Проект строительства участка «Москва — Казань

Проект строительства участка
«Москва — Казань» высокоскоростной
железнодорожной магистрали
«Москва — Казань – Екатеринбург»
Информационный меморандум
Февраль 2014 г., Москва
_Информационный меморандум
ВСМ «Москва — Казань»
Высокоскоростная железнодорожная
магистраль «Москва — Казань»
Преамбула
Строительство участка «Москва — Казань»
высокоскоростной железнодорожной магистрали
«Москва — Казань — Екатеринбург» (далее —
«ВСМ «Москва — Казань») является первым этапом
организации высокоскоростного железнодорожного
движения в Российской Федерации. Участок ВСМ «Москва —
Казань» пройдет по территории семи субъектов Российской
Федерации, время в пути от Москвы до Казани должно
составить не более 3 часов 30 минут при максимальной
скорости до 400 км/час.
_2
_Информационный меморандум
Содержание
1. Введение4
2. Цели и задачи проекта6
3.Технические характеристики проекта12
4. Прогноз пассажиропотока26
5. Организационно-правовая структура30
6. Экономические характеристики
и эффективность проекта32
7.Контакты45
8. Важное уведомление46
3_
_Информационный меморандум
ВСМ «Москва — Казань»
Высокоскоростная железнодорожная
магистраль «Москва — Казань»
1. Введение
Описание проекта
Необходимость создания
скоростного транспорта была
осознана руководством страны
более 30 лет назад. Понимая
естественные ограничения
авиаперевозок, акцент был сделан
на железнодорожный транспорт.
Реализация проекта строительства
высокоскоростной железнодорожной
магистрали «Москва — Казань»
позволит удовлетворить растущий
спрос населения городов России
на пассажирские перевозки
в сообщении между ними, сократить
время пассажиров в пути следования
и предоставить им качественно
новый уровень обслуживания.
Под Проектом понимается
осуществление необходимых
мероприятий по созданию
железнодорожной инфраструктуры
и приобретению подвижного состава
в целях обеспечения высокоскоростного
пассажирского сообщения между
регионами страны, а также
последующая эксплуатация созданной
инфраструктуры и подвижного состава
в целях обеспечения высокоскоростных
пассажирских перевозок.
_4
Проект предполагает обеспечение
высочайшего уровня надежности
и безопасности обеспечения
перевозок, создание необходимого
комфорта для пассажиров. Решение
указанных задач возможно
только на основе использования
самых современных технологий
и средств их обеспечения. Таким
образом, реализация Проекта
создаст импульс для развития
инновационных технологий
в отраслях экономики Российской
Федерации, предприятия
которых будут задействованы
в обслуживании подвижного
состава, оборудования для
инфраструктуры железнодорожного
пути с учетом планируемых
скоростей движения поездов
на рассматриваемой линии
(до 400 км/ч).
Протяженность создаваемой
ВСМ «Москва — Казань» будет
составлять 770 км и строиться
параллельно существующей
линии, по которой осуществляется
интенсивное пассажирское
и грузовое движение.
_Информационный меморандум
Проект
Проект строительства участка
«Москва — Казань» высокоскоростной
железнодорожной магистрали
Основные сведения о проекте строительства участка «Москва —
Казань» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва —
Казань — Екатеринбург» (далее — «Проект»)
«Москва — Казань — Екатеринбург»
Месторасположение
магистрали
Москва, Московская область, Владимирская
область, Нижегородская область, Чувашская
Республика, Республика Марий Эл
и Республика Татарстан
Протяженность
770 км
Время в пути
от Москвы до Казани
3 ч. 30 мин.
Максимальная
скорость
До 400 км/час
Ширина колеи
1520 мм
Ключевые даты
Дата начала строительства
Июль 2014
Дата окончания строительства
Июнь 2018
Дата начала эксплуатации
Июль 2018
5_
_Информационный меморандум
2. Цели и задачи проекта
2.1 Общие задачи Проекта
Первым этапом организации
высокоскоростного
железнодорожного движения
в Российской Федерации
станет строительство участка
ВСМ «Москва — Казань», который
пройдет по территории семи
субъектов Российской Федерации:
Москва и Московская область,
Владимирская и Нижегородская
область, Чувашская Республика,
Республика Марий Эл и Республика
Татарстан. Дальнейшее развитие
линии предусматривает ее
продление до Екатеринбурга.
Запуск участка обеспечит сокращение
времени следования между Москвой
и Казанью в 4 раза: с 14 часов
(по существующей железнодорожной
инфраструктуре) до 3,5 часов, а время
в пути между Нижним Новгородом
и Казанью сократится в 7 раз —
с 10 часов 32 минут до 1 часа 30
минут. ВСМ «Москва — Казань»
будет способствовать повышению
связности территорий России
и мобильности населения, а среднее
время в пути между столицами
регионов составит 1 час.
_6
_Информационный меморандум
7_
_Информационный меморандум
2.2 Социально-экономическое значение
Проект ВСМ «Москва — Казань» —
это принципиально новый
высокотехнологичный проект,
при реализации которого будут
использованы современные
материалы и технологии, что создаст
предпосылки для развития наукоемких
отраслей с высоким уровнем
добавленной стоимости. Влияние
создания системы высокоскоростного
железнодорожного сообщения
на социально-экономическое развитие
страны (макроэкономические
эффекты, такие как стимулирование
развития хозяйственного
комплекса субъектов РФ, улучшение
экономического рейтинга для
привлечения инвестиций и др.),
может быть определено только
опосредованно через прирост валовой
добавленной стоимости.
По масштабности, охвату
территорий, влиянию на их
социально-экономическое
развитие проект строительства
ВСМ «Москва — Казань»
относится к категории проектов
общегосударственного значения.
Реализация проекта является этапом
осуществления Транспортной
стратегии РФ на период до 2030 г.
_8
Строительство ВСМ «Москва —
Казань» позволит решить важные
социально-экономические задачи:
• п
овышение мобильности
и деловой активности населения
за счет сокращения времени
поездок между городами в зоне
тяготения магистрали;
• у лучшение транспортных связей
регионов, росту экономического
развития территорий.
• с оздание новых рабочих мест:
на стадии строительства будет
создано 375 тыс. рабочих мест,
из них 120 тыс. в регионах
прохождения трассы, а на стадии
эксплуатации — 5,6 тыс. мест
непосредственно занятых
в перевозках и 174,5 тыс. мест в
смежных отраслях;
• с оздание потока заказов для
российского бизнеса: при
реализации проекта объем
заказов только на поставку
строительной продукции составит
более 270 млрд. руб.
_Информационный меморандум
Рис. 1. Система расселения в зоне тяготения ВСМ-2 «Москва — Казань»
Приволжский
федеральный округ
Центральный
федеральный округ
Ярославская
область
Кировская
область
Тверская
область
Нижегородская область
Ивановская
область
Москва
16 000 000
Ковров
142 164
Владимир
350 529
11 979 529
Собинка
18 961
Нижний
Новгород
2 100 000
Дзержинск
1 268 840
Бор
123 523
248 000
Чебоксары
700 000
267 746
475 481
Новочебоксарск
124 217
Кстово
66 989
Владимирская
область
ГусьХрустальный
61 720
Йошкар-Ола
Республика
Марий Эл
Волжск
54 881
Муром
121 820
Арзамас
105 344
Московская область
Саров
92 073
1 176 187
Казань
1 600 000
Шумерля
30 798
Чувашская
республика
Республика Татарстан
Рязанская
область
Республика
Мордовия
Трасса ВСМ-2
Плотность населения
Чел./км2
Ульяновская
область
Численность населения городов
Тыс. чел.
Более 150
От 50 - 150
От 35 - 50
Менее 35
Самарская
область
Численность
насечения
агломерации
2 100 000
От 500 – 1 000
Более 1 000
От 100 – 200
От 50 – 100
От 200 – 500
Менее 50
9_
_Информационный меморандум
"Москва
— Казань"
Рис. 2.
Крупнейшие
инвестиционные проекты в зоне тяготения ВСМ-2 «Москва — Казань»
Приволжский
федеральный округ
Центральный
федеральный округ
Ярославская
область
Кировская
область
Тверская
область
Нижегородская область
Ивановская
область
Городец
Заволжье
Александров
Карабаново
Нижний
Новгород
Владимир
Москва
Вольгинский
Чебоксары
Бор
Дзержинск
Собинка
Владимирская
область
ГусьХрустальный
Муром
Новочебоксарск
Кстово
Павлово
Навашино
Шумерля
Выкса
Саров
Нижнекамск
Казань
Волжск
Арзамас
Московская область
Йошкар-Ола
Республика
Марий Эл
Ковров
Чувашская
республика
Болдино
Республика Татарстан
Болгар
Рязанская
область
Республика
Мордовия
Трасса ВСМ-2
Проекты в сфере промышленного
производства (заявленный совокупный
объем инвестиций)
Проекты в сфере жилищного
строительства (совокупный объем
нового жилого фонда)
Проекты в сфере деловой
недвижимости
Проекты в сфере высшего
образования, науки и
исследований
Федеральные
университеты/ОЭЗ/R&D/
центры сырьевого сектора
Более 5 млн. м
Более 15 млрд. руб.
Региональные вузы/региональные
инновационные проекты/
R&D центры сырьевого сектора
От 1 до 5 млн. м
От 5 до 15 млрд. руб.
Ульяновская
область
От 0,5 до 5 млрд. руб.
Самарская
область
Проекты в сфере культуры
и спорта
Проекты в сфере туризма (потенциал прироста
туристического потока в результате реализации
проектов)
Крупнейшие девелоперские проекты,
в т.ч. мирового уровня/региональные
штаб-квартиры крупнейших
корпораций
Объекты для приема крупнейших
культурных и спортивных событий
мирового масштаба
Более 1 млн. туристов в год
Крупные девелоперские центры, в т.ч.
Объекты федерального уровня
Объекты для приема культурных
и спортивных событий федерального
масштаба
От 500 тыс. до 1 млн. туристов в год
Прочие крупные девелоперские
проекты в сфере коммерческой
недвижимости
Объекты для приема культурных
и спортивных событий регионального и
межрегионального масштаба
От 100 тыс. до 500 тыс. туристов в год
Казань"
Рис.
3. Экономические центры в зоне тяготения трассы ВСМ-2 «Москва — Казань»
Приволжский
федеральный округ
Центральный
федеральный округ
Ярославская
область
Кировская
область
Тверская
область
Нижегородская область
Ивановская
область
Нижний Новгород
Кольчугино
Москва
Ногинск
Владимир
Ковров
ЛикиноДулево
ОреховоЗуево
Чебоксары
Бор
Дзержинск
Собинка
Владимирская
область
Новочебоксарск
Кстово
Павлово
Йошкар-Ола
Республика
Марий Эл
Заволжье
Казань
Нижнекамск
Муром
Электросталь
Шумерля
Арзамас
Московская область
Выкса
Саров
Чувашская
республика
Болдино
Республика Татарстан
Рязанская
область
Республика
Мордовия
Трасса ВСМ-2
Градация городов по объему промышленного
производства и размеру оборота розничной
торговли, млрд. руб.
Объем промышленного
производства, млрд. руб.
Более 2 000
Оборот розничной
торговли, млрд. руб.
От 250 до 500
От 25 до 100
От 100 до 250
Менее 25
_10
Стратегические
государственные
корпорации
Саранск
Нефтяная и газовая
промышленность
Ульяновская
область
Машиностроение
Самарская
область
Металлургия
Нефтехимия
РОСТЕХ
ТАТНЕФТЬ
ГРУППА
ГАЗ
УГМК
СИБУР
РОСАТОМ
ЛУКОЙЛ
ТРАКТОРНЫЕ
ЗАВОДЫ
ОМК
ТАИФ
_Информационный меморандум
2.3 Государственная поддержка Проекта
Начиная с 2012 г. реализация проектов ВСМ активно обсуждалась на уровне
высшего руководства страны и нашла поддержку государственных органов
на следующих официальных совещаниях и в следующих документах:
Этап
Результат
Проведено совещание под
председательством Президента
Российской Федерации
(26 апреля 2012 г.)
Получено одобрение начала
реализации проектов ВСМ в России
Разработан проект Транспортной
стратегии Российской
Федерации на период до 2030 г.
(декабрь 2012 г.)
Проектом предусмотрено
формирование в России выделенной
сети высокоскоростных и скоростных
железнодорожных магистралей
Утвержден прогноз социальноэкономического развития
Российской Федерации до 2030 г.
(март 2013 г.)
Прогнозом предусмотрено
строительство ВСМ «Москва – СанктПетербург», «Москва – Казань –
Екатеринбург», «Москва – Ростов-наДону – Адлер»
Актуализирована Генеральная
схема развития железных дорог
Российской Федерации
(апрель 2013 г.)
Схема предусматривает строительство
сети высокоскоростных и скоростных
железнодорожных магистралей
Проведено совещание под
председательством Президента
Российской Федерации
(май 2013 г.)
Получено одобрение на реализацию
пилотного проекта ВСМ «Москва —
Казань»
Состоялся Петербургский
экономический форум
(июнь 2013 г.)
Определены приоритетные
инфраструктурные проекты в России,
в том числе ВСМ
Проведено совещание под
председательством Президента
Российской Федерации
(31 июля 2013 г.)
Определен срок проработки ключевых
решений для реализации проекта
ВСМ «Москва — Казань»
Минтрансом России разработан
сетевой план-график проекта
ВСМ «Москва — Казань»
Председателем Правительства
Российской Федерации утвержден
«Сетевой план-график мероприятий
реализации проекта строительства
высокоскоростной магистрали
Москва — Казань (ВСМ) № 5858п-П9
от 30 сентября 2013 г.
11_
_Информационный меморандум
3.Технические характеристики проекта
3.1 Маршрут ВСМ «Москва — Казань»
См. рис 4.
3.2 Ключевые технические аспекты (требования
к проектируемой линии ВСМ «Москва — Казань»,
сопутствующей инфраструктуре, подвижному составу,
скорости поездов и т. п.)
Основные технико-экономические показатели ВСМ «Москва — Казань»
приведены в таблице 1.
_12
_Информационный меморандум
Рис. 4. Маршрут ВСМ «Москва — Казань»
Протяженность участка
Москва - Казань
Москва
770 км
210 км 1 ч 45 мин
187 км 57 мин
251 км 2 ч 10 мин
222 км 1 ч 03 мин
Владимир
Ниж. Новгород
по ВСМ
Москва – Казань
14 ч. 7 мин.
3 ч. 30 мин.
Москва – Ниж. Новгород
3 ч. 55 мин.
2 ч. 00 мин.
Ниж. Новгород – Казань
10 ч. 32 мин.
1 ч. 30 мин.
210 км 1 ч 45 мин
187 км 57 мин
- по существующей
инфраструктуре
- по ВСМ
- зона часовой доступности
479 км 6 ч 41 мин
227 км 50 мин
230 км
134 км
Чебоксары
Казань
3 ч 51 мин
40 мин
Екатеринбург
Пермь
Уфа
Челябинск
Набережные Челны
13_
_Информационный меморандум
Таблица 1. Основные технико-экономические показатели
ВСМ «Москва — Казань»
Показатели
1.
Количество
Эксплуатационная длина, км, в сообщениях
• Москва – Казань
770
• Москва – Чебоксары
636
• Москва – Нижний Новгород
409
• Москва – Владимир
187
2.
Максимальная скорость движения, км/ч:
3.
Минимальный радиус кривых в плане, м
до 400
• на участках раздельного полотна
2000
• в транспортном коридоре Московской ж.д.
350
4.
Максимальный уклон, ‰
24
5.
Количество раздельных пунктов, шт., в т.ч.:
33
• начальные/конечные станции
3
• опорные станции
3
• промежуточные станции
7
• обгонные пункты
3
• диспетчерские пункты
17
Количество раздельных пунктов с посадкой/высадкой пассажиров
по субъектам РФ, шт.
Москва
Начальная/ Опорная
Конечная ст. ст.
Промежу- Обгонные Всего
точная ст. пункты
1
(Москва
Курская)
1
(Москва
Карачарово)
2
1
(ОреховоЗуево)
2
Московская
область
1
(Ногинск)
Владимирская
область
3
1
4
(Петушки, (Гороховец)
Владимир,
Ковров)
Нижегородская 1
область
(Нижний
Новгород)
1
1
1
(Дзержинск) (Аэропорт) (Нива)
4
Чувашская
республика
1
(Чебоксары)
2
Республика
Марий Эл
_14
1
(Полянки)
1
(Помары)
Республика
Татарстан
1
(Казань)
Всего
3
1
1
3
7
3
16
_Информационный меморандум
Показатели
Количество
6.
Система СЦБ
АЛСН и АЛС-ЕН
7.
Связь
Двухкабельная
волоконнооптическая магистраль
8.
Система тягового электроснабжения
• на вводах в Москву
9.
2 х 25 кВ, 50 Гц
3 кВ
Время в пути, час, в сообщениях:
• Москва – Казань
3 ч 30 мин.
• Москва – Чебоксары
2 ч 50 мин
• Москва – Нижний Новгород
2 ч 00 мин.
• Москва – Владимир
10. Предполагаемое количество перевезенных пассажиров в 2030 г., тыс. чел./год
11. Количество главных путей
12. Профильный объем земляных работ, млн. м³
57 мин.
10 095,12
2
215,79
из них под собственно земляное полотно ж.д.
в том числе:
207,70
• насыпи
124,40
• выемки
83,30
13. Профильный объем земляных работ на 1 км, тыс. м³
189,35
14. Двухпутные искусственные сооружения
• большие мосты, шт./пог. м
53/31967
• средние мосты, шт./пог. м
78/5246
• эстакады, шт./пог. м
• ж.-д. путепроводы, шт./пог. м
15. Автодорожные путепроводы, шт./пог. м
*У
точняется
на этапе
проектирования
16. Протяжение укладки главных путей, км, в т.ч.*
• безбалластного
• на балласте
17. Протяжение укладки главных путей станционных
путей, км
18. Объем служебно-технических и производственных
зданий и сооружений, тыс. м³
19. Штат работников ВСМ «Москва — Казань», всего, чел.
(персонал, непосредственно задействованный
в перевозках)
то же, на 1 км
20. Срок строительства, годы
21. Потребный парк высокоскоростного подвижного
состава, шт.
49/77098
33/3453
128/23195
1 600,00
1 517,00
83,00
164,00
2000,24
5 572
7,2
4
29
15_
_Информационный меморандум
3.3 Особенности проектирования участка
ВСМ «Москва — Казань»
Искусственные сооружения (далее —
ИССО) на высокоскоростной
железнодорожной магистрали
«Москва — Казань» предусмотрены
на постоянных и периодических
водотоках, на пересечениях
разного уровня с существующими
автомобильными и железными
дорогами, а также для пропуска
пешеходов, сельскохозяйственной
техники, домашнего скота и на путях
миграции диких животных.
Проектные решения по ИССО должны
быть разработаны в соответствии
со «Специальными техническими
условиями для проектирования,
строительства и эксплуатации
высокоскоростных железнодорожных
магистралей» и указаниями СП
35.13330.2011 «Мосты и трубы».
Основные требования при
проектировании ИССО на ВСМ:
• вертикальные упругие
прогибы пролетных строений
от нормативной нагрузки
высокоскоростного подвижного
состава не должны превышать
1/2200 L (где L — расчетный
пролет, м);
• горизонтальные упругие
прогибы пролетных строений
от нормативной нагрузки
высокоскоростного подвижного
состава не должны превышать
1/5000 L (где L — расчетный
пролет, м);
• максимальная статическая
нагрузка на ось специального
(технологического) поезда —
_16
23 т (230 кН) при максимальной
скорости 90 км/ч. Класс нагрузки
С-11 по СП 35.13330.2011«Мосты
и трубы» (Актуализированная
редакция СНиП 2.05.03–84*);
• габарит подвижного состава Т
по ГОСТ 9238: высота габарита
5300 мм, полуширина — 1875 мм;
• габарит приближения строений
С400: высота габарита 8200 мм,
полуширина — 2450 мм (для
пролетных строений мостов
с ездой понизу, тоннелей и т. д.);
• расстояние между осями главных
путей на мостах, эстакадах
и путепроводах соответствует
междупутью на подходах;
• на путепроводах через
автомобильные дороги общего
пользования расстояние от низа
конструкций до проезжей части —
5,50 м;
• высота габарита пешеходных
мостов, имеющих верхние связи
равна 3,0 м;
• высота габарита пешеходных
тоннелей — 2,5 м;
• расстояние от низа конструкций
мостов и эстакад до поверхности
земли на путях миграции
животных — не менее 3,50 м;
• подмостовые габариты
сооружений для пропуска
полевых дорог и прогона:
высота — не менее 4,50 м;
ширина — не менее 10,0 м;
_Информационный меморандум
• подмостовые габариты
на судоходных реках
в соответствии с требованиями
ГОСТ 26775–97;
• для выполнения ремонта ВСП
с помощью путеремонтных машин
ширина балластной призмы —
8,7 м;
• толщина балласта под шпалой —
45 см;
• ИССО, предназначенные для
пропуска пешеходов, должны
удовлетворять потребности
маломобильных групп населения
и инвалидов (устройство лифтов,
пандусов и т. д.);
• конструкции ИССО должны
обеспечивать возможность
установки шумозащитных
экранов и прокладки инженерных
коммуникаций в специальных
коробах;
• конструкции мостов должны
обеспечивать перекрытие
пролетов до 150 м для
обеспечения судоходства
по сверхмагистральным водным
путям 1 класса и/или косого
пересечения многопутных
железных и автомобильных дорог;
• для прогона скота и пропуска
диких животных на путях их
миграции при отсутствии других
сооружений через каждые 7–8 км
должны предусматриваться мосты
с минимальной высотой от низа
конструкций пролетных строений
до земли 3,5 м.
Особенностью мостов, путепроводов
и эстакад на высокоскоростных
магистралях является применение
двухпутных полетных строений,
что обеспечит выполнение
высоких требований к их
вертикальной, горизонтальной
и крутильной жесткости, а также
удовлетворительные вибрационные
характеристики пролетного строения.
На основе анализа мирового
опыта, результатов поверочных
расчетов и технико-экономического
сравнения вариантов на данной
стадии проектирования разработаны
конструктивные решения пролетных
строений в диапазоне от 16,5 м
до 150,0 м.
На больших мостах и эстакадах
ВСМ должны быть применены
многопролетные балочные
системы. При высоких опорах или
неблагоприятных грунтовых условиях
для уменьшения напряжений
в рельсах бесстыкового пути
планируется применять неразрезные
многопролетные балочные системы.
На основе анализа различных
конструкций пролетных строений,
выполненных поверочных
расчетов, технико-экономического
сравнения вариантов и с учетом
мирового опыта для пролетных
строений в диапазоне от 16,5
до 55,0 м приняты двухпутные
железобетонные пролетные
строения. Это обусловлено большей
вертикальной, горизонтальной
и крутильной жесткостью, их
хорошими вибрационными
характеристиками и невысокой
стоимостью.
Пролетные строения длиной
от 16,5 до 30 м предусмотрены
сборно-монолитные, а пролетные
строения в диапазоне от 30 до 55 м
монолитными.
17_
_Информационный меморандум
Металлические пролетные строения
разработаны для перекрытия
пролетов длинной от 66,0 до 150,0 м.
Необходимость перекрытия
больших пролетов возникает при
косом пересечении магистральных
железных и автомобильных дорог,
а также судоходных рек.
В отдельных случаях признано
целесообразным применение
металлических пролетных строений
длиной 33,0–55,0 м с пониженной
строительной высотой.
Конструкции опор
предусматривается выполнять
из монолитного железобетона.
В качестве основного типа
оснований опор принят свайный
ростверк на буронабивных сваях
диаметром 1,5 м. Возможно
использование буронабивных свай
диаметром от 0,8 до 1,7 м и забивных
призматических свай.
На периодических водотоках
при высоте насыпи от 2,5
до 6,0 м и незначительных —
до 2,8 м³/с, расчетных расходах,
предусматривается устройство
водопропускных труб диаметром 1,5 м
из металлических спиралевидных
гофрированных конструкций
(марки сталей 15сп по ГОСТ 1577–
93, 250, 02, ГОСТ Р52246, S250GD
по стандарту EN 10326:2006, DX51D
по стандарту EN 10327:2006) толщиной
до 3,5 мм, применение которых
согласовано Управлением пути
и сооружений Центральной дирекции
инфраструктуры ОАО «РЖД» № 2644/
ЦДИ от 20.02.2012 г. Гидроизоляция
таких труб выполняется путем
нанесения двустороннего покрытия
ТС2 (покрытие HDPE толщиной 250
мкм с каждой стороны).
_18
На постоянных водотоках, при высоте
насыпи до 6,0 м и расчетных расходах
до 10,0 м³/с, предусматривается
устройство прямоугольных
железобетонных труб отверстием
1,5–3,0 м. Конструкции труб
индивидуального проектирования.
Фундаменты труб устраиваются
на естественном основании.
Глубина заложения фундаментов
принята в соответствии
с инженерно-геологическими
условиями и расчетной глубиной
промерзания грунтов основания.
В отдельных случаях, в сложных
инженерно-геологических условиях,
предусматривается строительство
труб с заменой слабого грунта.
В местах примыкания насыпи
к устоям мостов и путепроводов
предусматривается:
• уширение земляного полотна
на 1,0 м с каждой стороны
на протяжении 20,0 м. Переход
от увеличенной ширины
к нормальной делается плавным
и осуществляется на длине 50 м;
• устройство участков переходной
жесткости на протяжении
не менее 50 м;
• укладка контруголков (для мостов
длиной более 20 м), которые
сводятся в челноки длиной не менее
20 м за задними гранями устоя.
Участок «Москва — Казань» (этап
строительства) ВСМ-2 «Москва —
Казань — Екатеринбург» располагается
на территории семи субъектов
Российской Федерации. Количество
всех искусственных сооружений,
которые должны быть построены
на этом участке, приведено в таблице 2.
_Информационный меморандум
Таблица 2. Искусственные сооружения на участке ВСМ «Москва — Казань»
Тип сооружения
1
Большие мосты, шт.
в т.ч. Суммарная длина, м
Московская
область
Владимирская
область
Нижегородская
область
2
28
14
8
1
53
392
12600
8225
10499
251
31967
ММ ч/з р. Клязьма
(км 221), шт
1
Длина, м
5
1583
ММ ч/з р. Клязьма
(км 341), шт
1
Длина, м
4007
ММ ч/з р. Ока
(км 416), шт.
1
Длина, м
4817
ММ ч/з р. Сура
(км 576) шт.
3936
ММ ч/з р. Волга
(км 685), шт.
1
Длина, м
3
10
12
34
16
5
1
78
Суммарная длина, м
685
757
2359
1119
263
63
5246
6
13
18
8
1
3
49
4437
10305
40971
7084
567
13734
77098
2
6
9
4
5
7
33
195
843
975
386
379
674
3453
15
37
33
36
3
4
128
2152
8252
5513
6088
511
680
23195
35
96
108
72
15
15
7862
32757
58044
25175
1972
15151
18
44
86
43
24
22
237
630
5822
3953
1800
1018
881
14105
Эстакада, шт.
Железнодорожные
путепроводы, шт.
Суммарная длина, м
5
Автодорожные
путепроводы, шт.
Суммарная длина, м
Итого, шт.
Суммарная длина, м
6
4577
Средние мосты, шт.
Суммарная длина, м
4
18920
1
Длина, м
2
Республика Республика Республика Итого
Чувашия
Марий Эл Татарстан
Водопропускные
трубы, шт.
Суммарная длина, м
19_
_Информационный меморандум
Таблица 3. Основные объемы работ по строительству
искусственных сооружений
Тип
сооружения
* Д
лина ориентировочная
** Б
ез автодорожных путепроводов
Кол.,
шт.
Длина
Сборный
Монолитный Металл,
сооружений, железобетон, железобетон, т
м
м³
м³
Большие
мосты
53
31967
35465
214430
30340
Средние
мосты
78
5246
100620
361710
42750
Эстакады
49
77098
29410
2728160
201518
Железнодорожные путепроводы
33
3453
40248
144684
16150
Автодорожные путепроводы
128
23195
141986
510413
60325
Водопропускные трубы
454
14528
34504
32234
3178
Итого
795
117764 **
382233
3991631
354261
*
и водопропускных труб
Общая протяженность железнодорожных мостов, путепроводов и эстакад
составляет 117 764 пог. м или 15% от длины железнодорожной линии
на участке ВСМ «Москва — Казань».
_20
_Информационный меморандум
21_
_Информационный меморандум
3.4 Возможные воздействия на окружающую среду
Проектные решения должны
предусматривать минимизацию
негативного воздействия
на окружающую среду.
Воздушная среда. Основными
источниками загрязняющих веществ
(далее — «ЗВ») в атмосферный воздух
на этапе строительства являются:
дорожно-строительная техника,
земляные и сварочные работы и др.
При движении поездов загрязняющие
вещества в атмосферный воздух
поступать не будут.
Проведенные расчеты рассеивания
ЗВ в атмосферном воздухе показали,
что в период строительства
линейной части и станций, а также
в период эксплуатации станций
будут соблюдаться действующие
нормативные требования к качеству
атмосферного воздуха населенных мест.
Выбросы загрязняющих
веществ в атмосферу не окажут
существенного влияния состояние
атмосферного воздуха и не ухудшат
экологическую обстановку.
Источники шума. Источниками
шума в период строительства
является работа строительной
техники; в период эксплуатации —
движение поездов.
Для соблюдения действующих
нормативных значений по уровню
шума в период строительства
потребуется проведение
организационных шумозащитных
мероприятий (запрет работы
техники в ночное время,
организация технологических
перерывов и т. д.).
_22
По результатам проведенных
расчетов, шум, возникающий
при эксплуатации объекта
(от движения поезда), будет
достигать нормативных значений
на расстоянии: не менее 550 м
от трассы в дневное время; не менее
750 м от трассы в ночное время.
В случаях, когда жилые зоны
расположены ближе указанного
расстояния должно быть
предусмотрено проведение
шумозащитных мероприятий.
Одним из наиболее эффективных
средств защиты селитебной зоны
от транспортного (в том числе
и железнодорожного) шума являются
акустические экраны.
Согласно СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200–03,
для линий железнодорожного
транспорта устанавливается
санитарный разрыв (расстояние
от источника химического,
биологического и/или физического
воздействия, уменьшающее
эти воздействия до значений
гигиенических нормативов).
Ширина санитарного разрыва для
ВСМ будет варьироваться в пределах
от 50 м (в районе расположения
жилой застройки (с применением
шумозащитных мероприятий)
до 750 м (без учета шумозащитных
мероприятий).
В целом, воздействие на воздушную
среду при соблюдении действующих
норм и разработанных
природоохранных мероприятий
может быть оценено как
«несущественное».
_Информационный меморандум
Геологическая среда и подземные
воды. Основное воздействие
на геологическую среду и подземные
воды будет оказано в период
строительства. Главные источники
воздействия на этапе строительства —
дорожно-строительная техника,
временные дороги, временные
поселки строителей, карьеры, опоры
мостовых переходов, земляное
полотно.
При строительстве возможна
техногенная активизация отдельных
экзогенных геологических
процессов, таких как: подъем уровня
грунтовых вод, заболачивание,
оползневые процессы, эрозия,
суффозионные процессы, карст.
При соблюдении разработанных
природоохранных мероприятий
воздействие на геологическую
среду и подземные воды удастся
минимизировать. Остаточное
воздействие оценивается как
«несущественное» и приемлемое
по экологическим критериям.
Поверхностные воды. В процессе
строительства может оказываться
некоторое воздействие на водные
объекты, пересекаемые трассой.
Наиболее вероятное воздействие
может выражаться в поступлении
загрязняющих веществ с территории
строительных площадок
в поверхностные водные объекты
и в нарушении почвенного покрова
в водоохранных зонах водотоков.
Также на участках рек с мостовыми
сооружениями и водопропускными
трубами вследствие стеснения русла
водотоков возможно определенное
изменение гидрологического
режима. Однако величина такого
воздействия на водотоки будет
ограничена в пространстве.
При соблюдении разработанных
водоохранных мероприятий,
направленных на сохранение
исторически сложившихся природных
экосистем, стимулирование
естественных процессов самоочищения
и самовосстановления речных вод,
а также при соблюдении специального
режима на территории водоохранных
зон остаточное воздействие
на поверхностные воды оценивается
как «несущественное» и приемлемое
по экологическим критериям.
Почвенный покров и земельные
ресурсы. Воздействие
в период строительства может
проявляться в следующих формах:
механическое нарушение
и уничтожение почвенного покрова;
интенсификация неблагоприятных
экзогенных процессов (эрозия);
изменение гидрологического
режима почвенного профиля,
вследствие перекрытия водотоков
и подтопления территории;
химическое загрязнение почвенного
покрова в результате атмосферных
выбросов загрязняющих веществ
и пыли, разливов загрязняющих
веществ. В этой связи на этапе
проектирования и строительства
должно быть предусмотрено
соблюдение природоохранных
мероприятий, которые позволят
ограничить это воздействие
территорией землеотвода.
За границами землеотвода
интенсивность воздействия быстро
снижается до уровня категории
«несущественное».
На этапе эксплуатации ВСМ вдоль
магистрали возможно развитие
процессов заболачивания
(переувлажнения) почв
и развитие эрозии при нарушении
гидрологического режима почв.
23_
_Информационный меморандум
В связи с чем на этапе
проектирования и строительства
должно быть предусмотрено
соблюдение природоохранных
мероприятий для обеспечения
минимальных трансформаций
почвенного покрова. В целом,
воздействие на почвенный покров
в период эксплуатации может быть
оценено как «несущественное».
Растительный покров и флора.
В ходе строительства растительные
сообщества могут подвергнуться
уничтожению под отсыпками,
вырубкам и механическим
повреждениям на всей площади
землеотвода. В том числе рубке
могут подвергнуться защитные леса,
включая леса зеленых зон. Возможно
уничтожение мест произрастания
некоторых видов растений,
лишайников и грибов.
В соответствии с принятыми
критериями воздействие
на растительный покров при
строительстве оценивается как
«существенное». Однако это
воздействие будет ограничено
территорией землеотвода.
За границами землеотвода
интенсивность воздействия быстро
снижается до уровня категории
«несущественное».
Воздействие на растительный
покров на этапе эксплуатации
отсутствует.
Животный мир. При
строительстве и эксплуатации
железнодорожной линии
на животный мир воздействуют
отдельные антропогенные факторы,
направленные как на снижение, так
и на увеличение биоразнообразия.
_24
Основными факторами, негативно
влияющими на население наземных
позвоночных животных, могут быть
антропогенные преобразования
среды обитания и все возрастающий
фактор беспокойства.
С учетом ряда планируемых
в проекте природоохранных
мероприятий, воздействие
на животный мир в период
строительства и эксплуатации
проектируемого объекта
оценивается как «несущественное».
Особо охраняемые природные
территории (ООПТ). Трасса ВСМ
не предусматривает прохождения
через ООПТ федерального значения.
Существует вероятность воздействия
на ряд ООПТ регионального
значения. В соответствии
с требованиями законодательства
для минимизации возможного
негативного воздействия должен
быть предусмотрен комплекс
мероприятий.
Оценка воздействия на объекты
историко-культурного
наследия. Основную угрозу
существованию объектов
культурного наследия, оказавшихся
в коридоре трассы, содержит
этап строительства. Коридоры
трасс никогда целенаправленно
не обследовались, поэтому
необходимо проведение
археологического обследования
(разведки) с целью выявления
объектов, попадающих в зону
строительства.
На этапе эксплуатации ВСМ
воздействие на памятники
исторического и культурного
наследия не прогнозируется.
_Информационный меморандум
Итоговая оценка воздействия
Строительство ВСМ может оказать
существенное воздействие
на некоторые компоненты
природной среды в границах
землеотвода. За границами
землеотвода воздействие
оценивается как «несущественное»
В период эксплуатации ВСМ
воздействие на окружающую
среду оценивается как
«несущественное».
Негативное воздействие может
быть предотвращено, снижено
до приемлемого уровня или
частично компенсировано
комплексом природоохранных
и технических мероприятий.
На этапах изысканий
и проектирования все прогнозные
оценки ОВОС должны быть уточнены
в соответствии с конкретными
проектными решениями.
25_
_Информационный меморандум
4. Прогноз пассажиропотока
Таблица 4. Прогноз пассажиропотока на участке трассы
ВСМ «Москва — Казань» до 2050 года
Пассажиропоток, тыс. чел.
_26
2020
10 486
2030
18 203
2050
24 809
_Информационный меморандум
Рис. 5. Пассажиропоток на транспортных связях в районе тяготения трассы
«Москва — Казань»
«Москва — Казань»
Млн. чел.
Москва – Нижний Новгород
Москва - Чебоксары
Москва – Казань
Москва - Владимир
Прочие
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
27_
_Информационный меморандум
человек
Рис. 6. Пассажиропоток на направлении «Москва — Казань» без ВСМ
Авиа
Млн. чел.
Автобус
+1,2%
+1,7%
+2,2%
+2,6%
4,3
Среднегодовой
темп роста
1,6
0,8
11,6
2,0
1,5
0,8
9,3
7,6
1,2
0,7
1,4
Автомобиль
14,6
1,6
0,7
1,7
1,9
10,2
7,4
5,4
2012
2020
2030
2050
+22,1%
+3,1%
-0,4%
+0,5%
n/a
+1,1%
+0,6%
+0,2%
n/a
+2,0%
+1,0%
+0,3%
+1,3%
+2,8%
+3,3%
+1,6%
Рис. 7. Прогноз пассажиропотока ВСМ «Москва — Казань»
Млн. чел.
+3,1%
+5,6%
24,8
18,2
10,5
2020
_28
2030
2050
Ж/д транспорт
_Информационный меморандум
Рис. 8. Международный опыт переключения транспортных потоков на ВСМ
Проценты
Сеул – Пусан
(330 км)
0
Париж – Лион
(430 км)
Гамбург – Франкфурт
(490 км)
Автотранспорт
ВСМ
Мадрид – Севилья
(650 км)
8,0
20,0
31,0
34,1
Ж/Д
4,0
6,0
15,3
Авиа
21,0
40,0
30,0
45,0
3,0
4,7
44,7
1,0
29,0
57,0
3,0
44,0
70,0
61,2
23,0
После ВСМ
61,0
48,0
40,0
40,0
До ВСМ
100%
До ВСМ
После ВСМ
16,0
До ВСМ
После ВСМ
До ВСМ
После ВСМ
Рис. 9. Индуцированный спрос
Проценты
45
Мадрид – Севилья
29
Париж – Лион
Мадрид – Барселона
20
Париж – Лондон
20
ВСМ-2 (среднее)
Москва - Владимир
40
9
Москва –
Нижний Новгород
12
7
22
11
Прочие
20
Исторические данные
34
19
Москва - Чебоксары
Москва - Казань
29
16
ОАО «Ленгипротранс»
37
Центр стратегических разработок
29_
_Информационный меморандум
5. Организационно-правовая структура
параметры
Рис. 10. Корпоративно-концессионная модель: правовые и финансовые параметры
Субсидирование
перевозок
Операторское
соглашение
 Создание и содержание участка 1
 Диспетчеризация и управление
движением ВСМ
Плата за
пользование
инфраструктурой
Плата оператору
Договоры оказания
услуг на
использование
инфраструктуры
Пассажиры
Концессионеры***
 Создание и содержание
участков 2-4
Плата по агентскому
соглашению
Отдельные полномочия
концедента
Кредиты
Кредиторы
Агент концедента
ОАО «Скоростные
Магистрали»**
Договоры оказания
услуг на
использование
инфраструктуры
Перевозчик*
Договор перевозки
Минимальный
гарантированный
доход
Предоставление
средств ФНБ/ПФР
Финансирование
части расходов на
создание/
эксплуатацию пути
Концессионное
соглашение
Концедент
Росжелдор или ОАО «РЖД»****
Российская Федерация
Плата за
пользование
инфраструктурой
Плата за перевозку
Легенда:
Правовые связи
* Перевозчиком является ОАО «РЖД», а также иные перевозчики
Финансовые связи
** В роли Госагента может выступать ОАО «РЖД»
***ОАО РЖД может являться участником концессионера
**** Возможно при условии значительных изменений законодательства.
_30
_Информационный меморандум
ВСМ Москва – Казань будет разделена на 4 участка:
Участок 1
Москва
Владимир
ОАО «РЖД»
Участок 3
Участок 2
Владимир
Нижний
Новгород
Концессионное
соглашение
Нижний
Новгород
Участок 4
Чебоксары
Концессионное
соглашение
Чебоксары
Казань
Концессионное
соглашение
Структура Проекта и преимущества предлагаемой схемы
• Почему разбиваем на участки?
Снижается порог для участия инвесторов
в проекте, расширяется круг участников и
обеспечивается конкуренция. Строительство
Участка 1 за счет средств ОАО «РЖД» демонстрация стремления государства
реализовать проект + гарантии наличия
подвижного состава для перевозок по
ВСМ. При этом разбиение на участки не
несет угрозы функционирования Проекта
как единого технологического комплекса.
Управляемость сохранена за счет единой
диспетчеризации и управления движением.
строительства и эксплуатации.
• Почему Участки 2-4 строятся по
концессии? Концессия более понятна
и прозрачна как для государства, так
и для частного сектора. Полностью
соответствует законодательству РФ, не
требует его серьезной корректировки.
Успешно опробована на транспортных
проектах в России. Содержит необходимые
инструменты контроля за сроками, бюджетом
и эксплуатацией, а также гарантии частным
инвесторам и кредиторам Проекта.
• Почему ОАО «РЖД» делает Участок 1?
Концессия более длительна в подготовке
за счет проведения конкурсных процедур
и финансового закрытия. Более ранняя
реализация Проекта на первом участке =
снижение рисков входа в Проект для частного
сектора. Также появляется возможность
практической апробации технологий
31_
_Информационный меморандум
6. Э
кономические характеристики
и эффективность проекта
Капитальные затраты
Объем инвестиций в строительство ВСМ составляет 1 068,3 млрд руб.
в прогнозных ценах.
Таблица 5. Консолидированные затраты в прогнозных
ценах, млрд руб.
Наименование затрат
Общая стоимость
Общие капитальные затраты на строительство
1068,3
в том числе подвижной состав
50,1
Таблица 6. Распределение инвестиций по годам
строительства в ценах соответствующих лет, без НДС
Наименование
% от общего объема
инвестиций
Инвестиции,
млрд. руб.
_32
2014
2015
2016
2017
2018
Итого:
7%
14%
27%
34%
18%
100%
73,6
154,6
285,4
358,6
196,1
1068,3
_Информационный меморандум
Рис. 11. ВСМ «Москва — Казань», распределение инвестиций по годам
Млрд. руб.
358,6
285,4
196,1
154,6
73,6
2014
2015
2016
2017
2018
33_
_Информационный меморандум
_34
_Информационный меморандум
Таблица 7. Структура финансирования
Структура финансирования (млрд. руб.)
2014
2015
2016
2017
2018 Итого:
73,6
154,6
285,4
358,6
196,1 1068,3
Собственный капитал
73,6
102,6
23,6
38,2
50,4
288,4
Вклад ОАО «РЖД»
в УК
3,9
8,9
6,7
11,3
-
30,8
63,0
87,0
-
-
-
150,0
Взнос средств федерального бюджета в
уставный капитал
6,7
6,7
16,9
16,9
17,0
64,2
Привлечение акционерного займа (собственные средства
инвесторов)
-
-
-
10,0
33,4
43,4
-
52,0
261,8
320,4
145,7
779,9
Иные виды бюджетных ассигнований
(субсидии на этапе
строительства)
-
32,0
111,4
145,1
28,0
316,5
Выпуск долговых
ценных бумаг ПФР
(государственные
гарантии)
-
0,0
55,4
33,6
-
89,0
Выпуск инфраструктурных облигаций
(государственные
гарантии)
-
20,0
50,0
80,1
-
150,1
Выборка средств
по коммерческому
кредиту
-
-
44,9
61,6
117,7
224,2
Вклад ФНБ в УК
Заемный капитал
35_
_Информационный меморандум
Субсидии на стадии эксплуатации составят около 128,7 млрд руб. в ценах
соответствующих лет.
Таблица 8.
Привлечение частного капитала
Целевая доходность
_36
Величина
(%)
15%
_Информационный меморандум
Таблица 9.
Инфраструктурные облигации
(государственная гарантия)
Сумма выпуска
Величина
млрд руб.
150
(%)
2%
месяцев
6
лет
20
месяцев
30
Дата начала выборки
год
2016
Дата первого купонного платежа
год
2019
Дата погашения номинала
год
2036
Маржа над ИПЦ
Периодичность платежей
Срок
Отсрочка по выплате тела долга
Таблица 10.
Коммерческий кредит
Величина
Концессионеры
Сумма долга
млрд руб.
184
Ставка, годовых (период
строительства)
(%)
10,0%
Ставка, годовых (период
эксплуатации)
(%)
ИПЦ + 3,5%
месяцев
6
Срок кредита
лет
12
Срок рефинансирования
лет
8
месяцев
18
Дата начала выборки
год
2016
Дата первого платежа
год
2018
Дата погашения кредита
год
2036
Периодичность платежей
Отсрочка по выплате тела долга
Перевозчик
Сумма долга
млрд руб.
40
Ставка, годовых (период строительства)
(%)
10,0%
Ставка, годовых (период эксплуатации)
(%)
ИПЦ + 3,5%
месяцев
6
Срок кредита
лет
12
Срок рефинансирования
лет
8
месяцев
6
Дата начала выборки
год
2017
Дата первого платежа
год
2018
Дата погашения кредита
год
2038
Периодичность платежей
Отсрочка по выплате тела долга
37_
_Информационный меморандум
Таблица 11.
Облигационный займ ПФР
(государственные гарантии)
Объем финансирования
Транш 1
млрд руб.
33,8
Транш 2
млрд руб.
21,6
Транш 3
млрд руб.
33,6
Транш 1
лет
20
Транш 2
лет
20
Транш 3
лет
20
Транш 1
год
2016
Транш 2
год
2016
Транш 3
год
2017
Транш 1
год
2016
Транш 2
год
2017
Транш 3
год
2017
Транш 1
год
2035
Транш 2
год
2036
Транш 3
год
2036
Транш 1
(%)
1.00%
Транш 2
(%)
1.00%
Транш 3
(%)
1.00%
Комиссия за организацию
выпуска
(%)
1.00%
Сроки обращения
Дата размещения
Дата выплаты первого купона
Дата погашения
Маржа купонной ставки над
индексом потребительских цен
_38
_Информационный меморандум
39_
_Информационный меморандум
Таблица 12. Источники (млрд. руб.)
Источники
Строительство
Эксплуатация
5 901,4
2,7
5 898,6
Субсидии на этапе эксплуатации
128,7
-
128,7
Иные виды бюджетных
ассигнований (субсидии на этапе
строительства)
316,5
316,5
-
Вклад ФНБ в УК
150,0
150,0
-
Взнос средств федерального
бюджета в УК ОАО «РЖД»
64,2
64,2
-
Собственные средства ОАО
«РЖД»
30,8
30,8
-
Выпуск инфраструктурных
облигаций
150,1
150,1
-
Выпуск долговых ценных бумаг
ПФР
89,0
89,0
-
Выборка средств по займу для
покрытия комиссий
64,5
64,5
-
Привлечение акционерного
займа (собственные средства
инвесторов)
43,4
43,4
-
Привлечение краткосрочного
долга (НДС)
198,4
198,4
-
Рефинансирование долговых
ценных бумаг ПФР
89,0
-
89,0
Рефинансирование
инфраструктурных облигаций
150,1
-
150,1
-
-
-
224,2
224,2
-
7 600,3
1 333,9
6 266,4
Выручка от коммерческой
деятельности
Процентные доходы
Выборка средств по
коммерческому кредиту
Итого источники
_40
Всего
_Информационный меморандум
Таблица 13. Использование (млрд. руб.)
Использование
Всего
Строительство
Эксплуатация
Капитальные затраты
1 068,3
1 068,3
-
Операционные затраты
1 829,0
8,0
1 821,1
-
35,2
(35,2)
(24,7)
(0,3)
(24,4)
-
12,3
(12,3)
Выплата инфраструктурных
облигаций
150,1
-
150,1
Выплата купонов по
инфраструктурных облигации
136,4
14,0
122,4
Выплата тела коммерческого
кредита
224,2
-
224,2
Выплата займа для покрытия
комиссий
64,5
-
64,5
Выплата процентов по займу для
покрытия комиссий
63,9
5,5
58,4
169,0
15,7
153,3
Проценты по
субординированному
акционерному займу
74,1
0,5
73,5
Погашение основной суммы
субординированного займа
44,3
-
44,3
Погашение долговых ценных
бумаг ПФР
89,0
-
89,0
Выплата купонов по долговым
ценным бумагам ПФР
85,3
8,5
76,8
6,9
6,2
0,7
Выплата краткосрочного долга
198,4
157,5
41,0
Погашение облигаций после
рефинансирования
239,1
-
239,1
Налог на прибыль
607,4
-
607,4
53,3
-
53,3
150,0
-
150,0
Постналоговые выплаты
акционерам
2 240,6
2,5
2 238,1
Итого использование
7 600,3
1 333,9
6 266,4
Чистый денежный поток по НДС
Изменение оборотного
капитала
Движение по DSRA
Выплата процентов по
коммерческому кредиту
Выплата процентов по
краткосрочному долгу
Выплаты по
привилегированным акциям
ФНБ
Выкуп привелигированных
акций ФНБ
41_
_Информационный меморандум
Показатели эффективности Проекта
Таблица 14.
Показатель
IRR Проекта
_42
Ед. изм.
Значение
%
6,10%
Средневзвешенная стоимость капитала Проекта
%
4,88%
Чистая приведенная стоимость проекта с учетом
субсидии на этапе эксплуатации
млрд руб.
237,3
Чистая приведенная стоимость проекта без учета
субсидии на этапе эксплуатации
млрд руб.
143,4
Недисконтированный срок окупаемости с учетом
субсидии на этапе эксплуатации
лет
20,5
Недисконтированный срок окупаемости без
учета субсидии на этапе эксплуатации
лет
22,0
Дисконтированный срок окупаемости с учетом
субсидии на этапе эксплуатации
лет
33,0
Дисконтированный срок окупаемости без учета
субсидии на этапе эксплуатации
лет
36,5
_Информационный меморандум
43_
_Информационный меморандум
_44
_Информационный меморандум
7.Контакты
Мишарин Александр Сергеевич
Первый Вице-Президент
ОАО «РЖД» –
Генеральный директор
ОАО «Скоростные магистрали»
107078, Россия, Москва
ул. Маши Порываевой, д. 34
офис тел +7 495 789  98  70
офис факс +7 495 789  98  71
45_
_Информационный меморандум
8. Важное уведомление
Настоящий информационный меморандум составлен
исключительно в информационных целях для
ознакомления и заблаговременного доведения
до участников рынка предварительных сведений
о проекте строительства участка «Москва — Казань»
высокоскоростной железнодорожной магистрали
«Москва — Казань — Екатеринбург». ОАО «Скоростные
магистрали» оставляет за собой право внесения изменений
в любые условия реализации проекта, изложенные
в настоящем информационном меморандуме.
Информационный меморандум не является офертой
либо приглашением делать оферты и не должен
квалифицироваться в качестве юридически обязывающего
документа. Ни ОАО «Скоростные магистрали», ни какиелибо иные лица не принимают на себя никаких
обязательств в связи с настоящим информационным
меморандумом и ни при каких обстоятельствах не несут
какой-либо гражданско-правовой ответственности
за информацию, содержащуюся в данном документе.
_46
_Информационный меморандум
47_