основного груза могут выполнять все три
каботажные перевозки в любом государстве ЕС, при условии, что они будут
иметь ограничение на одну каботажную перевозку в одном государстве ЕС, будет
отведено максимум три дня со дня въезда на территорию этого государства ЕС.
В соответствие с данным постановлением каждый иностранный переводчик
должен иметь с собой неопровержимое доказательство (документы на
перевозку) о международной перевозке и о каждой каботажной перевозке,
которую он осуществил. Данные документы должны включают в себя следующее:
а) имя, адрес и подпись отправителя;
б) имя, адрес и подпись перевозчика;
в) имя и адрес получателя, а после доставки груза, и его подпись и дату
поставки;
г) место и дата принятия груза и место, предусмотренное для его
доставки;
д) общее описание груза и упаковки, в случае перевозки опасных грузов, их
общепринятое описание, а также число грузовых мест, их особое обозначение и
коды;
е) вес брутто или количество груза, выраженного в других единицах;
ж) регистрационный номер транспортного средства и прицепа.
В Европейскую комиссию регулярно поступают предложения от участников
ЕС по изменению правил каботажной перевозки в рамках ЕС. В период
экономического
кризиса
многие
желали
увеличить
производительность,
эффективность и доходность своих транспортных предприятий. Есть сигналы и
о том, чтобы вообще отменить запрет на каботаж, или как минимум увеличить
его количество или сроки доставки. Однако правила от 2009 г. остаются
прежними. В июне 2013 г. Европейская комиссия предложила своим участникам
новые варианты регулирования каботажа в ЕС.
468
После вступления в ЕС (с 1 мая 2004 г.) Кипра, Мальты и Словении, запреты
на каботажные перевозки были сняты и в этих странах, а также для
перевозчиков из этих стран. Отметим, что данная процедура не коснулась других
новых членов ЕС, также вступивших в ЕС 1 мая 2004 г. (Болгария, Венгрия,
Латвия, Литва, Польша, Словакия, Чехия, Эстония).
В период с 1999 по 2004 гг. объем каботажных перевозок в 15-ти странах
ЕС вырос на 86%. Однако ситуация по странам ЕС, даже после снятия всех
ограничений по каботажным перевозкам с середины 1998 г., практически не
менялась. Ниже приводится таблица, демонстрирующая данный тезис.
Таблица 6.5
Доля каботажных перевозок (в % от общего грузооборота в т-км) в общем
объеме грузовых автоперевозок в странах ЕС в 1999-2004 гг.
Страна/годы
1999 г.
2001 г.
2004 г.
Бельгия
6
6
4
Дания
1
1
1
Германия
35
27
27
Греция
0
1
0
Испания
7
6
7
Франция
20
27
33
Ирландия
0
0
1
Италия
13
9
7
Люксембург
0
0
0
Нидерланды
2
3
2
Австрия
2
3
2
Португалия
0
0
0
Финляндия
0
0
0
Швеция
4
2
3
Великобритания
10
13
10
Словения
0
0
0
Как видно из представленных данных, в ЕС выделяются четыре страны, в
которых каботажные перевозки занимают достаточно серьезное место. Почти
469
60% всех каботажных перевозок осуществляется в Германии и Франции. Еще
примерно пятая часть приходится на Великобританию и Италию.
Таким образом, каботажные перевозки осуществляются в крупных объемах
в странах, которые не располагаются на окраинных частях интеграционной
группировки и обладают сравнительно обширной территорией (например,
автопоезда «подбирают грузы» во Франции или Германии). С другой стороны,
иностранные автоперевозчики зачастую вывозят грузы из морских портов вглубь
страны, поскольку при чрезмерном наплыве грузов порты стремятся как можно
быстрее организовать их транспортировку за свои пределы. Отметим, что с
развитием
международных
автомобильных
перевозок,
увеличением
протяженности маршрутов, перед грузовым транспортом объективно стоит
задача по повышению эффективности транспортной работы, а это означает и
развитие каботажа. В 1999 – 2004 гг. отмечалась активизация работы
испанских, бельгийских и люксембургских автоперевозчиков на рынке Франции –
соседнего государства – преимущественно в портовых регионах.
Согласно опросу автоперевозочных компаний, число каботажных рейсов не
превышает 5% от общего числа рейсов.
При анализе развития каботажных перевозок необходимо рассматривать и
показатель, отражающий долю каботажных перевозок
в общем объеме
грузооборота всех видов транспорта. Для стран ЕС по состоянию на 2004 г.
положение выглядит следующим образом: ведущее место занимали Франция —
2,56%, Бельгия — 2,54%, Австрия — 2,17%, Люксембург — 2,03%. Меньше доля у
Дании — 1,75%, Германии — 1,69%, Великобритании — 1,2%.
Каботажные перевозки имеют большое значение для стран, чей внутренний
рынок относительно невелик, с точки зрения транспортных услуг. В этой связи
автоперевозчики этих стран стремятся использовать возможности для
осуществления транспортной работы на рынках других регионов. Наиболее
активно каботажными перевозками занимались (в период 1999-2004 гг.) в ЕС
компании из Люксембурга, Нидерландов, Бельгии, Ирландии.
Относительно доходов, получаемых автоперевозчиками при осуществлении
каботажных перевозок, компании из стран ЕС отмечают, что их доходы
сопоставимы с доходами от международных перевозок.
470
Для оценки/мониторинга каботажных перевозок в ЕС используются четыре
критерия: продолжительность, частота, периодичность и непрерывность.
Частота каботажных перевозок измеряется в количестве каботажных
операций, совершенных за определенный период времени, например, в год. Согласно
исследованиям, в ЕС в среднем автоперевозочная компания осуществляет 10
каботажных перевозок в год. Лишь несколько компаний из ЕС осуществляли по 3050 каботажных перевозок в год.
Продолжительность одной каботажной перевозки в Европе составляет от
6 до 12 часов. В редких случаях продолжительность колебалась между 12 и 24
часами, но таких перевозок в Европе не столь уж и много. В среднем
продолжительность каботажных перевозок не превышает один световой день,
но, поскольку в странах ЕС перевозки ночью не осуществляются, единицей
расчета является 1 день. Следует иметь в виду и то обстоятельство, что в
течение дня иногда осуществляется и до 10 каботажных перевозок (например,
челночные перевозки продолжительностью не более часа).
Периодичность характеризует регулярность каботажных операций
и
данный индикатор не следует путать с частотой. Периодичность зависит от
многих факторов — характер грузов, протяженность территории той или иной
страны и др.
Непрерывность
означает
осуществление
каботажных
перевозок
постоянно, в определенные временные периоды.
В ходе подготовки соответствующих регламентирующих документов
определенные
сложности
возникли
в
части
трактовки
термина
«…
осуществление каботажных перевозок на временной основе». Дело в том, что
вопрос возникает о продолжительности по времени предоставления каботажных
услуг. В ЕС достаточно внимательно изучали данный аспект на основе двух
наиболее часто встречавшихся ситуаций. Первая связана с вывозом грузов из
морских портов. Автопоезда, перевозившие грузы в морские порты соседних
стран, вынуждены были ожидать по нескольку дней прибытие грузов в данный
порт, которые были предназначены для страны, в которой приписан подвижной
состав. Для того, чтобы грузовой транспорт не находился «в простое»,
автомобили осуществляли каботажные перевозки.
471
Вторая ситуация «наиболее выпукло» проявляется во Франции, в период
сбора и вывоза сахарной свеклы с полей на сахароперерабатывающие заводы. В
обоих случаях продолжительность каботажных операций оказалась весьма
длительной.
В период с 1995 по 2004 гг. отмечался некоторый рост квот на
каботажные перевозки. Страны предоставляли следующие квоты (1995 г. и 2004
г.)124:
Бельгия – 3647 и 4045
Дания – 3538 и 3925
Германия – 5980 и 6632
Греция – 1612 и 1789
Испания – 3781 и 4194
Франция – 4944 и 5484
Ирландия – 1645 и 1826
Италия – 4950 и 5490
Люксембург – 1699 и 1885
Нидерланды – 5150 и 5711
Австрия – 0 и 2736
Португалия – 2145 и 2380
Финляндия – 1774 и 1969
Швеция – 2328 и 2583
Великобритания – 3103 и 3442
В 2010 г. в ЕС в силу вступил
новый регламент по каботажным
перевозкам125. Его применение в различных странах ЕС несколько отличается.
Это предусматривается соответствующими регламентами ЕС. Целесообразно
выделить некоторые положения в страновом разрезе.
Австрия. Каботажные перевозки в этой стране разрешены компаниям всех
стран ЕС, а также из Швейцарии. Правда, 8 «новых» стран-членов ЕС, которые
124
Более подробно рассматривалась ситуация на ранних этапах развития каботажных перевозок, что
вполне резонно и логично, ибо такой вид перевозок на пространстве ТС вообще пока не разрешен. В этой
связи положение в ЕС в период 1996-2004 гг. более интересен.
125
Regulation (EC) No 1072/2009
472
были приняты в состав Союза в мае 2004 г., были допущены к каботажу спустя 5
лет, а Болгария и Румыния – через 8 лет.
В начале 2013 г. в Австрии были приняты новые уточнения в
евросоюзовскому регламенту, поскольку для данной страны, находящейся в
непосредственной близости с новыми странами ЕС, возникли определенные
перемены на внутреннем рынке автоперевозок. После пика каботажных
перевозок, как на внутреннем рынке в 2006 г., так и на внешнем для австрийских
автоперевозчиков, в 2011 г. доля иностранных автоперевозчиков в каботаже
выросла до 3,6% по отношению к 2,7% в 2008 г. В основном это были перевозчики
из Румынии и Болгарии. Несмотря на принятие специальных поправок в
законодательство
о
труде,
автоперевозчики-нерезиденты
заходили
на
территорию Австрии на срок до трех суток, как и было положено согласно
внутренним регламентом, но успевали в сутки осуществлять до трех
каботажных рейсов. Затем, они выходили за пределы Австрии и через сутки
возвращались для дальнейшей работы. Таких случаев наблюдалось немного, но и
для
их
выявления
необходимо
было
привлекать
дополнительные
силы
контролирующих органов.
Франция.
Среди стран-соседей Франции, автоперевозчики двух стран –
Испании и Португалии – могут попасть на территории других стран только
пройдя ее транзитом. До принятия регламента ЕС 2009 г. каботаж во Франции
регулировался в основном собственными законами, в соответствии с которыми
автоперевозчики-нерезиденты для выполнения каботажных перевозок могли
непрерывно находиться на территории Франции постоянно не более 30 суток, а в
течение года не более 45 суток. В случае нарушения законов автоперевозчик
штрафовался на 15000 евро и подвергался тюремному наказанию сроком на 1 год.
При «мягком» несоблюдении законов автоперевозчик, на усмотрение суда, не
допускался на территорию Франции в течение 1 года.
Французские правила по каботажным перевозкам были самые жесткие по
сравнению с правилами других стран ЕС. После 2009 г. французские власти ввели
правило, согласно которым, автоперевозчики из других стран, пожелавшие
осуществлять каботажные перевозки, должны были зарегистрироваться в
качестве
желающих
получить
Работу
473
на
бирже
труда,
согласно
законодательству
по
труду.
То
есть,
французские
власти
подвели
автоперевозчиков-нерезидентов под трудовое законодательство. Известно, что
трудовое законодательство для иностранцев во Франции достаточно жесткое.
Германия. В Германии до принятия регламента ЕС 2009 г. рынок для
каботажных перевозок для автоперевозчиков стран ЕС, кроме «новых стран ЕС»,
был открыт на основе «временной базы», юридического определения которой дано
не было.
В 2008 г. Правительство Германии ввело новый регламент для перевозчиков
из стран ЕС – автоперевозчики могли осуществить три каботажные перевозки в
течение 7 суток, а затем должны были выехать за пределы Германии полностью
загруженными или частично недогруженными. Автоперевозчик был обязан
получить соответствующий документ на каботажные перевозки и предъявлять
его по требованию вплоть до пересечения границы.
Документ
включал
следующую
информацию:
Имя/наименование
организации, адреса грузоотправителя и перевозчика; Имя/адрес грузополучателя
и после разгрузки дополнительную подпись грузополучателя с простановкой даты
разгрузки; Местоположение и дату на накладной и адрес места разгрузки; Общее
описание характера груза и упаковки; Брутто-масса груза или альтернативные
измерительные
характеристики;
Государственный
номер
автомобиля.
Германские органы контроля считают данные меры достаточно эффективными,
организован соответствующий контроль. Считается, правда, что достаточно
сложно отследить въезд в пределы страны порожнего транспортного средства.
Согласно германским правилам, автоперевозчики должны застраховать
груз и автомобиль минимум на 600 тыс. евро на каждую претензию (нуждается в
уточнении) и не менее чем на 1,2 млн.евро на год.
С 2005 по 2011 гг. общий объем автоперевозок грузов в Германии вырос на
12%, а доля каботажа – с 2% до 3%. С другой стороны, не произошел рост
каботажных
перевозок
результате,
каботажные
грузообороту)
германскими
перевозки
превышают
автоперевозчиками
внутри
каботажные
автоперевозчиками за ее пределами.
474
Германии
за
в
перевозки
границей.
три
раза
В
(по
германскими
Доля каботажных перевозок внутри страны с 2004 г. по 2011 г. выросла с
0,3% до 1,5%. После получения с 2009 г. разрешения работать на немецком рынке
автоперевозчикам Болгарии и Румынии, каботаж стал расти во многом
благодаря стоимости перевозок, предлагавшейся со стороны компаний и физлиц
упомянутых стран. Ими предлагались цены в два раза ниже, чем те, что
практиковались на рынке. Автоперевозчики Германии обращались с жалобами в
соответствующие органы, но ответ был не в их пользу, т.к. указывалось на
необходимость снижать стоимость перевозок в условиях повышающейся
конкуренции, что поддерживалось грузоотправителями и экспедиторами.
Великобритания. Осуществление каботажных перевозок иностранными
автоперевозчиками осложняется тем, что им необходимо пересекать Ла-Манш
используя туннель или паромную переправу, что приводит к удорожанию
стоимости каботажных услуг. В этой связи в Великобритании данный вид услуг
практически не регламентируется в части запретов и т.д. Основное внимание
уделяется вопросам безопасности движения, учитывая левостороннее движение и
конструкцию автомобилей.
Венгрия. В настоящее время рынок для каботажа практически открыт. Из
35 млн.т-км общего грузооборота автоперевозок в Венгрии, на каботажные
перевозки приходится всего 70 тыс.т-км. Перед открытием рынка мониторинг
каботажа проводился путем отслеживания данных, которые должны были
предоставлять иностранные автоперевозчики при оказании каботажных услуг.
Разработанная
Имя/наименование
автомобиля,
мониторинговая
компании
осуществлявшего
форма
(физлица);
каботаж;
включала
следующие
Государственный
Запланированная
данные:
номерной
дата
знак
поездки;
Государственный номерной знак автомобиля при разгрузке груза на терминале;
Наименование и адрес перевозчика, страна, код страны, номер лицензии ЕС на
автоперевозки; Фамилия и имя водителя; Номер и данные по аттестации, в
случае, если автоперевозчик представляет страну-нечлена ЕС; Дата въезда
автомобиля на территорию Венгрии; Наименование грузоотправителя, место
погрузки и выгрузки, дата выезда из под погрузки и дата разгрузки при каботаже;
Масса груза; Место, дата, подпись.
475
После 2012 г. в Венгрии мониторинг практически не производится и
каботаж
не
регистрируется
постоянно,
рынок
практически
полностью
либерализован.
Италия. До появления упоминаемого регламента ЕС по каботажным
перевозкам,
в
Италии
действовали
собственные
нормативно-правовые
документы. Согласно принятым регламентам, иностранные автоперевозчики
имеют право на осуществление каботажных перевозок в течение 7 суток на дветри операции.
После 2012 г. на рынке Италии резко активизировались румынские
автоперевозчики, которые перевозят грузы по сниженным ценам. Кроме этого,
активно работают на итальянском рынке автоперевозчики из Словении.
Итальянские автоперевозчики неконкурентоспособны, поскольку их зарплаты
достаточно высоки и им не вполне выгодно работать за рубежом.
Литва. Литовские автоперевозчики весьма заинтересованы в более строгом
отношении к каботажным перевозкам. Дело в том, что через Литву и далее на
Латвию и Россию транзитом идут грузы ЕС или из России в ЕС. ЛИНАВА
направила в Брюссель свои предложения по совершенствованию операций по
каботажным перевозкам, которые в основном сводятся к установлению более
строгого
контроля
за
иностранными
автоперевозчиками
со
стороны
государства, контроль за оформляемыми документами, контроль за лицензиями,
контроль за перевозимым грузом.
Предлагается, в частности, установить максимальный период для
осуществления каботажных перевозок (без установления числа каботажных
операций, ибо литовские эксперты считают, что число каботажных перевозок
трудно поддается точному мониторингу); разрешить частичный каботаж, без
полной разгрузки, с целью оптимизации стоимости перевозок и снижения
порожних пробегов (речь идет о перевозке сборных грузов); CMR правила
защищают международные перевозки грузов, но не защищают грузовые перевозки
в пределах одной страны. В этой связи каботажные перевозки считаются
подверженными рискам. В этой связи следует предусмотреть страхование и
каботажных
перевозок.
В
целом
же
либерализованным для перевозчиков стран ЕС.
476
литовский
рынок
остается
Структура перевозимых грузов в ЕС. В середине 2000-х гг. структура
перевозимых в каботаже грузов выглядела следующим образом:
Сельхозпродукция – 6-15 %, продовольствие и напитки – 9-18%, твердое
минеральное топливо – 1%, нефть и нефтепродукты – до 1%, железная руда и
металлолом – 2-3%, минеральное сырье – 16%, строительные материалы – 6-15%,
удобрения – 1%, химпродукция – 6%, генеральные грузы – 20-80%, контейнеры –
14%, другие грузы – до 20%.
В ответах на вопросы экспертов ЕС относительно сложностей,
возникающих
у
автоперевозчиков,
респонденты
отмечали,
что
в
совершающих
Италии
каботажные
действующие
перевозки,
правила
носят
дискриминационный характер по отношению к иностранным перевозчикам,
поскольку последние обязаны информировать о времени, проведенном в Италии, но
строгих форм отчетности не имеется. В Германии, по мнению респондентов, от
иностранных перевозчиков, осуществляющих каботажные перевозки, требуют
предоставления страховки именно на каботаж. Во Франции местная полиция
контролирует перевозки и отдых водителей.
Использование безразрешительной системы перевозок в/из третьих
стран.
Одним из существенных препятствий в части дальнейшей интеграции и
формирования ЕЭП, либерализации услуг является наличие разрешительной
системы
в/из
третьих
стран.
Логика
развития
международной
интеграционной группировки свидетельствует о том, что разрешительная
система должна исчезнуть в обозримый период, но «шоковый» переход на
безразрешительную систему, без тщательно выверенного и экономически
обоснованного подхода, вполне может сопровождаться ее дискредитацией,
аргументируемой защитой внутреннего рынка автоперевозок.
По состоянию на конец 2013 г. в рамках взаимоотношений между
Беларусью, Казахстаном и Россией в области автомобильных перевозок
существовали определенные разногласия, имеющие вполне экономические
причины. Так, в девяностые и двухтысячные годы доля России и Казахстана
477
на рынке международных автоперевозок по собственной территории не
превышала 40%- от общего объема перевозимых внешнеторговых и
транзитных грузов автотранспортом. Иными словами, 60% внутреннего
рынка этих стран было отдано иностранным компаниям. Это было
обусловлено
техническими
нехваткой
подвижного
характеристиками.
состава
Гораздо
и
более
его
недостаточными
активно
работали
белорусские автоперевозчики в силу созданных для них условий внутри
страны (законодательных, таможенных и др.).
Сложились достаточно устойчивые связи между компаниями РБ, РК и
РФ с компаниями Европы и Азии, приоритетные направления доставки
грузов в международном сообщении.
Сегодняшние подходы к осуществлению транспортного контроля в РБ,
РК и РФ несколько различаются, что позволяет отдельным компаниям
нарушать регламент по разрешениям в/из третьих стран, превышать
действующие квоты. Различны штрафные санкции - как по объемам самих
штрафов, так и в части процессуальных действий, административной
ответственности.
В настоящее время представляется возможным допуск к перевозкам
в/из третьих стран через территорию ЕЭП автотранспортных компаний из
государств-членов ТС и ЕЭП по специальным разрешениям с дальнейшей
поэтапной либерализацией этих перевозок.
В этой связи необходимо провести специальные исследования по
оценке и обоснованию возможных объемов перевозок в/из третьих стран с
трехсторонним участием, научно обосновать отдельные положения по
квотированию, разрешениям и т.д. Безусловно, любое принятие решений, в
определенном смысле, задевающим интересы той или иной стороны, следует
принимать только исходя из результатов конкретных исследований с полной
цифровой раскладкой. Следует провести и специальное исследование
последствий внедрения безразрешительной системы.
478
Данные соображения высказываются исходя из имеющегося опыта
переговоров прошлых лет. По-прежнему, в процессе переговоров ведомства
стран ТС и ЕЭП представляют оценки, основанные на результатах, не вполне
убеждающих все стороны в части методологии исследований, в точности
данных.
Принцип осуществления перевозок в/из третьих стран между странами
ЕЭП по специальным разрешениям (на первом этапе) с поэтапной
либерализацией этих перевозок определен и представлен экспертами
подгруппы по автомобильному транспорту Рабочей группы для проведения
консультаций о регулировании условий предоставления услуг авиационного
и автомобильного грузового транспорта в рамках ЕЭП в ноябре 2011 г.
Выявление и устранение технических, административных барьеров
Физические барьеры на пути развития транспортной интеграции:
1. Несоответствие предельно допустимых масс, осевых нагрузок и
габаритов транспортных средств.
Несмотря на предпринятые в рамках СНГ меры по унификации
предельно допустимых масс, нагрузок и габаритов транспортных средств, в
частности в рамках принятого Минского соглашения 1999 г. о массах и
габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные
перевозки по автомобильным дорогам государств-участников Содружества, в
отдельных государствах-членах ЕЭП действуют отличные (более низкие)
нормативы.
Например,
несмотря
на
преимущества
РФ
в
протяженности
автомобильных дорог, их технические характеристики не могут обеспечить
проезд по ним транспортным средств с современными параметрами.
2. Значительные различия при оформлении специальных разрешений
на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в странах ЕЭП.
Оформление специальных разрешений на перевозку крупногабаритных
и (или) тяжеловесных грузов на территории РБ и РК может производиться в
479
пунктах
пересечения
разрешение
оформляется
Существующий
изменить
границы,
порядок
путем
и
на
территории
проходит
оформления
делегирования
России
согласование
специальное
через
спецразрешений
полномочий
Москву.
предлагается
субъектам
федерации
приграничных районов.
Предусматривается продолжить практику оформления спецразрешений
для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным
транспортом, уплаты соответствующих сборов за проезд/ущерб наносимый
дорожному полотну. Условия перевозки предлагается регламентировать
(время проезда, сопровождение автоинспекцией, определение маршрута
проезда).
3. Длительные простои автотранспортных средств на границах.
Традиционно
ответственность
за
длительные
простои
автотранспортных средств возлагается на таможенные органы, что не совсем
верно, ибо рост грузоперевозок автомобильным транспортом вызван
увеличением товарообмена между странами. В результате образуются
большие очереди на пунктах пропуска. Сегодняшние мощности пунктов
пропуска не просчитаны для обслуживания потоков автотранспорта.
Подъездные пути (число, ширина и т.д.), выводящие автотранспортные
средства к месту таможенного и других видов контроля, не вполне
удовлетворяют сегодняшние требования, поскольку большинство пунктов
пропуска
строились
исходя
из
имевшегося
потока,
без
должного
прогнозирования. Кроме того, существует и определенная нехватка кадров.
Нефизические барьеры на пути развития транспортной интеграции:
1.
Наличие
разрешительной
системы
для
осуществления
международных автомобильных перевозок в двусторонних отношениях
государств-членов ТС.
Логика
и
практика
углубления
международной
экономической
интеграции свидетельствует о том, что существующие ограничения в виде
разрешительных
систем
постепенно
480
упраздняются.
Эффективное
функционирование ТС и ЕЭП невозможно без изменения положений о
необходимости получения разрешений на перевозку в/из третьих стран,
существующих в законодательстве всех государств-членов ТС и ЕЭП.
В настоящее время международные договоры, заключенные между
государствами-членами, имеют различный статус: в случае Беларуси и
России это межведомственное соглашение, а соглашения между Беларусью и
Казахстаном, Казахстаном и Россией являются межправительственными.
Они содержат различные положения о преференциальных режимах, условиях
доступа на рынок двусторонних и транзитных перевозок, перевозок в/из
третьих
стран.
Безразрешительная
система
двусторонних
перевозок
прописана в положениях белорусско-российского (кроме перевозок в/из
третьих стран) и казахстанско-российского соглашений (кроме перевозок
в/из третьих стран), разрешительная система
применяется в белорусско-
казахстанском соглашении.
2. Различия по условиям допуска национальных перевозчиков к
международным перевозкам.
На наш взгляд, данный барьер можно устранить достаточно быстро.
Международная практика свидетельствует о вполне реальных возможностях
достижения консенсуса в этой сфере. С экономической точки зрения,
существующие требования по финансовой состоятельности предприятий (в
РФ – имеются, в РБ и РК – нет), выходящих на международный рынок
перевозок, возникают из-за разного уровня экономического развития
интегрирующихся
стран
(разный
уровень
доходов
компаний,
их
оснащенность и т.д.), который в процессе интеграции всегда сближается
ускоренными темпами.
3. Ограничения в части признания полисов страхования гражданской
ответственности
владельцев
транспортных
средств,
выданных
национальными страховыми компаниями.
Признание страховых полисов – это большая и сложная экономическая
задача интегрирующихся стран, и она стоит не только перед транспортным
481
сообществом. На наш взгляд, данный барьер вполне может быть устранен в
достаточно короткое время в рамках общего развития сектора страховых
услуг, а также в ходе совершенствования соответствующей нормативноправовой базы.
4. Ограничение применения процедуры Международных дорожных
перевозок (МДП).
Различные процедурные вопросы МДП обсуждаются в течение
достаточно
продолжительного
периода. Многие вопросы
связаны
с
толкованием терминов. Если автотранспорт передвигается по территории
стран ЕС в свободном режиме, так как внутренних границ там нет, то
насколько экономически выгодно приобретать книжки МДП? Если через
какое-то время будет принято решение о частичном, а затем о полном
разрешении внутренних перевозок, будет решена проблема перехода
ответственности между национальными гарантийными объединениями, то
насколько эффективно приобретать книжки МДП у соответствующей
международной организации, у которой данные книжки компаниями из ЕС
не приобретаются в связи с отсутствием надобности (нет границ). В этой
связи предлагается провести более глубокие исследования относительно
возможности создания собственной системы, аналогичной существующей, но
проплачивая саму себя, а не зарубежную, с прицелом вовлечения в нее
других стран СНГ.
5. Необходимость таможенного декларирования временного вывоза и
обратного ввоза на таможенную территорию ТС транспортных средств
международной перевозки.
6. Наличие противоречий в положениях транспортного и таможенного
законодательства ТС в части запрета на использование временно ввезенных
транспортных средств международной перевозки для пассажиров и багажа
при выполнении внутренней перевозки на таможенной территории ТС.
Из опыта не только ЕС, но и МЕРКОСУР, НАФТА следует, что
таможенная проблематика представляет собой наиболее масштабный и
482
запутанный набор вопросов. Практически каждый из этих вопросов имеет
свою экономическую подоплеку, и поэтому они должны решаться именно в
экономической сфере. Результатом интеграционной работы должно стать
достижение согласованной трактовки ст.244 и 344 Таможенного Кодекса ТС.
В каждой отдельно взятой стране ТС и ЕЭП имеются еще по 3-4
дополнительных барьера для осуществления автомобильных перевозок. Речь
идет, например, о необходимости сопровождения транспортных средств по
территории РБ и об ограничениях по маршрутам движения в России.
Водный транспорт
Скоординированная (согласованная) транспортная политика в области
водного транспорта преследует достижение двух основных целей:
- снижение транспортной составляющей стоимости перевозимых
экспортных и импортных грузов государств-членов ТС и ЕЭП посредством
увеличения объемов перевозок по воде;
- максимальная реализация транзитного потенциала ТС и ЕЭП.
В этой связи возникает необходимость в создании общего рынка
транспортных услуг и формирование единого транспортного пространства
(единой транспортной зоны), что предполагает выполнение следующих
действий:
в сфере морского транспорта
- развитие договорно-правовой базы, в том числе технических
регламентов и стандартов, в государствах-членах ТС и ЕЭП с учетом
правовых актов международных межправительственных организаций
(ИМО, ЕЭК ООН и др.) для обеспечения соответствия правовых актов ТС
и ЕЭП нормам и принципам международного права в сфере морского
транспорта;
- определение правового статуса Каспийского моря с сохранением
действующего в настоящее время принципа свободы судоходства;
483
- консолидация возможностей государств-членов ТС и ЕЭП в решении
задач
развития
морских
портов,
определение
форм
средне-
и
долгосрочного взаимодействия государств-членов Союза и частных
предпринимателей (в рамках государственно-частного партнерства) для
решения системно значимых задач по реконструкции и строительству
портовых комплексов, в том числе в рамках межгосударственных целевых
программ и проектов;
- соблюдение единой тарифной политики в отношении судов под
флагами государств-членов ТС и ЕЭП при пользовании инфраструктурой
портов этих государств;
- внедрение новых информационных таможенных технологий в
морских портах государств-членов ТС и ЕЭП с целью сокращения времени
осуществления
контролирующих
операций
в
порту
и
ускорения
товародвижения;
- эффективное сотрудничество государств-членов ТС и ЕЭП при
реализации международных соглашений по поиску и спасению на море и
ликвидации
чрезвычайных
ситуаций
на
море,
обеспечению
предотвращения загрязнения с судов окружающей среды;
- разработка унифицированных для государств-членов ТС и ЕЭП
форм
грузовых
перевозочных,
транспортно-экспедиторских
и
товаросопроводительных документов.
в сфере внутреннего водного транспорта
- разработка и принятие интегрированных в международную систему
права
межгосударственных
норм
(стандартов)
по
обеспечению
безопасности на внутренних водных путях и предотвращению загрязнения
с судов окружающей среды;
- осуществление поэтапного решения вопросов допуска судов,
плавающих под национальными флагами государств-членов ТС и ЕЭП, на
отдельные участки внутренних водных путей этих государств на взаимной
484
основе в рамках трехсторонних соглашений с учетом требований
национальной безопасности государств-членов;
- унификация перечня и ставок сборов с судов, плавающих под
национальными флагами государств-членов ТС и ЕЭП, при допуске на
отдельные участки внутренних водных путей этих государств за услуги по
использованию инфраструктуры внутренних водных путей.
Географическое расположение внутренних водных путей и портов
делает необходимым приоритетное развитие транспортной инфраструктуры
Северо-Западного,
Приволжского
и
Южного
федеральных
округов
Российской Федерации и Мангистауской области Республики Казахстан.
В
зависимости
от
сочетания
политических,
экономических
и
технологических факторов, влияющих на возможность и степень интеграции
и корректировки грузопотоков, а также технических параметров объектов
транспортной инфраструктуры, определены сценарии развития водного
транспорта в условиях процесса интеграции государств-членов ТС и ЕЭП:
- базовый (инерционный) сценарий предусматривает реализацию
проектов реконструкции/строительства объектов инфраструктуры водного
транспорта государств-членов ТС и ЕЭП в соответствии с их принятыми
стратегическими документами при некоторой переориентации исходя из
экономической целесообразности экспортного грузопотока из Республики
Казахстан на существующие и перспективные портовые мощности Южного
федерального округа Российской Федерации;
-
целевой
сценарий
предусматривает
динамичное
развитие
транспортной инфраструктуры государств-членов ТС и ЕЭП, в том числе
инфраструктуры морских портов и внутренних водных путей Российской
Федерации, что обеспечит возможности существенной переориентации
экспортного грузопотока из Республики Беларусь на перспективные
портовые мощности Северо-Западного федерального округа Российской
Федерации и системное осуществление экспорта и транзита грузов из
Республики Казахстан через портовые мощности Южного федерального
485
округа Российской Федерации, а также посредством Единой глубоководной
системы европейской части Российской Федерации (коридор «Север – Юг»).
Учитывая то обстоятельство, что ключевым интеграционным сюжетом
на водном транспорте ТС и ЕЭП является развитие транзитных перевозок,
ему необходимо уделять особое внимание. Реализация совокупного
транзитного потенциала государств-членов ТС и ЕЭП на водном транспорте
предполагает принятие следующих мер:
- создание условий для развития транзитных перевозок по внутренним
водным путям международного значения Единой глубоководной системы
европейской части Российской Федерации, прежде всего на участке Е-90
Азовское море – Каспийское море (из Азова по реке Дон через Ростов, Калач
и Волгоград до Астрахани). Потенциальные объемы этих перевозок
оцениваются до 6 млн. тонн к 2030 году, при существенном росте в условиях
допуска судов, плавающих под национальными флагами государств-членов
ТС и ЕЭП.
Справочно:
Объем перевозок грузов по Волго-Донскому водному пути в 2013 году
составил 12,7 млн. тонн и приблизился к порогу его пропускной способности.
Проектом Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской
Федерации на период до 2030г. (в инновационном сценарии) предусматривается
строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути.
Проект предусматривает строительство судоходного канала протяженностью
113 км в обход южной части г. Волгограда из затона Татьянка (р. Волга) до
Варварского водохранилища; 12 судоходных шлюзов с размерами камер 300*20 м,
из них 4 высоконапорных (22 м) на обходном канале (Волжский склон);
водоподводящего
канала
протяженностью
62
км
от
Ерзовского
залива
Волгоградского водохранилища до н.п. Паньшино на р. Дон (Цимлянское
водохранилище)с расходом воды 50 куб м/с с водозабором, водовыпуском и
перекачивающими насосными станциями; трех насосных станций, а также
включает расширение судоходных трасс с 38 до 60 м; проведение капитальных
дноуглубительных работ со спрямлением и расширением судоходной трассы на
486
Цимлянском водохранилище; реконструкцию ряда объектов инфраструктуры,
расположенных на трассах Волго-Донского водного пути и обходного канала.
Реализация проекта позволит обеспечить рост экспортно-импортных и
транзитных перевозок грузов по внутренним водным путям при снижении
загруженности
наземных магистралей,
безопасность судоходства, развитие
экономики прилегающих территорий, повышение уровня жизни населения.
Предполагаемые сроки реализации проекта – 2014-2020 годы, стоимость 438
млрд. руб. (в ценах соответствующих лет).
-
рассмотрение вопроса о целесообразности включения в список
стратегических
инициатив
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП проекта строительства вторых ниток
шлюзов
Волго-Донского
водного
пути
в
рамках
трехстороннего
межправительственного соглашения на основе использования современных
механизмов финансирования (ГЧП, выпуск инфраструктурных облигаций и
пр.) при соблюдении баланса интересов государств-членов.
Реализация
обозначенных
приоритетных
направлений
развития
водного транспорта в рамках интеграционного процесса государств-членов
ТС и ЕЭП предусматривает решение следующих институциональных задач:
1.
Определение форм средне- и долгосрочного взаимодействия
государств-членов ТС и ЕЭП и частных предпринимателей (государственночастного
партнерства)
реконструкции
и
для
решения
строительству
системно
транспортной
значимых
задач
по
инфраструктуры
–
терминальных комплексов, подъездных путей наземных видов транспорта,
внутренних водных путей, в том числе в рамках межгосударственных
целевых программ и проектов
государств-членов ТС и ЕЭП, для
обеспечения технических и технологических возможностей осуществления
как переориентации экспортных грузопотоков, так и транзита,
2.
Постепенное
формирование
разрешительной
системы
для
осуществления пользования единым транспортным пространством в сфере
морского и внутреннего водного транспорта, в том числе:
487
- разработку и принятие интегрированных в международную систему
права межгосударственных норм (стандартов) по обеспечению безопасности
на внутренних водных путях и предотвращению загрязнения с судов
окружающей среды, а также поэтапному решению вопросов допуска судов
под национальными флагами государств-членов ТС и ЕЭП на отдельные
участки внутренних водных путей этих государств на взаимной основе;
- определению степени свободы транспортных судов под флагами
государств-членов ТС и ЕЭП в портах, исходя из приоритета возможности
ввоза, вывоза и свободного транзита грузов посредством внутренних водных
путей, и исключая каботажные перевозки (между портами государства-члена
ТС и ЕЭП судами под флагами иных государств-членов);
- создание единой межгосударственной системы подготовки и
аттестации кадров плавсостава государств-членов ТС и ЕЭП для плавания по
внутренним водным путям;
- разработку механизма единой тарифной политики в отношении судов
под флагами государств-членов ТС и ЕЭП при пользовании инфраструктурой
морских и речных портов этих государств;
- содействие созданию объединенных компаний-операторов судов,
разработка унифицированных для государств-членов ТС и ЕЭП форм
грузовых
перевозочных,
транспортно-экспедиторских
и
товаросопроводительных документов.
Железнодорожный транспорт
На железнодорожном транспорте (и это показывает опыт Европейского
Союза) процесс формирования общего рынка транспортных услуг будет
проходить более болезненно и потребует значительного адаптационного
периода для обеспечения национального режима доступа на рынок для
операторов грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок. Это
связано, главным образом с ходом реализации реформ на железнодорожном
488
транспорте с целью разделения бизнеса по эксплуатации инфраструктуры и
перевозочной деятельности.
С учетом этого основными принципами согласованной транспортной
политики в рамках ТС и ЕЭП в части железнодорожного транспорта
являются:
1. Недискриминация – поэтапное обеспечение национального режима
доступа поставщиков услуг железнодорожного транспорта из одних
государств-участников ТС и ЕЭП к рынку других государствах-участниках
ТС и ЕЭП.
На первом этапе устранения дискриминационных барьеров в полном
объеме будут реализованы положения Соглашения о регулировании доступа
к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной
политики от 9.12.2010г.). Желательное время завершения этапа – 2015г.
На втором этапе реализация этого принципа должна затронуть рынок
грузовых перевозок и пользования грузовыми вагонами.
На третьем этапе национальный режим должен быть предоставлен
операторам пассажирских перевозок и собственникам пассажирского
подвижного состава. Желательное время завершения 2 и 3 этапов – 2020г.
На четвертом этапе интеграционные процессы затронут рынок
локомотивной тяги. Завершение этапа предполагается в период после 2020г.
2. Гармонизированное регулирование – последовательная гармонизация
законодательства
и
нормативной
правовой
базы,
регулирующих
транспортную деятельность в сфере железнодорожного транспорта.
3. Транспарентность – открытость и прозрачность проводимой
транспортной политики, доступность всех актов нормативного правового и
технического регулирования в области железнодорожного транспорта в
рамках ТС и ЕЭП.
4. Соответствие регулирования в области транспорта в рамках ТС и
ЕЭП международным нормам и принципам, принятым в рамках Организации
Объединенных Наций (ООН) и ее региональных комиссий для Европы, Азии
489
и Тихого океана (ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН), Всемирной торговой
организации (ВТО), Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД),
Совета по железнодорожному транспорту государств участников СНГ и
стран Балтии.
5. Использование передового опыта, технологий и наилучших практик,
накопленных в рамках формирования и реализации транспортной политики в
Европейском
Союзе
(в
части
обеспечения
интероперабельности
и
либерализации доступа на рынок пассажирских и грузовых перевозок в
рамках ЕС) и других интеграционных объединений.
6. Постепенный переход к верховенству регулирования ТС и ЕЭП,
предусматривающему примат части правовых актов и регулирования в
рамках ТС и ЕЭП над национальным регулированием в области транспорта в
государствах-участниках ТС и ЕЭП.
Основными
задачами
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики ЕЭП в области железнодорожного транспорта будут
являться:
в части создания Общего рынка транспортных услуг:

разработка и реализация Модели рынка услуг железнодорожного
транспорта в рамках ТС и ЕЭП;

обеспечение национального режима в области использования
вагонного парка;

разработка и реализация механизмов обеспечения национального
режима в области использования локомотивной тяги;

разработка и реализация механизмов обеспечения национального
режима в области перевозок грузов (в т.ч. через создание дочерних
компаний, филиалов и представительств) операторами и вагонным парком
одних государств-членов ТС и ЕЭП на территории других государств-членов
ТС и ЕЭП (в т.ч. допуск к последовательному каботажу);

обеспечение
национального
490
режима
в
области
перевозок
пассажиров (в т.ч. через создание дочерних компаний, филиалов и
представительств) операторами и вагонным парком одних государств-членов
ЕЭП на территории других государств-членов ЕЭП (в т.ч. допуск к
последовательному каботажу).
в части формирования единой транспортной зоны:

согласованное
железнодорожной
развитие
сети,
отвечающей
интегрированной
единым
стандартам
системы
в
области
инфраструктуры и технологий перевозок;

обеспечение полной интероперабельности железнодорожных
систем государств-членов ТС и ЕЭП в рамках Общего пространства 1520;

согласованное
развитие
системы
скоростных
и
высокоскоростных железнодорожных сообщений в области пассажирских
перевозок, а также направлений для движения ускоренных контейнерных
поездов;

Создание
современных
мультимодальных
грузовых
транспортных узлов (хабов и «сухих портов») с целью повышения
эффективности взаимодействия видов транспорта, системы товародвижения
и привлечения дополнительных грузопотоков, в т.ч. транзитных.
в части реализации совокупного транзитного потенциала:

Постепенный переход к обеспечению в полном объеме принципа
свободы транзита;

содействие
созданию
объединенных
компаний
операторов
железнодорожных контейнерных перевозок;

обеспечение согласованной гибкой тарифной политики;

принятие мер по облегчению процедур пересечения границ в
области железнодорожных перевозок на внешних границах ТС и ЕЭП;
 согласованное участие в международных проектах и программах,
реализуемых
(в
т.ч.
по
линии
ООН)
транспортных связей.
491
по
развитию
евроазиатских
7. Транспортная политика Единого экономического пространства на
период до 2020 года: время действий («Белая книга» ЕЭП, краткая
версия)
Введение
Формирование
скоординированной
(согласованной)
транспортной
политики является одним из ключевых направлений интеграции в рамках
Единого экономического пространства Беларуси, Казахстана и России. Это
понимание скоординированной (согласованной) транспортной политики
официально
закреплено
Декларацией
о
евразийской
экономической
интеграции от 18 ноября 2011 года.
Под скоординированной (согласованной) транспортной политикой
понимается система мер и действий государств – членов Таможенного
союза
и
Единого
экономического
пространства,
направленных
на
обеспечение интеграции и эффективное развитие транспортных систем
путем создания общего рынка транспортных услуг на принципах открытости,
конкуренции, эффективности, безопасности, надежности, доступности и
экологичности.
Транспортная деятельность – это важнейший фактор экономического
роста. Устойчивое развитие транспорта повышает пространственную
доступность территорий, условия и качество жизни населения, способствует
свободному перемещению товаров и услуг, развитию конкуренции и
экономической деятельности, создает рабочие места.
В этой связи государства-члены ТС и ЕЭП планируют усилить
совместную деятельность по развитию транспортной сферы и в целях
повышения
созданию
эффективности
единого
интеграционной
транспортного
политики
пространства.
приступили
Основой
к
единого
транспортного пространства станут общий рынок транспортных услуг ТС и
492
ЕЭП, функционирующий по гармонизированным правилам, и единые
транспортные зоны, сформированные в рамках каждого из видов транспорта.
Главными целями скоординированной (согласованной) транспортной
политики являются:
•
повышение открытости и доступности рынка транспортных услуг
государств ТС и ЕЭП;
•
повышение экономической эффективности транспорта и рост
конкурентоспособности транспортной отрасли государств-членов ТС и ЕЭП
на глобальном транспортном рынке.
Достижение поставленных целей требует от государств-членов ТС и
ЕЭП выполнения следующих задач:

принятие государствами-членами ТС и ЕЭП скоординированных
(согласованных) мер по обеспечению общих преимуществ в сфере
транспорта и реализации лучших практик;

интеграция транспортных систем государств-членов ТС и ЕЭП в
мировую транспортную систему;

эффективное использование транзитного потенциала государств-
членов ТС и ЕЭП;

обеспечение доступности и качества транспортных услуг;

снижение
доли
транспортной
составляющей
в
стоимости
продукции;

обеспечение транспортной безопасности;

снижение вредного воздействия транспорта на окружающую
среду и здоровье человека;

формирование благоприятного инвестиционного климата.
Ожидается, что выполнение целей и задач согласованной транспортной
политики позволит достичь следующих результатов.
1. Будет создан общий рынок транспортных услуг в рамках ТС и ЕЭП,
что выразится в снижении административных и технических барьеров для
транспортных компаний Беларуси, Казахстана и России; введении более
493
либеральных правил доступа на транспортные рынки; предотвращении
недобросовестной конкуренции, в том числе посредством совместного
антимонопольного регулирования; гармонизации нормативно-правовой базы
государств-членов в транспортной сфере; формировании согласованной
тарифной политики; внедрении стандартов качества транспортных услуг в
соответствии с международными нормами; создании общей системы
информационного обеспечения; значительном увеличении возможностей для
транзитных и каботажных перевозок.
2. Будут созданы единые транспортные зоны ТС и ЕЭП по видам
транспорта, функционирующие по гармонизированным административным
правилам и единым техническим нормативам. Основой транспортных зон
станет
устойчивая
система,
транспортные
коридоры,
логистические
центры
и
включающая
крупные
другие
в
себя
транспортные
ключевые
международные
узлы,
транспортно-
элементы
транспортной
инфраструктуры. В рамках этой системы будут активно развиваться
контейнерные
и
контрейлерные
перевозки
грузов,
скоростное
и
высокоскоростное пассажирское сообщение, а также мультимодальные
перевозки и интеллектуальные транспортные системы. В целях развития
единых
транспортных
зон
будут
осуществляться
совместные
инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры и производству
подвижного состава, а также совместные меры по поддержке транспортных
компаний государств-членов ТС и ЕЭП.
3. Значительно увеличится степень использования транзитного
потенциала территории государств-членов ТС и ЕЭП. За счет сокращения
сроков доставки грузов и уменьшения времени на пересечение границы
вырастет доля ЕЭП на рынке перевозок по маршруту Азия – Западная Европа
– Азия. Это обеспечит дополнительный вклад транспортной отрасли в ВВП
государств-членов ТС и ЕЭП, создаст новые рабочие места, приведет к
увеличению налоговых поступлений в бюджеты и росту доходов населения.
494
4. Активизируется внедрение инноваций и расширится использование
высоких технологий в транспортной сфере ТС и ЕЭП. Повысится роль
транспортной науки, в отрасли будет формироваться современная научноисследовательская база и развиваться взаимовыгодное международное
научно-техническое сотрудничество.
5. Вырастет эффективность использования кадрового потенциала за
счет либерализации правил приема на работу работников из других
государств-членов ТС и ЕЭП, внедрения в транспортной сфере единых
образовательных и профессиональных стандартов, повышения качества
высшего
профессионального
и
среднего
специального
образования,
улучшения условий труда в отрасли.
6. Значительно увеличится масштаб экологической деятельности на
транспорте. Будут увеличены инвестиции в снижение вредных выбросов и
прочих загрязнений, связанных с деятельностью транспорта. Особое
внимание будет уделяться внедрению экологически ориентированных
технологий, в том числе переходу на альтернативные виды топлива, менее
энергоемкие виды перевозок, оптимизации маршрутов и т.д.
В то же время опыт последних лет показал, что интеграция в
транспортной
сфере,
препятствиями,
сталкиваясь
движется
с
медленнее,
серьезными
чем
объективными
это
предполагалось
первоначальными планами. С одной стороны, это требует определенного
переформатирования интеграционных планов. В этой связи в первую очередь
необходимо
сосредоточиться
на
реализации
проектов
и
создании
механизмов, по поводу которых государства-члены уже сейчас имеют
близкие или совпадающие позиции. С другой стороны, необходимо
увеличивать горизонт планирования деятельности в рамках согласованной
транспортной политики. Таким образом, значительная часть мероприятий и
проектов,
предусмотренных
скоординированной
(согласованной)
транспортной политикой, будет осуществляться и после 2020 года.
495
1. Транспортная система Единого экономического пространства выбор интеграционной стратегии.
1.1. Возможные сценарии развития транспорта в государствахчленах ТС и ЕЭП до 2020г.
Транспорт является важнейшим сектором экономики, создавая от 6% до
8% валового внутреннего продукта государств-членов ТС и ЕЭП и
обеспечивая в общей сложности около 5 млн. рабочих мест. Информация об
основных направлениях долгосрочного развития транспорта крайне важна
для многих тысяч компаний, которые оказывают услуги по перевозке грузов
и пассажиров, а также поставляют продукцию, используемую в транспортной
отрасли. Эта информация уменьшает фактор рыночной неопределенности и
позволяет
компаниям
производственные
планировать
действия,
повышая
свои
таким
инвестиционные
образом
скорость
и
и
эффективность развития транспортной отрасли.
Таким образом, превращение скоординированной (согласованной)
транспортной политики в эффективный инструмент управления требует
учета основных тенденций развития как в экономиках государств-членов ТС
и ЕЭП, так и самой транспортной отрасли. В этой связи необходимо иметь
количественные и качественные прогнозные оценки, характеризующие
динамику развития отрасли в будущем. При этом числовые значения целевых
ориентиров транспортной политики должны регулярно корректироваться с
учетом того, как меняются внутренние и внешние факторы развития.
Основные
направления
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП базируются на следующих сценариях.
1.1.1. Целевой среднесрочный сценарий. В настоящее время в качестве
базового Беларусью, Казахстаном и Россией рассматривается сценарий
развития
экономики,
обрабатывающих
предусматривающий
отраслей.
Этот
сценарий
опережающее
развитие
предполагает
довольно
серьезную структурную перестройку в экономиках всех государств-членов
ТС и ЕЭП, значительное увеличение объемов производства готовой
496
продукции, существенное увеличение доходов населения и заметное
изменение структуры спроса на транспортные услуги.
Среднегодовые темпы прироста ВВП в период до 2020г. в рамках этого
сценария составят: для Беларуси - 4% , для Казахстана - 7% , для России 4%.
Основные изменения в структуре спроса на транспортные услуги,
которые произойдут в рамках этого сценария, будут заключаться в
следующем.
Во-первых, ожидается довольно быстрое увеличение спроса на
контейнерные перевозки. Во-вторых, заметно медленнее, чем в предыдущее
десятилетие, будут расти объемы перевозок первичного сырья. В-третьих,
возникнут дополнительные возможности по организации транзитных
перевозок из третьих стран в третьи страны. По экспертным оценкам,
доля государств-членов ТС и ЕЭП на рынке грузовых транзитных перевозок
по направлению Азия-Европа-Азия в период до 2020г. может быть увеличена
с 0,5-1% до 1,5-2%
В-четвертых, можно ожидать довольно быстрого увеличения спроса на
пассажирские
перевозки,
особенно
на
авиационном
и
скоростном
железнодорожном транспорте, поскольку при росте доходов населения его
транспортная мобильность также начнет расти опережающими темпами. Как
следствие, ускоренными темпами будет развиваться инфраструктура,
необходимая для обслуживания контейнерных и пассажирских перевозок.
Кроме того, при реализации этого сценария начнет довольно быстро
снижаться транспортная составляющая в цене продукции, производимой в
государствах-членах ТС и ЕЭП.
В то же время продолжат свое развитие и экспортоориентированные
отрасли сырьевого профиля – нефте- и газодобыча, первичная нефте- и
газопереработка, добыча угля и железной руды, производство лесных и
строительных материалов, черная и цветная металлургия. Как следствие,
транспортные магистрали и коридоры, ведущие к границам ЕЭП и к морским
497
портам, по-прежнему будут иметь высокую степень загрузки. Поэтому
потребуется запуск новых инфраструктурных проектов, нацеленных на
расширение пропускной способности этих коридоров и устранение наиболее
проблемных «узких мест».
Проведенные
прогнозные
расчеты
показали,
что
транспортная
интеграция в рамках ТС и ЕЭП обеспечит значимые экономические
результаты уже к 2020 году.
Так,
для
Беларуси
эффект
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики выразится в том, что дополнительный прирост
грузооборота в 2020г. составит примерно 5% (по сравнению с вариантом
развития без транспортной интеграции), в том числе прирост грузооборота в
сообщении со странами ТС и ЕЭП – 7%.
Дополнительный прирост ВВП Беларуси, обусловленный транспортной
интеграцией, в 2020г. составит 0,4%.
Для Казахстана дополнительный прирост грузооборота в 2020г.
составит примерно 8,5% (по сравнению с вариантом развития без
транспортной интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении
со странами ТС и ЕЭП – 12%. Дополнительный прирост ВВП Казахстана,
обусловленный транспортной интеграцией, в 2020г. составит 0,5%.
Для России дополнительный прирост грузооборота в 2020г. составит
примерно 0,5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной
интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ТС
и ЕЭП – 3,4%. Дополнительный прирост ВВП России, обусловленный
транспортной интеграцией, в 2020г. составит 0,04%.
1.1.2. Целевой долгосрочный сценарий. Полноценное решение ряда
ключевых задач скоординированной (согласованной) транспортной политики
возможно только за пределами 2020 года. Это связано с тем, что многие
инвестиционные проекты, особенно связанные с развитием транспортной
инфраструктуры и созданием новых транспортных коридоров, требуют очень
498
больших затрат времени и ресурсов. Таким образом, целесообразна
разработка
долгосрочного
сценария,
который
будет
учитывать
потенциальные возможности развития единого транспортного пространства
Беларуси, Казахстана и России в более отдаленной перспективе.
В настоящее время ускоренное развитие инфраструктуры, в том числе
транспортной, рассматривается как одно из ключевых направлений
экономического развития стран ТС и ЕЭП на долгосрочную перспективу.
Важной частью этого сценария будет форсированное развитие на
территории
Беларуси,
Казахстана
и
России
скоростного
железнодорожного транспорта в период до 2030г.
Это сценарий предполагает выделение значительных инвестиций на
развитие транспортного коридора Западная Европа – Западный Китай по
направлению Санкт-Петербург (Минск) – Москва – Казань – Екатеринбург –
Астана – Алмааты – Урумчи. Основой этого коридора станут скоростные и
высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ), часть из которых
уже функционирует или проектируется. Кроме того, этот сценарий
предполагает
ускоренное
развитие
авиахабов
в
Москве,
Астане
и
Екатеринбурге, привязанных к пассажиропотоку ВСМ.
В рамках этого сценария следует ожидать быстрого роста спроса на
перевозки массовых стройматериалов и металлопроката (из-за резкого
увеличения объемов транспортного строительства). Кроме того, следует
ожидать улучшения позиций стран-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных
грузоперевозок (благодаря общему повышению скорости на железных
дорогах и частичному размежеванию грузовых и пассажирских потоков).
Также можно ожидать опережающую динамику спроса на пассажирские
перевозки
авиационным
и
высокоскоростным
железнодорожным
транспортом, в том числе транзитные. По экспертным оценкам, доля
государств-членов ТС и ЕЭП на рынке грузовых транзитных перевозок по
направлению Азия-Европа-Азия к 2030г. способна вырасти до 3-5%.
499
Особо следует указать на ожидаемое изменение образа жизни в
регионах,
примыкающих
к
ВСМ.
Благодаря
феномену
«сжатия
экономического пространства» значительно поменяются структура занятости
и точки размещения производства. Население получит возможность
регулярно ездить на работу с территорий, которые сейчас считаются
отдаленными, а предприятия, которые сейчас вынужденно тяготеют к
источникам трудовых ресурсов, можно будет выносить в другие регионы.
Макроэкономические эффекты транспортной интеграции в рамках этого
сценария еще более значительны и оцениваются следующими величинами.
Для Беларуси эффект скоординированной (согласованной) транспортной
политики выразится в том, что дополнительный прирост грузооборота в
2030г. составит примерно 16% (по сравнению с вариантом развития без
транспортной интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении
со странами ТС и ЕЭП – 26%. Дополнительный прирост ВВП Беларуси,
обусловленный транспортной интеграцией, в 2030г. составит 1,1%.
Для Казахстана дополнительный прирост грузооборота в 2030г.
составит примерно 12% (по сравнению с вариантом развития без
транспортной интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении
со странами ТС и ЕЭП – 17,5%. Дополнительный прирост ВВП Казахстана,
обусловленный транспортной интеграцией, в 2030г. составит 0,7%.
Для России дополнительный прирост грузооборота в 2030г. составит
примерно 1,5% (по сравнению с вариантом развития без транспортной
интеграции), в том числе прирост грузооборота в сообщении со странами ТС
и ЕЭП – 17%. Дополнительный прирост ВВП России, обусловленный
транспортной интеграцией, в 2030г. составит 0,1%.
1.2. От согласования национальных транспортных политик к
проведению единой транспортной политики.
Скоординированная (согласованная) транспортная политика основана на
соблюдении баланса интересов государств-членов ТС и ЕЭП. Любые
500
действия в этой сфере должны тщательно продумываться и просчитываться с
тем, чтобы минимизировать возможный ущерб для участников рынка
транспортных
услуг
из
государств-членов,
обеспечивая
при
этом
максимальный выигрыш для экономики ЕЭП в целом. Следует учитывать,
что для достижения всех целей скоординированной (согласованной)
транспортной
политики
будет
осуществлено
большое
число
институциональных изменений – внесение поправок и дополнений в
нормативно-правовые
административных
акты,
структур,
формирование
наделение
их
наднациональных
соответствующими
полномочиями и т.д. Также следует принимать во внимание высокую
инерционность и капиталоемкость процессов в транспортной сфере.
Все
перечисленное
означает,
что
интеграционный
процесс
в
транспортной сфере должен носить системный, последовательный и
выверенный характер. Как показал опыт Евросоюза по выстраиванию
общего транспортного пространства, постепенность преобразований является
более предпочтительной, чем излишняя поспешность. Таким образом,
«интеграция сверху», проводимая руководящими органами ТС и ЕЭП,
должна синхронизироваться с «интеграцией снизу», которую осуществляют
хозяйствующие субъекты в целях получения коммерческой выгоды.
В этой связи процесс формирования транспортной политики ЕЭП
целесообразно разбить на этапы. На более ранних этапах национальные
транспортные ведомства будут согласовывать свою политику, используя
возможности интеграционных структур ТС и ЕЭП и опираясь на
координационную деятельность Евразийской экономической комиссии. В
дальнейшем
в
ЕЭК
постепенно
будут
передаваться
различные
наднациональные полномочия в транспортной сфере, что со временем
позволит трансформировать согласованную транспортную политику в
единую.
501
2.
Меры
и
механизмы
реализации
скоординированной
(согласованной) транспортной политики
2.1.
Концепция
развития
правовой
базы
согласованной
транспортной политики ЕЭП
Декларация
о
евразийской
экономической
интеграции
2011г.
предусматривает создание к 1 января 2015г. Евразийского экономического
союза. С этой целью в 2013г. принято решение о разработке договора об
учреждении указанного союза и кодификации его договорно-правовой базы.
Проведение
скоординированной
(согласованной)
транспортной
политики ЕЭП предполагает формирование и развитие договорно-правовой и
организационно-институциональной
основы
по
следующим
основным
направлениям:
– унификация базового понятийно-категориального аппарата;
- установление единых принципов допуска субъектов транспортного
комплекса к осуществлению деятельности на рынке транспортных услуг;
– установление единого режима оказания транспортных услуг в
пределах ТС и ЕЭП, а также правил транзита пассажиров и грузов;
– унификация принципов формирования тарифной политики;
–
совершенствование
договорно-правовой
базы
и
актов
интеграционного (коммунитарного) права, в т.ч. технических регламентов и
стандартов в государствах-членах ТС и ЕЭП, с учетом актов международных
универсальных и специализированных межправительственных организаций
(ВТО, ЕЭК ООН, ИКАО, ИМО и др.);
– закрепление единых требований к транспортно-логистическим
центрам;
– гармонизация правил лицензирования и сертификации;
– гармонизация правил обеспечения транспортной безопасности,
унификация
условий
обязательного
ответственности;
502
страхования
гражданской
–
унификация
стандартов
подготовки
кадров,
обеспечение
национального режима трудоустройства граждан государств-участников ТС
и ЕЭП на рынке транспортных услуг;
– гармонизация правил по защите окружающей среды вследствие
воздействия транспорта.
Нормативно-правовая
база
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики Единого экономического пространства и его
государств-участников будет включать в себя следующие составные части:
а) Положения договора об учреждении Евразийского экономического
союза, посвященные согласованной транспортной политике. В этих
положениях будут сформулированы рамочные нормы о целях и правовых
средствах проведения данной политики.
б) Соглашения в области транспорта. Два соглашения такого рода
уже существуют – это Соглашение о регулировании доступа к услугам
железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики 2010 г. и
Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на
внешней границе Таможенного союза 2011г. Эти Соглашения будут
рассматриваться
как
модель
для
разработки
других
соглашений,
регулирующих работу транспортной отрасли в границах ЕЭП.
С учетом решения о кодификации договорно-правовой базы ТС и ЕЭП
как
существующие,
так
и
разрабатываемые
соглашения
будут
кодифицированы и при необходимости дополнены новыми положениями,
касающимися общих правил доступа перевозчиков государств-членов к
услугам инфраструктуры и др.
Реализация
скоординированной
(согласованной)
транспортной
политики государств-членов ЕЭП предполагает проведение мероприятий,
направленных как на сближение, так и на гармонизацию различных
положений
национального
законодательства
в
сфере
транспорта.
Возможность гармонизации законодательства будет предусмотрена для
железнодорожного, автомобильного транспорта, по отдельным направлениям
503
– для воздушного транспорта. Для морского и внутреннего водного
транспорта планируется установить единые правила в отношении отдельных
аспектов транспортной политики – транзитных перевозок, обеспечения
безопасности и т.д.
Основы скоординированной (согласованной) транспортной политики
будут включать в себя основные направления развития транспортной сферы,
унифицированные принципы и задачи. Вместе с тем в дальнейшем
планируется
детализировать
посредством
разработки
согласованную
специальных
транспортную
политику
программно-целевых
актов
применительно к отдельным видам транспорта, в первую очередь для
железнодорожного и автомобильного.
Общие
правовые
(согласованной)
механизмы
транспортной
реализации
политики
скоординированной
будут
предусматривать
использование следующих средств:
– многосторонние международные соглашения; их предметом будут
являться преимущественно те отношения, по которым предполагается
осуществлять гармонизацию и унификацию регулирования в рамках ТС и
ЕЭП, позднее – Евразийского экономического союза;
– технические регламенты и стандарты в транспортной сфере, иные
акты наднационального (коммунитарного, интеграционного) характера,
имеющие прямое действие на территории государств-членов ТС и ЕЭП;
– концептуальные и стратегические акты (концепции, стратегии):
отражающие основные направления проведения согласованной транспортной
политики в целом или для отдельных видов транспорта;
– программно-целевые акты (планы и программы), направленные на
детализацию порядка реализации основных направлений согласованной
транспортной политики;
–
модельные
акты,
выполняющие
роль
типовых
образцов,
используемых при формировании соответствующих национальных актов;
применяются
в
целях
унификации
504
и
гармонизации
национального
законодательства государств-участников интеграционных объединений (их
предполагается на более поздних этапах интеграции в рамках ТС и ЕЭП);
- иные акты международного и наднационального (коммунитарного)
права.
Соответствующие положения международно-правовых актов будут
имплементированы в национальное законодательство государств-участников
ТС и ЕЭП и отражены в актах стратегического характера в транспортной
сфере. К полномочиям соответствующих органов государственной власти
каждого
государства
будут
отнесены
задачи
по
обеспечению
скоординированной (согласованной) транспортной политики в соответствии
с международно-правовыми актами в области транспорта.
Развитие договорно-правовой базы ЕЭП будет происходить в условиях
«наслоения» регулирующего воздействия актов иных интеграционных
объединений,
участниками
которых
являются
государства-члены
(в
частности, ЕврАзЭС, СНГ), в рамках которых разработана собственная
правовая и институциональная основа, направленная на обеспечение
скоординированной
(согласованной)
транспортной
политики.
Это
обусловливает необходимость учета уже имеющихся международных
обязательств в рамках таких интеграционных объединений при последующей
разработке договорно-правовой базы ТС и ЕЭП в сфере транспорта.
Во
многих
случаях
процесс
гармонизации
национального
законодательства будет ориентирован непосредственно на правила и
стандарты специализированных международных организаций, минуя уровень
интеграционного объединения. В этом случае будут использоваться
отсылочные нормы, без дублирования соответствующих положений на
уровне международных соглашений интеграционного объединения. В этой
связи
национальное
законодательство
государств-участников
ЕЭП,
регулирующее перевозки автомобильным, железнодорожным, внутренним
водным транспортом, а также дорожное хозяйство, будет гармонизироваться
с актами ЕЭК ООН и с учетом договоренностей в рамках Международного
505
союза
автомобильного
железнодорожному
транспорта
транспорту;
MCAT
(IRU)
регулирующее
и
перевозки
Совета
по
воздушным
транспортом – с актами ИКАО и Международного авиационного комитета
(МАК) СНГ; морским транспортом – с актами ИМО.
2.2. Разработка мер по привлечению финансовых ресурсов,
необходимых для реализации скоординированной (согласованной)
транспортной политики.
Ключевой
проблемой
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики является привлечение финансовых ресурсов,
необходимых для реализации запланированных программ и проектов.
Сложность этой проблемы заключается в том, что полноценное выполнение
целей и задач согласованной транспортной политики потребует очень
существенного увеличения объемов финансирования. При этом следует
исходить
из
того,
что
возможности
прямого
финансирования
интеграционных транспортных проектов из государственных бюджетов
стран ТС и ЕЭП весьма ограничены.
В этих условиях наиболее важными источниками финансирования
интеграционных проектов в транспортной сфере ТС и ЕЭП являются
следующие:
2.2.1. Финансирование из бюджетов государств-членов ТС и ЕЭП в
рамках реализации национальных транспортных программ и проектов.
Реализацию приоритетных интеграционных проектов целесообразно
осуществлять в рамках разработки и реализации межгосударственных
целевых программ и проектов государств-членов ЕЭП, в состав которых
должны включаться мероприятия, дополняющие национальные программы и
нацеленные на решение наиболее важных общих задач в области транспорта.
Финансирование этих межгосударственных программ уже в ближайшие
506
годы желательно включить в расходные обязательства государственных
бюджетов стран-членов ТС и ЕЭП.
При этом финансирование инфраструктуры в рамках согласованной
транспортной политики должно базироваться на создании условий для
повышения рыночной привлекательности соответствующих инвестиционных
проектов. С этой целью предполагается применять следующие меры и
механизмы:

предоставление
налоговых
преференций
(в
частности,
имущественным налогам) при налогообложении объектов и
по
систем
транспортной инфраструктуры;

повышение доступности кредитных ресурсов для реализации
инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части
банковских процентных ставок из средств государственных бюджетов;

для
предоставление государственных гарантий по привлекаемым
финансирования
наиболее
значимых
инвестиционных
проектов
капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

содействие в организации консорциумов и других объединений
инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с
участием иностранных инвесторов;

расширение
пользовании
зоны
транспортной
применения
принципов
инфраструктурой
платности
при
для
покрытия
банка
развития,
эксплуатационных расходов.
2.2.2.
Привлечение
кредитов
Евразийского
национальных банков развития государств-членов ТС и ЕЭП и других
кредитных организаций.
С целью финансирования инвестиционных проектов, предусмотренных
согласованной
транспортной
политикой,
предполагается
использовать
ресурсы Евразийского банка развития (ЕАБР), национальных банков
развития государств-членов ТС и ЕЭП и прочих кредитных организаций, в
507
том числе на условиях субсидирования части банковских процентных ставок
из средств государственных бюджетов, а также государственных гарантий по
займам.
Привлечение финансовых ресурсов кредитов ЕАБР,
национальных
банков развития государств-членов ТС и ЕЭП и других кредитных
организаций будет осуществляться на условиях обеспечения баланса
интересов транспортных компаний, потребителей транспортных услуг и
производителей транспортной техники и оборудования государств-членов
ЕЭП. Для этого необходимо создать систему экономических стимулов для
производства и эксплуатации наиболее эффективных и экологичных видов
техники, а также механизмы координации экономических интересов
инвесторов,
разработчиков,
производителей
и
потребителей
новой
транспортной техники.
Основными объектами банковского кредитования станут коммерчески
эффективные проекты в транспортной сфере. Для поиска, отбора и
подготовки коммерчески эффективных проектов, нацеленных на решение
задач
транспортной
интеграции,
государств-членов ТС и
будет
развиваться
сотрудничество
ЕЭП в сфере государственных
торгов и
государственной экспертизы.
2.2.3. Использование схемы государственно-частного партнерства
(ГЧП).
При реализации многих мероприятий в рамках скоординированной
(согласованной)
транспортной
политики
целесообразно
применять
различные формы государственно-частного партнерства. Этот способ
финансирования достаточно широко распространен в мировой практике и
чаще всего применяется именно при строительстве объектов транспортной
инфраструктуры, прежде всего автодорог.
Теория выделяет от 6 до 10 разновидностей ГЧП, но в целом все они
сводятся к двум базовым формам – концессиям и контрактам жизненного
508
цикла (КЖЦ). Для финансирования модернизации существующих или
возобновления строительства замороженных объектов, принадлежащих
государству, их можно сдавать в концессию частным компаниям. В рамках
концессий частные компании будут оплачивать издержки эксплуатации
транспортных объектов и покрывать свои инвестиционные затраты за счет
сбора денег с потребителей. После окончания срока концессий объекты
транспортной
инфраструктуры,
как
правило,
будут
возвращаться
в
собственность государства.
Для привлечения частных инвестиций, нацеленных на строительство
новых объектов транспортной инфраструктуры (мостов, дорог и т.п.),
преимущественно будет использоваться контракт жизненного цикла (КЖЦ).
В рамках этой технологии частная компания будет вкладывать в
строительство объекта свои собственные деньги, а потом ежегодно станет
получать от государства определенную в рамках КЖЦ долю компенсации
понесенных затрат. После полной выплаты долгов объект инфраструктуры
также будет переходить в собственность государства.
2.2.4. Выпуск инфраструктурных облигаций и других ценных бумаг,
нацеленных на привлечение средств для финансирования транспортных
проектов.
Целесообразным является создание в рамках ЕЭП специализированной
межгосударственной организации, которая будет выступать в качестве
эмитента инфраструктурных облигаций, средства от реализации которых
будут направляться в совместные проекты. Такой институт развития,
учрежденный в рамках ЕЭП, будет заниматься реализацией долгосрочных
проектов
стратегического
характера,
требующих
больших
объемов
финансирования, в том числе транспортных.
Также данная организация может быть задействована в предоставлении
процентных гарантий по кредитам и инфраструктурным облигациям
специализированных эмитентов.
509
Использование инфраструктурных облигаций позволит привлечь
финансовые ресурсы широкого круга инвесторов из государств-участников
ТС и ЕЭП и третьих стран.
2.2.5. Привлечение частных инвесторов в транспортную сферу.
Успешная реализация целей скоординированной (согласованной)
политики в значительной степени определяется расширением круга
участников инвестиционного процесса. Эта задача может быть решена за
счет использования следующих действий по повышению инвестиционной
привлекательности транспортной отрасли государств-членов ТС и ЕЭП:

совершенствование
амортизационной
политики
в
целях
стимулирования инвестиционной активности организаций транспорта, в том
числе применение ускоренной амортизации, укрупненных норм амортизации
и других либеральных методов амортизационной политики;

стимулирование
развития
направленной на модернизацию и
дорожной
техники
машиностроения,
на
базе
деятельности,
обновление подвижного
развития
автомобильной,
лизинговой
транспортного
авиационной
и
и
состава,
дорожного
судостроительной
промышленности государств-членов ЕЭП;

создание
условий
и
возможностей
для
предоставления
организациям транспорта - исполнителям программных мероприятий налоговых и таможенных льгот, гарантированного права приобретения в
собственность по минимальным ценам или безвозмездно земельных
участков, на которых они размещены;

создание условий для выпуска транспортными компаниями
облигационных займов под государственные процентные гарантии;

содействие в защите и страховании капитала частных
инвесторов;
510

распространение информации среди потенциальных инвесторов о
наиболее эффективных и актуальных, с точки зрения государства,
инвестиционных проектов;

осуществление
государственного
контроля
за
реализацией
инвестиционных проектов и эффективностью использования финансовых и
других ресурсов.
2.3. Совершенствование организационных механизмов проведения
скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП.
Создание наднациональных институтов с постепенной передачей им от
национальных органов власти достаточно широкого круга полномочий по
регулированию транспортной деятельности является одной из наиболее
важных задач интеграционного развития в рамках ТС и ЕЭП.
В связи с формированием Единого экономического пространства и
созданием Евразийской экономической комиссии может быть поставлена
цель сформировать в перспективе не только
пространство,
но
и
единую
систему
единое транспортное
управления
транспортом.
Предполагается, что это будет происходить посредством постепенной
передачи
части
полномочий
от
национальных
министерств
наднациональному органу по ключевым интеграционным направлениям.
Решение этих проблем представляет собой задачу проработки вариантов
создания
системы
управления
транспортом.
Такая
система
должна
соответствовать новым интеграционным целям, выявлять и передавать на
наднациональный
уровень
ЕЭП
(наднациональному
органу)
часть
суверенных полномочий в области управления транспортом.
При
этом
минимально
необходимый
для
эффективного
функционирования ТС и ЕЭП набор делегируемых на наднациональный
уровень функций в области транспорта должен включать принятие единых
критериев доступа к рынку и конкуренции, формирование единой
транспортной политики и гармонизацию транспортного законодательства
511
сторон. При переходе к следующим стадиям экономической интеграции
(общий рынок, экономический и валютный союз) наднациональные органы
постепенно будут распространять свою компетенцию на все новые сферы
экономической жизни стран-участниц.
Реализация изложенных предложений и рекомендаций должна прежде
всего получить закрепление в договоре о Евразийском экономическом союзе.
В этом договоре должны быть четко изложены принципы распределения
компетенции между союзом и его органами, в том числе созданными для
целей управления проведением согласованной транспортной политики, с
компетенцией государств-членов и их компетентных органов управления
транспортом. Международно-правовой основой проведения согласованной
транспортной политики должно быть наделение органов Евразийского
экономического союза правом принятия юридически обязательных для
государств-членов решений в сферах, отнесенных к их исключительной
компетенции. В иных сферах (совместной компетенции или компетенции
государств-членов) вопросы управления следует решать посредством
заключения международных соглашений между государствами-членами
Евразийского экономического союза.
Вместе с тем представляется логичным предусмотреть в договоре об
учреждении Евразийского экономического союза переходный период для
окончательного урегулирования институциональных вопросов: а) период с
2014г. до 2020г. определить как период разработки, заключения и вступления
в силу учредительного договора союза, разработки нормативно-правовой
основы новых органов союза (принятие регламентов, положений, правил
процедуры и т.п.), а также нормативно-правовой основы передачи
полномочий
от
государственных
органов
государств-членов
наднациональным органам Союза. В этот период ЕЭК и другие вновь
созданные органы союза будут выполнять, как и в настоящее время,
координирующие функции. Начиная с 2020г. можно будет говорить о
поэтапном переходе к полноценному функционированию наднациональных
512
органов, обладающих полномочиями в сфере разработки и реализации
согласованной транспортной политики.
3. Программы реализации скоординированной (согласованной)
транспортной политики в отдельных отраслях.
3.1. Авиационный транспорт.
В
сфере
воздушного
транспорта
ТС
и
ЕЭП
в
рамках
скоординированной (согласованной) транспортной политики планируется
решать проблемы, связанные с наличием физических и нефизических
барьеров, которые влияют на эффективность работы авиационных компаний
и ограничивают их рыночные возможности. Прежде всего предполагается
устранять такие барьеры как недостаточный уровень доступности авиауслуг,
слабая конкуренция на рынке, низкое качество предоставляемых услуг,
высокая доля затрат на топливо, влекущая за собой высокие цены на
авиабилеты, наличие инфраструктурных барьеров в сообщении с третьим
странами, достаточно высокий уровень износа флота воздушных судов,
различия в нормативно-правовой базе стран-участниц ТС, территориальные и
структурные диспропорции в авиационной инфраструктуре и др.
Планируется разработка и внедрение принципов формирования
единого транспортного пространства на авиационном транспорте, в том
числе с активным использованием элементов политики «открытого неба».
Конечной целью этой политики станет поэтапный переход к принципу
Единого евразийского неба (ЕЕН).
Формирование ЕЕН предполагается обеспечить путем гармонизации
нормативно-правовой
базы
ТС
в
области
гражданской
авиации
в
соответствии с нормами и принципами международного права, соблюдения
принципов справедливой и добросовестной конкуренции, создания условий
для обновления парка воздушных судов, модернизации развития объектов
наземной инфраструктуры аэропортов в соответствии с требованиями и
рекомендуемой практикой ИКАО, обеспечения безопасности полетов и
513
авиационной безопасности, расширения воздушных сообщений между
государствами-членами.
До 2020г. будут разработаны и внедрены базовые принципы для
недискриминационного доступа авиакомпаний государств-членов ТС и ЕЭП
к авиационной инфраструктуре, информационному обслуживанию и т.д.
В этой связи особое внимание будет уделено разработке мер по
постепенному открытию рынка авиауслуг, что предполагает поэтапное
устранение элементов дискриминации для авиакомпаний государств-членов
ТС и ЕЭП и соблюдение принципов справедливой конкуренции.
Значительное внимание следует уделить решение задач по проведению
скоординированных действий государств-членов ТС и ЕЭП по обеспечению
общих преимуществ с целью эффективного использования транзитного
потенциала и улучшения рыночных позиций на рынках третьих стран, а
также по снижению вредного воздействия воздушного транспорта на
окружающую среду.
Скоординированная (согласованная) политика государств-членов ТС и
ЕЭП в области авиатранспорта также будет включать в себя поэтапное
формирование сети аэропортов, отвечающих современным требованиям, с
целью внедрения наиболее удобных схем передвижения пассажиров. В
период до 2020г. планируется на межправительственном уровне определить
перечень авиаузлов-хабов на территории ТС и ЕЭП, на согласованное
развитие которых будут направлены основные усилия и ресурсы.
С
целью
повышения
конкурентоспособности
международных
аэропортов стран ТС и ЕЭП планируется повысить уровень соблюдения
расписания полетов за счет снижения зависимости от сложных погодных
условий. С целью всепогодной эксплуатации аэродромов требования к ним
будут повышены до уровня, соответствующего I, II или III категориям
ИКАО. В ряде аэропортов будут осуществляться модернизационные
мероприятия по подготовке к приему современных широкофюзеляжных
514
самолетов. В аэропортах, не соответствующих необходимому уровню
требований, будут выполняться следующие действия:
– оснащение системами точного захода на посадку и визуальными
средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;
– капитальный ремонт и реконструкция ВПП;
– замена
и
модернизация
светосигнального
оборудования,
оборудования электроснабжения, радиотехнических средств обеспечения
полетов;
– доведение геометрических размеров элементов ВВП, прочностных
характеристик покрытий ВВП и других составляющих до величин,
соответствующих требованиям ИКАО.
3.2. Автомобильный транспорт.
Скоординированная (согласованная) политика государств-членов ТС и
ЕЭП в области автотранспорта в период до 2020г. будет включать в себя
решение целого ряда институциональных и технических задач, нацеленных
на повышение эффективности работы отрасли за счет использования
потенциала
интеграции.
К
основным
задачам
по
обеспечению
интеграционных процессов в сфере автомобильного транспорта относятся
следующие.
Устранение технических и административных барьеров, в том числе:
- Унификация страновых нормативов, определяющих величину
предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов транспортных
средств.
- Устранение межстрановых различий при оформлении специальных
разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
-
Постепенный
демонтаж
разрешительной
системы
в
сфере
международных автомобильных перевозок.
-
Устранение
межстрановых
различий
по
условиям
национальных перевозчиков к международным перевозкам.
515
допуска
-
Взаимное
ответственности
признание
владельцев
полисов
страхования
транспортных
гражданской
средств,
выданных
национальными страховыми компаниями.
- Снятие ограничений на применение процедуры Международных
дорожных перевозок (МДП).
-
Устранение
противоречий
в
положениях
транспортного
и
таможенного законодательства государств-членов ЕЭП в части запрета на
использование временно ввезенных транспортных средств международной
перевозки для пассажиров и багажа при выполнении внутренней перевозки
на таможенной территории ТС и ЕЭП.
- Отказ от таможенного декларирования временного вывоза и
обратного ввоза на таможенную территорию ТС транспортных средств
международной перевозки.
- Сокращение времени простоев автотранспортных средств на
внутренних границах ТС и ЕЭП.
Дальнейшая либерализация рынка автотранспортных услуг путем
отмены запретов на каботажные перевозки.
В данный момент выполнение транспортных услуг иностранными
перевозчиками, между пунктами, расположенными внутри страны, прямо
запрещено законодательством государств-членов ТС и ЕЭП. Снятие запрета
на каботажные перевозки грузов для компаний из других государств-членов
ТС и ЕЭП при выполнении обратных рейсов позволит значительно снизить
холостой
пробег
подвижного
состава
и
повысить
эффективность
автотранспортной отрасли.
В
этой
связи
каботажных перевозок.
планируется
постепенная
либерализация
рынка
Для эффективного отслеживания каботажных
перевозок будут проводиться мониторинговые исследования с целью
выявления реальной картины работы транспортных операторов.
Мониторинг будет осуществляется по четырем позициям:
516
1) Маршрут каботажной перевозки.
На первом этапе либерализации каботажных перевозок предлагается
ограничить их осуществление маршрутами с векторной нацеленностью на
страну, в которой зарегистрирован данный автоперевозчик. При этом
отклонения от оси маршрута не должны превышать 50 км.
Грузоперевозчики-нерезиденты
не
имеют
права
осуществлять
каботажные перевозки в случае прибытия на таможенную территорию
страны с порожними ТС с последующим отбытием с данной таможенной
территории с порожним ТС. Каботажные перевозки могут осуществляться
только до или после международной перевозки.
2) Продолжительность каботажной перевозки.
Средняя продолжительность каботажного рейса будет устанавливаться
в
процессе
мониторинга.
На
начальном
этапе
мониторинга
продолжительность будет ограничиваться 12 часами.
3) Частота каботажных операций.
Под частотой каботажных операций понимается количество операций
(рейсов), осуществляемых автоперевозчиком за месяц или за год.
4) Периодичность каботажных операций.
С помощью этого показателя будет выявляться, насколько регулярно
осуществляются каботажные перевозки, какова их сезонность, какова доля
нерегулярных операций и т.д.
Первый этап либерализации предполагается завершить в течение пяти
лет (до 2020г.). В течение этого периода времени будут выявлены и уточнены
экономически обоснованные объемы каботажных операций и структура
перевозимых грузов.
На первом этапе каботажные перевозки предполагается осуществлять
на разрешительной основе.
Также на первом этапе планируется определить государственные и/или
надгосударственные органы, которые получат полномочия по отслеживанию
соблюдений соответствующих регламентов и нормативно-правовых актов.
517
Планируемые к разработке и применению регламенты и нормативноправовые акты будут содержать четко сформулированные финансовые и
прочие санкции, применяемые к автоперевозчикам и другим участникам
каботажных операций в случае нарушения согласованных положений.
Постепенное внедрение безразрешительной системы перевозок в
третьи страны и из третьих стран.
Наличие разрешительной системы для перевозок из третьих стран в
третьи страны по территории ЕЭП является как фактором, сдерживающим
интеграцию, так и фактором, увеличивающим транспортные издержки в
экономике. Вместе с тем, международной опыт свидетельствует о том, что
«шоковый», осуществляемый без тщательно выверенных экономических
расчетов и
обоснований переход на безразрешительную систему может
нанести серьезный ущерб национальным перевозчикам.
Таким образом, переход к безразрешительной системе автоперевозок в
третьи страны и из третьих стран через территорию ЕЭП будет
осуществляться постепенно и на основе принципа взаимности. Первый этап
планируется завершить до 2020 года. В ходе этапа будет проведена
гармонизация нормативно-правовых актов стран ТС и ЕЭП, а также
стандартов
и
технических
условий,
регламентирующих
работу
автотранспорта. Также будет разработан механизм осуществления перевозок
в третьи страны по спецразрешениям, согласованный с действующими
международными документами.
3.3. Водный транспорт.
Скоординированная (согласованная) транспортная политика в области
водного транспорта преследует достижение двух основных целей:
- снижение транспортной составляющей стоимости перевозимых
экспортных и импортных грузов государств-членов ТС и ЕЭП посредством
увеличения объемов перевозок по воде;
- максимальная реализация транзитного потенциала ТС и ЕЭП.
518
В этой связи возникает необходимость в создании общего рынка
транспортных услуг и формирование единого транспортного пространства
(единой транспортной зоны), что предполагает выполнение следующих
действий:
в сфере морского транспорта
- развитие договорно-правовой базы, в том числе технических
регламентов и стандартов, в государствах-членах ТС и ЕЭП с учетом
правовых актов международных межправительственных организаций
(ИМО, ЕЭК ООН и др.) для обеспечения соответствия правовых актов ТС
и ЕЭП нормам и принципам международного права в сфере морского
транспорта;
- определение правового статуса Каспийского моря с сохранением
действующего в настоящее время принципа свободы судоходства;
- консолидация возможностей государств-членов ТС и ЕЭП в решении
задач
развития
морских
портов,
определение
форм
средне-
и
долгосрочного взаимодействия государств-членов Союза и частных
предпринимателей (в рамках государственно-частного партнерства) для
решения системно значимых задач по реконструкции и строительству
портовых комплексов, в том числе в рамках межгосударственных целевых
программ и проектов;
- соблюдение единой тарифной политики в отношении судов под
флагами государств-членов ТС и ЕЭП при пользовании инфраструктурой
портов этих государств;
- внедрение новых информационных таможенных технологий в
морских портах государств-членов ТС и ЕЭП с целью сокращения времени
осуществления
контролирующих
операций
в
порту
и
ускорения
товародвижения;
- эффективное сотрудничество государств-членов ТС и ЕЭП при
реализации международных соглашений по поиску и спасению на море и
519
ликвидации
чрезвычайных
ситуаций
на
море,
обеспечению
предотвращения загрязнения с судов окружающей среды;
- разработка унифицированных для государств-членов ТС и ЕЭП
форм
грузовых
перевозочных,
транспортно-экспедиторских
и
товаросопроводительных документов.
в сфере внутреннего водного транспорта
- разработка и принятие интегрированных в международную систему
права
межгосударственных
норм
(стандартов)
по
обеспечению
безопасности на внутренних водных путях и предотвращению загрязнения
с судов окружающей среды;
- осуществление поэтапного решения вопросов допуска судов,
плавающих под национальными флагами государств-членов ТС и ЕЭП, на
отдельные участки внутренних водных путей этих государств на взаимной
основе в рамках трехсторонних соглашений с учетом требований
национальной безопасности государств-членов;
- унификация перечня и ставок сборов с судов, плавающих под
национальными флагами государств-членов ТС и ЕЭП, при допуске на
отдельные участки внутренних водных путей этих государств за услуги по
использованию инфраструктуры внутренних водных путей.
Учитывая то обстоятельство, что ключевым интеграционным сюжетом
на водном транспорте ТС и ЕЭП является развитие транзитных перевозок,
ему необходимо уделять особое внимание. Реализация совокупного
транзитного потенциала государств-членов ТС и ЕЭП на водном транспорте
предполагает принятие следующих мер:
- создание условий для развития транзитных перевозок по внутренним
водным путям международного значения Единой глубоководной системы
европейской части Российской Федерации, прежде всего на участке Е-90
Азовское море – Каспийское море (из Азова по реке Дон через Ростов, Калач
и Волгоград до Астрахани). Потенциальные объемы этих перевозок
оцениваются до 6 млн. тонн к 2030 году, при существенном росте в условиях
520
допуска судов, плавающих под национальными флагами государств-членов
ТС и ЕЭП.
рассмотрение вопроса о возможности и целесообразности
включения
в
список
стратегических
инициатив
скоординированной
(согласованной) транспортной политики ТС и ЕЭП проекта строительства
вторых
ниток
шлюзов
трехстороннего
Волго-Донского
межправительственного
водного
пути
соглашения
в
на
рамках
основе
использования современных механизмов финансирования (ГЧП, выпуск
инфраструктурных облигаций и пр.) при соблюдении баланса интересов
государств-членов.
Реализация
обозначенных
приоритетных
направлений
развития
водного транспорта в рамках интеграционного процесса государств-членов
ТС и ЕЭП предусматривает решение следующих институциональных задач:
3.
Определение форм средне- и долгосрочного взаимодействия
государств-членов ТС и ЕЭП и частных предпринимателей (государственночастного
партнерства)
реконструкции
и
для
решения
строительству
системно
транспортной
значимых
задач
по
инфраструктуры
–
терминальных комплексов, подъездных путей наземных видов транспорта,
внутренних водных путей, в том числе в рамках межгосударственных
целевых программ и проектов
государств-членов ТС и ЕЭП, для
обеспечения технических и технологических возможностей осуществления
как переориентации экспортных грузопотоков, так и транзита,
4.
Постепенное
формирование
разрешительной
системы
для
осуществления пользования единым транспортным пространством в сфере
морского и внутреннего водного транспорта, в том числе:
- разработку и принятие интегрированных в международную систему
права межгосударственных норм (стандартов) по обеспечению безопасности
на внутренних водных путях и предотвращению загрязнения с судов
окружающей среды, а также поэтапному решению вопросов допуска судов
521
под национальными флагами государств-членов ТС и ЕЭП на отдельные
участки внутренних водных путей этих государств на взаимной основе;
- определению степени свободы транспортных судов под флагами
государств-членов ТС и ЕЭП в портах, исходя из приоритета возможности
ввоза, вывоза и свободного транзита грузов посредством внутренних водных
путей, и исключая каботажные перевозки (между портами государства-члена
ТС и ЕЭП судами под флагами иных государств-членов);
- создание единой межгосударственной системы подготовки и
аттестации кадров плавсостава государств-членов ТС и ЕЭП для плавания по
внутренним водным путям;
- разработку механизма единой тарифной политики в отношении судов
под флагами государств-членов ТС и ЕЭП при пользовании инфраструктурой
морских и речных портов этих государств;
- содействие созданию объединенных компаний-операторов судов,
разработка унифицированных для государств-членов ТС и ЕЭП форм
грузовых
перевозочных,
транспортно-экспедиторских
и
товаросопроводительных документов.
3.4. Железнодорожный транспорт.
Целью скоординированной (согласованной) политики в области
железнодорожного транспорта в рамках ТС и ЕЭП является обеспечение
свободного перемещения пассажиров, грузов и вагонного парка между
государствами-членами ТС и ЕЭП, содействие развитию транспортного и
транспортно-логистического
бизнеса
и
повышению
его
конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, рост
эффективности транспортно-экономических связей, в том числе транзитных
между Европой и Азией, обеспечение доступности и безопасности
транспорта.
Механизм реализации указанной цели на железнодорожном транспорте
имеет специфику, что подтверждено опытом ЕС и других интеграционных
522
объединений.
Процесс
железнодорожного
формирования
транспорта
общего
осуществляется
рынка
поэтапно
услуг
и
требует
адаптационного периода для обеспечения национального режима доступа на
рынок
для
операторов грузовых и
пассажирских железнодорожных
перевозок. Это связано, главным образом с ходом реализации реформ на
железнодорожном транспорте с целью разделения бизнеса по эксплуатации
инфраструктуры и перевозочной деятельности.
В частности, в Республике Казахстан железнодорожный транспорт
реформирован в большей степени – действуют компании-операторы
локомотивной
независимые
тяги,
пассажирских
собственники
и
вагонов.
грузовых
В
перевозок,
Российской
а
также
Федерации
в
относительно полной мере произошло выделение только компанийоператоров грузовых перевозок, в сфере пассажирских перевозок этот
процесс далек от завершения, а реформирование рынка услуг локомотивной
тяги еще не начиналось. В Республике Беларусь тенденции развития
железнодорожного транспорта кардинально отличаются, как от российской и
казахстанской моделей, так и от моделей Европейского Союза. В
соответствии с официальными документами Республики Беларусь эти
преобразования пока не являются реформой - Государственная программа
развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011-2015 года говорит
только о модернизации отрасли в рамках существующей модели, при
которой
Белорусская
железная
дорога
является
государственным
объединением, подчиненном Министерству транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь.
С
учетом
этого
основными
принципами
скоординированной
(согласованной) политики в области железнодорожного транспорта в рамках
ЕЭП в части железнодорожного транспорта являются:
1. Недискриминация – поэтапное обеспечение национального режима
доступа поставщиков услуг железнодорожного транспорта из одних
государств-участников ЕЭП к н рынку других государствах-участниках ЕЭП.
523

На первом этапе в полном объеме должны быть реализованы
положения
Соглашения
железнодорожного
о
регулировании
транспорта,
включая
доступа
основы
к
услугам
тарифной
политики
(Москва, 9 декабря 2010 года)

На втором этапе реализация этого принципа должна затронуть
рынок грузовых перевозок и пользования грузовыми вагонами.

На
предоставлен
третьем
этапе
операторам
национальный
пассажирских
режим
перевозок
должен
и
быть
собственникам
пассажирского подвижного состава

На четвертом этапе – рынок локомотивной тяги.
2.
Гармонизированное
гармонизация
законодательства
регулирование
и
–
нормативной
последовательная
правовой
базы,
регулирующих деятельность в сфере железнодорожного транспорта.
3. Верховенство регулирования ЕЭП – примат правовых актов и
регулирования в рамках ЕЭП над национальным регулированием в области
транспорта в отдельных государствах-участниках ЕЭП.
4.
Транспарентность
–
открытость
проводимой
транспортной
политики, доступность всех актов нормативного правового и технического
регулирования в области железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП.
5. Соответствие регулирования в области транспорта в рамках
ЕЭП международным нормам и принципам, принятым в рамках
Организации Объединенных Наций (ООН) и ее региональных комиссий для
Европы, Азии и Тихого океана (ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН), Всемирной
торговой организации (ВТО), Организации сотрудничества железных дорог
(ОСЖД), Совета по железнодорожному транспорту государств-участников
СНГ и стран Балтии.
6. Использование передового опыта, технологий и наилучших
практик, накопленных в рамках формирования и реализации транспортной
политики в Европейском Союзе (в части обеспечения интероперабельности и
либерализации доступа на рынок пассажирских и грузовых перевозок в
524
рамках ЕС).
Основные положения скоординированной (согласованной) политики в
области железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП направлены на
достижение следующих стратегических целей:
Цель
1.
Обеспечение
сбалансированного
развития
единого
и
эффективного транспортного пространства ЕЭП.
Цель 2. Повышение интегрированности, доступности и качества
сквозных
транспортно-логистических
услуг,
предоставляемых
в
государствах-членах ЕЭП.
В
качестве
рассматриваются
транспортные
сквозных
транспортно-логистических
взаимосвязанные
услуги
на
единым
территории
материальным
государств-членов
услуг
потоком
ЕЭП,
предоставляемые грузоотправителям, находящимся как внутри ЕЭП, так и за
его пределами, то есть при осуществлении транзитных перевозок по
территории государств-членов ЕЭП.
Цель 3. Повышение интегрированности, доступности и качества
транспортных услуг для населения, предоставляемых государствами-членами
ЕЭП.
Цель 4. Увязка политики обеспечения безопасности транспортной
системы государствами-членами ЕЭП.
Цель 5. Увязка экологической политики в сфере развития транспорта
государств-членов ЕЭП.
Основными
задачами
скоординированной
(согласованной)
транспортной политики ТС и ЕЭП в области железнодорожного транспорта
будут являться:
в части создания Общего рынка транспортно-логистических услуг:

разработка и реализация Модели рынка услуг железнодорожного
транспорта в рамках ЕЭП;

разработка и реализация механизмов обеспечения национального
режима в области использования вагонного парка;
525

разработка и реализация механизмов обеспечения национального
режима в области использования локомотивной тяги;

разработка и реализация механизмов обеспечения национального
режима в области перевозок грузов (в т.ч. через создание дочерних
компаний, филиалов и представительств) операторами и вагонным парком
одних государств-членов ЕЭП на территории других государств-членов ЕЭП
(в т.ч. допуск к последовательному каботажу126);

разработка и реализация механизмов обеспечения национального
режима в области перевозок пассажиров (в т.ч. через создание дочерних
компаний, филиалов и представительств) операторами и вагонным парком
одних государств-членов ЕЭП на территории других государств-членов ЕЭП
(в т.ч. допуск к последовательному каботажу).
в части формирования единого транспортного пространства:

согласованное
железнодорожной
сети,
развитие
отвечающей
интегрированной
единым
стандартам
системы
в
области
инфраструктуры и технологий перевозок;

обеспечение полной интероперабельности железнодорожных
систем государств-членов ЕЭП в рамках Общего пространства 1520;

согласованное
развитие
системы
скоростных
и
высокоскоростных железнодорожных сообщений в области пассажирских
перевозок, а также направлений для движения ускоренных контейнерных
поездов;

Создание
современных
мультимодальных
грузовых
транспортных узлов (хабов и «сухих портов») с целью повышения
эффективности взаимодействия видов транспорта, системы товародвижения
и привлечения дополнительных грузопотоков, в т.ч. транзитных.
126
Под последовательным каботажом понимается такая перевозка пассажиров и/или грузов между пунктами,
расположенными на территории одного государства-члена ЕЭП, если она является частью более общего пути,
выполняемого перевозчиком другого государства-члена ЕЭП в международном (двустороннем) или транзитном
сообщении по территории ЕЭП
526
в части реализации совокупного транзитного потенциала:

обеспечения в полном объеме принципа свободы транзита;

содействие
созданию
объединенных
компаний
операторов
железнодорожных контейнерных перевозок;

обеспечение согласованной гибкой тарифной политики;

принятие мер по облегчению процедур пересечения границ в
области железнодорожных перевозок на внешних границах ЕЭП;

согласованное участие в международных проектах и программах,
реализуемых
(в
т.ч.
по
линии
ООН)
по
развитию
евроазиатских
транспортных связей.
в части развития науки и инноваций в сфере транспорта:

содействие
внедрению
(в
т.ч.
через
гармонизированные
сертификационные механизмы ТС) новых типов подвижного состава
грузовых вагонов с повышенной до 25-27 тонн нагрузкой на ось,
специализированных вагонов, изготовленных из более легких материалов,
двухэтажных пассажирских вагонов дальнего следования, современного
энергоэффективного подвижного состава для пригородных сообщений.

согласованное
использование
потенциала
научно-
исследовательских организаций, испытательных центров и т.д. государствчленов ЕЭП в сфере железнодорожного транспорта;
в части рационального использования кадрового потенциала

обеспечение
взаимного
признания
на
территории
всех
государств-участников ЕЭП дипломов, аттестатов и иных документов,
подтверждающих
профессиональную
компетенцию
работников
железнодорожного транспорта. включая локомотивные бригады, службы
движения, ключевой персонал компаний-операторов инфраструктуры и
перевозок;

разрешение компаниям-операторам одних государств-членов
527
ЕЭП переводить профессиональный и ключевой персонал для работы в
дочерних предприятиях и филиалах, расположенных на территории других
государств-участников ЕЭП;

Обеспечение гражданам любого другого государства-участника
ЕЭП, являющимся членами локомотивных бригад, служб движения или
ключевым персоналом компаний-операторов, режима, не содержащего
дискриминации по признаку гражданства в условиях труда, отдыха,
вознаграждения или увольнения по сравнению с собственными гражданами в
рамках ЕЭП;

разработка и реализация программ совместного обучения и
повышения квалификации профессионального и ключевого персонала для
железнодорожного транспорта, унификацию учебных программ не ниже
требований
соответствующих
международных
профессиональных
образовательных стандартов, контроль качества образования, его совместное
научно-методическое обеспечение.
в
части
создания
системы
управления
согласованной
транспортной политикой государств-членов:
Наднациональный механизм управления согласованной политикой в
области железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП включает совокупность
органов управления и системы наднациональных правовых актов, имеющих
верховенство над нормами национального права.
Структурные подразделения наднационального органа – Евразийской
Экономической Комиссии в части направлений реализации Согласованной
транспортной политики будут формироваться в зависимости от полномочий,
переданных от национальных органов управления железнодорожным
транспортом.
В части международного сотрудничества
Евразийская экономическая комиссия должна взаимодействовать с
многосторонними международными институтами, в компетенцию которых
входят вопросы железнодорожного транспорта.
528
По
аналогии
с полномочиями
Европейской
Комиссии
в
ЕС,
Евразийская комиссия должна получить полномочия на участие в работе
международных организаций и право самостоятельного голоса от имени трех
стран.
Международное
транспорта
будет
сотрудничество
осуществляться
в
со
области
следующими
железнодорожного
международными
межправительственными организациями:

Региональные организации системы ООН:

Европейская экономическая комиссия ООН,

Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого
Океана;

Региональные
межправительственные
международные
организации:

Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД);
Кроме
этого
через
мезханизм
заключения
меморандумов
о
взаимопонимании международное сотрудничество в области транспорта
будет развиваться с международными неправительственными организациями
(Международный союз железных дорог (МСЖД)).
3.5. Развитие транспортной инфраструктуры и транспортных
коридоров.
Растущее в последние годы число «узких мест» в транспортной сфере
ТС и ЕЭП в первую очередь связаны с недостаточным уровнем развития
инфраструктуры отрасли – дорожных сетей, терминалов, вспомогательных
технических систем и т.д.
С точки зрения развития интеграции в рамках ТС и ЕЭП одной из
ключевых задач в сфере развития инфраструктуры является формирование и
развитие
международных
транспортных
территории государств-участников.
529
коридоров,
проходящих
по
С целью развития международных транспортных коридоров и
устранения узких мест государства-члены ТС и ЕЭП будут разрабатывать и
реализовать совместные программы и проекты, нацеленные на увеличение
пропускной способности соответствующих объектов инфраструктуры –
железных и автомобильных дорог, портов, аэропортов, логистических
комплексов и т.д. Эта задача будет выполняться прежде всего посредством
строительства новых и модернизацией существующих
транспортных
коммуникаций.
В
среднесрочной
перспективе
(до
2020г.)
основное
внимание
руководящих органов ТС и ЕЭП будет уделено железнодорожному и
автодорожному строительству в пределах международного транспортного
коридора Западный Китай – Западная Европа (с выходами за пределы ЕЭП
через Санкт-Петербург и Минск); строительству и модернизации портов на
Балтийском, Черном, Каспийском и Баренцовом морях; строительству и
модернизации аэропортов-хабов, ориентированных на обслуживание дальних
внутренних перевозок, а также международного транзита по направлениям
Европа – Азия и Европа – Северная Америка.
С этой целью будет проводиться работа по привлечению необходимых
финансовых ресурсов, а также по разработке механизмов и технологий,
обеспечивающих
трансформацию
привлеченных
денег
в
реальные
инвестиции.
В рамках целевого долгосрочного сценария (до 2040г.) повышенное
внимание будет уделено строительству скоростных и высокоскоростных
железных дорог, прежде всего в транспортном коридоре Западная Европа –
Западный Китай, где будет использоваться направление Санкт-Петербург
(Минск) – Москва – Казань – Екатеринбург – Астана – Алмааты – Урумчи.
Строительство скоростных железнодорожных линий будет совмещено с
развитием авиахабов и других мощных транспортно-логистических узлов на
оси создаваемого скоростного транспортного коридора.
530
С учетом предполагаемого роста перевозок готовой продукции как
внутри ТС и ЕЭП, так и в рамках международного транзита в/из третьих
стран
будет осуществляться опережающее развитие инфраструктуры
контейнерных перевозок.
4.
Развитие
и
внедрение
инновационных
технологий
в
транспортной сфере ТС и ЕЭП.
Эффективность скоординированной (согласованной) транспортной
политики ТС и ЕЭП во многом зависит от того, в какой степени она
обеспечит внедрение и использование передовых технологических решений.
Пока транспортные системы государств-членов ТС и ЕЭП по многим
технологическим параметрам уступают транспортным системам наиболее
развитых стран мира. С одной стороны, это ведет к завышению доли
транспортных издержек в стоимости производимой в ТС и ЕЭП продукции.
С
другой
стороны,
это
серьезно
снижает
конкурентоспособность
транспортной отрасли государств-членов ТС и ЕЭП, в том числе на рынке
международных транзитных перевозок. Следовательно, без действий по
разработке и внедрению высоких технологий задачи скоординированной
(согласованной) транспортной политики останутся нерешенными.
Мировой опыт показывает, что ключевыми направлениями внедрения
инновационных технологий на транспорте являются:

формирование
высокоэффективных
информационно-
телекоммуникационных сетей;

широкое использование материалов со специальными свойствами
(в первую очередь композиционных материалов);

использование нанотехнологий, переход от микроэлектроники к
нано- и оптоэлектронике;

использование энергосберегающих технологий, альтернативных
видов топлива;

улучшение экологических параметров транспортных средств.
531
При этом максимальную эффективность в развитии транспорта может
обеспечить
только
комплексное
использование
методов
и
средств,
обеспечивающих как его модернизацию, так и внедрение всех видов
инноваций.
Важнейшими принципами развития инновационной деятельности в
рамках скоординированной (согласованной) транспортной политики ТС и
ЕЭП следует считать:

первоочередную
поддержку
разработок,
направленных
на
создание и вывод на рынок прорывных инноваций;

обеспечение инвестиционной и кадровой привлекательности
инновационной активности;

международную
отраслевых
кооперацию
организаций
с
на
основе
ведущими
сотрудничества
международными
высокотехнологическими компаниями;

концентрацию ресурсов на приоритетных направлениях развития
науки и техники;

интенсификацию
обмена
инновациями
путем
развития
международного научного и научно-технического сотрудничества;

переход
к
новой
стратегии
стимулирования
инноваций,
предусматривающей увеличение расходов на НИОКР, создание единого
научного и инновационного пространства, расширение горизонтальной и
вертикальной координации инновационной политики;

применение
технологических
платформ
как
инструментов
интеграции и координации взаимодействия научно-технических и деловых
сообществ;

развитие
единого
системного
подхода
к
управлению
транспортными потоками с учетом стандартизации и унификации на уровне
мировых норм.
В области дорожного строительства предстоит масштабное внедрение
новых или уже зарекомендовавших себя материалов с целью перевода
532
основных автомобильных магистралей в более высокие категории с
нагрузкой на ось в 11 и более тонн. Возможность использования
современных автотягачей, способных перевозить достаточно крупные партии
грузов позволит снизить стоимость перевозки в пересчете на тонну груза на
20-30% при осуществлении международных перевозок пространстве ЕЭП.
В авиационной промышленности одной из задач является создание и
эксплуатация воздушных судов с металлокомпозитными конструкциями,
позволяющими серьезно снижать расход топлива и значительно улучшать их
летные характеристики, что сказывается на стоимости авиабилетов и, в
конечном счете, приводит к росту мобильности населения.
На железнодорожном транспорте применение композитных материалов
позволит снизить массу тары вагона на 6-8 тонн (хопперы–минераловозы,
цистерны, крытые вагоны со сдвижной крышей), что будет способствовать
увеличению загрузки вагонов и снижению транспортной составляющей в
конечной цене товара. Предстоит внедрение наноструктурированных
материалов, позволяющих увеличить нагрузки на 30%, увеличить жизненный
цикл конструкций (опоры и консоли контактной сети, спецпружины для
тележек,
светодиодные
светильники
на
линиях,
вокзалах
и
т.д.),
фотокаталитические системы очистки воздуха и др. Кроме того, разработка и
внедрение совершенно новых материалов позволит нарастить производство и
эксплуатацию железнодорожного подвижного состава для скоростного и
высокоскоростного движения для условий ЕЭП.
5. Повышение эффективности использования трудового потенциала
С
целью
повышения
эффективности
использования
трудового
потенциала в рамках скоординированной (согласованной) транспортной
политики предполагается осуществить следующие действия:

Завершить процесс взаимного признания на территории всех
государств-участников ТС и ЕЭП дипломов, аттестатов и иных документов,
подтверждающих профессиональную компетенцию работников транспорта,
включая членов локомотивных бригад и экипажей самолетов, водителей
533
автотранспортных средств, сотрудников службы движения, ключевого
персонала компаний-операторов инфраструктуры и перевозок.

Устранить законодательные препятствия, которые не позволяют
компаниям-операторам одних государств-членов ТС и ЕЭП переводить
профессиональный
и
ключевой
персонал
для
работы
в
дочерних
предприятиях и филиалах, расположенных на территории других государствучастников ТС и ЕЭП.

Обеспечить гражданам любого государства-члена ТС и ЕЭП,
являющимся членами локомотивных бригад и экипажей самолетов,
водителями автотраспортных средств, сотрудниками служб движения или
ключевым персоналом компаний-операторов, режим, который исключает
дискриминацию в других государствах-членах ТС и ЕЭП по признаку
гражданства. Отсутствие дискриминации должно распространяться на
условия труда, отдыха, вознаграждения или увольнения по сравнению с
собственными гражданами.

Разработать и реализовать программы совместного обучения и
повышения квалификации профессионального и ключевого персонала для
авиационного, автомобильного, железнодорожного и водного транспорта,
унификацию
учебных
соответствующих
программ
международных
на
уровне
не
профессиональных
ниже
требований
образовательных
стандартов; обеспечить совместный контроль качества образования и его
научно-методическое обеспечение.

Обеспечить опережающие темпы роста производительности
труда (на уровне не ниже 4-5% в год), что позволит в перспективе достичь
среднеотраслевых значений, характерных для транспортных компаний в
наиболее развитых странах.
Важнейшим направлением повышения качества трудовых ресурсов
является развитие системы профессионального транспортного образования.
В этой связи в рамках скоординированной (согласованной) транспортной
политики ТС и ЕЭП планируется осуществлять следующие действия в сфере
534
профессионального образования:

Разработка и унификация профессиональных стандартов в сфере
транспорта.

Унификация
образовательных
подходов
организаций,
к
оценке
качества
обеспечивающих
деятельности
профессиональную
подготовку транспортных работников.

Создание в долгосрочной перспективе работающей по единым
принципам системы подготовки и аттестации кадров в транспортной сфере
государств-членов ТС и ЕЭП.
Приложение.
Список
инициатив,
скоординированной
предлагаемых
(согласованной)
к
реализации
транспортной
в
рамках
политики
государств-членов ТС и ЕЭП.
1.
Строительство
скоростных
и
высокоскоростных
железнодорожных магистралей в пределах транспортного коридора Западная
Европа – Западный Китай по направлению Санкт-Петербург (Минск) –
Москва – Казань – Екатеринбург – Астана – Алмааты – Урумчи.
2.
Ускоренное
развитие
авиахабов
в
Москве,
Астане
и
Екатеринбурге, привязанных к пассажиропотоку в пределах транспортного
коридора Западная Европа – Западный Китай.
3.
(ОТЛК)
Создание объединенной транспортно-логистической компании
в
рамках
совместного
решения
трех
железнодорожных компаний государств-членов ТС и ЕЭП.
535
национальных
4.
Увеличение доли государств-членов ТС и ЕЭП на рынке
грузовых транзитных перевозок по направлению Азия-Европа-Азия с 1% до
1,5-2% в период до 2020г. и 3-5% в период до 2030г.
5.
Частичная либерализация транзитных перевозок в/из третьих
стран через территорию государств-членов ТС и ЕЭП, осуществляемых
транспортными компаниями из других государств-членов ТС и ЕЭП.
6.
Выпуск инфраструктурных облигаций и других ценных бумаг,
нацеленных на привлечение средств для финансирования интеграционных
транспортных проектов на сумму не менее 100 млрд. российских рублей (в
период до 2020г.).
7.
Строительство скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург.
8.
Строительство Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД)
вокруг Москвы.
536
8. Список литературы
Международные акты
1. Соглашение об основных принципах эксплуатационной работы
железных дорог государств СНГ на переходный период (г. Москва,
25 января 1992 г.) // СПС «КонсультантПлюс».
2. Положение о Совете по железнодорожному транспорту государств участников Содружества и Положение о Дирекции Совета по
железнодорожному
транспорту
государств
участников
Содружества (г. Киев, 20 марта 1992 г.) // Информационный вестник
Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ
«Содружество». 1992. № 4.
3. Тарифное соглашение железнодорожных администраций (железных
дорог)
государств-участников
Содружества
Независимых
Государств от 17 февраля 1993 г. // СПС «КонсультантПлюс».
4. Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и
контейнеров собственности государств-участников Содружества,
Азербайджанской Республикой, Республикой Грузия, Латвийской
Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой от
12 марта 1993 г. // Бюллетень международных договоров. 1993. № 3.
5. Соглашение о создании и функционировании «автоматизированного
банка данных инвентарного парка грузовых вагонов железных дорог
и вагонов, принадлежащих предприятиям и организациям»
(г. Бишкек, 15 октября 1993 г.) // Вестник Совета по
железнодорожному транспорту. 1997. № 1.
6. Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в
области гражданской авиации (в г. Москва, 3 ноября 1995 г.) //
Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав
правительств СНГ «Содружество». 1995. № 3.
7. Решение о Правилах технической эксплуатации, Инструкции по
сигнализации и Инструкции по движению поездов и маневровой
работе на железных дорогах (принято 15 октября 1993 г. на девятом
заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ) //
Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1.
8. Соглашение о пользовании пассажирскими вагонами и
материальной ответственности железных дорог за необеспечение
безопасного
проследования
пассажирских
поездов
в
межгосударственном сообщении (г. Бишкек, 15 октября 1993 г.) //
Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1.
9. Марракешское соглашение об учреждении Всемирной торговой
организации (г. Марракеш, 15 апреля 1994 г.) // СЗ РФ. 2012. № 37.
Ст. 2514-2523.
10.Соглашение по техническим барьерам в торговле (г. Марракеш, 15
апреля 1994 г.) // www.pravo.gov.ru
537
11.Соглашение
между
железнодорожными
администрациями
государств-участников Содружества Независимых Государств,
Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской
Республики об особенностях применения отдельных норм
соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) (г.
Таллинн, 28 мая 1997 г.) // Вестник Совета по железнодорожному
транспорту. 1997. № 1.
12. Соглашение
между
железнодорожными
администрациями
государств - участников Содружества Независимых Государств,
Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской
Республики об особенностях применения отдельных норм
Соглашения о международном железнодорожном грузовом
сообщении (СМГС) (г. Баку, 1 октября 1997 г.) // Вестник Совета по
железнодорожному транспорту. 1998. № 2.
13. Соглашение между Правительством Российской Федерации и
Правительством Республики Беларусь о воздушном сообщении и
сотрудничестве в области воздушного транспорта (г. Минск, 12
декабря 1997 г.) // Бюллетень международных договоров. 1998. № 6.
14. Основные принципы формирования системы обязательной
сертификации железнодорожной техники государств - участников
СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской
Республики, одобрены 4 ноября 1998 г. на 22-ом заседании Совета
по железнодорожному транспорту СНГ // Вестник Совета по
железнодорожному транспорту. 1998. № 3.
15. Соглашение об экономической ответственности за передачу
международных пассажирских поездов с нарушением графика
движения по межгосударственным стыковым пунктам (г. Минск,
22 мая 2009 г.) // СПС «Консультант-Плюс».
16. Соглашение
между
железнодорожными
администрациями
государств - участников Содружества Независимых Государств,
Литовской Республики, Эстонской Республики о проведении
согласованной политики по сертификации железнодорожной
продукции (г. Тбилиси, 28 мая 1999 г.) // Вестник Совета по
железнодорожному транспорту. 1999. № 4.
17. Договор об учреждении Евразийского экономического сообщества
(г. Астана, 10 октября 2000 г.) // СЗ РФ. 2002. № 7. Ст. 632.
18. Договор о Таможенном союзе и Едином экономическом
пространстве (г. Москва, 26 февраля 1999 г.) // СЗ РФ. 2001. № 42.
Ст. 3983.
19. Соглашение о принципах формирования общего транспортного
пространства
и
взаимодействия
государств – участников
Содружества Независимых Государств в области транспортной
политики (г. Бишкек, 9 октября 1997 г.) // Содружество.
538
Информационный вестник Совета глав государств и Совета глав
правительств СНГ. 1997. № 3.
20.Положение
о
статусе
наблюдателя
при
Совете
по
железнодорожному транспорту государств-участников Содружества
Независимых Государств (г. Рига, 12 февраля 2004 г.) // Вестник
Совета по железнодорожному транспорту. 2004. № 15.
21. Решение о Концепции согласованной транспортной политики
государств – участников СНГ на период до 2010 года (г. Астана,
15 сентября 2004 г.) // СПС «Консультант-Плюс».
22. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за
пользование грузовыми вагонами собственности других государств
от 24 мая 1996 г. (Вместе с «Техническими требованиями,
предъявляемыми к вагонам грузового парка в межгосударственном
сообщении» и др.) // Вестник Совета по железнодорожному
транспорту. 1997. № 1.
23. Регламент совета по железнодорожному транспорту государств участников Содружества (утвержден на семнадцатом заседании
Совета по железнодорожному транспорту 25 января 1997 г.) //
Вестник Совета по железнодорожному транспорту. 1997. № 1.
24. Положение о Координационном транспортном совещании
государств-участников Содружества Независимых Государств (г.
Ялта, 18 сентября 2003 г.) // Содружество. Информационный
вестник Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ. №
2(43).
25. Концепция гармонизации национальных систем организации
воздушного
движения
государств-участников
Содружества
Независимых Государств (г. Ялта, 19 сентября 2003 г.) //
Содружество. Информационный вестник Совета глав государств и
Совета глав правительств СНГ. № 2(43).
26. Соглашение об основах гармонизации технических регламентов
государств - членов Евразийского экономического сообщества
(г. Астана, 24 марта 2005 г.) // Бюллетень международных
договоров. 2008. № 8.
27. Соглашение о порядке эксплуатации, пономерного учета и расчетов
за пользование грузовыми вагонами инвентарного парка,
переданными в аренду (временное пользование) и курсирующими в
международном сообщении (г. Астана, 17 - 19 мая 2007 г.) // СПС
КонсультантПлюс
28. Договор о создании единой таможенной территории и
формировании Таможенного союза (г. Душанбе, 6 октября 2007 г.) //
СЗ РФ. 2011. № 12. Ст. 1552.
29. Решение Совета глав правительств СНГ «Об основных
направлениях развития гражданской авиации и мерах по
539
повышению безопасности полетов в государствах-участниках СНГ»
(г. Ашхабад, 22 ноября 2007 г.) // СПС «Консультант-Плюс».
30. Соглашение о проведении согласованной политики в области
технического регулирования, санитарных и фитосанитарных мер,
заключенного в Москве 25 января 2008 г. // Бюллетень
международных договоров. 2012. № 8.
31. Стратегия экономического развития Содружества Независимых
Государств на период до 2020 года (г. Кишинев, 14 ноября 2008 г.) //
СПС «Консультант-Плюс»;
32. Решение о проекте Приоритетных направлениях сотрудничества
государств-участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020
года (г. Бишкек, 10 октября 2008 г.) // СПС «Консультант-Плюс».
33. Соглашение
о
согласованном
развитии
международных
транспортных коридоров, проходящих по территории государствучастников СНГ (г. Ялта, 20 ноября 2009 г.) // Бюллетень
международных договоров. 2011. № 4.
34. Соглашение о сотрудничестве в области расследования
авиационных происшествий с государственными воздушными
судами
государств-участников
Содружества
Независимых
Государств (г. Ялта, 20 ноября 2009 г.) // Бюллетень международных
договоров. 2011. № 10.
35.Соглашение о взаимном признании аккредитации органов по
сертификации
(оценке
(подтверждению)
соответствия)
и
испытательных лабораторий (центров), выполняющих работы по
оценке (подтверждению) соответствия (г. Санкт-Петербург,
11 декабря 2009 г.) // СЗ РФ. 2010. № 40. Ст. 4986.
36. Концепция управления общим парком грузовых вагонов в новых
условиях (принята в г. Юрмале 14 мая 2010 г. на 52-ом заседании
Совета по железнодорожному транспорту СНГ) // СПС
«КонсультантПлюс».
37.Соглашение об особенностях таможенного транзита товаров,
перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной
территории Таможенного союза (г. Санкт-Петербург, 21 мая
2010 г.) // СЗ РФ. 2012 г. № 36. Ст. 4860.
38.Соглашение об особенностях использования транспортных средств
международной перевозки, осуществляющих перевозку пассажиров,
а также прицепов, полуприцепов, контейнеров и железнодорожного
подвижного состава, осуществляющих перевозку грузов и (или)
багажа для внутренней перевозки по таможенной территории
Таможенного союза (г. Санкт-Петербург, 18 июня 2010 г.) // СЗ РФ.
2011. № 33. Ст. 4896.
39.Концепция единой системы управления и использования парка
грузовых вагонов различных форм собственности (утверждена в г.
540
Вильнюсе 21 октября 2010 г. на 53-ем заседании Совета по
железнодорожному транспорту СНГ) // СПС «КонсультантПлюс».
40. Положение о Рабочей группе по реализации решений Меморандума
о сотрудничестве железнодорожных администраций государствучастников СНГ, Грузии, Латвийской Республики, Литовской
Республики, Эстонской Республики в области обеспечения единства
системы технического регулирования на «пространстве 1520»
(утверждено в г. Вильнюсе 21 октября 2010 г. на 53-ем заседании
Совета по железнодорожному транспорту СНГ) // СПС
«КонсультантПлюс».
41. Соглашение о единых принципах и правилах технического
регулирования в Республике Беларусь, Республике Казахстан и
Российской Федерации (г. Санкт-Петербург, 18 ноября 2010 г.) // СЗ
РФ. 2012. № 5. Ст. 536.
42. Соглашение об обеспечении доступа к услугам естественных
монополий в сфере электроэнергетики, включая основы
ценообразования и тарифной политики
(г. Санкт-Петербург,
19 ноября 2010 г.) // СЗ РФ. 2012. № 56. Ст. 539.
43. Соглашение о согласованной макроэкономической политике
(г. Москва, 9 декабря 2010 г.) // СЗ РФ. 2012. № 3. Ст. 401.
44. Соглашение о единых правилах предоставления промышленных
субсидий (г. Москва, 9 декабря 2010 г.) // СЗ РФ. 2012. № 3. Ст. 402.
45. Соглашение о торговле услугами и инвестициях в государствах членах ЕЭП (г. Москва, 9 декабря 2010 г.) // СЗ РФ. 2010. № 4.
Ст. 453.
46.Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного
транспорта, включая основы тарифной политики (г. Москва,
9 декабря 2010 г.) // СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 538.
47. Соглашение о единых принципах регулирования в сфере охраны и
защиты прав интеллектуальной собственности (г. Москва, 9 декабря
2010 г.) // СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 542
48. Соглашение о единых принципах и правилах регулирования
деятельности субъектов естественных монополий (г. Москва,
9 декабря 2010 г.) // СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 543.
49. Соглашение о единых принципах и правилах конкуренции
(г. Москва, 9 декабря 2010 г.) // СЗ РФ. 2012. № 5. Ст. 545.
50. Соглашение
о
порядке
организации,
управления,
функционирования и развития общих рынков нефти и
нефтепродуктов Республики Беларусь, Республики Казахстан и
Российской Федерации (г. Москва, 9 декабря 2010 г.) // СПС
«КонсультантПлюс».
51. Договор о функционировании Таможенного союза в рамках
многосторонней торговой системы (г. Минск, 19 мая 2011 г.) // СПС
«КонсультантПлюс».
541
52. Соглашение об осуществлении транспортного (автомобильного)
контроля на внешней границе Таможенного союза (г. Москва, 22
июня 2011 г.) // www.pravo.gov.ru
53. Договор о зоне свободной торговли (г. Санкт-Петербург, 18 октября
2011 г.) // СЗ РФ. 2012. № 40. Ст. 5340.
54.Соглашение о единой системе управления и использования парка
грузовых вагонов (г. Ереван, 29 октября 2011 г.) // СПС
«КонсультантПлюс».
55.Договор о Евразийской экономической комиссии (г. Москва,
18 ноября 2011 г.) // СЗ РФ. 2012. № 11. Ст. 1275.
56. Декларация о евразийской экономической интеграции от 18 ноября
2011 г. // СПС «КонсультантПлюс».
57. Тарифная политика железных дорог государств-участников
Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в
международном сообщении на 2013 фрахтовый год (согласована в г.
Баку 2 ноября 2012 г. XXI Тарифной конференцией
железнодорожных администраций стран СНГ - участниц Тарифного
соглашения от 17 февраля 1993 г.) // РЖД. Партнер. Документы.
2013. № 1 - 2.
58.Решение Коллегии Евразийской экономической комиссии от
19 февраля 2013 г. № 23 «О порядке рассмотрения Евразийской
экономической комиссией обращений уполномоченных органов
государств-членов Таможенного союза и Единого экономического
пространства о согласовании исключительных тарифов на услуги
организаций железнодорожного транспорта при перевозке грузов» //
http://www.tsouz.ru
59.Консультативное заключение Экономического Суда Содружества
Независимых Государств от 28 апреля 2010 г. № 01-1/6-09 о
толковании Соглашения о порядке эксплуатации, пономерного
учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами инвентарного
парка, переданными в аренду (временное пользование) и
курсирующими в международном сообщении, от 19 мая 2007 года и
Правил эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование
грузовыми вагонами собственности других государств от 24 мая
1996 г. // СПС «КонсультантПлюс».
Нормативные правовые акты Российской Федерации
60. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. №
60-ФЗ // СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.
61. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30
апреля 1999 г. № 81-ФЗ // СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.
62. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от
7 марта 2001 г. № 24-ФЗ // СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001.
542
63. Федеральный закон от 10 января 2003 № 17-ФЗ «О
железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // СЗ РФ.
2003. № 2. Ст. 169.
64.Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав
железнодорожного транспорта Российской Федерации» // СЗ РФ.
2003. № 2. Ст. 170.
65. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ «Устав
автомобильного транспорта и городского наземного электрического
транспорта» // СЗ РФ. 2007. № 46. Ст. 5555.
66. Указ Президента Российской Федерации от 24 января 2011 г. № 86
«О единой национальной системе аккредитации» // СЗ РФ. 2011.
№ 5. Ст. 709.
67. Постановление Правительства Российской Федерации от 17 октября
2011 г. № 845 «О Федеральной службе по аккредитации» // СЗ РФ.
2011. № 43. Ст. 6079.
68. Постановление Правительства Российской Федерации от 15 декабря
2004 г. № 787 «Об утверждении Положения об основах
государственного регулирования тарифов на железнодорожном
транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на
железнодорожном транспорте» // СЗ РФ. 2004. № 51. Ст. 5201.
69. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 12 октября
2010 года № 1760-р
«Концепция формирования единой
национальной системы аккредитации в Российской Федерации» //
СЗ РФ. 2010. № 43. Ст. 5534.
70. Приказ Росстандарта от 20 августа 2010 г. № 3109 «Об утверждении
Перечня документов в области стандартизации, в результате
применения которых на добровольной основе обеспечивается
соблюдение требований технического регламента «О безопасности
колесных транспортных средств» // Вестник Федерального агентства
по техническому регулированию и метрологии. 2010. № 9.
71. Приказ Минтранса России от 21 декабря 2010 г. № 286 «Об
утверждении Правил технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации» // Бюллетень нормативных актов
федеральных органов исполнительной власти. 2011. № 12.
72. Приказ Росстандарта от 22 июля 2011 г. № 3820 «Об утверждении
перечня документов в области стандартизации и иных документов, в
результате применения которых на добровольной основе
обеспечивается соблюдение требований технического регламента
«О безопасности объектов морского транспорта» // Вестник
Федерального агентства по техническому регулированию и
метрологии. 2011. № 8.
73. Приказ Росстандарта от 7 декабря 2011 г. № 6364 «Об утверждении
перечня документов в области стандартизации и иных документов, в
результате применения которых на добровольной основе
543
обеспечивается соблюдение требований технического регламента
«О безопасности объектов внутреннего водного транспорта» //
Вестник Федерального агентства по техническому регулированию и
метрологии. 2012. № 1.
74. Приказ ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 «Об
утверждении Правил и условий применения (установления,
изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного
транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов
(максимального и минимального уровней)» // Российская газета.
2013. 16 января.
75. Приказ ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об
установлении ценовых пределов (максимального и минимального
уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по
перевозке грузов для среднесетевых условий» // Российская газета.
2013. 16 января.
Нормативные правовые акты Республики Беларусь
76.Закон Республики Беларусь от 6 января 1999 г. № 237-З
«О железнодорожном транспорте».
77. Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 г. № 140-З «Об основах
транспортной деятельности».
78. Закон Республики Беларусь от 5 января 2004 г. № 262-З «О
техническом нормировании и стандартизации» // Национальный
реестр правовых актов Республики Беларусь. 2004. № 4, 2/1011.
79. Указ Президента Республики Беларусь от 25 февраля 2011 г. № 72
«О некоторых вопросах регулирования цен (тарифов) в Республике
Беларусь».
80. Постановление Министерства экономики Республики Беларусь от
6 апреля 2012 г. № 28 «О тарифах на перевозки грузов
железнодорожным
транспортом
общего
пользования
во
внутриреспубликанском сообщении».
81. Постановление Министерства транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь от 26 января 2009 г. № 12 «Об утверждении
правил перевозок грузов железнодорожным транспортом общего
пользования».
Нормативные правовые акты Республики Казахстан
82. Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 г. № 156-XIII
«О транспорте в Республике Казахстан».
83. Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 г. № 266-II
«О железнодорожном транспорте».
544
84. Закон Республики Казахстан от 9 ноября 2004 г. № 603-II «О
техническом регулировании» // Ведомости Парламента Республики
Казахстан. 2004. № 21. Ст. 124.
85. Закон Республики Казахстан от 5 июля 2008 г. № 61-IV ЗРК «Об
аккредитации в области оценки соответствия».
86. Постановление Правительства Республики Казахстан от 21 июня
2011 г. № 682 «Об утверждении Правил перевозок грузов
железнодорожным транспортом».
87. Постановление Правительства Республики Казахстан от 21 января
2012 г. № 149 «Об утверждении Правил осуществления
транспортировки (перемещения) перемещаемых (перевозимых)
объектов на территории Республики Казахстан».
88. Приказ Министра транспорта и коммуникаций Республики
Казахстан от 10 ноября 2005 г. № 344-I «Об утверждении Перечня
грузов, подлежащих сопровождению военизированной охраной при
перевозке железнодорожным транспортом».
545