экономические коалиции которые, так же являются своего рода

экономические коалиции которые, так же являются своего рода институтами. Таким
образом, современная экономическая система это система институтов, организм,
функционирующий как единое целое, и в следствии глобализации, очень зависящий
от состояния каждого отдельного элемента.
Следует принять во внимание, что праздный класс по-прежнему формирует
психологию всего общества, навязывает принципы потребления и праздного существования. Несмотря на то, что с момента выхода работы Т. Велена, прошло не одно
десятилетие никакого изменения в противоречии капитализма между «бизнесом» и
«индустрией» не произошло. Все так же главенствующую роль играет «бизнес» праздный класс.
Список использованной литературы.
1. Аузана А. А. Институциональная экономика: новая институциональная экономическая теория: Учебник – М.: ИНФА-М, 2005. – 416 с.
2. Веблен Т. Теория праздного класса. [Электронный ресурс] // URL:
http://libes.ru/362643.html#TOC_idp159088 (дата обращения: 17.10.2014 г.).
3. Нуреев Р. М. Институционализм: вчера, сегодня, завтра. [Электронный ресурс] // URL: http://rustem-nureev.ru/wp-content/uploads/2011/01/182.pdf. (дата обращения: 17.10.2014 г.).
4. Олейник А. Н. Институциональная экономика: Учебное пособие./ М.: ИНФА-М, 2012. – 416 с.
5. Стратегическая психология глобализации: Психология человеческого капитала. Глоссарий/ Под науч. ред. А. И. Юрьева, 2006 г.
6. Шпалтаков В. П. Лекционный материал
7. Шпалтаков В. П. Хрестоматия экономической классики: Учебное пособие /
Омский государственный ун-т путей сообщения. Омск, 2010. – 315 с.
ТРАНСПОРТНЫЙ РЫНОК РОССИИ:
ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
А.А. Кравченко, Д.П. Цвир
Дальневосточный Федеральный университет, г. Владивосток
E-mail: kravchenko.aa@dvfu.ru, tcvir.dp19@dvfu.ru
Статья содержит анализ тенденций и перспектив развития транспортных перевозок в России.
Проанализированы основные тенденции развития дальнейшего развития в соответствии со Стратегией развития морских портов России в 2015–2020–2030 гг.
Рынок транспортных услуг представляет собой куплю-продажу услуг по перевозке, транспортировке грузов из одной страны в другую. Транспорт является ведущим связующим звеном во внешней торговле товарами. Товары сами по себе перемещаться от продавца к покупателю не могут, поэтому возникают определенные посреднические операции по их перемещению, выделяющиеся в самостоятельную
сферу услуг, транспортные операции, осуществляемые транспортными организациями. Такие операции наряду с национальными (транспортировка внутри страны)
69
могут быть и международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых
грузов на внешних, относительно страны-продавца и страны-покупателя, участках
маршрута перевозки.
Мировое производство вошло в качественно новый этап технологических изменений. Меняется структура международной торговли, что ведет к коренной перестройке всех схем транспортного обеспечения.
В основе этих изменений лежат принципиальные сдвиги в структуре грузовой
базы, тем самым актуализируя цель исследования. Цель данного исследования –
проанализировать и выявить тенденции и перспективы развития транспортного
рынка России. В основе анализа тенденций развития транспортных перевозок лежат
следующие критерии: транспортоемкость производства; транспортная подвижность
населения; соотношение грузовых и пассажирских перевозок; соотношение видов
транспорта при перевозке различных видов грузов и пассажиров [3, с. 26].
В 2010 г. в мире функционировало около 37 млн км транспортных путей: протяженность автомобильных дорог – 24 млн км, железнодорожных путей – 1,25 млн
км, трубопроводов – 1,9 млн км, воздушных путей – 9,5 млн км, речных – 0,55 млн
км.
Современный транспортный рынок развивается под влиянием следующих тенденций:
 сокращение масштаба мировой грузовой базы;
 регионализация и сокращение расстояний перевозок;
 снижение масштабов прямого государственного протекционизма на транспортном рынке;
 снижение доли транспортных расходов в конечной стоимости товаров;
 смещение доходов от инвестиционных технических и инфраструктурных
проектов к логистическим бизнес–сетям.
За период 2000–2011 гг. объем перевезенных грузов транспортным комплексом России увеличился на 1,6%. В основном этот прирост обеспечил железнодорожный транспорт, объем перевезенных по российским железным дорогам вырос на
30,6%. Наибольший объем прироста перевезенных грузов обеспечил воздушный
транспорт – плюс 33,3% [2, с. 24].
Объем грузов, перевезенных автомобильным транспортом сократился на 7,5%,
морским – остался без изменений, внутренний водный сократился на 2,4%.
Морские порты России продолжают демонстрировать положительную динамику. Наблюдается стабильный рост объемов переработки грузов в морских портах
России. За 2013 г. объем переаботанных грузов на 4,5% превысил объемы за 2012 г.,
в том числе по наливным грузам – более чем на 10%. Грузооборот морских портов
России за январь – апрель 2014 г. увеличился на 6,2% по сравнению с аналогичным
периодом 2013 г. и составил 197,8 млн. т.
Активно ведется законодательная деятельность в области транспортной системы. В 2013 г. были приняты 118 нормативных правовых документов. Среди приоритетов в развитии транспортной системы страны остается развитие крупных транспортных узлов, с особым вниманием к безопасности. Основным приоритетом стало
обновление флота. Средний возраст судов, зарегистрированных в международном
реестре, за два года применения закона о поддержке отечественного судостроения и
судоходства уменьшился с 24 до 18 лет, также зафиксирован небольшой прирост
70
количества судов под российским флагом. Однако, несмотря на позитивные тенденции, доля перевозки грузов флотом под российским флагом продолжает сокращаться – в 2013г. было перевезено всего 2,6% от объема грузов, переработанных в российских морских портах. Поэтому первоочередной задачей остается снижение зависимости экономики от импорта морских транспортных услуг [1, с. 17].
Можно выделить следующие результаты в форме основных тенденций России
в международных морских транспортных перевозках.
Первая тенденция. С одной стороны, происходит постоянное увеличение скорости перевозок на железнодорожном, авиационном и автомобильном транспорте. С
другой – для поглощения избыточности мирового тоннажа снижаются средние скорости судов. Это обуславливает различия в национальных стратегиях развития видов транспорта.
Вторая тенденция. С одной стороны, инвестиционные приоритеты национальных экономик отданы развитию международных транспортных коридоров, рассчитанных на большой объем физических перевозок (контейнеровозы 5-го поколения 8
– 21 тыс. единиц вместимости, обслуживаемые в несколько мировых портах). С другой – растет разрыв между спросом и предложением на сравнительно мелкие высокоспециализированные транспортные средства, на контейнеры, с четкой «адресностью» назначения, на фидерные пути сообщения. Необходимо отметить, что в долгосрочной перспективе сохранится дефицит на специализированные грузовые перевозки.
Третья тенденция. С одной стороны, растут объемы капиталовложений в развитие инфраструктуры портов, с другой – крупные международные перевозчики
стремятся организовать бесперегрузочные системы (суда «река–море», паромы,
баржевозы, накатные суда и т.д.), капиталовложения в которые окупаются быстрее.
Четвертая тенденция. С одной стороны, растет объем грузовой базы развивающихся стран, на долю которых приходится более 50% отправляемых грузов. С
другой – снижается объем морского тоннажа, который они контролируют. Сегодня
тоннаж под их контролем составляет менее 20%.
Данные тенденции являются благоприятными для России. С их учетом и в соответствии со Стратегией развития морских портов России в 2015–2020–2030 гг.
суммарный объем перевалки грузов за период с 2011 г. по 2030 г. возрастет по различным сценариям в 1,8–2,4 раза и оценивается в объемах 985,1–1286,8 млн т. (таблица 1). Наибольшие темпы роста обеспечиваются опережающим ростом объемов
мировой торговли в направлении Азиатско – Тихоокеанского региона и освоением
Арктических месторождений.
Таблица 1 – Прогноз объемов перевалки грузов через морские порты России на
период до 2015–2020–2030 г., млн. т.
Вид груза
Всего грузов,
в том числе:
наливные
2011
факт
2015
2020
базовый
экспертный
базовый
экспертный
базовый
экспертный
535,6
725,0
665,9
879,0
863,4
985,1
1286,8
300,8
397,5
384,7
435,2
479,2
459,1
522,9
71
2030
Вид груза
2011
факт
сухогрузы
234,8
2015
базовый
327,5
2020
экспертный
281,2
базовый
443,8
экспертный
384,2
2030
базовый
526,0
экспертный
763,9
Источник данных: [2]
Таким образом, при развитии соответствующей инфраструктуры и внедрение
современных технологий, Россия может и в будущем остаться серьезным игроком
на рынке транспортных услуг.
Список использованной литературы.
1. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 гг.
(по состоянию на: 3 января 2014 г.: Одобрена на совещании членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 28 сентября 2012 года) [Электронный
ресурс] // Гарант. URL: http://www.garant.ru (дата обращения: 15.10.2014 г.).
2. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. [по состоянию на: 15 мая 2014 г.: Утверждена распоряжением Правительства Российской
Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-рот [Электронный ресурс] // URL: http: //
www.mintrans.ru (дата обращения: 15.10.2014 г.).
3. Гагарский Э.А., Кириченко С.А., Кириченко А.С. Логистические аспекты
контейнеризации продукции ферросплавной промышленности // Интегрированная
логистика. – 2011. – № 3. – С. 27–30.
ПРОБЛЕМА РАВЕНСТВА И СПРАВЕДЛИВОГО
РАСПРЕДЕЛЕНИЯ СОБСТВЕННОСТИ: ЭВОЛЮЦИЯ ВЗГЛЯДОВ
Н.В. Кузнецова
Томский политехнический университет, г. Томск
E-mail: gliss@sibmail.com
Научный руководитель: Таран Е.А., ст. преподаватель
Проведен сравнительный анализ представлений о собственности ученых и мыслителей разных веков. Определены основные направления развития взглядов на понимание собственности отечественных мыслителей. Выявлено, что, несмотря на столь длительную историю существования проблемы
равенства и справедливого распределения собственности, единого понимания решения её не существует и по сей день.
С момента появления общества и развития в нем хозяйственных отношений
возник вопрос о собственности. Обращаясь к истории, стоит заметить то, что даже
при условии существования законодательных систем распределение собственности
не всегда удовлетворяет всех его участников. Зачастую люди, которые зарабатывают
своим трудом, имеют низкий доход, в то время как другая часть населения становится более обеспеченной за счет присваивания или захвата. В такой ситуации встает вопрос о справедливости и нравственности распределения собственности. Возможно, поэтому древнегреческий философ Платон (427 г. до н. э. – 347 г. до н. э.)
был решительным противником частной собственности. По его мнению, все в госу72