Add to collection(s) Add to saved
  1. Искусство и гуманитарные
  2. Архитектура

Куликов А.В., Фирсова С.Ю. СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ

advertisement 
Секция - 2
Куликов А.В., Фирсова С.Ю.
СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ПЕРЕВОЗОК В СФЕРЕ ЖИЛИЩНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Волгоградский государственный технический университет
Введение
В
настоящее
время
в
числе
первоочередных
задач
социально-
экономического развития страны стоит задача формирования рынка доступного
жилья. Улучшение жилищных условий было и остается одной из самых
приоритетных потребностей населения России.
Решение государственной задачи доступности жилья немыслимо без
мероприятий
по
сокращению
издержек
и
непроизводственных
затрат
застройщиков, подрядных организаций и предприятий стройиндустрии.
В России ежегодно увеличиваются объемы жилищного строительства. Его
эффективность, темпы и стоимость напрямую связаны с качественной работой
грузового
автомобильного
транспорта.
Строительные
грузы
очень
разнообразны, поэтому условия перевозки грузов строительного назначения
имеют свою специфику. Каждый вид строительного груза требует применения
определенного типа подвижного состава и погрузо-разгрузочных механизмов.
Совершенствование
организации
перевозок
строительных
грузов
обеспечивает снижение транспортных затрат и связано с выявлением
особенностей перевозимых грузов, обеспечением подготовки груза к перевозке,
рациональным
выбором
подвижного
состава
и
погрузо-разгрузочных
механизмов, разработкой технологических проектов и схем, маршрутизацией
перевозок.
Организация перевозок связана с установлением порядка подготовки и
перевозки грузов при надлежащей системе расчетов, учета и контроля. Она
1
должна быть направлена на достижение высокой производительности
подвижного состава при минимальной себестоимости перевозок.
В работе рассмотрено применение концепции системного подхода к
организации перевозок как процессу. Предложено рассматривать организацию
перевозок строительных грузов на трех уровнях: микроуровне, мезоуровне и
макроуровне.
В первом разделе работы рассмотрено современное состояние сферы
жилищного
строительства,
исследованы
объемы
строительства,
проанализированы программы жилищного строительства РФ.
Во втором разделе представлена методика определения транспортной
составляющей в сфере жилищного строительства. Определено соотношение
спроса на транспортную продукцию и провозной возможностью транспорта.
Рассмотрена организация перевозок строительных грузов на микроуровне.
Выявлены характерные особенности перевозок строительных грузов на
объекты
строительства.
Рассмотрены
вопросы
размещения
штучных
строительных грузов на платформе автомобиля. Приведена методика выбора
подвижного состава и погрузо-разгрузочных механизмов (ПРМ). Рассмотрен
вероятностный
Разработан
ряд
характер
описания
оптимальных
элементов
перевозочного
технологических
схем
для
процесса.
перевозки
строительных грузов. Определены суммарные издержки системы обращения
материально-технического обеспечения в строительной сфере, выделена
транспортная составляющая.
В
третьем
разделе
рассмотрены
вопросы,
касающиеся
оценки
эффективности перевозки строительных грузов.
1. Современное состояние сферы жилищного строительства
Улучшение жилищных условий населения является важнейшим элементом
социальной политики, оказывающим влияние на демографическое и социально
экономическое развитие общества. Жилищное строительство является одним из
2
важных секторов строительства в России, особенно в таких густонаселённых
субъектах как Московская область, Краснодарский край, Республика Татарстан,
г. Москва, г. Санкт-Петербург, Тюменская область, Ростовская область,
Республика Башкортостан, Белгородская область, Челябинская область и
Ставропольский край.
В Московской области за последние годы введено 13,2% от сданной в
эксплуатацию общей площади жилья по России в целом, Краснодарском крае –
5,9 %, Санкт-Петербурге – 4,3%, Республике Татарстан – 3,8%, Республике
Башкортостан – 3,4%, Тюменской области – 3,3%, Ростовской области – 3,0%,
Москве и Свердловской области – по 2,9%, Нижегородской и Новосибирской
областях – по 2,4%. В этих субъектах Российской Федерации построено чуть
меньше половины введенной общей площади жилья в России [7].
В 2011 году введено в эксплуатацию 788,2 тыс. квартир общей площадью
62,3 млн. м2, что составило 106,6% к соответствующему периоду предыдущего
года (в 2010 году было введено 58,4 млн. м2 жилья, 97,6% к 2009 г.).
В 2011 г. индивидуальными застройщиками введено 201,2 тыс. жилых
домов общей площадью 26,7 млн. м2, что составило 104,6% к 2010 г. При этом,
доля
индивидуального
домостроения
в
общей
площади
завершенного
строительством жилья, составила: в целом по России – 42,9%; в республиках
Алтай, Башкортостан, Ингушетия, Дагестан и Тыва, Кабардино-Балкарской,
Карачаево-Черкесской и Чеченской республиках, Астраханской и Белгородской
областях – от 73,3% до 94,5% [8].
С каждым годом в России растет вводимая в эксплуатацию площадь
жилья, так, например, в 2000 г. на 1000 человек вводилось всего 207 м2, в
2008 г. – 449 м2, в 2013 – 491 м2 [26].
С 2004 г. в России начался современный этап государственной жилищной
политики, направленной на повышение доступности жилья для населения. Был
принят пакет федеральных законов, в том числе Жилищный кодекс Российской
Федерации и Градостроительный кодекс Российской Федерации, которые
3
сформировали законодательную базу для проведения институциональных
изменений в жилищной сфере [9].
Новые
направления
государственной
жилищной
политики
нашли
отражение в приоритетном национальном проекте «Доступное и комфортное
жилье – гражданам России», реализация которого началась в 2006 г. Были
определены
четыре
приоритетных
направления
реализации
Проекта:
повышение доступности жилья; увеличение объемов ипотечного жилищного
кредитования; увеличение объемов жилищного строительства и модернизация
объектов
коммунальной
инфраструктуры;
выполнение
государственных
обязательств по обеспечению жильем установленных категорий граждан.
Основным инструментом Проекта стала федеральная целевая программа
«Жилище», которая действовала до 2010 г. [21]. На реализацию мероприятий
программы
были
направлены
дополнительные
средства
федерального,
региональных и местных бюджетов. В результате реализации программы с
2002 г. по 2009 г. объемы строительства жилых домов ежегодно увеличивались,
однако в 2010 г. было отмечено снижение ввода общей площади жилья по
сравнению с предыдущим годом на 6,5% (рис.1.).
В настоящее время принята федеральная целевая программа «Жилище» на
период 2011-2015 гг. [21]. Кроме того, различные программы в жилищной
сфере реализуются государственными институтами развития, в том числе ОАО
«Агентство по ипотечному жилищному кредитованию», Федеральным фондом
содействия
развитию
жилищного
строительства,
Фондом
содействия
реформированию жилищно-коммунального хозяйства.
Министерство регионального развития прогнозирует к 2020 г. увеличение
объемов жилищного строительства до 141 млн. м2 в год (в сравнении с 2010 г.
произойдет увеличение в 2,5 раза) (рис.1).
Современная жилая застройка имеет отличие. В новой жилой застройке
преобладают в основном малоэтажные жилые дома 98,1% (общей площадью
51,9%). На долю многоэтажных жилых домов приходится всего 0,7%, из
4
которых более трети составляют дома 10-16 этажей (общей площадью 21,3%)
(рис.2) [17, 19].
Рис.1. Динамика ввода жилых домов в России
Рис.2. Распределение жилых домов в России по этажности
В целях реализации государственной жилищной политики постановлением
Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. № 323 утверждена
государственная программа «Обеспечение доступным и комфортным жильем и
коммунальными услугами граждан Российской Федерации», в рамках которой
должна быть реализована программа «Жилье для российской семьи».
5
Постановлением Правительства Российской Федерации от 05 мая 2014 г.
№ 404 «О некоторых вопросах реализации программы «Жилье для российской
семьи» в рамках государственной программы «Обеспечение доступным и
комфортным жильем и коммунальными услугами граждан Российской
Федерации» утверждены основные условия и меры реализации программы
«Жилье для российской семьи» (в данный документы были внесены изменения
Постановлением Правительства Российской Федерации от 29 ноября 2014г.
№1278).
В рамках программы «Жилье для российской семьи» до 1 июля 2017 года
должно быть построено не менее 25 млн. м2 жилья, соответствующего
установленным Минстроем России условиям отнесения жилых помещений к
жилью экономического класса. Только на территории Волгоградской области
до 1 июля 2017 г. планируется ввести в эксплуатацию 900 тыс. м2. Цена жилья
экономического класса в рамках Программы в расчете на один квадратный
метр общей площади не должна превышать минимальной из величин: 30 тыс.
руб. и 80% от оценки рыночной стоимости такого жилья, проводимой в
соответствии с Федеральным законом от 29 июля 1998 г. № 135-ФЗ «Об
оценочной деятельности в Российской Федерации».
Программа «Жилье для российской семьи» реализуется в субъектах
Российской Федерации, определяемых Минстроем России. Субъект Российской
Федерации - участник программы принимает необходимые нормативные
правовые акты для реализации программы на своей территории и осуществляет
в установленном порядке отбор земельных участков, проектов и застройщиков
для включения в программу.
В 2014 г. номинальный объём ВВП России составил 71,0 трлн. руб.
Физический объём ВВП за 2014 г. вырос на 0,6 %. Индекс-дефлятор ВВП за
2014 г. по отношению к ценам 2013 г. равнялся 106,6 %. Строительный сектор
является одним из важных отраслей экономики и составляет более 7 % ВВП
[25].
6
В Волгограде сложная экономическая ситуация не сильно отразилась на
строительной отрасли. По оценкам экспертов, темпы жилищного строительства
в городе в последнее время не только не замедлились, но даже несколько
выросли. Так в 2014 г. рост составил почти 40% к уровню 2013 г. В настоящее
время в Волгограде активно работают около 30 строительных компаний. По
итогам 2014 г. общий объем ввода жилья составил более 562 тыс. м2. Из них
многоквартирных домов — свыше 258 тыс. м2, а индивидуального жилищного
строительства — 304 тыс. м2. Среди наиболее активно застраивающихся
районов Волгограда на первом месте оказался Советский район, где за
прошедший год отстроено более 120 тыс. м2. На втором месте Дзержинский
район — 106 тыс. м2 и Краснооктябрьский — 105 тыс. м2. Ввод объектов
многоэтажного строительства в Волгограде в 2014 г., относительно всех
городов Волгоградской области, составил почти 150%. В Волгоградской
области в 2014 г. в эксплуатацию было сдано более 891 тыс. м2 жилья. По
данным Волгоградстата, рост по сравнению с аналогичными показателями
годом ранее составил 32,4% [22].
По прогнозу объемов жилищного строительства на 2015 г. в Волгограде
планируется ввести более 340 тыс. м2 жилья.
Потребность Волгограда в жилье, согласно положениям Генерального
плана, к концу 2025 г. должна составить около 30 млн. м2 общей площади с
учетом обеспеченности — 27 м2 на человека. На сегодняшний день земельные
ресурсы под жилищное строительство в Волгограде рассчитаны на 40 лет и
составляют по площади 19 млн. м2 [22].
В настоящее время администрацией Волгограда принимается комплекс
мер
по
созданию
необходимых
условий
для
развития
жилищного
строительства, которые осуществляются в двух параллельных направлениях:
уплотнение застройки и освоение новых территорий.
Жилищное строительство в России можно разделить на четыре вида, по
типам используемых для строительства материалов: деревянное, панельное,
монолитное, кирпичное. Существуют и смешанные типы домостроительства,
7
которые комбинируют тем или иным образом указанные выше виды
(каркасное, монолитно-кирпичное).
В настоящий момент в составе жилищного фонда доминируют деревянные
индивидуально-определенные здания, на их долю приходится 47% всех жилых
зданий. В сумме с многоквартирными домами на деревянные здания
приходится 54%. Среди многоквартирных домов наибольший удельный вес
имеют деревянные и каменные с кирпичными – 7% и 6% соответственно
(рис. 3).
Рис. 3. Распределение жилых зданий по материалам стен в жилом фонде
России на 2009 г.
При анализе жилых зданий по площади картина меняется полностью. На
долю деревянных домов приходится всего 21%, панельных – 26%, каменных и
кирпичных – 40%.
Деревянное домостроение в РФ составляет порядка 35% от общего числа
объектов загородной недвижимости. На данный момент стоимость жилья
данной категории различна в зависимости от вида дерева (от 2,5 млн. руб. до
3,5 млн. руб.), которое используется для строительства. Среди главных
8
недостатков
отмечают
пожароопасность,
недолговечность.
Главное
преимущество – стоимость материалов.
Панельные дома строятся быстро ввиду наличия отлаженных проектных
схем. Соответственно, строить эти дома можно в больших объемах. Доля
панельных домов среди новостроек находится в пределах от 18% в Москве до
40% в других городах. При таком типе строительства качество оказывается
хуже, чем у домов монолитного или кирпичного типа. Однако панельные дома
являются более доступными для населения. Стоимость такого жилья в Москве
колеблется около 120-130 тыс. руб. за квадратный метр в зависимости от
качества самой «панели» и района. Панельные дома лучше всего подходят под
социальные нужды [22].
В монолитном доме несущие конструкции, формирующие основу здания,
состоят из бетона, а стены возводятся из других материалов, например,
кирпича. Монолитный дом строится по индивидуальному проекту, который не
подходит под массовую застройку. Достоинства такого дома: площадь квартир
в монолитном доме больше, чем в панельном доме; возможна свободная
планировка квартир; этажность здания неограниченна.
Стоимость квартир в монолитных домах несколько выше, чем в
панельных домах. Монолитные дома возводятся медленнее по сравнению с
панельными домами. Монолитное домостроение относится к элитному классу
жилья. Доля монолитного жилья среди новостроек в Москве в последние годы
составляет 73%. Стоимость квадратного метра в столице в среднем составляет
около 155 тыс. руб., а в регионах РФ – 30-35 тыс. руб.
Жилищные объекты, возведенные из кирпича, относятся к классу
«комфортного» жилья. У таких домов высокая
степень шумоизоляции,
прочности и долговечности. Объекты из кирпича относятся к домам верхней
ценовой категории. Помимо высокой стоимости, к недостаткам, можно отнести
трудоемкий процесс строительства. Следствием трудоемкости является
невысокая доля кирпичных домов среди новостроек Москвы – порядка 9%.
Стоимость одного квадратного метра такого жилья – 160 тыс. руб.
9
Строительство жилых домов является одной из самых материалоемких
сфер
производства.
При
возведении
любого
здания
или
сооружения
выполняются определенные объемы транспортных и погрузочно-разгрузочных
работ, связанные с перевозкой от мест изготовления на строительную площадку
материалов, полуфабрикатов и изделий.
Для возведения конструкций одноэтажного промышленного здания
доставляют до 150 кг конструкций на 1 м3 объема здания, для жилого
полносборного – 250 кг, кирпичного – 500 кг. Структура перевозок
строительных грузов зависит от функционального направления строительства.
Распределение весовых долей материалов в среднестатистических 9-ти
этажных домах представлено на рис. 4.
Рис. 4. Распределение весовых долей материалов в среднестатистических
9-ти этажных домах
К строительным грузам в настоящее время относят различные материалы,
конструкции, детали, технологическое оборудование, а также грузы, которые
возникают в процессе самого строительства (грунт, строительный мусор и т.д.).
10
По признаку организации погрузки и выгрузки строительные грузы делятся на
следующие группы: штучные грузы; мелкоштучные, тарно-штучные; сыпучие
материалы; вяжущие материалы. Наибольшая доля принадлежит грунту (35%).
Это связано с большими объемами земельных работ при строительстве.
Значительные доли имеют инертные материалы (22%), бетон (20%) и
железобетонные
изделия
(14%),
так
как
они
являются
основными
строительными материалами [6]. В стоимости некоторых строительных
материалов транспортные расходы иногда превышают затраты по добыче или
их изготовлению.
Строительные материалы, производимые в России, почти полностью
потребляются на внутреннем рынке страны. Основными общестроительными
материалами являются: кирпич разного вида (67%), блоки мелкие стеновые из
ячеистого бетона (26%), блоки крупные стеновые (5%), природные камни (2%)
(рис.5) [19].
Рис.5. Производство строительных материалов в России
Материалы основного общестроительного назначения (цемент, стеновые,
нерудные материалы, сборные железобетонные изделия и др.) импортируются в
незначительном количестве.
Производство основных строительных материалов в 2010 г. представлено в
табл. 1 [19].
Автомобильным транспортом осуществляют около 80% всех перевозок
строительных грузов. Достоинства автомобилей - большая скорость, высокая
11
маневренность, способность передвигаться по кривым участкам с малым
радиусом закругления, преодолевать крутые подъемы дорог, возможность
доставлять разнообразные грузы непосредственно к объекту строительства.
Этот вид транспорта получил наиболее широкое применение в условиях
жилищного строительства.
Таблица 1
Производство строительных материалов в России в 2010 году
Наименование строительных материалов
Строительное стекло (в натуральном исчислении), млн. м2
Плитки керамические облицовочные, млн. м2
Плитки керамические для полов, млн. м2
Плитки керамические фасадные, тыс. м2
Кирпич строительный, млн. шт.
Черепица (площадь кроющей поверхности), тыс. м2
Цемент, млн. т
Известь технологическая, тыс. т
Гипс (алебастр), тыс. т
Конструкции и изделия сборные железобетонные, млн. м3
Блоки и камни, мелкие стеновые (без блоков из ячеистого бетона), млн. шт.
Блоки крупные стеновые (включая бетонные блоки стен подвалов), млн. шт.
Блоки мелкие стеновые из ячеистого бетона, млн. шт.
Листы асбестоцементные (шифер), млн. шт.
Смесь бетонная (товарный выпуск), тыс. м3
Цементно-стружечные плиты, тыс. м3
Материалы мягкие кровельные и изоляционные, млн. м2
Асфальт, тыс. т
Пористые заполнители, тыс. м3
2010 г.
17,4
14,5
14,1
118,2
1780
255,8
7
1585
670
4
59,7
128,2
474
221,7
3135
12,7
57,6
62,2
603
Основной задачей организации перевозок строительных грузов является
своевременная доставка материалов и конструкций на строительный объект с
минимальными затратами на их перевозку.
2. Транспортная составляющая сферы жилищного строительства
Основной концепцией системного подхода к организации как к процессу
является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Такой подход
12
предусматривает
установление
целей
и
сосредоточение
внимания
на
построение целого в отличие от построения компонентов, этапов или
подсистем. Организационные системы строятся таким образом, чтобы
достигнуть
одновременного
взаимосвязанных
частей,
функционирования
обеспечивающих
более
отдельных,
высокую
но
общую
эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности
[2].
Организация перевозок связана с установлением порядка подготовки и
перевозки грузов при надлежащей системе расчетов, учета и контроля. Она
должна быть направлена на достижение высокой производительности
подвижного состава при минимальной себестоимости перевозок.
В настоящее время транспортные системы обладают недостаточной
эффективностью, поскольку им не удается связать части или этапы (функции) в
единый механизм. Основной концепцией системного подхода к организации
как процессу является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Чтобы
при минимальном использовании информации получить более объективную
характеристику функционирования такой системы, перевозочный процесс
необходимо рассматривать на трех уровнях: микроуровне, мезоуровне и
макроуровне. Уровень системы зависит от того, какими переменными
описывается система. Необходимым условием при этом является определение
границы
системы
и
состава
бесструктурного
элемента
системы.
Бесструктурным элементом системы называется ее наименьшая часть,
поведение которой подчиняется структурным закономерностям всего уровня
системы. При определении бесструктурного элемента необходимо учитывать,
что существует минимальный уровень размеров, ниже которого свойства
данной системы уже не проявляются. Чтобы выделить в системе часть,
претендующую на роль бесструктурного элемента, необходимо учитывать, что
элементы системы взаимодействуют между собой [4].
При анализе организации автомобильных перевозок в сфере строительства
жилых объектов в рамках реализации государственных программ жилищного
13
строительства (город, регион, страна) транспорт будет рассматриваться на
макроуровне. Для снижения транспортных затрат предполагается создание
специализированных АТП, которые работали бы в рамках данных программ и
являлись бесструктурным элементом системы. Границей системы в данном
случае будет город, область, страна.
На микроуровне рассматривается работа транспорта при строительстве
одного жилого объекта, бесструктурным элементов системы будет являться
груз-автомобиль-водитель-дорога (ГАВД). Границы микроуровня системы
задаются маршрутом перевозки строительных грузов от поставщика к объекту
строительства.
На мезоуровне бесструктурным элементом будут маршруты доставки
груза от поставщика на различные объекты строительства одного застройщика.
Границы системы определяются территорией строящихся объектов.
Необходимо стремиться к снижению транспортных затрат на всех трех
уровнях. На микроуровне за счет выбора оптимального типа подвижного
состава и ПРМ, подготовки и рационального размещения груза на поддоне и
/или платформе (кузове) автомобиля, выбора оптимальной технологической
схемы перевозки, повышения производительности автомобиля, согласование
работы объектов производства, потребления и транспорта.
На мезоуровне снижение транспортной составляющей достигается за счет
эффективного использования подвижного состава и маршрутизации перевозок
мелких партий грузов и помашинных отправок.
На макроуровне снижение транспортных затрат достигается путем
скоординированной работы транспортного комплекса города (района, области)
в рамках социальных программ жилищного строительства.
Выходными параметрами системы на микроуровне будут являться:
наименование груза, объем перевозок (за год, месяц, сутки), класс груза,
стоимость груза, пункт отправления и назначения груза, расстояние перевозки,
время отправления и доставки груза, тип и модель, число единиц подвижного
состава, технико-эксплуатационные показатели использования подвижного
14
состава (грузоподъемность, коэффициент использования грузоподъемности,
коэффициент использования пробега, техническая скорость, время простоя под
погрузкой-разгрузкой),
провозные
возможности
подвижного
состава,
коэффициент неравномерности перевозок (по месяцам, дням месяца, часам
суток),
себестоимость
перевозок,
стоимость
перевозок,
удельный
вес
транспортных затрат в стоимости груза, резерв провозных возможностей
подвижного состава, коэффициент использования провозных возможностей.
Для многих целей нет необходимости рассматривать такое множество
параметров, а достаточно рассмотреть перевозочный процесс на мезоуровне.
Перечень выходных параметров грузовых перевозок мезоуровня будет
следующим: объем перевозок, стоимость груза, себестоимость перевозок,
стоимость перевозок, удельный вес себестоимости перевозок в стоимости
перевозимых грузов,
уровень организованности перевозок, коэффициент
эффективности перевозочного процесса, провозные возможности подвижного
состава, резерв провозных возможностей, удельный вес транспортных затрат в
ВВП обслуживаемых предприятий.
На макроуровне выходные параметры грузовых перевозок включают:
объем перевозок, себестоимость перевозок, стоимость перевозок, резерв
провозных возможностей, удельный вес транспортных затрат в ВВП
обслуживаемых предприятий.
Важно определить для каждого уровня системы те показатели работы,
которые наиболее полно будут описывать ее состояние в конкретный момент
времени. При переходе с микро- на мезо- и макроуровни теряются многие
подробности
функционирования
наименования
и
характеристики
перевозочных
перевозимых
систем.
грузов,
подвижного состава и т.д. Сосредотачивается внимание
Например,
характеристика
на показателях
организованности перевозок, удельного веса транспортных затрат в ВВП
обслуживаемых предприятий и определение рационального резерва провозных
возможностей транспортных средств [4].
15
Целесообразно под задачей планирования грузопотоков на транспорте
понимать комплекс взаимосвязанных задач, направленных на выявление
рационального уровня потребностей строительной отрасли в перевозках,
согласования их с возможностями транспортной системы и формирования
загрузок по всем подсистемам, различным уровням и элементам [1].
Баланс спроса на транспортную продукцию и провозной возможности
подвижного состава можно представить следующим образом. Уровень
сбалансированности характеризует степень покрытия спроса на услуги
транспорта реальными возможностями, зависящими от уровня развития
транспорта и организации его работы. Полная согласованность будет иметь
место, если
для любого множества, принадлежащего периоду
t1 , t 2 ,
выполняется условие [13,18]:
t2
t2
∫ W (t )dt ≤ ∫ Wк dt ,
t1
t1
(1)
где W (t ) – спрос на транспортные услуги в момент времени t , включая
накопленные запасы, подлежащие перевозке (грузопоток), т/ч;
Wк
–
провозные возможности транспорта, т/ч.
Баланс имеет место, если площадь под кривой
W (t ) (рис. 6) равна
площади прямоугольника ABCD, при этом отсутствуют периоды, когда
транспортная
система
простаивает.
Баланса
спроса
на
продукцию и провозной возможности транспорта нет, если
транспортную
W (t ) имеет вид
/
линии W (t ) [27].
Существует
включающая
как
постановка
этап
задачи
балансировки
перспективного
спроса
и
планирования,
предложения,
так
и
территориальный аспект. Метод территориального планирования предполагает
последовательность выполнения этапов: разработка территориальных балансов
производства
продукции;
и
потребления
составление
по
общих
важнейшим
шахматных
видам
таблиц
грузообразующей
межрайонного
и
16
внутрирайонного грузообмена по этим грузам; распределение межрайонных и
внутрирайонных перевозок между видами транспорта; составление шахматных
таблиц межрайонного и внутрирайонного грузообмена по видам транспорта;
определение грузопотоков по направлениям и участкам сети путей сообщения;
расчет объемов перевозок, грузооборота и средней дальности перевозок грузов
по видам транспорта.
W/(t)
W(t),
Wк ,
т/ч
W(t)
В
С
Wк
D
A
t1
t/
t //
t ///
t2
t, ч
Рис. 6. Соотношение спроса на транспортную продукцию
(грузопотока) и провозной возможности транспорта
Задача оптимального соотношения спроса и предложения как задача
отыскания равновесия в транспортной сети сводится к решению моделей типов:
модель транспортной продукции; модель определения конечного пункта
перевозки груза; модель распределения по видам транспорта; модель выбора
маршрута.
Задача
перспективного
планирования
потоков
может
обеспечить
сбалансированность спроса и предложения по продукции транспорта и
включать два этапа: определение потребностей строительной отрасли в
перевозках, сбалансированных с провозными возможностями транспортной
системы; формирование грузопотоков в сетях.
По важнейшим видам строительной продукции, к которой относятся
строительные грузы, строят специальные территориальные балансы. Балансы
17
дают возможность на макроуровне получить сетевую форму потребностей в
перевозках строительной отрасли. Элементы этой формы – корреспонденции –
показывают: откуда, куда, сколько и какого вида строительного груза должно
быть перевезено.
Задачу планирования перевозок строительных грузов можно представить в
виде последовательности взаимосвязанных задач, охватывающих все стадии
планирования: формирование на перспективу спроса на транспортную
продукцию и балансировка его предложения на основе межотраслевого
баланса; разработка территориальных балансов производства и потребления по
важнейшим видам строительных грузов; составление обобщенных шахматных
таблиц корреспонденций; составление шахматных таблиц корреспонденций по
видам транспорта; определение загрузок элементов сети грузопотоками.
Рассмотрим организацию перевозок строительных грузов на микроуровне.
На автомобильном транспорте задача своевременного, качественного и
полного
удовлетворения
перевозок – это
потребителя
является
основной.
Организация
организация комплекса работ, связанных с подготовкой к
погрузке, погрузкой, транспортированием к месту назначения, разгрузкой
различных грузов. Задача организации перевозок – эффективная связь между
этапами
перевозочного
процесса.
Объектом
исследования
является
перевозочный процесс грузов в жилищном строительстве на микроуровне.
Перевозка грузов начинается на месте их производства и заканчивается
местом их потребления. Процесс перевозки начинается с процесса подготовки
груза к перевозке (накопление, упаковка, маркировка и т.д.). Процесс
накопления (например, на заводе или строительного склада) необходим, чтобы
получить нужное количество груза, направляемого в адрес одного потребителя.
Затем следует процесс погрузки и доставки автомобильным транспортом от
поставщика на строительный объект.
Под способом доставки грузов понимается транспортно-технологическая
схема,
представляющая
собой
набор
последовательно
указанных
технологических операций и комплекс технических средств, обеспечивающий
18
выполнение этих операций, а также установленный порядок продвижения
грузопотока по принятой схеме [4]. Рациональным способом доставки
считается
такой
способ,
который
является
наиболее
эффективным
в
соответствии с принятым критерием [2].
Технологические операции, из которых складывается процесс перевозки,
неоднородны и сильно отличаются своей продолжительностью. Некоторые
операции, объединяясь, создают определенные этапы процесса перевозки,
каждый из которых выполняет определенные задачи. Технологические схемы
процесса перевозки грузов представлены на рис. 7 [6].
Этап 5
Складирование груза
Этап 1
Подготовка груза
к перевозке
Этап 2
Погрузка
Этап 4
Разгрузка
Этап 3
Транспортирование
Этап 6
Подача подвижного
состава
а)
Этап 1
Подготовка груза
к перевозке
Этап 2
Погрузка
Этап 7
Складирование
груза
Этап 3
Транспортиров
ание
Этап 4
Передача груза с
одного вида
транспорта на
другой
Этап 5
Транспортиров
ание
Этап 8
Подача
подвижного
состава
Этап 6
Разгрузка
Этап 9
Подача
подвижного
состава
б)
Рис. 7. Технологические схемы процесса перевозки грузов:
а) с одним видом транспорта; б) при взаимодействии видов транспорта
Перевозка грузов представляет собой довольно сложный процесс
последовательных,
взаимосвязанных
и
взаимовытекающих
операций,
регламентирующих все действия по перемещению материалов от места их
производства
до
места
потребления,
в
котором
повышение
общей
19
эффективности редко можно достигнуть путем повышения какого-то одного
или нескольких факторов без учета их взаимодействия.
В жилищном строительстве объемы перевозок строительных грузов
определяются на основании смет на строительство объектов. Объемы и
номенклатура перевозимых строительных материалов зависят: от типа дома
(деревянный, кирпичный, монолитно – кирпичный, монолитный, панельный);
этажности дома (высотный, малоэтажный, таун – хаус, индивидуальный);
количества квартир.
Планирование объемов перевозок строительных грузов выполняется в
технологической последовательности в соответствии с календарным планом
строительства конкретного объекта.
Календарный
план
представляет
собой
модель
строительного
производства, в которой устанавливается рациональная последовательность,
очередность и сроки выполнения отдельных строительно - монтажных работ.
Роль автомобильного транспорта – обеспечить перевозку необходимых
строительных материалов в установленные сроки,
в нужном объеме и по
«правильной» цене. В табл.2 приведены объемы, необходимых материалов, для
строительства монолитного дома, представленного на рис.8.
Рис. 8. Монолитный дом
20
Таблица 2
Объемы материалов для строительства монолитного дома
Материалы
Единица измерения
Всего за период строительства
Арматура
Бетон
Кирпич
Лестничные ступени
Песок
Раствор
Сваи
Щебень
т
м3
шт.
шт.
т
м3
шт.
т
1278,4
11207,8
1025036
864
1673
942
909
187
Монолитный дом с монолитным железобетонным каркасом состоит из 3-х
секций с переменной этажностью 18-20-18, с подвалом, встроенными
нежилыми помещениями, подземной автостоянкой и 2-х этажным зданием
въездной группы в автостоянку с расположенными в нем офисными
помещениями.
По конструктивной схеме – здание колонно-стеновое. Пространственная
жесткость каркаса обеспечена монолитными железобетонными пилонами,
колоннами, стенами, диафрагмами и монолитными железобетонными дисками
перекрытий. Все вертикальные несущие элементы приняты из монолитного
железобетона класса В30. Продольное и поперечное армирование – из
арматуры класса А500С. Все перекрытия и покрытие - безбалочная монолитная
плита из бетона класса В25, толщиной 180 мм. Армирование производится
отдельными стержнями класса А500С. Шахты лифтов – монолитные
железобетонные из бетона класса В25. По инженерно-геологическим условиям
под всеми секциями здания запроектирован
комбинированный свайно-
плитный фундамент. Сваи приняты вдавливаемыми, сечением 300х300 мм и
длиной 7 м. Сваи изготовлены из бетона класса В25. Фундаментная плита
запроектирована из бетона класса В25. Толщина плиты принята 1200 мм.
Армирование предусмотрено отдельными стержнями из арматуры класса
А500С.
21
Стены подвала запроектированы из сборных бетонных блоков марки ФБС
толщиной 500 мм. Подземные стены автостоянки приняты монолитными, из
бетона класса В25. Армирование стен – отдельными стержнями из арматуры
класса А500С. Проектом предусмотрено устройство гидроизоляции стен
подвала и автостоянки из сплошного водонепроницаемого ковра из рулонных
гидроизоляционных материалов и защищённого прижимной из полнотелого
керамического кирпича марки М75 Мрз35 толщиной 120 мм. Перекрытие и
покрытие надстройки – плоская монолитная безбалочная плита толщиной 180
мм из бетона класса В25. Наружными ограждающими конструкциями жилого
дома и надстройки над автопарковкой являются кирпичные стены с
теплоэффективным утеплителем. Кровля – невентилируемая совмещенная,
рулонная по утеплителю из пенополистирола толщиной 120 мм.
Характерными особенностями перевозок строительных грузов являются:
большой удельный вес применения специализированного подвижного состава.
Объем перевозок грузов по отдельным видам подвижного
состава
распределяется: бортовые автомобили – 11 %, автопоезда общего назначения –
15
%,
специализированный
специализированного
подвижной
подвижного
состав
состава
–
основную
74
%.
часть
В
числе
занимают
автомобили-самосвалы; принадлежность строительных грузов к категории
массовых;
преимущественно
одностороннее
направление
грузопотоков.
Структура грузопотоков меняется в зависимости от периода производства
строительных работ и типа строительства. Направления грузопотоков меняются
или вообще прекращаются в разные периоды производства строительных работ
и с окончанием строительства отдельных объектов; единый транспортный цикл
основного объема перевозок от места производства до места потребления;
продолжительность и трудоемкость транспортного цикла, совпадающая с
циклом перевозки; небольшое расстояние перевозки груза.
Строительство является транспортоемкой отраслью. Если в легкой
промышленности в ценах 1990 г. на 1 млн. руб. валовой продукции приходится
4,0 тыс. т перевозок грузов, в химической – 6,1 тыс. т, в машиностроении –
22
11,4 тыс. т, в промышленности строительных материалов – 65,0 тыс. т, то на
строительных площадках на 1 млн. руб. строительно-монтажных работ
выполняется перевозок от 200 до 430 тыс. т. [6]. Перемещение больших масс
строительных материалов предопределяет большую численность транспортных
рабочих. Помимо работников автотранспортных предприятий, в перевозочном
процессе участвует большое количество рабочих, занятых на погрузочноразгрузочных работах. На транспортные, погрузочные и складские работы
(включая горизонтальное и вертикальное транспортирование материалов в
пределах строительной площадки) приходится более 50 % всего труда,
затрачиваемого в строительстве.
Основной задачей организации перевозок строительных грузов является
своевременная доставка материалов и конструкций на строительный объект с
минимальными затратами на их перевозку.
Применение специализированного подвижного состава на перевозках
строительных грузов позволило организовать строительные работы методом
«монтажа с колес». При методе «монтаж с колес» доставляемые на
строительную площадку элементы зданий не разгружаются
с подвижного
состава на приобъектный склад, а подаются сразу на этаж монтируемого
строительного
сооружения.
Этот
метод
обеспечивает
высокую
народнохозяйственную эффективность. Некоторое повышение себестоимости
транспортирования при этом методе за счет определенного увеличения времени
простоя подвижного состава под разгрузкой может быть ликвидировано,
например,
путем
применения
автомобилей-тягачей
со
сменными
полуприцепами (рис. 9).
При работе одного тягача по такому методу необходимое количество
прицепов или полуприцепов должно быть не менее трех (один под загрузкой,
второй в движении, третий – под разгрузкой). Когда по одному маршруту
перевозят груз Ат автопоездов, потребное число прицепов или полуприцепов
определяется из условия
23
Rп = Rр = Rпр = I ,
(2)
где Rп – ритм работы погрузочного пункта; Rp – ритм работы разгрузочного
пункта; Rпр – ритм работы погрузочно-разгрузочных пунктов; I – интервал
движения подвижного состава.
Рис. 9. Перевозка панелей с использованием сменных полуприцепов
I=
В свою очередь,
t от =
I=
t от
;
Aт
(3)
Lо
+ t во (nп + nр + nпр );
Vт
Lо + Vт t во (nп + nр + nпр )
Vт Aт
,
(4)
(5)
где t от – время оборота тягача, ч; Aт – число тягачей, ед.; Lо – длина оборота,
км; Vт – техническая скорость, км/ч; t во – время отцепки и прицепки прицепов,
ч; nп – число погрузочных пунктов; np – число разгрузочных пунктов; nпр –
число погрузочно-разгрузочных пунктов.
Rп =
(t п + t во ) nп
Пп
,
(6)
где t п – время загрузки прицепа, ч; Пп – число прицепов на погрузочном
пункте, ед.
24
Rр =
(t
р
+ t во ) n р
Пр
,
(7)
где t р – время разгрузки прицепа, ч; П р – число прицепов на разгрузочном
пункте, ед.
Rпр =
(t
пр
+ t во ) nпр
П пр
,
(8)
где tпр – время разгрузки и загрузки прицепа, ч; Ппр – число прицепов на
погрузочно-разгрузочном пункте, ед.
Общее число прицепов будет слагаться из находящихся в движении, под
погрузкой, под разгрузкой и под погрузкой-разгрузкой:
П = Ат + П п + П р + П пр = Ат +
(t п + t во ) nп (t р + t во ) n р (t пр + t во ) nпр
Rп
+
Rр
+
Rпр
.
(9)
Подставляя вместо величин ритма работы пунктов погрузки и разгрузки
значение интервала движения и приняв, что с тягачом работает m прицепов,
получим общую формулу, определяющую число тягачей при работе
подвижного состава на любом маршруте:
[
 V (t + t ) n + (t + t ) n + (t + t ) n
П = mАт 1 + т п во п p во p пр во пр
lо + Vт tво (nп + np + nпр )

]
.

(10)
Данное уравнение дает возможность получить частные уравнения для
работы на любых маятниковых маршрутах.
Маятниковый маршрут. Груз перевозится в обоих направлениях:
β = 1 ; nп = 0 ; n р = 0 ; nпр = 2 ;
е
 2Vт (t пp + t во )
П = mAт 1 +
.
Lо + 2Vт t во 

(11)
Маятниковый маршрут. Груз перевозится в одном направлении
β е = 0,5 ; nп = 1 ; n р = 1 ; nпp = 0 ;
 V т (t пp + 2t во )
П = mА т 1 +
.
L
2
V
t
+
о
т во 

(12)
25
Маятниковый маршрут. В обратном направлении груз перевозится не на
полное расстояние:
1 > β е > 0,5 ; n п =1 ; n р = 1 ; nпp = 1 ;
 V т (2t пp + 3t во )
П = mАт 1 +
.
l о + 3V т t во 

(13)
В этом случае к конструкциям специализированного подвижного состава
предъявляются дополнительные требования: наличие устройства для быстрой и
надежной
сцепки-расцепки
автомобиля-тягача
с
прицепами
или
полуприцепами; удобство пользования с минимальными затратами ручного
труда стояночными опорами полуприцепов; надежность фиксации стояночных
опор на полуприцепе в отцепленном состоянии одновременно с этим
обеспечение устойчивости при разгрузке полуприцепов-панелевозов.
Перевозки панелей осуществляют на автопоездах-панелевозах. Схемы
применяемых панелевозов приведены на рис. 10. Безрамный хребтовый
панелевоз имеет несущую ферму трапецеидального или прямоугольного
сечения, по обе стороны которой в кассетах крепятся панели (рис. 10, а). У
безрамного мостового панелевоза имеются две соединенные плоские несущие
фермы, между которыми ставятся и укрепляются зажимами панели (рис. 10, б).
Панелевоз (рис. 10, в) имеет плоскую раму, на которой жестко закреплена
кассета с панелями.
На панелевозе с трубчатой рамой (рис. 10, г) кассета с панелями жестко
закреплена к трубе, которая является рамой, и свободно качается на опорах
тягача и тележки полуприцепа.
Наибольшее
распространение нашли ферменные панелевозы, имеющие
значительную жесткость системы, а также низкий коэффициент тары.
Фермы и панели должны перевозиться в положении, близком к
вертикальному, плиты (перекрытия) – в горизонтальном положении с опорой в
тех же местах, что и при монтаже в здании. Железобетонные фермы при
транспортировании не должны воспринимать усилия (кручение и продольный
26
изгиб), которые передаются на раму транспортного средства при движении по
неровной дороге. Современные фермовозы – это, как правило, полуприцепы
скелетной конструкции кассетного типа.
а
б
в
г
Рис. 10. Схемы панелевозов: а – безрамный хребтовый; б – безрамный
мостовой; в – с плоской рамой; г – с трубчатой рамой
Перевозка плит осуществляется на полупрцепах с платформой без бортов
(рис. 11), оборудованной опорными устройствами, обеспечивающими укладку
плит в рабочем положении.
Рис. 11. Полуприцеп-плитовоз УПЛ-1412
Особенности конструкций полуприцепов-плитовозов обусловлены, прежде
всего тем, что данный специализированный подвижной состав относится к
транспортным средствам, предназначенным для перевозок в первую очередь
крупногабаритных железобетонных изделий в горизонтальном положении.
Поэтому
полуприцепы-плитовозы,
как
правило,
выполняют
по
высокорамной схеме с погрузочной высотой до 1,8 м. Подвижной состав для
перевозок плит должен комплектоваться специальными приспособлениями:
27
кониками, грузовыми площадками и т. п., обеспечивающими правильное
опирание груза при транспортировании и его надежное крепление на
транспортном средстве. Коники и грузовые площадки должны раздвигаться по
ширине для обеспечения перевозок нескольких изделий одновременно или
изделий увеличенного поперечного габаритного размера.
Объемные элементы зданий (комнаты, санузлы) перевозят на специальных
прицепах
(полуприцепах-сантехкабиновозах),
а
также
на
прицепах-
тяжеловозах.
Рис. 12. Полуприцеп-сантехкабиновоз ПЭ-1209
Полуприцепы-сантехкабиновозы предназначены для транспортировки
асбоцементных и железобетонных санитарно-технических кабин. Кроме того,
на них можно перевозить и такие объемные элементы жилых зданий и
сооружений, как шахты лифтов, железобетонные колодцы, блоки и др.
Полуприцепы-сантехкабиновозы выполняют, как правило, по низкорамной
схеме кассетно-ферменного (рис. 12) или платформенного типа (рис. 13).
Положение перевозимых изделий на них должно быть вертикальным, а
внутренние размеры платформы или кассеты – соответствовать габаритным
размерам комплекта единовременно загружаемых изделий.
Рис. 13. Полуприцеп-сантехкабиновоз У-72А
28
Полуприцепы-сантехкабиновозы
комплектуют
подкладками,
обеспечивающими опирание кабин по двум боковым сторонам, а также
перевозку изделий с выступающей присоединительной арматурой. Кроме того,
в
их
конструкции
предусматривают
приспособления
для
крепления
перевозимых грузов и предотвращения их от продольного и поперечного
смещения в процессе транспортирования.
Для перевозки аппаратов колонного типа, мостовых ферм и других грузов,
которые могут использоваться в качестве воспринимающих нагрузки элементов
в составе транспортного средства, созданы специальные транспортные
средства, в которых груз, соединяя тележки, выполняет роль рамы полуприцепа
(прицепа) (рис.14).
а
б
в
г
Рис. 14. Транспортные средства для перевозки негабаритных
тяжеловесных грузов с несущей способностью: а, б, в, г – соответственно
грузоподъемности 80, 150, 250, 600 т
При
перевозке
железобетонных
изделий,
кроме
негабаритных,
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, действуют следующие правила:
1. Грузоотправитель обязан осуществлять погрузку железобетонных
изделий в соответствии с требованиями ГОСТа и технических условий
(горизонтально, вертикально или наклонно).
2. На железобетонных изделиях, требующих по ГОСТу или техническим
условиям
при
транспортировании
опоры
в
определенных
точках,
грузоотправителем должна быть нанесена маркировка с указанием этих точек.
29
3. Подкладки и прокладки, а также приспособления, необходимые для
крепления и перевозки железобетонных изделий, должны
предоставляться
грузоотправителем. В зимнее время грузоотправитель обязан предъявлять к
перевозке железобетонные изделия, очищенные ото льда и снега, а также
применять подкладки и прокладки, обклеенные резиной.
4.
Автотранспортные
предприятия
принимают
к
перевозке
от
грузоотправителя и сдают грузополучателю железобетонные изделия
по
количеству мест.
5. На пунктах погрузки и разгрузки в зонах, опасных для движения
подвижного
состава,
грузоотправитель
и
грузополучатель
обязаны
устанавливать предупреждающие дорожные знаки и указатели, видимые в
любое время суток.
В процессе перевозки цемента необходимо соблюдать требования
сохранности этого материала. В результате распыливания потери цемента при
перевозке на неспециализированном подвижном составе достигают 5–10 %.
Кроме того, цемент портится при попадании в него даже небольшого
количества влаги, при увеличении срока хранения – слеживается и также
частично теряет свои качества строительного материала.
Перевозят цемент в настоящее время централизованно в герметически
закрытых емкостях бестарным способом на специализированном подвижном
составе. Технология такой доставки обеспечивает сохранность груза при
погрузке, транспортировании и разгрузке, а также защиту воздушного бассейна
от попадания в атмосферу вредных примесей.
Для бестарной перевозки цемента с цементных заводов и базовых складов
на приобъектные склады, к местам хранения или дальнейшей переработки, а
также для перевозок других порошкообразных материалов (гипс, известьпушонка и др.) применяются специализированные автопоезда в составе
седельных
автомобилей-тягачей и полуприцепов-цистерн (рис. 14), причем
цистерны располагают горизонтально, вертикально или наклонно.
30
Рис. 15. Седельный тягач с полуприцепом-цистерной материаловозом
универсальный ТЦ-15
Загружают цементовозы из бункеров или пневматических установок
(создавая вакуум внутри цистерны). По способу разгрузки известны
цементовозы с механической разгрузкой, самотеком и пневматической.
Механическая производится шнековым механизмом, разгрузка самотеком – под
влиянием собственной массы цемента с наклоном цистерны и включением
вибраторов, пневматическая – с помощью сжатого воздуха.
Большее распространение имеют цементовозы с пневматической системой
разгрузки (рис. 16). Они обеспечивают комплексную механизацию доставки
цемента от места производства или складирования к месту его потребления.
Производительность выгрузки цистерны 30…60 т/ч, дальность подачи
цемента по горизонтали 40…50 м, высота подачи 20…25 м.
Рис. 16. Схема погрузки и выгрузки цементовоза с использованием
пневматической системы
31
Перевозки жидких смесей, растворов и бетона выполняют обычно в
автомобилях-самосвалах и специальных контейнерах, причем специфика
бетона выдвигает ряд требований к условиям его перевозки. Она должна быть
ограничена во времени, так как бетон имеет тенденцию к расслаиванию на
составляющие
его
компоненты,
а
также
к
затвердеванию.
При
транспортировании зимой переохлаждения бетона вызывает его промерзание.
Кроме того, должно быть обеспечено необходимое уплотнение кузова во
избежание потерь бетона в пути.
Для перевозок в условиях отрицательных температур кузов оборудуют
теплоизоляцией,
в
некоторых
конструкциях
применяют
подогрев
отработавшими газами двигателя. Ускорение разгрузки бетона достигается
применением вибраторов.
При перевозках бетона на большие расстояния применяют автомобилибетоносмесители с кузовом в виде смесительного барабана (рис.17), который
имеет привод от двигателя автомобиля, либо от автономного двигателя и может
обеспечивать перемешивание бетона во время движения.
Рис. 17. Автомобиль-бетоносмеситель СБ-234-1
Перевозки кирпича занимают большое место, так как кирпич широко
применяется в строительстве. Масса 1 м3 кирпича равна 1–2 т в зависимости от
материала и конструкции. Кирпич перевозится в пакетах (на поддонах и без
них), реже в специальных контейнерах. При пакетных перевозках применяют
укладку кирпича в «елочку» (полнотелого кирпича) и с перекрестной
перевязкой (пустотелого) (рис.18).
32
Рис. 18. Пакет силикатного кирпича с ленточной увязкой: а, б перекрестной, в «в елочку»
Перегрузка красного кирпича в пакетах, уложенных без поддонов,
производится вилочным штыревым подхватом, подводимым под нижний ряд
кирпичей в зазор между кирпичами и полом. Для укладки таких пакетов на
автомобиль на полу кузова устанавливают два продольных бруса для опоры
крайних нижних кирпичей пакета. Чтобы пакеты не разваливались в
продольном
направлении,
передний
борт
кузова
наращивают
или
устанавливают торцовый щит. Пакеты размещают вдоль оси кузова сплошным
штабелем. Вилочный штыревой подхват является в этом случае инвентарем,
закрепленным за автомобилем, и после выгрузки последнего пакета его
оставляют в кузове.
Силикатный кирпич перевозят на поддонах и без поддонов. При перевозке
на поддонах «пирамида» кирпича увязывается гибкими ограждениями –
транспортной
лентой
(рис.18).
На
платформах
автомобилей
поддоны
устанавливают попарно длинной стороной поперек автомобиля и на них ставят
«пирамиду» кирпича (рис. 19). На кирпичном заводе «пирамиду» грузят
клещевыми захватами, ограждающие ленты предварительно откидываются на
борт автомобиля. Разгружают «пирамиды» также с помощью 3-стеночных
футляров.
При перевозке силикатного кирпича без поддонов «пирамиды» кирпича
грузят клещевыми захватами, зажимающими «пирамиду» с четырех сторон.
33
При этом под половину основания «пирамиды» подкладывают стальной лист.
После упаковки «пирамиды» ее обжимают раздвижными и съемными
торцовыми щитами, установленными в кузове.
Рис. 19. Перевозка силикатного кирпича (автопоезд АПС-16)
На строительном объекте после снятия торцовых щитов и раздвижки
боковых ограждений половину пакета, находящегося на подвижном стальном
листе, отодвигают от другой половины гидравлическим или реечным
механизмом, а затем с помощью клещевого зажимного устройства обе
половины пакета поочередно подают на строительные подмости [23].
Особое место в перевозках строительных грузов занимают изолированные
трубы. Загрузка подвижного состава на изоляционных заводах производится с
использованием механизмов самих заводов, разгрузка его на строительных
объектах и в местах прокладки газопроводов возможна с применением
саморазгружающих устройств автопоездов (рис. 20).
Рис. 20. Устройство для погрузки-разгрузки труб: 1 – труба; 2 – захват; 3
– телескопическая труба; 4 – шарнир; 5 – гидравлический цилиндр; 6 – опорное
устройство
34
Строительные
специфическими
процессы
характеризуются
особенностями,
что
многофакторностью
обусловлено:
и
неподвижностью
строительной продукции – при выполнении строительных процессов рабочие и
технические средства перемещаются, а возводимые здания и сооружения
остаются неподвижны; многообразием строительной продукции – возводимые
здания и сооружения различаются по производственным и эксплуатационным
характеристикам, форме, размерам и внешнему облику, расположению по
отношению к поверхности земли; разнообразием материальных элементов –
при строительстве зданий и сооружений находят применение самые различные
материалы,
полуфабрикаты,
детали
и
изделия,
при
технологическом
воздействии на которые создается строительная продукция; применением
рациональных технологических схем перевозки строительных грузов – для
каждого вида перевозимых грузов (глина, щебень, песок, бетон, кирпич,
цемент, железобетонных изделий и прочее) разрабатывают свою оптимальную
технологическую схему; природно-климатическими условиями – здания и
сооружения
возводят
в
различных
геологических,
гидрологических
и
климатических условиях, что требует соответствующих технологических
методов при выполнении строительных процессов.
Строительные процессы по своему содержанию в технологическом
отношении представляют собой совокупность двух аспектов. Первый аспект
определяет особенности, происходящие с материальными элементами в
пространстве и времени без изменения их физико-механических свойств:
транспортирование, укладку, уплотнение, сборку, стыковку и др. Второй аспект
характеризует
физико-химические
превращения,
изменяющие
конечные
свойства материальных элементов: прочность, плотность, напряженность,
теплопроводность, влагопроницаемость и др. [6].
Транспортные затраты являются одной из важных
составляющих,
формирующих стоимость строительства. Совершенствование технологии
перевозки строительных грузов позволяет уменьшить транспортные затраты.
Разработка
технологических
схем
перевозки
строительных
грузов
35
обеспечивает согласованную работу транспорта и погрузо-разгрузочных
средств, что позволяет сократить производственные потери.
Стоимость выполнения каждой работы можно оценить на основе
продолжительности
ее
выполнения
и
себестоимости
использования
подвижного состава и погрузо-разгрузочных механизмов в единицу времени.
Согласно календарному плану строительство дома запланировано на срок
24 месяца (табл.3). При этом строительство надземной части планируется на
пять месяцев основных работ. К этому моменту заканчивается подземное
строительство первой секции и т.д.
Потребление материалов в рассматриваемый период строительства по
месяцам представлено в табл. 4.
Значительный удельный вес транспортных работ требует оптимальных
решений при выборе направления грузопотоков, транспортных средств, а также
комплексной механизации всего транспортного процесса – погрузки, перемещения, разгрузки. При этом необходимо стремиться к уменьшению расстояния перевозок грузов, избегать перегрузок, рационально использовать в погрузочно-разгрузочных операциях основные монтажные механизмы
тельной
строи-
площадки. Характерной особенностью перевозок в строительстве
является отсутствие перевозки готовой продукции (зданий и сооружений) и
затраты, связанные с хранением готовой продукции.
Объекты перевозок классифицируются исходя из специфики перевозимых
грузов, транспортно-технологических параметров, определяющих общность
технологического процесса их перевозок,
партионности грузов, объема
перевозок и требований к качеству транспортного обслуживания.
К общим транспортно-технологическим параметрам грузов относятся их
габаритные размеры, весовые параметры, вид упаковки и физико-химические
свойства. Эти параметры грузов могут меняться в результате применения тары,
упаковки, контейнеров, поддонов и пакетов. При выборе подвижного состава
исходят из требования обеспечить минимум затрат, прямо или косвенно
связанных с доставкой грузов, при этом учитывают: вид и характер груза;
36
размер партии груза; способ осуществления погрузо-разгрузочных работ;
дорожно-климатические условия и состояние подъездных путей к погрузо –
разрузочным пунктам; скорость доставки грузов.
При выборе типа подвижного состава необходимо руководствоваться тем,
чтобы подвижной состав автомобильного транспорта в наибольшей степени
соответствовал: природно-климатическим условиям; характеру и структуре
грузопотока; дорожным условиям; обеспечению максимальной скорости и
безопасности
дорожного
движения;
сохранению
минимальных
затрат,
связанных с сохранением потребительской стоимости перевозимых товаров и
другим факторам.
Основным фактором, обуславливающим грузоподъемность транспортных
средств, является масса перевозимого груза и размеры единовременных
отправок. На рис. 21 приведена схема выбора подвижного состава.
Грузоподъемность является одним из основных параметров автомобиля.
Однако она не всегда выражает действительное количество груза, которое
может быть перевезено на данном автомобиле. Это количество зависит от
объемной массы груза, внутренних размеров кузова и характеристики погрузоразгрузочных средств.
Выбранная,
таким
образом,
размерная
группа
автомобилей
по
грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие дорожным
условиям. Окончательная модель подвижного состава определяется на основе
экономических расчетов.
При
перевозке
строительных
навалочных
грузов
рациональная
грузоподъемность подвижного состава может быть определена из условия
обеспечения минимальных затрат на транспортирование и выполнение погрузоразгрузочных работ. Алгоритм выбора погрузо-разгрузочных механизмов и
подвижного состава представлен на рис. 22 [5].
37
Таблица 3
Примерный календарный план работ строительства монолитного дома
Общая
Стоимость
стоимость,
за ед., руб.
1
тыс.руб.
10501
180
1890
945
2103
12400
26077
8692
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
945
8692
8692
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
м3
4031
13500
54419
-
18140 18140 18140
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
м3
1080
8800
9504
-
-
4752
4752
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
м3
206
6418,7
1322
-
-
-
441
441
441
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
м3
м3
9183
1068
5580
6419
51238
6855
-
-
-
-
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
4270
571
-
-
-
-
-
-
-
-
м3
345
6621
2284
-
-
-
-
190
190
190
190
190
190
190
190
190
190
190
190
-
-
-
-
-
-
-
-
м
90
6419
580
-
-
-
-
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
-
-
-
-
-
-
-
-
629
629
629
629
629
629
-
-
-
-
-
-
-
-
650
650
-
-
-
-
-
-
-
-
-
№
п/п
Наименование
работ
1
2
Земляные работы
Свайные работы
Фундаментная
плита
Стены подвала
Кирпичная кладка
стен подвала
Наружные стены
Перегородки
Ограждения
лоджий
Вентиляционная
шахта
м3
м3
Бетонирование
ПГП-перегородки
Устройство
лестниц секция
Кровля
Штукатурные
работы
Цементнопесчаная стяжка
Монтаж дверей
Монтаж окон
Монтаж виражей
Другие виды
работ
Стоимость
автотранспорта
(факт)
Стоимость
механизмов по
факту
Жилой дом по
факту
Жилой дом и
наружные сети по
факту
Итого (с
временными,
зимними и
непредвиденными
затратами (2%))
м3
м3
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Ед.изм. Кол-во
3
10256
900
15000
8383
этаж
80
м2
2645
м
67638
м
м2
м2
м2
Период строительства, месяц
Железобетонные работы
19230 19230 19230 19230 19230 19230 19230 19230
629
629
629
629
629
629
153840
7545
-
-
65000
5200
-
-
-
-
2617
6922
-
-
-
-
400
27055
-
-
-
-
2706
2706
2706
2706
2706
2706
2706
2706
2706
2706
2706
2706
36155
410
14824
-
-
-
-
-
1348
1348
1348
1348
1348
1348
1348
1348
1348
1348
1010
3570
1500
3000
3700
6600
3030
13209
9900
-
-
-
-
-
-
-
-
1208
1321
1208
1321
1208
1321
1208
1321
1208
1321
1208
1321
1208
1321
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
16238
1
1
1319
1319
1715
1715
1744
1744
1744
1751
432
432
432
-
-
-
42718
2190
2921
2632
3405
2082
2082
2187
2187
2389
2390
1652
1861
1809
-
-
-
698489
20829 30699 54765 47286 29827 29827 29520 29520 32251 32259 25007 29181 28479 29354 31921 31921 25504 27190 26513 27550 25349 22227 20851 10659
-
-
-
783449
21662 34007 56956 49178 31020 31020 30700 33820 36661 36669 26007 30348 29618 30528 35382 35382 28708 30462 30624 36681 31168 31296 29255 15297
-
-
-
818756
2
2
117823
650
116352
650
650
650
105871
650
650
97350
-
-
-
-
-
-
-
2307
2307
2307
-
-
-
-
2706
2706
2706
2706
-
-
-
-
1348
1348
1348
1348
1348
1348
1348
-
-
1208
1321
1208
1321
1208
1321
758
1208
-
758
1208
-
758
-
758
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
432
432
432
199
200
192
-
-
-
-
-
1809
1809
1809
1334
1334
1228
1212
824
593
593
384
99965
98946
103041
79409
38
Таблица 4
Объем перевозок по месяцам в рассматриваемый период строительства
Объем материалов
Период
строительства
арматура, т
бетон, м3
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
ноябрь
декабрь
январь
февраль
март
апрель
май
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
ноябрь
итого
5,59
28,2
15,49
99,8
60
33,58
39,68
89,5
103
122,9
220,6
197,13
208,9
130,0
73,1
1278,4
56,5
26,5
28,5
810
593,5
224
1179
1033
735
1134
1129
1105
874
1354,75
920
11207,8
кирпич
шт.
поддоны, шт.
14000
18000
23400
81960
71808
53208
46472
114376
240216
205572
156024
1025036
53
68
89
310
272
202
176
433
910
779
591
3883
лестничные
ступени, шт.
26
47
55
102
169
252
213
864
песок, т
раствор, м3
сваи, шт.
щебень, т
30
156
30
99
94
90
240
451
332
151
1673
10
18
41
67
73,5
75
59,75
99,5
181
155
162,25
942
11
40
100
122
9
293
150
9
175
909
20
40
37
70
20
187
39
Наименование груза
Партионность перевозок
Расстояние
По способу погрузки
Грузоподъемность
Особо малая
Малая
Универсальный
Средняя
Специализированный
Большая
Одиночный
Особо большая
Автопоезд
Грузовместимость
Использование массы
Характеристика груза
По условиям перевозки
По использованию
грузоподъемности
Штучные
Обычные
1 класс
Навалочные
Специальные
2 класс
3 класс
Наливные
4 класс
Тип подвижного состава
Тип кузова
Удобство использования
Защита окружающей среды
Автомобили группы А
Скорость
Автомобили группы Б
Внедорожные автомобили
Топливная экономичность
Требующие
условий
сохранности
Требующие особых
условий
сохранности
Не требующие
условий
сохранности
Бортовая платформа
Дорожные условия
Самосвал
Фургон
Рефрижератор
Надежность
Долговечность
По сохранности
Эксплуатационные качества автомобиля
Тип погрузочного механизма
Проходимость
Удобство ТО и ТР
Безопасность
Рациональная модель подвижного
состава
Критерий оптимальности
Рис. 21. Схема выбора подвижного состава
40
Исходные данные G, Tн , Д рг , физические свойства
груза (твердый, жидкий, газообразный)
Предварительный выбор группы погрузчиков по
требуемой производительности
Можно принимать один
погрузчик, два, три и более.
Определить М х .
Выбор подвижного состава и погрузочных
механизмов по критерию максимального
использования грузоподъемности подвижного
состава
Определить емкость рабочего
органа Vк ;
продолжительность
рабочего цикла tцп ; число
погружаемых ковшей m
Уточненный выбор погрузочных механизмов и
подвижного состава по критерию себестоимости
перемещения
Окончательный выбор погрузочных механизмов
с учетом организационных факторов
(вероятностный метод)
Рис. 22. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного
состава
Приведем пример выбора ПРМ и подвижного состава для перевозки
грунта. Грунт представляет собой обобщенное название горных пород, включая
и почвы, которые являются объектом строительной деятельности. Грунты
подразделяют на: рыхлые, к которым относят песчаные и крупнообломочные
породы; и на скальные грунты, к которым относят породы, которые залегают в
виде трещиноватого либо монолитного массива. Строительные свойства
грунтов определяются их физико-механическими свойствами. В табл. 5
представлены технико-эксплуатационные показатели.
Технико-эксплуатационные
характеристики
подвижного
состава
и
погрузочных механизмов приведены в табл. 6 и 7.
41
Таблица 5
Технико-эксплуатационные показатели
G,
т
58238
Тн ,
ч
10
V т,
км/ч
30
Е,
т/ м3
1,8
Д рг ,
дни
80
l ег ,
км
7
К нк
0,75
βе
0,5
t2 ,
ч
0,016
t4 ,
ч
0,05
Qсут ,
т
728
Таблица 6
Характеристики подвижного состава
Марка автомобиля
Объем кузова ( Vа ), м3
КАМАЗ 6520-006
КАМАЗ 55111
ЗИЛ 45065
12
6,6
6
Грузоподъемность ( qн ), т Стоимость, руб./ч
20
1200
13
800
5
600
Таблица 7
Характеристики погрузочных механизмов
Присвоенный
номер
Модель
экскаватора
1
2
3
ЕК-14
Э10011
Э1252Б
Объем ковша (Vк ), Время цикла погрузки
( tцп ), сек.
м3
0,75
1,0
1,5
16
32
32
Стоимость,
руб./ч
2800
3200
4200
Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов является
требуемая производительность. Техническая производительность погрузчика
находится по формуле:
Wтн =
где
3600 ⋅ Vк ⋅ К нк ⋅ E
,
t цп
(14)
Vк – емкость ковша погрузчика (экскаватора), м3; К нк – коэффициент
наполнения ковша (для грунта принимаем К нк =0,75); Е – объемная масса
груза, т/м3.
Минимальное число погрузчиков
МХ =
G ⋅ K ξα
Д РГ ⋅ Т Н ⋅ WЭП
,
(15)
42
где К ξα − коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку.
На данном этапе расчетов принимается за 1.
Эксплуатационная производительность погрузчика, определяется по
формуле:
WЭП = WТН ⋅η и ,
где
(16)
ηи − коэффициент использования погрузчика, принимаем 0,7.
Результаты расчетов приведем в табл.8.
Таблица 8
Технико-эксплуатационные показатели ПРМ
Модель
экскаватора
ЕК-14
Э10011
Э1252Б
Vк , м3
tцп , сек.
WТН , т/ч
WЭП , т/ч
М Х , ед.
0,75
1,0
1,5
16
32
32
227,8
151,8
227,8
160
106
160
1
1
1
Определив модели погрузочных механизмов, способных выполнить
заданный объём погрузочных работ, необходимо определить возможные
модели подвижного состава для транспортирования груза.
Максимальное число ковшей, погружаемых в кузов автомобиля, составит
m∗ =
где
Va
,
Vк
(17)
m∗ – максимальное число ковшей, погружаемых в автомобиль, ед.; Va –
емкость кузова автомобиля, м3.
Считается, что
статический
при
коэффициент
перевозке сыпучих строительных
использования
грузоподъемности
материалов
автомобиля
должен быть в пределах 0,9 ≤ γ с ≤ 1,1.
Фактическое число ковшей, погружаемых в кузов автомобиля, должно
обеспечивать условие m ≤ m∗
m=
где
qн
,
Vк ⋅ K нк ⋅ E
(18)
qн − грузоподъемность автомобиля, т.
43
Коэффициент использования грузоподъемности находится по формуле:
γс =
Vк ⋅ K нк ⋅ E ⋅ m
.
qн
(19)
Результаты расчетов приведены в табл.9.
Таблица 9
Значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля
при работе с различными ПРМ
Марка
автомобиля
КАМАЗ6520-006
КАМАЗ55111
ЗИЛ-45065
КАМАЗ 6520-006
КАМАЗ55111
ЗИЛ-45065
КАМАЗ6520-006
КАМАЗ55111
ЗИЛ-45065
Грузоподъемность, т
Число
Емкость
Модель
Объем
3
3 ковшей,
кузова, м экскаватора ковша, м
ед.
20
12
13
6,6
5
γС
20
1,01
12
0,93
6
5
1,01
20
12
15
1,01
13
6,6
9
0,93
5
6
4
1,08
20
12
10
1,01
13
6,6
6
0,93
5
6
3
1,22
ЕК-14
Э10011
Э1252Б
0,75
1.0
1,5
Для дальнейших расчетов оставляем погрузочные механизмы и подвижной
состав,
обеспечивающие
значение
коэффициента
использования
грузоподъемности в пределах 0,9 ≤ γ с ≤ 1,1.
Количество автомобилей определяется по формуле:
Ах =
Wa =
QСУТ
,
Wa ⋅ nсм
qн ⋅ γ с ⋅ β е ⋅VТ ⋅ TН
,
lег + β е ⋅VТ ⋅ t пp
tпp = tп + t p ,
(20)
(21)
(22)
44
t п = t 2п + t 3п + t 4п ,
(23)
l ег + l х
,
VТ
(24)
Wa − производительность автомобиля, т/сут.;
TН – время работы в смену,
t е = t пp +
где
час; nсм – число смен (примем
nсм =1); β е –
коэффициент использования
пробега; VT – техническая скорость автомобиля, км/ч; l ег – длина ездки с
грузом, км; lх – длина холостого хода, км; t е – продолжительность одной
ездки, час;
ч;
tпp – время погрузки-разгрузки, ч; t п – время погрузки автомобиля,
t3п – время простоя автомобиля под погрузкой, ч; t 2п – время маневрирования
п
автомобиля в пункте погрузки, ч; t 4 – время оформления документов в пункте
погрузки, ч; t p – нормативное время простоя автомобиля под разгрузкой, час.
Результаты проведенных расчетов представлены в табл. 10.
Таблица 10
Результаты расчетов совместной работы автомобилей и ПРМ
Марка
Автомобиля
ЕК-14
tпp , ч tе ,ч
Э10011
Э1252Б
Wa , Ах , t , ч t ,ч. Wa , Ах ,
Wa , Ах , t , ч t
е
пp
пp
е ,ч.
т/сут ед.
т/сут ед.
т/сут ед.
КАМАЗ-65200,384 0,233 238
006
КАМАЗ-55111 0,219 0,233 176
ЗИЛ-45065
0,155 0,233 81,4
3
0,428 0,233 226
3
0,384 0,233 238
3
4
9
0,245 0,233 169,9
0,168 0,233 136
4
9
0,219 0,233 176
-
4
-
Погрузочные механизмы и подвижной состав, обеспечивающие значения
коэффициента использования грузоподъемности автомобиля в пределах
0,9…1,1, остаются для дальнейших расчетов.
Представим уточненный выбор погрузочных механизмов и ПС по
критерию – минимум себестоимости перемещения груза. Себестоимость
перемещения груза складывается из себестоимости погрузочных работ,
транспортирования и разгрузочных работ.
45
Для автомобилей-самосвалов себестоимость перемещения определяется
как
S п = Сп ⋅ М х + Са ⋅ Ах ,
где
Sп
–
суммарная
себестоимость
себестоимость
использования
(25)
перемещения
погрузочного
груза,
механизма,
Сп –
руб./ч;
руб./ч;
Са –
себестоимость использования автомобилей, руб./ч; Ах – потребное число
автомобилей, ед.; М х – число погрузочных механизмов, ед.
Результаты расчета представим в виде табл. 11.
Таблица 11
Расчетная себестоимость перемещения груза (грунта)
Марка
автомобиля
КАМАЗ6520-006
КАМАЗ5111
ЗИЛ-45065
Показатели
Себестоимость 1 м/ч автомобиля
Число автомобилей
Общая себестоимость
транспортирования
Себестоимость 1м/ч погрузчика
Число погрузочных механизмов
Общая себестоимость погрузки
Суммарная себестоимость
перемещения
Себестоимость 1 м/ч автомобиля
Число автомобилей
Общая себестоимость
транспортирования
Себестоимость 1м/ч погрузчика
Число погрузочных механизмов
Общая себестоимость погрузки
Суммарная себестоимость
перемещения
Себестоимость 1 м/ч автомобиля
Число автомобилей
Общая себестоимость
транспортирования
Себестоимость 1м/ч погрузчика
Число погрузочных механизмов
Общая себестоимость погрузки
Суммарная себестоимость
перемещения
Единицы
измерения
руб./ч
ед.
Модель погрузочного
механизма
ЕК-14
Э10011 Э1252Б
1200
3
3
3
руб./ч
3600
3600
3600
руб./ч
ед.
руб./ч
1100
1
1100
1200
1
1200
1300
1
1300
руб./ч
4700
4800
4900
руб./ч
ед.
4
800
4
4
руб./ч
3200
3200
3200
руб./ч
ед.
руб./ч
1100
1
1100
1200
1
1200
1300
1
1300
руб./ч
4300
4400
4500
руб./ч
ед.
9
600
9
-
руб./ч
5400
5400
-
руб./ч
ед.
руб./ч
1100
1
1100
1200
1
1200
-
руб./ч
6500
6600
-
46
Исходя из расчетов минимальная суммарная себестоимость перемещения
(4300 руб./ч) получается при использовании одного экскаватора ЕК-14 и
четырех автомобилей КАМАЗ-55111.
Определим суммарные затраты на перемещения груза за рассмотренный
период строительства. Количество часов работы автомобиля определяется
выражением:
Tа =
Qi
;
Wa
(26)
где Tа – количество часов работы автомобиля, ч; Qi – перевозимый объем
материала за рассмотренный период, т; Wa – производительность автомобиля,
т/ч.
Количество часов работы погрузчика определяется выражением:
ТП =
Qi
;
WЭП
(27)
где TП – количество часов работы погрузчика, ч; Qi – перевозимый объем
материала
за
рассмотренный
период,
т;
WЭП –
эксплуатационная
производительность погрузчика, т/ч.
Суммарные затраты на перевозку всего объема грунта, при использовании
одного экскаватора ЕК – 14 и четырех автомобилей КАМАЗ–55111 составили
3,05 млн. руб.
Результаты
расчетов
затрат
на
перевозку
материалов
(табл.2),
необходимых для строительства монолитного дома, представлены в табл.12.
На рис. 23 приведены фактические и предлагаемые (расчетные) затраты на
транспортирование номенклатуры строительных грузов монолитного жилого
здания.
Окончательный выбор числа погрузочных механизмов и подвижного
состава производится по критерию минимума потерь, связанных с простоями
подвижного состава и погрузочных средств.
47
Таблица 12
Суммарные затраты на перевозку строительных материалов
Наименование
груза
Объем
перевозок
Единицы
измерения
Марка
автомобиля
Арматура
1278,4
т
Бетон
11207,8
м3
Кирпич
1025036
шт.
Лестничные
ступени
Песок
864
шт.
МАЗ-3603А5-320
1673
т
Раствор
942
м3
МАЗ-55513
АБС-58147С
шасси КАМАЗ53229
Сваи
909
шт.
МАЗ-3603А5-320
Щебень
187
т
МАЗ-5516
ЗИЛ133ГЯ+СЗАП83571
АБС 7-01 шасси
КАМАЗ-65115
МАЗ53362+СЗАП83551
Модель
ПРМ
Затраты на
перевозку,
руб.
КС-2574, КБ20
248235
-
1714570
КС-5274, КБ20
1825533
КС-2574, КБ20
П-4008
27689
211160
-
119700
КС-2574, КБ20
П-4008
177360
16800
Рис. 23. Затраты на транспортирование строительных грузов
48
Минимальные потери, связанные с простоями погрузочных механизмов и
подвижного состава из-за неравномерности их работы определяются согласно
выражению:
λ  µ o2 ⋅ D(t o ) + 1
М x ⋅ C п (1 − ρ ) + С а ⋅ Аx ⋅ 2 
⇒ min ,
µ o  2(1 − ρ ) 
ρ
где
(28)
– приведенная плотность входящего потока автомобилей;
интенсивность обслуживания автомобилей в пункте погрузки;
µо –
D(t o ) –
дисперсия времени обслуживания.
Расчеты по определению потерь, связанных с простоями погрузочных
механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их работы, при
перевозке грунта представлены в табл. 13 и на рис. 24, 25.
Таблица 13
Потери, связанные с простоями погрузочных механизмов и
подвижного состава (Vт=20 км/ч)
Количество
Приведенная
Производительность
автомобилей,
плотность
перевозочного
ед.
входящего потока
комплекса, т/ч
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0,05
0,10
0,14
0,19
0,24
0,29
0,33
0,38
0,42
0,47
0,51
0,55
0,59
0,63
0,66
1,61
3,19
4,73
6,21
7,59
8,88
10,03
11,05
11,92
12,62
13,14
13,49
13,67
13,67
13,53
Средняя
Потери
Потери
Суммарные
длительность погрузчика, автомобилей,
потери,
ожидания
руб./ч
руб./ч
руб./ч
погрузки, ч
0,01
0,03
0,04
0,06
0,07
0,09
0,12
0,14
0,17
0,21
0,24
0,29
0,34
0,40
0,47
5329,01
5059,49
4791,65
4525,75
4262,10
4001,07
3743,10
3488,74
3238,63
2993,54
2754,41
2522,31
2298,53
2084,46
1881,63
8,04
33,78
80,02
150,13
248,17
379,13
549,09
765,51
1037,61
1376,74
1796,90
2315,22
2952,49
3733,49
4687,01
5337,05
5093,28
4871,68
4675,88
4510,27
4380,20
4292,19
4254,25
4276,23
4370,28
4551,31
4837,54
5251,02
5817,94
6568,64
При перевозке грунта минимальные затраты, связанные с простоями
погрузочных механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их
работы, составляют 4254,25 руб./ч (табл. 13).
49
Рис. 24. Влияние количества автомобилей на потери, связанные с
простоями ПРМ и ПС (Vт=20 км/ч)
Рис. 25. Зависимость производительности автомобилей и среднего
времени ожидания погрузки-разгрузки от количества
автомобилей (Vт=20 км/ч)
50
Под способом доставки грузов понимается транспортно-технологическая
схема,
представляющая
собой
набор
последовательно
указанных
технологических операций и комплекс технических средств, обеспечивающий
выполнение этих операций, а также установленный порядок продвижения
грузопотока по принятой схеме [12]. Рациональным способом доставки
считается
такой
способ,
который
является
наиболее
эффективным
в
соответствии с принятым критерием [4].
Технологическая схема перевозки грузов включает в себя шесть этапов
(рис.7) [2, 4]: подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортирование,
разгрузка, складирование, подача подвижного состава.
Подготовка груза к перевозке производится с целью обеспечения
сохранности груза в пути следования и более рационального использования
подвижного
состава
(увеличение
коэффициента
использования
грузоподъемности, сокращение времени простоя под погрузкой и разгрузкой и
др.). Число и характер операций по подготовке груза к перевозке зависит от
рода перевозимого груза и типа подвижного состава.
В случае перевозки железобетонных изделий (ЖБИ) полуприцепами«кассетами» большое внимание уделяется размещению груза на «кассете».
Полуприцепом транспортируют наружные и внутренние стеновые панели
и вентиляционные блоки. Размер полуприцепа ПП-1307А – две площадки по
7700х800. Грузоподъемность 12 т [29].
Приведем методику определения необходимого числа полуприцепов для
перевозки ЖБИ двух типов Н и В (рис.26). Наружные стеновые панели Н 200
(высота 2900 мм., длина 2900 мм., ширина 400 мм., вес 1,5 т), внутренние
стеновые панели В 18-1 (высота 2620 мм., длина 1180 мм., ширина 160 мм., вес
0,345 т.). Необходимое количество Н
составляет 1122 шт., В – 2244 шт.
Количество ЖБИ, загружаемых на «кассету»
различными способами,
приведено в табл. 14. Схемы размещения ЖБИ на кассете представлены на рис.
27 [30, 31].
51
а)
б)
Рис. 26. Стеновые панели: а)наружные Н200; б) внутренние В 18-1
Таблица 14
Количество ЖБИ, загружаемых на «кассету» различными способами
Тип груза
Н
В
С1
1
4
0
Способы размещения ЖБИ на «кассете»
С2
С3
С4
С5
2
3
4
5
4
2
3
1
16
28
22
32
С6
6
0
36
Оптимальный вариант размещения ЖБИ на полуприцепе определим с
помощью математической модели.
Математическая модель задачи формулируется следующим образом
X 1 + X 2 + X 3 + X 4 + X 5 + X 6 = Z 0 ⇒ min ,
(29)
при наличии ограничений
4 X 1 + 4 X 2 + 2 X 3 + 3 X 4 + 1X 5 + 0 X 6 ≥ 1122;
0 X + 16 X + 28 X + 22 X + 32 X + 36 X ≥ 2244;
2
3
4
5
6
 1
 X 1 ≥ 0;

 X 2 ≥ 0;

 X 3 ≥ 0;
 X 4 ≥ 0;

 X 5 ≥ 0;
 X ≥ 0.
 6
где
Xi
(30)
– число «кассет», загруженных по i-му способу размещения ЖБИ.
Для решения задачи воспользуемся графическим способом. Для этого
шесть способов размещения ЖБИ на «кассете» представим в виде точек
прямоугольной системе координат Н0В (рис. 28).
52
схема 1
схема 2
схема 3
схема 4
схема 5
схема 6
Рис. 27. Схемы размещения ЖБИ на кассете
53
Рис. 28. Возможные способы размещения панелей на платформе
Если из начала системы координат провести нормальный вектор (из
условия комплектности),
координаты которого В=2, Н=1, то оптимальным
будет план размещения ЖБИ на полуприцепе, которому соответствует точка,
одновременно принадлежащая многоугольнику и лучу, и имеющая наибольшие
координаты, т.е. соответствующая плану наибольшего использования площади
полуприцепа. Такой точкой будет Р, лежащая на отрезке C 1C 2 . Это указывает
на то, что оптимальный план размещения ЖБИ на полуприцепах представляет
собой комбинацию размещения ЖБИ по способу C 1 и C 2 . Определим
минимальное число полуприцепов, необходимое для перевозки заданного
объема на строящийся объект. Обозначим через δ
долю полуприцепов,
загружаемых по способу, C1 а остальную часть (1 − δ ) - по способу C 2 . Долю
одного и другого способа размещения ЖБИ найдем из условия комплектности
[29, 30, 31]:
54
В1δ + В2 (1 − δ ) ∑ В
=
,
Н1δ + Н 2 (1 − δ ) ∑ Н
(31)
0δ + 16 (1 − δ )
= 2,
4δ + 4(1 − δ )
δ = 0,5 .
Минимальное число полуприцепов Z 0 определим из уравнения:
0,5 × 0 × Z 0 + 0,5 × 16 × Z 0 = 2244 ,
0,5 × 4 ⋅ Z 0 + 0,5 × 4 × Z 0 = 1122 .
Z 0 = 281.
Для транспортирования планируемого объема ЖБИ потребуется 281 ездка
полуприцепа панелевоза 993300 (ПП-1307А). Из них 140 ездок полуприцеп будет загружен по схеме 1 и 141 ездку по схеме 2.
Примеры оптимального размещения других видов строительных грузов на
платформах автомобилей приведены в табл. 15.
Таблица 15
Оптимальное размещение строительных грузов на платформах
автомобилей
Подвижной состав
Коэффициент
использования
грузоподъемности
Марка
автомобиля
Грузоподъемность,
т
Количество
груза на
платформе, шт.
3,6
МАЗ-504А
- УПР-1212
12
3
0,9
Прогоны и
ригели
3,5
КаМаЗ-5410
- УП 1412
14
4
1,0
Плиты покрытия и
перекрытия
2,8
ЗИЛ 130Б1
- УПЛ -0906
9
3
0,93
Блоки стен
подвала
1,63
МАЗ-504А
-УПР-1212
12
7-9
0,95
Перемычки
1,3
МАЗ-504А
- УПР-1212
12
7-9
0,95
Наименование
груза
Масса,
т
Сваи
γс
55
Подвижной состав
Наименование
груза
Кирпич в
поддонах по
448 шт.
Стеновые
панели
Марка
автомобиля
Грузоподъемность,
т
1,2
КаМаЗ-54112
- Нефаз 9334-10
14,9
14
1,05
1,5+0,
345
КаМаЗ-5410 –
ПП-137А
12
4+16
0,96
Масса,
т
Оптимизация
подвижного
Коэффициент
использования
грузоподъемности
Количество
груза на
платформе, шт.
размещения
состава
строительных
позволяет
сократить
грузов
число
γс
на
ездок
платформах
и
повысить
производительность автомобильного транспорта.
Транспортный процесс можно рассматривать с точки зрения операций с
подвижным составом и операций с объектами перевозок. Основной элемент
транспортного процесса – перемещение грузов, погрузка транспортирование,
разгрузка.
Сложность процесса перевозки вызывает необходимость раздельного
рассмотрения продолжительности цикла перевозки груза и цикла подвижного
состава
–
цикла
транспортного
процесса.
Продолжительность
цикла
транспортного процесса складывается под воздействием факторов, которые
можно объединить в следующие этапы: подачи подвижного состава под
погрузку, погрузки, транспортирования и разгрузки.
Структурообразующей
частью
любого
этапа
являются
элементы
–
технологические операции. Добавление или исключение какого-либо элемента
из этапа изменяет соотношение между всеми остальными элементами, оказывая
влияние на параметры транспортного процесса в целом, уменьшая или
увеличивая продолжительность цикла транспортного процесса.
Для цикла транспортного процесса характерны следующие особенности:
моменты прибытия единиц подвижного состава в погрузочно-разгрузочные
пункты, как правило, не могут быть абсолютно точно предсказаны;
длительность
обслуживания
в
погрузочно-разгрузочных
пунктах
резко
меняется как от вида перевозимого груза, так и размещения выполнения
56
перевозок во времени; погрузочные устройства имеют непостоянную загрузку,
и в результате происходят чередования сильно загруженных промежутков
времени с промежутками слабой загрузки [6].
Эти особенности позволяют рассматривать цикл транспортного процесса
как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с
конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в
другое происходит скачками, в момент, когда осуществляется какое-то
событие. В этой системе этапы погрузки и разгрузки представляют собой
более мелкие системы массового обслуживания с ожиданием, а этапы подачи
подвижного состава под погрузку и транспортирование – системы, в которых
элемент ожидания обслуживания отсутствует [6].
Для того чтобы начать транспортный процесс, необходимо подать в пункт
погрузки подвижной состав автомобильного транспорта.
Подвижной состав должен находиться в технически исправном состоянии
(под исправным состоянием подвижного состава понимается такое, при
котором
он
соответствует
всем
требованиям
нормативно-технической
документации). Подача подвижного состава, не пригодного для перевозки
обусловленного договором или заказом груза, приравнивается к неподаче
транспортных средств.
Для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава в
автотранспортном предприятии организуется производственно-техническая
служба, которая несет ответственность за своевременное и качественное
выполнение технического обслуживания и ремонта и поддержание подвижного
состава в соответствующей технической готовности.
Для технически исправных автомобилей этап подачи подвижного состава
под погрузку связан не только с организацией работы производственнотехнической службы, но и с организацией перевозки конкретного груза.
Все многообразие перевозки грузов, выполняемых автомобильным
транспортом, можно свести к трем схема (рис. 29) [6]:
1. Один пункт погрузки – несколько пунктов разгрузки.
57
2. На один пункт разгрузки доставляются грузы с многих пунктов
погрузки.
3. Из одного пункта погрузки весь груз доставляется в один пункт
разгрузки.
В1
В2
А1
А2
В
А
В3
А3
В4
А4
2
1
А
В
3
Рис. 29. Схема организации цикла транспортного
процесса автомобильных перевозок
Под входящим потоком понимается закономерность, которой подчиняется
поступление единиц подвижного состава в пункт погрузки или разгрузки во
времени.
В
подавляющем
большинстве
работ
по
теории
массового
обслуживания рассматривается простейший случай потоков, когда вероятность
поступления Pn в промежуток времени t равно n требований, задается
формулой:
Pn (t ) =
(λt )n e −λt
n!
,
(32)
где n – среднее число требований, поступающих в единицу времени.
Для того чтобы адаптировать эту зависимость распределения входящего
потока
применительно
к
транспортному
процессу,
входящий
поток
автомобилей в пункт погрузки должен отвечать условиям стационарности,
отсутствия
последействия
и
ординарности.
Эти
условия
не
всегда
выполняются, в результате чего потоки входящих автомобилей в пункты
погрузки и разгрузки грузов могут быть пуассоновским, эрланговским и
регулярным [6].
Если прибытие автомобилей в пункт погрузки распределяется чисто
случайным образом и при этом вероятность того, что в единицу времени
58
прибудут n автомобилей, задается законом Пуассона, то распределение
длительности интервала между соседними автомобилями имеет плотность
f (t ) = λe − λt , (0 < t < ∞ ) .
(33)
Оценку параметра λ получают на основе экспериментальных данных как
λ=
n
,
T
(34)
где n – число прибывших автомобилей в пункт погрузки; T – интервал
времени наблюдения.
Закону Пуассона подчиняется закономерность распределения выхода
автомобилей на линию из автотранспортного предприятия и прибытие их в
автотранспортное предприятие после работы.
Характер распределения входящих потоков зависит, главным образом, от
организации
работы
подвижного
состава.
При
организации
работы
автомобилей по схемам 1 и 2 (рис. 29) входящий поток получается
пуассоновским или близким к нему. При организации перевозок по схеме 3
входящий поток автомобилей в пункт погрузки распределяется либо по закону
Пуассона, либо по закону Эрланга. Характер распределения зависит от длины
ездки с грузом и числа работающих автомобилей. Чем больше расстояние
ездки с грузом и больше число работающих автомобилей, тем меньше
последействие и поток описывается распределением Пуассона. Уменьшение
длины
ездки
с
грузом
приводит
к
саморегулированию
движения
автомобилей, и входящий поток распределяется по закону Эрланга.
Этапы погрузки и разгрузки связаны со всеми работами по загрузке и
разгрузке подвижного состава автомобильного транспорта и со всеми
задержками подвижного состава в пунктах погрузки
и разгрузки, по каким
бы причинам они ни происходили. Технологический процесс погрузочных
работ при перевозке грузов автомобильным транспортом состоит из
маневрирования подвижного состава при подходе к месту погрузки,
подноски груза, открытия и закрытия бортов или дверей кузова, укладки груза
в кузов, увязки (крепления груза в кузове, включая установку приспособлений),
59
оформления документов и др. Многочисленные операции, составляющие
технологический процесс погрузочных работ, можно
объединить в
следующие четыре элемента [6]: t1п – ожидание погрузки; t 2п – маневрирование
подвижного состава; t3п – погрузка; t 4п – оформление документов.
Идентичные элементы включает в себя этап разгрузки. На рис. 30
приведены схемы соединений возможных состояний элементов этапа погрузки
(разгрузки). Анализ приведенных схем показывает, что оформление товарнотранспортных документов можно выполнять не только последовательно, т. е.
после выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, увеличивая тем самым
время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки), но и параллельно,
одновременно с выполнением погрузочных (разгрузочных) работ. Остальные
элементы этого этапа выполняются последовательно. В этом этапе время
погрузки является технологически необходимым элементом, а остальные
элементы оказывают отрицательное действие на пропускную возможность
погрузочного пункта, увеличивая продолжительность цикла транспортного
процесса.
1
2
3
4
2
3
4
3
4
3
1
2
4
3
2
4
3
4
Рис. 30. Схемы соединений и возможных состояний элементов этапа
погрузки (разгрузки) грузов: 1 – ожидание погрузки (разгрузки); 2 –
маневрирование; 3 – погрузка (разгрузка) груза; 4 – оформление документов
60
В общем случае заранее неизвестно, сколько времени определенный
автомобиль будет находиться в пункте погрузки (разгрузки). Время простоя
подвижного состава под погрузкой (разгрузкой) будет определяться [6]:
tп = t1п + t2п + t3п + t4п ,
(35)
или
tп = t2п + t3п + t4п ,
(36)
когда элемент ожидания погрузки (разгрузки) будет отсутствовать. В
случае,
когда
оформление
документов
производится
одновременно
с
выполнением процесса погрузки (разгрузки),
tп = t2п + t3п .
(37)
Время, в течение которого какой-либо определенный автомобиль
находится на обслуживании: маневрирование плюс погрузка (разгрузка), плюс
оформление документов, считается продолжительностью обслуживания, т. е.
tоп = t 2п + t3п + t4п ,
где
t оп
–
продолжительность
(38)
обслуживания
в
пункте
погрузки
(разгрузки).
Общее время пребывания автомобиля в пункте погрузки (разгрузки) равно
длительности ожидания плюс длительность обслуживания [6]:
tп = t1п + tоп .
(39)
Если пост погрузки свободен, то прибывающий автомобиль будет
обслуживаться немедленно. За время его обслуживания могут прибыть
автомобили, которые поступят на обслуживание в порядке очереди, если она
будет существовать. Основной дисциплиной очереди является «первым прибыл
– первым обслужен». Однако возможны и другие варианты. Например, при
организации
централизованных
перевозок
грузов
подвижной
состав,
непосредственно занятый этими перевозками, загружается вне очереди по
отношению к подвижному составу, прибываемому в пункт погрузки, не
участвующему в централизованных перевозках и др. Следует учитывать, что
61
распределение числа единиц подвижного состава в очереди не зависит от
дисциплины очереди. На сколько уменьшается ожидание автомобилей,
пользующихся приоритетом, на столько же возрастает длительность простоя
остальных автомобилей.
Продолжительность и закономерность распределения продолжительности
пребывания подвижного состава в пункте погрузки (разгрузки) обусловлены
влиянием
следующих
факторов
входящего
потока
подвижного
закономерностью
[6]:
состава;
распределения
продолжительностью
и
закономерностью распределения ожидания подвижным составом погрузки
(разгрузки); продолжительностью и закономерностью распределения времени
маневрирования; продолжительностью и закономерностью распределения
времени погрузки (разгрузки); продолжительностью и закономерностью
распределения времени оформления документов .
Продолжительность
элемента
«маневрирование»
зависит,
главным
образом, от организации работы погрузочного пункта. Например, наиболее
рациональным способом организации работы автомобилей-самосвалов на
перевозке массовых навалочных грузов является так называемая кольцевая –
поточная схема движения автомобилей, когда автомобиль подъезжает к
экскаватору
без
применения
заднего
хода,
не
изменяя
направления
первоначального движения и загрузившись, движется по тому же направлению.
Встречное
движение
автомобилей
при
этом
отсутствует.
При
такой
организации работы время на маневрирование сводится к минимуму.
Среднее время маневрирования подвижного состава в пункте погрузки
колеблется в пределах одной минуты, а закономерность распределения
продолжительности элемента хорошо описывается показательным законом
()
f t 2п = λ2 e − λ2t .
(40)
Продолжительность элемента «погрузка» зависит от рода перевозимого
груза и типа подвижного состава и погрузочных средств. Так, простой
автомобилей-самосвалов под погрузкой при перевозке массовых сыпучих
материалов зависит от емкости ковша экскаватора, т. е. от количества ковшей
62
материала, погружаемых в кузов автомобиля за каждую ездку. Чем больше
емкость ковша экскаватора, тем меньше среднее время простоя автомобиля под
погрузкой. В этом случае среднее время простоя под погрузкой определяется
[6]:
t 3п = t цэ mк ,
(41)
где t3п – среднее время простоя под погрузкой; tцэ – продолжительность
выполнения экскаватором одного цикла погрузки; mк – количество ковшей
груза, погружаемых в автомобиль.
Коэффициент вариации для таких случаев погрузки имеет незначительную
величину, а закономерность распределения продолжительности элемента
погрузки описывается нормальным законом [6]:
( )
f t
п
3
(
 tп −t п
1
=
exp − 3 23
2σ
σ 2π

)  .
2
(42)

При значении коэффициента вариации не более 0,2 продолжительность
элемента погрузки можно принимать за постоянную величину.
При погрузке железобетонных плит, кирпича и других грузов, когда
погрузка их бывает связана с укладкой в кузов автомобиля, креплением груза и
т. д., коэффициент вариации продолжительности элемента погрузки составляет
около единицы и закономерность распределения продолжительности элемента
погрузки описывается показательным законом
( )
f t3п = µ 3e − µ3t .
(43)
При погрузке вязких грузов (растворы, бетонная смесь и другие)
закономерность
распределения
продолжительности
элемента
погрузки
описывается распределением Эрланга
( )
fk t
Продолжительность
элемента
п
3
λ( λt ) −λt
=
e .
k!
k
оформления
(44)
документов
зависит
от
организации и технологического процесса выполнения погрузочных работ, а
закономерность распределения элемента хорошо описывается распределением
63
Эрланга. В отдельных случаях, когда в пункте погрузки отсутствует
контрольно-пропускной пункт, при совмещении выполнения элементов
оформления
документов
документов
имеет
и
погрузки
незначительную
экспоненциальному закону [6]:
продолжительность
величину
и
оформления
распределяется
( )
f t 4п = µ 4 e − µ 4t .
по
(45)
Продолжительность обслуживания и характер распределения зависят от
соответствующих параметров – элементов этапа погрузки (разгрузки).
Нормативная продолжительность обслуживания приведена в «Справочнике
единых
тарифов
на
грузовые
и
пассажирские
перевозки
и
услуги
автомобильного транспорта».
Распределение
продолжительности
обслуживания
и
фактическая
продолжительность обслуживания зависят от организации погрузочных работ.
Например, при перевозке грунта и инертных материалов от экскаватора, когда
элементы этапа маневрирования и оформления документов отсутствуют или
занимают по продолжительности незначительный удельный вес в общем
времени обслуживания, распределение продолжительности обслуживания
хорошо описывается нормальным распределением [6]:
 (t о − t о )2 
1
f (t о ) =
exp −

2σ 2 
σ 2π

(46)
или распределением Эрланга большого порядка
f k (t о ) =
λ (λt )k
k!
e − λt ,
(47)
где k > 4 .
В случае, когда продолжительность элементов этапа маневрирования,
погрузки и оформления документов распределена по показательному закону,
продолжительность обслуживания подчиняется этой же закономерности [6]:
f (t о ) = µ о e − µоt .
(48)
Зная закономерность распределения входящего потока и времени
обслуживания, можно определить продолжительность ожидания автомобилем
64
погрузочных (разгрузочных) работ. Если прибытие автомобилей в пункты
погрузки или разгрузки описывается как пуассоновский случайный процесс с
параметром λ , а время обслуживания имеет произвольное распределение с
интенсивностью обслуживания
µо ,
то среднее время ожидания в очереди t ,
согласно формуле Поллачека-Хинчина, определится [1, 6]:
t1 =
λ  µ о2 D(t о ) + 1
,
µ о2  2(1 − ρ ) 
(49)
где D(t о ) – дисперсия времени обслуживания; ρ – приведенная плотность
входящего потока автомобилей.
При постоянном времени обслуживания D(tо ) = 0 , при эрланговском
( )
2
распределении D(tо ) = 1 kµ о
2
и при экспоненциальном – D(t о ) = 1 µ о . Таким
образом, среднее время ожидания погрузочно-разгрузочных работ подвижным
составом будет определяться:
-при постоянном времени обслуживания
t1 =
ρ2
2λ (1 − ρ )
,
(50)
-при эрланговском распределении времени обслуживания
t1 =
ρ 2 (1 + k )
,
2λk (1 − ρ )
(51)
при экспоненциальном распределении времени обслуживания
t1 =
ρ2
λ (1 − ρ )
.
(52)
При любом распределении входящего потока автомобилей в пункты
погрузки или разгрузки и любой закономерности времени обслуживания
продолжительность элемента ожидания погрузки (разгрузки) описывается
экспоненциальным распределением [28].
Время выполнения работ, входящих в технологическую схему, носит
вероятностный характер. Знание характеристик распределения длительности
случайных
величин
позволяет
организовать
перевозочный
процесс
с
определенной надежностью по времени выполнения. Пример характеристик
65
некоторых случайных величин, входящих в этап погрузки,
представлен в
табл.16, табл. 17 [11].
Таблица 16
События оптимальной технологической схемы перевозки ЖБИ
Наименование
работы
Математическое
ожидание, µ (t )
Ожидание
погрузки
8,09
Дисперсия,
D(t )
Критерий
Пирсона,
76,75
Вид закона
χ2
2,325
f (t ) = 0,124e −0,124t
f (t ) =
Погрузка
20,76
Оформление
документов
37,34
69,39
16,45
5,302
 (20,76 − t )2 
× exp −

74,68 

f (t ) =
0,94
1
×
6,11 2π
0,182(0,182t ) 3
×
3!
× e − 0,182t
Таблица 17
События оптимальной технологической схемы перевозки кирпича
Наименование
работы
Дисперсия,
D(t )
Критерий
Пирсона,
52,65
240,68
0,834
f (t ) = 0,019e −0, 019t
2,56
2,27
1,84
f (t ) = 0,39e −0,39t
Математическое
ожидание, µ (t )
Ожидание погрузки
Маневрирование
χ
Вид закона
2
f (t ) =
Погрузка
39,6
12,60
0,454
1
×
3,55 2π
 (39,6 − t )2 
× exp −

25,2 

Эффективность этапов транспортирования груза и подачи подвижного
состава под погрузку связана с дальностью транспортирования и скоростью
движения автомобиля. На мгновенную скорость свободно движущегося
автомобиля
оказывают
влияние
водитель,
сам
автомобиль,
дорога,
интенсивность движения, погода и другие факторы.
На техническую скорость движения автомобиля влияют: техникоэксплуатационные
качества
автомобиля
(динамические
качества,
их
соответствие условиям движения, конструкции подвески, устойчивости
66
движения на дорогах и т. д.); эксплуатационные факторы (величина дорожного
сопротивления, состояние дорожного покрытия, интенсивность движения,
организация
движения
и
др.);
квалификация
водителя,
время
суток,
продолжительность работы и т. д. Водители самостоятельно управляют своими
автомобилями, и изменение скорости движения является важным для них
фактором,
как в выполнении задания, так и в обеспечении безопасности
движения.
В силу всех этих факторов, даже при работе одномарочного подвижного
состава, в однотипных условиях технические скорости автомобилей становятся
неодинаковыми и распределяются по нормальному закону.
Этап транспортирования груза и этап подачи подвижного состава под
погрузку можно представить как систему «самообслуживания», в которой
продолжительность пребывания каждого автомобиля распределяется по
нормальному закону [6]:
 (T3 − T3 )2 
1
f (T3 ) =
exp −
.
2σ 2 
σ 2π

(53)
При организации перевозок строительных грузов особое внимание
необходимо уделять этапу транспортирования. На улично-дорожной сети во
время выполнения перевозок возможно возникновение пробок и заторов. В
результате
снижается
техническая
скорость
и
возрастает
время
транспортирования, что приводит к росту дополнительных затрат.
На
рис.
31
представлены
результаты
проведенного
исследования
изменений технической скорости на маршруте. Можно выделить периоды с
малыми и большими скоростями движения транспортного потока.
Согласно существующему режиму работы строительных объектов, время
перевозки грузов совпадает с периодами малых скоростей на улично-дорожной
сети. Целесообразно осуществлять перевозку строительных грузов в часы с
максимально возможными на улично-дорожной сети скоростями [10, 11].
Для снижения транспортных затрат в строительстве необходимо для
каждого вида перевозимого груза разрабатывать технологические проекты
67
перевозки и составлять график движения подвижного состава с учетом
обеспечения более высоких технических скоростей на улично-дорожной сети
Рис. 31. Зависимость технической скорости подвижного состава
от времени суток
.Каждый из этапов цикла транспортного процесса имеет количественные
характеристики и описывается определенным распределением. Эти факторы,
сочетаясь
друг
характеристику
с
другом,
оказывают
распределения
влияние
продолжительности
на
закономерность
цикла
и
транспортного
процесса. Среднее время цикла транспортного процесса будет складываться из
суммы времени пребывания каждой единицы подвижного состава в отдельных
этапах [6]:
tц = tпп + tп + t т + tр ,
где
(54)
t ц – средняя продолжительность цикла транспортного процесса; tпп –
средняя продолжительность выполнения этапа подачи подвижного состава под
погрузку; tп – средняя продолжительность выполнения этапа погрузки; t т –
средняя
продолжительность
выполнения
этапа
транспортирования; t р –
средняя продолжительность выполнения этапа разгрузки.
68
Если пребывание единицы подвижного состава на отдельных этапах имеет
незначительное отклонение по продолжительности, то продолжительность
цикла транспортного процесса будет распределяться по нормальному закону. В
этом случае продолжительность одного цикла случайно выбранной единицей
подвижного состава не превысит t ц + 1,28σ с вероятностью 0,90; tц + 1,65σ с
вероятностью 0,95; t ц + 2,33σ с вероятностью 0,99.
В общем виде продолжительность цикла транспортного процесса будет
определяться [6]:
tц =
Lх п п п п Lег р p p p
+ t1 + t 2 + t3 + t 4 +
+ t1 + t 2 + t3 + t 4 .
Vт
Vт
(55)
При перевозке основной массы строительных материалов – грунта, глины,
фильтровых
и
инертных
материалов,
растворов,
товарного
бетона,
асфальтобетонной массы, кирпича, а также других строительных грузов –
операции по подготовке груза к отправке и операции этапа складирования груза
отсутствуют или занимают по продолжительности и затратам весьма
незначительный удельный вес в процессе перевозки груза, т. е.
T1п = 0 ; T5 = 0 .
(56)
Для автомобильных перевозок этой номенклатуры грузов, доставляемых
от места производства до места потребления за один транспортный цикл,
затраты
и
продолжительность
процесса
перевозки
груза
идентичны
транспортному процессу и, следовательно, эффективность процесса перевозки
груза тождественна эффективности транспортного процесса. Объем таких
перевозок составляет в настоящее время значительную величину, и повышение
эффективности их транспортного процесса, а, следовательно, и процесса
перевозки оказывает существенное влияние на транспортные издержки.
В практике организации перевозки грузов используются различные
технологические схемы. Вместе с тем для каждой из них характерно сочетание
ряда типовых технологических операций на предприятиях грузоотправителей, в
пункте погрузки, на транспорте, в пунктах разгрузки и у получателей грузов.
69
При выборе схемы перевозок учитывают особенности продукции и ее
производства, транспортные факторы и др. Оптимизация функционирования
системы предполагает минимизацию затрат всей системы. Совокупность
материальных элементов на всем пути продвижения строительных грузов –
склады, транспортных и погрузо-разгрузочных средств, а также запасы товаров
представляют
собой
технологическую
структуру
систем
доставки
строительных грузов.
Проектирование схемы и технологии организации перевозок требует
разработки комплекса вопросов:
выбора вида транспорта и подвижного
состава; разработки конструкций тары, определение потребностей в ней и др.
[20].
Выбор
транспортно-технологической
схемы
является
важнейшим
элементом разработки технологии перевозок грузов.
При выборе вариантов транспортно-технологической схемы следует
исходить из того, что для перевозки одного и того же груза могут быть
применены различные варианты технологической схемы, равноценные с точки
зрения технологических требований к транспортированию, но имеющие
значительные отличия по технико-экономическим показателям.
Оптимальную транспортно-технологическую схему нужно выбирать на
основе технико-экономического анализа всех возможных альтернативных
вариантов. В качестве критерия оптимизации принимается сумма приведенных
затрат [14, 24].
При наличии двух и более сопоставимых вариантов транспортнотехнологических схем с приблизительно равными приведенными затратами
предпочтение
отдается
варианту,
который
обеспечивает
ряд
условий:
ускорение оборачиваемости оборотных средств за счет сокращения времени
доставки; сокращение прямых затрат труда и материальных средств;
возможность применения средств автоматизированного управления процессом
транспортирования; гибкость транспортного процесса и способность его к
перестройке при внезапном изменении условий (места пункта назначения,
внешних факторов); сохранение в процессе транспортирования постоянства
70
целесообразно
укрупненной
грузовой
единицы;
ликвидацию
тяжелого
физического труда; более высокий уровень механизации и автоматизации
погрузо-разгрузочных и складских работ и безопасности условий труда;
лучшую сохранность перевозимого груза.
Выбор транспортно-технологической схемы складывается из анализа
технико-экономических показателей процесса и транспортно-технологических
характеристик груза; выбора вида сообщения (прямое, смешанное) и видов
транспорта
(автомобильный,
железнодорожный,
авиационный,
морской,
речной); способа транспортирования, вида и установления оптимальных
габаритно-весовых и технологических характеристик укрупненной грузовой
единицы
(контейнер,
пакет);
выбора
средств
механизации
погрузо-
разгрузочных и складских работ у отправителя, получателя груза и в пунктах
перевалки с одного вида транспорта на другой; технико-экономического
анализа отобранных альтернативных вариантов и окончательного выбора и
оформления транспортно-технологической схемы [4].
В строительстве применяют две основные схемы автотранспортных
перевозок - маятниковую и челночную.
При маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с не
отцепными звеньями. При этом тягачи неизбежно простаивают у мест загрузки
и разгрузки транспортных средств.
Маятниковая схема автотранспортных перевозок эффективна при наличии
при объектных складов или при массовом строительстве сооружений,
состоящих из одинаковых конструктивных элементов. В последнем случае в
транспортном цикле участвуют специализированные автопоезда. Каждый
автопоезд
или
группа
автопоездов
перевозит
изделия
определенной
номенклатуры с последующей их разгрузкой по частям у строящихся
однотипных объектов.
При челночной схеме автотранспортных перевозок один седельный тягач
работает последовательно с двумя полуприцепами и более. Их число зависит от
расстояния между предприятиями строительной индустрии и строящимися
71
зданиями. Наибольшее распространение получила схема работы седельного
тягача с тремя полуприцепами, когда один полуприцеп находится под
погрузкой (например, на заводе сборного железобетона), другой – под
разгрузкой на строительной площадке, а третий – в пути.
Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными
затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном
случае исключаются, а имеются незначительные потери времени (не более 5...7
мин) на прицепку и отцепку полуприцепов.
Транспортные затраты являются важной составляющей, формирующей
стоимость строительства. Одним из методов снижения транспортных затрат
является
совершенствование
технологической
схемы
технологии
перевозки
перевозки.
строительных
грузов
Разработка
обеспечивает
минимизацию производственных потерь. Перевозка железобетонных изделий
(ЖБИ) и кирпича относится к массовым перевозкам. Задача технологии –
сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет
уменьшения числа выполняемых операций и этапов перевозочного процесса,
очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его
целенаправленнее.
Можно выделить три часто используемые технологические схемы
перевозки ЖБИ и кирпича с завода на строительную площадку [15, 16]:
автомобилями тягачами с полуприцепами, с использованием «монтажа с
колес», обмен полуприцепами.
Стоимость выполнения каждой работы можно оценить на основе продолжительности ее выполнения и себестоимости использования подвижного
состава (ПС) и погрузо-разгрузочных механизмов (ПРМ) в единицу времени.
В
реальных
условиях,
предлагаемые
технологические
схемы
с
использованием обмена полуприцепами в пунктах погрузки и разгрузки (рис.
32, рис.33, табл. 18, табл.19), позволяет снизить стоимость транспортировки
ЖБИ на 1283,33 руб., кирпича на 2106,67 руб. за одну ездку.
72
При перевозке кирпича используется автомобиль марки КАМАЗ-54112 и
полуприцеп модели Нефаз-9334-10, грузоподъемностью 14,9 т. Для перевозки
ЖБИ
выбираем
автомобиль
КАМАЗ-5410
и
12
13
полуприцеп
ПП-1307,
грузоподъемностью 12 т.
2
5
4
1
3
10
7
6
8
0
15
11
9
20
40
60
17
16
14
80
100
120
160
140
Время, мин.
Рис. 32. Технологическая схема перевозки кирпича с использованием
тягача и трех полуприцепов в сетевой форме
6
2
1
3
8
7
14
10
4
0
9
11
5
20
40
15
16
17
12
60
80
13
100
120
140
160
Время, мин.
Рис. 33.Технологическая схема перевозки железобетонных изделий
с использованием обмена полуприцепами
73
Таблица 18
Расчет технологической схемы при перевозке кирпича с использованием тягача и полуприцепов
№
операции
1-2
2-3
3-4
4-5
3-6
6-8
6-7
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
11-14
14-15
14-16
16-17
Транспортные
затраты
Затраты ПРМ
Затраты на
перемещение
груза
Себестоимость
перемещения
груза, руб.
Наименование
работы
Транспортные Продолжительность Стоимость,
средства и ПРМ
руб.
операций, мин.
Маневрирование автомобиля в КАМАЗ-54112
пункте погрузки
+Нефаз 9334-10
Отцепка порожнего
КАМАЗ-54112
полуприцепа
+Нефаз-9334-10
Ожидание погрузки
Нефаз-9334-10
Погрузка полуприцепа
КМ-5
КАМАЗ-54112
Маневрирование
+Нефаз-9334-10
Прицепка груженого
КАМАЗ-54112
полуприцепа
+Нефаз 9334-10
КАМАЗ 54112
Оформление документов
+Нефаз 9334-10
КАМАЗ-54112
Транспортирование
+Нефаз-9334-10
Маневрирование в пункте
КАМАЗ 54112
разгрузки
+Нефаз -334-10
Отцепка груженого
КАМАЗ 54112
полуприцепа
+Нефаз 9334-10
Ожидание разгрузки
Нефаз-9334-10
Разгрузка полуприцепа
КБ-20
Маневрирование
КАМАЗ-54112
Оформление документов в
КАМАЗ-54112
пункте разгрузки
+Нефаз 9334-10
Прицепка порожнего
КАМАЗ-54112
полуприцепа
+Нефаз 9334-10
КАМАЗ-54112
Подача ПС под погрузку
+Нефаз 9334-10
Т
ц
тр
3
80,00
7
186,67
2
30
53,33
1200,00
3
80,00
8
213,33
5
133,33
45
1200,00
3
80,00
7
186,67
2
40
3
53,33
1600,00
80,00
5
133,33
7
280,00
45
1800,00
131
3493,33
70
2800,00
201
6293,33
-
422,37
n
погр
= ∑ ti − (tож.погр. + t погр + tож. разг . + t разг . + tоф
. +t
i =1
З
ц
тр
ц
тр
= T ⋅ Са
t прм = t погр. + t разг.
Зпрм = t прм ⋅ Сп
ц
t пер = Tтр
+ t прм
ц
Зпер = Зтр
+ Зпрм
S пер =
Зпер
qф
74
Таблица 19
Расчет технологической схемы при перевозке ЖБИ с использованием
обмена полуприцепами
№
операции
Наименование
работы
1-2
Маневрирование автомобиля
2-3
Отцепка
3-4
Ожидание погрузки
Погрузка
полуприцепа
4-5
3-6
Маневрирование автомобиля
6-7
Прицепка
7-8
Оформление
документов
8-9
Транспортирование
9-10
Маневрирование
10-11
Отцепка
11-12
Ожидание разгрузки
Разгрузка
полуприцепа
12-13
Прицепка
14-15
Оформление
документов
16-17
Подача ПС под погрузку
Затраты
ПРМ
Затраты на
перемещен
ие груза
Себестоимость перемещения
груза, руб.
3
70,00
7
163,33
2
46,67
КМ-5
42
1680,00
3
70,00
10
233,33
15
350,00
37
863,33
3
70,00
7
163,33
2
46,67
60
2400,00
3
70,00
10
233,33
15
600,00
37
1480,00
150
3500,00
102
4080,00
252
7580,00
-
631,67
КАМАЗ-5410
КАМАЗ-5410
14-16
Т
Стоимость,
руб.
КБ-20
Маневрирование
ц
тр
Продолжительность
операций, мин.
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
ПП-1307
11-14
Транспорт
ные
затраты
Транспортные
средства и ПРМ
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
КАМАЗ-5410
+ ПП-1307
n
= ∑ t i − (t ож.погр. + t погр + t ож. разг . + t разг . )
i =1
З
ц
тр
ц
тр
= T ⋅ Са
t прм = t погр. + t разг.
Зпрм = t прм ⋅ Сп
ц
t пер = Tтр
+ t прм
ц
Зпер = Зтр
+ Зпрм
S пер =
Зпер
qф
75
Себестоимость автомобиля Камаз-5410 (Са) принимаем – 1400 руб./ч, а
автомобиля Камаз-54112 1600 руб./ч, себестоимость ПРМ (Сп) в пункте
погрузки и разгрузки при перевозке ЖБИ и кирпича оставляет – 2400 руб./ч.
Для каждого вида перевозимого груза выбран оптимальный подвижной
состав, который обеспечивает минимальные затраты перемещения. Для каждой
номенклатуры
грузов
разработана
технологическая
схема
перевозки.
Оптимальные технологические схемы перевозки грузов (табл.2), необходимых
для строительства монолитного дома представлены на рис. 34.
Согласно заданным объемам грузов, потребляемых за рассматриваемый
период
строительства,
необходимо
определить
количество
ездок
предлагаемого подвижного состава. Количество ездок для перевозки заданного
объема строительных грузов рассчитывается по формуле [3] (табл. 20):
ne =
где
Qi
,
qф
(57)
n e – количество ездок; Qi – общий объем за рассматриваемый период, ед.;
qф – фактическая грузоподъемность автомобиля, т.
Таблица 20
Оптимальное количество ездок
Месяц
июнь
июль
август
сентябрь
октябрь
ноябрь
декабрь
январь
февраль
март
апрель
май
июнь
июль
август
Вид груза
арматура
бетон
кирпич
Ростов
кирпич
Волгоград
лестничные
ступени
песок
раствор
сваи
щебень
1
1
1
5
3
2
2
5
5
6
11
10
8
1
4
4
116
85
32
168
148
105
162
161
158
5
3
3
7
3
3
4
16
9
7
6
14
1
1
1
1
2
3
17
3
11
10
10
26
49
36
16
-
1
3
6
10
11
11
9
14
2
5
13
16
1
37
19
1
22
-
1
2
2
3
76
Месяц
сентябрь
октябрь
ноябрь
итого
Вид груза
арматура
бетон
кирпич
Ростов
кирпич
Волгоград
лестничные
ступени
песок
раствор
сваи
щебень
11
7
4
74
125
194
131
1601
15
13
10
56
30
26
20
138
3
3
12
181
26
22
23
135
116
1
9
Рис. 34. Технологические схемы перевозки грузов
77
Рис. 35. Изменение по месяцам фактических и предлагаемых затрат
Согласно приведенным выше расчетам возможно снижение затрат на
перевозку грузов. На рис. 35 представлен график фактических и предлагаемых
затрат при неизменном количестве ездок, из которого видно, что при выборе
оптимального подвижного состава затраты снижаются.
Суммарные издержки обращения системы материально технического
обеспечения в строительстве определяются выражением [15]:
∑З
МТО
= Зобр + З мтр + Зтр + Зотсл + Зскл + Здеф ,
(58)
где Зобр – издержки размещения и обработки заказа; Змтр – цена материальнотехнических ресурсов;
Зтр
– транспортные издержки;
Зотсл – издержки
отслеживания материальных ресурсов в пути; Зскл – заготовительно-складские
издержки; Здеф – затраты, связанные с возникновением дефицита ресурсов.
Транспортные затраты являются одной из важных составляющих,
формирующих стоимость строительства. Совершенствование технологии пере78
возки строительных грузов позволяет уменьшить транспортные затраты. Разработка технологических схем перевозки строительных грузов обеспечивает согласованную работу транспорта и погрузо-разгрузочных средств (перевозка
точно в срок), что позволяет сократить производственные потери.
Экономический
эффект
от
оптимизации
партионности
перевозок
определяется как
∆Зтр1 = Сп ⋅ Tн ⋅ Д р г ⋅ M x − Cп ⋅ Tн ⋅ Д п ⋅ M x ⋅ n − ( Зпр + ∆Са ) ⋅ n ,
∆Зтр1 – экономический эффект, руб.; n
где
год;
(59)
– число перевозимых партий за
Д п – продолжительность завоза одной партии, дн.
Оптимальный объем перевозимой партии грузов определяется по формуле:
Wп =
где
2 ⋅ G ⋅ Q ⋅ ( Зпр + ∆Са )
Sх ⋅ (G − Q)
,
(60)
Wп – оптимальный объем партии, т; G – производственная мощность
предприятия, поставляющего материал, т/год.;
Q
– потребность в материале,
т/год; Зпр – постоянные затраты, связанные с заказом, руб./партия; ∆С а –
затраты транспортной организации, связанные с переключением подвижного
состава на другую работу, руб./партия;
Sх – себестоимость хранения запаса,
руб./т.
Экономический эффект от изменения закономерности распределения
времени обслуживания автомобиля в пункте погрузки определяется по
формуле:
∆Зтр 2 = (t1 − t1′ ) ⋅ Cа ⋅ Ах ,
(61)
где t1 – продолжительность ожидания автомобиля в пункте погрузки при
экспоненциальном
распределении
времени
обслуживания,
ч;
t1′ –
продолжительность ожидания автомобиля в пункте погрузки при эрланговском
или регулярном распределении времени обслуживания.
79
Экономический эффект от оптимизации числа автомобилей, работающих
с погрузочным механизмом определяется выражением:
min
∆Зтр 3 = Зпер − Зпер
(62)
где ∆З тр 3 – эффект от оптимизации числа автомобилей, работающих с
погрузочным механизмом, руб./ч; З пер – потери, связанные с простоями
погрузочных механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их
min
работы, руб./ч; Зпер
– минимальные потери, связанные с простоями погрузочных
механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их работы, руб./ч.
Экономический эффект от выбора оптимального
типа подвижного
состава и ПРМ определяется выражением:
) (
(
)
∆Зтр 4 = Спсущ ⋅ М хсущ + Сасущ ⋅ Ахсущ − Спопт ⋅ М хопт + Саопт ⋅ Ахопт ,
(63)
где ∆Зтр 4 – эффект от выбора оптимального типа подвижного состава и ПРМ,
сущ
руб./ч; Сп – себестоимость использования существующего погрузочного
механизма,
руб./ч;
Сасущ – себестоимость
Спопт –
автомобилей,
руб./ч;
погрузочного
механизма,
использования
себестоимость
руб./ч;
С аопт –
существующего
использования
себестоимость
выбранного
использования
сущ
выбранного автомобилей, руб./ч; Ах – потребное число автомобилей, ед.;
М хсущ – существующее число погрузочных механизмов, ед.; Ахопт – число
выбранных
автомобилей,
ед.;
М хопт –
число
выбранных
погрузочных
механизмов, ед.
Предполагаемый экономический эффект от перевозки с наибольшими
значениями технической скорости можно рассчитать [15]:
к 
n ⋅l ⋅С
n ⋅l ⋅С 
∆З тр 5 = ∑  еi ег а − еi ег а  ,
VT2 i
i =1 

 VT1i
(64)
где ∆З тр 5 – экономический эффект от перевозки с наибольшими значениями
технической скорости, руб.;
к – число рекомендуемых временных периодов в
80
сутки, обеспечивающих увеличение скорости, ед.;
nеi
– число ездок во
временном периоде, ед.; lег – длина ездки с грузом, км; Са – себестоимость
использования подвижного состава, руб./ч; VT – техническая скорость в
1i
существующем временном
интервале
выполнения перевозок, км/ч; VT –
2i
техническая скорость в предлагаемом временном
интервале
выполнения
перевозок, км/ч.
Применение
конкретным
рационального
потребителям,
способа
транспортной
доставки
сети,
применительно
возможным
к
формам
транспортного обслуживания, типам строительных грузов на основе техникоэкономических исследований при соблюдении системных, конструкционных,
технологических
и
организационных
требований
позволяет
сократить
транспортные издержки в строительстве, по нашим оценкам, с 25 % до 15 % от
общей стоимости строительства жилых объектов.
3.Эффективность перевозки строительных грузов
Эффективность автомобильных перевозок предопределяется выбором
оптимальных маршрутов и правильным подбором наиболее подходящих для
конкретных условий транспортных средств. Оптимальный маршрут перевозок
строительных
грузов
должен
предусматривать
такое
движение
автотранспортных средств, при котором обеспечивалось бы выполнение
заданного объема перевозок в минимальное время. При этом каждый
автомобиль, тягач, прицеп или полуприцеп должен быть рационально
использован,
что
характеризуется
коэффициентом
использования
его
грузоподъемности.
Экономические
измерители
являются
элементами
хозяйственного
механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы сферы
строительства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с
81
определением социально-экономических условий и, следовательно, должны
систематически модернизироваться.
В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном
транспорте
эффективность
общественного
производства,
прежде
всего
определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого
зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и
уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Как уже
отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса и эффективности
использования подвижного состава отождествлены.
Как отмечал проф. А. В. Вельможин, эффективность использования
транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны,
совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации –
транспортным, дорожным и климатическим. С другой стороны, она зависит от
организации перевозок: продолжительности суточного времени в наряде,
количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов
перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности
простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации
хранения, технического обслуживания, ремонта и т. д. В настоящее время
применяется
использования
несколько
показателей
подвижного
для
состава:
измерения
прибыль,
эффективности
рентабельность,
производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах,
удельная производительность подвижного состава, себестоимость перевозок и
т. д.
Поскольку основная задача перевозочного процесса – перемещение
определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные
объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в
пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса
могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.
Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта
показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки.
82
Натуральные тонно-километры, которыми определится объем перевозочной
работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый
тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной
работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их
осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые
разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и
по расстоянию перевозки, и так далее, то в конкретных условиях перевозок на
единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться
весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не
характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а
также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство
работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным
хозяйством.
Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта
тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных
тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки
эффективности перевозочного процесса.
Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна» также
имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не
характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А
общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в
том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.
Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все
стороны производственной деятельности предприятия
рентабельность,
исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов.
Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть
использован для оценки эффективности перевозочного процесса?
В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном
транспорте
не
есть
объективный
фактор
оценки
деятельности
автотранспортного предприятия, эффективности использования различных
83
типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от техникоэксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного
предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании
которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить
некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на
грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную
стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным
грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного
состава.
Тарифную плату в зависимости от расстояния перевозки можно выразить
уравнением [2, 4, 6]:
Tпл = a + b ⋅ Lег ,
(65)
где Tпл – тарифная плата в зависимости от расстояния перевозки, руб.;
a иb –
коэффициенты,
и
зависящие
от
класса
перевозимого
груза
от
расстояния ездки с грузом, руб.; Lег – расстояние ездки с грузом, км.
Прибыль автотранспортного предприятия определяется как разница между
доходами и расходами, т. е. между доходной ставкой и себестоимостью
перевозок. Известно, что в настоящее время себестоимость перевозок
определяется уравнением
S=
где
Lег
qγ с
C п t пр
 Cпер
C

+ п +
β еVт
Lег
 βе

 ,

(66)
S – себестоимость перевозки одной тонны, руб./т; Спер – переменные
расходы, руб./км; Сп – постоянные расходы, руб./ч.
Эти уравнения показывают, что себестоимость перевозок, помимо других
эксплуатационных показателей, зависит от грузоподъемности автомобиля. Чем
она больше, тем меньше себестоимость перевозок при неизменной тарифной
ставке (тарифная ставка от грузоподъемности подвижного состава не зависит).
К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо
84
работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность его
может привести к убыточной работе обслуживаемых предприятий.
Известно, например, что применение специализированного подвижного
состава (цементовозы, армовозы, бетоновозы и т. д.) в большинстве случаев для
автотранспортных
предприятий
убыточно.
Однако
обслуживаемые
транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения
значительную экономическую выгоду, так как он позволяет не только
сохранить
изделия
и
устранить
потери
и
повреждения
перевозимых
материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные работы.
Следует
также
отметить,
что
стоимость
подвижного
состава
не
пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия,
имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных
экономических условиях, т. е. будут иметь различный удельный вес прибыли
на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому
рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным
фондам
автотранспортного
предприятия,
объективно
не
отражает
эффективность перевозочного процесса.
Накопленный
опыт
показывает,
что
попытка
оценить
степень
удовлетворения потребностей строительной отрасли в перевозках грузов либо
натуральными, либо стоимостными показателями обычно не дает желаемого
результата.
Ныне основным недостатком в системе показателей эффективности
работы транспорта и практике их планирования является то, что они
изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом
отраслей
материального
производства
и
поэтому
дают
искаженное
представление об эффективности тех или иных мероприятий. В работах
А. В. Вельможина, В. А. Гудкова, Л. Б. Миротина, В. С. Немчинова,
Н. П. Федоренко и В. В. Новожилова указывается, что частные критерии
оптимальности хозяйствования отдельных производственных ячеек должны
согласовываться с народнохозяйственным критерием оптимальности, т. е. все
85
то, что полезно и выгодно для народнохозяйственного целого, должно быть
выгодным и для предприятия, реализующего соответствующую часть плана в
качестве исполнительного звена. В силу этого показатели эффективности
перевозочного процесса должны выполнять роль общественной полезности, т.
е. должны отражать как интересы общества, так и интересы автотранспортного
предприятия.
В условиях современного разделения общественного труда эффективность
автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени
удовлетворения потребностей предприятий и отраслей в перевозках грузов,
эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта
и эффективности использования погрузочно-разгрузочных средств. Поэтому
совокупность показателей должна состоять из натуральных и стоимостных
показателей и эффективности использования подвижного состава. Натуральные
и стоимостные показатели будут оценивать эффективность использования
подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств, а показатель
эффективности
–
отражать
наиболее
существенные,
определяющие
производственные связи и пропорции между транспортной отраслью и
отраслями материального производства [6]. На автомобильном транспорте в
качестве натурального показателя необходимо применять объем перевозок в
тоннах
по
основной
номенклатуре
планируемых
грузов,
в
качестве
стоимостного – себестоимость перемещения одной тонны груза (себестоимость
транспортирования и погрузочно-разгрузочных работ).
Показатель
эффективности
должен
сочетать
эффективность
функционирования транспортного комплекса и влияние перевозок грузов на
деятельность обслуживаемых предприятий.
Эффективность – социально-экономическая категория, характеризующая
объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения
между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и
«эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть
его результат. Эффективность производства – это не сам результат, а его
86
отношение к затратам, т. е. эффективность – есть отношение полезного эффекта
(результата) к затратам на его получение. Оценка эффективности такой
сложной системы, как перевозочный процесс, меняющийся в зависимости от
изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна
включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев
и компонентов перевозочного комплекса, организуемого для перевозки.
Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен
характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой стороны,
характеризовать согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением
потребностей
обслуживаемых
предприятий,
стабильностью
и
пропорциональностью функционирования перевозочного комплекса.
Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт
перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых
разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной
формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного
функционирования
отдельных
звеньев
и
компонентов
перевозочного
комплекса.
Правильный учет затрат, связанных с процессом перевозки грузов, имеет
значение не только для самой транспортной отрасли, но прежде всего для
обслуживаемых транспортом отраслей и предприятий.
В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования
различных компонентов перевозочного комплекса могут быть стоимостные
затраты или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики
при определении эффективности производственных процессов применяются
стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения
экономической эффективности рекомендуется учитывать: фактор времени;
интегральный
экономическую
(за
весь
плановый
эффективность
период)
применения
экономический
новой
техники;
эффект;
оценку
эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования;
внешнеэкономические,
социальные,
экологические
факторы
и
факторы
87
неопределенности;
учета
сопутствующего
эффекта
(который
может
проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в
которых проводится данное мероприятие); формирование системы платежей за
различные виды используемых ресурсов.
Фактор времени оказывает различное влияние на транспортные затраты.
Во-первых, фактор времени вызывает неравномерность затрат и результатов
производства.
Затраты,
производимые
в
более
поздние
сроки,
предпочтительнее затрат, производимых в более ранние периоды. Во-вторых,
сокращение продолжительности цикла перевозочного процесса ведет к
повышению производительности подвижного состава, что способствует
увеличению провозной возможности перевозочных комплексов. Увеличение
провозной возможности перевозочного комплекса против запроектированной
либо
повышает
надежность
перевозочного
процесса,
либо
позволяет
высвободить подвижной состав для организации других систем, так как
перевозочный комплекс выполняет строго определенные перевозки, и
перевыполнение их объема может быть только в случае, когда в пункте
производства перевыполнен план выпуска определенной продукции и она
находит спрос в других местах.
Сокращение цикла перевозочного процесса высвобождает материальные и
людские ресурсы, а также способствует лучшему их использованию. Однако
сокращение продолжительности цикла перевозочного процесса не всегда ведет
к снижению себестоимости перевозок и повышению эффективности. Дело в
том, что снижение продолжительности цикла перевозочного процесса может
быть осуществлено либо за счет увеличения технической скорости движения
подвижного состава, либо за счет сокращения продолжительности выполнения
погрузочно-разгрузочных
и
подготовительных
работ.
Более
высокая
техническая скорость подвижного состава требует увеличения энергетических
затрат, а следовательно, и увеличения расходов. Сокращение времени простоя
подвижного состава в погрузочно-разгрузочных пунктах также обычно связано
с дополнительными расходами. Необходимо также учитывать и то, что
88
увеличение скорости движения подвижного состава при работе последнего по
часовым графикам не может дать положительного эффекта, так как приведет к
увеличению
продолжительности
ожидания
выполнения
погрузочно-
разгрузочных работ. Изменение скорости движения подвижного состава
связано с объемом грузовой массы, находящейся в пути.
Принято считать, что сокращение срока перевозки приводит к снижению
объема грузовой массы, находящейся в пути, и как следствие к сокращению
оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы
потребления, объем перевозок которых составляет около 3 %. Для сферы
производства, в которой выполняется 96 % объема перевозок, характерным
является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение
скорости движения подвижного состава, а следовательно, и снижения срока
поставки
может
привести
даже
к
нежелательным
последствиям
–
необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные,
вызванные
этим
затраты.
Поэтому
при
измерении
эффективности
перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.
Как
правило,
перевозочные
комплексы
организуются
на
непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно
происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за
потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов.
Кроме
того,
значительная
часть
перевозок
грузов,
выполняемых
автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку
эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь
плановый период (год или сезон), на который разработан технологический
проект перевозки груза.
В настоящее время оценка эффективности хозяйственных мероприятий
определяется как разность между результатами производства и затратами
производственных ресурсов. Приведенные народнохозяйственные затраты
определяются [2, 4, 6]:
89
S=
где
C
∑C + E K ,
н
(67)
W
– величина суммарных текущих затрат, руб.; Eн – нормативный
коэффициент эффективности капитальных вложений; W
– годовой объем
перевозок, т; K – капитальные вложения в комплекс технических средств, руб.
В экономической литературе отмечается, что если исходить при сравнении
вариантов только из текущих затрат, т. е. выбирать те варианты, при которых
текущие затраты наименьшие, то это означало бы, что фонд капитальных
вложений, фонд накопления безгранично велик и всегда целесообразны
варианты, требующие применения наиболее передовой, сложной и дорогой
техники. На самом деле это не так, фонд накопления и фонд капитальных
вложений ограничены. Надо учесть, что капитальные вложения – это не только
деньги, они выражаются не только в стоимостях, но и в натуре, в вещах,
оборудовании и т. д. Вот почему приходится считаться с дефицитностью
капитальных вложений не только у нас, но и в других странах. Поэтому
нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений выступает
как своеобразная цена за их рациональное использование.
При оценке эффективности перевозочного процесса решение принимается
для текущего момента, в пределах существующей провозной возможности
подвижного состава. В этом случае повторный учет капитальных затрат,
связанных с выполнением перевозок, приведет к неправильной оценке и может
усложнить
принятие
правильного
решения.
Оценка
эффективности
функционирования перевозочных комплексов не затрагивает экономических
нормативов длительного действия.
При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного
процесса,
необходимо
учитывать
технико-экономические
показатели
используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость,
показатели использования подвижного состава, время простоя под погрузочноразгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты,
связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и
90
потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другое, т. е. затраты не
только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.
Линейный граф перевозочного процесса (рис. 36), отображающий в более
простом (по мнению проф. А. В. Вельможина) виде структуру, взаимосвязи и
отношения, как между компонентами перевозочного комплекса, так и между
транспортным комплексом и средой [2, 4, 6].
R4
R5
R6
R7
R3
R8
R2
R9
R1
R10
Место
Место
потребления груза
производства груза
(WQ , Sпг , Sпр , S, Sх )
W (t )
Рис. 36. Линейный граф перевозочного процесса
На рис. 36 обозначено: W (t ) – грузопоток, т; WQ – объем транспортной
продукции, т; S пг – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т; S –
себестоимость транспортирования, руб./т; S пр – себестоимость погрузочноразгрузочных работ, руб./т; S х – себестоимость складирования груза, руб./т; R1
– затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, руб.;
R2 – затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру
перевозимого груза, руб.; R3 – затраты, связанные с повреждением и потерей
груза,
руб.; R4 –
затраты,
погрузочно-разгрузочных
дополнительным
связанные
работ,
хранением
руб.;
груза,
с
выполнением
R5
руб.;
–
R6 –
дополнительных
затраты,
связанные
с
затраты,
связанные
с
инерционностью перевозочного процесса, руб.; R7 – затраты, связанные с
увеличением себестоимости транспортирования, руб.; R8 – затраты, связанные
с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ, руб.; R9 –
91
затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке,
руб.; R10 – затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования
груза, руб.
Значения
отдельных
дополнительных
затрат,
возникающих
при
выполнении перевозочного процесса, определяются из уравнений [2, 4, 6]:
R1 =
где Lег
Lегф − Lег 
C 
 C пер − п  WQ ,
qγ с β е 
Vт 
(68)
– планируемое расстояние ездки с грузом, км; Lегф – фактическое
расстояние ездки с грузом, км; WQ
R2 =
1 1

β e  q′γ c′
– объем транспортной продукции, т.


C
′ Lег + п (Lег + t пр
′ Vт′β e′ ) −
Cпер
Vт′


(69)
Cп
1 
(Lег + tпрVт βe ) WQ ,
−
Cпер Lег +
qγ c 
Vт
 
где q ; γ c ; Vт – планируемые показатели работы; q′ ; γ c′ ;
Vт′
– фактические
показатели работы.
R 3 = Zδ г W Q ,
(70)
– процент потерь и повреждения груза при транспортировании; δ г –
где Z
стоимость единицы веса груза, руб./т.
R4 = bS прWQ ,
где
b
–
коэффициент,
учитывающий
(71)
дополнительные
погрузочно-
разгрузочные работы; S пр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ,
руб./т.
R5 = S xTx
где
(Qпс − Qвс ) ,
2
(72)
S х – себестоимость хранения единицы веса груза в единицу времени,
руб./т·ч; Tx – продолжительность хранения, ч; Qпс – количество груза,
поступившего на склад за период времени t1 − t 0 , т; Qвс – количество груза,
вывезенного со склада за период времени t1 − t 0 , т.
92
R6 = δ [W (t ) − Wk ] ,
где δ
(73)
– стоимость ущерба, обслуживаемого транспортом предприятия,
от несвоевременного получения груза, руб./т.
R7 = ∆SWQ ,
(74)
где ∆S – увеличение себестоимости транспортирования груза, руб./т.
R8 = ∆S прWQ ,
где
∆S пр
–
увеличение
себестоимости
(75)
погрузочно-разгрузочных
работ,
руб./т.
R9 = ∆S пгWQ ,
где
∆S пг
(76)
– увеличение себестоимости подготовки груза к перевозке,
руб./т.
R10 = ∆S xWQ ,
(77)
где ∆S x – увеличение себестоимости складирования груза, руб./т.
Если за интервал времени (t1 − t0 ) транспортная продукция составит WQ , то
затраты, связанные с удовлетворением потребностей предприятия в перевозке
груза, будут равны
(S
пр
+ S пг + S + S х )WQ .
(78)
Фактические затраты будут складываться из следующих составляющих:
(S
пр
+ Sпг + S + S х )WQ + R1 + R2 + R3 + R4 + R5 + R6 + R7 + R8 + R9 + R10 .
(79)
Наиболее полно общественную полезность перевозок будет отражать
коэффициент эффективности перевозочного процесса, представляющего собой
отношение затрат, связанных с удовлетворением потребностей обслуживаемых
транспортом предприятий в перевозке груза к фактическим затратам [6]:
K эп =
(S
(S
пр
пр
+ S пг + S + S х )WQ − R3
+ S пг + S + S х )WQ + R1 + R2 + R4 + R5 + R6 + R7 + R8 + R9 + R10
,
(80)
где K эп – коэффициент эффективности перевозочного процесса.
93
Таким образом, затраты, связанные с выполнением перевозочного
процесса, являются функцией следующих параметров: величины грузопотока,
себестоимости
транспортирования,
выполнения
погрузочно-разгрузочных
работ, выполнения работ по подготовке груза к перевозке и складирования
груза,
грузоподъемности
единицы
подвижного
состава,
коэффициента
технической готовности подвижного состава транспортного комплекса,
расстояния транспортирования, технической скорости подвижного состава,
времени
простоя
автомобиля
под
погрузкой
и
выгрузкой
за
ездку,
инерционности перевозочного процесса и величины потерь и повреждений
груза при перевозке. Каждый из этих параметров сам является сложной
функцией множества параметров. Например, себестоимость транспортирования
является функцией пяти параметров: коэффициента технической готовности
подвижного
состава,
грузоподъемности
автомобиля,
расстояния
транспортирования, технической скорости и временем простоя под погрузочноразгрузочными работами за ездку и т. д.
Перечисленные
факторы
оказывают
неодинаковое
влияние
на
эффективность автомобильных перевозок. Для того чтобы определить наиболее
важные факторы и степень их влияния на коэффициент перевозочного
процесса, необходимо провести анализ влияния условий организации перевозок
на эффективность перевозочного процесса.
Анализ влияния условий организации перевозок на эффективность
перевозочного
процесса
позволяет
провести
ранжирование
основных
параметров, оказывающих влияние на величину коэффициента эффективности.
Данные, приведенные в табл. 21, показывают, что наибольшее влияние на
эффективность автомобильных перевозок оказывают такие показатели, как
сохранность перевозимых грузов, коэффициент технической готовности
подвижного состава, инерционность перевозочного процесса, техническая
скорость движения и время простоя подвижного состава под погрузочноразгрузочными операциями за ездку, грузоподъемность единицы подвижного
состава.
94
Таблица 21
Основные параметры, влияющие на значение K эп
Единица
измерения
Пределы
изменения
Значение K эп при
изменении
параметра на 10 %
1. Грузопоток транспортного
комплекса
т/ч
Независимая
переменная
–
2. Повреждение и потери груза
%
0–25
Может быть
отрицательным
–
0,72–0,94
0,69
%
5–18
0,65
км/ч
15–35
0,78
ч
0,117–1,0
0,88
т
1,5–20
0,87
км
руб./т
1–32
8,5–21,6
0,92
0,96
Наименование параметра
3. Коэффициент технической
готовности
4. Инерционность перевозочного
процесса
5. Техническая скорость
6. Время простоя под погрузочноразгрузочными операциями
7. Грузоподъемность подвижного
состава
8. Расстояние транспортирования
9. Себестоимость транспортирования
Таблица 22
Фактическая эффективность перевозочного процесса
Наименование
параметра
1. Объем перевозок
2. Себестоимость
транспортирования
3. Себестоимость погрузочноразгрузочных работ
4. Потери из-за несоответствия
подвижного состава
5. Потери из-за повреждения и
порчи груза
6. Потери из-за инерционности
перевозочного процесса
7. Потери из-за увеличения
себестоимости
транспортирования
8. Потери из-за увеличения
себестоимости погрузочноразгрузочных работ
9. Коэффициент эффективности
перевозочного процесса
Единица
измерения
тыс. т
Глина
По тех.
Факт
проекту
58,238
–
Бетон
По тех.
Факт
проекту
24,7
–
руб./т
52,4
68
74,6
90,2
руб./т
35
42
–
–
руб./т
7,2
–
11,4
–
руб./т
–
–
1,1
–
руб./т
2,3
–
–
–
руб./т
–
–
6,07
–
руб./т
1,07
–
–
–
–
0,61
–
0,68
–
95
Данные, приведенные в табл. 22, показывают, что коэффициент
эффективности перевозочного процесса на практике может изменяться в
достаточно
широких
пределах
(0,32–0,84) и
характеризовать качество
перевозочного процесса.
Установленные зависимости коэффициента эффективности перевозочного
процесса от перечисленных выше факторов и их анализ показывает, что при
перевозке
строительных
грузов
наибольшее
влияние
на
величину
коэффициента оказывают: повреждение и потери груза при перевозке,
коэффициент технической готовности подвижного состава, инерционность
перевозочного процесса и техническая скорость.
Выводы
В представленной работе использовался системный подход к организации
автомобильных перевозок в сфере жилищного строительства. Предложено
рассматривать перевозочный процесс в строительной отрасли на трех уровнях:
микроуровне, мезоуровне и макроуровне.
В первом разделе работы проведен анализ современного состояния сферы
жилищного
строительства
в
РФ.
Первоочередной
задачей
социально-
экономического развития страны стоит задача формирования рынка доступного
жилья. Улучшение жилищных условий было и остается одной из самых
приоритетных потребностей населения России.
В 2014 г. номинальный объём ВВП России составил 71,0 трлн. руб.
Физический объём ВВП за 2014 г. вырос на 0,6 %. Индекс-дефлятор ВВП за
2014 г. по отношению к ценам 2013 г. равнялся 106,6 %. Строительный сектор
является одним из важных отраслей экономики и составляет более 7 % ВВП.
Во втором разделе представлена методика определения транспортной
составляющей в сфере жилищного строительства.
Организация перевозок
связана с установлением порядка подготовки и перевозки грузов при
96
надлежащей системе расчетов, учета и контроля. Она должна быть направлена
на
достижение
высокой
производительности
подвижного
состава
при
минимальной себестоимости перевозок.
На микроуровне рассмотрена работа транспорта при строительстве одного
жилого объекта, бесструктурным элементов системы является ГАВД. Границы
микроуровня системы определяются маршрутом перевозки строительных
грузов от поставщика к объекту строительства.
Выходные параметры системы микроуровня состоят из следующих
показателей: наименование груза, объем перевозок (за год, месяц, сутки), класс
груза, стоимость груза, пункт отправления и назначения груза, расстояние
перевозки, время отправления и доставки груза, тип и модель, число единиц
подвижного состава, технико-эксплуатационные показатели использования
подвижного
состава
(грузоподъемность,
коэффициент
использования
грузоподъемности, коэффициент использования пробега, техническая скорость,
время простоя под погрузкой-разгрузкой), провозные возможности подвижного
состава, коэффициент неравномерности перевозок (по месяцам, дням месяца,
часам суток), себестоимость перевозок, стоимость перевозок, удельный вес
транспортных затрат в стоимости груза, резерв провозных возможностей
подвижного состава, коэффициент использования провозных возможностей.
Определено соотношение спроса на транспортную продукцию и провозной
возможностью
транспорта.
Объемы
перевозок
строительных
грузов
определяется в соответствии со сметой необходимых материалов
на
строительный объект в соответствии с календарным планом строительства.
В
работе
проанализированы
основные
особенности
перевозок
строительных грузов на объекты строительства. Рассмотрены вопросы
размещения штучных строительных грузов на платформе автомобиля.
Приведен выбор подвижного состава и ПРМ по предлагаемой методике.
Установлено, что длительность элементов и этапов, входящих в
технологическую схему перевозки строительных грузов, носит вероятностный
характер. Знание характеристик распределения длительности случайных
97
величин позволяет организовать перевозочный процесс с определенной
надежностью по времени выполнения.
Разработан ряд оптимальных технологических схем для перевозки
строительных грузов. Определены суммарные издержки системы обращения
материально-технического обеспечения в строительной сфере, выделена
транспортная составляющая.
В
третьем
разделе
рассмотрены
вопросы,
касающиеся
оценки
эффективности перевозки строительных грузов.
Эффективность перевозочного процесса, с одной стороны, характеризует
объем
выполненных
перевозок,
а
с
другой
стороны
характеризует
согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребностей
обслуживаемых
предприятий,
стабильностью
и
пропорциональностью
функционирования перевозочного комплекса.
Эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих
составляющих: степени удовлетворения потребностей предприятий и отраслей
в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава
автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочноразгрузочных средств. Совокупность оценочных показателей состоит из
натуральных и стоимостных показателей и эффективности использования
подвижного состава. Натуральные и стоимостные показатели оценивают
эффективность использования подвижного состава и погрузочно-разгрузочных
средств, а показатель эффективности – отражает наиболее существенные,
определяющие производственные связи и пропорции между транспортной и
строительной отраслями.
Литература:
1. Вельможин,
А.В.
Адекватность
использования
математического
моделирования при описании эксперимента в производственно-транспортных
системах / Вельможин А.В., Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Изв. ВолгГТУ.
98
Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3: межвуз. сб. науч. ст. /
ВолгГТУ. – Волгоград, 2010. – № 10. – C. 136-138.
2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных
процессов и систем. – М.: Транспорт, 1998. – 167 с.
3. Вельможин, А.В. К вопросу определения минимального количества
ездок автомобиля при перевозке ЖБИ на строящийся объект / Вельможин А.В.,
Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные
системы". Вып. 3: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. – Волгоград, 2010.
–
№ 10. -
C. 134-135.
4. Вельможин, А.В. Теория автомобильных перевозок: учеб. пособие /
Вельможин А.В., Сериков А.А. – Волгоград: ГУ "Издатель", 2009. - 158 с.
5. Горина, В.В. Разработка алгоритма минимизации транспортных затрат
(на примере перевозки силикатного кирпича) / Горина В.В., Куликов А.В.,
Фирсова С.Ю. // Наука и современное общество: взаимодействие и развитие :
матер. междунар. науч.-практ. конф. (г. Уфа, 15-16 дек. 2014 г.) / Научноиздательский центр «Ника». – Уфа, 2014. – C. 59-62.
6. Грузовые
автомобильные
перевозки:
учебник.
Доп.
УМО
по
образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических
комплексов / А.В. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Куликов. – М.:
Горячая линия – Телеком, 2006. – 560 с.
7. Доклад В. Басаргина «Об итогах работы Министерства регионального
развития Российской Федерации в 2010 г. и основных направлениях
деятельности в 2011 году» [Электронный ресурс] /
Режим доступа:
http://www.minregion.ru/, свободный.
8. Доклад о результатах и основных направлениях деятельности на 20102012 годы [Электронный ресурс] / Режим доступа: http://www.economy.gov.ru/,
свободный.
9. Жилищный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 N 188-ФЗ (ред.
от 29.12.2014) (29 декабря 2004 г.) [Электронный ресурс] / Режим доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_173284/, свободный.
99
10. Куликов, А.В. Исследование влияния технической скорости на
транспортные затраты при организации перевозок строительных грузов /
Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные
системы". Вып. 4 : межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ. – Волгоград, 2011. - № 12. C. 93-96.
11. Куликов,
А.В.
Математические
модели
и
их
адекватность
в
производственно-транспортных системах / Куликов А.В., Вельможи А.В.,
Фирсова С.Ю. // Технология, организация и управление автомобильными
перевозками : сб. науч. тр. № 3 / Сибирская гос. автомобильно-дорожная
академия (СибАДИ). – Омск, 2010. - C. 159-164.
12. Куликов, А.В. Основные принципы составления технологических схем
перевозки грузов в жилищном строительстве / Куликов А.В., Фирсова С.Ю. //
Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : матер. VII
междунар. науч.-техн. конф., Пенза, 16-18 мая 2012 г. / ФГБОУ ВПО
"Пензенский гос. ун-т архитектуры и строительства", Автомобильно-дорожный
ин-т. – Пенза, 2012. – C. 100-104.
13. Куликов, А.В. Планирование грузовых перевозок в жилищном
строительстве / Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Сборник научных трудов
SWorld. Современные направления теоретических и прикладных исследований`
2012 : междунар. науч.-практ. конф., 20-31 марта 2012 г. Т. 2. Транспорт.
Туризм и рекреация. География / Одес. нац. морской ун-т [и др.]. – Одесса,
2012. – С. 26-31.
14. Куликов, А.В. Применение рациональных технологических схем
перевозки строительных грузов как одно из направлений снижения стоимости
объектов жилищного строительства / Куликов А.В., Фирсова С.Ю. //
Актуальные проблемы стратегии развития Волгограда : сб. ст. / Администрация
г. Волгограда, МУП "Городские вести". – Волгоград, 2012. – C. 32-34.
15. Куликов,
А.В.
Пути
сокращения
транспортных
издержек
при
строительстве жилых объектов / Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Технология,
организация и управление автомобильными перевозками: сб. науч. тр. № 3 /
100
Сибирская гос. автомобильно-дорожная академия (СибАДИ). – Омск, 2010. – C.
155-158.
16. Куликов, А.В. Снижение транспортных затрат за счёт применения
эффективной технологической схемы перевозки строительных грузов / Куликов
А.В., Фирсова С.Ю. // Известия ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные
системы". Вып. 6: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ.
–
Волгоград, 2013.
–
№ 10
(113). – C. 72-75.
17. Куликов,
А.В.
Совершенствование
организации
перевозок
строительных грузов / Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Современные проблемы и
пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании '2011 : сб.
науч. тр. SWorld : матер. междунар. науч.-практ. конф., 20-27 декабря 2011 г.
Вып. 4, т. 3 / Одес. нац. морской ун-т [и др.]. – Одесса, 2011. – С. 7-9.
18. Куликов, А.В. Соотношение спроса на транспортную продукцию и
провозной возможности подвижного состава в жилищном строительстве /
Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Проблемы качества и эксплуатации
автотранспортных средств: матер. VII междунар. науч.-техн. конф., Пенза, 1618 мая 2012 г. / ФГБОУ ВПО "Пензенский гос. ун-т архитектуры и
строительства", Автомобильно-дорожный ин-т. – Пенза, 2012. – C. 95-100.
19. Куликов, А.В. Существующие возможности снижения стоимости
строительства жилых объектов / Куликов А.В., Фирсова С.Ю. // Актуальные
проблемы стратегии развития Волгограда: сб. ст. / Администрация г.
Волгограда, МУП "Городские вести". – Волгоград, 2012. – C. 35-38.
20. Куликов,
А.В.
Технология
перевозок
грузов
автомобильным
транспортом в строительных системах / Куликов А.В., Фирсова С.Ю. //
Транспортные и транспортно-технологические системы: матер. междунар.
науч.-техн. конф. (20 апр. 2011 г.) / ГОУ ВПО "Тюменский гос. нефтегаз. ун-т".
–
Тюмень, 2011. – C. 153-158.
21. Муниципальная целевая программа «Жилище» [Электронный ресурс] /
Режим доступа: http://zhil.volgadmin.ru/Programm.aspx/, свободный.
101
22. Программа «Доступное жилье» в Волгограде 2013-2020 [Электронный
ресурс]
/
Режим
доступа:
http://www.dostupnoe-zhile.ru/volgograd.html/,
свободный.
23. Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справ.
пособие. – М.: Дело и Сервис, 2010. – 543 с.
24. Совершенствование технологии перевозки грузов при строительстве
жилых объектов / Гудков В.А., Вельможин А.В., Куликов А.В., Фирсова С.Ю. //
Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: матер. VI
междунар. науч.-техн. конф. (Пенза, 18-20 мая 2010 г.). В 2 ч. Ч. 1 / ГОУ ВПО
"Пенз. гос. ун-т архитектуры и строительства", Автомоб.-дорожный ин-т. Пенза, 2010. – C. 218-222.
25. Строительство в России [Электронный ресурс] /
Режим доступа:
http://www.gks.ru/ свободный.
26. Федеральная
служба
государственной
статистики
[Электронный
ресурс] – Режим доступа: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/ ,
свободный.
27. Фирсова, С.Ю. Баланс спроса на транспортные услуги и провозных
возможностей при организации перевозок строительных грузов / Фирсова
С.Ю., Куликов А.В. // Молодёжь и научно-технический прогресс в дорожной
отрасли юга России : матер. VI междунар. н.-т. конф. студ., аспир. и молодых
учёных, г. Волгоград, 15-17 мая 2012 г. / ВолгГАСУ. –Волгоград, 2012. – C. 258262.
28. Фирсова, С.Ю. К вопросу вероятностного исследования этапов
перевозочного процесса строительных грузов / Фирсова С.Ю., Куликов А.В. //
Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и
образовании '2011 : сб. науч. тр. SWorld : матер. междунар. науч.-практ. конф.,
20-27 декабря 2011 г. Вып. 4, т. 3 / Одес. нац. морской ун-т [и др.]. – Одесса,
2011. – С. 9-11.
29. Фирсова, С.Ю. Определение оптимального варианта размещения
железобетонных изделий на платформе полуприцепа / Фирсова С.Ю., Куликов
102
А.В. // Технология, организация и управление автомобильными перевозками :
сб. науч. тр. № 3 / Сибирская гос. автомобильно-дорожная академия (СибАДИ).
- Омск, 2010. – C. 164-168.
30. Фирсова, С.Ю. Определение оптимальной схемы размещения грузов на
платформе автомобиля / Фирсова С.Ю., Куликов А.В. // Молодёжь и научнотехнический прогресс в дорожной отрасли юга России: матер. VI междунар. н.т. конф. студ., аспир. и молодых учёных, г. Волгоград, 15-17 мая 2012 г. /
ВолгГАСУ. – Волгоград, 2012. - C. 295-299.
31. Фирсова, С.Ю. Определение оптимальной схемы размещения плит
перекрытия на платформе полуприцепа / Фирсова С.Ю., Куликов А.В. //
Молодёжь и научно-технический прогресс в дорожной отрасли юга России :
матер. VII междунар. науч.-техн. конф. студ., аспир. и мол. учёных, Волгоград,
14-16 мая 2013 г. / ВолгГАСУ. - Волгоград, 2013. – C. 279-282.
32. Фирсова, С.Ю. Снижение транспортных затрат за счёт выбора
оптимального типа поддона при перевозке строительных грузов / Фирсова
С.Ю., Куликов А.В. // Известия ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные
системы". Вып. 6: межвуз. сб. науч. ст. / ВолгГТУ.
–
Волгоград, 2013.
–
№ 10
(113). – C. 86-88.
103
Related documents
Организация перевозок
Организация перевозок
Тарифы на доставку &quot
Тарифы на доставку &quot
Download
advertisement