Правила технической эксплуатации железных дорог СССР в

Министерство путей сообщения СССР
У Т В Е Р Ж Д А Ю:
Министр путей сообщения
Б. БЕЩЕВ
5 ноября 1970 г.
ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР
ВВЕДЕНИЕ
1.
Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР устанавливают
основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного
транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и
подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения
поездов и принципы сигнализации.
2.
Точное и неуклонное выполнение Правил технической эксплуатации обеспечивает
слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную
работу железных дорог и безопасность движения.
3.
Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и
работников железнодорожного транспорта. Правила могут быть изменены только
приказом Министра путей сообщения.
4.
По вопросам, относящимся к технической эксплуатации железных дорог, МПС
издает инструкции и другие руководящие указания общесетевого значения, а управления
дорог - инструкции, определяющие работу подразделений дорог.
Все инструкции и другие руководящие указания, относящиеся к технической
эксплуатации, проектированию и строительству железных дорог, сооружений, устройств и
подвижного состава, должны строго соответствовать требованиям настоящих Правил.
РАЗДЕЛ I
ОБЩИЕ ОБЯЗАННОСТИ РАБОТНИКОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
§ 1. Основной обязанностью работников железнодорожного транспорта является
выполнение плана перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении
безопасности движения, полном использовании имеющихся резервов и технических
средств, неуклонном повышении производительности труда и снижении себестоимости
перевозок.
§ 2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих
обязанностей личную ответственность за безопасность движения.
Ответственность за выполнение Правил технической эксплуатации работниками
железнодорожного транспорта возлагается на начальников соответствующих
подразделений.
§ 3. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки
поезду или маневрирующему составу во всех случаях, угрожающих жизни люден или
безопасности движения, а при обнаружении неисправности сооружения или устройства,
угрожающей безопасности движения, кроме того, немедленно принимать меры к
ограждению опасного места и устранению неисправности.
§ 4. Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать полную
безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства и культурно обслуживать
их на вокзалах и в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со
всеми лицами, пользующимися железнодорожным транспортом, но одновременно
требовать от них точного выполнения установленных МПС правил.
§ 5. Работники железнодорожного транспорта при исполнении служебных обязанностей
должны быть опрятно одеты и содержать в чистоте и порядке свое рабочее место.
Работники, для которых установлены форма одежды и знаки различия, при исполнении
служебных обязанностей должны быть одеты по форме, если для них не установлена
специальная производственная одежда.
Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и
инструкции по технике безопасности и производственной санитарии, установленные для
выполняемой им работы. Ответственность за выполнение этих правил и инструкций
возлагается на начальников соответствующих подразделений.
§ 6. Запрещается допускать к локомотивам, кабинам управления моторвагонными
поездами, автомотрисам и автодрезинам, сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и
другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения, а также в
помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, лиц, не
имеющих права доступа к ним.
Управлять локомотивами, моторвагонными поездами, автомотрисами, автодрезинами и
сигналами, а также приводить в действие стрелки, аппараты, механизмы и другие
устройства, связанные с обеспечением безопасности движения, имеют право только
уполномоченные на это работники во время дежурства.
Работники железнодорожного транспорта, проходящие в установленном порядке стаж
работы в качестве вторых лиц, могут допускаться к управлению локомотивами,
моторвагонными поездами, автомотрисами, автодрезинами, сигналами, стрелками,
аппаратами и механизмами только под наблюдением и под личную ответственность
работников, непосредственно обслуживающих эти устройства.
§ 7. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные с
движением поездов, по перечню, утвержденному МПС, должны выдержать испытания и в
последующем периодически проверяться в знании:
а)
Правил технической эксплуатации;
б)
Инструкции по сигнализации;
в)
Инструкции по движению поездов и маневровой работе;
г)
должностных инструкций и обязанностей;
д)
правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии;
е)
Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта.
Все остальные работники должны знать предусмотренные настоящими Правилами
общие обязанности работников железнодорожного транспорта, правила по технике
безопасности и производственной санитарии и должностные инструкции.
Работники железнодорожного транспорта, на которых в порядке уплотнения рабочего дня
или совмещения профессий возлагается выполнение дополнительных обязанностей,
связанных с движением поездов, должны допускаться к этой работе только после
испытания их в знании соответствующих правил и инструкций.
Объем знаний для каждой должности, порядок приемных и повторных испытаний
устанавливаются МПС.
§8. Лица, поступающие на железнодорожный транспорт на должности, связанные
сдвижением поездов, должны пройти медицинское освидетельствование для
определения годности их к выполнению соответствующей работы. В дальнейшем
периодическое
медицинское
освидетельствование
этих
работников
должно
производиться порядком, установленным МПС.
Лица моложе 18 лет не допускаются к занятию следующих должностей, непосредственно
связанных с движением поездов: машинистов локомотивов, моторвагонных поездов,
автомотрис, кранов на железнодорожном ходу и их помощников, кочегаров, водителей
автодрезин и их помощников, диспетчеров, дежурных по станциям, дежурных по постам,
паркам и горкам, операторов сортировочных горок, операторов при дежурных по
станциям, кондукторов поездов, работников составительских бригад, башмачников,
сигналистов, стрелочников, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров
пути, обходчиков, монтеров пути (второго разряда и выше), дежурных по переездам,
электромехаников и электромонтеров по обслуживанию устройств СЦБ и сортировочных
горок, осмотрщиков-автоматчиков, осмотрщиков вагонов, механиков-бригадиров,
проводников вагонов, мастеров и рабочих на безотцепочном ремонте вагонов,
операторов пунктов технического осмотра вагонов, поездных электромонтеров, мастеров
и электромехаников участков энергоснабжения, электромонтеров контактной сети и
высоковольтных линий, рабочих, запятых па ремонте и содержании контактной сети,
механиков рефрижераторных поездов и секций, наладчиков дефектоскопных и
путеизмерительных вагонов, машинистов путевых машин и механизмов, операторов
дефектоскопных тележек, операторов по путевым измерениям и их помощников.
§ 9. Работники железнодорожного транспорта должны каждый на своей работе зорко
охранять социалистическую собственность - имущество железных дорог и перевозимые
грузы.
§ 10. Запрещается допускать к работе лиц, находящихся в нетрезвом состоянии.
Работники, оказавшиеся при исполнении служебных обязанностей в нетрезвом виде,
немедленно отстраняются от работы и привлекаются к строгой ответственности.
§ 11. Нарушение Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного
транспорта влечет за собой дисциплинарную или уголовную ответственность в
соответствии с действующим законодательством.
РАЗДЕЛ II
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА И ИХ СОДЕРЖАНИЕ
Глава I
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
§ 12. Сооружения и устройства железных дорог должны содержаться в постоянной
исправности.
Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных
сроков службы сооружений и устройств должно быть главным в работе лиц,
ответственных за их содержание.
Ответственность за состояние сооружений и устройств несут работники, непосредственно
их обслуживающие, и начальники станций, депо, дистанций или участков, в ведении
которых находятся эти сооружения и устройства.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями каждый на своем
участке должны знать состояние сооружений и устройств, систематически проверять их и
обеспечивать высокое качество содержания и ремонта.
§ 13. Сооружение, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать
утвержденной проектной документации и техническим условиям. Па основные
сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны быть технические паспорта,
содержащие важнейшие технические и эксплуатационные характеристики.
Вносить изменения в конструкции сооружений и устройств допускается только с
разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на
эти сооружения и устройства.
Классификация, сроки периодических ремонтов и нормы содержания основных
сооружений и устройств устанавливаются МПС.
Технические указания и типовые технологические процессы по ремонту и содержанию
сооружений и устройств утверждаются соответствующими главными управлениями МПС.
Для сооружений и устройств на участках, где обращаются пассажирские и
рефрижераторные поезда со скоростью более 120 км в час или остальные грузовые
более 80 км в час, дополнительно к требованиям, предусмотренным настоящими
Правилами, МПС издает указания по содержанию и эксплуатации этих сооружений и
устройств.
§ 14. Вновь построенные и реконструированные линии, сооружения, устройства и здания
должны быть приняты в постоянную эксплуатацию приемочными комиссиями в
соответствии с Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством
объектов (строек) железнодорожного транспорта.
Вновь построенные и реконструированные сооружения и устройства вводятся в действие
только после утверждения технической документации, устанавливающей порядок их
работы, обеспечивающий безопасность движения (техническо-распорядительные акты,
инструкции по работе), и после проверки знания указанной документации работниками,
обслуживающими эти сооружения и устройства.
Габарит
§ 15. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей (от станции
примыкания до территории промышленных предприятий) должны удовлетворять
требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным
стандартом.
Порядок перехода к габариту С на существующих линиях, а также допускаемые
отступления от этого габарита для сооружений и устройств, построенных до 1 января
1960 г., устанавливаются в Указаниях МПС по применению габаритов приближения
строений.
Новые и реконструируемые сооружения и устройства во всех случаях должны отвечать
требованиям габарита приближения строений С.
При введении в эксплуатацию подвижного состава, построенного по габариту Т,
сооружения и устройства, связанные с пропуском этого подвижного состава, должны
удовлетворять требованиям габарита приближения строений С и указаний МПС по его
применению.
Сооружения и устройства на территории депо, мастерских, грузовых дворов, складов,
речных и морских портов, заводов, фабрик и других промышленных предприятий, а также
сооружения и устройства между территориями промышленных предприятий должны
удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп, установленного
Государственным стандартом. Для сооружений и устройств, построенных до 1 января
1963 г., допускаются отступления от габарита приближения строений Сп, установленные
указаниями МПС по его применению.
§ 16. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках
должно быть не менее 4 100 мм.
На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего пути
на прямых участках должно быть не менее 5 000 мм.
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть не
менее 4 800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых дворов - не менее 4 500 мм.
При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения МПС допускается
расстояние между ними 4 100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для
непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3 600 мм.
Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных путей и между
осью пути и габаритом приближения строений на перегонах и станциях устанавливаются
в Указаниях МПС по применению габаритов приближения строений.
§ 17. Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления)
должен размещаться в пределах габарита погрузки, установленного МПС.
Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и
закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.
Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1 200 мм
должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при
большей высоте - не ближе 2,5 м.
Глава II
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
§ 18. Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и
искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны
обеспечивать
безопасное
и
плавное
движение
поездов
с
наибольшими
конструкционными скоростями, установленными для локомотивов, обращающихся на
данном участке.
План и профиль пути
§ 19. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и
кривых, крутизны уклонов и сопряжения элементов профиля между собой в вертикальной
плоскости должен соответствовать утвержденным плану и профилю линии.
§ 20. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на
площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах, не
превышающих 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение уклонов, но, как
правило, не более чем до 0,0025.
В особо трудных топографических условиях на разъездах и обгонных пунктах
продольного или полупродольного типа, а с разрешения МПС и на промежуточных
станциях, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов
от состава, допускается применение уклонов более 0,0025 в пределах станционной
площадки. Допускается также в особо трудных условиях с разрешения МПС применение
уклонов круче 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих
станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или
составов (без локомотивов).
Во всех случаях расположения станций, разъездов и обгонных пунктов на уклонах
должны быть обеспечены условия трогания с места поездов установленной весовой
нормы.
§ 21. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути
должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение
их на кривых радиусом не менее 1 200 м. В особо трудных топографических условиях
допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях - до 500 м.
§ 22. План и профиль главных и станционных путей, а также подъездных путей,
принадлежащих
железной
дороге,
должны
подвергаться
периодической
инструментальной проверке.
Участки, на которых производится реконструкция пути или другие работы, вызывающие
изменение плана и профиля, проверяются по окончании работ. Продольные профили
сортировочных горок, полугорок, подгорочных и вытяжных путей на сортировочных,
участковых и крупных грузовых станциях проверяются не реже одного раза в три года с
приведением к проектному профилю; на остальном протяжении профиль пути
проверяется не реже одного раза в 10 лет.
Дистанции пути должны иметь чертежи и описания всех имеющихся на дистанции
сооружений и устройств путевого хозяйства, а также соответствующие стандарты и
нормы.
Дистанции пути и станции должны иметь масштабные и схематические планы станций,
продольные профили всех главных и станционных путей, сортировочных горок и
полугорок, а также подъездных путей, где обращаются локомотивы дороги. В эти
документы должны своевременно вноситься все изменения.
Порядок и сроки проверки плана и профиля путей, а также составления масштабных и
схематических планов станций и продольных профилей путей устанавливаются МПС.
Земляное полотно, верхнее строение пути и искусственные сооружения
§ 23. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна быть не менее:
на однопутных линиях - 5,5 м, двухпутных - 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не
менее: на однопутных линиях - 5,0 м и двухпутных - 9,1 м.
На кривых участках пути радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по
установленным нормам.
Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей ширина земляного
полотна поверху должна соответствовать требованиям Строительных норм и правил.
Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м
выше максимальной высоты волны при сильных ветрах.
§ 24. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках
пути и на кривых радиусом 350 м и более должна быть 1 520 мм.
Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
При радиусе от 349 до 300 м
» » » 299 м и менее
1530 мм
1535 »
Отклонения от ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать по
уширению +6 мм и по сужению -4 мм, а на участках, где установлены скорости 50 км в час
и менее, отклонения не должны превышать по уширению +'10 мм и по сужению -4 мм.
Порядок перехода на колею 1 520 мм устанавливается МПС.
На существующих линиях впредь до их перевода на колею 1 520 мм допускается ширина
колеи:
На прямых участках и на кривых радиусом 350 м н более 1524 мм
На кривых при радиусе от 349 до 300 м
1530 »
» » » » » 299 м и менее
1540 »
На некоторых участках с колеей 1 524 мм может допускаться ширина колеи на кривых при
радиусе:
От 650 до 450 м
1 530 мм
» 449 » 350 »
1 535 »
» 349 м и менее
1 540 »
На линиях с колеей 1 524 мм отклонения от указанной ширины на прямых и кривых
участках пути не должны превышать по уширению + 6 мм и по сужению -4 мм.
Если рельсы имеют боковой износ, то величины допускаемых отклонений от указанных
норм устанавливаются в инструкции МПС.
§ 25. Верх головок рельсов обеих нитей пути па прямых участках должен быть в одном
уровне.
Разрешается на прямых участках пути на всем протяжении каждого из них содержание
одной рельсовой нити па 4 мм выше другой.
Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и
скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника дороги в соответствии
с инструкцией, утвержденной МПС.
Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых
случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной
рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм.
Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых
и кривых участках пути допускаются не более 4 мм.
§ 26. Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружений и порядок
надзора за ними, а также порядок надзора и ухода за больными местами земляного
полотна устанавливаются начальником дороги.
Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по
установленным МПС нормам и в необходимых случаях иметь приспособления для
осмотра.
Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании действующих
расчетных норм и инструкций.
§ 27. Для постоянного контроля за состоянием пути и сооружений на дорогах должны
применяться путеизмерительные и дефектоскопные вагоны и тележки, лаборатории по
дефектоскопии, мостовые, тоннельные и путевые обследовательские и испытательные
станции.
§ 28. Рельсы на главных и приемо-отправочных путях должны периодически проверяться
дефектоскопным вагоном по графику, утвержденному начальником службы пути, и
дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути.
Стрелочные переводы
§ 29. Стрелочные переводы и глухие пересечения должны соответствовать
утвержденным чертежам и типу рельсов, уложенных в путь.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
а)
на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а
перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не
круче 1/9;
стрелочные переводу, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути
перевода, могут иметь крестовины марки 1/9;
б) на приемо-отправочных путях грузового, движения - не круче 1/9, а симметричные - не
круче 1/6;
в) на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,Г>.
На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со скоростью более
70 км в час, укладка вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений в
главные пути станций запрещается. В исключительных случаях укладка их может быть
допущена только с разрешения МПС.
Стрелочные переводы на главных путях, как правило, должны располагаться на прямых
участках. На линиях, где предусматривается безостановочный пропуск поездов со
скоростью более 100 км в час, укладка стрелочных переводов в главные пути станций на
кривых участках запрещается. В исключительных случаях это может быть допущено
только с разрешения МПС.
Централизованные стрелки в необходимых случаях в зависимости от климатических и
других условий оборудуются устройствами механизированной очистки.
§ 30. Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, у которых допущена хотя бы
одна из следующих неисправностей:
а) разъединение стрелочных остряков;
б) отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой
тяги;
в) выкрашивание остряка, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех
случаях выкрашивание более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400
мм на прочих станционных путях;
г) понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в .сече
нии, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более;
д) вертикальный износ рамных рельсов типа Р43 и легче более 6 мм па главных, 8 мм на
приемо-отправочных и 10 мм на прочих станционных путях, а типа Р50 и тяжелее - более
8 мм на главных, 10 мм на приемо-отправочных и 12 мм на прочих станционных путях;
вертикальный износ рамных рельсов, по которым пассажирские и рефрижераторные
поезда следуют со скоростью свыше 100 до 120 км в час, более 6 мм, а пассажирские
поезда со скоростью свыше 120 до 140 км в час включительно - более 5 мм;
е) вертикальный износ сердечников крестовин в сечении, где ширина сердечника 40 мм,
более 6 мм на главных, 8 мм на приемо-отправочных и 10 мм на прочих станционных
путях;
вертикальный износ сердечников крестовин, по которым пассажирские и
рефрижераторные поезда следуют со скоростью свыше 100 до 120 км в час, более 5 мм,
а пассажирские поезда со скоростью свыше 120 до 140 км в час включительно - более 4
мм;
ж) расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью голов
ки контррельса менее 1 477 мм или расстояние между рабочими гранями головок
контррельса и усовика более 1 435 мм;
з) излом остряка или рамного рельса;
и) излом крестовины (сердечника, усовика);
к) разрыв одного контррельсового болта.
§ 31. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях
производятся по распоряжению начальника дороги.
Вновь уложенные и переустроенные стрелочные переводы и глухие пересечения на
станциях и стрелочные переводы на перегонах принимаются в эксплуатацию комиссией,
назначаемой начальником отделения дороги.
§
32.
Контрольными
стрелочными
замками
должны
быть
оборудованы
нецентрализованные стрелки:
а) расположенные на путях, по которым производится прием и отправление поездов, а
также охранные;
б) ведущие на пути, выделенные для стоянки вагонов с разрядными грузами, а также
цистерн со сжиженными газами;
в) ведущие на пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных поездов;
г) ведущие в предохранительные и улавливающие тупики;
д) примыканий подъездных и соединительных путей к главным и приемо-отправочным
путям.
Стрелки (кроме расположенных на горочных и сортировочных путях), в том числе
централизованные и имеющие контрольные замки, должны быть оборудованы
приспособлениями для возможности запирания их висячими замками.
§ 33. Стрелки должны быть оборудованы стрелочными указателями - освещаемыми или
неосвещаемыми. Стрелки, включенные в электрическую централизацию, и стрелки
подгорочных горловин сортировочных парков указателями не оборудуются. Разделение
стрелочных указателей на освещаемые и неосвещаемые указывается в техническораспорядительном акте станции.
§ 34. Ремонт и текущее содержание стрелочных переводов и глухих пересечений, а также
установка стрелочных указателей производятся дистанцией пути, а ремонт и содержание
устройств СЦБ на стрелочных переводах -o дистанцией сигнализации и связи.
Пересечения, переезды и примыкания железных дорог
§ 35. Пересечения железных дорог другими железными дорогами, трамвайными путями,
троллейбусными линиями, автомобильными дорогами и городскими улицами должны
осуществляться в соответствии с требованиями Строительных норм и правил, а также
инструкции, утвержденной МПС.
Не допускается открытие вновь переездов I категории, а также открытие на действующих
переездах трамвайного и троллейбусного движения. Открытие вновь переездов II
категории может допускаться в исключительных случаях с разрешения МПС. Открытие
вновь переездов III и IV категории, а также открытие на действующих переездах
автобусного движения допускаются в каждом отдельном случае с разрешения
начальника дороги.
§ 36. Места пересечений железнодорожных путей автомобильными дорогами в одном
уровне устанавливаются начальником дороги.
Проезд автогужевого транспорта и самоходных машин, а также прогон скота через пути в
неустановленных местах запрещаются. Наблюдение за выполнением этих требований
возлагается на работников дистанций пути, а на станциях, кроме того, и на работников o
станций.
§ 37. Переезды в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и
автогужевого транспорта, оборудования устройствами автоматики, а также условий
видимости делятся на охраняемые и неохраняемые. Порядок охраны переездов
устанавливается начальником отделения дороги в соответствии с нормами,
утвержденными МПС.
§ 38. Переезды I и II категории должны быть оборудованы автоматической сигнализацией
(светофорной или оповестительной). Переезды III и IV категории оборудуются
сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и
автогужевого транспорта и условий видимости в соответствии с инструкцией,
утвержденной МПС.
Категории переездов и порядок оборудования их заградительной сигнализацией,
шлагбаумами и освещением устанавливаются МПС.
Все охраняемые переезды должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей
станцией или постом (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - с
дежурным поездным диспетчером) или радиосвязь.
§ 44. Пересечения линий в одном уровне, а также примыкания линий, подъездных и
соединительных путей к главным путям на перегонах и станциях должны иметь
предохранительные тупики или охранные стрелки.,
Примыкания подъездных и соединительных путей к приемо-отправочным и прочим
станционным путям должны в необходимых случаях иметь поворотные брусья, а при
наличии спуска круче 0,0025, создающего возможность ухода подвижного состава в
сторону станции, - предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие
башмаки или стрелки.
Предохранительные тупики должны иметь полезную длину не менее 50 м.
На перегонах, имеющих затяжные спуски, а также на станциях, ограничивающих такие
перегоны, при необходимости строятся улавливающие тупики по проектам,
утвержденным МПС.
Разводные мосты должны быть ограждены с обеих сторон предохранительными тупиками
либо сбрасывающими башмаками или стрелками.
§ 45. Стрелочные переводы, укладываемые на перегонах двухпутных линий, должны
быть пошерстными для поездов, следующих по правильному пути. В исключительных
случаях, при трудных подходах примыкающих путей, с разрешения начальника дороги
может допускаться укладка противошерстных стрелочных переводов.
§ 46. Устройство сплетений главных и приемо-отправочных путей с образованием
трехниточного или четырехниточного пути может допускаться лишь с разрешения МПС.
Сплетения на прочих станционных путях устраиваются с разрешения начальника дороги.
Путевые и сигнальные знаки
§ 47. У главных путей устанавливаются сигнальные и путевые знаки. У стрелочных
переводов и в других местах соединения путей устанавливаются предельные столбики.
Для указания границ железнодорожной полосы отвода, а также для обозначения на
поверхности земли скрытых сооружений земляного полотна устанавливаются особые
знаки.
Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, а
путевые - с правой стороны по счету километров на расстоянии не менее 3 100 мм от оси
крайнего пути.
В выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине 100 м) путевые знаки должны
устанавливаться на расстоянии не менее 5 700 мм от оси крайнего пути. На
электрифицированных участках сигнальные и путевые знаки могут устанавливаться на
опорах контактной сети, кроме тех опор, на которых установлены светофорные головки
или разъединители контактной сети.
Предельные столбики устанавливаются посредине междупутья в том месте, где
расстояние между осями сходящихся путей составляет 4 100 мм. На существующих
станционных путях, по которым не обращается подвижной состав, построенный по
габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мл1. На перегрузочных путях с
суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина
междупутья достигает величины 3 600 мм.
На кривых участках пути указанные расстояния должны быть увеличены в соответствии с
таблицей габаритных уширений.
Сигнальные, путевые и особые знаки должны быть утвержденного МПС типа.
Глава III
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО
И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВ, ВОДОСНАБЖЕНИЯ
И ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
§ 48. Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического
осмотра локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и
устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры
движения поездов, наилучшее использование локомотивов, высокое качество
содержания и ремонта их и высокую производительность труда.
§ 49. Устройства водоснабжения и водообработки должны обеспечивать бесперебойное
снабжение водой надлежащего качества и в необходимом количестве локомотивов,
поездов, станций, а также удовлетворять другие хозяйственные, противопожарные и
питьевые потребности.
§ 50. Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов подготовки вагонов
к перевозкам, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического осмотра вагонов и
других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать
установленные размеры движения поездов, высокое качество осмотра, ремонта и
подготовки вагонов и высокую производительность труда.
§ 51. В пунктах, установленных начальником дороги, должны быть в постоянной
готовности:
а) восстановительные поезда для быстрейшего восстановления нормального движения,
автодрезины и автомашины для восстановления пути и контактной сети, летучки и
автомашины связи, аварийно-полевые команды;
б) пожарные поезда и пожарные команды для предупреждения и тушения пожаров.
Глава IV
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВА
§ 52. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать
установленные размеры движения поездов, выполнение норм времени на операции по
приему и отправлению поездов, погрузке и выгрузке грузов, обработке составов и
вагонов, высокую производительность труда.
Пассажирские здания, платформы и другие сооружения и устройства для обслуживания
пассажиров должны обеспечивать быстрое, удобное и безопасное выполнение операций,
связанных с перевозками пассажиров. Для прохода на пассажирские платформы в
необходимых случаях должны быть пешеходные тоннели или мосты.
Пассажирские остановочные пункты на перегонах в необходимых случаях должны иметь
пассажирские платформы с навесами или павильонами и билетные кассы.
Грузовые и холодильные устройства должны обеспечивать сохранность грузов, быстрое
и удобное производство грузовых операций.
§ 53. Служебные здания и помещения на станциях, предназначенные для работников,
связанных с движением поездов (дежурных по станциям, маневровых диспетчеров,
работников сигнализации и связи и др.), должны быть удобными для работы.
Помещения для работников, обслуживающих пассажиров, грузоотправителей и
грузополучателей, должны иметь удобный доступ для быстрого выполнения операций.
Помещения, предназначенные для обслуживания пассажиров, запрещается занимать для
друга целей.
§ 54. Пол грузовых и высоких пассажирских платформ должен находиться на высоте 1100
мм от уровня верха головки рельса.
Пассажирские платформы высотой 915 мм временно могут быть сохранены, за
исключением платформ на пригородных электрифицированных участках, обслуживаемых
моторвагонными электропоездами.
Пол низких пассажирских платформ должен быть расположен на высоте не более 200 мм
и не менее 150 мм от уровня верха головки рельса.
Вновь строящиеся и переустраиваемые высокие пассажирские платформы на станциях
должны иметь конструкцию, дающую возможность производить двусторонний осмотр и
ремонт ходовых частей вагонов.
Пассажирские и грузовые платформы высотой более 1100 мм допускаются в случаях,
предусмотренных Указаниями МПС по применению габаритов приближения строений.
При ремонте пути и платформ запрещается изменять установленные выше расстояния от
уровня верха головки рельса до пола пассажирских и грузовых платформ.
§ 55. Станционные посты, с которых непосредственно осуществляется управление
стрелками и сигналами, должны располагаться так, чтобы были хорошо видны
соответствующие стрелки и пути.
Исключение может быть допущено для постов электрической централизации в
зависимости от местных условий станций.
§ 56. Помещения станционных постов централизации и стрелочных постов должны иметь
необходимые сигнальные приборы, инвентарь, инструменты и материалы по нормам,
установленным начальником дороги. Стрелочные посты, кроме того, должны быть
оборудованы наружными вызывными устройствами телефонной связи.
§ 57. Сортировочные горки должны быть оборудованы светофорной сигнализацией,
радиосвязью и устройствами громкоговорящего оповещения для переговоров и передачи
машинистам горочных локомотивов и другим горочным работникам необходимых
указаний о роспуске вагонов.
Сортировочные горки с большим объемом работы оборудуются устройствами
механизации и автоматизации роспуска вагонов, электрической централизацией стрелок
и устройствами для пересылки документов. Стрелки, включаемые в горочную
централизацию, должны быть оборудованы устройствами механизированной очистки.
§ 58. Все сортировочные станции, а также пассажирские, участковые и грузовые станции
с
большим
объемом
работы
должны
быть
оборудованы
диспетчерской
внутристанционной связью, маневровой и другими видами станционной радиосвязи и
устройствами громкоговорящего оповещения для передачи указаний и сигналов о
маневровых передвижениях, а также для переговоров маневровых диспетчеров,
дежурных по станциям, составителей поездов, машинистов маневровых локомотивов,
работников технических контор, пунктов технического осмотра и работников пути,
обслуживающих путевые и снегоочистительные машины, по вопросам организации
маневровой работы, осмотра и ремонта вагонов в поездах.
Сортировочные и крупные грузовые станции, кроме того, должны быть оборудованы
специальной информационной связью для получения и передачи необходимых сведений
о поездах и грузах.
§ 59. На станциях должны освещаться сооружения для обслуживания пассажиров, пути я
парки приема и отправления поездов, производства погрузочно-выгрузочной и
маневровой работы, экипировки, технического обслуживания и ремонта подвижного
состава, а также места встреч поездов дежурными по
станциям, склады, переезды, а при необходимости и другие пути и пункты. Освещение
должно быть достаточным, соответствовать нормам, установленным МПС, и
обеспечивать безопасность движения поездов и маневровых передвижений,
безопасность пассажиров при посадке в вагоны и высадке из вагонов, бесперебойную и
безопасную работу обслуживающего персонала и охрану грузов.
На пассажирских остановочных пунктах должны освещаться места посадки пассажиров в
вагоны и высадки из вагонов и помещения для пассажиров.
Наружное освещение не должно влиять на отчетливую видимость сигнальных огней.
Глава V
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
Сигналы
§ 60. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой
организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники
железнодорожного транспорта должны немедленно выполнять требования сигнала всеми
возможными средствами.
Проезд закрытого светофора и семафора запрещается.
Погасшие огни на светофорах (кроме предупредительных на участках, не оборудованных
автоматической блокировкой, заградительных и повторительных) и семафорах,
неправильное или непонятное их показание, а также неправильная или непонятная
подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки.
В исключительных, особо предусмотренных случаях проследование закрытого (с
непонятным показанием или погасшего) светофора и семафора допускается только
установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению поездов и
маневровой работе порядком.
§ 61. В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие
основные сигнальные цвета:
а). зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью;
б). желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;
в). красный, требующий остановки.
Запрещается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и
зеленого цветов, мешающих правильному восприятию сигналов.
§ 62. На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные
Министром путей сообщения.
Сигнальные приборы должны быть утвержденного МПС типа. Цвет сигнальных стекол и
линз должен строго соответствовать установленным стандартам и образцам.
На линиях, оборудованных путевой блокировкой, должны применяться светофоры.
Впредь до установки светофоров могут сохраняться семафоры.
На одном участке работы локомотивных бригад все входные сигналы должны быть
только одного типа - светофоры или семафоры.
§ 63. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни входных и проходных светофоров,
светофоров и семафоров прикрытия, а также показания входных и проходных
семафоров, имеющих предупредительные светофоры (на участках, не оборудованных
автоблокировкой), на прямых участках пути должны быть днем и ночью отчетливо
различимы с приближающегося поезда на расстоянии не менее 1 000 м.
На кривых участках эти сигналы, а также сигнальные полосы на светофорах и
предупредительные светофоры на участках, не оборудованных автоблокировкой, должны
быть отчетливо различимы па расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной
местности (горы, глубокие выемки) допускается видимость перечисленных сигналов на
расстоянии менее 400 м, но не менее 200 м.
Показания входных и проходных семафоров, не имеющих предупредительных
светофоров, должны быть днем и ночью отчетливо различимы с приближающегося
поезда на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при
полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1
000 м.
Сигналы выходных и маршрутных светофоров и семафоров главных путей должны быть
отчетливо различимы па расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных
светофоров и семафоров боковых путей, а также маневровых светофоров на расстоянии
не менее 200 м.
§ 64. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия
должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных
автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по
отношению к следующему светофору.
Предупредительные светофоры перед входными и проходными семафорами
устанавливаются:
а) если основной семафор не виден на требуемом расстоянии (тормозной путь,
определенный для данного места при полном служебном торможении и максимальной
реализуемой скорости, но не менее 1 000 м);
б) на участках с интенсивным движением поездов;
в) в районах с частыми туманами, метелями и другими неблагоприятными условиями,
ухудшающими видимость сигналов.
Перед семафорами прикрытия предупредительные светофоры должны устанавливаться
независимо от условий видимости.
На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние
между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного
для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой
скорости, и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном
торможении с учетом времени, необходимого на срабатывание устройств
автоматической, локомотивной сигнализации и автостопа. На участках, еще не
оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, это расстояние должно
быть
не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном
торможении и максимальной реализуемой скорости. При этом на участках, где видимость
сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой,
указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м. На линиях, ранее
оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, отдельные светофоры
могут быть оставлены с разрешения начальника дороги на расстоянии менее требуемого
тормозного пути. На светофоре, ограждающем такой блок-участок, а также на
предупредительном к нему светофоре должны устанавливаться световые указатели. При
этом, если линия еще не оборудована автоматической локомотивной сигнализацией, на
светофоре, расположенном перед светофором, ограждающим блок-участок длиной
менее требуемого тормозного пути, должна применяться четырехзначная сигнализация.
Линии с особо интенсивным движением поездов, где требуется иметь блок-участки
короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, а в
необходимых случаях и линии, на которых обращаются пассажирские и
рефрижераторные поезда со скоростью более 120 км в час или остальные грузовые со
скоростью более 80 км в час, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной
сигнализацией. Перечень таких линий устанавливается МПС.
Предупредительные светофоры на участках, не оборудованных автоблокировкой,
устанавливаются от основных светофоров и семафоров на расстоянии не менее
тормозного пути, определенного для данного места при экстренном торможении и
максимальной реализуемой скорости.
§ 65. Перед входными и проходными семафорами, не имеющими предупредительных
светофоров, устанавливаются оповестительные щиты.
§ 66. Светофоры и семафоры устанавливаются с правой стороны по направлению
движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и
предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед переездами для
поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться и с левой стороны по
направлению движения.
Светофоры и семафоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы
нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.
При организации двустороннего движения на двухпутных перегонах в случаях и
порядком, установленным МПС, разрешается применение светофоров и с левой стороны
по направлению движения поездов.
§ 67. На линиях, оборудованных путевой блокировкой, применяются, как правило,
Светофоры с нормально горящими сигнальными огнями.
Применение нормально не горящих сигнальных огней, загорающихся при приближении
поезда, на линиях с автоблокировкой допускается на проходных светофорах. На линиях с
полуавтоматической блокировкой применение таких сигнальных огней допускается
только с разрешения и порядком, установленным МПС.
§ 68. При повреждениях светофоры и семафоры должны автоматически принимать
запрещающее
положение,
а
предупредительные
светофоры
положение,
соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров и
семафоров.
§ 69. На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных
светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных запрещающее.
На участках дорог, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться
на автоматическое действие для сквозного прохода поездов по станции, разрешающее
показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных,
выходных, проходных и маршрутных светофоров и семафоров является запрещающее.
Нормальное показание светофоров и семафоров прикрытия устанавливается
начальником дороги.
§ 70. Входные светофоры и семафоры должны быть установлены от первого входного
стрелочного перевода па расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного
или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.
Входные светофоры, ранее установленные на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м
от стрелочного перевода, могут не переставляться.
На электрифицированных участках входные светофоры п семафоры, а также сигнальные
знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со
стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети станций.
§ 71. Выходные светофоры и семафоры должны устанавливаться для каждого
отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива
отправляющегося поезда.
Допускается установка групповых выходных светофоров и семафоров для группы путей,
кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов.
Групповые выходные светофоры и семафоры при отправлении с группы путей более 10
поездов в сутки, а также в других необходимых случаях, устанавливаемых начальником
дороги, должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с
которого разрешается отправление поезда.
§ 72. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах
между блок-участками, а проходные светофоры и семафоры полуавтоматической
блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.
§ 73. На промежуточных станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления
поездов, должны быть приведены во взаимозависимость с входными и выходными
сигналами. На участковых и других крупных станциях такая взаимозависимость должна
применяться исходя из размеров и характера движения поездов.
§ 74. Стрелки ответвлений от главного пути на перегонах при наличии устройств путевой
блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами
таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного сигнала или
изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному
пути.
§ 75. Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны
ограждаться светофорами или семафорами прикрытия, установленными с обеих сторон
на расстоянии не ближе 50 м соответственно от предельных столбиков или начала моста.
При пересечениях в одном уровне и сплетениях линий сигналы прикрытия должны иметь
такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только
при запрещающих показаниях враждебных сигналов.
На разводных мостах открытие сигналов прикрытия должно быть возможно только при
наведенном положении моста.
§ 76. На станциях, расположенных на участках с автоматической и полуавтоматической
блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным
путям, на входных светофорах должна применяться сигнализация сквозного прохода по
этим путям. На участках с полуавтоматической блокировкой на станциях с входными
семафорами на мачтах этих семафоров устанавливаются сигналы сквозного прохода в
виде светофорных головок или дисков, связанных с выходным сигналом главного пути.
При автоматической и полуавтоматической блокировке на станциях с входными
светофорами, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по боковым
путям со скоростью более 40 км в час, а также в тех случаях, когда видимость выходных
светофоров на путях, по которым производится безостановочный пропуск поездов, менее
400 м, на входных светофорах должна применяться сигнализация сквозного прохода по
этим путям.
§ 77. Схемы расстановки постоянных сигналов, а также таблицы взаимозависимости
стрелок, сигналов и маршрутов на станциях утверждаются начальником дороги.
Места установки постоянных сигналов определяются комиссией под председательством
начальника отделения дороги.
Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка
§ 78. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать
открытия выходного или проходного светофора и семафора до освобождения
ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона).
§ 79. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической
блокировкой, после открытия на станции выходного сигнала должна быть исключена
возможность открытия соседней станцией выходных и проходных сигналов для
отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть па двухпутных перегонах,
оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего
движения по каждому пути.
§ 80. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически закрываться
при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости
рельсовых цепей этих участков.
§ 81. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти
устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях
участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с
возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, на станциях, где
производится значительная маневровая работа с выходом маневрирующего состава за
границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости
оборудуются маневровыми светофорами, связанными с путевыми светофорами.
§ 82. На станциях, расположенных па линиях, оборудованных автоматической
блокировкой, должны быть устройства:
а) не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на
занятый путь;
б) обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
Отсутствие указанных устройств для отдельных станций допускается только с
разрешения МПС.
§ 83. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках,
оборудованных автоблокировкой, должны показывать поездному диспетчеру занятость
блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, а также
повторять показания входных и выходных светофоров.
§ 84. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной
сигнализацией, а на участках с интенсивным движением поездов, как правило, и
устройствами диспетчерского контроля.
Централизация стрелок и сигналов
§ 85. Устройства централизации всех типов должны обеспечить взаимное замыкание
стрелок и сигналов, не допуская:
а)
открытия сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не
поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты;
б)
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного
маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.
§ 86. Устройства электрической централизации не должны допускать:
а) открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
б) перевода стрелки под составом.
Эти устройства должны обеспечивать:
а) контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего
данный маршрут;
б) контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления;
в) возможность производства маневровых передвижений по показаниям маневровых
светофоров.
§ 87. Устройства механической централизации должны:
а) обеспечивать взрез стрелочного рычага при взрезе стрелки;
б) исключать возможность перевода рычага стрелки впредь до устранения взреза;
в) при обрыве стрелочной тяги замыкать стрелку в одном из крайних положений, а при
обрыве семафорной тяги закрывать семафорное крыло.
§ 88. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
а) обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка
к рамному рельсу;
б) не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным
рельсом 4 мм и более;
в)
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
Стрелочные рычаги и рукоятки на централизационных аппаратах должны отличаться от
сигнальных окраской или формой.
§ 89. Перегоны, примыкающие к станциям с электрической централизацией стрелок и
сигналов, должны быть оборудованы путевой блокировкой, за исключением
малодеятельных участков, для которых допускаются другие средства сигнализации и
связи при Движений поездов. При других видах устройств СЦБ на узловых станциях
перегоны, на которые производится отправление поездов с путей, имеющих выходные
светофоры или семафоры, также должны быть оборудованы путевой блокировкой, за
исключением малодеятельных участков, где допускаются другие средства сигнализации и
связи при движении поездов.
Диспетчерская централизация
§ 90. Устройства диспетчерской централизации должны обеспечивать:
а) управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов;
б) контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью
перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участках, а также повторение
показаний входных и выходных светофоров;
в) возможность перехода при маневровой работе на местное управление стрелками на
самой станции;
г) автоматическую запись графика исполненного движения поездов;
д)
выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации и
автоматической блокировке.
Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы
§ 91. При автоматической локомотивной сигнализации локомотивные светофоры должны
давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров (семафоров), к
которым приближается поезд.
Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива
(моторвагонного поезда) и дают сигнальные показания непосредственно машинисту и его
помощнику.
Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с
устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда.
На станциях все главные пути, а также боковые, по которым предусматривается
безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км в час; должны
оборудоваться путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Отсутствие указанных устройств для отдельных крупных станций допускается только с
разрешения МПС.
§ 92. Автостопы должны автоматически останавливать поезд перед закрытым
светофором (семафором).
Ключевая зависимость стрелок и сигналов
§ 93. Устройства ключевой зависимости должны взаимно замыкать стрелки и сигналы
посредством стрелочных и сигнальных контрольных замков.
§ 94. Стрелочные контрольные замки должны:
а)
допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
б)
запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при
условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
в) не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и
рамным рельсом 4 мм и более.
Запрещается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в
пределах одной станции, а на крупных станциях - в пределах одного стрелочного района
и смежных с ним стрелочных постов других районов.
§ 95. Сигнальные контрольные замки не должны допускать извлечения ключа при
открытом положении семафора
Станционная блокировка
§ 96. Станционная блокировка должна обеспечивать:
а) контроль со стороны дежурного по станции за правильностью приготовления постами
маршрутов приема и отправления по ездов и внутристанционных маршрутов;
б) взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.
Автоматическая переездная сигнализация (светофорная и оповестительная) и
автоматические шлагбаумы
§ 97. Автоматическая светофорная сигнализация, в том числе и при автоматических
шлагбаумах, должна начинать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной
дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация - сигнала оповещения о
приближении поезда за время, необходимое для заблаговременного освобождения
переезда автогужевым транспортом до подхода поезда к переезду.
Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая
светофорная сигнализация должна продолжать действовать до полного освобождения
переезда поездом.
Устройства путевого заграждения
§ 98. Устройства путевого заграждения (сбрасывающие башмаки или стрелки,
поворотные брусья) в заграждающем положении не должны допускать выхода поезда или
подвижного состава с путей, па которых они установлены.
Эти устройства должны быть оборудованы указателями путевого заграждения.
Связь
§ 99. На всех участках должна быть поездная диспетчерская, поездная межстанционная,
постанционная, линейно-путевая и стрелочная связь, а на электрифицированных
участках и энергодиспетчерская связь.
Кроме того, на дорогах должны быть магистральная, дорожная, дорожная
распорядительная, местная и другие виды связи для руководства движением поездов и
работой линейных подразделений.
Участки с электрической и тепловозной тягой должны быть оборудованы поездной
радиосвязью.
Участки с интенсивным движением поездов, оборудованные автоблокировкой и участки с
кабельными линиями связи должны иметь перегонную телефонную связь, а также
служебную связь электромехаников СЦБ и связи.
§ 100. Устройства поездной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надежную
двустороннюю связь между дежурным поездным диспетчером и машинистами
локомотивов, находящихся в пределах диспетчерского участка, а также между
машинистом локомотива, находящегося на перегоне, и дежурным по ближайшей станции.
Эти устройства должны обеспечивать надежную связь машинистов локомотивов между
собой на расстоянии не менее 3 км.
Устройства маневровой радиосвязи должны обеспечивать надежную двустороннюю связь
маневрового диспетчера (дежурного по станции, составителя поездов) с машинистами
маневровых локомотивов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях - в
пределах маневрового района.
Устройства громкоговорящего оповещения должны обеспечивать хорошую слышимость в
пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения
шума за территорией железной дороги.
Устройства радиосвязи и громкоговорящего оповещения, применяемые для передачи
указаний и сигналов о маневровых передвижениях, должны быть постоянно включены,
обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного
состояния и удовлетворять техническим требованиям и нормам содержания,
установленным в инструкции МПС.
§ 101. Запрещается пользоваться поездной диспетчерской и стрелочной связью для
переговоров по вопросам, не связанным с движением поездов.
Запрещается включение в сеть стрелочной связи других телефонов, кроме
исполнительных постов централизации, стрелочных постов и дежурного по станции.
В провода поездной диспетчерской связи допускается включение только телефонов
дежурных по станциям, маневровых диспетчеров, операторов, дежурных по
локомотивным депо, подменным пунктам, энергодиспетчеров и локомотивных
диспетчеров. На участках с диспетчерской централизацией в провода поездной
диспетчерской связи допускается включение телефонов дежурных по переездам
порядком, установленным МПС.
На станциях, где нет штата работников' службы движения или при наличии штата не
предусмотрено круглосуточное дежурство, разрешается включение в поездную
диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах начальников станций,
электромехаников и электромонтеров СЦБ. На электрифицированных участках с
телеуправлением устройствами энергоснабжения разрешается включение в поездную
диспетчерскую связь телефонов, установленных в квартирах электромехаников тяговых
подстанций. Включение телефонов, установленных в квартирах, производит дежурный
поездной диспетчер специальным прибором и только на время переговоров.
Допускается временно включать в провода поездной диспетчерской связи на перегонах
переносные телефоны машинистов локомотивов и водителей автодрезин (при
вынужденной остановке поезда), начальников восстановительных и пожарных поездов,
электромехаников СЦБ и руководителей восстановительных и путевых работ и работ по
контактной сети.
В провода поездной межстанционной связи допускается включение только телефонов
дежурных по станциям, а на участках с автоблокировкой, кроме того, телефонов
перегонной связи и дежурных по переездам.
Низковольтные линии СЦБ и связи
§ 102. Расстояние от нижней точки проводов воздушных низковольтных линий СЦБ и
связи до земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее 2,5 м на
перегонах, 3,0 м - на станциях, 5,5 м - на пересечениях с автомобильными дорогами (на
существующих линиях до их переустройства разрешается сохранить расстояние 4,5 м).
При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов
воздушных низковольтных линий до уровня верха головки рельса должно быть не менее
7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние должно устанавливаться по
техническим условиям в зависимости от высоты подвески проводов контактной сети.
§ 103. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в
следующей очередности:
1) провода поездной диспетчерской связи;
2) провода путевой блокировки, энергодиспетчерской связи, электрожезловой системы,
поездной межстанционной и стрелочной связи;
3) провода магистральной связи;
4) остальные провода СЦБ и связи.
§ 104. Сооружения и устройства СЦБ и связи должны быть защищены от мешающего и
опасного влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.
Содержание устройств СЦБ и связи
§ 105. Аппараты СЦБ, при помощи которых осуществляются различного рода
зависимости, а также аппараты поездной и станционной радиосвязи должны быть
закрыты и запломбированы; вскрытие их допускается производить только
уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной
предварительной записью об этом в журнале осмотра этих устройств.
За целость пломб на аппаратах СЦБ и радиосвязи несут ответственность дежурные
работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по станциям, сигналисты,
стрелочники, машинисты локомотивов и др.).
§ 106. Дистанции сигнализации и связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на
дистанции устройств СЦБ и связи, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы
должны своевременно вноситься все изменения.
Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации и поездной
радиосвязи должна периодически проверяться вагоном - лабораторией по графику,
утвержденному начальником службы сигнализации и связи.
§ 107. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с
разрешения начальника отделения дороги не более чем на пять суток, а на больший срок
- с разрешения начальника дороги.
§ 108. Запрещается производить на станциях работы по переоборудованию, переносу,
ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие
нарушение установленных зависимостей или временное прекращение действия, без
согласия дежурного по станции и без предварительной записи об этом руководителем
работ в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и
контактной сети". На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы
должны производиться только с согласия дежурного поездного диспетчера.
В исключительных случаях, при расположении устройств на значительном расстоянии от
помещения дежурного по станции, запись о вводе этих устройств в действие, а также
запись о временном выключении удаленных устройств для производства
непредвиденных
работ
по
устранению
неисправностей
может
заменяться
регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по
станции, с последующей личной отметкой в журнале руководителем работ.
Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные
зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по станции (на
участках с диспетчерской централизацией - дежурного поездного диспетчера) без записи
в журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов
устанавливается МПС.
Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с
согласия и под наблюдением дежурного по станции, а на участках с диспетчерской
централизацией - с согласия дежурного поездного диспетчера.
§ 109. Освещение сигнальных приборов, в том числе и стрелочных указателей, должно
обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов с поезда.
Ответственность за своевременное и бесперебойное освещение возлагается:
а) светофоров и маршрутных указателей на начальников дистанций сигнализации и
связи;
б) семафоров, стрелочных указателей, указателей путевого заграждения и
гидравлических колонок на станциях - на начальников станций;
в) сигнальных приборов на путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств на начальников соответствующих подразделений;
г) постоянных дисков уменьшения скорости и семафоров прикрытия - на начальников
дистанций пути.
Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов на
станционных путях устанавливается начальником отделения дороги.
§ 110. Работники дистанции сигнализации и связи обязаны обеспечивать постоянную
нормальную видимость сигналов светофоров, семафоров и маршрутных указателей.
Видимость этих сигналов должна периодически проверяться с пути или локомотива
электромехаником не реже одного раза в 15 дней, старшим электромехаником СЦБ и
связи - не -реже одного раза в месяц, начальником дистанции сигнализации и связи- не
реже одного раза в три месяца.
§ 111. На участках, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, устройства СЦБ,
пути и энергоснабжения должны обеспечивать постоянную надежную работу рельсовых
цепей.
Ответственность за содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную
работу рельсовых цепей, возлагается:
а) путевых реле и дросселей, кабеля, коробок, регулировку устройств и др. - на ди
станции сигнализации и связи;
б) изолирующих стыков, стрелочных, стыковых и электротяговых соединителей,
водоотводов, содержание шпал и балласта в соответствии с установленными нормами
сопротивления утечкам тока и др. - на дистанции пути;
в) заземлений в устройствах энергоснабжения, обслуживаемых службой электрификации
и энергетического хозяйства, и на контактной сети в соответствии с установленными
нормами и др. - на участки энергоснабжения.
Порядок содержания устройств СЦБ, пути, энергоснабжения, подвижного состава и
контроля за их состоянием, обеспечивающий бесперебойную работу рельсовых цепей,
устанавливается МПС.
§ 112. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены
порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены. Ответственным за
обучение является каждый начальник в отношении своих подчиненных.
Для обучения работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи,
начальник дистанции сигнализации и связи выделяет соответствующих лиц.
Начальник дистанции сигнализации и связи обязан систематически проверять работников
других служб в знании этих устройств и умении обращаться с ними.
Глава VI
СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ
ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
И ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ХОЗЯЙСТВА
§ 113. Сооружения и устройства энергетического хозяйства должны быть построены и
содержаться в полном соответствии с техническими условиями, правилами и нормами.
§ 114. Устройства энергоснабжения должны обеспечивать:
а) бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и
интервалами между поездами при требуемых размерах движения.
Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава на любом блокучастке должен быть не менее 21 кв при переменном токе и 2,7 кв при постоянном токе.
На отдельных малодеятельных участках с разрешения МПС допускается уровень
напряжения не менее 19 кв при переменном токе и 2,4 кв при постоянном токе;
б) надежное электропитание устройств СЦБ как электроприемников I категории. Для
отдельных участков, не отвечающих этому требованию, впредь до переустройства с
разрешения МПС допускается электропитание как электроприемников II категории.
Нормы напряжения переменного тока на устройствах СЦБ и отклонения от этих норм,
обеспечивающие устойчивую работу устройств, устанавливаются МПС. При этом
отклонение от установленных норм напряжений допускается в сторону уменьшения не
более 10%, а в сторону увеличения не более 5%.
§ 115. Подземные металлические сооружения (трубопроводы, кабели и т. п.), а также
металлические и железобетонные мосты, путепроводы, опоры контактной сети,
светофоры, гидроколонки и т. п., находящиеся в районе линий, электрифицированных на
постоянном токе, должны быть защищены от действия блуждающих токов.
Устройства тяговых подстанций и сети должны защищаться от токов короткого
замыкания, перенапряжений и перегрузок сверх установленных норм.
Тяговые подстанции линий, электрифицированных на постоянном токе, должны иметь
защиту от проникновения в контактную сеть токов, нарушающих нормальное действие
устройств СЦБ и связи.
§ 116. Контактная сеть должна обеспечивать бесперебойное токоснимание при
наибольших скоростях движения в любых атмосферных условиях.
§ 117. Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна
быть не ниже 6 250 мм па станциях и 5 750 мм на перегонах.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах
искусственных сооружений, расположенных па путях станций, на которых не
предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения
МПС может быть уменьшено до 5 675 мм при электрификации линий на переменном токе
и до 5 550 мм при электрификации на постоянном токе.
Высота подвески контактного провода не должна превышать б 800 мм.
§ 118. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов
токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных
частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях,
электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм на линиях,
электрифицированных на переменном токе. В исключительных случаях на существующих
искусственных сооружениях эти расстояния с разрешения МПС могут быть уменьшены
соответственно до 150 и 300 мм.
§ 119. Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на
перегонах и станциях должно быть не менее 3 100 мм.
Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.
В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине
100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно
быть не менее 5 700 мм. Перечень таких мест определяется начальником дороги.
На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях на
вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор
допускается не менее: 2 450 мм - на станциях и 2 750 мм - на перегонах.
Все указанные размеры даны для прямых участков пути. На кривых участках эти
расстояния должны увеличиваться в соответствии с габаритным уширением,
установленным для опор контактной сети.
Взаимное расположение опор контактной сети и постоянных сигналов, а также
сигнальных знаков должно обеспечивать хорошую видимость сигналов и знаков.
§ 120. Все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, гидроколонки и
т. п.), расположенные от частей контактной сети, находящихся под напряжением, на
расстоянии менее 5 м, металлические опоры контактной сети и детали крепления
изоляторов контактной сети на железобетонных опорах, а также на железобетонных и
неметаллических искусственных сооружениях, должны быть заземлены.
Заземлению подлежат также все расположенные в зоне влияния контактной сети
переменного тока металлические сооружения, на которых могут возникать опасные
напряжения.
На путепроводах и пешеходных мостах, расположенных над электрифицированными
путями, должны быть установлены предохранительные щиты и сплошной настил в
местах .прохода людей для ограждения частей контактной сети, находящихся под
напряжением.
§ 121. Контактная сеть должна разделяться на отдельные участки (секции) при помощи
воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок и секционных
изоляторов. Приводы секционных разъединителей должны быть заперты на замки,
имеющие специальные ключи.
Устройство и расположение нейтральных вставок должны обеспечивать возможность
безостановочного проследования их поездами при скорости прохода сигнального знака,
ограждающего нейтральную вставку, не более 20 км в час.
§ 122. Схема питания и секционирования контактной сети должна быть утверждена
начальником дороги. Выкопировка из схемы включается в техническо-распорядительный
акт станции.
§ 123. Переключения секционных разъединителей, за исключением разъединителей
контактной сети электродепо и экипировочных устройств на станционных путях, а также
путей, на которых осматривается крышевое оборудование электроподвижного состава,
производятся по приказу энергодиспетчера. Переключение разъединителей контактной
сети электродепо и экипировочных устройств, а также путей, где осматривается
крышевое оборудование электроподвижного состава, производится работниками
электродепо и экипировочных устройств.
Порядок переключения разъединителей и хранения ключей от запертых приводов
разъединителей, обеспечивающий бесперебойность, энергоснабжения и безопасность
производства работ, устанавливается начальником отделения дороги.
§ 124. Расстояние от нижней точки проводов воздушных высоковольтных линий
электропередачи, питающих устройства автоблокировки и диспетчерской централизации,
до земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее 6,0 м на перегонах (не
менее 5,0 м в труднодоступных местах), 7,0 м на пересечениях с автомобильными
дорогами, станциях и в населенных пунктах. На существующих высоковольтных линиях
доведение габаритов подвески проводов до указанных размеров должно производиться
при реконструкции линий.
При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов
указанных воздушных высоковольтных линий до уровня верха головки рельса должно
быть не менее 7,5 м. На электрифицированных линиях это расстояние должно
устанавливаться по! техническим условиям в зависимости от высоты подвески проводов
контактной сети.
Глава VII
ОСМОТР СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ И ИХ РЕМОНТ
Осмотр сооружений и устройств
§ 125. Сооружения, устройства и служебно-технические здания должны систематически
тщательно осматриваться порядком и в сроки, установленные соответствующими
положениями и инструкциями.
Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий возлагается на
работников, непосредственно их обслуживающих, и начальников станций, депо,
дистанций или участков, в ведении которых находятся эти сооружения и устройства.
Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях, кроме того, не реже
одного раза в месяц должны осматриваться начальником станции совместно с дорожным
мастером и электромехаником СЦБ.
Результаты осмотра и необходимые мероприятия по устранению обнаруженных
неисправностей заносятся в специальный журнал осмотра, в котором отмечается также
время устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.
§ 126. Начальники дорог, служб и отделений дорог должны систематически проверять в
линейных подразделениях состояние хозяйства и дисциплины работников и проводить
необходимые меры, гарантирующие безопасность движения и содержание всех
элементов хозяйства в исправности.
Ремонт сооружений и устройств
§ 127. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении
безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов.
Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике
движения поездов должны предусматриваться окна, как правило, в светлое время суток и
учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами. Перечень таких работ
и порядок предоставления и использования окон в графике движения поездов
устанавливаются в инструкции МПС.
Для выполнения работ по текущему содержанию пути, контактной сети и устройств СЦБ,
где окна для ремонтных и строительных работ не предусмотрены, в светлое время суток
должно предоставляться регламентированное время продолжительностью не менее 1 ч
порядком, установленным начальником дороги, при сохранении необходимых размеров
движения.
На участках с особо интенсивным движением поездов окна в графике движения для
производства ремонтных и строительных работ могут предусматриваться и в темное
время суток. Перечень работ, которые могут выполняться в темное время суток,
устанавливается МПС, а порядок использования окон - начальником дороги.
Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и других сооружений и
устройств, для выполнения которых окна в графике движения поездов не предусмотрены,
должны производиться, как правило, без закрытия перегона, в периоды наименее
интенсивного движения.
Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный
срок их начала и окончания устанавливается начальником отделения дороги совместно с
руководителем работ.
На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для
производства которых в графике движения предусмотрены окна, руководитель работ
обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с дежурным поездным
диспетчером.
На участках, где окна в графике движения поездов предусматриваются в темное время
суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение по установленным МПС нормам
всего места производства работ с тем, чтобы гарантировать безопасность работников и
безопасность движения поездов.
§ 128. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и
станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее
остановки или уменьшения скорости, должно ограждаться сигналами с обеих сторон
независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
Запрещается:
а) приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства
работ, опасного для движения;
б) снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до
устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной
сети и соблюдения габарита.
Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается
Инструкцией по сигнализации.
§ 129. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих места производства
работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады,
выдержавших установленное испытание. Сигналисты должны иметь головные уборы,
отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта.
При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также на кривых участках
малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках
с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь
(телефонную или по радио) с работниками, поставленными у сигналов, ограждающих
место работ. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается
начальником дороги.
§ 130. На станционных путях запрещается производить работы,1 требующие ограждения
сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия дежурного по станции и без
предварительной записи руководителем работ в "Журнале осмотра путей, стрелочных
переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети". На участках, оборудованных
диспетчерской централизацией, такие работы должны выполняться указанным выше
порядком, но только с согласия дежурного поездного диспетчера. При производстве таких
работ на контактной сети со снятием напряжения, но без крушения целости пути и
искусственных сооружений, запись о начале и окончании работ может заменяться
регистрируемой в этом же журнале телефонограммой, передаваемой руководителем
работ дежурному по станции (на участках с диспетчерской централизацией - дежурному
поездному диспетчеру).
Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по станции на
основании записи руководителя работ в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов,
устройств СЦБ, связи и контактной сети" или регистрируемой в том же журнале
телефонограммы, переданной дежурному по станции, с последующей личной отметкой
руководителя работ.
§ 131. Закрытие перегона для производства работ на однопутном участке, а на
двухпутном или многопутном участке одного или нескольких путей может производиться с
разрешения начальника дороги. Если такое закрытие не вызывает изменения
установленных размеров движения и времени прибытия и отправления поездов на
соседние отделения дороги, оно может быть разрешено начальником отделения дороги.
Закрытие перегона или путей, вызывающее необходимость пропуска поездов в обход (по
другим участкам данной дороги или по другим дорогам, допускается лишь в
исключительных случаях с разрешения МПС.
§ 132. О предстоящем закрытии перегона на однопутном участке, а на двухпутном и
многопутном одного или нескольких путей начальник отделения дороги не позже чем за
сутки уведомляет соответствующих руководителей работ.
Закрытие и открытие перегона или путей производятся приказом дежурного поездного
диспетчера перед началом и по окончании работ.
§ 133. Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа
дежурного поездного диспетчера (в форме письменного уведомления, телефонограммы
или телеграммы) о состоявшемся закрытии перегона или путей, а также до ограждения
сигналами места работ.
§ 134. Открытие перегона или путей производится только после письменного
уведомления, телефонограммы или телеграммы начальника дистанции пути или
уполномоченного им работника по квалификации не ниже дорожного мастера об
окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях и отсутствии
препятствий для бесперебойного и безопасного движения поездов независимо от того,
какая организация выполняла эти работы.
При производстве работ, связанных с устройствами энергоснабжения или СЦБ и связи и
не вызывающих нарушения целости пути и искусственных сооружений, открытие
перегона или путей производится по получении уведомления соответственно от
начальника дистанции контактной сети или дистанции сигнализации и связи или по их
уполномочию от старшего электромеханика участка энергоснабжения (а на участках, где
его нет, - мастера или электромеханика) или старшего электромеханика СЦБ и связи.
РАЗДЕЛ III
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ЕГО СОДЕРЖАНИЕ
Глава I
ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ
§ 135. Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем
его бесперебойную работу и безопасность движения.
Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение длительных
сроков службы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за
его содержание.
Для подвижного состава, обращающегося в пассажирских и рефрижераторных поездах со
скоростью более 120 км в час или в остальных грузовых со скоростью более 80 км в час,
дополнительно к требованиям, предусмотренным настоящими Правилами, МПС издает
указания по содержанию и эксплуатации этого подвижного состава.
§ 136. Типы и основные характеристики вновь строящегося подвижного состава
утверждаются порядком, установленным Правительством.
Чертежи основных узлов и технические условия утверждаются поставщиком по
согласованию с МПС, а чертежи остальных узлов и деталей по согласованию с
начальниками или главными инженерами соответствующих главных управлений МПС.
§ 137. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и состоянию должны
обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями,
установленными МПС.
Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов
с
наибольшими
конструкционными
скоростями
перспективных
локомотивов,
предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
§ 138. Вносить изменения в конструкции основных узлов принятого в эксплуатацию
подвижного состава допускается только с разрешения МПС, а остальных узлов и деталей
- с разрешения начальников или главных инженеров соответствующих главных
управлений МПС.
§ 139. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита подвижного
состава, установленного Государственным стандартом.
Наименьшие расстояния от низа частей подвижного состава, находящегося в
эксплуатации, до уровня верха головки рельса, а также порядок проверки этих
расстояний устанавливаются МПС.
§ 140. Вновь построенный подвижной состав до сдачи его в эксплуатацию на дорогу
должен быть испытан и принят от завода-поставщика порядком, установленным МПС.
§ 141. Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные
четкие знаки и надписи: государственный герб и инициалы дороги приписки (кроме
грузовых вагонов), знак МПС, номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и
места постройки, дату и место производства установленных видов ремонта, вес тары
(кроме локомотивов). Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на
локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе - конструкционная скорость, серия,
таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и
котла; на пассажирских вагонах и моторвагонном подвижном составе - число мест; на
грузовых вагонах - грузоподъемность. На тендерах должны быть обозначены серия,
номер и инициалы дороги приписки.
Другие знаки и надписи на подвижном составе наносятся порядком, установленным МПС.
§ 142. На каждый локомотив, вагон и единицу моторвагонного подвижного состава
должен вестись технический паспорт, содержащий важнейшие технические и
эксплуатационные характеристики.
§ 143. Электровозы, тепловозы, поездные паровозы и моторвагонные поезда должны
быть оборудованы скоростемерами, указывающими и регистрирующими скорость
движения.
Впредь до модернизации на моторвагонных поездах, обращающихся на пригородных
участках, допускается применение скоростемеров без регистрации скорости.
Поездные локомотивы и моторвагонные поезда на линиях с автоблокировкой должны
быть оборудованы автоматической локомотивной сигнализацией, а на линиях, не
оборудованных автоблокировкой, - устройствами проверки бдительности машиниста.
Поездные электровозы и тепловозы, а также моторвагонные поезда, обращающиеся в
местном сообщении, должны быть оборудованы поездной радиосвязью.
Каждый пункт управления моторвагонным поездом должен иметь устройство
автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом способности к
ведению поезда.
§ 144. Технические требования к специальному подвижному составу и съемным
подвижным единицам, а также порядок их содержания и эксплуатации устанавливаются
инструкциями МПС.
§ 145. Принадлежащие другим ведомствам локомотивы и вагоны, выходящие на пути
общей сети железных дорог, должны соответствовать требованиям Правил технической
эксплуатации железных дорог Союза ССР. Порядок обращения такого подвижного
состава на путях общей сети железных дорог устанавливается МПС, а порядок выхода
локомотивов на станцию примыкания - начальником отделения дороги.
Глава II
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
§ 146. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям соответствующей
инструкции по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар,
утвержденной МПС, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте
формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке
ее при формировании.
Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки.
Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным
составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке
регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах.
§ 147. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть 1 440 мм. Отклонения
допускаются в сторону увеличения или уменьшения не более 3 мм. У локомотивов и
пассажирских вагонов в поездах, обращающихся со скоростью свыше 120 км в час,
отклонения в сторону уменьшения допускаются не более 1 мм.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной
состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары, а также при следующих
износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и
подвижного состава:
а) прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и
пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения более 7 мм, у моторвагонного
подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного
сообщения - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка, следующих в
рефрижераторных поездах, обращающихся со скоростью до 120 км в час включительно,
тендеров и грузовых вагонов - более 9 мм;
прокат по кругу катания у локомотивов, тендеров и пассажирских вагонов, включаемых в
поезда, обращающиеся со скоростью свыше 120 км в час, более 5 мм;
б) толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на рас
стоянии 20 мм от вершины гребня, а у моторвагонного подвижного состава, тендеров и ва
гонов - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;
толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов, тендеров и пассажирских
вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью свыше 120 км в час;
в)
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным
шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу;
г)
ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов и моторвагонного
подвижного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с
подшипниками скольжения - более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми
подшипниками - более 1 мм, с подшипниками скольжения - более 2 мм. При обнаружении
на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками ползуна
(выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм
разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский ' со скоростью не
свыше 100 км в час, грузовой - не свыше 70 км в час) до ближайшего пункта технического
осмотра, имеющего средства для смены колесных пар.
При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар
должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских вагонов.
Глава III
ТОРМОЗНЫЕ И УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА
§ 148. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами.
Автоматические тормоза подвижного состава должны удовлетворять установленным
нормам содержания отдельных элементов и обеспечивать тормозное нажатие,
гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более
тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным МПС.
Автоматические тормоза подвижного состава должны обладать хорошей управляемостью
и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность
торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве воздушной
тормозной магистрали и, при открытии крана экстренного торможения.
§ 149. Автоматические тормоза грузового типа должны обеспечивать возможность
применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов.
Моторвагонный подвижной состав и пассажирские вагоны, а также грузовые вагоны с
тормозными площадками должны иметь на площадках краны для экстренного
торможения.
В моторвагонном подвижном составе и пассажирских вагонах эти краны должны быть
также и внутри вагонов.
Все краны экстренного торможения в моторвагонном подвижном составе и пассажирских
вагонах должны быть запломбированы.
§ 150. Локомотивы, моторвагонный подвижной состав и пассажирские вагоны, а также
часть грузовых вагонов по нормам, установленным МПС, должны быть оборудованы
ручными тормозами.
Почтовые и багажные вагоны, построенные до 1 января 1970 г., могут не иметь ручных
тормозов.
Ручные тормоза подвижного состава должны удовлетворять установленным нормам
содержания и обеспечивать тормозное нажатие, определенное по расчетным данным,
утвержденным МПС.
§ 151. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может
вызвать выход их из габарита или падение на путь, должны иметь предохранительные
устройства.
§ 152. Подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде допускается не более
100 мм.
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть: у локомотивов,
пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1 080 мм, у локомотивов,
а также у пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм, а у грузовых груженых
вагонов - не менее 950 мм.
Размеры высоты .оси автосцепки у подвижного состава, выпускаемого из ремонта,
обеспечивающие соблюдение указанных норм в эксплуатации (при наибольших износах и
нагрузках), устанавливаются МПС. Запрещается выпускать да ремонта подвижной состав
с нарушением установленных размеров.
§ 153. Ответственным за техническое состояние ударно-тяговых устройств в составе
поезда является осмотрщик вагонов.
Ответственность за правильное сцепление вагонов в составе несет составитель или
кондуктор, подготовивший поезд к отправлению.
За правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда ответственным
является машинист локомотива. Отцепка поездного локомотива от состава и прицепка к
составу (в том числе разъединение и соединение тормозных рукавов, открытие и
закрытие концевых кранов) должны производиться работником локомотивной бригады.
Глава IV
СОДЕРЖАНИЕ, ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
§ 154. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах
подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а
также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает
сохранность перевозимых грузов.
Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности
отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие
нормальные условия перевозки пассажиров.
Требования к техническому .состоянию подвижного .состава, а также порядок его
содержания устанавливаются соответствующими правилами ремонта и инструкциями
МПС.
§ 155. -Виды ремонта подвижного состава, межремонтные сроки и нормы пробега
устанавливаются МПС.
Технические указания и типовые технологические процессы по ремонту и содержанию
подвижного состава утверждаются соответствующими главными управлениями МПС.
§ 156. Ответственность за качество выполненного осмотра и ремонта и безопасность
движения подвижного состава несут работники, непосредственно осуществляющие
осмотр и ремонт, мастера и начальники соответствующих заводов, депо, мастерских,
пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического осмотра.
Содержание локомотивов и моторвагонного подвижного состава
§ 157. Техническое состояние локомотивов и моторвагонного подвижного состава должно
систематически проверяться путем осмотра их локомотивными бригадами, бригадами
пунктов технического осмотра и бригадами профилактического осмотра, а также
периодически
контролироваться начальствующим составом депо, отделения дороги и службы
локомотивного хозяйства.
При осмотрах, порядок и объем которых устанавливаются МПС, проверяется:
а) состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам,
обеспечивающим безопасность движения;
б) исправность действия тормозных и ударно-тяговых устройств, контрольных,
измерительных и сигнальных приборов.
§ 158. Локомотивные устройства автостопов, автоматической локомотивной сигнализации
и поездной радиосвязи должны периодически осматриваться на контрольном пункте с
проверкой действия и регулировкой этих устройств.
§ 159. Установленные на локомотивах и моторвагонном подвижном составе манометры и
предохранительные клапаны должны быть запломбированы, а контрольные пробки на
котлах паровозов иметь клейма. На электровозах и тепловозах должны быть
запломбированы также аппараты и приборы, регистрирующие расход энергии и топлива.
Устройства электрической защиты на электровозах, тепловозах и .моторвагонном
подвижном составе, манометры, предохранительные клапаны, воздушные резервуары на
локомотивах и моторвагонном подвижном составе и паровые котлы на локомотивах
должны подвергаться освидетельствованию в установленные сроки.
§ 160. Состав локомотивных бригад и порядок обслуживания ими локомотивов и
моторвагонных поездов устанавливаются начальником дороги в зависимости от типа
локомотивов и моторвагонных поездов, а также местных условий на основе
утвержденных МПС систем обслуживания.
При электрической и тепловозной тяге одной локомотивной бригадой могут
обслуживаться несколько локомотивов или постоянно соединенных секций, управляемых
из одной кабины.
Обслуживание одним машинистом мотор-вагонного поезда допускается только при
наличии устройств автоматической остановки на случай внезапной потери машинистом
способности к ведению поезда.
Обслуживание электровозов и тепловозов одним машинистом может производиться по .
специальному указанию МПС; при этом поездные локомотивы должны иметь указанные
устройства автоматической остановки.
Порядок обслуживания локомотивов одним машинистом, обеспечивающий безопасность
движения, устанавливается начальником дороги в зависимости от местных условий.
§ 161. Запрещается оставлять на деповских путях в рабочем состоянии локомотивы и
моторвагонный подвижной состав без наблюдения лица, знакомого с уходом за ними и
умеющего их остановить.
§ 162. На каждом паровозе, работающем на твердом топливе, должны быть исправные
искроуловительные или искрогасительные приборы.
§ 163. Чистка топок и продувка котлов паровозов могут производиться только в местах,
установленных начальником отделения дороги.
Содержание вагонов
§ 164. Запрещается подача вагонов под погрузку грузов и посадку людей без
предъявления к техническому осмотру и записи в специальном журнале о признании их
годными.
Осмотр и ремонт вагонов производятся в пунктах подготовки вагонов к перевозкам,
пунктах технического осмотра вагонов, в вагонных депо и на заводах.
При осмотрах, порядок и объем которых устанавливаются МПС, проверяется:
а) состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам,
обеспечивающим безопасность движения;
б) исправность действия тормозных и ударно-тяговых устройств.
Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на станции, где нет пунктов подготовки
вагонов к перевозкам или пунктов технического осмотра, а также груженые вагоны,
которые намечено использовать на таких станциях под сдвоенные операции, должны
быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте
подготовки вагонов к перевозкам или пункте технического осмотра, расположенном перед
станцией погрузки.
Порядок предъявления вагонов к техническому осмотру и уведомления об их годности
устанавливается начальником дороги.
§ 165. Каждый вагон поезда должен быть подвергнут техническому осмотру на станциях
формирования и расформирования, а в пути следования - на станциях, предусмотренных
для технического осмотра вагонов в графике движения поездов. На этих станциях
организуется безотцепочный ремонт вагонов.
На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического
осмотра, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть подвергнут техническому
осмотру, а в необходимых случаях и отремонтирован.
Порядок предъявления поездов к техническому осмотру и уведомления об их готовности,
а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где
нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или пунктов технического осмотра,
устанавливаются начальником дороги.
§ 166. Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пункта технического осмотра
несут ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки
от поезда и должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процессом
и графиком движения поездов производить технический осмотр, опробование тормозов,
заправку букс и ремонт вагонов.
РАЗДЕЛ IV ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Глава I
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
§ 167. Основой организации движения поездов является график движения,
объединяющий работу всех подразделений железных дорог. График движения поездов
утверждается Министерством путей сообщения.
Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией и точным
выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций,
пунктов технического осмотра, и других подразделений железных дорог, связанных с
движением поездов.
§ 168. График движения поездов должен обеспечивать:
а) выполнение плана перевозок пассажиров и грузов;
б) безопасность движения поездов;
в) наивыгоднейшее использование подвижного состава;
г) согласованность работы станций и прилегающих участков, а также наилучшее
использование их пропускной способности;
д) соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных
бригад.
§ 169. Назначение и отмена поездов производятся:
а) пассажирских дальнего, местного и пригородного сообщения, почтово-багажных и
грузо-пассажирских, следующих в пределах двух и более дорог, - главным управлением
МПС, ведающим пассажирскими перевозками, а в пределах дороги - .начальником
дороги.
Начальнику отделения дороги предоставляется право назначения и отмены отдельных
пригородных поездов, обращающихся в пределах отделения дороги;
б) воинских, людских, ускоренных грузовых и грузовых поездов, следующих в пределах
двух и более дорог, - порядком, установленным МПС, а в пределах дороги -начальником
дороги;
в)
восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, локомотивов без
вагонов, автомотрис и автодрезин несъемного типа, хозяйственных и других поездов, не
предусмотренных графиком движения, - дежурным поездным диспетчером. Назначение
каждого поезда, не предусмотренного графиком движения, объявляется поездным
диспетчером с указанием порядка следования поезда.
§ 170. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения.
Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного
направления- нечетные.
Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их
назначении.
§ 171. Поезда по старшинству делятся на:
А. Внеочередные –
1). восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов,
автомотрисы и автодрезины несъемного типа, назначаемые для восстановления
нормального движения и для тушения пожара.
Б. Очередные в порядке старшинства:
1) пассажирские всех наименований;
2) почтово-багажные, воинские, грузопассажирские, людские и ускоренные грузовые
поезда;
3) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные
поезда и локомотивы без вагонов.
В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается
при назначении.
§ 172. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом
исчислении.
Показание времени на часах должно быть одинаковым на всей сети железных
дорог.
В служебных помещениях, в парках крупных станций, на пассажирских платформах и в
помещениях для пассажиров должны быть установлены часы. Установка, ремонт и
содержание настенных и наружных часов, находящихся в местах работы лиц, связанных
с движением поездов и обслуживанием пассажиров, возлагаются на работников службы
сигнализации и связи.
Глава II
РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
§ 173. Движение поездов производится с разграничением их раздельными пунктами.
Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты -и путевые посты,
а при автоблокировке-и проходные светофоры.
§ 174. Границами станции являются:
а) на однопутных участках – входные светофоры или семафоры;
б)
на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути - с одной стороны
входной светофор или семафор, а с другой стороны - сигнальный знак "Граница станции",
установленный на расстоянии не менее 50 м за последним выходным стрелочным
переводом.
На двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, границей
станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры.
§ 175. Каждый раздельный пункт, вспомогательный пост и пассажирский остановочный
пункт должен иметь наименование или номер. Наименование должно быть помещено на
пассажирском здании (здании поста) >как с фасада, так и с обеих сторон подхода
поездов.
На пассажирских остановочных пунктах, расположенных на участках с интенсивным
движением пригородных поездов, наименование пункта, кроме того, должно указываться
в нескольких местах вдоль пассажирской платформы.
§ 176. Железнодорожные пути делятся на главные на перегонах, станционные (в том
числе главные на станциях) и специального назначения.
Все пути в пределах станционной территории, за исключением переданных в ведение
других служб и организаций, находятся в распоряжении начальника станции.
§ 177. На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и
стрелочный пост, а на перегонах каждый главный путь должен иметь номер.
Запрещается устанавливать одинаковые номера путям, стрелочным переводам и постам
в пределах одной станции. На станциях, имеющих отдельные парки, не допускается
устанавливать одинаковые номера путям в пределах одного парка.
Порядок нумераций путей и стрелочных переводов устанавливается МПС.
Глава III ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ
Общие требования
§ 178. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническораспорядительным актом, которым регламентируется безопасный и беспрепятственный
прием, отправление и проследование поездов по станции, а также безопасность
внутристанционной маневровой работы.
Порядок, установленный техническо-распорядительным актом, является обязательным
для работников всех служб.
§ 179. Техническо-распорядительный акт станции составляется начальником станции в
соответствии с настоящими Правилами, Инструкцией по сигнализации и Инструкцией по
движению поездов и маневровой работе, проверяется ревизором движения и
утверждается:
а) для станций сортировочных и пассажирских, а также крупных грузовых и участковых
(по перечню, установленному начальником дороги) - начальником службы движения
дороги;
б) для остальных станций – начальником отдела движения отделения дороги.
К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план станции и в
зависимости от местных условий необходимые инструкции.
Выписки из техническо-распорядительного акта, заверенные начальником станции,
должны находиться в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера,
дежурных по паркам и сортировочным горкам, исполнительных постов централизации,
стрелочных постов, дежурного по локомотивному депо и осмотрщиков вагонов. Выписки
должны содержать данные, необходимые для соответствующих работников.
Форма техническо-распорядительного акта и инструкция по его составлению
устанавливаются МПС.
Эксплуатация стрелочных переводов
§ 180. Стрелки, расположенные на главных и приемо-отправочных путях, а также
охранные, должны находиться в нормальном положении.
В необходимых случаях в нормальном положении должны находиться отдельные
стрелки, расположенные и на прочих станционных
путях (ведущие на пути, выделенные для стоянки восстановительных и пожарных
поездов, вагонов с разрядными грузами и цистерн со сжиженными газами, а также другие
наиболее ответственные стрелки), что определяет начальник станции.
Нормальным положением для стрелок является:
а). входных на главных путях .станций однопутных линий - направление с каждого
конца станции на разные пути;
б). входных . на главных путях станций двухпутных линий - направление по
соответствующим главным путям;
в). всех остальных на главных путях перегонов и станций, за исключением стрелок,
ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, - направление по
соответствующим главным путям;
г). ведущих в предохранительные и улавливающие тупики, - направление в эти тупики.
Для остальных стрелок нормальное положение-устанавливается начальником станции.
На станциях с электрической централизацией установка стрелок в нормальное
положение необязательна.
На станциях малодеятельных линий, где обслуживание двух стрелочных постов
осуществляется одним дежурным постовым стрелочником, а также где не предусмотрен
штат работников службы движения, нормальное положение входных стрелок на главных
путях однопутных линий устанавливается начальником отделения дороги.
Нормальное положение стрелок должно быть указано в техническо-распорядительном
акте станции и выписках из него, а также на .станинах стрелок .или кожухах приводов
стрелок электрический централизации.
Стрелки в другое положение могут переводиться:
а) при приготовлении маршрутов для приема и отправления .поездов;
б)при маневровой работе;
в)при занятии путей подвижным составом;
г)при очистке, проверке и ремонте стрелок.
§ 181. Стрелочный перевод, уложенный на перегоне, приписывается к одной из соседних
станций или же у места ответвления устраивается пост.
Порядок содержания в чистоте и исправности, освещения, осмотра и охраны этих
стрелочных переводов, а также порядок хранения ключей от стрелок устанавливаются
начальником отделения дороги.
§ 182. Каждый пост управления стрелками и сигналами должен находиться в ведении
только одного работника, являющегося ответственным за перевод обслуживаемых им
стрелок и сигналов и за безопасность движения: станционный пост централизации - в
ведении дежурного сигналиста или дежурного по станции, стрелочный пост - дежурного
постового или старшего стрелочника или дежурного по станции, пост централизации
механизированной и автоматизированной сортировочной горки - дежурного оператора
или дежурного по горке.
Разрешается на отдельных станциях обслуживание двух стрелочных постов одним
дежурным постовым стрелочником, а отдельных стрелок и постов - непосредственно
дежурным по станции. Перечень таких станций устанавливается начальником отделения
дороги.
§ 183. Для контроля за работой дежурных постовых стрелочников на станциях с большим
путевым развитием или значительным объемом работы назначаются старшие
стрелочники. На станциях, перечень которых устанавливается начальником отделения
дороги, могут назначаться старшие стрелочники для непосредственного обслуживания
стрелочного поста или для обслуживания поста и одновременно для контроля за работой
постовых стрелочников других постов этого стрелочного района.
На распорядительно-исполнительные посты централизации могут назначаться, кроме
дежурных по станции, и дежурные сигналисты.
§ 184. Перед приемом и отправлением поезда должны запираться стрелки,
непосредственно входящие в маршрут приема и отправления, а также охранные.
Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, должны
храниться у дежурного по станции или у старших стрелочников (где они имеются), а
оборудованных - в исполнительном аппарате или централизаторе на стрелочном посту
или в распорядительном аппарате дежурного по станции.
Ключи от запертых стрелок, не оборудованных ключевой зависимостью, на перегонах, а
также на приемо-отправочных путях промежуточных станций, при занятии этих путей
составами (без локомотивов), отдельными вагонами или группами вагонов должны
храниться у дежурного по станции. Порядок хранения ключей от других наиболее
ответственных стрелок (ведущих на пути, выделенные для стоянки вагонов с разрядными
грузами и цистерн со сжиженными газами, восстановительных и пожарных поездов,
стрелок съездов между главными путями, улавливающих тупиков и т. п.) и перечень этих
стрелок по каждой станции устанавливаются начальником отделения дороги.
§ 185. Перевод и замыкание централизованных стрелок при приготовлении маршрута для
приема или отправления поездов производятся дежурным по станции или по его
указанию дежурным сигналистом.
Перевод и запирание нецентрализованных стрелок при приготовлении маршрута для
приема или отправления поездов производятся! дежурным постовым стрелочником или
старшим стрелочником (при непосредственном обслуживании им поста) только по
указанию дежурного по станции или лично дежурным по станции при обслуживании им
стрелок.
При приготовлении маршрута для приема или отправления поездов перевод стрелок
другими лицами запрещается.
Перевод стрелок при маневровых передвижениях производится сигналистами или
стрелочниками по распоряжению лица, руководящего маневрами.
При маневровых передвижениях на станциях с электрической централизацией в случаях
передачи стрелок с центрального в местное управление, а также при производстве
маневров на нецентрализованных стрелка; не обслуживаемых стрелочниками,
допускается перевод стрелок работниками составительских или локомотивных бригад,
кондукторами, дежурными по паркам, дежурным по станции, начальником станции,
весовщиками, работниками локомотивного и вагонного депо и другими работниками.
Перечень станций с указанием номеров таких стрелок, а также работников, которым
разрешается их перевод при производстве маневров, и порядок перевода стрелок
устанавливаются начальником отделения дороги.
Перед переводом централизованной стрелки обслуживающий ее работник должен в
случаях и порядком, установленных в Инструкции по движению поездов и маневровой
работе, убедиться в том, что стрелочный перевод не занят подвижным составом.
§ 186. Распоряжение дежурного по станции или старшего стрелочника о переводе
стрелок или установке маршрута должно быть повторено сигналистом или стрелочником
для удостоверения в том, что это распоряжение понято правильно. Немедленно по
выполнении распоряжения сигналист или стрелочник обязан доложить об этом лицу,
давшему распоряжение.
На станциях, имеющих аппараты управления, позволяющие дежурному по станции
контролировать положение стрелок в заданном маршруте, он убеждается в правильности
выполнения распоряжения по показаниям приборов управления.
§ 187. При необходимости ремонта стрелочного перевода, если работа связана с
ограждением перевода сигналами остановки или уменьшения скорости, дежурный
сигналист или постовой стрелочник может допустить к производству ремонта работников
дистанции пути или дистанции сигнализации и связи только по разрешению дежурного по
станции. По окончании ремонта дежурный постовой стрелочник обязан убедиться в том,
что состояние стрелочного перевода обеспечивает безопасное движение, и доложить об
этом дежурному по станции.
§ 188. Стрелочные переводы на станционных путях, в том числе стрелочные переводы
примыкания путей, переданных в ведение других служб и организаций, находятся в
распоряжении начальника станции.
Стрелочные переводы на путях других служб и организаций находятся в распоряжении
начальников соответствующих подразделений железных дорог и организаций.
Начальники станций и соответствующих подразделений обязаны обеспечивать
содержание стрелочных переводов, находящихся в их распоряжении, в чистоте и
исправности, а также чистоту, исправность действия и хорошее освещение стрелочных
указателей.
§ 189. Уход за централизованными стрелочными переводами осуществляется
работниками дистанции пути порядком, установленным начальником дороги.
Уход
за
нецентрализованными
стрелочными
переводами
осуществляется
обслуживающими их стрелочниками. Порядок ухода за нецентрализованными
стрелочными переводами, не обслуживаемыми стрелочниками, устанавливается
начальником отделения дороги.
Производство маневров
§ 190. Маневры на станционных путях должны производиться по распоряжению только
одного работника-дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по
сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией, - дежурного поездного диспетчера. Распределение обязанностей между
указанными работниками по распоряжению маневрами указывается в техническораспорядительном акте станции.
§ 191. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть
радиосвязь, а в необходимых случаях устройства громкоговорящего оповещения. Подача
сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами,
устройствами радиосвязи и громкоговорящего оповещения.
§ 192. Запрещается машинисту локомотива, производящему маневры, приводить в
движение локомотив без получения указания или сигнала руководителя маневров по
радиосвязи, устройствам громкоговорящего оповещения, ручными сигнальными
приборами или лично.
Перед выездом на стрелки, кроме указания или сигнала руководителя маневров,
машинист должен получить также сигнал или сообщение по радиосвязи, устройствам
громкоговорящего оповещения, ручными сигнальными приборами или лично от
сигналиста или дежурного постового стрелочника о готовности стрелок для маневрового
передвижения, а перед выездом па стрелки централизованных маневровых маршрутов
убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора.
На станциях с электрической централизацией стрелок и сигналов в случаях передачи
стрелок с центрального на местное управление, выезд на стрелки разрешается по
указанию или сигналу руководителя маневров.
Основные положения об использовании устройств радиосвязи и громкоговорящего
оповещения при маневровой работе указываются в Инструкции по движению поездов и
маневровой работе.
§ 193. Запрещается производить маневры со скоростью более:
а) 40 км в час o-o при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по
свободным путям;
б) 25 км в час - при движении вагонами вперед по свободным путям;
в) 15 км в час - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными
грузами 3-й и 4-й степени;
г) 3 км в час - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам и при
передвижении подвижного состава по вагонным весам.
Скорость роспуска вагонов на сортировочных горках при различных сигналах горочных
светофоров, а также условия, обеспечивающие безопасность движения и сохранность
подвижного состава, устанавливаются начальником дороги в зависимости от
технического оснащения горок и местных условий. Скорость подхода отцепа вагонов к
другому отцепу в подгорочном парке, а также, при маневрах толчками должна быть не
более 5 км в час.
Маневры толчками и роспуск с сортировочных горок вагонов с грузами отдельных
категорий (по перечню, установленному МПС), рефрижераторных вагонов и секций
должны производиться с особой осторожностью порядком, указанным в Инструкции по
движению поездов и маневровой работе.
§ 194. Запрещается производить маневры на главных путях или с пересечением их; а
также с выходом за входные стрелки; Такие маневры могут допускаться в каждой случае
только с разрешения дежурного по станции при закрытых соответствующих входных
сигналах; ограждающих вход на пути и стрелки, на которых производятся маневры.
Запрещаются маневры с выходом состава за границу станции на перегон на однопутных
и По неправильному пути на двухпутных участках без согласия дежурного поездного
диспетчера и дежурного по соседней станции и без установленного разрешения,
выдаваемого машинисту. Маневры с выходом состава за границу станции по
правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия дежурного поездного
диспетчера по устному разрешению дежурного по станции.
На станциях однопутных линий, оборудованных автоматической блокировкой, где
имеются специальные маневровые светофоры, связанные с путевыми светофорами,
выход маневрирующего состава за границу станции может производиться при
разрешающем показании этого маневрового светофора.
§ 195. Запрещается производить маневры на станционных путях, расположенных на
уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон.
В исключительных случаях маневры на таких путях могут производиться только с
постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением
автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска
маневры должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть
включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий
безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в Инструкции
по движению поездов и маневровой работе и указывается в техническораспорядительном акте станции.
§ 196. На станциях, имеющих горочные устройства для сортировки вагонов, маневры
должны производиться в соответствии с инструкциями, утвержденными начальником
отделения дороги.
Запрещается производить маневры толчками и распускать с горки:
а). вагоны, занятые людьми, кроме вагонов с проводниками (командами),
сопровождающими грузы;
б). вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по
перечню, установленному МПС);
в) платформы и полувагоны, загруженные грузами 3-й и 4-й степени негабаритности,
грузами с боковой негабаритностью 2-й степени, груженые транспортеры;
г)
локомотивы в недействующем состоянии, составы рефрижераторных поездов,
пассажирские вагоны, краны на железнодорожном ходу;
д)
вагоны и специальный подвижной состав, имеющие трафарет "С горки не
спускать".
Указанный выше подвижной состав может быть пропущен через горку только с
маневровым локомотивом.
Перечень подвижного состава, который не может пропускаться через сортировочные
горки или пропуск которого требует соблюдения особых условий, устанавливается МПС.
§ 197. Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в границах,
обозначенных предельными столбиками.
Стоящие на станции вагоны, с которыми не производятся маневры, должны быть
сцеплены и надежно закреплены от ухода ручными тормозами или тормозными
башмаками. В необходимых случаях должны закрепляться от ухода и составы поездов
(без локомотива).
Необходимость и порядок закрепления вагонов и составов устанавливаются в
Инструкции по движению поездов и маневровой работе и указываются в техническораспорядительном акте станции с учетом местных условий.
У вагонов, стоящих на станции и не занятых под грузовыми операциями или не
находящихся под очисткой, дезинфекцией и в ремонте, двери должны быть закрыты.
§ 198. Вагоны с грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности (по
перечню, установленному МПС), при производстве маневров должны иметь прикрытие от
паровоза работающего на твердом топливе, не менее одного вагона с неопасным и
нелегкогорючим грузом или порожнего.
Вагоны с разрядными грузами и цистерны со сжиженными газами при стоянке на станции
вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на путях сортировочных
парков, должны устанавливаться на особых путях. Такие вагоны должны быть сцеплены,
надежно закреплены ручными тормозными башмаками и ограждены переносными
сигналами остановки.
Стрелки, ведущие на путь стоянки таких загонов, устанавливаются в положение,
исключающее возможность заезда на этот путь.
При нахождении вагонов с разрядными грузами и цистерн со сжиженными газами под
накоплением на путях сортировочных парков должны соблюдаться особые меры
предосторожности, установленные в Инструкции по движению поездов и маневровой
работе.
§ 199. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один
работник - руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное
их выполнение. , Составитель поездов обязан:
а) формировать поезда в точном соответствии с требованиями настоящих Правил, плана
формирования поездов, инструкций и указаний МПС;
б)обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников,
участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и
способами выполнения предстоящей маневровой работы;
в) точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
г) организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения,
личная безопасность работников, занятых на маневрах, и сохранность подвижного
состава. Маневры с вагонами, занятыми людьми, производить с особой осторожностью.
На станциях с большим путевым развитием и значительным объемом маневровой
работы пути разделяются на маневровые районы, за которыми закрепляются
маневровые локомотивы и бригады.
На промежуточных станциях маневровая работа может производиться под руководством
главного кондуктора.
Маневровыми передвижениями локомотива, не обслуживаемого составительской
бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться
производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (стрелочник).
§ 200. Локомотивная бригада при производстве маневров обязана:
а)
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
б)
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно
выполнять сигналы и указания о передвижениях;
в)
внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и
расположением подвижного состава;
г)
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность подвижного
состава.
§ 201. Локомотивные бригады, работающие со сборными поездами, а также выделенные
для производства маневровой работы, кондуктора и составительские бригады, должны
знать порядок маневровой работы на станции, указанный в техническораспорядительном акте. Порядок ознакомления локомотивных и составительских бригад
и кондукторов с условиями маневровой работы, указанными в техническораспорядительных актах станций, устанавливается начальником отделения дороги.
Формирование поездов
§ 202. Поезда должны составляться в полном соответствии с настоящими Правилами,
графиком движения и планом формирования поездов.
Нормы веса и длины поездов устанавливаются в графике движения и плане
формирования поездов. При постановке в поезд подвижного состава вес и длина его
определяются по таблицам, утвержденным МПС. Эти таблицы помещаются в книжках
расписания движения поездов. Длина поезда не должна превышать полезной длины
приемо-отправочных путей на участках обращения данного поезда. Начальнику дороги
предоставляется право устанавливать длину поездов и свыше полезной длины приемоотправочных путей с одновременным установлением порядка пропуска по участку таких
длинносоставных поездов.
§ 203. Запрещается ставить в поезда:
а) вагоны технически неисправные, угрожающие безопасности движения;
б) вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности и допускаемого МПС перегруза;
в) платформы и полувагоны, загруженный с нарушением технических условий погрузки и
крепления грузов на открытом подвижном составе;
г) вагоны, имеющие просевшие рессоры,вызывающие перекос кузова или удары рамы и
кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей
опасность отрыва ее листов;
д) вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде (маневровом составе),
потерпевшем крушение или аварию, впредь до осмотра их и признания годными для
движения;
е) вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за
исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);
ж) платформы и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов
не будет дано особых указаний;
з) платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных
специальными инструкциями МПС;
и) полувагоны с открытыми люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного
механизма.
§ 204. Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
а) вагоны с разрядными грузами, сжатыми и сжиженными газами и другими опасными, а
также легкогорючими и зловонными грузами;
б) вагоны с просроченными против установленных сроков периодическим ремонтом,
ревизией тормозов и букс, если нет соответствующей отсрочки.
Запрещается ставить в грузо-пассажирские поезда вагоны с разрядными грузами,
сжатыми и сжиженными газами и другими опасными и зловонными грузами, а также
порожние цистерны из-под сжиженных газов. Лишь в исключительных случаях на
малодеятельных участках, где никакие" другие поезда, кроме грузо-пассажирских, не
обращаются, может допускаться постановка в них вагонов с опасными (за исключением
разрядных) грузами с разрешения и порядком, установленным начальником дороги.
§ 205. Размещение вагонов в почтово-багажных поездах производится порядком,
установленным для пассажирских поездов, а в грузо-пассажирских - порядком,
установленным для грузовых поездов.
Размещение вагонов в пассажирских поездах
§ 206. Пассажирские поезда дальнего и местного сообщения должны формироваться из
цельнометаллических
вагонов.
Допускается
прицеплять
к
этим
поездам
нецельнометаллические вагоны служебно-технического назначения.
Во всех пассажирских поездах в первом и последнем вагонах крайние торцовые двери
должны быть заперты, а переходные площадки закреплены в поднятом положении.
§ 207. В пассажирские и почтово-багажные поезда запрещается ставить грузовые вагоны.
В исключительных случаях в пассажирские, кроме скорых, и почтово-багажные поезда
могут быть поставлены четырехосные грузовые вагоны, кроме платформ и цистерн
(цистерны для перевозки молока ставить допускается), для следования в пределах двух"
и более дорог-с разрешения МПС, а в пределах дороги-с разрешения начальника дороги.
При этом к пассажирскому поезду дальнего сообщения допускается прицеплять не более
одного грузового вагона, поезду местного или пригородного сообщения - не более трех
вагонов, а к почтово-багажному - не более шести вагонов.
Конструкция и техническое состояние прицепляемых грузовых вагонов должны
обеспечивать безопасное следование пассажирского (почтово-багажного) поезда с
установленной для него скоростью.
Размещение вагонов в грузовых поездах
§ 208, Формирование грузовых поездов производится без подборки вагонов по
количеству осей и весу.
В сборных поездах вагоны подбираются группами по станциям назначения, а сборнораздаточные вагоны ставятся одной группой.
§ 209. Пассажирские и грузовые вагоны, занятые людьми, кроме служебных и с
проводниками (командами), сопровождающими грузы, ставятся в грузовые поезда одной
группой и должны иметь прикрытие от локомотива, открытого подвижного состава с
рельсами, балками, бревнами и другими подобными грузами, которые могут сдвинуться
при резких толчках и остановках, и с хвоста поезда не менее одного вагона.
Порядок перевозки людей в грузовых поездах устанавливается МПС.
§ 210. Запрещается ставить в людские поезда вагоны с разрядными грузами и цистерны с
кислотами, сжиженными газами и легковоспламеняющимися жидкостями I разряда,
керосином и дизельным топливом, а также порожние цистерны из-под сжиженных газов.
Порядок постановки вагонов с разрядными грузами в воинские людские поезда
устанавливается специальными положениями МПС.
§ 211. При постановке в поезда вагоны, занятые людьми, а также вагоны с грузами
отдельных
категорий,
требующими
особой
осторожности,
должны
иметь
соответствующее прикрытие. В качестве прикрытия должны ставиться вагоны с
неопасными и нелегкогорючими грузами или порожние.
Порядок расположения в поездах вагонов, занятых людьми, а также вагонов с грузами
отдельных категорий, требующими особой осторожности, и перечень таких грузов
устанавливаются МПС.
§ 212. Порядок размещения в поездах вагонов с негабаритными грузами и специального
подвижного состава, устанавливается особыми инструкциями МПС.
§ 213. В грузовых поездах, с которыми производится маневровая работа на
промежуточных станциях, а также в хозяйственных поездах, следующих с работой на
перегоне, для проезда главных кондукторов и руководителей работ должны ставиться
вагоны с тормозными площадками порядком, установленным начальником дороги.
Допускается при необходимости проезд главного кондуктора па локомотиве.
Порядок включения тормозов в поезда
§ 214. В зависимости от технического оснащения подвижного состава тормозными
средствами МПС устанавливает:
единое наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса для грузовых и
пассажирских поездов и наибольший руководящий спуск, на котором допускается
движение поездов с установленными максимальными скоростями;
зависимости между скоростью движения, величиной уклона, тормозным нажатием и
тормозным путем;
расчетные нормы нажатия тормозных колодок на оси подвижного состава, нормы
обеспечения поездов ручными тормозами л другие данные, необходимые для
производства тормозных расчетов.
Указанные нормы и данные помещаются в книжках расписания движения поездов.
§ 215. Руководящий спуск и установленные в графике скорости движения поездов по
участкам утверждаются МПС и объявляются приказом начальника дороги.
§ 216. В пассажирских поездах в автотормозную сеть должны включаться все вагоны с
автотормозами пассажирского типа, а в грузовых поездах - все вагоны с автотормозами
грузового типа.
Во всех поездах автотормоза всех локомотивов и тендеров (кроме тендеров, следующих
в нерабочем состоянии, не имеющих порожнего режима торможения) должны включаться
в автотормозную сеть.
Порядок совместного включения вагонов с автотормозами пассажирского и грузового
типа в автотормозную сеть во всех поездах, а также порядок включения
воздухораспределителей вагонов и локомотивов на соответствующий режим торможения
устанавливаются МПС.
В грузовых поездах может ставиться подвижной состав с пролетными трубками, но не
более 8 осей в одной группе, а в хвосте поезда перед последним вагоном - не более 4
осей. Последний вагон должен быть автотормозным с включенным тормозом.
§ 217. Опробование автотормозов в поездах производится:
Полное с проверкой состояния тормозной магистрали и действия тормозов у всех
вагонов:
а) на станциях формирования перед отправлением поезда;
б)
после смены локомотива. Если участок обращения локомотивов более 600 км,
кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузового
поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется
пункт технического осмотра вагонов. Перечень таких станций устанавливается МПС;
в)
перед выдачей моторвагонного поезда из депо;
г)
на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где поезд
останавливается по техническим надобностям; перед затяжными спусками 0,018 и круче
полное опробование производится с десятиминутной выдержкой. Перечень таких станций
устанавливается начальником дороги.
Сокращенное с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза
у хвостового вагона
а). после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции
было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки;
б). после перемены кабины управления моторвагонного поезда и после смены
локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
в). после всякого разъединения рукавов .в составе поезда, соединения рукавов
вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в
составе.
г). После производства полного или сокращенного опробования автотормозов, кроме
того, в пути следования должна производиться проверка действия автотормозов
порядком, установленным в инструкции МПС.
§ 218. После полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик-автоматчик или
осмотрщик вагонов вручает машинисту ведущего локомотива справку установленной
МПС формы об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии.
О каждом полном опробовании автотормозов в моторвагонных поездах делается запись в
специальной книге.
При изменении состава поезда осмотрщик-автоматчик или осмотрщик вагонов, а на
станциях, где эти должности не предусмотрены, дежурный по станции, главный кондуктор
или составитель поездов делает отметку о происшедшем изменении состава и о
сокращенном опробовании автотормозов в имеющейся у машиниста справке о тормозах.
В других случаях при сокращенном опробовании автотормозов отметка в справке не
делается. Но в этих случаях, если при сокращенном опробовании не сработает тормоз
хвостового вагона, работник, на которого возложено опробование автотормозов, обязан
принять меры к тому, чтобы не допустить отправления поезда.
На станциях, где не предусмотрены должности осмотрщиков-автоматчиков или
осмотрщиков вагонов, к сокращенному опробованию автотормозов в пассажирских
поездах привлекаются проводники вагонов, а в грузовых - работники, обученные
выполнению операций по опробованию автотормозов (перечень должностей
устанавливается начальником дороги).
Снаряжение и обслуживание поездов
§ 219. Пассажирские, почтово-багажные, грузо-пассажирские, воинские и людские поезда
снабжаются противопожарными средствами, средствами для оказания первой
медицинской помощи и другим необходимым снаряжением. Грузовые поезда, в которых
имеются вагоны с разрядными грузами, снабжаются противопожарными средствами и
противогазами.
Нормы обеспечения поездов перечисленными средствами утверждаются МПС.
§ 220. Локомотивы должны быть снабжены средствами пожаротушения и подъемки
подвижного состава на путь, необходимыми сигнальными приборами, инструментами и
другим инвентарем по нормам МПС.
Локомотивы, кроме того, должны быть снабжены четырьмя тормозными башмаками на
случай необходимости закрепления состава на перегоне при порче автотормозов. На
участках с уклонами круче 0,012 порядок закрепления состава грузового и грузопассажирского поезда на перегоне в случае порчи автотормозов устанавливается
начальником дороги на основании норм, утвержденных МПС.
На участках, не оборудованных поездной радиосвязью или перегонной телефонной
связью, локомотивы, подаваемые под пассажирские, почтово-багажные, грузопассажирские, воинские и людские поезда, снабжаются переносными телефонами.
§ 221. Поезд обслуживается локомотивной бригадой. Пассажирский поезд, кроме того,
обслуживается проводниками вагонов, а в необходимых случаях и другими работниками
в соответствии с указаниями МПС.
На поезда, с которыми производится маневровая работа на промежуточных станциях, по
указанию начальника дороги может назначаться главный кондуктор или кондукторская
бригада.
Руководство
передвижением
хозяйственных
поездов
на
перегоне
осуществляется руководителем работ или лицом им уполномоченным, а в необходимых
случаях для этого назначается главный кондуктор. Обязанности этих работников
определяются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Во всех случаях поезд должен обслуживаться не менее чем двумя лицами.
Для отдыха локомотивных бригад и кондукторов в пунктах оборота должны быть
специальные помещения.
Постановка локомотивов в поезда
§ 222. Действующие электровозы и тепловозы ставятся в голове поезда и управляются
машинистом из передней кабины. Тепловозы, .имеющие одну кабину управления, и
паровозы ставятся в голове поезда для движения передним ходом.
В поездах, которые следуют с двумя или тремя действующими локомотивами по всему
участку обращения, в голове поезда ставится локомотив, имеющий более мощные
компрессоры (паровоздушные насосы). Порядок прицепки к поездам действующих
локомотивов, которые следуют на часть участка, и условия их обращения,
обеспечивающие безопасность движения, устанавливаются начальником дороги.
При маневровых передвижениях управление локомотивом разрешается из любой
кабины. Для .маневровых передвижений локомотивов с двумя кабинами при следовании
из депо к составу и от состава в депо начальник дороги в зависимости от местных
условий при необходимости устанавливает порядок, обеспечивающий безопасность
движения и людей.
§ 223. Движение задним ходом локомотивов, имеющих одну кабину управления,
допускается только;
а) в поездах пригородных, хозяйственных, восстановительных, пожарных, передаточных
и вывозных; локомотивов без вагонов;
б) при следовании по подъездным и соединительным путям;
в) при производстве маневров;
г) при следовании вторым локомотивом при двойной тяге;
д) при отправлении поезда со станций, где отсутствуют или неисправны устройства для
поворота локомотивов;
е) при возвращении с поездом обратно на станцию отправления после подталкивания;
ж) при подталкивании поездов из одного пункта в оба направления, а также при
подталкивании поездов в пределах станций.
§ 224. Локомотивы, отправляемые в недействующем состоянии, должны быть
подготовлены к постановке в поезда и включаться в них в соответствии с инструкцией,
утвержденной МПС.
Недействующие локомотивы могут ставиться вслед за ведущим локомотивом при
следовании по двум и более дорогам в количестве, определенном МПС, а в пределах
дороги - начальником дороги.
Глава IV ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ
Общие требования
§ 225. Движением поездов на участке должен руководить только один работник дежурный поездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения поездов
по обслуживаемому им участку.
Приказы дежурного поездного диспетчера подлежат безоговорочному выполнению
работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке.
Запрещается давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке,
помимо дежурного поездного диспетчера.
§ 226. Каждая станция и путевой пост в части руководства движением поездов и каждый
поезд должны находиться одновременно в распоряжении только одного работника:
станция - дежурного по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией, - дежурного поездного диспетчера, пост - дежурного по посту, поезд машиниста ведущего локомотива (моторвагонного поезда).
На крупных станциях может быть несколько дежурных по станции, постам или паркам,
каждый из которых единолично распоряжается движением поездов в пределах своего
района работы. Разграничение районов управления на таких станциях и круг
обязанностей, связанных с движением поездов, каждого дежурного по станции, посту или
парку указывается в техническо-распорядительном акте станции.
На станциях машинист ведущего локомотива (моторвагонного поезда) и все остальные
работники, обслуживающие поезд, подчиняются распоряжениям дежурного по станции, а
на станциях участков, оборудованных диспетчерской централизацией, o дежурного
поездного диспетчера.
§ 227. Каждый пассажирский, почтово-багажный, грузо-пассажирский и людской поезд
должен приниматься, как правило, на определенный путь, а грузовые поезда - на
определенные группы путей.
Поезда, не имеющие остановки на станции, должны пропускаться, как правило, по
главным путям.
Порядок использования путей для приема и отправления поездов должен быть указан в
техническо-распорядительном акте станции. , § 228. Дежурные по станциям обязаны
обеспечить наличие и готовность свободных путей для своевременного приема поездов.
За всякую не вызванную необходимостью задержку поезда у закрытого входного сигнала
дежурный по станции несет строгую ответственность.
Запрещается занимать приемо-отправочные пути отдельными вагонами или группами
вагонов, отцепленными от проходящих поездов и предназначенными для подачи под
погрузку, выгрузку, ремонт и другие операции.
На промежуточных станциях временное занятие приемо-отправочных путей отдельными
вагонами или группами вагонов может быть допущено только по разрешению дежурного
поездного диспетчера.
Запрещается занимать улавливающие тупики любым подвижным составом, а
предохранительные тупики - пассажирскими и грузовыми вагонами, занятыми людьми,
грузовыми вагонами с разрядными и другими опасными грузами.
§ 229. Начальник станции обязан постоянно контролировать работу дежурных по станции,
сигналистов и стрелочников по приему и отправлению поездов и производству маневров,
проверять правильность даваемых распоряжений и выполнение их сигналистами и
стрелочниками.
Начальник станции должен так организовать работу дежурных по станции, чтобы при
безусловном обеспечении безопасности движения не допускались задержки поездов.
Помещение дежурного по станции должно быть изолировано. Правом входа в помещение
дежурного по станции пользуются только начальник станции, лица, непосредственно
работающие совместно с дежурным по станции, и работники, контролирующие работу
дежурного по станции и исправность действия аппаратов.
На станциях, где не предусмотрен штат работников службы движения, операции по
приему и отправлению поездов, производству маневров, обслуживанию стрелочных
переводов и уходу за ними, обслуживанию пассажиров, приему и выдаче грузов
выполняются работниками других служб порядком, установленным начальником дороги.
Прием поездов
§ 230. Прием поездов на станцию должен производиться на свободные пути,
предназначенные для этого техническо-распорядительным актом станции, и только при
открытом входном сигнале.
На отдельных станциях, где в соответствии с расписанием движения поездов
предусматривается объединение двух моторвагонных поездов, разрешается принимать
по специальному сигналу на входном (маршрутном) светофоре один из этих поездов на
путь, занятый другим. Порядок, обеспечивающий безопасность пассажиров и
безопасность движения поездов, устанавливается начальником дороги. Для приема на
станцию подталкивающих локомотивов могут устанавливаться определенные участки
путей. Перечень таких станций и порядок приема на них подталкивающих локомотивов,
обеспечивающий безопасность движения, определяются начальником дороги.
В необходимых случаях допускается прием восстановительных и пожарных поездов,
вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, автодрезин
несъемного типа, а также хозяйственных поездов и путевых машин (при производстве
работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных путей. Порядок приема
этих поездов, обеспечивающих безопасность движения, устанавливается в Инструкции
по движению поездов и .маневровой работе.
§ 231. Запрещается дежурному по станции открывать входной сигнал, не убедившись в
том, что маршрут для приема поезда готов, стрелки заперты, путь приема свободен и
маневры на стрелках маршрута приема прекращены.
Входной сигнал должен открываться дежурным по станции лично или по его
распоряжению в каждом отдельном случае сигналистом или стрелочником. На участках,
оборудованных диспетчерской централизацией, входной сигнал открывается дежурным
поездным диспетчером.
Входной сигнал должен закрываться дежурным по станции, сигналистом или
стрелочником после прохода сигнала всем составом прибывающего поезда, а на
станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, - автоматически после
прохода его первой колесной парой.
§ 232. Не допускается прием поезда на станцию при запрещающем показании или
погасших основных огнях входного сигнала. Прием поезда на -станцию при
запрещающем показании или погасших основных огнях входного сигнала может быть
осуществлен по пригласительному сигналу, с проводником или по специальному
разрешению дежурного по станции только в исключительных случаях и порядком,
предусмотренным в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Скорость следования поезда при приеме на станцию по пригласительному сигналу, с
проводником или по специальному разрешению дежурного по станции должна быть не
более 20 км в час, при этом машинист обязан вести поезд с особой бдительностью и
готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего
движения.
§ 233. Дежурный по станции перед приемом поезда обязан дать точное распоряжение
сигналистам или стрелочникам о подготовке маршрута приема с указанием пути, на
который этот поезд принимается, убедиться в том, что его распоряжение понято
правильно, и обеспечить:
а) прекращение маневров с выходом на путь и маршрут приема поезда;
б) проверку свободности пути приема поезда;
в)установку стрелок в надлежащее положение и замыкание их;
г) проверку правильности установки стрелок при заданном маршруте приема поезда. Во
время задания маршрута для приема или отправления поезда дежурному по станции
запрещается вести какие бы то ни было посторонние разговоры, не связанные
непосредственно с приемом и отправлением поездов.
Порядок действий дежурных по станции, сигналистов и стрелочников, а также дежурных
поездных диспетчеров на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, по
приготовлению маршрутов приема поездов устанавливается в Инструкции по движению
поездов и маневровой работе.
§ 234. Одновременный прием поездов противоположных направлений на промежуточных
станциях запрещается, если подход, к станции хотя бы с одной стороны имеет на
протяжении тормозного пути спуск круче 0,006 и станция не имеет на входных
светофорах или семафорах сигнализации, безостановочного следования или не имеет со
стороны, противоположной спуску, изолированных один от другого маршрутов
принимаемых поездов (предохранительным тупиком или взаимным расположением
приемо-отправочных путей).
Одновременный прием поездов противоположных направлений на промежуточных
станциях двухпутных линий запрещается во всех случаях, если продолжение маршрута
приема одного из поездов пересекает маршрут приема пассажирского, почтовобагажного, грузо-пассажирского или людского поезда.
Возможность и порядок одновременного приема поездов противоположных направлений,
обеспечивающий безопасность движения, на сортировочных, участковых и других
крупных станциях, на всех станциях, имеющих подходы с затяжными спусками, на
промежуточных станциях двухпутных линий, где производится оборот пригородных
моторвагонных поездов, а также на станциях многопутных линий устанавливаются
начальником дороги с учетом профиля подхода, путевого развития и условий работы
станции.
На станциях, где не допускается одновременный прием поездов, в случаях их
одновременного подхода первым принимается поезд, для которого условия остановки у
закрытого входного сигнала или трогания с места менее благоприятны.
§ 235. Прибывающий на станцию поезд должен остановиться между выходным сигналом
и предельным столбиком пути приема, а' там, где нет выходного сигнала,-между
предельными столбиками.
В случае, если хвост поезда останется за предельным столбиком, сигналист или
стрелочник обязаны немедленно доложить об этом дежурному по станции, который
принимает меры к установке поезда в границах пути приема.
Если поезд установить в границах пути приема невозможно, дежурный по станции обязан
принять меры, обеспечивающие безопасность при передвижениях подвижного состава по
смежным путям.
§ 236. Дежурный по станции встречает каждый прибывающий поезд, следя за его
исправным состоянием, наличием на нем сигнальных приборов и правильным
показанием сигналов.
На станциях, где пути приема поездов удалены или где по местным условиям дежурный
по станции не может встречать поезда, последние должны встречаться сигналистом,
стрелочником или дежурным по парку.
В прибытии поезда на станцию в полном составе дежурный по станции убеждается по
докладу сигналиста или стрелочника входного поста или лично.
На станциях с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, и на
станциях, расположенных на участках с автоматической блокировкой, где дежурный по
станции по местным условиям не может встречать поезда и нет других работников
(сигналистов, стрелочников, дежурных по паркам), прибытие поездов контролируется по
показаниям приборов управления.
Перечень станций, где дежурные по станциям могут не встречать поезда, и условия
обеспечения безопасности движения при приеме поездов устанавливаются начальником
дороги.
§ 237. Время фактического прибытия или проследования каждого поезда и его номер
дежурный по станции обязан отметить в настольном журнале движения поездов и
немедленно сообщить дежурному по соседней станции, отправившей поезд, и дежурному
поездному диспетчеру.
На участках с интенсивным движением порядок передачи сведений о прибытии и
отправлении поездов устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой
работе.
Отправление поездов
§ 238. Дежурному по станции запрещается отправлять поезда на однопутных и по
неправильному пути на двухпутных участках без разрешения дежурного по станции, на
которую отправляется поезд. На однопутных участках, оборудованных автоблокировкой,
поезда отправляются без предварительного разрешения дежурного по соседней станции
после освобождения первого блок-участка.
На двухпутных участках отправление поездов производится распоряжением дежурного по
станции, с которой поезда отправляются по правильному пути, по получении
уведомления о прибытии ранее отправленного поезда, а при автоблокировке - после
освобождения первого блок-участка. Предварительного согласия дежурного по станции,
на которую отправляется поезд, не требуется.
На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, а также на участках, где
применяется движение поездов по приказам дежурного поездного диспетчера,
отправление поездов производится только по распоряжению дежурного поездного
диспетчера.
§ 239. Дежурный по станции перед отправлением поезда обязан убедиться в том, что
перегон до соседнего раздельного пункта свободен, дать точное распоряжение
сигналистам или стрелочникам о подготовке маршрута отправления, убедиться в том, что
его распоряжение понято правильно, и обеспечить:
а)
прекращение маневров с выходом на путь и маршрут от/правления поезда;
б)
установку стрелок в надлежащее положение и замыкание их;
в)
проверку правильности установки стрелок при заданном маршруте отправления
поезда.
Порядок действий дежурных по станциям, сигналистов и стрелочников, а также дежурных
поездных диспетчеров на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, по
приготовлению маршрутов отправления поездов устанавливается в Инструкции но
движению поездов и маневровой работе.
§ 240. Запрещается отправление поезда на перегон без разрешения дежурного по
станции.
Разрешением поезду занять перегон служит разрешающее показание выходного сигнала,
жезл или письменное разрешение установленной формы.
§ 241. Запрещается дежурному по станции, а на участках, оборудованных диспетчерской
централизацией, дежурному поездному диспетчеру открывать выходной сигнал или
давать другое разрешение на занятие перегона, не убедившись в том, что маршрут для
отправления поезда готов, стрелки заперты, маневры на стрелках маршрута отправления
прекращены, технический и коммерческий осмотры состава закончены, а на станции
формирования и станции, где производится смена хвостовых сигнальных приборов,
кроме того, и в наличии хвостового сигнала.
Выходной сигнал должен открываться дежурным по станции лично или в каждом
отдельном случае по его распоряжению сигналистом или стрелочником. На участках,
оборудованных диспетчерской централизацией, выходной сигнал открывается дежурным
поездным диспетчером.
Выходной сигнал должен закрываться дежурным по станции, сигналистом или
стрелочником после прохода сигнала всем составом отправившегося поезда, а на
станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, - автоматически после
прохода его первой колесной парой.
§ 242. Разрешением машинисту ведущего локомотива на отправление поезда со
станционных путей, имеющих выходные сигналы, является открытое положение
выходного сигнала.
При отправлении поезда с путей, не имеющих выходных сигналов, запрещается
машинисту ведущего локомотива при наличии разрешения на занятие перегона
приводить в движение поезд без указания дежурного по станции, переданного по
радиосвязи, или сигнала отправления, поданного дежурным по станции, либо по его
указанию дежурным по парку, стрелочником или главным кондуктором. Порядок подачи
сигнала отправления устанавливается начальником дороги.
Перед приведением поезда в движение машинист ведущего локомотива и его помощник
должны проверить, не подаются ли с поезда или работниками станции сигналы
остановки. Машинисту пассажирского и почтово-багажного поезда запрещается
отправляться ранее
времени, установленного расписанием движения.
Проводники вагонов пассажирского поезда при наличии препятствия к безопасному
следованию должны немедленно принять меры к его остановке.
В случае остановки на перегоне пассажирского поезда (кроме моторвагонного) из-за
применения крана экстренного торможения или вследствие самопроизвольного
торможения проводники должны осмотреть обслуживаемые ими вагоны и при
необходимости немедленно подать сигнал остановки в сторону локомотива. При
остановке моторвагонного поезда на перегоне помощник машиниста обязан выяснить
причину и доложить машинисту. В остальных поездах при такой остановке помощник
машиниста должен осмотреть поезд, выяснить, в полном ли он составе по номеру
последнего вагона и проверить наличие хвостового сигнала.
Движение пассажирского поезда возобновляется после снятия сигналов остановки всеми
проводниками вагонов, а остальных поездов - по докладу помощника машиниста.
Порядок приведения поезда, в движение на перегоне в других случаях остановки, не
предусмотренной графиком движения (для посадки или высадки людей, погрузки или
выгрузки грузов), устанавливается в Инструкции по движению поездов и маневровой
работе.
§ 243. Разрешение на занятие перегона там, где нет выходных сигналов, вручается
машинисту ведущего локомотива дежурным по станции лично или через одного из
работников локомотивной бригады этого поезда, дежурного по парку, оператора,
стрелочника или главного кондуктора.
Машинист обязан убедиться в правильности полученного разрешения.
На отдельных станциях, перечень которых устанавливается начальником дороги,
допускается выдача дежурным по станции разрешения на занятие перегона параллельно
с выполнением операций по приготовлению маршрута отправления.
Порядок вручения машинистам локомотивов разрешений на занятие перегона,
обеспечивающий безопасность движения, устанавливается начальником дороги и
указывается в техническо-распорядительном акте станции.
§ 244. Одновременное отправление и прием поезда, -следующего в том же направлении,
на промежуточных станциях запрещается, если подход к станции со стороны приема
поезда имеет на протяжении тормозного пути спуск круче 0,006 и станция не имеет на
входных светофорах или семафорах сигнализации безостановочного следования или не
имеет со стороны, противоположной спуску, изолированных один от другого маршрутов
отправляемого и принимаемого поездов (предохранительным тупиком или взаимным
расположением приемо-отправочных путей).
Возможность и порядок одновременного отправления и приема поездов,
обеспечивающий безопасность движения, на сортировочных, участковых и других
крупных станциях, а также на всех станциях, имеющих подходы с затяжными спусками,
устанавливаются начальником дороги с учетом профиля подхода, путевого развития и
условий работы станции.
§ 245. Дежурный по станции провожает каждый отправляемый или следующий
безостановочно по станции поезд, следя за исправным его состоянием, наличием на нем
сигнальных приборов и правильным показанием сигналов.
Об отправлении поезда в полном составе дежурный по станции убеждается по докладу
сигналиста, стрелочника или лично.
На станциях, где пути отправления поездов удалены или где по местным условиям
дежурный по станции не может провожать поезд, последние должны провожаться
сигналистом, стрелочником или дежурным по парку.
На станциях с диспетчерской централизацией, где нет дежурных по станции, и на
станциях, имеющих электрическую изоляцию путей и стрелок, где дежурный по станции
по местным условиям не может провожать поезда и нет других работников (сигналистов,
стрелочников, дежурных по паркам), отправление поездов контролируется по показаниям
приборов управления.
Перечень станций, где дежурные по станциям могут не провожать поезда, и условия
обеспечения безопасности движения при отправлении поездов устанавливаются
начальником дороги.
Запрещается работнику, провожающему поезд, уходить, не убедившись в том, что поезд
проследовал в полном порядке.
В случае обнаружения в поезде неисправности, угрожающей безопасности движения, а
также при проследовании поезда без установленных хвостовых сигналов или с
погасшими сигналами работник, провожающий поезд, обязан принять меры к его
остановке.
§ 246. Ответственность за правильность формирования поезда несут работники станции.
Работники станции перед отправлением поезда должны в точном соответствии с
технологическим процессом работы станции, техническо-распорядительным актом,
графиком движения и планом формирования поездов проверить правильность
формирования поезда и сцепления вагонов в составе, правильность и прочность
крепления грузов на открытом подвижном составе, убедиться, что сохранность грузов
полностью обеспечена, поезд имеет установленные сигналы и снабжен необходимым
поездным инвентарем.
Содержание поездных сигнальных приборов, обозначающих хвост грузовых и
грузопассажирских поездов, навешивание сигнальных приборов на эти поезда и снятие их
возлагается на работников службы движения.
Порядок проверки поезда и ответственность соответствующих работников станции в
зависимости от местных условий устанавливаются начальником дороги.
§ 247. На все грузовые и грузо-пассажирские поезда на станциях формирования перед
отправлением поезда машинисту ведущего локомотива должен быть выдан натурный
лист по установленной МПС форме. На поезда, в которых имеется главный кондуктор,
натурный лист выдается ему. В этом случае главный кондуктор обязан ознакомить
машиниста по натурному листу с составом отправляемого поезда.
При прицепках и отцепках вагонов в пути следования в натурный лист поезда должны
вноситься соответствующие изменения.
На все пассажирские (кроме моторвагонных) и почтово-багажные поезда натурный лист
поезда вручается механику-бригадиру.
§ 248. Время фактического отправления или проследования каждого поезда и его номер
дежурный по станции обязан отметить в настольном журнале движения поездов и
немедленно сообщить дежурному по соседней станции, на которую отправлен поезд, и
дежурному поездному диспетчеру, а при необходимости одновременно передать и другие
данные, характеризующие состав поезда.
Средства сигнализации и связи при движении поездов
§ 249. Основным средством сигнализации и связи при движении поездов является
путевая блокировка (автоматическая или полуавтоматическая).
На малодеятельных участках и подъездных путях в качестве средств связи при движении
поездов могут применяться электрожезловая система и телефон.
При организации двустороннего движения на одном из путей двухпутного перегона,
оборудованного автоблокировкой, в период производства ремонтных и строительных
работ в окно разрешается следование поездов по неправильному пути по сигналам
локомотивных светофоров.
В исключительных условиях по указанию МПС допускается отправлять поезда с
разграничением временем.
Порядок организации движения поездов при следовании по сигналам локомотивных
светофоров, организации движения при электрожезловой системе и телефонных
средствах связи, а также порядок отправления в исключительных условиях поездов с
разграничением временем устанавливаются в Инструкции по движению поездов и
маневровой работе.
§ 250. На отдельных малодеятельных участках ,и подъездных путях движение поездов
допускается:
а)
по приказам дежурного поездного диспетчера, передаваемым непосредственно
машинисту ведущего локомотива;
б)
при посредстве одного жезла;
в)
при посредстве одного локомотива.
Перечень участков и подъездных путей и порядок организации движения поездов при
этих средствах связи устанавливаются начальником дороги.
§ 251. При автоматической блокировке:
а)
разрешением на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание
выходного или проходного светофора;
б)
как исключение, на проходных светофорах (кроме находящихся перед входными
светофорами), расположенных на затяжных подъемах, допускается в каждом отдельном
случае с разрешения начальника дороги установка условно-разрешающего сигнала –
дополнительной головки с синим огнем или щита с отражательным знаком в виде буквы
Т.
Наличие этого сигнала служит разрешением на проследование красного огня светофора
без остановки грузовому поезду такого веса, при котором в случае остановки на данном
подъеме не обеспечивается взятие поезда с места. При этом машинист должен вести
поезд так, чтобы проследовать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км в
час с особой бдительностью и готовностью немедленно остановить его, если встретится
препятствие для дальнейшего движения;
в)
после остановки поезда перед проходным светофором с красным огнем, а также
с непонятным показанием или погасшим, если машинист видит или знает, что
впередилежащий блок-участок занят поездом, ему запрещается продолжать движение до
тех пор, пока блок-участок не освободится. Если машинист не знает о нахождении на
впередилежащем блок-участке поезда, он должен после остановки отпустить
автотормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающего огня, вести
поезд до .следующего светофора со скоростью не более 20 км в час с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие
для дальнейшего движения.
В случае, когда следующий проходной светофор будет в таком же положении, движение
поезда после остановки продолжается тем же порядком.
§ 252. При полуавтоматической блокировке:
а)
разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание
выходного или проходного светофора или семафора;
б)
на однопутных участках для открытия выходного светофора или семафора
необходимо предварительно получить по блок-аппарату от дежурного по соседней
станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или
переключить блок-систему на соответствующее (направление движения.
§ 253. При перерыве действия всех установленных средств сигнализации, и связи
движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных
извещений, а на двухпутных - с разграничением временем, положенным на
проследование поездом перегона между станциями.
Порядок организации движения поездов при перерыве действия всех установленных
средств сигнализации и связи устанавливается в Инструкции по движению поездов и
маневровой работе.
При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправление со
станций пассажирских поездов и за ними других поездов.
Порядок движения поездов
§ 254. Максимальные допускаемые на сети железных дорог скорости движения
пассажирских и грузовых поездов устанавливаются Министром путей сообщения.
Скорости движения поездов по участкам устанавливаются в графике движения поездов.
Светофор с одним желтым (немигающим) огнем разрешается проследовать с такой
скоростью, чтобы была гарантирована остановка перед следующим сигналом с
запрещающим показанием при применении служебного торможения.
Светофор с одним желтым (немигающим) огнем, расположенный на участках,
оборудованных автоблокировкой, на расстоянии менее требуемого тормозного пути от
следующего светофора, а на участках, не оборудованных автоблокировкой,
расположенный от основного сигнала на расстоянии менее тормозного пути при полном
служебном торможении, разрешается проследовать со скоростью не более
установленной начальником дороги.
На участках, оборудованных автоблокировкой, на которых обращаются пассажирские и
рефрижераторные поезда со скоростью более 120 км в час или остальные грузовые со
скоростью более 80 км в час, скорость проследования светофора с одним желтым
(немигающим) огнем не должна превышать 120 км в час для пассажирских и
рефрижераторных и 80 км в час для остальных грузовых поездов.
Скорость при движении на боковые пути по стрелочным переводам устанавливается
начальником дороги в зависимости от условий эксплуатации. При этом скорость по
стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 и круче должна быть не более 40 км в
час, по переводам из рельсов типа Р65 с крестовиной марки 1/11 - не более 50 км в час,
по симметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 - не более 70 км в
час, по переводам с крестовиной марки 1/18 - не более 80 км в час, с крестовиной марки
1/22 - не более 120 км в час.
Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км в час.
При приеме на тупиковые станционные пути скорость движения поезда в начале пути
приема должна быть не более 25 км в час.
Скорость движения моторвагонного поезда при приеме на путь, занятый другим
моторвагонным поездом, допускается не более 25 км в час.
Скорость движения по месту, требующему уменьшения скорости, должна
соответствовать указанной в предупреждении или приказе начальника дороги, а при
отсутствии этих указаний - не более 25 км в час.
§ 255. В случаях, когда при следовании поездов необходимо обеспечить особую
бдительность локомотивных бригад и предупредить их о производстве работ, на поезда
выдаются письменные предупреждения.
Предупреждения выдаются:
а)
при неисправности пути, устройств контактной сети, искусственных и других
сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих
уменьшения скорости или остановки в пути;
б)
при вводе в действие новых, перемещении или упразднении существующих
постоянных сигналов, а также при неисправности этих сигналов, когда невозможно
привести их в закрытое положение;
в)
при неисправности путевых устройств автостопа;
г)
при отправлении поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки,
когда при следовании этого поезда необходимо снижать скорость или соблюдать особые
условия;
д)
при работе на двухпутном перегоне снегоочистителя, балластера, путеукладчика,
подъемного крана, щебнеочистительной и других машин;
е)
при постановке в поезд подвижного состава, который не может следовать со
скоростью, установленной для данного участка;
ж)
при работе съемных подвижных единиц в условиях плохой видимости, а также при
перевозке на путевых вагончиках тяжелых грузов;
з)
во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости или остановка по
езда в пути, а также .когда необходимо предупредить локомотивные бригады об особых
условиях следования поезда.
Выдача предупреждений на поезда производится порядком, установленным в Инструкции
по движению поездов и маневровой работе.
§ 256. На двухпутных перегонах каждый главный путь, как правило, служит для движения
поездов в одном определенном направлении.
На многопутных линиях порядок движения по каждому главному пути в пределах двух и
более дорог устанавливается МПС, а в пределах дороги - начальником дороги.
Порядок организации движения поездов на участках трехниточного или четырехниточного
пути (при сплетении путей) устанавливается начальником дороги.
§ 257. Для регулирования движения поездов по приказу дежурного поездного диспетчера
может применяться отправление поездов по неправильному пути.
Отправление пассажирских поездов по неправильному пути допускается лишь как
исключение по особому в каждом отдельном случае приказу дежурного по отделению
дороги.
Меры обеспечения безопасности движения при следовании поездов по неправильному
пути устанавливаются в Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
§ 258. При необходимости может применяться соединение поездов и следование их
соединенными с действующими локомотивами в голове и середине состава.
Организация движения таких поездов и порядок их следования устанавливается МПС.
§ 259. Следование поездов вагонами вперед допускается:
а)
при движении на подъездные пути и обратно;
б)
при движении хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов.
В голове такого поезда ставится вагон с тормозной площадкой, обращенной в сторону
направления движения, на которой должен находиться работник, обязанный следить за
свободностью пути и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимать
меры к остановке поезда.
Порядок вождения поездов машинистами
локомотивов и моторвагонных поездов
§ 260. Машинист обязан:
а)
хорошо знать конструкцию локомотива, профиль своего участка, расположение на
нем постоянных сигналов, сигнальных указателей и знаков и их назначение, график и
расписание движения поездов;
б)
при приемке локомотива убедиться в его исправности, обратив особое внимание на
действие тормозов, песочниц и радиосвязи, а по записи в журнале технического
состояния локомотива убедиться в исправном действии автоматической локомотивной
сигнализации и автостопа;
в)
обеспечить безопасное следование поезда с точным соблюдением графика
движения.
§ 261. После прицепки локомотива к составу поезда машинист обязан:
а)
убедиться в правильности сцепления локомотива с первым вагоном состава и
соединения воздушных рукавов, а также в открытии концевых кранов между ними;
б)
проверить давление в тормозной магистрали поезда, убедиться в том, что падение
давления не превышает установленных МПС норм, и опробовать автотормоза;
в)
получить справку об обеспеченности поезда тормозами и убедиться в соответствии
их установленным нормам;
г)
ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузо-пассажирского
поезда - наличием вагонов с роликовыми подшипниками, вагонов, занятых людьми,
грузами отдельных категорий, требующими особой осторожности, а также открытого
подвижного состава.
На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, машинист
переднего локомотива обязан перед отправлением со станции включить на локомотиве
эти устройства, а на участках, оборудованных радиосвязью, убедиться, что радиостанция
включена.
§ 262. При ведении поезда машинист и его помощник обязаны:
а)
следить за свободностью пути, сигналами, сигнальными указателями и знаками,
выполнять их требования и повторять друг другу все сигналы, подаваемые светофорами
и семафорами, сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда;
б)
следить за состоянием и целостью поезда, подаваемыми с него сигналами, а на
электрифицированных участках, кроме того, и за состоянием контактной сети;
в)
наблюдать за показаниями приборов, контролирующих бесперебойность и
безопасность работы локомотива;
г)
обеспечивать наиболее полное использование локомотива при экономном
расходовании электроэнергии, топлива и смазки;
д)
при входе на станцию и проходе по станционным путям подавать установленные
сигналы, следить по стрелочным указателям за правильностью маршрута, за
свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за
движением поездов и маневровых локомотивов на смежных путях, принимая немедленно
меры к остановке при угрозе безопасности движения.
После остановки поезда на станции, если в нем обнаружены какие-либо неисправности,
машинист обязан немедленно доложить об этом дежурному по станции, а на участках,
оборудованных диспетчерской централизацией, - дежурному поездному диспетчеру.
В случаях обнаружения в пути следования 'неисправности сигналов автоблокировки,
повреждения пути, контактной сети и других сооружений и устройств, неисправности в
поездах, следующих по смежным путям, машинист обязан сообщить об этом дежурному
по ближайшей станции или дежурному поездному диспетчеру. При наличии поездной
радиосвязи сообщение об этих неисправностях машинист должен передать по радио
дежурному по ближайшей станции или дежурному поездному диспетчеру, а при
необходимости и машинисту поезда, следующего по смежному пути.
При необходимости остановки на станции машинист обязан остановить поезд, не
проезжая предельного столбика или выходного сигнала пути приема. При этом локомотив
грузового поезда должен быть остановлен, как правило, у предельного столбика или
выходного сигнала. Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если
убежден, что весь состав установлен в пределах пути приема.
§ 263. При ведении поезда машинист должен:
а)
иметь тормозные устройства всегда готовыми к действию, проверять их в пути
следования, не допускать падения давления в главном резервуаре и в магистрали ниже
норм, установленных МПС;
б)
при запрещающих показаниях постоянных сигналов, показаниях сигналов
уменьшения скорости и других сигналах, требующих сокращения скорости, применяя
служебное торможение, останавливать поезд, не проезжая сигнала, остановки, а сигнал
уменьшения скорости проследовать со скоростью не более установленной для данного
сигнала;
в)
при внезапной подаче сигнала остановки или внезапном возникновении
препятствия применить все имеющиеся в его распоряжении средства экстренного
торможения и обеспечить остановку поезда на расстоянии не более тормозного пути для
данного места;
г) при сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов,
вести поезд с особой бдительностью и в необходимых случаях снижать скорость с тем,
чтобы была полностью обеспечена безопасность движения.
§ 264. В пути следования машинисту запрещается:
а)
превышать скорости, установленные настоящими Правилами, приказом
начальника дороги, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов;
б)
отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживания и наблюдения за
сигналами и путем.
§ 265. При следовании поезда двойной тягой или с подталкивающим локомотивом
движением поезда управляет машинист ведущего локомотива. Машинисты второго и
подталкивающего локомотивов обязаны подчиняться всем указаниям и сигналам
машиниста ведущего локомотива и повторять их.
Порядок работы подталкивающих локомотивов устанавливается инструкциями,
утвержденными начальником дороги для каждого пункта подталкивания.
§ 266. Запрещается проезд на локомотиве лиц, не входящих в состав локомотивной
бригады, за исключением главного кондуктора, а также работников, перечисленных в
инструкции МПС, но не более трех человек одновременно.
Порядок действий при вынужденной
остановке поезда на перегоне
§ 267. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
а)
остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не
требуется экстренной остановки;
б)
привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, а
при необходимости и ручной тормоз локомотива, и подать сигнал для приведения в
действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов,
главным кондуктором, руководителем работ в хозяйственном поезде); в грузовых и грузопассажирских поездах помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов
имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того,
привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и порядком, установленным
начальником дороги;
в)
выяснить возможность дальнейшего следования;
г)
совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к
устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить
ограждение поезда и смежного пути;
д)
при наличии поездной радиосвязи немедленно объявить по радио об остановке
машинистам поездных локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по станциям,
ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом дежурному
поездному диспетчеру.
При отсутствии поездной радиосвязи, если причина, вызвавшая остановку поезда, не
может быть устранена в течение 10 мин, немедленно доложить об этом дежурному
поездному диспетчеру или дежурному по станции (через работника локомотивной
бригады, проводника пассажирского вагона, главного кондуктора, руководителя работ в
хозяйственном поезде) по поездному переносному телефону или с ближайшего пункта,
имеющего телефонную связь.
§ 268. Ограждение поезда, остановившегося на перегоне, производится:
а)
пассажирского - при затребовании восстановительного или пожарного поезда, а так
же вспомогательного локомотива - немедленно после вызова;
б)
грузового - если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия
всех установленных средств сигнализации и связи - немедленно после остановки поезда.
Во всех случаях немедленно должно быть ограждено место препятствия для движения
поездов на смежном пути двухпутного или многопутного перегона и в первую очередь со
стороны ожидаемого поезда.
Порядок ограждения устанавливается Инструкцией по сигнализации, а порядок действия
работников - Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
§ 269. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне
пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить
видимость хвостовых сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае
появления вслед идущего поезда принять меры к его остановке.
§ 270. Если поезд остановился на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива,
машинист при необходимости может осадить поезд на более легкий профиль того же
перегона.
В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной
бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость
осаживания поезда должна быть не более 5 км в час.
Осаживание не допускается:
а)
пассажирских поездов;
б)
на перегонах, оборудованных автоблокировкой;
в)
во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы
трудно различимы;
г)
если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех
установленных средств сигнализации и связи.
§ 271. Поезд может быть возвращен с перегона обратно на станцию отправления только
по распоряжению дежурного по этой станции порядком, установленным в Инструкции по
движению поездов и маневровой работе.
§ 272. Если поезд не может самостоятельно следовать после остановки, он выводится с
перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным в Инструкции по
движению поездов и маневровой работе. В этой инструкции устанавливается и порядок
действия локомотивных бригад при разрыве поезда.
На, участках, оборудованных автоблокировкой и поездной радиосвязью, для оказания
помощи остановившемуся на перегоне поезду может быть использован локомотив сзади
идущего грузового поезда.
При вынужденной остановке на перегоне моторвагонного электропоезда и невозможности
его дальнейшего самостоятельного движения разрешается прицеплять к нему вслед
идущий моторвагонный электропоезд для вывода сдвоенным составом на станцию.
§ 273. Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также
вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока
не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на
движение.
Порядок затребования, назначения и движения восстановительных или пожарных
поездов и вспомогательных локомотивов, а также порядок соединения на перегоне двух
мотор-вагонных электропоездов и их дальнейшего следования устанавливаются в
Инструкции по движению поездов и маневровой работе.
Движение съемных подвижных единиц
§ 274. Движение съемных подвижных единиц производится без выдачи поездных
документов на право занятия перегона. На перегонах, имеющих тоннели или большие
мосты, а также сложные условия плана и профиля, порядок движения съемных единиц
устанавливается начальником дороги. Движение съемных единиц не должно вызывать
никакого нарушения следования поездов по расписанию.
Все съемные подвижные единицы должны иметь оси с электрической изоляцией.
Порядок движения съемных подвижных единиц устанавливается в Инструкции по
движению поездов и маневровой работе.
ТЕРМИНЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В ПРАВИЛАХ ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СОЮЗА ССР
Блок-участок. Перегон на железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой,
ограниченный проходными светофорами или проходным светофором и станцией.
Боковой путь. Путь, при входе на который подвижной состав отклоняется по
стрелочному переводу.
Вагоны грузовые. Вагоны, предназначенные для перевозки грузов. К ним относятся
крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические (рефрижераторные,
вагоны-ледники и другие специальные изотермические вагоны), транспортеры, хопперы и
другие специальные вагоны грузового типа.
Вагоны пассажирские. Вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров. К этим
вагонам относятся также почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические
(служебные, клубы, санитарные, испытательные и измерительные, лаборатории и другие
специальные вагоны пассажирского типа).
Воздушный промежуток (изолирующее сопряжение). Сопряжение смежных участков
контактной сети, при котором достигается электрическая изоляция этих участков один от
другого. Воздушный промежуток выполняется так, чтобы при проходе токоприемника
электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединялись.
Вспомогательный пост. Пост на перегоне, не имеющий путевого развития и
предназначенный только для обслуживания пункта примыкания подъездного пути (для
поездов, следующих по всему перегону, раздельным пунктом не является).
Габарит погрузки. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в
котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на
открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути.
Габарит подвижного состава. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути)
очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как груженый, так и
порожний подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути.
Габарит приближения строений. Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути)
очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств.
Исключение могут составлять лишь устройства, предназначенные для непосредственного
взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии,
контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе
воды и др.)
Главные пути. Пути перегонов, а также пути станций, являющиеся непосредственным
продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на
стрелочных переводах.
Дежурный по станции. Сменный помощник начальника станции, единолично
распоряжающийся приемом, отправлением и пропуском поездов, а также всеми другими
передвижениями подвижного состава по главным и приемо-отправочным путям станции
(а где нет маневрового диспетчера - и по остальным путям).
Интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых поездов
(в сумме) по графику на двухпутных участках более 50 пар и на однопутных - более 24
пар в сутки.
Локомотивы. Электровозы, тепловозы, газотурбовозы, паровозы и мотовозы..
Локомотивная бригада. Группа работников, назначаемая для обслуживания поездных или
маневровых локомотивов, а также моторвагонных поездов. Работниками локомотивной
бригады являются машинист и помощник машиниста, а на паровозах - и кочегар.
Малодеятельные участки. Участки с размерами движения пассажирских и грузовых
поездов (в сумме) по графику не более 8 пар в сутки.
Маневровый состав. Группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом,
производящим маневры.
Межпостовой перегон. Перегон, ограниченный путевыми постами или путевым постом и
станцией.
Межстанционный перегон. Перегон, ограниченный станциями, разъездами и обгонными
пунктами.
Моторвагонный подвижной состав. Моторные и прицепные вагоны, из которых
формируются моторвагонные поезда (электропоезда и дизель-поезда), а также
автомотрисы.
Нейтральная вставка. Сопряжение смежных участков контактной сети, при котором во
всех случаях при прохождении электроподвижного состава обеспечивается
электрическая изоляция сопрягаемых участков.
Обгонный пункт. Раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие,
допускающее обгон поездов и в необходимых случаях - перевод поезда с одного главного
пути на другой.
Особо интенсивное движение поездов. Размеры движения пассажирских и грузовых
поездов (в сумме) по графику на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки.
Охранная стрелка. Стрелка, устанавливаемая при приготовлении маршрута приема или
отправления поезда в положение, исключающее возможность выхода подвижного
состава на подготовленный маршрут.
Пассажирский остановочный пункт. Пункт на перегоне, не имеющий путевого развития,
предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров (раздельным
пунктом не является).
Перегон. Часть железнодорожной линии, ограниченная смежными раздельными
пунктами.
Переезд. Место пересечения железных дорог в одном уровне трамвайными путями,
троллейбусными линиями и автомобильными дорогами.
Подвижной состав. Локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав.
Подталкивающий локомотив. Локомотив, назначаемый в помощь ведущему локомотиву
на отдельных перегонах или части перегона (в хвосте поезда).
Подъездной путь. Путь, предназначенный для обслуживания отдельных предприятий и
организаций (заводов, фабрик, шахт, карьеров, лесо-, торфоразработок, электрических
станций, тяговых подстанций и т. п.), связанный с общей сетью железных дорог
непрерывной рельсовой колеей и принадлежащий железной дороге или предприятию и
организации.
Поезд. Сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими
действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные
сигналы. Локомотивные без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и автодрезины
несъемного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.
Поезд грузо-пассажирский. Формируется на малодеятельных участках из вагонов
грузового и пассажирского парка, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров.
Поезд людской. Грузовой поезд, в котором поставлено 20 и более вагонов (в двухосном
исчислении), занятых людьми.
Поезд пассажирский. Поезд, состав которого сформирован из вагонов пассажирского
парка и перевозящий пассажиров, а также багаж и почту. По видам сообщения
пассажирские поезда делятся на дальние, следующие на расстояние свыше 700 км,
местные - до 700 км и пригородные - до 150 км.
Поезд
почтово-багажный.
Формируется
из
вагонов
пассажирского
парка,
предназначенных в основном для перевозки почты и багажа, а также отдельных вагонов
для перевозки пассажиров.
Предохранительный тупик. Тупиковый путь, предназначенный для предупреждения
выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.
Путевой знак. Постоянный указатель профиля и протяженности железнодорожных
линий, а также местонахождения отдельных путевых сооружений и устройств.
Путевой пост. Раздельный пункт на железнодорожных линиях, не оборудованных
автоблокировкой, не имеющий путевого развития и обслуживаемый дежурным по посту.
Пути специального назначения. Предохранительные и улавливающие тупики и
подъездные пути на перегонах и станциях.
Раздельный пункт. Пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны.
Раздельными пунктами являются станции, разъезды, обгонные пункты и путевые посты, а
при автоблокировке - и проходные светофоры.
Разъезд. Раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие,
предназначенное для скрещения и обгона поездов.
Руководитель маневров. Работник, непосредственно руководящий действиями всех
лиц, участвующих в маневрах, без указания
которого машинист локомотива, производящий маневры, не имеет права приводить
локомотив в движение.
Руководитель работ. Ответственное должностное лицо, на которое возложено
руководство работами на эксплуатируемых железнодорожных путях, сооружениях и
устройствах.
Сигнал. Условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается
определенный приказ.
Сигнальный знак. Условный видимый знак, при помощи которого подается приказ или
указание определенной категории работников. К сигнальным знакам относятся
предельные столбики, оповестительные щиты, знаки, указывающие границы станций,
установленную скорость, места встреч поездов проводниками, подачи свистка, начала и
конца опасного места, остановки головы поезда, начала и конца толкания, отключения и
включения тока, конца контактной подвески, опускания и поднятия токоприемника,
закрытия сифона и поддувала, открытия и закрытия крыльев снегоочистителей.
Сортировочная станция. Станция, основной работой которой является сортировка
вагонов по назначениям следования и формирование из этих вагонов поездов.
Специальный
подвижной
состав.
Несъемные
подвижные
единицы
на
железнодорожном ходу - снегоочистители, снегоуборочные и щебнеочистительные
машины, балластеры, путеукладчики, подъемные краны, автодрезины и др.
Спуск затяжной. Спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:
Крутизна
от 0,008 до 0,010
» 0,011 » 0,014
» 0,015 » 0,017
» 0,018 » 0,020
» 0,021 и круче
Протяженность
8 км и более
6»»»
5»»»
4»»»
2»»»
Спуск руководящий. Наибольший по крутизне спуск (с учетом сопротивления кривых)
протяжением не менее тормозного пути.
Станция. Раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить
операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему,
выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах формирование поездов и технические операции с поездами.
Примечание. В тексте Правил во всех случаях, когда говорится о раздельных пунктах,
имеющих путевое развитие или обслуживаемых дежурными работниками (станция,
разъезд, обгонный пункт, путевой пост), применены общие термины "Станция" или
"Дежурный по станции", за исключением мест, где по характеру требований необходимо
указывать точно, о каких именно раздельных пунктах идет речь,
Станционный пост централизации. Пост на станции, в котором сосредоточено
управление группой централизованных стрелок и сигналов.
Станционные пути. Пути в границах станции - главные, приемо-отправочные,
сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные,
деповские (локомотивного и вагонного хозяйств) , соединительные (ведущие к
контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам, к
пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и
производства других операций), а также прочие пути, назначение которых определяется
производимыми на них операциями.
Стрелка. Часть стрелочного перевода, состоящая из рамных рельсов, остряков и
переводного механизма.
Стрелка нецентрализованная. Стрелка, остряки которой переводятся вручную при
помощи переводного механизма непосредственно у стрелки.
Стрелка централизованная. Стрелка, остряки которой переводятся специальными
устройствами, управляемыми из одного центрального пункта.
Стрелочный перевод. Устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного
пути на другой. Стрелочные переводы состоят из стрелок, крестовин и соединительных
путей между ними.
Стрелочный пост. Один или несколько стрелочных переводов нецентрализованного
управления, обслуживаемых одним стрелочником.
Стрелочный район. Группа смежных стрелочных постов, находящихся под контролем
одного старшего стрелочника.
Съемные подвижные единицы. Съемные автодрезины, ремонтные вышки на
электрифицированных
участках,
путевые
вагончики,
путеизмерительные,
дефектоскопные и другие тележки и подвижные единицы, которые могут быть сняты с
пути вручную обслуживающими их работниками.
Торможение служебное. Торможение ступенями любой величины для плавного
снижения скорости или остановки поезда в заранее предусмотренном месте.
Торможение экстренное. Торможение, применяемое в случаях, требующих
немедленной остановки поезда, достигаемое путем экстренной разрядки магистрали и
дающее максимальную тормозную силу.
Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки
крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной
остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное,
полное служебное и экстренное).
Уклон. Элемент продольного профиля железнодорожного пути, имеющий наклон к
горизонтальной линии. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей,
называется подъемом, а обратно - спуском.
Улавливающий тупик. Тупиковый путь, предназначенный для остановки потерявшего
управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску.
Участковая станция. Станция, основным назначением которой является смена
локомотивов, бригад, выполнение операций по осмотру подвижного состава,
формирование участковых и сборных поездов.