сферы применения городского пассажирского транспорта

«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
ISSN 2079-8490
Электронное научное издание
«Ученые заметки ТОГУ»
2013, Том 4, № 4, С. 1492 – 1501
Свидетельство
Эл № ФС 77-39676 от 05.05.2010
http://ejournal.khstu.ru/
ejournal@khstu.ru
УДК 656.11
© 2013 г. О. М. Дьячкова,
П. П. Володькин
(Тихоокеанский государственный университет, Хабаровск)
СФЕРЫ ПРИМЕНЕНИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО
ТРАНСПОРТА
Для современного этапа развития городского транспорта и транспортной
сети, характерно комплексное использование различных видов транспорта.
Для городов любого размера основными видами транспорта являются автобус, трамвай, троллейбус и метрополитен. На долю участия того или
иного вида транспорта в городских пассажирских перевозках оказывают
различные факторы: планировочная структура города, историческая особенность города, технические традиции, характеристики рельефа, организация дорожного движения, уровень и способы организации и управления
транспортным процессом, экономические факторы.
Ключевые слова: городской транспорт, пассажирские перевозки, технические характеристики
O. M. Dyachkova, P. P. Volodkin
THE SCOPE OF APPLICATION OF URBAN PASSENGER
TRANSPORT
The current stage of development of urban transport and the transport network, is characterized by the integrated use of different types of transport. For
the cities of any size the major means of transport are bus, tram and metro.
The share of participation of the mode of transport in the urban passenger
transportation is provided by various factors: planning structure of the city, the
historical nature of the city, the technical traditions, characteristics of the terrain, traffic organization, the level and methods of organization and management of transportation process, economic factors.
Keywords: urban transport, passenger transportation, technical characteristics
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1492
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
Городской пассажирский транспорт является неотъемлемой инфраструктурной
частью современного города, позволяющий связать всю территорию города в единое
жизненное пространство. Городской пассажирский транспорт позволяет обеспечить
транспортное обслуживание населения и найти компромисс между инфраструктурными
ограничениями городской территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях.
В современных, особенно крупных городах, в перевозках пассажиров широко используются различные виды городского пассажирского транспорта.
Классификация городского пассажирского транспорта приведена в работах Горбанева Р. В. [1], Герами В.Д., Дукаревич Г.В.[2].
Городской пассажирский транспорт классифицируется по вместимости, характеру путевых устройств, роду используемой двигательной силы, в зависимости от организации движения, от скорости перевозок, от расположения линии относительно городской территории.
Все виды городского пассажирского транспорта характеризуются следующими
основными показателями:
а) вместимость подвижного состава – число мест для сидящих пассажиров и стоящих на свободной площади салона из расчета 4,5 пассажира на 1 м2 пола;
б) пропускная способность линий транспорта – максимальное число транспортных единиц или поездов, которое может быть пропущено по одной полосе движения или
рельсовому пути в течение 1 часа в одну сторону;
в) провозная способность – наибольшее число пассажиров, которое может быть
перевезено за 1 час в одном направлении, по одной линии.
Различают низкую (до 5 тысяч пассажиров в час), малую (5-15 тысяч), среднюю
(15-30 тысяч) и высокую (40-60 тысяч) провозную способность;
г) скорость сообщения – скорость, определяемая, как отношение пройденного
транспортным средством пути к суммарной затрате времени на движение, стоянку у
остановочных пунктов, на задержку у перекрестков и перед остановками и т.д. Скорости сообщения транспорта:
- обычного до 25 км/час
- экспрессного 25-35 км/час
- скоростного 35-50 км/час
- сверхскоростного более 50 км/час;
д) стоимость строительства и эксплуатации.[1]
Провозная способность городского пассажирского транспорта служит основным
параметром, определяющим места транспортных систем в структуре городских перевозок.
Наибольшая провозная способность характерна для метрополитена (таб.1).
В зависимости от провозной способности и скорости сообщения, авторы [1,2]
предлагают массовый пассажирский транспорт разделить на семь групп.
К первой группе относятся обычные уличные виды транспорта, имеющие малую
провозную способность: автобус, троллейбус, трамвай.
Вторую группу образуют экспрессные виды транспорта, обладающие малой провозной способностью: автобус-экспресс, трамвай с ускоренным движением. Третью
группу составляют скоростные виды транспорта, имеющие малую провозную способность: скоростной автобус. К четвертой группе относят скоростные виды транспорта,
обеспечивающие высокие скорости сообщения 35-50 км/ч и обладающие средней провозной способностью: автобус на самостоятельном пути, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, легкий рельсовый транспорт. Пятая группа включает внеуличные скоhttp://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1493
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
ростные виды транспорта, обеспечивающие высокие скорости сообщения 35-50 км/ч и
обладающие высокой провозной способностью: метрополитен, городские железные дороги. Шестая группа включает сверхскоростные виды транспорта, обеспечивающие скорости сообщения выше 50 км/ч с различной провозной способностью. Седьмая группа
включает специальные виды транспорта: канатные дороги, фуникулеры, эскалаторы,
движущиеся тротуары, кабинные виды транспорта, малогабаритные монорельсовые дороги.
Параметр
Метрополитен
Легкорельсовый
транспорт в обособленном режиме
движения
Скоростной трамвай
(внеуличные участки ЛРТ)
Трамвай (в общем
потоке или на частично обособленном полотне)
Троллейбус
Автобус
Монорельс
Таблица 1
Провозная способность по видам городского пассажирского транспорта
(максимально осваиваемый пассажиропоток в одном направлении)
Провозная
способность в тыс.пасс./
час.
60
30
30
18
7
7
6
Трамвай является уличным рельсовым видом транспорта с общим или обособленным путевым полотном в основном наземного исполнения. Трамвай экономичный по
эксплуатационным затратам и экологически чистый вид городского транспорта. Негативными моментами использования в перевозках пассажиров трамваев является его
низкая маневренность по сравнению с другими уличными видами транспорта, создание
пробок и заторов в случае неисправности на линии, создание шума. Трамвай требует
прокладки линии на самостоятельном потоке и отделения от путей движения других
видов транспорта. Данные пути занимает значительную ширину улицы и создает серьезные трудности в организации движения автомобильного транспорта. Это является основными причинами уменьшения плотности сети трамвая в крупных городах.
Расстояние между остановками при организации движения трамвая с ускоренным режимом увеличивается до 1000-1500м. Отсутствуют пересечения с второстепенными улицами, а на пересечениях с остановочными магистралями трамваю обеспечивается приоритет в движении, что в свою очередь позволяет увеличивать скорость сообщения.
На линии работают трамваи, состоящие из двух-трех вагонов. Скоростной трамвай, способный перевозить до 20—24 тыс. пас/ч, заполняет разрыв между провозной
способностью автобуса (либо троллейбуса) и метрополитена. В последние годы трамвай,
технически более совершенный, вновь получает признание как экономичный и надежный вид массового пассажирского транспорта. Развитие трамвая на современном этапе
идет по пути создания линий, позволяющих полностью реализовать динамические качества нового подвижного состава и обеспечить следование поездов с высокими скоростями. Увеличение скорости сообщения достигается за счет прокладки путей движения на
полностью изолированном от других видов транспорта полотне и увеличения расстояния между остановками до 1000-1500м. В центре города, а также на пересечениях с
транспортными магистралями линии скоростного трамвая располагают в тоннеле или
на эстакаде. Трамвай такого типа эксплуатируется в городах США и Западной Европы.
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1494
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
Опыт подтвердил его рентабельность, высокую провозную способность и возможность
достижения больших скоростей. Скоростной трамвай получает все большее развитие в
Австрии, Бельгии, Италии, ФРГ и Швеции. Скоростной трамвай используется в Волгограде, Казани, других городах России. Проблемы экологии, а также энергетический
кризис и более высокая стоимость проезда на других видах транспорта постепенно возвращают трамваю его былую роль и форму деятельности.
Таблица 2
Группы массового городского пассажирского транспорта в зависимости от провозной способности и скорости сообщения
Гру
ппа
Провозная способность
Скорость
сообщения, км/ч
Вид транспорта
I
малая
18-25
автобус, троллейбус, трамвай
II
малая
25-35
автобус-экспресс, трамвай
с ускоренным движением
III
малая
40-50
скоростной автобус
IV
средняя
35-50
автобус на самостоятельном пути, скоростной
трамвай, монорельсовые
дороги, легкий рельсовый
транспорт
V
высокая
35-50
метрополитен, городские
железные дороги.
VI
VII
разная
выше 50
2-50
Поезда на магнитной подвеске, гравитационновакуумные поезда, поезда
на воздушной подушке
Специальные: канатные
дороги, фуникулеры, эскалаторы, движущиеся
тротуары, малогабаритные монорельсовые дороги
Особенность
1.Наличие для трамваев самостоятельного пути для движения;
2.Небольшие размеры подвижного состава
1. Сокращения на маршруте числа остановок;
2. Наличие для трамвая с ускоренным движением самостоятельной линии для движения
Размещение на маршруте только
начальной и конечной остановок
Наличие самостоятельного пути
для движения и отделение от
путей движения других видов
транспорта
Троллейбус является безрельсовым видом транспорта с энергообеспечением от
подвесной контактной сети. Его провозная способность составляет 8 – 9 тыс. пассажиров в час. Троллейбусы недороги в эксплуатации, просты и надежны, экологически чисты, обладают высокими динамическими качествами. Однако сооружение контактной
сети требует определенных затрат, она загромождает улицы и ухудшает их вид, связь с
контактной сетью ограничивает маневренность и не позволяет осуществлять работу подвижного состава с разными режимами движения. Троллейбус целесообразно использовать в городах с населением более 250 тыс. жителей на линиях с устойчивыми пассажиропотоками не ниже 2 – 2,5 тыс. пассажиров в час в качестве, как основного, так и
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1495
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
вспомогательного вида транспорта. В настоящее время в России строятся новые линии,
создаются новые современные троллейбусы, отвечающие международным требованиям
по безопасности, комфортности, удобствам для людей с ограниченными физическими
возможностями. На развитие пассажирских перерезок данным видом транспорта в
России повлияла мировая тенденция развития для перевозок пассажиров в городах
электротранспорта.
Монорельсовая дорога представляет собой транспортную систему, в которой вагоны перемещаются по балке-монорельсу, установленной на отдельных опорах или эстакаде. Различают навесные и подвесные монорельсовые дороги. В навесных системах
вагоны опираются на ходовую тележку, расположенную над путевой балкой, а в подвесных - вагоны подвешены к ходовой тележке и перемещаются под монорельсом. Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от
метро, гораздо дешевле в строительстве. Монорельсовый состав может преодолевать
более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым двухрельсовым транспортом. Скорость монорельсового транспорта гораздо выше традиционных рельсовых составов. Наряду с положительными характеристиками монорельсовый транспорт обладает рядом недостатков. Монорельсовые дороги не справляются с большими пассажиропотоками. В холодных странах в зимнее время пассажирам некомфортно находиться
в салоне вагонов (по сравнению с метро). Существует потенциальная опасность падения
состава с большой высоты (по сравнению с трамваем), особенно у подвесных поездов.
На некоторых линиях, в случае остановки вагона из-за аварии или технических проблем, пассажиры не могут покинуть вагоны. Монорельсовый транспорт целесообразен
для связи крупных жилых районов с отдаленными от них промышленными зонами, для
связи населенных пунктов с местами размещения труда и для организации вылетных
линий, соединяющих конечные станции городского транспорта с пригородом, аэропортами, зонами отдыха, городами-спутниками.
Количество монорельсов, выполняющих функции городского пассажирского
транспорта невелико. В Европе имеется всего три таких монорельса в Вуппертале,
Дортмунде и Москве. В Дюссельдорфе действует монорельс, связывающий аэропорт и
железнодорожную станцию. В Северной Америке есть три таких монорельса: в Сиэтле,
Джексонвиле и Лас-Вегасе. В Ньюарке действует монорельс, связывающий аэропорт,
парковки и железнодорожную станцию. В Австралии действует один монорельс, расположенный в Сиднее. В странах Азии монорельс рассматривается как перспективный
вид транспорта, строятся новые системы. Больше всего монорельсов в Японии. Здесь
такие монорельсы действуют в восьми городах. В Малайзии монорельс действует в Куала-Лумпуре. В Чунцине (Китай) с 2005 года действует монорельс протяжённостью 13,5
км. Монорельсы также строятся в Сингапуре, Джакарте, Объединённых Арабских
Эмиратах, Тегеране, нескольких городах Китая.
Метрополитен является рельсовым видом городского транспорта, трассы которого проложены отдельно от улиц и, как правило, под землёй. Метрополитен строится в
городах, население которых превышает 1 млн. жителей, и имеющих, как правило, определенное социально-административное значение. Пассажиропоток в одном направлении
должен быть не менее 25 тыс. пассажиров в час. Метрополитен является самым дорогостоящий видом городского транспорта. Метрополитен является внеуличным транспортом, обеспечивающий быстрое, безопасное и комфортабельное сообщение (в Москве и
Токио 80 - 90% всех путей подземные, в Лондоне, Париже и Нью-Йорке - 50-60%). На
некоторых линиях возможно автоматическое ведение поездов или регулирование скорости. За рубежом (в Англии, Швейцарии, США и других странах) существует грузовой
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1496
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
метрополитен (в Лондоне 10,5 км линий метрополитена связывают два почтамта с
крупнейшими предприятиями связи; Чикагский грузовой метрополитен протяженностью 100 км включает в себя три углепогрузочных станции и 96 подъемников для вертикального транспортирования грузов, он соединен со складами, товарными базами,
станциями железных дорог). В Москве, Берлине, Варшаве, Софии, Цюрихе и других
городах имеются локальные системы подземных тоннелей для грузов и почты, что значительно сокращает потребности в средствах наземного транспорта. В некоторых странах сооружается скоростной метрополитен (иногда параллельно существующим линиям
для их разгрузки) для более быстрой связи с удаленными районами, например RER в
Париже, BART в Сан-Франциско. Благодаря метрополитену решается проблема массовых скоростных перевозок пассажиров, которая не по силам уличному транспорту.
Городские железные дороги служат для перевозок пассажиров в пределах больших городов. Они устраиваются или по образцу обыкновенных железных дорог, или
рельсы. Городские железные дороги первого типа проводятся на арках или колоннах
над улицами или под ними, в туннелях. В первом случае они получают название возвышенных железных дорог (берлинский Hochbahn, нью-йоркский Elevater Railroad). Городские железные дороги второго типа называются подземными (Лондон). Выгодность
проведения городских железных дорог по одному или другому из указанных способов
определяется в зависимости от местных обстоятельств. Развита система городских железных дорог в Токио, Париже, Вене, Берлине.
Легкорельсовый транспорт (ЛРТ) в отличие от метрополитена и железной дороги
характеризуется меньшими габаритами, грузоподъёмностью и скоростью сообщения.
Данный вид транспорта характеризуется боле низкой стоимостью строительства, чем
метрополитен. Это достигается за счет использования вагонов, имеющих геометрические параметры трамвая, но с нижним расположением токосъема. Принципиальным
отличием систем легкорельсового транспорта является допустимость одноуровневых
пересечений с неинтенсивными транспортными потоками, при условии приоритета ЛРТ.
В местах пересечения линий легкорельсового транспорта с напряжёнными транспортными потоками могут сооружаться эстакады, тоннели, пешеходные мосты и т. д. В линии ЛРТ могут включаться мало используемые участки железнодорожного полотна, в
ряде случаев возможен выход составов ЛРТ оборудованных соответствующим типом
питания на пригородные железнодорожные линии.
Опыт целого ряда городов всех континентов, принявших легкий рельсовый
транспорт (ЛРТ) как основную линию развития городского пассажирского транспорта
констатирует успех этого выбора. Линии ЛРТ эксплуатируются в Балтиморе, Миннеаполисе, Портленде, Сент-Луисе, Фениксе, Сиэтле (США), Бремене (Германия), Ньюкасле, Эдинбурге (Великобритания), Порто (Португалия), Цюрихе (Швейцария), Лионе,
Монпелье (Франция), Флоренции (Италия).Широкое распространение получила французская автоматизированная система VAL, Доклендское лёгкое метро (Лондон, Великобритания), C-Train (Калгари, Канада), Edmonton LRT (Эдмонтон, Канада), O-Train
(Оттава, Канада),Линия "Гайавата" (Миннеаполис, США) и др.
В России на сегодняшний день нет систем, соответствующих западному пониманию легкорельсовго транспорта. В то же время часть линий в ряде существующих систем (Волгоград, Старый Оскол, Ижевск) близки к стандартам ЛРТ. В настоящее время в России на различных стадиях подготовки находятся следующие проекты строительства легкорельсового транспорта: Москва (сеть линий ОАО «ГТССТ»), СанктПетербург (проект «НадЭксп»), Воронеж (проект сооружения первой линии ЛРТ «Автовокзал — Аэропорт»), Екатеринбург (проект сооружения линии в район Академический), Тула (проект системы тульского метротрама компаний «VTG» и «Орлком Метhttp://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1497
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
ромежтранс»), Саратов, Волгоград. Как сооружаемые, так и существующие системы,
подходящие под термин легкорельсовый транспорт в России именуют скоростной трамвай.
Поезда на магнитной подвеске (магнитопланы) были созданы незадолго до первой мировой войны французским ученым Эмилем Башеле и профессором Томского
университета Б.П. Вайнбергом. Практические экспериментальные конструкции были
построены в конце 60-х XX века. Опытные трассы магнитопланов строили в Германии,
США и Японии. Успех французского поезда TGV в середине 70-х показал, что эксплуатация рельсовых экипажей со скоростью до 350 км/ч вполне реальна, а максимальная
скорость в течение последующего десятилетия была доведена до 500 км/ч.
Достоинствами магнитопланов являются высокая скорость и низкий шум. Недостатки: высокая стоимость создания и обслуживания колеи, вес магнитов, потребление
электроэнергии, создаваемое магнитной подвеской электромагнитное поле может оказаться вредным для граждан, необходима сложная путевая инфраструктура.
Поезд на магнитной подвеске второго поколения имеет линейные электродвигатели, в которых реализуется высокотемпературная сверхпроводимость, он способен развивать скорость 700 км/час.
Исследования и разработки поездов на магнитной подвеске со сверхпроводящими
линейными электродвигателями проводят только в Японии. Следует отметить, что в
Японии проводятся также работы по созданию поездов на воздушной подушке. Японские исследователи обратились к этой технологии в ходе совершенствования системы
магнитного подвеса. Это объясняется тем обстоятельством, что для создания воздушной
подушки требуется в четыре раза меньше энергии. Использование поездов на магнитной
и воздушной подушках имеет смысл только при высокоскоростном движении, но это
возможно лишь при больших расстояниях между станциями, иначе поезду не разогнаться.
Таким образом, данный вид транспорта мало приемлем для линий, проходящих
через жилые массивы.
Гравитационно-вакуумные поезда. В основе концепции вакуумного поезда лежит
уже давно ставший реальностью поезд на магнитной подушке. Разработки данного вида
транспорта проводятся в Японии, Китае, Швейцарии, Великобритании, США.
Идея работы такой системы состоит в следующем: предназначенная для двухстороннего движения трасса должна представлять собой пару надземных (подземных)
труб, по которым будет двигаться транспортная капсула, скользящая в вакууме или в
сильно разряженном воздухе на подвеске из магнитного поля. Отсутствие воздушного
сопротивления и трения позволит двигаться с огромными скоростями (предположительно 6400-8000 км/ч, то есть в 5-6 раз быстрее звука в воздухе). Высокоскоростной
вид транспорта пока не реализован.
Канатная дорога предназначена для перемещения пассажиров и грузов, в котором для перемещения вагонов, вагонеток, кабин или кресел служит тяговый или несуще-тяговый канат (трос), протянутый между опорами таким образом, что вагоны (кабины-гондолы, кресла, вагонетки) не касаются земли.
Канатные дороги - один из древнейших видов транспорта (появились с XIV в.).
Говоря о канатной дороге в современном виде, стоит отметить, что первое такое средство передвижения появилось в 1866 году в Швейцарии. Там канатная дорога перевозила туристов к смотровой площадке. В России же такой транспорт появился в 1871
году. С помощью него через заболоченную местность перевозился лес. Бурное развитие
канатные дороги получили во второй половине прошлого века, когда стал активно развиваться горнолыжный спорт. Канатные дороги стали настолько популярны, что их
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1498
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
строят специально к Олимпиадам. Канатные подвесные дороги применяются в городах
с горным и холмистым рельефом местности для связи с зонами отдыха, жилыми районами, спортивными комплексами. Провозная способность их невелика, поэтому они являются вспомогательным транспортом локального значения.
Транспортным средством, передвигающимся по рельсам, приводящимся в движении при помощи канатов, является фуникулер. Фуникулеры используются чаще всего
для перевозки пассажиров на крутых подъёмах на короткие расстояния - в горах, на
курортах. Но есть фуникулеры и в некоторых городах.
Вагоны фуникулёра двигаются при помощи стального кабеля, жестко связанного
с этими вагонами. В конечных пунктах этот кабель перекинут через лебедку и непрерывно наматывается на барабаны, приводимые в действие электродвигателем. Электродвигатель обычно располагается на верхней станции. Существуют разные схемы
устройства фуникулёров, но самой распространенной является двухвагонная схема. Такой фуникулер работает по принципу сдвоенного лифта: когда один вагон поднимается,
другой спускается навстречу ему. По устройству фуникулер близок к канатной дороге.
Отличие заключается в том, что трамваи на канатной тяге едут по кабелю, не касаясь
земли. Фуникулер требует много времени на вход и выход пассажиров и двигается довольно медленно - 3 метра в секунду, или 180 метров в минуту. Пропускная способность
пассажирского фуникулера не превышает 600 человек в 1 ч (для сравнения: канатной
дороги - до 2000 человек в час). Поэтому фуникулёры имеют ограниченное применение.
Фуникулёры довольно распространены за рубежом (имеются в Париже (Франция), Барселоне (Испания), Праге (Чехия), Гонконге (Китай), Киеве (Украина), Вильнюсе(Литва), Стамбуле(Турция), Лондоне (Великобритания)
и других городах).Кармелит в Хайфе и туннель в Стамбуле являются примерами фуникулёров с подземным размещением трасс (в частности, Кармелит, из-за наличия промежуточных
станций и достаточно большой протяжённости, часто называют метрополитеном). В
России фуникулёры имеются в Сочи, Владивостоке, Нижнем Новгороде.
Эскалаторы - механическое устройство в виде лестницы с движущимися (по
принципу бесконечной ленты) ступенями для перемещения людей с одного уровня на
другой. Эскалатор обычно имеет наклон 30° и высоту до 18 м. Эскалаторы чаще всего
применяются в многоэтажных общественных зданиях (магазинах, вокзалах и т.п.) и на
станциях метрополитена, где требуется перемещать с одного уровня на другой большие
потоки людей. Эскалатор шириной 90 см, движущийся со скоростью 30 м/мин, может
транспортировать около 6000 человек в час. Эскалаторы используется в районах города со сложным рельефом, например Медельин (Колумбия), Виктория (Испания), Гонконг (Китай).
Движущиеся тротуары -один из видов пассажирского транспорта непрерывного
движения. Движущиеся тротуары являются вспомогательным вид городского транспорта, который может провозить до 10—20 тыс. пассажиров в час на одной движущейся ленте шириной 1 м. Движущиеся тротуары в 20—40 раз повышают эффективность
передвижения пешеходов в часы пик. Движущиеся тротуары впервые демонстрировались на Всемирной выставке в Париже в 1900 и получили распространение за рубежом
начиная с 1952года. Движущиеся тротуары используются в пешеходных переходах,
внеуличных туннелях, пересадочных станциях метрополитена, перронах вокзалов, посадочных коридорах аэровокзалов, речных и морских портах, набережных, стадионах,
выставках, музеях и картинных галереях, универмагах, санаториях. Движущиеся тротуары функционируют в Японии, США, Франции и других странах.
Для обслуживания выставок, парков культуры, спортивных комплексов и других
объектов, занимающих большую территорию при значительном количестве посетителей,
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1499
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
могут иметь применение малогабаритные монорельсовые дороги. Они характеризуются
малыми скоростями движения, частыми остановками и легкими небольшими вагончиками. На выставке в Лозанне (Швейцария) в 1964 г. была построена навесная малогабаритная дорога протяжением 4,2 км, проходящая по территории выставки с заходом
непосредственно в павильоны. Трасса дороги проходит на высоте 7,7 м, спускаясь в отдельных местах до уровня земли. В 2007году в г. Роторуа (Новозеландия) появилась
первая в мире индивидуальная монорельсовая дорога. Она стала один из аттракционов
Agroventures Adventure Park . Этой монорельсовой дороге нет привычных другим монорельсам поездов. Каждый пассажир здесь ездит в отдельной прозрачной кабинке. Причем, кабинка это движется вовсе не электричеством, а исключительно благодаря физической силе самого пассажира.
Автобусдля городов с населением до 250 тыс. жителей является основным видом
городского пассажирского транспорта, а в некоторых городах - единственным видом
транспорта. На сегодняшний день в России автобусы являются наиболее доступным
массовым пассажирским транспортом. Они используются практически на всех направлениях и в разных сферах пассажирских перевозок.
За рубежом применяется скоростное автобусное сообщение на специально отведенной полосе (Вашингтон, Брюссель, Париж и др.) или в тоннеле (Бостон). Благодаря
экспрессной технологии перевозок скорости повышаются до 50—60 км/ч (в ЛосАнджелесе на 20-километровой трассе скорость автобусного сообщения составляет 80
км/ч). За рубежом применяется система пропуска автобусов на "зеленую волну". Перечисленные выше мероприятия позволяют увеличить пропускную способность автобусного сообщения до 25 тыс. пассажиров/ч, расширяя тем самым сферы его применения.
Для современного этапа развития городского транспорта и транспортной сети,
характерно комплексное использование различных видов транспорта. Для городов любого размера основными видами транспорта являются автобус, трамвай, троллейбус и
метрополитен.
На долю участия того или иного вида транспорта в городских пассажирских перевозках оказывают различные факторы: планировочная структура города, историческая особенность города, технические традиции, характеристики рельефа, организация
дорожного движения, уровень и способы организации и управления транспортным процессом, экономические факторы (рис.1).
Таким образом, при выборе вида городского пассажирского транспорта в том или
ином городе, необходимо руководствоваться не только вышеуказанными факторами, но
и учитывать задачи, которые решает ГПТ транспортной системе города, а также использовать зарубежный опыт применения того или иного вида городского транспорта
при организации пассажирских перевозок.
Планировочная структура города
Технические традиции
Историческая особенность города
Факторы, влияющие на
степень участия в городских пассажирских перевозках разных видов
транспорта
Характеристики
рельефа
Организация дорожного движения
Экономические
факторы
Уровень и способы организации
и управления транспортным
процессом
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1500
«Ученые заметки ТОГУ» Том 4, № 4, 2013
Рис.1. Факторы, влияющие на степень участия в городских пассажирских перевозках разных видов транспорта
Список литературы
[1] Горбанев Р. В. Городской транспорт: Учеб.для вузов./ Р.В. Горбанев. - М. :Стройиздат,
1990. - 215 с.
[2] Герами В.Д., Дукаревич Г.В. Организация и управление городскими пассажирскими автомобильными перевозками: Учебное пособие./ В.Д.Герами, Г.В. Дукаревич. - М. : МАДИ, 1994. – 144 с.
[3] Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками:
учебник./ И.В. Спирин. - М. : ИД Академия, 2008. - 400 с.
E-mail: PVolodkin@mail.khstu.ru
http://ejournal.khstu.ru/media/2013/TGU_4_283.pdf
1501