Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук
advertisement
Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН) УТВЕРЖДАЮ Директор ИНП РАН _______________/В.В. Ивантер/ «___»________________2012 г. ОТЧЕТ О НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЕ Транспортная политика единого экономического пространства на период до 2020 года: время действий ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ РАЗРАБОТКИ СОГЛАСОВАННОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ ТС И ЕЭП НА ПЕРИОД ДО 2020 ГОДА. (1 Этап) Договор № Н-20/18 от 17 декабря 2012 г. Руководитель НИР, академик ___________________Ивантер В.В. подпись, дата Москва, 2012 г. СОДЕРЖАНИЕ Введение ..................................................................................................................................................4 1 Рассмотрение предпосылок формирования согласованной транспортной политики государствчленов ТС и ЕЭП (в разрезе видов транспорта)...................................................................................5 2. Определение цели и задач согласованной транспортной политики ……………………………25 3 Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортных систем Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации ........................................30 3.1 Транспортная система Республики Беларусь ...........................................................................30 3.2 Транспортная система Республики Казахстан .........................................................................42 3.3 Транспортная система Российской Федерации ........................................................................63 3.4 Анализ развития рынка транспортных услуг в контексте разворачивающихся процессов экономической интеграции ..............................................................................................................96 4 Методы реформирования и ценового регулирования субъектов естественных монополий в сфере транспорта. ................................................................................................................................118 5 Определение существующих барьеров, препятствующих доступу на рынок ...........................206 6 Анализ законодательного и нормативно-правового регулирования, включая ценовое и тарифное регулирование в различных видах транспорта, перспектив его гармонизации ..........224 Железнодорожный транспорт ........................................................................................................224 Автомобильный транспорт .............................................................................................................234 Водный транспорт ...........................................................................................................................242 Воздушный транспорт. ...................................................................................................................252 Заключение ..........................................................................................................................................260 Список использованных источников ................................................................................................262 2 РЕФЕРАТ Отчет состоит из 1 тома. 267 страниц,8 рисунков, 33 таблиц, 90 источников. На данном этапе научно-исследовательской работы рассмотрены предпосылки формирования согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП (в разрезе видов транспорта), определены цели и задачи согласованной транспортной политики, проанализированы современное состояние, проблемы и перспективы развития транспортных систем Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, методы реформирования и ценового регулирования субъектов естественных монополий в сфере транспорта, определены существующие барьеры, препятствующие доступу на рынок. Проведен анализ законодательного и нормативно-правового регулирования, включая ценовое и тарифное регулирование в различных видах транспорта, перспектив их гармонизации. 3 Введение Разработка и реализация согласованной транспортной политики является одним из ключевых элементов интеграции, осуществляемой в настоящее время в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП) Беларуси, Казахстана и России. Согласование своих транспортных политик позволит государств-членов ТС и ЕЭП добиться ряда важных результатов – снизить удельные затраты на транспорт в стоимости продукции; ускорить перемещение грузов и пассажиров; повысить конкурентоспособность транспортных компаний государств-членов ТС и ЕЭП; увеличить вклад транспорта в ВВП и доходы государственных бюджетов; ускорить реализацию инвестиционных проектов; повысить темпы модернизации; улучшить гуманитарные связи между жителями различных государств; снизить вредное экологическое воздействие. Согласованная транспортная политика государств-членов ТС и ЕЭП должна представлять собой программу конкретных действий, увязанную по целям, задачам, срокам, необходимым ресурсам и ожидаемым результатам. Вместе с тем формулирование конкретных целей и этапов этой политики невозможно без предварительной научно-исследовательской проработки всех ключевых вопросов и сюжетов. Такая проработка предполагает глубокий анализ всех существующих в отрасли проблем, выработку предложений по их решению, оценку конкурентных преимуществ и потенциальных возможностей транспорта государств-членов ТС и ЕЭП, обоснование направлений дальнейшего развития транспортной отрасли государствчленов ТС и ЕЭП и разработку сценарных прогнозов ее развития, числовую оценку ожидаемых последствий реализации согласованной транспортной политики, обоснование предложений по гармонизации законодательства и нормативной базы. Настоящий отчет содержит информацию о первом этапе научно-исследовательских работ, в рамках которых обосновываются цели, задачи и направления согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП. В процессе работы были использованы документы, принятые в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ТС, ЕЭК. Документы, в которых сформулированы основные принципы, позиции, подходы, пути и меры по развитию международной экономической интеграции между государствами-членами были использованы при подготовке разделов и подразделов относительно сотрудничества в рамках интеграционных объединений, при определении общих задач, вытекающих из политических и экономических актов, соглашений, договоров. При определении целей и задач согласованной транспортной политики, авторы исследования руководствовались материалами Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ, Исполкома КТС, 4 Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, Межправительственного совета дорожников, Межгосударственного авиационного комитета. 1 Рассмотрение предпосылок формирования согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП (в разрезе видов транспорта) В 1990-е годы ситуация на постсоветском пространстве характеризовалась значительным ослаблением торгово-экономических связей между бывшими союзными республиками, всеобщим спадом промышленного производства и существенным снижением уровня жизни населения. Такое положение дел было связано, прежде всего, с трудностями перехода от плановой системы к рыночной, а также с рядом ошибок, допущенных в ходе реформ. В этот период на постсоветском пространстве практически повсеместно доминировали центробежные тенденции. Новые независимые государства стремились переориентировать свои экономики на рынки стран дальнего зарубежья, тогда как сохранение и развитие хозяйственных связей со странами постсоветского пространства считалось второстепенной задачей. К началу 2000-х гг. избыточные ожидания, связанные с надеждами на радикальное улучшение ситуации за счет экономических реформ и прорыва на новые рынки, стали постепенно уходить и уступать место более реальным планам и намерениям. В то же время на фоне отсутствия на постсоветском пространстве реально функционирующих интеграционных проектов происходило усиление центростремительных тенденций в Западной Европе, вылившееся в расширение международной интеграционной группировки – Европейского Союза – до 27 государств-членов. В этих условиях недостаточная интеграция стало сказываться на конкурентоспособности национальных экономик бывших советских республик. Усиление глобальной конкуренции потребовало от стран СНГ поиска приемлемых форм экономического сотрудничества, включающих в себя либерализацию взаимной торговли, упрощение таможенных процедур, устранение торговых барьеров, свободное перемещение товаров, услуг, рабочей силы и капиталов в рамках общего интегрированного экономического пространства. Создание ЕврАзЭС, Таможенного союза, выстраивание Единого экономического пространства соответствует логике интеграции на новых принципах и условиях. Отметим необходимость учета серьезнейших международных факторов геоэкономического характера – страны ЕврАзЭС-ТС находятся в своеобразных тисках мощнейших стран и экономических группировок: на Западе – ЕС, на юго-восточном фланге – КНР. На Юге имеются серьезные политические проблемы в странах, контролирующих потенциальные пути транспортировки углеводородного и другого сырья, которое является доминирующим в экспорте (и в экономике) целого ряда стран СНГ. 5 Сухопутные маршруты для входа/выхода внешнеторговых грузов государств-членов упираются либо в границу с ЕС, либо КНР, либо стран СНГ. Сложившаяся конфигурация транспортных сетей во многих случаях не позволяет диверсифицировать выходы на внешние рынки. Транспортные системы Беларуси и Казахстана не имеют выхода в Мировой океан, потому эти государства-члены ЕЭП вынуждены использовать порты иностранных государств со всеми вытекающими отсюда последствиями. Даже Россия в целом ряде случаев вынуждена пользоваться иностранными портами, так как ее собственная портовая инфраструктура все еще не способна в полной мере решать проблемы ввоза вывоза всех необходимых видов продукции. Создание единого емкого регионального рынка, свободного от внутренних барьеров, стало осознанной потребностью руководства стран ЕврАзЭС, что во многом стимулировало процесс формирования Таможенного союза. В этой связи был поставлен вопрос о проведении государствами-членами ТС и ЕЭП согласованной транспортной политики, так как, в конечном итоге, скорость и результаты по реализации мер по формированию ЕЭП во многом будут зависеть от эффективности интеграции транспортных систем государств-участников. С этой точки зрения формирование согласованной транспортной политики следует оценивать как одно из наиболее необходимых и наиболее реалистичных направлений экономической интеграции в рамках ЕЭП, как один из ключевых инструментов решения проблем транспортного сектора государств-членов ТС и ЕЭП и как один из важнейших факторов, способствующих ускорению экономического роста в государствах-членах ТС и ЕЭП. В целом предпосылки, которые позволяют формировать эффективную согласованную транспортную политику в рамках ТС и ЕЭП, можно разбить на 2 группы: предпосылки общего характера и предпосылки, связанные со спецификой отдельных транспортных отраслей. Предпосылки общего характера Потенциальный эффект от экономической интеграции. Современная экономическая ситуация в мире остается весьма неустойчивой. Сохраняется достаточно высокая вероятность прихода так называемой «второй волны глобального кризиса». Темпы экономического роста во многих ведущих странах мира в 20112012гг. серьезно снизились, в ряде случаев упав практически до нуля. В этих условиях все более актуальной становится проблема конкурентоспособности отдельных стран и межгосударственных экономических союзов. С одной стороны, чем выше уровень конкурентоспособности страны, тем больше у нее шансов на успешное и устойчивое развитие (даже при наличии кризисных явлений в мировой экономике). С другой стороны, рост национальной конкурентоспособности во многом зависит от того, насколько хорошо стране удается использовать потенциал международного экономического сотрудничества, и прежде всего сотрудничества в рамках межгосударственных объединений. 6 Практический международный опыт и теоретический анализ показывают – экономическая интеграция внутри межгосударственного объединения способна обеспечить серьезные выигрыши как объединению в целом, так и каждой входящей в него стране. Такое же утверждение является правомерным и по отношению к интеграции в отдельных секторах экономики, в том числе в транспортной сфере. Выход в рамках интеграции на известные «четыре степени свободы» - свободное перемещение рабочей силы, товаров, услуг и капиталов, не возможен без активного использования транспортной системы. Поэтому, такой элемент интеграции государств-членов ТС и ЕЭП как осуществление согласованной транспортной политики потенциально способен внести весьма значительный вклад в процессы развития государств-членов. И это обстоятельство само по себе является важнейшей предпосылкой для формирования согласованной транспортной политики в рамках Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. По нашим оценкам, создание Единого экономического пространства России, Казахстана и Беларуси окажет заметное положительное воздействие на развитие государств-членов в среднесрочной перспективе. Наибольшие эффекты, в силу сложившейся экономической структуры, направлений внешнеторговых связей и масштабов экономики будут наблюдаться в Беларуси. Так, к 2030 г. экспорт в государства-члены ТС и ЕЭП составит до 35% от суммарного объема ВВП Беларуси. Разница в масштабах ВВП, по сравнению с вариантом отсутствия интеграции, к 2030г. составит около +15% в год. Таким образом, для развития белорусской экономики в долгосрочной перспективе успешность интеграционных процессов на постсоветском пространстве будет критически важна. В среднесрочной перспективе экономика Казахстана в значительной степени останется зависимой от динамики добычи углеводородного сырья. Во многом такая ситуация будет связана с тем, что в Казахстане сохраняется достаточно высокий потенциал роста добычи нефти и газа. Экспорт в государства-члены ТС и ЕЭП хотя и увеличится, но останется на относительно низком уровне по отношению к ВВП. В то же время интеграционные процессы за счет межстранового сближения технологических уровней в производственных отраслях, ускоренного снижения удельной энергоемкости и материалоемкости производства в Казахстане позволят получить дополнительный прирост ВВП, который к 2030г. достигнет +4% в год (по сравнению с вариантом без интеграции). При этом в структуре экономики Казахстана будет наблюдаться процесс постепенного уменьшения доли добывающих секторов и металлургии. В то же время увеличится удельный вес сектора услуг, машиностроительных видов деятельности, транспорта и связи за счет опережающих темпов роста в этих отраслях. 7 В силу несопоставимых с другими государствами-членами ТС и ЕЭП масштабов экономики, результаты процессов интеграции на постсоветском пространстве не будут оказывать определяющего воздействия на динамику ВВП России. Кроме того, дополнительное негативное воздействие на торгово-экономические отношения внутри ЕЭП (и прежде всего в торговле между Россией и Белоруссией) окажет постепенное снижение обменного курса белорусского рубля на фоне роста цен на энергоносители. В целом развитие интеграционных связей позволит России к 2030 г. превысить уровень «без интеграционного» ВВП более чем на 2% в год (по сравнению с вариантом без интеграции) Динамика суммарного «выигрыша» трех стран от образования ЕЭП и активизации интеграционных процессов представлена на Рисунок 1. Совокупный ВВП государств-членов ТС и ЕЭП к 2030г. будет на 2,5% превышать ВВП для сценария отсутствия интеграции. Суммарный эффект от развития интеграционных связей за период 2011-2030гг. оценивается следующими суммами: для России - 632 млрд. долл. США (в ценах 2010г.); для Казахстана - 106,6 млрд. долл. США (в ценах 2010г.); для Беларуси - 170 млрд. долл. США (в ценах 2010г.) Рисунок 1. Интегральный эффект от создания ЕЭП для России, Казахстана и Беларуси (дополнительный прирост суммарного ВВП трех стран в год, %) 3.0% 2.5% 2.0% 1.5% 1.0% 0.5% 29 28 27 26 25 24 23 22 21 30 20 20 20 20 20 20 20 20 20 19 18 17 16 15 20 20 20 20 20 20 20 13 12 14 20 20 20 20 20 11 0.0% Ист. Расчеты ИНП РАН Политическая воля властей государств-членов ТС и ЕЭП, стремящихся к углублению экономической интеграции и увеличению масштабов общего рынка. Президенты Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, принимая Декларацию о евразийской экономической интеграции 18 ноября 2011 года, подтвердили начало функционирования с 1 января 2012 г. Единого экономического пространства (ЕЭП). Цель создания ЕЭП заключается, прежде всего, в том, чтобы обеспечить 8 свободу движения товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов на территории входящих в него стран. Главным содержанием дальнейшей интеграции провозглашена полная реализация потенциала Таможенного союза и Единого экономического пространства, направленная на повышение благосостояния и качества жизни граждан, устойчивое социально-экономическое развитие, всестороннюю модернизацию и усиление национальной конкурентоспособности в рамках глобальной экономики. Транспорт, совместно с другими инфраструктурными отраслями, играет роль одного из ключевых инструментов социально-экономической и политической интеграции государствчленов ТС и ЕЭП. Устойчивое развитие транспорта повышает пространственную доступность территорий, уровень и качество жизни населения, способствует свободному перемещению товаров и услуг, развитию конкуренции и экономической деятельности. В связи с этим одним из основных направлений интеграционных процессов является формирование согласованной транспортной политики. Большое значение для формирования согласованной транспортной политики имеет деятельность уже существующих совместных органов и организаций в рамках СНГ, ЕврАзЭС, ТС, ЕЭК: Совет по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС, в составе которого функционируют - Комиссия по транспортным тарифам, Комиссия по гармонизации транспортного законодательства, Рабочая группа по согласованию политики по развитию транспортных коридоров, Рабочая группа по образованию и науке в сфере транспорта, Рабочая группа по организации взаимодействия таможенных и транспортных органов, а также Инновационный центр ЕврАзЭС в сфере железнодорожного транспорта. Близость уровней технологического и институционального развития государств-членов ТС и ЕЭП. Международный опыт показывает, что наиболее успешно и наименее противоречиво интеграция происходит, когда в экономический союз вступают страны с близкими технологическими и институциональными характеристиками. Когда уровень развития государств-членов экономического союза сопоставим, их сотрудничество носит более естественный и гармоничный характер. Даже если существуют определенные технологические и институциональные разрывы, то они не являются непреодолимыми и ведущими к отмиранию целых отраслей. Более того, когда разрывы в технологиях и институтах относительно невелики, они преодолеваются ускоренными темпами. Т.е. при сопоставимых уровнях развития отстающие страны и сектора экономики догоняют лидеров довольно быстро. Близкие уровни 9 развития Беларуси, Казахстана и России – это фактор, который однозначно повышает эффективность интеграционных процессов в любой сфере, в том числе и на транспорте. Перспективы усиления позиций государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок из Азии в Европу и обратно. Благодаря проведению согласованной транспортной политики возникает возможность резко усилить позиции государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок из Азии в Европу и обратно. Это очень значимый рынок. В настоящее время объем грузов, перевозимых в обоих направлениях по маршруту «страны Северо-Западной Азии – Европа», превышает 1 млрд. тонн в год. При этом валовый годовой доход компаний, обслуживающих эти маршруты, приближается к 100 млрд. долларов США. Географическое положение Беларуси, Казахстана и России само по себе дает возможность нашим государствам играет роль «моста» между европейскими и азиатскими странами. Однако пока это естественное конкурентное преимущество используется лишь в очень малой степени, в основном по причине недостаточного развития транспортных сетей и нерешенности проблем по оформлению пересекающих границы грузов. По оценкам различных экспертов, суммарная доля государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок «Азия-Европа» в настоящее время не превышает 1-2%. В то же время многие эксперты полагают, что потенциально эта доля может быть увеличена в 5-8 раз. Таким образом, переключение части транзитных грузов на магистрали, которые проходят через государствачленов ТС и ЕЭП, обеспечит заметный прирост ВВП и бюджетных доходов государств-членов. Именно интеграционные усилия в рамках ЕЭП могут и должны стать ключевым фактором, который обеспечит превращение транспортного транзита в один из важных источников роста ВВП и увеличения доходов государств-членов. Снижение транспортных и транзакционных издержек экономик государств-членов ТС и ЕЭП за счет гармонизации правил и нормативов, а также за счет упрощения юридических формальностей. Международный опыт показывает, что в ходе интеграционных процессов снижение транспортных издержек обычно происходит благодаря ускорению перемещения грузов и усилению свободной конкуренции в транспортном секторе. Снижение транзакционных издержек происходит за счет уменьшения затрат на оформление разного рода документов, получение разрешений и т.д. Между тем, в настоящее время на формальности по преодолению внешних и внутренних границ ЕЭП в некоторых случаях тратится до 30% времени грузового рейса. По оценкам фирмавтоперевозчиков, один день простоя грузовой фуры на границе приносит им прямой убыток в 200-250 долларов. Иными словами, совокупные потери автоперевозчиков на территории 10 государств-членов ТС и ЕЭП из-за простоев, обусловленных преодолением барьеров формального характера, исчисляются многими сотнями миллионов долларов США в год. Таким образом, даже частичное решение этой проблемы способно обеспечить весьма значимый экономический эффект. Возможность ускорения совместных проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Интеграционные процессы, которые разворачиваются на территории единого экономического пространства, позволят серьезно ускорить реализацию совместных проектов в транспортной сфере, в том числе нацеленных на увеличение трансграничных и транзитных перевозок грузов и пассажиров. В соответствии с Концепцией формирования Единого транспортного пространства в рамках ЕврАзЭС в период до 2020г. предполагалось реализовать 74 проекта на общую сумму инвестиций в 52,78 млрд. долл. США по развитию только транспортной инфраструктуры, причем подавляющая часть этих проектов была запланирована к осуществлению на территории государств-членов ТС и ЕЭП. Большая часть выдвинутых в этой Концепции инвестиционных идей не потеряла актуальности и должна быть рассмотрена и оценена также и в новых документах государств-членов ТС и ЕЭП. Максимальная эффективность этих инвестиционных проектов будет достигнута только при условии проведения согласованной транспортной политики в рамках ЕЭП. Отсутствие языкового барьера при осуществлении межстрановой транспортной работы. Это преимущество при прочих равных условиях заметно снижает затраты на оформление документации, на различные рабочие контакты, на ведение диспетчерской деятельности и т.д., а также уменьшает вероятность ошибок и недопонимания при различных согласованиях. Для сравнения можно указать, что расходы Европейского Союза только на перевод письменных документов составляют примерно миллиард евро в год, и еще примерно 300-400 миллионов евро в год тратится на обеспечение устного перевода на официальных мероприятиях. А если учесть еще и затраты коммерческих компаний, то оценку суммарных издержек на переводческую работу в странах Евросоюза следует увеличить в несколько раз. Что касается стран Единого экономического пространства, то они имеют все возможности свести эти издержки к минимуму. Наличие общей сетевой инфраструктуры и трансграничных транспортных коридоров. Существующие транспортные коммуникации уже сейчас дают возможность активно развивать экономическое и социальное сотрудничество в рамках ТС и ЕЭП. Это обстоятельство в значительной степени упрощает проведение согласованной транспортной политики, так как позволяет на первом этапе сосредоточиться не на чрезвычайно капиталоемких проектах по 11 строительству, а на гораздо менее затратных решениях по гармонизации законодательств и институтов. Схожесть используемых парков подвижного состава, машин, механизмов и оборудования. Данное обстоятельство позволяет заметно уменьшать затраты на снабжение, обслуживание, ремонт транспортного хозяйства, которые используется для обслуживания совместной деятельности. Совпадающие или близкие технические стандарты и регламенты, применяемые государствами-членами ТС и ЕЭП в транспортных отраслях. Наличие большого числа совпадающих или близких технических стандартов и регламентов, применяемых государствами-членами ТС и ЕЭП в транспортных отраслях, является важной предпосылкой формирования согласованной транспортной политики государств-членов ТС И ЕЭП. Это обстоятельство позволяет иметь относительно невысокий уровень издержек, связанных с согласованием технических стандартов и регламентов в рамках ЕЭП. Если бы проблема согласования технических стандартов и регламентов решалась с нуля, то издержки оказались бы очень высокими (например, затраты Европейского Союза на внедрение единого законодательства только в одной экономической сфере – сфере безопасности химических продуктов – оцениваются в 3 млрд. евро). Предпосылки, связанные со спецификой отдельных транспортных отраслей В декабре 2009 года решением №35 Межгосударственного совета ЕврАзЭС (на уровне глав государств) был утвержден План действий по формированию Единого экономического пространства РБ, РК и РФ, которым предусматривалась разработка, подписание и введение в действие к 01 января 2012 г. двадцати международных договоров по направлениям «экономическая политика», «свобода движения капитала, валютная политика», «энергетика, транспорт, связь», «свобода передвижения рабочей силы», «техническое регулирование». В подготовленных и принятых документах по указанным направлениям соответствующее место отводится и специфическим вопросам (естественно, нормативно-правового характера), связанным с развитием сотрудничества в разрезе видов транспорта, что более подробно рассматривается в разделе 6 настоящего исследования. Железнодорожный транспорт Железнодорожный транспорт постсоветского пространства ранее в течение многих десятилетий существовал как единая система, работавшая по единым правилам и соблюдавшая единые стандарты. 12 Во многом такое положение дел сохранилось до сих пор. Железные дороги государствчленов ТС и ЕЭП в подавляющем числе случаев используют очень близкие или даже полностью совпадающие нормативы, регламенты, технические стандарты и т.п. К числу совпадающих стандартов можно отнести одинаковую ширину железнодорожной колеи и одинаковую величину допустимого клиренса, ширину и высоту туннелей, правосторонний принцип организации движения, использование метрических стандартов, использование одинаковых сигнальных систем, одинаковые характеристики используемого электроснабжения (напряжение, частота тока) и т.п. К числу близких стандартов и регламентов можно отнести: правила организации и безопасности движения; нормы проектирования, применяемые при строительстве железнодорожных объектов, а также при производстве железнодорожной техники и оборудования; требования к тормозным системам, системам сцепки и связи; подходы к профессиональной подготовке железнодорожных инженеров и техников; часть законодательных норм и нормативов. Кроме того, за прошедшие годы железнодорожники государств-членов ТС и ЕЭП накопили большой опыт сотрудничества друг с другом и научились решать проблемы в условиях, когда единого центра принятия управленческих решений не существует. Система взаимодействия между Беларусью, Казахстаном и Россией на железнодорожном транспорте в условиях «до создания ЕЭП» в целом удовлетворяла потребности грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, клиентов данного вида транспорта. С переходом к созданию ЕЭП естественно возникли новые условия, требования, причем в самых различных сегментах деятельности – в правовом поле и в таможенных технологиях, в тарифной политике и в отношениях собственности, в системе управления и в подготовке кадров и т.д. При этом решение возникших проблем невозможно без учета их взаимосвязи, а также без увязки с другими секторами деятельности, например, с энергетикой. За последнее время в рамках Таможенного Союза был принят ряд документов, направленных на практическую реализацию железнодорожной работы, в т.ч. в 2011 г. техническое регламенты «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». В целях адаптации к новым условиям деятельности железным дорогам трех государств необходимо решить следующие ключевые, на наш взгляд, задачи: - формирование и поддержание взаимовыгодных условий для осуществления совместной хозяйственной 13 деятельности; - совершенствование тарифной политики; - совершенствование процедур, связанных с взаимодействием железнодорожных администраций государств-членов ТС и ЕЭП Страны ЕЭП в процессе реформирования своих национальных хозяйств и перехода к рыночным отношениям в определенные временные периоды не имели материально-финасовых возможностей для технико-технологического переоснащения железных дорог, что, в целом сформировало и некую общность проблем, требующих своего решения. Стоящие перед железными дорогами задачи, достижение поставленных целей по выстраиванию ЕЭП, требуют обратить самое пристальное внимание на развитие железнодорожной инфраструктуры, поскольку она не должна стать тормозом на пути расширения и диверсификации пассажиро- и грузопотоков. Странам ЕЭП, на основе поставленных совместно задач, предстоит постоянно повышать уровень технического оснащения, совершенствовать схемы и технологии работы сортировочных и грузовых станций, поскольку развитие перевозок на пространстве ТС/ЕЭП, развитие транзита, потребует в перспективе обслуживание не только «своих» пассажиро- и грузопотоков, но и дополнительных, входящих и исходящих с территорий стран-участниц. При росте скоростей и массы поездов доля движенческих операций во времени оборота вагонов должна относительно снижаться. Что дополнительно увеличивает потребности в путевом развитии, прежде всего, крупных технических станций, транспортных узлов. Это касается и приграничных станций, если речь идет о транзите. Исходя из того, что экономическое развитие стран ЕЭП, их вовлеченность в мировой хозяйственный оборот, в межрегиональное сотрудничество и взаимодействие, потребует совместно решать проблемы ускоренного пропуска вагонопотоков через крупные транспортные узлы, в организационно-управленческом плане выливающаяся в выбор технической политики в области размещения и развития транспортно-логистических центров, терминалов и т.д. Указанная работа координироваться на с уровне партнерами национальных по железных пространству 1520. дорог, безусловно, Выстраивание должна современной инфраструктуры в странах ЕЭП и ее развитие требует проведение глубокого анализа текущего положения и на перспективу, поскольку возможная некоординация между партнерами по ЕЭП неминуемо приведет к диспропорциям, структурным несоответствиям, будет снижать эффективность работы инфраструктурных подразделений. Вероятно потребуется анализ перспектив усиления пропускной и провозной способностей железных дорог, совместная разработка подходов к эксплуатации сортировочных систем, начиная с конкретных транспортных узлов, располагающихся на транзитных маршрутах, например, на маршруте Западный Китай – Западная Европа, на намечающихся маршрутах скоростных пассажирских поездов, поскольку их движение, как показывает 14 российский опыт, вносит существенные корректировки движенческой работы на сети. Учитывая сложность и исключительную важность этих задач, для их практического решения потребуется участие совместно создаваемых научно-проектных коллективов, что обычно приводит к появлению целого ряда неординарных решений и новых подходов к транспортнологистическим технологиям. Железные дороги стран ЕЭП все теснее взаимодействуют с морскими и речными портами, автоперевозчиками, подъездными путями промышленных предприятий, электростанций, снабженческих и заготовительных организаций. Как правили, на подъездных путях и в портах выполняется более 80% трудоемких погрузочно-разгрузочных работ, начинается и завершается перевозочный процесс. В перспективе, в условиях функционирования ЕЭП, железным дорогам стран-участниц, предстоит проводить работу по упрочению контактов на транспортных стыках, создавать пропорционально развитые, организованные и высокоэффективные общетранспортные комплексы, учитывая системный подход к развитию железнодорожного транспорта стран-участниц, представляющего собой сложную систему, работа элементов которой зависит от организации системы в целом. Согласованная транспортная политика стран ЕЭП, ее реализация на железнодорожном транспорте подразумевает стратегическую нацеленность на оптимальную эксплуатацию железных дорог, имея в виду оптимальный режим работы всех элементов сети при изменяющихся эксплуатационных условиях. Предстоит совместная работа по сбалансированному освоению растущих перевозок путем повышения массы поездов и увеличения частоты их движения. Как известно, в советское время в среднем 30% прироста грузооборота осваивалось в результате увеличения массы поезда и 70% - за счет увеличения размеров движения. Учитывая значительную долю массовых грузов на железных дорогах, особенно, в РК и РФ, перспективы транзитных перевозок по направлению к морским портам, данная проблема становится общей для железнодорожников и также потребует совместных усилий интеграционного характера. Авиационный транспорт В части внутренних пассажирских перевозок и перевозок между государствами – участниками СНГ, ЕврАзЭС, ТС и ЕЭП изменения произошли не только в объемах, но и в структуре пассажиропотока. Предложение со стороны авиакомпаний в значительной степени сконцентрировалось на узком сегменте высокообеспеченных граждан. Пользоваться услугами авиаперевозок стало значительно меньшее количество населения – лишь 3 %. Сократилось количество летающих пенсионеров, студентов и других групп населения, имеющих низкие доходы. При этом возросло количество туристических и деловых поездок. В этой связи стоимость полета не имеет существенного значения для сотрудников крупных компаний, чего 15 нельзя сказать об организациях мелкого и среднего бизнеса. Мы видим необходимость согласованной транспортной политики в области гражданской авиации с целью увеличения мобильности населения, поскольку реализация данной цели позволит решать задачи по свободе перемещения рабочей силы и населения, что и стоит во главе угла международной экономической интеграции. Авиационный транспорт государств-членов ТС и ЕЭП также во многом сохранил наследие единой системы авиаперевозок, существовавшей во времена СССР. К этому наследию можно отнести одинаковый язык общения при осуществлении летной и диспетчерской работы, что весьма важно; практически совпадающую профессиональную терминологию; близкие подходы к профессиональной подготовке летного и наземного обслуживающего персонала (вплоть до получения профессионального образования в вузах и учебных центрах других государств-членов ТС и ЕЭП); близкие нормы и правила безопасности движения. Следует отметить, что гражданская авиация государств-членов ТС и ЕЭП к настоящему моменту лучше, чем другие виды транспорта приспособилась к «правилам игры» на международных рынках. Выделим следующие основные, на наш взгляд, направления совместной деятельности: - сохранение и укрепление сотрудничества в рамках ИКАО, Совета по гражданской авиации СНГ и МАК, в рамках КТС по всем направлениям деятельности указанных международных организаций; - принятие мер по расширению коммерческих возможностей авиаперевозчиков осуществлять сообщения между государствами-членами ТС и ЕЭП, по взаимному признанию национальными авиационными органами перевозчиков с точки зрения владения и контроля над их деятельностью, а также выдачи им разрешений на право осуществления полетов в пределах государств-членов ТС и ЕЭП; - заключение многостороннего соглашения ЕврАзЭС о воздушном сообщении, в рамках которого без ущерба для обеспечения национальной безопасности, безопасности полетов и авиационной безопасности будут отменены отдельные ограничения по маршрутам и частотам полетов, емкости воздушных судов, тарифам, а также критериям паритета при осуществлении воздушных сообщений в строгом соответствии с политикой и рекомендуемой практикой ИКАО по либерализации международных воздушных сообщений; - внесение в национальное воздушное законодательство и нормативную правовую базу изменений и дополнений, направленных на реализацию экономической интеграции в рамках ЕЭП. 16 В области тарифной политики в рамках формирования ЕЭП было бы целесообразным проанализировать и в дальнейшем предусмотреть следующее (возможно в рамках второго этапа): - вопросы совершенствование тарифной системы в соответствии с многосторонними соглашениями ЕврАзЭС в области авиатранспорта, а также международными соглашениями и конвенциями; - рассмотреть возможности создания условий по свободному ценообразованию в конкурентных секторах рынка авиатранспортных услуг; - рассмотреть различные аспекты тарифной политики в части касающейся услуги по секторам, включенным в перечень естественных монополий в области гражданской авиации и др. вопросы; - обеспечение стабильности тарифов в течение согласованных государствами-членами ТС и ЕЭП периодов. Предусмотреть: - дальнейшую гармонизацию организации воздушного движения; - развитие логистических систем в части интеграции грузовых перевозок; - привлечение транзитных авиационных грузопотоков на пространство РБ, РК, РФ в евроазиатском сообщении; - преодоление барьеров, связанных с ведением бизнеса (например, приобретение воздушных судов – пошлины), процедурами пересечения границ при грузоперевозках, доступа на рынки. Предстоит, по мнению МАК1, постепенно устранять некоторые, препятствия в части воздушных сообщений: - большое число границ на пространстве СНГ обуславливает необходимость учета FIR (район полетной информации), наличие Центров УВД, различных радиочастот и т.д.; - отмечается недостаточное количество RNAV маршрутов (возможность выполнять полет по любому избранному маршруту в пределах радиуса действия радионавигационных систем, или в пределах действия бортовых средств); - отсутствие оперативной гибкости в части изменения на маршруте; - необходимость в дополнительных точках входа в воздушное пространство РФ (географическое положение обуславливает данную позицию); - большое число постоянно и долгосрочно закрытых зон воздушного пространства; В части планирования полетов отмечается дублирование некоторых видов разрешений, что сопровождается продолжительными сроками оформления, достаточно жесткие условия 1 www.mak.ru 17 получения разрешений на пролет. В части управления воздушным движением отмечается невысокая эффективность процедуры прилета, требует своего совершенствования техника навигационного векторения. МАК отмечает в сегменте «Связь» случаи потери радиосвязи (не соответствие рекомендациям ИКАО). В части навигации предлагается внедрение во всех странах системы WGS-84 (трехмерная система координат для позиционирования на Земле), отмечается нехватка RNAV навигации. Кроме этого отмечаются «большие дыры» радиолокационного покрытия в некоторых регионах (например, на Транссибе). Автомобильный транспорт Автомобильные перевозки являются наиболее конкурентной отраслью среди всех видов транспорта. И разногласия, которые предстоит устранять в процессе интеграции в рамках ЕЭП, здесь наиболее велики. Соответствующие органы международных организаций СНГ, ЕврАзЭС приняли целый ряд концептуальных и программных документов, предусматривавших разработку ключевых положений по интеграции в области транспорта. Однако на практике они не были реализованы в полной мере. Отметим следующие ключевые документы: 1. Соглашение между Республикой Беларусь, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Российской Федерацией о формировании Транспортного союза (22 января 1998г.). В качестве основных целей формирования Транспортного союза были заявлены: - более эффективное использование транспорта и снижение транспортных издержек; - беспрепятственное передвижение транспортных средств и перевозки пассажиров и грузов между государствами-участниками Соглашения и транзитом по их территориям; - проведение согласованной политики по развитию и реконструкции систем транспорта. 2. Соглашение о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств-участников Содружества Независимых государств в области транспортной политики. 3. Решение Совета глав правительств Содружества Независимых Государств от 15 сентября 2004 г. "О Концепции согласованной транспортной политики государств - участников СНГ на период до 2010 года". Цель Концепции - выработка согласованных мер в области транспорта. Для достижения поставленной цели были сформулированы следующие задачи: - формирование и развитие общего транспортного пространства государств-участников СНГ с учетом международных отраслевых стандартов; 18 - развитие конкурентной среды на общем рынке транспортных и экспедиторских услуг в государствах участниках СНГ; - развитие и согласованное использование новых, эффективных технологий, обеспечивающих повышение безопасности перевозок, экологической, информационной и экономической безопасности в транспортной системе СНГ. 4. Решение Совета глав правительств СНГ от 14 ноября 2008 года «Основные направления развития рынка международных автотранспортных услуг». Цель Основных направлений - создание равных и благоприятных условий для осуществления международных автомобильных перевозок и торговли автотранспортными услугами в географических границах СНГ и динамичной интеграции автомобильного транспорта СНГ в мировой рынок транспортных услуг. 5. Решение Межгоссовета ЕврАзЭС от 25 января 2008 г. № 374 об утверждении «Концепции формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества». Цель формирования ЕТП - создание условий, обеспечивающих предоставление транспортных услуг для свободного перемещения пассажиров, грузов и транспортных средств на всей территории Сообщества на основе обеспечения единства транспортных систем и процессов. 6. В соответствии Решениями КТС от 4 марта 2011 года № 590 и от 16 августа 2011 года № 734, были сформированы Рабочие подгруппы для проведения консультаций о регулировании условий предоставления услуг авиационного и грузового автомобильного транспорта, определены основные принципы регулирования услуг грузового автомобильного транспорта. Соглашение о формировании Транспортного союза (от 22 января 1998 г.) предусматривает беспрепятственное передвижение транспортных средств и перевозки пассажиров и грузов между государствами-участниками Соглашения и транзитом по их территориям. На наш взгляд, данное Соглашение уже с 1998 г. предоставляло предпосылки для либерализации сторонами перевозок и проведения согласованной транспортной политики. Но данный документ вступил в силу только в России и Казахстане. Белорусская сторона подписала Соглашение, но не провела внутригосударственные процедуры по вступлению в силу. Позднее в отдельных решениях Совета глав правительств СНГ, Межгоссовета ЕврАзЭС также ставились задачи по формированию общего транспортного пространства, созданию благоприятных условий для осуществления международных перевозок и свободного перемещения пассажиров и грузов и транспортных средств. 19 Следует отметить, что все практически принятые документы не были реализованы сторонами в полной мере и дополнение данного раздела, а также акцент на этих документах в предпосылках считаем необходимым. Предпосылками формирования согласованной транспортной политики государств-членов ЕЭП в сфере автомобильного транспорта также является: 1. Наличие общей автодорожной сети, функционирующей с использованием единых технических стандартов и правил движения; 2. Необходимость использования автодорожной сети государств-членов ЕЭП для транзитного перемещения товаров и транспортных средств; 3. Возможность использования автодорожных сетей государств-членов ЕЭП для организации новых транспортных коридоров и расширения транзитных перевозок из третьих стран; 4. Наличие типовых двусторонних договоров о международных перевозках пассажиров и грузов автотранспортом между государствами-членами ЕЭП. Необходимо отметить, что на начальном этапе формирования национальных рынков транспортных услуг государств-членов ЕЭП двусторонние межправительственные соглашения в области автоперевозок сыграли свою положительную роль, создав правовые рамки осуществления автомобильных сообщений как между отдельными странами в пределах Сообщества, так и между государствами-членами ЕЭП и третьими странами. 5. Стремление государств-членов ЕЭП к гармонизации в области налогообложения, страхования и безопасности. Возвращаясь к некоторым проблемным вопросам, полагаем выделить следующее. Во-первых, необходима гармонизация существующих национальных нормативных правовых и законодательных актов Сторон. Следует учитывать, что условия налогообложения грузовых автотранспортных средств в России более обременительны для международных автоперевозчиков по сравнению с существующими в других странах Таможенного союза. Для автоперевозчиков Республики Беларусь национальным законодательством не предусмотрена оплата налогового платежа, аналогичного транспортному налогу в Российской Федерации. В Республике Казахстан годовая сумма налога на большегрузные транспортные средства составляет 3 200 рублей, что более чем в 10 раз ниже аналогичного налогового платежа, установленного для российских автотранспортных компаний. Аналогичная ситуация наблюдается с исчислением налога на имущество организаций. Этот налог отсутствует в Республике Беларусь (предусмотрено взимание налога на недвижимость, при этом транспортные средства не включаются в налогооблагаемую базу). В Республике Казахстан в налогооблагаемую базу по налогу на имущество транспортные средства не включаются. В 20 Беларуси и Казахстане, в отличие от России, не предусмотрен утилизационный сбор в отношении колесных транспортных средств. Во-вторых, необходимо принятие действенных мер по устранению барьеров при перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом. В-третьих, следует заняться вопросами либерализации доступа на рынки услуг. В первую очередь, введением безразрешительной системы осуществления перевозок на двусторонние и транзитные международные автомобильные перевозки (в отношении Беларуси и Казахстана). Без урегулирования этих вопросов деятельность в данном сегменте рынка транспортных услуг не будет соответствовать принципам ЕЭГТ. Конечно, процесс будет сопровождаться принятием болезненных решений, но он предопределен, например, вступлением в ВТО, необходимостью соблюдения положений ГАТС. В качестве возможного использования зарубежного опыта приведем некоторые положения в части интеграции рынка автотранспортных услуг в ЕС. Отметим, что в качестве решающего прорыва в сфере торговли услугами, включая транспортные, стал «Проект-92» – всеобъемлющая программа реализации целей, поставленных в Римских договорах, а именно, создание единого экономического пространства на основе принципа «четырех свобод». В этих целях предлагались конкретные сроки ликвидации физических, технических и фискальных барьеров между государствами-членами, гармонизации правил экономической деятельности, сближения законодательства, систем налогообложения и др. Пространство «четырех свобод» получило название Единого внутреннего рынка, было принято решение завершить его создание к 31 декабря 1992 года. Уничтожение барьеров и препятствий в торговле услугами в рамках Единого внутреннего рынка осуществлялось при помощи трех взаимосвязанных инструментов «негативной» и «позитивной» интеграции: - Либерализации торговли услугами в рамках Единого внутреннего рынка как посредством свободного перемещения услуг через границы, так и свободного создания отделений для предоставления услуг в других государствах-членах ЕС; - Взаимного признания качества национального контроля; - Гармонизации существующих национальных норм и создания минимального набора средств интеграционного нормативного регулирования. Водный транспорт Для водного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП также характерны черты, отражающие прежнее единство этого комплекса. Во-первых, это идентичная организация движения по водоемам, включая правила, системы сигнализации и оповещения, правостороннее движение и т.п.; близкие нормативы для 21 водных путей и водных сооружений (глубина фарватеров, высота мостов, ширина шлюзов и т.д.); отсутствие языкового барьера при транспортной работе; практически совпадающая профессиональная терминология. Во-вторых, это очень близкая система профессиональной подготовки (вплоть до получения профессионального образования в вузах и учебных центрах других государствчленов ТС и ЕЭП). В то же время барьером развития для водного транспорта в Республике Беларусь и Республике Казахстан является отсутствие безразрешительного доступа к внутренним водным путям (ВВП) России. Это очень важный момент, так как протяженность собственных внутренних водных путей Беларуси (1 600 км) и Казахстана (4 100 км) очень мала по сравнению с протяженностью ВВП России (101 400км). В настоящий момент в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) плавание судов под иностранным флагом по внутренним водным путям РФ не допускается. Для осуществления коммерческих перевозок Правительством РФ в каждом конкретном случае могут быть выданы специальные разрешения. В мае 2012 г. было принято Постановление Правительства РФ, в соответствии с которым разрешается допуск на внутренние воды России спортивных и прогулочных судов под иностранным флагом. Осуществление совместных проектов государств-членов ТС и ЕЭП на водном транспорте будет зависеть от открытия внутренних российских водных путей для судов, плавающих под иностранным флагом. Пока не ожидается открытие российских водных коммуникаций для судов других государств, в частности, европейских. Для этого потребуется согласовать многие регламенты (освещение, системы безопасности, сигнализации и т.д.), но один из ключевых моментов – это осторожное отношение западноевропейских страховых компаний к страхованию своих судов на территории России. Кроме того, возникнет необходимость в значительных затратах на дополнительное обустройство речных портов и причалов: создание погранпунктов, пунктов таможенного, санитарного, фитосанитарного и других видов контроля, привлечения специалистов, строительство жилья и т.д. В то же время доступ на российские ВВП судов из Беларуси и Казахстана не потребует указанных выше масштабных усилий. В данном случае речь в основном пойдет о согласовании нормативно-правовых вопросов. Также следует отметить, что для работы с транзитными грузами, если этого пожелают компании из РБ или РК, им придется переоснащать флот – необходимы суда «река-море плавание», которые предстоит заказывать или приобретать на зарубежных судоверфях или использовать тайм-чартерные или бэрбоут-чартерные технологии. 22 Полагаем, что в качестве интегрирующего звена в части совместной эксплуатации внутренних водных путей для перевозки грузов и пассажиров, может быть расширение предоставляемых услуг со стороны речных портов. Например, грузовые отправки могли бы быть сопряжены с мультимодальными технологиями, отдельные крупные речные порты вполне могли бы быть использованы и как связующие узлы в пассажирском исполнении. В данном контексте видится реальным использование опыта Германии, Бельгии, Австрии. В части касающейся развития морского судоходства отметим, что морской флот, ходящий под национальными флагами РК и РФ по тоннажу сравнительно невелик. Флот РК на Каспийском море сосредоточен для решения достаточно локальных задач и в целом обеспечивает потребности экономики по состоянию на текущий период. Российский флот на этом море по тоннажу сравнительно небольшой, основные объемы перевозок выполняет компания «Каспар», суда которой ходят под флагом Азербайджана. Российские судоходные компании сосредоточены главным образом на дальневосточных направлениях – Приморское морское пароходство (ПМП) работает в основном на сахалинских проектах, Дальневосточное морское пароходство традиционно выполняет перевозки в АТР. Самая крупная на сегодня российская компания – ОАО «Совкомфлот», является четвертой в мире по тоннажу танкеров класса «Афрамакс» и сосредоточена на перевозке нефтегрузов в северных широтах, на Балтике. Развитие морского флота достаточно сложное предпринимательство. Необходимо принятие серьезных решений. Например, российские компании заказывают суда за рубежом и, хотя в финансовом плане это дешевле, чем заказывать на отечественных верфях, иностранные судостроительные компании ставят серьезные залоговые условия. В ходе второго этапа исследований планируется рассмотреть возможности и место водных видов транспорта государств-членов ТС и ЕЭП в совместной транспортной политике, хотя в настоящее время внятных направлений, которые бы заинтересовали судоходные компании, не просматривается. В части касающейся международного опыта функционирования внутреннего водного транспорта обратим внимание на следующее. В соответствии с исследованиями, опубликованными в Белой Книги по тенденциям и развитию внутреннего судоходства и его инфраструктуры ЕЭК ООН 1996 г., в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства. Инфраструктура внутренних водных путей Европы не представляет собой некий единый транспортный сегмент. Рынок состоит из различных участков, входящих в различные речные бассейны, каналы, протоки, озера. Естественно, различаются и правила, регулирующие доступ к рынку. В ряде случаев такие правила вообще не существуют. Договоренности между странами формировались за счет 23 односторонних, двусторонних и многосторонних действий правительств, компаний и пароходств. По состоянию на сегодня2, основу организационной структуры внутреннего судоходства в регионе ЕЭК ООН составляют несколько международных органов, различающихся по географическому охвату своей деятельности, мандатам и полномочиям. Сложная нормативноправовая архитектура внутреннего судоходства, сложившаяся в результате этого, часто рассматривается как препятствие на пути развития внутреннего водного транспорта. Основные европейские реки международного значения, указывается в документе, находятся в ведении специально созданных комиссий судоходства, которым поручена разработка технических и правовых норм для плавания в своих речных бассейнах. В настоящее время в регионе ЕЭК действуют четыре комиссии речного судоходства: Центральная комиссия судоходства по Рейну, Мозельская комиссия, Дунайская комиссия, Международная комиссия по бассейну реки Сава (Комиссия по реке Сава). В странах − членах ЕС предпринимаются попытки по регулированию судоходства по ВВП. В 2001 г. была опубликована Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 года: время принимать решения». В Белой книге отмечался серьезный дисбаланс между различными видами транспорта, перегруженность дорожной сети, необходимость более тесной интеграции между видами транспорта, предлагался ряд мер, в т.ч. и по развитию внутреннего водного транспорта. В 2006 г. была сформулирована «Программа действий и развития в области судоходства и внутреннего водного сообщения в Европе» в виде четырех стратегических направления на период 2006−2013 гг.: рынок, флот, рабочие места и квалификация членов экипажа. Результаты выполнения Программы будут известны в конце заявленного периода. 2 ЕЭК ООН. Комитет по внутреннему транспорту. Рабочая группа по внутреннему водному транспорту. Белая книга по эффективному и устойчивому внутреннему водному транспорту в Европе. Нью-Йорк и Женева. 2011 г. с.37. 24 2 Определение цели и задач согласованной транспортной политики Определение цели и задач транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП является исключительно ответственной задачей. С одной стороны, постановка изначально недостижимых параметров скомпрометирует саму идею создания ЕЭП. С другой стороны, ориентация на выполнение маломасштабных, хотя и выполнимых, задач не будет способствовать получению реальных видимых результатов, что также может привести к отступлению на рубежи, далекие от воплощения в жизнь интеграционных идей. Ниже подробно разбираются преимущества согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП. В то же время анализ целесообразно начать с рассмотрения некоторых проблемных моментов, способных вызвать скорее негативную реакцию на общую политику, нежели позитивную. Экономическая интеграция нескольких стран имеет в числе основных целей международное разделение труда единичного типа, что предусматривает подетальную и поузловую специализацию стран, национальных компаний, тесную взаимосвязь экономических субъектов, взаимодополняемость экономик, выстраивания эффективных пропорций и структуры национального хозяйства. Важнейшая задача транспортной отрасли состоит в содействии данным процессам, в организации перевозок, стоимость которых не влияла бы решающим образом на конечную цену товара, перемещаемого по интеграционному пространству. Так, доля транспортных расходов в конечной цене товара в ЕС в настоящее время составляет порядка 9-11 % (расходы на транспортировку и хранение грузов в среднем составляют 10-15%)3, с тенденцией сокращения к 2020 г. до 6-7%. Достаточно невысокая доля транспортных расходов при достаточно высокой стоимости перевозки в ЕС объясняется тем, что подавляющая доля перевозок приходится на готовую продукцию, цена которой выше, чем на большинство сырьевых товаров в пересчете на единицу массы. При этом транспорт остается вполне рентабельным сектором экономики, создает вполне ощутимую добавленную стоимость, во многом за счет перевозки дорогих грузов (готовая продукция, комплектующие, узлы и детали). При этом в государствах-членах ТС и ЕЭП транспортные издержки в конечной цене товара в целом ряде случаев достигают 25%. В ЕС к разработке общей транспортной политики приступили сразу подписания Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable mobility. COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE COUNCIL, THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE EUROPEAN ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS. Brussels, 28.6.2006 COM(2006) 3 336 final. WHITE PAPER. European transport policy for 2010: time to decide. Brussels, 12.9.2001. COM(2001) 370 final. 25 основополагающих документов по созданию ЕЭС в 1957 г. В этой связи начало разработки транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП является своевременным, будучи увязанным во времени с подготовкой других документов интеграционного характера, что с политико-экономической точки зрения логично и целесообразно. Практика строительства зон свободной торговли товарами и услугами, единого пространства изначально обнажает проблемы, связанные с конкурентоспособностью экономик на микроуровне: усиливается конкуренция, отдельные предприятия вынуждены прекращать свою деятельность и т.д. Так, практически сразу после введения с 1 января 2013 в ЕЭП известных положений по гармонизации железнодорожных тарифов на перевозку грузов, компании РБ, связанные с транспортировкой ряда своих чувствительных грузов, стали лоббировать возврат к низким тарифам, как это было до 1 января, мотивируя удорожанием своих товаров. В ЕС такие сюжеты также имели место в свое время, но политика «жесткой руки» не применялась. Подобные разногласия преодолевались по проверенному принципу «односторонние меры не принимаются, вопросы решаются только переговорами». На первых порах, как показывает практика, возникает необходимость в перенастройке видов транспорта на перевозку грузов: другие маршруты, частичная смена грузовладельцев, изменение структуры грузовой базы у ряда перевозчиков и т.д. По отдельным видам транспорта выработка общей политики, как показывает практика ЕС, может затянуться на долгие годы. Так, страны ЕС достаточно быстро пришли к «общему знаменателю» в автомобильных перевозках. Правда, еще очень долго велись переговоры по нагрузкам на ось, так как дорожное полотно не везде выдерживало современные автопоезда. Достаточно длительное время потребовалось и для вывода автоперевозчиков «из серых схем». Если проблема автодорог была вызвана преимущественно технико-технологическими причинами, то «серые схемы» применялись вплоть до 1990-х гг. (то есть, примерно 30 лет) и были выкорчеваны благодаря внедрению различных отслеживающих электронных приборов. Отметим, что и железные дороги в ЕС не являются полностью «интегрированным видом транспорта». Наличие различных препятствий технического характера (три различные ширины колеи, переменный и постоянный ток, лево-правостороннее движение и т.д.), не позволяют до сих пор внедрить многие интеграционные планы, хотя упорная работа и ведется. Морской транспорт стал более-менее «интегрирован» только после принятия широкомасштабного плана «Морские автострады», морской составляющей которого стали паромы для перевозки автопоездов, курсирующие между несколькими странами. Несмотря на возможные будущие трудности интеграции, предлагаемые ниже цель и задачи согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП аргументируются в положительном ключе. Это важно с точки зрения построения планов работы. 26 Основной целью согласованной транспортной политики государств-членов является повышение эффективности интеграционных процессов, обеспечивающих динамичное развитие Единого экономического пространства, свободное перемещение товаров и оказание услуг на основе открытости и доступности транспортного рынка, роста конкурентоспособности транспортных услуг на мировом рынке. Сформулированная основная цель согласованной транспортной политики в рамках ЕЭП предполагает выполнение следующих задач: проведение государствами-членами согласованных действий по обеспечению общих преимуществ в сфере транспорта и реализации лучших практик государств-членов; интеграция транспортных систем государств-членов в мировую транспортную систему; эффективное использование совокупного транзитного потенциала государств-членов; обеспечение доступности и повышение качества транспортных услуг; снижение доли транспортной составляющей в стоимости продукции; обеспечение транспортной безопасности, уменьшение ущерба от аварийности; снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека; формирование благоприятного инвестиционного климата. Кроме того, согласованное управление транспортной отраслью как единой транспортной системой предполагает: развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности; сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта; координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта; согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной системы и «стыковку» транспортных систем отдельных регионов; регулирование межвидовой конкуренции; формирование на транспорте единого информационного пространства; согласование интересов и объединение усилий государств. Выполнение поставленных задач позволит получить следующие результаты 4: 1. Снижение удельных затрат при осуществлении транспортного сообщения между государствами-членами ТС и ЕЭП. Числовая оценка результатов, которые будут получены государствами-членами ТС и ЕЭП вследствие реализации согласованной транспортной политики, будет выполнена с помощью модельных расчетов в ходе дальнейшей работы. 27 4 Затраты предполагается снизить за счет следующих факторов: Уменьшение транзакционных издержек (издержек, связанных с оформлением и сопровождением грузов, получением разного рода разрешений, справок и т.д.). Транзакционные издержки предполагается снижать посредством гармонизации транспортных и таможенных законодательных норм, а также посредством постепенного внедрения единых правил транспортной работы на территории государств-членов ТС и ЕЭП. Снижение цен за счет механизмов цивилизованной рыночной конкуренции. Рост конкуренции будет обеспечиваться, прежде всего, за счет облегчения доступа транспортных компаний из государств-членов ТС и ЕЭП на рынки друг друга5. Осуществление совместных проектов по созданию новых и модернизации существующих транспортных коммуникаций. Такого рода проекты будут осуществляться как для улучшения транспортного сообщения между государствами-членами ТС и ЕЭП, так и в целях получения дополнительных возможностей для транспортного сообщения с третьими странами. Совместное внедрение передовых транспортных технологий и передовой транспортной техники. Это будет включать в себя самый широкий спектр решений и действий – от создания и использования единых компьютерных баз данных до всемерного внедрения интермодальных перевозок и согласованных закупок более эффективной транспортной техники. Осуществление согласованной технической политики в сфере транспорта. Этот процесс будет происходить за счет постепенной унификации требований в сфере технической безопасности, правил эксплуатации транспортной техники, норм проектирования транспортных объектов, экологических требований и т.д. 2. Увеличение доли государств-членов ТС и ЕЭП на рынке транзитных транспортных услуг. Достижение этого результата позволит обеспечить значимый прирост доходов, получателями которых станут государственные бюджет государств-членов ТС и ЕЭП, бюджеты регионов-транзитеров, транспортный бизнес и его поставщики, а также сотни тысяч наемных 5 СПРАВОЧНО: На начальных этапах развития ТС, строительства ЕЭП возможны случаи демпинга как на товарных рынках, так и на рынках услуг. Известны случаи, когда, например, на территории РК, российские транспортные компании поставляли услуги на фоне регулирования цен на услуги АО «Казтемиржолы» на территории РК. Отметим, что антидемпинговые процедуры, расследования и т.д. на территории ТС проводятся в соответствии с Соглашением о применении специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер по отношению к третьим странам от 25 января 2008 года, Соглашением о порядке применения специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер в течение переходного периода от 19 ноября 2010 года,с Решением Комиссии Таможенного союза от 17 августа 2010 г. № 339 «О применении специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер на единой таможенной территории Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС» и Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 7 марта 2012 г. № 1 «О некоторых вопросах применения специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер на единой таможенной территории Таможенного союза». 28 работников и индивидуальных предпринимателей. Кроме того, увеличение объема услуг по обслуживанию дополнительного транспортного транзита положительно скажется на таких макроэкономических показателях как объем и динамика ВВП государств-членов ТС и ЕЭП, уровень занятости населения и т.д. 3. Облегчение гуманитарных контактов между населением государств-членов ТС и ЕЭП за счет улучшения пассажирского транспортного сообщения. Этот результат позволит преодолеть последствия социально-экономического кризиса 1990-х годов, вследствие которого в постсоветских странах значительно снизилась транспортная мобильность населения. Восстановление транспортной мобильности не только позволит повысить качество жизни населения, но и даст возможность более активно развивать самые разные виды туризма, укреплять гуманитарные связи в рамках ЕЭП и т.д. 4. Совместная защита интересов транспортников государств-членов ТС и ЕЭП на международных рынках. Этот результат, в конечном счете, позволит укрепить конкурентные позиции транспортных компаний государств-членов ТС и ЕЭП, что также позволит получать дополнительные доходы. 29 3 Анализ современного состояния, проблемы и перспективы развития транспортных систем Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации 3.1 Транспортная система Республики Беларусь6 Доля транспорта в производстве ВВП РБ достаточно высокая и составляла по данным на 2011 г. 7,2%, на 2012 г. – 7,1%7. Отметим, что в 2000 г. доля транспорта в производстве ВВП составляла 9,5%. Численность занятых на транспорте в РБ в 2011 г. составляла 282,7 тыс. чел. или 6,2% от общей численности занятых в экономике. Автомобильный транспорт. В республике отмечается заметный рост парка подвижного состава. По состоянию на конец 2011 г. положение с наличием транспортных средств выглядела следующим образом (Таблица 1). Таблица 1. Беларусь: Наличие транспортных средств, ед. Парк подвижного состава, ед. Транспортные средства, принадлежащие организациям - автомобили всего - грузовые - легковые - автобусы - троллейбусы - трамвайные вагоны - вагоны метрополитена Транспортные средства в личной собственности граждан - грузовые автомобили - легковые автомобили - автобусы 2009 г. 2010 г. 2011 г. 405771 269378 102820 33573 1734 284 272 411213 277204 100215 33794 1772 280 302 412945 275328 104048 33569 1775 276 302 114288 2339800 10781 119402 2501200 10863 121133 2646500 9509 Источник: [1], [31] Парк грузовых автомобилей в РБ составляет 396,4 тыс. ед. и распределяется примерно в соотношении 2,3:1 в пользу оргструктур (к частным владельцам). Соотношение автобусного парка примерно 3,3:1.Основная транспортная работа по перевозке грузов ведется предприятиями, доля частных предпринимателей (отдельных граждан) ниже. В соответствии с Государственной программой развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы, объем перевозок автомобильным транспортом к 2015 г. во внутриреспубликанских перевозках должна составить 182,9 млн.т., а грузооборот вырасти до 17,5 млрд.т-км (в 2011 г. – 18,181 млрд.т-км). Как видно, из статистических показателей, по транспортной работе показатели были превышены. Во многом, на наш взгляд, это объясняется ростом международных перевозок. 6 При подготовке раздела использовались: [27];[28];[29];[30] Текущая статистика состояния экономики РБ в 2012 г. представлена по состоянию на март 2013 г. и охватывает не все данные. Далее в тексте представлены данные по состоянию на 2011 г. 7 30 Согласно Госпрограммы, в 2011 г. из эксплуатировавшихся в республике 121 тыс. грузовых транспортных средств, 19,7 тыс. были со сроком пребывания в эксплуатации до 3 лет включительно, 19,5 тыс. - свыше трех лет до 8 лет включительно, 8,4 тыс. - свыше 8 лет до 10 лет включительно, 11,5 тыс. - свыше 10 лет до 13 лет включительно и 63,8 тыс. - свыше 13 лет. Ситуация с подвижным составом железных дорог на начало 2012 г. характеризовалась следующими показателями: - парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал 1691 ед. Средний срок службы пассажирских вагонов - около 23 лет. Износ парка пассажирских вагонов составляет около 56%; - в инвентарном парке Белорусской железной дороги насчитывается 28643 грузовых вагона, из них - 4617 крытых, 2914 платформ, 6914 полувагонов, 7027 цистерн и 7171 другие типы. Износ парка составляет 58,3%; - износ основных средств —64,7 %; - 42 % вагонов используются с истекшим сроком эксплуатации; - в 2012 г. Белорусская железная дорога закупила 3746 грузовых вагонов: 2080 полувагонов, 1000 вагонов-цистерн, 550 хоппер-цементовозов и 116 крытых вагонов; - дефицит инвестиций в БЖД составляет 461 млрд. руб.(163,5 млн. долл.). Согласно Государственной программы развития железнодорожного транспорта РБ, до конца 2015 г. Белорусская железная дорога закупит в общей сложности 12,5 тыс. ед. нового подвижного состава[32]. Транспортная инфраструктура. Протяженность путей сообщения в РБ характеризуется следующими показателями (Таблица 2). Таблица 2. Протяженность путей сообщения в Республике Беларусь (км, на конец года) Пути сообщения Железнодорожные пути общего пользования - в т.ч. электрифицированные Автомобильные дороги общего пользования - всего, тыс. км - в т. ч. с твердым покрытием Трамвайные пути (в двухпутном исчислении) Троллейбусные линии (в двухпутном исчислении) Метрополитенные пути (в двухпутном исчислении) 2000 5533 874 74,4 2005 5518 897 83,0 2007 5514 897 85,7 2008 5511 897 85,7 2009 5511 898 86,3 2010 5503 898 86,4 2011 5503 899 86,5 66,2 72,2 74,0 74,3 74,5 74,7 74,8 100,5 102,1 102,1 102,1 93,6 78,1 83,6 466,6 468,1 461,0 478,3 568,8 576,6 607,4 22 28 43 43 43 43 43,1 Источник: [1], [31] В настоящее время Белоруссия является единственной в СНГ республикой, в которой создана в целом, вполне оптимальная сеть автомобильных дорог. Это позволяет обеспечить непрерывную круглогодичную связь практически всех населенных пунктов страны с магистральными автодорогами и, следовательно, со всеми населенными пунктами Белоруссии. Протяженность сети дорог общего пользования по состоянию на 2011 г. составляла 86,5 тыс. 31 км. Протяженность дорог республиканского значения - 15,4 тыс. км. Они играют весьма важную роль в экономике страны, по ним перевозится более 70% всех грузов. Автомобильные дороги с твердым покрытием составляют 74,8 тыс. километров, или 86,4% протяженности автомобильных дорог общего пользования. Плотность автомобильных дорог на 1 кв. км территории РБ составляет 0,4 км, а в европейской части России – 0,2 км. С 2000 по 2011 г. протяженность автомобильных дорог общего пользования возросла более чем на 12 тыс. километров (рост в 1,2 раза). Провозные возможности автомобильного транспорта республики в настоящее время используются на 70 – 75%. Пропускная способность автомобильных дорог по основным направлениям используется на одну треть, что и позволяет ежегодно увеличивать объемы транзитных грузовых перевозок через территорию республики. Учитывая, что протяженность автомобильных дорог, соответствующих современным требованиям технического уровня относительно невелика (по европейским масштабам), вопрос о расширении современной сети автомобильных дорог остается для Беларуси одним из наиболее актуальных. В апреле 2006 года была принята Программа «Дороги Беларуси» на 2006 – 2015 гг. [33] Цели Программы - создание условий для развития национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности страны, реализации социальной политики государства и дальнейшего повышения деловой активности населения. Задачи Программы - модернизация дорог на всех направлениях международных транспортных коридоров с повышением их несущей способности до 11,5 тонны на одиночную ось, - повышение технического уровня республиканских дорог, соединяющих г. Минск с областными центрами, реконструкция наиболее грузонапряженных участков по нормативам первой категории, - строительство обходов 11 городов в целях разгрузки от интенсивного транзитного движения транспортных средств, - улучшение транспортно-эксплуатационного состояния республиканских автомобильных дорог с доведением показателя ровности до 3,6 м/км к 2016 году, - развитие местных автомобильных дорог в соответствии с Государственной программой возрождения и развития села на 2005 - 2010 годы, установление твердого покрытия на грунтовых участках дорог к 2016 году для обеспечения устойчивыми транспортными связями всех сельских населенных пунктов, - строительство свыше 600 объектов придорожного сервиса в целях повышения транзитных возможностей и привлекательности белорусских дорог для развития иностранного туризма. Общая сумма расходов на реализацию Программы составляет 23,34 трлн. рублей (74,5 млрд. долл. по курсу на конец 2010 г.). Согласно [33] предусматривается повышение нагрузки на ось до 11,5 т на маршрутах международных транспортных коридоров. В перспективе нагрузки на ось должны возрасти до 13 т, потом еще, что потребует существенного усиления и реконструкции участков дорог с 32 низкой несущей способностью. Это потребует существенного наращивания расходов. В настоящее время протяженность республиканских автомобильных дорог, обеспечивающих пропуск транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось 10 и 11,5 т, составляет 19,4 %, а дорог, соединяющих г. Минск с областными центрами, имеющих нагрузку на одиночную ось менее 10 тонн, - 65,7 %. Протяженность путей Белорусской железной дороги составляет 12 тыс. км, из которых 7,2 тыс. км - главные пути. Протяженность путей общего пользования – 5503 км. Путевое хозяйство насчитывает 12,7 тысяч стрелочных переводов, 1856 мостов и путепроводов, 1824 железнодорожных переездов. Отметим, что главные пути уложены на железобетонные шпалы на 89% от их общей протяженности, а рельсовые плети длиной 800 м и более уложены на 60% от протяженности главных путей. Это говорит о современном уровне технического развития железных дорог. Вместе с тем, эксплуатационная длина электрифицированных участков дороги всего 898 км, что составляет 16% от общей протяженности дороги, в том числе на переменном токе – 871 км, на постоянном – 27 км. Наиболее значимые железнодорожные узлы – Минск, Молодечно, Орша, Барановичи (и другие, всего 17) обслуживают соответствующие центры республики и работают на 2– 6 направлениях. Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутная электрифицированная протяженностью железнодорожная 894 км, обеспечивающая линия Брест движение – Минск грузовых – граница поездов России со скоростью до 100 км/ч и пассажирских – до 160 км/ч. Основные транспортные потоки проходят в направлениях на восток – в Россию и страны Азиатского региона, на север – в порты Балтийского моря, на запад – в страны Европы и на юг – в страны Черноморского региона. Пограничная инфраструктура дороги на западных границах развита с учетом того, что здесь стыкуются железнодорожные линии с различной шириной колеи. Основные перегрузочные мощности расположены в Брестском и Гродненском железнодорожных узлах. В системе грузового хозяйства магистрали ведущим является Брестский перегрузочный район, центральное место в нем отводится станции Брест – Северный. Здесь перегружаются различные грузы из вагонов западноевропейской колеи шириной 1435 мм в вагоны колеи шириной 1520 мм. Внимание уделяется транзитным, экспортно-импортным и внутриреспубликанским контейнерным перевозкам. На станциях имеется более 20 контейнерных терминалов, 7 из них (Барановичи-Центральные, Брест-Северный, Витебск, Колядичи (Минск), Лида, Пинск, ОршаВосточная) обустроены для переработки 20 - и 40 -футовых контейнеров, а также 19 терминалов по переработке среднетоннажных контейнеров. На большинстве терминалов груз доставляется автотранспортом железной дороги по принципу «железнодорожная станция – 33 склад получателя» и наоборот. БЖД располагает парком крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров. Водный транспорт является составной частью транспортного комплекса Республики Беларусь. Протяженность внутренних водных путей сократилась с 1,8 тыс. км в 2003 г. до 1,6 тыс. км в 2010 г. Переработка грузов осуществляется в 10 речных портах, расположенных в бассейнах рек Припять, Днепр, Сожа, Березина, Неман, Западная Двина: Брет, Пинск, Микашевичи, Мозырь, Гомель, Речица, Бобруйск, Могилев, Витебск, Гродно. По территории республики проходит водный путь международного значения Буг – Припять – Днепр – Черное море, по которому перевозятся различные грузы. Речные порты Гомель, Бобруйск, Брест, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, следующих в смешанном сообщении. В организациях внутреннего водного транспорта имеется 683 судна, в пригодном состоянии – 497 [34]. В Программе развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011 - 2015 годы8 обозначены серьезные задачи (помимо текущих, связанных с реконструкцией шлюзов, каналов и др.), например, такие, как создание морского торгового флота, осуществление интеграции внутренних водных путей с европейской воднотранспортной системой. Создание морского флота планируется осуществить с целью доставки традиционных экспортных грузов до конечного потребителя своими судами, которые будут приобретаться не напрямую у судостроительных или судоходных компаний, а через схему «бэрбоут-чартер судов с их последующим выкупом». Выход на европейские водные пути планируется осуществить путем включения Днепровско-Бугского канала и р. Припять в Европейскую водную систему в соответствии с Европейским Соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения, к которому РБ присоединилась в 2008 г. Предполагается, что речной флот страны получит возможность выхода на внутренние водные пути Европы и на Балтику. Надо сказать, что по погрузке грузов и по пассажироперевозкам. Программа выполняется с опережением. Так, в 2011 г. перевозка грузов была выше запрограммированных индикаторов (5880 тыс. т против 6771 тыс.т по факту), перевозка пассажиров также выросла (190 тыс.чел. план, реально – 300 тыс. чел.). Вместе с тем, доля внутреннего водного транспорта в грузообороте составляет 0,18%, а в пассажирообороте – 0,016%. Развитие авиатранспортной инфраструктуры РБ проводится в соответствии с принятой в 2010 г. Стратегией развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы. Инфраструктура авиационного транспорта РБ включает 7 аэропортов: Национальный аэропорт «Минск» (НА Минск), аэропорты Минск-1, Гомель, Брест, Гродно, Могилев и Витебск. Все 8 До 2010 г. действовала Программа развития внутреннего водного и морского транспорта до 2010 года. 34 аэропорты допущены к обеспечению международных полетов. Областные аэропорты Гомель, Гродно, Могилев, Витебск, Брест входят в структуру государственного предприятия «Белаэронавигация» и являются его филиалами. НА Минск и аэропорт Минск-1 функционируют в качестве самостоятельных предприятий. Все аэропорты оборудованы сертифицированными системами радиотехнического и светосигнального оборудования, аэропорты и аэродромы сертифицированы в соответствии с требованиями ИКАО. Географическое расположение НА Минск на пересечении международных трасс Запад Восток и Север - Юг позволяет ему быть удобным аэропортом для обеспечения транзита рейсов. Он допущен к обеспечению полетов по I и II категориям ИКАО (Международная организация гражданской авиации), что позволяет производить полеты в сложных метеоусловиях и при ограниченной видимости. Действующий аэровокзальный комплекс не в полной мере соответствует международным технологиям обслуживания пассажиров, что не позволяет производить обслуживание современных воздушных судов и сдерживает развитие аэропорта как важного транзитного узла воздушных сообщений9. Аэропорты находятся в непосредственной близости друг от друга, среднее расстояние от Минска до областных аэропортов 240 км, между аэропортами Витебск и Могилев 130 км. В связи с небольшой удаленностью аэропортов друг от друга и развитой сетью наземного транспорта внутренние республиканские грузо- и пассажирские потоки формируются на менее затратных наземных перевозках. В НА Минск обслуживается более 1 млн. пасс. в год. В настоящее время выполняется комплекс работ по реконструкции и модернизации объектов НА Минск, созданию Центра технического обслуживания и ремонта воздушных судов, Центра бизнес-авиации, современного международного пассажирского терминала. В соответствии с задачами Стратегии, до 2015 г. предполагается строительство второй искусственной взлетнопосадочной полосы с возможностью приема самолетов А-380. Белорусские авиаремонтные предприятия представлены двумя авиаремонтными заводами: РУП «Минский авиаремонтный завод» и РУП «Оршанский авиаремонтный завод». В РБ зарегистрированы четыре белорусских авиакомпаний: РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа», ОАО «Авиакомпания Трансавиаэкспорт», ООО «Генекс» и УП «Рубистар». Авиационные работы в Республике Беларусь выполняются 9 Стратегия развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы. Раздел «Оценка существующего положения по использованию транзитного потенциала Республики Беларусь». 35 авиационными организациями как с государственной, так и с негосударственной формой собственности. Белавиа – основной авиационный пассажирский перевозчик республики, осуществляющий регулярные и чартерные полеты. В общей сложности авиакомпания выполняет около 60 рейсов в 39 зарубежных аэропортов и в два местных. Из 39 иностранных аэропортов, Белавиа совершает регулярные рейсы в 11 аэропортов государств-членов ТС и ЕЭП (в РК – в 4 и в РФ – 7) и еще в 7 аэропортов стран СНГ. На основе коммерческих соглашений Белавиа через Москву, Шеннон, Варшаву, Вену, Прагу, Франкфурт осуществляет отправку пассажиров в США, Канаду, Африку, Австралию, ряд городов латиноамериканского континента. Авиакомпания Белавиа представлена тринадцатью среднемагистральными самолетами типа Боинг-737, пятью самолетами Бомбардье CRJ, тремя самолетами Ту-154М, двумя самолетами Эмбраер-175. Авиакомпания «Гомельавиа» прекратила выполнение регулярных рейсов с февраля 2011 г., в основном осуществляла чартерные перевозки и переброску вахт нефтяников в Западную Сибирь. Компания на 2011 г. владела 5 самолетами АН-24, одним Ту-134 и одним Ил-76. В т.г. компания была ликвидирована. Авиакомпания «Трансавиаэкспорт» выполняет чартерные рейсы по перевозке грузов, сдает в аренду воздушные суда, осуществляет техническое обслуживание самолетов Ил-76. На балансе авиакомпании - 13 самолетов ИЛ-76, из которых 5 самолетов находятся в эксплуатации, 1 планер в летной годности и 7 на условиях хранения в НА Минск. ООО «Генекс» занимается перевозкой грузов под таможенным контролем крупнейших белорусских промышленных компаний (БЕЛАЗ, БМЗ, НАФТАН, МТЗ и др.), для которых оперативная доставка на производство еще нерастаможенных грузов имеет решающее значение. Флот – три самолета АН – 26Б. Авиакомпания «РубиСтар» специализируется на выполнении международных грузовых чартерных авиаперевозок с использованием рамповых воздушных судов типа Ан-12 и Ил-76 Для выполнения авиационных работ используются легкие и сверхлегкие самолеты типа Ан-2, Ил-103, Авиатика МАИ-890, вертолеты Ми-2 и Ка-26, а с 2008 года и мотодельтапланы. Авиационные работы выполняются авиационными организациями с негосударственной формой собственности. Международные рейсы в РБ (в НА Минск) осуществляют 12 иностранных авиакомпаний, включая такие, как Аэрофлот, Люфтганза, Турецкие авиалинии, ЛОТ, Австрийские авиалинии и др. К основным формам сотрудничества Белавиа с другими авиакомпаниями относятся: 36 - электронное интерлайн-соглашение, которое предоставляет право оформлять авиаперевозку на своих бланках на маршруты авиакомпании-партнера; - код-шеринговое соглашение - договор между двумя авиакомпаниями о совместном выполнении рейсов на определенном маршруте; - СПА-соглашение - договор о применении специальных тарифов на трансферных маршрутах с участием двух авиаперевозчиков. Всего подписано 42 таких соглашений. В альянсах Белавиа не участвует. Как уже отмечалось выше, предполагается позиционировать Минск в качестве международного транзитного узла. Полагаем, что для этого потребуется проведение большой работы. Для превращения НА Минск в международный хаб необходимо провести значительную реконструкцию, что, впрочем, делается, а также большая маркетинговая работа для привлечения к транзиту иностранных перевозчиков. В настоящее время уже существуют крупнейшие авиатранспортные узлы, перехватывающие транзитные авиапотоки. К таким узлам относится, например, Московский авиаузел. Отметим и то обстоятельство, что в качестве регионального лидера по транзиту уже в течение ряда лет себя позиционирует аэропорт Рига, которому, в общем-то, оказывал серьезную поддержку официальный Брюссель. Известно, что такая поддержка авиакомпании Air Baltic осуществлялась в т.ч. и экономическими методами (по формированию стоимости билетов для привлечения пассажиров и т.д.). Пока транзитные перелеты с участием минского аэропорта редки. Перевозки грузов видами транспорта в РБ характеризуются следующими показателями (Таблица 3 и Таблица 4). Таблица 3. Беларусь: Перевозки грузов видами транспорта (тыс.т) Все виды транспорта в т.ч. железнодорожный - автомобильный - воздушный - внутренний водный 2000 154112 88000 64436 4 1672 2005 228807 125097 100684 15 3011 2007 256305 140967 110857 21 4460 2008 283260 147172 130949 19 5120 2009 273372 133996 133893 25 5458 2010 312986 139937 166862 19 6168 2011 332409 152775 172914 9 6711 2009 56387 42742 13512 50 83 2010 62401 46224 16023 44 110 2011 67728 49405 18153 27 143 Источник: [1], [31] Таблица 4. Беларусь: Грузооборот по видами транспорта (млн.т-км) Все виды транспорта в т.ч. железнодорожный - автомобильный - воздушный - внутренний водный 2000 36495 31425 5026 18 26 2005 53059 43559 9351 59 90 2007 60033 47933 11941 66 93 2008 62925 48994 13742 57 132 Источник: [1], [31] В Белоруссии начиная с 2010 г. наибольшие объемы грузов перевозятся автомобильным транспортом, хотя в 2000-е гг. лидировал железнодорожный транспорт. Во многом этому способствовала транспортная политика в республике. Ниже мы затронем вопрос 37 о развитии рынка логистических услуг. Тем не менее следует отметить, что в стране на деле предпринимаются серьезные усилия по внедрению известных технологий «от двери до двери» и «точно в срок». Конечно, такие технологии реализуются преимущественно при использовании автомобильного транспорта. Доля автомобильного транспорта по погрузке составляла в 2010 г. 53,3%, железнодорожного – 44,7%, в 2011 г.. соответственно, 52,2% и 46%. Доля автомобильного транспорта в грузообороте составляла в 2010 г. - 25,6%, железнодорожного – 77,4%, соответственно, в 2011 г. – 26,8% и 72,9%. Надо сказать, что даже, несмотря на то, что в погрузке грузов по структуре на железнодорожном транспорте преобладают массовые грузы, все-таки доля погрузки на автомобильном транспорте превышает 52% от общего показателя. Что касается структуры перевозок грузов на железной дороге, то она выглядит следующим образом. Доля нефтяных грузов по тоннажу с начала 2000 г. составляла от 22,3% (2010 г.) до 29,5% (2005 г.), в 2011 г. – 26,9%, в целом наблюдается падение доли перевозок нефтегрузов, по тоннажу объемы не слишком разнятся. В 2000-е гг. последовательно росла доля перевозок строительных грузов. К 2010 г. их доля увеличилась с 25% в 2000 г. до 31,4%, в 2011 г. – 27,3%. Доля химических удобрений на протяжении всего десятилетия колебалась в пределах 15 – 17%. По другим позициям (металл, лесные грузы, зерно) доля перевозок – в пределах 2 – 6%. За 2000-е гг. произошли и определенные изменения в части перевозок грузов автомобильным транспортом. Речь идет об увеличении среднего плеча пробега груженого автомобиля. Так, если в 2000 г. автомобиль в среднем перевозил одну тонну груза на 51,3 км, то в 2010 г. расстояние выросло до 109,4 км. Это говорит и о том, что автотранспорт республики используется в перевозках на большие расстояния, включая и перевозки внутри Таможенного Союза. Отметим и следующее обстоятельство. В период с 2000 г. по 2011 г. росли объемы международных перевозок грузов. Объемы таких перевозок по железной дороге выросли с 60,24 млн. т до 108,04 млн. т. Транзитные перевозки выросли с 28,8 млн.т до 50,53 млн. т. Погрузка грузов в международном сообщении на автомобильном транспорте выросла с 4,77 млн. т в 2005 г. до 7,6 млн. т в 2011 г., а транзитные перевозки в 2011 г. составили 1,87 млн.т. Белоруссия в настоящее время предпринимает попытки переосмыслить свою роль в мировом хозяйстве, свое место в контексте интеграции на пространстве СНГ. Речь не идет о принятии каких-то резких, непредсказуемых шагов или мер. Страна за двадцать лет, прошедших после распада СССР приобрела новые качества, национальная экономика набрала ход, даже, несмотря на кризис 2008-2009 гг. 38 Возникли объективные предпосылки пересмотреть, подкорректировать отдельные составляющие экономической политики, включая ее внешние аспекты. В этой связи одной из проблем, которую предстоит решать хозяйствующим субъектам, государству является дальнейшее развитие собственной целостной транспортно-логистической системы, с учетом развития Таможенного Союза, ЕЭП. В части формирования сети транспортно-логистических центров на территории Белоруссии предстоит решить ряд серьезных задач, из которых выделим следующие: - прогнозирование выпуска продукции предприятиями Беларуси на долгосрочную перспективу в контексте организации экспортных поставок готовой продукции; - определение основных направлений торгово-экономических связей страны, основных видов транспорта для организации экспортных поставок; - прогнозирование номенклатуры и мощности грузопотоков, проходящих через проектируемые транспортно-логистические центры (ТЛЦ); - детализация параметров ТЛЦ, включая объемы создаваемой инфраструктуры; - расчет необходимых подъездных путей, складских площадей и т.д.; - составление балансов общих грузопотоков по видам транспорта, по видам отправлений; - определение транспортно-экономического баланса страны. Белорусские специалисты прогнозируют следующие возможные объемы грузопотоков (Таблица 5). Таблица 5. Беларусь: Возможные соотношения малотоннажных и общих грузопотоков Годы Параметры грузопотоков Объем общего грузопотока, млн. т Объем малотоннажных грузопотоков в общем грузопотоке, млн. т Доля малотоннажных грузопотоков*),% 2005 2015 416 9 2,2 620 20 3,3 Прим: под малотоннажными потоками понимаются перевозки грузов в объемах менее 20 т. Ист. [4] Далее приведем таблицу по малотоннажным грузопотокам (Таблица 6). Таблица 6. Беларусь: Возможное распределение малотоннажных грузопотоков Грузопотоки (млн. долл.) Малотоннажный грузопоток, всего В т.ч. экспортный грузопоток Импортный грузопоток Внутриреспубликанский грузопоток Годы 2005 2015 Малотоннаж- Грузопотоки, Малотоннаж- Грузопотоки, ные направляемые ные направляемые грузопотоки на склады грузопотоки на ТЛЦ 9 1,0 20 11,0 Доля ТЛЦ, % 55 0,5 0,1 2,5 1,5 60 1,3 7,2 0,3 0,6 6,5 11,0 4,5 5,0 70 45 39 Объем грузопотоков увеличится к 2015 г., т.е. за десять лет практически в 1,5 раза, малотоннажных – в 2,2 раза. Для решения таких задач, Белоруссии предстоит построить около полумиллиона квадратных метров складских площадей классов «А» и «Б». В настоящее время в республике функционируют около 1 млн.кв.м складских помещений класса «С» и около 2 млн.кв.м складов открытого типа, т.е. попросту площадки под открытым небом. Для обслуживания малотоннажных грузопотоков в объеме 11 млн. т в год, по расчетам специалистов, помимо указанных выше полумиллиона метров, надо построить подъездные пути, рефсклады и др. Белоруссия планирует перевозить т.н. малотоннажные грузы – машины, приборы, комплектующие изделия, непродовольственные и продовольственные товары в контейнерах. Это потребует строительства специальных контейнерных площадок, оснащения их техникой – ричстайкерами, козловыми кранами и др. В соответствии с планами развития транспортно-логистического комплекса страны, предполагается строительство региональных, территориальных ТЛЦ и т.н. агентов ТЛЦ. Планируется строительство региональных ТЛЦ по маршруту Москва – Минск – Варшава в районе Минска10(4600 тыс.т), Бреста (1600), а также Витебска (800), Могилева (900), Гомеля (800), Гродно (900). Территориальные ТЛЦ будут построены в районе Барановичей (400), Молодечно (1100), Полоцка (150), Бобруйска (350), Мозыря (300), Кричева (80), Слуцка (600), Жлобина (300), Борисова (800), Пинска (150), Лиды (260), Волковыска (100) и Орши (300). Предполагается, что примерно 60% грузопотока пойдет через региональные ТЛЦ и 40% через территориальные. В настоящее время в Белоруссии действует семь логистических центров с развитой инфраструктурой. По планам, к концу 2015 г. их число достигнет 50. В целом, транспортная логистика, ее принципы, позволяют использовать преимущества различных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного, а также реализовать вполне зарекомендовавший себя в Белоруссии, принцип «одного окна». На территории действующих логистических центров в настоящее время создаются специализированные складские помещения для хранения и переработки грузов, действуют таможенные органы, декларанты и сопутствующие службы государственного надзора, для транспортно-экспедиционных и брокерских организаций, страховых компаний. По мнению белорусских экспертов, без современных логистических подходов не обойтись при решении задач по оптимизации доставки грузов и снижению затрат на их перемещение. Издержки, связанные с перемещением товаров, продолжают занимать большую долю в их себестоимости. В соответствии с программой развития логистической системы Минтранс Белоруссии участвует в реализации 23 инвестиционных проектов. Из них четыре 10 В скобках приводятся показатели объема грузопотоков, планируемых в 2015 г. 40 это крупные транспортно-логистические центры, каждый из которых имеет площадь современных складов более 5 тыс.кв.м. Кроме того, для расширения логистической инфраструктуры республики проводится модернизация грузовых железнодорожных станций «Колядичи», «Степянка», «Могилев», а также производственных мощностей международных логистических операторов СООО «Брествнештранс» и ОАО «Белмагистральавтотранс». Предполагается реализация крупного инвестиционного проекта по комплексному развитию ОАО «Оршанский авиаремонтный завод», включающий создание крупного промышленно-логистического парка. В течение 2012-2016 гг. реализуется инвестиционный проект по строительству портового терминала на реке Днепр. С 2008 г. в инфраструктуру логистической системы Беларуси привлечено более 1,1 трлн.руб., что позволило в 2012 г. увеличить объем переработки грузов внутри республики на 14,3%, а следующих транзитом - на 3,1%. В части интеграционной, отметим и работу отдельных крупных компаний. К 2015 г. будут созданы 7 транспортно-логистических центров (ТЛЦ) республиканского предприятия «Белтаможсервис». Один такой центр уже построен в Минске, введена в строй первая очередь ТЛЦ «Брест-Белтаможсервис». Таким образом, с завершением обустройства внешних границ Белоруссия приступила к развитию внутренней инфраструктуры, что актуально с созданием Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана. В 2010 г. на внешней границе Союзного государства введен в строй грузовой терминал «Козловичи-2» - самый крупный на границе Таможенного союза трех государств и Европейского союза. Открытие терминала, построенного на средства из бюджета Союзного государства, имело стратегическое значение для Союза Беларуси и России, а с формированием Единого таможенного пространства значимость терминала «Козловичи-2» еще больше возросла. Сегодня большинство грузов, которые здесь оформляются, - транзитные: 70% автомобилей следуют из Европы в Россию. Грузы, естественно, не всегда следуют через Белоруссию без остановки, тарнсшиппинга. По требованию грузоотправителя или грузополучателя они могут быть выгружены, рассортированы, оформлены, возможны требования по подбору грузовых отправок для перевозки на одном транспортном средстве, или, наоборот, разделить груз, прибывший в одном автопоезде. С созданием Таможенного союза образовался общий рынок товаров и услуг, обслуживающий почти 170 миллионов человек. Поэтому создание ТЛЦ обусловлено потребностью всех участников внешнеэкономичекой своевременно. 41 деятельности доставлять грузы Значимость Белоруссии как транзитного государства очень велика: от ТЛЦ «БрестБелтаможсервис» до границы с ЕС - 8 километров, с другой стороны - Таможенный союз, тысячи километров в России и Казахстане. Месторасположение центра определено рядом объективных причин: рядом трасса М1/Е-30, которая является частью 2-го трансъевропейского коридора Париж - Берлин - Варшава - Минск - Москва.. ТЛЦ в Бресте позиционируется не просто как склад. Логистика начинается не в Бресте, а в Гамбурге и в Берлине. Брестский ТЛЦ - это конечная точка цепочки со стороны ЕС. В соответствии с принятой Комплексной программой развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2011 2015 годы, предполагается увеличение проектной суточной пропускной способности автодорожных пунктов пропуска: «Домачево» (новое строительство) - 2250 автомобилей; «Песчатка» - с 255 до 1200 автомобилей; «Урбаны» - с 270 до 1000 автомобилей; «Григоровщина» - с 300 до 600 автомобилей; «Привалка» - с 300 до 1000 автомобилей; «Каменный Лог» - с 2060 до 3500 автомобилей; «Новая Гута» - с 1640 до 2000 автомобилей; «Верхний Теребежов» - с 255 до 900 автомобилей; «Мохро» - с 280 до 600 автомобилей; «Комарин» - с 70 до 600 автомобилей. Реализация данных проектов реально позволит увеличить транзитные перевозки и для транспортников РК и РФ. Официальный представитель Белорусской железной дороги «Белинтертранс - транспортно-логистический центр» осуществляет организацию перевозок платформ и контейнеров собственности российского ОАО «ТрансКонтейнер» на территории своей страны и фактически является предприятием-оператором контейнерного поезда Брест - Калуга - Брест. Руководство германского концерна Volkswagen еще до строительства завода в Калуге внимательно прорабатывало логистику, рассмотрев предложения более десятка потенциальных партнеров. В результате белорусское направление было выбрано как самое выгодное по скорости и удобству. В настоящее время ежедневно через пограничный Брест в российскую Калугу, где налажено сборочное производство Volkswagen, курсирует состав, доставляя детали с заводов Чехии, Словакии, Германии, Франции, Венгрии и Польши. Презентация первого контейнерного поезда Брест - Калуга - Брест состоялась в январе 2008 года. В настоящее время со станции «Брест-Восточный» в Россию ходит полносоставный ускоренный поезд. 3.2 Транспортная система Республики Казахстан В период с 2010 г. по 2012 гг. в Казахстане проводилась интенсивная работа по разработке и созданию документов стратегического характера в части, касающейся транспорта, которые бы логично увязывали ключевые параметры экономического развития страны и плавно вписывались в международную систему координат. Этим объясняется корректировка подходов, 42 которая осуществлялась спустя некоторое время после их принятия. В конце 2012 г. Президент РК выступил с Посланием к народу Казахстана и сформулировал основные положения Стратегии «Казахстан-2050» - Новый политический курс состоявшегося государства. В тексте Послания, на наш взгляд, к транспортной отрасли тяготеют положения относительно развития инфраструктуры, модернизации системы управления государственными активами, планов следующей фазы индустриализации. Безусловно, с учетом и других ее составляющих. Несколько позже было принято решение о подготовке 30 законодательных актов, закрепляющих Президентское послание, распространяться и на транспорт. которые, после завершения работы, будут При подготовке данного раздела использовались: «Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан»; «Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы», Основные направления развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года. Транспортный комплекс Казахстана представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, водным (речным и морским) и воздушным. Соответственно, транспортная инфраструктура республики включает сеть автомобильных и железных дорог, речные судоходные пути, многочисленные объекты (мосты, причалы и т.д.). На развитии транспортной отрасли Казахстана сказываются некоторые особенности, как общего характера для стран СНГ, так и частные, присущие каждой экономике. Выделим следующие из них: - транспортный комплекс республики в течение длительного периода развивался в экономических координатах бывшего СССР и являлся его органичной частью. Учитывая то обстоятельство, что транспортная инфраструктура представляет собой исключительно дорогую часть национальной экономики, ее консервативную часть, изменения и коренная реконструкция и модернизация происходят крайне медленно и хозяйственная деятельность субъектов экономики (в части пользования коммуникациями) исходит из существующих реалий, а не из долгосрочных планов и ожиданий; - большая протяженность: с запада на восток - 3000 км, с севера на юг – почти на 1700 км, что, в свою очередь, обусловливает большую дальность перевозок пассажиров и грузов; - структура, пропорции и характер экономики Казахстана, специализация на данном этапе развития на добыче сырья, производстве полуфабрикатов (руда, металл, уголь, зерно и др.), требует от транспорта перемещения огромной массы грузов на большие расстояния; - особенность географического положения Казахстана состоит в том, что страна не имеет выхода на океанские порты, на мощные морские коммуникации. Основные пути сообщения 43 располагаются на сухопутной территории страны, которые относятся к категории как региональных, так и трансконтинентальных маршрутов; - в территориальном плане транспорт Казахстана развит неравномерно, в связи с чем, для различных регионов задачи отличаются, что требует внимательного анализ ситуации, учитывая амбициозные задачи страны в социально-экономической сфере. Основными региональными особенностями развития транспорта являются слабая обеспеченность транспортной инфраструктурой сельских территорий и территорий с малой плотностью населения (Западный и Центральный Казахстан). Доля транспортного комплекса республики в ВВП на протяжении 2006-2011 гг. снижалась (с 9,3 до 7,9% в 2010 г. и 5,6% в 2011 г. [6]), что объясняется экспертами республики воздействием экономического кризиса, а также недостаточной эффективностью работы отрасли. На снижение доли транспорта в ВВП оказывает влияние деятельность неформального транспортного сектора, результаты которой учитываются Агентством РК по статистике не в полной мере [5]. На наш взгляд, следует учитывать и то обстоятельство, что в структуре производства ВВП постепенно происходят изменения и, частично, снижается и доля транспорта. Из статданных, которые приводятся ниже, вполне видна достаточно активная работа отрасли. Согласно нашим расчетам, основывающимся на данных по валовой добавленной стоимости по экономике в целом и по позиции «Транспорт и складирование»[6], в 2010 г. доля ВДС (транспорт и складирование) составляла 8,47%, в 2011 г. – 7,52%. В транспортной отрасли, по оценкам специалистов, занято 580 тыс. человек. Списочная численность работающих на предприятиях транспортной сферы в 2011 г. составляла 204,4 тыс. чел. Можно сказать, что в отрасли отмечается высокий уровень занятости индивидуальных предпринимателей – физических лиц, занятых в автоперевозках грузов и пассажиров. В республике отмечается заметный рост парка подвижного состава. По состоянию на 2011 г. положение с наличием транспортных средств выглядела следующим образом ( Таблица 7). Таблица 7. Казахстан: Наличие подвижного состава Виды транспорта Транспортные средства, принадлежащие организациям: - грузовые автомобили, тыс.ед. - легковые автомобили, тыс.ед. - автобусы, тыс.ед. - такси, ед. - троллейбусы, ед. 2007 2008 2009 2010 2011 155 131,7 35,5 796 329 167,6 160,7 37,3 751 334 174,6 169,2 41,2 718 305 177,6 177,8 39,3 782 280 173,1 200,2 40,5 836 193 44 - трамваи, ед. - вагоны метрополитена, ед. - речные суда, ед. Легковые автомобили в собственности граждан, тыс. ед. Грузовые автомобили в собственности граждан, ед. Автобусы в собственности граждан, ед. Количество предприятий транспорта, ед. в т.ч. железнодорожных Автобусных Таксопарков Троллейбусных Трамвайных Грузового автомобильного Трубопроводного Морского Речного Воздушного 248 116 2 051,4 245 125 2 415,9 246 157 2 487,6 240 158 2 909,8 231 7 148 3 353,6 204 226 246 711 236 240 220 692 240 994 47 976 51 999 53 638 54 555 57 925 1 097 1 190 1 119 1 117 1 194 17 391 69 6 4 568 6 3 11 31 24 368 53 6 4 601 6 4 12 35 16 351 50 6 4 605 6 9 13 30 13 347 58 6 4 599 8 10 14 25 11 358 60 5 4 679 8 11 12 25 Источник: [7] В 2011 г. парк локомотивов насчитывал 1838,5 локомотивов, в том числе 570,5 электровозов, 1246 тепловозов и 22 паровоза. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %. Более 37% парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50% парка достигли завершения срока службы. В 2012г. локомотивный парк пополнился 152 ед. нового тягового ПС. Общий парк грузовых вагонов составлял 89 066 ед., из них 54 801 ед. или 62% - инвентарный парк, а 34 265 ед. или 38% принадлежал частным собственникам. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляла 93% (50 777 ед.). Парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 51 тыс. вагонов. Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 67% (по предварительным данным АО «НК «КТЖ»). В 2012 г. грузовой вагонный парк пополнился 14217 вагонами. Парк пассажирских вагонов насчитывал 824 ед. При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет, по состоянию на начало 2012 г., средний возраст вагонов составлял 21 год. Из 136 вагонов инвентарного парка электропоездов – 123 вагона находились в рабочем парке. До 2015 г. списанию еще 82 вагона электропоездов. Уровень износа парка электропоездов превышает 90%. В 2012 г. в парк поступили 102 пассажирских вагона и один дизель-поезд. Следует отметить, что за последние годы инвестиции в обновление парка подвижного состава возросли, что сказалось на его омоложении. Так, в 2012 г. износ локомотивного парка составил 68%, пассажирских вагонов – 64%, грузовых – 48%. 45 Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень оказываемых услуг, отрицательно воздействует на окружающую среду. За 2007 – 2011 гг. транспортный парк Казахстана значительно вырос. Число легковых и грузовых автомобилей превысило 3,9 миллиона единиц, причем достаточно резко изменилось соотношение числа легковых автомобилей к грузовым – с 5 : 1 в 2005 г. до 8,6 : 1 в 2011 г. Еще сильнее изменилась пропорция «частные легковые автомобили к числу автобусов» - с 19,9 : 1 до 34,1 : 1. Понятно, что данные показатели говорят, во-первых, о том, что уровень жизни населения за семь лет вполне ощутимо вырос. Во-вторых, рост автопарка за пять лет на 1,44 млн.ед. свидетельствует о возросшем давлении на экологию, пропускную способность транспортных артерий страны. В-третьих, вероятно, рост личного автопарка приводит к постепенному сокращению численности подвижного состава общественного транспорта. Сокращение на 200 единиц числа трамваев и троллейбусов в пяти городах страны за семь последних лет – достаточно много. Число личных автомобилей за пять лет выросло в 1,63 раза, это самая динамичная группа. Далее – грузовые автомобили, рост в 1,15 раза, автобусы, рост в 1,18 раза. Таблица 8. Казахстан: Протяженность путей сообщения, тыс.км. Виды транспорта Всего, тыс.км. В т.ч. железнодорожных - автомобильных из них с твердым покрытием - троллейбусных - трамвайных - метрополитенных - судоходных 2007 112,7 15,1 93,1 84,0 0,3 0,1 4,1 2008 113,2 15,1 93,6 84,1 0,3 0,1 4,1 2009 116,3 15,1 96,8 85,7 0,2 0,1 4,1 2010 115,4 15,0 96,0 86,0 0,2 0,1 4,1 2011 116,5 14,9 97,2 86,2 0,15 0,1 0,01 4,1 Источник: [7] Задача развития инфраструктуры ставилась Казахстаном в 2000-е гг. «Это оказалось нам по силам. За прошедшие годы было введено в строй множество крупных стратегических объектов промышленной, транспортной инфраструктуры и инфраструктуры жизнедеятельности. Это – автомобильные и железнодорожные магистрали, трубопроводы, логистические центры, терминалы, аэропорты, вокзалы, порты и так далее», - отметил Президент РК Н.А.Назарбаев11. 11 Послание Президента Республики Казахстан-Лидера нации Н.А.Назарбаева народу Казахстана Стратегия «Казахстан-2050». Новый политический курс состоявшегося государства. 46 Сеть автомобильных дорог (Таблица 8) республиканского значения в основном сформирована. Протяженность автомобильных дорог Республики Казахстан составляет 128 тыс. км, из которых 97,2 тыс. км автодороги общего пользования. Из общей протяженности автодорог общего пользования 23,5 тыс. км республиканского значения 73,6 тыс. км относятся к местной сети. Необходимо построить дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами. Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности. В качестве основных задач развития автодорожной инфраструктуры Программа по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 годы12 определяет следующие: - завершение реконструкции шести основных международных транзитных маршрутов: 1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос; 2) Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара; 3) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск; 4) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана; 5) Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай; 6) Астана - Костанай - Челябинск – Екатеринбург. Предусматривается реконструкция отдельных участков дорог общего пользования, обеспечивающих доступ к историческим, культурным и природным туристическим объектам страны, с целью развития внутреннего и международного туризма и кластерных инициатив: 1) Алматы-Аягуз-Георгиевка; 2) Таскелен-Бахты; 3) Чунджа-Кольжат; 4) Ушарал-Достык (выборочно); 5) Кызылорда-Жезказган-Павлодар-граница Российской Федерации (выборочно); 6) Жезказган-Петропавловск-граница Российской Федерации (выборочно); 7) Бейнеу-Акжигит-граница Узбекистана (второй этап). В соответствии с Государственной программой по форсированному индустриальноинновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы, предусматривается к 12 Программа по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 годы. С.21. 47 2015 г. реконструкция около 7 тыс. км и ремонт 10 тыс. км автодорог республиканского значения и 12 тыс. км дорог местного значения; хорошее и удовлетворительное состояние 85 % республиканской и 70 % местной сети автодорог; введение платной системы на отдельных участках автомобильных дорог республиканского значения13. По оценкам Министерства транспорта и коммуникаций РК, на начало 2012 г. состояние сети автодорог республиканского значения оценивалось как хорошее – 37 %; удовлетворительное – 40,5 %; неудовлетворительное – 22,5 %, состояние автодорог местного значения, соответственно, хорошее – 15 %; удовлетворительное – 43 %; неудовлетворительное – 42 %. В 2010 – 2014 гг. планируются реконструкция и ремонт около 21 тыс. км автодорог, в том числе реконструкция 5 тыс. км, ремонт 6 тыс. км республиканской сети, 10 тыс. км по местной сети дорог. С начала реализации Программы, по итогам 2010 - 2012 гг., освоено 747,6 млрд. тенге (план - 722 млрд. тенге). Выполнены ремонтно-восстановительные работы на 14 277 км сети дорог, при плане 13 361 км (в том числе 5 946 км по республиканской сети и 8 331 км местной сети). Приоритетными направлениями, на которых обеспечено концентрация имеющихся ресурсов и продолжаются работы по реконструкции - это грузонапряженные, перспективные направления: «Уральск-Актобе», «Атырау-Актау-граница Туркменистана», «Омск-ПавлодарМайкапшагай»; «Таскескен-Бахты» и «Алматы-Усть-Каменогорск». В 2010-2012 гг. полностью завершены работы по строительству и реконструкции дорог республиканского значения и введены в эксплуатацию 848 км (255 км в 2010 г., 333 км в 2011 г. и 260 км в 2012 г.), выполнен капитальный и средний ремонт 3 282 км дорог республиканского значения, ремонтно-восстановительные работы на 8 331 км местной сети дорог. Относительно реконструкции МТК «Западная Европа – Западный Китай» отметим следующее. Данный МТК призван играть важную роль в организации автомобильного грузои пассажиродвижения с участием транспортных операторов трех государств-членов ТС и ЕЭП. Он дополняет железнодорожные перевозки и на его маршрутах ожидается перевозка достаточно дорогих грузов и, с учетом гибкого подхода автомобильных компаний, грузы буду транспортировать в рамках технологий «от двери до двери». Протяженность МТК по территории Казахстана составляет 2 787 км, из них подлежат реконструкции 2 452 км (под I категорию - 1 391 км от границы КНР до г.Кызылорда и под II категорию - 1 061 км от г.Кызылорда до границы с РФ.).Общая стоимость проекта составляет 825 млрд.тенге. В 2013 г. работы ведутся на 34 участках общей длины в 1621 км. В 2012 г. 13 Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы. С.68. 48 было уложено 860,9 км покрытия, в 2013 г. планируется завершить работы с открытием проезда на 700 км. Полное завершение проекта планируется в 2015 г. В РК разрабатываются концессионные проекты: Реконструкция автомобильной дороги «Астана–Боровое (Щучинск)» - работы завершены, Реконструкция автомобильных дорог «Астана-Караганда» и «Алматы-Капшагай», Реконструкция и эксплуатация автомобильной дороги «Алматы-Хоргос», Строительство «Большой Алматинской кольцевой автомобильной дороги» (БАКАД). Железнодорожная сеть Республики Казахстан формировалась в прошлом теперь уже веке и «подгонялась» под нужды советской экономики. Выделим шесть основных направлений: - Озинки – Арысь – Сары-Агаш. Данная магистраль соединяет европейскую часть России со странами Средней Азии; - Локоть – Алма-Аты – Арысь. Дорога соединяет восточную часть России со Средней Азией; - Тобол – Астана – Кулунда. Магистраль пересекает страну с востока на запад и по существу соединяет юг Западной Сибири с европейской частью России; - Петропавловск – Астана – Шу; Пресногорьковская – Астана – Шу. Эти магистрали пересекают Казахстан с севера на юг и соединяют Урал со странами Средней Азии; - Мойынты – Актогай – граница Казахстана и КНР. Данное направление обеспечивает транспортное сообщение с КНР; - Аксарайская – Кандыагаш – Тобол. Данные маршруты соединяют северный, центральный и западный районы Казахстана; - Макат – Бейнеу – Кунград. Это второй ход на Среднюю Азию. Надо отметить некоторые особенности железных дорог Казахстана. Во-первых, от всех направлений в сторону месторождений полезных ископаемых построено большое число ответвлений, большинство из которых – тупиковые. Во-вторых, дороги связывают практически все районы страны. В-третьих, Казахстан располагает пятнадцатью стыковыми пунктами, обеспечивающими международные связи страны, естественно, включая транзит. Транспортная Стратегия Республики Казахстан до 2015 г., принятая в 2006 г.14, предусматривает следующие направления развития инфраструктуры железнодорожного транспорта: 14 Транспортная Стратегия до 2015 года, впоследствии документ утративший силу (Указ Президента Республики Казахстан от 19 марта 2010 года N 958 О государственной программе по форсированному индустриально – инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы и признании утратившими силу некоторых указов Президента Республики Казахстан).В настоящее время транспортники руководствуются указанной Программой, Стратегическим планом Министерства транспорта и коммуникаций РК на 2011-2015 годы, Программой по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы, Основными направлениями развития АО «НК «КТЖ» на период до 2020 года. 49 - приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север-Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (ЮгоВосточная Азия - Китай - Европа); - в период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий: - участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км; - участок Хоргос дальность железнодорожных - Сарыозек, перевозок от который порта Актау значительно сокращает Китая сравнению до по с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км; - участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе; - участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России. Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык. Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин. Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции. В дополнение к материалам, содержащимся в Стратегии, следует добавить, что было принято правительственное решение о строительстве зернового терминала в противовес воздвигаемого в Амирабаде (Иран). Это позволит стране иметь определенные конкурентные 50 преимущества в регионе. Строительство предусмотрено осуществить в рамках проекта новой железной дороги «Хоргос – Жетыген». Считается, что таким образом будут решены проблемы транспортировки зерна на китайском и иранском направлениях, в т.ч. и через Иран на Персидский залив. В ходе выполнения Транспортной Стратегии (затем, см.выше – Программа по развитию транспортной инфраструктуры на 2010-2014 гг.) были скорректированы отдельные ее положения, включая позиции по железнодорожной инфраструктуре. Так, Акционерное общество «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» провело открытый тендер о долгосрочных закупках работ по строительству новых железнодорожных линии «Жезказган – Бейнеу» и «Аркалык – Шубарколь». В 2012 г. начато строительство железнодорожной линии Жезказган – Бейнеу протяженностью 471 км. Входящая в нее линия Шалкар – Бейнеу протяженностью 367 км пути пройдет через Шалкарский и Байганинский районы, на территории которых будут расположены 14 раздельных пунктов. Продолжительность строительства – 45 месяцев. Выполнены геологические исследования, топографическая съемка, разбивка и нивелировка трассы. Строительство дороги Хоргос – Сарыозек не проводится, поскольку возникли обстоятельства технико-экономического характера («нестыковка» подходов казахстанской и китайской сторон по выбору специализации дороги (грузовая или преимущественно пассажирская), по возможным объемам перевозок и др. Осенью 2012 г. официально запущена в эксплуатацию железнодорожная магистраль «Жетыген - Хоргос». По мнению казахстанских экспертов, запуск железной дороги не только откроет новые междугородные конкурентоспособности маршруты, экономики и но и пропускной будет способствовать способности на увеличению границе с КНР. Железнодорожная станция «Алтынколь» будет обслуживать МЦПС «Хоргос», с вводом в эксплуатацию которого, должны увеличиться объемы грузопотока, которые будут проходить по новой железнодорожной линии «Жетыген - Хоргос». До 2015 года планируется оздоровить 4 191 км магистральной сети. Поставлена задача развития скоростных железных дорог в Казахстане. На одном из заседаний Правительства отмечалось, что отсутствие скоростных железных дорог не позволяет Казахстану выйти на новый уровень развития. Указывалось на прямую зависимость между темпами развития казахстанской экономики и наличием в стране разветвленной железнодорожной сети. В Казахстане в докризисный период наиболее высокие темпы роста показывали города, где имелись крупные железнодорожные узлы. В последние годы отмечается снижение доли грузооборота по железнодорожному транспорту при сопоставлении с другими видами: с 57-58% в 2003-2009 гг. этот показатель снизился до 49% в 2012 г., хотя по погрузке 51 отмечался рост с 203 млн.т до 291 млн.т . Значительно выросла доля грузовых автоперевозок. Десятатя часть всех пассажиров приходится на железную дорогу. Стоит задача увеличить скорость движения пассажирских и грузовых поездов по железным дорогам Казахстана. Правительство считает, высокие скорости дадут Казахстану не только экономический, но и политический эффект, ибо высокий скоростной режим на железных дорогах — признак перехода страны из категории развивающихся в категорию развитых стран мира. Казахстан относится к категории стран, в которых столица и наиболее крупный и значимый экономический центр — Алматы — разделены большим пространством. Расстояние от Астаны до Алматы по железной дороге составляет 1354 км, по автомобильной дороге — 1200 км (Стамбул – Анкара - 450 км, Нью-Йорк - Вашингтон — 228 км, Москва – Санкт-Петербург – 610 км). Скоростное движение между столицей и крупнейшим экономическим центром актуально для бизнеса. Офисы многих компаний и банков расположены в Алматы, а переговоры им приходится вести с представителями государственных органов, сосредоточенными в Астане. Там же принимаются все значимые для бизнеса решения. Таким образом, на первом этапе скоростная железная дорога, вероятно, может быть проложена/введена в эксплуатацию между Астаной и Алматы. Именно на данном маршруте всех видов транспорта (воздушный, железнодорожный и автомобильный) отмечается наибольший пассажирооборот, указывают казахстанские эксперты. Конечно, поставленная задача не является простой с технической, технологической и финансовой точек зрения. В настоящее время воздушный транспорт в целом справляется с потоком пассажиров на маршруте Алматы – Астана, однако развитие скоростного движения будет сильным шагом вперед. По некоторым неофициальным прикидкам казахстанских специалистов, примерная стоимость скоростной железнодорожной линии Астана—Алматы может составить 32—33 млрд. долл., хотя данные показатели всего лишь проецируют затраты в Китае и на предмет особенностей Казахстана не пересчитывались. В таблице 9 приводятся данные о наличии железнодорожного подвижного состава в РК. Таблица 9. Казахстан: Подвижной состав железнодорожного транспорта, ед. Подвижной состав Локомотивы, всего в т.ч. паровозы электровозы тепловозы Автомотрисы Пассажирские вагоны Багажные вагоны Грузовые вагоны поставщиков услуг В т.ч. крытые вагоны полувагоны 2007 1714 26 595 1093 284 2740 115 61523 10040 25417 2008 1720 26 600 1094 294 2188 116 59756 8866 26309 52 2009 1684 22 578 1106 292 2307 60 60605 9077 26724 2010 1681 22 575 1106 288 2354 62 53104 7892 23727 2011 1772 22 570 1202*) 318 2306 56 55909 8663 26298 вагоны-платформы цистерны Прочие вагоны Грузовые вагоны потребителей услуг 7633 8141 10292 34702 6924 7016 10641 35161 6560 7524 10720 39637 4823 6280 10382 43305 4246 6152 10550 51924 Источник: [7] *) – по данным Минтранса, на конец 2011 г.насчитывалось 1246 тепловозов. Услуги по локомотивной тяге в Казахстане на магистральной сети осуществляет АО «Локомотив», 100% акций которого принадлежат АО «НК «КТЖ». «КТЖ», пожалуй, в единственном числе, отвечает за модернизацию локомотивного парка. В настоящее время проводится модернизация магистральных тепловозов с использованием техники и технологии “General Electric”. В Астане построен завод по сборке локомотивов мощностью 100 единиц в год, что поможет обеспечить казахстанских потребителей в локомотивах [9]. В результате реструктуризации железнодорожного транспорта весь инвентарный парк грузовых вагонов был передан дочернему предприятию АО «НК «КТЖ» - АО «Казтемиртранс» (АО «КТТ»). В Казахстане в настоящее время более 180 компаний владеют грузовыми вагонами, но треть из них имеют от одной до трех единиц. Как показано в таблице, постепенно увеличивается численность парка в стране. Предстоит приобрести новые платформы, необходимые для наращивания транзитных контейнерных перевозок. У компаний появились средства для закупки нового подвижного состава, но приобрести его даже в 2012 г. было сложно. Российские и украинские вагоностроительные заводы были загружены заказами и это обстоятельство в определенном плане тормозило обновление парка. Понятно, что портфель заказов на ПС формируется не за один день. По состоянию на начало 2013 г. мощности заводов в значительной степени освободились, потребность в вагонах стала падать в связи с экономическими причинами. Напомним, что в 1990-2000-е годы заводы простаивали без заказов, железные дороги стран СНГ использовали вагоны весьма интенсивно, не заботясь об обновлении парка. В настоящее время старый парк дает о себе знать и железные дороги стали активно заказывать технику на вагоностроительных заводах. Однако здесь возникли трудности и другого порядка. За прошедшие примерно 20 лет вагоностроительные заводы растеряли квалифицированные кадры рабочих и служащих, не обновлялся серьезно их производственные мощности и т.д. В результате – упала производительность. Отсюда – неудовлетворение спроса на подвижной состав в отдельные пиковые периоды спроса. Так, вкратце можно прокомментировать сложившуюся ситуацию. Предстоит и далее совершенствовать работу пассажирского комплекса на железных дорогах. Помимо общей для стран проблемы – изношенности вагонного парка, специалисты выделяют недостатки нормативной базы для четкой работы всех участников перевозок. Что касается вагонного парка, то в соответствии с имеющимися нормативами, требовалось 53 ежегодно получать по 80-90 пассажирских вагонов. Согласно таким расчетам, железнодорожники за последние годы должны были получить 1500 вагонов. На деле «пришло» только 150 из Германии и 200 из КНР. Пятая часть парка должна быть списана немедленно, а в год требуется получать сейчас уже не 80-90 единиц, а более 200, что в настоящее время сложно. В Казахстане были приняты две программы реструктуризации железнодорожного транспорта, первая – на 2001 – 2005 гг., вторая разрабатывалась в 2004-2006 гг. Первая программа предусматривала обновление подвижного состава на материально-технической базе бывших союзных республик. Вторая программа исходила из того, что Казахстан сам будет производить железнодорожную технику для себя. Основная идея состоит в том, что собственными силами будут созданы производственные мощности в стране, а научнотехнические знания и технологии Казахстан будет привлекать из-за рубежа. В соответствии с Программой для обеспечения прогнозного объема грузовых и пассажирских перевозок с учетом компенсации выбытия локомотивов по сроку службы, до 2020 г. предполагается приобрести более 1,5 тысяч локомотивов – тепловозов серии Evolution производства завода в городе Астана по технологии General Electric и магистральных грузовых электровозов переменного тока производства Атбасарского электровозоремонтного завода. Для замещения в работе вагонов принадлежности других стран и увеличения удельного веса перевозок казахстанскими операторами, восполнения убытия по техническому состоянию предполагается приобрести полувагоны производства заводов, расположенных в гг. Петропавловск и Экибастуз; платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, произведенных на заводах гг. Аральск, Петропавловск; зерновозов (г.Петропавловск); цистерн (гг. Аральск, Алматы); крытых вагонов (г.Экибастуз); колесных пар и осей (г. Павлодар); крупного вагонного литья (гг.Усть-Каменогорск, Караганда). Для перевода пассажирских перевозок на современные вагоны международного стандарта с учетом увеличения скорости и комфорта предполагается приобрести 1,7 тыс. ед. новых магистральных пассажирских вагонов производства в г. Астана, 90 ед. рельсовых автобусов, 400 ед. восстановленных вагонов на заводах г. Алматы. [10] За пять прошедших лет, надо сказать, увеличилась производительность локомотивного парка. В пересчете на один локомотив, показатель 1648 тыс.т-км брутто в сутки, «вырос» до 1710,1 тыс.т-км. Производительность грузового вагона снизилась с 9938 т-км нетто в сутки в 2007 г. до 8322,5 т-км в сутки в 2011 г. Практически не изменилась средняя участковая скорость движения грузового поезда незначительно увеличилась, можно сказать, осталась на прежнем уровне: в 2007 г. – 41,4 км/ч и 41,8 км/ч в 2011 г. Как и на сетях ОАО «РЖД», после реформирования железнодорожного транспорта и активного выхода на сети частных перевозчиков, серьезнейшим образом снизилась 54 эффективность функционирования железнодорожного транспорта. Так, фактический простой вагонов на подъездных путях и станциях по вине клиентов превышал в 2007 – 2009 гг. технологические нормы простоя почти в три раза, до 23 с лишним часов. То есть, в сутки железнодорожники теряли в среднем 1200 вагонов, которые могли бы быть использованы под погрузку и обеспечению заявок на 25-26 млн. т грузов. Частные операторы зачастую просто не ставили вагоны под дешевые грузы, а предпочитали ожидать более выгодные. Имеется и еще одна проблема: в связи с увеличением приватного парка вагонов резко возросли показатели порожнего пробега. Срочный возврат постепенно становится значительной «паразитной» нагрузкой, указывают железнодорожники, снижающей пропускную способность дорог. Происходят встречные перевозки порожних вагонов. При этом порожняк гоняется не только по территории Казахстана, но и по сети СНГ. В этих условиях необходимо восстанавливать систему попутной загрузки. Воздушный транспорт. В республике действуют 54 авиакомпании и эксплуатанты воздушных судов, из них 34 авиакомпании осуществляют коммерческие воздушные перевозки и 1 авиакомпания - некоммерческие воздушные перевозки, 19 эксплуатантов воздушных судов выполняют авиационные работы (авиационно-химические, лесопатрулирование, облет нефтегазопроводов и другие виды работ). В Государственном реестре гражданских воздушных судов Республики Казахстан состоят на учете 411 воздушных судов. Казахстанские авиаперевозчики, такие как АО «Эйр Астана», АО «Скат», выполняют полеты на территории 18 иностранных государств. В Казахстан регулярные пассажирские полеты осуществляют 25 иностранных авиакомпаний из 19-ти стран мира. В области внутреннего авиасообщения осуществляются регулярные полеты по 40 маршрутам. Реализуется программа по модернизации и развитию объектов наземной инфраструктуры. В Казахстане функционируют 20 аэропортов. На сегодня из 15 аэропортов, допущенных к обслуживанию международных рейсов, 10 категорированы по стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО): аэропорты гг. Астана и Алматы по категории IIIA, аэропорт г.Атырау по II-й категории, аэропорты гг. Павлодар, Шымкент, Караганда, Жезказган, Актобе, Усть-Каменогорск, Кызылорда по I-й категории ИКАО. Рост транзитного движения воздушных судов через воздушное пространство Казахстана за период 2005-2008 гг. составлял свыше 10 % в год. Если в 2005 г. транзит составлял 84,8 млн. самолето-километров (с-км), то в 2008 г. – 121,1 млн. с-км, в 2009 г. – 114,2 млн. с-км, в 2010 г. – 128,4 млн.с-км, в 2011 г. – 155,7 млн.с-км. Предпринимаются усилия по созданию сети местных аэродромов для обслуживания удаленных от центра территорий, не имеющих альтернативного транспортного сообщения. Однако дело пока продвигается медленно. Власти поставили задачу по созданию региональных 55 авиакомпаний. В данном сегменте также особых результатов не достигнуто. Каждая авиакомпания представляет собой не только дорогостоящее новообразование, она требует подготовленные кадры для летного и наземного состава, дорогостоящее оборудование не говоря уже о самолетах. Предполагается расширение авиапарка, развитие рынка внутренних авиасообщений и крупных узловых аэропортов в городах Астане, Алматы и Атырау, количественное и качественное приведение радионавигационного комплекса в соответствие с международными требованиями для обслуживания международного (транзитного) и внутреннего воздушного движения без ограничений. В приоритетном порядке должны быть проведены реконструкция и обновление аэродромной инфраструктуры во всех аэропортах страны до 2015 г. Крупнейшая авиакомпания «Эйр Астана» (акционеры - правительство Республики Казахстан и британская компания BAE Systems PLC) владеет флотом из 26 воздушных судов западного производства: Боинг 767-300, Боинг 757, A319, A320, A321 и Эмбраер 190, к 2014 г. планируется увеличение авиапарка до 34 воздушных судов. «Эйр Астана» имеет соглашения о код-шеринге с 6 авиакомпаниями. Интерлайн партнеры – соглашения о взаимном признании перевозочных документов – 96 зарубежных компаний. АО «Скат» выполняет пассажирские авиарейсы внутри страны, в страны СНГ, Турцию, Таиланд, Китай, ОАЭ, Индию, Малайзию, Вьетнам. В 2012 г. количество перевезённых пассажиров превысило 1 млн. чел. Авиакомпания осуществляет грузоперевозки, занимается сельхозработами. Компания осуществляет перевозку пассажиров в 38 аэропортов, в т.ч. в 18 казахстанских, в 7 российских, в 4 стран СНГ, в 6 стран т.н. «дальнего зарубежья». Флот насчитывает шесть Боинг – 737, четыре – Боинг-757, шесть Бомбардье, два – ЯК-42, по одному АН-24 и Ан-12, а также большим числом АН-2. Устаревший парк воздушных судов, не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, постепенно заменяется на новый. В РК планируется до конца 2015 г. направить на приобретение новых воздушных судов 500 млн. долл. Казахстанскими авиакомпаниями в 2012 г. приобретено 15 ВС, в том числе:- АО «Эйр Астана» - 7 единиц, в том числе в финансовый лизинг 4 единицы; - АО «Скат» - 8 единиц. В сфере гражданской авиации транспортные власти отмечают также несоответствие ряда региональных аэропортов международным стандартам ИКАО для приема-выпуска воздушных судов; нехватку авиационного персонала, в частности летного состава с 4-м уровнем английского языка в соответствии с требованиями ИКАО. Планируется замена устаревшего регионального авиапарка (Ан-24, Як-40) на современные воздушные суда западного производства (Эмбраер, Бомбардье). 56 Необходимо аэропортов, развитие наземной материально-технической инфраструктуры, оснащенности в том наземной числе реконструкция инфраструктуры аэровокзал, спецтехника и другие). Состояние взлетно-посадочных полос (ВПП, некоторых аэропортов не в полной мере отвечает требованиям безопасности. В 2012 г. продолжались работы по приведению аэропортовой инфраструктуры в соответствие с требованиями ИКАО (внедрение автоматизированных систем, системы управления воздушным движением (CNS/ATM), Всемирной геодезической системы координат). На всех аэродромах развернута опорная геодезическая сеть, ведется работа по лазерному сканированию и аэрофотосъёмке. Водный транспорт. До 2012 г. действовала Программа развития морского транспорта Республики Казахстан на 2006-2012 годы. Цель программы: создание современного высокотехнологичного морского транспорта, в полном объеме обеспечивающего потребности страны в экспортно-импортных, каботажных и транзитных грузоперевозках, и обладающего современной технической базой. Программой предусматривались задачи, которые были разбиты на два этапа. К ключевым отнесем следующие: - расширение производственных мощностей портов до уровня, обеспечивающего прогнозируемый рост перевалки грузов, с учетом реализации Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря; - развитие национального морского торгового флота, включая приобретение в собственность и строительство судов для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов, сыпучих и навалочных грузов, а также судов вспомогательного флота; - подготовка квалифицированных кадров в соответствии с требованиями международных конвенций; - развитие судостроительных и судоремонтных объектов для обслуживания национального торгового флота и других торговых судов, курсирующих по Каспию. Предполагалось, что к 2012 г. будет создана конкурентоспособная морская портовая инфраструктура, соответствующая международным требованиям. Пропускная способность портов к 2012 г. должна была достичь уровня в 40 млн. т в год нефтеналивных и 3,2 млн. т в год сухих грузов, отечественный морской торговый флот планировалось оснастить танкерами грузоподъемностью 12 тыс. т, крупнотоннажными сухогрузами, судоремонтный комплекс должен был удовлетворять спрос со стороны судоходных компаний, оперирующих в Каспийском море и т.д. Предполагалось, что к 2012 г. общий объем казахстанского экспорта и транзита на Каспии должен был достичь 30 млн.т. Основные грузы, перевозимые на Каспии: нефть, сталь, лесоматериалы и бумага. Их доля - 72 % от общего объема грузоперевозок. Основной объем грузопотока через порт Актау формируется за счет экспорта (сталь, зерно и контейнеры) в Иран и страны Персидского залива. 57 Транзит - грузы из Уральского региона в страны Персидского залива - примерно 1 млн. т, в том числе контейнерные – 10-11 тыс. тонн. Актауский международный морской торговый порт является единственным морским портом РК, осуществляющий перевалку сухих грузов, нефти и нефтепродуктов в международном сообщении. В начале 1980-х годов объем перевалки нефти составлял около 7 млн. т в год. Перевалка сухих грузов не превышала 300 тыс. тонн в год и состояла в основном из грузов местного значения (соль, уголь). Порт Баутино расположен в Тупкараганском заливе в Баутинской бухте. Основным грузом, обрабатываемым портом до последнего времени, являлся камень-ракушеблок производства местного карьера и иные грузы (уголь, лес и др.). Порт Баутино в настоящее время не осуществляет перевалку грузов в международном сообщении и ограничивается объемами грузов (оборудование, стройматериалы, горюче-смазочные материалы и др.) для нефтедобывающих компаний. Порт Курык расположен в заливе А. Бековича-Черкасского и находится в 11 км от железнодорожной станции Ералиево. Планируется его развитие. Грузооборот Актауского международного морского порта в 2012 г. снизился на 9% к 2011 г. - до 10,95 млн. т. Объем перевалки нефти и нефтепродуктов в 2012 г. составили 7,6 млн. т (-5%), сухих грузов - 3,36 млн. т (-17,5%), из них перевалка металлопродукции составила 1,4 млн. т (-30%), других грузов – 381 тыс. т, зерна – 644 тыс. т (рост более чем в 2 раза), объем паромных перевозок составил 936 тыс. т (-35%). Количество судозаходов в 2012 г. составило 1 855 (-11,6%). Дальнейшее развитие добывающей промышленности в западном регионе страны повлечет рост транспортировки нефти через морской порт Актау. Существует необходимость расширения инфраструктуры производственных мощностей порта в среднесрочной перспективе, а также строительства нефтяных терминалов в других портах и создания базы поддержки морских операций. В 2011 г. национальной судоходной компанией «Казмортрансфлот» перевезено 9,7 млн. т или 111,3 % к 2010 г. В 2012 г. суда компании перевезли 5,933 млн.т нефтегрузов и 280 тыс. т сухих. Флот компании состоит из 19 судов, в том числе: 6 танкеров грузоподъемностью 12-13 тыс. т, два типа «Афрамакс» дедвейтом 115 тыс.т (на Черном море), 8 барж-площадок грузоподъемностью 3 600 т, 5 буксиров. Среди последних реализованных компанией инвестиционных проектов можно выделить следующие: Проект «Строительство 3 нефтеналивных танкеров» на судоверфи «Завод «Красное Сормово» (Россия), дедвейтом 13000 т, Проект «Приобретение 2 нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» для оперирования в открытых морях, дедвейтом 115 000 т. В соответствии с утвержденной Стратегией развития 58 КМТФ до 2020 г. планируются к реализации следующие инвестиционные проекты: Строительство/приобретение и эксплуатация двух универсальных паромов; Строительство/приобретение и эксплуатация 2 сухогрузных судов дедвейтом 5000-7000 т; Приобретение 2 судов сервисного флота; Строительство/приобретение и эксплуатация новой серии судов флота поддержки морских операций; Строительство/приобретение и эксплуатация двух нефтеналивных танкеров типа Aframax/Suezmax на Черном, Средиземном и Балтийском морях. Казахстан планирует расширить свой паромный парк, поскольку отечественные судоходные компании осуществляют только транспортировку нефти, и весь объем сухих и паромных грузов перевозится иностранными компаниями. (Паром Баку (Азербайджан) Туркменбаши (Туркменистан), Баку-Актау(Казахстан) связывает эти города через Каспийское море. Паромы являются автомобильно-железнодорожными, железнодорожными, перевозят вагоны, большегрузные автомобили, контейнера, строительную технику ,металлопрокат, оборудования, трубы, а также пассажиров. Направление перевозок Туркменистан, Казахстан, Азербайджана; Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Грузия, Украина, Россия. В настоящее время, при наличии груза, на линию выходят 9 судов из которых 7- грузопассажирские паромные суда и 2 судна типа РО-РО. Все суда, обслуживающие паромную переправу, ходят под азербайджанским флагом. Точного расписание работы паромов отсутствует, паромы работают по накоплению вагонов и транспортных средств. Речное судоходство осуществляется в трех водных бассейнах: Иртышском, УралоКаспийском и Или-Балхашском, на участках общей протяженностью 3 983,5 км. В 2011 г. речным транспортом перевезено 1,2 млн. т различных грузов. Речной транспорт в целом работает стабильно, хотя большая часть флота выработала по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%. Другими существенными проблемами водного транспорта являются техническое состояние и надежность гидротехнических сооружений (шлюзов). Длительный срок эксплуатации (более 50 лет), допущенные при проектировании и строительстве ошибки, повышенная сейсмичность (6 7,5 баллов), старение бетонных конструкций, проблемы с приобретением запасных частей и оборудования требуют принятия срочных мер по проведению их реконструкции и модернизации. В рамках бюджетной программы «Строительство и реконструкция инфраструктуры водного транспорта» ведется реализация двух проектов: - реконструкция и модернизация сооружений и оборудования Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов; строительство защитного судоходного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза. 59 Вопросы безразрешительного прохода судов под казахстанским флагом по внутренним водным путям России будут, вероятно, в том или ином виде обсуждаться на уровне ТС. Россия не взяла на себя специфических обязательств в рамках ВТО по допуску судов под иностранным флагом на ВВП России. С другой стороны, флот судов под флагом РК, которые мог бы осуществлять перевозки в направлении Черного, Балтийского, Белого морей, с выходом на морские и европейские водные коммуникации, ограничен. В настоящее время действующий порядок пока вполне обеспечивает потребности сторон. Проход прогулочных судов под иностранным флагом подпадает под другие, более удобные регламенты. Далее приводятся данные по транспортной работе. В Таблице 10 приводятся данные о перевозках грузов по видам транспорта. Таблица 10 Казахстан: Перевозки грузов по видам транспорта, млн. т. Виды транспорта Всего, млн.т В т.ч. железнодорожный - автомобильный - речной - морской - воздушный, тыс.т - трубопроводный в т.ч. транзит газа 2007 2 124,2 260,6 1 667,4 1,3 1,1 25,7 193,8 113,8 2008 2 188,7 269,0 1 721,0 1,2 1,7 22,7 195,8 112,5 2009 2 103,3 248,4 1 687,5 0,9 3,6 22,0 162,9 67,8 2010 2 439,4 267,9 1 971,8 1,1 4,6 28,9 194,0 71,8 2011 2 974,9 279,7 2 475,5 1,1 4,6 31,6 214,0 81,4 Источник: [7] Отметим, что грузоперевозки на протяжении последних пяти лет росли, за исключением 2009 г. Это послекризисный год, что вполне объясняет некоторый спад. Таблица 11. Казахстан: Грузооборот по видам транспорта, млрд. т-км Виды транспорта Всего, млрд.т-км В т.ч. железнодорожный - автомобильный - речной - морской - воздушный, млн.т-км - трубопроводный 2007 350,5 200,8 61,5 0,05 0,3 88,1 87,8 2008 369,7 214,9 63,5 0,06 0,8 69,4 90,3 2009 337,0 197,5 66,3 0,06 1,4 67,6 71,7 2010 385,3 213,2 80,3 0,08 3,1 90,1 88,6 2011 448,8 223,6 121,1 0,08 3,2 92,6 100,7 Источник: [7] Железные дороги в Казахстане в части касающейся грузооборота, грузовой работы, занимают ведущее место в транспортной отрасли страны. Они обеспечивают примерно 50 – 70% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. Как уже указывалось выше, плотность сети для такой территории не столь высока, как это было бы необходимым с точки зрения экономической эффективности. Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, по мнению некоторых казахстанских экспертов, транспортная система в ее нынешнем состоянии не может обеспечить в полной мере потребности экономики, учитывая огромную территорию Казахстана и амбициозные планы Правительства по перспективному развитию экономического потенциала 60 республики15. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик16. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана17 является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торговотранспортных связей. Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет примерно 70%. На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется не вполне удовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями. Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции, по официальным данным, относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок. Однако, по мнению работников транспортной отрасли, экспертов, экспедиторов, владельцев транспортных компаний, в реальности, эта доля выше – примерно 18-20%. В странах Евросоюза данный показатель составляет 7-9% По мнению авторов принятой в Казахстане реформы транспорта, в стране пока еще не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования. Для их проведению необходимо создание стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики. Другими словами, не все рыночные механизмы пока еще отлажены в транспортном секторе. Такое положение мы не считаем каким-то из ряда вон выходящим. Двадцать прошедших после распада СССР лет еще не являются гарантией внедрения всех рыночных механизмов в практику. Особенно это 15 касается отраслей обслуживающих, т.е. Можарова В. Транспорт в Казахстане: Современная ситуация, проблемы и перспективы развития. Казахстанский институт стратегических исследований при Президенте Республики Казахстан. Алматы, 2011 г. с.8. Согласно нашей оценке, транспортная система РК находится в процессе динамичных изменений, особенно в последнее время. 16 Некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории Казахстана проходят участки российских и кыргызских железных дорог 17 В частности, различна ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае) 61 предоставляющих услуги. Сектор услуг вообще находится под пристальным вниманием общественности и является практически везде критикуемым сегментом экономики. Отметим, что в транспортном секторе не все гладко обстоит со статистикой, с доступностью к статистическим данным, с методологией отчетности. Не секрет, что транспортная сфера, особенно, ее автодорожное строительство, является, скажем, так, не вполне охваченной статистикой. Во всяком случае, на территории бывшего Советского Союза. Целесообразно выделить и следующее. - Транспортная отрасль Казахстана в течение всего периода формирования рыночных отношений развивалась весьма заметными темпами. Можно сказать, что национальная экономика страны в целом не испытывала серьезных затруднений, части касающейся транспорта. Транспортная отрасль, в условиях перехода к рынку, дефицита средств, просто не могла развиваться опережающими темпами. - В Казахстане, как и в других республиках СНГ, отмечается достаточно высокая доля транспортной составляющей в конечной цене товара, имея в виду конкурентоспособность в международном измерении. Транспортная составляющая, впрочем, влияет и на развитие компаний, работающих на внутреннем рынке, поскольку приходится конкурировать с китайской продукцией, товарами из других стран, поступающих в Казахстан. - Относительно высокая стоимость билетов на проезд внутри страны, по отношению к доходам не способствует росту мобильности населения, повышению мобильности трудовых ресурсов, что, впрочем, характерно и для других стран СНГ. - Рыночная экономика в Казахстане находится в процессе развития. На современном этапе пока не удается в полной мере эффективно осуществлять, например, межотраслевую координацию. И транспортная отрасль также пока не полностью использует свои потенциальные возможности, не способствует в полной мере эффективной интеграции видов транспорта, внедрению современных логистических технологий. Это вполне естественный процесс роста. Отсюда, и рост оборачиваемости железнодорожных вагонов, и нерациональное использование грузовых автомобилей, и определенные перекосы в структуре парков подвижного состава в целом. - Парк подвижного состава, по видам транспорта, требует обновления, модернизации. В силу известных обстоятельств в 1990-е – в начале 2000-х гг. поступавший в страну подвижной состав в основном был подержанным, новых самолетов, легковых и грузовых автомобилей приобреталось немного. В этой связи обновление происходило медленно. - Следует отметить, что рыночное хозяйство Казахстана, как и других стран с переходной экономикой (в сегменте обмена товарами и услугами), развивалось с опережением систем управления, внедрения технологических новшеств. Так, в транспортной сфере 62 отмечается необходимость в создании современных коммуникаций, сетей, складских комплексов, в поставках современной погрузочно-разгрузочной техники. - Уровень развития транспортной инфраструктуры пока не соответствует современным требованиям. Отмечается несоответствия в развитии инфраструктуры в региональном разрезе, что серьезно влияет на развитие производительных сил. Поставлена задача опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.18 - Судя по объему инвестиций, направляемых на транспорт, их не вполне достаточно для развития видов транспорта. - В области водного транспорта наблюдаются недостаточная мощность портовой и сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалистов, низкое техническое состояние судоходных шлюзов, недостаточное количество торгового флота, износ государственного технического флота. В этой связи требуется продолжение работ по приобретению морского торгового флота и флота поддержки морских операций, замене государственного технического речного флота, реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюза, строительству защитного гидротехнического сооружения Шульбинского шлюза, созданию специализированных систем управления движением судов и спасательными операциями на море19. 3.3 Транспортная система Российской Федерации Доля транспорта и связи в производстве ВВП России в последние годы колебалась в пределах 8,57 – 9,41 %20 (2005 г. – 9,31%, 2007 г. – 8,82%, 2008 г. – 8,97%, 2009 г. – 9,41%, 2010 г. – 9,28%, 2011 г. – 8,57%) [35]. Среднегодовая численность занятых на транспорте в России в 2011 г. составляла 4450 тыс.чел. или 6,6%тот общей среднегодовой численности занятых в экономике. 18 Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы. Помимо уже освещенных положений относительно развития отрасли в республике, следует отметить достаточно активный процесс создания национальной транспортно-логистической компании, которая объединит железнодорожные, морские, авиа- и автоперевозки. Согласно имеющейся информации, в доверительное управление АО НК «КТЖ» переданы акции АО «Актаусский международный морской торговый порт». Предполагается, что будет сформирована мультимодальная логистическая компания, которая объединит практически все виды транспорта на базе АО «НК «КТЖ». В ведении этого оператора будут морские перевозки и инфраструктура, системы управления инфраструктурой аэропортов. К 2020 г. поставлена задача десятикратно увеличить транзитный поток грузов с сегодняшних 36 млн.т.. Планируется объединить в одну компанию 11 государственных аэропортов для координации их развития, улучшить финансовое положение, привести их в соответствие с международными стандартами. Основное предназначение станций Алтынголь и Хоргос – стать основными объектами глобального проекта «Новый Шелковый Путь». РК в настоящее время ориентируется на экспорт сырья и материалов, несырьевой экспорт составляет примерно 10%. Для увеличения экспорта РК планирует строительство терминала в китайском порту Ляньюньгань с 2014 г. Добавим, что в декабре 2012 г. РК и КНР приступили к эксплуатации нового ЖД перехода Алтынголь – Хоргос, в мае 2013 г. открылось прямое ЖД сообщение между станциями Болашак (РК) и Серхетяка (Туркменистан). Это часть будущего МТК между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном. 20 В последние годы Росстат публикует данные по позиции «Транспорт и связь». 19 63 В автомобильном парке России преобладают легковые автомобили, причём основная их доля находится в собственности граждан: в 2011 г. насчитывалось 35905,5 тыс. легковых автомобилей, 5483,6 тыс. грузовых и 1021тыс. автобусов. За период с 2000 по 2011 гг. численность автомобильного парка возросла на 67%. Наибольший рост пришёлся на легковые автомобили – 76,4%, парк грузовых автомобилей за 11 лет возрос на 24,5%, и автобусов – на 59,5%. Основные федеральные и региональные автомобильные дороги сосредоточены в Европейской части России. В Центральном федеральном округе сосредоточено 17% протяжённости автомобильных дорог, причём федеральных дорог с твёрдым покрытием – 20,5%. В Приволжском федеральном округе сосредоточено 22% от общей протяжённости автомобильных дорог и только 14,8% протяжённости дорог федерального значения. Самый низкий показатель протяжённости автомобильных дорог в Дальневосточном федеральном округе – 6,7%, однако Северо-Западный федеральный округ характеризуется самой низкой долей протяжённости федеральных дорог – 11,8%. Дорог местного значения больше всего в Приволжском федеральном округе – 27,3%. За период с 2000 г. по 2011 г. при росте общей протяжённости автомобильных дорог общего пользования на 54,6 % (903 тыс. км в 2011 г.) увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования с твёрдым покрытием составило лишь 21,7 % (711 тыс. км в 2011 г.). Необходимо отметить, что 26,68 % автомобильных дорог федерального значения (12,9 тыс. км) в 2011 г. обслуживало движение в режиме перегрузки. Дорог с твёрдым покрытием в общей протяжённости автомобильных дорог больше в регионах Приволжского федерального округа: Пензенская область, Саратовская область. Наименьшая доля дорог с твёрдым покрытием наблюдается в республике Саха, Чукотском автономном округе. Несмотря на интенсивное развитие, автомобильный транспорт в России пока не может составить конкуренцию железнодорожному. Это, главным образом, связано с недостаточно высоким качеством автодорог. Низкое качество покрытия дорожного полотна на большой протяжённости автодорожной сети приводит к более быстрому износу российских автотранспортных средств по сравнению с автопарками ЕС и США. Только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 т, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 т. Свыше трети магистральных дорог требует реконструкции с повышением технической категории, на треть удовлетворена обеспеченность барьерными ограждениями на магистральных дорогах. Низкий технический уровень, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и составу транспортного потока, регулярные перегрузки отдельных 64 участков дорог не позволяют реализовывать эксплуатационные качества современных автомобилей: средние скорости движения в России более чем вдвое ниже, чем в европейских странах. Неудовлетворительное состояние дорожных покрытий на значительной части автомобильных дорог вызывает увеличение стоимости перевозок. Все названные факторы увеличивают транспортные издержки и издержки времени доставки грузов и пассажиров российских производителей и потребителей, снижают экономическую безопасность страны и конкурентоспособность отечественных товаров, особенно производимых в регионах, удаленных от границ Российской Федерации. Рост интенсивности движения и особенно доли в ней большегрузных автомобилей, автопоездов и автобусов привело к существенному возрастанию изнашивающего и разрушающего воздействия автомобилей на дорогу, следствием чего является рост потребности в ремонтно-восстановительных дорожных работах, увеличение их объемов. Эта тенденция в ближайшей перспективе будет неизбежно нарастать, чтобы обеспечить работоспособность существующих автомобильных дорог. В 2011 г. федеральный бюджет РФ выделил на реконструкцию и строительство федеральных автодорог 175,8 миллиардов рублей. Введено 350,7 км федеральных автотрасс. Средняя стоимость километра вводимой дороги — 16 млн. долл. В 2007-2008 гг. расходы РФ на ремонт и строительство дорог составляли порядка 10-12 млрд. долл. В 2009 г. расходы федерального бюджета (без учёта субвенций регионам) составили около 7,2 млрд. долларов или около 5 млрд. евро. Расходы эти лишь в 4,2 раза выше, чем в Финляндии, но при этом протяженность дорог с твердым покрытием в России в 10 раз выше. Это означает недофинансированность в два раза по сравнению с Финляндией. Именно поэтому в России автомобильных дорог I и II категории всего порядка 24 тысяч километров, а федеральных трасс – менее 49 тысяч километров. Для того, чтобы поддерживать автомобильные дороги в пригодном эксплуатационном состоянии, ежегодные объемы работ по ремонту и содержанию необходимо увеличить в 1,5—2 раза и более. В 2011 г. бюджетные инвестиции в дорожное хозяйство составили 349,5 млрд. руб. Для соответствующего развития автодорожной сети ежегодные инвестиции в строительство и ремонт автомобильных дорог должны составлять 3-3,3% ВВП. На автотранспорте за последние 20 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Реальным фактором, стимулирующим развитие автотранспорта, стала конкуренция как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта. Изменение конъюнктуры рынка заставило российских перевозчиков обратить своё внимание на рынок перевозок в страны СНГ, который ранее игнорировался как менее выгодный. 65 Автомобильные грузоперевозки в 2011 г. на коммерческой основе осуществляли 45,8 тыс. предприятий (имеющих лицензии) отрасли «Автомобильный транспорт». Основная доля среди коммерческих перевозчиков, являвшихся юридическим лицом, принадлежит нетранспортным организациям, которые часть имеющегося парка грузовых автомобилей использовали для работы на платной основе. В 2011 г. автомобильным транспортом было перевезено 5,66 млрд. тонн грузов, тогда как в 2000 г. – 5,88, а в 2008 г. – 6,89 млрд.т. Однако, грузооборот за указанный период возрос со 153 млрд. т-км до 223 млрд.т-км (в 2008 г. – 216 млрд.т-км), что говорит о значительном увеличении за 11 лет дальности грузоперевозок. Коммерческий грузооборот на автомобильном транспорте в 2011 г. составил 107 млрд. т-км. По предварительным данным Минтранса РФ, в 2012 г. автомобильным транспортом было перевезено 5,8293 млн.т грузов. Перевозки грузов, выполненные на коммерческой основе (за плату) по заключенным договорам с предприятиями (организациями) – грузоотправителями (грузополучателями) или по их разовым заявкам, а также по заявкам отдельных граждан составили 1,693 млн.т. Таблица 12. Россия: Перевозки грузов грузовыми автомобилями крупных и средних предприятий в 2011-2012 гг. по федеральным округам (млн.т) 2011 г. Российская Федерация Центральный федеральный округ Северо-Западный федеральный округ Южный федеральный округ Северо-Кавказский федеральный округ Приволжский федеральный округ Уральский федеральный округ Сибирский федеральный округ Дальневосточный федеральный округ 1 625,6 280,9 147,1 134,1 32,9 269,3 262,9 368,7 129,8 2012 г. 1660,4 289,9 153,6 145,3 37,3 274,5 257,8 363,4 138,5 Источник: [36] На предприятиях всех отраслей экономики в 2011 г. числилось порядка 2458,5 тыс. грузовых автотранспортных средств. В целом по стране среднее количество грузовых автомобилей, используемых на коммерческих перевозках, у юридических лиц составляет 6,6 ед., а у индивидуальных предпринимателей – 1,3 ед. Автотранспортный бизнес экономически и профессионально является на транспорте наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок осуществляется, фактически, на регистрационной основе. Наряду с позитивным следствием – отсутствие дефицита предложений автотранспортных услуг – это положение имеет и ряд негативных аспектов. Конкуренция операторов нередко носит демпинговый характер. Преобладающую часть субъектов автотранспортной деятельности составляют малые предприятия и индивидуальные предприниматели, многие из которых недоступны для постоянного контроля контролирующими органами; 66 они получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего, за счет существенно меньшей налоговой нагрузки. Специализированные коммерческие перевозчики в ряде случаев теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на рынок перевозчиков нетранспортного бизнеса, а потребители транспортных услуг не получают при этом достаточно надежного и качественного транспортного обслуживания. Высокий уровень издержек обусловлен не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы (что и понятно – больше везешь – большие затраты), но и следующими факторами. 1. Крайне неэффективно использование грузового автотранспорта России, его средняя производительность по экспертным оценкам в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами. (По существу, 5,4 млн.ед. грузового автомобильного транспорта перевозят в год 5,83 млрд.т грузов. Таким же парком автомобилей в конце 1980-х гг. перевозилось 12 – 14 млрд. т грузов по не самым лучшим дорогам). 2. Парк отечественных автомобилей характеризуется низким техническим уровнем, высокой степенью изношенности в эксплуатации, несоответствием структуре перевозимых грузов и другим эксплуатационным требованиям. 3. Недостаточное развитие логистических систем, слабая координация работ при осуществлении смешанных перевозок с участием других видов транспорта. 4. Отсутствие эффективных перевозочных технологий в грузоперерабатывающих узлах и на междугородных маршрутах обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное увеличение на этих перевозках малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении. 5. На долю автомобильного транспорта, являющегося наиболее ресурсоемким, приходится две трети объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура и удельные показатели топливопотребления на автотранспорте в нашей стране весьма далеки от достигнутых в развитых странах мира. Характерной тенденцией последних лет является постоянный рост доли автомобильных перевозок грузов, выполняемых парком нетранспортных организаций. Доля российских автотранспортных компаний в перевозке грузов внешней торговли России, обслуживаемой российским автомобильным транспортом в 2011 году сохранилась на уровне 40 %. Важную роль в структурном совершенствовании сектора грузовых автомобильных перевозок играет развитие терминальных систем. Требования рыночной экономики поставили в 67 ряд первоочередных проблему создания сети многопрофильных автотранспортных терминалов, которые, помимо транспортной переработки грузов и «стыковки» автомобильного с другими видами транспорта, обеспечивал бы комплекс услуг — таможенных, технических (обслуживание подвижного состава), хранения и распределения товаров по заданию их владельцев и другие. Возросла активность в сооружении терминалов различного назначения крупными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием. Водный транспорт. В морском торговом флоте РФ преобладают рыболовные суда, суда для генеральных грузов, буксиры и нефтеналивные суда. Во флоте речных и озёрных судов преобладают буксирные самоходные суда, вспомогательные и сухогрузные несамоходные. Таблица 13. Россия: Морской транспортный флот, контролируемый Россией по состоянию на 26.09.2012 г. Регистрация Флот под флагом России в т.ч. зарегистрированный в Международном реестре судов Флот под иностранным флагом, контролируемый Россией Всего национальный и контролируемый флот России Дедвейт, тыс. т 5227,9 Число судов, ед. 1085 2058,1 340 14772,9 343 20000,8 1428 Источник: [36] По состоянию на конец сентября 2012 г. 73,9 % тоннажа эксплуатировалось под иностранными флагами. Средний дедвейт судов составляет 14 тыс. т, доля крупнотоннажных судов низка. Наливные суда под иностранными флагами составляют 8,8 % флота по тоннажу. Флот речных и озёрных судов по численности в 17 раз больше, чем флот морских судов. Основными российскими судовладельцами в 2012 г. являлись: ООО Палмали (50 ед. морских торговых судов под российским флагом), ОАО Северо-Западное пароходство (49 ед.), ОАО Мурманское морское пароходство (27 ед.), ЗАО Онегошип (27 ед.), ОАО Северное морское пароходство (23 ед.). Контролируемый Россией флот под иностранным флагом распределялся по компаниям осенью 2012 г. следующим образом: ОАО Совкомфлот (92 ед.), ОАО Новороссийское морское пароходство (49 ед.), ОАО Дальневосточное морское пароходство (26 ед.), ОАО БеломороОнежское пароходство (20 ед.). Далее приводим данные по речному флоту России ( 68 Таблица 14). Таблица 14. Россия: Речной флот России (по состоянию на 1.01.2012 г.). Число судов, ед. 1122 713 1527 5417 4624 826 3156 1134 5391 23910 Грузовые сухогрузные Грузовые наливные Пассажирские и грузопассажирские Буксирные Грузовые сухогрузные несамоходные Грузовые наливные несамоходные Разъездные Краны плавучие Прочие Итого Источник: [36] В последние годы наблюдается некоторое снижение степени износа основных фондов организаций морского транспорта и незначительное обновление основных фондов организаций внутреннего водного транспорта. В настоящее время средний возраст морских судов составляет 25 лет. Большая часть судов эксплуатируется с превышением нормативного срока эксплуатации. Средний возраст судов под иностранными флагами – 8,2 года. Средний возраст речных судов превышает 30 лет. Флот российских речных судов изношен на 85-90%. Фактически, в последний раз речной флот интенсивно пополнялся в 1980-е годы, когда ежегодно строилось несколько сот судов, в том числе, до 10 головных. Сейчас ежегодно в России строят не более 20 небольших речных судов. Импорт судов поступает, главным образом, из стран дальнего зарубежья. Технико-экономическая конкурентоспособность флота. В России по 100 тыс. км внутренних водных путей перевозится 1,2% всех объемов грузов. В Европе по внутренним водным путям перевозится 11% грузооборота (при не протяжённых водных артериях). По ряду типов судов в количественном отношении нехватки нет, например, по речным буксирам-толкачам, сухогрузным судам. Но это благодаря тому, что в сравнении с 1980-ми годами существенно упали объемы перевозок. И общая ситуация только усугубляется. Не пополняется путейский флот, а это целый ряд разнообразных судов. Такая же ситуация с судами специального назначения: плавучими мастерскими, судами для дноуглубительных работ и паромами. Значительная часть техфлота из-за недофинансирования 69 его ремонта и эксплуатации находится в холодном отстое. Средний возраст судов технического флота превышает 30 лет. Свыше 90% из них устарело морально и физически; кроме того, не соответствуют современным требованиям системы автоматизации — обслуживание судовых механизмов требует большого числа персонала. Больше всего не удовлетворяются потребности в сухогрузных судах класса «река-море». Сегодня их у российских судоходных компаний всего около 1300 единиц, причем, построены они в основном 25 лет назад и новые не заказываются. На конец 2011 г. доля морского транспорта в общем грузообороте в России составляла 1,5%, тогда как в Китае 29%, в Японии 34,9%. В Казахстане этот показатель меньше - 0,3%,на Украине он достигал 3,3%. Удельный вес внутреннего водного транспорта в общем грузообороте в России составляет 1,2%. В таких странах как Болгария, Германия, Китай показатель выше в 6-8 раз. Что касается конкурентоспособности российского контейнерного морского флота по числу судов и общей грузоподъёмности, то российские операторы не входят в 20-ку крупнейших. Если сравнивать конкурентоспособность российского флота и флота других государств по тоннажу, то общая грузоподъёмность российского флота в 19,4 млн. тонн в 9-9,6 раз уступает Греции и Японии, в 5 раз – Китаю и Германии, в 2 раза – Республике Кореи и США. (На начало 2012 г. мировой транспортный флот насчитывал 48,2 тыс. ед. общим дедвейтом 1461,8 млн. т). За период 2002-2012 гг. было построено 187 морских судов, эксплуатируемых российскими судоходными компаниями. Суммарный дедвейт построенных судов составил 12,2 млн. т. Флот морских транспортных судов общего пользования характеризуется ярко выраженной тенденцией старения. При увеличении доли транспортных средств возрастом до 5 лет всего на 2,5% (с 2,2% до 4,7%), доля судов возрастом старше 26 лет возросла почти в 2 раза (с 24,9% до 48,3%). Общее число речных судов сократилось за рассматриваемый период на 6,8%. Число вспомогательных судов незначительно увеличилось, тогда как число сухогрузов сократилось в 1,4 раза. Увеличение и сокращение числа судов других типов незначительны. В динамике обновления и списания речных и озёрных судов за последние 10 лет нет каких-либо изменений. Как в начале десятилетия, так и в конце доля транспортных средств возрастом свыше 20 лет в речном флоте составляла более 80%. В период с 2000 г. по 1 янв. 2012 г. было построено 19 речных сухогрузных судов. 70 Возможности модернизации и ремонта. По мнению ряда экспертов, в ближайшие годы произойдёт массовое выбытие судов. Для того, чтобы восполнить такие потери, необходимо спускать на воду около 800 судов ежегодно, но на данный момент ежегодно строится всего 30 единиц коммерческого флота. Нынешнее отечественное речное судостроение – это около 140 судостроительных предприятий, причем 95% всей производимой продукции приходится на долю чуть более 10 из них. Не менее серьезна проблема технической отсталости отечественного судостроения. В целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%. Новые речные суда в России после 1991 года изготавливались по единичным и малосерийным заказам. К настоящему времени российскими проектными организациями создан определенный научно-технический задел в обеспечение строительства судов, включенных в программу «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». ФГУП «ЦМКБ «Алмаз», ФГУП «Зеленодольское проектно-конструкторское бюро», ОАО «Инженерный центр судостроения» разработаны концептуальные проекты обстановочных и промерных судов для обслуживания внутренних водных путей. Относительно перспектив роста речного судостроения в России можно отметить то, что они связаны в первую очередь с повышением спроса на суда речного и смешанного (река-море) классов. Создание совершенно новых судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания было и остается генеральной линией развития речного транспорта. В то же время в связи с изменением порядка финансирования строительства флота, в частности, резким сокращением централизованных капитальных вложений и тяжелым финансовым положением судоходных компаний (удельный вес убыточных предприятий в отрасли составляет свыше 30%) возникла острая необходимость поиска альтернативных вариантов строительства и обновления флота. Критерии и прогноз выбытия. По состоянию на 1 января 2010 года из 2805 судов обслуживающего флота, находящихся на балансе государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства (ГБУВПиС), обновлению в той или иной степени необходимо подвергнуть более 50%. Средний возраст судов составляет более 30 лет, износ – 84%. Крайне неблагоприятная обстановка сложилась с обстановочным флотом – при нормативном сроке в 21 год, около 60% таких судов эксплуатируется более 30 лет. В ближайшем десятилетии из 9,5 тысячи судов по причине изношенности должно быть списано не менее 8 тыс. ед. (85-90 % флота). На территории России перевозки осуществляют 779 судоходных компаний, перегрузочные работы - 423 предприятия, транспортно-экспедиторские услуги оказывают 133 фирмы. В навигацию 2010 г. на ВВП работало более 540 крупных и средних судовладельцев. 71 Внутренний водный транспорт (речной) России ориентирован на развитую сеть естественных водных путей. Наиболее важную роль он играет там, где альтернатив ему практически нет (Север России) или же направление речных путей совпадает с направлением основных транспортно-экономических связей. Значительная часть грузоперевозок приходится на три бассейна: Волжско-Камский, Западно-Сибирский и Северо-Западный. Волжско-Камский бассейн связан с наиболее экономически развитыми и населенными территориями России. Именно на него приходится большая часть грузооборота. Основными артериями выступают Канал им. Москвы, Волга, Кама. Крупнейшие порты расположены в Москве, Нижднем Новгороде, Казани, Волгограде, Астрахани и Самаре. Второе место занимает Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Крупными портами являются Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третий бассейн - Северо-Западный бассейн. Центральными артериями являются Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой и Лена. Ведущим портом является Архангельск. Центральным элементом российской однотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги, Камы, Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-Балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Объем перевалки грузов в морских портах России в 2011 г. увеличился на 1% по сравнению с 2010 г. и составил 535,6 млн. т (в т.ч.сухие грузы – 234,6 млн.т, налив – 301,0 млн.т). Перевалка в 2012 г. выросла до 567,1 млн.т (251,8 млн.т сухих грузов и 315,3 млн.т. – наливные), отмечается рост перевалки контейнерных грузов с 39,4 млн.т до 42,7 млн.т. Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85% и оставляя на долю иностранных портов (страны Балтии и Украина) только 15%. Еще 10 лет назад эта пропорция была принципиально хуже 46% к 54%. Несмотря на этот важный сдвиг, долю участия сопредельных государств в перевалке российских грузов – угля, минеральных удобрений и руды, следует считать все еще чрезмерно высокой. В целом можно утверждать, что недостаточное развитие морских портов, в том числе ориентированных на экспорт угольных и зерновых терминалов, а также ориентированных на импорт портовых мощностей для перевалки контейнеров и накатных грузов, остается одной из 72 приоритетных проблем. В рамках сложившихся тенденций проблема будет решаться в основном за счет частных инвестиций. В части ближайших перспектив развития морских портов России отметим, что основной задачей на сегодня является увеличение их пропускной способности. В период до 2015 г. планируется: строительство в порту Усть-Луга 2-ой очереди комплекса наливных грузов (ОАО «Роснефтебункер») с производственной мощностью 7 млн. т в год; строительство второй очереди терминала для накатных грузов (ООО «Терминал Новая Гавань»); строительство терминала для отгрузки нефти БТС-2 (ОАО «АК «Транснефть») с производственной мощностью 30 млн. т в год. В порту Тамань в Темрюкском районе Краснодарского края (ЗАО «Таманьнефтегаз») создается перегрузочный комплекс по перевалке нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов с производственной мощностью 4,5 млн. т в год; в порту Новороссийск происходит реконструкция под перевалку мазута (ОАО «НМТП») с производственной мощностью 4 млн. т в год, строительство зернового терминала (ОАО «Стройкомплект») с производственной мощностью 2 млн. т в год. В порту Туапсе уже запущен в эксплуатацию (конец 2012 г. вместо 2014 г.) глубоководный причал (ОАО «Роснефть») с производственной мощностью 7 млн. т в год. В порту Сочи - строительство второй очереди грузового района в устье р.Мзымта с производственной мощностью 3 млн. т в год. В порту Восточный строится вторая очередь нефтяного терминала в Козьмино (ОАО «АК «Транснефть») с производственной мощностью 15 млн. т в год. Реализуемые в настоящее время мероприятия позволят увеличить объем перевалки грузов в морских портах России к 2015 году до 750 млн. тонн. Таким образом, Россия за последние 12 лет увеличила свои перегрузочные мощности на Балтике в шесть раз, а в настоящее время основное внимание уделяется дальневосточному направлению. Об этом говорят не только растущие объемы по переработке грузов в портах региона, но и усиление железнодорожных коммуникаций и инфраструктуры, особенно, на подходах к портам Ванино и Совгавань. В период 2005-2011 гг. в России наблюдалось развитие зерновых портовых комплексов, перегрузочных комплексов угля. Зерновые портовые комплексы в 2011 г. характеризовались следующими объёмами отгрузки зерна: Новороссийск – 6,5 млн. т, Азов – 2,5 млн. т, Ростов-наДону – 3,4 млн. т, Туапсе – 1,5 млн. т. Пот отгрузке угля в соответствующих терминалах в 2011 г. показатели были следующие: Восточный – 19,2 млн. т, Усть-Луга – 12,4 млн. т, Ванино – 11,8 млн. т, Мурманск – 10,8 млн. т. Контейнерооборот в морских портах в 2011 г. составил 39,4 млн. тонн. С 2005 г. он возрос в 1,8 раза. За 2011 г. рост протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составил 0,4%, протяженность достигла 48324,1 км. Доля эксплуатируемых ВВП с освещаемой и светоотражающей обстановкой составила 35,7 % в 2011 73 г. От общей протяжённости внутренних водных путей с гарантированными габаритами 27,5% в 2011 г. характеризовались понижением уровней воды ниже проектных значений. Максимальное снижение на некоторых участках достигало 2,2 м. Внутренние водные пути открыты (при наличии соответствующих разрешений) для плавания судов под флагом иностранных государств с 2012 г. Внутренний водный транспорт России участвует в обслуживании транзитных грузов, следующих по маршрутам международных транспортных коридоров. Большая часть российской территории лишена какого-либо иного вида транспортного сообщения, кроме речного. Главными преимуществами внутреннего водного транспорта перед другими видами транспортного сообщения являются экологичность и возможность перевозить крупногабаритные грузы. В настоящее время речные порты располагают значительными резервами пропускной способности, многие из них используют производственные мощности лишь на 40-50%. Однако при этом большинство предприятий не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, уровню развития инфраструктуры. Только в отдельных устьевых портах, обрабатывающих внешнеторговые грузы, существует дефицит пропускной способности. В связи с этим, там реализуются различные инвестиционные проекты, принимаются меры по улучшению ситуации. На ВБВП располагается три участка, где пропускная способность практически исчерпана: система вытегорских шлюзов (с 1 по 6), Нижне-Свирский шлюз и санктпетербургские мосты. В 2005 году максимальный судопоток по каналу достиг 19710 единиц флота, перевезли 18,3 млн. т грузов (в том числе экспортный транзит – 9,7 млн. т, импорт – около 100 тыс. т). С учётом наметившейся на современном этапе тенденции роста речных перевозок и увеличения судопотока через шлюзы существует необходимость ускорить решение проблемы увеличения пропускной способности Волго-Балта. По оценкам экспертов главных бассейновых управлений Волго-Балта и Волго-Дона, эти водные пути полностью исчерпали свои пропускные способности. Нередко суда в течение 3-4 суток простаивают в ожидании прохождения через шлюзы. Неудовлетворительно также состояние судоходных путей и эксплуатируемых на них 700 гидротехнических сооружений (судоходные шлюзы, гидроэлектростанции, насосные станции и т.д.). Железнодорожный транспорт. В 2010 г. численность вагонного парка России составляла 982086 единиц. Ниже в Таблица 15 представлена численность парка ОАО «РЖД» и частных операторов. Таблица 15. Россия: Численность вагонного парка России по состоянию на 2010 г., ед. Вагоны Парк ОАО РЖД Крытые вагоны 42555 74 Парк частных операторов 33149 Всего по типам вагонов 75704 Платформы Полувагоны Цистерны Рефрижераторные (изотермические) вагоны Прочие вагоны ВСЕГО 33764 174964 409 1204 68253 191770 237554 15576 102017 366734 237963 16780 21128 299467 156329 682601 177457 982086 Источник: [14]. По состоянию на 31 декабря 2009 г. парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации составлял (также по официальным данным ОАО «РЖД») 991,9 тыс. ед., в том числе: 576,5 тыс. ед. — вагоны, принадлежащие холдингу «РЖД»; 415,5 тыс. ед. — парк прочих собственников. По официальным данным ОАО «РЖД», по состоянию на 1 января 2011 г. численность вагонного парка – 991 900 ед. Отметим, что определенный разброс численности вагонного парка во многом определяется тем, что иногда включается парк вагонов стран СНГ и Прибалтики, курсирующих по сети, иногда этот показатель выпадает, плюс и другие нюансы. В ведении ОАО «РЖД» в 2012 г. числилось: грузовых локомотивов (электровозы и тепловозы) – 11,1 тыс. ед., грузовых вагонов – 518,7 тыс.ед. (остальной парк – у частных владельцев), маневровых тепловозов – 5,9 тыс.ед., пассажирских локомотивов (электровозы и тепловозы) – 2,7 тыс.ед., пассажирских вагонов дальнего следования – 24,1 тыс. ед., пассажирских вагонов пригородного транспорта – 15,6 тыс.ед. Общее число владельцев/операторов вагонного парка составляет примерно 1740. Число крупных владельцев, имеющих на балансе более 5000 единиц вагонов, не превышает 20. По состоянию на май 2010 г. на долю ДЗО РЖД приходилось 240000 вагонов, или почти 24% парка, на независимых частных операторов - 420000 вагонов, или 42% парка. Как видно из приводимых в Таблица 16 данных, вагонный парк России явно устарел – на 1 вагон в возрасте до 5 лет приходится почти 18 вагонов старше 21 года. Содержание устаревшего парка требует дополнительных затрат, естественно, что он менее экономичен по сравнению с новыми вагонами. Таблица 16. Россия: Возрастная структура вагонного парка России по состоянию (на конец 2010 г., ед.). Подвижной состав/Возраст парка ВСЕГО ПАРК Полувагоны Цистерны Крытые вагоны Хопперы Платформы Фитинговые платформы Цементовозы Думпкары Рефсекции Автомобилевозы До 5 лет 6-10 лет 11-15 лет 16-20 лет 82830 3168 1249 297 144 170 593 560 13 0 93 119686 1592 3213 497 148 10 25 7 4 132 0 45812 6430 2612 197 229 59 44 55 0 0 505 264278 20769 3454 1776 306 103 2718 205 294 163 4 75 Свыше 21 года 468480 874 225370 73115 73631 60993 37302 30156 21473 16485 4811 Окатышевозы Балк-цистерны Щеповозы 21 0 153 8 0 22 0 0 534 25 0 4201 2040 1283 Обращает на себя внимание и тот факт, что к критическому возрасту «подтягивается» достаточно многочисленная возрастная группа «16-20 лет». Просматривается явный отказ рынка от целого ряда типов вагонов – от рефсекций, от балк-цистерн, падает спрос на окатышевозы, думпкары. Вместе с тем просматривается рост производства полувагонов, что вполне естественно для экономики с сырьевым уклоном развития. Отмечается и постепенный отказ от крытых вагонов. Несмотря на доминирование сырьевого направления развития российской экономики, компании постепенно переходят на более современные технологии перевозки грузов. Так, постепенно отказываясь от рефсекций, компании стали приобретать рефконтейнеры, что, безусловно, гораздо более удобно и современно. Рефконтейнеры позволяют более плотно интегрироваться в мировую экономику, поскольку в мире уже давно был осуществлен переход на данные грузовые единицы. Отметим и постепенный вывод из эксплуатации крытых вагонов, на место которых постепенно поступают платформы для перевозки контейнеров с грузами, ранее перевозившимися в крытых вагонах. Растет Производство цементовозов – гражданское строительство требует данный стройматериал, перевозка которого существенно влияет на ценовое состояние рынка строительства жилья. На наш взгляд постепенно отходят в прошлое и перевозки автомобилей по железной дороге. Основная масса импортных автомобилей завозится автомобильным транспортом, поскольку импорт из Европы осуществляется с использованием автовозов. Кроме того, в России введены в эксплуатацию новые автосборочные мощности и автодиллеры предпочитают завозить для продажи автомобили с помощью автовозов, т.к. не все площадки-отстойники для автомобилей имеют железнодорожные подъездные пути, да и технологически более комфортно. На наш взгляд, наличие миллионного парка вагонов в России не представляется целесообразным и экономически аргументированным. В настоящее время, когда численность парка достигла «советского уровня», объемы перевозимых грузов по тоннажу сегодня примерно в три раза ниже. Руководство ОАО «РЖД» придерживается следующего мнения[37]. Суммарные вагоностроительные мощности российских и украинских заводов составляют в настоящее время примерно 145 тыс. вагонов в год. В условиях сложившегося состояния на рынке, заводам достаточно выпускать 40–50 тыс. вагонов в год. При имеющемся по состоянию на начало 2013 г. в России парке в 1,152 млн. вагонов, в настоящее время не востребовано 252 тыс. ед. Судя по прогнозам, в течение 2013 г. эта цифра возрастет до 284 тыс., в том числе 118 тыс. полувагонов, 76 60 тыс. цистерн, 15 тыс. крытых вагонов и 90 тыс. платформ. В этой связи ОАО «РЖД» будут поддерживать выпуск инновационной продукции. Как нам представляется, управление существующим парком требует более совершенных подходов и новых технологий. Вагоностроительные заводы, металлургические комбинаты в части касающейся выпуска вагонов будут и в дальнейшем иметь солидный портфель заказов. В тоже время возникает много вопросов относительно качества эксплуатации. При оценке технико-экономической конкурентоспособности парка мы исходили из следующих положений. Подвижной состав (ПС) Российских железных дорог должен выпускаться на предприятиях Российской Федерации. В качестве аргументов можно привести следующие: традиционно ПС проектировался и строился исходя из российских реалий (относительно простые технологии капремонта (КР) и текущего ремонта (ТР), возможность его осуществления имеющимися кадрами, в самых различных депо России и т.д. До недавнего времени, на железных дорогах России эксплуатировался ПС только экс-советского производства. Закупки ПС из-за рубежа осуществлялись только в рамках кооперационных программ СЭВ. ПС, изготовленный в бывших ГДР, ЧССР, СРР полностью соответствовал ГОСТ. В настоящее время, ПС, используемый в России, производится только в РФ, либо по соответствующим ГОСТам на Украине. Таким образом, если не будет происходить лоббирования китайских интересов российскими структурами в части поставок ПС в Россию, конкурентоспособность отечественных ПС вполне оправдана. Стремление создать на пространстве СНГ мощности по выпуску китайской техники требует дополнительного анализа. Отметим, что в краткосрочный и, осторожно укажем, и на среднесрочный период, основные поставки грузовых вагонов в Россию будут осуществляться с Украины. По некоторым данным, до 30 тыс. вагонов будут составлять поставки с украинских заводов. Для российских условий необходим ПС соответствующий структуре перевозок – полувагоны, цистерны, цементовозы, щеповозы и др. Указанные вагоны выпускают далеко не все предприятия. Данная техника производится главным образом в России и Китае. Китайскую продукцию характеризует достаточно низкий уровень качества и низкие цены на производимую продукцию. Известно, что китайский ПС по своим качественным характеристикам не соответствует отечественным требованиям. Часто происходят поломки, аварийные ситуации. Не исключено, что данная продукция будет конкурировать с российской. Российских потребителей заинтересует низкая цена на китайскую продукцию, короткие сроки поставки ПС в Россию, которые ниже российских в 1,5 – 2 раза, более комфортные условия платежа. Многое будет зависеть от того, какие нормы и требования будут применяться к китайским вагонам. В случае успешной лоббистской работы, допуск китайских вагонов будет осуществлен, несмотря 77 на пока их неподходящее качество. Не исключено, что лоббисткая работа будет продолжена. Первые «атакующие действия» по продавливанию допуска китайских вагонов была предпринята в начале 2010 года, однако, за счет некоторой игры цен, были несколько увеличены поставки с Украины. В части касающейся качества производимой в России продукции следует отметить достаточно большие проблемы, связанные с поперечными балками грузовых вагонов. Определенные проблемы вызывает литейное производство. Технический уровень выпускаемого в России ПС серьезно не улучшается. Даже центральный орган ОАО «РЖД» вынужден в своих публикациях постоянно держать эту тему в «активном режиме». Постоянно присутствуют публикации о низком качестве литья, о необходимости частых капремонтов, о низком уровне пробега без ремонта, о «продолжающейся конкуренции «рельс-колесо» и др. Целесообразно выделить следующие соображения, относительно развития парка железнодорожного подвижного состава. 1.В целом, за последние десять лет российские железные дороги удовлетворяли потребности национальной экономики в подвижном составе. Однако, не следует забывать, что объемы погрузки в 2000-х гг. составляли примерно 30-35% от объемов погрузки грузов в 1980-е гг., при этом численность использованного вагонного парка была примерно одинаковой – около 1 миллиона вагонов. Данное обстоятельство – падение объемов перевозок грузов по железной дороге, как результат смены социально-экономического уклада в стране – привело к тому, что по большому счету, такие отгрузки можно было обслуживать и имевшимся парком. Тем более, что железные дороги, как система, вошли в рынок с относительно высоким уровнем поддержания ПС в рабочем состоянии. В 1990-е годы в целом не ощущались последствия реформ, т.к. численность вагонного парка обеспечивала потребности. Отметим немаловажную деталь – ремонт вагонов практически во всех депо преимущественно проводился за счет «снятия запчастей» с имеющихся вагонов и установки их на те, что требовали относительно небольшого ремонта. Такая практика работы замалчивалась в системе МПС России. Понять железнодорожников в тот период можно – производство запчастей, литья и т.д. резко уменьшилось. Однако к началу 2000-х гг. обстановка становилась все более напряженной – помимо выхода из строя ПС из-за естественного износа, в парках появился «разобранный ПС». 2. Структура грузового парка в целом также устраивала грузоотправителей примерно до 2002 г. С явным переходом экономики России на масштабный экспорт нефти, ростом ее добычи и расширением заграничных рынков потребления российской нефти, возникла необходимость в приобретении цистерн. Масштаб их производства вырос, но выросли и цены – за три года примерно в 2-2,5 раза. В связи с более плотной интеграцией России в мировую экономику, 78 возникла необходимость в развитии контейнеризации, в перевозке контейнеров. Это повлекло за собой рост заказов на платформы, включая фитинговые. Рост производства сырьевых товаров и, следовательно, рост погрузки металла, руды и т.д. требовали поставок заводами полувагонов, что и просматривается в структуре вагонного парка. Переход на контейнерные перевозки потребовал и переоценки того, надо ли выпускать в ближайшее время большое число крытых вагонов или планировать в дальнейшем перевозку грузов в контейнерах. Крытые вагоны во многом были востребованы в условиях плановой экономики – в тот период груз в основном скапливался на грузовых дворах, на крупных оптовых складах. С переходом к рыночной экономике и с появлением средних и мелких предпринимателей, возникла необходимость в оптимизации грузового места – необходимость аренды складов, согласно основным положениям логистики складирования, логистики запасов, требовала больших расходов, зависящих от объемов грузов. Поэтому широкое распространение получили не только повагонные отгрузки, но и отгрузки в контейнерах, пакетах, биг-бэгах и т.д. Эти, в частности, можно объяснить и «выход из моды» рефсекций. Бизнес постепенно будет переводить свои поставки из рефсекций в рефконтейнеры. 3.Достаточно сложное положение сложилось с локомотивным парком. В конце 1990-х – в начале 2000-х гг. поставки на ЖД локомотивов сократились в разы - вместо требовавшихся в год хотя бы 200-300 секций, производилось по 20 – 25 секций в год21. В настоящее время предполагается начать поставки локомотивов более совершенных, но отставание, заложенное в 1990-х гг. сказывается все больше. В 2010 г. впервые в отраслевой печати стали появляться сообщения о том, что появление «пресловутых брошенных поездов» объясняется не только тем, что не отрегулированы взаимоотношения «порт-железная дорога», но и тем, что ощущается нехватка локомотивов в условиях напряженной работы забайкальской и Дальневосточной дорог. 4.Обновление пассажирского парка в целом можно считать удовлетворительным для основных поездных формирований, поездов, направляющихся на Москву, Санкт-Петербург, на некоторые крупные города. Поезда, курсирующие в междугороднем региональном направлениях, не всегда отвечают современным требованиям по комфорту и т.д. Вряд ли стоит ожидать в ближайший период резкого роста числа перевозимых пассажиров магистральным железнодорожным транспортом. Многое будет зависеть от тарифной политики и цен на проездные билеты. Большие проблемы следует ожидать в части развития пригородных пассажирских перевозок. Потребность в пригородных электричках возрастет в случае, если государство, возьмет на себя роль основного субсидера данного вида перевозок. Ранее, до 21 Согласно предварительным данным Минтранса РФ, в 2012 г. были произведены 171 электровоз, 175 маневровых тепловозов. 79 реформы ЖД, с помощью перекрестного финансирования, грузовые перевозки финансировали (субсидировали) пассажирские. Данный переток капитал не удовлетворяет владельцев грузового подвижного состава и др. организаций, поэтому был осуществлен реформистский отход от перекрестного финансирования. Подчеркиваем, такое положение скажется и на объемах финансирования производства пригородного подвижного состава. Управление железными дорогами. В настоящее время структура холдинга ОАО «РЖД» выглядит следующим образом: - Дочерние и зависимые общества, - Аппарат управления ОАО «РЖД», - Структурные подразделения ОАО «РЖД», - Филиалы ОАО «РЖД», - Представительства ОАО «РЖД». Наиболее крупным звеном, в рамках которого происходит непосредственно управление деятельностью на железных дорогах, является «Филиал ОАО «РЖД». В состав указанного звена входят следующие: «Железные дороги» (17 железных дорог)22; Филиалы в области перевозок (9 филиалов); Технико-экономическое и финансовое обеспечение (7 филиалов); Филиалы в области капитального строительства (2 филиала); Филиалы в области ремонта подвижного состава (16 филиалов); Филиалы в области путевого хозяйства (2 филиала); Филиалы в области информации и связи (3 филиала); Филиал в области социальной сферы (1 филиал); Филиалы - проектные бюро (12 филиалов); Прочие филиалы (5 филиалов). Организация и управление перевозочным процессом в ОАО «РЖД», по существу до прошлого года была возложены на подразделения центрального аппарата: департаменты управления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и Управление по таможенно-брокерской деятельности. Система управления являлась многоуровневой: подразделения центрального аппарата компании - соответствующие службы в управлениях железных дорог-филиалах ОАО «РЖД» - соответствующие отделы в отделениях железных дорог — железнодорожные станции. Каждое из этих подразделений, начиная со служб в управлениях железных дорог, находится в двойственном подчинении: в функциональном отношении - департаментам управления перевозками и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, Управлению по таможенно-брокерской деятельности, а в административном — начальникам железных дорог и их отделений. Таким образом, цикл управления был достаточно сложным, т.к. это приводило к возникновению противоречий при решении стратегических задач компании, поставленных на центральном уровне, и тактических - на местном уровне. Начальники железнодорожных станций, подчиняясь сразу нескольким руководителям - отделения железной дороги, служб перевозок и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, - решали в числе 22 К 2011 г. Сахалинская ЖД вошла в состав Дальневосточной ЖД, т.о. «Железных дорог» в России стало 16. 80 прочих и задачи по содержанию и обслуживанию инфраструктуры станции, что снижало их внимание к исполнению основных обязанностей, связанных с поездной и грузовой работой. В конце 2010 г. ОАО «РЖД» упразднило одно из управленческих звеньев: отделения железных дорог, начальники которых стали заместителями президента компании по регионам. Напомним, что система управления РЖД была построена на взаимодействии четырех звеньев – Министерства транспорта и связи России (Федеральная служба железнодорожного транспорта), ОАО «РЖД», отделений железных дорог и предприятий. С 2011 г. РЖД, таким образом, перешли на трехзвенную систему управления, упразднив отделения железных дорог. Решение о завершении формирования единой вертикали управления движением принято правлением ОАО "РЖД" в июле 2010 г. В настоящее время Центральная дирекция управления движением, как филиал компании, имеет в своем составе 17 дирекций со штатной численностью свыше 110 тыс. человек. По состоянию на 2010 г. общие показатели работы дорог выглядят следующим образом (Таблица 17). Таблица 17. Россия: Филиалы-железные дороги Филиал-железная дорога 1.Восточно-Сибирская ЖД 2.Горьковская ЖД 3.Дальневосточная ЖД 4.Забайкальская ЖД 5.Западно-Сибирская ЖД 6.Калининградская ЖД 7.Красноярская ЖД 8.Куйбышевская ЖД 9.Московская ЖД 10.Октябрьская ЖД 11.Приволжская ЖД 12.Свердловская ЖД 13.Северная ЖД 14.Северо-Кавказская ЖД 15.Юго-Восточная ЖД 16.Южно-Уральская ЖД 23 17.Сахалинская ЖД 18.Детская ЖД в Казани 19.Детская ЖД в Нижнем Новгороде Источник: [38] Эксплуатац ионная длина, км Численность сотрудников, чел. Средняя заработная плата, руб. Перевезено грузов, млн.т 3876 5296,5 5990,6 3336,1 5557,9 963 3157,9 4751,98 8800 10378,4 4238,6 7153,8 5961,4 6311,4 4189 4806,6 804,9 32043 38511 44367 41598 57832 3138 23564 47735 72062 50698 23846 49532 45971 41281 32460 40086 36489 24356 39021 34788 27223 25274 33000 22050 31373 32000 23184 28430 31267 22245 21490 25499 73 42 43,34 128,2 339,9 15,5 73,4 61,027 72,6 233 36,345 120,98 66 165,646 80,5 282 2,4 Перевезено пассажиров в дальнем в сообщении, пригородном млн.чел. сообщении, млн.чел. 3 18,7 6,841 41,811 4,168 10,992 4,592 3,253 10,6 44,4 0,285 2,546 2,6 6,9 14,56 18,17 52,1 452,2 21,9 119,4 9,3 5,8 10,2 27,1 8 13,3 17,858 29,925 4,2 18,4 13,928 15,352 0,8796 Как следует из Таблица 17, крупнейшей дорогой по протяженности эксплуатационных путей является Октябрьская, следом – Московская и Свердловская дороги. С точки зрения объемов перевезенных грузов, неоспоримый лидер – Западно-Сибирская, далее Северо- 23 Данные по состоянию на 2009 г. к 2011 г. Сахалинская ЖД вошла в состав Дальневосточной дороги. 81 Кавказская и Забайкальская дороги. Это и понятно, т.к. по Западно-Сибирской ЖД грузы движутся в морские порты, проходят дорогу в качестве транзита, принимают на себя практически весь поток угля, например. Забайкальская дорога значительные объемы грузов перевозок в КНР, Северо-Кавказская «занята» подготовкой к Олимпиаде 2014 г. Инфраструктура. Общая протяженность железнодорожных путей составляла в 1996 г. 148 тыс. км, из них 87 тыс. км приходилось на дороги общего пользования, а 61 тыс. км - на ведомственные. К 2010 г. протяженность путей общего пользования сократилась до 85,3 тыс.км, а необщего пользования – до 38 тыс.км. В 2011-2012 гг. ситуация не существенно не изменилась и по данным сайта ОАО «РЖД» эксплуатационная протяженность осталась не прежнем уровне. Протяженность электрифицированных линий составляла в 2012 г. 43,3 тыс.км. Густота сети железных дорог в Российской Федерации мала - 5 км на 1000 кв. км, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1000 кв.км). При этом густота варьируется – 13,6 км в Волго-Вятском районе, 27,6 км в Центрально-Черноземном. Конфигурация сети, расположенной в европейской части страны, - радиально-кольцевая с центром в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные, исторически сложившиеся магистрали: в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов. Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 21 км и 14 км на 10 000 кв.км), но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70-80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (36 км на 10 000 км2, в том числе в Тюменской обл. - 17 км). Здесь железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва - Рязань Рузаевка - Сызрань - Самара - Уфа - Челябинск - Иркутск - Чита - Хабаровск - Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут - Комсомольск-на-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская и Средне-Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень - Сургут - Уренгой. 82 В последние годы в силу целого ряда причин железнодорожное строительство в России ведется низкими темпами. Об этом свидетельствует статистика – за последние 10 лет эксплуатационная протяженность железных дорог снизилась на 600 км, а по сравнению с 1991 г. – на 2 тыс. км. Ввод в строй новых железнодорожных линий осуществлялся медленно. В отдельные годы в строй вводилось путей меньше, чем выводилось из эксплуатации. Так, например, в 2000 г. было построено 1,7 км новых линий, в 2005 г. – 128 км, в 2006 г. – 208 км, в 2007 г. – 41 км, в 2008 г. – 84 км, в 2009 г. – 167 км.24 Железные дороги имеют важнейшее значение для России и вполне органично интегрированы в транспортную систему страны. В целом, взаимодействуя с другими видами транспорта, они удовлетворяют потребности населения, экономики страны в перевозках. Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест добычи основных сырьевых ресурсов от мощностей по их переработке и морских портов. Вместе с тем, судя по тому, какими темпами развивается транспортная инфраструктура, строительство новых путей и модернизация существующих объектов, можно ожидать, что российские железные дороги не смогут адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы. Мы не склонны утверждать, что железные дороги могут стать «тормозом экономических процессов» и т.д., что иногда озвучивается руководством ОАО РЖД. (Так, например, весной 2012 г. высшие руководители компании неоднократно заявляли – в случае отсутствия необходимых инвестиционных ресурсов для инфраструктуры, намекая на необходимость в господдержке, железнодорожники не смогут вывезти в 2015 г. 230 млн.т грузов). Полагаем, что необходимые ресурсы будут найдены, хотя планы-задачи Стратегии, по всей вероятности, не будут выполнены в полной мере. Для более полного понимания масштабов задач ОАО РЖД вкратце представим вопрос о ликвидации «узких мест» в части пропускной способности российских железных дорог. В 2008 24 В 2011 г., согласно различным источникам, было построено 683 км новых дорог. Однако большинство новых дорог было построено частными компаниями и ОАО РЖД зачастую выступали в качестве соинвестора, причем не основным. Большинство новых веток не имело статуса дорог общего пользования, они были построены под конкретные сырьевые проекты и имели своеобразную специализацию. Из строящихся дорог отметим линию Нерюнгри—Якутск (работы ведутся компанией «Железные дороги Якутии»), пока заморожено строительство линии Кызыл—Курагино (связь Республики Тыва по железной дороге с общероссийской магистралью). Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 г., протяженность новых железнодорожных линий по минимальному варианту должна составить 16 тыс. км, а по максимальному — 20,7 тыс. км (к 2030 г.). Пока инвестиционные ресурсы РЖД позволяют поддерживать и реконструировать действующую железнодорожную сеть. Крупномасштабное железнодорожное строительство в России пока не ведется, а строительство новых веток финансирует частный капитал. 83 г., в год утверждения Стратегии, протяженность «узких мест»25 по пропускной способности составляла 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта. В результате выполнения мероприятий Инвестиционной программы, направленных на развитие пропускных способностей, протяженность «узких мест» на начало 2009 г. была снижена и составила 3 517,6 км. Но затем, по мере увеличения объемов перевозок, протяженность «узких мест» стала расти и составляла в 2010 г. – 5462 км, в 2011 г. – 6145 км. Таблица 18. Россия: «Узкие места» в инфраструктуры (европейская часть России) № Маршруты п/п 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. пропускной Существующие объемы грузового и пассажирского движения, пар поездов в сутки в 2011 г. ЕкатеринбургДружинино Агрыз - Казань Уруссу-Ульяновск Самара-Сызрань Канаш-Арзамас Зеленый Дол-Свияжск Саранск-Канаш Саранск-Арзамас Саранск-Рузаевка Рузаевка Нижний НовгородАрзамас Нижний НовгородВладимир Ярославль-Москва Рязань-Москва Черусти-Вековка Тула-Москва Вязьма-Москва Смоленск-Вязьма Краснодар-Адлер Ростов-Тимашевская Ростов-Таганрог Иркутск-Владивосток способности железнодорожной Возможные объемы грузового и пассажирского движения, пар поездов в сутки в 2018 г. 48+27 71+34 49+56 6+11 60+43 48+28 50+54 5+9 7+10 12+23 31+25 10+20 76+54 6+13 71+57 72+34 76+65 8+11 11+12 12+32 45+32 14+25 13+43 9+33 27+50 25+39 39+34 9+33 36+83 48+25 9+66 6+110 36+83 31+64 30+29 22+57 5+30 3+45 21+50 13+29 60 58+36 25+39 75+90 72+31 10+105 12+146 75+90 39+70 37+33 70+70 5+43 3+117 23+64 10+61 -- Источник: Данные ГИПРОТРАНСТЭИ «Узкие места» планируется ликвидировать к 2018 г., к началу Чемпионата мира по футболу 2018 г. Протяженность «узких мест», тем не менее, по оперативным данным железных 25 «Узкое место» - элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины: для однопутных участков - 0,85; для участков с двухпутными вставками - 0,87; для двухпутных участков - 0,91; для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций - 1. 84 дорог, продолжает расти. На наш взгляд, не исключено, что с ростом объемов перевозки протяженность «узких мест» может и далее увеличиваться. Целесообразно привести некоторые данные, свидетельствующие об интенсивности перевозок грузов по железным дорогам через показатель объема перевозки грузов на 1 км пути. Таблица 19. Россия: Объемы перевезенных грузов на 1 км эксплуатационной длины путей (2010 г.) Филиал-железная дорога 1.Восточно-Сибирская ЖД 2.Горьковская ЖД 3.Дальневосточная ЖД 4.Забайкальская ЖД 5.Западно-Сибирская ЖД 6.Калининградская ЖД 7.Красноярская ЖД 8.Куйбышевская ЖД 9.Московская ЖД 10.Октябрьская ЖД 11.Приволжская ЖД 12.Свердловская ЖД 13.Северная ЖД 14.Северо-Кавказская ЖД 15.Юго-Восточная ЖД 16.Южно-Уральская ЖД Эксплуатационная длина, км Перевезено грузов, млн.т 3876 5296,5 5990,6 3336,1 5557,9 963 3157,9 4751,98 8800 10378,4 4238,6 7153,8 5961,4 6311,4 4189 4806,6 73 42 43,34 128,2 339,9 15,5 73,4 61,027 72,6 233 36,345 120,98 66 165,646 80,5 282 Перевезено т грузов на 1 км экспл.длины 18,8 7,93 7,23 38,43 61,16 16,1 23,24 12,84 8,25 22,45 8,57 16,79 11,07 26,25 19,22 58,67 Как видно из Таблица 19, наиболее интенсивно, в пересчете на 1 км эксплуатационной длины путей, «работает» Западно-Сибирская железная дорога. Затем следуют ЮУР и ЗАБ. Понятно, что по этим дорогам перевозятся в основном сырьевые грузы. Наибольшее число пассажиров дальнего следования обслуживает Московская ЖД, далее - Октябрьская ЖД и Северо-Кавказская ЖД. Распад СССР и разрыв транспортно-экономических связей оказали исключительно серьезное воздействие на деятельность всех видов транспорта, включая железнодорожный. Так, участок Транссиба проходит через территорию Казахстана, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях. А это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «Восток-Запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по техникоэкономическим данным не в состоянии пропустить все грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются/усугубляются еще и потому, что сразу после 1991 г. проявились недостатки в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны. Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной 85 территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения территорий. Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на отдельных направлениях железнодорожной сети. Основная нагрузка приходится примерно на 10% протяженности эксплуатационной длины сети. Исторически, примерно половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России в 2008-2009 гг. 29,6-33,4 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1 км длины). В общем пассажирообороте по всем видам транспорта ведущая роль принадлежит дальним пассажирским перевозкам по железным дорогам (примерно 31 - 35% от общего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров. Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное - от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так как на расстояниях свыше 1 000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях, связывающих Москву с Минском, Киевом, Ригой и др. В 2008 г. была принята и утверждена на правительственном уровне Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. В указанном документе в целом все цели и задачи были сформулированы вполне четко, аргументация была выстроена логично, современное состояние железнодорожного транспорта было представлено в целом правдиво. Здесь надо иметь в виду то обстоятельство, согласно которому по духу Российские железные дороги всегда тяготели к военизированному стилю работы, что и правильно, т.к. его отличает, прежде всего, четкость и слаженность работы. Вместе с тем, как нам кажется, отдельные элементы, характеризующие истинное положение в железнодорожной отрасли в Стратегии не были «прописаны», что сказывается на аналитической работе. 86 В Стратегии представлен основной подход – прогнозирование и достижение поставленных целей исходя из, как там отмечено, минимального и максимального сценария. Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 г. разработан в соответствии со сценарием энергосырьевого развития России и сценарием инновационного развития. Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России. В соответствии с данным вариантом, за восемь лет, к 2015 г., планируется обновить подвижной состав и исключить из парка вагоны и локомотивы с истекшим сроком службы. Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России, обновлении подвижного состава и предусматривает полную ликвидацию ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых. Как видим, оба сценария все-таки тяготеют к транспортировке полезных ископаемых. Стратегия выделяет следующие ключевые положения в сфере железнодорожного транспорта, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны: - необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта; - преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники; - необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий; - необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок; - необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта; - недостаточность инвестиционных ресурсов. Теперь о некоторых целевых показателях. По минимальному варианту погрузка в 2030 г. прогнозируется на уровне 1,97 млрд. т, по максимальному – 2,15 млрд.т. Грузооборот, соответственно, 3,05 млрд. т-км и 3,3 млрд.т-км, пассажирооборот - 202 млрд. пасс.-км и 231 млрд. пасс.-км. По мнению авторов Стратегии, в перспективе до 2030 г., наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожному железнодорожные узлу, Северному линии Кавказу, 87 на подходах портам к Санкт-Петербургскому Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 г. можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - в 2 раза по отношению к 2008 г. Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань) - к 2030 г. объемы могут возрасти в 7-10 раз. Это связано главным образом с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа. Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3-1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток. Значительное влияние на перевозочный процесс будет оказывать программа развития скоростного и высокоскоростного движения. Ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и СанктПетербургскому железнодорожным узлам. Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск Красное (в рамках международного транспортного коридора № 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря. Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и 88 г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья. На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 г.). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта. Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении Центральная часть России Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России курорты Черного моря - крупные города Уральского федерального округа. Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении. Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирских поездопотоков по всем основным международным направлениям. Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава ориентировочно оцениваются по минимальному варианту на период 2008 - 2030 гг. в 2,7988 трлн. руб., по максимальному - 3,119 трлн. руб. Не претендуя на высказывание излишне пессимистических оценок относительно развития скоростного и высокоскоростного пассажирского движения, в преддверии Чемпионата мира по футболу 2018 г., обратим внимание на следующие аспекты. Согласно регламенту ФИФА, на каждую игру чемпионата организаторы обязаны обеспечить доставку минимум 1/3 болельщиков от вместимости стадиона. Таким образом, на стадион «Зенит-арена» в СанктПетербург потребуется доставить 23 тыс. болельщиков на один матч. Это означает, что в сутки потребуется дополнительно к существующим рейсам поездов и самолетов из Москвы в СанктПетербург добавить 198 авиарейсов аэробусов А-319 вместимостью 116 пассажиров или 38 рейсов, выполненных 10 поездами типа «Сапсан» вместимостью 604 пассажира. Примерно тоже самое предстоит сделать и, например, в сообщении с Нижним Новгородом или Казанью. Отметим, что болельщикам свойственно незапланированное передвижение, поскольку турнирное положение той или иной команды не подвергается прогнозу. Возможны ли такие нагрузки на аэропорты и железнодорожные 89 вокзалы? Предварительные расчеты Нижегородской администрации по развитию транспортной инфраструктуры для проведения чемпионата мира 2018 г. выглядят следующим образом: инвестиции в проект «Сапсан» потребуют до 2017 г. 331 млрд.руб., в строительство автодорог и автовокзалов – 153,4 млрд.руб., на модернизацию аэропорта – 2,6 млрд.руб. Итого – 487 млрд.руб. Авиационный транспорт. Количество самолетов, эксплуатируемых авиакомпаниями, составляет 5,5% от общего российскими мирового парка пассажирских и грузовых самолетов, используемых на коммерческой основе. В активном парке эта доля несколько ниже 4,4%. Для пассажирских самолетов эти показатели составляют 5,4% и 4,2% соответственно, для грузовых - 5,9% и 5,6%. Меньшая доля в структуре активного парка объясняется большим количеством запаркованной возрастной техники отечественного производства. В целом по миру в активном состоянии находится 82,3% всего наличного парка (в РФ 65,5%), доля грузовых самолетов в общем парке равна 14,0% (в РФ - 15,0%). Средний возраст самолета в общем парке российских авиакомпаний равен 23,7 года, при этом этот показатель составляет 21,7 года для используемых воздушных судов и 27,3 года - для запакованных. Эксплуатируемые иностранные самолеты (13,8 года) вдвое моложе отечественных (27,2 года). Возрастные характеристики российского грузового самолетного парка в целом соответствуют общемировым показателям, тогда как активный пассажирский парк, в среднем, на 8,5 лет старше мировых значений. На самолеты возрастом от 15 до 40 лет приходится 78,0% общего парка самолетов, в структуре активного парка доля этих возрастных групп равна 72,7%. Самолеты иностранного производства составляют 26,5% общего парка, в структуре активного парка их доля равна 34,5%, при этом прирост доли происходит за счет пассажирского парка. В общем пассажирском парке на долю иностранных самолетов приходится 30,5%, в активном парке - 40,5%. Основную долю в структуре пассажирского парка занимают региональные и магистральные узкофюзеляжные воздушные суда, суммарно составляющие 88,3% от общего количества воздушных судов. Самолеты местных воздушных линий, занимающих менее 5% в общей структуре парка, используются авиакомпаниями наименее эффективно: в запаркованном состоянии находится 65% самолетов этой категории. Наибольший удельный вес в структуре парка пассажирских самолетов имеет группа воздушных судов вместимостью 150 кресел, на которую приходится 23,4% всего наличного парка. Основу этой группы составляют модификации отечественного среднемагистрального самолета Ту-154 в количестве 245 ед., из которых 153 находятся в запаркованном состоянии. В структуре региональных самолетов, суммарная доля которых составляет более 50%, наблюдается равномерное распределение удельных 90 весов между 50-кресельными турбовинтовыми и реактивными, 75- и 100-кресельными реактивными самолетами. На долю остальных групп вместимости приходится менее 25% общей структуры парка. В структуре мирового парка суммарный удельный вес самолетов местных воздушных линий и региональных самолетов составляет 40,7%, на долю узкофюзеляжных приходится 44,7%, широкофюзеляжных - 14,6%. Суммарная провозная емкость общего наличного пассажирского парка самолетов составляет 167,6 тыс. кресел, средняя емкость воздушного судна - 112 кресел. Емкость активной части парка равна 108,0 тыс. кресел, средняя емкость активного самолета - 113 кресел. Половина суммарной провозной емкости парка обеспечивается узкофюзеляжными самолетами, на самолеты местных линий приходится около 1 % емкости. Благодаря примерно одинаковой доле активного парка по разным классам вместимости структура провозной емкости активного парка соответствует аналогичной структуре общего парка пассажирских самолетов. В структуре общего наличного парка доля самолетов отечественного производства составляет 69,5%, самолетов иностранного производства -30,5% . Таблица 20 Структура общего парка самолетов по месту производства по состоянию Всего, ед. Грузовые Пассажирски Отечественные 1294 14,4% 59,1% е Иностранные 468 0,6% 25,9% Всего 1762 15% 75% В группах вместимости, имеющих наибольший удельный вес в общей структуре парка пассажирских самолетов, преобладают воздушные суда отечественного производства. В группе 150-кресельных машин их доля составляет 71,5%, в структуре региональных ВС - 85,5%. В структуре активного (используемого) парка доля иностранных воздушных судов возрастает до 40,5%. Если в категории региональных воздушных судов соотношение между отечественными и иностранными самолетами существенно не отличается от структуры общего парка, то в группе самолетов вместимостью 150 кресел удельный вес иностранного парка составляет уже 50%. Суммарная иностранного парка в группах вместимости 175 кресел и выше составляет 74,5%. 91 Таблица 21. Структура парка пассажирских самолетов по типам. Категория ВС местные региональные Группа Тип вместимости Тип самолета двигателей (количество кресел) 25 турбовинтовы DHC-8 е L-410 50 реактивные 100 реактивные 21 17,4 CRJ-100/200 иностранный 9 9,7 Як-40 отечественный 116 34,1 иностранный 5 отечественный Ан-24 66 22,7 9 9,7 233 34,4 11,7 5 11,7 3 2,2 3 2,2 отечественный 120 36,7 26 38,0 146 36,9 Ан-28 отечественный 25 19,7 6 20,4 31 19,8 Ан-38 отечественный 4 10,9 2 12,8 6 11,5 ATR-42 иностранный 13 19,9 13 19,9 Embraer-120 иностранный 7 18,6 10 19,1 Ан-148 отечественный 2 0,1 2 0,1 CRJ-900 иностранный Ту-134 отечественный 125 150 реактивные 117 3 25,2 34,8 20,3 2 2,4 2 2,4 69 32,7 175 31,2 3 18,3 30,2 иностранный 3 18,3 иностранный 70 16,6 2 19,6 72 16,7 отечественный 55 20,2 32 22,1 87 20,9 В737-200/300/700 иностранный 16 17,2 8 22,2 24 18,9 A319 иностранный 23 5,1 23 5,1 В737-400 иностранный 15 17,6 15 17,6 турбовинтовы ATR-72 е реактивные В737-500 реактивные 45 106 Як-42 узкофюзеляжные иностранный Запаркованные Парк всего В активном Средний состоянии возраст, Количество Средний Количество Средний кол., ед. возраст, возраст, , ед. , ед. лет лет лет 4 12,3 1 19,6 5 13,8 иностранный турбовинтовы Saab 2000 е Ан-140 75 Место производства 92 Категория ВС Группа вместимости (количество кресел) 175 210 Широкофюзеляжные 250 300 Тип двигателей реактивные реактивные реактивные реактивные Тип самолета Место производства Запаркованные Парк всего В активном Средний состоянии возраст, Количество Средний Количество Средний кол., ед. возраст, возраст, , ед. , ед. лет лет лет 20 8,1 20 8,1 A319 иностранный A320 иностранный 65 5,8 Ту-154 отечественный 92 19,4 Ту-204 отечественный 6 В737-800 иностранный A321 иностранный Ил-62 отечественный В757-200 иностранный 23 Ту-204 отечественный Ту-214 65 5,8 245 21,4 3,7 6 3,7 21 9,0 21 9,0 17 2,5 17 2,5 153 22,5 36 24,0 36 24,0 15,3 3 12,4 26 15,0 12 7,3 2 16,7 14 8,6 отечественный 7 4,5 5 5,7 12 5,0 В767 иностранный 28 14,5 1 25,4 29 14,9 A310 иностранный 2 20,5 2 20,5 A330 иностранный 5 0,7 5 0,7 Ил-96 отечественный 7 16,3 5 10,7 12 13,9 В777 иностранный 3 11,7 1 14,6 4 12,4 A330 иностранный 5 6,0 5 6,0 Ил-86 отечественный 10 18,6 33 19,5 3 15,0 23 19,9 350 реактивные В747-400 иностранный 3 15,0 450 реактивные В747-200/300 иностранный 10 25,8 2 25,9 12 25,8 957 21,2 541 26,8 1498 23,2 Парк всего 93 По состоянию на 01.01.2011 г. российскими авиакомпаниями эксплуатировалось 264 грузовых самолета, из которых 243 воздушных судна являются рамповыми, 21 - грузовыми самолетами с классической конструкцией. В структуре общего наличного парка рамповых самолетов наибольший удельный (58%) вес имеют легкие рамповые самолеты с максимальной коммерческой нагрузкой менее 15 т (Ан-26, Ан-32, Ан-74). В запаркованном состоянии находится 28% легких, 39% - средних и 22% больших рамповых самолетов, распределение долей в структуре активного парка существенно не отличается от положения дел в общей структуре наличного парка. В структуре парка грузовых самолетов с классической конструкцией более половины парка составляют сверхбольшие самолеты с максимальной коммерческой загрузкой более 80 т, представленные воздушными судами иностранного производства Boeing-747 и MD-11. На долю больших и сверхбольших 1-1 самолетов, по количеству составляющих менее 30% парка, приходится 77% провозной мощности. Суммарная грузоподъемность рамповых самолетов Ил-76 и Ан-124 составляет 58,1%. Самолеты, находящиеся в активном состоянии, обеспечивают 84,2% общей провозной мощности парка грузовых самолетов. Эксплуатируемые российскими авиакомпаниями грузовые самолеты с классической конструкцией более чем в 2 раза моложе рамповых, которые в основном представлены отечественными воздушными судами, произведенными 20 и более лет назад. Наиболее возрастным является парк рамповых самолетов средней размерности Ан-12, средний возраст которых составляет 43 года, а самому молодому эксплуатируемому самолету этого типа - 39 лет. Доля воздушных судов данного типа в структуре активного парка составляет 11%. За период с 2000 г. по 2010 г. общее количество воздушных судов, находящихся в парке российских авиакомпаний, снизилось на 17,9%: с 2146 до 1762 ед. При этом сокращение парка активных воздушных судов происходило более высокими темпами: их количество сократилось за этот период на 30%: с 1650 до 1154 ед.. Доля активного парка снизилась с 76,9% в 2000 г. до 65,5% в 2010 г. Доля пассажирских самолетов в активном самолетном парке увеличилась за рассматриваемый период с 72% до 83%. За период с 2000 по 2010 гг. общий мировой парк воздушных судов, эксплуатируемых на коммерческой основе, увеличился на 22,6% с 25559 до 31334 ед., а доля активной части парка уменьшилась с 90,5% до 82,3%. Суммарная провозная емкость парка росла более высокими темпами за счет изменения его структуры и увеличения средней емкости самолетов. Общая динамика парка пассажирских самолетов. Эксплуатируемое российскими авиакомпаниями количество пассажирских воздушных судов за период 2000-2010 гг. снизилось на 3,8% с 1558 до 1498 ед., количество самолетов в активном состоянии за этот же период уменьшилось на 19,8% с 1188 до 953 ед. Доля 94 запаркованных самолетов увеличилась с 23,7% до 36,4%. Наметившийся с 2007 г. рост общего парка пассажирских самолетов компенсируется более высокими темпами перевода эксплуатировавшихся до этого воздушных судов в статус неиспользуемых, в результате чего количество самолетов, находящихся в активном состоянии, продолжает снижаться. По оперативным данным Минтранса России26, по состоянию на март 2013 г. на территории РФ числятся 7990 воздушных судов гражданской авиации, из них в эксплуатации находятся 2910 воздушных судов, в том числе: 860 воздушных судов иностранного производства (29,6% от общего количества); 1889 воздушных судов российского производства (64,9%); 161 единичных экземпляров воздушных судов (5,5%). За 2012 г. с российских заводов – изготовителей было поставлено 19 самолетов. Всего в 2012 г. парк воздушных судов обновлен на 91 единицу. По состоянию на март 2013 г. в Госреестре РФ зарегистрировано 69 международных аэропортов, 52 аэродрома федерального значения, необходимых для осуществления полномочий Российской Федерации, всего зарегистрировано 227 аэропортов и аэродромов27. Всего в России 315 аэропортов, из которых успешно работают 117. В 2010 – 2012 гг. закрылось 17 аэропортов. В результате региональные и местные сети сократились, что ограничивает возможности по транспортной доступности граждан внутри РФ. Сложилась принципиально иная, в отличие от той, что существовала в советское время структура перевозок. Для сегодняшней структуры характерна растущая концентрация перевозок через Московский авиационный узел при резком сокращении доли региональных и местных перевозок в общем объеме авиатранспортной работы, а также слабые внутристрановые транспортные коммуникации и низкий уровень развития конкуренции на маршрутах. В настоящее время основной пассажиропоток в сфере воздушных сообщений концентрируется на магистральных направлениях, представленных высоким числом конкурирующих авиакомпаний с более высокой коммерческой загрузкой воздушных судов. Сегодня более 75% перевозок выполняется через Москву. Доля зарубежных отправок превышает перевозки между округами по всем направлениям в СЗФО и ЦФО (кратно). Превышение зарубежных направлений над внутренними (за исключением перевозок по направлениям в ЦФО) отмечается в ПФО, СФО и ЮФО. ДФО единственный округ, в котором внутренние перевозки (1 млн. чел.) значительно превышают объемы внешних воздушных коммуникаций. Минимальные внутренние объемы перевозок в ПФО всего около 100 тыс. 26 www.mintrans.ru Информационно-справочные материалы к Итоговой Коллегии Минтранса России 27 www.favt.ru 2012. 95 человек. Чуть больше в ЮФО - более 150 тыс. человек. Происходит разрыв внутренних связей внутри РФ. По результатам 2012 г. десятка первых по пассажиропотоку аэропортов страны выглядит следующим образом (млн. пасс.): Домодедово – 28,2; Шереметьево – 26,2; Пулково – 11,1; Внуково – 9,7; Кольцово (Екатеринбург) – 3,8; Толмачево (Новосибирск) – 3,3; Краснодар – 2,6; Сочи – 2,6; Уфа – 2; Емельяново (Красноярск) – 1,9 млн. пасс. 3.4 Анализ развития рынка транспортных услуг в контексте разворачивающихся процессов экономической интеграции Интеграция на пространстве государств-членов ТС и ЕЭП дает возможность для создания более мощного рынка транспортных услуг, что, безусловно, выльется в развитие инфраструктуры, вспомогательных отраслей и т.д. Сводными показателями емкости рынков транспортных услуг, которые бы выражали более-менее реальные показатели, полученные на основе зарекомендовавшей себя методики, авторы не обладают. Попытка проанализировать соответствующие статданные и другие публикации привела к тому, что выявленные данные по рынкам представляют собой оценки, основанные на показателях доли производимых транспортной отраслью услуг в ВВП. Сегментирование рынков не производится. Транспортно-экономический баланс в государствах-членах ТС и ЕЭП не рассчитывается. В настоящее время рынок транспортных услуг РБ «в первом приближении» оценивается примерно в 3,7 – 4 млрд. долл. (в годовом исчислении), в РК – 14-15 млрд. долл., в РФ – 166-170 млрд. долл. Данные показатели - ориентировочные. В данном подразделе приводятся результаты исследований товаро- и грузопотоков между государствами-членами ТС и ЕЭП в физическом выражении, что представляет интерес для транспортников. Они дают основу для более детального понимания существующих реалий. Полагаем, также, что предлагаемые соображения в части развития транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа», который будет обслуживать как грузопотоки внутри ЕЭП, так и транзитные, представляются целесообразными и представляют собой вполне реальную основу для развития рынка транспортных услуг государств-членов ТС и ЕЭП. С 18 августа 2010 года вступил в силу упрощенный порядок перемещения товаров в Таможенном союзе. Товары, которые были выпущены в свободное обращение, перемещаются через госграницу без таможенного контроля, с предъявлением обычных или стандартных документов товаросопроводительного свойства: транспортная накладная и коммерческий документ, который сопровождает груз. По некоторым товарным позициям 96 осуществляется таможенный контроль, но в упрощенном порядке, что указывается в соответствующих документах. В связи с формированием Таможенного союза установлена единая «Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности». Документ является ключевым для работы всех участников ВЭД. Для каждого товара имеется свое десятизначное кодовое обозначение. Основой для классификации стали Гармонизированная система описания и кодирования товаров и Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности СНГ. Принятая степень детализации соответствует структуре международной торговли товарами (первые шесть цифр). Описания позиций на уровне седьмого и восьмого разрядов кода в большинстве случаев соответствуют европейским. Девятый разряд предназначен для детализации в интересах государств - участников СНГ. Десятый - для государств - членов Таможенного союза. С 1 июля 2011 года на внутренних границах стран Таможенного союза отменено проведение таможенного контроля. Российские таможенные органы прекратили совершение таможенных операций и всех функций по таможенному контролю в отношении физических лиц, товаров и транспортных средств, следующих через пункты пропуска, расположенные на казахстанском участке государственной границы Российской Федерации. С РБ данные процедуры были выполнены в ходе создания Союзного государства. Степень взаимодействия стран экономического блока можно выразить в объёмах товаропотоков, трансграничных потоков услуг и капитала. Евразийский банк развития разработал Систему индикаторов евразийской интеграции (СИЕИ) [20] . Система включает: - анализ региональной интеграции как интеграции рынков; - анализ региональной интеграции как конвергенции экономических систем; - анализ региональной кооперации. Для оценки уровня интеграционных связей считаем целесообразным в расчётах использовать такой фактор интеграции рынков, как объёмы товаропотоков. Показатель интеграции в сфере взаимной торговли для пары стран рассчитывается следующим образом: I = (Т + Y)*100/2, где T – доля торговли двух стран в совокупном внешнеторговом обороте этих стран; Y – доля торговли двух стран в совокупном ВВП этих стран. Если в пару входят страны А и В, то числитель представляет собой сумму экспорта из А в В, импорта из А в В, экспорта из В в А и импорта из В в А. Далее представлены расчеты показателей интеграции в сфере взаимной торговли для пары Россия-Казахстан, на примере 2008 г. Внешнеторговый оборот России в 2008 г. 97 составил 763,5 млрд. долл. США, Казахстана – 109 млрд. долл. США. Совокупный торговый оборот двух стран составил 872,5 млрд. долл. Экспорт России в Казахстан составил 13299 млн. долл. США, этот же показатель является импортом для Казахстана из России. Импорт в Россию из Казахстана составил – 6380 млн. долл. США, что является экспортом для Казахстана. Доля взаимной торговли этих стран в их совокупном внешнеторговом обороте составила 4,664 %. По данным Мирового Банка, в 2008 г. номинальный ВВП России в текущих ценах составил 1661,846 млрд. долл., Казахстана – 133,441 млрд. долл. Совокупный ВВП этих стран составил 1795,287 млрд. долл. США. Доля взаимной торговли этих стран в их совокупном ВВП составила 2,19 %. В числовом виде формула показателя интеграции в сфере взаимной торговли для пары стран будет выглядеть следующим образом: I = (0,0466 + 0,0219)*100/2 = 3,43 Согласно тем же самым расчётам, индекс торговой интеграции для пары РоссияБелоруссия в 2008 г. составил 6,2. В гораздо меньшей степени проинтегрирована торговля Казахстана и Белоруссии, индекс составляет 0,591. Большая величина показателя соответствует более высокому уровню интеграции. В 2008 г. на территории постсоветского пространства наибольший индекс торговой интеграции наблюдался в паре стран РоссияБелоруссия, Россия-Украина, Белоруссия-Украина, Россия-Казахстан. В гораздо меньшей степени проинтегрирована торговля Казахстана и Белоруссии. Однако, даже этот показатель является значительным, учитывая индексы торговой интеграции таких пар стран, как Армения-Таджикистан (0,001), Молдова-Таджикистан (0,010), Азербайджан-Молдова (0,024), Азербайджан-Кыргызстан (0,032), Армения-Кыргызстан (0,007). Наибольшие индексы торговой интеграции для России характерны в паре с Казахстаном, Белоруссией и Украиной. Для Белоруссии это Россия и Украина. Для Казахстана – Россия, Украина и Кыргызстан. Показатели торговой интеграции государств-членов Таможенного союза в 2009 г. составили: для пары Россия-Белоруссия – 6,36, Россия-Казахстан – 3,334. В 2010 коэффициент торговой интеграции России и Белоруссии составил 5,75, России и Казахстана – 3,033. Из данных, приведённых в Таблица 22, видно, что индекс торговой интеграции в паре Россия-Казахстан сокращается в период 2008-2010 гг. Однако, такое снижение не следует интерпретировать только как ослабление торговых связей между Россией и Казахстаном. Считаем целесообразным рассчитать индекс торговой интеграции, исключив из показателей, использующихся в формуле, сырую нефть, по следующим причинам: 98 – в формуле используются показатели в денежных выражениях, а рост цен на нефть на международном рынке зачастую опережает рост множества других товаров и услуг; – нефть является одной из крупнейших статей экспорта, как для России, так и для Казахстана, и большая её часть направляется за пределы СНГ. Таблица 22. Индексы торговой интеграции в парах государств-членов ТС и ЕЭП Индекс торговой интеграции Россия – Казахстан Россия – Белоруссия Казахстан – Белоруссия 2008 3,43 6,2 0,591 2009 3,334 6,36 н/д 2010 3,033 5,75 н/д Индекс торговой интеграции без нефти 2008 2009 2010 3,378 4,33 н/д 5,24 5,28 5,06 н/д н/д н/д В 2009 г. индекс торговой интеграции России и Казахстана (за исключением торговли сырой нефтью) увеличился на 28%. В целом, индексы торговой интеграции в парах стран Россия-Казахстан, РоссияБелоруссия, Казахстан-Белоруссия гораздо выше аналогичных индексов в других парах стран СНГ и ЕврАзЭс, даже за исключением торговли нефтью. Это говорит о высокой актуальности проблемы развития автомобильного и железнодорожного транспорта, обслуживающего территорию Таможенного союза (без учета трубопроводного и морского). Как уже отмечалось, взаимная торговля Казахстана, Белоруссии и России друг с другом отмечается довольно высокими значениями индекса торговой интеграции по сравнению с торговлей государств-членов интеграции со странами, входящими в состав ЕврАзЭс. Для оценки изменений масштабов взаимной торговли внутри ТС стоит также проследить изменение доли торговли стран участниц внутри интеграции в их совокупном торговом обороте (Рисунок 2). Рисунок 2. Объём внешнеторгового оборота Таможенного союза с третьими странами и торговли государств-членов интеграции друг с другом за период 2008-2010 гг. Источник: составлено авторами. 99 Рисунок 3. Товарооборот государств-членов ТС и ЕЭП за период 2008-2010 гг. В 2008 г. доля торговли внутри стран ТС составила 11,86% от уровня их общей внешней торговли, в разгар кризиса (2008 г.) доля увеличилась до 12,43%, хотя в 2010 г., в период восстановительного роста торговли, сократилась до 11,08%. Очевидно, что устранение нетарифных барьеров на пути следования товарных потоков по маршрутам внутри ТС, а также улучшение транспортно-логистической инфраструктуры, унификация технических регламентов повысят долю торговли на территории ТС в общем торговом обороте государств-членов. В качестве примера можно привести данное соотношение объемов торговли в рамках Европейского союза: в 2010 г. доля импорта стран ЕС сельскохозяйственной продукции из государств-членов ЕС составила 72,4 %, топлива – 31,1 %, промышленных товаров – 68,1 %. В целом за 2009 г. объём внешнеторгового оборота России с Белоруссией составил 23,4 млрд. долл. США, с Казахстаном – 12,8 млрд. долл. США. Товарооборот Казахстана с Белоруссией в 2009 г. составил 0,4 млрд. долл. США. Рост торговли между странами внутри Таможенного союза в 2010 г. не следует оправдывать устранением таможенных барьеров, связанным с созданием интеграции. Скорее всего, имеет место восстановительный рост торговли после кризиса 2008-2009 гг. Об этом же свидетельствуют данные Рисунок 3. Более детальную картину торговых взаимоотношений государств-членов Таможенного союза дают показатели Таблица 23 Таблица 23. Внешнеторговый оборот государств-членов Таможенного союза в 2010 г. Товар Сырая нефть Природный газ Нефтепродукты Минеральные удобрения Мясо и мясные полуфабрикаты Экспорт из России в Белоруссию млрд. долл. США % итога 6,758 37,4 4,046 22,4 0,544 3,01 0,150 0,83 Импорт в Россию из Белоруссии млрд. долл. США % итога 0,785 8 100 Молоко и сливки Пластмасса и изделия из пластика Сельхозтехника Сыр и творог Тракторы Шины Мебель Сливочное масло Холодильники и холодильное оборудование Сахар, изделия из сахара и мед Двигатели внутреннего сгорания Сырая нефть Транспортные средства Нефтепродукты Продукты неорганической химии Железная руда и концентраты Каменный уголь Хромовая руда и концентрат Ферросплавы Нефтепродукты Транспортные средства Продукты неорганической химии Холодильники и холодильное оборудование Шины Сахар, изделия из сахара и мед Молоко и сливки Сельхозтехника Мебель Тракторы Пластмасса и изделия из пластика Сливочное масло Двигатели внутреннего сгорания Сыр и творог 0,580 0,556 5,9 5,66 0,526 0,517 0,306 0,252 0,245 0,236 0,197 5,4 5,27 3,1 2,57 2,5 2,4 2 0,153 0,085 1,56 0,87 Экспорт из России в Казахстан млрд. долл. США % итога 1,07 9,9 0,857 7,9 0,411 3,8 0,085 0,79 Импорт в Россию из Казахстана млрд. долл. США % итога 0,509 11,4 0,314 7 0,115 2,57 0,092 2 Экспорт из Казахстана в Белоруссию млрд. долл. США % итога 0,313 77,7 0,005 1,24 0,004 1 Импорт в Казахстан из Белоруссии млрд. долл. США % итога 0,009 35,86 0,052 0,047 0,046 0,046 0,030 0,0193 0,017 20,7 18,73 18,3 18,3 11,95 7,7 6,77 0,016 0,0045 6,37 1,79 0,003 1,2 В товарной структуре экспорта из России в Казахстан и Белоруссию преобладают углеводороды, из Белоруссии в Казахстан и Россию – сельскохозяйственная и машиностроительная продукция. В товарной структуре экспорта Казахстана преобладают 101 топливно-энергетические ресурсы. Внутри Таможенного союза по маршруту Восток – Запад следует большой объём наливных грузов, тогда как в обратном направлении – навалочные и генеральные грузы. В 2008 и в 2009 гг. в международном железнодорожном сообщении между Россией и Белоруссией было перевезено 38,5 и 43,6 млн. т грузов соответственно. В этот показатель входят также транзитные грузы. В сфере автомобильных грузоперевозок в двустороннем сообщении показатели за 2008 и 2009 гг. составили 4,951 млн. т и 4307,5 млн. т соответственно. В том же году объем двусторонних автомобильных перевозок грузов снизился по сравнению с 2008 г. на 13% и составил 4307,5 тыс. т. Наибольшие объёмы грузопотока в направлении Россия – Белоруссия следовали из Уральского и Центрального федеральных округов. Благодаря анализу индекса торговой интеграции, было показано, что Казахстан и Беларусь занимают сравнительно небольшие доли в географической структуре экспорта и импорта каждой из этих двух стран. Для выявления фактического наличия или отсутствия единого экономического пространства между рассматриваемыми странами, проанализируем, по какому числу товарных групп Беларусь и Казахстан являлись друг для друга основными партнёрами в 2010 г. Республика Беларусь занимает 4 место в географической структуре импорта Казахстана по позиции ТНВЭД 04 (молочная продукция; яйца птиц; мед натуральный; пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные) после Украины, России и Кыргызстана. Доля поставок из Беларуси в Казахстан по данной товарной группе составила 10,6 %. В торговле товарной группой 11 (Продукция мукомольно-крупяной промышленности; солод; крахмалы; инулин; пшеничная клейковина) на долю Беларуси в импорте в Казахстан приходится 8,8 %, она является вторым по объёмам поставок важнейшим партнёром. Первое место занимает Россия. Беларусь на 2-м месте после Бразилии в географической структуре импорта Казахстана товарной группы 17 (сахар и кондитерские изделия из сахара). Доля Беларуси составила в 2010 г. 12,3 %. В экспортной структуре Казахстана в товарной позиции 40 (Каучук, резина и изделия из них) Беларусь занимает второе место и имеет 6,2 % в географической структуре. Доля Беларуси в экспортной структуре Казахстана по товарной позиции 51 (Шерсть, тонкий или грубый волос животных; пряжа и ткань, из конского волоса) составляет 1,33 % и страна занимает 4 место в географической структуре. 102 В импортной структуре Казахстана по позиции 54 (Химические нити; плоские и аналогические нити из химических текстильных материалов) Беларусь занимала в 2010 г. 4 место и имела долю 3,5 %. По позиции 59 (Текстильные материалы, пропитанные, с покрытием или дублированные; текстильные изделия технического назначения) в экспорте Казахстана Беларусь занимает 3 место и имеет долю 7,2 %. Из 97 товарных групп Беларусь лишь по 4 является ключевым поставщиком для Казахстана и только по 3 товарным группам – главным покупателем. Главным образом, решающую роль для Казахстана в международной торговле играют Россия и соседние страны, такие как Узбекистан, Киргизия, Таджикистан. На взгляд авторов, реформы, проведённые с целью формирования Единого экономического пространства Беларуси, России и Казахстана, пока ещё не повлияли на торговые корреспонденции между Казахстаном и Беларусью. Устранение таможенных барьеров фактически пока не осуществлено. В 2011 году ситуация белорусско-казахстанских торговых отношениях была такова: Чаще всего Казахстан занимает 3-е место в географической структуре экспорта Беларуси, уступая, как правило, России, Украине или Германии. В основном доля, занимаемая Казахстаном, невелика: – 03 (Рыба и ракообразные, моллюски и прочие водные беспозвоночные) – 1,36 %; – 16 (Готовые продукты из мяса, рыбы или ракообразных, моллюсков или прочих водных беспозвоночных) – 0,6 %; – 19 ( Готовые продукты из зерна злаков, муки, крахмала или молока; мучные кондитерские изделия) – 2,4 %; – 32 (Экстракты дубильные или красильные; таннины и их производные; красители, пигменты и прочие красящие вещества; краски и лаки; шпатлевки и прочие мастики; полиграфическая краска, чернила, тушь) – 5,48 %; – 33 (Эфирные масла и резиноиды; парфюмерные, косметические или туалетные средства) – 4,4 %; – 36 (Взрывчатые вещества; пиротехнические изделия; спички; пирофорные сплавы; некоторые горючие вещества) – 14,2 %; – 39 (Пластмассы и изделия из них) – 3,07 %; – 40 (Каучук, резина и изделия из них) – 8,1 %. – 42 (Изделия из кожи; шорно-седельные изделия и упряжь; дорожные принадлежности, дамские сумки и аналогичные им товары; изделия из кишок животных (кроме волокна из фиброина шелкопряда) – 0,7 %; 103 – 59 Текстильные материалы, пропитанные, с покрытием или дублированные; текстильные изделия технического назначения – 0,9 %; – 83 (Прочие изделия из недрагоценных металлов) – 3,1 %; – 84 (Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства; их части) – 4 %; – 86 (Железнодорожные локомотивы или моторные вагоны трамвая, подвижной состав и их части; путевое оборудование и устройства для железных дорог или трамвайных путей и их части; механическое (включая электромеханическое) сигнальное оборудование всех видов) – 14,4 % – 89 (Суда, лодки и плавучие конструкции) – 12,9 %; – 96 (Разные готовые изделия) – 6,2 %. В 2011 г. Казахстан являлся вторым по значимости импортёром следующих белорусских товаров с соответствующей долей в географической структуре экспорта Беларуси: – 02 (Мясо и пищевые мясные субпродукты) – 1,36 %; – 04 (Молочная продукция; яйца птиц; мед натуральный; пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные) – 6,1 %; – 20 (Продукты переработки овощей, фруктов, орехов или прочих частей растений) – 7,6 %; – 30 (Фармацевтическая продукция) – 12,5 %; – 52 (Хлопок) – 8,4 %. – 57 (Ковры и прочие текстильные напольные покрытия) – 5,65 %. – 67 (Обработанные перья и пух и изделия из перьев или пуха; искусственные цветы; изделия из человеческого волоса) – 4 %; – 94 (Мебель; постельные принадлежности, матрацы, основы матрацные, диванные подушки и аналогичные набивные принадлежности мебели; лампы и осветительное оборудование, в другом месте не поименованные или не включенные; световые вывески, световые таблички с именем или названием, или адресом и аналогичные изделия; сборные строительные конструкции) – 9,6 %. Казахстан можно назвать одним из важнейших поставщиков товарной позиции 17 (Сахар и кондитерские изделия из сахара) – 2 место и доля 13,7 %. На 3-ем месте страна по поставкам в Беларусь позиций 31 (Удобрения) (2,5 %) и 76 (Алюминий и изделия из него) (8 %). Как видно из представленной статистики, из 97 товарных позиций по 15 Казахстан является третьим по значимости покупателем для Беларуси. При этом доля Казахстана среди стран-партнёров Беларуси колеблется в пределах от 0,6 % до 14,4 %. В случае, когда Казахстан является вторым по значимости импортёром белорусской продукции (8 позиций), 104 его доля в географической структуре экспорта Беларуси возрастает, но до незначительных величин, которые бы позволили определить Казахстан как ключевой торговый партнёр для Беларуси. Из всего вышеизложенного можно сделать вывод, что для Беларуси Казахстан является гораздо более значимым торговым партнером, чем Беларусь для Казахстана. В широчайшей географической структуре торговых отношений Казахстана, Беларусь пока занимает далеко не первые места. В то же время текущее положение дел можно расценивать как стартовые позиции, которые будут меняться в будущем. Логика развития экономической интеграции говорит о том, что с ростом взаимного товарооборота, расширением и углублением специализации и кооперации, товары, различные комплектующие и узлы будут более интенсивно проникать на территории друг друга. Примерно аналогичная ситуация складывалась в интеграционном объединении НАФТА. На первом этапе в середине 90-х гг. товарооборот между Канадой и Мексикой также был многократно ниже, чем с США, но затем связи стали развиваться ускоренно и в настоящее время их доли во внешнеторговых оборотах выросли. Соответствующим образом выросли и объемы грузоперевозок. Грузопотоки взаимной торговли РБ, РК и РФ Для построения временных рядов за 10 лет грузопотоков в направлениях РоссияБелоруссия, Белоруссия-Россия, Россия-Казахстан, Казахстан-Россия, Белоруссия- Казахстан, Казахстан-Россия, были взяты данные из раздела статистики ООН [39] (объёмы экспорта и импорта представлены в тоннах). Классификация товаров, перевозимых в этих направлениях, используемая ниже, соответствует классификации ООН. Отметим большое сходство с российской Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности. Экспорт товаров из России в Белоруссию. По тоннажу в 2010 г. наибольшие (от 100 тыс. т) объёмы экспорта из России в Белоруссию отмечались по следующим позициям: – 22 Алкогольные и безалкогольные напитки и уксус – 144064 т; – 25 Соль; сера; земли и камень; штукатурные материалы, известь и цемент – 1427178 т; – 26 Руды, шлак и зола – 121081,6 т; – 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные – 28924412,3 т; – 28 Продукты неорганической химии; соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 247061,6 т; – 29 Органические химические соединения – 260413 т; – 31 Удобрения – 528019,4 т; 105 – 39 Пластмассы и изделия из них – 227555,8 т; – 44 Древесина и изделия из нее; древесный уголь – 170336,6 т; – 48 Бумага и картон; изделия из бумажной массы, бумаги или картона – 173307,8 т; – 68 Изделия из камня, гипса, цемента, асбеста, слюды или аналогичных материалов – 119245,1 т; – 72 Черные металлы – 2854104 т; – 73 Изделия из черных металлов – 332001,4 т. Позиция 27 (Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные) занимает наибольшую долю в товарном экспорте России в Белоруссию. Так, в 2010 г. доля топливно-энергетических ресурсов в общем объёме российского экспорта в Белоруссию составила 79,2 %. Проанализируем товарную структуру экспорта из Белоруссии в Россию. В качестве критерия, определяющего главнейшие статьи экспорта Беларуси в Россию, так же, как и в случае с белорусским импортом из России, примем объёмы поставок не менее 100 тыс. тонн за 2010 г. Важнейшими в 2010 г. являются следующие позиции: – 02 Мясо и пищевые мясные субпродукты – 203944,5 т; – 04 Молочная продукция; яйца птиц; мед натуральный; пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные – 571847,7 т; – 11 Продукция мукомольно-крупяной промышленности; солод; крахмалы; инулин; пшеничная клейковина – 129969,6 т; – 17 Сахар и кондитерские изделия из сахара – 196438,6; – 25 Соль; сера; земли и камень; штукатурные материалы, известь и цемент – 1769587 т; – 39 Пластмассы и изделия из них – 202104,6 т; – 44 Древесина и изделия из нее; древесный уголь – 154016,2 т; – 48 Бумага и картон; изделия из бумажной массы, бумаги или картона – 137146,8 т; – 68 Изделия из камня, гипса, цемента, асбеста, слюды или аналогичных материалов – 1208303 т; – 69 Керамические изделия – 500055,1 т; – 70 Стекло и изделия из него – 146629,5 т; – 72 Черные металлы – 378452,8 т; – 73 Изделия из черных металлов – 230447,2 т; – 84 Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства; их части – 171834,5 т; – 87 Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности – 122545,4 т; 106 15 перечисленных позиций в 2010 г. составляли 87,87 % от общего тоннажного объёма экспорта Белоруссии в Россию. Крупнейшей статьёй белорусского экспорта в Россию по тоннажу является позиция (25) ТНВЭД Соль; сера; земли и камень; штукатурные материалы, известь и цемент (Рисунок 4) В 2010 г. экспорт из России в Казахстан составил 14,8 млн. тонн, что в 2,47 раза меньше, чем экспорт из России в Беларусь (36,5 млн. т). Рассмотрим основные экспортные позиции России, поставляемые в Казахстан в 2010 г.: – 26 Руды, шлак и зола – 1881188 т; – 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные – 6473147 т; – 28 Продукты неорганической химии; соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 367053,2 т; – 44 Древесина и изделия из нее; древесный уголь – 441628,8 т; – 68 Изделия из камня, гипса, цемента, асбеста, слюды или аналогичных материалов – 136846,4 т; – 69 Керамические изделия – 124827,1 т; – 70 Стекло и изделия из него – 137914,8 т; – 72 Черные металлы – 271008,9 т; – 73 Изделия из черных металлов – 231096 т. Рисунок 4. Структура белорусского экспорта в Россию в 2010 г. по тоннажу Нами выделено 9 групп ТНВЭД, по которым объёмы экспорта из России в Казахстан превышали 100 тыс. тонн в 2010 г. (Рисунок 5) В совокупности эти группы товаров составляют 68 % от объёма российского экспорта в Казахстан в тоннажном выражении. 107 Крупнейшей статьей российского экспорта в Казахстан по тоннажу является позиция (27) ТНВЭД Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные. Рассмотрим основные экспортные позиции из Казахстана в Россию: – 07 Овощи и некоторые съедобные корнеплоды и клубнеплоды – 101944,3 т; – 25 Соль; сера; земли и камень; штукатурные материалы, известь и цемент – 1056938,9 т; – 26 Руды, шлак и зола – 7086674,7 т; – 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные – 22976292,3 т; – 28 Продукты неорганической химии; соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 751349,1 т; – 72 Черные металлы – 441679,8 т. Рисунок 5. Структура российского экспорта в Казахстан по тоннажу в 2010 г. Таким образом, мы можем выделить всего 6 позиций товаров по классификации ТНВЭД, которые в разрезе экспорта из Казахстана в Россию превышают по объёму 100 тыс. т. (Рисунок 6) Крупнейшей статьей казахстанского экспорта в Россию является позиция (27) ТНВЭД Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные. Обратимся к торговым отношениям между Казахстаном и Белоруссией. Экспорт из Беларуси в Казахстан не достигает объёмов торговли между Россией и Белоруссией или Казахстаном. Выделим 4 крупнейшие позиции ТНВЭД, объёмы перевозок по которым превышают 10 тыс. тонн: 108 – 04 Молочная продукция; яйца птиц; мед натуральный; пищевые продукты животного происхождения, в другом месте не поименованные или не включенные – 26287 т; – 17 Сахар и кондитерские изделия из сахара – 62380,6 т; – 44 Древесина и изделия из нее; древесный уголь – 28192 т; –84 Реакторы ядерные, котлы, оборудование и механические устройства; их части – 12500т. Рисунок 6. Структура экспорта из Казахстана в Россию по тоннажу в 2010 г. В 2010 г. товарная структура белорусского экспорта в Казахстан в тоннажном выражении выглядела следующим образом (Рисунок 7): Рисунок 7. Структура экспорта из Белоруссии в Казахстан по тоннажу в 2010 г. Крупнейшей статьей белорусского экспорта в Казахстан по тоннажу в 2010 г. являлась позиция (17) ТНВЭД Сахар и кондитерские изделия из сахара (Рисунок 7) В физических единицах объём экспорта из Казахстана в Беларусь в 44,5 раза меньше объёма казахстанского экспорта в Россию. В экспорте из Казахстана в Белоруссию крупнейшими позициями ТНВЭД в 2010 г. являлись: – 10 Злаки – 1021,1 т; – 25 Соль; сера; земли и камень; штукатурные материалы, известь и цемент – 1564 т; 109 – 27 Топливо минеральное, нефть и продукты их перегонки; битуминозные вещества; воски минеральные – 652727,8 т; – 28 Продукты неорганической химии; соединения неорганические или органические драгоценных металлов, редкоземельных металлов, радиоактивных элементов или изотопов – 4813,85 т; – 40 Каучук, резина и изделия из них – 1252 т; – 72 Черные металлы – 61245,3 т; – 76 Алюминий и изделия из него – 6504 т. Мы снизили критерий отбора крупнейших экспортных позиций до 1 тыс. тонн и получили 7 важнейших в тоннажном выражении позиций ТНВЭД. Для составления прогнозных оценок развития международного транспортного коридора Таможенного союза целесообразно разделить товаропотоки на 2 категории: нефтяные и ненефтяные грузы. Нефть и нефтепродукты из России в Беларусь транспортируются главным образом по трубопроводам, в меньшей степени железной дорогой. Грузоперевозки водным транспортом во всех направлениях практически отсутствуют, поэтому для упрощения дальнейшего анализа они во внимание не принимаются. По объёмам в тоннаже российский экспорт в Беларусь сопоставим с казахстанским экспортом в Россию. В обоих случаях в номенклатуре грузов преобладает нефть и нефтепродукты. Рисунок 8. Структура экспорта из Казахстана в Белоруссию по тоннажу в 2010 г. Проблемы и перспективы реализации международного транспортного коридора «Западный Китай – Западная Европа». Проект МТК «Западный Китай – Западная Европа» (МТК «ЗК-ЗЕ») представляется важным для государств-членов ТС и ЕЭП, поскольку и в ходе его реализации, и в процессе 110 эксплуатации, транспортные системы трех стран получают обширное поле для сотрудничества, а хозяйствующие субъекты, грузополучатели, грузоотправители, получат современные коммуникации и различные услуги (транспортные, экспедиторские и др.). МТК формируются на основе двух составляющих: создание государством или группой государств условий для прохождения транзитных грузопотоков (нормативноправовое обеспечение, тарифы, комфортная инфраструктура, упрощенные пограничные, таможенные, фитосанитарные и др. процедуры) и заинтересованностью бизнеса осуществлять перевозки в рамках предлагаемого МТК. Что касается последнего, то бизнес, уловив тенденции в части создания и развития производства, производительных сил как в конечных точках предлагаемого МТК, так и в регионах к нему тяготеющих, немедленно начинает поиск путей сообщения, на которые можно было бы поставить свой подвижной состав, контейнеры, краны и т.д. и т.п. В части касающейся МТК «ЗК – ЗЕ» уже существуют многие составляющие, которые притягивают транспортные системы трех государств-членов ТС и ЕЭП. Известно, что Синьцзянь-Уйгурский автономный район (КНР) в настоящее время получает крупные инвестиции на развитие самых различных производств. Пекин полагает, что высокотехнологичные отрасли получат свое дальнейшее развитие на Востоке и Юге страны (Шанхай, Гонконг и др.), а менее технологичные, которые могут быть освоены и при наличии низкоквалифицированного персонала, в Сяньцзяне, Тибете и др. К таким отраслям относятся пищевая промышленность, текстильные производства, отрасли первого передела. Восточная Европа, Скандинавия заинтересованы в поступлениях китайских товаров сухопутным путем, на плече, гораздо более коротким, чем традиционные морские маршруты. Государства-члены ТС и ЕЭП вполне готовы организовать поставку товаров по железной дороге и автомобильным транспортом. Что касается автомобильного транспорта, то IRU проводили несколько практических исследований в контексте развития указанного МТК и в целом продемонстрировали его жизнеспособность. Железные дороги Казахстана, КНР, России, Белоруссии, Польши, Германии, Финляндии приступили к эксперименту еще в 1999 г. Мощного развития данный МТК пока не получил в силу целого ряда причин – надо было отстроить инфраструктурные объекты на казахстанско-китайской границе, запустить новый погранпереход, гармонизировать железнодорожные тарифы (что и было сделано с января 2013 г.), отрегулировать взаимоотношения перевозчиков и т.д. Считаем, что в целом условия созданы и предстоит масштабная работа по привлечению клиентуры, созданию и совершенствованию условий для перевозки грузов и пассажиров. 111 Общая протяженность автомобильного коридора по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург – Актюбинск – Кзыл-Орда – Чимкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос – Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган составит 8445 км, из них 2233 км пройдет по территории РФ, 2787 км – Казахстана, 3425 км – КНР. МТК «ЗК-ЗЕ» – это самый быстрый путь для перевозки грузов из Китая в Европу. На прохождение этой дистанции по автокоридору уходит 10 дней, в то время, как по железной дороге – 15 и 45 – морским транспортом. В Казахстане работа по проекту началась в 2009 году. Из 2787 км казахстанского участка МТК 2452 подлежит реконструкции. Сейчас работы ведутся на территории 4-х областей: Актюбинской, Кызылординской, Жамбылской и Южно-Казахстанской. Строительными работами охвачено 1 621 км на 34 участках. На сегодня уже введен в эксплуатацию участок Карабутак – Иргиз – граница Кызылординской области, протяженностью 215 км. В текущем году планируется закончить строительные работы на 700 км. Полное завершение строительства казахстанского участка и введение в эксплуатацию запланировано на 2015 г.28 Согласно ТЭО российской части проекта, к 2020 г. объем грузоперевозок должен увеличиться в 2,5 раза. Вместе с тем, активность на российском участке МТК пока невелика. В октябре 2010 г. было завершено строительство первой очереди магистрали «Шали – Сорочьи Горы» (категории 1б.), первого в Татарстане участка МТК протяженностью 40 км. Ведутся работы на участках Алексеевское – Альметьевск, Бавлы – Кумертау. Проблемным аспектом коридора является вопрос синхронизации работ по проекту со стороны его участников. Если Казахстан будет идти по графику, в 2015 г. казахстанский участок введут в эксплуатацию. В стадии готовности и 3425-тикилометровый китайский участок от западных границ КНР до восточно-китайского порта Ляньюньган. В этом случае коридор полностью не сформируется и закончится на границе с Россией. Понять, как будет функционировать коридор в усеченном варианте, сложно. Но уже сейчас это вызывает озабоченность крупных иностранных перевозчиков. Преимущество этого маршрута заключается в том, что он связывает собой практически все транспортные коридоры стран, проходящие в широтном направлении, и дает возможность выхода на основные транспортные автомагистрали России, Казахстана и стран Средней Азии. Проблема составления прогнозных оценок развития международных транспортных коридоров пока изучена на пространстве СНГ слабо. Отсутствуют ключевые статистические данные, касающиеся объемов грузопотоков, их распределения по видам транспорта, 28 Портал КазинформАлматы. 23.10.2012 112 распыления грузопотоков и их формирования, структуры перевозимых грузов и т.д. Практически отсутствует информация о возможности использования мультимодальных и интермодальных технологий. В процессе формирования Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России стали высвечиваться проблемы в части касающейся развития транспортно-логистических систем, таможенных технологий. Традиционно на вполне приемлемом уровне поставлен учет на железных дорогах. Но и он имеет свои особенности и ограничения, поскольку представляются данные о погрузке/разгрузке на стыках дорог, дальнейшее продвижение грузов сложно отследить. В 2007 г. контейнерные перевозки на морских маршрутах Азия – Европа - Азия составили 15 млн. TEU. Доля сухопутных перевозок составляла 0,6 % (ок. 100 тыс. TEU) и эти объемы прошли транзитом через РФ и РК. В 2011 г. по морским маршрутам было перевезено уже более 20 млн. TEU, т.е. объем вырос 33%, а на сухопутных маршрутах подобного роста не было. Надо отметить, что на сухопутных маршрутах высокие темпы роста вряд ли могут быть достигнуты, т.к. многое определяется пропускными возможностями транспортной системы (на внешних границах ТС необходимо менять вагонные тележки, автотранспорт пока не может забирать в массовом порядке контейнеры на погранпереходах в силу понятных обстоятельств. Далее рассмотрим другие вопросы, решение которых будет способствовать углублению интеграции в транспортном секторе. Как видно из Таблица 24 доля грузов из России на Беларусь и Казахстан, перевозимых автомобильным и железнодорожным транспортом составляет примерно четверть от общего объема. Основные потоки приходятся на трубопроводный транспорт (нефть, природный газ). Полагаем, что к 2020 г. доля перевозок грузов автомобильным и железнодорожным транспортом увеличится в связи с ростом товарообмена готовой продукцией. Возрастут перевозки контейнерных грузов. Данное предположение основывается на представленных в начале данной работы прогнозных показателях, как результат интеграционных процессов. Более точный прогноз будет представлен в отчете по второму этапу. 113 Таблица 24. Корреспонденции взаимных внешнеторговых перевозок грузов транспортом государств-членов ТС, тыс. т Республика Беларусь Все виды а/м и трансп ж/д орта Республика Беларусь Республика Казахстан Российская Федерация Итого импорт Все виды транспорта а/м и ж/д Все виды транспорта а/м и ж/д Все виды транспорта а/м и ж/д Все виды транспорта а/м и ж/д Республика Казахстан Все виды а/м и трансп ж/д орта 286 Российская Федерация Все виды а/м и ж/д транспо рта 6969 215 735 5952 706 6167 29423 7918 30129 51326 6038 15113 8624 а/м и ж/д 33471 14827 37234 Все виды транспо рта 7255 32736 36499 Итого экспорт 13956 39705 6253 92052 35375 50252 Развитие МТК «ЗК – ЗЕ» предполагает формирование маршрута, по которому возможно движение грузопотока различными видами транспорта. При этом мы имеем в виду не только китайско-европейские перевозки, но и перевозки между странами ТС. Логично предположить, что доминирующее положение на потенциальном маршруте займет железнодорожный транспорт. Этому способствуют развитость железнодорожной сети, тарифная политика, а также прилегающие и «впадающие» транспортные артерии, например, Транссиб. Крупные грузопотоки должны быть освоены автомобильным транспортом. Реки 114 на территории России протекают в меридиональном направлении, поэтому водный транспорт в сообщении Запад-Восток может играть лишь второстепенную роль. Основными конкурентами для России на рынке международных грузовых автомобильных перевозок являются страны Балтии. На их долю приходится до 60% автомобильных грузоперевозок в сообщении России – Европа. На данный момент устранение некоторых таможенных барьеров на границах внутри Таможенного союза упростило автомобильным перевозчикам пересечение внутренних границ за счёт сокращения затрат на таможенных брокеров и услуг по оформлению деклараций. Увеличен нормативный срок подачи деклараций с 15 дней до 4 мес., отменены различные лицензии, разрешения и квоты внутри ТС. Как результат, сроки доставки товаров во внешнеторговом сообщении уже сократились в среднем на одни сутки. Однако, остаётся проблема различия документооборота в российской, белорусской и казахской таможенных службах: при осуществлении экспортно-импортных операций в ФТС России необходимо предоставлять порядка 20-30 документов, тогда как в соответствующие белорусские и казахстанские органы – всего 4-8. Среди проблем, которые сопутствуют развитию транзитного грузопотока автомобильным транспортом через Белоруссию – «отсутствие сети качественных транспортно-логистических центров (ТЛЦ), которые обслуживали бы производителей, торговлю и грузоперевозчиков». В Белоруссии современные складские комплексы площадью от 4 до 10 тыс. кв. м. пользуютcя большим спросом. На этом рынке в последние годы в Белоруссии отмечался дефицит предоставляемых в аренду складских помещений. Правительственная программа развития логистической системы Белоруссии на период до 2015 г. направлена на сокращение дефицита складских помещений и предусматривает строительство 18 ТЛЦ до конца этого срока. Не лучшая ситуация на рынке складских помещений сложилась в России. Россия входит в число стран с высоким уровнем логистических издержек. Одним из основных сдерживающих факторов развития контрактной логистики является отсутствие достаточного количества крупных логистических операторов, способных предоставить весь комплекс логистических услуг надлежащего качества, развитию которых, в свою очередь, мешает препятствие – отсутствие современной логистической (складской) инфраструктуры. Крупным связующим звеном на МТК «ЗК – ЗЕ» являются Московская область и Москва. Так, потребление товаров, реализуемых в розничной торговле на одного жителя Московской области в год в среднем на 12-15% выше по сравнению с другими регионами Центрального федерального округа, что является основанием для устойчивой работы транспортного комплекса Московской области. 115 Общий объем качественных складских площадей в московском регионе на начало 2012 г. составил 6 522 тыс. м2. На территории Московской области размещается более 700 грузоперерабатывающих терминалов и складских объектов различного назначения, из которых 113 являются складами временного и таможенного хранения. Общая площадь территорий и помещений складов ориентировочно составляет около 4 млн. кв. метров. Дефициту высокотехнологичных складских помещений особенно подвержены транспортно-логистические системы регионов Российской Федерации.С начала 2011 г. в складском секторе Екатеринбурга появилось такое понятие как «лист ожидания», свидетельствующее о нехватке складских терминалов в регионе. В России на территории Тульской области планируется строительство многофункционального логистического центра. Единый проект будет включать два логистических парка. Соинвестором крупнейшего (42 млрд. руб.) из двух парков выступит казахстанская сторона в лице «АМАНАТ Инвест Групп». На территории Свердловской области построен контейнерный терминал мощностью 50 тыс. TEU в год и типовой складской комплекс площадью 10 тыс. кв м. Эти объекты станут частью проекта «Евро-азиатского международного транспортнологистического центра». На данный момент на рынке складских помещений в Казахстане спрос (500 тыс. кв.м) более чем в 1,5 раза превышает предложение (300 тыс. кв. м). В районе Алматинской области (основной автотранспортный узел Казахстана) насчитывается большое количество. складских помещений, производственные однако, в помещения, основном которые не – это переоборудованные обустроены бывшие высокотехнологичным оборудованием и пока не могут соответствовать современным стандартам. ТОО «Актобецентр» ввело в Актюбинске транспортно-логистический комплекс класса А общей площадью 12,781 тыс. кв. м. Этот логистический центр может обслуживать грузопоток, идущий по маршруту «ЗЕ – ЗК». Реализация международного транспортного коридора предполагает, как упоминалось выше, организацию перевозок по всему маршруту на основе единого транспортного документа. В Минтрансе России готовится проект федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В законе будут прописаны условия организации грузоперевозок по единому транспортному документу, будет определена ответственность сторон по единому договору перевозки, регламентироваться отношения между предприятиями различных видов транспорта при использовании единого транспортного документа. Одной из задач является внедрение единого электронного транспортного документа. При таком подходе будут снижаться временные затраты при обработке грузов, сократится число ошибок, которые могут возникать при ручном 116 оформлении транспортной документации, повысится качество обслуживания пользователей транспортных услуг. В части инфраструктурной в целом, необходимо добавить следующее. Научное обеспечение формирования ЕЭП в контексте развития высокоэффективной транспортной инфраструктуры, подразумевающей в т.ч. и развитие интермодальных и мультимодальных перевозок, предлагается осуществлять по следующим ключевым направлениям: - разработка методологии создания и мониторинга в рамках ЕЭП транспортно – экономического баланса; - разработка математических моделей и систем прогнозирования спроса на услуги видов транспорта на основе транспортно-экономического баланса и макроэкономических показателей; - проведение комплексной расчетно-аналитической работы направленной на увеличение показателей пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры, с учетом создания резервов пропускной способности на автомобильных и железнодорожных сетях; - проведение регулярного мониторинга и подготовка комплексных аналитических разработок относительно развития транспортных узлов, подходов к ним и международных транспортных коридоров с целью создания ЕЭП-интегрированной системы транспортнологистических центров на территории стран ТС-ЕЭП с целью формирования современной грузопроводящей сети; - разработка и создание концепции ЕЭП по развитию интеллектуальных транспортных систем с целью повышения эффективности работы транспорта стран ТС ЕЭП; - разработка методики сквозного управления грузопотоками на отдельных видах транспорта стран ЕЭП с учетом внедрения интермодальных технологий, что позволит в перспективе заинтересованным хозяйствующим субъектам управлять цепями поставок. Целесообразно проработать перспективы интеграции в сфере морских портов в целях развития транзитного потенциала ЕЭП. 117 4 Методы реформирования и ценового регулирования субъектов естественных монополий в сфере транспорта. Теоретические и практические подходы к ценовому регулированию субъектов естественных монополий на транспорте29 В Белоруссии, Казахстане и России приняты законы о естественных монополиях: в РБ - Закон Республики Беларусь от 16 декабря 2002 г. N 162-З «О естественных монополиях» [40]; в РК - Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года № 272-I «О естественных монополиях и регулируемых рынках» [41]; в РФ — Федеральный закон от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ (редакция от 19 июля 2011 года) «О естественных монополиях» [42]. В [40] Статье 3. Сферы деятельности субъектов естественных монополий «… Сферами деятельности субъектов естественных монополий признаются: … услуги, оказываемые коммуникациями железнодорожного транспорта, обеспечивающими движение транспорта общего пользования, управление движением поездов, железнодорожные перевозки; услуги транспортных терминалов, аэропортов; обслуживание и эксплуатация воздушных трасс сообщения, управление воздушным движением». В [41] в Статье 4. Сферы естественных монополий в п.1 говорится: «К сферам естественных монополий в Республике Казахстан относятся услуги (товары, работы): …пп. 6) магистральных железнодорожных сетей; 6-1) услуги железнодорожных путей с объектами железнодорожного транспорта по договорам концессии; 7) подъездных путей; 8) аэронавигации; 9) портов, аэропортов; ...». В [42] в Статье 4. Сферы деятельности субъектов естественной монополии в п.1. говорится о том, что данным законом « … регулируется деятельность субъектов естественных монополий в следующих сферах: … железнодорожные перевозки; услуги в транспортных терминалах, портах и аэропортах; (в ред. Федерального закона от 26.03. 2003 N39-ФЗ)». Под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором «удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства … по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос … на товары, производимые субъектами естественных 29 Перечень законов и других НПА, которые были использованы при подготовке данного раздела, приводится в Разделе 6 и Списке источников 118 монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров…»[42]. Обычно в экономической литературе и законодательствах промышленно-развитых стран к сфере естественных монополий относят транспортировку газа, нефти, и нефтепродуктов, железнодорожные перевозки, услуги электросвязи, почтовой связи, передачу электрической и тепловой энергии. Под методами регулирования деятельности субъектов естественных монополий понимаются предусмотренные нормативными правовыми актами способы установления и применения обязательных требований к хозяйственной деятельности и продукции субъектов естественных монополий. Применение методов регулирования является обязательным условием функционирования субъектов естественных монополий. Полномочиями по выбору методов и их реализации наделены специальные регулирующие органы. Законодательно установлены особые условия хозяйственной деятельности субъектов естественных монополий или особые характеристики их продукции. В России методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий определены в статье 6 Закона «О естественных монополиях». К ним относятся три метода: 1. Ценовое регулирование, осуществляемое двумя способами: а) определение (установление) цен или тарифов и б) определение (установление) предельного уровня цен или тарифов; 2. Определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию; 3. Установление минимального уровня обеспечения потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию. Основания для принятия органами регулирования естественных монополий решений о применении методов регулирования регламентированы ст. 12 Закона. Причем функции по избранию в каждом случае наиболее эффективного метода регулирования осуществляет орган регулирования на основе анализа деятельности конкретного субъекта естественной монополии с учетом стимулирующей роли каждого из методов для повышения качества производимых или реализуемых товаров и удовлетворения спроса на них. Поскольку рынок в данных сферах монополизирован и у его субъектов может возникнуть соблазн диктовать цены на свою продукцию потребителям, государство в качестве одного из методов регулирования установило ценовое регулирование деятельности субъектов естественных монополий, которое в соответствии со ст. 6 Закона «О естественных монополиях» осуществляется посредством установления тарифов или их предельного уровня. 119 Тарифы должны устанавливаться таким образом, чтобы учесть обоснованные затраты на производство продукции (услуг) такими субъектами с учетом издержек производства или реализации, налоги и другие платежи, стоимость основных производственных средств, потребность в прогнозируемую инвестициях прибыль, для воспроизводства, удаленность различных амортизационные групп потребителей отчисления, от места производства продукции (услуг), соответствие качества производимой продукции (услуг) спросу, а также государственные дотации и другие меры государственной поддержки. То есть при установлении тарифов должны быть соблюдены экономически обоснованные принципы формирования цен на продукцию (услуги) таких субъектов. Разработка тарифов осуществляется на основании нормативной правовой базы. В каждой отрасли, где действуют субъекты естественных монополий, сложился свой блок законов и иных нормативных актов. Причем это законодательство постоянно изменяется и отражает поиск государством наиболее эффективных механизмов управления такими отраслями, создания условий для развития конкурентных начал. Однако, отсутствие разнообразия методов ценового регулирования не позволяет государственному регулятору гибко подбирать инструментарий с учетом конкретной экономической ситуации. Основу существующего регулирования составляют ценовые методы в форме прямого (жесткого) ценового регулирования, осуществляемого путем установления тарифа конкретному хозяйствующему субъекту по методу «возмещения затрат». В таких условиях регулируемый субъект заинтересован в повышении издержек производства, а не в их снижении в интересах потребителей. Жесткое ценовое регулирование не позволяет создать долгосрочные экономические стимулы частным инвесторам для привлечения инвестиций в регулируемые сектора экономики в целях технического перевооружения и замены изношенных фондов. ФСТ России разработана концепция об услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них, в соответствии с которой предполагается реализовать новый подход к государственному регулированию субъектов естественных монополий. Концепция предлагает как ценовые, так и неценовые (нетарифные) методы регулирования. К ценовым методам относятся: регистрация цен (тарифов); предварительное декларирование цен; установление единых правил по расчету и применению тарифов; установление цены на уровне лучшего стандарта в отрасли. Нетарифные методы - введение типовых форм договоров со стандартными условиями обслуживания потребителей; утверждение правил заключения публичных договоров и их исполнение; привязка цены товаров и услуг к их качеству; установление публичных обязательств в отношении социально приоритетных групп потребителей; обеспечение 120 информационной прозрачности в ценообразовании, введение стандартов раскрытия информации; регулирование недискриминационного (равного) доступа к услугам общеэкономического значения. Расширение методологической основы государственного регулирования, включая методы ценового и неценового регулирования, позволит уйти от неэффективного и затратного прямого (директивного) ценового регулирования. Вместе с тем, данная концепция не свободна от некоторых недостатков, что лишь подтверждает в очередной раз наше мнение относительно сложных условий функционирования указанных рынков. Так, введение типовых форм договоров со стандартными условиями, как это предлагается в концепции, означает, что отношения с субъектами естественных монополий будут регулироваться договорами присоединения, что недопустимо, учитывая, какой рыночной властью обладают такие субъекты. С другой стороны, вероятно, после доработки, будет принят соответствующий закон. Динамика цен на продукцию субъектов естественных монополий определяет уровень цен и на все остальные товары и услуги. Важно достичь оптимального уровня регулирования цен. Понятно, что предельные цены (тарифы) на продукцию субъектов естественных монополий устанавливаются органом государственного регулирования, однако на практике крупные монополии диктуют государственному органу свою волю и цены на продукцию и услуги этих отраслей постоянно растут. В каждой отрасли, где действуют субъекты естественных монополий, существуют свои особенности ценообразования. Нормативную правовую базу ценообразования в сфере перевозок железнодорожным транспортом в России составляют: Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Постановление Правительства РФ «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте и Правил предоставления исключительных тарифов на железнодорожном транспорте» и другие правовые акты. Специалисты из Европейского Союза утверждают, что внесение изменений в действующие нормативные правовые акты стабилизирует законодательство о естественных монополиях и процедуру участия государства в их деятельности. В ЕС считают, что любой из известных методов регулирования не свободен от недостатков и не может заменить действие рычагов, создаваемых конкуренцией. В Брюсселе полагают, что практика регулирования тарифов естественных монополий может реализовывать тактические экономические задачи, но не способна решать стратегические, мол, меры ценового регулирования зачастую не отвечают требованиям оптимизации и для решения насущных проблем необходимо ослабление государственного влияния на ценообразование. В этой 121 связи экономически развитые страны в последние годы переходят к постепенному отказу от государственного регулирования за счет сужения состава отраслей, на которых признается наличие естественной монополии и стимулирования конкуренции в этих сферах. Эти же цели поставлены в качестве приоритетных в реформировании естественных монополий, осуществляемые в последние годы в России, в Казахстане. В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится гипертрофированно востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, даже, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако, даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ - в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме естественных монополий, в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Более того, нельзя однозначно утверждать, что при трансформации государственной компании в частную (через простую продажу акций, приватизацию и т.д.), возникнет более эффективная компания. Иначе трудно объяснить, например, банкротство частных фирм, которые ранее были государственными. И таких примеров в России, в других странах СНГ достаточно. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. Хотя, на примере приватизации железнодорожного транспорта некоторых стран, о чем ниже будет речь, данная посылка не совсем верна. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития 122 транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. (Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан, а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии). Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы. Подходы к ценообразованию, тарифообразованию в сферах, которые РБ, РК и РФ относят к естественным монополиям, несколько отличаются, о чем и указывается ниже. В РБ Государственную политику в области регулирования деятельности субъектов естественных монополий в соответствии с Конституцией Республики Беларусь определяет Президент Республики Беларусь. Государственное регулирование деятельности субъектов естественных монополий осуществляется следующими методами: регулированием цен на товары, произведенные (реализуемые) в условиях естественных монополий, которое осуществляется посредством установления фиксированных, предельных цен и порядка их определения и применения; определением категорий потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию субъектами естественных монополий, и (или) установлением минимального уровня их обеспечения товарами, произведенными (реализуемыми) в условиях естественных монополий, в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в этих товарах. Определение категорий потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию субъектами естественных монополий, осуществляется Президентом Республики Беларусь, Правительством Республики Беларусь и уполномоченными им республиканскими органами государственного управления, а также местными исполнительными и распорядительными органами. В настоящее время Государственный реестр субъектов естественных монополий утверждает Департамент ценовой политики Министерства экономики Республики Беларусь. Субъекты естественных монополий обязаны: 123 предоставлять равные условия потребителям товаров, произведенных (реализуемых) в условиях естественных монополий, за исключением случаев, когда законодательством Республики Беларусь допускается предоставление льгот для отдельных категорий потребителей; обеспечивать качественное обслуживание потребителей с учетом цен, установленных органом регулирования деятельности субъектов естественных монополий; соблюдать требования технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, показатели безопасности и качества товаров, а также лицензионные требования и условия в случае, если осуществляемые ими виды предпринимательской деятельности подлежат лицензированию; применять наиболее эффективные методы и технологии производства (реализации) товаров при условии соблюдения принципа общественной безопасности и безопасности для жизни, здоровья, имущества граждан, имущества юридических лиц и окружающей среды; исполнять решения органа регулирования деятельности субъектов естественных монополий; представлять в орган регулирования деятельности субъектов естественных монополий отчеты о своей деятельности по форме и в сроки, установленные этим органом, а также иную информацию, необходимую для осуществления им полномочий, предусмотренных настоящим Законом; исполнять другие обязанности в соответствии с настоящим Законом и иными актами законодательства. В части касающейся трактовки вопросов, связанных с деятельностью естественных монополий в РБ, целесообразно отметить следующее. Согласно Приложению 2 к Соглашению о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий, в РБ к сфере естественных монополий относятся услуги аэропортов; обслуживание и эксплуатация воздушных трасс, управление воздушным движением. В Воздушном кодексе РБ в Статью 1 включены основные понятия, которые относятся к упомянутым выше сегментам. Из 60 понятий, трактовка которым дается в данной статье, 26 понятий относятся к упомянутым выше сферам естественных монополий в РБ. Согласно Статьи 2, РБ принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства Республики Беларусь. В соответствии со Статей 8, специально уполномоченный орган в области обороны осуществляет государственное регулирование использования воздушного пространства РБ в целом. Специально уполномоченный орган в области гражданской авиации осуществляет государственное регулирование использования части воздушного пространства РБ, которая 124 в установленном порядке определена для воздушных трасс, местных воздушных линий, районов выполнения авиационных работ, аэродромов гражданской авиации и аэропортов. В Статье 16 указывается, что аэронавигационные услуги оказываются в соответствии с законодательством, в том числе международными договорами РБ. Плата за аэронавигационные услуги взимается в порядке, установленном актами Президента Республики Беларусь или законами. В Статье 20 говорится о том, что Объектами сертификации в области гражданской авиации являются обслуживание воздушного движения; аэродромы гражданской авиации, аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования; аэропортовая деятельность; оборудование аэродромов и воздушных трасс. Сертификация в области гражданской авиации осуществляется в соответствии с Кодексом и иными нормативными правовыми актами. В части касающейся аэродромов и посадочных площадок в Статье 45 отмечается о том, что по своему назначению аэродромы подразделяются на аэродромы государственной авиации, аэродромы гражданской авиации, аэродромы совместного базирования и аэродромы совместного использования. Аэродромы подразделяются также на аэродромы постоянные и аэродромы временные. Решение о придании аэродрому гражданской авиации или аэродрому государственной авиации статуса аэродрома совместного базирования или аэродрома совместного использования принимается Президентом РБ, если иное им не определено. Решение об открытии аэродрома для выполнения международных полетов воздушных судов принимается Советом Министров Республики Беларусь. В Статье 46 указывается, что решение об открытии аэропорта для выполнения международных полетов воздушных судов принимается Советом Министров Республики Беларусь. Согласно Статье 56, контроль за осуществлением коммерческой деятельности авиационных организаций, индивидуальных предпринимателей, зарегистрированных в РБ и иностранных субъектов, осуществляющих коммерческую деятельность в области авиации, соблюдением ими законодательства осуществляется специально уполномоченным органом в области гражданской авиации, иными государственными органами в пределах их компетенции в соответствии с законодательством. В данном документе отсутствуют положения, касающиеся методов и порядка тарифного и нетарифного регулирования и т.д. В Кодексе четко указано на государственное регулирование деятельности в данной области. 125 Таким образом, регулирование деятельности естественных монополий осуществляется в основном с целью обеспечить защиту права потребителя на доступ к товару, производимому (реализуемому) субъектом естественной монополии. Для этого ограничивается прибыль естественной монополии размером разумности и экономической обоснованности, т.е. через тариф компенсируются все экономически обоснованные затраты и создаются условия, чтобы этот монополист мог развивать сферу услуг. С другой стороны, обеспечивается для любого потребителя, который готов принять эти условия, свободный и гарантированный доступ к «товару», поскольку каждая из сфер естественных монополий имеет сетевую природу, т.е. определенный объект, которым кто-то со стороны пользуется. В поиске балансов интересов, которые бы не дали свернуть деятельность субъекта естественной монополии и в то же время не сделали невозможным приобретение товаров потребителем и заключается деятельность органа регулирования деятельности субъектов естественных монополий, Министерство экономики РБ. В РК в соответствии с законодательством о естественных монополиях и регулируемых рынках в настоящее время, Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий регулируется деятельность 1078 субъектов, которые оказывают более 1600 услуг, из них: 862 - в сфере водоканализационных систем; 465 - в сфере электро- и теплоэнергетики; 241 - в сфере транспорта; 51 - в сфере транспортировки нефти и газа. Кроме того, регулируется деятельность 375 субъектов регулируемого рынка и контролируется деятельность более 1000 лицензиатов. В РК на основании Концепции развития тарифной политики в сферах естественных монополий, одобренной постановлением Правительства Республики Казахстан от 13 мая 2005 года N 455, постановления Правительства Республики Казахстан от 14 апреля 2010 года № 302 "Об утверждении Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации Государственной программы по форсированному индустриально- инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 - 2014 годы", постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1005, утверждена Программа по тарифной политике в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы. Основные положения данных документов, в части касающейся технического задания по исследуемой теме, для последующей работы в рамках второго этапа, сводятся к следующему. Концептуальные подходы в РК основываются на том, что экономику государства в зависимости от степени государственного вмешательства в экономические взаимоотношения можно условно разбить на два сектора: нерегулируемый и регулируемый. Необходимость влияния государства на экономические взаимоотношения определяется в 126 зависимости от степени развития рыночных отношений, институтов и механизмов рыночного саморегулирования и требований социальной политики государства. Чем менее развиты механизмы рыночного саморегулирования, тем сильнее регулятивная роль государства и тем более высока ответственность государства перед субъектами рынка. В условиях монополии степень влияния на рыночные отношения поставщика услуг (товаров, работ) требует вмешательства государства для обеспечения баланса интересов данного поставщика и потребителя. Такой баланс может быть обеспечен методологией ценообразования, основанной на совокупном анализе интересов обеих сторон: с одной стороны для поставщика услуг (товаров, работ) должно быть обеспечено покрытие всех экономически обоснованных затрат и возмещение нормы прибыли на задействованные активы, с другой стороны для каждой категории потребителя должна быть установлена приемлемая цена, на уровне платежеспособного спроса. В то же время с макроэкономической точки зрения, в целях достижения наилучших параметров социально - экономического развития, стимулирования экономического роста и инвестиционной привлекательности реального сектора и экономики, наряду с фискальной и бюджетно - денежной политикой государства в качестве инструмента регулирования инфляции и стабилизации экономических взаимоотношений нередко используется тарифная политика. Регулирование уровня тарифов (цен, ставок сборов) субъектов естественных монополий является важным рычагом воздействия на сбалансированное развитие всех отраслей экономики. От уровня тарифов субъектов естественной монополии зависят уровень тарифов и прибыльность в других отраслях, что требует комплексного подхода к вопросу формирования тарифов, разработки оптимальной и прогнозируемой политики в области регулирования тарифов. Параметры изменения тарифов на продукцию и услуги, относимые к сферам естественных монополий, должны учитываться при разработке планов социально - экономического развития республики. Таким образом, государство стремится обеспечить баланс интересов не только между субъектами отдельно взятого рынка (потребителями услуг и монополистом), но и между отдельными секторами экономики, а критериями оптимальности тарифной политики (в том числе дифференцированных тарифов) являются агрегированные показатели развития экономики. Учитывая мультипликативное влияние тарифов базовых субъектов естественных монополий на уровень цен и доходов в секторах экономики, тарифная политика РК направлена на защиту интересов населения и отдельных отраслей промышленности посредством: 127 - сдерживания тарифов на уровне, не обеспечивающем воспроизводство активов; - дифференциации тарифов по группам потребителей. Факторы дифференциации тарифов делятся на две группы: производственные, влияющие на себестоимость услуг, различных по количеству и качеству потребляемых производственных факторов, и непроизводственные, обусловленные социальными и иными принципами реализуемой тарифной политики. К непроизводственным факторам дифференциации тарифов относится уровень платежеспособности потребителя. Источниками государственного субсидирования могут являться средства республиканского или местных бюджетов. При этом государство может субсидировать как субъекта естественной монополии, так и потребителей услуг. Формы субсидирования также могут быть различные, такие как целевое субсидирование на покупку основных средств, на внедрение информационных систем, адресное субсидирование потребителей услуг. По периоду действия субсидии могут быть как постоянно действующие, так и на определенный промежуток времени. В настоящее время основным механизмом уравновешивания доходов монополиста и затрат потребителей является дифференциация тарифов по группам потребителей. Этот механизм обусловлен объективными условиями развития экономики, но необходимо различать степень влияния на экономику различных вариантов дифференциации тарифов. Любая дифференциация тарифа на услуги субъекта естественной монополии приводит к перераспределению благ между потребителями, поэтому экономически обоснованной дифференциацией тарифов называется такая дифференциация, которая целесообразна с макроэкономической точки зрения. В рамках реализации Постановления Правительства РК (май 2005 г. № 455) «О концепции развития тарифной политики в сферах естественных монополий», а до этого, в период с 2002 по 2004 гг. была успешно реализована принятая постановлением Правительства РК (октябрь 2002 г. № 1126) «Программа совершенствования тарифной политики субъектов естественных монополий на 2002 - 2004 годы», были приняты меры по созданию единой методологии регулирования сферы естественной монополии, по внедрению опыта международной практики при совершенствовании нормативной правовой базы, регламентирующей деятельность субъектов естественных монополий. В результате применения этих мер предполагалось обеспечение стабильности уровня тарифов на услуги естественных монополий в течение среднесрочного периода в целях привлечения инвестиций в обновление производства естественных монополий и повышение качества предоставляемых ими услуг (товаров, работ). 128 Задачи формирования единой модели тарифообразования для субъектов естественных монополий решены с единых позиций, в основе которых лежит принцип определения ценности услуг факторами функционирования отраслей: процессами реструктуризации, спросом, предложением и государственным регулированием. Концепция совершенствования тарифной политики субъектов естественных монополий сформирована на основе анализа влияния этих факторов на модель ценообразования. В основу совершенствования тарифной политики выбраны следующие принципы: структуризация тарифов, связанная с процессами демонополизации отраслей; учет интересов потребителей и государства при дифференциации тарифов; обеспечение безубыточности предприятия в целом с точки зрения производителя и инвестора; прозрачность структуры тарифов. Модель расчета тарифов, по мнению специалистов РК, должна определять экономически обоснованные прозрачные тарифы и предусматривать возможность дальнейшей их корректировки посредством механизма учета влияния балансовых факторов. При расчете и утверждении тарифов применяются метод расчета ставки прибыли на регулируемую базу задействованных активов и метод установления тарифов на среднесрочный период. Введение стабильных тарифов на среднесрочный период предусматривало установление тарифных рамок, в пределах которых естественные монополии осуществляют свою деятельность. Важным является то, что субъекты естественной монополии РК получали возможность самостоятельно распоряжаться доходами от повышения эффективности производства. Особенностью тарифов на железнодорожные грузовые перевозки являлось то, что они не только определяют уровень стабильности железнодорожного транспорта, как самостоятельной отрасли, работающей в условиях самофинансирования, но и, наряду с другими базовыми отраслями, оказывают воздействие на экономическое положение предприятий и отраслей материального производства. В 2004 г. утверждены и введены в действие тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети при перевозке грузов железнодорожным транспортом, получаемые путем пропорционального разделения тарифов на грузовые перевозки, на инфраструктурную и другие составляющие. Тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом формируются из четырех составляющих: тарифов на услуги магистральной железнодорожной сети, локомотивной тяги, грузовой и коммерческой работы и пользование вагонами и контейнерами. 129 При этом ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети, остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства, в соответствии с законодательством о конкуренции и ограничении монополистической деятельности. Существующая сегодня дифференциация тарифов по отдельным категориям перевозок (видам сообщения и родам грузов) стала результатом применения в определенный период развития экономики страны дифференцированного подхода к субъектам, экспортирующим продукцию и поставляющим его на внутренний рынок и применения на протяжении многих лет метода индексации базовых ставок Прейскуранта 10-01 путем дифференцированного установления коэффициентов удорожания тарифных ставок на отдельные рода грузов. В 2009 г. были разработаны Методика расчета тарифов на услуги железнодорожных путей с объектами железнодорожного транспорта, оказываемые по договору концессии и Методика расчета себестоимости услуг магистральной железнодорожной сети с учетом рода грузов, рода перевозок, типа подвижного состава, категории поезда, маршрутизации, предполагающая расчет тарифов основанном на первичном учете в соответствии с Методикой ведения раздельного учета доходов затрат и задействованных активов. В процессе выделения естественно-монопольной и конкурентной сфер железнодорожного сектора единый Прейскурант был разделен на четыре части: магистральная железнодорожная сеть, локомотивная тяга, грузовая коммерческая работа, предоставление вагонов в пользование. К данным прейскурантам применяется повышающий коэффициент, предполагающий перевод в тенге и покрытие увеличения затрат на осуществление деятельности. В настоящее время оператором магистральной железнодорожной сети производится внедрение Методики ведения раздельного задействованных активов, разработанной аудиторской учета доходов затрат и компанией товарищества с ограниченной ответственностью "Ernst and Уoung" в 2008 г. Начата работа по автоматизации Методики расчета себестоимости услуг магистральной железнодорожной сети. Политику регулирования в сфере аэронавигации определяет Закон «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации». Аэронавигационная организация, являющаяся государственным предприятием, подведомственным уполномоченному органу в сфере гражданской авиации, обеспечивает предоставление аэронавигационной информации 130 в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и с Правилами обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов воздушных судов. Физические или юридические лица, служащие источником аэронавигационной информации, обязаны в соответствии с Правилами обеспечения аэронавигационной информацией эксплуатантов воздушных судов предоставлять на безвозмездной основе необходимую информацию для обеспечения безопасности полетов и несут ответственность за достоверность, точность и своевременность предоставления такой информации. Уполномоченный орган в сфере гражданской авиации осуществляет контроль обеспечения достоверности, точности и своевременности предоставляемой аэронавигационной информации. Основными функциями аэронавигации является аэронавигационное обслуживание в верхнем воздушном пространстве, местных воздушных линий и в районах аэродромов РК. Ставки аэронавигационных сборов зависят от максимальной взлетной массы воздушного судна, типа выполняемого полета и государственной принадлежности авиакомпании. Тарифы для казахстанских авиакомпаний ниже ставок, применяемых к иностранным авиакомпаниям. Совершенствование тарифной политики было вызвано обострением конкуренции на мировом рынке аэронавигационных услуг, уменьшением потока транзитных рейсов иностранных авиакомпаний и существующей дифференциацией тарифов, не приведшей к существенному росту внутренних перевозок и снижению или стабилизации пассажирских тарифов. К основным причинам, приведшим к необходимости регулирования данной сферы, относились на момент принятия решения по естественным монополиям, следующие: вопросы регулирования услуг аэронавигации, предоставляемых воздушным судам, выполняющим транзитные полеты, введения раздельного учета затрат, повышения транзитного потенциала в сфере аэронавигации, сохранения финансовой стабильности и решения социально - кадровых вопросов, привлечения на внутренний рынок авиаперевозок Республики Казахстан иностранных авиакомпаний. В республиканский раздел Государственного регистра субъектов естественных монополий включены все аэропорты РК. С целью привлечения авиаперевозчиков в рамках использования транзитного потенциала региона путем ограничения государственного тарифного регулирования деятельности аэропортов была утверждена номенклатура услуг аэропортов, на которые применяются регулируемые государством цены, предусматривающая выведение части услуг в конкурентную среду. Номенклатура включает практически исчерпывающий перечень услуг, при этом основными являются обеспечение взлета и посадки (приема и выпуска), обеспечение авиационной безопасности и услуги по предоставлению мест стоянки воздушного судна. 131 В целях обеспечения прозрачности формирования тарифов на услуги, оказываемые аэропортами в условиях естественной монополии, была введена в практику регулирования методика расчета аэропортовых сборов и тарифов за наземное обслуживание в аэропортах РК, позволяющая оптимально распределять затраты предприятий по видам оказываемых услуг. В то же время, несмотря на принимаемые меры, в том числе направленные на совершенствование нормативной базы, основной проблемой тарифного регулирования в сфере аэропортов является необходимость устранения практики применения необоснованной дифференциации тарифов на услуги некоторых аэропортов по группам потребителей. Кроме того, на предприятиях отсутствовал раздельный учет доходов, затрат и задействованных активов. В этой связи, для обеспечения прозрачности и обоснованности затрат, учитываемых при формировании тарифных смет и тарифов на регулируемые услуги аэропортов и аэронавигации были разработаны и утверждены Правила ведения раздельного учета доходов, затрат и задействованных активов субъектами естественной монополии, оказывающими услуги в сфере аэропортов. Внедрение раздельного учета в целом позволило обеспечить прозрачность и обоснованность затрат, учитываемых при формировании тарифов и тарифных смет на регулируемые услуги (товары, работы), а также прекращению практики перекрестного субсидирования одних услуг (товаров, работ) за счет других, в том числе переноса части расходов от нерегулируемых услуг (товаров, работ) на регулируемые. Были предприняты попытки совершенствования регулируемые услуги аэропортов системы тарифообразования на в части разработки новой методики расчета тарифов (ставок сборов) на регулируемые услуги аэропортов. В 2009 г. была разработаны Методика расчета тарифов на услуги аэропортов по договорам концессии. На сегодняшний день одной из основных проблем в области тарифной политики в сфере аэропортов является низкие объемы оказываемых услуг вследствие их недозагруженности (по пассажиропотоку, по числу обслуживаемой авиатехники и др.). Вместе с тем, учитывая расположение воздушных трасс Казахстана, соединяющих Европу с Азией, Юго-Восточной Азией, имеется существенный потенциал расширения международных воздушных сообщений и увеличения полетов казахстанских авиакомпаний в ближнее и дальнее зарубежье. Таким образом, снижение тарифов на аэропортовые сборы возможно при увеличении объема наземного обслуживания, которое может быть обеспечено за счет появления новых маршрутов и развития конкуренции на рынке авиаперевозок. Услуги морских портов на сегодняшний день оказываются двумя предприятиями, включенными в республиканский раздел Государственного регистра субъектов естественных монополий: республиканское государственное предприятие «Актауский 132 международный морской торговый порт» и Акционерное Общество «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот». Услуги морских портов регулируются согласно утвержденному перечню обязательных услуг морского порта, в соответствии с которым к регулируемым услугам отнесены погрузочно - разгрузочные работы, выполняемые силами и средствами морского порта, и услуги за заход судна в морской порт для производства грузовых операций и / или иных целей с последующим выходом из порта (судозаход). В 2002 г. была разработана и утверждена методика по расчету ставок сборов и платы за работы и услуги, выполняемые морским портом. Кроме того, для проведения гибкой тарифной политики, направленной на увеличение объема оказываемых услуг и создание условий на переориентацию транзитных грузов через РК, были разработаны и утверждены Правила установления и отмены временных понижающих коэффициентов к тарифам (ценам, ставкам сборов) на услуги по перевалке грузов, выполняемые силами и средствами морского порта. Была также проведена работа по совершенствованию тарифной методологии, применяемой к деятельности предприятий, оказывающих услуги морских портов путем внедрения раздельного учета затрат и задействованных активов и разработки порядка установления ставки прибыли на регулируемую базу задействованных активов. Действующим в РК законодательством о естественных монополиях и регулируемых рынках предусмотрена возможность гибкого тарифного регулирования субъектов, путем утверждения временных понижающих коэффициентов к регулируемым тарифам, а также возможность субъектам самостоятельно снижать тарифы на регулируемые услуги при условии: увеличения объемов оказываемых регулируемых услуг (товаров, работ); сокращения фактических затрат субъекта, за исключением затрат на текущий и капитальный ремонты и другие ремонтно-восстановительные работы, не приводящие к росту стоимости основных средств, затрат на реализацию инвестиционной программы и (или) инвестиционного проекта, утвержденных в установленном законодательством порядке; получение значительных доходов от иных видов деятельности, осуществляемых субъектами в соответствии с законодательством РК о естественных монополиях и регулируемых рынках; соответствующего изменения налогового законодательства РК Кроме того, в соответствии с внесенными поправками в Закон субъекты регулируемого рынка также вправе самостоятельно снижать и повышать цены на производимые (реализуемые) товары (работы, услуги), не превышая предельной цены, 133 признанной уполномоченным органом обоснованной по результатам проведения экспертизы цены. Как предусмотрено данным Законом, тариф с применением метода сравнительного анализа утверждается в соответствии с методикой расчета тарифа с применением метода сравнительного анализа, утвержденной уполномоченным органом по согласованию с государственным органом, осуществляющим руководство в области электроэнергетики, для каждой региональной электросетевой компании на три года с разбивкой по годам и ежегодно корректируется с учетом эффективности ее деятельности. В 2012 г. планировалось реализовать новую тарифную политику в сфере грузовых и пассажирских перевозок и утвердить предельные тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети на долгосрочный период. В настоящее время по всем видам сообщений унифицированы тарифы на перевозку цветных, черных металлов и проката из них, лома цветных и черных металлов, сырья, материалов и строительных изделий, а также унифицированы тарифы во внутриреспубликанском и импортном сообщениях на перевозку нефти сырой и зерновых грузов, произведена унификация во внутреннем и импортном сообщениях. В РФ, по состоянию на конец 2012 г., в Перечень субъектов естественных монополий, осуществляющих деятельность в сферах услуг в транспортных терминалах, портах и аэропортах и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, а также в сфере железнодорожных перевозок, было включено 13 субъектов естественных монополий, осуществляющие деятельность в сфере услуг в речных портах и услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, 16 субъектов, осуществляющих свою деятельность в аэропортах, 15 субъектов морских портов, 2 субъекта в сфере грузовых железнодорожных перевозок, 10 субъектов по перевозке пассажиров, багажа и грузобагажа. В соответствии с действующим в РФ законодательством, Федеральная служба по тарифам является федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий, осуществляющим функции по определению (установлению) цен (тарифов) и осуществлению контроля по вопросам, связанным с определением (установлением) и применением цен (тарифов) в сферах деятельности субъектов естественных монополий. Федеральная антимонопольная служба является уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по принятию нормативных правовых актов, контролю и надзору за соблюдением законодательства в сфере конкуренции на товарных рынках, защиты конкуренции на рынке финансовых услуг, деятельности субъектов естественных монополий законодательством полномочий антимонопольного органа). 134 (в части установленных Методология построения железнодорожных грузовых тарифов представлена ниже, в связи с этим мы коснемся некоторых соображений, которые высказываются российскими специалистами в области тарифообразования. Специалисты ВНИИЖТ [43], занимающиеся разработкой регуляторной модели ценообразования на грузовые железнодорожные перевозки с учетом конъюнктурных факторов отмечают, что она должна включать в себя сферы госрегулирования (перечень выделенных сегментов рынка перевозки грузов), условия прекращенияи восстановления госрегулирования, методы госрегулирования в различных сферах (установления фиксированных или предельных тарифов), порядок введения, применения и изменения методов госрегулирования, организацию контроля за применением тарифов, методы и порядок установления и изменения тарифов в дерегулированной сфере хозяйствующим субъектом. Интерес представляют выводы специалистов относительно установления предельных уровней тарифов – верхних и нижних границ. Предлагаемый метод позволяет обеспечить относительную устойчивость тарифа в пределах изменения экспортных цен на 20-30%, что в принципе должно вызвать интерес у российских и казахстанских экспортеров сырьевой продукции, поскольку мировые цены на сырье подвержены значительным флуктуациям. Стали появляться разработки по возможному использованию принципа ценовой дискриминации при установлении различных цен на один и тот же товар или услугу [44]. Примечательно, что с такой инициативой выступаю представители ПГК. Специалисты ОАО «ФПК»[45] предлагают опробованный на практике метод RABрегулирования тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки в качестве нового инструмента регулирования ОАО «ФПК», обеспечивающий гарантированный государством возврат и доходность инвестируемого капитала, снижение тарифной нагрузки для пассажиров, стимулы снижения затрат. В декабре 2012 г. была утверждена Методика определения ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов организациями железнодорожного транспорта. Предельный минимальный уровень тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов определяется на очередной период регулирования: для среднесетевых условий в виде индекса к тарифам, сборам и плате на указанные услуги, установленным регулирующим органом на соответствующий финансовый год; для отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг в виде: - индекса к тарифам, сборам и плате на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов, установленным регулирующим органом на соответствующий финансовый год, применяемого для перевозок в отдельном 135 сегменте рынка железнодорожных транспортных услуг, в том числе к определенным родам и классам перевозимых грузов; - абсолютного значения платы за услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов, применяемого для перевозок в отдельном сегменте рынка железнодорожных транспортных услуг, в том числе к определенным родам и классам перевозимых грузов. Расчёт предельного минимального уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов, определяемого для среднесетевых условий, осуществляется исходя из размера проектируемой на соответствующий финансовый год необходимой валовой выручки, обеспечивающей безубыточное функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта и компенсацию затрат, связанных с работой локомотивов в грузовом движении, а также затрат, связанных с выполнением инвестиционных проектов в области инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, направленных на обеспечение транспортной безопасности, и проектируемой на данный финансовый год величины доходов от грузовых перевозок по инфраструктурной и локомотивной (без учета вокзальной) составляющим, доходов от реализации услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок на основе данных раздельного учета с учетом планируемого изменения объемов работ (грузооборота). Предельный максимальный уровень тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов определяется на очередной период регулирования: для среднесетевых условий в виде индекса к тарифам, сборам и плате на указанные услуги, установленным регулирующим органом на соответствующий финансовый год; для отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг в виде: - индекса к тарифам, сборам и плате на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов, установленным регулирующим органом на соответствующий финансовый год, применяемого для перевозок в отдельном сегменте рынка железнодорожных транспортных услуг, в том числе к определенным родам и классам перевозимых грузов; - абсолютного значения платы за услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов, применяемого для перевозок в отдельном сегменте рынка железнодорожных транспортных услуг, в том числе к определенным родам и классам перевозимых грузов. Предельный максимальный уровень тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий рассчитывается исходя из размера проектируемой на соответствующий финансовый год необходимой валовой выручки, сформированной с учетом расчетного уровня рентабельности, обеспечивающей условия для сбалансированной деятельности субъекта регулирования в части оказания регулируемых видов деятельности и обновления основных фондов, используемых при 136 осуществлении грузовых железнодорожных перевозок, и проектируемой на данный финансовый год величины доходов от грузовых перевозок по инфраструктурной и локомотивной составляющим, доходов от реализации услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок на основе данных раздельного учета с учетом планируемого изменения объемов работ (грузооборота). В РФ при формировании тарифов на услуги субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении используется методика расчета размера экономически обоснованных затрат [46], утвержденная Правлением ФСТ РФ в 2010 г.. Для расчета экономически обоснованных затрат необходим ряд документов: отчеты о расходах, оценки ожидаемых расходов, их прогноз. зависимости от их экономического содержания Расходы структурируются в и источников возникновения. Предусмотрена система калькуляционных измерителей работы субъекта регулирования с указанием взаимосвязи конкретного измерителя с конкретной статьёй затрат (группой затрат), используемых для прогнозирования расходов, а также для распределения расходов по субъектам Российской Федерации. В соответствии с методикой субъектами регулирования предоставляются данные об объёмных показателях работы субъекта регулирования (отчёт и прогноз). Расчет экономически обоснованных затрат проводится следующим образом: вначале проводится оценка ожидаемых на текущий период и прогноз на очередной период регулирования расходов субъекта регулирования в части пассажирских перевозок в пригородном сообщении в целом по территориальному филиалу ОАО «РЖД» и в целом по пригородной пассажирской компании. Затем проводится распределение расходов по субъектам РФ, осуществляемое на каждом этапе расчёта в целях обеспечения преемственности отчётных данных и результатов расчёта, реализации механизма корректировки расходов (которая производится на уровне субъекта по каждому элементу затрат в составе соответствующей статьи затрат или группы затрат). Наконец, проводится определение размера экономически обоснованных затрат в части пассажирских перевозок в пригородном сообщении, непосредственно учитываемых при формировании регулируемых тарифов. Основные принципы расчета экономически обоснованных затрат – это расчет ожидаемых расходов на текущий период (как правило, на год), и расчет прогноза расходов на период регулирования. Расчеты осуществляются методом постатейного и поэлементного проектирования затрат с учётом индексов инфляции, динамики изменения объёмов работ, степени корреляции расходов и объёмов работ (доли зависящих и независящих расходов), 137 параметров договоров со сторонними организациями, других факторов. С учетом специфики функционирования для ОАО «РЖД» и пригородной пассажирской компании заключены разные принципы группировки затрат. Группировка затрат территориального филиала ОАО «РЖД» выглядит следующим образом. Проводится оценка ожидаемых расходов на текущий период (год) и прогноз расходов на очередной период регулирования для территориального филиала ОАО «РЖД» по следующим составляющим затрат: инфраструктурная, локомотивная, вагонная, вокзальная. При этом в составе каждой составляющей выделяются: - специфические (прямые) производственные расходы; - общепроизводственные расходы; - общехозяйственные расходы; - общехозяйственные расходы ОАО «РЖД», включая расходы на содержание функциональных филиалов. Группировка затрат пригородной пассажирской компании выглядит так. Проводится оценка ожидаемых расходов на текущий период (год) и прогноз расходов на очередной период регулирования для пригородной пассажирской компании по следующим группам затрат (укрупнённым статьям затрат): - расходы по оплате услуге сторонних организаций для выполнения железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении; собственные расходы компании; - общепроизводственные и общехозяйственные расходы; прочие расходы. Методикой расчета предусмотрены расчетные формулы, которые здесь, изза их объемности не приводятся. В связи с тем, что Исполнитель, в силу известных обстоятельств, не проводил собственных расчетов и не анализировал все этапы расчетов, приводимые ниже оценки основываются исключительно на мнениях специалистов ОАО «РЖД», использующих данную методику. По их мнению, использование данной методики позволило формализовать методологическую базу для расчета экономически основанных затрат (ЭОЗ), учитываемых при формировании тарифов на пригородные перевозки, создать условия для определения необходимого уровня бюджетного финансирования расходов субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении при возникновении выпадающих доходов, связанных с государственным тарифным регулированием. Вместе с тем, с началом практического использования данной методики возникли некоторые проблемные вопросы. Так, в период формирования пригородной пассажирской компании отсутствует необходимая для расчёта экономически обоснованных затрат на соответствующий год отчётная информация о доходах, расходах, объёмах работ данной компании в разрезе субъектов РФ в зоне её обслуживания. Методикой предусмотрены различные показатели, используемые при распределении фактических и прогнозных 138 расходов по субъектам РФ, в результате чего теряется сопоставимость между отчётными и прогнозными расходами, распределёнными на соответствующий субъект РФ. В результате на практике использовались прогнозные расчеты. Далее, при распределении расходов между субъектами РФ пропорционально установленным методикой показателям осуществление перевозок одной компанией в границах нескольких территорий, в условиях применения различных расходных ставок по железным дорогам на услуги ОАО «РЖД» приводит к перераспределению убытков между территориями. Кроме этого, затрудняется обоснованность первичными документами расходных обязательств субъектов РФ. В рамках методики расчёт ЭОЗ по каждому элементу затрат осуществляется в том числе с использованием долей затрат, зависящих от объёмов работ. При этом не предусмотрен порядок определения указанных долей в разрезе конкретных статей затрат. Эти и другие вопросы пока решаются в ходе конкретных консультаций со специалистами ОА «РЖД». ОАО «РЖД» в 2010г. уже выносила на рассмотрение Правительства РФ финансовый план и инвестиционную программу на 2011—2013 гг. с расчетами по индексации грузовых железнодорожных тарифов на основе RAB-методики (Regulatory Asset Base). Минэкономразвития России считает, что переход на RAB-тарифы с пятилетним периодом регулирования приведет к росту тарифов на грузовые перевозки на 2–3% сверх уровня инфляции. Предполагается, что благодаря RAB-системе станет возможным осуществление инвестиций без значительного роста тарифов для потребителей. По мнению этого министерства, государственных субсидий на реализацию инвестиционных проектов выделяться не будет. Если же господдержка частично сохранится, то рост будет менее существенным. При проведении анализа учитывался реальный уровень оптимизации издержек на 1–2% в год, а нормы доходности на уровне крупных проектов в развивающихся странах 10–12,5%. Согласно модели, начисление амортизационных отчислений будет происходить исходя из полезного срока использования в 40 лет. Прежде ФСТ уже установила рост регулируемых тарифов на железнодорожные грузовые перевозки и услуги инфраструктуры с 1 января 2013 года на 7%. В июле 2013 г., в соответствии с поручением премьер-министра РФ, Федеральная служба по тарифам РФ должна подготовить методику для формирования долгосрочной тарифной базы сроком на пять лет, основанной на принципах RAB-регулирования – регулируемая база инвестируемого капитала и приступить к ее внедрению. (Сегодня расчет тарифов на железнодорожные грузовые перевозки базируются на методе, схожем с RAB). 139 Согласно данного метода, возврат инвесторам вложенных средств за определенный период будет осуществлен за счет тарифов. Суть метода состоит в следующем. Правительством РФ, соответствующими ведомствами, уже утверждены для использования на практике необходимые документы, составляющие нормативно-правовую базу для внедрения RAB-регулирования (Основы ценообразования, Порядок согласования перехода на регулирование методом RAB, Методические указания по регулированию тарифов с применением метода доходности инвестированного капитала, различные правила по определению стоимости активов и размера инвестированного капитала и ведения их учета, долгосрочных параметров регулирования методом сравнения аналогов и т.д.). Вероятно, потребуется разработать и методические указания по расчету и применению понижающих (повышающих) коэффициентов, обеспечивающих соответствие необходимой валовой выручки регулируемых организаций уровню надежности и качества реализуемых услуг и некоторые другие. К параметрам долгосрочного регулирования и параметрам расчета тарифов методом RAB относятся следующие: базовый уровень операционных расходов, индекс эффективности операционных расходов, размер инвестированного капитала (по результатам независимой оценки), чистый оборотный капитал, норма доходности инвестированного капитала, срок возврата капитала, максимально возможная корректировка НВВ с учетом достижения установленного уровня надежности и качества, коэффициент эластичности расходов по количеству активов, норматив потерь, ИПЦ и др. Расчет НВВ осуществляется путем определения операционных расходов, неподконтрольных расходов, возврата капитала, дохода на капитал, сглаживания (корректировки). Расходы рассматриваются как подконтрольные (сырье и материалы, оплата труда, отчисления на социальные нужды, ремонт основных фондов, другие расходы, уменьшающие необлагаемую базу налога на прибыль, так и неподконтрольные (оплата услуг регулируемых организаций, аренда, лизинг имущества для осуществления регулируемой деятельности, налог на прибыль и другие обязательные платежи и сборы, выпадающие доходы/экономия средств, не учтенные при установлении базового уровня операционных расходов, другие расходы, определяемые регулируемыми органами). Преимущества метода RAB в настоящее время видятся как следующие: стимулирование привлечения инвестиций; - повышение капитализации компании; повышение качества стратегического планирования деятельности; - возможность перераспределения валовой выручки; - экономическая мотивация снижения издержек; отсутствие контроля РРО за использованием прибыли. К недостаткам/сложностям можно 140 отнести следующие: - необходимость разработки и согласования в установленном порядке долгосрочной инвестиционной программы; - необходимость проведения независимой оценки активов; неустановление - необходимость регулирующим ведения органом учета инвестированного долгосрочных параметров капитала; - регулирования (норматива потерь). Применительно к железным дорогам методика разрабатывается в настоящее время и срок ее готовности определен как июль 2013 г. «Технология» ее подготовки разворачивается в двух вариантах – разработка «снизу» на основе реальных потребностей содержания и развития инфраструктуры и «сверху» - на основе расчетов повышения, которое может выдержать экономика. Вероятно, что ФСТ будет использовать более сложные подходы с целью разделения грузовых и пассажирских доходов ОАО «РЖД». Можно, на наш взгляд, утверждать, что новая методика будет применяться исключительно к грузовым перевозкам и инвестиционным проектам, направленным на перевозку грузов. Методология расчетов тарифов на инфраструктуру пока не отличается по видам перевозок. Основная идея, по нашему мнению, состоит в том, чтобы политика долгосрочного тарифного регулирования учитывала единый системный подход к определению финансирования всех регулируемых видов деятельности ОАО «РЖД», в которых задействован инфраструктурный комплекс. В июле 2012 г. Минтранс России издал приказ Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации с приложением перечня и правил формирования тарифов и сборов. В документе, в частности указывается следующее. Аэронавигационные и аэропортовые сборы, тарифы за наземное обслуживание устанавливаются и взимаются за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, осуществляемое организациями независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности (далее - организации ГА), на основании сертификатов и лицензий, выданных в соответствии с законодательством Российской Федерации. Аэронавигационные сборы формируются за обслуживание полетов воздушных судов в соответствии с требованиями и правилами, принятыми в гражданской авиации, при выполнении ими регулярных и нерегулярных полетов в той части воздушного пространства Российской Федерации, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс, маршрутов зональной навигации, местных информации, районов гражданских аэродромов. 141 воздушных линий, районов полетной Аэропортовые сборы и тарифы формируются за обслуживание воздушных судов на гражданских аэродромах и в аэропортах Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации. Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах устанавливаются едиными для полетов воздушных судов на воздушных трассах Российской Федерации. Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание на местных воздушных линиях и в районах полетной информации устанавливаются едиными для полетов воздушных судов на местных воздушных линиях и в районах полетной информации, определенных для организации ГА. Ставки сбора за аэронавигационное обслуживание в районах аэродромов устанавливаются для каждого аэродрома Российской Федерации отдельно. Ставки аэропортовых сборов и тарифы за наземное обслуживание устанавливаются для каждой организации ГА и для каждого аэропорта (сооружения аэропорта) отдельно. Ставки аэронавигационных и аэропортовых сборов, тарифы за наземное обслуживание, цены на материально-технические ресурсы, а также понижающие коэффициенты, применяемые организациями ГА в соответствии с пунктами 2 и 8 Правил взимания рассчитанной на основе тарифов и сборов платы за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации, регистрируются и/или публикуются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» направлен на урегулирование экономических, организационных и правовых отношений, складывающихся при осуществлении деятельности в морских портах, а также устанавливает порядок строительства, открытия и закрытия морских портов, определяет основы государственного регулирования деятельности в морских портах. Законом устанавливаются цели государственного регулирования в морском порту, требования по безопасному функционированию морского порта, обязанности должностных лиц, осуществляющих деятельность в морском порту, и администрации морского порта по их обеспечению. Предусматривается, что оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему, осуществляется на платной основе. Определен исчерпывающий перечень портовых сборов, которые могут взиматься с судов в морских портах РФ, и порядок установления тарифов. Регламентирован порядок утверждения правил оказания услуг в морском порту, порядок приема и сдачи груза морским перевозчиком, хранения груза в морском порту и 142 других технологических процессов. Тарифы на услуги в морском порту, оказываемые субъектами естественных устанавливаются в монополий, соответствии с и правила применения законодательством таких Российской тарифов Федерации о естественных монополиях. В ходе работы над материалами первого этапа работы был проведен анализ национального законодательства Сторон о естественных монополиях в секторальном (отраслевом) разрезе на предмет соответствия требованиям Соглашения о естественных монополиях. Был проведен сравнительный анализ трех национальных законов о естественных монополиях и 10 национальных отраслевых законов и законодательных актов в области железнодорожного транспорта, аэропортов и морских портов (представлено в соответствующих таблицах по Общей форме). Краткий анализ показывает, что существуют как и достаточно большое сходство в трактовках тех или иных положений и понятий, так и различия. Кроме того, в ряде случаев не даются трактовки отдельных положений. В национальных законах, регламентирующих деятельность СЕМ в секторальном разрезе, практически отсутствуют положения о видах, формах, методах, способах регулирования деятельности субъектов естественных монополий. Не всегда в концентрированном виде «прописываются» общие принципы регулирования деятельности СЕМ, а в части условий допуска к услугам СЕМ в рассматривавшихся документах не всегда четко указаны такие позиции, как определение технических возможностей, причины отказа к доступу. Возникают вполне закономерные вопросы по таким позициям, как методы тарифного регулирования специфичные для стран и отраслей, информационная составляющая, рассмотрение жалоб и ходатайств. Понятно, что законодательство и законотворческая деятельность развиваются и соответствующие добавления и поправки будут со временем внесены, параллельно с развитием процессов экономической интеграции. 143 Анализ национального законодательства Сторон о естественных монополиях в секторальном (отраслевом) разрезе на предмет соответствия требованиям Соглашения о естественных монополиях. Таблица 25 Железнодорожный транспорт Раздел ___железнодорожный транспорт__________________________________ (наименование сферы естественных монополий) Раскрытие понятий, норм, правил в Законодательство /соглашения Содержание 1 Соглашении о естественных монополиях 30 Соответствую щем сфере естественных монополий отраслевом соглашении 3 4 2 Понятия, определяющие Ст.4 п.3, Ст.5 пп.4-8. методы тарифного регулирования услуг СЕМ 1 … национальном законодательстве, регламентирующем деятельность СЕМ31 законы подзаконные акты, отраслевые законы государств енные и иные стандарты (при наличии) 5 6 7 РБ: не уточняется РБ: Ст.10, 11 РК:Ст.3,пп.12-1,12-2, 20-22, 27,28. Ст. 6,пп. 11, 5-1. Ст.15-1,15-2 РК:Ст.12 РФ: Ст.8 РФ: Ст.5, п.3, 6 абз.1.2.4. Понятия, определяющие Ст.6 п.2. вопросы доступа к услугам СЕМ 2 30 31 … РБ: не уточняется РБ:Ст.18 РК: Ст.3,п.19 РК:Ст.1, пп.10,28,30,38,41, Ст.5,пп.1,4-9.Ст.13, п.5-6 Ст.12, Соглашение о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий – далее - Соглашение о ЕМ Субъекты естественных монополий 144 вывод о соответстви и национальн ого законодател ьства требования м Соглашения о ЕМ (+/-) 8 Приме чание 9 3 Иные понятия 4 Общие принципы Ст.4, пп.1-12 регулирования деятельности СЕМ 5 Условия доступа к услугам СЕМ - порядок и сроки Ст.2, посл.абзац, Ст.6, п.2.,пп.1,3-5, п.4. - определение Ст.6, п.2, пп.2, Ст.7, п.2. технической возможности … РФ: Ст.8,п.3. РФ: Ст.2 РБ: Ст.7 РБ: отсутствуют РК:Ст.12 РФ: Ст.4 … … РБ: Ст.5, абз.1,2 РБ:Ст.18-20 РК: Ст.10, 11, пп.1,3 РК: Ст.2,3,15-1,п.2 РФ: Ст.7,п.1, 8, пп.1,3, 5 РФ: Ст.11-14 РБ: Ст.5,абз.3,4 РБ:Ст.18 РК: Ст.11, п. 3 РК: Ст.14, 16, п.2,30 РФ: Ст.8,п.5 РФ: Ст.11-14 - причины отказа 6 7 Особые условия регулировании деятельности СЕМ Ст.7, пп.3,4,6. при Ст.9, Ст.5, п.9 Процедура принятия Ст.4, пп.6,7 решений при регулировании деятельности СЕМ … … … … РБ:Ст.18-20, РК: Ст.14, пп.5,6,6-1,7 РК:Ст.16, п.2 РФ: Ст.8-1,п.3, посл.абз РФ: не уточняется РБ:Ст.6 РБ:Ст.19-21 РК:Ст.18, РК:Ст30,31, 34,35. РФ: Ст.23,24. РФ: РБ:Ст. 7-13 РБ:не уточняется РК:Ст. 13,14,14-1,15 РК: Ст.14 РФ: Ст.9-12. РФ:Ст. 4 … РБ:не уточняется Применяемые: 8 виды регулирования СЕМ Ст.5, п.1,2 … 145 формы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 методы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 способы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 инструменты регулирования СЕМ 9 10 11 12 Ст.5, п.1,2 … … … … Методы тарифного Ст.5, пп.2-9, Ст.7, (ценового) п.1,2.3. регулирования услуг СЕМ … Порядок осуществления Ст.5, пп.3,4 тарифного регулирования услуг СЕМ … Методы нетарифного Ст.5, п.6 регулирования услуг СЕМ … РК:Ст.15-1,15-2 РК:Ст.14 РФ: Ст.6 РФ:Ст. 4 … РБ:не уточняется РК:Ст.15-1,15-2 РК:Ст.14 РФ: Ст.6 РФ:Ст. 4 РБ:Ст.8 РК:Ст.14 РФ: Ст.6 РФ:Ст. 4 … РБ:не уточняется РК:Ст.15-1,15-2 РК:Ст.14 РФ: Ст.6 РФ:Ст. 4 … РБ:не уточняется РК:Ст.15-1,15-2 РК:Ст.14 РФ: Ст.6 РФ:Ст. 4 РБ: Ст.8 РБ:Ст.9-11 РК: Ст.7-2 РК:Ст.12,47,49 РФ: Ст.6, абз.1,2 РФ:Ст. 8 РБ: Ст.10, абз. 3 РБ:Ст.9-11 РФ: Ст.7 РК:Ст.12 РФ:Ст. 8 … РБ:Ст.9-13 РК: Ст. РК:Ст.14,49,52 РФ: Ст. РФ:Ст. 5-7 Порядок осуществления нетарифного регулирования услуг 146 СЕМ, в том числе: - применение правил Ст.2, последний абзац, недискриминационного Ст.4,п.5, Ст.6,п.1,5. доступа потребителей к Ст.7,п.3,пп.3 услугам СЕМ … РБ: Ст.5, абз.1 РБ:Ст.18 РК: Ст.7,п.3, 3-1, РК:Ст.15-1, п.2, Ст.17,п.4 РФ: Ст.8,п.1,2,3 РФ:Ст.14,15 - указание существенных Ст.6,п.2, пп.1 условий договоров, а также порядок их заключения и исполнения РБ:Ст.5,абз.6,7 РБ:Ст.18 РК: Ст. 8,8-1,14,п.1. РК:Ст.8,16,36-38, 65 - порядок определения Ст.4,п.7, Ст.6, п.2,пп.2 наличия технических возможностей РБ: Ст.5, абз.3 РБ:Ст.18 РК:Ст.7, п.19-22. РК:Ст.8, 16, п.2, 17, п.2 РФ: Ст.8,п.1 РФ:Ст.14 РФ: Ст.8,п.5,абз.6 РФ:Ст.14 - порядок предоставления Ст.6, п.2,пп.3 информации об оказываемых услугах субъектами естественных монополий, их стоимости, доступа к ним, возможных объемах реализации, технических и технологических возможностях оказания таких услуг -условий получения Ст.6, п.2,пп.4 открытой информации, позволяющей обеспечить возможность сопоставления заинтересованными лицами условий РБ: Ст.5, абз.6 РБ:Ст.11 РК: Ст.7, пп.5,7 РК:Ст.17-1, п.2, 94, пп.1,2 РФ: Ст.8, пп.3,5, 81,13,п.1,2 … РФ:Ст.14 РБ: Ст.5, абз.6 РБ:Ст.11 РК: Ст.7,пп.5,7, 7-3 РК:Ст.17-1, п.2, 94, п.1,2 РФ: Ст.8, пп.3,5,.81,13,п.1,2 147 РФ:Ст.14 обращения услуг субъектов естественных монополий и (или) доступа к ним - перечень информации, Ст.6, п.2,пп.5, Ст.7, которая не может п.3,пп.6 составлять коммерческую тайну - порядок рассмотрения Ст.6, п.2,пп.6, жалоб, заявлений и Ст.7,п.3,пп.4 урегулирования споров по вопросам доступа к услугам субъектов естественных монополий - порядок рассмотрения Ст.9 ходатайств СЕМ и их согласования … … … РБ: не уточняется … РК: не уточняется РФ: Ст.13,п.3 РФ:не уточняется РБ: Ст.20 РБ: не уточняется РК: Ст.18-7,19,19-1 РК: Ст.53,54, 8993 РФ: Ст.25 РФ:Ст.14 … РБ: Ст.13, абз.6-13 РБ: не уточняется РК: Ст.18-7,19,19-1 РК: Ст.53,54, 8993 РФ: Ст.7,п.3 РФ:Ст.14 13 14 - порядок утверждения … нормативов, лимитов и т.п. Методы стимулирования Ст.5,п.6,пп.6Ст.8, повышения п.3,пп.4 энергоэффективности деятельности СЕМ при установлении тарифов (цен) на услуги естественных монополий Функции и полномочия Ст.7,пп.1,2,3,пп.1 национальных органов Сторон по осуществлению тарифного (ценового) регулирования СЕМ … … РБ:… РБ: не уточняется РК: Ст.6,п.19, РК: не уточняется РФ: Ст.,п. … РБ: Ст.12,17-20 РБ: Ст.41-46 РК:Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РК:Ст. 88-1+ 88-2 РФ: Ст.11 148 РФ:Ст.4 15 Функции и полномочия Ст.7,п.3, пп.2,3 национальных органов Сторон по регулированию доступа к услугам СЕМ … РБ: Ст.12,17-20 РБ: Ст.41-46 РК:Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РК:Ст. 88-1+ 88-2 РФ:Ст.4 РФ: Ст.11 Контрольные функции и Ст.7, пп.5-8 … РБ: Ст.10,11,12,16 полномочия РК:Ст. 13,14,14-1,15,15национальных органов 1,15-2 Сторон по РФ: Ст.13,п.1,2 осуществлению иных видов (форм, методов, способов, инструментов) регулирования СЕМ 17 Виды и формы Ст. 5,п.9. … РБ: Ст.16,18 ответственности СЕМ за РК:Ст. 13,14,14-1,15,15нарушения 1,15-2 законодательства в части РФ: Ст.15 действующего порядка тарифообразования на услуги ЕМ 18 Виды и формы Ст.7,пп.7,8 … РБ: Ст.16,18 ответственности СЕМ за РК:Ст. 13,14,14-1,15,15нарушения 1,15-2 законодательства в части РФ: Ст.15 действующего порядка доступа к услугам ЕМ 19 Иные виды и формы … … … ответственности СЕМ за нарушения законодательства о естественных монополиях В п.5 представлены результаты сравнения по национальным законам о естественных монополиях. В п.6 – по отраслевым законам о железнодорожном транспорте. 16 149 РБ: Ст.41-46 РК: Ст. 88-1, 88-2, РФ:Ст.4 РБ: Ст.41-46 РК: Ст.88-2 РФ:Ст.8 РБ: Ст.41-46 РК: Ст.73-86 РФ:Ст.7 Таблица 26. Морские порты Раздел ___морпорты __________________________________ (наименование сферы естественных монополий) Раскрытие понятий, норм, правил в Законодательство /соглашения Соглашении о естественных монополиях 32 Содержание 1 2 3 Понятия, определяющие Ст.4 п.3, Ст.5 пп.4-8. методы тарифного регулирования услуг СЕМ 1 Соответств ующем сфере естественн ых монополий отраслево м соглашени и национальном законодательстве, регламентирующем деятельность СЕМ33 4 … законы подзаконные акты, отраслевые законы государств енные и иные стандарты (при наличии) 5 6 7 РБ: не уточняется РК:Ст.35, п.3 РК:Ст.3,пп.12-1,12-2, 2022, 27,28. Ст. 6,пп. 1-1, 51. Ст.15-1,15-2 РФ:Ст.16,17 РФ: Ст.5, п.3, 6 абз.1.2.4. Понятия, определяющие Ст.6 п.2. вопросы доступа к услугам СЕМ 2 32 33 … РБ: не уточняется РК: Ст.35 РК: Ст.3,п.19 РФ:Ст.15 Ст.5,пп.1,4-9.Ст.13, п.5-6 Соглашение о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий – далее - Соглашение о ЕМ Субъекты естественных монополий 150 вывод о соответстви и национальн ого законодател ьства требования м Соглашения о ЕМ (+/-) Приме чание 8 9 РФ: Ст.8,п.3. 3 Иные понятия 4 Общие принципы Ст.4, пп.1-12 регулирования деятельности СЕМ 5 … РБ: Ст.7 РК:Ст.32,33,35-38 РФ: Глава III Условия доступа к услугам СЕМ - порядок и сроки Ст.2, посл.абзац, Ст.6, п.2.,пп.1,3-5, п.4. - определение технической Ст.6, п.2, пп.2, Ст.7, п.2. возможности … … РБ: Ст.5, абз.1,2 РБ: РК: Ст.10, 11, пп.1,3 РК:Ст.35 РФ: Ст.7,п.1, 8, пп.1,3, 5 РФ:Ст.15 РБ: Ст.5,абз.3,4 РК:Ст.35 РК: Ст.11, п. 3 РФ: Ст.14 РФ: Ст.8,п.5 - причины отказа 6 7 Особые условия регулировании деятельности СЕМ Ст.7, пп.3,4,6. при Ст.9, Ст.5, п.9 … … … РБ: РК: Ст.14, пп.5,6,6-1,7 РК:Ст.37 РФ: Ст.8-1,п.3, посл.абз РФ: Ст. 14, п.3-7 РБ:Ст.6 РБ: РК:Ст.40-43 РК:Ст.18, РФ:Глава IV РФ: Ст.23,24. Процедура принятия Ст.4, пп.6,7 решений при регулировании деятельности СЕМ … РБ:Ст. 7-13 РБ: РК:Ст. 13,14,14-1,15 РК:Ст.39-43 РФ: Ст.9-12. РФ:Глава II … РК: Ст.39-43 РК:Ст.15-1,15-2 РФ: Ст.6 Применяемые: 8 виды регулирования СЕМ Ст.5, п.1,2 … 151 РФ: Ст.6 формы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 … … РБ: РК: Ст.39-43 РК:Ст.15-1,15-2 РФ:Ст.6 РФ: Ст.6 методы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 способы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 … … РБ:Ст.8 РК: Ст.39-43 РФ: Ст.6 РФ: Ст.6 … РБ: РК: Ст.39-43 РК:Ст.15-1,15-2 РФ: Ст.6 РФ: Ст.6 инструменты регулирования СЕМ Ст.5, п.1,2 … … РК: Ст.39-43 РК:Ст.15-1,15-2 РФ: Ст.6 РФ: Ст.6 9 10 11 Методы тарифного Ст.5, пп.2-9, Ст.7, (ценового) регулирования п.1,2.3. услуг СЕМ … Порядок осуществления Ст.5, пп.3,4 тарифного регулирования услуг СЕМ … Методы нетарифного Ст.5, п.6 регулирования услуг СЕМ … РБ: Ст.8 РБ: РК: Ст.35,п.3 РК: Ст.7-2 РФ:Ст.16,17 РФ: Ст.6, абз.1,2 РБ: Ст.10, абз. 3 РБ: РФ: Ст.7 РК: Ст.35,п.3 РФ: Ст.16,17 … РБ: РК: Ст.35, п.4 РК: Ст. РФ:Ст.Ст.17 РФ: Ст. 12 Порядок осуществления нетарифного регулирования услуг СЕМ, 152 в том числе: применение правил Ст.2, последний абзац, недискриминационного Ст.4,п.5, Ст.6,п.1,5. доступа потребителей к Ст.7,п.3,пп.3 услугам СЕМ … РБ: Ст.5, абз.1 РК: Ст.7,п.3, 3-1, РФ: Ст.8,п.1,2,3 - указание существенных Ст.6,п.2, пп.1 условий договоров, а также порядок их заключения и исполнения РБ:Ст.5,абз.6,7 - порядок определения Ст.4,п.7, Ст.6, п.2,пп.2 наличия технических возможностей РБ: Ст.5, абз.3 - порядок предоставления Ст.6, п.2,пп.3 информации об оказываемых услугах субъектами естественных монополий, их стоимости, доступа к ним, возможных объемах реализации, технических и технологических возможностях оказания таких услуг РБ: Ст.5, абз.6 -условий получения Ст.6, п.2,пп.4 открытой информации, позволяющей обеспечить возможность сопоставления заинтересованными лицами условий обращения услуг субъектов естественных монополий и РК: Ст. 8,8-1,14,п.1. РФ: Ст.8,п.1 РК:Ст.7, п.19-22. РБ: РК: Ст.35,п.1,2 РФ:Ст.3,6, 10,14,15 РБ: РК: Ст.Ст.34,35, п.4. РФ:Ст.18,21,22 РБ: РК:Ст.36 РФ: Ст.18 РФ: Ст.8,п.5,абз.6 РК: Ст.7, пп.5,7 РФ: Ст.8, пп.3,5, 81,13,п.1,2 … РБ: Ст.5, абз.6 РК: Ст.7,пп.5,7, 7-3 РФ: Ст.8, пп.3,5,.81,13,п.1,2 153 РБ: РК: Ст.40, п.5,пп.4, 43,п.2 РФ:Ст.11,12,14,15 РБ: РК: Ст.40, п.5,пп.4, 43,п.2РФ: Ст. 11,12,14,15 (или) доступа к ним - перечень информации, Ст.6, п.2,пп.5, Ст.7, которая не может п.3,пп.6 составлять коммерческую тайну … - порядок рассмотрения Ст.6, п.2,пп.6, жалоб, заявлений и Ст.7,п.3,пп.4 урегулирования споров по вопросам доступа к услугам субъектов естественных монополий … - порядок рассмотрения Ст.9 ходатайств СЕМ и их согласования … - порядок утверждения нормативов, лимитов и т.п. 13 14 15 … … РФ: Ст.13,п.3 РБ: Ст.20 РБ: РК: Ст.40, п.3 РК: Ст.18-7,19,19-1 РФ: Ст.23-25 РФ: Ст.25 РБ: Ст.13, абз.6-13 РБ: РК: Ст.18-7,19,19-1 РК: не уточняетсяРФ:Ст. 23-25 РФ: Ст.7,п.3 … РБ: РК: не уточняетсяРФ: не уточняется … Методы стимулирования Ст.5,п.6,пп.6Ст.8, повышения п.3,пп.4 энергоэффективности деятельности СЕМ при установлении тарифов (цен) на услуги естественных монополий … Функции и полномочия Ст.7,пп.1,2,3,пп.1 национальных органов Сторон по осуществлению тарифного (ценового) регулирования СЕМ … Функции и полномочия Ст.7,п.3, пп.2,3 национальных органов Сторон по регулированию … РБ:… РБ: РК: Ст.6,п.19, РК: не уточняетсяРФ:не указывается РФ: Ст.,п. РБ: Ст.12,17-20 РБ: РК:Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РК: Ст.35,п.3,4 РФ:Ст.16,17 РФ: Ст.11 РБ: Ст.12,17-20 РК:Ст. 13,14,14-1,15,15- 154 РБ: РК:Ст.32,35 РФ:Ст.14,15 доступа к услугам СЕМ 1,15-2 РФ: Ст.11 16 17 18 19 Контрольные функции и Ст.7, пп.5-8 полномочия национальных органов Сторон по осуществлению иных видов (форм, методов, способов, инструментов) регулирования СЕМ … Виды и формы Ст. 5,п.9. ответственности СЕМ за нарушения законодательства в части действующего порядка тарифообразования на услуги ЕМ … Виды и формы Ст.7,пп.7,8 ответственности СЕМ за нарушения законодательства в части действующего порядка доступа к услугам ЕМ … Иные виды и формы ответственности СЕМ за нарушения законодательства о естественных монополиях РБ: Ст.10,11,12,16 РК:Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РБ: РК: Ст.3537,39,40 РФ:Ст.2, 6-13 РФ: Ст.13,п.1,2 РБ: Ст.16,18 РБ: РК:Ст.36 РК:Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РФ:Ст.14, 22,25, РФ: Ст.15 РБ: Ст.16,18 РБ: РК: Ст.36 РК:Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РФ:Ст.14,22,25 РФ: Ст.15 … … … В п.5 представлены результаты сравнения по национальным законам о естественных монополиях. В п.6 – по отраслевым законам (РК Закон Республики Казахстан О торговом мореплавании, РФ – Федеральный Закон о морских портах Российской Федерации) 155 от 17 января 2002 года № 284-II Таблица 27. Аэропорты Раздел ___аэропорты __________________________________ (наименование сферы естественных монополий) Раскрытие понятий, норм, правил в Законодательство /соглашения Соглашении о естественных монополиях 34 Содержание 1 2 3 Понятия, определяющие Ст.4 п.3, Ст.5 пп.4-8. методы тарифного регулирования услуг СЕМ 1 Соответствую щем сфере естественных монополий отраслевом соглашении национальном законодательстве, регламентирующем деятельность СЕМ35 4 … законы подзаконные акты, отраслевые законы государств енные и иные стандарты (при наличии) 5 6 7 РБ: не уточняется РК:Ст.3,пп.12-1,12-2, 20-22, 27,28. Ст. 6,пп. 11, 5-1. Ст.15-1,15-2 РБ: указывается отдельно РК: Ст.16,п.5. РФ: Ст.115 РФ: Ст.5, п.3, 6 абз.1.2.4. Понятия, определяющие Ст.6 п.2. вопросы доступа к 2 34 35 … РБ: не уточняется РК: Ст.3,п.19 РБ: указывается отдельно Соглашение о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий – далее - Соглашение о ЕМ Субъекты естественных монополий 156 вывод о соответстви и национальн ого законодател ьства требования м Соглашения о ЕМ (+/-) Приме чание 8 9 услугам СЕМ Ст.5,пп.1,4-9.Ст.13, п.5-6 РК: Ст.16,п.5. 3 Иные понятия 4 Общие принципы Ст.4, пп.1-12 регулирования деятельности СЕМ … РФ: Ст.8,п.3. РФ: Ст.115 РБ: Ст.7 РБ: указывается отдельно РК: Ст.13-15 РФ:Ст.40, п.6, 44, п.2,4 5 Условия доступа услугам СЕМ - порядок и сроки к Ст.2, посл.абзац, Ст.6, п.2.,пп.1,3-5, п.4. … РБ: Ст.5, абз.1,2 РК: Ст.10, 11, пп.1,3 РФ: Ст.7,п.1, 8, пп.1,3, 5 РБ: указывается отдельно РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29. РФ:Ст.49 определение Ст.6, п.2, пп.2, Ст.7, п.2. технической возможности … РБ: Ст.5,абз.3,4 РК: Ст.11, п. 3 РФ: Ст.8,п.5 РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26, 29. РФ: Ст.48 157 - причины отказа Ст.7, пп.3,4,6. … … РК: Ст.14, пп.5,6,6-1,7 РФ: Ст.8-1,п.3, посл.абз РБ: указывается отдельно РК:ст.65,66 РФ:Ст.49 6 Особые условия регулировании деятельности СЕМ при Ст.9, Ст.5, п.9 … РБ:Ст.6 РК:Ст.18, РФ: Ст.23,24. РБ: указывается отдельно РК:Ст.17,п.3,5-9. РФ:Ст.49 7 Процедура принятия Ст.4, пп.6,7 решений при регулировании деятельности СЕМ … РБ: Ст. 7-13 РК: Ст. 13,14,14-1,15 РФ: Ст.9-12. РБ: указывается отдельно РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29.Ст.19,20 РФ:Ст.8-10 Применяемые: РБ: указывается отдельно 8 РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29. виды регулирования СЕМ Ст.5, п.1,2 … … РК:Ст.15-1,15-2 158 РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. РФ: Ст.6 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29. РФ:Ст.14 формы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 … … РК:Ст.15-1,15-2 РФ: Ст.6 РБ: указывается отдельно РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29. РФ:Ст.14 методы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 способы СЕМ регулирования Ст.5, п.1,2 … РБ:Ст.8 РФ: Ст.6 … … РК:Ст.15-1,15-2 РФ: Ст.6 159 РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29. РФ:Ст.14 РБ: указывается отдельно РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29. РФ:Ст.14 инструменты регулирования СЕМ Ст.5, п.1,2 … … РК:Ст.15-1,15-2 РФ: Ст.6 9 10 Методы тарифного Ст.5, пп.2-9, Ст.7, (ценового) п.1,2.3. регулирования услуг СЕМ … Порядок осуществления Ст.5, пп.3,4 тарифного регулирования услуг СЕМ … РБ: Ст.8 РК: Ст.7-2 РФ: Ст.6, абз.1,2 РК: Ст.13,п.7,8,28,3234,36,41,50,57.Ст. 14,п.1,пп.5.9.17.18 .29.36.п.2. пп.2.Ст.15.п.1619,26,29. РФ:Ст.14 РБ: указывается отдельно РК: Ст.4,п5 РФ: Ст.64 РБ: Ст.10, абз. 3 РФ: Ст.7 РБ: указывается отдельно РК: Ст.4,п5 РФ: Ст.64,69 11 Методы нетарифного Ст.5, п.6 регулирования услуг СЕМ … … РК: Ст.не указывается РФ: Ст.не указывается РБ: указывается отдельно РК: Ст.не указывается РФ: Ст.64,69 12 Порядок осуществления нетарифного регулирования услуг СЕМ, в том числе: - применение правил Ст.2, последний абзац, недискриминационного Ст.4,п.5, Ст.6,п.1,5. доступа потребителей к Ст.7,п.3,пп.3 услугам СЕМ … РБ: Ст.5, абз.1 РК: Ст.7,п.3, 3-1, РФ: Ст.8,п.1,2,3 РБ: указывается отдельно РК: Ст.21,22 РФ:Ст.49,50 160 - указание существенных Ст.6,п.2, пп.1 условий договоров, а также порядок их заключения и исполнения РБ:Ст.5,абз.6,7 - порядок определения Ст.4,п.7, Ст.6, п.2,пп.2 наличия технических возможностей РБ: Ст.5, абз.3 РК: Ст. 8,8-1,14,п.1. РФ: Ст.8,п.1 РБ: указывается отдельно РК: Ст.21,22 РФ:Ст.49,50 РК:Ст.7, п.19-22. РФ: Ст.8,п.5,абз.6 РБ: указывается отдельно РК: Ст.21,22 РФ:Ст.69 - порядок предоставления Ст.6, п.2,пп.3 информации об оказываемых услугах субъектами естественных монополий, их стоимости, доступа к ним, возможных объемах реализации, технических и технологических возможностях оказания таких услуг РБ: Ст.5, абз.6 РК: Ст.7, пп.5,7 РФ: Ст.8, пп.3,5, 81,13,п.1,2 -условий получения Ст.6, п.2,пп.4 открытой информации, позволяющей обеспечить возможность сопоставления заинтересованными лицами условий обращения услуг субъектов естественных монополий и (или) доступа к ним … - перечень информации, Ст.6, п.2,пп.5, Ст.7, которая не может … РБ: Ст.5, абз.6 РК: Ст.7,пп.5,7, 7-3 РФ: Ст.8, пп.3,5,.81,13,п.1,2 … 161 РБ: указывается отдельно РК: Ст.21,22 РФ: не содержится, либо ст.69 РБ: указывается отдельно РК: Ст.21,22 РФ:Ст.69 РБ: указывается составлять коммерческую п.3,пп.6 тайну … отдельно РФ: Ст.13,п.3 РК: не уточняется РФ: не уточняется - порядок рассмотрения Ст.6, п.2,пп.6, жалоб, заявлений и Ст.7,п.3,пп.4 урегулирования споров по вопросам доступа к услугам субъектов естественных монополий … - порядок рассмотрения Ст.9 ходатайств СЕМ и их согласования … РБ: Ст.20 РК: Ст.18-7,19,19-1 РФ: Ст.25 РБ: указывается отдельно РК: Ст.10 РФ: Ст. не уточняется РБ: Ст.13, абз.6-13 РК: Ст.18-7,19,19-1 РФ: Ст.7,п.3 РБ: указывается отдельно РК: Ст.10,11 РФ: Ст. не уточняется - порядок утверждения нормативов, лимитов и т.п. 13 14 … … Методы стимулирования Ст.5,п.6,пп.6Ст.8, повышения п.3,пп.4 энергоэффективности деятельности СЕМ при установлении тарифов (цен) на услуги естественных монополий … Функции и полномочия Ст.7,пп.1,2,3,пп.1 национальных органов Сторон по осуществлению тарифного (ценового) регулирования СЕМ … РБ:… РК: Ст.6,п.19, РФ: Ст.,п. РБ: указывается отдельно РК: не указывается РФ: Ст. не уточняется РБ: Ст.12,17-20 РК: Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РФ: Ст.11 162 РБ: указывается отдельно РК: Ст.13-16 РФ: Ст.115 15 16 17 18 19 Функции и полномочия Ст.7,п.3, пп.2,3 национальных органов Сторон по регулированию доступа к услугам СЕМ … Контрольные функции и Ст.7, пп.5-8 полномочия национальных органов Сторон по осуществлению иных видов (форм, методов, способов, инструментов) регулирования СЕМ … Виды и формы Ст. 5,п.9. ответственности СЕМ за нарушения законодательства в части действующего порядка тарифообразования на услуги ЕМ … Виды и формы Ст.7,пп.7,8 ответственности СЕМ за нарушения законодательства в части действующего порядка доступа к услугам ЕМ … Иные виды и формы ответственности СЕМ за нарушения законодательства о естественных монополиях РБ: Ст.12,17-20 РК: Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РФ: Ст.115 РБ: Ст.10,11,12,16 РБ: указывается отдельно РК: Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РК: Ст.13-16 РФ: Ст.13,п.1,2 РФ: Ст.4-6 РБ: Ст.16,18 РБ: указывается отдельно РК: не уточняется РФ: Ст.15 РФ: не уточняется РБ: Ст.16,18 РБ: указывается отдельно РК: Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 РФ: Ст.15 … РК: Ст.13-16 РФ: Ст.11 РК: Ст. 13,14,14-1,15,151,15-2 … РБ: указывается отдельно … В п.5 представлены результаты сравнения по национальным законам о естественных монополиях. 163 РК: не уточняется РФ: не уточняется В п.6 – по отраслевым законам о воздушном транспорте (РБ – Воздушный кодекс РБ, РК - Закон РК Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации, РФ – Воздушный кодекс РФ). 164 Сегмент экономики РБ Основные законы и Закон Республики законодательные акты Беларусь от 16 декабря (далее – ЗА) 2002 г. N 162-З «О естественных монополиях» Цели ЗА Сходство: В каждом случае указаны две основные цели: определение правовых основ и достижение балансов интересов потребителей и субъектов естественных монополий. Отличия. В указанных ЗА РБ и РФ, а также в СЕМ более подробно указано, в чем заключается балансов интересов. В ЗА РК не указано, в чем именно заключается данных Определяет правовые основы регулирования общественных отношений, возникающих в сферах деятельности субъектов ЕМ на товарных рынках Республики Беларусь Достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализуемого товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов естественных монополий РК РФ СЕМ Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года № 272-I «О естественных монополиях и регулируемых рынках» Федеральный закон от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ (редакция от 19 июля 2011 года) «О естественных монополиях» Соглашение о единых принципах и правилах регулирования деятельности субъектов естественных монополий Статья 1. Статья 1. Статья 1 Определение правовых основ государственного регулирования и контроля деятельности в сферах естественных монополий, а также государственного регулирования и контроля за ценообразованием на регулируемых рынках. достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественной монополии, регулируемого рынка Определение правовых основ федеральной политики в отношении естественных монополий в Российской Федерации Достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализуемого ими товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов естественных монополий Создание правовых основ для формирования и установления единых принципов и общих правил регулирования деятельности субъектов естественных монополий государств Сторон для обеспечения баланса интересов потребителей, субъектов естественных монополий и общества, обеспечивающих доступность услуг, реализуемых субъектами естественных монополий, эффективность функционирования и развития субъектов естественных монополий в государствах Сторон, и гармонизации на их основе национального законодательства Сторон в области регулирования 165 баланс. деятельности субъектов естественных монополий Сфера применения/действия (СП/СД) СД(ст.2): Регулирование деятельности субъектов ЕМ, не может применяться в сферах деятельности, не относящихся к ЕМ. СД(ст.2): распространяется на отношения, возникающие на рынке услуг, связанные с существованием и деятельностью субъектов ЕМ, регулируемых рынком, на действия субъектов ЕМ, совершаемые за пределами РК. Основные понятия 4 понятия плюс 4 из 31 понятие других ЗА 4 понятия плюс 5 из других ЗА 11 понятий РФ Общие принципы регулирования деятельности субъектов естественных В статье 7 указано 3 Принципа государственного регулирования деятельности субъектов Статья, в которой были бы В Статье 4 Сформулировано 12 сформулированы общие принципов принципы регулирования деятельности субъектов естественных монополий Статья, в которой были бы сформулированы общие принципы регулирования деятельности субъектов естественных монополий 166 СП(ст.2): распространяется на отношения, которые возникают на товарных рынках РФ и в которых участвуют субъекты ЕМ, потребители, федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов РФ и органы м/с-упр. Не может применяться в сферах деятельности, не относящихся к ЕМ, за исключением случаев, установленных ФЗ. СП (ст.3): распространяется на отношения с участием субъектов ЕМ, потребителей, органов исполнительной власти и органов м/с-упр. государств Сторон в сферах ЕМ, оказывающих влияние на торговлю между государствами Сторон. Особенности – определяются в секторальных соглашениях. СЕМ разделяет указанные в национальных законодательствах сферы ЕМ на 3 группы: 1 Группа (Приложение 1 СЕМ): на данную группу распространяется сфера применения СЕМ; 2 Группа - в отношении данных сфер применяются требования национального законодательства Сторон; 3 Группа – не указанные в СЕМ сферы ЕМ монополий ЕМ. отсутствует отсутствует В ЗА РК и РФ отсутствуют статьи, в которых были бы сформулированы общие принципы регулирования деятельности субъектов естественных монополий. В ЗА РБ есть соответствующая статья, но уровень детализации существенно уступает уровню детализации общих принципов, приведенных в СЕМ. Отдельные принципы регулирования деятельности указанных в национальных ЗА в Статье об обязанностях субъектов ЕМ. Виды и методы регулирования деятельности субъектов естественных Статья 8. Методы: Отсутствует статья с указанием Статья 6. Методы методов государственного ценовое регулирование, регулированием регулирования осуществляемое посредством цен на товары, определения (установления) цен Указано, что Порядок (тарифов) или их предельного произведенные на (реализуемые) в ценообразования 167 Статья 5. 1) тарифное (ценовое) регулирование; 2) виды регулирования, установленные настоящим монополий условиях естественных монополий, которое осуществляется посредством установления фиксированных, предельных цен и порядка их определения и применения; определением категорий потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию субъектами естественных монополий, и (или) установлением минимального уровня их обеспечения товарами, произведенными (реализуемыми) в условиях естественных монополий, в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в этих товарах. В указанном ЗА не конкретизированы возможные методы тарифного (ценового) регулирования. регулируемых устанавливается Правительством Казахстан рынках уровня; определение Республики потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, и (или) установление Раздельный учет доходов и минимального уровня их расходов – обязанность (статья обеспечения в случае 7) невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в Не прописано аналогично СЕМ. товаре, производимом Но, данная возможность (реализуемом) субъектом предусмотрена. Предельные естественной монополии, с уровни тарифов утверждаются учетом необходимости защиты на среднесрочный или прав и законных интересов долгосрочный период. граждан, обеспечения Долгосрочный период – от 5 безопасности государства, лет. охраны природы и культурных ценностей. В указанном ЗА не конкретизированы возможные методы тарифного (ценового) регулирования Раздельный учет доходов и расходов – обязанность (статья 8) Отсутствует указание на возможность регулирования тарифов (цен) на услуги субъекта естественной монополии на основе долгосрочных параметров регулирования 168 Соглашением; 3) иные виды регулирования, установленные национальным законодательством Сторон. В статье указаны возможные методы тарифного (ценового) регулирования: 1) метод экономически обоснованных затрат; 2) метод индексации; 3) метод доходности инвестиционного капитала; 4) метод сравнительного анализа эффективности деятельности субъектов естественных монополий. Предположение о ведении раздельного учета расходов и доходов Допущение о возможности регулирования тарифов (цен) на услуги субъекта естественной монополии на основе долгосрочных параметров регулирования. Не указана, какой минимальный срок можно считать долгосрочным Не указано обязанность раздельного учета доходов и расходов указанным Отсутствует указание на возможность регулирования тарифов (цен) на услуги субъекта естественной монополии на основе долгосрочных параметров регулирования Правила обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий Статья 6. Соответствующая статья отсутствует. Указано только, что субъекты естественных монополий, кроме случаев, установленных законодательными актами, не вправе навязывать потребителям условия доступа к товарам, произведенным (реализуемым) в условиях естественных монополий Формально, соответствующая статья отсутствует. В то же время, в статье 7 указано, что Субъект естественной монополии обязан предоставлять равные условия потребителям регулируемых услуг (товаров, работ), кроме случаев предоставления регулируемых услуг (товаров, работ) с учетом льгот и преимуществ, установленных законодательством Республики Казахстан, в том числе равные условия доступа к регулируемым услугам (товарам, работам) в порядке, утвержденном Правительством Республики Казахстан (есть искл.). В определении понятия «потребитель» (стратья 3) не 169 Формально, соответствующая статья отсутствует. В тоже время в статье 8 указано, что Субъекты естественных монополий обязаны предоставлять доступ на товарные рынки и (или) производить (реализовывать) товары и услуги, в отношении которых применяется регулирование в соответствии с настоящим Федеральным законом, на недискриминационных условиях согласно требованиям антимонопольного законодательства. При это страновая принадлежность потребителей не указывается: потребитель - физическое или юридическое лицо, приобретающее товар, Стороны обязуются установить в своем национальном законодательстве правила регулирования, обеспечивающие доступ к услугам субъектов естественных монополий одной Стороны потребителям государства другой Стороны на условиях не менее благоприятных, чем те, на которых предоставляется аналогичная услуга потребителям первого государства Стороны при наличии технической возможности. указанна его страновая производимый принадлежность: потребитель субъектом — физическое или монополии; юридическое лицо, пользующееся или намеревающееся пользоваться регулируемыми услугами (товарами, работами) субъектов естественной монополии и регулируемого рынка. 170 (реализуемый) естественной Зарубежный опыт реформирования железнодорожного транспорта. Структурные реформы на железнодорожном транспорте в странах ЕЭП Обратимся к анализу основных моделей реформирования государственных железнодорожных монополий. Когда речь идет о моделях реформирования железнодорожного транспорта с целью формирования конкурентных отношений в отрасли, то в основном имеются в виду четыре модели: Модель конкуренции на общей инфраструктуре, Модель конкуренции инфраструктур, Модель сокращения зоны монополии и Модель конкуренции за инфраструктуру. Не все указанные модели могут быть претворены в жизнь из-за отсутствия, в основном, условий для их внедрения. Они весьма специфичны и не могут быть функционирования железных дорог спроецированы на реальные условия в каждой отдельной стране, т.к. условия хозяйствования и эксплуатации различны. Первая модель основана на создании конкурентной среды на общей инфраструктуре. Компания-владелец инфраструктуры, государство, предоставляет свою инфраструктуру, где и разворачиваются конкурентные отношения. Модель требует реструктуризации железнодорожной системы. Она является принятой к реализации в странах ЕС. Данная модель принята и в странах СНГ. Об основных ее недостатках сказано в другом разделе. Вторая модель – конкуренция инфраструктур. В достаточно полной мере она была реализована в США. Этому способствовала высокая густота сети, что позволяло и позволяет грузоотправителям использовать т.н. «конкуренцию маршрутов». Третья модель основана на учете таких перевозок грузов, когда на определенных маршрутах, в определенных регионах, по определенным грузам, существуют реальные условия для конкуренции, но межвидовой. Грузоотправитель имеет возможность для переброски груза и его доставки в конечную точку с использованием других видов транспорта. В России такие зоны имеются. Например, на Урале автотранспорт вполне заменяет на многих направлениях железнодорожный по перевозке металла. В этой связи необходимо предпринимать усилия по выводу железной дороги из сферы антимонопольного регулирования, что создает очень большие проблемы. Сокращение зоны монополии требует от регулирующих органов исключительного внимания, а это не всегда возможно, в т.ч. и из-за нехватки квалифицированных кадров. Данная модель не нашла своего практического воплощения. Наконец, четвертая модель – конкуренция за инфраструктуру, во многом для транспорта проблематична. Суть ее состоит в том, что за владение инфраструктурой 171 необходимо организовать тщательный отбор претендентов, соблюдать жестко условия, исключающие сговор между претендентами и с органом, организующим тендер. Вряд ли данная модель может быть использована в наших условиях. Несмотря на специфические особенности методов реформирования, применявшихся в различных странах, можно выделить некоторые общие направления проводимых мероприятий. конкурирующие Так, частные в целях предприятия, преобразования железных государственными дорог органами в были сформулированы и реализованы следующие меры: - частичное списание и реструктуризация долговых обязательств, проведение мероприятий по финансовому оздоровлению железнодорожных монополий, частичная отмена системы государственного субсидирования; - разделение и организационное обособление железнодорожных монополий на два сектора – инфраструктуру и эксплуатацию, а также предоставление возможности выхода на рынок частным компаниям; - внедрение системы самоокупаемости (т.е. основным целевым ориентиром являлось не получение прибыли, а достижение безубыточности). С помощью подобных мероприятий многие реформируемые железные дороги смогли добиться определенных результатов. Так, в Швеции железнодорожная монополия («Государственные железные дороги» - Statens Jarnvagars) была разделена на два сектора: инфраструктурный и эксплуатационный, были созданы две компании. Одна занималась вопросами развития и поддержания железнодорожной инфраструктуры, другая - осуществляла грузовые и пассажирские перевозки. Поскольку получение прибыли не ставилось в качестве основной цели деятельности инфраструктурной компании, совокупные затраты не полностью покрывались за счет собственных доходов. Оставшаяся часть инфраструктурных расходов (примерно 26 %) покрывалась за счет дотаций со стороны государства. Эксплуатационная компания функционировала как коммерческое предприятие с целью получения прибыли от своей деятельности. низкорентабельных Проблема перевозок, была осуществления решена с социально помощью значимых, выплаты но целевых государственных компенсаций. Позже на базе эксплуатационного сектора был создан ряд обособленных предприятий, специализирующихся на отдельных видах деятельности : - Green Cargo AB (управление грузовыми перевозками); - Statens Jarnvagars (управление пассажирскими перевозками); 172 - Euromaint (ремонтно-техническое управление); - Unigrid (управление по автоматизации и информационным технологиям); - Jernhusen (управление объектами железнодорожной недвижимости). Отличительной особенностью шведской модели реформирования было сохранение созданных компаний в государственной собственности, при этом у данных предприятий появилась возможность привлечения в эту отрасль сторонних коммерческих компаний. Шведская модель реформирования железнодорожного комплекса наглядно продемонстрировала возможность создания конкурентного рынка транспортных услуг одновременно с активным государственным регулированием в этой отрасли. Процесс реформирования железных дорог Германии начался с создания акционерного общества «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bundesbahn AG). Были выделены инфраструктурный и эксплуатационный сектора. На втором этапе был проведен процесс выделения самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов, причем разделение на отдельные компании проводилось по признаку специализации. Был создан ряд акционерных компаний: - DB Regio (региональные перевозки), - DB Cargo (грузовые перевозки), - DB Netz (управление инфраструктурой), - DB Station & Service (техническое обслуживание). Созданные акционерные компании, получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Железнодорожная инфраструктура стала доступной для независимых частных компаний. Особенностью реформы стала так называемая регионализация, т.е. передача контрольных и регулирующих полномочий в сфере перевозок транспортным администрациям региональных и местных органов власти. Региональные органы власти несли неполную финансовую ответственность, поскольку для покрытия совокупных затрат по эксплуатации и модернизации объектов железнодорожной инфраструктуры федеральным правительством были образованы специализированные «фонды покрытия». В результате реформ удалось увеличить объемы пассажироперевозок и снижения совокупных затрат, решить проблему технического перевооружения, а также погашения обязательств перед кредиторами. С другой стороны, частные транспортные компании, вышедшие на рынок, в основном были заинтересованы только в оказании рентабельных услуг. При обзоре существующих методов и моделей реформирования железнодорожного транспорта, нужно четко осознавать, что не всегда подобные процессы приводят к 173 положительным результатам. Так, после проведения реформы железных дорог в Великобритании ситуация в данной отрасли заметно ухудшилась. В рамках реформы государственное предприятие «Британские железные дороги» (British Railroads) было реструктурировано с выделением секторов инфраструктуры и эксплуатации. Инфраструктурный сектор был передан в управление компании Railtrack, государство дополнительно оказывало финансовую помощь инфраструктурному комплексу путем целевых выплат на строительство и реконструкцию железнодорожных коммуникаций. Все остальные расходы компания Railtrack должна была финансировать за счет доходов, получаемых в виде платы за пользование инфраструктурой или от сдачи в аренду недвижимого имущества, но не за счет государственных дотаций. В эксплуатационном секторе все подразделения были приватизированы и разделены на несколько групп частных компаний. Подвижный состав был передан в ведение лизингового холдинга, который предоставлял его на правах долгосрочной аренды грузовым и пассажирским перевозчикам. Собственно транспортными перевозками занимались 25 пассажирских и 7 грузовых компаний. Был введен принцип свободного выхода на рынок транспортных услуг. «Идеология» реформы железных дорог в Великобритании была близка к шведской. Однако итоги реформы в Великобритании нельзя оценивать позитивно, поскольку многие приватизационные мероприятия не только не улучшили, но напротив намного усложнили деятельность железных дорог. В результате реформы образовалась сложнейшая структура с громоздкой системой взаимодействия между участниками рынка. В соответствии с принятой схемой приватизации, компания Railtrack не получила полных прав собственника железнодорожной инфраструктуры. Это было вызвано тем, что на деятельность компании накладывалось большое количество ограничений и запретов, которые впоследствии привели к ее убыточности даже, несмотря на значительную государственную поддержку. В 2002 году, на базе компании Railtrack было создано новое инфраструктурное предприятие - Network Rail Infrastructure, которое также оказалось убыточным. Позже акции компании были полностью выкуплены государством и, таким образом, железные дороги в Великобритании опять перешли под государственный контроль. В части касающейся других сфер хозяйствования, отметим, в качестве примера, проводимую ЕС политику развития конкурентных отношений на рынках наземного обслуживания в аэропортах. В ЕС примерно 15 лет тому назад было принято решение о постепенном «переносе центра тяжести» по пассажироперевозкам на расстоянии 174 примерно 500 км от крупнейших мегаполисов с воздушного транспорта на скоростной железнодорожный из-за большой нагрузки «на небо», повышенной шумности, выбросов в атмосферу и т.д. В этой связи возникла необходимость реформирования видов транспорта. Проводя в жизнь программу «Открытое небо» в аэропортах стран ЕС, была разработана Директива Совета ЕС 96/97/ЕС по обеспечению доступа к рынкам наземного оборудования. При кажущемся несоответствии приводимого примера с реформами на железных дорогах отметим, что все реформы на транспорте в ЕС увязывали со всеми видами транспорта. Подчеркнем, что слепое следование и даже копирование реформ, которые проводились за рубежом, не приведет к желаемым результатам. Например, в ЕС существует серьезная межвидовая конкуренция при перевозке грузов. В странах ЕС практически все железнодорожные маршруты пролегают параллельно автомобильным дорогам, а некоторые и рекам. Сложно перенимать опыт, например, Германии. В этой стране по погрузке грузов и грузовой работе лидирует автомобильный транспорт, перевозящий до 40% всех грузов. Речной транспорт в период удачной навигации перевозит до 11% всех грузов. Кроме того, сама структура грузов, а, следовательно, плата за перевозку, страховка и т.д. другие – доля массовых грузов в этой стране не доминирует. Поэтому, проводя реформы ЕС изначально практиковал комплексный подход. На наш взгляд, при проведении реформ на транспорте в странах ЕЭП необходимо не столько «детально» использовать конкретный опыт той или иной страны, сколько внимательно изучить причины, побудившие их к реформе, сопоставлять структуру экономик, структуру грузов и грузооборота, инфраструктурную составляющую, географические особенности и др. В Казахстане и в России реформа железнодорожного транспорта началась практически одновременно – в 2001 г., не считая подготовительного срока. Предварительно был изучен опыт других стран и было принято решение о реализации структурной перестройки. Отметим, что в 2003 г. в ходе визита в Москву, тогдашний Генеральный секретарь ЕКМТ (Европейская комиссия министров транспорта) Д.Шорт в беседе с министром транспорта России подчеркивал, что опыт европейских стран по реформе железных дорог не следует копировать в России. История России доказывает, что стремление сделать из естественной монополии квазиконкурентную среду крайне труднодостижимо. Россия, в силу своего географического фактора, вероятно должна крайне аккуратно относиться к реформированию такой мощной транспортной структуры. Тем не менее, решение было принято. 175 Вначале представим основные положения реформы, которую взялась осуществлять Россия. На первом этап реформы (2001-2003 гг.) были определены следующие основные задачи: Построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности; Разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «Российские железные дороги»; Разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов, необходимых для реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. К основным итогам первого этапа реформ следует отнести разделение функции государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте, была осуществлена передача функций хозяйственной деятельности из ведения МПС России ОАО «РЖД»". В результате была реструктуризирована железнодорожного кредиторская транспорта, задолженность проведена предприятий инвентаризация и земли организаций и имущества предприятий железнодорожного транспорта, приведены в соответствие с основными принципами гражданского законодательства РФ документы, регламентирующие работу отрасли. Был создан механизм государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в неосновных видах деятельности. В ходе первого этапа были подготовлены и приняты такие важные документы, как Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Федеральный закон «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О естественных монополиях», Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», Правила недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», а также 176 внесен ряд изменений в Налоговый кодекс РФ, в другие нормативные акты Правительства РФ, обеспечивающие дальнейшую реализацию Программы структурной реформы. На втором этапе реформы (2003 – 2005 гг.) решались следующие основные задачи: создание ДЗО ОАО «РЖД», осуществляющих открытые для конкуренции виды деятельности (грузовые перевозки, пригородные пассажирские перевозки, сервисные предприятия, машиностроение, телекоммуникации, НИОКР и проектирование в области ж/д транспорта); сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок; создание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок. К итогам второго этапа отнесем следующие положения: было принято и реализовано решение о создании 27 дочерних обществ, в том числе по сферам деятельности: производство и капитальный ремонт путевой техники; производство средств железнодорожной автоматики и телемеханики; капитальное строительство и проектно-изыскательские работы; ремонт грузовых вагонов; научно-исследовательские и проектно-изыскательские работы; контейнерные грузовые перевозки; перевозки грузов изотермическим подвижным составом; пригородные пассажирские перевозки; в целом обеспечены определенные возможности роста конкуренции в грузовых перевозках; принято Постановление Правительства РФ, обеспечивающие недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта, а также введен в действие универсальный Прейскурант 10-01. Отметим, что в 2005 г. треть всего вагонного парка страны принадлежала частным компаниям-операторам, которые перевозили порядка 1/4 всех грузов, а в секторе перевозок нефти (одном из наиболее доходных видов деятельности) соответствующий показатель превысил 50%. Начиная с годовой отчетности за 2004 г., ОАО «РЖД» предоставляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по отдельным видам деятельности. На третьем этапе основное внимание уделялось развитию конкуренции в сфере грузовых перевозок36. Были поставлены задачи по передаче большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность, по созданию Федеральной пассажирской компании по перевозкам в дальнем следовании и пригородных пассажирских компаний с участием субъектов РФ, по продаже акций дочерних обществ 36 Авторские комментарии относительно самой проблемы создания конкурентной среды в естественной монополии будут даны в других разделах данной работы, при подготовке проекта транспортной политики. 177 ОАО «РЖД» частным собственникам с целью привлечения инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. В качестве итогов третьего этапа можно выделить следующие: по заявлениям ОАО «РЖД», обеспечено формирование конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних общесетевых («Первая грузовая компания», «Вторая грузовая компания») и специализированных («Трансконтейнер», «Рефсервис», «Русская Тройка», «РейлТрансАвто») операторских компаний и полного вывода из ОАО «РЖД» парка грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и продажи иным собственникам подвижного состава; создана Федеральная пассажирская компания; практически была завершена работа по созданию на полигоне железных дорог пригородных пассажирских компаний; создано 75 дочерних обществ; осуществлены мероприятия по продаже акций дочерних обществ ОАО «РЖД» утвержден план продажи акций 54 дочерних обществ на период 2010-2012 гг.; разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, определяющая стратегические цели, основные направления развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок и развития инфраструктуры, целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников; основные направления совершенствования тарифной системы и нормативной правовой базы деятельности железнодорожного транспорта. Теперь приведем некоторые положения, связанные с проведением реформы железнодорожного транспорта в РК и некоторые ее итоги. Реформирование железнодорожного транспорта Казахстана по существу началось в 1997 г. с создания РГП «Казахстан темир жолы», путем слияния Алматинской, Целинной и Западно-Казахстанской железных дорог, входивших в сеть МПС СССР, а до 1997 г. представлявших собой самостоятельные государственные предприятия. Управление производственной деятельностью стало осуществляться через вертикальную систему управления. В тот период три указанные железные дороги включали 6 тыс. объектов социальной сферы. Считалось, что содержание социальной сферы при переходе на рыночные отношения заметно увеличивало стоимость перевозок и тем самым снижало конкурентоспособность железнодорожных дорог. Правительство РК приняло решение о передаче этих объектов местным исполнительным органам или направить их на приватизацию. В июне 2001 г. была утверждена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 гг., основными целями которой были: 178 обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль; отделение пассажирских перевозок от грузовых; обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транзитных перевозок; отделение от железнодорожного транспорта социальной сферы; акционирование РГП «Казакстан Teмip жолы» и его дочерних предприятий; адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка при сохранении государственного контроля над магистральной железнодорожной сетью. Дальнейшая реструктуризация железнодорожной отрасли была направлена на отделение потенциально конкурентных секторов (ремонтная, перевозочная) от естественно - монопольного (услуги магистральной сети). Следующим шагом на пути реструктуризации, стало выделение в конкурентную среду всех предприятий обеспечивающей деятельности (предприятий по ремонту пути и подвижного состава, предприятий по обеспечению теплом, топливом, водой, связью, охраной). Железная дорога стала закупать производимые услуги на конкурсной основе, открылась возможность дальнейшего развития конкуренции. Надо сказать, что это позволило привлечь частные инвестиции в отрасль для дальнейшего развития. После завершения основных мероприятий, предусмотренных Программой на 20012005 гг. и подведения промежуточных итогов реструктуризации, назрела необходимость в разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 20042006 г.. Программой было предусмотрено создание всех условий для появления на рынке перевозок частных компаний и развития конкуренции. Для равного доступа всех перевозчиков к услугам локомотивной тяги на базе локомотивного хозяйства было создано АО «Локомотив». Пункты технического обслуживания локомотивов и дома отдыха локомотивных бригад переданы в созданное АО «Локомотивный сервисный центр». Весь инвентарный парк вагонов выделен в самостоятельное предприятие АО «Казжелдортранс», которое должно в дальнейшем выполнять функции Национального перевозчика. АО «НК «КТЖ», являясь субъектом естественной монополии, должно сосредоточиться только на услугах магистральной сети, осуществляя функции Оператора магистральной сети и предоставляя равный доступ к ней всем участникам перевозочного процесса. АО «НК «КТЖ» также выполняет функции оператора магистральной железнодорожной сети, перевозчика пассажиров и грузов железнодорожным транспортом, оказывает услуги подъездных путей. Указанная деятельность регулируется Законами 179 Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках». Предприятия по ремонту вагонов, локомотивов и пути выведены в конкурентный рынок, от железной дороги были отделены предприятия по водо- и теплоснабжению, предоставлению нетехнологической связи и военизированной охране. Вокзалы 1-5 классов передаются местным исполнительным органам. В результате реструктуризация возникла возможность субсидировать убытки пассажирских перевозчиков за счет республиканского бюджета и отойти от перекрестного субсидирования за счет грузовых. Такое положение стало возможным в связи с отделением из структуры АО «Пассажирские перевозки» сервисной и вспомогательной деятельности и достижения максимальной финансовой прозрачности каждого из предприятий пассажирского хозяйства. Для образования конкурентной среды в сфере пассажирских перевозок на базе АО «Пассажирские перевозки» были созданы два новых перевозчика ТОО «Компания “Жолаушылартранс» (поезда внутриреспубликанского сообщения) и АО «Пригородные перевозки». В 2009 г. в целях оптимизации структуры перевозчика и снижения издержек компания ТОО «Компания “Жолаушылартранс» (а также АО «Багажные перевозки») была передана в компанию АО «Пассажирские перевозки». Рынок частных грузовых перевозчиков насчитывает около 170 операторов вагонов, на долю которых приходится более трети парка подвижного состава. После утверждения Правительством Республики Казахстан типового договора на услуги магистральной железнодорожной сети и внедрения методики расчета платы за услуги МЖС будет открыт доступ к МЖС для перевозчиков. Отметим также, что на возможность открытия доступа на МЖС также влияет создание равноправных условий функционирования для перевозчиков в части ценового регулирования, а также решения вопросов государственного субсидирования пассажирских перевозок. По мнению Минтранса РК, созданы практически все условия для появления на pынке перевозок частных компаний. Разработаны и утверждены более 50 нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность субъектов перевозочного процесса. Положительным итогом проводимых мероприятий стало: привлечение частных инвестиций в железнодорожную отрасль; субсидирование пассажирских перевозок за счет средств государственного бюджета; появление частных перевозчиков на рынке пассажирских пригородных перевозок; совершенствование тарифной политики на железнодорожном транспорте. 180 Формально в 2009 г. Программа реформирования Казахстанских железных дорог, рассчитанная на десять лет, была выполнена. В рамках реализации Стратегического плана развития Республики Казахстан (РК) до 2020 г., Государственной программы по форсированному индустриально- инновационному развитию РК на 2010—2014 гг. и Программы по развитию транспортной инфраструктуры РК на 2010—2014 гг. предполагается продолжить реформирование железных дорог и завершить создание оптимальной для государства и общества системы функционирования железнодорожного транспорта. Промежуточные результаты реформирования железных дорог в Казахстане приводятся в тексте Программы на 2010-2014 годы. В частности отмечается, что в качестве целей реформирования были определены: адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения госконтроля над МЖС; обеспечение доступности, безопасности, качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности; создание институциональных условий для обеспечения частной инициативы и инвестиционной деятельности; развитие импортозамещающей деятельности. Правительством РК был адаптирован подход, принятый в ЕС и заключающийся в вертикальном (функциональном) разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности и развитии конкуренции. Отметим, что в соответствии с Постановлением Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006 «Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010 - 2014 годы», « … приобретение и капитальный ремонт подвижного состава за счет реализации новой тарифной политики в сфере перевозок и ежегодного повышения тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом в среднем на 15 % с 2011 года по 2014 год с последующей индексацией на уровень инфляции; …». Вероятно, после 2014 г. данные положения могут быть и пересмотрены. В принципе это соответствует мнению отдельных экспертов, что существующая модель регулирования отрасли и политика сдерживания тарифов не отвечают долгосрочным интересам потребителей. В 2010 г. была утверждена Стратегия развития АО «НК «КТЖ» до 2020 г. Ниже приводятся ключевые положения документа. АО «НК «КТЖ» намерено планомерно действовать по следующим четырем стратегическим направлениям: 1. Повышение эффективности производственно-экономической деятельности АО «НК «КТЖ». 181 Для обеспечения роста совокупного акционерного капитала АО «НК «КТЖ» осуществит переход от затратоориентированных подходов к мерам, нацеленным на максимизацию эффективности задействованных ресурсов и процессов. Увеличение доходов будет осуществляться за счет роста объема перевозок и применения гибкой системы тарифов. Предполагается модернизировать и обновить средства производства: приобрести более 65 тыс. грузовых вагонов, около 1 000 локомотивов, более 1 000 пассажирских вагонов, осуществить капитально-восстановительный ремонта более 470 пассажирских вагонов, полностью модернизировать и обновить объекты магистральной сети, системы информатизации, связи. 2. Сохранение лидирующих позиций на рынке грузовых перевозок. Для обеспечения запланированного роста доходности на рынке грузовых перевозок АО «НК «КТЖ» должно удержать не менее 80% доли рынка после открытия доступа к железнодорожной инфраструктуре предусмотренной Отраслевой программой по развитию транспортной инфраструктуры на 2010-2014 гг. Предполагается внедрение клиенто-ориентированных подходов при оказании перевозочных услуг, максимально нацеленных на удовлетворение транспортно-логистических потребностей клиентуры и др. 3. Формирование эффективной структуры портфельных и производственных активов. В связи с этим АО «НК «КТЖ» запланировало масштабную реструктуризацию портфельных активов, которая позволит сформировать оптимальную структуру с учетом корпоративных и отраслевых интересов (концентрация ресурсов на ключевых видах деятельности и способствование развитию отраслевого машиностроения и ремонтной базы). Наряду с трансформацией структуры финансовых активов оптимизационные изменения коснутся и производственных активов. 4. Повышение управляемости деятельности. Цели следующие: совершенствование системы управления; повышение качества информации для принятия решений и др. В настоящее время вся магистральная железнодорожная сеть осталась в АО «НК «Казахстан темир жолы». Сформированы вертикально-интегрированные компании по видам деятельности: дочерние АО «Пассажирские перевозки», АО «Казтеміртранс» (грузовые перевозки), АО «Локомотив» и пр. Минтранс РК утверждает, что в разных сегментах деятельности были сформированы условия для конкуренции и, в результате, улучшилось качество предоставляемых услуг. В 2012 г. инвентарный парк грузовых вагонов перешел «под зонтик» дочерней компании АО «Казтеміртранс». Она и раньше оперировала парком грузовых вагонов, но сами вагоны были инвентарного статуса. В 182 связи с изменившимися в последние годы условиями на рынке СНГ, по мнению казахстанских специалистов, оставлять вагон в таком статусе было экономически невыгодно. Поэтому и было принято решение перевести вагоны в статус собственных. Теперь у АО «Казтеміртранс» появилось больше прав по управлению парком. Что же касается доли частных операторов, то сегодня она находится в пределах 45 % (при общем парке около 112 тыс. вагонов). Что же касается вагоноремонтных предприятий, то сегодня в составе группы компаний АО НК «КТЖ» действует ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор», в состав которой входят и основные вагоноремонтные депо на территории Казахстана. Все остальные были выведены и приватизированы. Существуют некоторые вопросы, связанные с рентабельностью/убыточностью пассажирские перевозки дальнего следования. Перекрестное субсидирование больше не осуществляется. Часть убытков от пассажирских перевозок покрывается из государственного бюджета. Была предпринята попытка передать частным компаниям три нитки графика: Астана—Сары-агаш, Алматы—Шымкент и Алматы—Петропавловск. Предполагалось, что часть затрат им также компенсирует государство. В числе таких компаний фигурировали ТОО «Туран Экспресс Сервис», ТОО «Арлан Транс Астана», ТОО «Сункар 1» и ТОО «Марал Нур». Затем, частным компаниям были переданы другие нитки графика по другим маршрутам: Астана-Алмата, Астана-Кызылорда. Ключевые особенности формирования тарифной системы на железнодорожном транспорте Установление тарифов на услуги железнодорожного транспорта в настоящий момент является одним из инструментов экономической политики государства. При этом преследуются две ключевые цели. Во-первых, обеспечить такой уровень тарифов, который бы не препятствовал развитию экономики, а, во-вторых, обеспечивал бы необходимый уровень развития железных дорог и модернизацию существующей инфраструктуры. Понятно, что первой задаче удовлетворяет минимальный рост цен на услуги железнодорожного транспорта, а решение второй невозможно без роста тарифов в условиях нарастания проблем с поддержанием в приемлемом состоянии существующей железнодорожной инфраструктуры и реализации крупных инвестиционным проектов. Таким образом, поиск адекватных механизмов установления тарифов на услуги железнодорожного транспорта связано с постоянным поиском баланса между интересами различных экономических агентов. 183 С точки зрения развития железнодорожного транспорта, очевидно, что модернизация отрасли невозможна без существенного привлечения капитала, как государственного, так и частного. В этой связи ключевым становится вопрос о конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке привлечения заемного капитала. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожный транспорт ставит в качестве целей, следующие: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие «нормальной» прибыли не создает условий для решения ключевых задач, стоящих перед железнодорожным транспортом и ОАО «РЖД» в частности. Существующая ныне тарифная система является результатом долгосрочной научнопрактической деятельности. В результате транспортное сообщество, грузоотправители, грузополучатели, да и в целом национальная экономика, пришли к определенному балансу интересов практически всех участников тарифного процесса. Вместе с тем изменения экономической и организационной ситуации как в национальном хозяйстве в целом, так и в отрасли, в частности, требуют переосмысления и определенного пересмотра отдельных позиций рассматриваемой системы, основа которой заложена в Прейскурант № 10-01. Следует отметить, что на сегодня другой системы, более совершенной, не существует, но это не означает, что действующая должна оставаться неизменной. Прежде чем изложить некоторые соображения касательно самой тарифной системы и позиций, которые, по нашему мнению, нуждаются в определенной корректировке, изменении, целесообразно представить отдельные основные положения Прейскуранта № 10-01, не исходя при этом из принципа «вырвать из контекста». Исходим из того, что специалистам в области железнодорожных перевозок, безусловно, хорошо известны все нюансы Прейскуранта и целесообразность формулирования некоторых соображений/замечаний основывается на общеэкономических подходах. Расчет плат за перевозку по российским железным дорогам, в соответствии с Прейскурантом № 10-01, грузов в прямом железнодорожном сообщении, в прямом смешанном сообщении, в непрямом смешанном сообщении, экспортных и импортных грузов, следующих по РЖД в непрямом международном сообщении через российские порты, а также за услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевозках, осуществляется по правилам применения тарифов, изложенным в соответствующих разделах Тарифного руководства. Плата при перевозке грузов определяется: 184 - за расстояние по кратчайшему направлению, если грузы перевозятся грузовой и большой скоростью; - за действительно пройденное расстояние при перевозке грузов негабаритных и грузов на транспортерах; - за суммарное расстояние перевозки по РЖД при перевозках грузов с участием Калининградской железной дороги; - за расстояние перевозки с учетом обхода железнодорожных узлов для ряда опасных грузов и остальных грузов с учетом обхода малодеятельных участков и скоростных линий (уточнения и правила публикуются отдельно). Отдельно определяется расстояние перевозки. Расчет плат за перевозку экспортных и импортных грузов в прямом международном сообщении, в непрямом международном сообщении через пограничные передаточные станции Российской Федерации (за исключением транзита), а также за услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД при указанных перевозках, осуществляется в соответствии с правилами применения тарифов, которые изложены отдельно в Тарифном руководстве. Тарифы, в соответствии с Прейскурантом № 10-01, включают следующие платы: - платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка, а также собственных (арендованных) вагонов с локомотивом РЖД; - платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге поездных формирований, состоящих из собственных (арендованных) локомотивов и вагонов; - платы за пользование инфраструктурой РЖД при пробеге своим ходом отдельных собственных (арендованных) локомотивов; - платы за пробег груженых и порожних вагонов, локомотивов и другого передвижного оборудования на железнодорожном ходу общего парка с собственным (арендованным) локомотивом; - другие платы и сборы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые РЖД, обозначенные в Тарифном руководстве. Разработана система поправочных коэффициентов для определения платы за перевозку грузов первого, второго и третьего тарифного класса в зависимости от расстояния перевозки, что и представлено в соответствующих разделах документа. По состоянию на начало текущего года (2012 г.) в первом классе действует 14 уровней тарифов, во втором – 10. В третьем – 8 уровней тарифов. Кроме того, к части грузов третьего класса применяется классный коэффициент 1,74, к другой части – 1,54. 185 Вкратце резюмируя данные подходы можно сказать, что в действующем Прейскуранте, на основе разработанной методики, сформулированы следующие особенности построения: 1) с целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок грузов тариф состоит из двух составляющих: - плата за использование инфраструктуры и локомотивной тяги; - плата за использование вагонов железных дорог. Вагонная составляющая включает затраты по плановому и текущему ремонту, амортизацию с рентабельностью, учитывающие заинтересованность предприятий и организаций в приобретении и обновлении вагонного парка; 2) тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов. В основу прейскуранта № 10-01 положена двуставочная модель тарифных схем с разделением на начально-конечные и движенческие операции. В общем случае расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза выполняется по формуле: Тпл = (a + b *l)/10, где: a – ставка по начально-конечной операции, руб./10 т; b – ставка по движенческой операции, руб./10 т-км; l – расстояние перевозки 1 т груза, км. То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон: Тпл =( a + b* l)PТ /10, где: Pт – расчетная весовая норма при перевозке данного груза в данном типе вагонов. При использовании двуставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км (тарифная ставка) по мере увеличения расстояния перевозки снижается: Тст =( a / l + b) / 10, Тст =( a / l + b)*PТ/10. При перевозках порожних контейнеров, а также грузов для нужд железных дорог (хозяйственные перевозки) применяются одноставочные тарифы, уровень которых в расчете на 1 км не зависит от расстояния перевозки. Расчет прейскурантного уровня тарифов базируется на среднесетевой себестоимости, что, естественно, предполагает наличие дорог, где себестоимость 186 перевозок выше и дороги, где она ниже. Говорить о том, что это недостаток, можно с натяжкой. Другое дело, что между дорогами, как показывает практика, возникает разрыв, иногда почти в два раза [18]. Какова в данном случае роль тарифа, как регулятора экономической деятельности ? Конечно, в условиях России, практически невозможно достижение хозяйствующими субъектами железных дорог одинаковой себестоимости. Этим-то и обуславливается среднесетевой подход. Прейскурантом определен Перечень позиций Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) с указанием тарифных классов грузов и минимальных весовых норм в тоннах загрузки универсальных вагонов. ЕТСНГ включает в себя двенадцать разделов, в которых представлен перечень из 283 товарных позиций. Указанные товарные позиции включены, соответственно, в первый, второй и третий тарифные классы. Всего по классам распределение выглядит следующим образом: первый класс – 37 позиций, второй – 102 и третий – 144. К первому классу относятся грузы Раздела III – Руды металлические (5 поз.), Раздела IV - Продукция топливно-энергетической промышленности (6 поз.), Раздела II Продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности (6 поз.). Ко второму классу относятся грузы Раздела IХ - Продукция пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности (31 поз.), Раздела I - Продукция сельского хозяйства (29 поз.), Раздела VIII - Продукция химической промышленности (9 поз.), Раздела IV - Продукция топливно-энергетической промышленности (7 поз.), Раздела V Минеральное сырье, минерально-строительные материалы и изделия. Абразивы (6 поз.), Раздела VII - Продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей промышленности (5 поз.) и др. К третьему классу относятся грузы Раздела VIII - Продукция химической промышленности (31 поз.), Раздела Х – Продукция легкой и полиграфической промышленности (22 поз.), Раздела XII – Продукция органической химии (21 поз.), Раздела VII – Продукция машиностроения, приборостроения и металлообрабатывающей промышленности (17 поз.), Раздела II - Продукция лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности и Раздела VI – Продукция металлургической промышленности (по 12 поз.), Раздела V - Минеральное сырье, минерально-строительные материалы и изделия. Абразивы и Раздела IХ - Продукция пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности (по 10 поз.) и др. 187 Таким образом, введенный в действие в 2003 году новый Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами», имеет следующие ключевые особенности: - во-первых, с целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок грузов впервые в отечественной теории и практике тариф разделен на две составляющие – а) плата за использование инфраструктуры и локомотивной тяги (локомотивная и инфраструктурная составляющие) и б) плата за использование вагонов (вагонная составляющая); - во-вторых, пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок тарифы на дальнее расстояние снижены, а на короткое расстояние – повышены. - в-третьих, тарифы дифференцированы в зависимости от размера партии перевозимого груза и типа используемых грузовых вагонов. - в-четвертых, снижены минимальные весовые нормы на ряд грузов. - в-пятых, существующая тарифная система сформирована на устаревшей информационно-статистической базе 2001 года. Грузооборот, дальность перевозок, направление и структура перевозимых грузов, процент порожнего пробега, стоимость начально-конечных и движенческих операций, доля постоянных и переменных издержек за последние 10 лет изменились. Помимо этого из состава ОАО «РЖД» выделяются различные виды бизнеса, что также влияет на статьи затрат на базе которых рассчитывались расходные ставки. Тарифная система, принятая в России, является действительно уникальной. Ее главное отличие в том, что в мировой практике деление грузов на классы не предусмотрено. Расчет тарифов в большинстве стран Европы и Америки осуществляется с использованием метода, основанного на учете возможностей грузоотправителя оплачивать услуги транспорта. После принятия в 2003 г. Прейскуранта № 10-01, отмечается снижение транспортной составляющей в конечной цене товара практически по всем грузам, составляющим основную номенклатуру перевозок российских железных дорог. Это так называемые массовые грузы. Так, например, на мазут транспортная составляющая снизилась на 12,4%, на железную руду – на 10,1%, на коксующийся уголь – на 8,8%. Однако, по имеющейся информации, в связи с применением исключительных тарифов, в 2010 г., например, по российским железным дорогам проследовало 264 млн.т грузов, что привело к потере 36 млрд.руб. Отметим, что в 2009 г. указанные потери были ниже – 33,1 млрд.руб. В среде специалистов существует вполне обоснованное мнение, согласно которому занижение тарифов на перевозку сырьевых грузов позволяет 188 перевозить их на достаточно большие расстояния, что способствует дальнейшему росту экспорта сырьевой продукции. То есть, тариф непосредственно, напрямую, влияет на экономическую политику страны. Так, например, явно заниженные тарифы на перевозку железной руды, позволяют осуществлять Ковдорским ГОК (Мурманская область) ее поставки на экспорт в КНР. Если обратиться к данным официальной статистики, то картина в части касающейся перевозки грузов первого, второго и третьего классов, основных объемов, выглядит следующим образом (Таблица 28). Для использования в последующих рассуждениях, приведем также и показатели грузооборота по аналогичному перечню грузов Таблица 28. Грузовые перевозки по сетям РЖД по классам грузов (млн.т) Вид груза 1995 г. Каменный уголь Руда железная марганцевая Руда цветная серное сырье Цемент Кокс Лесные грузы Промышленное сырье формовочные материалы ВСЕГО 2009 г. 2010 г. 275,4 95,4 286,3 101,9 и 245,7 83,6 и 21,1 23,5 23,3 25,3 26,8 7,4 34,9 … 26,6 11,2 52,0 … 29,1 10,5 40,6 30,7 33,3 12,5 41,4 36,8 505 (45,6%) 537,5 (44,6%) 227,9 252,7 и Нефть и нефтепродукты Черные металлы Химические и минеральные удобрения Зерно и продукты перемола ВСЕГО Лом черных металлов Химикаты и сода Строительные грузы ВСЕГО Остальные всего 2002 г. Первый класс 242,7 85,0 419,5 (40,8%) 150 441 (40,7%) Второй класс 178,8 53,5 32 65 37 64,7 39,1 72,7 45,4 27,6 27,6 22,6 17 354,3 (32,0%) 387,8 (32,1%) 16,5 20,9 24,9 128,1 169,5 (15,3%) 29,6 142,5 193 (16%) 104,5 (8,3%) 263,1 (25,6%) 13 … 182 308,4 (28,5%) Третий класс 15,1 … 167,7 грузы 101,8 (8,1%) 189 ИТОГО ПО СЕТИ РЖД 1028 1084 1108 1205,8 Таблица 29. Россия: Грузооборот по классам грузов (млрд. т-км) Вид груза 2008 г. 2009 г. 2010 г. 672,8267 142,7151 652,2599 136,1255 657,3811 147,888 263,0908 167,3114 179,8262 28,9616 78,1679 8,2214 1193,9835 (49,4%) 26,6685 59,7625 5,268 1047,3958 (46,2%) 29,913 61,4958 8,0431 1084,5472 (43,5%) Первый класс Каменный уголь Руда железная марганцевая Минерапьностроительные материалы Кокс Лесные грузы Флюсы ВСЕГО и Второй класс Нефть и нефтепродукты Черные металлы Химические и минеральные удобрения Зерно и продукты перемола ВСЕГО 360,3112 365,2722 412,328 161,3072 76,5374 145,5268 60,556 152,8645 79,9036 39,8814 32,4 37,4054 638,0372 (26,4%) 603,755 (26,6%) 682,5015 (27,4%) 2,7237 2,2332 2,9907 2,7237 275,6244 2,2332 203,7843 2,9907 232,633 2418,1792 2266,5572 2493,5388 Третий класс Конструкции металлические ВСЕГО Остальные грузы всего ИТОГО ПО СЕТИ РЖД Данные Таблица 27 , хотя и в упрощенном виде, тем не менее, достаточно ясно свидетельствуют о сложившемся характере перевозок грузов по российским железным дорогам. В таблицах приведены показатели, характеризующие объемы перевозок и грузооборот наиболее массовых грузов, которые составляют более 90% по погрузке и почти 80% по грузообороту. Доля грузов первого тарифного класса, а также объемы в абсолютном выражении, за прошедшие пятнадцать лет выросли: по доле в общем объеме погрузки с 40 до 45%, по тоннажу - с 420 млн.т в 1995 г. до 537 млн.т в 2010 г. Достаточно динамично развивались перевозки грузов второго класса. С 1995 г. по 2010 г. перевозки грузов второго класса выросли на 124 млн.т и их доля в общем объеме 190 погрузки возросла с 25,6% до 32,1%. Конечно, главным образом это связано с ростом перевозок нефтяных грузов, почти на 100 млн.т в год. Менее 10% составляют грузы третьего класса. Практика последних лет свидетельствует о том, что национальная экономика сосредоточена на производстве преимущественно сырьевых товаров и товаров не самого сложного передела. Мы не стремимся комментировать указанное положение в контексте анализа российской экономики в целом, сошлемся лишь на то, что согласно Энергетической стратегии [19], принятой в 2009 г., в период до 2030 г. предусматривается увеличение добычи и поставок на внутренний и внешний рынки энергосырья. А это – массовые грузы. Понятно, кстати, и другое – готовая продукция, которая по определению включена в третий тарифный класс, не производится в объемах (по тоннажу, куб.м и т.д.), сравнимых с сырьевыми грузами. То есть, ожидать существенного прироста по тоннажу, по объему загруженных контейнеров, в ближайшее время вряд ли представиться возможным. Тенденция вполне очевидна – российская экономика с высокой степенью вероятности будет развиваться в уже «настроенном» направлении и погрузка грузов на железной дороге будет формироваться в «сырьевом формате». Необходимо исходить и из того, насколько та или иная продукция востребована внутри страны, либо за рубежом. На наш взгляд, с помощью тарифа можно оказывать вполне действенное влияние на экономическую политику в целом (что не секрет вовсе). Например, если серьезно ставится политическая задача «снять страну с нефтяной иглы», то следует рассмотреть смену классности нефтегрузов таким образом, чтобы их экспорт стал невыгодным. Конечно, это приведет к целому ряду изменений, может быть и предсказуемых «в сложном ключе». Одной из ключевых особенностей действующей тарифной системы является вагонная составляющая. Пока все необходимо согласовывать с ФСТ. Необходима либерализация отдельных видов услуг, где реально уже сегодня железная дорога не является монополистом. Например, перевозки контейнеров, скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе, ряда грузов 3-го тарифного класса. Сюда же можно отнести ряд мелких грузов, мелкопартионных отправок, которые сегодня «уходят» на автомобильный транспорт. Было замечено, что инфляционные факторы по-разному действовали на вагонную составляющую и на тариф за использование инфраструктуры и тяги. В результате рост себестоимости в части инфраструктуры шел более низкими темпами, а рост себестоимости в части вагонной составляющей (например, при двукратном повышении цен на металл и связанное с этим удорожание поставок вагонов) шел опережающими 191 темпами. При формировании тарифа (в период разработки Прейскуранта), рентабельность вагонной составляющей была сознательно заложена несколько выше, чем рентабельность тарифа в части инфраструктуры и тяги. В настоящее время рентабельность в том, и в другом случае практически «вышла» на один уровень. Отмечаются случаи, когда рентабельность вагонной составляющей ниже, чем рентабельность инфраструктуры и тяги. Это может вполне сказаться на процессе привлечения инвестиций для производства и приобретения вагонов. Вряд ли следует допускать ситуации, при которой Прейскурант перестанет стимулировать развитие приватного парка вагонов. Поэтому возможно надо будет пересматривать тариф в части вагонной составляющей, инфраструктуры и тяги. Проводимая индексация тарифов и тарифных схем, введение новых кодов исключительных тарифов привели и продолжают приводить к искусственному перераспределению тарифных доходов от владельца магистральной инфраструктуры и общесетевого перевозчика в адрес операторских компаний и владельцев собственных поездных формирований. Возникающий недостаток средств на текущее содержание и ремонт магистральной инфраструктуры компенсируется субсидиями из федерального бюджета и дополнительной индексацией тарифов. Вероятно, необходима корректировка тарифной системы для увеличения доли тарифной составляющей идущей на компенсацию затрат по эксплуатации, ремонту и воспроизводству инфраструктуры и локомотивов. Существуют и некоторые другие неопределенности, которые порождают соответствующие вопросы. К таким относится, например, вопрос о правовом статусе приватного порожнего вагона в нормативной базе. Перевозчик, согласно Федерального Закона от 10 января 2003 года № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», перевозчик обязан доставить вверенный ему груз на станцию назначения и выдать его получателю. В соответствующей статье указанного ФЗ дается определение понятия «груз». Из этого следует, что перевозчик не обязан перемещать порожние вагоны частных собственников, т.к. в обязанностях перевозчика это не закреплено, а под существующее определение «груза» порожний приватный вагон не подпадает. Применение формулировки «груз на своих осях» к частному порожнему вагону также некорректно, т.к. грузом на своих осях считались недействующие локомотивы, вагонымеханизмы и т.д. В Прейскуранте № 10-01 указанные позиции включены в Раздел VII «Рельсовый подвижной состав, краны грузоподъемные, перевозимые на своих осях». Понятно, что переадресация такого подвижного состава явление довольно редкое, а вот переадресация порожняка происходит довольно часто. В этой связи неопределенный статус приватного порожнего вагона порождает ряд проблем, одна из которых – невозможность наложения конвенционных ограничений на 192 перемещение таких вагонов, что может привести к «затовариванию» станционных путей в отдельном регионе. Такое достаточно часто встречается в Кузбассе. Интересно, что такой вагон не является грузом, несмотря на то, что при его перевозке заполняется полный комплект перевозочных документов и взимаются провозные платежи. Отсюда вывод – необходимо закрепить статус порожнего приватного вагона в нормативно-правовой базе, изменить формулировку понятия груза. Необходимо, чтобы под него подпадал и порожний приватный вагон (поскольку он также перевозится с заполнением перевозочных документов и взиманием провозных платежей, либо обязать перевозчика возить не только «грузы», но и приватные порожние вагоны и разрешить накладывать ограничения и запреты на их перевозку, изменив соответствующие статьи в Уставе железнодорожного транспорта. Это важно, т.к. после передачи инвентарного парка в собственность других компаний, проблемы, связанные с перевозкой приватных порожних вагонов, обострятся. Другой важный вопрос – унификация платы за перевозку порожнего приватного вагона. Как известно, в настоящее время плата зависит от класса ранее перевозимого в вагоне груза, т.е. если из вагона был выгружен груз третьего класса (дорогостоящего), то собственнику невыгодно платить за перевозку порожнего вагона к месту следующей погрузки груза. На наш взгляд, унификация платы за перевозку порожнего приватного вагона упростит технологию работы с такими вагонами, является предпосылкой к сокращению числа «брошенных» железнодорожных составов, создающих, по существу, «платные стоянки». С другой стороны, в настоящее время после перевозки грузов третьего класса оператору выгодно перевезти попутно или даже с отклонением от маршрута груз первого класса, для того, чтобы затем сэкономить на дальней перевозке порожнего вагона к месту погрузки. Таким образом, в настоящее время операторы возят грузы первого класса и только для того, чтобы «очистить» после перевозки груза третьего класса дорогой порожний пробег. Значительная доля грузов первого класса перевозится в вагонах инвентарного парка. При унификации платы за порожний пробег в условиях отсутствия инвентарного парка могут возникнуть серьезные затруднения при поиске вагона под перевозку груза первого класса. Отметим еще одну задачу, которую предстоит решать – разработка эксплуатационных (технологических) показателей, адекватно отражающих эффективность использования подвижного состава и эффективность управления им в условиях отсутствия инвентарного парка. В настоящее время для этого используются такие показатели, как оборот вагона и коэффициент порожнего пробега, однако в условиях отсутствия инвентарного парка объективно оценить качество работы по этим показателям 193 будет невозможно. Так, разбивая полное время оборота вагона на составляющие, отмечают специалисты ИПЕМ, например, получается, что часть из них (протяженность груженого текста, протяженность порожнего рейса, простой на станционных путях в ожидании перевозки) зависит от оператора. Другая часть – простой на технических станциях, во время движения и т.д. – зависит от ОАО «РЖД». Другая часть – простой вагонов под грузовыми операциями – от того, кто эту операцию осуществляет. Полагаем, что уже в недалекой перспективе возникнут проблемы с частными локомотивами. Если приватный парк вагонов худо-бедно функционирует (отметим, что в условиях естественной монополии оборот вагона составлял примерно 7,5 суток, теперь у частных владельцев оборот в связи с вышеназванными причинами превышает 15 суток), то с частным тяговым составом дело обстоит гораздо серьезнее. На коротком плече на 500, 600 км есть возможность использовать «свой» локомотив и «добраться до цели». Если же потребуется провести состав на большее расстояние, то возникнет проблема со сменой локомотивных бригад, сменой тока, пунктами оборота локомотивных бригад и т.д. Это потребует новой тарификации и породит огромное число проблем. В феврале 2013 г. транспортные ведомства стран ЕЭП завершили подготовку и согласование новых правил доступа к услугам железнодорожной инфраструктуры. (В ближайшее время юридические ведомства РБ, РК и РФ должны утвердить, а парламенты – ратифицировать данный документ. Правила касаются порядка курсирования в межгосударственном сообщении по территории стран ЕЭП и тарификации поездных формирований. Так, если ранее (до утверждения правил) локомотив заходил на территорию одной из стран ЕЭП, то локомотивную составляющую тяги получала данная магистраль этой страны (куда вошел локомотив). Владельцы локомотива получали оплату за аренду техники, а оплата работы бригад включалась в арендную плату. В новых условиях заезжать на территорию другой страны ЕЭП смогут перевозчики. Предусмотрено, что данный порядок будет распространяться не на всю инфраструктуру, а на локомотивные плечи. Ориентировочно указанные правила станут рабочим документом с 2015 г. Мы не склонны переоценивать принятие данных правил, больших финансовых выгод существующим структурам они не приносят, это больше наработки для будущего, после создания института независимых перевозчиков. Вероятно, потребуется рассмотреть и другие вопросы, например, какова структура локомотивной составляющей тарифа, каковы будут технологии вождения поездов. Так, весовые нормы на поезда между странами ЕЭП различны, многое зависит от локомотивного парка. Например, в РБ имеющиеся локомотивы конструктивно могут везти составы на 3 тыс.т, из РК на 194 российские дороги зачастую приходят поезда на 2 тыс.т, а в РФ весовая норма до 5 тыс.т. Возникают определенные ситуации в этой связи на стыковых станциях и которые в части локомотивной, должны регулироваться. В настоящее время выявлено порядка более 300 операций, выполняющихся в процессе перевозки, составляющих услуги. Необходимо уже сейчас определить весь комплекс услуг для последующей тарификации (это услуги по предоставлению маневровой работы, услуги по отстою станции, предоставление права на проезд, выделение графиковых ниток и т.д.). Вступление России в ВТО означает предоставление, в соответствие с принятым регламентом, режима наибольшего благоприятствования с последующим предоставлением национального режима странам-членам ВТО. Это в полной мере относится и к сектору услуг, в рамках которого функционирует и транспортная отрасль. Отсюда – зарубежные компании, должны будут получить одинаковые с российскими компаниями условия, включая, тарифные. Создание Единого экономического пространства Белоруссии Казахстана и России, в рамках которого, естественно, должно функционировать единое транспортное пространство, ставит ряд проблем, которые прямо или косвенно, будет создавать и выстраиваемая система тарифов на пространстве данных стран. Полагаем, что не исключено возникновение ряда, как сейчас принято говорить, вызовов, к которым Россия, российская транспортная система, включая железнодорожный транспорт, должны соответствующим образом подготовиться и иметь тщательно просчитанные варианты. Так, в настоящее время КНР вкладывает значительные средства в развитие Сяньцзянь Уйгурского автономного района, который граничит с Казахстаном. В соответствии с планами развития СУАР, в данный регион предполагается перенести производство товаров ширпотреба, продовольствия для возможных поставок в Европу. Поставки будут осуществляться через погранпереход Алашанькоу-Достык. Требует более тщательного изучения влияние последствий установления единой методологии построения тарифов на перевозки грузов по железной дороге, имея в виду перевозки по Транссибу. К особенностям принятой тарифной системы мы бы отнесли также и следующие положения. - В части касающейся экспортных перевозок, наблюдается определенное отсутствие гибкости тарифов, адекватной наблюдаемой динамике изменения мировых цен и курса валют (в основном в части сложившейся структуры перевозок). Понятно, что фактические издержки при перевозке некоторых сырьевых грузов выше применяемых 195 тарифных уровней, что приводит к необходимости государственного дотирования. Это особенно касается так называемых социально-значимых грузов. Одновременно, наблюдается перераспределение в пользу непроизводственной сферы (трейдеры, операторы, экспедиторы). Практикуется перенос тарифной нагрузки на перевозки готовой продукции и полуфабрикатов, что сказывается на их конкурентоспособности. Понятно, что верхний уровень тарифов ограничен мировыми ценами, а на ряде направлений существует дополнительная конкуренция со стороны трубопроводного, речного, морского и автомобильного транспорта. - В части касающейся управления тарифами при транзитных перевозках (относится к перевозкам «третьи страны – ЕТП – третьи страны») не складывается положение, при котором можно было бы ожидать роста конкурентоспособности, например, Транссиба с морскими перевозчиками. В рамках действующей системы сложно учитывать гибкую систему морского фрахта, во многом зависящего от постоянного роста вместимости океанских контейнеровозов, неограниченных провозных способностях (кроме Суэцкого канала), при существующей пропускной способности железных дорог. Исходя из указанных соображений, целесообразно проанализировать, изменение принципов тарификации транзитных перевозок по территории Российской Федерации (Таблица 30). Таблица 30. Изменение принципов тарификации транзитных перевозок по территории Российской Федерации Перевозка по направлениям: Действующее положение При реализации Соглашения Из третьих стран в третьи страны По тарифной политике По тарифной политике Из страны ЕЭП в страну ЕЭП По экспортно-импортным тарифам По внутренним тарифам стран Из страны ЕЭП в страну ЕЭП транзитом по России По территории экспортера – экспортный тариф, Россия – транзитный тариф, территория импортера – внутренний импортный тариф Сумма ставок внутренних унифицированных тарифов стран ЕЭП Из стран ЕЭП в третьи страны транзитом по России Экспортный тариф по стране- Сумма ставок внутренних экспортеру + транзитный унифицированных тарифов тариф по территории стран ЕЭП транзитных стран ЕЭП Основные направления совершенствования государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок 196 определены Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 года № 643. В данном документе определено, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат. Для определения величины тарифов производится расчет необходимой валовой выручки, при этом помимо экономически обоснованных затрат включается норма прибыли на капитал (с учетом инвестиций). При этом постановлением предусмотрено, что Методика экономически обоснованных затрат и расчета размера нормативной прибыли определяется органом регулирования. Таким образом, при наличии основополагающего документа о принципах государственного регулирования и контроля тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок ФСТ России должно разработать и утвердить Методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов, сборов и платы на железнодорожные перевозки, относящиеся к естественной монополии. Одним из наиболее важных направлений государственной политики в области тарифного регулирования железнодорожного транспорта, определенных Правительством Российской Федерации, является унификация тарифов на перевозки грузов в различных видах сообщения. В связи с завершением переговоров с США и ЕС о вступлении России в ВТО, программа унификации тарифов была возобновлена, в частности, по сближению тарифов третьего и второго разделов Прейскуранта № 10-01. Поставлена задача выполнить требования сторон ВТО по созданию равных условий для всех игроков транспортного рынка, в частности, при перевозках на экспорт и по стране, а также в порт или на погранпереход, что, может негативно сказаться на поставках грузов в отечественные порты. Для предотвращения значительных перекосов ФСТ пришлось прибегнуть к дополнительной достройке системы за счет исключительных тарифов в виде коэффициентов к действующим тарифам. В связи с кризисными явлениями, охватившими мировую экономику, в 2008 году работа по унификации тарифов была приостановлена в целях недопущения существенного изменения тарифной нагрузки на предприятия отдельных отраслей экономики. Индексация грузовых железнодорожных тарифов в 2009 году проводилась в одинаковом размере во всех видах сообщений. Об индексации предельных уровней тарифов, плат и сборов Прейскуранта № 10-01. 1 января 2011 г. была проведена индексация тарифов на 8%. 197 Совершенствование тарифной системы является основной задачей на ближайшие пять лет. Именно на такой срок и была продлена структурная реформа железнодорожного транспорта. Исходя из поставленной задачи по отмене известных ограничений до 31 декабря 2012 г., основная работа будет сосредоточена на унификации тарифов, адаптации тарифов на пространстве Белоруссия – Казахстан – Россия, решение проблемы порожнего пробега в тарифной плоскости на указанном выстраиваемом едином экономическом пространстве, на сближении тарифов по классам перевозимых грузов. Полагаем целесообразно обратить также внимание на следующие показатели, указывающие на важность дальнейшего развития экспортно-импортных и транзитных перевозок (Таблица 31) Таблица 31. Показатели важности развития экспортно-импортных и транзитных перевозок 2008 г. 2009 г. 2010 г. Погрузка Э+И+Т,% от общей Грузооборот Э+И+Т,% от общего Доход Э+И+Т, % от общего Общий доход руб. на 1 т-км по сети Доход внутр.перевозок по сети, руб. на 1 т-км 19,1 18,5 19 15,4 15,5 16,3 22,2 23,2 23,2 0,335 0,333 0,366 0,364 0,376 0,414 Доход от Э+И +Т перевозок, руб. на 1 ткм 0,484 0,498 0,52 Э+И+Т – экспорт, импорт и транзит через погранпереходы. Как видно из приводимых в Таблица 31 данных, экспортно-импортные и транзитные перевозки вполне эффективны и приносят доход, который выше, нежели при осуществлении перевозок чисто внутрисетевых. При этом меньшие объемы погрузки, грузооборота в экспортно-импортном и транзитном сообщении дают большие доходы. Отметим, что и в кризисный период показатели росли. 31 августа 2010 г. ФСТ России издала Приказ № 198-т/1 «Об утверждении Методики расчета размера экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы на грузовые железнодорожные перевозки». В соответствии с данным Приказом, Методика определяет основные положения по расчету экономически обоснованных затрат, необходимых для надёжного и безопасного функционирования субъекта регулирования в целях удовлетворения потребностей в перевозках, определяемых на очередной период регулирования с применением метода их постатейной индексации с учётом изменения индексов цен производителей на внутреннем рынке, а также по расчету нормативной прибыли, учитываемой при формировании тарифов, сборов и платы, определяемой исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг), 198 размеров инвестиционных расходов субъекта регулирования и нормы доходности (рентабельности) на капитал, необходимой для осуществления регулируемой деятельности и обеспечивающей развитие железнодорожного транспорта. По мнению ОАО «РЖД», принятые в 2010 г. регуляторные решения позволили создать экономические стимулы, обеспечивающие оптимизацию эксплуатационной работы железнодорожного транспорта и сбалансированность экономических показателей по грузовым перевозкам: - Установлен новый порядок тарификации перевозок грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, негабаритных грузов на универсальном подвижном составе; - Продолжены работы по унификации тарифов по видам сообщений. В 2010 г. доля грузов с расчетом провозных плат по тарифам раздела 2 Прейскуранта №10-01 выросла до 88% в общих объемах перевозок (около 89% - в грузообороте, более 82% - в доходах); - Введена новая методика определения договорного сбора за отстой на путях общего пользования собственного подвижного состава; - Снижение уровня тарифной нагрузки по отношению к 2003 году (введен в действие новый Прейскурант №10-01) практически по всей основной номенклатуре перевозимых грузов. В 2011-2012 гг. предполагалось решение следующих задач: - Введение в действие тарифов, плат, сборов на услуги инфраструктуры; - Завершение унификации тарифов по видам сообщения; - Унификация тарифов на порожний пробег собственных (арендованных) вагонов; - Предоставление права принятия, исходя из экономической целесообразности, решений об изменении уровня тарифов на услуги регулируемого сегмента рынка грузовых перевозок (в рамках предельных максимального и минимального уровней тарифов); - Разработка новых правил установления исключительных тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, а также тарифов, сборов и платы, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг; - Поэтапное снижение масштабов перекрестного субсидирования и переход при необходимости к возмещению части транспортных затрат конкретным грузоотправителям. Ключевым для данной работы является формирование сценариев тарифной политики, соединение которых с народнохозяйственным прогнозом и порождает в рамках 199 межотраслевых расчетов количественные оценки последствий того или иного варианта изменения тарифов. Представляется, что изменение принципов тарификации транзитных перевозок по территории Российской Федерации и соответствующая структуризация перевозок по направлениям дает основание для проведения следующих вариантов сценарных расчетов применительно задаче оценки последствий формирования единого экономического пространства: 1. Изменение принципов тарификации по направлениям «из страны ЕЭП в страну ЕЭП»; 2. Изменение принципов тарификации по направлениям «из страны ЕЭП в страну ЕЭП и третьи страны транзитом по России»; 3. Изменение принципов тарификации по всем направлениям. При этом определенное значение для итоговых результатов расчетов будут иметь также темпы унификации тарифов по видам сообщений (экспортный, импортный и внутригосударственный тарифы на услуги железнодорожного транспорта). Последствия изменения тарифов в рамках вступления России в ВТО должны быть рассмотрены как отдельно, так и в сочетании с механизмами, реализуемыми на едином экономическом пространстве. Здесь возможны определенные сюжеты (сценарии), связанные с распределением двух этих процессов во времени. Отдельного рассмотрения и исследования заслуживают варианты политика в области транзитных перевозок. Важнейшая задача, которая должна быть решена до этапа проведения конкретных расчетов - это определение отраслевых эластичностей выпуска и грузоотправления в зависимости от уровня железнодорожных тарифов. В конечном итоге существенный результат, который необходимо получить – это оценки того, на сколько изменятся масштабы производства и объемы грузоперевозок. И если изменение уровня затрат и возможные ценовые изменения во всех отраслях экономики можно оценить с использованием ценовой модели межотраслевого баланса, то влияние этих измененных стоимостных условий производства на его масштабы потребует более детального модельного инструментария. Этот инструментарий должен будет позволить оценить последствия для производства двоякого рода. С одной стороны – это изменение масштаба и структуры совокупного спроса – и эта задача, в принципе решается в рамках объединения ценовой модели и статической модели межотраслевого баланса. С другой стороны – это изменение предложения в отраслях в зависимости от изменения их финансового положения. При этом ясно, что данное предложение должно балансироваться со спросом. 200 Оценка эластичностей предложения в зависимости от изменения стоимостных пропорций в экономике не может быть осуществлена на основе теоретических моделей и потребует вовлечения в исследовательскую процедуру эмпирических данных периода кризисов 1998-1999 гг. и 2008-2009 гг. либо иных методических подходов, основанных на анализе фактических данных о функционировании железнодорожного транспорта. Данное направление исследований также является предметом следующих этапов работы. Установление тарифов на услуги железнодорожного транспорта в настоящий момент является одним из инструментов экономической политики государства. При этом преследуются две ключевые цели. Во-первых, обеспечить такой уровень тарифов, который бы не препятствовал развитию экономики, а, во-вторых, обеспечивал бы необходимый уровень развития железных дорог и модернизацию существующей инфраструктуры. Понятно, что первой задаче удовлетворяет минимальный рост цен на услуги железнодорожного транспорта, а решение второй невозможно без роста тарифов в условиях нарастания проблем с поддержанием в приемлемом состоянии существующей железнодорожной инфраструктуры и реализации крупных инвестиционным проектов. Таким образом, поиск адекватных механизмов установления тарифов на услуги железнодорожного транспорта связано с постоянным поиском баланса между интересами различных экономических агентов. С точки зрения развития железнодорожного транспорта очевидно, что модернизация отрасли невозможна без существенного привлечения капитала, как государственного так и частного. В этой связи ключевым становится вопрос о конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке привлечения заемного капитала. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожный транспорт ставит в качестве целей, следующие: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие «нормальной» прибыли не создает условий для решения ключевых задач, стоящих перед железнодорожным транспортом стран ЕЭП. 4.3. О ходе реформирования железнодорожного транспорта. Некоторые соображения. В ходе второго этапа исследований, при подготовке основных положений проекта будущей транспортной политики, предстоит исследовать и сделать выводы с элементами прогнозирования, по ключевым вопросам развития железнодорожного транспорта, решение которых окажет благотворное влияние на углубление интеграционных процессов на пространстве ЕЭП и на создание в перспективе действительно единого транспортного 201 пространства. Исходя из проведенных исследований целесообразно выделить следующие вопросы. 1. В соответствии с экономической теорией - железнодорожный транспорт представляет собой своего рода инфраструктурную отрасль и является естественным монополистом. С точки зрения объемов производимой продукции и ее стоимости, общие издержки падают по мере роста объемов перевозок. Если естественную монополию дробить, делить, то суммарные издержки демонополизированной отрасли выше, чем у монополиста. Правда, надо заметить, что у монополиста средние издержки выше предельных. Но это и есть специфика транспортной работы, кроме того, на железной дороге отмечается колебание объемов перевозок и в зависимости от сезона, различных экономических циклов и т.д.Есть им другая специфика объекты железнодорожной инфраструктуры в периоды падения нагрузки не могут быть перепрофилированы на иные виды деятельности или проданы по бросовой цене. Такова действительность в части естественных монополий. 2. «Пространство 1520» играет ключевую роль в поддержании экономического сотрудничества на пространстве не только ТС, ЕВрАЗЭС, но и всего СНГ. Оно является важнейшей пассажиро- и товаропроводящей системой. «Пространство 1520» все больше привлекает внимание самых различных политических и руководящих кругов бывшего СССР, как важнейшее средство коммуникации, контролируемой миграции населения, перевозки массовых грузов. Симптоматично, например, предложение Латвии о запуске скоростного поезда Москва-Рига, страны, с которой у России не всегда выстраивались в последние годы теплые добрососедские отношения. В этой связи не исключено, что различным реформам на железнодорожном транспорте будет уделяться и немалая доля внимания политиков. 3. Промежуточные итоги проведенных на железнодорожном транспорте реформ, структурных модернизация и других самых различных корректировок позволяет сделать некоторый предварительный вывод – наиболее упорядоченно реформы и различные реорганизации прошли в РБ. Отрасль работает устойчиво, управляемость не была потеряна, сохраняет требуемый уровень, подвижной состав (ПС) поддерживается в рабочем состоянии, аварийные ситуации крайне редки. В РК, как свидетельствует анализ доступных материалов и документов, реформы начались в конце 1990-х гг., однако к середине 2000-х гг. руководство страны, проанализировав их ход, скорректировало общий курс и в настоящее время отрасль в целом функционирует вполне управляемо, отмечается ее в целом поступательное развитие, несмотря на появляющиеся в СМИ критические материалы. Казахстанские железнодорожники уделяют большое внимание вопросам модернизации парка ПС, запускаются новые производства в области транспортного машиностроения, вводятся в 202 строй новые объекты, позволяющие в ближайшей перспективе заявить о создании основ транспортно-логистической инфраструктуры. Проводимая реформа на железных дорогах РФ вызвала целый ряд серьезных критических замечаний и в транспортных кругах воспринимается более чем неоднозначно. Как известно, несмотря на принятые обязательства по ее завершению к 2010-2011 гг., было принято решение о четвертом этапе реформ, до 2014-2015 гг. «Забегание вперед» без должных глубоких оценок итогов промежуточных этапов, оказывает огромное влияние на партнеров по «пространству 1520». В этой связи, выявление наиболее существенных результатов, оказывающих влияние на участников «пространства 1520», видится крайне необходимым для последующей работы. 4. Модели конкуренции на железнодорожном транспорте, использовавшиеся в странах ЕЭП. Выше было представлено краткое описание четырех моделей, которые в тот или иной период внедрялись в некоторых странах. В постсоветских странах была принята модель конкуренции на общей инфраструктуре. В рамках данной модели не исчезает монополия, т.к. владельцем инфраструктуры является монополия. Перевозчики получают право пользования инфраструктурой. Владеет инфраструктурой государство. На практике данную модель внедрили в ЕС. В 1991 г. начал развиваться процесс отделения инфраструктуры от операций и предоставления доступа к инфраструктуре всем операторам. Уже в 1990-х гг. ЕС выявила три основных серьезных недостатка данной модели, которые присущи и нам: технические ограничения, сложность расчета справедливых тарифов за пользование инфраструктурой, необходимость создания независимого регулирующего органа. Мы считаем, что главным образом в этих выявленных недостатках и кроются решения проблем в рамках ЕЭП в железнодорожной сфере. Она изначально как раз и ставит серьезнейшие и трудно согласуемые вопросы по тарифной политике, по использованию инфраструктуры (как и сколько ?), не говоря уже о таких, как составление ниток графика. Обращаем внимание на необходимость создания или нет специального регулирующего или управляющего органа, что предполагается рассмотреть в ходе второго этапа. 5. Сегодняшнее положение на железных дорогах России свидетельствует о серьезных проблемах в части управляемости ими. Из единого отлаженного механизма отрасль превратилась в некий аморфный рынок. ОАО «РЖД», по сравнению с МПС России, превратилось из цельной структуры в чуть ли не бесправного участника рынка, т.к. не играет роль полноправного субъекта рынка. 203 По мнению авторитетных специалистов [47], во многом это вызвано вследствие резкого роста вагонного парка, не соответствующего возможностям инфраструктуры, потери управляемости парком порожних вагонов, принадлежащих более чем полутора тысячам собственников, каждый из которых сам планирует использование своих вагонов. Встречный пробег порожних вагонов, стихийные их скопления, приводящие к заторам в движении поездов, перегрузка станций маневровой работой, бросание поездов в пути следования стало нормой эксплуатационной работы. Исчезла возможность выполнять сдвоенные грузовые операции – один из самых эффективных приемов по улучшению использования вагонов и сокращения порожнего пробега. Обилие вагонов не устраняет их дефицит. 6. Тарифное регулирование. На сегодня, в системе железных дорог РФ преобладает частичное дерегулирование тарифной системы в рамках 15%-ной вагонной составляющей. Это привело к тому, что операторы имеют возможность многократно увеличивать данную составляющую на свое усмотрение, практически не беря во внимание потребности национальной экономики. Но такая свобода действий не привела к удешевлению перевозок, появлению на рынке действительной конкуренции. На лицо факты, вполне напоминающие и картельный сговор, и невмешательство других операторов вагонов в дела другой компании. В такой обстановке ценовое дерегулирование лишь подтверждает правоту (а кто бы ее опровергал!) экономической теории, согласно которой, при разделе естественной монополии уровень общих издержек только растет и никак не снижается. Речь идет о стоимости перевозок, которую вынужден оплачивать клиент. Он не имеет возможности обратиться к другому перевозчику, т.к. инфраструктура одна и параллельной железной дороги нет. Ликвидация инвентарного парка, по существу, привела к росту вагонной составляющей. Особо отметим и тот факт, что в период появления больших объемов грузов, например, зерна, частные вагоновладельцы резко взвинчивают цены на перевозку. 7. Железнодорожный транспорт практически всегда находился в приоритетном положении, играл роль связующего фактора в социально-экономической жизни страны. В результате реформ подорожали пассажирские перевозки, снизилась мобильность населения. Речь не идет о таких направлениях, как Москва – С.-Петербург, Москва Казань. Ликвидированы многие пассажирские поезда дальнего следования, произошли серьезные изменения в пригородных перевозках. Решение отдать местным властям пригородные перевозки, без дотаций, на счет местного бюджета не оправдывает себя. Вызывает озабоченность все более увеличивающаяся протяженность «узких мест», что в перспективе может оказать влияние и на ход интеграционных процессов. 204 8. Средняя дальность перевозок грузов растет. Тарифы непосредственно влияют на конкурентоспособность отечественных грузов, поскольку растет транспортная составляющая в конечной цене товара. И данное обстоятельство следует учитывать теперь уже и с позиции членства в ВТО. 9. Появившиеся разговоры о целесообразности передачи в частные руки инфраструктуры являются ни чем иным, как непродуманной инициативой. Крайне сложно организовать транспортную работу в случае, если придется через определенное расстояние «въезжать» на пути другого собственника. Не исключено, что при подобных «раскладах» и с появлением разрешений о частных локомотивных парках, точно может возникнуть вариант картельного сговора собственника инфраструктуры и базирующегося на его территории частного локомотивного парка. 10. В ходе исследований в рамках второго этапа, предстоит дать оценку озвучиваемым предложениям по возрождению инвентарного парка грузовых вагонов. Это важно и для дальнейшей интеграции на пространстве ЕЭП, хотя, никто не будет забывать и о собственных внутристрановых продлемах. Необходимо проанализировать и вопросы о роли дирекций, других органов (в РБ, РК, РФ) по управлению перевозками в части оперативного планирования эксплуатационной работы, включая погрузку и ее обеспечение порожними вагонами и выгрузку, а также функции по управлению работой вагонного парка, включая порожние вагоны37. Пожалуй, это скорее и больше относится к российским партнерам. Требуют анализа и вопросы, связанные с контролем за основными показателями работы ПС, например, нормы простоя вагонов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой, оборот вагонов. 11. В числе задач по работе в рамках второго этапа, в результате проведенных уже исследований, видится необходимость рассмотреть такие положения, как возможное внедрение некоторых новых форм взаимодействия железных дорог стран ЕЭП, как создание ТЛК, разработка общих подходов по анализу товарных рынков в контексте имеющегося парка вагонов в странах ЕЭП, возможностей создания единого крупного перевозчика для выполнения госзаказов в рамках ЕЭП, рассмотреть проблематику транзитных перевозок в контексте углубления экономической интеграции. 37 Понятно, что время от времени будут озвучиваться, внедряться и т.д. различные инициативы, как-то единый сетевой график и т.д. и т.п. Предстоит более подробно изучить их влияние на транспортную политику, формы и методы и др. 205 5 Определение существующих барьеров, препятствующих доступу на рынок К числу барьеров доступа на рынок относится довольно обширный набор факторов, мешающих новым компаниям и предпринимателям начинать работу на транспортном рынке и на рынке сопутствующих услуг. Главная проблема, связанная с наличием данных барьеров - это недостаточность конкуренции, трудности, связанные с проникновением компаний на рынок. Недостаток конкуренции ограничивает выбор грузоперевозчиков и пассажиров, что при прочих равных условиях ведет к повышению транспортных издержек и снижению качества транспортных услуг. В целом барьеры входа на разные транспортные рынки достаточно сходны друг с другом. Однако в зависимости от вида транспорта эти барьеры имеют свою специфику, иногда довольно значительную. Практически всем барьерам входа можно дать экономическую оценку. Т.е. почти всегда можно определить величину затрат, которые фирма должна понести для преодоления того или иного барьера, мешающего ее входу на рынок. Барьеры, препятствующие доступу на рынок, можно разделить на несколько групп. Во-первых, это административные барьеры. К их числу относятся: Барьеры, связанные с пересечением границ (пограничный контроль, таможенный контроль, фито-санитарный контроль и т.д.). Барьеры, связанные с получением разного рода разрешений на ведение транспортной работы на территории государств-членов ТС и ЕЭП (лицензии для организаций, управленцев и наемных работников; сертификаты на используемую технику; аккредитации; документы о прохождении техосмотров; перевозочные документы и т.д.). Барьеры, связанные с налогообложением и ведением бухгалтерского делопроизводства (в том числе проблемы, создаваемые различиями в национальных налоговых системах государств-членов ТС и ЕЭП, в нормативах делопроизводства и т.д.). Прочие административные барьеры (взаимоотношения с правоохранительными и судебными органами; взаимоотношения разного рода инспекциями, уполномоченными осуществлять надзор за текущей транспортной работой и т.п.). Именно административные барьеры должны стать основным предметом согласованной транспортной политики государств-членов ТС и ЕЭП. С одной стороны, это один из наиболее существенных факторов, мешающий вести нормальную транспортную работу и кардинально снижающий конкурентоспособность государствчленов ТС и ЕЭП на рынке транзитных перевозок. Цена преодоления административных барьеров в большинстве случаев очень велика. С другой стороны, при наличии 206 политической воли снизить величину административных барьеров можно достаточно быстро. Во-вторых, это финансово-экономические барьеры. Главный финансово-экономический барьер – это размер первоначального капитала, необходимого для входа на рынок той или иной транспортной отрасли. В ряде случаев (например, в случае трубопроводного транспорта) размер первоначального капитала настолько велик, что даже в рамках согласованной программы действий внутри ЕЭП способствовать приходу новых компаний на рынок невозможно. Однако в других случаях такие действия вполне возможны. В частности, облегчение доступа к заемным средством, в том числе посредством целевого льготного кредитования, позволит вовлекать в транспортную работу новые крупные и средние компании. А в части работы по оказанию сопутствующих услуг организация доступа к льготному кредитованию сможет привлечь на рынок и малый бизнес. В-третьих, это технические барьеры. Технические барьеры на транспорте возникают в основном в тех случаях, когда используемая той или иной компанией-перевозчиком техника, инфраструктурные сооружения и т.д. не соответствуют объективным условиям и правилам эксплуатации в стране, в которой перевозчик желает работать (например, ширина железнодорожной колеи, нагрузка на ось у грузового автотранспорта, тормозные системы вагонов и т.д.). В силу общего исторического прошлого государств-членов ТС и ЕЭП число технических барьеров в транспортной отрасли невелико. В основном эти барьеры касаются использования машин и оборудования, купленных в третьих странах и не до конца адаптированных к эксплуатации на всей территории государств-членов ТС и ЕЭП. Барьеры такого рода будут в значительной степени сняты, если в рамках согласованной транспортной политики внутри ЕЭП будут выработаны единые требования к сертификации закупаемых импортных машин и оборудования. В-четвертых, это инфраструктурные барьеры. Инфраструктурные барьеры связаны в основном с недостаточным развитием транспортных сетей и коммуникаций. Эти барьеры возникают не столько перед отдельными компаниями, но и перед видами транспорта. Преодоление инфраструктурных барьеров требует огромных капиталовложений и очень больших затрат времени на строительство и модернизацию сетей. Одной только согласованной транспортной политики недостаточно, чтобы решать подобные проблемы. Нужны еще и политические решения, и активная деятельность по поиску и привлечению инвестиций, и развитие финансовых возможностей государств-членов ТС и ЕЭП. Тем не 207 менее, согласованные действия транспортников государств-членов ТС и ЕЭП также должны внести свой вклад в преодоление инфраструктурных барьеров. В-пятых, это барьеры, которые можно отнести к группе прочих. В эту группу следует включать барьеры, связанные с первоначальным отсутствием наработанных связей с клиентами; с недостаточными компетенциями в транспортной работе у компаний-новичков; с отсутствием признанной на рынке репутации и необходимостью нести повышенные траты на рекламу; с отсутствием собственной системы профессиональной подготовки; с отсутствием доступа к необходимой интеллектуальной собственности и т.д. Если анализировать ситуацию в отдельных транспортных отраслях, то значимость и структура барьеров входа там выглядит очень по-разному. Железнодорожный транспорт. Для железнодорожных компаний, стремящихся выйти на рынок государств-членов ТС и ЕЭП, изначально существует серьезное ограничение. В обозримом будущем странычлены ТС и ЕЭП не планируют дробления собственности на сетевую железнодорожную инфраструктуру. Таким образом, речь может идти лишь о конкуренции среди компанийперевозчиков и компаний, которые осуществляют разного рода вспомогательные функции (ремонты, обслуживание и т.д.). Новая компания, которая желает войти на рынок железнодорожных перевозок государств-членов ТС и ЕЭП, должна иметь существенный размер капитала, причем его большая часть должна отражать основные фонды, парк подвижного состава и другие материальные ценности. Потенциальное число новых компаний, готовых войти на рынок железнодорожных перевозок на территории государств-членов ТС и ЕЭП, будет невелико. В ближайшем будущем речь будет идти, прежде всего о том, чтобы грузовые и пассажирские компании, которые уже работают на территории одного из государств-членов ТС и ЕЭП, могли получить право входа на рынки других государств-членов . Для этого, в первую очередь, потребуется работа по гармонизации законодательных нормативов и формированию общих «правил игры». Возможно, потребуется также создание нового наднационального органа (или наделение соответствующими полномочиями уже существующего наднационального органа), который будет уполномочен давать разрешение на осуществление перевозок по территории сразу всех государств-членов ТС и ЕЭП. 208 Кроме того, вероятно может понадобиться наднациональная структура, осуществляющая надзор за деятельностью компаний-перевозчиков и за соблюдением ими разработанных нормативов. Также потребуется наделение арбитражными полномочиями какой-либо наднациональной структуры, которая будет заниматься спорными вопросами в сфере железнодорожных перевозок на территории государств-членов ТС и ЕЭП. Инфраструктурные барьеры, стоящие на пути развития железнодорожного транспорта, могут быть преодолены только за счет масштабных инвестиций. Тем не менее, в вопросе модернизации старых и строительства новых железных дорог, соединяющих государства-члены необходимым условием. Это ТС и ЕЭП, сотрудничество, тесное являясь сотрудничество элементом является согласованной транспортной политики, должно выражаться в совместной выработке техникоэкономических обоснований для инвестиционных проектов; совместном проведении проектно-изыскательских работ; долевом участии в решении финансовых вопросов и т.д. Наличие общей ширины железнодорожной колеи является крепкой и надежной связью между железными дорогами государств-членов ТС и ЕЭП. Тем не менее, за годы прошедшие после распада СССР, произошли достаточно серьезные изменения, главным образом, в транспортной, финансовой, таможенной и тарифной политике. странах существенным образом различались условия, в которых В наших происходило выстраивание рыночных отношений и реформ на транспорте. Страны исходили из различных пропорций и структур экономики, распределения производительных сил и населения в целом. Большие отличия были в части густоты железных дорог, структуры подвижного состава, его профиля и т.д. Естественно, что даже при внедрении, казалось бы, гармонизированного известного Тарифного руководства - Прейскуранта № 10-01, сразу же возникли технологические различия. Например, в России плата за перевозку грузов охватывает расстояние до 12420 км, а в Белоруссии расчетные платы на перевозку грузов взимаются на расстояния до 730 км. Понятно, что и тарифы формируются несколько по-разному. Отметим, что сложившаяся система взаимодействия между Беларусью, Казахстаном и Россией на железнодорожном транспорте в условиях «до создания ЕЭП» в целом удовлетворяла потребности грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов, клиентов данного вида транспорта. С переходом к созданию ЕЭП естественно возникли новые условия, требования, причем в самых различных сегментах деятельности – в правовом поле и в таможенных технологиях, в тарифной политике и в отношениях собственности, в системе управления и в подготовке кадров и т.д. При этом решение 209 возникших проблем невозможно без учета их взаимосвязи, а также без увязки с другими секторами деятельности, например, с энергетикой. В целях адаптации к новым условиям деятельности железным дорогам трех государств необходимо решить следующие ключевые, на наш взгляд, задачи: - формирование и поддержание взаимовыгодных условий для осуществления совместной хозяйственной деятельности; - совершенствование тарифной политики; - совершенствование процедур, связанных с взаимодействием железнодорожных администраций государств-членов ТС и ЕЭП. Решение первой задачи связано с определенными противоречиями, лежащими на уровне хозяйствующих субъектов. Одним из привлекательных проектов, реализация которого должна высветить результаты взаимовыгодного сотрудничества, видится проект создания Объединённой транспортно-логистической компании, создаваемой железнодорожниками трех стран с целью развития контейнерных перевозок. Полагаем, что в ходе создания и функционирования на первом этапе ОТЛК, будут на практике выявлены и решены вопросы совместной работы, которые не удалось полностью предвидеть на исходных этапах. Считаем, что в процесс ее функционирования будут получены ответы на многие вопросы, которые в настоящее время пока еще не разрешены, не до конца выявлены. Так, полагаем, что будут найдены взаимоприемлемые решения по порожним вагонам, платформам (тарифы, возврат и т.д.), по возврату контейнеров и их учету, по доступу к инфраструктуре (возможно и ранее, чем предусмотрено соответствующими документами, т.к. ОТЛК может быть запущена в 2014 г.), по свободе перемещения ПС и т.д. Не исключено, что в случае достижения и реализации положительного опыта ОТЛК, могут возникнуть новые подобные структуры, например, в части перевозки нефтегрузов, угля или металла. Совершенствование тарифной политики зависит не только от результатов переговоров сторон только в части тарифов. Стороны должны иметь четкое представление о структуре товарных рынков, об их развитии. Мониторинг товарных рынков со всеми вытекающими последствиями позволит тщательнее планировать транспортную работу, реальнее работать в тарифном поле. Понятно, что железнодорожный транспорт государств-членов ТС и ЕЭП не сможет эффективно функционировать без системного совершенствования правовых основ оказания транспортных услуг. Стоит задача по тщательному сегментированию сектора услуг, выявлению уровней, своеобразной доли регулирования рынка со стороны государства, например, учитывая тот факт, что железнодорожный транспорт относится к сфере естественных монополий. 210 Необходимы введение в действие унифицированных технических регламентов, последовательная реализация мероприятий, направленных на сокращение времени проведения таможенных процедур. Полагаем, что результаты практической деятельности объективно поставят задачу по формированию единого центра управления. Понятно, что его функции, возможности будут определены в ходе трехстороннего переговорного процесса, он не будет копией МПС СССР, но его «железнодорожные идеологические основы» должны обсуждаться уже сейчас, т.к. воплощение на практике по сути правильных решений вне адекватного управленческого подхода, будет тормозиться и отрицательно скажется на эффективности сотрудничества. Процесс создания указанного центра будет болезненным, «острым», т.к. придется делегировать отдельные национальные полномочия, что всегда сопровождается стремлением защитить национальные интересы, увидеть их ущемление, явное и скрытое лоббирование интересов различных бизнес-групп и т.д. и неконструктивный подход просто застопорит интеграционные процессы. Изучение опыта ЕС по реформированию железнодорожного транспорта, созданию некоего общего пространства, проведению общей политики, свидетельствует о том, что данный процесс еще не завершен, хотя работа продолжается более 22 лет. Опыт полезен и для создания ЕЭП, но при этом следует учитывать несколько обстоятельств, факторов, отличающих наши транспортные системы. Во-первых, по погрузке грузов и по грузообороту железнодорожный транспорт не занимает ведущее место в странах ЕС. Основная нагрузка падает на автомобильный транспорт, а в Германии 11-14% грузов перевозит речной транспорт. Поэтому в ЕС сильна межвидовая конкуренция. Конечно, железная дорога не перевозит большие объемы массовых грузов, сосредоточена в значительной степени на перевозке контейнеров. Во-вторых, по имеющейся информации, в странах ЕС не применяются на практике такие в целом жесткие документы, как Прейскурант № 10-01. А это «наша» особенность, влияющая на многие аспекты движения ПС. Кроме того, принятие к руководству отдельных положений политики стран ЕС, например, организация пригородных пассажирских перевозок в России, без учета страновой специфики, привела к прекращению движения огромного количества электричек. Так, в Германии число личных автомобилей на 1 тыс. жителей примерно в три раза выше, чем в РФ, но каждый житель пользуется электричкой в 7 раз чаще россиянина. В настоящее время существуют следующие физические и нефизические барьеры в сфере взаимодействия на железнодорожном транспорте. К физическим барьерам относим следующие: 211 1. Длительные процедуры таможенного оформления на внешних пограничных пунктах ТС, простои при пересечении границ 2. Недостаточная пропускная способность пограничных переходов Оба положения, на наш взгляд, имеют экономическую подоплеку, хотя, в первом случае, велика составляющая таможенного режима и регламентов. Простои и пропускные способности тесно связаны с уровнем развития инфраструктуры, наличием возможностей для строительства дополнительных путей. На железнодорожных погранпереходах достаточно сложно расширить имеющуюся сеть подъездных путей по многим причинам: высокая стоимость земли (стоящие рядом постройки, например), ландшафт и т.д. На границах Белоруссии и Польши, Казахстана и КНР необходима смена колесных пар, что также требует временных затрат. С другой стороны, через границу перевозятся в основном контейнерные грузы, которые часто подвергаются досмотру. Существуют свои особенности при пересечении границы с Украиной, хотя технических сложностей по существу нет. На наш взгляд, при увеличении грузооборота, особенно, контейнерного, в сообщении ЕЭП-граница с Польшей, Казахстан-КНР, вопросы пропускной способности могут обостряться. 3. Низкая степень технического оснащения и высокая степень износа локомотивных и вагонных парков, дефицит специализированного подвижного состава. 4. Доступ на российский рынок подвижного состава, не произведенного в РФ. Оба вопроса связаны между собой. Высокий износ подвижного состава железных дорог на пространстве государств-членов ТС и ЕЭП связан с тем, что замена устаревшего парка на современный производится с большим опозданием. Экономика требует от транспорта бесперебойной работы, поэтому перевозчики вынуждены обращаться к производителям подвижного состава из других стран. Вагоностроительные и локомотивостроительные заводы расположены главным образом в России и на Украине. Резкий всплеск заказов на технику показал неспособность предприятий транспортного машиностроения полностью удовлетворить высокий спрос (ослабевшая материальная база, отсутствие квалифицированной рабочей силы и т.д.). Производители резко взвинтили цены: цены на нефтеналивные цистерны с начала 2000-х гг. в течение 5-6 лет выросли в 2,5 раза. Отметим, что немаловажным фактором роста цен на подвижной состав стал рост цен на металл. Большое влияние на качество подвижного состава, вагонов стала оказывать политика плавного перехода от норм ГОСТ на заводские ТУ. Это привело к тому, что качество изделий резко снизилось. Например, практически каждые две-три недели на сети 212 РЖД происходят аварии, связанные с изломом боковых рам производства российских и украинских заводов. Попытки российских компаний приобретать китайский подвижной состав можно объяснить стремлением уйти от тех проблем, которые преследуют перевозчиков (высокие цены, невысокое качество, сроки изготовления). Не исключено, что китайские производители смогут занять определенный сегмент рынка. В долгосрочной перспективе это не пойдет на пользу производителям из РФ. Следует отметить, что в Казахстане реализуется свой проект по производству подвижного состава для железной дороги. 5. Недостаточное развитие мощностей по переработке грузов. Данный барьер со временем, видимо, будет преодолен. Предстоит строительство новых терминалов, других инфраструктурных объектов. Вероятно, строительство отдельных объектов будет происходить в контексте создания транспортно-логистической компании с участием трех сторон. Барьеры нефизического характера: 1. Различия в методах тарифного регулирования на железных дорогах. 2. Отсутствие долгосрочной тарифной политики и гармонизации тарифов в ТС. 3. Различия в подходах государственного регулирования транспортных услуг, относящиеся к естественно-монопольному сектору (регулируемые и нерегулируемые услуги), а также вопросы тарифной политики, бюджетного финансирования Существуют различные подходы к проведению тарифной политики в сфере железнодорожного транспорта. Принципы формирования тарифов на перевозки железнодорожным транспортом содержатся, как правило, в специальных законах государств-членов ТС и ЕЭП. В РБ тарифы на перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты по железной дороге устанавливаются на основе государственной бюджетной, ценовой и тарифной политики. Уровень правового регулирования по установлению внутриреспубликанских тарифов регулируется Президентом РБ. Тарифы на перевозки во внутриреспубликанском железнодорожном сообщении устанавливаются в порядке, определяемом Президентом Республики Беларусь. В РК ценовому государственному регулированию подлежит плата, вносимая перевозчиками за пользование услугами магистральной железнодорожной сети, остальные составляющие железнодорожного тарифа (услуги локомотивной тяги и железнодорожные перевозки) потенциально относятся к конкурентному сектору, но в настоящее время регулируются со стороны государства, в соответствии законодательством о конкуренции и ограничении монополистической деятельности. 213 с В законодательстве РФ закреплен иной подход формирования тарифов: тарифы, сборы и плата на железнодорожном транспорте устанавливаются на договорной основе и контролируются государством в соответствии с законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. Данные различия «формируют» три указанных барьера. 4. Отсутствие НПА (нормативно-правовых актов) по развитию логистики и транзита. Стороны (государства-члены ТС и ЕЭП) по разному объясняют отсутствие нормативных актов по развитию логистики и транзита. На наш взгляд, существующих НПА, трактующих тем или иным образом указанные проблемы, вероятно, достаточно. Они содержатся в НПА по транспортной экспедиции, например. Полагаем, что с увеличением объемов перевозок плюс вступление в ВТО, скорректирует взгляды операторов транзитного бизнеса в ту или иную сторону, касательно специальных законов и подзаконных актов. 5. Сложности с расчетом и информационным обеспечением при осуществлении международных перевозок Развитие и широкое внедрение современных информационных технологий будет способствовать снятию данного барьера. Отметим, для этого необходимо будет решить определенные вопросы из правовой сферы. Авиационный транспорт Барьеры входа на рынок авиационных перевозок также очень высоки. Вероятность появления новых компаний-перевозчиков из государств-членов ТС и ЕЭП здесь еще ниже, чем на железнодорожном транспорте. Поэтому на рынке авиаперевозок также речь идет, прежде всего, о предоставлении права национальным компаниям распространять свою деятельность на территорию других государств-членов ТС и ЕЭП. Для этого тоже потребуется гармонизация законодательных и технических нормативов, а также правил игры на рынке; создание наднациональных разрешающих, контролирующих и арбитражных структур. Нефизические барьеры: 1. Нормативные и правовые проблемы (затрагивающие, главным образом, вопросы доступа на рынок и коммерческие права), которые могут стать барьером в реализации авиатранспортного потенциала стран Сообщества. 2. Высокие таможенные пошлины и налоги на приобретаемые, в том числе новые, воздушные суда. 3. Процедуры при пересечении границ при грузовых авиаперевозках длительны, снижается эффект быстрой доставки. 214 4. Барьеры, связанные с двусторонними межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, в частности грузоперевозки с третьими странами. 5. Ограничение на инвестиции. 6. Свободное перемещение профессиональной рабочей силы. Физические барьеры: 1. Значительный износ объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов. 2. Низкий технологический уровень оснащенности авиапредприятий. 3. Высокая (выше мировых показателей) доля затрат на топливо авиакомпаний. 4. Необходимость дальнейшей гармонизации систем организации воздушного движения. В настоящее время перелёты между государствами-членами ТС и ЕЭП регулируются двусторонними соглашениями, которые следует рассмотреть внимательно с точки зрения барьеров, возводимых ими на пути развития авиабизнеса. В частности, в договоре между Россией и Казахстаном (заключен 28.03.1994) устанавливается норма количества перелетов в неделю по каждому направлению для каждой из сторон, но она может увеличиваться при высокой загрузке. Ограничения по количеству перевозчиков не указаны, квотируется лишь количество перелетов (2 раза в день между столицами и в среднем 2-3 перелета в неделю между прочими городами). При этом города сообщения с российской стороны ограничены четырьмя (Москва, СанктПетербург, Минводы, Калининград), а с казахской – десятью. Это сразу ставит барьер на пути развития региональной авиации и указывает на потенциальное направление переговоров о расширении географии полётов между странами. В договоре между Россией и Белоруссией (заключен 12.12.1997) не устанавливается ограничений ни по количеству перевозчиков, ни по количеству рейсов. Ограничивается лишь количество городов, в которые производятся перевозки (Минск и пять пунктов Беларуси на выбор российской стороны; с российской стороны ограничений нет). Данный договор не ограничивает развитие авиасообщения между странами. В договоре между Белоруссией и Казахстаном (заключен 16.09.1992) не прописаны никакие ограничения и квоты – сказано, что все технические и коммерческие вопросы, касающиеся полетов воздушных судов, перевозки пассажиров и грузов на воздушных линиях, включая расписание, частоту рейсов, типы воздушных судов, техническое обслуживание, разрешаются компетентными органами Сторон, исходя из принципов равноправия и взаимной выгоды. Таким образом, вопрос о снятии ограничений не стоит, это изначально предмет переговоров об экономике перевозок. 215 Можно заключить, что барьеры, возводимые двусторонними соглашениями на пути развития авиаперевозок в рамках ЕЭП, зависят в большей степени от лоббистских возможностей компаний-перевозчиков. При наличии экономически выгодных договорённостей ничто в законодательстве не мешает расширять пропускную способность транспортных потоков. Автомобильный транспорт Эффективное функционирование национальных экономик в рамках интеграционных объединений, в рамках ЕЭП, невозможно без достижения «четырех степеней свободы» - свободы движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Одним из наиболее важных вопросов, в части касающейся оказания услуг автомобильным транспортом, является беспрепятственная возможность перевозки грузов и пассажиров автомобилями, не зарегистрированными на территории данной страны. То есть, въезд, выезд, транзитный проезд автотранспортных средств государств-членов ТС и ЕЭП по территориям Сторон на условиях национального режима. В свою очередь возможность автотранспортных средств, например, зарегистрированные в РБ, могут свободно осуществлять пассажиро- или грузоперевозки между населенными пунктами в РК и РФ. Речь идет о каботажных перевозках. Разрешение каботажных перевозок – весьма болезненный процесс, поскольку требует открытия внутреннего рынка автомобильных услуг, что создает дополнительное на него давление в части конкуренции хозяйствующих субъектов. Напомним, что рынок автоперевозок представляет собой рынок чистой конкуренции и появление новых субъектов приводит к снижению нормы прибыли, объемов доходов и т.д. Кроме того, открытию рынка автомобильных перевозок противостоят многочисленные лоббисты, проводящие через законодательные органы различные нормативные и подзаконные акты с целью противодействия появлению новых игроков на рынке. Исходим из того, что руководящие круги государств-членов ТС и ЕЭП имеют достаточно политической воли для постепенного и последовательного продвижения интеграционных процессов. В части касающейся каботажа, полагали бы целесообразным приступить к поэтапному, постепенному разрешению каботажа, при условии тщательного мониторинга. Возможен, например, вариант регионального применения каботажных перевозок. Реалии автоперевозок на пространстве государств-членов ТС и ЕЭП свидетельствуют о том, что вряд ли среди автоперевозчиков РФ или РК появятся серьезные намерения активно работать на рынке РБ. Автокомпании РБ оснащены современным подвижным составом, хорошо организованы. Ожидать какого-то массового 216 притока российских компаний, оплата услуг которых в РФ выше, чем в РБ, вряд ли ожидаема, если исходить из конечных доходов. С другой стороны, видится проблематичным наплыв автоперевозчиков в российскую Сибирь или на Дальний Восток. На наш взгляд, каботаж вполне возможен в приграничных регионах. Здесь предстоит внимательно отработать многие параметры, для чего, собственно, и требуется мониторинг. Вполне возможно поэтапное снятие ограничений на «каботажные» перевозки по мере выработки и внедрения механизмов их регулирования и контроля. Вопросы, связанные с разрешениями в/из третьих стран, также представляют вполне объективное препятствие в части либерализации услуг в рамках ТС и ЕЭП. Представляется возможным осуществление перевозок в/из третьих стран между государствами-членами ТС и ЕЭП по специальным разрешениям (на первом этапе) с поэтапной либерализацией этих перевозок. Конечно, разрешительная система должна со временем исчезнуть. Резкий, «шоковый» переход на безразрешительную систему вполне может привести к ненужным эмоциональным всплескам (например, пикеты и демонстрации автоперевозчиков в РФ в 1999-2000 гг. после соответствующих мероприятий по либерализации автоперевозок в рамках Союзного Государства РБ-РФ). В этой связи необходимо учесть данные уроки и провести специальные исследования по оценке и обоснованию возможных объемов перевозок в/из третьих стран с трехсторонним участием, научно обосновать отдельные положения по квотированию, разрешениям и т.д. Безусловно, любое принятие решений, в определенном смысле, задевающим интересы той или иной стороны, следует принимать только исходя из результатов конкретных исследований, «с полной цифровой раскладкой». Следует провести и специальное исследование последствий внедрения безразрешительной системы. Данные соображения высказываются исходя из имеющегося опыта переговоров в различные периоды в 1999-2008 гг. По-прежнему, в процессе переговоров представляются оценки, основанные на результатах, не вполне убеждающих все стороны в части методологии исследований. Использование опыта ЕС по упоминаемым вопросам не всегда приемлемо. Все-таки условия, при которых проводились подобного рода реформы в западноевропейских странах, значительно отличались. Рынок был выстроен, все компании рождались и осуществляли свою деятельность без жесткого административного ресурса. При этом опыт ЕС в части либерализации автомобильных перевозок показывает, что прошло несколько десятилетий со времени принятия первого документа в этой 217 области (Первая директива Совета по установлению определенных общих правил для международных перевозок от 1962 года, либерализовавшая, в частности, приграничные перевозки на расстояние до 25 км от границы и перевозки автомобилем общей массой до 6 тонн) с поэтапным преобразованием, включая введение разрешительной системы на международные перевозки внутри ЕС (постановление Совета от 1968 года), на каботаж (постановление Совета от 1989 года) и, далее, постепенное формирование безразрешительной системы регулирования перевозок внутри ЕС. Перевозки в/из третьих стран, не входящих в ЕС, регулируются двусторонними соглашениями и не подпадают под законодательство ЕС, а также осуществляются в рамках действующих договоренностей по линии ЕКМТ по использованию многосторонних разрешений на указанный вид перевозки. Следует также учитывать, что при присоединении России к ВТО сохранена существующая система государственного регулирования международных перевозок за счет применения разрешительной межправительственных соглашениях системы, в области базирующейся на международного двусторонних автомобильного транспорта. Сегодня Россия обменивается согласованным количеством разрешений на международные автомобильные перевозки с договаривающимися странами. Это позволяет уравнять шансы перевозчиков, несмотря на существующие различия между странами в условиях хозяйственной деятельности». Физические барьеры на пути развития транспортной интеграции: 1. Несоответствие предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов транспортных средств. Несмотря на предпринятые в рамках СНГ меры по унификации предельно допустимых масс, нагрузок и габаритов транспортных средств, в частности в рамках принятого Минского соглашения 1999г. о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государствучастников Содружества, в отдельных государствах-членах ТС и ЕЭП действуют отличные (более низкие) нормативы. Пример: (в частности, в Российской Федерации) действует предельно допустимая нагрузка 7 тонн при расстоянии между смежными осями от 1 до 1,35 м. Причина: несмотря на преимущества Российской Федерации в протяженности автомобильных дорог, их технические характеристики не могут обеспечить проезд по ним транспортным средств с указанными выше параметрами. Напомним, что в странах ЕС указанные нагрузки на одиночный и ведущий мост варьируются в пределах 10-13 т. 218 В части перевозок, например, контейнеров типа high cube (высота мостов, путепроводов и т.д.), то вопросы решаются в рабочем порядке (объезды, параллельные маршруты), поскольку многие инфраструктурные сооружения со временем модернизируются. 2. Значительные различия при оформлении специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в государствах-членах ТС и ЕЭП. Порядок оформления специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов на территории Беларуси и Казахстана может оформляться непосредственно в пунктах пересечения границы, на территории России специальное разрешение оформляется и проходит согласование через Москву. - Порядок оформления спецразрешений на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов может быть изменен путем делегирования полномочий по выдаче специальных разрешений субъектам федерации приграничных районов, что значительно упростит порядок их оформления. 3. Длительные простои автотранспортных средств на границах. - Традиционно ответственность за длительные простои автотранспортных средств возлагается (публично!) таможенные органы. Вместе с тем, это далеко не так и мы видим здесь и определенную подоплеку экономического характера. Рост грузоперевозок автомобильным транспортом вылился в образовании больших очередей на пунктах пропуска. Имеющаяся информация позволяет утверждать – мощности пунктов пропуска не просчитаны для обслуживания потоков автотранспорта. Подъездные пути (число, ширина и т.д.), выводящие автотранспортные средства к месту таможенного и других видов контроля, не вполне удовлетворяют сегодняшние требования, поскольку большинство пунктов пропуска строились исходя из имевшегося потока, без должного прогнозирования. Кроме того, существует и определенная нехватка кадров. Барьеры, связанные с налогообложением грузовых автотранспортных средств в России, по сравнению с существующими барьерами в других странах Таможенного союза, изложены на странице 20 в пункте 5. Нефизические барьеры на пути развития транспортной интеграции: 1. Наличие разрешительной системы для осуществления международных автомобильных перевозок в двусторонних отношениях государств-членов ТС. - Логика и практика углубления международной экономической интеграции свидетельствует о том, что существующие ограничения в виде разрешительных систем постепенно упраздняются. Эффективное функционирование ТС и ЕЭП невозможно без 219 снятия известных положений (разрешения по перевозкам в/из третьих стран РБ и РФ, РК и РФ, разрешительная система РБ-РК). В настоящее время международные договоры, заключенные между государствамичленами, имеют различный статус: между РБ иРФ - межведомственное соглашение, между РБ и РК, РК и РФ – межправительственные соглашения. Они содержат различные положения о преференциальных режимах, условиях доступа на рынок двусторонних и транзитных перевозок, перевозок в/из третьих стран. Безразрешительная система двусторонних перевозок прописана в положениях белорусско-российского (кроме в/из третьих стран) и казахстанско-российского соглашений (кроме в\из третьих стран), разрешительная система применяется в белорусско-казахстанском соглашении. 2. Различия по условиям допуска национальных перевозчиков к международным перевозкам. - На наш взгляд, данный барьер вполне преодолим. С экономической точки зрения, существующие различные требования по финансовой состоятельности предприятий (в РФ – имеются, в РБ и РК – нет), выходящих на международный рынок перевозок, возникают из-за разноскоростного экономического развития интегрирующихся стран (разный уровень доходов компаний, их оснащенность и т.д.). Международная практика свидетельствует о вполне реальных возможностях достижения консенсуса. 3. Признание полисов страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выданных национальными страховыми компаниями. - Признание страховых полисов – это большая и сложная экономическая задача интегрирующихся стран и она стоит не только перед транспортным сообществом. Полноценная интеграция невозможна без достижения свободы передвижения услуг и капиталов, что, собственно, и отражает суть задачи по преодолению данного барьера. На наш взгляд, данный барьер вполне может быть преодолим в ближайшее время. 4. Ограничение применения процедуры Международных дорожных перевозок (МДП). - Различные процедурные вопросы МДП обсуждаются в течение достаточно продолжительного периода. Многие вопросы связаны с толкованием терминов. На наш взгляд, логика выстраивания ЕЭП вполне резонно ставит вопрос шире. В настоящее время автотранспорт передвигается по территории стран ЕС в свободном режиме, т.к. внутренних границ там нет. Книжки МДП компаниями ЕС не приобретаются, т.к. в них нет необходимости при перевозках внутри ЕС. Исходя из логики развития ЕЭП, будет принято решение (поэтапно) о частичном, а затем о полном разрешении внутренних перевозок. И, таким образом, будет решена проблема перехода 220 ответственности между национальными гарантийными объединениями. Предстоит решить вопрос об эффективности приобретения книжек МДП у соответствующей международной организации. Считаем, что необходимо провести отдельное исследование относительно эффективности участия в IRU. 5. Таможенное декларирование временного вывоза и обратного ввоза на таможенную территорию ТС транспортных средств международной перевозки. 6. Наличие противоречий в положениях законодательства ТС в части запрета транспортного и таможенного на использование временно ввезенных транспортных средств международной перевозки для пассажиров и багажа при выполнении внутренней перевозки на таможенной территории ТС. - Полагаем, что данные вопросы, которые, конечно же, весьма важны для хозяйствующих субъектов, будут разрешены в правовом поле. Из опыта не только ЕС, но и МЕРКОСУР, НАФТА следует, что таможенная проблематика представляет собой наиболее сконцентрированный сгусток вопросов, требующих скорейшего разрешения. Они весьма неоднозначно влияют на развитие интеграции на первом ее этапе, поскольку практически везде имеется своя экономическая подоплека и именно в экономической сфере (открытие рынков!) следует искать ответы, формирующие позиции сторон. Анализ НПА государств-членов ТС и ЕЭП (раздел 6) позволяет нам считать – необходимо достижение согласованной трактовки ст.244, 344 ТК ТС. Имеются также еще 3-4 т.н. барьера при осуществлении автомобильных перевозок, которые возникают в отдельно взятой стране. Речь идет, например, о сопровождении транспортных средств по территории РБ, по таможенным пошлинам и налогам (РК), по маршрутам движения (РФ). Водный транспорт. В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ) плавание судов под иностранным флагом по внутренним водным путям РФ не допускается. Для осуществления коммерческих перевозок Правительством РФ, в каждом конкретном случае, могут быть выданы специальные разрешения. В мае 2012 г. было принято Постановление Правительства РФ, в соответствии с которым разрешается допуск на внутренние воды России спортивных и прогулочных судов под иностранным флагом. Осуществление совместных проектов государств-членов ТС и ЕЭП на водном транспорте будет зависеть от открытия внутренних российских водных путей для судов, плавающих под иностранным флагом. При вступлении в ВТО Россия не брала на себя специфических обязательств относительно открытия рынков услуг для зарубежных хозяйствующих субъектов. ВВП России, безусловно, будут открыты для плавания, прежде 221 всего судов РБ и РК, спустя некоторое время. Иначе попросту не выстраивается единое транспортное пространство. Нами пока не прогнозируется открытие водных коммуникаций для судов других государств, в частности, для европейских. Для этого потребуется согласовать многие регламенты (освещение, системы безопасности, сигнализации и т.д.), но один из заметных моментов – это осторожное отношение западноевропейских страховых компаний к страхованию своих судов на ВВП России. Кроме того, потребуются значительные инвестиции для инфраструктурного обустройства речных портов и причалов: создание погранпунктов, пунктов таможенного, санитарного, фитосанитарного и других видов контроля, привлечения специалистов, строительство жилья и т.д. В качестве варианта решения проблемы видится заключение международного договора между государствами-членами ТС и ЕЭП, что потребует обсуждения и согласования позиций Сторон). Вопросы доступа могут быть решены в рамках работы по проекту Договора о ЕЭС в части главы 19. У белорусской и казахстанской сторон отсутствуют международные договоры с российской стороной о плавании судов под флагами РБ и РК по ВВП РФ. Казахстанская сторона получает разовые разрешения Правительства РФ для плавания казахстанских судов по ВВП РФ. Аналогично и для РБ. Для работы с транзитными грузами, в случае, если этого пожелают компании из РБ или РК, им придется переоснащать флот – необходимы суда «река-море плавание», которые предстоит заказывать или приобретать на зарубежных судоверфях или использовать тайм-чартерные или бербоут-чартерные технологии. В части касающейся развития морского судоходства отметим, что морской флот, ходящий под национальными флагами РК и РФ по тоннажу сравнительно невелик. Флот РК на Каспийском море сосредоточен для решения достаточно локальных задач и в целом обеспечивает потребности экономики по состоянию на текущий период. Российский флот на этом море по тоннажу сравнительно небольшой, основные объемы перевозок выполняет компания «Каспар», суда которой ходят под флагом Азербайджана. Российские судоходные компании сосредоточены главным образом на дальневосточных направлениях – Приморское морское пароходство (ПМП) работает в основном на сахалинских проектах, Дальневосточное морское пароходство традиционно выполняет перевозки в АТР. Самая крупная на сегодня российская компания – ОАО «Совкомфлот», является четвертой в мире по тоннажу танкеров класса «Афрамакс» и сосредоточена на перевозке нефтегрузов в северных широтах, на Балтике. Развитие морского флота достаточно сложное предпринимательство. Необходимо принятие серьезных решений. Например, российские компании заказывают суда за 222 рубежом и, хотя в финансовом плане это дешевле, чем заказывать на отечественных верфях, иностранные судостроительные компании ставят серьезные залоговые условия. В ходе второго этапа исследований планируется рассмотреть возможности и место водных видов транспорта государств-членов ТС и ЕЭП в совместной транспортной политике. 223 6 Анализ законодательного и нормативно-правового регулирования, включая ценовое и тарифное регулирование в различных видах транспорта, перспектив его гармонизации Вопросы тарифного регулирования в целом отражены в разделе 4. Отметим, что у государств-членов ТС и ЕЭП сложились свои системы по статусу и уровню принимаемых подзаконных актов. Но при выработке решений в рамках согласованной транспортной политики под эгидой Евразийской экономической комиссии, будут приниматься международные акты, которые превалируют над внутренним законодательством. Поэтому с этой точки зрения, отличия в нормативно-правовом регулировании в различных видах транспорта отдельных стран не является неразрешимой проблемой. Железнодорожный транспорт Государственное регулирование и управление. Основополагающие нормативные правовые акты государств-членов ТС и ЕЭП, регулирующие отношения в сфере железнодорожного транспорта приведены в Таблице 32. Таблица 32. Основополагающие НПА в сфере железнодорожного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП. Белоруссия Закон РБ «О железнодорожном транспорте» (От 6 января 1999 г. № 237-З) [51] Россия Казахстан Федеральный закон РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (от 10 Закон РК «О января 2003 года N 17-ФЗ) [73] железнодорожном транспорте» (от 8 Устав железнодорожного Федеральный закон РФ «Устав декабря 2001 года транспорта общего пользования железнодорожного транспорта № 266-II) [60] (Постановление Правительства Российской Федерации» РБ от 2 августа 1999 г. N 1196) (от 10 января 2003 года N 18-ФЗ) [74] В Республике Беларусь, правовые, экономические и организационные основы деятельности железнодорожного транспорта определенны [51]. Также [51] регламентирует взаимоотношения железнодорожного транспорта с республиканскими органами государственного распорядительными транспорта и органами, другими управления, потребителями видами транспорта. местными работ и исполнительными услуг Отношения, и железнодорожного возникающие между государственным объединением «Белорусская железная дорога» (далее – БелЖД), его организациями и грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами, другими физическими и юридическими лицами при пользовании ими услугами железнодорожного 224 транспорта общего пользования, их права, обязанности и ответственность регулируются Уставом железнодорожного транспорта общего пользования, который был утвержден постановлением Совета Министров Республики Беларусь. Также данный Устав регулирует порядок составления, заключения и выполнения договоров на железнодорожные перевозки, основные условия перевозок пассажиров, грузов и багажа, основные правила эксплуатации подъездных путей и отношения БелЖД, ее организаций с организациями других видов транспорта. В Республике Казахстан [60] регулирует общественные отношения между перевозчиками, участниками перевозочного процесса, государственными органами, пассажирами, отправителями, получателями, грузоотправителями, грузополучателями, другими физическими и юридическими лицами при осуществлении перевозки пассажиров, багажа, грузов, грузобагажа и почтовых отправлений железнодорожным транспортом. В Российской Федерации [73] устанавливает правовые, организационные и экономические условия функционирования железнодорожного транспорта общего пользования, основы взаимодействия организаций железнодорожного транспорта и выполняющих работы (услуги) на железнодорожном транспорте индивидуальных предпринимателей с органами государственной власти и организациями других видов транспорта, а также основы государственного регулирования в области железнодорожного транспорта необщего пользования. Как и в Беларуси, в России отношения между участниками данной сферы регулируются Уставом железнодорожного транспорта [53, 74]. А именно, Устав регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями (отправителями), грузополучателями (получателями), владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта общего пользования, владельцами железнодорожных путей необщего пользования, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта общего пользования и железнодорожного транспорта необщего пользования, и устанавливает их права, обязанности и ответственность Отметим, что законодательный массив РБ, РК и РФ в области железнодорожного транспорта представлен наряду с законодательными актами [51, 53, 60, 73, 74] достаточно большим количеством актов подзаконного уровня, детализирующих порядок деятельности железнодорожного транспорта и осуществления перевозок различных видов 225 грузов, багажа, а также пассажиров38. Нормы, регулирующие отношения в сфере железнодорожного транспорта, включены в акты таможенного, налогового, земельного и иных отраслей законодательства. Гражданские кодексы Беларуси, Казахстана и России в целом демонстрируют схожие подходы правового регулирования договора перевозки. Поэтому с точки зрения оценки перспектив гармонизации нормативно-правового регулирования государств- членов ТС и ЕЭП наибольший интерес представляют вопросы, затрагивающие непосредственно государственное регулирование и управление в сфере железнодорожного транспорта. Анализ основополагающих нормативных правовых актов государств-членов ТС и ЕЭП, регулирующих отношения в сфере железнодорожного транспорта показывает, что прослеживаются в целом схожие направления, формы и методы (механизмы) государственного регулирования и управления в данной сфере, среди которых можно выделить: лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта, установление специальных запретов и ограничений в сфере железнодорожного транспорта, техническое нормирование и оценка соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в сфере железнодорожного транспорта; регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке железнодорожным транспортом; установление специальных требований к безопасности движения и эксплуатации транспортных средств на железнодорожном транспорте, установление специальных требований к персоналу и транспортным средствам. В тоже время, имеются различия в вопросах управления в данной сфере транспорта. В Законодательстве Беларуси указано, что управление перевозочным процессом, руководство деятельностью организаций железнодорожного транспорта общего пользования осуществляются централизованно и являются компетенцией БелЖД. В России и Казахстане разграничены вопросы управления в сфере железнодорожного 38 Так, в Закон РБ «О железнодорожном транспорте» указано, что «Законодательство Республики Беларусь о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Республики Беларусь и состоит из Гражданского кодекса Республики Беларусь, Закона Республики Беларусь от 5 мая 1998 года «Об основах транспортной деятельности», настоящего Закона, нормативных правовых актов Президента Республики Беларусь и иных актов законодательства Республики Беларусь». В ФЗ РФ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» указано, что «Законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе Российской Федерации и состоит из настоящего Федерального закона, Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации" и других федеральных законов. Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.» В Законе РК «О железнодорожном транспорте» указано, что «Законодательство Республики Казахстан о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Республики Казахстан, состоит из настоящего Закона и иных нормативных правовых актов Республики Казахстан» 226 транспорта в целом и управление перевозочным процессом. В России, управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте общего пользования в пределах инфраструктуры осуществляется владельцем этой инфраструктуры или действующим по его поручению лицом. В Казахстане, как и в законодательстве России, разграничены функции по управлению перевозочным процессом: оператор магистральной железнодорожной сети, в качестве которого выступает национальная железнодорожная компания, осуществляет централизованное управление и организацию перевозочного процесса, заключает договоры с перевозчиками в соответствии с правилами пользования магистральной железнодорожной сетью. На наш взгляд, является необходимым создания согласованных подходов к государственному регулированию управления перевозочным процессом. В вопросах собственности в сфере железнодорожного транспорта «правила игры» в государств-членов ТС и ЕЭП существенно отличаются. В Республике Беларусь закреплено право исключительной государственной собственности на железнодорожный транспорт общего пользования. Функции по управлению объектами государственной собственности железнодорожного транспорта общего пользования делегированы БелЖД. Отметим, что в Законе Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте» указано, что БелЖД является коммерческой организацией. В Российской Федерации имущество железнодорожного транспорта может находиться в государственной, муниципальной, частной и иных формах собственности в соответствии с законодательством Российской Федерации. Отметим, что в соответствии с [73] в имущество железнодорожного транспорта входят и инфраструктура (пути, станции, сети связей, системы электроснабжения и т.д.) и подвижной состав. В Республике Казахстан в явном виде закреплено право государственной собственности на магистральную железнодорожную сеть, а пути, не относящиеся к ней, могут являться объектами частного пользования и находиться в частной собственности. Вопросы собственности на подвижной состав в [60] не прописаны. Вполне возможно, что в рамках повышения конкуренции в сфере железнодорожного транспорта в рамках ЕЭП будет рассматриваться вариант изменения институциональной структуры в сфере железнодорожного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП. Поэтому в рамках унификации институциональной структуры, применения единых подходов по вопросам собственности на железнодорожном транспорте возникнет необходимость существенной гармонизации законодательства государств-членов ТС и ЕЭП. 227 Также необходимо учитывать процессы, которые идут в государствах-членах ТС и ЕЭП39. Для надежной, бесперебойной работы перевозчиков на не принадлежащей им инфраструктуре в условиях конкуренции необходимо существенно обновить действующее законодательство, правила оказания услуг инфраструктуры, правила доступа к инфраструктуре, правила оказания других услуг, связанных с перевозками, сформировать систему организованных торгов услугами по перевозкам, сформировать порядок постоянного наблюдения и анализа процессов оборота услуг железнодорожных перевозок грузов. Учитывая, что в соответствии с Соглашением между Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан «О регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики», заключенным 9 декабря 2010 года, с 2015 года перевозчики этих трех стран получат возможность оказания услуг на всей сети железных дорог наших государств. Подобные инициативы необходимо развивать при проведении согласованной транспортной политики. Подробно данные вопросы предполагается рассмотреть в рамках 2 этапа НИР. Гармонизация основных терминов и определений. Анализ показывает, существуют определенные различия в понятийном аппарате основополагающих нормативных правовых актов государств-членов ТС и ЕЭП. Эти различия проявляются в количестве терминов. Также, имеются определенные содержательные различия в определении основных терминов. В Республике Беларусь, в [51] «О железнодорожном транспорте» используются и определяются 20 основных терминов. Исходя из возможности доступа к использованию этого вида транспорта физических и юридических лиц, не являющихся собственниками или иными законными владельцами коммуникаций и транспортных средств, железнодорожный транспорта подразделяется на железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования, при этом в законе даются определения каждого из них. Кроме того, исходя из анализа норм указанного закона, можно выделить внутриреспубликанское железнодорожное сообщение и международное железнодорожное сообщение. Отметим, что часть терминов из сферы железнодорожного транспорта приведены в [53] 39 Так, Президент России В.В. Путин по итогам совещания «Об итогах реструктуризации и перспективах развития угольной промышленности» в г. Кемерово 24 января 2012 г поручил «в целях координации работы и обеспечения баланса интересов участников рынка железнодорожных перевозок необходимо создать саморегулируемую организацию, аналогичную «Совету рынка», который действует в сфере электроэнергетики». Таким образом, в ближайшей перспективе на железных дорогах появятся сегменты рынка перевозок грузов, в которых будет развиваться конкуренция перевозчиков. То есть речь идет о том, что необходимо создать коммерческую инфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок. 228 В Республике Казахстан в [60] используются и определяются 54 термина. В [60] не дается классификации железнодорожного транспорта, вместе с тем, исходя из территории, на которых осуществляется железнодорожная перевозка выделяют четыре вида железнодорожного сообщения: международное – перевозка между Республикой Казахстан и иностранными государствами и (или) транзитом через Республику Казахстан; межобластное – перевозка между пунктами отправления и назначения, находящимися в разных областях Республики Казахстан; межрайонное (междугородное) – перевозка между населенными пунктами в пределах одной области; внутреннее – перевозка в черте города (района) и пригородной зоне. Кроме того, в тексте данного Закона упоминается железнодорожный транспорт общего пользования. В Российской Федерации понятийный аппарат сосредоточен в двух основных нормативных правовых актах в сфере железнодорожного транспорта. В [73] определяются и используются 17 основных терминов В [74] используются еще 29 основные терминов. В вышеуказанных федеральных законах не дается определения понятия «железнодорожный транспорт». Вместе с тем, указывается, что железнодорожный транспорт в Российской Федерации состоит из железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования, а также технологического железнодорожного транспорта организаций, предназначенного для перемещения товаров на территориях указанных организаций и выполнения начально-конечных операций с железнодорожным подвижным составом для собственных нужд указанных организаций. В [73] дается определение первых двух (железнодорожного транспорта общего пользования, железнодорожного транспорта необщего пользования) видов железнодорожного транспорта. Кроме того, в [74] выделяются перевозки в международном сообщении с участием железнодорожного транспорта, под которыми понимаются перевозки в прямом и непрямом международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа между Российской Федерацией и иностранными государствами, в том числе транзит по территории Российской Федерации, в результате которых пассажиры, грузы, багаж, грузобагаж пересекают Государственную границу Российской Федерации, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации. В качестве выводов, отметим следующее. Состав терминов отличается разнообразием. Имеется группа наиболее распространенных основных терминов40. 40 «Железнодорожный транспорт», «железнодорожный транспорт общего пользования», «железнодорожный транспорт необщего пользования», «железнодорожные пути», «железнодорожная станция», «багаж», «груз», «пассажир», «перевозчик». 229 Причем в определении данных основных терминов есть содержательные различия41. В ряде случае используются и определяются специфические термины. Например, в Республике Казахстан, где на законодательном уровне особое внимание уделяется концессиям на железнодорожном транспорте, – «железнодорожные пути по договорам концессии», «объекты железнодорожного транспорта по договорам концессии», «услуги железнодорожных путей с объектами железнодорожного транспорта по договорам концессии»; в Российской Федерации – «малоинтенсивные линии (участки)». Имеются различия в классификации железнодорожного транспорта и железнодорожного сообщения. Так, в Республике Казахстан в отличие от Республики Беларусь и Российской Федерации отсутствует разделение на железнодорожный транспорт общего пользования и железнодорожный транспорт необщего пользования, хотя в ряде положений Закона Республики Казахстан [60] железнодорожный транспорт общего пользования упоминается. В Российской Федерации железнодорожный транспорт подразделяется на три вида: железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и технологический железнодорожный транспорт организаций, в то время как в Республике Беларусь последний вид железнодорожного транспорта не выделен. Разработка единого понятийного аппарата в сфере железнодорожного транспорта сфере является одним из важных направлений гармонизации законодательства государств-членов ТС и ЕЭП (в частности, по основным терминам «железнодорожный транспорт общего пользования», «железнодорожный транспорт необщего пользования», «инфраструктура железнодорожного транспорта», «железнодорожные пути», «перевозчик» и другим). При решении данной задачи может быть использован опыт Евросоюза, где с целью унификации законодательства на национальном и межгосударственном уровнях был разработан тезаурус – свод данных (словарь), охватывающий термины и понятия законодательства – EURO-VOC. 41 В Российской Федерации железнодорожный транспорт необщего пользования определяется как совокупность производственно-технологических комплексов, включающих в себя железнодорожные пути необщего пользования, здания, строения, сооружения, в отдельных случаях железнодорожный подвижной состав, а также другое имущество и предназначенных для обеспечения потребностей физических и юридических лиц в работах (услугах) в местах необщего пользования на основе договоров или для собственных нужд, в то время как в Республике Беларусь как железнодорожный транспорт организаций, что, однако, представляется менее удачным, учитывая основной классификационный критерий. При определении термина «багаж» в Российской Федерации и Республике Казахстан подчеркивается, что это имущество (вещи), перевозимые в пассажирском или почтово-багажном поезде, причем в Республике Казахстан прямо закрепляется, что их вес не может превышать двухсот килограммов. При этом указание на вес в законе Республики Казахстан позволяет разграничивать понятия «багаж» и «грузобагаж». В Республике Беларусь при определении багажа указывается, что такие вещи пассажира доставляются в пункт назначения транспортом общего пользования. Такого ограничения, однако, нет, к примеру, в Российской Федерации, где также, как и в Республике Беларусь прямо выделяются железнодорожный транспорт общего и необщего пользования. 230 Для целей правового регулирования представляется важным в основополагающих актах законодательства единообразно выделить виды железнодорожного транспорта (железнодорожный транспорт общего пользования, железнодорожный транспорт необщего пользования и иные). На наш взгляд, актуальной является задача гармонизации и возможного расширения в законодательствах государств-членов ТС и ЕЭП в сфере железнодорожного транспорта состава участников (субъектов) регулируемых им отношений, обеспечение единообразия их правового положения (права, обязанности и ответственность). Развитие законодательного регулирования сферы железнодорожного транспорта в государствах-членах ТС и ЕЭП. К 1 января 2013 года была завершена унификация транспортных тарифов, а с начала 2015 года все страны «тройки» должны предоставлять равный доступ к инфраструктуре перевозчиков государств-членов ТС и ЕЭП. В настоящее время участники перевозочного процесса уже ощутили, что введение единой процедуры таможенного транзита значительно упростило систему перемещения грузов. Примерное сокращение времени на доставку грузов только из-за упрощения времени процедур оценивается в 1-2 суток. С 1 января 2013 года вместо трех тарифов (экспортного, импортного и внутригосударственного) применяется один унифицированный. Самые высокие тарифы были в России, в Казахстане тарифы были ниже примерно на 80%, в Белоруссии - более чем в два раза. Тарифы устанавливаются в соответствии с национальным законодательством сторон с возможностью дифференциации тарифов и с учетом родов грузов, типа вагонов, расстояния перевозки и степени загруженности вагонов. Суть унификации тарифов в том, что стороны добровольно отказываются от протекционизма в сфере железнодорожных перевозок, но унифицированный тариф каждая сторона устанавливает самостоятельно (с целью защиты национальных интересов и для снижения тарифной нагрузки на отечественных грузоотправителей). С 1 января 2013 года между государствами-членами ТС и ЕЭП отменяется транзитный тариф, будет применяться унифицированный тариф каждого государства. Перевозчики могут расширить рынок услуг по перевозке грузов сразу в трех странах. Казахстанские перевозчики получат возможность планировать свой бизнес на всем пространстве государств-членов ТС и ЕЭП. Точно так же российские и белорусские перевозчики смогут активно внедряться на казахстанский рынок. Сейчас казахстанский грузоотправитель, отправляя свой груз из Казахстана в Россию или Беларусь, оплачивает 231 экспортный тариф по территории Казахстана и импортный тариф по России и Беларуси, в то время когда российский или белорусский грузоотправитель по своей территории оплачивает тариф во внутреннем сообщении. После проведения унификации казахстанские грузоотправители по территории России или Беларуси будут оплачивать стоимость перевозки уже по унифицированному тарифу России или Беларуси, который также будет применяться для российских или белорусских грузоотправителей. Результатом унификации тарифов должны стать равные тарифные условия для грузоотправителей государств–членов ТС и ЕЭП. У ФСТ России с 1 января 2013 года изменится часть полномочий. В частности, по установлению исключительных тарифов. ОАО «Российские железные дороги» (далее – РЖД) с 2013 года будут наделены функцией по самостоятельному определению тарифов на железнодорожные перевозки в странах Таможенного союза в рамках установленного регуляторами «тарифного коридора». С 1 января вводится новая методология формирования тарифов на инфраструктуру. ОАО "РЖД" больше не будет фиксированной ставки, устанавливаемой ФСТ России. В пределах тарифного коридора ОАО "РЖД" сможет самостоятельно предоставлять скидки на использование инфраструктуры или, наоборот, "утяжелять" ставки. Если, например, это продиктовано инвестиционными потребностями на локальных участках. С 1 января 2013 года государства-члены ТС и ЕЭП могут по согласованию с Евразийской экономической комиссией устанавливать исключительные тарифы для отдельных товаропроизводителей в случае невозможности предоставления им поддержки в иной форме. Согласование исключительных тарифов на услуги железнодорожного транспорта при перевозке грузов на уровне этой комиссии позволит создать прозрачную политику по формированию железнодорожных тарифов. В 2012 году завершена работа над едиными правилами установления исключительных тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Данный документ был одобрен экспертами трех сторон и внесен в Евразийскую экономическую комиссию. Первого января 2015 года казахстанские и белорусские транспортники получат еще одну возможность - по российским железным дорогам можно будет перевозить грузы, используя свой локомотивный парк. Скидки на железнодорожные грузоперевозки предприятиям планируется отменить с 2015г. В случае необходимости предприятиям необходимо обратиться напрямую в правительство и получать компенсацию они будут из бюджета. По состоянию на начало 2013 года были подписаны: 232 - Соглашение о разграничении ответственности за несоблюдение сроков временного ввоза транспортных средств международной перевозки (ТСМП) (подписали АО «НК «Қазақстан темір жолы», ОАО «Российские железные дороги» и ГО «Белорусская железная дорога»). Данное соглашение позволит соблюсти таможенное законодательство Таможенного союза и применяется при осуществлении перемещения транспортных средств международной перевозки (ТСМП), не принадлежащих странам ТС. В документе говорится, что страна-участница ТС, принимающая ТСМП с территории третьих стран, обязуется его задекларировать в соответствии с таможенным законодательством ТС. Кроме того, с момента подписания передаточной поездной ведомости сторона, принимающая ТСПМ, несет ответственность за соблюдение сроков их временного ввоза. В соглашении также оговариваются прочие условия перевозки указанных транспортных средств. - С 1 октября 2011 года при осуществлении международных перевозок грузов по российским железным дорогам в рамках Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана применяется нулевая ставка НДС вместо действовавшей ставки в 18%. Согласно Федеральному Закону от 19 июля 2011 года № 245-ФЗ «О внесении изменений в части первую и вторую Налогового Кодекса Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации о налогах и сборах» вносятся поправки в Налоговый Кодекс Российской Федерации, в том числе в положения, регулирующие порядок уплаты НДС. Это снижает затраты белорусских грузоотправителей и грузополучателей на осуществление международных перевозок грузов в рамках Таможенного союза, создает благоприятные условия для развития торговых отношений между Беларусью, Россией и Казахстаном. - Железные дороги России, Казахстана и Белоруссии заключили соглашение о развитии транспортно-логистической системы Единого экономического пространства. Международный опыт показывает, что одним из самых эффективных способов разрешения организационных проблем, связанных с транзитом через территории нескольких стран, является интеграция в рамках единой структуры железнодорожной перевозочной деятельности, терминально–складской сети и логистических компетенций. Качественный результат в области транзитных перевозок может быть достигнут за счет создания единой транспортно–логистической структуры трех государств – России, Белоруссии и Казахстана с использованием передового мирового опыта и современных IT–систем. Такая структура позволит обеспечить конкурентоспособной по цене услуги «от двери до двери». 233 создание прозрачной и Создание ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания) призвано обеспечить развитие транспортно-логистической инфраструктуры трех стран, исходя из единых принципов ценовой политики, взаимного использования парка подвижного состава, внедрения единой технологии и стандартов транспортно–логистических услуг на территории государств-членов ТС и ЕЭП. Среди основных задач ОТЛК – обеспечивать гарантированное предложение качественной сквозной транспортно–логистической услуги по принципу «одного окна» в отношении контейнеропригодных грузов на всем пространстве государств-членов ТС и ЕЭП, а также для грузоотправителей стран Европейского союза и Китая. Кроме того, обеспечивать загрузку ключевых транзитных коридоров, проходящих через страны Таможенного союза и, в первую очередь, в направлении Центральный Китай – Центральная Европа. Также среди целей компании – проводить модернизацию и развивать ключевые транспортные активы государств-членов ТС и ЕЭП, в том числе специализированного подвижного состава и терминальной инфраструктуры в ключевых «точках входа» на пространство колеи 1520. ОТЛК предстоит повышать эффективность использования подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры, в том числе за счет оптимизации порожних пробегов и логистических схем путем использования сетевого охвата бизнеса, широкого доступа к клиентской базе; обеспечивать рост стоимости бизнеса. Автомобильный транспорт Государственное регулирование и управление. Основополагающие нормативные правовые акты государств-членов ТС и ЕЭП, регулирующие отношения в сфере автомобильного транспорта приведены в Таблица 33. Таблица 33. Основополагающие НПА в сфере автомобильного транспорта РБ, РК и РФ. Белоруссия Закон Республики Беларусь от 14 августа 2007 года «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» [48] Россия Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 года «Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта» [69] Казахстан Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 года «Об автомобильном транспорте» [61] Отметим существование различий в законодательстве государств-членов ТС и ЕЭП в вопросе регулировании международных автомобильных перевозок. В Российской Федерации принят отдельный федеральный закон, касающийся международных автомобильных перевозок. В Республике Казахстан и Республике Беларусь нормы о международных автомобильных перевозках содержатся в общих законах об автомобильном транспорте. При этом в Республике Казахстан в отличие от Республики 234 Беларусь имеет место более полное правовое регулирование таких перевозок на уровне закона42. В Республике Беларусь государственное регулирование и управление в сфере автомобильного транспорта включает: формирование и проведение государственной политики; создание условий для удовлетворения потребностей юридических и физических лиц в автомобильных перевозках, а также в работах (услугах), связанных с такими перевозками; создание условий для развития международных автомобильных перевозок; регулирование доступа автомобильных перевозчиков на внутренний и международный автомобильных рынки автомобильных перевозок; перевозок; формирование тарифной защиту внутреннего политики при рынка выполнении автомобильных перевозок; создание условий для безопасного выполнения автомобильных перевозок, а также выполнения (оказания) работ (услуг), связанных с такими перевозками; охрану окружающей среды при выполнении автомобильных перевозок; иные формы и методы в соответствии с законодательством. Исходя из анализа норм законодательства Республики Беларусь, к числу основных конкретных форм государственного регулирования и управления в сфере автомобильного транспорта в Республике Беларусь можно отнести: лицензирование автомобильных перевозок; организацию и проведение конкурсов на право выполнения отдельных видов автомобильных перевозок; систему квот и разрешений при выполнении отдельных видов автомобильных перевозок; установление специальных запретов и ограничений в сфере автомобильного транспорта; техническое нормирование и оценку соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в сфере автомобильного транспорта; регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке автомобильным транспортом и установление социальных льгот по оплате проезда автомобильным транспортом для отдельных категорий граждан; установление специальных требований к автомобильным перевозчикам, их персоналу, транспортным средствам и деятельности. В частности, деятельность в области автомобильного транспорта, (включая автомобильные перевозки пассажиров и международные автомобильные перевозки 42 Правила проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан и выдачи разрешительных документов, утвержденные постановлением Правительства Республики Казахстан от 31 декабря 2008 г. № 1345, устанавливающие порядок проезда автотранспортных средств по территории Республики Казахстан, включающий в себя: выезд с территории Республики Казахстан отечественных автотранспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов в международном сообщении; въезд (выезд) на территорию (с территории) Республики Казахстан, транзит по территории Республики Казахстан иностранных автотранспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов в международном сообщении; проезд отечественных и иностранных крупногабаритных и (или) тяжеловесных автотранспортных средств по территории Республики Казахстан. 235 грузов, кроме внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров для собственных нужд и международных автомобильных перевозок грузов с использованием автомобиля, предназначенного для перевозки грузов, разрешенный максимальный вес которого, включая вес прицепа (полуприцепа), не превышает 3,5 тонны.) подлежит лицензированию. Срок действия лицензии составляет 10 лет. Кроме того, выдача перевозчикам разрешений, не являющихся лицензиями, предусмотрена для проезда транспортных средств иностранных государств по территории Республики Беларусь и для проезда транспортных средств Республики Беларусь по территориям иностранных государств. В целях обеспечения эффективного использования трудовых и материальных ресурсов на отдельные виды автомобильных перевозок могут вводиться ограничения (квоты) по количеству используемых транспортных средств определенного типа в порядке, установленном Советом Министров Республики. Выполнение внутриреспубликанских автомобильных перевозок автомобильными перевозчиками иностранных государств не допускается. При выполнении транспортными средствами международных автомобильных перевозок по территории Республики Беларусь должны применяться тахографы, если иное не предусмотрено международными договорами Республики Беларусь. В Республике Казахстан согласно [61] предусмотрены следующие способы государственного регулирования автомобильных перевозок: правовое обеспечение, лицензирование, техническое регулирование, осуществления контроля за соблюдением законодательства Республики Казахстан об автомобильном транспорте. Согласно указанного Закона отдельные виды предпринимательской деятельности в сфере автомобильного транспорта осуществляются на основании лицензии, выдаваемой в соответствии с законодательством Республики Казахстан о лицензировании. Предусмотрено лицензирование перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Требуется подтверждение соответствия автотранспортных средств, оборудования автотранспортного назначения, процессов их жизненного цикла в сфере автомобильного транспорта Данным Законом предусмотрено оборудование контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей (тахографами) автобусов, грузовых, в том числе специализированных, автомобилей, используемых при осуществлении: автомобильных перевозок опасных грузов; международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов; междугородных межобластных регулярных и нерегулярных автомобильных перевозок пассажиров и багажа. 236 В Российской Федерации общие вопросы автомобильного транспорта регулируются [69]. Также, анализ отдельных нормативных правовых актов Российской Федерации к числу основных форм государственного регулирования в сфере автомобильного транспорта позволяет отнести: лицензирование в сфере автомобильного транспорта; систему допусков и разрешений при выполнении отдельных видов автомобильных перевозок; установление специальных запретов и ограничений в сфере автомобильного транспорта; установление специальных требований к автомобильным перевозчикам, их персоналу, транспортным средствам и деятельности; государственное регулирование ценообразования в отношении отдельных видов автомобильных перевозок. Так, исходя из положений [83] и постановления Правительства Российской Федерации от 30 октября 2006 г. № 637, в Российской Федерации лицензируются перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). Срок действия лицензии составляет 5 лет. ФЗ Российской Федерации от 24 июля 1998 года «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» предусматривает выдачу разрешений и получение согласований при международных автомобильных перевозках, запрет на каботажные перевозки, регулирует вопросы использования тахографов, осуществления транспортного контроля при международных автомобильных перевозках. Допуск российского перевозчика к осуществлению международных автомобильных перевозок производит Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, а также ее территориальные органы в порядке, установленном Положением о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 16 октября 2001 г. № 730. Государственное регулирование тарифов в сфере автомобильного транспорта осуществляется в отношении автомобильных перевозок пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении, а также может осуществляться в отношении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси. В качестве основных выводов отметим следующее. 237 В законодательстве государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта прослеживаются в целом схожие направления, формы и методы (механизмы) государственного регулирования и управления, среди которых можно выделить: лицензирование и выдачу различных разрешений (допусков), не являющихся лицензионными (например, разрешений и допусков при осуществлении международных автомобильных перевозок), организацию и проведение конкурсов на право выполнения отдельных видов автомобильных перевозок (например, конкурсов на право выполнения регулярных автомобильных перевозок пассажиров и багажа); установление специальных запретов и ограничений в сфере автомобильного транспорта (например, запрет на каботажные перевозки); техническое нормирование и оценку соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в сфере автомобильного транспорта; регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке автомобильным транспортом (например, на регулярные городские перевозки пассажиров); установление специальных требований к автомобильным перевозчикам, их персоналу, транспортным средствам и деятельности (например, требование о наличии ответственных лиц, обладающих определенным уровнем профессиональной компетентности, требование об оборудовании транспортных средств тахографами). Вместе с тем, имеются и определенные (иногда существенные) различия, касающиеся как системы государственного регулирования и управления в сфере автомобильного транспорта, так и содержания отдельных конкретных направлений такого регулирования и управления. В Российской Федерации вопросы государственного регулирования и управления в сфере автомобильного транспорта не закреплены в общем виде на уровне законодательного акта, а регламентированы на уровне специального закона лишь в отношении международных автомобильных перевозок. В Российской Федерации и Республике Казахстан вопросы государственного регулирования международных автомобильных перевозок регламентированы на законодательном уровне более полно, чем в Республике Беларусь. Имеются различия в вопросах лицензирования в сфере автомобильного транспорта. В Республике Беларусь лицензируются автомобильные перевозки пассажиров и международные автомобильные перевозки грузов (кроме внутриреспубликанских автомобильных перевозок пассажиров для собственных нужд и международных автомобильных перевозок грузов с использованием автомобиля, предназначенного для перевозки грузов, разрешенный максимальный вес которого, включая вес прицепа (полуприцепа), не превышает 3,5 тонны). В Российской Федерации лицензируется 238 перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 человек (за исключением случая, если указанная деятельность осуществляется для обеспечения собственных нужд юридического лица или индивидуального предпринимателя). В Республике Казахстан лицензируются перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Отличаются и сроки действия лицензий в сфере автомобильного транспорта. Так, срок действия лицензий в сфере автомобильного транспорта в Республике Беларусь независимо от вида перевозок – 10 лет; в Российской Федерации– 5 лет. В Республике Казахстан такие сроки на законодательном уровне не устанавливаются. Существует различные подходы к государственному регулированию ценообразования в сфере автомобильного транспорта, связанные, прежде всего, с определением перечня услуг, в отношении которых такое регулирование осуществляется и конкретных форм такого регулирования. В Республике Беларусь осуществляется государственное регулирование тарифов на перевозку при осуществлении городских, пригородных и междугородных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и (или) ручной клади в регулярном сообщении. В Российской Федерации государственное регулирование тарифов в сфере автомобильного транспорта осуществляется в отношении автомобильных перевозок пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении, а также может осуществляться в отношении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси. В Республике Казахстан тарифы на автомобильные перевозки пассажиров и багажа в городском, пригородном и соединяющем населенные пункты сообщении регулируются косвенно, путем установления необходимости применять определенную законодательством методику их расчета, хотя допускается введение непосредственного государственного регулирования тарифов в сфере автомобильного транспорта. Считаем необходимым сближение на уровне основополагающих актов законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта основных направлений, форм и методов (механизмов) государственного регулирования и управления в этой сфере. Приоритетным направлением унификации является выработка единых подходов к лицензионно-разрешительной системе в сфере автомобильного транспорта (единообразное определение лицензируемых видов деятельности (составляющих их работы и услуг), лицензионных требований и условий; видов «нелицензионных» разрешений, связанных с автомобильными перевозками, с закреплением тенденции к 239 сокращению лицензируемых видов деятельности и выдаваемых разрешений в указанной сфере при условии сохранения необходимого и достаточного уровня безопасности автомобильных перевозок); государственному регулированию ценообразования в сфере автомобильного транспорта (с тенденцией к сокращению регулируемых тарифов); контрольной деятельности в сфере автомобильного транспорта. В частности, по примеру Российской Федерации и Республики Казахстан на уровне основополагающего законодательного акта Республики Беларусь в сфере автомобильного транспорта следует урегулировать вопрос государственного регулирования в сфере международных автомобильных перевозок, в том числе выдачи разрешений, связанных с осуществлением таких перевозок. Гармонизация основных терминов и определений. К числу основных терминов, используемых и определяемых в [48] относятся: «автомобильная перевозка», «автомобильный «автомобильная перевозка для перевозчик», «автомобильный собственных нужд», транспорт», «багаж», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «коммуникации», «оператор автомобильных перевозок пассажиров», «организация автомобильных перевозок пассажиров», «пассажир», «пассажирский терминал», «ручная кладь». Закон РК об «Об автомобильном транспорте» определяет около тридцати основных используемых в нем понятий, среди которых: «автомобильные перевозки», «автомобильный перевозчик», «автобус», «автовокзал», «техническая эксплуатация автотранспортных средств», «автомобильный транспорт», «инфраструктура автомобильного транспорта», «автомобильное транспортное средство», «автостанция», «багаж», «грузополучатель», «грузоотправитель», «грузы», «легковой автомобиль», «путевой лист», «ручная кладь», «государственный контроль в области автомобильного транспорта», «такси», «микроавтобус», «пассажир», «пост транспортного контроля», «уполномоченный орган». К основным понятиям, используемым и определяемым в [69] относятся: «багаж», «билет», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «заказ-наряд», «контейнер», «маршрут», «маршрут регулярных перевозок», «объекты транспортной инфраструктуры», «остановочный пункт», «пассажир», «перевозчик», «путевой лист», «расписание», «ручная кладь», «скоропортящийся груз», «специализированное транспортное средство», «терминал», «транспортная накладная», «фрахтователь», «фрахтовщик». В качества вывода, можно отметить следующее. Состав терминов в основополагающих законодательных актах государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта отличается разнообразием. Вместе с тем, имеется группа 240 наиболее распространенных терминов. Так, чаще всего используются и легально определяются такие термины как «автомобильный перевозчик (перевозчик)», «багаж», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «пассажир» и «ручная кладь», которые характеризуют субъектный состав гражданско-правовых и связанных с ними общественных отношений в сфере автомобильного транспорта, а также основные объекты автомобильной перевозки. Кроме того, например, в Республике Казахстан большое внимание уделяется терминам, определяющим виды транспортных средств («автобус», «легковой автомобиль», «такси», «микроавтобус») и терминам, касающимся объектов транспортной инфраструктуры («автовокзал», «автостанция», «автопавильон»). В Республике Беларусь применительно к автомобильным транспортным средствам специально раскрывается лишь содержание термина «автомобиль-такси». В Республике Беларусь и Российской Федерации используется и определяется более общий термин, характеризующий объекты транспортной инфраструктуры, – «терминал» («пассажирский терминал»). Имеются и специфические термины, характерные только для законодательных актов в сфере автомобильного транспорта отдельных государств-членов. Например, в Республике Беларусь определяются такие термины как «организация автомобильных перевозок пассажиров» и «автомобильная перевозка для собственных нужд», в Республике Казахстан – «техническая эксплуатация транспортных средств». В определениях основных терминов («автомобильный перевозчик (перевозчик)», «багаж», «груз», «грузоотправитель», «грузополучатель», «пассажир» и «ручная кладь») имеются определенные содержательные различия. К примеру, в Республике Беларусь при определении понятия «груз» проводится дифференциация грузов товарного и нетоварного характера через использование двух родовых понятий «материальные ценности» и «предметы и материалы, не являющиеся материальными ценностями». В Российской Федерации термин «груз» определяется более кратко: как материальный объект, принятый для перевозки в установленном порядке. Аналогичное определение понятия «грузы» используется и в Республике Казахстан, где они определяются через понятие «имущество». При определении термина «багаж» в Республике Беларусь специально подчеркивается, что это имущество пассажира, перевозимое в багажном отсеке транспортного средства одновременно с пассажиром под ответственность автомобильного перевозчика. В Российской Федерации определение багажа отличается большей краткостью: вещи пассажира, принятые для перевозки в установленном порядке. В Республике Казахстан багаж – «имущество пассажира, упакованное и перевозимое в 241 багажном отделении автобуса, микроавтобуса или в багажном автомобиле, сопровождающем автобус, микроавтобус, в пределах норм, установленных Правилами перевозки пассажиров и багажа, а также в такси на основании дополнительного соглашения с перевозчиком». Одним из важных направлений гармонизации законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере автомобильного транспорта является разработка единого понятийного аппарата в указанной сфере, учитывая, что состав терминов и их определения в национальных законодательствах имеют определенные различия. Предметом согласованной политики в сфере автотранспорта должно стать дальнейшее снижение практически всех из существующих барьеров. Как отмечалось в Разделе 3, административные барьеры в сфере автомобильного транспорта должны снижаться за счет гармонизации законодательных и технических нормативов; внедрения единых документов на перевозку грузов, действительных на всей территории государств-членов ТС и ЕЭП; отмены части разрешительных документов и контрольных процедур и т.д. Логика и практика углубления международной экономической интеграции свидетельствует о том, что существующие ограничения в виде разрешительных систем постепенно упраздняются. Эффективное функционирование ЕЭП, ТС невозможно без снятия известных положений (разрешения по перевозкам в/из третьих стран РБ и РФ, РК и РФ, разрешительная система РБ-РК). Водный транспорт Внутренний водный транспорт Государственное регулирование и управление В рамках функционирования транспортных систем государств-членов ТС и ЕЭП определенное место занимают перевозки внутренним водным транспортом. Следует признать, что существование и развитие указанного вида транспорта во многом зависит от наличия определенных условий в конкретном государстве, а именно – естественных либо искусственно созданных водоемов и водотоков, пригодных для судоходства. В этой связи значение данного вида транспорта для государств-членов ТС и ЕЭП различно, что обуславливает и различную степень развитости законодательства в сфере внутреннего водного транспорта. В любом случае для обеспечения экономического сближения и эффективного взаимодействия государств-членов ТС и ЕЭП весьма важным представляется проведение сравнительно-правовых исследований актов национального законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере внутреннего водного транспорта с 242 целью определения общих и особенных положений, путей их дальнейшего развития, гармонизации и унификации. Для всех государств-членов ТС и ЕЭП характерно наличие в кодифицированных актах гражданского законодательства (гражданских кодексах) правовых норм общего характера, касающихся перевозок, в том числе внутренним водным транспортом. В государствах-членах ТС и ЕЭП на уровне законов урегулированы общественные отношения, касающиеся внутреннего водного транспорта и перевозок. В государствах-членах ТС и ЕЭП имеются особенности правового регулирования, касающиеся как структуры законодательства в сфере внутреннего водного транспорта, так и содержания законодательных актов в указной сфере. Среди таких особенностей можно выделить следующие. Гражданские кодексы государств-членов ТС и ЕЭП содержат общие условия по договору перевозки, а в целом государственное регулирования сферы водного транспорта определяется соответствующими (специальными) законами: в России – КТМ РФ [85], КВВТ РФ [82]; в Казахстане – Закон РК «О транспорте» [59] и Закон РК «О торговом мореплавании»[86]; в Беларуси – КВВТ РБ [56], Закон РБ «Об основах транспортной деятельности» [50] . В Республике Беларусь государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта включает [56]: определение и реализацию государственной политики в области внутреннего водного транспорта; принятие (издание) нормативных правовых актов, регламентирующих деятельность в области внутреннего водного транспорта; заключение международных договоров в области внутреннего водного транспорта; разработку и реализацию программ развития и использования внутреннего водного транспорта; проведение тарифной политики в области внутреннего водного транспорта; подтверждение соответствия транспортных работ и услуг в области внутреннего водного транспорта требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации; установление требований по обеспечению безопасности деятельности в области внутреннего водного транспорта и охраны окружающей среды. Ранее в данный перечень входило также лицензирование деятельности в области внутреннего водного транспорта. Поскольку в соответствии с [87] лицензирование деятельности в области внутреннего водного транспорта отменено [88] лицензирование исключено из методов государственного регулирования деятельности в области внутреннего водного транспорта. В [56] непосредственно закрепляются полномочия государственных органов в сфере внутреннего водного транспорта. 243 Исходя из анализа норм законодательства Республики Беларусь, к числу основных форм государственного регулирования и управления в сфере внутреннего водного транспорта в Республике Беларусь можно отнести: государственную регистрацию судов, контроль за безопасностью судоходства, технический надзор за судами, подтверждение соответствия транспортных работ и услуг в области внутреннего водного транспорта требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, регулирование ценообразования на отдельные услуги по перевозке внутренним водным транспортом и установление социальных льгот по оплате проезда внутренним водным транспортом для отдельных категорий граждан; установление специальных требований к судам, плавсоставу судов и деятельности в области внутреннего водного транспорта. Тарифы на перевозку по внутренним водным путям пассажиров, грузов, багажа, буксировку судов, плотов и иных плавучих объектов, а также тарифы на иные работы и услуги внутреннего водного транспорта устанавливаются в порядке, определяемом законодательством Республики Беларусь. Так, постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 2 февраля 2005 г. № 5 утверждена Инструкция об особенностях формирования тарифов на внутреннем водном транспорте. В Республике Казахстан Государственное управление на внутреннем водном транспорте осуществляется Правительством Республики Казахстан и уполномоченным органом. Государственный контроль и надзор в области внутреннего водного транспорта осуществляется в форме проверки и иных формах. [66] определяет компетенцию Правительства Республики Казахстан в сфере внутреннего водного транспорта, компетенцию территориальных подразделений уполномоченного. Согласно [66] отдельные виды деятельности на внутреннем водном транспорте осуществляются на основе лицензии, выдаваемой в соответствии с законодательством Республики Казахстан о лицензировании. Согласно [67] предусмотрено лицензирование перевозки пассажиров и опасных грузов речным транспортом. Таким образом, государственное регулирование, контроль и надзор в сфере внутреннего водного транспорта осуществляются посредством правового обеспечения, лицензирования отдельных видов деятельности, технического регулирования, контроля за соблюдением законодательства Республики Казахстан о внутреннем водном транспорте. В Российской Федерации соответствии с [82] государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно либо через его территориальные органы или находящиеся в его ведении государственные организации, а 244 также другими федеральными органами исполнительной власти в пределах предоставленных им полномочий. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта в соответствии с международными договорами Российской Федерации, КВВТ РФ [82], другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации утверждает в установленном порядке в пределах своей компетенции правила и другие нормативные правовые акты, регулирующие связанные с судоходством, перевозкой и переработкой грузов, содержанием и использованием внутренних водных путей отношения и обязательные для исполнения организациями независимо от организационно-правовых форм и форм собственности и физическими лицами. [82] определяет, что лицензирование отдельных видов деятельности на внутреннем водном транспорте осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации. Согласно [83] деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом подлежит лицензированию43. [82] устанавливает, что перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировка судов и иных плавучих объектов, погрузка и выгрузка грузов, оказание услуг в речных портах, услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей и других услуг внутреннего водного транспорта осуществляются на платной основе. Провозная плата (плата за перевозки грузов, пассажиров и их багажа) устанавливается перевозчиками. Плата за буксировку судов и иных плавучих объектов устанавливается буксировщиками. В случае предоставления органами государственной власти субъекта Российской Федерации и (или) органами местного самоуправления субсидий в целях возмещения затрат или недополученных доходов в связи с оказанием услуг по перевозкам пассажиров и их багажа по транзитным, пригородным и местным маршрутам перевозок пассажиров размер провозной платы определяется перевозчиками по согласованию с указанными органами. Размер платы за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей и услуги в речных портах, не относящиеся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров. Сборы (тарифы) с судов за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, перечень таких сборов (тарифов) и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. 43 Положение о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом утверждено постановлением Правительства Российской Федерации от 13 августа 2006 г. № 490. 245 Сборы (тарифы) с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, перечень таких сборов (тарифов) и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Таким образом, на основании проведенного анализа [82] к числу основных форм государственного регулирования в сфере внутреннего водного транспорта относятся: лицензирование в сфере внутреннего водного транспорта; государственная регистрация судов и прав на них; государственное регулирование ценообразования в отношении отдельных видов деятельности в сфере внутреннего водного транспорта; установление квалификационных требований к членам экипажей судов, требований к безопасности судов и сооружений, судоходства. В качестве основных выводов отметим следующее. В законодательстве государствчленов ТС и ЕЭП в сфере внутреннего водного транспорта прослеживаются в целом схожие направления, формы и методы (механизмы) государственного регулирования и управления в сфере внутреннего водного транспорта, среди которых можно выделить: лицензирование; техническое регулирование; регулирование ценообразования на отдельные виды деятельности в сфере внутреннего водного транспорта; установление специальных требований к членам экипажей судов (плавсоставу), судам, портовым сооружениям и деятельности. Вместе с тем, имеются и определенные (иногда существенные) различия, касающиеся как системы государственного регулирования и управления в сфере внутреннего водного транспорта, так и содержания отдельных конкретных направлений такого регулирования и управления. К примеру, имеются различия в вопросах лицензирования в сфере внутреннего водного транспорта. Так, в Республике Беларусь деятельность в области внутреннего водного транспорта не лицензируется. В Российской Федерации подлежит лицензированию деятельность по перевозкам внутренним водным транспортом. В Республике Казахстан предусмотрено лицензирование перевозки пассажиров и опасных грузов речным транспортом. Отличаются и сроки действия лицензий в сфере внутреннего водного транспорта. Так, срок действия лицензий в Российской Федерации – 5 лет. В Республике Казахстан такие сроки на законодательном уровне не устанавливаются. Морской транспорт Государственное регулирование и управление в области морского транспорта Современный морской порт — это крупный транспортный узел, который связывает различные виды транспорта: морской, речной, железнодорожный, автомобильный, 246 трубопроводный и др. Портовая деятельность является стратегическим аспектом развития экономики каждого государства и одним из ключевых звеньев функционирования транспортной системы. Республика Беларусь. Международные грузовые и пассажирские перевозки, осуществляемые национальным и иностранным транспортом по территории Беларуси транзитом, выполняются в основном по трем международным транспортным коридорам: Восток - Запад, Север - Юг, третий коридор - Центральная Россия - Минск Калининградская область является ответвлением коридора номер 9. Водные пути на территории Республики Беларусь от г. Бреста до границы с Украиной (Днепро-Бугский канал и река Припять) находятся в удовлетворительном техническом состоянии и относятся к IV классу внутренних водных путей международного значения. Развитие торговли между Востоком и железнодорожного и автомобильного транспорта восстановления этой водной системы. Западом, все более настойчиво требуют Республика внутриконтинентальным государством, заинтересована в выходе портам перегруженность Беларусь, являясь через этот путь к Балтийского моря и включении водных путей республики в сеть внутренних водных путей Западной Европы. В области водного транспорта в Республике Беларусь приняты и действуют следующие акты законодательства: Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь от 24 июня 2002 года [56]; Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь от 15 ноября 1999 года [84]; Водный кодекс Республики Беларусь от 15 июля 1998 года. В соответствии с [84] юридические и (или) физические лица, включая иностранные, а также лица без гражданства, осуществляющие торговое мореплавание являются субъектами торгового мореплавания при наличии в необходимых случаях у них лицензии. Суда могут находиться в государственной собственности (собственности Республики Беларусь и ее административно-территориальных единиц), в частной собственности юридических и (или) физических лиц, в том числе иностранных, а также лиц без гражданства, постоянно проживающих в Республике Беларусь. Суда с ядерной энергетической установкой могут находиться только в собственности Республики Беларусь. Кодексом определены особенности регистрации иностранных судов. Судно может быть зарегистрировано только в одном из реестров судов. Судно, зарегистрированное в реестре судов иностранного государства, может быть зарегистрировано в Государственном реестре морских судов Республики Беларусь или судовой книге при 247 условии, если оно исключено из реестра судов иностранного государства с предоставлением соответствующего свидетельства или свидетельства, удостоверяющего, что это судно будет незамедлительно исключено из реестра судов иностранного государства с момента его регистрации в Государственном реестре морских судов Республики Беларусь или судовой книге. Согласно ст.51 в состав экипажа судна наряду с гражданами Республики Беларусь могут входить иностранные граждане, а также лица без гражданства. Должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста могут занимать только граждане Республики Беларусь, если иное не предусмотрено законодательством Республики Беларусь. Статье 32 определены правила регистрации судов иностранного государства. Иностранное судно, эксплуатируемое юридическими и (или) физическими лицами Республики Беларусь на основании договора аренды судна без экипажа или договора лизинга, может быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре Республики Беларусь или судовой книге после приостановления его регистрации в реестре судов государства основной регистрации с предоставлением соответствующего свидетельства либо при условии, если на момент заключения указанных договоров это судно не было внесено в реестр судов другого государства. Регистрация судна, имеющего национальность Республики Беларусь, в реестре судов иностранного государства не имеет юридической силы, если судно не исключено в установленном порядке из Государственного судового реестра Республики Беларусь или судовой книги. Судно, имеющее национальность Республики Беларусь и эксплуатируемое иностранными юридическими и (или) физическими лицами на основании договора аренды судна без экипажа или договора лизинга, может быть зарегистрировано в реестре судов иностранного государства при условии: приостановления его регистрации в Государственном судовом реестре Республики Беларусь или судовой книге; представления письменного согласия всех залогодержателей зарегистрированных ипотек судна; если законодательство иностранного государства допускает предоставление судну права плавания под флагом этого государства. Разрешение на перевод судна под флаг иностранного государства дается республиканским органом государственного управления в области внутреннего водного транспорта. 248 Срок, на который судно может быть переведено под флаг иностранного государства, определяется сроком действия договора его аренды, но не может превышать двух лет.» Статьей 38 Кодекса определено, что судовые документы, имеющиеся на судне, плавающем под иностранным флагом и посещающем порты Республики Беларусь или проходящем по внутренним водным путям Республики Беларусь, признаются на основании международных договоров Республики Беларусь. Должности капитана (командира), старшего помощника капитана (командира), старшего механика и радиоспециалистов на судне могут занимать только граждане Республики Беларусь. В соответствии со статьей 123, судно, плавающее под иностранным флагом, при заходе на внутренние водные пути Республики Беларусь может быть подвергнуто контрольной проверке на равных основаниях с судами, плавающими под Государственным флагом Республики Беларусь, если международными договорами Республики Беларусь не предусмотрено иное. Все суда иностранных государств при следовании по внутренним водным путям Республики Беларусь подлежат обязательной лоцманской проводке, если международными договорами Республики Беларусь не предусмотрено иное (ст.127). Республика Казахстан. Исторически являясь важной частью торгового маршрута между дальневосточным регионом и Европой, Каспийское море стало одним из основных центральных пунктов нефтяных и других природных энергоресурсов транспортируемых на мировые рынки. Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан осуществляет целенаправленная политику по развитию портов Каспийского побережья с расширением существующего морского порта Актау, полноценным созданием портов Курык и Баутино. Стратегией индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы (Указ Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096) заложена основа создания собственного морского торгового флота в Казахстане. Основными направлениями перевозок грузов морским транспортом с использованием портов на Каспии являются: иранское направление - прямое водное сообщение с экспортно-импортными и транзитными грузами в Иран и в страны Персидского залива; российское направление - прямое водное сообщение с портами России в Каспийском и Азовском бассейнах; Черноморско-Средиземноморское направление - прямое водное coобщение посредством канала Волго-Дон, смешанное железнодорожно-паромное сообщение Баку 249 Батуми/Поти с экспортно-импортными и транзитными грузами страны Закавказья и Черноморско-Средиземноморского бассейна; северное направление - прямое водное сообщение посредством канала ВолгоБалт с экспортно-импортными и транзитными грузами в страны Балтийского бассейна. В целях развития отечественного морского торгового флота и сопутствующих отраслей мировой опыт свидетельствует о предоставлении правительством страны отдельным судоходным компаниям статуса "национального оператора" морских перевозок, который предусматривает целый комплекс мер государственной поддержки. В соответствии с [86] «…перевозка и буксировка в сообщении между морскими портами Республики Казахстан осуществляются судами, плавающими под Государственным флагом Республики Казахстан, если международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан, не предусмотрено иное». Заход иностранных судов в порты Республики Казахстан и их обслуживание осуществляются на основании международных договоров. Вместе с тем, в среднесрочной перспективе на рост экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, а также на развитие контейнерных перевозок влияет эксплуатация железнодорожной ветки Алтынсарин-Хромтау, строительство железнодорожных участков Жезказган-Саксаульская, Саксаульская-Бейнеу, МангышлакБаутино, Ералиево-Курык. Российская Федерация. Государственное регулирование в области транспорта (а именно выработка государственной политики в сфере всех видов транспорта) осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации, а в части морского и речного транспорта, подведомственное ему Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Базовое законодательство, регулирующее деятельность морских видов транспорта: [85], [89], [82]. С целью обеспечения национальных интересов и безопасности в Российской Федерации принята "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года". Правовую основу Морской доктрины составляют Конституция Российской Федерации, федеральные законы и другие нормативные правовые акты Российской Федерации, Конвенция ООН по морскому праву 1982 года, международные договоры в области морской деятельности, использования ресурсов и пространств Мирового океана. Следствием несовершенства законодательной базы является, что российском правовом поле невыгодно ни строить, ни эксплуатировать, ни ремонтировать, ни покупать морские суда. 250 Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. При определении долгосрочных задач, решаемых посредством осуществления национальной морской политики в Арктическом региональном направлении обеспечение национальных указано, что в интересах Российской Федерации в отношении Северного морского пути предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным; Для успешной реализации национальной морской политики решающее значение имеет экономическое обеспечение морской деятельности Российской Федерации, которое включает формирование благоприятных условий для привлечения внебюджетных источников финансирования, в том числе иностранных инвесторов, на основе совершенствования нормативной правовой базы и адресной государственной поддержки инвестиционных проектов. Морской транспорт по многим технико-экономическим показателям превосходит другие виды транспорта: морские перевозки на большие расстояния более дешевые; морские суда, особенно танкеры, отличаются самой большой единичной грузоподъемностью, а морские пути - практически неограниченной пропускной способностью; удельная энергоемкость перевозок невелика. Специфика внешней торговли России и перевозок морским транспортом предопределила преобладание в составе грузов массовых и объемных, прежде всего нефтяных. Значительна также доля руды, строительных материалов, каменного угля, лесных и хлебных грузов. Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих территорию страны, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда. При определении долгосрочных задач, решаемых посредством осуществления национальной морской политики в Арктическом региональном направлении обеспечение национальных указано, что в интересах Российской Федерации в отношении Северного морского пути предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным; Для успешной реализации национальной морской политики решающее значение имеет экономическое обеспечение морской деятельности Российской Федерации, которое включает формирование благоприятных условий для привлечения внебюджетных источников финансирования, в том числе иностранных инвесторов, на основе совершенствования нормативной правовой базы и адресной государственной поддержки 251 инвестиционных проектов. В тоже время будет ограничен доступ иностранного капитала в отдельные виды морской деятельности, влияющие на национальную безопасность Российской Федерации. Иностранные граждане и лица без гражданства, входящие в состав экипажа судна, не могут назначаться на должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и радиоспециалистов. Условия, на которых иностранные граждане и лица без гражданства могут входить в состав экипажа судна, определяются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Суда, плавающие под флагом иностранного государства, в течение всего пути следования по внутренним водным путям подлежат обязательной лоцманской проводке, если иное не установлено международными договорами Российской Федерации. Решение об открытии порта для захода и обслуживания иностранных судов принимается Правительством Российской Федерации. В качестве выводов отметим следующее. Единое экономическое пространство позволит исключить препятствия для развития водного транспорта. Разрешение о транзитном проходе по внутренним водным путям Российской Федерации транспортным грузовым судам, плавающих под государственными флагами государств-членов ТС и ЕЭП следует расширить разрешением проведения грузовых операций — выгрузки и погрузки в российских портах, правом выхода в Каспийское море, в порты Казахстана, возможностью расширения допуска инвестиций в развитие инфраструктуры. При разработке правовой базы государств-членов ТС и ЕЭП по морскому транспорту использование норм и правил ВТО, опыта интеграции Европейского союза дает возможность Единому экономическому пространству России, Белоруссии, Казахстана в дальнейшем стать совместимым с Европейским союзом, успешно конкурировать в рамках ВТО. Воздушный транспорт. Государственное регулирование В Беларуси и России регулирование отношений в сфере воздушного транспорта осуществляется в основном на уровне кодифицированных нормативных правовых актов Воздушный кодекс отсутствует в Республике Казахстан, где регулирование соответствующих отношений осуществляется на уровне закона. Такая форма государственного регулирования, как лицензирование деятельности в сфере воздушного транспорта, существует в законодательстве Российской Федерации. В Республике Беларусь и Республике Казахстан лицензирование такой деятельности отменено в 2010 и 2007 годах соответственно. При этом основным документом, 252 удостоверяющим способность организаций гражданской авиации осуществлять виды деятельности, предусмотренные законодательством, является соответствующий сертификат. В целях упрощения административных процедур и снятия существующих барьеров при осуществлении деятельности в сфере воздушного транспорта, а также исключения случаев необходимости получения нескольких разрешительных документов на осуществление одной и той же деятельности, полагаем оправданным государствамчленам ТС и ЕЭП учесть опыт Республики Беларусь и Республики Казахстан при дальнейшем совершенствовании законодательства. Государства-члены ТС и ЕЭП являются участниками ряда универсальных и региональных международных договоров, касающихся международных полетов воздушных судов44. Государственный контроль за деятельностью в области авиации. В [54], [77], [63] регламентирующих отношения в сфере воздушного транспорта государств-членов ТС и ЕЭП, имеются положения, регулирующее проведение контроля (надзора) в указанной сфере. Вместе с тем данные положения носят в основном рамочный характер, отсылая к специальным актам законодательства в области контрольной (надзорной) деятельности. Наиболее полную регламентацию контрольная (надзорная) деятельность получила в [63]. В [54] и [77] определен объект контрольной деятельности, однако порядок осуществления контрольных мероприятий, уполномоченные лица и др. не установлены. Вопросы проведения контроля в сфере воздушного транспорта урегулированы иным специализированным законодательством. Анализ законодательства государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта позволяет сделать вывод, что государственный контроль (надзор) в сфере воздушного транспорта понимается данными странами схожим образом. Существующие различия в органах, уполномоченных на осуществление контроля, формах государственного контроля обусловлены различиями в структуре государственных органов в законодательстве государств-членов ТС и ЕЭП в области контрольной (надзорной) деятельности, а также классификацией видов авиации. Понятие использования воздушного пространства. Термин «использование воздушного пространства» в Республике Беларусь и Российской Федерации определяется единообразно как деятельность, в процессе которой осуществляются перемещение в воздушном пространстве различных материальных объектов, а также другая деятельность, которая может представлять угрозу безопасности воздушного движения. 44 Среди них можно особо выделить такой универсальный международных договор, как Конвенция о международной гражданской авиации. 253 Вместе с тем в [63] закреплен более узкий подход, согласно которому использованием воздушного пространства признаются полеты воздушных судов и других летательных аппаратов, все виды стрельб и пусков ракет, взрывные работы и иная деятельность, связанная с перемещением в воздушном пространстве материальных объектов. Строительство объектов, линий электропередач, других препятствий, расположенных на приаэродромной территории и на местности в пределах воздушных трасс; работы, вследствие которых в воздушном пространстве производятся электромагнитное, световое, акустическое, корпускулярное и иные виды излучения; размещение объектов, приводящих к массовому скоплению птиц или ухудшению полетной видимости, а также любая другая деятельность, не связанная непосредственно с перемещением в воздушном пространстве материальных объектов, но влияющая на безопасность полетов воздушных судов, их оборудования и находящихся в них людей не признается деятельностью по использованию воздушного пространства и рассматривается как деятельность, которая может представлять угрозу безопасности полетов. Такая деятельность может осуществляться только с разрешения, выдаваемого в соответствии с Правилами выдачи разрешений на осуществление деятельности, которая может представлять угрозу безопасности полетов воздушных судов, утвержденными постановлением Правительства Республики Казахстан от 12 мая 2011 г. № 504. Представляется, что определение термина «использование воздушного пространства», содержащееся в [54] и [77] может быть использовано в РК в процессе совершенствования и сближения категорийно-понятийных аппаратов актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта. Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства. Положение о наличии равных прав у пользователей воздушного пространства на его использование содержится в [54] и [77]. Законодательные акты Республики Казахстан таких предписаний не содержат. Представляется, что Республика Казахстан может использовать опыт других государств-членов ТС и ЕЭП в части определения государственных приоритетов в использовании воздушного пространства, в том числе к их содержанию. В целом приоритеты использования воздушного пространства государств-членов ТС и ЕЭП совпадают. Вместе с тем имеются определенные особенности: наиболее детально порядок предоставления права на использование воздушного пространства урегулирован в законодательстве Республики Беларусь (выделяется 17 очередей), наименее – в Республике Казахстан (10 очередей); 254 первым приоритетом в Республике Беларусь и Российской Федерации является отражение воздушного нападения, предотвращение и прекращение нарушений Государственной границы или вооруженного вторжения на территорию соответствующей страны. В Республике Казахстан такой приоритет дополнительно отдан прекращению порядка использования воздушного пространства, ликвидации применения силы или угрозы применения силы против суверенитета, территориальной целостности и безопасности Республики Казахстан. в Республике Беларусь и Российской Федерации государственные полеты имеют приоритет по сравнению с выполнением воздушных перевозок грузов и почтовых отправлений в регулярном сообщении. В то же время в Республике Казахстан регулярные рейсы по перевозке пассажиров, грузов и почтовых отправлений имеют приоритет перед полетами государственной авиации. в отличие от Республики Беларусь, [77] и [63] закрепляют приоритет выполнения полетов воздушных судов экспериментальной авиации перед нерегулярными воздушными перевозками и выполнением авиационных работ. В Российской Федерации полеты воздушных судов экспериментальной авиации имеют также приоритет перед регулярными воздушными перевозками грузов и почты. Представляется оправданным государствам-членам ЕЭП обеспечить сближение приоритетов использования воздушного пространства. Организация использования воздушного пространства. Во всех государствахчленах ЕЭП в основополагающих кодексах (законах), посвященных воздушному транспорту, закреплены положения об организации использования воздушного пространства. Причем данный порядок в большей степени унифицирован. Наиболее детализирован порядок организации использования воздушного использования воздушного пространства в законодательстве Республики Казахстан. Представляется, что подход к организации пространства, закрепленный в [63], может быть использован и другими государствамичленами ТС и ЕЭП в процессе сближения актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта. Структура и классификация воздушного пространства. Законодательством всех государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта определяются элементы структуры воздушного пространства. При этом в наиболее общем виде к данным элементам относятся зоны, маршруты, районы. Имеются различные подходы к перечню элементов структуры воздушного пространства. Так, в основных законодательных актах Российской Федерации и Республики Казахстан установлен незакрытый перечень 255 элементов структуры воздушного пространства в отличие от Воздушного кодекса Республики Беларусь. [63] к таковым элементам отнесены районы, воздушные трассы, местные воздушные линии, маршруты и зоны. В Республике Беларусь элементами структуры воздушного пространства являются зоны, воздушные трассы, маршруты, местные воздушные линии, районы. В то же время в Российской Федерации воздушные трассы, местные воздушные линии являются разновидностями маршрутов обслуживания воздушного движения. Классификация воздушного пространства приведена только в [63]. Наиболее полная структура и классификация воздушного пространства содержится в [63]. Представляется, что подходы, сформированные в законодательстве Республики Казахстан, могут быть восприняты иными государствами-членами ТС и ЕЭП в процессе сближения национальных законодательств. Разрешение возможности на использование использования воздушного воздушного пространства. пространства в Положения разрешительном о или уведомительном порядке содержатся исключительно в основополагающих актах в сфере воздушного транспорта Российской Федерации и Республики Казахстан. В [54] указывается на возможность использования воздушного пространства только в разрешительном порядке. Подход Российской Федерации к использованию воздушного пространства представляется наиболее проработанным. Так, норма статьи 16 [77] конкретизирована в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138. В процессе совершенствования и сближения актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта государствами-членами ТС и ЕЭП, для выработки единых подходов к использованию воздушного пространства, полагаем оправданным государствам-членам ТС и ЕЭП воспользоваться опытом правового регулирования данного вопроса в Российской Федерации. Гармонизация основных терминов и определений. Количество терминов, составляющих основу понятийного аппарата основополагающих законодательных актов государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта, существенно отличается. Наибольшее количество терминов на законодательном уровне определяется в Республике Казахстан (около девяноста). Состав терминов в основополагающих законодательных актах государств-членов ТС и ЕЭП в сфере воздушного транспорта отличается разнообразием. Вместе с тем, 256 имеется группа наиболее распространенных терминов. Так, чаще всего используются и легально определяются такие термины как «гражданская авиация», «государственная авиация», «авиационный персонал», «экипаж воздушного судна», «командир воздушного судна», «воздушное судно», «аэродром», «аэропорт», «международный аэропорт», «авиационное предприятие», «эксплуатант», которые в основном характеризуют субъектный состав гражданско-правовых и связанных с ними общественных отношений в сфере воздушного транспорта, а также основные объекты воздушной перевозки. Кроме того, например, в Республике Казахстан большое внимание уделяется терминам, определяющим различного рода реестры содержание разрешительных документов («сертификат по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники», «сертификат типа», «сертификация в области гражданской авиации» и др.). Имеются и специфические термины, характерные только для законодательных актов в сфере воздушного транспорта отдельных государств-членов ТС и ЕЭП. Например, в Республике Беларусь определяются такой термин, как «высотное сооружение», в Республике Казахстан – «самолет», в Российской Федерации и Республике Казахстан – «вертодром». Наряду со значительным количеством терминов, определяемых в законодательных актах государств-членов ТС и ЕЭП единообразно («аэропорт», «аэродром» и др.), в определениях отдельных основных терминов («гражданская авиация», «государственная авиация», «эксплуатант», «авиационное предприятие») имеются определенные содержательные различия. К примеру, в Республике Беларусь термин «гражданская авиация» определяется как авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и организаций, а также выполнения литерных полетов. В Российской Федерации под гражданской авиацией понимают авиацию, используемую в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. В Республике Казахстан гражданской авиацией признается авиация, не входящая в состав экспериментальной и государственной авиации, используемая в установленных законодательством целях. В [77] авиация, используемая в целях осуществления функций государства и обеспечения решения указанных выше задач, отнесена к государственной авиации. В Республике Беларусь осуществления государственной военной, пограничной, признается авиация, таможенной службы, используемая для правоохранительной деятельности, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, решения задач в области мобилизационной подготовки, выполнения литерных полетов, а также для решения иных государственных задач, определяемых Президентом Республики Беларусь или по его поручению Советом Министров Республики Беларусь. Согласно законодательству Республики Казахстан государственной авиацией является авиация, 257 находящаяся в ведении уполномоченного органа в сфере государственной авиации, органов внутренних дел, Пограничной службы Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, а также других государственных органов по решению Правительства Республики Казахстан и используемая в целях обороны, безопасности государства, охраны общественного порядка. Термин «авиация» используется во всех НПА государств-членов ТС и ЕЭП, регламентирующих отношения в сфере воздушного транспорта: [54], [77], [63]. Во многих случаях он выносится также в название глав соответствующих законодательных актов. Однако в законодательстве не содержится легального определения данного термина. Содержание термина «авиация» раскрывается через определение содержания составляющих его терминов «гражданская авиация», «государственная авиация» и «экспериментальная авиация». Следует отметить, что в [54], [77], [63], регламентирующих отношения в сфере воздушного транспорта, отсутствует единообразие как в перечне видов авиации, так и в определении того, что понимается под каждым их них. Вместе с тем, во всех государствах-членах ТС и ЕЭП прямо выделяют гражданскую и государственную авиацию. Наиболее широкий перечень видов авиации дан в законодательных актах Российской Федерации и Республики Казахстан. Наряду с гражданской и государственной авиацией выделяется экспериментальная авиация, используемая для проведения опытноконструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники. Полагаем, что подход Республики Казахстан, а также Российской Федерации к классификации авиации, а также содержанию основных терминов (экспериментальная авиация, легкая и сверхлегкая авиация и др.), может быть Республикой Беларусь в процессе совершенствования и сближения категорийно-понятийных аппаратов актов национального законодательства в сфере воздушного транспорта. Тем более актуальным представляется такое сближение с позиций необходимости инновационного развития деятельности в сфере воздушного транспорта. В заключение отметим, что основной вопрос объединения систем воздушного движения состоит в переходе к режиму единого неба в рамках ЕЭП. На текущий момент воздушные перевозки между государствами-членами ТС и ЕЭП регулируются двусторонними соглашениями. Но цель создания ЕЭП заключается в создании общего экономического пространства, не разделяемого государственными границами. Поэтому переход к единому небу является логичным развитием отношений внутри ЕЭП. Требуется 258 экономическое обоснование балансирования потерь, которые, возможно, понесут официальные перевозчики (обладающие в данный момент монополией на перевозки по межгосударственным соглашениям) и выгод остальных участников взаимообмена. Переход к единому небу в рамках ЕЭП смещает баланс между технологическим регулированием и конкурентным развитием бизнеса в сторону большей конкуренции. При этом ограничения, связанные с нелётными зонами над определёнными участками территории, системы лицензирования и сертифицирования стали бы существенно унифицированы и распространялись бы на все авиакомпании государств-членов ТС и ЕЭП. 259 Заключение Проведенные в ходе первого этапа исследования дают достаточно полное представление о состоянии транспортной отрасли в каждой из трех государств-членов Единого экономического пространства. Транспорт играет исключительно важную роль в части осуществления реальный экономической интеграции. От того, насколько эффективно общая транспортная система (а она в конечном итоге и должна сформироваться) сможет осуществлять свои функции, будет зависеть скорость снижения транспортной составляющей в конечной цене товара, а также переход к более совершенным формам международного разделения труда, специализации и кооперации производства. Анализ существующей нормативно-правовой базы государств-членов ЕЭП свидетельствует как о наличии различающихся, так и одинаковых или очень близких подходов. В то же время можно утверждать, что коренных противоречий в имеющихся нормативно-правовых актах нет. Различия, существующие в нормативно-правовом поле, не носят непреодолимого характера, и потому гармонизация транспортного законодательства и, в некоторых случаях, его унификация вполне возможны. Анализ принятых в государствах-членах ТС и ЕЭП транспортных стратегий и концепций свидетельствует о том, что они очень часто подвергаются серьезным корректировкам и исправлениям. Довольно часто старые версии стратегий отвергаются уже на начальных этапах их внедрения и заменяются новыми. В этой связи на втором этапе работ предстоит сделать попытку в полной мере учесть эти недостатки и предложить непротиворечивые направления развития транспортной сферы ЕЭП. В то же время изучение ситуации показывает, что транспортные возможности, которыми располагают государства-члены ЕЭП (уровень развития инфраструктуры, масштабы парка подвижного состава и др.), в целом весьма велики. Это обстоятельство обеспечивает значительный потенциал согласованного развития транспортной сферы ЕЭП. Кроме того, существует целый ряд других предпосылок, которые увеличивают шансы согласованной транспортной политики на успех. К числу таких предпосылок следует отнести политическую волю руководства государств-членов ЕЭП, наличие совместных экономических интересов в самых разных сферах, близость уровней технологического и институционального развития, близость или даже идентичность используемых технических регламентов и нормативов, отсутствие языкового барьера и т.д. 260 Развитие транспортной сферы ЕЭП во многом будет зависеть от характера развития экономик государств-членов. В этой связи, вероятно, действия в транспортной сферы в период до 2020 г. будут основываться на том, что Казахстан и Россия продолжать развивать прежде всего сырьевые отрасли. Следовательно, в ближайшие годы развитие транспорта в этих двух странах будет связано с обеспечением перевозок массовых грузов, а также с обеспечением экспортных поставок зерна. В то же время на следующем этапе работы следует рассмотреть различные сценарии социально-экономического развития государств-членов ЕЭП, в том числе сценариев, предусматривающих структурные сдвиги в пользу обрабатывающих производств и рост доли перевозок готовой продукции. Что касается развития транспортной инфраструктуры, то ее развитие в обозримом будущем будет определяться инвестиционными планами и ресурсными возможностями органов государственной власти, поскольку частный сектор пока не готов на равных участвовать в строительстве крупных сетевых объектов. В то же время следует отметить, что именно в этой сфере открываются новые интересные возможности для интеграционного сотрудничества на уровне совместных государственных решений, прежде всего в области реализации совместных проектов по созданию новых и развитию существующих транспортных коридоров. При этом важной частью дальнейших этапов научно-исследовательской работы должна стать оценка макроэкономических эффектов от разработки и реализации согласованной транспортной политики, а также разработка прогнозов, оценивающих объемы, структуру и основные направления грузопотоков на территории государствчленов ЕЭП. 261 Список использованных источников Транспорт и связь в Республике Беларусь. Статистический сборник. Минск. 2011. Бусел А.В. Настоящее и будущее автомобильных дорог.//Новости науки и технологий. № 2, 2010 г. Программа «Дороги Беларуси» на 2006 – 2015 гг. Булавко В.Г., Никитенко П.Г. Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь. Минск.»Беларуская навука». 2009. Можарова В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. — Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011 Казахстан в 2011 году. Статистический ежегодник. Астана. 2012 г. Транспорт в Республике Казахстан 2007 - 2011. Статистический сборник. Астана. 2012 Программа «Дорожная карта бизнеса 2020», Утверждена Постановлением Правительства Республики Казахстан от « 13 » апреля 2010 года № 301 Актуальные проблемы железнодорожного транспорта Казахстана. 2008. – Алматы. Экономтрансконсалтинг, 2008. Исингарин Н.К. Казахстан на большом транзитном пути (Трансконтинентальные маршруты Казахстана). Алматы: Экономтрансконсалтинг, 2010. Официальный сайт Министерства экономического развития РФ. Еженедельный мониторинг рынков http://www.economy.gov.ru Официальный сайт Росстата. www.gsk.ru Официальный сайт Министерства транспорта РФ www.mintrans.ru Годовой отчет ОАО «РЖД». 2010 г. Официальный сайт ОАО «РЖД». www.rzd.ru Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов железнодорожным транспортом//http://www.fas.gov.ru/analytical-materials/analytical-materials_8382.html. 07 сентября 2006. Леонтьев Р.Г., Комарова В.В. Формирование тарифов на железнодорожные перевозки как фактор регионального развития. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008 Энергетическая стратегия России на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 13 ноября 2009 г. № 1715-р 262 Винокуров Е.Ю., Либман А.М. Система индикаторов евразийской интеграции: основные выводы/Евразийская экономическая интеграция, № 4 (5), ноябрь 2009 Неснов А.В.Методические основы формирования и развития международных транспортных коридоров на территории Российской Федерации: диссертация к.э.н. : 08.00.05.М., 2003. Куприянова Г.В. развитие системы прогнозирования спроса на грузовые перевозки железнодорожным транспортом. Дисс. Канд. Эконом. Наук. – М.: Моск. гос. Ун-т путей сообщ. (МИИТ), 2003. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов/ ВНИИЖТ. – М.: Транспорт, 1995 Официальный сайт Межпарламентская ассамблея Евразийского экономического сообщества http://www.ipaeurasec.org Официальный сайт Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, http://mintrans.gov.by/ Официальный сайт Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан http://mtc.gov.kz Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы; Программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы Государственная программа развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы Комплексная программа развития инфраструктуры автодорожных пунктов пропуска на Государственной границе Республики Беларусь на 2011-2015 годы Транспорт и связь в Республике Беларусь. Статистический сборник. Минск. 2012 Приложение 1 к Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы (в редакции постановления Совета Министров Республики Беларусь 17.11.2011 № 1538) Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 06.04.2006 N 468 "Об утверждении Программы "Дороги Беларуси" на 2006 - 2015 годы". Программа развития внутреннего водного и морского транспорта Республики Беларусь на 2011–2015 годы. Российский статистический ежегодник. 2012.Статистический сборник. Москва. 2012 263 Официальный сайт Министерства транспорта РФ www.mintrans.ru Выступление Вице-Президента ОАО «РЖД» В.Гапановича на VII Региональном форуме Объединения производителей железнодорожной техники, Самара, март 2013 г. Официальный сайт ОАО «РЖД». www.rzd.ru http://comtrade.un.org/ База торговой статистики ООН Закон Республики Беларусь от 16 декабря 2002 г. N 162-З «О естественных монополиях» Закон Республики Казахстан от 9 июля 1998 года № 272-I «О естественных монополиях и регулируемых рынках» Федеральный закон от 17 августа 1995 года N 147-ФЗ (редакция от 19 июля 2011 года) «О естественных монополиях» Мазо Л.А., Шмелев А.В., Маневич П.Б. Разработка регуляторной модели ценообразования на грузовых железнодорожные перевозки с учетом конъюнктурных факторов//Экономика железных дорог, №3, 2012. Хусаинов Ф.И. Ценовая дискриминация в системе железнодорожных грузовых тарифов.//Экономика железных дорог, № 7, 2012. Калибердин А.Г., регулирования тарифов Бутыркин А.Я., Михайлов В.И. Современные модели на пассажирские железнодорожные перевозки/Экономика железных дорог, № 8, 2012 Постановление Правительства РФ от 05.08.2009 г. № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» Кудрявцев В.А. В тупике. Альтернативный взгляд на итоги реформирования железнодорожного транспорта// http://www.rostransport.com/article/51/ Закон Республики Беларусь от 14 августа 2007 года N 278-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» (изменения и дополнения внесены Законом Республики Беларусь от 4.01.2010 г. № 109-З) Гражданский кодекс Республики Беларусь от 7 декабря 1998 г. N 218-З (ред. от 10.07.2012) Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 года N 140-З «Об основах транспортной деятельности» (ред. от 09.11.2009 г.) Закон Республики Беларусь от 6 января 1999 года №237-З «О железнодорожном транспорте» (ред. от 22.12.2011 г.) 264 Закон Республики Беларусь от 28 декабря 2010 г. № 215-З «О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики» Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 2 августа 1999 года №1196 "Об утверждении Устава железнодорожного транспорта общего пользования" (ред. от 11.09.2012 г.) Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 года с изменениями и дополнениями вплоть до 10.07.2012 (далее – ВК РБ); Гражданский кодекс Республики Беларусь от 7 декабря 1998 года с изменениями и дополнениями вплоть до 13.07.2012; Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь (от 24 июня 2002 года №118-З); Закон Республики Беларусь от 6 июня 2001 года №32-З «О перевозке опасных грузов»; Гражданский кодекс Республики Казахстан от 1 июля 1999 года №409-1 ЗРК (особенная часть) (ред. от 24.12.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года № 156-XIII «О транспорте в Республике Казахстан» (ред. от 10.07.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года №266-II "О железнодорожном транспорте" (ред. от 10.07.2012) Закон Республики Казахстан от 4 июля 2003 года «Об автомобильном транспорте» № 476-II (ред. от 10.07.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 11 января 2007 года №214-III-ЗРК «О лицензировании» (ред. от 10.07.2012 г.) Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» Гражданский кодекс Республики Казахстан (особенная часть) от 1 июля 1999 года; Закон Республики Казахстан от 21 сентября 1994 года «О транспорте в Республике Казахстан». Закон Республики Казахстан от 6 июля 2004 года №574-II «О внутреннем водном транспорте»; Закон Республики Казахстан от 11 января 2007 года №214-III-ЗРК «О лицензировании»; 265 Федеральный закон Российской Федерации от 24 июля 1998 года N 127-ФЗ (ред. от 02.04.2012) «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», Федеральный закон Российской Федерации от 08.11.2007 N 259-ФЗ (ред. от 28.07.2012) "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" Федеральный закон Российской Федерации от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 28.07.2012) "О безопасности дорожного движения" Федеральный закон Российской Федерации от 25.04.2002 N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ред. от 28.07.2012, с изм. от 25.12.2012) «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.01.1996 N 14- ФЗ (ред. от 14.06.2012) Федеральный закон Российской Федерации от 10.01.2003 года N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (ред. от 28.07.2012) Федеральный закон Российской Федерации от 10.01.2003 года N 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (ред. от 14.06.2012) Федеральный закон Российской Федерации от 04.10.2010 N 267-ФЗ "О ратификации Соглашения об особенностях таможенного транзита товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории таможенного союза" Федеральный закон Российской Федерации от 11.07.2011 N 173-ФЗ "О ратификации Соглашения о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики". Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 года, последние изменения вступили в силу 01.01.2013 (далее – ВК РФ); Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26 января 1996 года (последняя редакция – 14.06.2012); Федеральный закон от 9 февраля 2007 года «О транспортной безопасности» (последние изменения – 02.08.2011); Федеральный закон от 8 января 1998 года «О государственном регулировании развития авиации» (последняя редакция – 23.07.2010); Федеральный закон от 14 марта 2009 года «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» (последняя редакция -01.07.2011); 266 Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года №24-ФЗ; Федеральный закон Российской Федерации от 4 мая 2011 года №99-ФЗ О лицензировании отдельных видов деятельности; Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь от 15 ноября 1999 года Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" от 30.04.1999 N 81-ФЗ Закон Республики Казахстан от 17 января 2002 года № 284-II О торговом мореплавании Указ Президента Республики Беларусь от 1 сентября 2010 г. № 450 «О лицензировании отдельных видов деятельности» Законом Республики Беларусь от 17 мая 2011 года «О внесении дополнений и изменений в некоторые законы Республики Беларусь по вопросам осуществления административных процедур» Водный кодекс Российской Федерации от 03.06.2006 N 74-ФЗ Аналитический обзор. Состояние легковой автомобильной промышленности государств – членов Таможенного союза и Единого экономического пространства в 2010 – 2012 годах. Евразийская экономическая комиссия. Департамент промышленной политики. М.:2013.с.42-44. 267
