Лоцман. Эксперт морской практики № 6/август 2013
advertisement
Лоцман. Эксперт морской практики № 6/август 2013 «Лоцман. эксперт морской практики» www.ruspilot.com УВАЖАЕМЫЕ ДРУЗЬЯ! Наступила навигация 2013 года, и мы активно включились в тестирование различной водномоторной техники отечественных и зарубежных производителей. Во всем многообразии предлагаемых моделей порою и опытному судоводителю разобраться довольно сложно. И наша задача – подробно и объективно рассказать вам об особенностях тех или иных судов и о том, какие подводные камни следует обойти при выборе своей будущей лодки. Также большое внимание мы уделяем оценке деятельности производителей маломерных судов и тому, для каких целей больше всего подходит их продукция. Одним из основных параметров оценки является надежность и функциональность катеров и лодок на различных водных акваториях. Водоемы, как известно, один на другой не похожи, они различаются активностью воды, глубиной, протяженностью периода навигации, количеством осадков. Поэтому одни изделия будут обеспечивать необходимую безопасность только на закрытых водоемах со спокойной водой, другие – на сильном течении, третьи – на малых глубинах, четвертые – в прибрежных зонах, а пятые – на более мористых участках. К сожалению, основная масса производителей сконцентрирована в европейской части нашей страны. И они далеко не всегда учитывают особенности водных объектов Центральной России, Севера, Урала и Дальнего Востока. Вторым важным моментом при выборе судна является то, для каких целей и задач оно в дальнейшем будет использоваться: отдых или работа, преодоление больших расстояний по воде или плавание под берегом рядом с местом спуска, перевозка грузов или пассажиров, выполнение специальных видов работ или что-то еще. Все остальные факторы менее значимы и в большей мере определяются индивидуальными потребностями судоводителя. Поэтому при сравнении изделий разных производителей мы стремимся показать и оценить их, прежде всего, с практической точки зрения, дать рекомендации по особенностям и основным приемам при управлении судами на разных водных акваториях. Необходимо помнить, что только наш совместный и повсеместный обмен практическим опытом по эксплуатации плавсредств в разных регионах позволит производителям судов учитывать все нюансы и доводить свои изделия до максимального уровня надежности и комфортности. Роман Чубаров, главный редактор 20 августа 2013 Рекламно-информационное издание. Адрес редакции: 191040, Санкт-Петербург, Лиговский пр., 50, корп. 3, оф. 14, 15 Тел.: (812) 600–47–07, (812) 945–63–90, Факс: (812) 600–47–07 info@line-red.ru www.line-red.ru Учредитель ООО «Региональный центр «Диалог» ООО «Журнал современных строительных технологий «Красная линия» Издатель ООО «Журнал современных строительных технологий «Красная линия» Генеральный директор Алексей Медведев Директор по развитию Ирина Перцева Руководитель отдела рекламы Татьяна Виноградова Руководитель отдела по работе с иностранными клиентами Евгения Алборова Руководитель коммерческого-договорного отдела Екатерина Рясова Отдел подписки и розницы Виктория Шестакова Редакция: Главный редактор Роман Чубаров Выпускающий редактор Александр Бовыкин Журналисты Сергей Ребров Мария Гайворонская Иван Кормчий Корректор Вера Куликова Арт-директор Станислав Носенок Дизайнер-верстальщик Игорь Бельман Веб-поддержка ООО «Айти Бот» www.itbot.ru Цена свободная. Заказ № 1211. Подписано в печать: 17.08.2013 Отпечатано: Типография «Мастерская печати» Санкт-Петербург, ул. Социалистическая, 14 За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Необходимые сертификаты и лицензии на рекламируемые товары и услуги обеспечиваются рекламодателем. Редакция оставляет за собой право на внесение изменений в информационные материалы. Содержание актуальный вопрос Важная проблема в очередной раз осталась за бортом............................................ 8 Есть ли будущее у петербургского парусного спорта в XXI веке?............................ 10 О создании независимого рейтинга качества производства маломерных судов.... 12 тест-драйв Nautic: тесты до серийного производства............................................................ 14 TRIDENT PITON 720 – непотопляемый и мощный РИБ............................................. 17 Катер Sealegs 7.1 RIB: и море по колено, и горы по плечо....................................... 22 Обновленные КС-600 и КС-701: майские тесты на Волге........................................ 26 Семейный круизер Velvette 24 Euphoria.................................................................. 30 Тесты складных РИБов от WinBoat.......................................................................... 34 Тест YAMARAN B410R на Балтийском морском фестивале...................................... 38 гид покупателя HamiltonJet: инновации, качество, традиции.......................................................... 42 Flysurf для тех, кто мечтает о чудесах..................................................................... 46 Стационарный двигатель: оцениваем преимущества и делаем выбор.................... 50 Эпоксидные грунты для ремонта корпусов судов................................................... 52 каждому пригодится Организация технологической радиосвязи на Волго-Балтийском водном пути...... 56 учи матчасть! Советы по маневрированию маломерного судна................................................... 72 исторический клуб Кто защитил Петербург от шведского флота?......................................................... 78 быстрые паруса Оранжевый праздник на Финском заливе.............................................................. 82 выставки Балтийский морской фестиваль: праздник спорта и активного образа жизни........ 87 Content hot topic Important questions once again are outside board........................................................ 8 Does St.-Petersburg sailing sport have the future in 21 century?.................................. 10 About creation of independent ranking of the quality of the production small size vessels.........12 Test-drive Nautic – tests of preserial production...................................................................... 14 TRIDENT PITON 720 – unsinkable and powerful RIB................................................... 17 Boat Sealegs 7,1 RIB: half seas over and mountains can be conquered........................ 22 Renewed KC-600 and KC-701: May tests on Volga river.............................................. 26 Family cruiser Velvette 24 Euphoria........................................................................... 30 Tests of folding RIB of WinBoat.................................................................................. 34 Test of YAMARAN B410R on Baltic Sea Fesival............................................................ 38 Consumers guide HamiltonJet: innovations, quality, traditions................................................................ 42 Flysurf – for those who dream about wonderes........................................................... 46 Inboard engine: estimating advantages and making a chose........................................ 50 Epoxy primer for repair of the vessels’ hulls................................................................ 52 usefull information Organisation of technological radioconnection on Volga-Baltic Route.......................... 56 Good advice Advices of manoeuvre safely small size vessel............................................................ 72 historical club Who had protected Saint-Petersburg?....................................................................... 78 fast sails Oranienbaum Marine Festival.................................................................................... 82 Exhibitions Baltic Sea Festival: holiday of sport and active life-style............................................... 87 актуальный вопрос Важная проблема в очередной раз осталась за бортом 8 В начале июля в СанктПетербурге в рамках проекта «Санкт-Петербург – морская столица России» состоялся V Международный форум «Морской туризм». Казалось бы, какой-никакой, а юбилей, можно подводить первые итоги, вот только радоваться особо нечему. Вопросы, интересующие владельцев маломерных судов, хоть и были, как и в прошлые годы, озвучены с трибуны, но так же традиционно в итоговую резолюцию не попали. Как бы то ни было, но острота проблем от их замалчивания не снижается. Поэтому и Ассоциация владельцев маломерных судов СанктПетербурга, и наш журнал будем продолжать говорить о том, что мешает развитию морского туризма, и о том, какие перемены являются самыми желанными и насущными. Наиболее полно весь спектр существующих проблем осветил в своем докладе на форуме председатель совета общественной организации Ассоциация владельцев маломерных судов СанктПетербурга А. М. Камелин. Александр Михайлович напомнил, что маломерные суда приобретаются гражданами для отдыха на воде, для путешествий. Петербуржцы на своих судах регулярно ходят по Ладожскому и Онежскому озерам, в Выборгском заливе. Дальние плавания в Скандинавию и другие европейские страны осуществляют только отдельные энтузиасты, так как такие походы сопряжены с экстремальными условиями (для парусных судов) и значительными затратами на ГСМ (для моторных яхт). Пропускной пункт ФПС и ТС на форте «Константин» начал работу, теперь маломерным судам не приходится претерпевать неудобства оформления отхода и прихода в Пассажирском порту, который не предназначен для стоянки маломерных судов. Далее А. М. Камелин отметил, что с выходом административного регламента МЧС РФ по освидетельствованию маломерных судов отдельные проблемные вопросы отпали. Например, теперь можно планировать дальние переходы с зимовкой в других регионах без «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 привязки к ежегодному техосмотру, который выполнялся, как правило, по месту учета судна. Но остались вопросы, связанные с отсутствием технического регламента по безопасности маломерных судов (нормы снабжения – ст. 40 тех. регламента Таможенного союза требует наличие РЛС независимо от района эксплуатации судна, определение района и условий плавания). Также докладчик обратил внимание на то, что программа аттестации граждан на право управления маломерным судном требует усовершенствования в связи с изменением федерального законодательства (ФЗ-36) и наличием ошибок. Целесообразно и программу подготовки судоводителей изменить и разбить по категориям судов (для судов длиной до 6 м, от 6 до 12 м и свыше 12 м), ввести дополнительные разделы по электромеханической установке и техническим средствам кораблевождения и т. п.). На пути следования туристских судов в Северо-Западном регионе не так много оборудованных и безопасных транзитных стоянок. Правительства Санкт-Петербурга и Ленинградской области приняли «Отраслевую схему размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота» (ПП СПБ от 17.02.09 № 151) и «Концепцию развития маломерного флота на территории Ленинградской области до 2020 г.» (Закон Ленинградской области от 25.11.11 № 22). В Санкт-Петербурге за последние 15 лет прекратили существование 18 стоянок маломерных судов, создано – лишь 4 («Терийоки», «Геркулес», «Марина» и «Крестовский»). Трудно решаются земельные вопросы в клубах «Петроградец», ВМК-1 г. Петродворец, «Прибрежный-2» г. Зеленогорск, «Норд-вестэкология» и др. Основная проблема для клубов – долгосрочная аренда земли и благоустройство территорий. В 2012 году только один яхт-клуб – «Балтиец» – получил разрешение на аренду земли на 25 лет. Городские клубы необходимо рассматривать как потенциально готовые места для массового приема водных туристов в связи с открытием ВВП РФ и изменениями статьи 9 в Законе о государственной границе. Продолжая выступление, Александр Михайлович подчеркнул, что для обеспечения безопасности судоходства необходимо предоставить широкий доступ судоводителям к картографическим материалам и навигационно-гидрографическому обеспечению плавания судов. Пока в городе на Неве количество заходов иностранных прогулочных судов на несколько порядков меньше, чем в другие порты Балтийского моря. С выходом федерального законодательства, разрешающего плавание во внутренних морских водах и по ВВП РФ прогулочных судов под флагом ино- странного государства, статистика должна измениться в большую сторону. С учетом планируемого безвизового въезда до трех суток для водных туристов и других мер по упрощению пограничного и таможенного контроля, а также изменений по лоцманскому обеспечению (наличие на борту русскоговорящего судоводителя) можно ожидать заметного увеличения числа иностранных гостей. Учитывая менталитет зарубежных граждан, да и наших современных водных туристов, важным является вопрос личной безопасности и сохранности имущества. Поэтому работа всех служб (полиция, спасатели, сервисные службы, страховые агентства, администрации бассейнов и др.) должна быть профессиональной и оперативной, дабы создать высокий имидж этой сфере туризма. Также необходимо заострить внимание на экологических аспектах наших водных объектов. Туристов в первую очередь привлекают красоты природы и манят не тронутые цивилизацией уголки. Председатель Ассоциации владельцев маломерных судов СанктПетербурга напомнил о еще одной проблеме-долгожителе. Как известно, маломерные суда в СанктПетербурге традиционно оказывают туристические услуги гостям и жителям нашего города на малых реках и каналах, имеющих стесненные габариты. С выходом ФЗ-36 и переходом коммерческих маломерных судов под надзор в Регистры и капитанов портов, вопрос законности перевозки туристов не решен. Для перевозки пассажиров в соответствии с ФЗ-99 требуется иметь на судно пассажирское свидетельство и лицензию, которые выдаются только на суда пассажировместимостью свыше 12 человек, а маломерное судно по определению ФЗ-36 имеет общее количество людей на борту 12. Тем самым, коммерческие маломерные суда по перевозке туристов оказались вне закона с точки зрения надзорных органов. Временные руководства РРР и РРС по классификации и освидетельствованию маломерных судов требуют доработки и упрощения в соответствии с техническим регламентом Таможенного союза, а также утверждения в установленном федеральным законодательством порядке (ст. 22 КТМ РФ и ст. 35 КВВТ РФ) министром транспорта. Завершая свое выступление, А. М. Камелин кратко затронул еще целый ряд важных вопросов и предложил свои варианты их решения. Так, для определения судну района плавания и условий правильным будет использовать сезонные справочные данные по режиму ветра и волнения, а обязательные нормы снабжения привести в соответствие с реальной необходимостью (наличие приемоиндикатора системы ГЛОНАСС). Выдачу лицензий на водопользование необходимо упростить и при проведении тендеров учитывать наличие у участников торгов договоров аренды на прибрежные смежные земельные участки в целях исключения недобросовестных лиц. В соответствии с законом СПб от 09.07.03 № 409–52 «О поддержке развития туризма» назрела необходимость выполнить исследования по определению допустимого количества судов по типам и габаритным размерениям, одновременно работающих на малых реках и каналах, в целях регулирования процесса перевозок туристов и определения нагрузки на экологию. При разработке графика разводки мостов на Неве необходимо учитывать скорость движения и продолжительность нахождения на акватории пассажирских судов с людьми для разграничения потоков грузовых и туристских судов между Дворцовым и Литейным мостами. Материал подготовлен по материалам, предоставленным Ассоциацией владельцев маломерных судов Санкт-Петербурга 9 актуальный вопрос 10 Есть ли будущее у петербургского парусного спорта в XXI веке? В пресс-центре ИТАР-ТАСС прошла пресс-конференция, посвященная успехам и проблемам парусного спорта в Петербурге, городе с сильнейшими морскими традициями. Участие в обсуждении этой темы принимали президент Санкт-Петербургского парусного союза Сергей Алексеев, командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимир Любомиров, президент Всероссийской ассоциации SB20, участник гонки Volvo Ocean Race 2008–2009 Олег Жеребцов, тренер и руководитель детской спортивной команды Rautu Сергей Семенов, вице-президент Ассоциации яхт класса «четвертьтонник» Дмитрий Жайворонок. Парусные традиции в Петербурге были заложены еще Петром I: именно здесь в 1718 году появился первый в мире яхт-клуб. В 1910 году был основан Санкт-Петербургский парусный союз, основной задачей которого на протяжении вот уже более 100 лет является отстаивание интересов яхтсменов, взаимодействие с представителями власти и бизнесструктур, проведение соревнований, сотрудничество с парусными организациями в России и за рубежом. «В настоящее время в городе парусным спортом и туризмом занимаются около 5000 человек», – сообщил Сергей Алексеев. Флот крейсерских яхт составляет более 200 лодок, которые базируются в 14 яхт-клубах города. Крупнейшими яхт-клубами являются Санкт-Петербургский речной яхтклуб профсоюзов, Яхт-клуб СанктПетербурга, яхт-клуб «Крестовский», «Балтиец», Морской яхт-клуб. Крупный бизнес активно помогает развитию парусного спорта в морской столице России. Компания «Газпром» вкладывает в реконструкцию яхтенного порта «Геркулес» 60 млн долларов. «Эта сумма сопоставима с аналогичными за- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 тратами европейских яхт-клубов на инфраструктуру, – говорит командор яхтенного порта «Геркулес» Владимир Любомиров. – В планы входит реконструкция яхтенного порта, устройство слипов, комплекс для технического обслуживания яхт, эллинг, общежитие и гостиница для российских и иностранных спортсменов. Речь идет именно о спортивных судах: частная стоянка не планируется». Также Любомиров выразил надежду на то, что увеличение числа компаний, поддерживающих парусный спорт, будет продолжаться, и поддержка со стороны бизнеса достигнет европейского уровня. Спонсорское участие на сегодняшний день – это главный источник финансирования, ни одна крупная регата в мире не обходится без поддержки бизнеса. Сегодня Петербург занимает достойное место на карте парусного мира. Город регулярно принимает крупные международные соревнования: регата «Паруса белых ночей – Кубок Дворца Конгрессов», Балтийский морской фестиваль и в его рамках – регата на призы Фестиваля, Большая СанктПетербургская парусная неделя (БПН). Сроки проведения БПН обусловлены максимальной привлекательностью Северо-Запада РФ для занятий парусным спортом именно в это время, когда вода уже прогрелась и миновала основная июльская безветренная жара. Также эти сроки удобны для выезда всех региональных парусных школ и экипажей, так как традиционно начало лета предназначено для налаживания работы на воде у себя в регионе, конец июня и начало июля в большинстве регионов заняты отборочными соревнованиями, и только со второй половины июля появляется разумная возможность для выезда. Также на базе яхтенного порта «Геркулес» проходит всероссийская регата «Санкт-Петербург Volkswagen Regatta», чемпионат России в классе «четвертьтонник». Участники регаты – сильнейшие экипажи со всей страны. Как рассказал Дмитрий Жайворонок, в СССР класс был по-настоящему массовым, на старт выходило до 100 вымпелов. Сложные 90-е негативно отразились и на нашем флоте, но задел, созданный ранее, и активная работа Ассоциации позволили сохранить класс как самый многочисленный в России среди крейсерских яхт. Летний сезон завершается традиционным чемпионатом СанктПетербурга, а в сентябре проходит Nord Stream Race. Отметим, что в следующем году у нас будет проводиться чемпионат мира в классе SB20, а в 2016 году – чемпионат Европы в классе «Дракон». Кроме того, за прошлый год пять петербургских юных спортсменов вошли в основной состав молодежной сборной России, Петербург занял 1-е место на первенстве Европы по виндсерфингу (девушки-юниоры), призовые места на международных соревнованиях в олимпийских классах яхт, призовые места на чемпионате России в олимпийских классах яхт, первые места на первенстве России и на Кубке России в олимпийских классах, есть и другие победы. Вместе с тем, участники прессконференции рассказали журналистам об основных проблемах парусного спорта сегодня. По словам Сергея Семенова, прежде всего, всех беспокоит отсутствие массового детского спорта. Годичная подготовка молодого спортсмена высокого уровня стоит около 40000–50000 евро (без учета снаряжения и самой лодки), а из городского бюджета на весь детский яхтенный спорт выделяется 2 млн рублей. По мнению экспертов, о каком-либо движении по развитию этого направления можно было бы говорить начиная хотя бы от 10 млн рублей. Сегодня в городе занимается около 300 детей, из них 200 – в Высшей школе спортивного мастерства по водным видам спорта, и около 100 – в частных школах. Поскольку выделенных бюджетом денег не хватает, детский спорт развивается в основном благодаря спонсорским инициативам. К примеру, занятия для детей в Яхт-клубе Санкт-Петербурга обходятся родителям всего в 3000 рублей в месяц на добровольной основе, остальное компенсируется спонсорами. «С точки зрения социальной роли парусный спорт – это прекрасный способ развития детей. Им открывается целый мир: изучение навигации, возможности путешествий, развитие моральных качеств, физическая подготовка», – говорит Олег Жеребцов. В Европе обороты индустрии парусного спорта огромны: морской туризм, соревнования, спортивная атрибутика приносят миллионные доходы. Петербург, четвертый по величине город Европы, пока теряет многие возможности. «У нас за прошлый год – 100 заходов иностранных яхт. В соседнем Таллине – 6000. Это стыдно!» – заявил Сергей Алексеев. Юридические нестыковки усложняют регистрацию яхт, резко ограничивают возможности спортивного туризма; проход иностранных лодок даже на спортивные соревнования затруднен, а прием их в самом оснащенном яхтенном порту Петербурга («Геркулес») юридически невозможен. Тем, кто хочет зайти в Петербург, обладая международными морскими правами на судовождение, требуются документы, выданные исключительно Государственной инспекцией по маломерным судам (ГИМС). Именно поэтому в прошлом году едва не были сняты с гонок участники «Паруса белых ночей – Кубок Дворца Конгрессов», они об этой организации даже не слышали. Строительство Западного скоростного диаметра также усложнит ситуацию: высота мостов не позволит приходить в Петербург крупным парусникам – таким как «Мир» или «Крузенштерн». Одна из ключевых проблем в настоящее время – в этом году почти все капитаны яхт не смогли получить разрешительную документацию: прежние регистрационные нормы отменены, а по новым правилам зарегистрировать яхту стало почти невозможно. Например, одним из новых требований по регистрации стало предоставление договора о закупке яхты и всех финансовых документов. Однако 80 % всего крейсерского флота Петербурга – яхты 25-летнего возраста, документацию по которым уже не найти. Существующие проблемы должны и могут быть решены – на этом сошлись все участники прессконференции. Ведь парусный спорт важен также для развития науки и производства: сложные композитные материалы, навигационные приборы и многие другие ноу-хау оказываются мощным локомотивом для конструкторских бюро и производств. Ведущие мировые яхтенные державы используют эту область для тестирования современных технологий. Ее роль такая же, как в автоспорте роль «Формулы-1». Сегодня в Парусном союзе идет активная работа со Всероссийской федерацией парусного спорта (ВФПС), Морским советом Санкт-Петербурга, Администрацией города. Собрана воедино городская коллегия судей, стали проводиться семинары различного уровня. Подводя итог пресс-кон­фе­рен­ ции, спикеры отметили, что положительных тенденций в парусном спорте сегодня достаточно, чтобы верить в его будущее развитие. Екатерина Амирханова, пресс-служба Санкт-Петербургского парусного союза 11 актуальный вопрос О создании независимого рейтинга качества производства маломерных судов Не секрет, что в наши дни, покупая катер или лодку, мы прежде всего обращаем внимание на продукцию иностранных компаний. А уж потом, если цена оказалась высоковата или сроки поставки велики, поворачиваемся в сторону российского производителя. 12 И удивляться тут нечему. С одной стороны, за последние годы в нашей стране появились десятки новых фирм – изготовителей маломерных судов. С другой – слишком часто качество их продукции не выдерживает никакой критики и несет прямую угрозу жизни и здоровью людей, отправившихся на таких судах в путь по воде. Разумеется, и среди отечественных производителей немало достойных представителей, создающих суда, порой на голову превосходящие импортные аналоги и вызывающие живой интерес на зарубежных выставках. Вот только разобраться в безбрежном разнообразии предложений и заманчивых обещаний фирм, производящих маломерные суда, непросто даже специалисту. Что уж говорить о простом любителе порыбачить с воды или прокатиться с ветерком по ближайшему озеру? Очень неприятно слышать об отказах техники на воде и обсуждать недоделки тех или иных компаний. О многих негативных случаях сейчас говорится в сети Интернет, но о многом и умалчивается, в том числе и в профильных СМИ. Решение очевидно Для того чтобы при покупке маломерного судна сделать правильный выбор, в первую очередь нужна полная, достоверная и объективная информация о производителях такой продукции. Зачастую между конечным обладателем судна и производителем находятся компании-продавцы, у которых основная задача – продавать как можно больше. В погоне за прибылью правдивая информация о судах отходит на второй план. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Именно поэтому наш журнал совместно с Ассоциацией владельцев маломерных судов СанктПетербурга приступает к созданию независимого рейтинга качества производства маломерных судов. Основные задачи, которые позволит решить создание такого рейтинга: 1. Популяризация отечественных производителей маломерных судов, создающих надежную и высокотехнологичную продукцию, обеспечивающую безопасное судоходство. 2. Способствование повышению качества выпускаемой продукции. 3. Содействие получению потенциальными заказчиками независимой информации об отечественных предприятиях и качестве выпускаемой ими продукции для установления перспективных договорных отношений. 4. Совершенствование законодательства в сфере сертификации продукции, в том числе технического регламента по безопасности маломерных судов. Параметры оценки В настоящее время ведется подготовка реестра российских производителей маломерных судов. Руководителям каждого предприятия, включенного в список, будет предложено заполнить разработанную нами рейтинговую таблицу, охватывающую все аспекты производства: от склада материалов и входного контроля до наличия собственного конструкторского бюро и организации системы испытаний и сертификации готовой продукции. Дополнительно будет оцениваться информация, касающаяся каждого производителя, получаемая из других источников, таких как регулирующие органы или независимые сервисные центры, СМИ, прямые обращения в редакцию. Решение о том, заполнять или нет рейтинговую таблицу, каждая компания будет принимать самостоятельно. И мы рассчитываем, что отказ от участия в нашем рейтинге (никоим образом не претендующего на раскрытие производственных секретов и коммерческих тайн) станет еще одним весьма красноречивым фактором при выборе нового судна. Одна голова хорошо… Итак, наша цель – создать общедоступный, актуальный и объективный рейтинг отечественных производителей маломерных судов. И свежий взгляд со стороны никогда не будет лишним. Поэтому мы приглашаем всех, кого интересует и волнует тема качества маломерного судостроения в нашей стране, присоединиться к обсуждению и высказать свое весомое мнение. Реестр компаний-производителей и рейтинговая таблица будут опубликованы в следующем выпуске журнала «Лоцман», а также на сайтах журнала (www.ruspilot. com) и Ассоциации владельцев маломерных судов Санкт-Петербурга (www.avmsrf.ru). Изучив их, вы можете выслать все свои предложения и замечания на электронную почту hydrograph@ list.ru. Каждое письмо будет изучено самым тщательным образом, а все ценные мысли с благодарностью использованы для совершенствования рейтинга. Хорошо известно, чьей заботой является спасение утопающих. Так давайте, чтобы не утонуть в море противоречивой информации, выберем главное, объективно оценим и сделаем полезную и нужную каждому систему оценки российских судостроителей. 13 тест-драйв Nautic: тесты до серийного производства 14 «Тот, кто не хочет – ищет оправдание, тот, кто хочет – ищет возможность». Этот известный афоризм лучше всего характеризует политику компании «Трайдент» при разработке новых моделей катеров, которые должны быть максимально безопасными, обладать отличными ходовыми качествами и в то же время быть доступными по цене, а значит, стать популярными и массовыми судами. Казалось бы, для достижения этой цели у компании «Трайдент» и так имеется все необходимое: собственное конструкторское бюро, отдел по работе с тестовыми образцами, команда высококлассных специалистов-тестировщиков. Похвастаться таким набором может далеко не каждый производитель судов. Но в этом году руководство компании пошло еще дальше и сотворило, как мы считаем, маленькую сенсацию. Во всяком случае, на нашей памяти это произошло впервые. К участию в тестовых испытаниях предсерийного образца катера (то есть в святую святых любой фирмы, занимающейся перспективными разработками) были приглашены как специалисты, так и любители водного отдыха с богатым опытом судовождения, что называется, со стороны. Также к участию в испытаниях были приглашены представители отраслевых СМИ, в том числе и нашей редакции. И это крайне правильный шаг! Оценка результатов деятельности команды разработчиков «незамыленным» взглядом, получение свежих разносторонних мнений, споры и обмен замечаниями – все это позволит внести разумные коррективы в рабочий проект и, в конечном итоге, даст возможность довести опытную модель до состояния, близкого к идеальному. Разумеется, мы не могли упустить такую уникальную возможность, и в предвкушении интересной «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 творческой работы отправились на испытания по собственной программе предсерийной модели с рабочим названием NAUTIC. Краткое описание и ТТХ NAUTIC – цельносварной, с красивой, изменяемой от носа к транцу геометрией надводного борта, многофункциональный, с открытым просторным кокпитом катер. В носовой Характеристики предсерийного образца катера NAUTIC Рабочее название Длина, м NAUTIC 5,20 / 6,00 Ширина, м 2,20 Вес сухой, кг 650 Водоизмещение, кг 850 Килеватость, град. 18 Высота борта по миделю, м 1,2 Материал Толщина дна / борта, мм Пассажировместимость, чел. Мощность ПМ мах / рекоменд., л.с. Шаг продольного набора, мм Шпация, мм части предполагается небольшая каюта для двоих человек. Хоть нам и был предоставлен для экспериментов только корпус без окончательных отделок и установок, сразу скажем, что модель тестового образца обещает стать довольно популярной среди любителей активного отдыха на воде. И вот почему. 1. При разработке данной модели специалистам компании «Трайдент» удалось найти золотую середину и воплотить в металле практически идеальное сочетание веса судна, его размеров, надежности и нетипичной архитектуры. По сравнению с собратьями по классу с аналогичными размерами, общий вес катера получился небольшим, что явно скажется на снижении стоимости конечной модели. Отметим, АМГ-5 4/3 6 150 / 100–115 160 50 что уменьшение веса катера достигнуто не за счет ослабления набора корпуса («Трайдент» не экономит на надежности судов!), а грамотным выбором толщины применяемого металла и геометрией бортов, выверенной до миллиметра. 2. Облегченный вес позволяет использовать подвесные двигатели мощностью 100–115 л. с. (максимально до 150 л. с.), что положительно повлияет на уменьшение весовой нагрузки на транец и на экономичность самой силовой установки. Следовательно, в случае необходимости можно взять с собой побольше груза и топлива. 3. Тестируемый образец с ПМ в 100 л. с. показал высокие скоростные характеристики, легко достигая скорости 60 км/ч. Любители боль- ших скоростей и адреналина в крови без проблем могут увеличить мощность силовой установки на 50 % (до 150 л. с.). Мы можем только предполагать, до какой скорости такие лихачи смогут разогнаться: как показывают усредненные диаграммы, на закрытых участках с ровной поверхностью воды она может достигать 90 км/ч, в зависимости от загрузки и правильной развесовки груза. То есть на спокойной водной глади можно попробовать посостязаться в стремительности со скутером. 4. Реданы и гидролыжи придают катеру отличные мореходные качества, превосходно удерживая его и на гребне волны, и при резкой циркуляции. Катер при быстром старте с закладкой руля на борт и переходом на полные обороты разворачивается на «пятке», описывая циркуляцию в один борт, без прохватов двигателя. При циркуляции на полных (5500 об. – 3,5 корпуса) и средних оборотах (3500 об. – 1 корпус) двигателя проскальзывания корпуса по водной глади не происходит (нужно только покрепче держаться). Подчеркнем, что катера компании «Трайдент», благодаря достаточной килеватости и разработанным реданам и гидролыжам, всегда отличались высокой курсовой устойчивостью, прекрасной мореходностью и маневренностью. 15 тест-драйв Тесты в Финском заливе 16 Метеоусловия: ветер северозападных направлений, 2–4 м/с, штиль, ясно. Пассажиры: 3 чел. Топливо: 20 л. Силовая установка: SUZUKI 100 л. с., 4-тактный. Основные положительные качества катера мы уже описали выше. Остается только уточнить скоростные параметры при данной загрузке: максимальная скорость глиссирования (5500 об.) – 60 км/ч; минимальная скорость глиссирования (3600 об.) – 24 км/ч. Также дополним свой отзыв о работе двигателя в момент резкой закладки руля. Часто при выполнении подобных маневров подвесные двигатели хватают воздух (т. н. «прохваты»), что приводит к резкому падению мощности и некоторым трудностям в управлении катером. В такие моменты корму может отбросить, или ее догоняет накатная циркуляционная волна. В первом случае могут пострадать пассажиры, а во втором – скорее всего зальет моторную нишу. На данной модели мы постарались «покрутиться» на всех режимах двигателя. И ни разу не ощутили ни одного прохвата! Представители «Трайдента» так прокомментировали этот момент: «Мы очень тщательно работаем над гидродинамикой корпусов и всегда стараемся, чтобы подобных вещей не возникало. Двигатель должен работать ровно, и «мучать» его не надо. Так он дольше проработает, да и пассажирам будет комфортнее». Но не успели мы расслабиться и решить, что во время тестов неприятностей не предвидится, как тут же вылезла заметная недоработка конструкции «Наутика». Только мы перешли к испытаниям на задних ходах, как катер начало заливать. Накат на задних ходах был так силен, что вода просто поднималась по транцу и заливала моторную нишу. Долго работать в таких режимах было нельзя. На наш немой вопрос прозвучал спокойный ответ: «Да, есть проблемка, но мы уже знаем, как ее решить. Сейчас у нас высота транца 508 мм, мы ее поднимаем до 635 мм и убираем ненужный элемент на пятке транца. Потом сами убедитесь, что все исправлено». В силу прекрасных погодных условий волнения в заливе не предвиделось. Но очень хотелось посмотреть на преодоление волнового сопротивления и брызгозащищенность открытого кокпита. Пришлось разогнать ходом собственную волну, а затем направить катер на нее. Под углом в 45 градусов к волне Nautic легко подмял под себя волну, но легкий порыв ветра из-под передней скулы отправил сорванный гребень в кормовую часть кокпита на пассажира, разместившегося у транца. При этом два человека у приборной панели остались сухими. Ладно, при таком легком ветерке вроде бы это мелочь, может даже кому-то и приятная. А если ветерок будет намного свежее и без порывов, и дуть как в трубу? Скорее всего, такой «душ» будет не очень приятным, особенно в прохладное время года. Проделав такой маневр несколько раз с подветренной и наветренной сторон, еще раз убедились в регулярности забрызгивания, но только с подветренных направлений. Правый борт катера был расчерчен мерной сеткой, и по ней точно можно было определить место отрыва брызг. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Закончив всю программу тестов, приступили к обмену мнениями. Тестирование корпуса по программе от журнала «Лоцман» выявило и подтвердило ряд вышеперечисленных недостатков, над устранением которых нужно еще поработать. Но складывалось впечатление, что тестовая команда «Трайдента» уже выявила все эти слабые моменты и знает, как их решать. Тем не менее, еще одно подтверждение от «Лоцмана» лишним не будет. Решение по улучшению брызгозащищенности было очевидным: необходимо сместить ближе к корме точку отрыва брызг. Тогда весь срываемый ветровой поток будет оставаться за транцем, не обрушиваясь на пассажиров ливнем брызг. Выводы Открытость компании «Трайдент» и приглашение независимых экспертов на испытания предсерийного образца позволяют проводить творческий обмен мнениями, что в конечном итоге приводит к созданию качественных и популярных катеров. Привлекаемые к подобной работе опытные судоводители помогут верфям лучше адаптировать их изделия к практическому применению на разных водных акваториях. Поэтому нет никаких сомнений – такой кропотливый совместный труд отразится на реализации планов компании и на качестве новой модели только положительно. Роман Чубаров TRIDENT PITON 720 – непотопляемый и мощный РИБ Одно из ключевых качеств петербургской компании TRIDENT – это постоянное внимание к безопасности своей продукции, повышение надежности изделий, улучшение их ходовых качеств. Неудивительно, что TRIDENT – одна из немногих компаний, представляющих нишу маломерного судостроения, – участвует в такой масштабной и серьезной выставке как Международный Военно-морской салон (IMDS). А статус таких мероприятий, несомненно, заставляет все приглашенные верфи постоянно двигаться вперед. Именно на Военно-морском салоне, проходившем в Санкт-Петербурге в июле, мы получили возможность поближе познакомиться с новинкой, представленной компанией TRIDENT, – РИБом PITON 720, и даже провести небольшой тест-драйв. По сравнению с предшественником обновленная модель стала еще безопасней и еще мореходней при эксплуатации на водоемах с высотой волны до 2 метров (4 балла по шкале Бофорта). В основу PITON 720 заложен учет SWH (Significance Wave Height) – параметр оценки, определяющий «среднюю высоту значительных волн». Привальный брус Фрагмент корпуса катера Trident Piton 720: округлая ниша для крепления баллона с планширем-потопчиной. 17 тест-драйв 18 Давайте разберемся, что такое SWH и чем он интересен судоводителям. Из школьного курса физики известно, что волны имеют способность интерферировать, другими словами, складываться и вычитаться. Интерференция волн приводит к тому, что наряду с определенным количеством волн SWH возникают волны другой высоты. Например, в соответствии с американской шкалой 50 % волн будет высотой 0,5 м SWH, а 3 % волн – 1,5 м SWH. В этом случае, по теории вероятности, каждая 1175-я волна может оказаться высотой 1,9 м SWH, а каждая трехмиллионная волна – достичь высоты 2,5 м SWH. Отсюда следует, что, находясь в 4-балльном волнении, можно встретить одиночную волну высотой 5,5 м. Видимо, это и есть легендарные «волныубийцы», внезапно рождающиеся и моментально исчезающие. Несмотря на то что стихия преподносит сюрпризы в виде «волнубийц», РИБу TRIDENT PITON 720 они не страшны – это мощный и маневренный «кулак», не боящийся волнения. Он прекрасно подходит и для патрулирования, и для спасения на водах, и для водолазных и исследовательских работ, и для дайвинга с рыбалкой. Описание модели Габаритные размеры (длина 7,4 м, ширина 2,5 м) удобны для транспортировки на прицепе. Алюминиевый корпус со встроенными и спрятанными такелажными рымами защищен от коррозии (4-миллиметровые аноды) и непотопляем. В корпус с помощью пазов интегрирован шестисекционный баллон, придающий дополнительную плавучесть и прекрасно защищающий пассажиров (вместимость судна – до 9 человек) от бортовых брызг при атаке волн на встречных курсовых углах. При полном повреждении всех секций баллона лодка не тонет, так как в межпалубном пространстве равномерно распределены герметичные блоки плавучести, заполненные пеной. Также имеется возможность установки пенозаполненных баллонов. Баллон защищен от повреждений по всей длине с бортов широким привальным брусом, а сверху планширь баллонов выполнен в виде широкой потопчины, что создает комфортные условия при размещении пассажиров и швартовке. Секции баллонов изолированные, каждая имеет клапан подкачки и давления, при повреждении одной секции остальные функционируют. Для судоводителя зона управления и размещения экипажа обо- Фрагмент корпуса катера другого производителя: менее округлая ниша корпуса для крепления баллона без планширя-потопчины. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 рудована эргономичной консолью в центре кокпита с закаленным стеклом толщиной 6 мм (если стекло разобьется, оно не разлетается на мелкие осколки и не ранит экипаж и пассажиров) и складной таргой с навесным световым оборудованием на поворотных кронштейнах и съемным фароискателем (на тарге можно разместить любое оборудование, в том числе и для профессиональной рыбалки). Все электро­ оборудование управляется с пульта, съемный фароискатель удобен для ручной подсветки на любых курсовых углах и минимальной дистанции (например, под бортом). Высокая насыщенность поручней и хватов на консоли и тарге позволяет экипажу и пассажирам удерживаться от гидродинамических воздействий. Экипаж располагается на сидениях x-craft с вертикальной системой амортизации (компенсирует удары на позвоночник). Дополнительно, для фиксирования спины, сидения на тарге оборудованы мягкими валиками. Для пассажиров перед консолью управления в центральной части кокпита, на рундуках расположены мягкие сидения. При размещении пассажиров в данной зоне повышается остойчивость и улучшается управляемость катера. Данная зона хорошо защищена бортовыми баллонами и не заливается при прохождении встречных волн. Хочется отметить, что все мягкие подушки сшиты по собственным лекалам и в собственном ателье компании TRIDENT из высококачественных материалов, устойчивых к воздействию морской воды и выгоранию на солнце. Размещенные грузы аккуратно складируются в три подпалубных рундука и в два рундука на палубе в центре кокпита. Система распределения грузов не нарушает общую развесовку катера, а только способствует улучшению остойчивости и ходовых качеств. Все подчинено старому мудрому правилу: «Весь груз вниз, в трюм! Крепить все попоходному!» Ходовые качества Метеоусловия в Невской губе: ветер северных – северо-западных направлений, до 6 м/с. Волнение: 2–3 балла. Высота волн: 0,5 м – 0,8 м. Загрузка: топливо – 520 л (полный танк), экипаж плюс пассажиры – 8 человек, груз отсутствовал. Тестовая модель, представленная на Международном Военноморском салоне, была оснащена парой подвесных двигателей, каждый мощностью 150 л. с. Катер общим весом около 2500 кг неслышно отошел от пирса, в разрешенной тестовой зоне за 2,5 секунды набрал 5900 оборотов и развил скорость 74,5 км/ч. Динамика скорости ощущалась только по причине открытого пространства на кокпите. Широкий, ничем не затрудненный обзор и свежий воздух создавали ощущение парения над водной поверхностью. Попробуйте высунуться на такой же скорости по пояс из окна автомобиля: уверяю, ощущения будут намного хуже. Высота волн была абсолютно незаметной для PITON 720, он, благодаря своей массе, «съедал» их очень мягко. Как бы мы ни закладывали штурвал, на всех режимах работы двигателя корпус с шестью реданами был «до неприличия» стабилен. На малых и средних ходах циркуляция была «на пятке», всего в один корпус. Дали вираж на 6000 оборотах с полной закладкой руля на борт – корпус катера, цепляясь реданами за гребенку водной поверхности, плавно описал круг в 3,5 корпуса, не срываясь и не уходя в скольжение лагом. Благодаря гидроусилителю РИБ управляется плавно и легко, доставляя абсолютное наслаждение послушностью катера. Далее мы сымитировали отказ рулевого устройства (бросили штурвал, двигатели остались под углом 10–15 градусов к диаметральной плоскости корпуса), сбавили ход до режима управляемости и стали работать ручками «газ-реверс» на каждом двигателе: поочередно, «враздрай» и в паре на разных режимах. РИБ послушно управлялся и благополучно прибыл в зону швартовки. Испытания закончились, многие пассажиры не поняли, что произошло в конце испытаний, но тестовый экипаж оценил этот маневр по достоинству. Предостережение от «ЛОЦМАНА» судоводителю и команде с пассажирами Благодаря специальным обводам корпуса, реданам и килеватости в 17 градусов, при максимальной мощности спарки в 200 л. с., скорость судна, с учетом загрузки и правильной подборки винта, может достигать 100 км/ч. Поэтому, ввиду ровной развесовки катера и сильного сцепления корпуса с водной поверхностью, при выполнении жестких маневров на оборотах двигателя свыше отметки «4500» каждому пассажиру необходимо предугадывать действие центробежной силы и заблаговременно страховаться при помощи поручней и хватов. Роман Чубаров 19 тест-драйв Катер Sealegs 7.1 RIB: и море по колено, и горы по плечо 22 «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Хорошее настроение и прекрасные воспоминания о летних деньках – это далеко не все, что может подарить нам отдых на воде. Мужчинам уж точно знаком весьма трудоемкий процесс транспортировки плавсредства и его спуска на воду. И сегодня у нас есть хорошие новости: компания «Логопром» представила уникальный катерамфибию Sealegs, способный значительно облегчить жизнь путешественника и избавить его от никому не нужной суеты. Катер Sealegs – это воплощение уникальной амфибийной технологии, которая позволяет перемещать судно не только в привычной для любой лодки водной среде, но и без особых усилий передвигаться по суше. Амфибия с дальних берегов Идея создания наземно-водного транспортного средства, конечно же, не нова – военные инженеры не сидят сложа руки, а добросовестно отдают долг родине, изобретая все новые виды универсального транспорта. Однако до сих пор специалисты по военной технике пытались наделить мореходными свойствами в основном автомобили. По крайней мере, получаемые на выходе средства передвижения имеют сходство с привычными нам машинами, да и на дороге развивают скорость куда большую, нежели на воде. Новозеландские конструкторы компании Sealegs International решили подойти к делу с другой стороны и научили катера самостоятельно выбираться на сушу без каких-либо усилий и использования дополнительного оборудования. Более того, катера Sealegs способны преодолевать немалые расстояния между близлежащими реками и озерами. Таким образом, мечты о том, чтобы прямиком из собственного гаража на своем катере отправиться на рыбалку или морскую прогулку вдали от дома, стали самой что ни на есть реальностью. По суше и по воде Уникальная особенность катеров Sealegs – это наличие раскладывающихся шасси с гидравлическим приводом на колеса. При помощи трех колес (два сзади и одно спереди) катер-амфибия способен не только осуществлять переход с суши на воду и обратно, но еще и пересекать мели и даже автономно передвигаться по суше, в том числе по неровной поверхности, песку, глине, высокой траве, гравию и камням. Для обеспечения передвижения по суше на катере установлен двухцилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель воздушного охлаждения Honda мощностью 24 л. с. Он же вращает два задних колеса, оснащенных покрышками вездеходного типа, а управление передним колесом выполняется с рулевой стойки. В качестве дополнительной опции на катере можно установить гидроусилитель руля. Максимальная скорость катера, которую он способен развивать при движении по суше, составляет 15 км/ч. Переход к водному режиму у амфибии происходит без каких-либо остановок. Как только уровень воды достаточен – можно включить основной движитель (подвесной мотор), и потом уже поднять шасси. После нажатия одной только кнопки колеса катера поднимаются и фиксируются над водой. С этой секунды судно становится полноценным катером, выполняя все функции, присущие этому водному транспорту. Стоит отметить, что разработка Sealegs – это прежде всего катер, поэтому на воде амфибия себя чувствует куда увереннее, чем на суше. Слово «катер» всегда ассоциируется с чем-то быстроходным и способным на большой скорости разрезать накатывающие навстречу волны. Амфибия ничуть не уступает своим чисто водным аналогам и может развивать скорость до 80 км/ч. Для движения по воде используется подвесной лодочный мотор мощностью до 225 л. с., в зависимости от модификации. Уникальные возможности катера-амфибии могут пригодиться в абсолютно разных условиях, что говорит о многофункциональности судна. Sealegs – это и семейный отдых, который может включать в себя рыбалку и охоту, водные лыжи и дайвинг, спокойные прогулки по воде и гонки на скорость, и незаменимое решение для специальных служб по всему миру, способное значительно упростить их нелегкие трудовые будни. Мокрые ноги остались в прошлом Помимо очевидных функциональных преимуществ катераамфибии Sealegs есть и вполне житейские радости, которые по достоинству смогут оценить не только мужчины-рыбаки, но и их жены и дети. Отправиться на морскую прогулку с детьми – это весьма опасное приключение, не только потому, что водная стихия непредсказуема, но еще и потому, что процесс «погрузки» маленьких пассажиров бывает не только сложным, но и травмоопасным. Одно из важных достоинств амфибийной технологии – обеспечение дополнительной защиты и предупреждение детских травм, так как в основном несчастные случаи происходят в моменты посадки или высадки из плавсредства. С катером-амфибией можно забыть о необходимости спрыгивать с причала в лодку или забираться в нее же из воды. Маленьких проказников под предводительством их мамы можно рассадить в комфортабельные кресла еще на суше и не бояться за их безопасность. К слову сказать, на борту катера со всеми удобствами могут разместиться до 8 пассажиров. Ну, а главе семейства можно навсегда забыть о том, что такое сталкивать лодку в воду при помощи пары-тройки бравых друзей. Sealegs не позволит испортить отдых мокрыми ногами. Технология Sealegs позволяет без каких-либо задержек и использования буксировочных устройств спустить катер на воду и отправляться навстречу приключениям. Причем переход из одного состояния в другое осуществляется при помощи нажатия всего одной кнопки. На страже порядка Катер-амфибия – это не только уникальные возможности облегчить свой отдых, избавив себя от сложностей и хлопот, но еще и немедленное реагирование в чрезвычайных ситуациях. Невероятные технологии ка- 23 тест-драйв тера могут быть использованы различными спецслужбами: военными и спецназом, пожарными и полицией, аварийными службами и береговой охраной. Так, сотрудники Нижегородской областной инспекции по охране, воспроизводству рыбных запасов и регулированию рыболовства уже оценили все достоинства катеров и решают вопрос приобретения нескольких судов. При помощи амфибий инспекция успешно отлавливает браконьеров на воде и на суше. Кроме того, специалисты из олимпийского Сочи также изъявили желание приобрести несколько катеров для обеспечения безопасности в прибрежных водах столицы Олимпийских игр в 2014 году. Повышенное внимание со стороны представителей специальных служб – это некий знак качества, который говорит о том, что катер-амфибия представляет собой функциональное и пригодное для привычной жизни плавсредство. 24 Выбирай любой В арсенале компании «Логопром» имеется четыре модели катера-амфибии Sealegs, немного различающихся внешним видом и назначением: RIB-лодки длиной 6,1 м или 7,1 м; модель D-Tube с полностью алюминиевым корпусом (длина 6,1 м), а также охотничий катер D-Tube с той же длиной корпуса, выполненный в цвете хаки; катер RIB с защитной высокой кабиной, ветровым стеклом и увеличенным пространством для пассажиров (длина корпуса 7,7 м). Технические характеристики Sealegs 7.1 RIB Общая длина 7,13 м Ширина 2,61 м Осадка 0,41 м Вес (с подвесным 1390 кг мотором и топливом) Килеватость 21° Максимальная мощность 150 л. с. подвесного мотора Максимальная 700 кг грузоподъемность Модели катеров различаются техническими характеристиками и, соответственно, функциональными возможностями. Однако любую модель можно усовершенствовать при помощи дополнительных опций. Вы можете оснастить свой катер навесом от солнца или дождя, установить GPS-навигатор и водонепроницаемую стереосистему, обеспечить возможность ночного видения при помощи двух 55-ваттных прожекторов, приобрести дополнительные аксессуары типа доски для приманки и чистки рыбы, спасательных жилетов, чехла для хранения, посадочной лестницы и т. п. Таким образом, катер-амфибия Sealegs – это уникальная разработка новозеландских конструкторов, способная значительно облегчить жизнь. Однако нет предела совершенству, и каждый может выбрать не только подходящую для себя модель, но еще и дополнить ее необходимыми только ему одному опциями. Важно отметить, что даже в стандартной комплектации катер-амфибия наде- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 лен всеми самыми необходимыми возможностями, которые сделают отдых на воде поистине незабываемым и максимально комфортным. Тесты на воде Место: Невская губа. Метеоусловия: штиль, ветер юго-восточных направлений, 2–4 м/с. Количество пассажиров: 6 человек. Топливо: 150 л. Скажем честно, нам очень хотелось попробовать эту лодку на воде и на суше, оценить ее динамику, понять, насколько удобно пользоваться такой амфибией. Легко поднявшись на суше со стороны транца на борт и разместившись на мягких сидениях, капитан запустил с удобного высокого пульта двигатель HONDA, и катер начал спускаться на шасси по слипу в воду. Складывалось ощущение, что ты медленно передвигаешься на большом квадроцикле, правда с тремя колесами. Еще на берегу представители «Логопрома» пояснили нам, что максимальная нагрузка на шасси при движении по суше во время испытаний достигала 2500 кг. И каким бы приличным ни был вес РИБа, как видите, запаса прочности шасси хватит с лихвой. Когда катер достиг воды, шасси быстро были подняты, а еще до момента их поднятия был запущен подвесной мотор (ПМ), и без каких-либо задержек плавное движение по суше перешло в движение по воде. Набрав скорость в течение 7 секунд до 60 км/ч, РИБ устремился по водной глади выполнять программу тестов. Показатели, полученные в ходе испытаний Sealegs 7.1 RIB Силовая установка, л. с. Циркуляция по «восьмерке» на минимальной скорости Циркуляция на полном ходу / обороты двигателя Время выхода на глиссирование, с Максимальная скорость на глиссировании (км/ч) / обороты двигателя Минимальная скорость на глиссировании (км/ч) / обороты двигателя Задние хода / навал воды на транец, обороты двигателя Резкая циркуляция, движение по «восьмерке» и на задних ходах не доставляли никакого неудобства пассажирам, расположившимся на мягких подушках сидений. При резкой перекладке руля заваливания на борт не происходило, но возникали прохваты воздуха у подвесного мотора. Забрызгивание кокпитов во время прохождения встречных волн на прямых галсах и под углом отсутствовало. РИБ показал отличную курсовую устойчивость, несмотря на полное отсутствие реданов. Гидравлическое управление штурвалом, пульт управления, доступность ручки «газ-реверс» позволяют капитану без особых усилий управлять амфибией как стоя, так и сидя. По окончании тестов выезд на берег состоялся так же плавно, как и спуск, не меняя динамики движения. И ноги, действительно, никто не замочил. Выводы 1. Вес, килеватость, 6-камерные хлорсульфированные борта из синтетического каучука Hypalon 828 – все это способствует хорошей маневренности амфибии на воде. (Справка. Хлорсульфированные полиэтилены (Х.П.), по сути являющиеся каучуками, превосходят другие каучуки по стойкости к действию озона, неорганических кислот (хромовой, азотной, серной, фосфорной), концентрированных щелочей, двуокиси хлора, перекиси водорода, отличаются высокой светостойко- EVINRUDE E-TEC 150 2-тактн. V-обр. 6 цилиндров 1,5 корпуса 1,5 корпуса / 3000 2,5–3,5 64,4 / 4700 (см. «Выводы», п. 4) 27 / 2300 до 4500 – отсутствует Катер-амфибия Sealegs будет демонстрироваться на выставках: Security Systems, 11-13 сентября, Астана «Охота. Рыбалка. Отдых. Осень», 19-22 сентября, Москва «Нева-2013», 24-27 сентября, Санкт-Петербург стью, газонепроницаемостью, хорошими диэлектрическими свойствами. Благодаря присутствию хлора Х.П. огне- и маслостойки, устойчивы к действию микроорганизмов, обладают хорошей адгезией к различным поверхностям. Они нерастворимы в алифатических углеводородах и спиртах, малорастворимы в кетонах и сложных эфирах. Hypalon – это полиэтиленовый эластомер (полихлоросульфат), запатентованный фирмой DuPont. Он обладает исключительной устойчивостью к истиранию, прочностью и продолжительным сроком службы, отличается эластичностью, устойчивостью к УФ-излучению, сохраняет свои свойства при низких температурах. Хайпалоновые лодки, как показала практика, имеют ряд преимуществ – в первую очередь из-за прочности и износостойкости этого материала. Важный показатель качества – отсутствие какого-либо травления воздуха через хайпалоновую ткань. Если лодка склеена качественно, то подкачивать после первой накачки больше не придется (даже в течение 6–10 недель!). Аналоги из ПВХ требуют подкачки каждые 3–4 дня (а чем лодка больше, тем больше и травление воздуха). Хайпалоновую ткань не всегда удается пробить обычным гвоздем. Суперкрепкий корд хайпалона предотвращает разрыв ткани при ударах лодки о скалы или причалы даже на большой скорости. Недаром вооруженные силы США используют лодки только из хайпалона. Поэтому, если вас не пугает цена, рекомендую именно такие лодки.) 2. Комфортный выход на побережье с пологой береговой чертой дает возможность провести запланированный отдых или своевременно переждать непогоду. 3. Внутреннее трюмное пространство под палубой составляет 2,5 м3, что позволяет без труда разместить дополнительные топливные танки и иное необходимое оборудование. 4. Замер максимальной скорости глиссирования проводился при поднятом ходовом тенте на оборотах в 4700 об/мин. При сложенном ходовом тенте и увеличении оборотов двигателя до максимальных 5750 об/мин максимальная скорость глиссирования увеличивается до 80 км/ч. Недостатки 1. Незащищенность гидравлических трубопроводов на шасси. С одной стороны, облегчает доступ к этим узлам во время ремонта, а с другой – неумелое выполнение швартовок к причальным сооружениям, навал на суда или надводные объекты может привести к выходу их из строя. 2. При необходимости выйти на береговую полосу во время сильного наката – от 4 баллов по шкале Бофорта – выпуск шасси может привести к неуправляемости процесса десантирования. 3. Высокая цена для РИБа – от 4 млн рублей. 4. Общий запас топлива с дополнительным танком составляет 180 литров, что ограничивает дальность путешествий 4 часами непрерывного плавания. Роман Чубаров, Мария Гайворонская 25 тест-драйв Обновленные КС-600 и КС-701: майские тесты на Волге В прошлом году, во время обсуждения со специалистами Костромского судомеханического завода проведенных тестов, мы долго спорили, обсуждая сильные стороны опробованных катеров и имеющиеся недочеты в некоторых элементах и узлах. Чтобы узнать, насколько столь живой обмен мнениями оказался полезен, в мае этого года я вновь отправился на Волгу. Очевидный рывок КСМЗ вперед 26 Повторно побывав в цехах КСМЗ в этом году, я сразу обратил внимание на то, что в межнавигационный период была проделана огромная работа. В первую очередь – произведено серьезное обновление станочного парка. Новое листогибочное оборудование, новые токарно-фрезерные обрабатывающие центры, новые резательные гидравлические комплексы с ЧПУ и плазменный комплекс раскроя с ЧПУ, и это не все – можно перечислять еще и еще. И вся эта новая техника находилась в движении, участвовала в рабочем процессе. В беседе с генеральным директором КСМЗ кандидатом технических наук Сергеем Николаевичем Вихаревым я не смог не отметить данный факт: новоприобретенное оборудование не просто куплено и смонтировано, а загружено работой в полном объеме. Ответ был простым: «Заказов было много, даже слишком, приходится работать без выходных, в цеху стальных корпусов сейчас собирается в «пожарном» порядке пожарный катер к Универсиаде в Казани, в начале июня сдаем. Загружены заказами до конца текущего года, сейчас май еще не закончился, сами видели, как кипит работа в цехах, и уже поступают новые заказы, которые мы вынуждены брать на 2014 год, предварительно все согласовав с заказчиками». Я искренне порадовался за весь коллектив завода: вот оно, наше, отечественное, не просто дышит, а еще и развивается, модернизируется, активно доводит и совершенствует изделия, при этом увеличивая модельный ряд и различные варианты этих моделей! И все это – за один год. Несмотря на падение темпов производства в других компаниях, КСМЗ набирает обороты, создавая отличный задел на будущее. Чуть позже я узнал, что это были еще не все новшества. Как оказалось, в связи с введением нового технического регламента специалисты завода стали самостоятельно разрабатывать и сертифицировать в Российском Речном Регистре (РРР) необходимые силовые установки, узлы и комплектующие для своих катеров. А представители РРР постоянно находятся здесь же, на предприятии, и оперативно принимают все необходимые решения. Сами понимаете, насколько это позволяет ускорить производственный процесс. Основными заказчиками КСМЗ являются ФСБ, МЧС и рыбоохрана, что позволяет создавать суда – «рабочие лошадки», помогающие выполнять служебные обязанности, даже в самых экстренных ситуациях, максимально эффективно и комфортно. В подтверждение приведу высказывание руководителя регистрационно-экзаменационной груп- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 пы Центра ГИМС МЧС России по Республике Татарстан Ильдуса Измайлова: «Во время поисково-спасательной операции после крушения теплохода «Булгария» у нас было одно судно подобного класса – КС-701, которое очень хорошо зарекомендовало себя. Вспомните, какая там в первые дни была волна – больше полутора метров. Данный катер был единственным, на котором можно было безопасно передвигаться к месту трагедии. Каждый инспектор мечтает на таком работать. Раньше мы были зависимы от погодных условий, не могли выехать на обычных судах при высокой волне, нам мешали дожди. Теперь на данных катерах есть крыша над головой, обогреваемая рубка, есть столы для составления протоколов. В них можно стоять во весь рост, стекла имеют обратный наклон, благодаря чему улучшается обзор. Выезды станут гораздо комфортнее. Вместимость катера – до 8 человек». КС-600 и КС-701: приятные обновления Прежде чем переходить к описанию самих тестов, необходимо рассказать о достоинствах катеров КС-600 и КС-701. Для испытаний мне были предоставлены два абсолютно новых катера вышеуказанных моделей, с новыми необкатанными двигателями. КС-701 (2013 года выпуска) по сравнению с аналогичным катером, протестированным мной в прошлом году, выглядел явно усовершенствованным. Укреплены и усилены рэлинги, появились более качественные и эстетичные окна, рубка с прекрасной обзорностью, в которой стоишь в полный рост с огромным запасом пространства над головой, переделаны швартовые элементы. Одним словом – процесс активной доводки идет полным ходом. Проходя по территории завода, я увидел еще одно, абсолютно новое исполнение КС-701: обновленная модель катера приобрела еще более мощный и брутальный вид, высоко поднятая транцевая доска совместно с высоким бортом образует просторный закрытый кокпит траулерного типа, внутри которого чувствуешь себя еще безопаснее и спокойнее. Эргономика внутреннего пространства судна, правда, пока не претерпела серьезных изменений, но и на это будет найдено время (помним, что заказов у КСМЗ предостаточно). Действительно, внутренний объем рубки огромен, и хотелось бы его использовать с максимальной функциональностью. КС-600 «Фишер» – этот двухконсольный открытый катер предназначен в первую очередь для любителей активного экстремального отдыха Технические характеристики КС -600 КС-701 Длина корпуса, м 6,22 8,10 Длина корпуса габаритная, м 6,93 8,1 (8,6) Ширина корпуса, м 2,46 2,50 Ширина корпуса габаритная, м 2,46 2,50 Высота борта, м 1,23 1,2 Высота борта габаритная, м 1,23 1,2 Высота катера, м 2,27 2,55 (без мачты) Высота катера габаритная, м 2,27 2,55 (без мачты) Угол килеватости на миделе 18° ~25,5°, на транце 18° Полное водоизмещение, т 1,8 3,90 Водоизмещение порожнём, т 1,0 2,30 Осадка, м 0,3 0,35 Скорость ветра, м/с до 10 до 20 Мореходность (высота волны), м 1,0 1,50 Количество пассажиров, чел. 8 6–12 Мощность двигателя, л.с. до 250 до 250 Скорость, км/ч до 85 до 85 Запас топлива, л до 230 до 520 Материал корпуса АМГ-5, АМГ-3 АМГ-5, АМГ-3 Движитель ПМ, 2ПМ, ПОК ПМ, 2ПМ, ПОК, ВД на воде и для рыбаков, однако размеры и динамика катера понравятся и ценителям дальних водных прогулок. Данная модель также дает приличную фору своим собратьям: его удлиненный корпус (6,2 м), высокий борт (1,23 м) и ширина почти как у КС-701 образуют два просторных кокпита, размеры которых придают судну большую мореходность и уверенность на воде. На консолях, рядом с ветровыми стеклами, имеются удобные и эргономичные ручки, позволяющие держаться за них и сверху, и с боков, бортовые и носовые рэлинги приварены. Для работы на носу сделан прочный полубак, удобный для работы с якорем, а также для посадки и высадки пассажиров с носа катера. Внутреннее пространство тестируемой модели при транспортировке 27 тест-драйв 28 к воде было затентовано, но после спуска на воду, из-за 30-градусной жары, тент быстро был сложен, что позволило на ходу наслаждаться освежающим волжским воздухом. Данная лодка оснащена стационарным двигателем, но если его заменить на подвесной, то полезный объем кормового кокпита увеличится, а это, в свою очередь, позволит взять дополнительное количество топлива и увеличить радиус походов. Отдельно отмечу, что размер катеров КС-600 и КС-701 позволяет каждому заказчику придумать нечто свое (укладываясь, разумеется, в имеющиеся габариты), а коллектив КСМЗ прекрасно воплотит эти пожелания в металле. На сайте www.boat-ksmz. ru можно найти различные варианты исполнения кормовых кокпитов. Итак, общие черты тестируемых моделей: очень прочный и хорошо сваренный набор корпуса; производитель не экономит на этом самом главном элементе, а продолжает его усиливать и совершенствовать; нет экономии на металле, поэтому корпуса катеров несколько длиннее и тяжелее своих собратьев этого же класса от других производителей. Но это только повышает их мореходные качества; центр тяжести моделей рассчитан верно, при резких циркуляциях на максимальных ходах, при старте с резкой перекладкой руля, при движении «восьмеркой» катера не заваливаются (несмотря на массивную высокую рубку КС-701); бортовые реданы выполнены в форме гидролыжи, что увеличивает бортовую остойчивость на воде. При движении, в момент резкой перекладки руля на борт, они «борются» с нагрузками и не дают возможности положить катер на борт, работая в обратном направлении от крена. Во время стоянки на ровном киле, при раскачивании катера (имитация бортовой качки), амплитуда бортовых колебаний быстро угасает и приходит в норму, катер возвращается в устойчивое положение; прочные и мощные рэлинги способны выдержать силовые нагрузки и удобны для навесного оборудования; катера с водометными силовыми установками отлично работают на мелководье и показывают хорошую маневренность; три отсека живучести КС-701 заполнены пеной, катер всегда останется на плаву; внутренний объем катеров позволяет удобно разместить большое количество необходимого навигационного оборудования для анализа надводной и подводной обстановки. Тесты на воде Погода во время проведения тестов была штилевая, ветер югозападных направлений, 2–4 м/с, температура воздуха +30 °С. Топливные танки были заполнены целиком согласно ТТХ, на борту находилось четыре человека, дополнительный груз отсутствовал. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 К сожалению, из-за погодных условий невозможно было оценить поведение катеров на высокой волне. Поднимаемая собственная волна преодолевалась с комфортом и без особого труда, с гребней этих волн катера не сваливались – отлично работали реданы. Развесовка катеров верная, что подтверждается ровной посадкой на воде во время набора скорости и самого движения. Задирание носа и, соответственно, мертвая зона видимости отсутствует. Выход на глиссаду обеих моделей плавный. Транцевыми плитами на КС-701 во время старта и движения не работали, на КС-600 они отсутствуют. Управляемость штурвалом легкая, без посторонних шумов, при резкой перекладке руля оба катера послушно выполняли заданные маневры, курсовая устойчивость превосходная, без рыскания по курсу. Вибрация дверей, люков, окон и горловин во время движения отсутствует. На задних ходах накат на транец при показателях тахометров до 1500 оборотов отсутствовал. Показатели тестов в таблице несколько занижены по двум объективным причинам: 1. Новые, необкатанные двигатели. 2. На двигателях установлены штатные винты, из-за отсутствия достаточного количества времени подборка винтов не производилась. Это значит, что скоростные параметры судов могут быть выше. МОДЕЛЬ КС-600 КС-701 Силовая установка, л.с. Mercruiser 3,0 / 135 Volvo Penta DPS 200 1,5 корпуса 2,5–3 корпуса 1,5 корпуса / 3000 4 корпуса / 4200 1,5–2 3–3,5 54 / 4000 57,2 / 4200 18 / 2300 16 / 1800 до 1500 / отсутствует до 1700 / отсутствует Циркуляция по «восьмерке» на минимальной скорости Циркуляция на полном ходу, обороты двигателя Время выхода на глиссирование, с Максимальная скорость на глиссировании, км/ч / обороты двигателя Минимальная скорость на глиссировании, км/ч / обороты двигателя Задние хода / навал воды на транец, обороты двигателя Над чем еще можно и нужно поработать? Несмотря на постоянную модернизацию моделей, на наш взгляд, необходимо: улучшить звукоизоляцию и гидроизоляцию моторных отсеков; увеличить площадь кормового кринолина на КС-600 или приподнять его по линии транца вверх, во избежание заливания на задних ходах при оборотах двигателя свыше 1500; при использовании в качестве основного движителя подвесного мотора большой мощности, для удобства его эксплуатации и мелкого ремонта на воде, стоит монтировать кринолин на транце в виде двух выносных площадок слева и справа от оси двигателя. На одном из кринолинов возможна установка стационарного транца для вспомогательного двигателя (например, в качестве опции); продолжить работы по улучшению эргономики внутреннего пространства. Выводы 1. КС-600 и КС-701 – это прочные, с хорошим набором корпуса цельносварные скоростные алюминиевые катера, с высокой для своего класса пассажировместимостью, с прекрасными мореходными ка- 29 чествами, вселяющие абсолютную уверенность в судоводителя (при волнении до 4 баллов). 2. КСМЗ в первую очередь добивается стопроцентной безопасности и надежности катера при экстремальной эксплуатации на воде. Напомню, что основные заказчики – это ведомственные структуры, выполняющие на воде специальные виды работ. Катера приходится эксплуатировать жестко, на мелководье (возможны касания с подводными объектами), не исключая и швартовку носом к береговой полосе, и навалы на борт другого судна при остановке нарушителя или буксировке лагом и многое другое. Все это требует высокой надежности корпуса. По этой причине приоритет в сторону улучшения эргономики пространства не совсем очевиден. Как считает сам производитель, комфорта, присутствующего в базовых моделях, вполне достаточно. В то же время, работа над улучшением моделей не прекращается: если сравнивать катера предыдущих лет и выпуска 2013 года, то можно увидеть много отличий в лучшую сторону. Роман Чубаров ОАО «Костромской судомеханический завод» 156004, Россия, г. Кострома, ул. Береговая, д. 45 Тел.: (4942) 31–68–81, 47–08–61 sales@boat-ksmz.ru www.boat-ksmz.ru тест-драйв Семейный круизер Velvette 24 Euphoria 30 Молодая, но уверенно набирающая обороты санкт-петербургская компания «ВВС-Моторс» предоставила нашей редакции возможность протестировать на базе яхт-клуба «Балтиец» стеклопластиковый катер Velvette 24 Euphoria, производимый в Казани. Нам было интересно познакомиться поближе с изделием отечественного предприятия, услышать отзывы активного дилера и составить в ходе тестов собственное мнение. Немного о самом катере Двубортный катер из гелькоута, относящийся к премиальному классу, действительно получился практичным и одновременно безупречно стильным. Очевидно, что высококачественная продукция казанской компании позволяет ей входить в число лидеров среди отечественных производителей, работающих в сегменте пластиковых катеров. Ниша таких катеров – скоростных, комфортных семейных круизеров – пока абсолютно пуста, а отдых на воде все чаще становится любимым досугом всей семьи. Катера VELVETTE предоставят мужчинам возможность сполна насладиться скоростными характеристиками, ведь подвесной двигатель мощностью до 300 л. с. и корпус с поперечным реданом обеспечивают высокую динамику катера и придают ему спортивный характер. А любимые спутницы и дети удобно разместятся на мягких и широких диванах, хоть в носовой каюте, хоть за столом на кормовом кокпите. Продуманная организация бытовых условий (даже в минимально необходимом наборе: холодильник, плита, раковина, туалет) позволит без лишних хлопот провести на воде не один день отдыха. Встроенные преобразователи питания дают возможность подключить бортовую сеть к береговому питанию напряжением 220 вольт. Для принятия солнечных ванн можно удобно разместиться на мягком лежаке на носу катера, предварительно поднявшись по небольшому трапу, одновременно выполняющему функцию двери в носовую каюту. Для купания пре­ дусмотрена возможность спустить- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 ся с кормового кринолина по складывающемуся трапу. Таким образом, точный расчет и тщательная проработка дизайна, внимание к каждой мелочи позволили конструкторам создать действительно универсальный катер, который станет предметом гордости всей семьи. «BBC-Моторс» – официальный дилер компании VELVETTE MARINE в Санкт-Петербурге. Во время тестов мы поинтересовались: «Почему выбор пал на катера именно этого производителя?», и получили следующий ответ: «Мы должны предоставить рынку то, чего на нем нет и что очень востребовано. Сейчас вы на нашем рынке практически не найдете подобных катеров, таких размеров и по столь приемлемым ценам. Мы постоянно находимся в тесном контакте с заводом-изготовителем, постоянно обмениваемся Технические характеристики катера VELVETTE Материал корпуса Длина (LOA), м Ширина (BEAM), м Высота борта на миделе, м Габаритная высота, м Двигатель Мостовой клиренс со снятой радарной аркой, м Угол килеватости на транце Спальных мест Пассажировместимость Сухой вес, кг Грузоподъёмность, кг Максимальная скорость, км/ч Круизная скорость, км/ч Стандартная мощность двигателя, л.с. Максимальная мощность двигателя, л.с. Удаление от берега, м Высота волны, м Объем бака для воды, л Объем топливного бака, л Осадка корпусом с полной нагрузкой, м Гарантия на корпус от производителя, лет Стеклопластик 7,4 2,55 1,69 Навесной 19° 4 8 1680 800 89 45 200–300 300 до 5000 до 1,5 50 260 0,54 3 мнениями. За три года совместной работы мы увидели, что нас слушают, и качество моделей ежегодно прогрессирует в лучшую сторону». При подготовке подобных материалов мы всегда стараемся разобраться, как выстраиваются отношения в цепочке верфь (завод) – дилер – покупатель. И еще нас интересует, доводит ли дилер до завода-изготовителя рекламации на качество и пожелания по усовершенствованию техники, поступающие от покупателей, и как производитель реагирует на них: прислушивается и систематически доводит модельный ряд до совершенства либо придерживается первоначальной политики. В данном случае мы прекрасно поняли позицию компании «ВВСМоторс», оставалось посмотреть катер на воде. Более подробную информацию об этой модели вы можете посмотреть на сайте компании «BBCМоторс» www.spb-yamaha.ru. Ходовые испытания Метеоусловия: ветер западных – северо-западных направлений, 5 м/с, море – 3 балла, средняя высота волны 0,8 м. Акватория: Финский залив. Топливо + вода: полные баки. Пассажиры: 4 человека общим весом около 300 кг. Транцевые плиты (интерцепторы): отсутствуют. Погода была свежая, бодрящая, настраивающая на получение долгожданной порции адреналина. Все участники теста находились в ожидании, как будет себя вести этот открытый катер в умеренно свежую погоду. Выйдя за боновое заграждение, мы сразу приступили к выполнению стандартной программы тестов. Ручка газа пошла вперед, и катер через 3 секунды уже был на глиссере, на 4800 оборотах он бежал со скоростью 76 км/ч. Ставили его и против волн, и под углом к ним: прохождение было плавным, корпус отыгрывал мягко, заливания пассажиров не было. Обводы и ветровое стекло надежно защищали пассажиров от брызг и порывов ветра. Разгонять катер больше не стали, так как двигатель был новый и не прошел еще полную обкатку. Обратите внимание: работы по подбору оптимального винта не проводились, и на не максимальных оборотах (максимальные 5500 об/мин) катер показал очень приличную скорость. Курсовая устойчивость на прямолинейных галсах к волне и под углом превосходная, при движении лагом к волне несколько хуже, но при этом катер с волны не сваливается и не заваливается на борт. Результаты тестов Из таблиц технических характеристик и тестов видно, что общий вес данного катера превышает 2000 кг. Как мы уже раньше писали, показатели катеров с таким или большим весом примерно схожи: выход на глиссер составляет 3–3,5 секунды, в это время для судоводителя создается «мертвая зона». Циркуляция и «восьмерки» на средних и малых ходах составляли 1,5 корпуса, при этом управляемость штурвалом легкая, без каких-либо усилий. При резкой циркуляции на ходах выше средних, от 3500 об/мин, наблюдались прохваты двигателя, что вызывало падение его мощности. Подобное поведение (при таких размерах судна) возникает вследствие проседания кормы и встречается довольно часто. Как правило, после установки транцевых плит такие недочеты исчезают. Несмотря на загруженную кормовую часть катера (помимо пассажиров: мотор – 260 кг, топливный танк – 260 л, две АКБ на 75 амперчасов), на задних ходах транец не заливает вплоть до 4500 об/мин. Это очень хороший показатель. Вес свыше 2000 кг только улучшает ходовые характеристики и позволяет мягче бороться с волновыми нагрузками и сопротивлениями. Но чтобы при таком весе судна по- Модель Velvette 24 Euphoria Силовая установка, л. с. YAMAHA F 225 FETX, винт 21М Циркуляция по «восьмерке» на минимальной скорости 1,5 корпуса Циркуляция на полном ходу, обороты двигателя 1,5 корпуса / 3000 Время выхода на глиссирование, с 2,5–3,5 Максимальная скорость на глиссировании, км/ч / обороты двигателя 76 / 4800 Минимальная скорость на глиссировании, км/ч / обороты двигателя 37 / 3200 Задние хода / навал воды на транец, обороты двигателя до 4500 / отсутствует 31 тест-драйв 32 чувствовать все возможности катера и всю его скоростную динамику, необходимо ставить мотор большой мощности, до 300 л. с. А найти компромисс между скоростью и расходом топлива не всегда получается. Требуется учесть много факторов: на какие расстояния будут ходить владельцы такого катера, каким количественным составом, будут ли дети, какой винт правильно подобрать и многое другое. Напомним, производитель заявляет, что круизная скорость катера – 45 км/ч. Из таблицы замеров видно, что оптимальными ходовыми параметрами, с предварительно подобранным винтом, будут режимы работы двигателя в пределах 4000– 4400 об/мин, при этом расход топлива составит 40–45 л/ч, катер сможет развить скорость 50–55 км/ч. Топливного бака катера хватит, при работе двигателя на таких средних режимах, примерно на 6–6,5 часов хода. За это время катер сможет пройти примерно 300–350 км без дозаправки. Много это или мало? Судить вам, пожелания у всех разные, да и акватории, на которых будет использоваться данная модель, также различные. Если вам нужно покрывать расстояния в 500– 600 км без дозаправки, то этот катер не для вас. В этом случае вам стоит поискать лодку траулерного типа, немного потеряете в скорости, но в дальности перехода, несомненно, выиграете. Представители компании «ВВСМоторс» сообщили нам, что заводизготовитель не предусматривает возможности увеличения топливного танка или установки дополнительной емкости. Чтобы понять логику казанцев, сразу после ходовых экспериментов мы попросили открыть трюмное пространство и внимательно исследовали его. Действительно, свободного места в трюме не оказалось, монтаж узлов настолько плотный и близкий, что любое увеличение одних перекроет доступ к другим. Сейчас же в случае мелкого ремонта ко всем узлам можно добраться, разве что до помпы, установленной позади топливного бака, человеку с габаритами в 90 кг дотянуться непросто – придется сильно изловчиться и попотеть. Размеры трюмной ниши позволяют при необходимости (которая из-за не совсем чистого топлива возникает довольно часто) вытащить пластиковый топливный бак. К сожалению, не все производители могут предоставить судоводителю такую возможность. Выводы 1. Velvette 24 Euphoria – довольно молодая модель, уже зарекомендовавшая себя на рынке семейных катеров для активного отдыха. Данная модель предназначена для плавания на удалении от берега до 5 миль. 2. Катер обладает высокими скоростными и маневренными характеристиками. Хочется подчеркнуть, что на абсолютно закрытых водных акваториях или акваториях, где присутствуют длинные волны (морские прибрежные зоны), динамика этого катера будет еще лучше, преодоление волнового сопротивления еще мягче. 3. Монтаж ветрового стекла, поручней, рэлингов сделан надежно, эргономично, удобно и в доступных местах. Таблица замера скорости и расхода топлива на винте 21М Обороты двигателя, об/мин Скорость, км/ч Расход топлива, л/ч 600 4 4 1600 12 9,5 2500 15,4 27 3300 37 30,9 4800 76 59 5500 (паспортные данные двигателя YAMAHA F 225 FETX) 80 81 «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 4. В этом году Россия вошла в ВТО, но на данный момент, к сожалению, не все наши производители внедряют в свои изделия европейские стандарты. Например, на этой лодке на топливных магистралях нет двойного хомучения (об этом стандарте мы уже писали), да и в трюме на водяных магистралях присутствие садовых шлангов несколько смутило. Конечно, на общем фоне это несущественные мелочи, которые производитель легко может устранить, к чему мы его и призываем. 5. С точки зрения функциональности, на данной модели необходимо: переделать топовый огонь, вмонтированный в правый борт на выдвижной штанге; во‑первых, он не соответствует правилам по высоте, во‑вторых, выдвижная штанга может быть сломана при случайной опоре на нее; добавить закладной элемент в корпус катера для штатного монтажа антенны УКВ-радиосвязи. На высоких скоростях антенные устройства испытывают большие нагрузки из-за сопротивления воздуха; дооборудовать правый кринолин под вспомогательный двигатель. 6. Для повышения маневренности и улучшения ходовых характеристик на лодках таких размеров желательно дополнительно устанавливать транцевые плиты. Это позволит: компенсировать весовую нагрузку в кормовой части катера и улучшить маневренные характеристики, в том числе и при резких циркуляциях; ускорить время выхода на глиссер, соответственно, сократить время существования «мертвой зоны видимости»; улучшить параметры минимального глиссирования, что положительно скажется на экономии топлива, улучшить курсовую устойчивость при движении лагом к волне. Роман Чубаров, Сергей Ребров тест-драйв 360 RF Sprint 375 RF Sprint 34 Тесты складных РИБов от WinBoat В весеннем выпуске нашего журнала мы уже знакомили вас со складными РИБами от компании WinBoat, а теперь у нас появилась возможность испытать их на деле. Общаясь на выставках и в клубах с теми, кого заинтересовали эти складные конструкции, мы услышали разносторонние и далеко не однозначные мнения. Но в большинстве своем, увы, эти высказывания не опирались на практический опыт. Что ж, отправляемся на тест, чтобы воочию убедиться, соответствуют ли действительности рекламные буклеты компании WionBoat или же в этот раз скептики оказались правы. Напомним, что складные РИБы прежде всего предназначены для тех, кто мечтает без лишних забот и проблем порыбачить с лодки или просто предаться ленивой медитации, плавно и неторопливо двигаясь по воде. Главные преимущества складных РИБов перед другими судами – малые транспортировочные габариты и экономия времени при сборке. Но как такая конструкция ведет себя на воде? Если про пайольные лодки из ПВХ написано уже предостаточно, то в данном случае информации об эксплуатации, скажем прямо, маловато. Для того чтобы заполнить существующий пробел, мы отправились на одно из озер Ленинградской области, в район Лахты. На сборку каждой модели ушло не более 5 минут, благо размеры судов не так уж сильно отличаются друг от друга. Испытания Метеоусловия: ветер северозападных направлений 2–4 м/c; штиль, ясно. Движитель: SUZUKI 15 л.с., 2-тактный. Топливо: 15 л. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Модели тестировали по очереди. Переносили к воде вдвоем, что не вызывало затруднений, так как в кормовых частях баллонов удобно приклеены ручки. Выход на глиссирование был плавным и одинаковым, за 1–2 секунды. При глиссировании сразу отметил, что ноги не ощущали вибрации днища. На пайольных лодках ПВХ происходит движение щитов в замках, что сразу передается в ноги, а в неудачных конструкциях иногда происходит складывание щитов в местах замков. Особенности креплений секций дна РИБов позволили соединить их в единое целое. Щелевые пространства на днище не превышают 0,5–1 мм. Ощущение, что ты за собой тянешь воду, отсутствовало. РИБы скользили плавно, хорошо удерживаясь на курсе. Управление румпелем двигателя доставляло удовольствие, при резких циркуляциях лодки послушно выполняли маневр. При таком комфортом управлении на данных РИБах можно смело осуществлять длинные переходы. Хочется отметить, что при резкой циркуляции на максимальных ходах РИБы не срывает с поверхности воды, а если увеличена весовая нагрузка, то и устойчивость судна становится больше, так как реданы начинают лучше работать. Вес РИБов маленький, поэтому, добавляя груз, мы только помогаем работе жесткого дна. Из табл. 2 видно, что при увеличении весовой нагрузки отмечается незначительный прирост скорости. На пайольных лодках все наоборот. Если сравнивать друг с другом две испытанные нами модели РИБов, то 375 RF динамику показывала несколько лучшую, она была более плавной и комфортной, несмотря на разницу в длине всего в 15 см. Здесь нужно отметить, что для того, чтобы компенсировать разницу в длине и сблизить ходовые качества двух этих моделей, в конструкцию 360 RF на протяжении последних четырех лет был внесен ряд изменений. Приведем самые заметные. 1. Изменены обводы жесткого корпуса, учтены недостатки предыдущей конструкции: модель получила более развитую носовую часть, что сделало ход более мягким по мелкой волне; на кормовой части выполнены отгибы (имитация транцевых плит), исключающие дельфинирование при малой загрузке и улучшающие динамику при выходе на глиссер; форма баллона сделана более изящной. Winboat 360 RF (на переднем плане) и Winboat 375 RF Отгибы на днище 360-й модели 35 Новые обводы носовой части Winboat 360 RF Табл. 1. МОДЕЛЬ 360 RF 375 RF Длина наибольшая, м 3,60 3,75 Ширина наибольшая, м 1,65 1,75 Количество отсеков баллона 3 3 Грузоподъемность, кг 700 750 Пассажировместимость, чел. 4 5 Макс. мощность ПМ, л. с. 25 25 Рекомендуемая мощность ПМ, л. с. 10–15 15 Масса лодки, кг 48 62 Размер упаковки LxBxH, м 0,9х1,1х0,4 1,1х1,0х0,45 Длина кокпита, мм 2550 2700 Ширина кокпита, мм 750 860 Килеватость на транце, град. 12 12 Высота борта на миделе, мм 510 510 Диаметр баллона, мм 430 430 Удельная масса ткани ПВХ, г/м2 1100 1100 Высота транца, мм 385 385 тест-драйв Winboat 375 RF 36 2. Скрепляющие болты снабжены новыми демпферами, полностью исключающими подтекание воды в кокпит. 3. При производстве используются только импортные матералы с более высокими физико-механическими свойствами, исключающими усадочные явления в процессе эксплуатации. 4. Контроль качества стал трехэтапным, что позволило увеличить срок гарантии до 4 лет. Для создания условий преодоления волновых нагрузок пришлось разгонять собственную волну, так как акватория была закрытая, а погода – штилевая. Прохождение волны втроем было значительно мягче, нос форштевня ее без труда разваливал, заливания кокпита не происходило. У пайольных лодок ПВХ даже в аналогичных погодных условиях при фронтальной встрече волны брызги пассажирам будут обеспечены. Но в свежую погоду, во избежание прыжков по волнам, необходимо учитывать легкий вес РИБов и выбирать правильный скоростной режим, обеспечивающий безопасность и комфорт пассажиров. На задних ходах транец не заливало. Табл. 2. МОДЕЛЬ Мах скорость глиссирования, км/ч, 2 чел. Мin скорость глиссирования, км/ч, 2 чел. Циркуляция на малых и средних ходах, корпус Время выхода на глиссер, с, 2 чел. Мах скорость глиссирования, км/ч, 3 чел. Мin скорость глиссирования, км/ч, 3 чел. Время выхода на глиссер, с, 3 чел. 360 RF 36 20 1–1,5 1–1,5 *** *** *** 375 RF 34,5 22 1–1,5 1–1,5 35,5 24 1–1,5 *** Тест не проводился Гребля на веслах была приятой. Если сравнивать с лодками ПВХ, то здесь усилий приходилось прикладывать значительно меньше, так как и инерция, и длина скольжения по воде были намного выше. В случае выхода мотора из строя, на веслах на РИБах можно пройти значительно дальше, чем на лодках ПВХ. Выводы Проведенные тесты моделей РИБов 360 RF и 375 RF однозначно показали их преимущество перед лодками ПВХ такого же размера. Динамика, управляемость, гребля оставили только положительные впечатления. На данных моделях можно безопасно и смело учить детей гребле и управлению лодкой. Я сам являюсь обладателем лодки ПВХ аж с 2000 года. После пер- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 вого, теоретического знакомства с РИБами Winboat я так до конца и не поверил заявленным преимуществам, пока не представился случай провести тесты. Честно скажу: если бы у меня был выбор в те годы, то я бы однозначно отдал предпочтение складным РИБам этой компании. Роман Чубаров Компания WINboat Санкт-Петербург, Богатырский пр., д. 18, корп. 3, лит. А Тел.: 8-800-333-99-85, (812) 972–35–20, 305–38–94 info@winboat.ru winboat@mail.ru www.winboat.ru тест-драйв 38 Тест YAMARAN B410R на Балтийском морском фестивале Популярность РИБов среди любителей активного отдыха на воде растет с каждым годом. Эти лодки идеально подходят и для экстремалов — ценителей высоких скоростей, и для опытных профессионалов. Согласно международной классификации, RIB (Rigid Inflatable Boat) — «жестко-надувная лодка», имеющая жесткий стеклопластиковый или алюминиевый корпус и надувной баллон. Такая конструкция по сравнению с лодками ПВХ обеспечивает большую уверенность в безопасности при нахождении на любом водоеме. Жесткий корпус надежно защищает дно от механических повреждений, улучшает до идеальной курсовую устойчивость, позволяет лучше бороться с волновым сопротивлением, обеспечивает более быстрый переход в режим глиссирования, особенно при максимальной загрузке лодки. Компания «ПЛАНЕТА ЛОДОК» в ходе Балтийского морского фестиваля предоставила нашей редакции возможность протестировать РИБ YAMARAN В410R, чем мы с удовольствием воспользовались. О РИБах от компании «ПЛАНЕТА ЛОДОК» Имея огромный опыт производства и широкий выбор надувных разборных лодок ПВХ, «ПЛАНЕТА ЛОДОК», благодаря тесной кооперации с компанией MOBILE GROUP (профессиональным производителем стеклопластиковых корпусов с 2001 года), выпускает линейку РИБов. Хорошо известные высокие требования к качеству «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 продукции, которые выработала и установила для себя компания «ПЛАНЕТА ЛОДОК», гарантируют надежность судов. Отметим, что, как и лодки ПВХ, изготовляемые РИБы рекомендованы компанией YAMAHA MOTOR для пакетных продаж с подвесными двигателями данного производителя. Первые впечатления Цветовая гамма РИБа В410R выдержана в классических цветах и атрибутике, уже давно известной покупателям лодок YAMARAN, — светлые тона с синими вставками на баллонах. Судно это небольшого размера, но на нем свободно помещаются Модель B390R B410R B450R B530R Длина, м 3,90 4,10 4,44 5,30 Ширина, м 1,80 1,80 2,10 2,20 Диаметр баллона, см 40,0 40,0 50,0 50,0 Количество камер, шт. 3 3 3 5 Грузоподъемность, кг 600 700 820 1000 Пассажировместимость, чел. 4 5 7 9 Макс. мощность мотора, л.с. 30 40 50 100 Вес комплекта, кг 142 147 165 285 Плотность материала, г/м2 1350 1350 1350 1350 Цена, руб. 174 900 189 900 259 900 419 900 четыре пассажира. Несмотря на открытость РИБа, конструкция корпуса и баллонов надежно защищает всех пассажиров от водяных брызг даже при движении на большой скорости. Консоль управления представляет собой пульт «Люкс» с тонированным ветровым стеклом, защищающим судоводителя от встречных порывов ветра и солнечных бликов, что, несомненно, оставляет только приятные воспоминания после поездки. Под консолью устроен огромный рундук, который легко вместит как минимум два ящика прохладительных напитков. Носовые и кормовые рундуки освободят руки пассажиров от ненужных вещей, ведь на скорости лучше покрепче держаться за ручки и леера, установленные на баллонах РИБа. Крышки всех рундуков покрыты мягкими сидениями, поэтому удары корпуса о встречные волны не будут доставлять неудобств. Аккуратно уложенное вдоль левого борта весло-гребок не мешается под ногами и позволит быстро выполнить необходимые маневры на воде. Тесты YAMARAN В410R Место: Невская губа. Метеоусловия: штиль, ветер юго-восточных направлений, 2–4 м/с. На наш взгляд, мощности установленного двигателя вполне достаточно, да и сами разработчики рекомендуют использовать сило- вую установку мощностью не более 40 л. с. Лодка показала хорошие скоростные параметры и ходовые качества. Если же у потенциальных покупателей возникнет желание установить подвесной двигатель «покруче», то такое повышение мощности вызовет серьезное напряжение у судоводителя, управляющего катером, поскольку тот превратится в эдакий спортивный болид. А пассажиры наверняка почувствуют заметный дискомфорт. Как известно, даже при управлении автомобилем на высоких скоростях устаешь быстрее, чем при комфортном движении. При выполнении резких циркуляций на малых ходах складывалось ощущение, что РИБ разворачивался 39 тест-драйв 40 МОДЕЛЬ Силовая установка, л.с. Циркуляция по «восьмерке» на минимальной скорости Циркуляция на полном ходу, обороты двигателя B 410 R YAMAHA F40 FETS 1 корпус 1,5 корпуса / 3000 Время выхода на глиссирование, с 1,5-2 Максимальная скорость на глиссировании, км/ч / обороты двигателя Минимальная скорость на глиссировании, км/ч / обороты двигателя Задние хода / обороты двигателя, навал воды на транец «на пятке». При резком перекладывании руля с борта на борт, на оборотах двигателя в пределах 3000–4000 об/мин циркуляция была плавной, заваливания на борт не наблюдалось, проскальзывание по поверхности воды, как это бывает у разборных лодок ПВХ, отсутствовало. Двигатель работал ровно, без прохватов воздуха. При движении лагом к волне с гребней волн РИБ не сваливался, реданы прочно его удерживали, сохраняя комфортное управление. При максимальной загрузке РИБа развесовка становилась более равномерной (нос был более загруженным), соответственно, динамика хода и выход на глиссирование стали только плавнее, удары о встречные волны – мягче. При этом скоростные параметры не менялись в зависимости от загрузки. Не влияло на скорость и количество пассажиров — показатели, приведенные в таблице, оставались без изменений в пределах погрешностей приборов. При одном седоке, при выходе на режим глиссирования на 1,5–2 секунды возникала мертвая зона, но затем катер быстро набирал ход, показывая великолепную курсовую устойчивость, рыскание по курсу не наблюдалось, штурвалом катер ловить не приходилось. При прохождении на глиссировании встречных волн до 1 метра, с одним седоком, РИБ их просто перепрыгивал, но приходилось крепко держаться за штурвал: именно в этот момент лодка напоминала спортивный болид. При движении на галсе с предельной скоростью, которая зафиксирована в таблице, а затем резком сбра- 57,7 / 5900 23 / 2300 до 1500 / отсутствует сывании хода до полной остановки двигателя накат на транец догоняющей волны отсутствовал, заливания моторной ниши не происходило. На что обратить внимание производителю Для исключения шума от вибрации во время хода стоит доработать зажимы и крепления крышек рундуков. Так же, как и на многих других моделях с применением пластика (в том числе и у других производителей), отсутствуют амортизирующие прокладки под крышками тех же рундуков. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Выводы 1. РИБ YAMARAN В410R показал себя во время тестов как интересное во всех аспектах маломерное судно. Крепкое, скоростное, с хорошими ходовыми и маневренными качествами изделие. Для тех, кто любит высокие скорости, адреналин и, в прямом смысле слова, не боится воды, то есть этот катер предназначен именно для таких отчаянных сорвиголов. Но он не оставит равнодушными и тех, кто любит безопасный и размеренный отдых на воде. 2. Необходимо помнить, что вес комплекта для РИБа очень небольшой, всего 147 кг, а мощность двигателя тестируемого образца такова, что превращает его в скоростной глиссер. Поэтому, при управлении РИБом в одиночку, особенно в свежую погоду, с высотой волны 1 метр и выше, необходимо уделять больше внимания выбору оптимальной скорости хода, не забывая о создании безопасных и комфортных условий управления. Роман Чубаров Салоны «Планета лодок» Санкт-Петербург, В.О., Средний пр., д. 86 Тел. (812) 703–52–50 www.planetalodok.ru Санкт-Петербург, ул. Львовская, д. 10 Тел. (812) 64–703–64 www.petroset.ru гид покупателя HamiltonJet: инновации, качество, традиции Водометные движители идеально подходят для таких судов, как высокоскоростные рабочие и патрульные катера, быстрые паромы и прогулочные суда для отдыха, обеспечивая производительность, маневренность и надежность. Компания HamiltonJet из Новой Зеландии, пионер в области использования водяной тяги, удерживает лидерские позиции не годы, а многие десятилетия. О том, почему новозеландские водометы могут стать лучшим выбором для отечественных судовладельцев, рассказывает ведущий специалист компании «Кронштадт» Тимур Аппазов. – Если начать с главного – почему HamiltonJet? Чем водометы этой компании отличаются от продукции конкурентов? – За годы работы у меня сложилось мнение, что если бы о водометах можно было сказать в двух словах, то я бы не задумываясь сказал: «HamiltonJet». Компания является безусловным мировым лидером в отрасли производства водометных пропульсивных систем. Самый первый водомет, который успешно привел в движение небольшую лодку еще в 1954 году, был водометом производства HamiltonJet. С этого времени производство движителей постоянно совершенствовалось и расширялось. На сегодняшний день линейка водометов HamiltonJet включает модели мощностью до 5,5 МВт. Важно то, что HamiltonJet концентрирует свои силы на разработке и производстве исключительно водометных движителей и систем управления ими, не «рассеиваясь» на другие сферы. Ежегодно на заводе в Новой Зеландии производится около 3000 водометов. За более чем 50 лет своей ра- 42 «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 боты компания успешно установила более 54 000 водометных движителей на судах по всему миру. Как поставщик судового оборудования, компания «Кронштадт» стремится представлять только лучших в своем сегменте производителей, поэтому для нас важно быть эксклюзивным партнером HamiltonJet в России. – Слова «Новая Зеландия» звучат как синоним к слову «далеко». Как организовать оперативную обработку заказов и поставку водометов с учетом немалого расстояния? – Справедливый вопрос. Да, российские заказчики водометов для судов гражданского и военного флота не могут не задумываться о дальности нахождения заводапроизводителя. От оперативности поставки того или иного оборудования напрямую зависит ход всего проекта. Уложиться в сроки – задача важная. Порой ждать доставки груза из-за границы просто нет возможности. Для решения этой проблемы компания «Кронштадт» обеспечивает наличие постоянного складского запаса широкой линейки водометных движителей HamiltonJet на своем складе в Санкт-Петербурге. Таким образом, «Кронштадт» решает все возможные проблемы недостаточной оперативности доставки – ждать не придется долго. В отдельных случаях мы организуем авиадоставку оборудования. – Оперативность поставки – это, безусловно, хорошо. А как решается вопрос сервисного обслуживания уже эксплуатируемых водометов? – В том, что касается сервисного гарантийного и постгарантийного обслуживания водометных движителей, мы также предусмотрели оптимальную для российских клиентов схему работы. «Кронштадт» 43 гид покупателя 44 производит все виды гарантийного и постгарантийного обслуживания водометных движителей HamiltonJet, а также осуществляет поставки сменно-запасных частей к ним. Наши инженеры прошли обучение в офисе HamiltonJet и сертифицированы для проведения сервисных работ по монтажу, осмотру и ремонту новозеландских движителей. Для территориально удаленных региональных клиентов предусмотрено выездное обслуживание. Также мы работаем над расширением существующей сети сервисных центров. – Бытует мнение, что HamiltonJet – дорогой, малодоступный отечественному заказчику бренд… – Как множество прочих стереотипов, этот также ошибочен. Работая с российскими предприятиями судостроения и судоремонта, я не раз сталкивался с мнением, что HamiltonJet – это супердорогой бренд. Однако это не так. По соотношению цена-качество конкурентов у HamiltonJet просто нет. Если сравнить два одинаковых по диаметру импеллера водомета – движитель HamiltonJet и модель производителя более низкой ценовой категории, то можно увидеть, что упор водомета HamiltonJet больше, чем у конкурента. При одинаковой входной мощности вы получаете большую Водометные движители HamiltonJet признаны всеми мировыми классификационными обществами (DNV, LR, BV, GL, ABS и другими членами МАКО). «Кронштадт» осуществляет поставку движителей с сертификатами РМРС. производительность судна. Иными словами, вы можете использовать движитель HamiltonJet с меньшим диаметром импеллера, чем водомет производителя более низкой ценовой категории. Кроме того, необходимо учесть расходы на обслуживание водомета. Надежность водометных движителей HamiltonJet столь высока, что период планового полного осмотра составляет 5000 моточасов (!). Сегодня в России водометы HamiltonJet широко применяются на военных, патрульных, спасательных катерах, судах береговой охраны и МЧС. Что касается гражданского использования, то, в отличие от мирового опыта, в нашей стране эта сфера пока находится в стадии роста, так как опасения российских заказчиков относительно сроков доставки обо- рудования и сервисного облуживания пока не совсем рассеялись. Но я уверен, это вопрос времени, так как достоинства работы с HamiltonJet налицо, а «Кронштадт» ускоряет и упрощает этот процесс. Мы представляем полный комплекс услуг по сопровождению проекта водометного судна. Каждый проект включает подбор водомета исходя из требований заказчика, компьютерное прогнозирование производительности, консультирование по системам управления водометами, рекомендации по монтажу и пуску оборудования и т. д. Таким образом, российским заказчикам предоставляется полный комплекс услуг: продукт, сервисное обслуживание, техподдержка. – Как выстраивались отношения «Кронштадта» и HamiltonJet? Какие перспективы сотрудничества есть сегодня? – «Кронштадт» является официальным дистрибьютором HamiltonJet в России с 2007 года и одним из 54 уполномоченных представителей HamiltonJet в мире. Специалисты, отвечающие за направление подбора и поставок водометных движителей, непрерывно повышают уровень профессиональной квалификации, проходя плановое обучение в офисе HamiltonJet. В текущем году компания «Кронштадт» традиционно примет участие в крупнейшей российской выставке по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «Нева-2013», которая пройдет 24–27 сентября 2013 года. На своем стенде мы представим несколько моделей водометов серии HJ мощностью до 450 кВт. Мы будем рады всем гостям стенда компании «Кронштадт»! М. Шульгина, пресс-служба компании «Кронштадт» Подробную информацию о водометных движителях HamiltonJet вы можете получить у специалистов компании «Кронштадт» по многоканальному телефону в Санкт-Петербурге (812) 441–29–99, ведущий менеджер – Тимур Аппазов (timur@kron.spb.ru). «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 гид покупателя Flysurf для тех, кто мечтает о чудесах 46 В начале XX века на улицах Германии, Франции и США стали массово появляться первые автомобили. И оказалось, что когда вместо привычных лошадей улицы заполонили механические экипажи, передвигающиеся без каких-либо внешних движителей, у многих людей начали возникать настоящие нервные расстройства. Через несколько лет появилось официальное название этого состояния – истерия, которая в те времена определялась как невозможность для человека воспринимать плоды научно-технического прогресса. Поразительно, но еще сто лет назад мозг человека не был способен спокойно воспринимать интенсивный поток новой информации. Однако сегодня, когда научнотехническая революция совершается едва ли не каждый день прямо у нас на глазах, нам настолько приелись ежедневные новости об очередном гениальном изобретении какого-нибудь японского инженера, что все чаще мы просто не реагируем на них. Большинство людей привычно выбирают на телевизионном пульте программы, определяемые как «жвачка для мозгов», и хотя мы жалуемся на избыток информации, однако вторая волна истерии в ближайшее время нам точно не грозит. Впрочем, не все так печально, человечество не застыло в состоянии отторжения всего нового, и до сих пор есть еще вещи, способные нас удивить. Так, например, было чему удивляться жителям Северной столицы в середине июня. Надо было видеть лица обычных прохожих, которые случайно фиксировали взгляд на двух людях, парящих над водой словно пти- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 цы. Испуг, удивление, восхищение, а затем невероятная радость, словно это они только что воспарили над водой. Летающими «волшебниками» оказались представители клуба «Адреналин», презентующие петербуржцам свое новое изобретение – flysurf, или попросту «летающую доску». Здесь, на Васильевском острове, действительно было чему удивляться, ведь это чудо техники не только открывает новые возможности, но и доступно практически каждому, кто пожелает взмыть над волнами. Но давайте обо всем по порядку. Как рассказал нам представитель клуба «Адреналин» Илья Сергиевский, создателем летающей доски является конструктор из Нижнего Новгорода Александр Ященко. Однако летать человека научил, конечно, не он. Он лишь придал человеку ускорение и пробудил в нем неведомые до того умения. Все началось с того, что однажды в Интернете Александр увидел летающий ранец канадских изобретателей. По словам конструктора, именно в тот момент он задался целью самому испытать все эмоции и ощущения от полета. И началась работа. Однако вскоре идея с ранцем показалась ему вторичной, ведь получается, что он снова изобретает велосипед. Тогда и вспомнились ему супергерои, нередко использующие для полетов реактивные доски. И снова начались бесконечные поиски лучшего варианта. Однако этого было мало: француз Фрэнки Запата, работавший практически над таким же изобретением параллельно с Александром, успел чуть раньше презентовать свой флайборд. Со временем стало ясно, что летать так же профессионально, как это делают супергерои, у обычного человека на флайборде от Запата не получается, и виноваты в этом не люди, не наделенные сверхспособностями, а само устройство, не доведенное, как говорится, до ума. Но что не удалось французу, то нижегородский конструктор сумел воплотить в реальность. Флайсерф представляет собой устройство, использующее гидрореактивную тягу, источником которой служит гидроцикл. За счет этой самой тяги человек, он же оператор, и поднимается над водой. Управляя вектором тяги, «пилот» может менять направление движения. К сожалению, высота, на которую пока еще может подниматься летающая доска, по-прежнему осталась на уровне 10 метров. Но, как нам уже вполне наглядно показала практика, российские инженеры не готовы мириться с лидирующими позициями иностранцев, поэтому не за горами тот день, когда человеку удастся коснуться облаков рукой. По словам спортсменов, испытавших на себе и то и другое, флайсерф имеет целый ряд преимуществ. Во-первых, теперь не надо быть мускулистым молодым чело- 47 гид покупателя 48 веком, частенько пропадающим в спортзале, чтобы с легкостью зависать в воздухе. Для полета требуется минимальная физическая подготовка. (Нам, жителям больших городов, хватит и того, что мы регулярно пешком прогуливаемся до магазина и пару раз в неделю поднимаемся по лестнице.) Это стало возможным благодаря четырем соплам (в отличие от флайборда, у которого их два). Дополнительные сопла, за счет которых возрастает тяга, наделяют доску большей устойчивостью и дают больше возможностей для маневрирования и исполнения акробатических трюков. Кроме того, за счет этого увеличился и предельно допустимый вес. Теперь чудо-доска способна выдержать нагрузку в 150 кг. И хотя на Васильевском острове не оказалось спортсменов с таким весом, эта возможность была наглядно продемонстрирована: один из «летчиков» подхватил на руки девушку, и они вдвоем, как говорится, зависли на полпути к звездам. Есть и еще одно весьма существенное различие. Ноги спортсмена на флайборде зафиксированы в одной плоскости, и так же как на сноуборде флайбордисту необходимо прикладывать немалые усилия для маневра. Конструкция флайсерфа представляет собой отдельно стоящие правую и левую площадки, которые могут вращаться независимо друг от друга, что и дает дополнительные возможности для маневра и ту легкость, с которой этот маневр может осуществляться. Усовершенствование конструкции сократило время обучения полетам до 5–10 минут. Следующее важное преимущество флайсерфа также заключается в универсальности при выборе его бессменного спутника – гидроцикла. Летающий серф совместим с любыми марками и моделями. По словам инженеров, для эффективной и безопасной эксплуатации агрегата скорее стоит обращать внимание не на модель, а на мощность двигателя: лучше всего, если она будет находиться в диапазоне 130–260 л. с. Также к преимуществам флайсерфа можно отнести его сочетаемость с любыми сноубордическими ботинками. Этот момент по достоинству смогут оценить любители зимних экстремальных видов спорта. Получается, зимой «летаешь» по горам, а летом летаешь уже в прямом смысле этого слова. И хотя флайсерфинг – это пока лишь неофициальное название, создатели и разработчики в настоящее время прикладывают все возможные усилия, чтобы в ближайшем будущем это «развлечение» стало официально признанным видом спорта. Вполне возможно, что скоро у обычных людей появится возможность сойтись в схватках для выявления лучших супергеройских способностей. Изучив технические характеристики флайсерфа, начинаешь верить в то, что летать – это действительно просто. Однако у меня, как и у любого разумного человека, всегда возникает вопрос: «В чем подвох?» Ведь логично, что инженеры и конструкторы считают свое детище самым оригинальным, технически совершенным и жизненно необходимым. Вопрос в том, так ли это на самом деле? Скажу прямо: посмотрев на праздник, который устроили на петербургской воде участники клуба «Адреналин», я избавилась от последних сомнений в истинности их заявлений. Никаких «подводных камней» я не обнаружила. Не только профессиональные спортсмены, но и обычные люди, первый раз воспарившие над водой в этот уикенд, делали это с такой неподдельной легкостью, что мысли о сложности использования данного аппарата улетучились сами собой. Хотелось бы отметить и то, что это поистине завораживающее зрелище. Глядя на кульбиты человека, мастерски владеющего флайсерфом, понимаешь, что водную стихию можно покорить, загнав ее в сопла серфа, направив ее скрытую мощь в нужное русло. Спортсмены клуба «Адреналин», отточившие мастерство до совершенства, готовы удивлять своими новыми способностями. В их арсенале есть водные шоу, которые точно заставят людей поверить в сказку. А ведь в современном мире, где уже почти не осталось места волшебству, так хочется, чтобы оно все-таки существовало. И, увидев все это своими глазами, я бы с легкостью назвала изобретение флайсерфа пусть небольшим, но всетаки чудом. Мария Гайворонская «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 49 гид покупателя Стационарный двигатель: оцениваем преимущества и делаем выбор Еще несколько лет назад стационарные и подвесные двигатели относились к совершенно разным сегментам рынка, и сравнивать их не имело смысла. Но технологии не стоят на месте, подвесные двигатели становятся мощнее и массивнее, а стационарные, наоборот, теряют массу и уменьшаются в размерах. Сегодня большинство судостроителей проектируют свои катера сразу в двух вариациях, предоставляя выбор движителя клиенту. Вот и возникает у покупателей дополнительная забота: что же все-таки выбрать – стационар или подвесник? В одни ворота 50 Мы собрали в одну таблицу характеристики стационарного двигателя с поворотно-откидной колонкой Nanni Z4.200 и подвесных моторов Suzuki DF 200 и YAMAHA F200 AETX. Все двигатели обладают мощностью 200 л. с. При небольших различиях в весе и стоимости (в среднем стационар дороже на 265–285 тыс. руб.), мы видим колоссальную разницу в расходе топлива, а значит, стационарный двигатель окупится гораздо быстрее. Кроме этого следует отметить высокий ресурс стационарного двигателя, который троекратно превосходит ресурс подвесного (17 000 моточасов против 5 000). Опять же, обслуживание стационарного двигателя проще, и не всегда, в отличие от подвесного, требуется транспортировка в сервисный центр производителя. Стационарный двигатель обладает двухконтурной системой охлаждения (антифриз), что дает преимущество при движении в морской воде или загрязненных водоемах, а также огнестойкими топливными фильтрами, предотвращающими воспламенение топлива. Система управления подвесным двигателем бывает механическая, гидравлическая или комбинированная, а вот для стационарного двигателя дополнительно предлагаются такие варианты, как электрическая и управление джойстиком, причем можно оборудовать неограниченное количество постов управления, в том числе и переносных. Оснастить стационарные двигатели можно не только винтовой группой, но и водометными установками, что повышает мобильность судов на мелководных участках рек, в том числе и горных. При подтоплении моторного отсека до уровня воздушного фильтра и верхней крышки, стационарный двигатель реанимировать проще: предварительно запустив систему продувки двигателя и при необходимости заменив воздушные фильтры, можно без опасения запускать двигатель, а вот подтопленный подвесной мотор без предварительной сушки цилиндров запускать опасно, такой пуск может привести к гидравлическому удару и разрыву цилиндров. Ограничением для подвесного мотора является температура окружающей среды. Как показывает мой «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 личный опыт, при похолодании ниже +5 градусов по Цельсию у таких моторов при запуске возникают проблемы. В стационарном двигателе предусмотрена система предварительного подогрева, используя которую можно запускать двигатель при любых погодных условиях, в том числе и при отрицательных температурах. Таким образом, если вы собираетесь покупать катер длиной более 4,5 м и для вас важны такие факторы как экономичность, надежность и ресурс, советуем обратить внимание на какой-либо из стационарных двигателей. Какого производителя предпочесть? Итак, мы решили брать стационарный двигатель. Но какой марке отдать предпочтение? У начинающего судоводителя от широты выбора просто глаза разбегаются, ведь сегодня рынок высокооборотных двигателей малой мощности весьма насыщен. Впрочем, стоит только поглубже разобраться в теме, отсеять предложения сначала по пригодности для эксплуатации на маломерных Suzuki DF 200 Мощность, л. с. Масса, кг Объем, см3 Максимальные обороты Расход топлива, г/л.с./ч Цена, руб. 200 263 4028 6000 390 от 665 тыс. YAMAHA F200 AETX Мощность, л. с. Масса, кг Объем, см3 Максимальные обороты Расход топлива, г/л.с./ч Цена, руб. 200 269 3352 5500 330 от 685 тыс. 51 Nanni Z4. 200 судах, затем по доступности ЗИП и наличию сервисной поддержки, и перед нами остается всего четыре конкурентоспособных производителя: VOLVO PENTA, MERCRUISER, YANMAR, NANNI. Они у всех на слуху и присутствуют практически на всех отечественных и зарубежных выставках. Стационарные двигатели NANNI Французская компания NANNI работает в тесной кооперации с японскими концернами KUBOTA (в линейке до 130 л. с.) и TOYOTA (в линейке от 150 л. с. до 350 л. с.). Специалисты NANNI адаптируют двигатели японских компаний для судов разной тоннажности, в том числе и маломерных. Мощность, л. с. Масса, кг Объем, см3 Максимальные обороты Расход топлива, г/л.с./ч Цена, руб. 200 350 2982 3400 205 от 950 тыс. Главные преимущества двигателей Nanni: высокий моторесурс; надежность; компактность; адекватная стоимость; низкий расход топлива; простота эксплуатации; самое главное, эти двигатели сертифицированы для эксплуатации в РРР; процесс сертификации в РМРС продолжается в настоящее время. Следует иметь в виду широко распространенную сервисную сеть группы компаний «Морская техника», эксклюзивного представителя Nanni (более 20 сервисных станций по России, в странах СНГ и Балтии), а также наличие круглосуточной сервисной службы. Двигатели Nanni широко распространены в Европе, например, большинство речных такси в Венеции оборудованы силовыми установками Nanni, поскольку эти движители экологичны и экономичны, обладают низким уровнем шума. Их надежность проверена годами успешной эксплуатации в суровых климатических условиях Северной Африки и Вьетнама, где их активно используют специальные войска и службы спасения. Основными потребителями катеров со стационарными двигателями в нашей стране сегодня являются государственные службы, в том числе МЧС, ФСБ, МВД и другие. Ведь приоритетом для них является надежность оборудования при работе в самых сложных условиях. Иван Кормчий гид покупателя Эпоксидные грунты для ремонта корпусов судов 52 Еще немного, и закончатся погожие летние деньки. Пролетевший, как всегда на одном дыхании, сезон отдыха на воде оставит в памяти приятные воспоминания о новых местах и невиданных рыболовных трофеях, а также неизбежные шрамы и отметины на боках вашего судна. А это значит, что пора задуматься над тем, чем и как вы будете «лечить» своего верного спутника во всех путешествиях, чтобы и денег лишних не потратить, и не оказаться в положении того самого скупца, который платит дважды. Каким бы бережным и осторожным судоводителем вы ни были, полностью избежать повреждений дна и бортов судна вам вряд ли удастся. Удары о скрытые под водой камни или о причал, вытаскивание лодки волоком на берег, навалы судов бортами друг на друга, в конце концов, – все это приводит к повреждению лакокрасочного покрытия, порою очень серьезному и затрагивающему материал корпуса. О том, как быстро и надежно починить поврежденное судно, мы рассказывали в предыдущем номере нашего журнала (см. статью «Материалы для ремонта Sea-Line – готовим «ласточку» к полетам»). Сегодня же речь пойдет о том, как правильно подготовить поврежденный и отремонтированный участок корпуса под покраску. Казалось бы, что за беда. Покупай в ближайшем магазине банку подходящей краски да кисточку, разраз – и лодка как новая. Вот только продержится результат такой работы недолго, свежее покрытие слезет если не к концу зимовки, то после первого выхода на воду уж точно. Даже начинающий маляр без запинки скажет: без хорошей грунтовки ни металл, ни пластик качественно не покрасить. Поэтому давайте разбираться, для чего служит грунтовка и какой грунт в каком случае нужно выбирать. Лучшее решение – эпоксидная грунтовка Существенным фактором, влияющим на долговечность лакокрасочного покрытия, защитного или декоративного, является его сцепление с основанием – адгезия. Составы, предназначенные для обеспечения адгезии между основанием и следующими слоями, называются «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 грунтовками. Именно грунт, с одной стороны, намного лучше краски сцепляется с основой (будь то дерево, пластик или металл) и удерживается на ней, а с другой – так же отлично проявляет адгезию с лакокрасочным покрытием. Другой важной особенностью качественных грунтовок является прочность и устойчивость к внешним факторам, в том числе механическим, температурным или действию воды. Поэтому нередко грунты применяются в качестве самостоятельного защитного покрытия. В то же время, поверхность, покрытая эпоксидным грунтом, идеально подходит для нанесения основного лакокрасочного материала. Если же говорить об окраске судов, то никакие другие грунты, кроме эпоксидных, не могут служить столь идеальным связующим веществом, создающим высокоэффек- Продукция Sea-Line – гарантия качества по разумной цене Сегодня рынок материалов для ремонта катеров и яхт поражает своим разнообразием. Неискушенный покупатель моментально теряется среди многочисленных полок с разноцветными банками и тюбиками. Как сделать правильный выбор? На какие критерии опираться? В первую очередь, мы советуем проигнорировать совсем уж дешевую продукцию малоизвестных фирм или компаний вообще без имени. О своих товарах они, как правило, пишут громкими фразами об «инновационности» и «уникальности», но вот в чем заключается эта особенность – никогда толком не объясняют. На интернет-форумах вы легко найдете отзывы раздосадованных владельцев лодок, погнавшихся за дешевизной. Но высокая цена, увы, также не гарантирует качество и удобство использования материалов. К тому же, как показывает практика, аналогичные по характеристикам товары для окраски могут у разных фирм отличаться по цене в полтора-два раза. Поэтому, прежде чем сделать свой выбор, оцените полноту представленной информации о самой компании и ее товарах, насколько подробно и понятно описаны технические параметры и условия применения продукции, участвует ли компания в профильных выставках, не боится ли общения со своими покупателями. Одной из таких компаний, с представителями которой мы регулярно встречаемся на выставках, посвященных водной технике и отдыху на воде, продукцию которой мы смело можем рекомендовать нашим читателям, является ООО «SeaMax», представляющее в России торговую марку Sea-Line. Особо отметим, что и специалисты автосервисов продукцию Sea-Line прекрасно знают и охотно ею пользуются, поскольку вопрос качественной окраски волнует не только владельцев разнообразных судов, но и «железных лошадок». С просьбой рассказать, какие эпоксидные грунты Sea-Line существуют, чем отличаются и для чего используются, мы обратились к техническому специалисту компании SeaMax Максиму Кирину. – Наша компания предлагает владельцам судов четыре вида эпоксидных грунтов, все они подходят для использования как над ватерлинией, так и под ней. Каждый из грунтов обладает своими особенностями и служит для решения разных задач: антикоррозионный защищает все виды металлов; антиосмотический препятствует проникновению влаги; грунт по дереву предназначен для защиты деревянных изделий; легкий грунт – это универсальный материал с широким спектром применения. Особо отмечу, что при четком соблюдении инструкции и указанных сроков высыхания все эпоксидные грунтовки под маркой Sea-Line обеспечивают создание идеального покрытия под дальнейшую окраску на любой поверхности, и стоят при этом примерно в два раза дешевле, чем аналогичные материалы ряда других марок. Более того, немало автомобильных сервисов, занимающихся окраской кузовов машин, используют материалы Sea-Line, несмотря на то что они на 20–30 % дороже таких же автомобильных. Качество получающегося покрытия многократно окупает такое удорожание. Еще одно важное преимущество нашей компании – наличие складов в Москве и Санкт-Петербурге, а это значит, что срок поставки любых заказов по России не превышает двух недель. Ну, а теперь подробно рассмотрим свойства и область применения каждого грунта Sea-Line. Антикоррозионный грунт Эта двухкомпонентная эпоксидная грунтовка предназначена для защиты любых металлов и их сплавов (в том числе морского алюминия АМГ-5 и -6) от коррозии. При нанесении образуется эластичное покрытие с хорошей адгезией, которое в дальнейшем не требует обработки и шлифования. Компоненты грунтовки очень хорошо смешиваются, полученная масса отлично растекается и обладает высокой тиксотропией, то есть практически не стекает с вертикальных поверхностей. Этот грунт рекомендуется для подготовки под окраску металлических оснований ниже и выше линии воды. При наличии на корпусе точечной коррозии, ее очаг можно перекрыть антикоррозионным грунтом, что предотвратит дальнейшее распространение процесса разрушения металла. Антикоррозионный грунт тивную систему покрытия. Важнейшее свойство эпоксидной смолы, являющейся основой грунта, – это ее способность легко превращаться из жидкого в твердое, эластичное и вместе с тем прочное покрытие. Двухкомпонентные эпоксидные грунты применяются, в том числе, и для окрашивания поверхностей, находящихся под водой и подверженных воздействию негативных атмосферных факторов. Такой грунт – оптимальный вариант для защиты вашего судна. 53 54 Двухкомпонентный эпоксидный грунт не содержит растворителей, благодаря чему создается толстое, прочное и в то же время эластичное покрытие, обеспечивающее полную защиту от воды. Нанесение двух-трех слоев антиосмотического грунта позволяет дополнительно укрепить борта судна и скрыть мелкие дефекты корпуса, относительно небольшой вес грунтовки не создает избыточного веса. Это идеальный грунт под все виды необрастающих красок, который защищает поверхности из ламината от осмоса (проникновения влаги через лакокрасочный слой), а стальные элементы – от коррозии. Антиосмотический грунт рекомендуется для защиты яхт и лодок, подходит для применения на корпусах армированных стекловолокном (стеклопластиком). Также может использоваться для ремонта пузырчатости, образующейся в ламинате. Компоненты грунтовки легко смешиваются, обладают хорошей растекаемостью и высокой тиксотропией. При нанесении нескольких слоев грунта шлифовка каждого слоя не требуется. Грунт по дереву Этот бесцветный грунт имеет широкий спектр применения. Конечно, в первую очередь он предназначен для защиты деревянных бортов судов, но может использоваться и для покрытия любых других изделий из дерева. Например, таким грунтом можно прекрасно защитить от воздействия влаги, микроорганизмов и других внешних напастей дачный домик. Также грунт можно использовать для покрытия бетонных и керамических поверхностей. Грунтовка по дереву Sea-Line обладает великолепной прозрачностью, что позволяет идеально передать текстуру древесины. Так же как и другие грунтовки линейки, этот грунт обладает легкостью смешивания компонентов и дальнейшего нанесения на поверхность. Не требует шлифовки. Лёгкий грунт Грунт по дереву Антиосмотический грунт гид покупателя Антиосмотический грунт Небольшой удельный вес грунтовки минимально утяжеляет судно, позволяет закрывать большие поверхности. Легкость смешивания компонентов и нанесения грунта, его хорошая растекаемость обеспечивают возможность отличной отделки. Высокая тиксотропия гарантирует возможность одноразового нанесения толстого слоя без эффекта стекания с вертикальных поверхностей. Напомним, что все описанные грунтовки применяются не только для ремонта, но и используются специалистами ведущих судостроительных компаний при создании яхт, катеров и другой водной техники. Сергей Ребров Лёгкий грунт Универсальный грунт, при помощи которого легко создать основу для эмали и лака или же перекрыть антикоррозионные или антиосмотические грунтовки. Обладает очень хорошей адгезией к различным основам и высокой эластичностью, не требует шлифовки. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 ООО «СиМакс» («SeaMax») www.sealine-msk.ru Тел. +7 (495) 648–66–62 sale@seamax.info, tehnolog@seamax.info, marina@seamax.info каждому пригодится Организация технологической радиосвязи на Волго-Балтийском водном пути Уверенный прием сотовой связи в местах, отдаленных от благ цивилизации, оставляет желать лучшего, да и цены на роуминг по-прежнему кусаются. К тому же при путешествии по воде всегда присутствует риск утопить или залить любимый мобильный телефон. Поэтому УКВ-радиостанция речного или морского диапазона, в зависимости от района плавания, является жизненно важным оборудованием на каждой лодке, катере или другом судне. 56 Только нормальная радиосвязь делает возможным шлюзование или вход в акваторию порта или яхт-клуба, облегчает расхождение или обгон на судовом ходу. Радиостанция – это возможность получить прогноз погоды, подать или принять сигнал бедствия. Даже если вы не отходите от побережья далее 5 км, на воде часто возникают различные ситуации, когда необходимо связаться с берегом или другой лодкой. Радиосвязь на внутренних вод­ ных путях отличается от радиосвязи на море способом осуществления и условиями распространения радиоволн. Как известно, на море дальность связи в УКВ-диапазоне определяется дальностью прямой радиовидимости, ограниченной естественной кривизной земной поверхности, что позволяет при расположении антенн на высоте 10–15 м обеспечивать надежную связь на расстояниях до 25 морских миль и более, в случае благоприятных условий для распространения радиоволн. К сожалению, на внутренних водных путях такие условия встречаются только на больших водоемах. В большинстве случаев судно находится между берегов, порою достаточно высоких, препятствующих распространению радиоволн и тем самым затрудняющих, а то и полностью исключающих саму возмож- ность радиосвязи. При нахождении малых судов в камерах шлюзов при использовании носимых радиостанций порой трудно связаться даже с находящимся неподалеку диспетчером – сигнал пропадает из-за отражения радиоволн от стенок камеры и стоящих в ней судов (такой процесс называется интерференцией радиоволн – сложением прямых и отраженных волн, сопровождающимся усилением или ослаблением сигнала). Имеются отличия и в интенсивности и характере использования морских и речных радиостанций. Если в море суда расходятся и маневрируют, как правило, на достаточно больших расстояниях, то движение судов на реках и каналах происходит в непосредственной близости друг от друга, в связи с чем судоводители должны постоянно согласовывать свои действия. Поэтому радиостанция для судоводителя речного судна является очень важным подспорьем. Существующая система связи речного флота создана для обеспечения его повседневной деятельности. Но, в то же время, и судоводители малых судов при движении по внутренним водным путям могут пользоваться ее услугами, для чего им необходимо знать основные принципы организации связи и правила ее ведения. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Безопасность плавания обеспечивается согласованием взаимных действий и маневров в ходе движения судов (самый типичный случай – согласование порядка расхождения и обгона), что достигается наличием оперативной связи между участниками движения на специально выделенном для этого 5-м частотном канале, который одновременно является и каналом для передачи сигналов бедствия. В определенных пунктах (обычно в крупных портах) на этом канале ведется наблюдение и береговыми радиостанциями, охватывающее практически все водные пути европейской части России. Для быстрого и безопасного прохождения шлюзов судоводители малых судов должны держать связь на 3-м частотном канале с диспетчером, который может назначить очередность и порядок прохождения шлюза, указать место швартовки, предупредить о возможных перемещениях больших судов. Переход на 3-й канал должен производиться после прохождения первого светофора. Для обеспечения безопасности, особенно на больших открытых водоемах, важное значение имеет знание условий плавания. Для своевременного оповещения судоводителей об измене- Сроки работы основных шлюзов на внутренних водных путях в навигацию 2013 г. ГБУВПиС Шлюзы Сроки работы шлюзов начало окончание Нижне-Свирский 30 апр 15 ноя Верхне-Свирский 30 апр 15 ноя Шлюзы 1-6 30 апр 15 ноя Шекснинский 30 апр 15 ноя Рыбинский 25 апр 17 ноя Угличский 24 апр 10-17 ноя¹ Шлюзы 1-9 24 апр 10-17 ноя¹ Москворецкая система, шлюз № 10 24 апр 10-17 ноя¹ Белоомут 24 апр 10-17 ноя¹ Кузьминск 24 апр 10 ноя Городецкие 25 апр 19 ноя Чебоксарский 24 апр 20 ноя Самарские 22 апр 20 ноя Балаковский 07 апр 24 ноя Пермский 05 май 01 ноя Чайковский 30 апр 03 ноя Нижне-Камский 25 апр 10 ноя Павловский 03 май 15 окт Волгоградский 01 апр 25 ноя Шлюзы 1-13 01 апр 22 ноя – 01 дек² Шлюзы 14-15 01 апр 22 ноя – 01 дек² Николаевский 01 апр 22 ноя – 01 дек² Константиновский 01 апр 22 ноя – 01 дек² Федоровский 10 апр 20 ноя Кочетовские 01 апр 22 ноя – 01 дек² Шлюз № 2 25 апр 20 ноя Шлюз № 3 25 апр 20 ноя Беломорско-Онежский бассейн внутренних водных путей Шлюзы 1-9 20 май 31 окт Шлюзы 10-19 20 май 15 окт Северо-Двинский бассейн внутренних водных путей Шлюзы 2-6 10 май 15 окт Шлюз 7 10 май 15 окт Енисейский бассейн внутренних водных путей Красноярский судоподъемник 03 сен 03 окт Обский бассейн внутренних водных путей Новосибирский 20 май 01 окт Волго-Балтийский бассейн внутренних водных путей Московский бассейн внутренних водных путей Волжский бассейн внутренних водных путей Камский бассейн внутренних водных путей Волго-Донской бассейн внутренних водных путей Азово-Донской бассейн внутренних водных путей 1 2 Сроки работы шлюзов уточняются не позднее 1 ноября по гидрометеорологическим условиям. Сроки работы шлюзов уточняются не позднее 15 ноября по гидрометеорологическим условиям. 57 каждому пригодится Табл. 1. Список береговых радиостанций, ведущих наблюдение за вызовами по сигналам бедствия, срочности и безопасности. Наименование пункта № канала / частота Позывной Время работы Рыбинское водохранилище (в границах ФБУ «Администрация «Волго-Балт») Череповец Череповец-радио 5 Круглосуточно р. Шексна, Белое озеро Череповец Череповец-радио 5 Круглосуточно Шексна Череповец-радио 5 - Иванов Бор Череповец-радио 5 - Белозерск Череповец-радио 5 - Новокемский Череповец-радио 5 - Волго-Балтийский канал, Онежское озеро, р. Свирь 58 Анненский мост Вытегра-радио 5 Круглосуточно Девятины Вытегра-радио 5 - Вытегра Вытегра-радио 5 - Палтога Вытегра-радио 5 - Вознесенье Вознесенье-радио 5 - Плотичное Подпорожье-радио 5 - Хевронино Подпорожье-радио 5 - Подпорожье Подпорожье-радио 5 - Лодейное Поле Подпорожье-радио 5 - Ладожское озеро Свирица Свирица-радио 5 Круглосуточно Свирица Свирица-радио 2182 кГц - Погран-Кондуши Свирица-радио 5 - Ууксу Свирица-радио 5 - Питкяранта Питкяранта-радио 5 - Шлиссельбург Шлиссельбург-радио 2182 кГц - Шлиссельбург Шлиссельбург-радио 5 - Мыс Осиновец Шлиссельбург-радио 5 - Денисово Шлиссельбург-радио 5 - Приозерск Приозерск-радио 5 - р. Нева Отрадное Шлиссельбург-радио 5 Круглосуточно С.-Петербург Петербург-радио 5 - р. Волхов, озеро Ильмень, Чудское озеро, Псковское озеро Новая Ладога Шлиссельбург-радио 5 Круглосуточно Новгород – дисп. техучастка Новгород-1 5 8–20 Порт Стороженец – капитан порта Стороженец 5 8–20 Псков – диспетчер движения Псков 5 8–17 рабочие дни «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Табл. 2. Список береговых УКВ радиостанций, передающих прогнозы погоды, навигационные предупреждения и путевую информацию. Наименование пунктов № канала Время передачи прогнозов погоды и предупреждений Время передачи путевой информации р. Шексна, Белое озеро, Волго-Балтийский канал, Онежское озеро Череповец 7, 8 00:35–00:45, 04:35–04:45, 08:35–08:45, 12:35–12:45, 16:35–16:45, 20:35–20:45 00:45–01:00, 06:45–07:00, 12:45–13:00, 18:45–19:00 Белозерск 8 00:35–00:45, 04:35–04:45, 08:35–08:45, 12:35–12:45, 16:35–16:45, 20:35–20:45 00:45–01:00, 06:45–07:00, 12:45–13:00, 18:45–19:00 Вытегра 10 По запросу судов, круглосуточно 04:50–05:00, 12:50–13:00, 20:50–21:00 Вознесенье 11 00:50–01:00, 08:50–09:00, 16:50–17:00 00:50–01:00, 08:50–09:00, 16:50–17:00 Подпорожье 6, 8, 9 00:50–01:00, 08:50–09:00, 16:50–17:00 00:50–01:00, 08:50–09:00, 16:50–17:00 Ладожское озеро Свирица 9 01:00–01:10, 04:00–04:10, 09:00–09:10, 13:00–13:10, 18:00–18:10, 21:00–21:10 06:50–07:00, 16:00–16:10, 22:50–23:00 Питкяранта 6 07:00–07:10, 12:30–12:40, 20:00–20:10, после передачи путевой информации 07:00–07:10, 12:30–12:40, 20:00–20:10 Приозерск 7 08:30–08:40, 14:30–14:40, 19:00–19:10, после передачи путевой информации 08:30–08:40, 14:30–14:40, 19:00–19:10 Шлиссельбург 6 04:50–05:00, 12:50–13:00, 20:50–21:00, после передачи путевой информации 04:50–05:00, 12:50–13:00, 20:50–21:00 р. Нева Санкт-Петербург 7 По запросу судов, круглосуточно Отрадное 6 По запросу судов, круглосуточно 07:50–08:00, 14:50–15:00, 22:50–23:00 р. Волхов, озеро Ильмень, Чудское озеро, Псковское озеро Новгород – дисп. техучастка 4 По запросу судов, 8–17, в рабочие дни По запросу судов, 8–17, в рабочие дни Порт Стороженец – капитан порта 3 По запросу судов, 8–17, в рабочие дни По запросу судов, 8–17, в рабочие дни Псков – диспетчер движения 3 По запросу судов, 8–17, в рабочие дни По запросу судов, 8–17, в рабочие дни 59 каждому пригодится 60 Табл. 3. Список береговых УКВ радиостанций диспетчерского регулирования движения и обработки общественной корреспонденции. Наименование пункта и береговой службы Позывной Канал Район обслуживания Волго-Балтийский водный путь Череповец + Череповец-радио 5, 7, 8 Дор – Череповец-Романда Череповец – ЭРНК Череповец-2 3 Рейд Череповец – дисп. движения Череповец-4 4, 5 Рейд Череповец – дисп. промпорта ЧМК Череповец-5 25 -’’- Череповец – пасс. диспетчер Череповец-6 23 -’’- Череповец – старший диспетчер грузового района Череповец-7 5, 9 -’’- Череповец – диспетчер порта Череповец-9 5, 10 Городище – Череповец-Лапач Череповец – диспетчер грузового района Череповец-10 22 Рейд Череповец – причал ЧМС Череповец-11 25 -’’- Череповец – диспетчер компл. обслуживания Череповец-8 3 -’’- Череповец – капитан рейда Череповец-13 4 Рейд Череповец – дисп. химпорта Череповец-15 2 р. Кошта – химканал Череповец – судох. инспекция Череповец-16 5 Рейд Шексна – шлюз 7–8 диспетчер движения Шексна-3 3 Верхний и нижний бьеф Шексна – диспетчер движения Череповец-4 5 Романда-Ирма Шексна + Череповец-радио 5, 6 Романда-Ирма – Сизьминский разлив Иванов Бор + Череповец-радио 5, 11 Сизьма – Новодевичье Иванов Бор – диспетчер движения Белозерск 5 Сизьма – Новодевичье Белозерск – дисп. движения Белозерск 3, 5 Белое озеро Белозерск + Череповец-радио 5, 8 Белое озеро Белозерск – дисп. порта Белозерск 2 Белое озеро Новокемский + Череповец-радио 5, 7 Центр. часть Белого озера-р.Тумба Новокемский – дисп. движения Белозерск 5 Центр. часть Белого озера-р.Тумба Анненский мост – оператор движения Анненский мост 5 На подходах Анненский мост + Вытегра-радио 5, 6 Курдюг – Девятины Волоков мост – оператор Волоков 3 На подходах Девятины + Вытегра-радио 3, 10 Анненский мост – Вытегра Пахомово – шлюз 6 Шлюз-6 3 -’’- Новинки – шлюз 5 Шлюз-5 3 -’’- Новинки – шлюз 4 Шлюз-4 3 На подходах Новинки – шлюз 3 Шлюз-3 3 -’’- Белоусово – шлюз 2 Шлюз-2 3 -’’- Вытегра – шлюз 1 Шлюз-1 3 -’’- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Наименование пункта и береговой службы Позывной Канал Район обслуживания Вытегра + Вытегра-радио 5, 7 -’’- Вытегра – диспетчер канала Вытегра-5 3, 5 На подходах Вытегра – дисп. движения Вытегра-2 2 -’’- Вытегра – диспетчер Белозерского порта Вытегра-4 4 -’’- Вытегра – Онега-Транслес Онега-1 24 -’’- Палтога + Вытегра-радио 5, 6 Южн. часть Онежского озера Палтога – дисп. движения Вытегра-2 2 -’’- Вознесенье + Вознесенье-радио 5, 11 -’’- Вознесенье – дисп. движения Вознесенье-3 5 -’’- Плотичное + Подпорожье-радио 5, 9 Ивинский разлив – Мятусово Хевронино Подпорожье-3 5 Мятусово – Подпорожье Верхне – Свирский шлюз Верхне-Свирский 3 На подходах Подпорожье + Подпорожье-радио 5, 6, 8 -’’- Мост 1048,3 км Мост 5 -’’- Важины – диспетчер обработки флота Важины-порт 2 -’’- Подпорожье – дисп. движения Подпорожье-3 5 Черный берег – Толстое Нижне-Свирский шлюз Нижне-Свирский 3 На подходах Лодейнопольский мост Мост 5 -’’- Лодейное Поле + Подпорожье-радио 5, 6 -’’- Лодейное Поле – дисп. движ. Лодейное Поле-3 5, 2 -’’- Свирица + Свирица-радио 5, 9 На подходах Свирица – диспетчер движения Свирица-3 2 30-километр. зона Погран-Кондуши Свирица-радио 5 -’’- Ууксу Свирица-радио 5 -’’- Питкяранта + Питкяранта-радио 5, 6 -’’- Приозерск + Приозерск-радио 5, 7 -’’- Денисово Шлиссельбург-радио 5 -’’- Мыс Осиновец + Шлиссельбург-радио 5, 7 -’’- Шлиссельбург + Шлиссельбург-радио 5, 6 -’’- Шлиссельбург- + (морская подвижная служба) Шлиссельбург-72 4* -’’- Шлиссельбург – диспетчер движения Шлиссельбург-3 3, 5 р. Нева – южная часть Ладожского озера Шлиссельбург – диспетчер пути Шлиссельбург-6 4 р. Нева от Марьино до Шлиссельбурга; Кошкинский фарватер Шлиссельбург – НССЗ Шлиссельбург-8 2 На подходах Кузьминский мост – оператор Мост 5 -’’- Лобаново – дисп. движения Лобаново 5 На подходах Отрадное + Шлиссельбург-радио 5, 6 устье р. Славянки – Кузьминский мост 61 каждому пригодится 62 Наименование пункта и береговой службы Позывной Канал Район обслуживания Отрадное – диспетчер добычи песка Ивановское-1 24 На подходах Мыс Святки – дисп. движения Ивановское-3 5 -’’- С.-Петербург + Петербург-радио 5, 7, 9 Отрадное – Кронштадт С.-Петербург-+ (морская подвижная служба) Петербург-72 23* Отрадное – Морской порт С.-Петербург – диспетчер пассажирского порта Петербург-1 3 р. Охта – Морской порт С.-Петербург – диспетчер движения Петербург-3 дисп. движ. 2, 5 Рейд р. Славянки – мост Петра Великого С.-Петербург – диспетчер движения Петербург-3 дисп. движ. 4, 5 Большеохтинский мост – Морской порт Володарский мост – оператор (на период разводки) Володарский мост 2 На подходах Финляндский мост – оператор (на период разводки) Финляндский мост 2 -’’- Благовещенский мост – оператор Благовещенский мост (на период разводки) 4 -’’- Тучков мост – оператор (на период разводки) 4 -’’- С.-Петербург – диспетчер добычи Петербург-9 песка 24 Большеохтинский мост – Морской порт С.-Петербург – диспетчер речного вокзала Петербург-7 3 Саперное – Большеохтинский мост Василеостровский грузовой район – диспетчер порта Петербург-12 24 На подходах С.-Петербург – капитан порта Петербург-13 4 Дворцовый мост – Морской порт С.-Петербург – диспетчер УВТ Петербург-радио-78 22 Водные пути Санкт-Петербурга С.-Петербург – диспетчер УВТ Петербург-радио-98 25 Водные пути Санкт-Петербурга Тучков мост Река Волхов озеро Ильмень, Чудское озеро, Псковское озеро Новая Ладога + Шлиссельбург-радио 5, 6 Средняя часть южной трассы Ладожского озера Волховский шлюз Волхов-шлюз 4, 5 На подходах Новгород – диспетчер техучастка Новгород-1 4, 5 ——- Новгородский порт Новгород 4, 5 ——- Порт Стороженец – диспетчер движения Стороженец-1 3 ——- Порт Стороженец – капитан порта Стороженец 5 ——- Псков – диспетчер движения Псков 3 ——- + Предоставляется соединение с телефонной сетью общего пользования. * Радиостанция на частоте морской подвижной службы. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Табл. 4. Расписание работы береговой КВ-радиостанции «Свирица-5», обеспечивающей радиотелефонный обмен с судами на дуплексных каналах (класс излучения J3E). Позывной Свирица-5 Частоты передачи (кГц) Время работы Район обслуживания 4128 00:00–20:00 21:00–24:00 Ладожское озеро Балтийское море 6522 6221 10:30–12:00 15:00–16:00 22:00–24:00 ЕГС ЕЧ РФ 8767 8243 08:00–09:00 12:00–13:00 21:00–22:00 Балтийское море Северное море Средиземное море 12263 09:00–10:30 13:00–17:00 19:00–21:00 22:00–24:00 Балтийское море Северное море Средиземное море Берег Судно 4420 13110 ниях в гидрометеорологической и путевой обстановке на определенных каналах осуществляется передача соответствующей информации в установленное для этих сообщений время. При этом передаются: прогноз погоды на сутки от времени начала передачи, срочные предупреждения и оповещения (например, штормовые предупреждения), сведения о плавающих предметах и мелях, об изменениях в навигационной обстановке и расстановке навигационных знаков и т. д. Передача сообщений обычно осуществляется на 2-м канале, а также на дуплексных каналах (6-й, 7-й, 8-й, и т. д.). Перечень радиостанций, передающих гидрометеорологическую и путевую информацию, и номера каналов приведены в таблицах. Дельные советы 1. Для исключения неудобных вопросов со стороны контролирующих органов обязательно зарегистрируйте свою радиостанцию. 2. Маломерный флот – низкобортный, поэтому для обеспечения дальности работы радиостанции, заявленной производителем, необходимо использовать стационарные штыревые антенны высотой от 1,5 м. Штатные антенны высотой до Табл. 5. Размещение береговых радиолокационных станций Место установки БРЛС Координаты Отрадное 59°46,14`N; 30°46,97`E Шлиссельбург 59°56,23`N; 31°04,10`E Свирица 60°27,16`N; 32°56,01`E Лодейное Поле 60°44,49`N; 33°32,94`E Нижнесвирский шлюз 60°48,25`N; 33°42,53`E Подпорожье 60°56,03`N; 34°09,50`E Вознесенье 61°01,04`N; 35°29,03`E Палтога 61°00,40`N; 36°11,54`E Вытегра (2-й шлюз) 60°56,85`N; 36°32,90`E Волоков Мост 60°51,80`N; 36°54,38`E Анненский Мост 60°44,08`N; 37°07,22`E Новокемский 60°24,04`N; 37°39,03`E Белозерск 60°02,07`N; 37°46,20`E Шексна 59°14,09`N; 38°30,30`E Череповец (ЧРВПиС) 59°06,87`N; 37°56,89`E 40 см будут малоэффективны и не обеспечат устойчивой радиосвязи. Представьте себе ситуацию, которая вполне может возникнуть при расхождении с большими судами, у которых все приемные антенны расположены на крышах ходовых рубок на высотах от 10 м и выше. Их судоводители будут вас слышать и передавать вам команды на рас- хождение (ведь вы должны уступить дорогу большому судну), а у вас только помехи в динамике и нет возможности ответить. 3. Никогда не нажимайте на кнопку включения передатчика, не подключив антенну. 4. В период плавания главная радиотелефонная УКВ-станция должна быть постоянно включена 63 каждому пригодится 64 Табл. 6. Размещение береговых станций АИС Местонахождение Координаты MMSI 1 С.-Петербург, ул.Большая Морская, 37 59°56,01`N 30°18,57`E 002734492 2 С.-Петербург, пр.Обуховской Обороны, 116 59°52,16`N 30°27,48`E 002734463 3 Отрадное 59°46,14`N 30°46,97`E 002734465 4 Шлиссельбург 59°55,42`N 31°04,21`E 002734464 5 Осиновец 60°06,78`N 31°01,87`E х 6 Денисово 60°32,09`N 30°32,60`E х 7 Приозерск 61°02,53`N 30°10,47`E х 8 о. Валаам 61°23,39`N 30°57,92`E х 9 Питкяранта 61°36,20`N 31°25,43`E х 10 Погранкондуши 61°15,37`N 32°12,22`E х 11 Остров 60°02,01`N 31°48,97`E х 12 Новая Ладога 60°06,48`N 32°18,68`E х 13 Свирица 60°27,16`N 32°56,01`E 002734491 14 Лодейное Поле 60°44,49`N 33°32,94`E 002734494 15 Нижнесвирский шлюз 60°48,25`N 33°42,53`E х 16 Подпорожье 60°56,03`N 34°09,50`E х 17 Плотично 60°58,63`N 34°46,42`E х 18 Вознесенье 61°01,04`N 35°29,03`E 002731152 19 Палтога 61°00,40`N 36°11,54`E х 20 Вытегра (2-й шлюз) 60°56,85`N 36°32,90`E 002734495 21 Девятины (6-й шлюз) 60°54,37`N 36°46,16`E 002731146 22 Волоков Мост 60°51,80`N 36°54,38`E х 23 Анненский Мост 60°44,08`N 37°07,22`E х 24 Новокемский 60°24,04`N 37°39,03`E х 25 Белозерск 60°02,07`N 37°46,20`E 002734496 26 Иванов Бор 59°46,29`N 38°15,01`E х 27 Раменье 59°29,26`N 38°29,64`E х 28 Шексна 59°14,09`N 38°30,30`E 002734497 29 Череповец 59°07,60`N 37°56,30`E 002734497 30 Великий Новгород 58°32,61`N 31°17,54`E х на 5-м канале (300,2 МГц). Частота 300,2 МГц является частотой бедствия, безопасности и вызова для радиотелефонии на внутренних водных путях страны. Запрещается ведение переговоров на 5-м канале УКВ-радиостанции, не связанных с вопросами обеспечения безопасности плавания. Если вызывают, сообщите номер незанятого канала и переходите туда. Когда-нибудь и вы скажете спасибо за не занятый пустой болтовней канал тому, кто позволил вам вовремя докричаться до нужной станции. 5. Заранее договаривайтесь о схеме связи, позывных и запасных частотах. В экстренных случаях некогда будет искать своего абонента на множестве каналов. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 6. Перед вызовом радиостанции корреспондента, предварительным прослушиванием на канале вызываемой станции, необходимо убедиться в том, что она не ведет радиообмен с другой радиостанцией, и лишь после этого произвести вызов. По материалам, предоставленным ГБУ «Волго-Балт», подготовил Сергей Ребров 65 каждому пригодится 66 «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 67 каждому пригодится 68 «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 69 каждому пригодится 70 «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 71 учи матчасть! Советы по маневрированию маломерного судна Как показывает многолетняя статистика происшествий с маломерными судами, значительная часть из них происходит из-за ошибок при маневрировании. Поэтому мы предлагаем всем любителям отдыха на воде еще раз вспомнить основные правила совершения маневров при управлении катером, лодкой или яхтой. 72 Управление маломерным судном должно осуществляться в соответствии с: правилами плавания по внутренним водам РФ (ППВВП РФ); международными правилами предупреждения столкновения судов (МППСС); правилами пользования маломерными судами; общими рекомендациями по технике управления маломерным судном; особенностями конкретного судна. Движение судов в соответствии с ППВВП и МППСС Маломерные суда должны осуществлять свое движение преимущественно за пределами судовых ходов (фарватеров) и двигаться в произвольных направлениях. Самоходные маломерные суда уступают дорогу другим самоходным маломерным судам, находящимся при опасном сближении с правой стороны. Судно, которому уступают дорогу, не должно препятствовать уступающему. Самоходные маломерные суда не должны препятствовать движению парусных и гребных судов. На судовых ходах маломерные суда могут двигаться в случаях не- возможности движения за их пределами, осуществлять движение не далее 10 м от правой кромки своей полосы. Пересекать судовой ход можно в произвольном месте, по наикратчайшей траектории, не мешая движению немаломерных судов. Начинать пересечение на дистанции не менее 1000 м от приближающихся немаломерных судов. В случаях неуверенности двигаться с минимальной скоростью. Маломерным судам запрещается: останавливаться и становиться на якорь в пределах судового хода; пересекать судовой ход при ограничении видимости менее 1000 м; маневрировать вблизи пляжей и зон купания. Общие рекомендации по управлению маломерным судном Существуют некоторые общие особенности управления маломерным судном, которые полезно знать и учитывать. А именно: опасность столкновения с приближающимся судном существует, если пеленг на приближающееся судно не меняется; при буксировке под бортом (лагом) диаметр циркуляции в сторону ошвартованного судна будет меньше; «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 при движении против течения управлять судном значительно легче, чем при движении по течению (это связано с тем, что под действием течения судно хорошо слушается руля даже на малом ходу); при движении по течению судно слушается руля, если его скорость больше скорости течения; при движении против течения поворот на обратный курс следует производить «из тихого течения» в сторону «быстрого течения» (рис. 1), в этом случае более сильное течение быстро забрасывает нос в сторону обратного курса; при следовании по течению поворот на обратный курс следует производить «из быстрого течения» в сторону «тихого течения» (рис. 2). В этом случае большее течение более эффективно забрасывает корму в сторону противоположную повороту; на судоходной реке при расхождении с большими судами и составами наиболее безопасным является следование вдоль выпуклого берега, т. к. на вогнутый берег прижимное течение может навалить встречные транспортные суда; при входе и выходе из залива или старого русла следует сбавить ход и быть готовым к маневрированию для расхождения с другими судами, которые могут неожиданно появиться по курсу; при проходе под мостами следует учитывать, что на этих участках скорость течения реки значительно повышается и присутствует большая вероятность сноса. Определить силу и направление течения можно по бакенам или другим знакам судоходной обстановки при подходе к мосту и выбрать курс с учетом сноса (течения и ветра, если он есть), при этом судно следует вести вдоль струй течения; при наличии сильного бокового ветра поворот на обратный курс следует производить «на ветер», чтобы избежать навала судна на берег. Это правило особенно необходимо соблюдать при поворотах в узких участках (рис. 3); выводить судно из толчеи следует на малом ходу; проходить небольшие суводи и майданы следует на полном ходу. При попадании катера (мотолодки) в большую суводь (судно начало кружить) необходимо запретить пассажирам любые перемещения, перекладкой руля и работой двигателя (иногда приходится использовать дополнительно весла) поставить судно на ровный киль и выводить его в сторону стрежня, увеличивая ход. Это делать легче, следуя по внешнему краю суводи вдоль берега; при подходе к участку реки с прижимным течением судно из тиховода следует направить и вести под углом 10–12° к течению, что исключит возможность его разворота либо навала на косу (отмель); при уменьшении глубины нос судна поднимается, возникает рыскливость, может появиться неприятная вибрация корпуса и шумы, растет придонная волна, которая вспенивается на мелководье. С появлением этих признаков следует сбавить ход и следовать с предельной осторожностью, чтобы не посадить судно на мель или не ударить днище (винт) о грунт (камень); при подходе к мелкому берегу на лодке с подвесным мотором для предотвращения повреждений лопасти винта мотор следует заглушить и поднять; Рис. 1. Поворот против течения. Рис. 2. Поворот по течению. 73 Рис. 3. Поворот при боковом ветре. Рис. 4. Выход из суводи. при следовании судна по течению (вниз) подход к причалу осуществить проще, если пройти мимо причала, развернуть судно и швартоваться против течения; судно, имеющее постоянный крен на борт, при положении руля «прямо» стремится уклониться носом в сторону повышенного борта. Для удержания судна на курсе необходимо переложить руль на некоторый угол в сторону накрененного борта; наилучшая управляемость достигается путем придания судну небольшого дифферента на корму; судно, попавшее в суводь, должно двигаться на малой скорости по внешнему краю суводи и выходить к стрежню (центру потока), постепенно увеличивая скорость (рис. 4). учи матчасть! Швартовка маломерного судна к причалу в простых условиях Этот маневр судоводителю приходится совершать довольно часто. При этом необходимо учитывать, какого вращения винт установлен на маломерном судне. На рис. 5 схематично изображен подход судна с винтом правого вращения. При подходе левым бортом судно с винтом правого вращения направляется к пирсу (причалу) под углом 20–30°; не доходя до намеченного места швартовки (А), в зависимости от инерции и имеющегося хода, руль ставится в положение «прямо» и дается задний ход. Движение вперед погасится, а корма уйдет влево к причалу. Остается подать и закрепить швартовые концы. 74 При подходе правым бортом судно следует удерживать параллельно причалу на малом ходу. На расстоянии, обеспечивающем погашение инерции переднего хода, двигатель останавливается («стоп») и, подойдя к намеченному месту (В), проводится швартовка. Если не удалось правильно рассчитать погашение инерции и судно «проскакивает» место швартовки, то необходимо положить руль «право» и дать задний ход. Инерция будет погашена, а корму не отбросит. При подходе к причалу с винтом левого вращения левым бортом судно удерживается параллельно причалу; если возникает необходимость погасить инерцию, дается задний ход и руль перекладывается «лево», что обеспечит остановку судна параллельно причалу. Подходя на этом же судне правым бортом, курсовой угол на точку швартовки составляет 20–30° при прямом руле. В нужный момент дается задний ход, и корма подойдет к причалу. Швартовка к причалу при ветре Рис. 5. Подход к причалу без ветра и течения. Рис. 6. Подход к причалу без ветра и течения. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Швартоваться в условиях ветреной погоды сложнее, чем в штиль. Отсутствие опыта осуществлять этот маневр при сильном ветре нередко приводит к удару судна о причал, что может повредить корпус либо вызвать другие негативные последствия. Техника подхода судна к причалу с наветренной стороны изображена на рис. 6. Из положения I судоводитель рассчитывает скорость и курс движения к причалу с учетом сноса (дрейфа) под действием ветра таким образом, чтобы судно остановилось параллельно причалу в положении II на расстоянии 2–3 ширины корпуса судна. При этом в наиболее сложных условиях нередко приходится подрабатывать двигателем «вперед», «назад» и перекладывать руль, заранее прогнозируя поведение судна (уклонение носа или кормы). Из положения II судно под действием ветра сдрейфует к месту стоянки III. Удар о стенку причала предотвращается путем использования кранцев и отпорных крюков. Швартовка при отжимном ветре происходит под более тупым углом к причалу. В положении 2 крепится нос судна, затем подтягивается корма. Маневрирование при подходе к причалу в случае действия прижимного или отжимного течения производится аналогично. Навыки швартовки рекомендуется приобретать с использованием поставленной на якорь резиновой лодки. Тренировка подхода к ней различными способами безопасна, и судоводитель довольно быстро осваивает технику швартовых операций. Для этих целей можно использовать небольшой деревянный плот, щит или бревно. Находясь на плаву и не имея большого веса, эти предметы не очень опасны при случайных ударах судна о них на небольших скоростях. После приобретения достаточных навыков на тренировках, можно решиться на самостоятельный подход к стационарному причалу, желательно в присутствии опытного судоводителя (либо инструктора) на борту. Следует знать, что техника маневрирования при швартовых операциях на разных судах различается, маневрирование необходимо осуществлять предельно осторожно, т. к. судоводитель заранее не может предвидеть, как поведет себя это судно в том или ином случае. Отход от причала на маломерном судне Этот маневр на маломерном судне выполняется намного легче, чем швартовка. Подготовив судно к плаванию, принимается решение о способе отхода. С учетом ветра и течения, отдаются швартовы, при необходимости отпорным крюком отбивается нос от причала, убираются кранцы и дается малый ход вперед с использованием руля. Аналогично производится отход и задним ходом, только сначала от причала отбивается корма. Рис. 7. Схема отхода судна от причала носом. Рис. 8. Схема отхода судна от причала кормой. На более крупных катерах отход от причала производится в следующем порядке: Отход носом (рис. 7) Отдаются швартовые концы, кроме кормовых шпринга и продольного; задерживая шпринг и выбирая кормовой продольный, нос судна отводится от причала. Руль перекладывается в сторону причала, обтягивается шпринг и дается малый ход назад; нос катится влево; «Стоп машина». Отдаются кормовые швартовы; дается передний ход; перекладка руля в зависимости от вида вращения винта, ветра, течения и других условий. Отход кормой (рис. 8) Отдаются швартовые концы, кроме носовых продольного и шпринга; руль перекладывается в сторону причала, концы туго обтягиваются и дается малый передний ход. Корма отходит от причала; «Стоп машина», руль прямо. Отдаются носовой продольный; дается задний ход и отдается шпринг; маневрирование. На базах (сооружениях) для стоянки маломерных судов выход за пределы базы, как правило, разрешается для малых плавсредств только на веслах, чтобы не создавать волнения на акватории. Подход к берегу на маломерном судне Этот маневр на внутренних водоемах называется привалом и на маломерном судне выполняется часто. Для безопасного подхода судоводитель должен правильно выбрать место привала. Желательно, чтобы берег был пологим, чистым от препятствий и песчаным. Когда подход к месту стоянки осуществляется в незнакомом месте, необходимо двигаться с минимальной скоростью, промеряя наметкой глубину и характер грунта. На реке движение к берегу следует начинать против течения и затем маневрировать так, чтобы нос коснулся грунта под углом к берегу близким к 90°, на водохранилище и на озере – против ветра. На мелководье при подходе к берегу на мотолодке мотор должен быть поднят. Примерная схема подхода катера к необорудованному берегу изображена на рис. 9, а на рис. 10 показан подход к берегу при волнении. При подходе к берегу на сильном прибое (как правило, это вынужденный маневр) груз и пассажиров следует переместить ближе к корме, с кормы отдать плавучий якорь, либо якорь или груз, который будет волочиться по дну. Необходимо стремиться держать судно (корму) перпендикулярно волне, а при под- 75 учи матчасть! Стоянка у берега Рис. 9. Подход к берегу: 1 – малый ход; 2 – руль лево; 3 – «стоп машина»; 4 – «толчок в берег». 76 Рис. 10. Подход к берегу на волне. Рис. 11. Схемы постановки судна на растяжки. ходе к судну каждой крупной волны уменьшать или останавливать ход. Когда до берега остается небольшое расстояние и очередной гребень волны начинает подходить к носу судна и поднимать его, следует дать ход вперед, стараясь не отставать от волны. Неудачно выполненный маневр в последний момент подхода к побережью может привести к нежелательным последствиям (сильный удар днищем; разворот судна лагом к волне и захлестывание лодки во- дой и т. п.), поэтому все пассажиры должны быть в спасательных жилетах, заранее получить инструктаж и четко знать свои действия в зависимости от обстановки. На мелких плавсредствах, как только нос коснется грунта, всем следует быстро выпрыгнуть в воду и руками вытащить лодку или катер как можно дальше на берег. Следует помнить, что в условиях сильного ветра и волнения подход к берегу опасен, особенно в незнакомом месте. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Распространенным способом стоянки маломерного судна у необорудованного берега является его закрепление с помощью концов, протянутых с кормы к вдавленному (зарытому) на берегу якорю. При наличии деревьев и крепких кустов швартовые концы крепятся за них. При значительных колебаниях уровня воды судно можно поставить на две растяжки – носовую и кормовую (рис. 11). Это дает возможность судну «отыгрывать» на волне и предотвратить его обсыхание. Отход (отвал) от берега Подготовив судно к плаванию, отход нужно осуществлять следующим образом. Пассажиры размещаются ближе к корме (чтобы поднять нос), и дается задний ход. Если судно не сдвигается, то путем перекладки руля и реверсирования судно раскачивается. Через некоторое время грунт под днищем подмывается, и когда судно начнет движение задним ходом, корма выводится на более глубокое место и двигатель переключается на максимальный задний ход. На небольших катерах и мотолодках отход от берега осуществляется с помощью весла, отпорного крюка, а при необходимости и при помощи пассажиров. Во время значительного волнения отвал задним ходом, особенно на моторных лодках, опасен, так как помимо возможности повредить винт не исключено, что при движении к волне кормой мотор и судно могут быть захлестнуты водой. В этом случае благоразумнее отвалить от берега с поднятым мотором, затем на глубине его опустить и начать движение. При сильном ветре не исключено, что перед опусканием мотора придется стать на якорь, чтобы лодку не навалило на берег. Продолжение в следующем номере. При подготовке статьи использованы материалы сайта www.kursygims.ru исторический клуб Кто защитил Петербург от шведского флота? 78 Летом этого года, проводя исторические изыскания в Петергофе, я наткнулся на документы по истории создания системы фортов, охраняющих Кронштадт, Петергоф и Петербург со стороны Балтийского моря. Идея основания фортов первоначально принадлежала Петру I. Форты были своего рода форпостами, первой, но могучей линией обороны, призванной защищать Петербург от шведского флота, одного из самых сильных флотов на Балтике. Петром I было принято решение о постройке на отмели подле острова Котлин форта, который позволил бы вести наблюдение за южным фарватером, отделяющим будущий форт от острова. Интересный факт: для строительства форта из Воронежа была привезена точная копия укрепления, выполненная из дерева собственноручно Петром I. И уже с 1704 года главную роль в обороне на море играл не флот, а форт. В 1825 году крепость и ряд оборонительных сооружений вокруг нее были перестроены. Ответственным за реконструкцию был инженер-подполковник Львов. А затем по идее инженера генерал-майора И. Г. Дзичканца были установлены 1280 орудий. С годами строились новые форты, велось их переоснащение. В 1867 году изменилась нумерация фортов с их дальнейшим разделением на две группы: Северный и Южный дюрватеры. Южные форты Кронштадта Строительство фортов началось с южной стороны острова Котлин. Решение было принято на том основании, что залив в этой части был глубже, а вероятность проникновения судов противника – выше. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Форт «Кроншлот» 59º58’45’’ с.ш. 29º44’54’’ в.д. Построен в 1703–1704 гг. (Петр 1, Э.Лайн) Перестроен в 1783–1798 гг. (И.А. Заржецкий. И.Г. Дзичканец) Первоначально «Кроншлот» был не таким величественным и красивым, каким его привыкли видеть наши со­отечественники. Это была трехъярусная башня, каркас которой был набит песком и глиной, в качестве задерживающих блоков использовали солому. Следует отметить, что высота башни была около 37 м, а ширина около 25 м. Фундаментом служили ряжи – ящики из сосновых бревен, загруженные камнями. Далее следовал настил из засыпанных землей бревен, возвышавшихся над уровнем ординара на 1,5 м, где и располагалась конструкция башни. Вышеуказанный способ насыпки будет использоваться еще 200 лет при строительстве более поздних фортов. Ряжи, подобно современным сваям, опускались в проруби и заполнялись камнями. Замечу, что в 1836 году на месте Петровской башни решено было построить тюрьму. Затем от идеи отказались. Первой задачей стала постройка казематированной батареи в западной части форта, которую разработал Заржецкий, построивший первую в России морскую астрономическую обсерваторию. Форт «Петр I» («Цитадель») 59º59’22’’ с.ш. 29º44’03’’ в.д. Построен в 1721–1724 гг. (Петр I, Э. Лайн) Перестроен в 1823–1824 гг. (А.А. Фуллон) Форт представлял собой вытянутый пятиугольник, в его углах располагались бастионы и башни в юго-восточном углу. Замысел построения форта у Петра I был таков: защитить Купеческую гавань, которую до этого прикрывала Купеческая батарея. Название форту дал Петр I – «Цитадель». Воплотить эту идею в жизнь было поручено лучшему по тем временам гидротехнику и строителю гавани и каналов англичанину Э. Лайну. После наводнения 1824 года, так детально описанного А. С. Пушкиным в поэме «Медный всадник», укрепления были перестроены из деревянных в каменные под руководством инженера генерал–лейтенанта Л. Л. Карбоньера. Работами руководил майор корпуса путей сообщения Фуллок. По окончании строительства в 1834 году по указу Николая I форт получил новое имя «Петр I». Именно так потомки отдали дань уважения основателю русского флота. Форт «Павел 1» («Рисбанк») 59º58’27’’ с.ш. 29º43’03’’ в.д. Построен в 1807–1819 гг. (И. Герард) Перестроен в 1845–1859 гг. (Николай I, К.Я. Зверев) Форт построен на два километра западнее «Кроншлота». Укрепление представляло собой два бастиона, соединенных ломаной куртикой. На линии огня, составляющей 408 м, было установлено 66 пушек и несколько мортир. Но при переустройстве форта Николай I внес одно маленькое дополнение в ряжевую конструкцию. А именно, облицевал ее гранитом. В дальнейшем этому крупному и внушительному форту было присвоено имя «Павел I». Во время восстания на «Красной горке» в 1919 году мятежники взорвали минный склад, и в 1923 году, после взрыва мины, форт был разрушен окончательно. Руины форта использовали как мишень во время учений. Сейчас от мощного красивого форта остались цоколь фронтальной стены и полуразрушенная лестничная башня. Форт «Александр 1» («Чумной») 59º59’22’’ с.ш. 29º43’03’’ в.д. Построен в 1836–1845 гг. (инженер-полковник В.П. Лебедев по проекту М.Г. Дестрема) Это был типичный казематированный морской форт того времени, но он являлся первым в своем роде много­ ярусным укреплением эпохи гладкоствольной артиллерии. Для постройки форта использовали 5335 свай, заколоченных под основание. Перед этим установили ряжи. Свободное пространство между сваями залили своеобразным бетоном на основе извести. По бетону начали кладку гранитных блоков, а затем обложили все это камнями и облицевали гранитом. После постройки на форте разместили 103 орудия, и среди них 3-пудовые бомбардиры (лучшая техника для обороны на то время). В 1896 году форт был исключен из списка оборонительных сооружений и передан медикам, искавшим решение проблемы бубонной чумы. Форт пришлось быстро переоборудовать под нужды ученых и оснастить печью для кремации подопытных животных, а также моргом. Интересный факт: сыворотку и вакцину, созданные на Чумном форте, использовали не только в России, но и за границей. После 1917 года лаборатория была упразднена, и форт перешел под военный контроль, а со временем был заброшен. В 2005 году укрепление передали Управлению делами президента, и здесь планировалось проведение саммита 2007 года, но из соображений безопасности от идеи отказались. Затем появилась идея создания культурно-развлекательного комплекса, но и от нее позже отказались. Сейчас форт находится под охраной, но свободное посещение и лодочные экскурсии на него разрешаются. 79 исторический клуб Южные номерные форты Форт № 1 «Южный» 59º56’57’’ с.ш. 29º42’13’’ в.д. Построен в 1855–1856 гг. (Э.И. Готлебен) Перестроен в 1865–1868 гг. (К.Я. Зверев) Форт № 2 «Южный» («Дзичканец») 59º56’27’’ с.ш. 29º42’17’’ в.д. Построен в 1855–1856 гг. (Э.И. Готлебен) Перестроен в 1869–1873 гг. Оба укрепления были небольшими, в первом орудия располагались в казематах, а во втором – открыто. Крепость со временем перевооружали, а в годы Великой Отечественной войны эта часть фортов принимала участие в воздушной обороне Кронштадта. Форт № 3 «Южная батарея» («Граф Милютин», «Башенная») 80 59º58’20’’ с.ш. 29º41’45’’ в.д. Построен в 1855–1856 гг. (Э.И. Готлебен) Перестроен в 1869–1879 гг. (К.Я. Зверев) Форт назван в честь генерал-адъютанта Д. А. Милютина, соратника Александра I, доктора истории, председателя Военного совета, преобразователя военного ведомства и фортов Кронштадта (1861–81 гг.) Данный форт совместно с фортом «Константин» вел наблюдение за южным фарватером. Отсюда велись артобстрелы Стрельны, Петергофа, стрельба по немецким самолетам. Форт «Константин» («Двойная южная батарея») 59º59’37’’ с.ш. 29º42’20’’ в.д. Построен в 1868–1879 гг. В 1808 году возобновилась война со Швецией, после чего англичане высадили на острове Готланд десант и пленили весь персонал маяка. Ими же было решено перестроить систему оборонительных сооружений, защищающих южный фарватер. К весне этого же года была собрана двухъярусная деревянная батарея. Галерами ее отбуксировали на 2 км западнее «Цитаде- «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 ли», в 800 м от берега Котлин, и оснастили 75 пушками и орудиями. Название форту было дано «Двойная южная батарея». В 1834 году форт переименовали в «Константин» по имени сына императора Константина, который в 5 лет был назначен генерал-адмиралом. На протяжении всего срока службы форт играл роль испытательного полигона, на котором испытывали артиллерийскую технику. Так, в 1908 году крепость была оснащена новейшими горизонтальнобазными дальномерами системы Лауница. Несмотря на то что форт не участвовал в сражениях Первой мировой и Гражданской войн, в 1935 году он подвергся перестройке. Были установлены два пулеметных дота и защищенные сооружения для четырех 45-мм пушек, которые в годы Великой Отечественной войны обстреливали подступы к Ораниенбаумскому плацдарму. В 1960 году форт был разграблен, а позже переделан в автобазу. С 2000–2005 годов форт располагает огромной ареной, где ежегодно проводятся лазерное и видеошоу. С 2006 года форт развивается как культурно-туристический центр и яхт-клуб. В заключение можно сказать, что большинство южных фортов разрушены и разграблены. Но я верю, что очень скоро мы увидим заново восстановленные укрепления. И развалины станут памятниками старины. Георгий Сергеев быстрые паруса 82 Оранжевый праздник на Финском заливе 24 августа, уже в третий раз в истории Ломоносова (Ораниенбаума) в акватории Финского залива, в районе паромного причала, там, откуда некогда отправлялись паромы на Кронштадт, состоялся Ораниенбаумский морской фестиваль. Инициатива организации и проведения фестиваля родилась среди жителей Ломоносова, увлеченных развитием яхтенного спорта на южном побережье Финского залива. Идея была поддержана городскими и районными властями и с блеском реализована. Под торжественное звучание фанфар и аплодисменты многочисленной публики ведущие праздника – светлейший князь Александр Данилович Меншиков и императрица Екатерина Алексеевна – приветствовали грандиозный яхт-парад во главе с двухмачтовым бригом «Триумф» в сопровождении стремительных спортивных катамаранов Р-750. Более 60 парусных яхт, десятки катеров, аквабайков откликнулись на призыв оргкомитета фестиваля. В рамках морского праздника прошли соревнования по парусному спорту среди катамаранов и яхт в восьми категориях на приз светлейшего князя Александра Даниловича Меншикова. «Название любительской регаты Orange Race напрямую связано с историческим именем города Ораниенбаум, а главная цель мероприятия – это не только популяризация яхтенного и водномоторного спорта, но и позиционирование Ломоносова как приморского города, который в ближайшем будущем может стать «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 центром яхтинга на всем южном побережье Финского залива», – сообщил президент фестиваля Евгений Захаров. Стартовым сигналом к началу соревнований уже традиционно послужил залп из пушек «Триумфа». По итогам четырехчасовой 15-мильной гонки абсолютным победителем был признан экипаж яхты «Квартет» во главе с капитаном Василием Алексеевым, который уже второй год подряд вместе с золотыми медалями, грамотами, ценными призами и огромным букетом забирает Гран-при гонки. В этом году в качестве почетного переходящего приза была выстав- 83 лена уникальная работа петербургского дизайнера и художника по дереву Алексея Тискина: яхта на гребне волны, выполненная из черного канадского ореха с лазерной гравировкой в основании пьедестала. Вместо традиционных кубков яхтсмены получали индивидуально изготовленные призы в виде золотых, серебряных и бронзовых металлических парусов, укрепленных на брутальных балтийских камнях. Внутри каждого паруса умелые мастера производственной фирмы «КМТ» с помощью лазерного резака вырезали логотип и название фестиваля. В неменьшей степени порадовали спортсменов и ценные призы от генерального спонсора регаты ОАО «Сбербанк»: профессиональные морские рации Standard Horizon Vertex HX-280S получили все золотые призеры регаты. Первым в зачетной группе крейсерских катамаранов стал экипаж яхты «Побег» с капитаном Петром Михайловым. В группе Л-6 золото взял экипаж яхты «Фея» с капитаном Еленой Максимовой. В категории яхт класса ORC победил, уже во второй раз, экипаж яхты «Мария» с капитаном Ольгой Извозчиковой. Впервые в регате приняли участие разборные и надувные катамараны, и первым среди них стал экипаж ярко-оранжевой яхты «Котлин» во главе с Евгением Антоновым. По итогам гонки в категории «Свободный класс» первой к финишу пришла яхта«JAGA с капитаном Павлом Адриановым. Яхта «Эврика», ведомая Александром Ткачем, обогнала всех в подгруппе Sportboats. Среди «четвертьтонников» лидировал Дмитрий Елец, управлявший яхтой «Беркут». И, наконец, в группе «Картер 30» золото досталось яхте «Юнга» с Игорем Александровым. Всем победившим экипажам достались полезные призы от спонсора регаты – компании Neste-Oil. Были и специальные призы, напри- мер, от потомка адмирала Петра Федоровича Анжу – Кирилла Игоревича Шалахина, проживающего ныне во Франции. Бронзовую яхту из французского яхт-порта Карнак за проявленное джентльменство на воде вручал контр-адмирал Владимир Захаров. Дизайнер Елена Бронская учредила собственный приз в виде яхтенной сумки–кисы с символическим номером 5, которую и вручила в качестве оригинального утешительного приза экипажу, прибывшему к финишу пятым. «Мы надеемся, что в следующем сезоне наша регата с большой долей вероятности перейдет в разряд международных соревнований и станет заметным спортивным явлением Северо-Запада России. Сегодня с уверенностью можно сказать, что в Ораниенбауме успешно развиваются два новых бренда. Это сам фестиваль и регата», – заявил генеральный менеджер регаты Orange Race Александр Ковалев быстрые паруса 84 Среди участников межклубной детской регаты лучшим из юных яхтсменов в зачетной группе класса «Оптимист» заслуженно стал Константин Попов. В классе «Мини-лучи» в трудной борьбе золото досталось Дмитрию Гусеву. Кристина Дерягина обогнала сверстников на своем шверботе в группе Zoom-8. На главной сцене фестиваля ребят поздравила депутат Законодательного собрания Ирина Комолова и вручила победителям роскошные радиоуправляемые модели российских кораблей. Еще один партнер фестиваля – директор охранного агентства «Топаз» Андрей Жихарев – подарил ребятам планшетные компьютеры и букеты цветов. В рамках водного шоу состоялись любительские соревнования среди катеров и моторных лодок, организованные яхт-клубом «Балти- ец» и поддержанные компанией BBC (Baltic Boats Company). Прошли тестдрайвы новых катеров от компаний Traident и Nord-Boat. Эти и другие компании стали «первыми ласточками» зарождающегося Ораниенбаумского Boat-Show. Наконец, фестиваль обрел нового партнера в лице известной компании Magic-Float, которая смогла обеспечить комфортный причал для катеров и яхт. Однако не только водная стихия покорилась в этом году Ораниенбаумскому фестивалю. Впервые в течение дня в воздухе планировали моторные парапланы. Они закладывали лихие пируэты, таскали за собой яркие баннеры фестиваля, брали на борт фото- и видеорепортеров. Уникальный гидродельтаплан детского яхт-клуба «Галс» демонстрировал свою способность приводняться и взлетать с акватории. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Весь день на набережной работали летние кафе, аттракционы, интерактивные зоны для детей и взрослых, стенды экологических организаций. Посетители морского праздника стали свидетелями захватывающего состязания местных рыбаков. В течение нескольких часов под пристальным надзором главного судьи соревнований Александра Калганова они ловили рыбу прямо с пирса, несмотря на шум, создаваемый катерами и аквабайками. Спонсор конкурса рыбаков – компания Аlaska Shop – вручил победителям специальную одежду и обувь. Завершился праздник в 19.00 запуском сотен воздушных шаров, раскрашенных в цвета фестиваля. «У нас много планов на следующий год, – заявил президент Ораниенбаумского морского фестиваля Евгений Захаров. – Мы учитываем все ошибки и развиваем успешные направления морского фестиваля. В этом году, в преддверии Международного года Финского залива, нам удалось расчистить Сидоровский канал от останков затонувших судов. К следующему сезону мы надеемся организовать с партнерами настоящий гостевой яхтенный порт. Фестиваль – это всего лишь часть большого комплекса работ по планомерному превращению южного побережья Финского залива в рекреационную зону, дружественную для яхтсменов и водномоторных видов спорта». Удачное территориальное расположение акватории и причала, где проводился полюбившийся людям морской праздник, введенная в строй кольцевая дорога с подводным тоннелем позволили привлечь к фестивалю внимание жителей не только Ломоносова, Петродворца, Стрельны, Кронштадта, но и других районов Санкт-Петербурга. Волны, ветер, паруса, солнце и хорошее настроение, как всегда, стали слагаемыми успеха Ораниенбаумского морского фестиваля! Е. Уральский Балтийский морской фестиваль: праздник спорта и активного образа жизни С 31 мая по 2 июня в акваториях яхт-клуба «Крестовский» и Санкт-Петербургского речного яхт-клуба профсоюзов прошел Балтийский морской фестиваль – крупнейшее в России ботшоу на воде, сертифицированное международным союзом UFI и ставшее ярким событием не только для яхтсменов, но и для всех горожан, предпочитающих активный отдых. В этом году на фестивале было представлено около 100 яхт и катеров производства отечественных и зарубежных верфей, включая модели длиной до 70 футов, принимавших участие в фестивале впервые. За дни работы фестиваль посетили более 3500 человек. Площадь водной и береговой экспозиции составила около 7 000 квадратных метров и включила такие тематические разделы, как оборудование и материалы, марины и яхт-клубы, навигационное оборудование, экстремальные водные виды спорта и рыбалка, водный транспорт, услуги для спортсме- нов и любителей отдыха и другие. Пул российских производителей на выставке представили «Адмиралтейские верфи» с брендом Master Boat, Grand Marine, MG-Boat и такие компании, как «ТехСудПром», «Фишроуд», «СПЭВ». Яхтенные агентства Jonacour Marine, Hard Top Marine, Range Marine представили эксклюзивные бренды: Aquador, Targa, Azimut, Hallberg Rassy, Hansa, XO, Parker и другие. К открытию фестиваля приурочили парад яхт и катеров, принимающих участие в выставке, который прошел от акватории яхт-клуба до Дворцового моста. С открытием морского праздника участников и гостей поздравил председатель Комитета по физической культуре и спорту Администрации Санкт-Петербурга Юрий Авдеев, отметив, что одним из существенных достоинств проекта является возможность посмотреть экспонаты сразу «в работе». Собравшихся также поприветствовал вице-президент компании «ЭкспоФорум», президент СанктПетербургского парусного союза Сергей Алексеев, сообщив, что в настоящее время в городе парусным спортом занимаются около 5000 человек, и проведение специализи- 87 выставки 88 рованных мероприятий подобного формата весьма востребовано как у петербуржцев, так и у туристов. После открытия экспозицию осмотрел капитан порта СанктПетербург Петр Паринов и проявил интерес к пожарному катеру, представленному «Адмиралтейскими верфями». Кроме того, в рабочем режиме были проведены встречи между журналистами и руководством Государственной инспекции маломерных судов. В рамках фестиваля состоялись проводы парусной яхты «Петр I» для участия в соревнованиях Ust-Luga Cup, которые стартовали в Стокгольме. Яхта знаменита установленными рекордами – в 2010 году экипаж впервые в истории мирового мореплавания обогнул Арктику вокруг земного шара, пройдя Северо-Восточным и Северо-Западным морскими проходами за один сезон, а в 2012 году яхта установила рекорд высокоширотного плавания под парусом, преодолев отметку 82°18’ северной широты. В течение двух дней работы фестиваля проходили выступления вейкбордистов, за которыми можно было наблюдать как с городского пляжа, так и с пешеходных понтонов. В соревнованиях по вейкбордингу WakeRancho Baltic Cup приняли участие около 30 человек – свои силы пробовали не только юноши, но и представительницы прекрасного пола, и совсем юное поколение вейкбордистов. Однако удача улыбнулась молодому райдеру из Санкт-Петербурга Никите Петрову. Неоднократные чемпионы России по вейкбордингу Никита Мартьянов и Гоша Худницкий заняли соот- ветственно второе и третье места. Реверсивная канатная дорога была организована компанией WAKE RANCHO, а призовой фонд – компанией TRAEKTORIA GROUP. «Лоцман. Эксперт морской практики» № 6/август 2013 Не менее впечатляющее зрелище подарили зрителям участники контеста по прыжкам в воду с батута – BUMP Water Splash. Самые зрелищные трюки в воздухе и эффектные вхождения в воду, по мнению судей, исполнили петербуржцы Артем Башлыков, Роман Гричаниченко и Дарья Кулаева. Для гостей фестиваля были организованы бесплатные мастерклассы и открытые уроки по яхтингу с возможностью потренироваться на спортивных килевых яхтах класса Lazer SB20. Балтийский морской фестиваль прошел с большим успехом. Интерес к мероприятию и востребованность парусного спорта были подтверждены на уровне правительства города. Подарком всем яхтсменам стала региональная программа развития парусного спорта на 2013–2018 годы, подписанная 2 июня 2013 года Администрацией Санкт-Петербурга, компанией «Газпром» и Яхт-клубом Санкт-Петербурга. Первые мероприятия в рамках программы начнут проводиться уже с осени 2013 года. Организатором Балтийского морского фестиваля является компания «ЭкспоФорум» при поддержке Комитета по транспорту, Комитета по вопросам законности, правопорядка и безопасности, Комитета по туризму и Комитета по физической культуре и спорту Администрации Санкт-Петербурга. Пресс-служба Балтийского морского фестиваля Лоцман. Эксперт морской практики № 6/август 2013
