Огни и знаки кафедры судовождения
advertisement
ОГНИ И ЗНАКИ КАФЕДРЫ СУДОВОЖДЕНИЯ Морская навигационная стенгазета *** январь 2016 года *** Адм. номер 1618 Сегодня в номере: Запах йода на полгода…………..... Крюинг-капитан………..………….. Почему двойка…………………….. Чисто не там, где убирают, а там где не мусорят: банально, но актуально…………......................... 1 3 8 коса» отдали свои швартовы и отправились на большую зимнюю рыбалку из польского Гданьска. 10 Практика ЗАПАХ ЙОДА НА ПОЛГОДА Как много значит практика в учебе курсанта-судоводителя и сколько времени она занимает – можно понять, даже не заглядывая в учебный план. Достаточно просмотреть предыдущие выпуски нашей газеты. Чуть ли не в каждом номере – практика, море, пароходы, и на них наши курсанты. Начавшийся год отличается от предыдущих совпадением по времени начала навигационно-промысловой практики курсантов четвертого курса и преддипломной штурманской практики пятикурсников (раньше курсанты выпускного курса уходили в море в мае). Поэтому пожелание семи футов под килем стало лейтмотивом января. Один за одним наши курсанты на своих страничках в соцсетях желали удачи себе и своим друзьям на просторах Мирового океана. «Привет, море! До встречи, Калининград!» - с такими словами «помахал ручкой» родным берегам Влад Заваюлев, когда его БАТМ «Капитан Едемский» оставил далеко по корме сооружения Калининградского рыбного порта. В отличие от БАТМов «моонзунды» «Лира», «Борис Сыромятников» и «Куршская Как сейчас выглядит со своими блестящими свежевыкрашенными бортами РТМК-С «Лира» нам помог увидеть Александр Медведев, выложив свои фото со словами: «Все, ребятки. Ушел в рейс. Всем удачи». Если четвертый курс проходит свою практику в основном на траулерах калининградской рыбопромысловой компании «Рыбфлот-ФОР», осуществляющих промысел в ограниченной части Северной Атлантики, то пятикурсников «раскидало» по различным судам, компаниям и рай- онам Мирового океана. Первым из выпускников 2016 года отправился покорять моря и океаны Влад Архименко. Транзитом через прохладную Англию он оказался в акватории Карибского моря. Пока мы мерзли в родном Калининграде, Влад грелся под жарким карибским солнцем. Мирон Иванов не пересекал Атлантику. Его костер HAV Atlantica традиционно для себя совершает короткие рейсы между Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.2 европейским портами. Отчет о своей практике Мирон начал писать, еще не попав на судно – правда, не на бумаге, а в качественном видеоформате. Два снятые им клипа уже набрали в сумме более сотни просмотров самое, наверное, интересное – длительный и трудный процесс деления нового двухсотметрового троса на три равных швартовных конца. Подобные видео не только любопытны, но и поучительны. Их содержание представляет собой качественное учебное пособие для курсантов младшего курса под названием: «Что нас ждет на практике?». Всем известен стереотип, что море пахнет йодом. И теперь почти полгода курсантысудоводители старших курсов будут дышать парами этого полезного химического элемента, а мы – друзья, родные, преподаватели, стены Академии и улицы Калининграда – ждать ребят с практики. . Из них мы можем узнать о многих особенностях работы и не только узнать, но и увидеть их. Здесь и погрузка с выгрузкой, и замывка трюмов, и различные судовые учения, и сплоченность экипажа, а Дороги выпускников КРЮИНГ-КАПИТАН При своем трудоустройстве моряки, как правило, пользуются услугами различных крюинговых агентств. В настоящее время перечень калининградских компаний подобного профиля насчитывает несколько десятков. Однако внимание нашей газеты привлекла только одна из них и только потому, что когда-то у ее истоков, а сейчас у руля стоит наш выпускник – Роман Клименко. Особый интерес такое капитанство вызывает еще и потому, что наш герой, прежде чем ступить на тернистый путь бизнеса, сам сделал не один контракт. И кто, как не он, прекрасно понимает, что нужно морскому специалисту от судовладельца, а судовладельцу от морского специалиста. О своей профессиональной карьере в море и на берегу, о становлении бизнеса, о некоторых тонкостях и нюансах рабо- С.Бирюков Фото В.Заваюлев, А.Медведев, В.Архименко, М.Иванов ты крюингового агентства Роман рассказал на одном из Интернет-ресурсов своей компании. Нам остается только привести наиболее интересные выдержки из его интервью. Единственное, мы опускаем название самого агентства. Ведь для нас главное – человек. Расскажите, пожалуйста, о своей морской карьере. В 2001 году я окончил морскую академию в Калининграде, получив квалификацию вахтенного помощника капитана или по- Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.3 просту штурмана. К этому моменту мне удалось поработать в море и практикантом, и матросом, и даже поваром. В те времена в Калининграде было трудно найти работу неопытному морскому специалисту, поэтому в поисках перспективной и надежной морской карьеры пришлось помотаться по Европе и Прибалтике, по судоходным компаниям и агентствам. Первым местом работы по профессии стало «Латвийское Пароходство». Меня взяли сразу на должность третьего помощника капитана на газовоз «Видземе» (LPG/C «Vidzeme»). профессионалов высочайшего класса, с которыми и по сей день поддерживаю добрые отношения. Следующим моим работодателем стала норвежская компания «Bergesen d.y. ASA”, где удалось попасть на особый класс газовозов – СПГ-танкеры (LNG/C), которые перевозят сжиженный природный газ наливом. Это была одна из самых интересных в моей жизни работ по транспортировке газа. Данный тип судов переживал бум своего развития, и мировой флот метановозов рос неимоверно быстро. Между тем, перспектив карьерного роста в компании не оставалось изза доминирования норвежского командного состава на борту судов компании. Так в 2005 году я решил искать новых перспектив на ниве мореходства. В конце 2006 года я отработал свой последний контракт на самом большом в мире по тем временам этиленовозе «Navigator Neptune». Были мысли устроиться наемным работником или собственный бизнес был Вашей целью изначально? Свое дело являлось конечной целью. Между тем, казалось, что пока запускаешь собственный бизнес, можно вполне работать где-то еще. Реальность очень быстро расставила все на свои места, обеспечив вовлеченность в проект не менее 10-15 часов в сутки без выходных. Пароходство стало для меня поистине школой жизни в самом лучшем понимании, повезло учиться специальности у Как пришли к идее открыть крюинг? Открытие крюинга – морского кадрового агентства – было на тот момент единственным логичным вариантом создания Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.4 собственного бизнеса. Семь лет работы в море сформировали серьезный уровень профильных знаний и навыков, предъявляемых к специалистам морского флота. Это и был главный капитал, который я решил инвестировать в создание своей компании. Другими умениями к тому времени я профессионально не обладал. Так что открывать бизнес в иных сферах и нишах экономики без должной компетенции было бы крайне рискованно. С чего началась работа крюинга? Разработанный план создания крюинга оказался далек от реальности: о многих вопросах, которые предъявлял рынок, я даже и подумать не мог, поэтому первые шаги в бизнесе были несколько хаотичны и прорабатывались уже в боевых условиях. Как продвигаться, когда твой опыт в бизнесе равен нулю? Как развиваться в своей стране, когда трудовой стаж полностью сформировался за рубежом? Ответ кроится в ленинском лозунге: «Учиться, учиться и еще раз учиться!». Начиная с того, как открыть офис, как зарегистрировать компанию, заканчивая нормативной базой по лицензированию деятельности, – во все приходилось вникать, изучая не только законы, но и опыт окружающих людей. Что-то приходилось додумывать самому, что-то получалось как «ноу-хау». Почти все вечера и ночи уходили на чтение соответствующих Интеренет-ресурсов и литературы. Главной трудностью начала бизнеса было осознание огромной разницы между собственным его пониманием и тем, что это такое на самом деле. Я оставлял морскую карьеру, представляя береговую жизнь и будни сквозь розовые очки. Почему-то казалось, что все получится легко: будут клиенты, будет команда, будет успех. Тогда не думалось, откуда все появится. Сначала было принято осознанное внутреннее решение: я все-таки в море ходить не буду. Это первое, что должно быть определено четко и бесповоротно. Далее следовало принятие решения по выбору вида деятельности: каким бизнесом конкретно заниматься, с последующей локализаций деятельности: от сфер влияния до места расположения офиса. Следующий шаг – создание инфраструктуры. Здесь было важным обеспечить офис имуществом и оборудованием, позволяющим в полной мере осуществлять деятельность, а также разработать методики управления процессами, связи с заказчиками и поставщиками. И, наконец, осуществление рекламной кампании. Первый офис компании расположился на территории одного калининградского завода. Я снял часть кабинета у своего товарища, дал рекламу в газетах. Для работы купил компьютер, принтер, телефон. Стол и табуретку взял у друга в долг. Работал первое время один. Штат у нас отсутствовал. Первый нанятый сотрудник появился в компании где-то спустя полгода работы. Подписание первых контрактов на отправку моряков произошло в течение трех недель с момента открытия офиса. В марте мы начали физическое существование, а в начале апреля пошли первые отправки. Первым нашим моряком стал Александр Бедаш, третий помощник капитана на газовозе «Sigas Commander». Как вы вышли на судовладельцев? Работа с большинством наших клиентов так или иначе развивалась на основе профессиональных и личных контактов с моими прежними работодателями. Со временем специалисты этих компаний меняли места работы и выходили на нашу компанию с предложениями о партнерстве уже от имени новых судовладельцев. За семь лет деятельности наши моряки работали и работают на судах таких компаний, как «Essberger Tankers» (Германия), «Broere Shipping BV» (Голландия), «Trico Maritime» (Норвегия), «Harren & Partners» (Германия), “Selandia Crew Management” (Индия, Сингапур), “Ambra Ship Management” (Кипр), «Crystal Pool» Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.5 (Великобритания/Латвия), «Offen Tankers» (Германия), «Mideast Ship Management» (ОАЭ) и многих других. Каким образом происходит партнерство? Начало сотрудничества, несмотря на положительные намерения и ожидания, неизбежно переживает этап притирки. С одной стороны, заказчик-работодатель внимательно смотрит на моряков, которым он доверяет свои суда, и на нашу работу по обеспечению смен экипажей. С другой стороны, и мы как исполнитель присматриваемся к заказчику, чтобы понять не просто сухие бюрократические требования клиента, но и его методы работы: какой стиль, какая практика исполнения процедур, как осуществляется обмен информацией и т.д. За первые 3-4 месяца таких отношений очень важно отследить, как работает заказчик, и органично подстроиться под его стиль, что гарантированно дает высокую эффективность взаимодействия. При успешном развитии происходит рост объемов, возникает профессиональное доверие между сторонами, понимание целей, задач и методов их достижения. Далее работа идет на автомате и выстраивается в четкую тенденцию роста до практически возможного уровня. Обычно бизнес-отношения считаются сформированными через год. Приходилось ли отказываться от сотрудничества с компаниями-судовладельцами и почему? Да, приходилось. В первую очередь причинами таких действий служили угрозы надлежащему исполнению работодателем контрактных обязательств перед моряками. Мы ведь гарантируем не только работодателям высокий профессионализм моряков нашего агентства, но и отвечаем перед моряками за надежное обеспечение нанимателем условий труда в полном объеме. Во вторую очередь, причинами расторжения отношений были, скажем так, действия клиентов, несовместимые с принципами перспективного сотрудничества. Например, работодатель нанимает при нашем участии моряка на контракт, а в следующий раз связывается с этим моряком напрямую и трудоустраивает его в обход нас. Такое отношение абсолютно лишено для агента здравого смысла и оставляет за бортом все шансы долгосрочных отношений. Какова дальнейшая судьба моряков из компаний, с которыми прекращается взаимодействие? В таких ситуациях морякам предлагаются вакансии на судах других собственников. Если по каким-то причинам мы не можем трудоустроить всех, то приходится обращаться к нашим коллегам из офиса в Риге либо же распределить моряков по компаниям, которые находятся с нами в дружеских отношениях. «Раздав» таким образом моряков, мы их теряем как часть бизнеса, но зато сохраняем этот пул в поле нашего зрения. При выравнивании ситуации с появлением новых дополнительных вакансий такие моряки возвращаются на суда наших клиентов. Крюинговое агентство не имеет право брать с моряков денег за трудоустройство согласно международному законодательству труда и соответствующей конвенции ИЛО. За счет чего тогда существуют морские агентства? Все морские кадровые агентства существуют за счет оплаты их услуг заказчиками – принципалами. В данном случае принципалами являются работодатели. Существуют различные схемы оплаты труда кадрового агентства. Это может быть договорной бюджет, при котором крюинг самостоятельно регулирует экономику смен экипажей, зная допустимые границы расходов. Более распространенная практика – выплата агентского вознаграждения. Как правило, это фиксированная ставка за один месяц нахождения одного моряка на борту. Тут также море вариаций, но генерально суть вопроса отвечена полностью. Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.6 Бывают ли в работе крюинга периоды спада и подъема? Да, деятельность крюинга подвержена сезонным колебаниям: в один период остро не хватает конкретных специалистов, а в другой наоборот – выборка в переизбытке. Так, в декабре и летом никто не хочет уходить в море: встретить Новый Год дома и погреться летом на даче – простые и понятные человеческие желания, к которым стремится большинство мореходов. Зато с наступлением сентября и января специалистов всех должностей более, чем в полном достатке. Какой совет можете дать моряку, который решил начать бизнес на берегу? Советы с патентом на успех дать затруднительно. Но через что надо быть готовым пройти, расскажу не понаслышке. Возможно, что-то прозвучит грозно. Меж тем неизменно одно – рано или поздно каждый моряк встретит день, когда морская карьера завершится. Оставить работу в море осознанно – это не только серьезное решение, но и поистине суровое испытание. Во-первых, надо учитывать, что жизнь и работа в море оказывают существенное влияние на менталитет; какоето время потребуется на перестройку мышления – от морского на береговое, и этот период существенно дольше, чем отпуск между рейсами. Полностью изменится жизненный уклад. Придется планировать жизнь не до и после контракта, а на каждый день с прицелом на месяц, на год и так далее. Бизнес-концепцию и стартап следует сначала спланировать, прописать и лишь потом начинать. Прежде, чем начать, надлежит всегда понимать, что конкретно вы хотите видеть в конце реализации своих замыслов, какие ставятся целевые параметры, задачи и средства их достижения. та, что любое редакторское вмешательство в текст не только бы исказило смысл сказанного, но и лишило бы слог авторской красоты. О силе же печатного слова Роман знает не понаслышке. Одним из его уже реализованных, развиваемых и хорошо принятых калининградским морским сообществом проектов является «Морской журнал». Это издание – одно из свидетельств того, что создатель его – человек-идея, человек-двигатель (причем, вечный), а все, что он делает – не только ради прибыли. Просто ему интересно… И у него получается… Хорошо получается… В заключение мы осмелимся процитировать слова Романа, адресованные своим однокурсникам в дни празднования пятнадцатилетия выпуска. Ведь их со всем на то основанием можно отнести к каждому из сорока с лишним выпусков судоводительского факультета, при этом меняя только первое числительное. «Пятнадцать лет назад мы выпускались совсем молодыми, юными и в чем-то безумными. Сегодня мы и те же, и разные… Капитаны, штурманы, береговые работники…. Но мы видели весь мир, испытаны суровыми штормами и кульбитами жизни. Сколь много еще нас ждет впереди? Много…. дай Бог, хорошего». Как правило, любое интервью перед опубликованием подвергается некоторой обработке, но в этом случае вряд ли. Наш герой обладает таким уровнем интеллекОгни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 С. Бирюков Фото Интернет с.7 Смех сквозь слезы ПОЧЕМУ ДВОЙКА В последний месяц среди судоводителей (и не только курсантов) набирает популярность размещенный на одном из известных Интернет-ресурсов семиминутный видеоролик, главным героем которого является штурманский практикантневежа. В первые несколько секунд кадет Женя судорожно ищет на мостике (или пытается узнать в лицо) приемоиндикаторы спутниковой системы GPS (в кадре явно звучит уничижительное «Жэ-Пэ-Эс») при том, что два зеленых глаза-экрана смотрят на него практически в упор. Дальше у кадета случился приступ «географического кретинизма», и он в Красном море вдруг обнаружил Кубу, хотя до Гаваны даже самолетом было с десяток часов лету. На следующем замечательном кадре этой комедии практикант взял в руки параллельную штурманскую линейку, умение пользоваться которой является неотъемлемой частью профессии, а будущие судоводители получают это умение еще на младших курсах. Однако процесс «общения» кадета Жени со специальным инструментом напомнил попытки маленького ребенка кушать самостоятельно – примерно также детки первый раз берут ложку в руки. «Если это и было, то это было очень давно», – изрек кадет в оправдание своего неумения. Но дальше – больше. «Опора и надежда флота» не мог толком понять, что такое координаты, и чем широта отличается от долготы. «Тринадцать градусов сорок две минуты это где-то близко к четырнадцати», – пытался подсказать кадету вахтенный помощник. Однако вывод всех обескуражил: оказалось, что Жене подсунули не ту карту. Когда, наконец-то, этот псевдоштурман разобрался и нанес точку на карту, то его счастью не было предела: «А вы говорили, что я не могу точку поставить. Я умею!». А то, что за семь минут судно при скорости 15 узлов прошло почти две мили и находится в иной точке – это уже другая история. Думается, что этот горе-специалист каким-то боком добравшись до индивидуальной практики, таким же образом получит диплом и когда-нибудь встанет на мостик. Успокаивает одно – кадет Женя не учится и никогда не учился в БГАРФ, а как он «выживает» в своем неизвестном нам учебном заведении – это проблема пока только этого заведения. Именно пока, к сожалению. Наступит время и такой вот «штурман», скорее всего, станет профессиональным уничтожителем судов. Интернет еще не раз вздрогнет от этого героя, а комедия очень быстро превратиться в лучшем случае в фарс, а в худшем – в трагедию. Очень трудно обобщить мнения всех судовладельцев, принимающих на работу наших выпускников, но думаем, что подобных кадету Жене случайных людей со штурманскими дипломами БГАРФ они не Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.8 встречали. «Виной» этому различные «фильтры», которые оставляют за бортом профессионально непригодных курсантов. Одними из таких первичных «фильтров», например, являются дисциплина «Математические основы специальности» (МОС) и ее ведущий преподаватель Николай Олегович Кириллов. Вспомним одну из самых резонансных аварий на море, когда круизный лайнер Costa Concordia нашел свой «берег мира» (именно так переводится название судна) в виде каменного рифа. Причина аварии, по мнению Н.О. Кириллова, заключается в том, что Франческо Скеттино (капитан Costa Concordia) плохо учил МОС. Шутки шутками, но есть здесь и большая доля правды. «Того штурмана, который считает, что судно находится в точке, надо выкинуть за борт!» - еще одно крылатое изречение доцента кафедры судовождения красноречиво демонстрирует принципы оценки точности места судна. Действительно, классическая прикладная теория погрешностей говорит нам, что точка, которую ставят на карте, является только центром какой-либо геометрической фигуры, в пределах которой с определенной долей вероятности и находится судно. «Истина где-то рядом», – это как раз про определение места судна. Вполне возможно, что, проигнорировав описанный постулат и поставив точку на карте, сеньор Скеттино искренне считал, что его круизный лайнер находился именно в этом месте, а не около подводного препятствия. Во всяком случае, после 13 января 2012 года фамилия капитана Costa Concordia стала чуть ли не нарицательной на занятиях по МОС, а ее созвучность с одним, не самым ласковым русским словом усиливало негативный оттенок. В итоге, наш родной язык уже сейчас можно пополнить новым штурманским профессиологизмом. Слово «скеттинизм» обозначает теперь крайнее профессиональное невежество, сопряженное с халатностью. Очевидно, что вирус скеттинизма поразил и героя видеоролика кадета Женю. Такие специальные дисциплины, как МОС, мореходная астрономия, ТСС, являются своеобразной профилактикой скеттинизма, а двойки, полученные при защите курсовых работ и на экзаменах, лекарство от этого, опасного своими последствиями, вируса. «Неизлечимые» же не доходят до диплома и не попадают потом на мостик. Тот же Николай Олегович пытается добиться от курсантов не только и не столько знания наизусть бесконечных формул, а понимания и осознания тех писаных и неписаных постулатов, которые лежат в основе профессии судоводителя. Ни он, ни другой преподаватель кафедры не желают курсантам зла и не ставят самоцелью кого-либо отчислить. Не только дать знания и умения, но и привить и развить особенное штурманское мышление – в этом заключается особенность целеполагания при обучении судоводителей. Привить так, чтобы даже после успешно сданного экзамена и протертого на радостях спиной коридора, способность мыслить по-штурмански не покинула будущих хозяев моря. Есть правда в двойках и некоторый «эгоизм» преподавателей – вряд ли любой из них рад был бы видеть в главной роли подобных трагикомедийных видеороликов своих учеников. А кто и как учил кадета Женю – это уже вопрос к компетентным контрольнонадзорным органам. С. Бирюков Фото Интернет Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.9 Культура поведения ЧИСТО НЕ ТАМ, ГДЕ УБИРАЮТ, А ТАМ ГДЕ НЕ МУСОРЯТ: БАНАЛЬНО, НО АКТУАЛЬНО Если вдруг исчезнет преступность, то без работы останутся оперативники, следователи и прокуроры. Мифический коммунизм и отсутствие денег сделает ненужными банковских работников, кассиров и инкассаторов. Видимо некоторые студенты и курсанты, посещающиеся в целях получения знаний аудитории кафедры судовождения, очень заботятся о том, чтобы без работы не остались наши уважаемые уборщицы. Порой даже небольшой экскурсии по аудиториям кафедры судовождения, проведенной после окончания занятий, хватит, чтобы прийти в ужас от «мусорных последствий» учебного процесса. Из них, этих последствий, можно составить настоящую музейную экспозицию, в основе которой будут фантики, обертки, коробочки от сока. Кажется, что посетители аудиторий приходят в них пить, есть, но только не учиться. Если бы весь этот мусор принимали за деньги (как, например, металлолом или когда-то макулатуру), то наши уборщицы приезжали бы на работу на дорогих «Мерседесах» и «Ауди». А ведь добраться до работы – для них действительно не самая легкая задача. Именно эти женщины приходят в академию самыми первыми, когда еще не ходит транспорт, и делают все, чтобы курсанты, студенты и работники не дышали пылью и чувствовали себя как дома. Иногда беспорядок в аудитории возникает не после приема пищи, а после своеобразных «баттлов», когда вроде бы уже взрослые студенты и курсанты «включают» детей и начинают мелками и скомканной бумагой «играть в снежки». Вполне возможно, что подобные бои оправданы особенностями нашей калининградской бесснежной погоды, но уборщицам от этого не легче. Когда же виновники побеленного пола оказываются застигнутыми на месте преступления, случаются такие вот диалоги почти по Эдуарду Успенскому. – Был здесь сегодня налет? – Нет. Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.10 – Сюда приходил бегемот? – Нет. – Может быть, вуз не наш? – Наш, – Может, не наш этаж? – Наш. Просто приходил Сережка, Поиграли мы немножко. – Значит, это не обвал? – Нет, – Значит, слон не танцевал? – Нет. – Очень рада. Оказалось, Я напрасно волновалась. Не только уборщицы оказываются обеспеченными работой, но и сантехники (им уж точно делать нечего). Некоторые курсанты из числа неудавшихся баскетболистов мусор из аудиторий все-таки выносят, но в туалетных комнатах путают предназначение существующих там технологических отверстий. Тяжело ли работать судоводителю? Конечно! А судомеханику? Без сомнения. Наверное, труд менеджеров и представителей иных, не морских специальностей, на которые учат в Академии, то же не самый простой. Так, почему же, оценивая свое профессиональное будущее нелегким, некоторые наши обучающиеся, наверное, искренне считают, что собирать мусор по углам аудиторий – это хобби, приносящее нашим уважаемым уборщицам неописуемое удовольствие. Радует одно – все, описанное выше, это, скорее всего, исключение, а не правило. Большинство курсантов воспитаны, всетаки, в духе уважения чужого труда. Однако такое исключение очень сильно бросается в глаза: так скажем – ложка дегтя в бочке меда. Конечно, все можно списать на последствия свиного гриппа, который как шторм пронесся над нашей областью. Возможно, в число его еще не изученных осложнений входит и свинство, но это уже объект исследования для медицинских НИИ. Мы же будет надеяться, что после этой публикации причин для появления на страницах газета подобных неэстетичных фотографий станет меньше. С.Бирюков Фото С.Бирюкова, Интернет Информационное издание преподавателей и курсантов кафедры судовождения БГАРФ. Подписано в печать 15.02.2016 Редактор Ермаков С.В. E-mail: esv.klgd@mail.ru ВК: vk.com/ogniznaki Корректор Нечепоренко И.С. Огни и знаки кафедры судовождения. Морская навигационная стенгазета. Адм. 1618 с.11