м» — значит морской. история создания первых морских

№2 (2) 2014
smi.nuos.edu.ua smi@nuos.edu.ua
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
«М» — ЗНАЧИТ МОРСКОЙ.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
ПЕРВЫХ МОРСКИХ
ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
РАЗРАБОТКИ СПБ «МАШПРОЕКТ»
ГП НПКГ
«Зоря» – «Машпроект»
один из лидеров
мирового газотурбостроения.
Предприятие проектирует и изготавливает газовые
турбины для морских
кораблей и судов, для
электроэнергетики
и газотранспортных
магистралей,
открывая миру
новые возможности.
Продукция предприятия поставляется
в Россию, Белоруссию, Индию, Китай,
Вьетнам, Южную Корею и другие страны.
С самого первого дня существования
ГП НПКГ «Зоря» – «Машпроект» и по
сей день конструкторское бюро является
мозговым центром предприятия, где рождаются смелые конструкторские идеи.
За более чем пятьдесят прошедших лет
был пройден большой и сложный путь от
первого газотурбинного ускорительного
двигателя М-1 до современных мощных
морских и энергетических газотурбинных
установок четвертого поколения.
Газотурбинная установка М-1 была
разработана в конструкторском бюро Сергея Дмитриевича Колосова еще в Казани.
До 1958 года серийным заводом было изготовлено около сорока установок М-1.
В то время основные усилия конструкторов были направлены на разработку установки М-2, существенно превосходившей
по технико-экономическим характеристикам двигатель М-1.
На основе анализа различных схем
и параметров циклов, конструктивных
разработок, изучения отечественного и зарубежного опыта в конструкторском бюро
выбрали следующие основные технические направления проектирования судовых газотурбинных двигателей:
■ применение простого цикла без промежуточного охлаждения и регенерации;
■ постоянное повышение параметров
цикла;
■ применение конструктивной схемы
двигателя с двумя кинематически несвязанными турбокомпрессорами со свободной силовой турбиной.
Опыт последующих лет эксплуатации
ГТУ подтвердил правильность выбранного направления.
Освоение газотурбинной техники потребовало от коллектива завода и конструкторского бюро решения сложных
технических и организационных задач по
подбору и обучению инженеров и рабочих, созданию служб, лабораторий, цехов
и отделов, приобретению и внедрению
в производство необходимого оборудования, новых технологий, строительству новых цехов, налаживанию связей с другими
заводами и научными институтами. Совершенствование конструкторской и экспериментальной базы вскоре принесло
положительные результаты. В 1955 году
были выданы в производство рабочие чертежи двигателя М-2, а в 1959 году первая
газотурбинная установка этой серии прошла межведомственные испытания. Началась серийная поставка этих установок
флоту.
В 1956 году коллектив конструкторского бюро приступил к проектированию
газотурбинных агрегатов Д-2 и М-3 мощностью соответственно 18 000 и 36 000 л. с.
В связи с разным назначением эти агрегаты
а)
а)
Конструктивная схема и внешний вид первого б)
морского ГТД М-1 конструкции С. Д. Колосова
б)
Первая
корабельная
газотурбинная
установкаМ1:
М1:
Первая корабельная газотурбинная установка
а
—
конструктивная
схема;
б
—
общий
вид
двигателя
11
а — конструктивная схема; б — общий вид двигателя
22
smi.nuos.edu.ua smi@nuos.edu.ua
№2 (2) 2014
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Идея использования ГТД
для нужд флота не нова.
Впервые в мире её выдвинул
русский подпоручик Назаров
ещё в 1885 году, предложив
применить газовую турбину
для силовой установки военных
кораблей. До войны по заданию
наркома судостроительной
промышленности И. Ф. Тевосяна
также была создана группа
инженеров, в задачу которой
входило исследовать и оценить
перспективность судовых газовых
турбин. После нескольких
лет работы, в 1932 г. группа
представила свои выводы
и рекомендации на утверждение.
Когда при чтении документа
Тевосян дошёл до того места, где
рекомендовалось не осваивать
самим нового и достаточно
сложного производства,
а закупить газовые турбины
у заграничных фирм, он страшно
возмутился и тут же изорвал
записку на мелкие клочки.
В августе 1950 года вышло
постановление Совета
Министров СССР о создании
первого в стране корабельного
ГТД путём модификации
авиационного ТВД конструкции
С. Д. Колосова (на тот момент —
главного конструктора
завода № 16 в Казани). Двигатель
предназначался для установки
на торпедном катере в качестве
ускорительного. Доводочные
испытания проводились на
трех опытных двигателях,
изготовленных на авиационном
заводе № 16. Приспособленному
к морским условиям двигателю
был присвоен индекс М-1
С. Д. Колосов связался
с главным конструктором
опытного торпедного
катера — П. Г. Гойнкисом.
Репрессированный Павел
Густавович, крупный специалист,
бывший главный инженер
отрасли, работал в Остехбюро
при Наркомате внутренних
дел СССР. Параметры ГТД его
устроили, обговорили сроки
готовности и поставки.
Далее инициативное
предложение Колосова
рассматривалось
у В. А. Малышева, в то время
Министра судостроительной
промышленности и заместителя
Председателя Совета
Министров СССР. Предложению
сопутствовало всеобщее
Торпедный катер
проекта 183ТК
с газотурбинной
установкой
М-1
Торпедный
катер
проекта 183ТК
с ГТУ М1
неверие в его реальность,
на пути реализации встали
ведомственные барьеры.
Министр авиационной
промышленности М. В.
Хруничев был категорически
против окончания доводки
двигателя в системе
Министерства авиационной
промышленности и его передачи
морякам. Не лучшей была
обстановка и в Министерстве
судостроительной
промышленности. Кроме
В. А. Малышева и одного из
его заместителей, все были
«категорически против»
и рассматривали внедрение
газовых турбин на флоте как
авантюру. Именно таковой была
позиция первого заместителя
Министра судостроения
И.И. Носенко. Военные моряки
были «за», но были очень
осторожны. «Так хорошо,
что пахнет авантюрой» —
откровенно говорил начальник
НИИ ВМС Л. А. Коршунов.
Летом 1951 года М-1 прошел
официальные испытания и
решением комиссии допущен
к эксплуатации на опытном
катере. Подтверждены расчетные
параметры ГТУ: мощность —
4000 л. с.; удельный расход
топлива — 0,4 кг/л. с.; удельный
вес — 0,5 кг/л. с.; ресурс —
100 часов. Но к приему двигателя
на катер были не готовыми —
кроме П. Г. Гойнкиса, никто
не верил, что двигатель будет
доведен во время.
Ходовые заводские испытания
торпедного катера проекта 183ТК
продолжались около двух
лет. Выход поставноления
правительства от 27 февраля
1953 года, подписанного
лично И. В. Сталиным, ускорил
проведение опытных работ
и в августе этого года успешно
завершены заводские испытания
12
катера. На испытаниях получена
расчетная скорость 50 узлов
вместо 43 узлов у серийных
дизельных катеров.
В конце 1953 года катер был сдан
флоту. Государственная комиссия
отметила: «Газотурбинный
двигатель конструкции
С. Д. Колосова является первым
двигателем в Советском Союзе,
примененным на кораблях
ВМФ. Газотурбинный двигатель
является перспективным
двигателем для боевых катеров,
так как имеет ряд преимуществ
перед двигателями внутреннего
сгорания, заключающихся
в простоте конструкции,
возможности достижения
большей мощности при малом
удельном весе».
Серийное изготовление
катеров требовало серийного
изготовления ГТД. И снова
визит Колосова к Малышеву.
Малышев даёт задание Госплану
СССР найти завод, который
бы в перспективе обеспечил
серийный выпуск корабельных
ГТУ. Госплан предложил два
строящихся в то время турбинных
завода: Калужский и ЮТЗ
в Николаеве. Комиссия во главе
с С. Д. Колосовым обследовала их
и выбрала ЮТЗ. 7 мая 1954 года
было подписано постановление
Совета Министров СССР об
организации на ЮТЗ базы для
проектирования и серийного
выпуска корабельных ГТУ.
Для этой цели на ЮТЗ создали
специальное конструкторское
бюро, главным конструктором
которого был назначен
С. Д. Колосов. Эту дату считают
днём рождения сегодняшнего
НПКГ «Зоря» – «Машпроект».
по материалам книги
«Сергей Дмитриевич Колосов —
создатель корабельного
газотурбостроения»
№2 (2) 2014
smi.nuos.edu.ua smi@nuos.edu.ua
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Конструктивная схема ГТУ М2
Создатели корабельных газовых турбин, лауреаты Ленинской премии. Слева направо: И. И. Раимов, Я. Х. Сорока,
С. Д. Колосов, Л. Н. Кудряшев, Н. М. Махалов
Создатели корабельных газовых турбин, лауреаты Ленинской
премии. Слева направо: И.И. Раимов, Я.Х. Сорока,
С.Д. Колосов,
а)
Л.Н.
Кудряшев,
Н.М. Махалов
имели различное конструктивное
исполнение.
Агре-
гат Д-2 не имел свободной силовой турбины, а турбина низкого давления являлась приводом компрессора
48
низкого давления и автономного отдельно стоящего
компрессора, который подавал сжатый воздух в гидромотор корабля. Как установки М-1 и М-2, так
и Д-2 был ускорительным и применялся в составе
дизель-газотурбинных установок. Агрегат М-3 предполагалось использовать в качестве всережимной
главной силовой установки большого противолодочного корабля проекта 61. Исходя из этого, он должен
был иметь значительно большую мощность, больший
ресурс, лучшую экономичность на малых и переходных режимах и обладать хорошей маневренностью
при достаточно жестких условиях эксплуатации.
Задача решалась путем использования принципа
количественного регулирования, заключающегося
в объединении мощности нескольких двигателей на
один вал, что позволяло на малых и средних ходах
отключать часть двигателей и таким образом повышать экономичность и ресурс агрегата. В М-3 были
применены два двигателя на один суммирующий редуктор. Агрегат М-3 стал первой в мире полностью
газотурбинной главной силовой всережимной установкой боевого корабля. Использование ГТУ в качестве главной силовой установки корабля определило необходимость создания устройства внешнего
механического реверса гребного винта, так как реверсивных винтов большой мощности в стране не
было. Эта задача в агрегате М-3 была решена путем
включения в механическую схему зубчатой передачи силового редуктора специальных кулачково-
б)
Газотурбинная установка М-2
Газотурбинная установка М2:
а — общий вид; б — вид со стороны входного патрубка
26
Общий вид двигателя М3 (спарка)
Газотурбинная установка М-3 (спарка)
фрикционных и гидравлических муфт, обеспечивающих как изменение направления вращения гребного
винта, так и возможность отключения и подключения каждого двигателя. Работа по проектированию
М-3 потребовала разработки ряда новых основных
и вспомогательных систем, решения возникающих вопросов по системам управления, контроля,
13
smi.nuos.edu.ua smi@nuos.edu.ua
№2 (2) 2014
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
в акте государственной приемки корабля «Комсомолец Украины» записано: «Главная газотурбинная
установка М-3 не имеет подобных в иностранном кораблестроении. Применение ее позволило получить
значительные преимущества по сравнению с котлотурбинными установками, обычно применяемыми
на кораблях такого водоизмещения». Работы по созданию газотурбинных установок М-2, Д-2 и М-3 —
последняя веха в производственной и творческой
деятельности главного конструктора и начальника СПБ «Машпроект» С. Д. Колосова. В 1963 году
в связи с ухудшением здоровья Сергей Дмитриевич
уходит на пенсию. В 1969 году за создание и внедрение в серийное производство новых типов энергетических установок группе специалистов СПБ «Машпроект» и ЮТЗ «Зоря» во главе с С. Д. Колосовым
была присуждена Ленинская премия. После ухода
С.Д. Колосова главным конструктором и руководителем предприятия назначается его заместитель Яков
Хананович Сорока.
Опыт создания и эксплуатации газотурбинных
установок подтвердил целесообразность использования их в качестве главных энергетических установок
кораблей и позволил наметить дальнейшие перспективы их развития.
В 1965 году конструкторы приступили к созданию двигателей второго поколения и агрегатов на их
основе. При создании двигателей второго поколения
необходимо было решить такие задачи:
■ повысить экономичность на 15 – 20 %;
■ расширить зону устойчивой работы;
■ повысить надежность и ресурс двигателя
в 4 – 5 раз.
Эти требования были учтены при разработке двигателей М-62 мощностью 9 тыс. л. с. и ДТ-59 мощностью 22,5 тыс. л. с. Большую помощь СПБ «Машпроект» в разработке газотурбинных агрегатов второго
поколения оказали отраслевые НИИ и ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. В результате проведенных
исследований было установлено, что главные энергетические установки кораблей в ближайшие десятилетия должны состоять из комбинации двигателей
различной мощности, объединенных системами зубчатых передач в единый комплекс.
Новые конструктивные идеи стали основой при
создании главных газотурбинных агрегатов М-5
и М-7 для кораблей проектов «Беркут» и «Буревестник», которые до настоящего времени являются уникальными и не имеют аналогов в мировой практике. Для создания агрегатов М-5 и М-7 требовалось
значительно расширить редукторное производство,
построить новые испытательные стенды, обеспечивающие испытания агрегатов в полной компоновке
со всеми двигателями, разработать системы дистанционного управления.
В 1967 году были проведены межведомственные
испытания агрегата М-7 на частичные параметры
и разрешена поставка агрегата на головной корабль.
В том же году Я. Х. Сороке было присуждено
звание профессора, а в начале 1968 года он перешел
Здание СПБ «Машпроект», 1963 г.
защиты и т.д. В мае 1958 года рабочие чертежи на ГТА
М-3 были переданы заводу для серийного выпуска.
Но уже в начале серийного освоения новых агрегатов
Д-2 и М-3 из-за конструктивных и технологических
недоработок наметилось отставание от директивных
сроков сдачи изделий. Для устранения выявленных
недостатков был проведен ряд организационных
и технических мероприятий. Особенно много проблем было с двигателем Д-2 из-за очень высокой
вибрации. Необходимо было заново перепроектировать некоторые узлы, а Заказчик требовал от завода
неукоснительного выполнения срока поставок. Постановлением Совета Министров СССР от 16 апреля
1961 года СКБ ГУ выделилось в самостоятельную
организацию — Союзное проектное бюро «Машпроект», получившее статус опытно-конструкторского
предприятия. В его состав вошли конструкторское
бюро, экспериментальная база и опытное производство. В дальнейшем конструкторское бюро из
малочисленного коллектива в 60 человек превратилось в крупное подразделение численностью более
500 человек. Были созданы новые отделы прочности,
электрооборудования, запуска и топливорегулирования, замкнутых циклов, эксплуатации, технической
информации и др. Для оперативного руководства
опытно-доводочными работами были введены должности ответственных ведущих конструкторов.
Значительно расширилась и экспериментальная база, преобразованная впоследствии в научноисследовательское отделение. Кроме лаборатории
горения, гидравлической, газодинамической и редукторной лабораторий, были созданы лаборатории динамической прочности, статической прочности, акустики, электроавтоматики, электромоделирования
и вычислительных машин (впоследствии — ОАСВТ)
и др. Организационные мероприятия позволили
ускорить темпы научно-исследовательских, опытноконструкторских и опытно-доводочных работ.
В 1962 году были решены проблемы вибрации
Д-2 и проведены межведомственные испытания на
полные параметры. ГТУ М-2 была сдана на полный
ресурс. В 1963 году были проведены межведомственные испытания М-3 на полные параметры.
Установки М-2, Д-2 и М-3 получили высокую
оценку межведомственных комиссий и государственной комиссии по приемке кораблей. В частности,
14
№2 (2) 2014
smi.nuos.edu.ua smi@nuos.edu.ua
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Большой противолодочный корабль «Комсомолец Украины» в Севастополе, 1990 год. Фото: В. В. Резвушкин
Впервые агрегаты М-З как главные механические установки корабля установлены на большом противолодочном
корабле (БПК) проекта 61 «Комсомолец Украины». Два ГГТЗА М-З работали каждый на свой вал, развивая суммарную
мощность 72000 л. с. Время запуска из холодного состояния до холостого хода не превышало двух минут. Последующий
пятиминутный прогрев обеспечивает выход на полную мощность и развитие максимально возможного хода. Разработчик
корабля — Северное проектно-конструкторское бюро (г. Ленинград), главный конструктор Купенский Борис Израилевич,
выпускник кораблестроительного факультета НКИ 1940 года.
Проектная скорость хода корабля — 35,5 узла. На головном большом противолодочном корабле «Комсомолец Украины»
максимальная зафиксированная скорость хода — 39 узлов. Корабль развивал максимальную скорость хода за считанные
минуты, в то время как на судах с котлотурбинными установками нормальным временем для поднятия паров считалось
4 часа (при экстренном запуске — 2,5 часа). Корабли этого проекта стали этапными не только в отечественном, но
и в мировом военном кораблестроении. В американских и английских ВМС в нарастающем темпе стали внедрять
ГТУ на боевые корабли лишь с середины 1970-х годов. У моряков иностранных флотов корабли с главными ГТУ из-за
характерного мелодичного звука работающих турбин получили уважительное название «поющих фрегатов».
на постоянную преподавательскую работу в Николаевский кораблестроительный институт. Главным
конструктором-начальником СПБ «Машпроект» был
назначен Виктор Иванович Романов, работавший
заместителем Я. Х. Сороки по эксплуатации и надежности. Работы по доводке двигателей получили
новый импульс, что не замедлило сказаться на результатах. Уже в 1969 году были проведены межведомственные испытания агрегата М-5 на неполные
параметры, а в 1970 — завершена отработка двигателей М-62 и ДТ-59, что обеспечило проведение
в 1971 году испытаний агрегатов М-7К и М-5Е на
полные параметры. Оба агрегата получили высокую
оценку специалистов Военно-морского флота. Межведомственная комиссия по приемке агрегата М-7 отмечала: «Агрегат М-7 отличается от ранее созданных
СПБ «Машпроект» и лучших зарубежных образцов
ГТА рядом преимуществ и принципиально новых
конструктивных решений». В 1969 году были также
проведены непрерывные 1400-часовые испытания
агрегата М-7. В ходе испытаний была подтверждена неизменность параметров и характеристик агре-
гата. Прошли испытания корабля на эффективность
нового, газового, реверса. Выбеги при реверсировании корабля «Буревестник» составили при скорости
14 – 26 узлов 2,5 корпуса, на полной скорости 3,5 корпуса вместо 5 – 6 для других кораблей подобного
класса. За создание и введение в серийное производство и эксплуатацию новых типов главных всережимных автоматизированных газотурбозубчатых
агрегатов с большим ресурсом и высокой экономичностью во всем спектре скоростей для современных
кораблей ВМФ в 1975 году группе специалистов из
ряда организаций во главе с В. И. Романовым была
присуждена Государственная премия СССР.
С середины 60-х годов для предприятия начинается новый этап — создание газотурбинных агрегатов для кораблей с динамическими принципами
поддержания: кораблей на воздушной подушке и кораблей на подводных крыльях. Новый класс кораблей
отличался от традиционных надводных кораблей
значительно более высокой скоростью и маневренностью, а корабли на воздушной подушке должны
были также выходить на берег и ходить надо льдом.
15
smi.nuos.edu.ua smi@nuos.edu.ua
№2 (2) 2014
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Традиционные газотурбинные установки, применяемые на надводных кораблях, для них не подходили.
Поэтому нужны были другие подходы к проектированию новых установок.
Для решения этих задач были разработаны и переданы в серию облегченные газотурбинные двигатели,
вертикальные колонки с угловыми зубчатыми передачами, планетарные редукторы для привода воздушных винтов и вентиляторов. Для испытания зубчатых
передач спроектированы и построены специальные
стенды и загрузочные устройства. В 1969 – 1971 годах были созданы первые установки облегченного
типа М-10, ДТ-4 мощностью 18-20 тыс. л.с. для кораблей на подводных крыльях проекта «Сокол» и на
воздушной подушке проекта «Джейран». Эти установки являются уникальными в мировой практике
и до настоящего времени.
Успешный опыт работы николаевских газовых
турбин второго поколения на кораблях ВМФ привлек
к ним внимание руководства ряда отраслей народного хозяйства. В 1966 году по заказу энергетиков начались работы по созданию газотурбогенераторов на
базе судовых турбин для плавучей электростанции
«Северное сияние», а в 1969 году — для энергопоездов.
Обе задачи были успешно решены: созданы установки ГТГ-1 мощностью 12 тыс. кВт для плавучих
электростанций «Северное сияние» и ГТЭ-4 мощностью 4 тыс. кВт для энергопоездов типа «Маяк».
Плавучие электростанции и энергопоезда успешно
эксплуатируются в северных районах и до настоящего времени. Работы по созданию установок ДТ-4,
ГТГ-1 отмечены Государственной премией СССР.
К 1972 году в основном завершилось создание
газотурбинных двигателей второго поколения и агрегатов на их основе. По завершении этих работ была
полностью решена задача обеспечения газотурбинными силовыми установками надводных кораблей
широкого класса назначения и кораблей с динамическими принципами поддержания.
В начале 70-х годов в НПП «Машпроект» под
руководством В. И. Романова была сформулирована
перспективная концепция развития корабельных газовых турбин на 2 – 3 десятилетия вперед, заключающаяся в необходимости создания унифицированного
ряда надежных и высокоэкономичных двигателей
третьего поколения, не уступающих по параметрам
лучшим зарубежным образцам и пригодных для всех
типов кораблей, как водоизмещающих, так и с динамическими принципами поддержания.
Для реализации указанной концепции был проведен комплекс теоретических и экспериментальных
исследований. Найденные решения легли в основу разработки унифицированного ряда двигателей:
М-75 (UGT 3000) мощностью 5 тыс. л. с., М-70
(UGT 6000) — 10 – 12 тыс. л. с., М-90 (UGT 15000) —
20 – 24 тыс. л. с. Экономичность этих двигателей
на 10 – 15 процентов выше, вес в 4 – 5 раз и габариты в 1,5 раза меньше, чем у двигателей второго
поколения.
Проектирование и отработка двигателей третьего
поколения оказалась исключительно сложной задачей и потребовала перестройки работы всех подразделений предприятия. Конструкторскому отделению
пришлось освоить новые подходы к проектированию
унифицированных ГТД, разработать и усовершенствовать методы расчета, в том числе динамического,
многороторных систем, норм прочности, разработки
и внедрить программы-методики отработки ГТД,
программы эквивалентных ускоренных испытаний.
ПЭС «Северное сияние-1» на Чукотке.
Фото: Петр Панкратьев
ГТГ-1 в машинном отделении ПЭС «Северное сияние-1»
Фото: Юрий Колиев
Малый десантный корабль проекта «Джейран» с ГТА ДТ-4
Фото: flotproekt.ru
16
№2 (2) 2014
smi.nuos.edu.ua smi@nuos.edu.ua
ИСТОРИЯ СУДОСТРОЕНИЯ И ФЛОТА
Большой десантный корабль на воздушной подушке «ЗУБР»
В научно-исследовательском отделении были
созданы стенды доводки основных узлов ГТД на
натурных параметрах и нагрузках для обеспечения
имитации морских условий при испытаниях, разработки методов исследований узлов, для разработки
и внедрения новой исследовательской аппаратуры.
Пришлось кардинально перестроить опытное производство в целях существенного повышения технического уровня и внедрения новых технологических
процессов, организовать новые цехи, участки для
отливки лопаток, электронно-лучевой сварки, вакуумного напыления и т. д., построить морскую испытательную станцию.
За комплекс работ по созданию и внедрению
жаропрочных материалов и покрытий группе специалистов СПБ «Машпроект» и завода «Зоря»
была присуждена Государственная премия СССР.
В 1981 – 1982 гг. была завершена отработка и проведены межведомственные испытания базовых двигателей М-75 и М-70, а в 1985 – 1989 гг. — двигателя
М-90 на полные параметры. На основе этих двигателей был разработан и создан ряд газотурбинных
агрегатов для кораблей с динамическими принципами поддержания. Среди них: установка М-35 — для
большого десантного корабля на воздушной подушке
проекта «Зубр»; установка МТ-70 — для КВП проекта «Кальмар»; установка М-15 — для ракетных
катеров «Молния»; установка М-9 на базе двигателя М-7 — для большого противолодочного корабля
проекта «Удалой». Эти проекты не имеют аналогов
в мировой практике. Они дали возможность ВоенноМорскому флоту обеспечить строительство всей
номенклатуры водоизмещающих кораблей и кораблей с динамическими принципами поддержания.
За создание и внедрение в эксплуатацию газотурбинных двигателей и агрегатов третьего поколения
группе работников СПБ «Машпроект» и ПО «Зоря»
в 1993 году была присуждена Государственная премия Украины.
Наряду с созданием двигателей третьего поколения «Машпроект» направил усилия на существенное
улучшение экономичности газотурбинных установок путем утилизации тепла уходящих из турбины
газов.
Еще в 1971 году была разработана первая газотурбинная установка с утилизацией тепла — Т-1
«Пегас», которая имела как преимущества, так и существенные недостатки. С целью исключения этих
недостатков было принято решение о проектировании узлов утилизационного контура на принципах
построения судовых газовых турбин. Это позволило
существенно упростить схему, сократить габариты,
вес контура. Первый подобный агрегат с утилизацией тепла М-25 мощностью 25 тыс. л. с. был создан
для контейнеровозов типа Ро-Ро проекта «Атлантика». Дополнительная мощность 5,8 тыс. л. с., используемая паровой турбиной, была получена за счет
утилизации тепла без затраты топлива. В агрегате
применялось газотурбинное топливо, более дешевое
и доступное по сравнению с дизельным, что позволило значительно уменьшить эксплуатационные расходы и повысить конкурентоспособность контейнеровозов при перевозках грузов.
О высоком уровне газотурбинной установки М-25
свидетельствует такой факт: когда в середине 90-х
годов ВМС США приобрели контейнеровозы типа
Ро-Ро для использования в качестве судов быстрого
реагирования, энергетическая установка М-25 была
оставлена без изменений.
За создание двигателей контейнеровозов проекта
«Атлантика» группа специалистов СПБ «Машпроект» и завода «Зоря» была награждена Государственной премией УССР.
По материалам книги «1954 – 2004: Путь к успеху»
17