40 3. Мировой опыт государственной поддержки автомобильной
advertisement
3. Мировой опыт государственной поддержки автомобильной промышленности Последние десять лет в мировом автомобилестроении наблюдается значительный рост производства в развивающихся странах (среди развитых странах этим отличается в основном Южная Корея и Германия). Интенсивный рост количества выпускаемой автотехники в развивающихся странах сопровождается и интенсивным ростом ее качества. Важнейшим стимулом к развитию национального машиностроения в этих странах являются хорошие перспективы внутреннего спроса на автомобили и их конкурентоспособности на внешних рынках. КРУПНЕЙШИЕ В МИРЕ СТРАНЫСТРАНЫ-ПРОДУЦЕНТЫ АВТОМАШИН (2004 (2004, млн.ед.) млн.ед.) 11,956 10,51 2 10,512 5,569 5,071 5,071 5,569 1,137 1,137 1,388 1,511 1,388 1,511 ИтаИта- Россия Индия лия 1,553 1,553 1,871 1,871 2,206 2,206 3,030 2,711 2,711 3,030 3,439 3,439 3,575 3,575 Брази- Канада ИспаФранИспа- Корея ФранМекВелико- БразиМек- Великолия ция ния сика бритабритания Герма- ЯпоЯпо- США КНР Германия ния Как показывают прогнозы мирового экономического роста в период с 2004 по 2010, суммарный рост ВВП в ведущих развивающихся странах (2,2 трлн. долл.) будет сопоставим с суммарным ростом ВВП в ведущих развитых странах (3,15 трлн. долл.). В следствие этого значительно вырастут доходы населения в развивающихся странах, т.е. увеличиваться доля населения, способного покупать новые автомобили. Интенсивному развитию автомобилестроения в этих странах и привлечению капиталов и высоких технологий ведущих финансовых и промышленных компаний мира способствует возможность экономии на издержках при производстве и снижение общего необходимого уровня инвестиций для создания эквивалентных производственных мощностей. 40 ДИНАМИКА ПРОИЗВОДСТВА ЛЕГКОВЫХ АВТОМАШИН, (1994г.=100%) 115 155 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 135 ЯПОНИЯ ГЕРМАНИЯ 125 ФРАНЦИЯ 115 105 США 95 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 140 БРАЗИЛИЯ 130 85 ИСПАНИЯ 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 800 КНР 700 120 600 110 500 400 100 300 90 80 Ю. КОРЕЯ 145 200 МЕКСИКА 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 100 ИНДИЯ 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Южная Корея Хотя Корея не является в международной финансовой «развивающейся страной», эту страну можно считать классификации относительно новым участником мирового автомобилестроения. Толчком к масштабному развитию национального автопрома страны явилось прямое вмешательство правительства в проблемы отрасли 1974 году. В основе правительственной программы лежало два основополагающих принципа: ориентация на экспорт и концентрация капитала. Руководство государства поощряло создание крупных компаний, в основном больших семейных многопрофильных холдингов, так называемых «чэболь». Данные предприятия получили огромные привилегии. В первую очередь доступ к дешёвым кредитам и широкие налоговые льготы. В соответствии с постановлением правительства право заниматься производством автомобилей получили четыре компании: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors и ShinJu (на основе которой в последствии было создано СП Daewoo Motors, а KIA слилась с Asia Motors). В обмен на предоставленные привилегии автомобильным компаниям были выдвинуты конкретные требования. Так корейским правительством был введён 41 норматив, по которому каждая из существующих компаний должна была достичь к 1980 году объём выпуска равный 50 тысяч единиц в год. На первом этапе правительством был введён высокий тариф на ввоз иномарок (импорт машин стал практически невозможным) и разрешен беспошлинный ввоз комплектующих (импортировавшиеся в основном доставлялись из Японии). На следующем этапе государство создаёт организацию корейских автопроизводителей (Korea Auto Industries Cooperative Association или KAICA), которая могла в свою очередь наложить запрет на импорт любых комплектующих (чтобы получить разрешение импортёру требовалось доказать, что аналогичная продукция не может быть произведена в Кореи). К этому времени корейским правительством рекомендовало автомобилестроителям использовать не менее 90% комплектующих национального производства). Это привело к тому, что иностранные автопроизводители (преимущественно японские) были вынуждены продавать свои технологии, иначе полностью теряли рынок сбыта комплектующих..*) В итоге к 1980 году корейские автомобили собирались более чем на 90% из национальных комплектующих. Лишь некоторые высокотехнологичные узлы ввозились из-за рубежа. Была достигнута и задача по наращиванию объёмов производства. В 1979 году общий объём производства корейским автопромом составил 204 тыс. автомобилей. В 1988 г. в стране начала расти заработная плата, рост который опережал рост производительности труда, что привело к потери одного из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но недорогой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, прежде всего – в странах с более низким уровнем доходов населения. Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, а также начал подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии и Украине. Еще более интенсивную инвестиционную активность проявила Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Пакистане, на Филиппинах и ряде других стран, преимущественно – в Азии. Кроме того, началась сборка автомобилей Kia в России, под Калининградом. *) Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). 42 В связи с финансовым кризисом 1997 года произошло падение курса корейской воны, которое привело к ощутимому снижению валютной цены на выпускаемую в стране продукцию и усилению экспортной ориентации корейского автобизнеса. В 1998–2001 гг. В Корее была реализована программа оздоровления экономики страны, элементом которой стала радикальная корейской промышленности. Реструктуризация производилась под давлением государства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии. В результате этого функционирование отрасли стало более эффективным, а большинство автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменило своих владельцев*). Автомобильная промышленность Южной Кореи на конец 2004 года достигла масштабов производства в 3,62 млн. штук и стала занимать пятое место в мире по объёму производства автомобильной техники, уступая лишь Германии, Китаю, Японии и США. Опережая же такие высокоразвитые страны как Франция, Испания и Канада. Крупнейшая автомобильная компания Южной Кореи Hyundai по данным за 2003 год достигла общего объёма выпуска равного 2 697 435 штук (9 место среди ведущих автокомпаний). Число занятых в автоиндустрии Южной Кореи превышает 300 тысяч человек. Парк автотехники Южной Кореи насчитывал на конец 2003 года 12 059 861 единиц (262 машины на 1000 человек). Экспорт корейской автомобильной промышленности за тот же период составил 2 379 563 единиц продукции. Сейчас корейские автомобили поставляются более чем в 180 стран и пользуются неизменным спросом у покупателей. Совокупный объём экспорта корейских автомобилей превышает 25 млрд. долларов. Основной потребитель корейской автомобильной техники - Северная Америка, туда поставляется около 40 процентов всего экспорта. Другими важнейшими рынками сбыта для корейского автопрома являются азиатский и европейский рынки. Их доля составляет также около 40 процентов. Доля остальных регионов незначительна. Сейчас в Южной Кореи действуют низкие пошлины на ввоз иномарок, но количество импортных машин крайне невысоко. Это объясняется повышенным налогом на пользования импортной автотехникой и высокими бюрократическими барьерами. Основная часть комплектующих создаётся также в Кореи. Многие российские эксперты считают, что корейской правительство использовало японскую модель развития автомобильной индустрии. На первом этапе государство жёстко контролировало *) развитие национального автопрома, а потом, когда отрасль Корейское правительство законодательно разрешило недружественные поглащения. 43 сформировалась, отчасти устранилось от регламентирования его дальнейшей деятельности. В действительности, на наш взгляд, корейское правительство поступило как хорошая инвестиционная компания с грамотными топ-менеджерами: был куплен бизнес, были привлечены инвестиции, а когда бизнес развился, стал эффективным, конкурентоспособным (ликвидным), он был удачно продан. Автомобилестроительный бизнес остался прибыльным, а Корея в тяжелый для нее период привлекла необходимые для страны финансовые ресурсы частного бизнеса (в значительной мере зарубежного). Бразилия В период 1990-1999 гг. в Бразилии активно проводилась приватизация. С 1990г. доля иностранного капитала в совокупном объеме инвестиций увеличилась в 16 раз (1,2% в 1990г., 19,4% в 1999г.). Иностранных инвесторов привлекали относительно невысокие цены бразильских предприятий, еще более подешевевших после девальвации реала в I кв. 1999г. 90% из почти 100 млрд.долл. ПИИ, влившихся в экономику в 1994-99гг., пришлись на покупку уже функционирующих предприятий и лишь 10% реально вложенных средств пошли на строительство новых производственных мощностей. Во многом именно такой дисбаланс обеспечил Бразилии показатель довольно быстрой окупаемости капвложений (в среднем 5-6 лет). Основные инвестиционные интересы иностранцев во время приватизации были сконцентрированы в электроэнергетике, телекоммуникации, в сфере услуг и транспорте. Одновременно с провозглашением курса на либерализацию экономики, приватизацию промышленных и иного рода предприятий госсектора и привлечение иностранных инвестиций в Бразилии проводилась постоянная работа по усилению госконтроля за деятельностью ТНК, способных нанести ущерб национальной экономике. В целях систематического отслеживания деятельности ТНК в ведущих отраслях бразильской экономики по решению руководства страны созданы Национальные агентства нефти и газа, электроэнергии, автомобилестроения, машиностроения. Так в 1992 г. Национальное агентство автомобилестроения и вся технологическая цепочка (производители комплектующих, автомобилей, дистрибьюторы) сформулировали и приняли в действие политику отрасли, которая получила название «Соглашения CAMARA SETORIAL». В начале было осуществлено снижение цен на 22%, которое достигалось за счет снижения на 11% налогов и на 11% рентабельности (profit margin) внутри цепочки. Были также разработаны и заключены долгосрочные соглашения о 44 зарплатах, политике по финансированию покупок грузовиков, автобусов и автомобилей. Также была принята инвестиционная программа, которая предполагала достижения в 2000 году объем выпуска автотранспортных средств в 2 млн. единиц. В 1993 г. было проведено еще одно снижение налогов и рентабельности (в сумме на 10%). До кризиса 1999 г. по оценкам Бразильского общества по изучению ТНК и глобализации экономики в 1998-2005 гг. объемы иностранных инвестиций в экономику страны ожидались в размере 150 млрд.долл., из них в автомобилестроение - до 18 млрд.долл. По данным бразильского Института исследований развития промышленности, более 40% промышленности страны контролируется иностранным капиталом, а в отдельных отраслях (производство автозапчастей) эта цифра достигает 90%. Компании США, Западной Европы на протяжении долгого времени занимают монопольное положение в ведущих отраслях промышленности Бразилии. Одним из наиболее показательных в этом плане является сектор автомобилестроения. Крупнейшие фирмы пошли на инвестирование крупных проектов по строительству автомобильных заводов, обучению местного персонала и организации сети сервисного обслуживания выпускаемой продукции. Такие известные американские компании, как «Форд» присутствуют на бразильском рынке с 1921г., «Дженерал моторс» - с 1925г., а европейские – с 60-х годов («Фольксваген» с 1953г., «Мерседес-Бенц» с 1956г., «Скания» с 1957г.). Предприятия по выпуску автомобилей организованы по методу «прогрессивной сборки», с обязательным условием использования деталей и узлов собственного производства. Метод прогрессивной сборки обеспечивает не только выпуск автомобилей, но создает новые мощности по производству запчастей и агрегатов, решает в определенной степени соц. проблемы (занятость населения, повышение его жизненного уровня и др.). По объемам продаж легковых автомобилей на рынке Бразилии первое место занимает «Фольксваген до Бразил», далее «Фиат» и «Дженерал Моторс». По объемам продаж грузовых автомобилей первое место занимает фирма «Мерседес Бенц», далее «Фольксваген» и «Форд». Национальное бразильское производство заметно представлено лишь в сегменте производства автобусов. Развивается наряду с «прогрессивной сборкой» автомобилей, «модульная», где за отдельные операции в едином производственном комплексе отвечают разные производители комплектующих, а основная компания осуществляет только финальную операцию крупноузловой сборки. 45 Существенный рост производства и продаж автомобилей к 1997г. наблюдался как следствие развития торговли в рамках «Меркосур» и НАФТА, значительных инвестиций в отрасль и транспортную инфраструктуру страны (станции обслуживания, дороги). СПРАВКА. Меркосур – это таможенный союз, объединяющий Аргентину, Бразилию, Парагвай и Уругвай. В рамках союза действует зона свободной торговли. В отношении импорта из третьих стран применяется Единый внешний тариф (ЕВТ). Каждая страна имеет право на исключение из ЕВТ до 300 товаров, импорт которых по единому тарифу может нанести ущерб национальной экономике. В середине 2000 г. страны экономического союза договорились продлить до 2006 г. соглашение о торговле автомобилями и комплектующими между собой. В соглашение включены следующие положения: – облегченный торговый режим для беспошлинной торговли автомобилями между странами экономического союза; – 35%-ная ставка таможенной пошлины для автомобилей, импортируемых из стран союза; – прогрессивная ставка таможенных пошлин в 14, 16 и 18% для импорта комплектующих не из стран союза. В период с 1994 по 1999 гг. основные иностранные производители инвестировали в автосборочное производство Бразилии по 1,5 млрд. в год. Учитывая, что еще в 1989 г их мощности позволили произвести в стране более 900 тыс. легковых автомашин, эти средства были направлены в значительной мере на модернизацию существовавших производственных мощностей и обновление модельного ряда. Следует подчеркнуть, что экспорт легковых машин полностью монополизирован бразильскими ПИИ (в 2003 г. совокупная доля GM, VW, Ford и FIAT в бразильском экспорте – 97%). После кризиса 1999 г. объемы инвестиций вернулись на уровень начала 90-х годов. В 1999 году в Бразилии мощности использовались только на 59%, а в 2000 году уже на 63%. Инвестиционная активность в отрасли постоянно находится на высоком уровне только в сфере производства автокомпонентов. В 1999г. в Бразилии было выпущено 1,34 млн.шт. автомобильных двигателей. Основными их производителями являются «Фольксваген», «Дженерал Моторс», «Форд», «Ивеко». До 2001г. планировалось довести выпуск двигателей до 4 млн.шт. в год. По оценкам некоторых экспертов Бразилия может превратиться в один из мировых центров по выпуску автомобильных двигателей. В целях защиты интересов бразильских потребителей и национальных «интернациональных» производителей автотехники и автокомпанентов в Бразилии был запрещен ввоз подержанных автомашин и применялись заградительные ввозные пошлины на новые иномарки. 46 В ходе либерализации экономики страны в 1990 г. изначально высокие тарифы на импортные машины в течение трех лет были снижены с 85% до 20%. Аналогично были снижены тарифы на комплектующие, которые достигли в 1994 году 20%. За тем, когда импорт стал успешно конкурировать с внутренним производством, чему способствовал благоприятный валютный курс, правительство подняло тариф на импортные автомобили до 32%. Когда же ожидаемый размер импорта*) увеличился до 500 тыс. ед. автомобилей в 1995 году, тариф повысился до 70%. За год до вступления в ВТО Бразилия подняла ввозные пошлина на новые автомобили с 35 до 50%, удерживая их на этом уровне затем в течение 5 лет. Вместе с тем правительство страны оставило за собой право маневрировать импортными пошлинами, снижая и повышая ставки в зависимости от динамики рынка. В импорте грузовых машин правительством Бразилии проводится иная политика. С 1990г. в страну разрешен импорт любых видов грузовиков, однако наиболее конкурентоспособны на рынке – грузовики грузоподъемностью свыше 30т. и по вывозу пород и грунта с карьеров. Однако, каждое транспортное средство должно в обязательном порядке пройти омологацию, которая представляет собой сложный процесс: представление ряда документов, сертификатов, проведение в Бразилии испытания на токсичность (экология), измерение уровня шума, все это для того, чтобы получить сертификат, разрешающий импорт, продажу и эксплуатацию грузовиков в Бразилии. Экспорт автомобилей бразильского производства осуществляется преимущественно в страны МЕРКОСУР и НАФТА. В 2003 г почти 50% из общего числа экспортированных из страны легковых машин были поставлены в США и Мексику. СПРАВКА. Производство автомобилей в Мексике осуществляется на базе сборки из импортных узлов и агрегатов. Для развития такого типа производства доля компонентов национального производства в сборке в 1999г. была снижена и составляет сейчас 40%. Рост автомобильного производства в свою очередь дал толчок к расширению индустрии комплектующих. Мексика традиционно рассматривалась в качестве дешевой промышленной площадки для поставок за рубеж. Особый подъем в 2000г. наблюдался в производстве грузовых автомобилей и автобусов. Мексика заняла 6 место среди 29 мировых производителей данного вида техники. Мексиканский рынок большегрузных автомобилей и автобусов поделен между 11 крупнейшими международными компаниями. Компаниями-лидерами по объему продаж большегрузных автомобилей и автобусов в 2000г. были Mercedes Benz, Internacional, Kenworth и General Motors. Если за 1989-94гг. объем экспорта из Мексики не превышал 2,260 млн.ед., то в 1995-2000гг. он увеличился практически втрое. С учетом роста спроса и потребления на внутреннем рынке, в *) Доля импорта на внутреннем рынке в первый квартал 1995 года превышала 36% и возникла угроза первого за последние десять лет возникновения торгового дефицита в отрасли. 47 2000г. отмечался резкий скачок импортных автомобильных поставок на 63,8%. Это наиболее высокий уровень в истории развития отрасли. Около трех четвертей традиционно экспортировалась в США, в основном это продукции мексиканских филиалов General Motors, DaimlerChrysler и Volkswagen.. Другими наиболее крупными потребителями мексиканских автомобилей являются: Германия, Чили, Уругвай, Аргентина и Колумбия. Снижение спроса в США привело к падению экспорта с автосборочных предприятий страны. После взлета мексиканской автопромышленности в 2000 г. производство автомобилей в Мексике снижалось три года подряд: в 2001г. – на 3,8%, в 2002г. – на 2,4%, в 2003г. – на 12,9%. В 2003 году к пулу традиционных экспортеров в США и Канаду присоединился Nissan. Если в 1999г. из покупаемых в стране автомобилей каждый третий был импортного производства, то в 2000г. – уже каждый второй. С 1 января 2004 года Мексика открыла свои границы для свободного импорта новых автомобилей из США и Канады. Для других стран импорт в Мексику разрешен ограниченному числу компаний, да еще строго лимитирован. Вполне вероятно, что этими компаниями являются бразильские филиалы GM, DC, VW и «Форд», поставляющие на мексиканский рынок не только комплектующие для мексиканских филиалов этих компаний, но и осуществляющие реэкспорт своей готовой продукции с территории Мексики в США. Эта гипотеза отчасти подтверждается тем, что американская и канадская статистика включает в национальное производство объемы экспорта своих мексиканских филиалов. В этой связи местные аналитики не исключают дальнейшего спада как производства, так и экспорта мексиканских автомобилей. По мнению экспертов, в обозримом будущем национальный автопром может рассчитывать на инвестиции, по крайней мере, в $4 млрд. В частности, концерн Volkswagen обещает до 2008 года вложить в модернизацию завода в Пуэбло не менее $2 млрд. Наращивать производственные мощности намерены и другие автомобилестроители. Дополнительные инвестиции в свои мексиканские филиалы планируют GM, Ford и DaimlerChrysler. В начале 2000г. Национальный конгресс принял закон о повышении минимальной зарплаты с 136 реалов (75 долл.) до 151 реала (85 долл.). Стоимость «продуктовой корзины» в крупнейшем городе Бразилии Сан-Пауло составляла 141 реал (73 долл.). По результатам исследования, проведенного бразильским Институтом прикладных эконом. исследований (IPEA), в. 1999г. 13,6 млн. чел. (8,7% всего населения) проживали за чертой бедности; 54,4 млн. бразильцев (34,9% населения) отнесены к категории неимущих. К бедным в Бразилии относят людей, которые зарабатывают средства, недостаточные для удовлетворения элементарных жизненных потребностей. К неимущим в Бразилии относятся люди, способные прокормить себя, но не имеющие средств для приобретения одежды и жилья. По мнению экспертов ВБ для того, чтобы хотя бы наполовину сократить число бразильцев, проживающих в бедности, Бразилия должна в течение предстоящих 15 лет иметь среднегодовой рост ВВП в 6%. Индия Индия сохраняет за собой положение одного из мировых лидеров по темпам развития экономики. В течение ближайших 3-4 лет индийской экономике возможно удастся достичь 7-8% роста ВВП. По данным индийского министерства торговли и промышленности, с августа 1991г. по сентябрь 2003г. страна получила 34,82 млрд.долл. прямых иноинвестиций (FDI). 48 Уровень автомобилизации населения Индии составляет всего 5,5 автомобилей на 1000 жителей (для сравнения, в США этот показатель приближается к 790, в России — 156). Емкость внутреннего рынка сегодня оценивается специалистами в 800 000 ед. легковых машин и автомобилей класса MUV в год. Началом движения автомобилестроения Индии в сторону развития следует считать и 1980г., когда правительство И.Ганди приняло решение модернизировать производство современных легковых автомобилей при значительном увеличении годового выпуска. В 1981г. была создана государственная компания Maruti Udyog Ltd (МУЛ), которой было дано право не только подписания соглашения по передаче технологии и лицензированию, но и создание СП с владельцем лицензии. «МУЛ» тогда выбрал японскую «Судзуки». В 1992г. «Судзуки» увеличила свою долю в капитале СП МУЛ до 50%, что соответствовало новой политике инд. правительства в области либерализации иностранных инвестиций. Одним из наиболее существенных препятствий в последнее время для ускоренного развития обрабатывающей промышленности Индии и в т.ч. автомобилестроения являются высокие налоги, которые увеличивают операционные издержки и становятся на пути роста конкурентоспособности. Доля этого сектора в общей сумме налоговых поступлений – 70%. Несмотря на это производство автотранспортных средств в стране вдвое превышает показатели 6-7 – летней давности. В настоящее время автомобильная промышленность Индии дает около 4% ВВП страны, в ней заняты более 12 миллионов человек при общем количестве рабочих мест 440 миллионов. Индия производит: - от 90 до 100% местного парка автомобилей и экспортирует их по цене в среднем 4 000 долл. за автомобиль; - почти 100% местного парка автомобилей класса MUV (средняя экспортная цена 12 000 долл. за машину); - практически 100% местного парка мототехники (экспортная цена — 800-1000 долл. за мотоцикл). Индия занимает лидирующую позицию среди производителей мотоциклов, пятую строчку в мировой табели о рангах по объему выпуска коммерческого транспорта. Индия является четвертым по величине производителем легковых автомобилей в Азии и занимает пятое место по объему выпуска коммерческого транспорта среднего и тяжелого классов в мире. В стране действуют 35 заводов, из которых 16 совместных предприятий. В стране работают General Motors и Ford, DaimlerChrysler и Toyota, Peugeot, Hyundai, Fiat и другие 49 иностранные компании. Доля зарубежных партнеров в уставном капитале различных СП варьируется в пределах от 10 до 100% (индийские филиалы иностранных компаний). По объему выпуска иномарки пока уступают традиционным индийским брендам. Безусловными лидерами в отрасли являются индийские Maruti Udyog Ltd (на ее долю по итогам 8 месяцев 2004 г. приходится 36,3% от совокупного производства автомобилей в стране) и Tata Motors Ltd (26%). Далее с большим отрывом следуют Hyundai Motor India Ltd (9,89%) и Mahindra & Mahindra Ltd (8,45%). В последнее время иностранные автостроительные компании значительно активизировались. Корпорация GM расширила мощности до 35 тысяч, вложив в сборочную линию в городе Халол свыше $170 млн, и собирается к 2005 году довести объем инвестиций до $270 млн. Skoda планирует вложить в развитие производства $56 млн, а Honda — $43,9 млн. Намечается тенденция к увеличению объемов экспорта автомобилей индийской сборки. Так, большая часть выпускающихся здесь «Мерседес» предназначена для экспорта в третьи страны. Имеются планы продаж в Европе «Тата-Сафари», завоевавшего популярность на местном рынке. Актуальной проблемой в стране, особенно в ее городах, является экология, в связи с чем индийское правительство ввело ограничения на ввоз заведомо небезопасных в экологическом плане товаров. В последние годы введены нормы экологического соответствия «Евро-1», а в самой ближайшей перспективе вступят в силу нормы «Евро-2». До начала 90-х гг. в Индии действовал лицензионный порядок инвестирования в автомобильную промышленность. В 1991 он был отменен на инвестиции в производство грузовых автомобилей и компонентов. Производство грузовых машин и автомобильных комплектующих отнесены к числу приоритетных отраслей для привлечения прямых иностранных инвестиций. При создании СП с долей иностранного участника не более 51% Резервный банк Индии дает санкцию автоматически. Если доля иностранного участника превышает 51%, предложения рассматриваются в индивидуальном порядке Советом по содействию иностранным инвестициям – Foreign Investment Promotion Board (FIPB). В настоящее время лицензирование сохраняется в отношении организации СП с участием иностранного капитала по производству легковых автомобилей. В 1997 г. Министерство торговли Индии приняло документ Public Notice № 60, требующий, чтобы любой изготовитель легковых автомобилей, желающий импортировать машинокомплекты, подписал с Генеральным директором по внешней торговле меморандум о взаимопонимании, налагающий на компанию следующие 4 обязательства: 50 – создание на индийской территории интегрированного, а не просто сборочного производства; – капитальные вложения в объеме не менее 50 млн. долл. в течение первых трех лет после создания СП, если иностранная фирма располагает большей частью акционерного капитала; – достижение высокого уровня использования местных автокомпонентов (не менее чем 50% в течение 3 лет с первой отгрузки машинокомплектов и 70% – в течение 5 лет)****); – обеспечение баланса валютных поступлений и платежей в течение срока действия меморандума (т.е. между стоимостью СИФ импортных машинокомлектов и стоимостью экспорта ФОБ автомобилей и компонентов). Ввоз новых иномарок в Индию составлял до недавнего времени 98,4% их таможенной стоимости, затем базовая ставка таможенной пошлины на ввоз новых легковых автомобилей была снижена до 60%. Ввоз подержанных машин ограничен ставкой в 154,2% таможенной стоимости. К ввозу разрешаются автомобили с двигателем рабочим объемом до 3000 тыс. см3, возрастом не более 3 лет и с остаточным сроком службы не менее 5 лет. На импортера возлагается обязанность обеспечения поставок запасных частей и организации технического обслуживания. Помимо этого в Индии действует запрет на импорт новых автомобилей с двигателем рабочим объемом от 1000 до 2500 см3, а также автомобилей с левым расположением руля (в Индии левостороннее движение). Новые автомобили, ввозимые в Индию, не должны быть проданы или сданы в аренду, а также зарегистрированы в другой стране. Автомобили должны быть импортированы непосредственно из страны- изготовителя и соответствовать требованиям Центральных автомобильных правил – Central Motor Vehicle Rules (1989 г.). Поставка автомобилей в виде комплектов SKD/CKD для СП в секторе пассажирского легкового транспорта требует лицензии от Генеральной дирекции по ****) Автокомпонетный сектор Индии является одним из наиболее динамичных: в стоимостном выражении к 2003 г. он вырос более чем в 2 раза по сравнению с 1998г. (по оценкам ACMA, к 2010 г. экспорт этого сегмента индийской автоиндустрии достигнет уровня 2,7 млрд. долл). 51 Внешней торговле (DGFT). Решение о выдаче лицензии индивидуально принимается по каждому конкретному предприятию на основании его бизнес-плана, программы поставок, экспортных возможностей и т.д. Пошлины на ввоз комплектов SKD/CKD, а также на импорт средств производства для автомобильной промышленности зафиксированы на уровне 25%. Ставка таможенной пошлины на отдельные виды спецтехники (автокраны, дорожную уборочную технику, цементовозы и т.д.), а также на автомобили, осуществляющие грузоперевозки, составляет 50,8%. Транспортные средства для пассажирских перевозок вместимостью 6-12 человек облагаются пошлиной в 24%. Китай (КНР) По опыту промышленно развитых стран известно, что в динамике спроса на легковые автомобили происходит резкий скачок, когда ВВП страны на душу населения достигает 1000 долл. Китай вышел на этот уровень в 2002 году. Рост уровня жизни населения Китая привел к тому, что в последние годы количество частных автомобилей существенно увеличилось: если в 1990г. в стране насчитывалось 816,2 тыс. личных автомашин, то в 2002г. – 9,7 млн. (из которых легковых – 6,24 млн.). В 2002г. в личное пользование было приобретено 60% всех автомобилей, проданных в Китае (в Пекине этот показатель составил 90%). Это резко контрастирует с картиной 90гг., когда 70% всех автомобилей приобреталось для госструктур, а 30% оставшихся покупали предприятия. За 8 лет (1993-2000гг.) КНР вышла на рубеж производства автомобилестроения в 2 млн. машин, т.е. выпуск увеличился в 2 раза. Годовой выпуск в размере 3 млн. автомобилей был освоен в рекордно короткие сроки – за 2 года. (2001-02гг.). В 2002г. в КНР было выпущено 3,25 млн. автомобилей, т.е. пятилетний план 2001-05гг. (в Китае сохраняется планирование по пятилеткам) был выполнен в течение 2 лет. В 2003г. КНР заняла четвертую позицию в мире по объему производства после таких автомобильных гигантов, как США, Япония и Германия. В 1990г. на автопром приходилось 2,2% общего дохода от реализации промышленной продукции страны, в 1995г. – 3,3%, в 2001г. – 4,4% в 2002г. – 5,2%. Китайский подход к развитию автомобилестроения отличается хорошей сбалансированностью: около половины выпускаемой продукции — легковые машины, 52 примерно треть — грузовики (от легких до большегрузных), остальное приходится на всевозможные автобусы и спецтранспорт. В большой степени такая структура производства задана государством, роль которого остается в отрасли ключевой. Доля грузовых автомобилей в общем производстве сократилась с 59% в 1992г. до 33,7% в 2002г. Производство пассажирских автобусов увеличилось: с 25,7% в 1992г. до 32,7% в 2002г. Выросла доля легковых автомобилей: с 15,3% в 1992г. до 33,6% – в 2002г. Основная доля производства китайского автопрома 50% сосредоточена на трех крупнейших компаниях: Первом автомобильном заводе, Шанхайской автомобильной корпорации и автомобильном заводе “Дунфэн”. Данные крупнейшие в КНР производители выпускают продукцию (автомашины, мотоциклы и велосипеды) для самых разных сегментов рынка. Так FAW производит практически весь спектр автомобилей — легковые и грузовые машины разных классов, минивэны, автобусы и шасси для автобусов, а также различные комплектующие. В 2003 г. эти предприятия произвели и реализовали соответственно 2,13 млн. и 2,11 млн. автомобилей, что составило 47,9% и 47,95% совокупного производства и продаж в Китае. Автозаводы постоянно на базе уже имеющихся моделей усиливают их техническое содержание, а также активно состязаются в средствах реализации. Китайские компании ведут эффективную работу в собственных научных и инженерных центрах, создание дочерних структур. Shanghai Automotive Industry Corp, First Automotive Works и Dongfeng Motor Corp - производят большинство моделей с участием иностранных партнеров. В Китае, говоря о корпоративной структуре отрасли, принято употреблять термин «формула «3+9». Три вышеназванные крупнейшие китайские корпорации и еще девять (с выпуском по 50 тыс. машин) занимают 90% китайского автомобильного рынка. Основную долю инвестиций в автомобилестроение КНР составляют национальные (в т.ч. государственные) капиталовложения. Так по итогам 2002г. доля национальных инвестиций составила около 76% вложений в общем объеме инвестиций в автомобилестроительный комплекс и 66,3% в производство легковых автомобилей. В Китае в целом насчитывается порядка 120 производителей автомобилей. Причем четверть этих заводов приходится на СП, созданные практически со всеми крупнейшими корпорациями планеты: General Motors, Ford, Toyota, DaimlerChrysler, Volkswagen, RenaultNissan, BMW, PSA Peugeot-Citroen, Honda. Первое совместное предприятие в КНР было учреждено в 1984 г. Шанхайской автомобильной корпорацией и компанией “Volks-wagen”. В производстве комплектующих по некоторым оценкам насчитывается около 600 СП. 53 Совместные предприятия выгодны китайцам, поскольку позволяют выпускать автомобили на базе моделей иностранных партнеров и, как правило, успешно их реализовывать. В стране действуют требования к иностранным предприятиям по введению собственного НИОКР с целью облегчения передачи технологий непосредственно китайским производителям. Для содействия НИОКР в области автомобилестроения на территории КНР предоставляются льготы. В 2001г. на предприятиях автопрома с участием инокапитала (15% всех китайских ПИИ) производится около 30% продукции и получается 62% прибыли отрасли. Общий объем иностранных капиталовложений в автомобильную отрасль достиг 30 млрд. долл. В первую очередь, их привлекает возможность получения значительной прибыли: в 2003 г. средняя норма прибыли в автопроме КНР составила порядка 30%. Международный автопром развивает в Китае в основном предприятия, ориентированные на удовлетворение растущих потребностей местного рынка. Однако относительно низкие издержки производства в Китае предоставляют иностранным компаниям хорошую возможность для налаживания и экспорта автомобилей китайской сборки. Для расширения экспорта в конце 2002г. китайская компания «Дунфэн» и японская компания Honda учредили совместное предприятие. Данный шаг позволил китайскому автопрому, используя дилерскую сеть японцев, без особых трудов выйти на рынок Юго-Восточной Азии (автомобилестроители Японии практически монополизировали этот рынок сбыта) и экспортировать автотехнику в Японию. Для достижения такого результата Правительство КНР пошло на исключительную меру: позволило Хонде контролировать новое предприятие (65% акций). Для увеличения объема экспорта автомобилей и запчастей отечественного производства Министерство коммерции КНР планирует создать в районах сосредоточения автомобилестроительных предприятий базы государственной категории по экспорту автопродукции и оказывать этим предприятиям и базам необходимую поддержку. В 2004 году объем экспорта автопродукции Китая достиг 8,16 млрд долл США, однако это равняется лишь 0,7 процента мирового показателя. В соответствии с обязательствами по ВТО, Китай постепенно расширяет доступ иностранных производителей на внутренний автомобильный рынок. Квоты на импортные автомобили и комплектующие должен увеличиваться на 15% вплоть до 2005 г., после чего указанные квоты будут отменены. Управление квотами на импорт автомобилей действовало в Китае в течение 20 лет. По мнению западных экспертов, при распределении квот существует негласная система приоритетов в пользу автомобильных 54 компаний, вложивших значительные средства в развитие автомобильной промышленности страны. В 2000 году ставки импортных пошлин на новые автомобили составляли 80100% таможенной стоимости, в 2004 году пошлины были снижены до 34-39%*). В связи с осуществляемой китайским правительством политикой “больше импортировать комплектующих и основных узлов, меньше импортировать собранных машин” в общем объеме импорта автомобилей значительную часть составляют машинокомплекты для сборочных производств. До недавнего времени Правительство Китая выставляло жесткие требования к уровню локализации производства. Автомобиль, производимый на территории КНР, должен был не менее чем на 40% состоять их комплектующих местного производства, через два года после начала выпуска этот показатель увеличивался до 60%, а через три – до 80%. Правительство КНР приняло решение, что доля инвестирования в индустрию комплектующих должны составлять не меньше 40% от общего объёма инвестирования в автомобильную промышленность. Было выделено 25 основных проектов по развитию производств комплектующих, которым предоставлялся режим льготного кредитования. Власти также сократили или освободили инвесторов от налога на капиталовложения в этой отрасли народного хозяйства. Организация сборки из готовых импортных машинокомплектов не допускалась. В соответствии с этим требованием автомобильные СП, работающие в КНР более трех лет, производят в стране почти все комплектующие за исключением двигателей и нескольких других ключевых компонентов. Производимый в Китае модельный ряд автомобилей средней ценовой категории вполне удовлетворяет спросам китайских покупателей, цены в этом сегменте рынка в последнее время идут вниз вследствие жесткой конкуренции, поэтому импортные машины из этой категории вряд ли будут пользоваться широкой популярностью. Средняя цена импортируемых в КНР составляет 30 тыс. долл. Высокие цены и контроль государства за импортом позволяют Китаю, несмотря на видимое увеличение количества импортируемых автомобилей, контролировать долю В 2003г. пошлины на автомобили с объемом двигателя менее 3л. сократились с 43,8% (в 2002г.) до 38,2%, а на автомобили с объемом двигателя 3л. и выше — с 50,7% до 43%. *) 55 иностранных автомобилей на китайском рынке: удельный вес импортированных легковых автомобилей**) в общем объеме продаж в 2003 г. составил 6%. Реальными конкурентами китайских автопроизводителей на внутреннем рынке остаются так называемые «иностранные» компании***), наладившие производство в Китае (в данном случае имеются ввиду национальные бренды). Китайские заводы, производящие собственную продукцию, все чаще сталкиваются с возрастающей конкуренцией, т.к. их ценовые преимущества оказались под угрозой. Как и любой другой рынок, авторынок Китая подвержен значительным колебаниям. Так произошедшее в 2004 году снижение объемов продаж аналитики объясняют макроэкономической политикой государства, повышением цен на топливо и проблемами в кредитной сфере. Китайцы охотно покупали новые машины в кредит, вследствие чего возникла угроза перегрева в кредитной сфере. Правительство Китая ввело ограничение, после которого покупателям — физическим лицам получить ссуду стало намного сложнее. Процент продаж автомобилей в кредит сократился с более чем 20 до около 2% (для сравнения: в США около 85% машин продаются в кредит). Как следствие — спрос на автомобили существенно упал. Чтобы исправить ситуацию, General Motors снизил цены и инвестировала $60 млн. в создание совместной компании, которая будет предоставлять в Китае ссуды на покупку автомобилей. Volkswagen также пошел на снижение цен. В течение 2003 года и первой половине 2004 года на автомобильном рынке практически не было отмечено снижения цен ни на одну марку китайского производства. Пока ситуация в отрасли свидетельствует о том, что между собой активно конкурируют только «иностранные» компании. В 2004 г. концерн BMW, планировал увеличить производство до 30 тысяч машин в этом году. О намерении удвоить объем выпуска (до 300 тысяч автомобилей) объявил Citroen. Вложить в свои заводы 6 млрд евро и выйти в течение следующих пяти лет на **) Здесь имеются ввиду новые иномарки, т.к. ввоз подержанных машин запрещен. ***) Финансовый барьер (стартовый капитал) для получения возможности работы в китайском автопроме составляет 180 млн. долл. В Китае иностранным автомобильным компаниям запрещается владеть более 50 процентов акций совместного предприятия (это ограничение не распространяется на спецэкономзоны) и разрешается создавать не более двух СП, производящих автомобили одной категории. Государство также накладывает ограничения на создание тех или иных моделей конкретным производителям. . 56 уровень 1,6 млн автомобилей обещает VW (объемы продаж компании в КНР по оценкам некоторых специалистов превысил масштабы продаж на национальный рынок). В этой связи возможна резкая активизация структурной перестройки в китайском автопроме, сопровождающаяся соответствующими мерами, принимаемыми государством в области экономической политики. Правительство КНР намеревается создать такие условия для развития китайских производителей к 2010 году, которые позволят последним добиться контроля над 50% интелектуальной собственности на авторынке страны, существенно потеснив таких крупных иностранных участников этого рынка, как Volkswagen AG и General Motors Corp. К 2010 году, по оптимистическим прогнозам, производство в КНР достигнет 10 млн. единиц. С 1 января 2005 года таможенные тарифы на импортируемые автомобили снижаются до 30 процентов. Это уже четвертое понижение импортных тарифов на автомобили за время членства Китая в ВТО. Согласно обязательствам Китая перед ВТО, к 1 июля 2006 года Китай снизит импортные тарифы на автомобили до оговоренных 25 процентов, а на запчасти и детали – до 10%. Со вступлением КНР в ВТО*) по прогнозу Чжа Ксингуанга (Jia Xinguang) из China National Automative Industry Consulting & Development Corp в течение нескольких лет цены на внутреннем рынке должны сократиться на одну треть. В целом, прогнозируемый устойчивый платежеспособный спрос в совокупности с протекционистской политикой государства говорят в пользу хороших перспектив национального автомобилестроения. Ожидается, что к 2005 году продажи автомобилей в Китае превысят продажи в Японии. Выводы Основой динамичного развития автомобилестроения большинства стран, относительно недавно вошедших в «двадцатку» крупнейших продуцентов автотехники, является четкая мотивация к развитию, сопровождаемая адекватными мероприятиями в области регулирования с высоким уровнем их эффективности. Главным мотивом к развитию за последние 12 лет является ориентация на сбыт продукции на внешние рынки или на сбыт внутри страны. Бразилия, Испания, Мексика, Бельгия и Чехия руководствовались первым мотивом и достигли *) В год вступления в ВТО тариф в КНР и а Бразилии составлял 70%; в Индии, вступившей в ВТО в 1995 г. в настоящее время действует 60-ти процентный тариф. 57 увеличения производства в 2 – 3 раза. КНР и Индия, поднимая национальную автопромышленность, ориентировались на собственные рынки и увеличили производство в 4 – 7 раза. Практически все из перечисленных выше стран (кроме членов ЕС и кандидатов) в период развития использовали жесткие меры защиты собственных продуцентов и активно применяли протекционизм с целью стимулирования роста производства. Основными инструментами защиты являлись квотирование, ввозные пошлины и национальная стандартизация. Все без исключения страны привлекали иностранных инвесторов, в первую очередь, для ускоренных обновления или модернизации модельного ряда. Приток прямых иностранных инвестиций в автомобильную отрасль мало зависит от инвестиционного климата страны. Инвесторы ориентируются в основном на емкость избранного рынка; перспективы спроса; динамику экономического развития страны, на территории которой размещены объекты инвестиций; динамику и уровень окупаемости вложенных средств. Для автопромышленности с хорошей динамикой развития участие страны ее размещения в торговых союзах способствует повышению эффективности производства и сбыта продукции отрасли, а также росту ее общенациональной полезности. Для отечественного автопрома, на наш взгляд, наиболее полезен опыт КНР. Положительная динамика последних трех лет в производстве автотехники свидетельствует о том, что китайская автопромышленность (в отличие от Бразилии, Мексики и Испании) продолжает развиваться. В ходе развития отрасли китайские машиностроители опирались в первую очередь на производственные и финансовые ресурсы собственного национального хозяйства. Привлечение иностранных инвестиций и создание совместных предприятий происходило на условиях не только не ущемляющих национального производителя, но и усиливающих его приоритет. Достаточно строгая позиция правительства КНР в этом вопросе состояла в осознанной инвестиционной и структурной перестройкой машиностроения в рамках государственной промышленной политики. 58 Те положительные результаты, которые достигнуты китайским автомобилестроением, свидетельствует о том, насколько были эффективны нормы (почти нерыночные, угнетающие конкуренцию), применявшиеся в сфере таможенного регулирования и промышленного протекционизма. Складывающиеся в настоящее время пропорции между спросом и предложением требует от тамошних производителей вполне рыночных реакций: усложнения маркетинговых схем, снижения издержек и даже цен на продукцию. Осознав реалистичность автомобилями, перспективы соответствующими насыщения мировым внутреннего стандартам, рынка китайские автопроизводители делают весьма удачные шаги по созданию условий для расширения и интенсификации экспорта. Изучение бразильского опыта стало в России почти обязательным предметом, некой дидактической традицией. К этому приучили нас наши либеральные экономисты, которые обращались к опыту Бразилии в поисках схем и инструментов реализации приватизации, затем реформы электроэнергетики, затем пенсионной и административной реформы. Аргументы сводятся к тезису «у них все как у нас»: территория гигантская, численность населения такая же, добывают нефть, экономика испытывала затяжной кризис; от диктатуры перешли к демократии, провели либерализацию экономики, в т.ч. приватизацию (начали на 3 года раньше нас); привлекли значительные иностранные инвестиции; улучшили некоторые макроэкономические финансовые показатели; снова стали жертвами кризиса (теперь уже на год позже). И все же для отечественного автомобилестроения пример Бразилии приемлем не в полной мере. В Бразилии национальные производители значительно присутствуют только в сегменте производства автобусов. Львиная доля производства легковых и грузовых автомобилей сосредоточена у компаний «Ford», GM, VW, FIAT. Причем первые три компании присутствуют на национальном рынке с начала 60-х годов. Еще в 1980 г этими компаниями были созданы мощности, позволяющие почти удвоить производство. Приватизация и приток иностранного капитала (из 59 которого только 10% были прямыми инвестициями) прямого отношения к производственной и торговой политике компаний не имели. В ответ на некоторое оживление внутреннего рынка и в значительной мере в связи с началом действия межстрановых торговых соглашений «Меркосур» и НАФТА компании VW, Ford, GM и FIAT начали финансировать модернизацию производства и развивать промышленность автокомпонентов, в значительной мере рассматривая последнюю как самостоятельный бизнес. Опыт Бразилии интересен для нас тем, что инициированные «бразильскими» автопроизводителями нормативы таможенного регулирования импорта автомашин и автокопонентов были не менее жесткими, чем защитные меры китайцев. 4. Сценарный прогноз Анализ основных проблем и ограничений развития российской автомобильной промышленности, исследование закономерностей роста автомобильного производства в других странах дает совершенно определенное представление о способах активизации производственной и инвестиционной деятельности в данном секторе экономики. В то же время, прежде чем давать те или иные конкретные рекомендации хотелось бы понимать меру последствий принимаемых мер. В разделе «Анализ альтернатив» рассмотрены некоторые макроэкономические результаты крайних сценариев развития автомобильной промышленности. В то же время особый интерес представляет анализ последствий наиболее вероятных, желательных и реализуемых сценариев, причем уже не столько с точки зрения народнохозяйственных последствий, сколько с точки зрения развития самой автомобильной промышленности. В данном разделе будут рассмотрены два более подробных сценария развития автомобильной промышленности России – инерционный, и целевой. В качестве макроэкономической основы расчетов, в целях обеспечения сопоставимости сценариев и анализа их последствий, используется один вариант долгосрочного прогноза – основанный на сценарных условиях по варианту 2-N Министерства экономического развития и торговли. Описание данного варианта прогноза, а также сценариев и прогнозных характеристик развития автомобильной промышленности России в двух вариантах приводится ниже. 60
