Следующая станция Верещагино.
advertisement
Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Торжественное открытие камского моста. Фото из фондов ПКМ ВРЕМЯ И МЕСТО В 1894 году Министерство путей сообщения Российской империи принимает решение о строительстве Пермь-Котласской железной дороги. Эта магистраль должна была связать через построенную пятнадцатью годами ранее (1878 год) Горнозаводскую железную дорогу (Пермь — Нижний Тагил — Екатеринбург) Урал и Сибирь с центральными районами страны. По первоначальному проекту была предусмотрена трасса, состоящая из девяти станций (дистанций): Пермь — Шабуничи — Нытва — Очер — Кленовка — Дебесы — Балезино — Глазов — Вятка — Котлас. Управление второй дистанции планировалось расположить в Очере, где намечалось построить крупную станцию, вокзал и депо. Но на последних (от Вятки) двухстах верстах проект был вдруг радикально изменен. Среди местных жителей существуют две версии-легенды, связанные с этим событием. Суть первой заключается в том, что руководство Очерского завода, принадлежащего графам Строгановым, было категорически не заинтересовано в прокладке железной дороги и отказало проектировщикам и строителям в предоставлении им казенных квартир. И якобы из-за этого было решено перенести магистраль на север от Очера. Маловероятно, что самодурство нескольких местных чиновников могло повлиять на решение, принимаемое на «самом верху» существовавшей тогда «вертикали власти». Вторая версия более экзотическая и больше похожа на местную байку. Будто бы «причиной этому явился скандал в доме члена правления завода А.Я. Власова. 21 ноября 1894 года (по старому стилю), отмечая церковный праздник Введения во храм Пресвятой Богородицы, подвыпившие инженеры-проектировщики Кузнецов и Бах учинили там дебош. Управляющий заводом оскорбительно обругал их за это. Тогда обидевшиеся железнодорожники заявили, что очерцы будут ездить теперь за 25 верст «киселя хлебать» и не раз еще их вспомнят»1. Отмеряли 25 верст на север и решили заложить здесь крупную станцию. Действительно, если посмотреть на карту, кратчайший путь от Перми к Балезино проходит через Нытву, Очер и Дебесы. К тому же Нытвенский и Очерский заводы старые горнозаводские центры. И сам Бог велел включить их в будущее железнодорожное сообщение. Однако сразу же после Шабуничей железная дорога круто поворачивает на север и, описывая большую дугу через малонаселенную местность, выходит на широту Очера только в районе станции Кез (приблизительно 160–170 верстах от Перми). Неужто царские инженеры так с перепою «накосячили»? Самое правдоподобное объяснение этому проектному «казусу» дал, как мне кажется, директор музея Пермского отделения дороги Г.А. Литовченко. Крюк в несколько десятков верст получился при уточнении проекта. Именно по современной линии трассы проходит водораздел рек Обвы, Нытвы и Очера. Хотя, как показала дальнейшая практика, сэкономив на строительстве мостов, огромные деньги пришлось потратить на выемки грунта на гребнях того самого водораздела. «При руководя- Коллектив Верещагинского паровозного депо, снимок 1920 года. Фото из фондов ПКМ 44 № 1 (23)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО щем подъеме 8 тысячных дорогу пришлось поднять на Григорьевском перевале на 150 метров. На территории Вознесенской волости нужно было преодолеть немалые Кукетский и Зюкайский перевалы. Все это привело к дополнительным затратам казенных средств»2. А на некоторых перегонах западнее и восточнее Верещагино железнодорожное полотно приходилось подсыпать и перекладывать вплоть до середины 1930-х годов. Итак, контуры будущей магистрали были определены. Но почему станцию заложили именно на этом, как мы увидим позднее, не самом подходящем месте? Объяснение нужно искать в технических параметрах паровозов тех лет. Максимальный пробег локомотива без дополнительного технического обслуживания составлял не более 100–120 верст (так называемое тяговое плечо). Далее происходила смена локомотивной бригады, то есть к составу подцепляли новый паровоз. Именно на таком расстоянии и была заложена первая от Перми крупная станция с паровозным депо, положившая начало будущему городу Верещагино. Исходя из этого же принципа, в 110 верстах западнее, тоже на пустом месте, была заложена станция Балезино, через шесть десятилетий отобравшая у Верещагино первенство. ЧТО В ИМЕНИ ТВОЕМ? Новая станция возникла не совсем на пустом месте. «В районе стройки… находилась безлесная болотистая возвышенность между соседствующими деревнями Верхнее и Нижнее Губаново. Чуть в стороне, у западного ее склона, была деревушка — Сергеевка. Рабочие называли эту возвышенность Лысая Гора»3. Название любопытное. В славянской мифологии этим термином обозначали место сбора всяческой нечистой силы, в этом же контексте употребляется он и в классической литературе (Гоголь, братья Стругацкие). А Михаил Булгаков в «Мастере и Маргарите» сделал Лысую Гору местом казни Иешуа. Конечно, никакой мистики Строительство Транссиба в данном случае мы искать не будем. Но некую «неудачливость» на дальнейшую судьбу города это название все же, видимо, наложило. Честно говоря, в количестве названий станции мне так до конца разобраться не удалось. Разные авторы приводят их от 3 до 6. Вслед за Лысой Горой станцию стали называть Александровская, по имени первого и единственного в истории города православного храма Александра Невского (по другой версии, так назывался только пристанционный поселок). Потом появилось название Очерская, по первоначальному проекту прокладки линии. Вскоре по названию волостного центра села Вознесенск, расположенного в 10 верстах к северу, станцию переименовали в Вознесенскую4. Где-то в промежутке очень недолгое время станция называлась Губаново, опять же по названию одной из ближайших деревень. В апреле 1915 года за станцией окончательно утвердилось название Верещагино. Связано оно с именем выдающегося русского художника-баталиста В.В. Верещагина, останавливавшегося здесь на несколько дней из-за поломки его служебного вагона по пути на фронты русско-японской войны в феврале 1904 года. Через два месяца 13 апреля 1904 года Верещагин погиб на борту броненосца «Петропавловск», подорвавшегося у берегов Порт-Артура на японской мине. В десятую годовщину гибели великого баталиста железнодорожники станции Вознесенская обратились за Высочайшим разрешением именовать ее Верещагино. Таковое последовало через год, 30 апреля 1915 года5. Правда, в 1920-е годы, следуя неуемному зуду большевиков переименовывать все и вся, к названию Верещагино пытались прицепить приставку Красное (как вариант Красно-Верещагино), оно, к счастью, не прижилось. Но мне все же доводилось держать в руках географическую карту, где название Красно-Верещагино присутствовало6. ПРОЦЕСС ПОШЕЛ… Но вернемся в последнюю пятилетку XIX века. На строительство Пермь-Котласской железной дороги люди съезжались со всей империи. Ехали не только инженеры и техники, но и огромное количество чернорабочих, в основном из числа крестьян-отходников Вятской, Казанской, Калужской, Тамбовской губерний. Были среди них и пролетарии. Так, мой прадед по материнской линии — выходец из тамбовских люмпенов-железнодорожников. Сначала приехал сам, 45 № 1 (23)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО а потом, соблазнив хорошими заработками, перетащил сюда своих братьев и неженатых родственников из Тамбова и Моршанска. Работали на строительстве и местные крестьяне. Родитель моей прабабушки из соседней деревни Сергеевка имел на железной дороге большой подряд, возил на своих лошадях лес для шпал. Вместе с железной дорогой строилось паровозное депо с поворотным кругом, здание вокзала. Движение паровозов невозможно без заправки их большим количеством воды. Вот тут-то и обозначилось главное слабое звено в выборе места под будущую станцию — отсутствие в обозримой округе естественных водоемов. До ближайшей реки Лысьвы было 10 верст, строить водовод такой протяженности было не под силу (а скорее не по карману) не только старорежимным специалистам, но и их социалистическим последователям. Отсутствие реки все последующие годы будет одним из главных препятствий для развития города и поставит крест на многих производственных проектах будущих лет. Тем не менее, выход был найден, и весьма оригинальный. Примерно в версте к западу от станции в районе деревни Сергеевка был заложен большой пруд с водокачкой (через несколько лет Водокачка станет для местных жителей именем собственным, названием самого пруда). Особенность этого гидротехнического сооружения в том, что наполнялся пруд исключительно водой родников, очень обильных в этих местах. Общая площадь зеркала пруда около 6 гектаров, а глубина в то время доходила до 5–6 метров. Причем система водообмена была заложена настолько грамотно, что до конца 1980-х годов пруд не знал, что такое цветение воды, обмеление или зарастание водорослями, то есть бед, которым подвержены многие большие пруды на проточных реках. А летом, даже в самую сильную жару он почти не мелел. От пруда до станции был проложен водопровод, по которому вода закачивалась в водонапорную башню (она до сих пор возвышается рядом со станцией), а от- туда самотеком подавалась в депо и к гидравлическим колонкам для заправки паровозов, установленных прямо на путях. (Последнюю такую колонку снесли только в 1980-е годы.) Впоследствии, при расширении пристанционного поселка, улица, выросшая вдоль этого водовода, получила название Водопроводной. В 1898 году было выстроено здание деревянного вокзала. К 1902 году закончено строительство паровозного депо. Вокруг них начал разрастаться поселок. Первые его улицы — Вокзальная, перпендикулярно железной дороге, и Торговая — параллельно. Естественно, ни о каком дорожном покрытии, уличном освещении и тротуарах речи тогда не шло. Поселок буквально утопал в грязи, впрочем, как и последующие семьдесят лет. Первый поезд через станцию Очерская проследовал 1 января 1899 года. 27 января 1899 года был торжественно сдан в эксплуатацию Камский железнодорожный мост. Движение поездов по всей линии дороги было открыто 1 февраля 1899 года (товарное движение — 15 июня 1899 года, а пассажирское — 1 января 1900 года). 1 ноября 1899 года линия Пермь- Бывшее здание станции юных техников. В начале ХХ века в этом здании размещалась первая на станции школа, позднее школа №87 («Скворечник»). Фото из фондов Верещагинского краеведческого музея. 46 № 1 (23)`2012 Котласской железной дороги присоединилась к Пермь-Тюменской, и открылось сквозное движение из Москвы и Санкт-Петербурга до Екатеринбурга и Тюмени. Первые поезда шли от станции Очерская до Перми 6–8 часов (средняя скорость 15–20 верст в час), с остановкой на один час на обед. По свидетельству пермского летописца Г.Е. Каменского «В Пасху и Рождество поезд останавливался на станциях, где в это время шло богослужение. Машинист, кондуктор и пассажиры шли в церковь. Благословясь у местного попа, они продолжали свой путь». Но даже такие темпы казались по тем временам фантастическими, так как обычная поездка в Пермь гужевым способом занимала не менее двух дней. Чем жил в эти годы сам пристанционный поселок? Можно смело утверждать, что вся его «культурная» составляющая ограничивалась общением в церкви Александра Невского, построенной недалеко от депо на средства прихожан и железной дороги в 1906 году. Чуть ранее, в 1902 году, тут же была открыта одноклассная школа, которая считается первым учебным заведением Верещагино. Ее двухэтажное деревянное здание сохранилось до наших дней. В 1950–1960 годы в нем Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Ю лий Викентьевич Рудый (1887–1937), Почетный гражданин города Верещагино. Для верещагинцев он примерно такой же символ города, как В.Н. Татищев для пермяков. С 1908 года работал слесарем в паровозном депо станции Вознесенская. Занимался революционной деятельностью. По его инициативе на станции был открыт Народный дом, создана пожарная команда. Во время войны Рудый организовал сбор средств в помощь раненым солдатам. Председатель первого исполкома Верещагинского участка Пермской железной дороги, делегат Всероссийского съезда Советов, председатель Главного дорожного комитета Пермской железной дороги, Главный комиссар Пермской железной дороги. Член ВКП(б) с 1918 года. С 1920 по 1930 годы член коллегии Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) и начальник Центрального Управления железнодорожного транспорта. Пять лет был управляющим КВЖД. Возглавлял научнотехнический совет НКПС, был заместителем наркома, редактором журнала «Железнодорожное депо», руководил отделом международных перевозок, был членом ВЦИК и ЦИК СССР нескольких созывов. Находясь на важнейших государственных постах, поддерживал постоянные связи с верещагинскими железнодорожниками и даже приглашал их в гости. В 1937 году расстрелян как «враг народа». В 1967 году улица Агрономическая в Верещагино была названа его именем. находилась начальная школа №87, позднее — станция юных техников. А в народе она получила название «Скворечник». Кстати, вопрос о том, какой из верещагинских школ принадлежит первенство, — спорный. В 1999 году железнодорожная школа №121 отпраздновала свой 100-летний юбилей, то есть первая школа на станции появилась все же в 1899 году? Тем временем поселок неспешно застраивался. В 1913 году было возведено новое каменное здание вокзала (его деревянный предшественник, построенный в 1898 году, сгорел во время пожара в 1912 году, по другим сведениям, это случилось в 1910-м). Безусловно, по тем временам новый вокзал выглядел впечатляюще. Одноэтажный, но в «два света», с просторным залом ожидания и большим количеством служебных помещений, он был, очевидно, лучшим на всем перегоне от Перми до Вятки. Рядом с вокзалом с восточной стороны вдоль железнодорожной линии было выстроено несколько добротных типовых деревянных зданий. Большинство из них просуществовало до начала XXI века. А в 1950–1970-е годы здесь располагались железнодорожная больница, поликлиника, аптека, линейный отдел милиции и еще какие-то железнодорожные службы. В линию с ними была высажена аллея тополей и кленов (наверное, первый опыт озеленения Верещагино). В народе ее так и прозвали — Аллейка. Частная застройка велась вдоль двух основных улиц — Вокзальной и Торговой. С западной стороны станции до революции находились в основном только склады топлива и товарная площадка. В 1913 году по губернской переписи на станции Верещагино значилось 347 домов и 1646 жителей. ГРАЖДАНСКАЯ ВОЙНА, ТИФ И ПОРТРЕТЫ ТРОЦКОГО КАК СРЕДСТВО БОРЬБЫ С ГОЛОДОМ… Революция и Гражданская война вовлекли в свой смертоносный круговорот и эту маленькую станцию. Дважды она оказывалась в эпицентре событий всероссийского масштаба. Сначала после так называемой Пермской катастрофы декабря 1918 года, затем летом 1919го фронт дважды прокатился через Верещагино, увлекая за собой то в ту, то в другую сторону сотни мирных людей. И белые и красные объявляли здесь принудительные мобилизации, забирали с собой специалистов-железнодорожников и их семьи. О значении станции для противоборствующих сторон говорит хотя бы тот факт, что зимой 1919 года здесь дислоцировался штаб 29-й дивизии 3-й армии красных7. В августе 1918 года в окрестностях Верещагино полыхало Сепычевское восстание, одно из самых массовых и кровавых на Западном Урале. Побывал здесь и «красный» карательный китайский батальон. Тем удивительнее, что на фасаде одного из производственных станционных корпусов выложена дата — 1918 год, то есть год сдачи его в эксплуатацию. Видимо, война войной, а паровозы были нужны всем: и белым, и красным… 18 февраля 1920 года был восстановлен и открыт для движения поездов железнодорожный мост через Каму. С этим событием напрямую связано, в конечном счете, и мое появление на свет. Мой дед Иван Сергеевич Стеценко, уроженец маленького украинского городка Богучара на самом юге Воронежской губернии, после ранения, полученного во время Брусиловского прорыва летом 1916 года, попал в госпиталь в Лодейное Поле (современная Ленинградская область). Здесь он, имея два класса церковноприходской школы, вы- 47 № 1 (23)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО учился на помощника машиниста. В Гражданскую войну работал на Мурманской железной дороге. Летом 1919 года после взятия Перми красными был командирован на восстановление взорванного камского моста. Их паровозная бригада тогда базировалась в Верещагино. Тут-то он и познакомился с моей бабушкой Анной Михайловной. Мирная жизнь на станции восстанавливалась с огромным трудом. Большинство оборудования депо и станции было либо вывезено, либо уничтожено противоборствующими сторонами. Многие специалисты бежали в Сибирь или были насильно увезены туда белыми. Паровозное хозяйство находилось в упадке. Быстрому восстановлению паровозного и путевого хозяйства во многом способствовали коммунистические субботники, проводившиеся в 1920 году чуть ли не еженедельно, о них регулярно сообщала не только областная газета «Звезда», но и даже центральная «Правда»8. Разруха усугублялась страшнейшей эпидемией тифа. Точных статистических данных о ее масштабах нет. Вот цифры, которые приводит по Перми газета «Звезда»: «За три месяца (октябрьдекабрь 1920 года. — ред.) заболело тифом 28.114 человек, умерло — 2.888»9. Моя бабушка, Анна Михайловна, занесенная в Верещагино перипетиями того бурного времени из Мотовилихи, в 1918–1919 годах работала санитаркой в тифозном бараке. От тифа умер ее первый муж. А вот она, ежедневно общаясь с больными, даже не заболела. В 1921 году на Прикамье обрушился жесточайший голод. Краевед Е.М. Чазов впоследствии вспоминал: «Верещагинские железнодорожники получили по карточкам 8 фунтов (3200 граммов) муки в месяц. Люди вынуждены были добавлять в нее куклину (головки от льняных семян после их обмолота), а также лебеду и лопухи, чтобы из этого суррогата испечь лепешки. Управление дороги делало все, чтобы облегчить страдания своих Китайский карательный батальон. Предположительно, снимок сделан на станции Верещагино летом 1918 года. Фото из фондов ПКМ. рабочих. Железнодорожники получали также в месяц по 200 граммов сахару и немного кофе. Было принято решение увеличить зону проезда по «провизионке» (бесплатный годовой билет, выдаваемый транспортникам) до пределов Яр — Усольская — Билимбай вместо прежней Кез — Чусовская. Люди ездили на станцию Усольская (Соликамск), чтобы купить там соль-каменку, которую дома толкли и затем обменивали в деревнях на хлеб. На крупных станциях, в том числе и в Верещагино, для проезжающих были организованы бесплатные пункты питания, где по предъявлению командировочного удостоверения в буфете вокзала можно было получить суп и кашу»10. Боролись с голодом порой и весьма экзотическими способами. 21 сентября 1921 года областная газета «Звезда» сообщала: «Пермское отделение государственного издательства выпустило художественные портреты т.т. Ленина и Троцкого, исполненные на отличной бумаге, литографским способом, впервые местной литографией. Портреты поступили в продажу по цене 2000 р. за штуку. Выручаемая от продажи сумма поступает в фонд голодающих». Интересно, каким спросом пользовалась эта продукция? 48 № 1 (23)`2012 Борьба с голодом и экономическим хаосом того времени ознаменовалась не только коммунистическими субботниками. Каждый в меру своих возможностей занимался и «самоснабжением», часто доведенные до отчаяния рядовые обыватели тащили из «закромов государства» все, что можно было съесть или обменять на еду. Относилось это в полной мере и к железнодорожникам. 17 января 1922 года та же «Звезда» сообщала: «…Всего на всех станциях Пермской железной дороги расхищено за 1921 год 43.864 пуда (грузов. — ред.), что составляет 13% всех отправок… полная месячная норма Пермской дороги…». За 1922 год «по Пермской железной дороге расхищено 34.361 пуд грузов. На Пермский железнодорожный узел из этого количества падает 8.716 пудов…»11. Присутствовал в этот период и вполне положительный опыт продовольственного «самоснабжения». В 1920 году верещагинские железнодорожники создают сельскохозяйственную коммуну «Смычка» (популярный в то время термин, означающий смычку города и деревни) для обеспечения сельхозпродукцией своих работников. Коммуне было выделено 80 десятин земли, 6 лошадей и зерносушилка. Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО АМЕРИКАНЦЫ В ВЕРЕЩАГИНО В 1922 году Верещагино вновь попало на страницы не только губернской, но и центральной прессы. 1 июля на станцию прибыл отряд американских фермеровдобровольцев, охваченных созидательным порывом помочь молодой Советской Республике. Они привезли с собой новейшие по тем временам тракторы, семена для посева, запасы продовольствия. Цель — создание сельскохозяйственной коммуны на основе самой передовой технологии. И вот здесь, что называется, «началось в колхозе утро». Уже осенью в статье, опубликованной в «Правде», руководитель отряда коммунист тов. Вэр сдержанно рассказывал: «Вопреки нашим протестам, нам отвели Тойкинский совхоз, в 72 верстах от железной дороги. Дороги были типичными деревенскими русскими дорогами; мосты не были достаточно прочны, чтобы выдержать наши тракторы, и их пришлось перестроить… Тракторы были выгружены 10 июля. Пять дней мы ждали топлива, а пока устраивали в Верещагино собрания…». Митинги и собрания действительно проходили чуть ли не каждый день. Об этом регулярно и с восторгом писала губернская «Звезда». «Из Верещагино уехали 15 июля… В совхоз мы прибыли 17 июля. Один плуг был пущен 19 июля. Тогда мы имели топлива, достаточного лишь для семи тракторов на несколько дней работы. 3 августа нам доставили топливо лишь для одной смены; и мы оставили план работы на 2 смены рабочих»12. В общем, очень скоро американцам стало понятно, что ничего путного из их затеи не выйдет. И они потихоньку стали оттягиваться на Родину… А ЖИЗНЬ-ТО НАЛАЖИВАЕТСЯ С введением в Советской России новой экономической политики — НЭП в 1921 году начинает постепенно налаживаться и жизнь станции. На железной дороге, как и в экономике страны в целом, начинают вводиться элементы хозрасчета, устраняется уравниловка в оплате труда, главный упор теперь делается не на «революционный энтузиазм трудящихся масс», а на материальную заинтересованность. В 1925 году верещагинское депо принимает новые локомотивы серии «Э», которые на сложном профиле дороги могли вести составы до 1200 тонн со средней скоростью 15 км/ч (старые паровозы серии «О» только до 500 тонн при скорости 10 км/ч). Справка: Паровозы этой серии выпускались с 1912 по 1957 год, причем не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время становления Советского Союза и подъема его экономи- Восстановление железнодорожного моста через Каму. Фото из фондов ПКМ ки, этот паровоз выполнял основной объем перевозок по стране. По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска паровоз серии «Э» является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения. Во второй половине 1920-х годов начинается застройка западной части поселка. В 1925 году на тогдашней окраине в районе улицы Водопроводной строятся первые кооперативные двухквартирные дома. А в местном лексиконе появляется термин «жилкооперация», сохранявшийся в обиходе до 1970-х годов. (— Где живешь? — В жилкооперации.) На другой стороне улицы в 1929 году начинается строительство железнодорожного клуба им. Октябрьской Революции (КОР). Клуб строился по проекту известного свердловского архитектора К.Т. Бабыкина. По его проектам в Свердловске в 1910–1950-е годы были возведены такие монументальные здания, как оперный театр, Управление Пермской (Свердловской) железной дороги, Дом культуры железнодорожников, главный корпус УПИ, здание Госбанка и многие другие знаковые объекты уральской столицы. Клуб им. Октябрьской Революции был сдан в эксплуатацию в 1930 году и стал на многие годы самым солидным зданием города. В этом же году железнодорожники сдали другой, не менее важный для поселка объект — общественную баню, которая в окружении неблагоустроенного частного сектора успешно выполняла свои банно-прачечные функции до конца ХХ века. В этот период в судьбе станции Верещагино произошли два важных события. В конце 1923 года в связи с образованием огромной Уральской области, в состав которой вошла бывшая Пермская губерния, вводится новое территориальное деление на районы. Одним из районных центров становится и Верещагино (в состав Верещагинского тогда вошла территория современных Очерского и Карагайского районов). А 27 августа 1928 года Верещагино получило статус поселка городского типа. По существовавшему в то время регла- 49 № 1 (23)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО менту к ПГТ относились поселки с населением более 3 тыс. человек, не менее 85 процентов которого заняты в промышленности или на транспорте. По оценке 1931 года, население Верещагино составляло 6 тыс. человек. Конечно, ничего от «городского типа» в то время в поселке не наблюдалось. Грязные немощенные улицы, тротуары в лучшем случае деревянные, полное отсутствие каких-либо коммунальных благ в жилом секторе. Все каменные здания поселка (кроме вокзала, депо и пристанционного комплекса железнодорожных предприятий) в 1920–1930-е годы можно было пересчитать по пальцам одной руки. Клуб КОР, железнодорожная баня и новое здание школы №14 в западной части; двухэтажные здания Дома обороны (впоследствии райисполкома) и райпотребсоюза — в восточной. В середине 1930-х годов в жизни поселка произошло еще одно, как бы теперь сказали, знаковое событие. В конце 1936 года «по многочисленным просьбам трудящихся» была закрыта единственная православная церковь Александра Невского. Инициаторами этого стали комсомольцы поселка и организация «Союз воинствующих безбожников» средней школы №1. Старшие школьники ходили по предприятиям, читали лекции, собирали подписи. Поздней осенью 1936 года было получено разрешение облисполкома на закрытие церкви. С ее колокольни были сброшены колокола, алтарь разрушили, и на его месте была сделана пристройка к зданию. Имущество было вынесено из помещения и уничтожено. Часть икон верующие укрыли по домам. В короткий срок церковные купола были разобраны. А само помещение храма наспех приспособили под кинотеатр «Заря»13. Впоследствии, с конца 1950-х до 1990 года, в этом здании находился хозяйственный магазин. Осенью 1938 года через железнодорожные пути был построен пешеходный мост. Сооружение для поселка, разделенного станцией на две части, крайне необходимое, но непродуманное. Железная дорога с конца 1920-х годов относилась к ре- жимным предприятиям, охранялась стрелками ВОХР. Да и само хождение по путям, где без конца прибывали и отправлялись составы, сновали маневровые паровозы, было делом весьма не безопасным. Но мост был построен в стороне от натоптанных верещагинцами троп. На западной стороне он выходил не на главную улицу Водопроводную, а в грязный проулок, пробраться по которому даже в 1960-е годы было почти невозможно. Поэтому люди, рискуя попасть под поезд или быть изловленными вохровцами, продолжали ходить по путям. И только в 1990-е годы перекидной (как его называют местные жители) мост был перенесен на новое, более удобное место. В этом же году на территории Верещагинской дистанции начинается прокладка вторых путей. Транссиб, как и большинство железных дорог Российской империи, строился в основном в однопутном исполнении (встречные поезда расходились на специально устроенных для этого разъездах). А в повседневный обиход верещагинцев вошел новый термин «вторые пути», обозначавший не столько сам объект строительства, сколько бараки, построенные для железнодорожных рабочих в северной части поселка. (Опять же: — Где живешь? — На вторых путях.) Открытие вторых путей принципиально повлияло на скорость Паровоз на Верещагинской дистанции. 50 № 1 (23)`2012 движения поездов, по крайней мере пассажирских. Согласно расписанию поезд Москва — Вятка — Свердловск — Новосибирск в 1928 году от Москвы до Верещагино шел 36 часов 45 минут, а от Верещагино до Перми — 3 часа 10 минут, стоянка в Верещагино для смены локомотивов — 10 минут. По расписанию поезда Москва — Владивосток 1940 года путь от Москвы до Верещагино сократился до 25 часов, а до Перми — до двух (почти как сегодня). Но скорые и пассажирские поезда в это время были доступны только избранным. Обычные люди пользовались так называемым дачным поездом, предшественником электричек. Дачный поезд Пермь — Верещагино представлял собой состав из общих вагонов с деревянными полками в три яруса и в 1940-е годы проходил этот маршрут за 4–5 часов. Если верить моей маме, которая регулярно с 1944 до 1948 года ездила на нем на учебу в фарминститут, поездки эти были очень не безопасны. По вагонам постоянно ходили «шермачи», мелкая лагерная шпана, и обирали пассажиров. Нередки были и убийства. Обычно жертвы просто сбрасывали с поезда. В 1930-е годы активно развивается станционное хозяйство. Заканчивается реконструкция электростанции и поворотного Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО круга в депо, строительство системы механической подачи угля на паровозы и эстакады погрузочноразгрузочных работ. В 1933 году организуется самостоятельный вагоноремонтный участок, преобразованный впоследствии в вагонное депо. В 1931 году в Верещагино открывается школа ФЗУ (фабрично-заводского ученичества) для подготовки высококвалифицированных специалистовжелезнодорожников14. В 1940 году ФЗУ преобразуется в ЖУ-1 (железнодорожное училище), которое на долгие годы станет главным учебным заведением города. В этот же период в поселке появляются предприятия и организации, напрямую не связанные с железной дорогой: хлебоприемный пункт «Заготзерно», базы «Заготлен», «Заготскот», «Заготкож», «Заготсено». На восточной окраине строится промкомбинат (мебельный, кожевенный цеха, цех по производству спичек и кирпичный завод). Открываются пищекомбинат и две хлебопекарни. К концу 1930-х годов границы поселка в восточной части проходили в районе современной гостиницы, с севера по улице Карла Маркса до Заготзерно, с юга по той же улице до будущего железнодорожного училища. С западной стороны поселок заканчивался за новой школой №14. Когда в середине 1930-х годов мой дед Иван Сергеевич начинал строить дом на улице Агрономической, в котором я родился 20 лет спустя, здесь был густой лес. И площадку под будущую усадьбу ему приходилось раскорчевывать вручную. Из этого же леса был выстроен и сам дом. Согласно переписи 1939 года в Верещагино проживали тогда 12,6 тыс. человек. Село Сепыч. Арестованные повстанцы принесло радио, черный репродуктор на столбе, когда в Верещагино было 2 часа дня, разгар праздника. Моему отцу Борису Ивановичу было тогда 15 лет. А старшим братьям Геннадию и Анатолию 19 и 17. «Борька, мне конец», — это были единственные слова, сказанные Геннадием моему папе. Геннадий и Анатолий погибли в 1942 году. Похоронки на них дед Иван Сергеевич получил в один день. «Который?..» — только и смогла спросить его бабушка. «Оба», — ответил дед. После чего он заперся в бане и три дня оттуда не выходил. Все были уверены, что он повесился… В 1943 году добровольцем на фронт ушел мой отец, мстить за братьев. Это добровольчество и сохранило ему жизнь. Ему было только 17, а в 1943-м молодое «пушечное мясо» уже не так было нужно фронту. Поэтому его сначала отправили в военно-воздушное училище в Молотов (будущее ВКИУ). А почти все его сверстники, призванные через полгода, попали под наступление в Польше в начале ВОЙНА Существует много мифов о 22 июня 1941 года, в основном они сильно идеологизированы в брежневскую эпоху. Для меня лично эта дата связана с рассказом отца. Как известно, 22 июня было воскресенье, День молодежи. В железнодорожном саду по этому поводу было гулянье. Страшную весть Клуб Октябрьской Революции, построен в 1929–1930 годах. Архитектор К.Т. Бабыкин. Снимок сделан в конце 1950-х годов. Фото из фондов Верещагинского краеведческого музея. 51 № 1 (23)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Г еннадий Стеценко и Анатолий Стеценко — выпускники школы №14 (№121). Погибли в 1942 году. На мемориальной доске, установленной на школе погибшим выпускникам, высечены слова из письма Геннадия родителям: «Если мне доведется погибнуть, вам не будет за меня стыдно». Похоронки на сыновей родители получили в один день. В 1960-е годы моя бабушка стала получать за погибших детей пенсию — 29 рублей. В 14 руб. 50 коп. оценила Родина смерть каждого из них 1944-го и погибли. Из всего класса, в котором учился мой отец, в живых остались только двое парней. Екатерина Гавриловна Плешкова, главврач районной больницы, бессменный начальник эвакогоспиталя №2567. 1 2 3 4 5 Мельчаков В.Г. «Верещагино: История города и района» — Пермский областной творческий центр, 1994, с. 16–17. Там же, с. 17. Там же, с. 17. Одна из первых географических карт, на которой станция появляется вообще, и обозначена как Вознесенская — Административная карта Российской империи (Приложение к справочнику «Россия. Административное деление империи», С-Пб, 1907 г.) Официально это название закреплено в приказе Министерства путей сообщения №354 от 8 декабря 1915 года. «О переименовании с 18 апреля 1916 года станции «Вознесенская» Пермской железной дороги в станцию «Верещагино». Станция и поселок стали единым административным центром. Всего за годы войны из Верещагинского района на фронт ушли 8814 человек, домой не вернулся каждый третий. Пять верещагинцев стали Героями Советского Союза. Как жил маленький провинциальный поселок в эти годы? В первые же дни войны на железной дороге было введено военное положение. В поселке в ожидании налетов немецкой авиации вводилось затемнение, жители крестнакрест заклеивали окна газетной бумагой. Вводится карточная система на распределение хлеба и продуктов. Правда, как вспоминали мои родители, массового голода не было. Спасали приусадебные участки. Картошка, квашеная капуста и селедка стали основой рациона сотен семей. Многие держали коров и коз, а значит, было и молоко. Но этот скудный военный паек приходилось делить с эвакуированными, в основном ленинградцами15. 6 7 8 9 10 Карта западных округов Уральской области, 1926 г. Но на Карте Уральской области в «Уральской советской энциклопедии» (по состоянию на 01.01.1933) — станция вновь обозначена просто как Верещагино. Пермь была взята белыми в ночь с 24 на 25 декабря 1918 года. А станция Верещагино (расстояние по железной дороге 120 км) оставлена красными только 13 марта и вновь была отбита у белых 20 июня 1919 года. 11 июля 1919 года было восстановлено сообщение от станции Верещагино в сторону Вятки, а 21 июля — в сторону Перми, до взорванного камского моста. «Правда», 9 сентября 1920 г. «Звезда», 9 февраля 1921 г. Цит. по книге В.Г. Мельчаков «Вереща- 52 № 1 (23)`2012 В сентябре 1941 года начал принимать раненых эвакогоспиталь №2567, развернутый на базе районной больницы сначала в двухэтажном деревянном здании школы №1, затем под больничные палаты было передано и здание райпотребсоюза. Начальником госпиталя назначается Е.Г. Плешкова, главврач районной больницы. За четыре года в госпитале прошли лечение 6899 человек. От тяжелых ран скончались 19 человек. Госпиталь работал до ноября 1945 года16. Тяжелейшие военные годы ознаменовались для верещагинцев важнейшим событием — 19 июля 1942 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР пгт Верещагино получил статус города17. Алексей СТАЦЕНКО, уроженец г. Верещагино Окончание в следующем номере. Автор благодарит Верещагинский краеведческий музей за предоставленные материалы. 11 12 13 14 15 16 17 гино: В труде и в бою» — Пермь, 1996 г., с. 8–9. «Звезда», 31 марта 1923 г. «Правда», 15 октября, 1922 г. По информации Верещагинского краеведческого музея. В.Г. Мельчаков «Верещагино: В труде и в бою», с. 28–29. Всего за годы войны в район было эвакуировано около 6 тыс. человек. По информации Верещагинского краеведческого музея. Статус города мог быть присвоен населенным пунктам, имеющим не менее 12 тыс. жителей, 85% которых должны быть рабочими промышленных предприятий или транспорта. По непроверенным данным, население Верещагино к этому времени превысило 20 тыс. человек. Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО «ТРИКОТАЖКА» Николай Алексеевич Петренко Захар Филимонович Ангальт Н иколай Алексеевич Петренко, первый директор Верещагинской трикотажной фабрики, назначенный на эту «расстрельную» должность в 1946 году с поста заместителя председателя райисполкома. Руководил фабрикой до своей смерти в 1965 году. Информация об этом человеке крайне скудна. В Верещагино, судя по всему, он попал во время войны в эвакуацию. К моему великому удивлению, я не нашел его в списке почетных граждан города. Впрочем, как и его преемника, Захара Филимоновича Ангальта, о биографии которого известно сегодня еще меньше. Очевидно, он из репрессированных немцев-спецпоселенцев, высланных на Урал в 1941 году. Именно этим двум руководителям Верещагинская трикотажная фабрика обязана тем, чем она была в жизни города в течение 35 лет. Благодаря им фабрика получила свой современный облик, благодаря им в городе был заложен первый благоустроенный современный микрорайон Фабричный поселок. Благодаря им после ликвидации Верещагинского железнодорожного узла фабрика стала основным промышленным предприятием и застройщиком города. В лучшие времена на «трикотажке» работали более двух тысяч человек. Сейчас, увы, чуть больше двухсот. До войны Верещагино формировалось, выражаясь современным языком, как классический моногород. Вся его жизнь была полностью ориентирована на железную дорогу. Паровозное депо и станция оставались главными предприятиями-работодателями. Найти работу женщине здесь было очень нелегко. Кроме нескольких предприятий местной промышленности, торговли и общепита, можно было пойти на ту же железную дорогу, например таскать шпалы. Поэтому многие жены машинистов попросту оставались домохозяйками. Достаточно высокая зарплата мужей им это позволяла. В феврале 1946 года Министерство легкой промышленности РСФСР принимает решение о строительстве в Верещагино трикотажной фабрики. Это событие на ближайшие десятилетия во многом определило дальнейшее развитие города. Любое масштабное строительство в первые послевоенные годы больше опиралось на энтузиазм и «местную инициативу», нежели на расчет получить из Центра серьезное финансирование. Первоначально под основной корпус фабрики было передано каменное двухэтажное здание райпотребсоюза — то самое, где во время войны находился госпиталь. Здесь раз- ШЛАК ВО СПАСЕНИЕ Но в течение всех 1950-х годов первенство в городе по-прежнему оставалось за железной дорогой. Верещагинский железнодорожный узел переживал последнее десятилетие своего подъема. Наконец-то было закончено здание вагонного депо. Теперь все ремонтные работы велись в помещении. Вто- Так выглядел административный корпус Верещагинской трикотажной фабрики в начале 1960-х годов 56 № 2 (24)`2012 местились четыре основных цеха: мотальный, вязальный, швейный, красильный. К зданию была пристроена паровая котельная. Не было фондов, материалов, механизмов, не хватало даже лопат. Технологическую основу фабрики определяло старое оборудование, переданное с других предприятий, в том числе вязальные машины с фабрик, эвакуированных во время войны из западных областей страны. Ровно через год после начала строительства в мае 1947 года фабрика выдала первую продукцию. Первым директором был Николай Алексеевич Петренко, который руководил предприятием до своей кончины в январе 1965 года. Именно ему фабрика, да и город в целом, обязаны тем, что после ликвидации паровозного депо «трикотажка» на десятилетия во многом стала определять жизнь Верещагино как основной работодатель (во всяком случае для женщин), застройщик и благоустроитель. Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Улица Первомайская, деревянные столбы с фонарями и дорога, засыпанная тем самым шлаком рые пути были достроены на всем перегоне от Перми до Кирова. Верещагинские машинисты активно участвовали в движении паровозных бригад за повышение норм суточного пробега локомотивов, увеличение пробега паровозов между промывочными и подъемочными ремонтами, осваивали вождение тяжеловесных и сдвоенных составов. На затяжных подъемах, которыми отличается перегон Пермь — Балезино, стали использовать паровозы-толкачи. Помаленьку развивается инфраструктура города, связанная опять же с железной дорогой. На южной окраине города строится небольшой шлакоблочный завод, сырьем для его работы служил паровозный шлак, который десятилетиями сваливался тут после чистки паровозных топок. Из этих шлакоблоков на улице Карла Маркса строятся первые двухэтажные дома квартирного типа. Какие либо элементы благоустройства в них практически отсутствовали, кроме теплого туалета, находящегося прямо в квартире. Но по тем временам большинство верещагинцев о таком жилье могли Привокзальная площадь, сейчас на месте памятника Ленину установлен бюст В. Верещагина только мечтать. А в конце 1950-х годов на другом — западном конце города, опять же железной дорогой, начинается строительство двух-трехкомнатных шлакоблочных коттеджей, с приусадебными участками по шесть соток. Здесь жилье получали лучшие машинисты и работники станции. Для Верещагино это было невиданной роскошью. Вообще в те еще очень бедные и малоблагоустроенные времена наличие огромных отвалов паровозного шлака было для города настоящим спасением. Из шлакоблоков строили жилье, шлаком засыпали ямы на городских улицах, делая их мало-мальски проезжими. На центральных улицах устраивались тротуары — опалубка из досок, заполненная утрамбованным шлаком. Не будь этого шлака, город бы просто утонул в грязи. В середине 1950-х годов начинается кампания по озеленению города. В районе бывшей деревни Капидоны был разбит городской парк. Правда, основным местом проведения праздников и гуляний по-прежнему оставался железнодорожный сад в западной части города. Одной из самых зеленых становится улица Ждановская (бывшая Водопроводная). РЕОРГАНИЗАЦИИ И БОЛЬШАЯ СОВЕТСКАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ В 1953 году в кулуарах МПС было принято решение, значение которому сначала, возможно, не придало даже руководство станции. Пермская железная дорога вошла в состав Свердловской. Справка: Пермская железная дорога ведет свою историю с 1874 года, с начала строительства первой на Урале Горнозаводской железной дороги. Первый ее участок (Пермь — Чусовская — Нижний Тагил — Екатеринбург) был пущен в 1878 году. В 1899 году открывается движение поездов на Пермь-Котласской железной дороге. В 1909 году Пермь напрямую была соединена с Екатеринбургом через Кунгур и Шалю. К 1917 году Пермская железная дорога была одной из крупнейших в стране и 57 № 2 (24)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО охватывала огромный регион от Вятки до Тюмени и от Соликамска до Челябинска. Ее протяженность в 1913 году составляла 2553 версты. Подвижной состав насчитывал 578 паровозов, 9907 товарных и 907 пассажирских вагонов. Все это время управление дороги находилось в Перми1. В 1919 году большевики переносят управление дороги в Екатеринбург. Но, несмотря на это, до 1936 года дорога сохраняет за собой название Пермской. В 1939 году из состава Свердловской (в то время им. Л.М. Кагановича), правда уже в урезанном варианте2, вновь выделяется Пермская железная дорога. В 1953 году Пермская и Свердловская дороги вновь объединяются, с управлением в городе Свердловске. Казалось бы, какое до всего этого в Верещагино дело? Ан, нет. Существовавшая в стране жесточайшая административно-командная система диктовала свои правила игры. Раньше начальство находилось в Перми. Всего-то два часа на скором поезде. Многие вопросы можно было решить, утром «смотавшись» в Пермь, а к ужину уже возвратиться в Верещагино. Тропинки были натоптанные, а люди все больше свои, хорошо знакомые. Теперь нужно было не просто по каждому мелкому вопросу ехать в Свердловск. Сначала нужно было обращаться в отделение дороги в Перми, получить там необходимые подписи, а затем ждать, пока твоей бумажке будет дан законный ход в Свердловск, и опять ждать оттуда решения (или нерешения) своего вопроса. А согласовывать нужно было почти все — от лимитов на гвозди и доски до вопросов организации движения. А Свердловск — это уже почти столица. А чем дальше от столицы, тем меньше шансов что либо вытребовать. Где оно там это Верещагино? Из Свердловска его почти не видно… Тем не менее, все 1950-е годы значение станции в системе железных дорог страны остается весьма значительным. Здесь останавливаются все пассажирские поезда, включая скорые. Обычное время стоянки — 10–15 минут, минимально необходимое для смены паровоза. Косвенное свидетельство «незаштатности» города и станции — первое упоминание о нем во втором издании «Большой советской энциклопедии» (1951 год). Приведу его дословно: ВЕРЕЩАГИНО — город, центр Верещагинского района Молотовской области. Ж.-д. станция в 120 км от г. Молотов. Значительный транспортный центр с быстро растущей промышленностью (предприятия по обслуживанию ж.-д. транспорта, трикотажная и швейная фабрики, производство стройматериалов и др.). Организован птицекомбинат. В городе имеются 2 средние и 3 начальные школы, ж.-д. училище, школа полеводов, библиотека, клуб, кинотеатр3. «СПИСОК ДОБРЫХ ДЕЛ» Список добрых дел первого полного послевоенного десятилетия, быть может, не очень впечатляющ с точки зрения сегодняшнего дня. Но в 1950-е годы в жителях Верещагино, не избалованных бытовыми благами даже на фоне общей нищеты тогдашней советской повседневности, начала пробуждаться надежда, что совсем скоро облик их родного города начнет радикально меняться. На улице Карла Маркса закладывается кленовая аллея, ее обно- Городская баня на улице Карла Маркса 58 № 2 (24)`2012 сят декоративным бордюрчиком, расставляют скамейки для отдыха. Если верить верещагинскому краеведу В.Г. Мельчакову, в народе эту аллею называли Комсомольским проспектом, так как самое деятельное участие в этой работе приняла молодежь, в основном старшие школьники4. Я, честно говоря, такого названия не припоминаю. В 1956 году на улице Первомайской (Ленина) открывается новая двухэтажная школа №2. В 1958 году в районе деревни Филаевка недалеко от Заготзерно начинается строительство поселка сборно-щитовых домов (впоследствии — поселок Северный). В 1959 году открывается кинотеатр «Комсомолец». До этого времени кинотеатр находился в бывшем здании церкви. В 1960 году открывается первый пригородный автобусный маршрут Верещагино — Зюкайка (20 км). Невиданная роскошь для того времени. В этом же году почти одновременно открываются две новые трехэтажные школы: №1 на улице Первомайской и железнодорожная школа №121 на Ждановской, до сих пор самые большие и лучшие школы города. В 1961 году учащиеся железнодорожного училища переезжают в новый комплекс двухэтажных каменных зданий на улице Карла Маркса: учебный корпус, мастерские и общежитие. Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Кинотеатр «Комсомолец» был открыт в конце 1950-х годов. На афише — реклама фильма «Поднятая целина» (вышел на экраны в 1959 году). В 1960-е годы кинотеатр пережил небывалый штурм во время демонстрации фильма «Фантомас» В 1961 году начинается строительство нового четырехэтажного корпуса трикотажной фабрики площадью 12 тысяч квадратных метров, который по мере готовности отдельных помещений и этажей постепенно вводится в эксплуатацию. Примерно в это же время в конце главной улицы города — Первомайской закладывается микрорайон благоустроенных двухэтажных кирпичных жилых домов — будущий Фабричный поселок. А в районе нового городского парка в Капидонах трикотажная фабрика строит несколько двух- квартирных благоустроенных коттеджей для руководящего и инженерно-технического состава. В 1962 году на базе училища открывается новый кооперативный техникум. В Верещагино появляются студенты! А ТЕМ ВРЕМЕНЕМ… А тем временем происходят кардинальные изменения в судьбе Верещагинского железнодорожного узла. В 1961 году заканчивается электрификация участка железной дороги Пермь — Вере- Средняя школа №121, новое здание сдано в эксплуатацию в декабре 1961 года. Лично я «эксплуатировал» его с 1964 по 1974 год щагино — Балезино. В депо начинают поступать первые электровозы. А накануне нового 1962 года через станцию Верещагино от Перми до Балезино прошла первая электричка. С появлением электровозов тяговое плечо увеличивается в два раза, до станции Балезино. Таким образом станция Верещагино утрачивает свое значение места смены локомотивных бригад, а паровозное депо ликвидируется. Главным перевалочным пунктом теперь становится станция Балезино. Ее статус мгновенно вырастает еще и потому, что здесь происходит смена локомотивов с постоянного на переменный ток. Для сотен верещагинских железнодорожников это означало потерю работы в родном городе. Как вариант можно было остаться в штате так называемого подменного пункта, то есть подменять по мере необходимости электровозные бригады на тяговом плече Пермь — Балезино, а чаще просто ездить на работу в Пермь, прибавляя к своей нелегкой смене четыре часа на дорогу до Перми и обратно. Поэтому очень многие машинисты и помощники предпочли такой работе переезд вместе с семьями. Кому-то удалось получить работу и квартиры в Перми. Но многим пришлось менять свою жизнь кардинально: уезжать в Свердловск, Серов, Новочеркасск, Батайск и даже далекий литовский Радвилишкис. На базе паровозного депо в 1962 году был создан завод по ремонту путевых машин — ПРМЗ (хотя по законам русского языка он должен был бы называться ЗРПМ). Ан, нет — оказывается ПРМЗ — путевой ремонтно-механический завод! Вообще все железнодорожные аббревиатуры, знакомые уху с детства, расшифровываются как-то странно. Например ПЧ — вообще-то дистанция пути, НГЧ — дистанция гражданских сооружений (проще ЖКО), ШЧ — дистанция сигнализации и связи. А ОРС НОД-1 — была в Верещагино такая торговая организация — Отдел рабочего снабжения начальника отделения дороги. 59 № 2 (24)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Этот снимок весьма символичен для начала 1960-х годов. Электровоз и паровоз на станции Верещагино. Соревнование закончилось не в пользу последнего. Фото из фондов ПермГАНИ В ПРМЗ (хотя опять же по законам русского языка должно быть «на», потому что завод) наладили ремонт снегоуборочных машин, хоппер-дозаторов (спецвагонов для перевозки сыпучих грузов) и производство контейнеров. По поводу последних ходили упорные слухи, что они предназначены для перевозки урановой руды. Первым директором ПРМЗ стал Геннадий Елизарович Филимонов. (С 1969 по 1972 год председатель Верещагинского райисполкома, с 1972 по 1980 год — первый секретарь райкома партии, Почетный гражданин города Верещагино). Геннадий Елизарович был другом моего отца, заядлый охотник и рыбак, человек невероятно остроумный и обаятельный. В то время, когда он был, по существу, первым руководителем района, о нем рассказывали, что, когда он звонил на предприятия (сам, а не через секретаршу), он представлялся просто: «Это Филимонов из райкома…». В целом же ликвидация верещагинского железнодорожного узла была началом стагнации города, растянувшейся на десятилетия. своих «двойников-железнодорожников»: школы — районные и железнодорожные, больницы — районная и железнодорожная, дома культуры — районный и железнодорожный, библиотеки районная и железнодорожная (причем железнодорожная в клубе КОР была на два порядка богаче фондами), АТС — городская и железнодорожная, и даже бани — городская и желез- 1960-е ГОДЫ Несмотря на все реорганизации, роль железной дороги в жизни города по-прежнему оставалась огромной. На моей памяти почти все городские учреждения имели 60 № 2 (24)`2012 нодорожная. Все магазины в городе также делились на две категории: райпо и торг с одной стороны, магазины ОРСа НОД-1 — с другой, примерно в равной пропорции. Я учился в железнодорожной школе №121, и почти у всех моих одноклассников отцы тоже работали на железной дороге. Опять же с трагическим событием на железной дороге связано вступление города в 1960-е. Летом 1962 или 1963 года, точно не помню (а в газетах тогда о таких вещах ничего не сообщалось, так что уточнить невозможно), произошла страшная железнодорожная катастрофа. На въезде в город с московского направления, на спуске из середины товарного состава выдавило вагон. В результате вторая половина состава сгрудилась, образовав огромный завал, часть вагонов слетела под откос (там магистраль проходит по достаточно высокой насыпи). Случись это километром ближе к станции — последствия предугадать трудно. Погибли ли при этом люди — неизвестно. Ходили слухи, что изпод руин извлекли раздавленный Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО автобус, а в нем живой и здоровый сопровождающий. Бедняга был смертельно пьян и в момент катастрофы спал на полу между сиденьями того самого автобуса… Как выглядел город в то время? Центральная улица Первомайская (Ленина), пожалуй, единственная в городе имела уличное освещение. На деревянных столбах висели маленькие плафоны с обыкновенными лампочками. (Бетонные опоры с неоновыми светильниками появились в самом конце 1960-х годов.) Полностью освещена была только железнодорожная станция, над которой по ночам на фоне потонувших во мраке улиц всегда висело яркое зарево огней. Деревянные тротуары, проезжая часть засыпана шлаком. Зимой централизованно чистились только четыре главные улицы: Первомайская, Карла Маркса, Ждановская и Верещагинская. Борьба со снежными заносами на других улицах была исключительной заботой самих жителей. Каждый от своего дома до соседнего прогребал лопатой тропинку, вдоль улиц сугробы в человеческий рост. Так выглядел центр города в 1960-е годы Средняя школа №2, фото 1960-х годов Машин в городе почти не было. Зато было много лошадей. На лошадях привозили продукты в магазины (до сих пор помню сани с коробом, на котором было написано «Хлеб»). Летом по городу ездили ассенизаторы с бочками на телегах. О запахе, который они распространяли вокруг, говорить не стоит. Автобусного сообщения не было. Все ходили пешком. Почти весь город жил или в частном секторе, или в неблагоустроенных «казенных» домах. Воду брали на колонках или на «ключиках» — родниках, которых особенно много было в западной части города. На этих же «ключиках» полоскали белье после стирки, даже в 40-градусные морозы. Дома отапливались дровами или углем. Со второй половины 1960-х в новых микрорайонах — Северный, ПМК, Фабричный поселок начали строить небольшие котельные. На станции, несмотря на переход на электрическую тягу, сновали десятки маневровых паровозов. Все это хозяйство нещадно дымило. В результате снег в городе оставался белым только несколько первых часов после снегопада. С середины 1960-х годов улицы начали мостить брусчаткой, в первую очередь те же четыре центральные. Грязи весной и осенью стало меньше, но летом по-прежнему было очень пыльно. Спасало большое количество зелени на улицах. Вообще, Верещагино того времени — это очень зеленый город. Отчасти благодаря тому, что почти на каждом приусадебном участке был сад и палисадник около дома. Огромный сад на 16 сотках разбил мой дед. Хохол, тосковавший о своей южной родине, он одним из первых в городе начал сажать яблони, груши, вишни, пытался в парнике выращивать арбузы, садил табак, хотя сам не курил. В некоторые годы мы вишни собирали больше, чем выкапывали картошки. Нужно отдать должное и руководителям города того времени. Компания по озеленению началась еще до войны. Но особенно активно этим стали заниматься с середины 1950-х годов. Причем помимо традиционных уральских тополей высаживалось очень много кленов, боярышника и акаций. При каждой городской школе был разбит сад. Самый большой и густой — у школы №124. Его разбили еще в 1930-е годы, а ко времени моего детства, слегка запущенный, он представлял собой настоящие джунгли. Помимо тех же кленов и акаций здесь росли полуодичавшие яблони, терновник, ирга, смородина, боярышник. Рядом находился огромный железнодорожный сад — главное место гуляний и отдыха. Ровные аллейки кустарников здесь перемежались с остатками елового леса. 61 № 2 (24)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Новое здание школы №1, фото 1960-х годов Сейчас, к сожалению, не приобретя новых, город утратил это свое главное достоинство. Сады у 124-й и 121-й школ вырублены, железнодорожный сад пришел в полный упадок, и в целом город значительно «облысел». НО ВЕРЕЩАГИНО ОТ ЭТОГО НЕ ЛЕГЧЕ… Пережив шок 1961–1962 годов, Верещагино вновь зажило повседневными заботами и проблемами. И, как всегда, с надеждой на лучшее. В городе появляются первые «высотки». В 1965 году новоселье отпраздновали жители первого четырехэтажного дома в Фабричном поселке. В это же время строится пятиэтажная гостиница, новое трехэтажное здание главпочтамта. А рядом с ним на улице Карла Маркса железнодорожники закладывают первый пятиэтажный жилой дом. К 50-летию Октябрьской революции сдается в эксплуатацию городской долгострой — универмаг «Юбилейный», а годом раньше еще один долгострой — новый корпус районной больницы. В 1965 году, наконец-то, в городе открыто автобусное сообщение. На двух городских маршрутах начинают курсировать четыре «ПАЗика». Главная, как тогда считалось, проблема заключалась в том, что проехать из одной части города в другую можно было только через два железнодорожных переезда, на которых автобус мог простоять когда пять, а когда и 40 минут. Поэтому расписание как таковое отсутствовало. Проблему в то время предлагали решать двумя способами: проложить тоннель под железной дорогой на южной окраине города или построить путепровод на северной, в районе Заготзерно. Фантазию горожан будоражил то один, то другой проект. В конце концов путепровод был построен только в 1980-е годы. Но, как говорится, Верещагино от этого не легче. До сих пор городские автобусы, все те же «ПАЗики», ходят с интервалом междугородных. В конце 1960-х годов по городу начали бродить слухи: в Верещагино будут строить огромный вагоностроительный и ремонтный завод, на котором будут работать никак не менее 15 тысяч человек. Этот проект сулил городу совершенно новое будущее. В случае его реализации население Верещагино должно было вырасти в три раза, до 75 тысяч человек. Была даже намечена площадка под его строительство — Лысая Гора (опять Лысая Гора? см. часть 1-ю) за западной окраиной города, где мы пацанами катались на лыжах. Не случилось. Как всегда, в сознании верещагинцев эта неудача связывалась с отсутствием в ближайших окрестностях реки и больших естественных водоемов, необходимых для нового производства и развития самого города. Но знающие люди поговаривали, что дело не только в воде. Мол, областное руководство не захотело связываться с хлопотным проектом. В результате этот завод построили где-то в Восточной Сибири. А Верещагино утратило еще один шанс на светлое будущее. Очевидно, последний… ЖИЗНЬ НА МИССИСИПИ Первый верещагинский автобус 62 № 2 (24)`2012 Зато почти в это же время принимается решение о строительстве в городе крупного мелькомбината, рассчитанного на 800 рабочих мест. Строительство начинается в Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО нас были, наверное, тем же самым, что пароходы для марктвеновского Гека Финна на Миссисипи. Позднее, когда я очень недолго преподавал в Верещагинском железнодорожном училище, часто разговаривал о паровозах со старыми машинистами. Все они, в конечном счете, сходились в одном: с появлением электровозов работать стало легче, но неинтересно. Электровоз — это просто умная машина, а паровоз — живой организм, со своей душой и характером. Последние маневровые паровозы исчезли со станции в середине 1970-х, их заменили тепловозы, безликие и неинтересные. Первая верещагинская «высотка» на Фабричном поселке северной части города у железной дороги, на месте старого кладбища. Не знаю, когда его закрыли, но во время войны хоронили уже на другом кладбище, за городской чертой. Со строительством «на костях» опять же связано много местных легенд и слухов. Говорят, в разрытых могилах находили золотые украшения и монеты царской чеканки. Однажды якобы рабочие нашли в горбу дореволюционную «четушку»5 водки. Выпили ее, как водится, «на троих», а после этого проспали целые сутки. Для нас же, пацанов, строительство мелькомбината было местом поиска приключений. Колонныемкости для зерна высотой с двенадцатиэтажный дом возвышались над городом, как небоскребы. Забраться на самый верх и обозреть оттуда все окрестности было высшим шиком… Мне не довелось. Другой, и главной, страстью этого времени оставались для нас паровозы. Несмотря на перевод железной дороги на электрическую тягу, они по-прежнему выполняли все маневровые работы на станции. А мы, невзирая ни на какие запреты, крутились около них целыми днями. Некоторые машинисты проявляли понимание и брали нас в кабину, разрешали покидать уголь в топку и даже подать гудок. Тогдато я и заметил маленькую металлическую табличку, привинченную справа на месте машиниста: «Бес- причинная подача сигнала приравнивается к государственной измене». Не ручаюсь за точность цитаты, но смысл был таким. Понятно, из какого она времени. Просто забыли открутить лет 15 назад. Хороша же была обстановочка на рабочем месте! Доказывай потом оперуполномоченному году так в 1939-м, что гудел ты корове, выпершейся на рельсы, а не подавал сигнал японским диверсантам, укрывшимся в лесу под Шабуничами! А какой кайф был наблюдать со стороны, как шатуны сначала вхолостую прокручивают колеса паровоза, из клапанов вырываются клубы пара с запахом антинакипина, под колеса впрыскиваются струйки песка и эта живая дышащая махина тяжело трогается с места! Или промчаться в кабине мимо перрона вокзала, оставляя в облаке пара пассажиров, ожидающих свой поезд! Особой привилегией было съездить с поездной бригадой до Очера. Железнодорожная одноколейная неэлектрифицированная ветка, длиной в 24 километра, была проложена по живописнейшим, почти не жилым местам. Сейчас она не функционирует. Говорят, растащили на металлолом. Еще один объект нашего обожания курсировал по территории вагонного депо — маленький, почти игрушечный, паровозик без тендера. Его почему-то называли «кантошка». Паровозы в детстве для «НА ТУ СТОРОНУ» В каждом, даже самом маленьком, городке есть своя неофициальная топонимика. Есть она и в Верещагино. В первой части я уже писал о Вторых Путях (как месте жительства), Жилкооперации, Аллейке, Скворечнике. Многие из них уже забыты. А вот Водокачка как имя собственное главного городского пруда, знакомо каждому верещагинцу. Но первое место в рейтинге я бы отдал понятию «На Ту Сторону». Как уже говорилось, железная дорога делит город на две почти равные по площади части: восточную и западную. Я родился и вырос в западной. Поэтому для нас «Той Стороной» была восточная, а для жителей «Той стороны» «Той стороной» была наша. Для человека постороннего — полная абракадабра. Но у самих верещагинцев она никогда не вызывала затруднений: «Куда пошел?» — «На ту сторону». Правда, ближе к 1970-м годам, когда «Та Сторона» стала приобретать некие городские очертания (первые пятиэтажки, универмаг, брусчатка, асфальтированные тротуары и уличное освещение), в обиходе жителей «Этой Стороны» появилось новое понятие: «Пошел в город». Еще один незабываемый термин — Казенная Ограда. Два многоквартирных деревянных двухэтажных дома, но не бараки. Дома эти были неблагоустроенными, с 63 № 2 (24)`2012 Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО печным отоплением, но в каждой квартире был туалет, типа «клозет», то есть с выгребной ямой. Часть квартир были «коммуналками», часть — на одну семью. У Казенной Ограды была своя «инфраструктура»: двухэтажные сараи «железнодорожного типа», дровяники, огородные грядки. Все это хозяйство действительно раньше было обнесено общим забором (оградой, отсюда, видимо, и название). Социальный состав обитателей в мое время — от самого «дна» до вполне приличных и благополучных обывателей. Наша усадьба граничила с Казенной Оградой, и, честно говоря, некоторые ее обитатели испытывали к нам как к «частникам» чувство классовой неприязни. Проявлением этого могла быть дохлая крыса, брошенная к нам через забор. Хотя с большинством моих ровесников из Ограды я поддерживал вполне приятельские отношения. Градостроительных образований типа Казенной Ограды на Нашей Стороне было несколько. Но имя собственное имела только она одна. Другая чисто верещагинская «примочка» — Нижний Склад и Верхний Склад. Так назывались местные магазины. Нижний Склад был на Нашей Стороне и представлял собой комплекс деревянных магазинчиков железнодорожного ОРСа — продуктовый, хозяйственный и вино-водочный. Верхний Склад находился на Той Стороне, тоже деревянные магазинчики, но уже городского Торга. Этимология этих названий теряется во мраке 1930-х годов. Из глубины десятилетий в памяти всплывает еще одно интересное «местечковое» название — Трехугольник (именно так, через «х»). Так называлась территория на южной окраине города, где находились топливные склады и товарная площадка железной дороги. Очевидно, происхождение этого названия объясняется тем, что в этом месте железнодорожная ветка на Очер и шлакоблочный завод образуют с Транссибирской магистралью некий треугольник. Привычная фраза из детства: «Мой на Трехугольнике дрова выписал». Улица Первомайская. В 1970 году к 100-летию вождя была переименована в улицу Ленина «Я ПЛАНОВ НАШИХ ЛЮБЛЮ ГРОМАДЬЕ…» В 1976 году началась разработка Генерального плана развития города. С каким «багажом» Верещагино собиралось стартовать в «светлое будущее»? Из 90 с лишним километров улиц твердое покрытие, в основном из брусчатки, имели только 17 ки- 64 № 2 (24)`2012 лометров. Протяженность освещенных улиц — 48 километров. 63,9 процента зданий были деревянными. Чуть более 30 процентов жилья имели водопровод и канализацию6. Горячая вода была только в домах Фабричного поселка. Отопление в домах обеспечивали десятки маленьких котельных. В районе не было ни одной асфальтированной дороги. Алексей Стаценко. СЛЕДУЮЩАЯ СТАНЦИЯ — ВЕРЕЩАГИНО Новый Генплан, рассчитанный до 2006 года, предусматривал строительство 520 тыс. квадратных метров нового жилья, в основном пятиэтажных домов7. Планировалось строительство четырех новых школ — по две в восточной и западной частях города. Для улучшения транспортной доступности предполагалось построить два путепровода и новый пешеходный мост через железную дорогу. В городе наконец-то должна была появиться единая система водоснабжения, канализации и отопления, для чего планировалось построить центральную котельную, которая позволила бы закрыть 25 местных маленьких. Планировалось построить новые железнодорожный и автовокзалы. Население города должно было увеличиться в полтора раза — до 35 тыс. человек8. При всем при этом ничего не говорилось о перспективах строительства новых крупных предприятий (к середине 1970-х годов весь промышленный потенциал города был представлен железнодорожным узлом, трико- Начало Фабричного поселка, конец 1960-х годов тажной фабрикой и мелькомбинатом). Где будут работать новые 12–13 тысяч жителей — оставалось загадкой. Кстати, численность населения Верещагино за последние 60 лет практически не менялась, оставаясь в вилке 22–25 тысяч человек. С тех пор минуло 36 лет. Мало что из задуманного было реализовано. Появилось только пять-шесть новых пятиэтажек, заасфальтировано полностью или частично десяток улиц, построены новая автостанция и городская котельная. Появился один из планировавшихся путепроводов и новый пешеходный мост через железную дорогу. А проблему водоснабжения города по-прежнему решают артезианские скважины. О планировавшемся когда-то водоводе от реки Лысьвы теперь уже никто не вспоминает. 1313 ли Лысая Гора подкузьмила, то ли извечная напряженка с водой? А вот лет этак 30 назад, проезжая мимо местного вагонного депо, я обратил внимание на обычный километровый столб — 1313-й километр. Ну что взять с города, основанного на цифрах 13–13? Скорее всего, я не прав. Но как здесь не вспомнить М. Жванецкого: «Может, в консерватории чтото подправить?»… Сегодня в Верещагино вряд ли кто-нибудь всерьез рассуждает о перспективах развития города. Не до жиру, сохранить бы то, что уже имеется, да раздобыть в тощем бюджете средства на «генеральную уборку» города. Только точно так же, как и 50, и 70 лет назад, идут через станцию поезда. С запада на восток, и с востока на запад. А механический голос в электричке объявляет: «Следующая станция — Верещагино». Алексей СТАЦЕНКО, уроженец г. Верещагино. Автор выражает благодарность Верещагинскому краеведческому музею за предоставленные материалы. Очень не хотелось, чтобы на меня обиделись мои земляки. Но что-то в судьбе моего родного города изначально не задалось. То 1 2 3 4 Та самая Казенная Ограда 5 По состоянию на начало 1991 года основные линии бывшей Пермской железной дороги находились в составе Свердловской, Горьковской и ЮжноУральской железных дорог. Новые границы Пермской железной дороги в 1939 году: Киров, Шаля, Соликамск, Горноблагодатская, Кын. БСЭ, 2-е издание, т. 7 (подписан в печать 19.07.1951), с. 493 В.Г. Мельчаков. «Верещагино. Продолжение истории. — Пермь, 1998. — С. 133. Русская единица измерения объема 6 7 8 жидкости, применявшаяся до введения метрической системы мер. Иначе называлась «пятидесяткой», так как составляла 1/50 ведра. В пересчете на метрическую систему одна четушка = 246 миллилитра. В общем, почти современная чекушка. В.Г. Мельчаков, с. 56–57. Для сравнения: все последние десятилетия цифра 600 тыс. кв. м жилья в год для миллионной Перми оставалась несбыточной мечтой. Там же, с. 38–40, 57. 65 № 2 (24)`2012
