umm_5894

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
А.П. Буйносов
Д.Л. Худояров
Эксплуатация электрического
подвижного состава
Екатеринбург
2013
1
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
А.П. Буйносов
Д.Л. Худояров
Эксплуатация электрического
подвижного состава
Конспект лекций по дисциплинам
«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава», «Эксплуатация
и техническое обслуживание подвижного состава», «Организация
производства», «Техника транспорта, обслуживание и ремонт»,
«Транспорт, его обслуживание и ремонт», «Техника транспорта,
ее обслуживание и ремонт» для студентов очной и заочной формы
обучения специальностей 190303 – «Электрический транспорт
железных дорог», 190300 «Подвижной состав железных дорог»,
190100 – «Наземные транспортно-технологические комплексы»,
190702 – «Организация и безопасность движения», 080502 –
«Экономика и управление на предприятии (железнодорожный
транспорт)», 280102 – «Безопасность технологических процессов
и производств», 190701 – «Организация перевозок и управление
на транспорте (железнодорожном)», 080506 – «Логистика
и управление цепями поставок»
Екатеринбург
2013
2
3
УДК 629.423:656.071.8
Б37
Буйносов А.П., Худояров Д.Л. Эксплуатация электрического подвижного
состава: конспект лекций. – Екатеринбург: УрГУПС, 2013 – 147 с.
Конспект лекций предназначен для изучения вопросов эксплуатации
электроподвижного состава (ЭПС), организации управления локомотивным хозяйством (дирекции тяги, эксплуатационными локомотивными депо) ОАО
«РЖД».
В конспекте лекций рассматриваются вопросы сооружений и устройства
локомотивного хозяйства, схема управления этим хозяйством ОАО «РЖД», порядок учета локомотивов.
Приведены методы расчета плеч обслуживания электровозов и электровозных бригад, их количества для обеспечения перевозок, показателей использования электровозов. Рассмотрены вопросы обслуживания локомотивов бригадами и повышения их надежности.
Рассмотрены основные положения безопасности движения поездов, технические средства ее обеспечения, единая комплексная система (ЕКС) управления и обеспечения безопасности на тяговом подвижном составе.
Конспект лекций оформлен с соблюдением требований ГОСТ 2.105-95
«Общие требования к текстовым документам», предназначен для студентов
всех форм обучения и может быть полезен для специалистов, занимающихся
вопросами эксплуатации электрического подвижного состава (ЭПС).
Авторы:
А.П. Буйносов, профкссор кафедры «Электрическая тяга»,
докт. техн. наук, УрГУПС;
Д.Л. Худояров, доцент кафедры «Электрическая тяга»,
канд. техн. наук, УрГУПС
Рецензент:
В.В. Рой, начальник технического отдела Свердловской
дирекции по ремонту тягового подвижного состава –
структурного подразделения дирекции по ремонту тягового
подвижного состава – филиала ОАО «РЖД»
©Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2013
4
5
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение..............................................................................................................................................9
1 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО
ХОЗЯЙСТВА, ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ЛИНИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ..............................................................................................................................................19
1.1 Классификация сооружений и устройств............................................................................19
1.2 Размещение основных и оборотных депо............................................................................19
1.3 Размещение пунктов технического обслуживания.............................................................20
1.4 Размещение пунктов экипировки ЭПС................................................................................20
2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА........................................................................................24
2.1 Технические характеристики ТПС.......................................................................................24
2.2 Электровозы............................................................................................................................25
2.3 Электропоезда.........................................................................................................................26
3 УЧЕТ НАЛИЧИЯ И СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ.............................................................34
3.1 Парки локомотивов................................................................................................................34
3.2 Запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги..........................................36
3.3 Парк локомотивов на прочих работах и на техническом
обслуживании ТО-2......................................................................................................................38
3.4 Порядок передачи и пересылки локомотивов и МВПС с дороги
на дорогу, из одного депо в другое............................................................................................38
3.5 Исключение локомотивов из инвентарного парка..............................................................39
4 УПРАВЛЕНИЕ ОАО «РЖД» И ЛОКОМОТИВНЫМ
ХОЗЯЙСТВОМ................................................................................................................................40
4.1 Органы управления ОАО «РЖД».........................................................................................40
4.2 Управление локомотивным хозяйством...............................................................................41
5 ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО
И РЕМОНТНОГО ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО.............................................................................44
5.1 Временный регламент взаимодействия эксплуатационного локомотивного депо и ремонтного локомотивного депо....................................................................................................44
5.2 Формирование программы ремонта локомотивов..............................................................44
5.3 Порядок постановки локомотивов на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию.................................................................................................................................................45
5.4 Организация ремонта, технического обслуживания и модернизации локомотивов.......46
5.5 Приемка локомотивов после ремонта, технического обслуживания и модернизации...47
5.6 Организация работы в вопросах лубрикации и содержания колесных пар локомотивов
........................................................................................................................................................48
5.7 Подготовка и отправка локомотивов и линейного оборудования на ремонт и модернизацию в локомотиворемонтные заводы......................................................................................48
5.8 Организация контроля качества ремонта и модернизации локомотивов на локомотиворемонтных заводах, устранения неисправностей узлов и оборудования локомотивов в период гарантийного пробега локомотивов..................................................................................49
5.9 Служебное расследование случаев нарушений безопасности движения поездов, возгораний, неплановых ремонтов локомотивов...............................................................................50
5.10 Обеспечение сохранности локомотивов, инвентаря и инструмента, находящегося на
локомотиве....................................................................................................................................54
5.11 Распределение расхода топливно-энергетических ресурсов на эксплуатационные и ремонтные нужды............................................................................................................................54
5.12 Проведение весенних и осенних комиссионных осмотров локомотивов.......................57
5.13 Постановка локомотивов в запас ОАО «РЖД».................................................................58
6
6 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ЭКСПЛУАТАЦИОННОМ ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО ОАО
«РЖД»................................................................................................................................................59
6.1 Организация работы локомотивных бригад........................................................................59
6.2 Явка локомотивной бригады на работу................................................................................59
6.3 Приемка локомотива..............................................................................................................62
6.4 Выезд локомотива на станцию из депо и следование для прицепки к составу...............63
6.5 Порядок действий локомотивной бригады перед приведением поезда (локомотива) в
движение при отправлении со станции......................................................................................65
6.6 Выполнение локомотивной бригадой основных обязанностей при управлении движением поезда...................................................................................................................................66
6.7 Порядок сдачи локомотива....................................................................................................68
6.8 Окончание работы локомотивной бригады в депо.............................................................69
6.9 Окончание работы в пункте явки или смены локомотивных бригад................................70
6.10 Организация отдыха локомотивных бригад в пунктах смены.........................................70
6.11 Автоматизированные рабочие места..................................................................................71
6.12 Состав эксплуатационного локомотивного депо по должностям...................................72
7 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И
МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА............................................................74
7.1 График движения поездов.....................................................................................................74
7.2 Способы обслуживания поездов локомотивами.................................................................75
7.3 Оборот электровоза................................................................................................................76
7.4 Методы расчета потребного парка локомотивов................................................................83
7.5 Графоаналитический метод расчета эксплуатируемого парка
локомотивов..................................................................................................................................84
7.6 График оборота локомотивов................................................................................................91
7.7 Показатели использования локомотивов.............................................................................92
8 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ..........................................................................................106
8.1 Состав, обязанности и подготовка локомотивных бригад...............................................106
8.2 Обслуживание локомотивов бригадами, нормирование их труда
и отдыха......................................................................................................................................107
8.3 Выбор протяженности участков работы локомотивных бригад.....................................110
8.4 Определения количества численности локомотивных бригад........................................115
8.5 Способы организации работы локомотивных бригад......................................................119
9 УПРАВЛЯЮЩАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МАШИНИСТА
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ...........................................................................122
9.1 Общие вопросы безопасности движения поездов.............................................................122
9.2 Классификация нарушений безопасности движения в поездной
и маневровой работе на железных дорогах России...............................................................123
9.3 Основные причины нарушений безопасности движения поездов..................................128
9.4 Надежность машиниста и ее повышение...........................................................................129
9.5 Машинисты инструкторы – наставники и контролеры....................................................132
9.6 Типовой регламент организации эксплуатационной работы
и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном
хозяйстве ОАО «РЖД».............................................................................................................134
9.7 Технические средства обеспечения безопасности движения
поездов на локомотиве..............................................................................................................134
9.8 Единая комплексная система управления и обеспечения
безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС)...........................................135
7
10 ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЛОКОМОТИВОВ...........................................................................................................................139
10.1 Структура диспетчерского управления эксплуатацией локомотивов...........................139
10.2 Диспетчерское регулирование работой локомотивов....................................................140
10.3 Планирование и оперативное регулирование работы
локомотивных парков................................................................................................................143
10.4 Дежурный по депо и его взаимодействие с диспетчерским
аппаратом службы перевозок. АРМ.........................................................................................145
10.5 Особенности эксплуатации локомотивов на зарубежных
железных дорогах.......................................................................................................................146
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК...........................................................................................148
Приложение 1
Форма № ЦДЛ-1.............................................................................................................................150
Приложение 2
Форма № ЦД № 2...........................................................................................................................153
8
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы
Российской Федерации. Он осуществляет более 75 % перевозок грузов. Грузооборот постоянно увеличивается, так к 2020 г. по сравнению с 2012 г. он возрастет более чем в 1,7 раза. Общая протяженность железных дорог России на
01.01.2013 г. составляет 91,8 тыс. км, причем 43 % (39,8 тыс. км) – на электрической тяге. По электрифицированным железным дорогам перевозится более
80 % грузов. Это самый высокий показатель в мире.
Грандиозные задачи поставлены в проекте «Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года». «Стратегия»
рассмотрена и одобрена правительством России. За период до 2030 г. планируется построить 20 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе: Пермь
– Мигунь – Архангельск (Белкомур), Ивдель – Салехард (Урал - полярный,
Урал - промышленный), Сургут – Лена (второй выход из Сибири), Владивосток
– Комсомольск на Амуре – Ноглики (остров Сахалин), трансконтинентальную
магистраль Томмот – Якутск – Уэллен – Берингов пролив с ответвлениями на
Магадан (Охотское море), на Петропавловск - Камчатский (по полуострову
Камчатка) и др. В целом плотность железнодорожной сети возрастет более чем
на 23 %.
По результатам реализации «Стратегии» будет создана инфраструктурная
основа для долгосрочного роста экономики России, повышения качества жизни
населения, комплексного освоения развивающихся экономических районов
страны и доступа к новым источникам природных ресурсов.
Благодаря развитию скоростного и высокоскоростного движения поездов
между крупными центрами страны будут обеспечены условия для повышения
мобильности населения, развития межрегиональных экономических и культурных связей.
«Стратегия» предусматривает, что протяженность линий, на которых будет осуществляться скоростное движение (со скоростями 160–200 км/ч) составит более 10 тыс. км, а высокоскоростных магистралей (со скоростями 350
км/ч) – более 2 тыс. км (от Москвы до Санкт Петербурга и далее до Хельсинки,
Нижнего Новгорода и далее до Екатеринбурга, Сочи, Берлина).
Для обеспечения потребности экономики в перевозках «Стратегией» планируется в срок до 2015 г. полностью заменить локомотивы с истекшими сроками службы. Номенклатура основных перспективных типов электровозов и электропоездов была утверждена 12.12.2012 г. руководством ОАО «РЖД».
В связи с этим ОАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара-транспортные
машины», научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта
(ОАО «НИИЖТ»), Всероссийский научно-исследовательский и проектноконструкторский институт электровозостроения (ОАО ВЭлНИИ), научноисследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного
состава (ОАО «ВНИКТИ») разработали и построили ряд новых электровозов:
9
ЭП1 (М, УП) –
ЭП2(К) –
ЭП10 –
ЭП20 –
2ЭС5 –
Э5К –
шестиосный пассажирский электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц с тяговыми двигателями пульсирующего тока;
шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока
напряжением 3 кВ с асинхронными тяговыми двигателями;
шестиосный пассажирский электровоз двойного питания
(постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного
напряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двигателями;
двухсистемный шестиосный пассажирский электровоз
(постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного
напряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми двигателями;
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз с
плавным регулированием, рекуперативным торможением
«Ермак» и на базе его секции бескабинный четырехосный
бустер для эксплуатации в сцепе из 12 тяговых осей с тяговыми двигателями пульсирующего тока;
четырехосный грузовой электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ и частотой 25 Гц с тяговыми двигателями пульсирующего тока на базе секции электровоза
2ЭС5К («Ермак»);
2ЭС4 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ с тяговыми двигателями пульсирующего тока;
2ЭС6 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ («Синара») с тяговыми
двигателями пульсирующего тока;
2ЭС10 –
двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока напряжением 3 кВ («Гранит») с асинхронными тяговыми двигателями;
2ЭС7 –
восьмиосный грузовой электровоз переменного тока
напряжением 25 кВ («Янтарь») с тяговыми двигателями
пульсирующего тока;
3ЭС10 –
трехсекционный двенадцатиосный грузовой электровоз
постоянного тока напряжением 3 кВ («Гранит») с асинхронными тяговыми двигателями;
10
2ЭС11 –
ЭС10 –
двухсекционный двухсистемный восьмиосный грузовой
электровоз (постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного напряжением 25 кВ) с асинхронными тяговыми
двигателями;
грузо-пассажирский электровоз постоянного тока постоянного тока напряжением 3 кВ с асинхронными тяговыми
двигателями.
Локомотивное хозяйство (ЛХ) является одним из важнейших элементов
инфраструктуры железнодорожного транспорта от организации работы которого в значительное мере зависит устойчивость работы дорог и себестоимость
перевозок. ЛХ включает локомотивный парк и стационарные устройства. Из
общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства почти 90 % составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные 10 % – в сооружения и технические средства, обеспечивающие техническое обслуживание, экипировку, ремонт и содержание электроподвижного состава (ЭПС) в исправном
и культурном состояниях.
К стационарным устройствам ЛХ относятся эксплуатационные и ремонтные локомотивные депо, пункты технического обслуживания и экипировки
(ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха, базы запаса локомотивов ОАО «РЖД», железнодорожные пути, смазочные хозяйства, специализированные мастерские, поворотные устройства.
В результате проведенного реформирования один из ведущих сегментов
холдинга ОАО «РЖД» – локомотивный комплекс – на 1 января 2013 г. представляет собой:
– 144 эксплуатационных локомотивных депо;
– 111 ремонтных локомотивных депо;
– более 20 тыс. локомотивов инвентарного парка;
– 10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО
«Желдорреммаш»;
– более 240 тыс. работников;
– консолидированный бюджет – свыше 300 млрд. руб.
За счет этого достигнуто главное – прозрачность производственно-финансовой деятельности локомотивного комплекса, разделение ответственности
между всеми участниками производственного процесса, определены основные
условия и критерии взаимодействия.
Обнажились те проблемы, которые ранее не были видны, поскольку они
оставались внутри железных дорог и хозяйств ОАО «РЖД». Это недофинансирование к планам расходов, недостаточная закупка линейного оборудования,
запасных частей и материалов, недостатки планирования инвестиционных
средств.
11
Реформирование и применение комплексных подходов уже сегодня позволило изменить идеологию и адресно решать проблемы локомотивного
комплекса. Как пример – коренное улучшение финансирования. Увеличение
объемов затрат на 9,8 млрд. руб. дало возможность дополнительно ввести в эксплуатацию 1389 локомотивов из запаса ОАО «РЖД» и длительно простаивавших в ремонте (увеличение эксплуатируемого парка на 9,8 %).
Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и проводимой
реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса выстраиваются не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров.
Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством на
основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги – это базовый
поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД».
Основная задача Дирекции – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе
согласно заявке основного заказчика – Дирекции управления движением.
Техническое обслуживание и ремонт локомотивов для Дирекции тяги выполняют Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, заводы ОАО
«Желдорреммаш» и сервисные компании. Основными критериями оценки их
деятельности определены коэффициент технической готовности локомотивов и
стоимость часа нахождения локомотива в исправном состоянии.
Такой подход позволяет формировать бюджет Дирекции тяги на основе
заявки Дирекции управления движением на локомотивы и локомотивные бригады с последующим распределением его составляющих между всеми функциональными блоками, занятыми в системе эксплуатации, содержания и ремонта
локомотивов.
На этапе формирования новых отношений вновь разработаны и утверждены 82 нормативных документа, регламентирующих порядок взаимодействия
между дирекциями по ремонту локомотивов, тяги, управления движением, инфраструктуры, сервисными компаниями, заводами-изготовителями, ОАО
«Желдорреммаш», «Росжелдорснаб» и их структурными подразделениями.
Выполнена работа по созданию нормативной базы, определению и формированию целевых параметров бюджетов передаваемых дирекций с распределением ответственности между Дирекцией тяги и другими подразделениями
ОАО «РЖД». С этой целью по локомотивному хозяйству пересмотрены 253
нормативных документа, 96 отменены как устаревшие.
Сегодня реализована идеология работы локомотивов и локомотивных
бригад на основе единых технологических процессов в границах десяти полигонов, а не железных дорог.
12
Это позволяет оптимизировать и внедрять унифицированные весовые
нормы, определять перспективы замены и поставки новых локомотивов, приводить к односерийности тяговый подвижной состав, разработать программу оптимизации ремонтных локомотивных депо в кооперации с локомотиворемонтными заводами. Так, определены 44 депо – 24 электровозных и 20 тепловозных,
в которых будут организованы «тяжелые» виды ремонта локомотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш».
Как пример тому, на полигонах Тайшет – Таксимо – порт Ванино и Каменск-Уральский – Балезино – порты Северо-Запада России проведены испытания по вождению грузовых поездов унифицированной весовой нормы 6000 и
9000 т соответственно с использованием локомотивов новых серий, в том числе
электровозов 2ЭС10 «Гранит».
Для повышения технической надежности эксплуатируемого парка локомотивов и сокращения эксплуатационных расходов разработана принципиально новая идеология ремонта тягового подвижного состава, изменены принципы
и подходы к организации ремонтов. Из ремонтных руководств локомотивов исключены операции «осмотреть, убедиться, при необходимости отремонтировать» и заменены на конкретные – «снять, поставить, отрегулировать» с привязкой к пробегу локомотива и адресной заменой определенного комплекта запасных частей и материалов.
Практическая отработка оптимизированных систем ремонта осуществлялась на Московской и Северной железных дорог с «опытными» группами электровозов ВЛ10 в депо Ярославль-Главный и ВЛ80 в депо Брянск-Льговский. С
внедрением новой системы ремонта общие затраты на 10 тыс. км при выполнении технических обслуживаний и ремонтов опытных групп по сравнению с
контрольными в указанных депо снижены на 15–20 %. В 2013–2015 гг. оптимизация систем ремонта должна быть выполнена на всей сети.
Изменены подходы к организации технологических процессов в локомотиворемонтных депо. Внедрены технологии, инструменты и методы бережливого производства в ремонтных локомотивных депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской, Агрыз-Южный Горьковской, Саратов
Приволжской, Кинель-Грузовой Куйбышевской, Нижнеудинское Восточно-Сибирской дирекций по ремонту тягового подвижного состава.
В 2011 г. впервые за счет созданных регламентов взаимодействия между
эксплуатацией, ремонтом и заводами ОАО «Желдорреммаш» на основе разработанных норм, объединенного, согласованного планирования ремонта локомотивов, локомотивного оборудования и поставки запасных частей появилась
возможность заключить долгосрочный корпоративный заказ на три года с ОАО
«Желдорреммаш». Это, в свою очередь, позволило ОАО «Желдорреммаш»
спланировать развитие производственных мощностей, освоение ремонта новых
серий локомотивов в интересах ОАО «РЖД» и утвердить инвестиционную программу на 2012–2015 гг. с учетом доходности инвестиций и периода возврата
вложенных средств. В перспективе ОАО «Желдорреммаш» должно обеспечить
13
всю потребность локомотивного хозяйства Компании в заводском ремонте тягового подвижного состава, линейного оборудования и поставках запасных частей.
Определены комплексные подходы к ликвидации несоответствия кратности сроков службы основного оборудования и самих локомотивов, реализуется
принципиально новая идеология проведения заводских видов ремонта локомотивов. В качестве «пилотного проекта» на Улан-Удэнском ЛВРЗ и Воронежском ТРЗ при ремонте локомотивов серий ВЛ80 и 2ТЭ116 разработаны перечни
узлов и агрегатов, подлежащих замене в соответствии со сроком их службы или
восстановлению до параметров завода-изготовителя. В 2013–2015 гг. эта технология будет тиражирована и на других локомотиворемонтных заводах (рис. 1).
Рисунок 1 – Оптимизация межремонтных пробегов грузовых локомотивов
Такая идеология, измененные технологические процессы в совокупности
с дооснащением ремонтных локомотивных депо технологическим, диагностическим оборудованием, внедрение нормативов расхода запасных частей и материалов на ремонт локомотивов и пополнение запасными частями, линейным
оборудованием за счет списания выработавших свой срок локомотивов, позволили сегодня организовать эксплуатацию электровозов серий ВЛ80 (всех индексов), ВЛ85 и 2ЭС5К на участках дорог Восточного полигона с межремонтным пробегом по циклу текущего ремонта – 50 тыс. км, но не более 3 мес., внедрить технологию работы электровозов серии 3ЭС5К с установленной единой
нормой пробега 4000 км или временем работы между техническими обслуживаниями ТО-2 до 120 ч.
14
Наряду с этим, на Восточном полигоне впервые внедрена технология следования локомотивов на расстояния более 6000 км на локомотиворемонтный
завод и после ремонта в горячем состоянии в голове грузовых поездов. Такая
технология позволила сдавать на заводские виды ремонта и получать после ремонта локомотивы в укомплектованном состоянии, исключив дополнительные
финансовые потери.
На сети железных дорог России масштабно внедряется система сервисного обслуживания локомотивов. Результаты работы этой системы подтверждают
правильность выбранного пути. Преодолев возникшие проблемы и преграды, в
процессе реализации данного проекта повышен коэффициент технической готовности локомотивов, обеспечен возрастающий объем перевозок на полигоне,
создан стимул для производителей к повышению надежности локомотивов и
совершенствованию их конструкции. На 01.01.2013 г. создано восемь филиалов
ООО «ТМХ-Сервис», силами которых организовано сервисное обслуживание
1236 локомотивов с перспективой увеличения их количества в 2013 г. до
5955 ед.
В дальнейшем идеология сервисного обслуживания предусматривает
обеспечение сервиса локомотивов заводами-производителями в течение всего
жизненного цикла. На 01.02.2013 г. в этом проекте задействованы 18 эксплуатационных локомотивных депо, в дальнейшем их количество увеличится до 62.
Состояние локомотивного парка – одна из острых проблем Компании.
Так, на 01.01.2013 г. фактический износ локомотивов достиг 78,7 %, при этом
по электровозам он составляет 75,2 %, а по тепловозам — 82,8 %. Руководство
ОАО «РЖД» смогло увеличить в 2012 г. объем инвестиционных средств, который позволил осуществить закупку не 353 новых локомотивов, как планировалось, а приобрести 453 единицы, провести модернизацию 200 локомотивам, выполнить работы по продлению срока службы 1845 единиц.
Не до конца решенной задачей прошлого года является рациональное использование локомотивных бригад. Несмотря на все принимаемые меры и
укомплектование на 104,3 % к расчету необходимого штата локомотивных бригад, коренного изменения их использования не достигнуто. В результате сегодня в локомотивном хозяйстве имеется более 21 млн. ч. непроизводительных
потерь, в том числе 14 млн. – часы сверхурочной работы.
Для решения этих проблем разработаны и внедряются комплексные мероприятия, максимально направленные на исключение влияния человеческого
фактора с вводом барьерных функций в АСУ хозяйств. Это переход на учет работы локомотивных бригад с использованием «Электронного маршрута машиниста», контроль дислокации локомотивов с применением системы САИ ПС
«Пальма».
Сегодня изменена стратегия планирования инвестиционных средств, что
позволило сконцентрировать их вложение в строительство и реконструкцию
локомотивных депо на основе разработанных типовых комплексных проектов.
И как результат такого подхода, появилась возможность в течение полутора лет
строить комплексы эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо, позво15
ляющих решать поставленные задачи в пределах полигонов (цехи ремонта, эксплуатации, дома отдыха локомотивных бригад, оздоровительные центры). Примеры тому – Кинель, Абакан, Барабинск, Наушки, Няндома, Слюдянка, Коршуниха-Ангарская.
Для повышения эффективности производственной и финансовой деятельности локомотивного хозяйства реализуется комплекс мер, направленных на
снижение эксплуатационных расходов. Обеспечено выполнение задания ОАО
«РЖД» по сокращению удельного расхода электроэнергии и дизельного топлива на тягу поездов.
Отдельно следует отметить работу в вопросах экономии топливно-энергетических ресурсов. В 2012 г. рекуперация электроэнергии к уровню 2011 г. возросла на 16,7 % и достигла уровня 1 млрд. 260 млн. кВт·ч на сумму 2,8 млрд.
руб. Удельная рекуперация электроэнергии увеличилась на 12,9 % и составила
3,7 кВт·ч/изм.
Достигнутые показатели рекуперации электроэнергии являются наибольшими с момента образования ОАО «РЖД», а ежегодный эффект сопоставим с размером инвестиций по проекту «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» в 2011 г. (2,7 млрд. руб.). По итогам
2012 г. расход электроэнергии на тягу поездов составил 39,5 млрд. кВт·ч, дизельного топлива – 2,6 млн. т на сумму 147,5 млрд. руб.
В электротяге фактический удельный расход при плане 115,1 составил
114,9 кВт·ч/10 тыс. т·км брутто. Сэкономлено (к праву) 58,8 млн. кВт·ч. на сумму 130,2 млн. руб. В 2012 г. к уровню 2011 г. удельный расход снижен на 0,2 %.
До 2015 г. предстоит решить ряд важнейших задач для дальнейшего повышения эффективности работы локомотивного комплекса:
– обеспечить дальнейшее развитие полигонной технологии работы локомотивов и локомотивных бригад;
– по результатам проведенных эксплуатационных и ресурсных испытаний разработать программу оптимизации системы планово-предупредительных
ремонтов локомотивов с учетом их технического состояния и утвердить планграфик ее внедрения;
– обеспечить дальнейшую реализацию программы оптимизации ремонтных локомотивных депо с организацией «тяжелых» видов ремонта локомотивов крупноагрегатным методом в кооперации с заводами ОАО «Желдорреммаш»;
– пересмотреть непрерывную продолжительность рабочего времени локомотивных бригад грузового движения по участкам работы с учетом заданий
участковой скорости, наличием инфраструктуры для отдыха и заступления на
работу, установив максимальное рабочее время в одном направлении не более
10 ч;
– обеспечить снижение эксплуатационных расходов в целом по локомотивному комплексу не менее чем на 3 млрд. руб.;
– провести унификацию и взаимную интеграцию информационно-управляющих систем в хозяйстве перевозок и тяги с целью введения достоверной си16
стемы учета наличия и использования локомотивов и локомотивных бригад по
затратам времени на подготовительно-заключительные операции на станциях;
– обеспечить дальнейшее распространение технологии формирования
электронного маршрута машиниста на сети дорог в увязке с системой учета и
анализа нарушений безопасности движения поездов по данным автоматической
расшифровки кассет регистрации локомотивных устройств;
– улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад за
счет качественно новой организации взаимодействия Центральной дирекции
управления движением и Дирекции тяги, сокращения количества часов сверхурочной работы не менее чем на 15 % к уровню 2012 г. при сохранении выполняемого объема перевозок.
Это далеко не полный перечень реализованных и планируемых задач,
направленных на обеспечение устойчивой работы локомотивного комплекса в
соответствии со стратегией развития холдинга «РЖД». Их выполнение будет
продолжено и в дальнейшем.
На железнодорожном транспорте система ремонта и периодичности между ремонтами устанавливается специальными приказами, указаниями ОАО
«РЖД», названия которых должны соответствовать ОСТ 32109-98 «Система
технического обслуживания и ремонта. Термины и определения».
Распоряжением ОАО «РЖД» № 3р от 17.01.2005 г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» компанией установлена плановопредупредительная система ремонта и технического обслуживания локомотивов, виды ремонтов и их периодичности. Она включает:
1) технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3, которые выполняются
для предупреждения неисправностей и поддержания ТПС в работоспособном и
надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную и безаварийную работу, пожарную безопасность;
2) техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания
конфигурации профиля бандажа в пределах установленных норм путем обточки колесных пар без выкатки из-под ТПС;
3) техническое обслуживание ТО-5 выполняется для подготовки ТПС в
запас ОАО «РЖД» или изъятия из него, к отправке в капитальный (КР), средний ремонты (СР) и (или) передачи на другие дороги;
4) текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для восстановления
работоспособности ТПС и замены отдельных узлов и (или) систем;
5) средний ремонт (СР) производится для восстановления эксплуатационных характеристик и частичного восстановления ресурса всех узлов
(агрегатов), замен проводов, пневмопроводки и модернизации конструкций;
6) капитальный ремонт (КР) выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик ТПС и его ресурса, близкого к полному.
Согласно проекту комплексной программы реорганизации и развития
отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации подвижного состава на период до 2020 г. ожидается существенное изменение структуры локомотивного хозяйства. В целях оптимизации работы локо17
мотивного хозяйства, перехода на новую систему планово-потребного ремонта,
концентрации ремонтных мощностей в базовых депо, предполагается разделение функции ремонта и эксплуатации.
Большие виды ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3 и СР) производятся в базовых
ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс и работающих в кооперации с ООО «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис», а они в свою очередь с ремонтными заводами по поставке запасных частей. На 01.02.2013 г. ОАО «Желдорремаш» входит в состав ООО «ТМХ-Сервис». Локомотивы и локомотивные бригады выдаются в работу по заявке центров управления перевозками дорог
(ДЦУП).
Эксплуатационная работа на сегодняшний день отделена от ремонта с образованием эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ) с передачей локомотивных бригад, инженерно-технических служб, инструкторов цехов эксплуатации локомотивных депо в службу эксплуатации ТПС ДЦУП.
Локомотивный парк приписывается к дирекции по ремонту и сервисному
обслуживанию, выдается в эксплуатацию по заявке ДЦУП на условиях аренды.
Теория и практика эксплуатации локомотивов достаточно полно изложена в книгах по эксплуатации локомотивов вышедших в 1983–1990 гг. (под редакцией А.Т. Головатого, П.И. Борцова в 1983 г. и С.Я. Айзинбуда в 1990 г.)
поэтому конспект лекций только дополняет их новыми материалами, которые
касаются организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), нормативов работы локомотивов и локомотивных бригад, систем технического обслуживания и ремонта электроподвижного
состава, методики расчета оптимальной длины участков работы локомотивных
бригад и единой комплексной системы безопасности (ЕКС).
В конспекте лекций рассматриваются ЭПС, сооружения и устройства локомотивного хозяйства, схема управления этим хозяйством и ее изменения в
перспективе, методы расчета плеч электровозов и электровозных бригад, в том
числе по новому методу группы ученых Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены ВНИИЖГ, показатели использования электровозов приводятся основные положения работы локомотивных бригад, вопросы безопасности движения, включающие классификацию ее нарушений, принципы устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, автоматизированного
ведения поезда и объединяющую их единую систему автоматизированного ведения поезда и безопасности движения (ЕКС).
18
1 СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО
ХОЗЯЙСТВА, ИХ РАЗМЕЩЕНИЕ НА ЛИНИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ
ДОРОГ
1.1 Классификация сооружений и устройств
Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства (ЛХ) почти
90 % составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные
10 % – в сооружения и технические средства, обеспечивающие ремонт, обслуживание, экипировку и содержание ЭПС с исправном состоянии.
В состав ЛХ входят основные локомотивные депо, базовые электровозоремонтные депо, базовые эксплуатационные депо (ТЧЭ), базовые ремонтные
депо (ТЧР), оборотные депо, пункты технического обслуживания и экипировки
(ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха, базы запаса Дирекции тяги ОАО «РЖД», смазочные хозяйства, поворотные устройства, специализированные мастерские Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Ремонтные локомотивные депо – индустриальные предприятия, ремонтные цехи и отделения которых оснащены современным оборудованием. В своем составе имеют котельные, энергоподстанции, сооружения канализации и водоснабжения, обмывочные стойла для очистки ЭПС и др. устройства. Штат
крупного ТЧЭ депо достигает 3 тыс. человек и состоит из машинистов-инструкторов, машинистов, помощников машиниста, расшифровщиков скоростемерных и других специалистов.
1.2 Размещение основных и оборотных депо
Размещение основных и оборотных депо на железнодорожных направлениях определяет границы участков обращения локомотивов L0 при обслуживании поездов. Максимальное расстояние между ними Lmax не может быть больше
допустимого по условиям обеспечения надежности локомотивов, т. е. больше
пробега между техническими обслуживаниями ТО-2 (LТО-2).
Lmax< LТО-2<α·υy(TТО-2 – ∑t0),
где α – коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ;
υy – средняя участковая скорость, км/ч;
TТО-2 – период между ТО-2. TТО-2 = 72–120 ч;
∑t0 – суммарное время нахождения локомотива в оборотных пунктах
(депо), ч.
19
(1.1)
В реальных условиях на размещение основных и оборотных депо влияют
географические, демографические и эксплуатационные факторы, такие как размеры, направления и транзитность грузопотоков, изменение массы поездов и
видов тяги, расположение сортировочных станций и др.
В настоящее время на сети железных дорог России имеется около 977 локомотивных эксплуатационных и ремонтных депо. Расстояния между ними колеблются в весьма широких пределах, но за редким исключением превышают
200–250 км, что и обеспечивает транспортное обслуживание многочисленных
предприятий, экономических районов и сельского хозяйства страны.
1.3 Размещение пунктов технического обслуживания
Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов, как указано выше, производится на конечных станциях участков обращения локомотивов совместно с основным и оборотными депо. Возможно размещение ПТОЛ
на станции, где депо отсутствует. Во всех случаях расстояние между ПТОЛ
LПТО не должно превышать величину Lmax, определяемую по формуле (1.1). С
ними совмещают экипировку ЭПС.
Целесообразно ПТОЛ располагать на станциях отцепки локомотивов от
поездов: на сортировочных станциях, где зарождается и погашается значительная часть поездопотока, и на участковых станциях, ограничивающих участки
обращения, т. е. в оборотных пунктах. Если длина участка L0<0,5·LПТО, то ПТОЛ
размещают на станциях, ограничивающих участок обращения, если L0>0,5⋅LПТО,
– то на обеих станциях.
1.4 Размещение пунктов экипировки ЭПС
Целесообразно ПТОЛ располагать на станциях отцепки локомотивов от
поездов: на сортировочных станциях, где зарождается и погашается значительная часть поездопотока, и на участковых станциях, ограничивающих участки
обращения, т. е. в оборотных пунктах. Если длина участка L0<0,5⋅LПТО, то ПТОЛ
размещают на станциях, ограничивающих участок обращения, если L0>0,5⋅LПТО,
– то на обеих станциях.
Размещение пунктов экипировки локомотивов определяется допустимым
пробегом последних между двумя экипировками. Устройства для пескоснабжения локомотивов и мотор – вагонного подвижного состава (МВПС) размещают
через LпЭКИП
LПЭКИП = 0,9·EП·106/Q·eП,
(1.2)
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный страховой остаток песка в песочных бункерах локомотива и МВПС;
EП – расчетная вместимость песочных бункеров локомотива и МВПС, м3;
20
Q – масса поезда брутто, т;
eП – максимальная норма расхода песка на 1 млн т·км брутто (с учетом наиболее неблагоприятных условий эксплуатации), м3.
Общая и расчетная емкости бункеров песочниц приведены в табл. 1.1, а
нормы песка – в табл. 1.2.
Таблица 1.1 – Общая расчетная емкость бункеров песочниц электровозов
Серия электровозов
Общая емкость, м3
Расчетная емкость, м3
ВЛ8, ВЛ11В/И
4,00
2,0
ВЛ15, ВЛ85
4,00
2,60
м
ВЛ22 , ВЛ23
3,00
1,50
У
ВЛ10, ВЛ10
5,56
2,0
К
ВЛ60, ВЛ60
2,44
1,22
В/И
ВЛ80 , ВЛ82
2,68
1,94
Таблица 1.2 – Максимальные нормы расхода песка
Максимальные нормы расхода песка, м3/106 т·км брутто
Серия
Масса поезда mс, т
электро6000
воза
2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
и
выше
ВЛ8,
0,78 0,73 0,68 0,63 0,63 0,62 0,61 0,60 0,60
ВЛ11В/И
ВЛ15,
0,50 0,45 0,42 0,38 0,36 0,35 0,35 0,35 0,35
ВЛ85
ВЛ22М,
0,57 0,55 0,53 0,51 0,50
–
–
–
–
ВЛ23
ВЛ10,
0,78 0,73 0,68 0,63 0,63 0,62 0,61 0,60 0,60
ВЛ10У
ВЛ60,
0,55 0,50 0,47 0,44 0,43 0,41 0,40 0,39 0,38
ВЛ60К
ВЛ80В/И,
0,50 0,45 0,42 0,38 0,36 0,35 0,35 0,35 0,35
ВЛ82
Увеличение пробега между двумя экипировками возможно при уменьшении расхода песка за счет применения электронного устройства для импульсной подачи песка, для стабилизации сцепления колес магистральных электровозов, разработанного ВНИИЖТ, которое снижает расход песка в 2–4 раза.
Представляют практический интерес пневматические устройства пересыпки песка в пути следования из бункеров, предназначенных для обратного
направления, в бункера переднего направления и тем самым увеличить длину
участка следования электровоза ВЛ10 (ВЛ11), разработанные работниками
21
Западно-Сибирской железной дороги. Схема устройства пересыпки песка из
бункеров электровозов ВЛ11 в пути следования приведена на рис. 1.1.
Рисунок 1.1 – Схема пересыпки песка на электровозе ВЛ11
22
Для снабжения локомотивов и МВПС смазочными материалами, водой,
обмывки и очистки экипажной части и кузова размещают специальные устройства на станциях расположения ПТОЛ и в основных ремонтных локомотивных
депо.
При кольцевом способе обслуживания поездов экипировочные устройства размещали, что вызывало большие затруднения, на путях станционных
парков прибытия и отправления поездов, связанные с доставкой песка.
В основном ремонтном локомотивном депо должен быть комплекс экипировочных устройств для экипировки локомотива после ремонта. Целесообразность размещения экипировочных устройств определяется технико-экономическими показателями.
Пункты смены локомотивных бригад и дома отдыха для них размещают
таким образом, чтобы смена бригад происходила через период, не превышающий нормированное время непрерывной работы.
23
2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1 Технические характеристики ТПС
Тяговые подвижные средства – локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав составляют основу инфраструктуры локомотивного хозяйства.
Общая численность инвентарного парка ТПС на 01.01.2013 г. составляет
35,1 тыс. тяговых единиц (электровозов, дизель поездов, автомотрис), из них
9464 электровозов. Количество ТПС, приписанных к эксплуатационному локомотивному депо составляет до 300 единиц.
Технические характеристики локомотивов определяются тяговыми, эксплуатационными и экономическими показателями и должны соответствовать
назначению (роду службы), уровню технического прогресса в области транспортного машиностроения.
К тяговым показателям относятся реализуемые силы тяги и скорости движения продолжительного и расчетного режимов. По этим показателям определяется максимальная (критическая) масса состава. Тяговые показатели характеризуются также конструкционной, т. е. максимально допустимой скоростью,
нагрузкой от колесной пары на рельсы, мощностью часового режима на валах
тяговых двигателей или номинальной мощностью первичного двигателя и, наконец, приспособленностью локомотива к переменному режиму работы.
К эксплуатационным показателям локомотива относятся надежность в работе, ремонтопригодность, степень автономности, мобильности и автоматизации управления, обеспечения безопасности движения и комфортных условий
труда для локомотивной бригады.
Экономические показатели локомотивов характеризуются коэффициентом полезного действия, энергетическими затратами на единицу мощности или
перевозимого груза, расходом металла на единицу мощности, сроком окупаемости или строительной стоимостью, удельными расходами на эксплуатацию,
техническое обслуживание и ремонты. В настоящее время весь грузооборот
осваивается электровозами и тепловозами. В годы послевоенных пятилеток
были улучшены тягово-энергетические характеристики поставляемых локомотивов: возросли их мощность и конструкционная скорость. Тяговые свойства
локомотивов улучшились одновременно со снижением их массы на единицу
мощности, повышением надежности и долговечности агрегатов и узлов.
Большое внимание уделялось улучшению технико-эксплуатационных
свойств локомотивов. Прежде всего, это относится к созданию локомотивов,
способных совершать большие пробеги без специального технического обслуживания и без пополнения запасов топлива, песка и других материалов. Современные тепловозы и электровозы проходят техническое обслуживание после
пробега до 3000 км, а их межэкипировочный пробег достигает в зависимости от
массы поезда и профиля пути 500–1500 км. Эти особенности позволили использовать современные локомотивы на участках большой протяженности без отце24
пок от поезда и обеспечить их высокие среднесуточные пробеги и производительность.
2.2 Электровозы
Ряд авторов (Фуфрянский Н.А., Нестрахов А.С. и другие) выделяют три
поколения электровозов. К первому поколению относятся электровозы: ВЛ8,
ВЛ22 и ВЛ23, построенные до 1960 г.
К электровозам второго поколения принадлежат восьмиосные двухсекционные электровозы постоянного тока ВЛ10 и переменного тока ВЛ80 (первые
образцы которых были созданы Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами в 1961 г.). Они отличаются передачей усилий через
кузов, высокой унификацией базовых деталей и узлов, улучшенным рессорным
двухступенчатым подвешиванием с противоотносным устройством и гидравлическими амортизаторами, наличием бесчелюстных тележек с резинометаллическими элементами. На этих электровозах использован более высокий класс изоляции электрического оборудования, применено рекуперативное торможение в
широком диапазоне скоростей. На базе электровоза ВЛ10 на Тбилисском электровозостроительном заводе был в последующем разработан и создан электровоз ВЛ11, который может работать в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении по системе многих единиц.
В тяговых электродвигателях электровозов ВЛ80 впервые в отечественной практике была применена компенсационная обмотка, что позволило увеличить мощность двигателя с 690 до 790 кВт при одновременном снижении
массы с 5000 до 4350 кг.
В 1966 г. были построены первые электровозы двойного питания ВЛ82. В
1972–1974 гг. была выпущена новая партия электровозов, способных работать
на постоянном и переменном токе, получивших обозначение ВЛ82 М. Электровозы двойного питания также можно отнести ко второму поколению.
Широкое внедрение электровозов второго поколения значительно повысило эффективность электрической тяги. Однако повышение мощности основных силовых агрегатов, определенное усложнение узлов и электрических схем,
увеличение числа осей привело к снижению эксплуатационной надежности по
сравнению с электровозами первого поколения. Проведенные работы по модернизации электровозов: применение люлечного подвешивания, наклонных тяг,
повышение надежности экипажной части, применение бесконтактных аппаратов управления, быстродействующих контакторов, электронных устройств защиты и т. д. несколько повысили технический уровень электровозов второго
поколения, но полностью не обеспечили необходимую качественную степень
улучшения их характеристик.
25
Ряд принципиальных технических решений, направленных на улучшение
характеристик, был внедрен на электровозах третьего поколения. К ним следует
отнести электровозы переменного тока ВЛ80Р (опытный образец этого электровоза был изготовлен Новочеркасским электровозостроительным заводом
(НЭВЗ) в 1967 г.), ВЛ85, ВЛ86Ф. Эти электровозы отличает плавное (бесступенчатое) регулирование выпрямленного напряжения во всем диапазоне скоростей,
что вместе с несколько увеличенной сцепной массой и быстродействующей
бесконтактной электронной системой управления обеспечивает увеличение реализуемого коэффициента сцепления, а, следовательно, и вождение поездов
большей массы. Улучшена и тормозная система электровозов.
Двенадцатиосный электровоз переменного тока ВЛ85 построен Новочеркасским электровозостроительным заводом. Он предназначен для вождения
супертяжеловесных поездов в районах, для которых характерны широкий
диапазон колебаний температуры окружающего воздуха (от –60 до +40 °C),
значительная высота над уровнем моря (до 1400 м), высокая влажность, сильные ветры, затяжные подъемы и спуски с крутизной до 18 %. Таковы условия,
например, на Восточно-Сибирской железной дороге. Схемой электровоза ВЛ85
предусмотрено автоматическое управление, как в режиме тяги, так и в режиме
электрического торможения. Подвеска тягового привода опорно-осевая. В настоящее время электровозами нового поколения 2ЭС5К (Ермак) заменяются
«устаревшие» электровозы ВЛ85.
Пассажирские электровозы для железных дорог СССР поставляло
объединение чехословацких заводов «Шкода». Электровозы постоянного тока
ЧС2, ЧС3, ЧС2Т, ЧС7, ЧС200 и ЧС6 и переменного ЧС4, ЧС4 Т, ЧС8 имеют
конструкционную скорость 180 км/ч (ЧС200 – 200 км/ч) и оборудованы опорнорамным подвешиванием тяговых электродвигателей. У электровозов ЧС3,
ЧС200, ЧС6, ЧС7 и ЧС8 двухосные тележки, а у ЧС2, ЧС2 Т, ЧС4, ЧС4Т – трехосные. Электровоз ЧС8 может водить поезда из 23 пассажирских вагонов на
участках с подъемами до 15 % со скоростью 85 км/ч. В настоящее время на
участках переменного тока их заменяют электровозами ЭП1, ЭП1М, ЭП2
(ЭП2К), ЭП10, ЭП20, построенными ОАО «Трансмашхолдинг».
Основные расчетные характеристики электровозов, построенных после
1960 г., приведены в табл. 2.1.
2.3 Электропоезда
В течение многих лет электропоезда для отечественных железных дорог
строятся на базе электропоездов постоянного тока ЭР2 и переменного ЭР9. В
60-х гг. ХХ века были созданы восьмивагонные электропоезда ЭР22 с улучшенными эксплуатационными качествами, рекуперативно-реостатным тормозом
(ЭР22В). Они заменяются новыми электропоездами ЭТ2М, ЭД2Т, ЭД4, ЭД6,
ЭД9, ЭН3, ЭМ2 (4, 6), ЭС1 и ЭС2Г. В 1980 г. началась эксплуатация высокоскоростного междугородного электропоезда ЭР200 с бесконтактным импульсным
26
тиристорным управлением, автомашинистом, дисковыми магниторельсовыми
тормозами. В конструкции вагонов ЭР200 обтекаемой формы применены алюминиевые сплавы, что уменьшило массу вагона на 4,5 т по сравнению со стальными.
В табл. 2.2 приведены характеристики эксплуатируемых электропоездов.
Таблица 2.1 – Основные характеристики электровозов, построенных
после 1960 г.
ЧС7
45000
33000
10000 / 9600
– / 7200
160
48000
7800 / 6750
300
32840
5280 / 4530
276
32840
5200 / 4500
200
27520
4200 / 3660
184
22500
4700 / 4400
138
33000
– / 7200
160
45000
11400 / 10800
285
48000
9780 / 9240
200
33500
6040 / 5760
192
32840
6520 / 5960
192
32840
6520 / 5960
184
32840
6520 / 5960
138
2(20–20)
ВЛ15
16
2(20–20)
(3 секции)ВЛ11
15
3(20–20)
ВЛ10У
14
2(20–20)
ВЛ11ВЛ10
13
2(20–20)
ВЛ8МВЛ8
12
184 (20+20+20)
ЭП1
11
2(20–20)
ЧС8
10
2(20–20)
ВЛ85
9
288 2(20–20–20)
(3 секции)ВЛ80С
8
3(20–20)
ВЛ82М
7
2(20–20)
ВЛ80Р
6
2(20–20)
ВЛ80Т
5
2(20–20)
ВЛ80К
4
2(20–20)
3
30–30
2
20800
1
Осевая
характеристика
Сцепная
масса, т
Длина по
осям
автосцепок,
мм
Мощность
, кВт
часового
режима /
продолжительного
режима
4590 / 4040
Показатель
ВЛ60К
Значение показателей для электровозов
Переменного тока
Постоянного тока
27
Продолжение табл. 2.1
–
100
100
110
110
180
614
665
919
941
–
–
740
80/100
45,0
680
16
595
46,7
493
15
140
45,8
451
14
–
46,7
456
13
180
44,3
238
12
–
70
–
11
110
–
706
10
941
50,0
755
9
110
43,4
8
941
50,5
485
7
110
110
674
6
668
508
110
650
43,5
110
43,5
5
650
43,5
508
4
958
3
100
43,5
361
2
485
1
Расчетная
касательная
сила
тяги,
кН
Расчетная
скорость
, км/ч
Конс
трукционная
скорость
, км/ч
Сила
тяги
при
трогании,
кН
2.4 Перспективный ЭПС
Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» организовал разработку и утвердил на перспективу типы и основные параметры электровозов
(табл. 2.3) и электропоездов.
Таблица 2.2 – Основные характеристики электропоездов
Значение показателей для электропоездов
Постоянного тока
Показатель
1
Год выпуска
ЭР2
ЭР2Т
ЭТ2М
2
3
4
ЭД2Т,
ЭД4М
5
1962
1988
1996
1996
28
ЭР200
6
1973
Переменного
тока
ЭР9, ЭР9П,
ЭР9М, ЭР9Е
7
1961–1964
1976–1982
Продолжение табл. 2.2
1
2
Основная
состав2Г+5М+3П
ность
поезда
Длина кузова ваго19600
на, мм
Длина
201,8
поезда, м
Масса
тары
469,7
поезда, т
Число
мест для
1037
сидения
Мощность тяговых
4000
электродвигателей
Конструк
тивная
130
скорость,
км/ч
Электрическое
–
торможение
3
4
5
6
7
2Г+5М+3П
2Г+5М+3П
2Г+5М+3П
12М+2Г
2Г+5М+3П
19600
19600
21500
26000
19600
201,8
201,8
–
–
–
494,8
604,2
622,6
1039
1056
1088
816
1050
4800
4800
4700
10320
3600
130
130
130
200
130
–
Реостатное магниторельсовое
–
–
–
489
Таблица 2.3 – Типы и основные параметры перспективных электровозов
ЭП100
ЭП200
Э2
Э3
–
ЧС200
–
ВЛ11ВЛ10
ВЛ80
29
(2ЭС5)ЭС5
ЭП5
–
ВЛ80
ЭП4
5
Грузовые
четырехосные секции
6
ВЛ11ВЛ10 (2ЭС4)ЭС4
Грузовые
шестиосные
ЭП3
Пассажирские скоростные
4
ЧС4ТЧС4
Заменяемая серия
Пассажирские четырехосные
3
ЭП2
1
Условное обозначение
серии
Пассажирские шестиосные
2
ЧС2ТЧС2
Параметры
Продолжение табл. 2.3
Габарит по ГОСТ 92382005
Климатическое исполнение по ГОСТ 15150-2008
Номинальная нагрузка от
колесной пары на рельсы, кН (тс)
Служебная масса, т
Осевая формула
Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей,
кВт
Сила тяги расчетного режима, кН
Максимальная сила тяги
при трогании, кН
Сила тяги при максимальной скорости, кН
Коэффициент мощности
в диапазоне мощностей
от 0,25 продолжительной
до максимальной, не менее
Система электроснабжения пассажирского поезда:
– мощность, кВт, не менее
– номинальное напряжение, В
50 Гц25 кВ
3 кВ
6
50 Гц25кВ
3 кВ
50 Гц25 кВ
3 кВ
50 Гц25 кВ
5
1Т
У(УХЛ)1
–50… +40 ºС (–60… +40 ºС)1
211…221
(21,5…22,5)
186…196
(19…20)
226…245
(23…25)
129…135
86…90
152…160
138…150
20–20–20
30–30
20–20
20+20+20+20
20–20–20
Номинальный диаметр
бандажа по кругу катания, мм
Конструкционная скорость, км/ч
Тип тягового электродвигателя
Тип тягового привода
4
3 кВ
напряже-
3
50 Гц25 кВ
Номинальное
ние
2
3 кВ
1
92…100
2·(92…100)
20–20
2(20–20)
1250
160
200
120
Асинхронный
2
3-го класса
(с опорно-рамным подвешиванием двигателя и
редуктора)3
–
1-го класса
(с опорно-рамным подвешиванием двигателя)
6600
4400
7800
5700…6000
310
210
280
370…390
400
265
400
564…588
147
98
140
170…180
0,95
–
0,95
–
0,95
–
0,95
3800…4000
2·(3800…
4000)
240…260
2·(240…260)
376…392
2·(376…392)
114…120
2·(114…120)
–
0,95
не предусматривается
1200
3000
30
Продолжение табл. 2.3
(9800)4900
(9200)4600
750
3200
7400
10200
750
750
9600
3200
6400
6000
750
6
2200
6300
2200
5
8400
4
750
3
8800
2
3200
1
Максимальная мощность
(с учетом вспомогательных нагрузок и электроснабжения поезда), кВт,
не более
Ток часового режима на
один токоприемник, А,
не более
Мощность электрического тормоза на валах тяговых двигателей, кВт:
– рекуперативного на постоянном и переменном
токе
– реостатного на постоянном токе
Тип вспомогательного
привода
Система управления
Обеспечения безопасности движения
Безопасность жизни и
здоровья локомотивных
бригад
не менее
6000
не менее
4000
не менее
6500
5700…6000
3800…4000
2·(3800…4000)
не менее
4500
не менее
3000
не менее
6000
4200…45000
2800…3000
2·(2800…3000)
Асинхронный с плавным регулированием
Электронная, микропоцессорная
Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом
Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований
Таблица 2.4 – Типы и основные параметры перспективных электропоездов
Условное
обозначение
типа
1
Заменяемые
серии
ЭГ1
ЭГ2
ЭЛ3
2
3
–
ЭЛ4
ЭМ5
ЭМ6
ЭМ7
ЭС8
ЭС9
4
5
ЭД9М
ЭД4М
ЭТ2М
6
7
8
9
10
ЭД9МК
ЭД4МК,
ЭТ2Л
–
ЭР200
–
Эксплуатационные показатели
Участок оборота, км
Род тока, номинальное
напряжение
на токоприемнике
Скорость,
км/ч:
конструкционная / максимальная в эксплуатации
Среднее ускорение до 60
км/ч, м/с2
не более 60
переменный 25
кВ, 50
Гц
постоянный,
3 кВ
не более 150
переменный
25 кВ,
50 Гц
150…700
постоянный,
3 кВ
переменный
25 кВ,
50 Гц
постоянный,
3 кВ
более 300
постоянный 3кВ
и переменный
25кВ, 50
Гц
постоянный,
3 кВ
постоянный
3кВ и
переменный
25кВ,
50 Гц
160 / 190
160 / 190
160 / 190
250 / 250
не менее 0,9
0,70…0,85
0,45…0,65
0,40…0,60
31
Продолжение табл. 2.4
1
Среднее
замедление с 80
км/ч, м/с2
Остаточное
ускорение на
максимальной
скорости, м/с2
не менее
Время разгона
до максимальной скорости
(на
площадке), с,
не более
Расчетная
длина перегона, км
Вид электрического торможения
Климатическое исполнение, диапазон
рабочих температур
Высота платформ, мм
Габарит по
ГОСТ 92382005
Длина вагона,
м
Основная составность вагонов
Максимальная
длина поезда,
м
Число входных
дверей
для пассажиров на одну
сторону вагона
Ширина дверного проема,
мм
2
3
4
5
6
не менее 0,9
7
85
200
1,7
3,0
Рекуперативное
Рекуперативнореостатное
У
–40…+40 °С
1100…1400
7
220
450
Участок обращения
Рекуперативное
Рекуперативно-реостатное
У
–50…+40 °С
У
–40…+40 °С
1100…1400
(вариант 200…1400)
Массо-габаритные показатели
200…1400
9
1100…1400
Та
1Т
21,5
25,0…27,0
11
264
2 или 3
не менее 1250
10
0,05
55
Рекуперативно-р
еостатное
9
0,70…0,85
–
Рекуперативное
8
10
12
350
330
2
1250
980
32
Окончание табл. 2.4
1
Нагрузка от
колесной
пары на рельсы при максимальной населенности, кН,
не более:
– моторного
– прицепного
(головного)
Номинальный
диаметр колеса по кругу
катания, мм
2
3
4
5
6
7
8
200
200
160
170
160
130
9
10
950
Комфорт проезда пассажиров
Число мест
для сидения в
вагоне, не менее:
– с кабиной
управления
– без кабины
управления
Число мест
для сидения в
поезде основной составности, не менее
Безопасность
жизни и здоровья
Санузлы
Проезд инвалидов
Сервисные
услуги
Определяется условиями комфорта
проезда пассажиров
44
60
60
72
112
116
430
900
1100
Определяется условиями комфорта
проезда пассажиров
Обеспечение современных санитарно-гигиенических и эргономических требований
Экологически чистые туалеты
и умывальники в головных вагонах
Экологически чистые туалеты
и умывальники в каждом вагоне
В головных вагонах места и туалеты для инвалидов в колясках
Мониторы для информации пассажиров
33
Мониторы для информации пассажиров. Междугородный телефон, аудио- и видео трансляция. Предоставление горячих и прохладительных напитков. Бары, буфеты.
3 УЧЕТ НАЛИЧИЯ И СОСТОЯНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
3.1 Парки локомотивов
В зависимости от видов движения и характера выполняемой работы локомотивный парк подразделяется на следующие группы: пассажирские, грузовые,
передаточные и вывозные, хозяйственные, подталкивающие, специально маневровые и занятые на прочих видах работы.
Маневровые локомотивы используются для формирования и расформирования поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, подачи и вывоза вагонов с путей погрузки и выгрузки.
Передаточные и вывозные локомотивы заняты передачей поездов и групп
вагонов с одной станции узла на другую, между близлежащими сортировочными или другими станциями.
Локомотивы, занятые на хозяйственной работе, перевозят грузы для нужд
собственно железнодорожного транспорта, не входящие в государственный
план перевозочной работы (рельсы, шпалы, балласт, щебень, песок для текущего содержания пути, воду, снег, мусор).
К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы,
обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители пр.
Локомотивы, следующие одиночно либо двойной тягой, выполняющие
вспомогательную работу, подталкивание или ожидающие работу, относятся к
тому виду движения, к которому относится выполняемая работа.
Примерное распределение локомотивного парка по видам движения и характеру работ в процентах от общего количества представлено в табл. 3.1.
Таблица 3.1– Распределение локомотивов по видам движения
Вид работы локомотива
1
Грузовое движение
Пассажирское движение
Передаточное и
вывозное движение
Хозяйственное
движение
Виды тяги
электрическая
тепловозная
3
4
Все
локомотивы
2
50
70
40
16
24
10
5
3
70
2,5
1
40
34
Продолжение табл. 3.1
1
Подталкивание
Специально маневровая работа
Прочие виды работы
2
1,5
3
1
4
3
24
1
26
1
–
10
В ОАО «РЖД» все локомотивы распределяются по отдельным железным
дорогам, где они числятся на балансе и составляют так называемый инвентарный парк дороги. Локомотивы, приписанные к эксплуатационному локомотивному депо, числятся на его балансе и составляют инвентарный парк депо.
Количественное распределение локомотивов по дорогам и эксплуатационным депо определяется на основе годового грузооборота и пассажирооборота
с учетом всех видов вспомогательной работы и обеспечения вождения поездов
установленного веса (массы).
По указанию ОАО «РЖД» производится частичная передислокация локомотивов по дорогам, что обычно вызывается изменениями объемов перевозочной работы, необходимостью изменения унифицированной массы и скорости
движения поездов, электрификацией железных дорог, строительством новых
железнодорожных направлений и т. п.
Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента подписания акта о его приемке начальником депо или его заместителем по ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком локомотивов. В зависимости от
состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным
группам (рис. 3.1).
Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки распоряжения
дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Парк эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается
при расчетах показателей их использования и ремонта. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации локомотивов, рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.
В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные
к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прикомандированных
из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентарного парка составляется
технический паспорт, в котором отражаются данные технического состояния
локомотива, а также фиксируются производимые ремонты и модернизация.
Технический паспорт хранится в депо приписки, является основным документом для учета инвентарного парка локомотивов. В настоящее время вводятся
электронные паспорта. Инвентарный учет локомотивов ведется только в физи35
ческих конструкционных единицах, мотор-вагонного подвижного состава – в
секциях.
Установлен определенный порядок перечисления локомотивов из одного
парка в другой, например, из эксплуатируемого в неэксплуатируемый, ремонтируемый, в резерв управления дорог и т. п. и наоборот. Время перечисления фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе, приказах и журнале
дежурного оп депо.
Для локомотивов, подлежащих ремонту в депо приписки, моментом перечисления из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый считается время
окончания сдачи локомотива бригадой. Время обкатки и пробной поездки
выпускаемого из ремонта локомотива не считается простоем в ремонте. Эти локомотиво – часы учитываются в эксплуатируемом парке соответствующего
вида движения. Время обкатки считается от момента выхода локомотива на
контрольный пост депо до прохода контрольного поста после обкатки.
3.2 Запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги
Для укомплектования электровозами, тепловозами и мотор – вагонным
подвижным составом (МВПС) построенных линий, а также для пополнения эксплуатируемого парка депо (дорог) при увеличении размеров движения
формируется запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги
(РУД). Для содержания локомотивов запаса ОАО «РЖД» и их обслуживания
создаются специальные базы, на одной из станций с огороженной территорией,
обустройствами типа ПТОЛ для обслуживания ЭПС, хранения аккумуляторных
батарей и др.
Локомотивы РУД распределяют по основным депо и другим пунктам, где
имеются необходимые условия для их содержания.
Комплектования запаса ОАО «РЖД» и РУД осуществляется соответственно по указанию руководства ОАО «РЖД» и начальника дороги. В запас
ставятся электровозы, тепловозы и МВПС на срок до одного года. Увеличение
этого срока может быть разрешено Департаментом локомотивного хозяйства
(ЦТ). Включаются в работу локомотивы запаса ОАО «РЖД» только по распоряжению президента или вице – президента, РУД по распоряжению начальника
дороги.
Электровозы, тепловозы и МВПС, выделенные для постановки в запас
ОАО «РЖД» должны отвечать определенным требованиям, основными из которых являются техническая исправность и быстрая готовность к эксплуатационной работе. Так, например, локомотив, отставляемый в запас, должен иметь
пробег после капитального, среднего или текущих ремонтов ТР-3 или ТР-2 не
более 60 тыс. км и не менее чем до технического обслуживания ТО-3. Прокат
36
бандажей колесных пар электровозов и тепловозов не должен превышать 2 мм,
МВПС – 3 мм. Перед постановкой локомотивов в запас ОАО «РЖД» они должны быть защищены от коррозии.
Локомотивы запаса ОАО «РЖД» и РУД подвергаются периодическим
осмотрам и контрольным проверкам в соответствии со специальной инструкцией. Образование РУД связано с суточной (внутримесячной) неравномерностью
перевозок и в определенной степени с изменением качества использования локомотивов, когда их число, рассчитанное для средних размеров движения по
средним показателям использования локомотивов, оказывается в конкретных
условиях недостаточным или, наоборот, избыточным. В первом случае для
обеспечения своевременного вывоза поездов с участковых и сортировочных
станций дополнительное число локомотивов поступает в эксплуатацию из РУД,
во втором, излишние локомотивы из эксплуатационного парка перечисляются в
РУД.
Количество локомотивов в резерве определяется эмпирически, по среднестатистическим данным и составляет по дорогам сети от 20 до 35 % потребного
парка локомотивов, рассчитываемого по средним размерам движения. Этот
процент зависит от средних размеров движения, вида тяги, длины участка обращения локомотивов, непарность движения и др.
Для большей объективности учета минимальный срок нахождения локомотивов в РУД был в последующем изменен: 1 сутки для электровозов и тепловозов в летнее время, и 10 суток для тепловозов в зимнее время. На 3 суток локомотивы разрешили ставить в резерв дороги без консервации. В сентябре 2006
г. была разрешена постановка тепловозов и электровозов в РУД с минимальным сроком – 1 сутки. Если локомотив находится в ожидании работы менее 24
часов, он не перечисляется в РУД, а числится в эксплуатируемом парке. При
перечислении в РУД на время более суток локомотив проходит ТО-2.
По истечении 3 суток нахождения в РУД электровозов и в период с октября по март тепловозов и 10 суток тепловозов в период с апреля по сентябрь локомотивы должны быть комиссионно осмотрены и подготовлены к длительному хранению (консервации) порядком, установленным нормативной документацией с составлением акта (форма ТУ-124). Локомотивы, находящиеся в РУД
более суток, должны содержаться в холодном состоянии, т. е. без расхода топлива и электроэнергии на их прогрев и отопление. Допускается расход топлива
и электроэнергии на эти нужды лишь первые 30 часов нахождения локомотивов
в РУД. Максимальный срок нахождения локомотивов в РУД один год, по истечении которого он определяется в эксплуатацию. Локомотивы из РУД должны быть готовы к отправлению с поездом не позднее 24 ч. с момента получения
приказа о вводе их в работу. Не допускается постановка локомотивов в РУД с
прокатом бандажей колесных пар более 5 мм, наличием каких либо неисправ37
ностей или не имеющих пробега с поездами после любого вида ремонта или
технического обслуживания.
Разрешено оставлять в РУД локомотивы не только в основном депо, но и
в других пунктах, где имеются для этого соответствующие условия (пути, наблюдение и т. п.). Это положение повышает маневренность резерва локомотивов.
3.3
Парк локомотивов
обслуживании ТО-2
на
прочих
работах
и
на
техническом
Парк составляют локомотивы, выполняющие работы, связанные с промывкой вагонов, опробованием автотормозов, подъемными кранами, подкачкой
воздуха в депо, выполнением работ на подрядных началах.
В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся в ожидании работы, в процессе экипировке и техническом обслуживании ТО-2 в ремонтных локомотивных депо в течение времени нормы простоя, установленный ОАО «РЖД». При превышении нормы простоя более 30 минут, локомотивы переводятся в число неисправных локомотивов неэксплуатируемого парка.
Это может резко увеличить количество неплановых ремонтов.
3.4 Порядок передачи и пересылки локомотивов и МВПС с дороги
на дорогу, из одного депо в другое
Вследствие изменения объемов перевозок и условий работы возникает
необходимость в передислокации локомотивов и МВПС по дорогам и отдельным эксплуатационным депо. Передача локомотивов и МВПС на постоянную
или временную работу с дороги на дорогу производится по распоряжению
ОАО «РЖД», Центральной дирекции тяги, дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, ОАО «Свердловская пригородная компания»
и др., а в границах дороги из депо в депо – начальника дороги или начальников
дирекций, руководителей региональных пригородных компаний. При передачи
локомотива (МВПС) с одной дороги на другую его техническое состояние
должно удовлетворять требованиям ПТЭ и нормам выпуска из ТР-1, прокат
бандажей допускается не более 3 мм. Локомотивы и МВПС передают вместе с
технической документацией, инструментом и инвентарем. Передача локомотивов на постоянную работу оформляется актом, подписанным начальником сдающего депо и приемщиком принимающего депо (дороги).
Локомотивы, получаемые с локомотивностроительных заводов, перемещаемые с дороги на дорогу или в пределах дороги, следуют к месту назначения
одиночным порядком (резервом) или сплотками. Одиночные локомотивы,
38
направляемые в ремонт, из ремонта или перемещаемые в пределах участках обращения, пересылаются, как правило, в действующем состоянии в голове поезда или резервом.
Перед отправлением из депо передаваемые локомотивы подвергают
комиссионному осмотру. В сплотке может быть не более 6 трехсекционных, 10
двухсекционных или 20 односекционных локомотивов, не считая ведущего.
При этом нагрузка на метр пути должна быть не более 80 кН. Сплотки сопровождаются проводниками, знающими ПТЭ, умеющими пользоваться тормозными
устройствами. Скорость движения (максимальная) сплоток в пределах каждой
дороги устанавливается начальником дороги.
3.5 Исключение локомотивов из инвентарного парка
Электровозы, тепловозы и МВПС, технически устаревшие или требующие восстановительного ремонта с затратами, превышающими 60 % первоначальной их стоимости, подлежат исключению из инвентарного парка. В этом
случае комиссией по результатам осмотра локомотива или МВПС оставляется
акт, который подписывается начальником дороги (или начальниками дирекции
тяги и по ремонту тягового подвижного состава) и направляется в ОАО «РЖД»
на утверждение начальнику Центральной дирекции инфраструктуры. После
утверждения акта подвижной состав исключают из инвентарного парка и сдают
в металлолом, предварительно все годное оборудование и детали снимают для
использования.
Учет наличия и состояния локомотивного парка. Локомотивный парк
учитывают на отчетный час – 6.00 и 18.00 московского времени в физических
единицах, а в среднем за сутки, декаду или более длительный срок в локомотиво-сутках. Основными учетными первичными документами являются:
– настольный журнал дежурного по депо;
– маршрут машиниста;
– акты постановки локомотивов и МВПС в запас ОАО «РЖД», резерв
управления дороги;
– акты на исключение локомотивов из инвентаря или приемку;
– документ (телеграмма) начальника депо, принявшего локомотив, о зачислении откомандированного локомотива в парк;
– книга готовности локомотивов к работе.
В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время снятия локомотива с учета или зачисления на учет, время перехода из одного состояния в
другое (например, из эксплуатируемого парка в ремонтируемый ли резерв дороги).
39
4 УПРАВЛЕНИЕ ОАО «РЖД» И ЛОКОМОТИВНЫМ
ХОЗЯЙСТВОМ
4.1 Органы управления ОАО «РЖД»
В соответствии с Федеральным законом «Об особенностях управления и
распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» принято Постановление правительства Российской Федерации от 18.09.2003 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ОАО
«РЖД» и утвержден его устав. Установлено, что доля акций, принадлежащих
РФ составляет 100 %.
Для обеспечения функционирования ОАО «РЖД» созданы органы управления и контроля общества, а так же аппарат управления общества.
Органами управления общества являются:
– общее собрание акционеров;
– совет директоров общества;
– президент общества;
– правление общества.
Распоряжением правительства от 09.10.2003 г. № 1471-р совет директоров утвержден в составе 11 человек, в числе которых вице премьер, министры
транспорта, государственного имущества и президент общества.
Президент ОАО «РЖД» осуществляет функции председателя правления
общества, которое является коллегиальным исполнителем органом, руководит
его текущей деятельностью.
В помощь президенту по руководству отдельными частями общества советом директоров назначается 2 первых вице-президентов (ЦЗ-1), старшие
вице-президенты (ЦЗ-С) и вице-президенты (ЦЗ) ОАО «РЖД», которые руководят группой Центральных дирекций, координируют работу эксплуатации и ремонта. В частности один из вице-президентов (ЦЗТ) руководит начальниками
Центральной дирекции тяги (ЦТ), дирекции по ремонту тягового подвижного
состава (ЦТР), координируют работу ОАО «Желдорремаш», ООО «ТМХ-Сервис», «СТМ-Сервис», вагоноремонтных компаний, 1-ой и 2-ой грузовыми
компаниями, региональными пригородными компаниями и Центральной дирекцией по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении (ЦДОППР).
Сегодня реализована схема управления локомотивным хозяйством на
основе единого центра ответственности, в которой Дирекция тяги – это базовый
поставщик услуг локомотивной тяги и локомотивных бригад в ОАО «РЖД».
Основная задача Дирекции – обеспечить в необходимом количестве локомотивные бригады и технически исправные локомотивы, постоянно готовые к работе
согласно заявке основного заказчика – Дирекции управления движением (рис.
4.1).
40
Рисунок 4.1 – Схема управления и критерии оценки качества ремонта
и обслуживания локомотивов
4.2 Управление локомотивным хозяйством
Управление ОАО «РЖД» осуществляется по территориальному принципу. Железнодорожная сеть разделена на дороги, являющимися субъектами общества, и административно хозяйственными единицами. Дороги в свою очередь разделены на регионы обслуживания (например, на Свердловской железной дороге – Пермский, Свердловский, Сургутский и Тюменский регионы обслуживания), региональные дирекции, им подчиняются линейные предприятия
(эксплуатационные и ремонтные локомотивные депо, эксплуатационные вагонные депо, эксплуатационные и ремонтные мотор-вагонные депо, участники
энергоснабжения, дистанции пути, дистанции сигнализации и связи станции и
др.).
Для руководства локомотивным хозяйством в правлении общества имеются Центральная дирекции тяги (ЦТ), на железным дорогах – региональные
дирекции тяги (Т); дирекция по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР), на
железным дорогах – региональные дирекции по ремонту тягового подвижного
состава (ТР) и т. д. В непосредственном подчинении ЦТ находятся Проектноконструкторские бюро ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» и Кусковский завод консистентных смазок.
41
Благодаря функциональному разделению внутри хозяйства и проводимой
реформе теперь взаимоотношения внутри локомотивного комплекса выстраиваются не на основе административного воздействия, а через параметры бюджетов и заключение соответствующих договоров (рис. 4.2).
Рисунок 4.2 – Локомотивный комплекс ОАО «РЖД»
ЦТ и ЦТР подготавливают приказы, инструкции, правила, указания и
другие нормативно – правовые акты, утверждает президентом ОАО «РЖД» или
его заместителями (ЦЗР) и направляет на дорогу – региональные дирекции.
Свою деятельность ЦТ и ЦТР координирует с департаментами технической политики, управления перевозками, информатизации и связи, ремонтных заводов,
финансов, экономики и др. Привлекает для создания локомотивов, новых технологических процессов научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ОАО «НИИЖТ»), государственные университеты путей сообщения и другие научные учреждения.
Руководит эксплуатационным или ремонтным локомотивным депо на
основании единоначалия начальник депо, который несет ответственность за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику депо подчинены бухгалтерия, отдел кадров, планово-экономическая группа и группа материально технического снабжения.
Выделяются базовые ремонтные депо, в котором концентрируется все
виды ремонта больших объемов с одновременным выполнением эксплуатаци42
онной работы. Специализируются депо по сериям локомотивов. Выделяются в
особую структуру мотор-вагонные депо.
Базовые депо разделяются на два типа самостоятельных предприятий: ремонтные базовые депо и эксплуатационные депо. Корректируются тяговые плечи, участки работы локомотивных бригад и наличие локомотивных депо на
направлениях.
Большие виды текущего ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР) производятся в
базовых ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс, работающих в
корпорации с заводами по поставке линейного оборудования.
Взаимоотношения между эксплуатационными и ремонтными локомотивными депо производятся на условиях хозяйственного расчета. Локомотивы и
локомотивные бригады выдаются в работу по заявке ЦУП дорог (центр управления перевозками дорог).
Эксплуатационная работа полностью отделяется от ремонта с передачей
локомотивных бригад, командно-инструкторского состава, инженерно технических служб цехов эксплуатации локомотивных депо в службу эксплуатации подвижного состава в Центрах управления перевозками. Из общего количества
эксплуатационных депо выделяются базовые эксплуатационные депо, обслуживающие главные хода дорог, к которым приписывается контингент локомотивных бригад.
43
5 ПОРЯДОК ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО
И РЕМОНТНОГО ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
5.1 Временный регламент взаимодействия эксплуатационного локомотивного депо и ремонтного локомотивного депо
5.1.1 Согласно распоряжение вице-президента ОАО «РЖД» от 30.10.2009
г. № 2216р «Об утверждении временного регламента взаимодействия эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо» с 01.11.2009 г. введен временный регламент взаимодействия эксплуатационного локомотивного депо и ремонтного локомотивного депо.
Временный регламент устанавливает порядок и регулирует вопросы взаимодействия и ответственности эксплуатационного и ремонтного локомотивных
депо по организации и планированию всех видов ремонтов, технических обслуживаний и модернизации локомотивов, организации входного контроля локомотивов и оборудования, нахождения локомотивов в эксплуатации, проведения
служебных расследований случаев нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе, отказов технических средств, неплановых ремонтов
локомотивов.
5.1.2 Временный регламент является обязательным для исполнения работниками эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо, дорожной дирекции тяги и дорожной дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Временный регламент определяет проведение единой технической и учетной
политики в области ремонта, технического обслуживания, модернизации и эксплуатации локомотивов, охраны труда с целью обеспечения безопасности движения поездов, высокой эксплуатационной надежности и оптимизации расходов на проведение ремонтов, технических обслуживаний и модернизации локомотивов.
5.2 Формирование программы ремонта локомотивов
5.2.1 Расчет потребности во всех видах ремонта, технического обслуживания и модернизации локомотивов приписного парка осуществляется эксплуатационным локомотивным депо в соответствии с действующей нормативной
документацией, установленной ОАО «РЖД».
5.2.2 Эксплуатационные локомотивные депо в срок до 1 августа предыдущего плановому году предоставляют в дорожную дирекцию тяги пономерные
списки локомотивов, требующих проведения ремонта в условиях завода и депо
(КР, СР, ТР-3, ТО-6) в следующем году, с разбивкой по кварталам для дальнейшего согласования и утверждения.
5.2.3 Ежегодно эксплуатационные локомотивные депо направляют в дорожную дирекцию тяги расчет потребности на проведение текущих ремонтов
локомотивов в объеме ТР-1 и ТР-2, технических обслуживаний в объеме ТО-2,
44
ТО-3, ТО-4 и ТО-5, модернизации с разбивкой по кварталам для согласования и
формирования планов ремонта и технических обслуживаний локомотивов.
5.2.4 Ремонтные локомотивные депо ежемесячно (за 10 суток до начала
месяца) составляют планы ремонта в объеме ТР-1, ТР-2, технического обслуживания в объеме ТО-3, ТО-4 и ТО-5, модернизации локомотивов и ежедекадно
(за 5 суток до начала декады) – пономерные графики постановки и направляют
их в дорожную дирекцию тяги, дорожную дирекцию по ремонту тягового подвижного состава и эксплуатационные локомотивные депо приписки локомотивов.
5.2.5 Ремонтное локомотивное депо согласно программе ремонта и пономерному графику постановки локомотивов на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию обеспечивает наличие в депо потребного количества
комплектующих и запасных частей, оснащение необходимым оборудованием
рабочих мест и соответствующую квалификацию персонала.
5.2.6 В случаях увеличения или падения объемов работы эксплуатационным локомотивным депо по необходимости направляются предложения по корректировке потребности локомотивов в ремонте или техническом обслуживании в дорожную дирекцию тяги.
5.3 Порядок постановки локомотивов на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию
5.3.1 Началом ремонта, технического обслуживания, модернизации локомотивов считается дата и время подписания акта приемки-передачи локомотива
в ремонт.
5.3.2 Своевременная передислокация локомотивов для постановки на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию осуществляется эксплуатационным локомотивным депо в соответствии утвержденным графиком. Локомотив передается в ремонт, на техническое обслуживание или модернизацию в
полной комплектации.
5.3.3 Приемка локомотива на ремонт, техническое обслуживание и модернизацию осуществляется совместно работниками ремонтного и эксплуатационного локомотивных депо, назначенными ответственными за выполнение этой
операции приказами начальников локомотивных депо.
5.3.4 По итогам приемки-передачи локомотива для проведения деповских
видов ремонта в объеме СР, ТР-3, ТР-2 и ТР-1, технического обслуживания в
объеме ТО-3, ТО-4, ТО-5 и модернизации работниками ремонтного локомотивного депо производится запись в Книгу записи ремонта локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава, железнодорожных кранов формы ТУ-28
(далее – книга формы ТУ-28) с указанием всех выявленных недостатков и замечаний из журнала формы ТУ-152 и составляется три экземпляра акта приема-передачи локомотива (Приложение 1) (далее – акт). В актах согласно
перечню и записям в Журнале технического состояния локомотива, мотор-вагонного подвижного состава формы ТУ-152 (далее – журнал формы ТУ45
152) отражается наличие инструмента, инвентаря (в том числе строгого учета),
оборудования, комплектация локомотива, показания счетчиков расхода электроэнергии, количество дизельного топлива, выполнение локомотивной бригадой цикла ТО-1.
5.3.5 Нумерация актов ведется с 1-ого числа каждого месяца. Номер акта,
дата, серия и номер локомотива, фамилия сдающего машиниста локомотива
или представителя эксплуатационного локомотивного депо заносятся в сводную ведомость учета выдачи актов приема-передачи локомотивов. Сводная ведомость ведется в течение месяца и хранится в ремонтном локомотивном депо.
5.3.6 Достоверность записей в актах заверяется подписями представителей эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо с указанием должности и фамилии.
5.3.7 Подписанные акты хранятся в эксплуатационном и ремонтном локомотивных депо.
5.3.8 После приемки-передачи локомотива в ремонт, на техническое обслуживание или модернизацию ремонтное локомотивное депо обеспечивает
сохранность оборудования, инструмента, инвентаря, запасных частей (техническая аптечка), горюче-смазочных материалов.
5.3.9 Расстановка локомотивов, а также их последующее перемещение по
ремонтным позициям производится специально выделенными локомотивными
бригадами эксплуатационного локомотивного депо по заявке работника ремонтного локомотивного депо в присутствии сменного мастера или бригадира.
5.4 Организация ремонта, технического обслуживания и модернизации
локомотивов
5.4.1 Ремонт, техническое обслуживание и модернизация локомотивов
производятся работниками ремонтного локомотивного депо в соответствии с
требованием действующих нормативных документов ОАО «РЖД».
При проведении ремонта, технических обслуживаний и модернизации локомотивов ремонтное локомотивное депо обеспечивает выполнение всех циклов установленных видов работ, устранение замечаний, выявленных в эксплуатации и отмеченных локомотивными бригадами в журнале формы ТУ-152,
соблюдение норм простоя локомотивов на ремонте, приведение в культурное
состояние локомотива по окончании работ.
5.4.2 Ремонтное локомотивное депо обеспечивает проведение метрологического обеспечения средств измерения на локомотиве, техническое обслуживание, ремонт и сервисное обслуживание приборов безопасности, радиосвязи,
дополнительного оборудования, установленных на локомотивах.
При нахождении локомотива на ремонте или техническом обслуживании
ремонтное локомотивное депо по заявке эксплуатационного локомотивного
депо осуществляет ремонт неисправного инструмента и инвентаря.
5.4.3 Необходимый перечень работ по установке дополнительного оборудования, модернизации, повышению надежности и топливно-энергетической
46
эффективности локомотивов выполняет ремонтное локомотивное депо по плану, составленному дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава на основании заявки дорожной дирекции тяги.
5.4.4 При выявлении в процессе ремонта и технического обслуживания
неисправностей на локомотиве, требующих замены или восстановления работоспособности основного оборудования, узлов и деталей сверх норм цикловых
работ, производится комиссионный осмотр (состав комиссии: заместитель начальника и мастер (бригадир) ремонтного локомотивного депо, приемщик локомотивов, представитель эксплуатационного локомотивного депо). На неисправные узлы и детали дается заключение о причинах повреждения оборудования и составляется акт.
5.4.5 Эксплуатационное локомотивное депо передает в ремонтное локомотивное депо анализ работы приборов безопасности и радиосвязи, установленных на локомотивах приписного парка.
5.4.6 Ремонтные локомотивные депо вносят изменения в электронные
паспорта локомотивов и их бумажные аналоги обо всех ремонтах, случаях замены узлов и оборудования локомотивов.
Эксплуатационные локомотивные депо осуществляют контроль за
своевременностью и достоверностью внесенных изменений в электронные паспорта ремонтными локомотивными депо.
5.5 Приемка локомотивов после ремонта, технического обслуживания и
модернизации
5.5.1 Окончанием ремонта или технического обслуживания считается
дата и время подписания акта приемки-передачи локомотива из ремонта.
5.5.2 Приемку локомотивов после ремонта в объеме КР, СР, ТР-3, ТР-2 и
ТР-1, технических обслуживаний в объеме ТО-4 и ТО-5, модернизации осуществляют приемщик локомотивов эксплуатационного локомотивного депо или
работник, назначенный приказом начальника эксплуатационного депо, и мастера (бригадиры) причастных цехов ремонтного локомотивного депо.
Проверка работоспособности систем и оборудования локомотивов в «горячем» состоянии проводится работниками, определенными приказами начальников ремонтного и эксплуатационного локомотивных депо.
5.5.3 После завершения приемки локомотива и составления акта приема-передачи локомотива из деповских видов ремонта в объеме СР, ТР-3, ТР-2
и ТР-1, технического обслуживания в объеме ТО-3, ТО-4, ТО-5 и модернизации
мастер ремонтного локомотивного депо производит запись в книге формы ТУ28 и журнале формы ТУ-152 о проведении цикловых работ и устранении выявленных замечаний.
5.5.4 Мастер ремонтного локомотивного депо вместе с журналом формы
ТУ-152 передает талон-отзыв о качестве проведенного ремонта локомотива или
технического обслуживания дежурному по эксплуатационному локомотивному
депо, который при выдаче локомотива в эксплуатацию передает его принимаю47
щему машинисту вместе с маршрутом машиниста. По окончании поездки машинист вместе с маршрутом машиниста передает талон-отзыв дежурному по
эксплуатационному локомотивному депо для дальнейшей передачи его начальнику ремонтного локомотивного депо.
5.5.5 Эксплуатационное локомотивное депо направляет локомотивные
бригады в ремонтное локомотивное депо для приемки и передислокации локомотива к сроку фактической готовности локомотива, определенному ремонтным локомотивным депо.
5.6 Организация работы в вопросах лубрикации и содержания колесных
пар локомотивов
5.6.1 Эксплуатационное локомотивное депо совместно с ремонтным локомотивным депо определяет место производства замеров колесных пар локомотивов с учетом проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания, осуществляет контроль за соблюдением сроков замеров колесных пар
локомотивов (периодичность замеров – не реже одного раза в 30 суток).
5.6.2 Ремонтное локомотивное депо производит замеры колесных пар локомотивов на смотровой канаве или в специальном месте, обеспечивающем
возможность качественного замера геометрических параметров колесных пар
локомотивов, и передает результаты замеров в эксплуатационное локомотивное
депо.
5.6.3 Эксплуатационное локомотивное депо на основе результатов замеров колесных пар локомотивов, переданных ремонтным локомотивным депо,
составляет отчет о показателях использования технологии снижения износа колесных пар локомотивов формы ТО-3 (далее – отчет формы ТО-3).
5.6.4 Ремонтное и эксплуатационное локомотивные депо совместно проводят анализ причин нарушений норм содержания колесных пар с принятием
мер по улучшению их состояния.
5.6.5 Ремонтное локомотивное депо обеспечивает ремонт и содержание в
работоспособном состоянии средств лубрикации, установленных на локомотивах, установок по упрочнению колесных пар, предоставляет в эксплуатационное локомотивное депо информацию по работе указанного оборудования.
5.6.6 Эксплуатационное локомотивное депо обеспечивает работу передвижных рельсосмазывателей согласно графику и бесперебойную работу гребнесмазывателей (в т. ч. их заправку смазкой).
5.7 Подготовка и отправка локомотивов и линейного оборудования на ремонт и модернизацию в локомотиворемонтные заводы
5.7.1 Постановка локомотивов в ремонтные локомотивные депо для подготовки к отправке в ремонт или на модернизацию в локомотиворемонтные заводы осуществляется эксплуатационным локомотивным депо в соответствии с
48
графиком постановки, разработанным дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.
5.7.2 Подготовка локомотива к отправке в заводской ремонт производится в ремонтных локомотивных депо по циклу ТО-5.
5.7.3 Отправка и сопровождение локомотивов в (из) ремонт(а) на локомотиворемонтные заводы осуществляется эксплуатационными локомотивными
депо.
5.7.4 Отправка линейного оборудования в (из) ремонт(а) на локомотиворемонтные заводы осуществляется ремонтными локомотивными депо в соответствии с утвержденными органом управления дирекции по ремонту тягового
подвижного состава графиками.
5.7.5 Техническая документация на локомотивы, направляемые на локомотиворемонтные заводы, подготавливается эксплуатационным локомотивным
депо, а на линейное оборудование - ремонтным локомотивным депо.
5.8 Организация контроля качества ремонта и модернизации локомотивов
на локомотиворемонтных заводах, устранения неисправностей узлов и оборудования локомотивов в период гарантийного пробега локомотивов
5.8.1 Приемка локомотивов на локомотиворемонтных заводах после проведения им ремонта или модернизации осуществляется представителем эксплуатационного локомотивного депо с составлением акта проверки соответствия
описи, составленной при передаче локомотива на локомотиворемонтный завод,
наличию инвентаря и инструмента, средств пожаротушения, комплектации оборудования и кабин управления локомотива.
В случае выявления несоответствия укомплектованности локомотива согласно описи локомотив представителями эксплуатационного локомотивного
депо не принимается. При поступлении в эксплуатационное локомотивное депо
после ремонта локомотив передается в ремонтное локомотивное депо для проведения технического обслуживания в объеме ТО-5.
5.8.2 Входной контроль состояния линейного оборудования после ремонта на локомотиворемонтных заводах осуществляется работниками ремонтного локомотивного депо при его поступлении.
5.8.3 При выявлении дефектов и отказов узлов и оборудования локомотива при проведении технического обслуживания в объеме ТО-5В, обкатки или в
период гарантийного срока эксплуатации локомотива работники эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо обязаны руководствоваться действующими инструкциями и нормативной документацией по основным условиям
ремонта и модернизации узлов, оборудования и агрегатов тягового подвижного
состава на локомотиворемонтных заводах.
5.8.4 Ответственным за ведение рекламационной работы по локомотивам
является эксплуатационное локомотивное депо при участии ремонтного локомотивного депо.
49
Ответственным за ведение рекламационной работы по поступающему в
качестве ремонтных комплектов линейному оборудованию является ремонтное
локомотивное депо.
5.8.5 В случае обнаружения дефектов оборудования локомотивов в процессе эксплуатации причина повреждения расследуется комиссией, состоящей
из работников эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо, после
чего делается заключение о целесообразности вызова для расследования представителя завода, производившего ремонт поврежденного оборудования.
Ремонтное локомотивное депо проводит всю работу по разборке неисправного оборудования и узлов локомотивов, находящихся на гарантии после
ремонта в локомотиворемонтных заводах, расследует причины неисправности
и составляет техническое заключение. Возмещение затрат на смену и ремонт
гарантийного оборудования производится локомотиворемонтным заводом ремонтному локомотивному депо.
5.8.6 Эксплуатационные локомотивные депо контролируют полноту и
правильность заполнения электронных паспортов локомотивов локомотиворемонтными заводами после проведения ремонта или модернизации локомотивов.
5.9 Служебное расследование случаев нарушений безопасности движения
поездов, возгораний, неплановых ремонтов локомотивов
5.9.1 Эксплуатационное локомотивное депо в случае нарушения безопасности движения поездов, отказов технических средств, сбоя графика движения
поездов (далее – нарушение безопасности движения) из-за неисправности локомотива, находящегося в эксплуатации, обязано немедленно сообщить об этом в
дорожную дирекцию тяги и дорожную дирекцию по ремонту тягового подвижного состава (дата, время, станция или перегон, номер локомотива и депо приписки, номер, масса и состав поезда, фамилии машиниста и помощника машиниста, приписка локомотивной бригады, стаж работы и класс квалификации,
пробеги локомотива, обстоятельства, последствия, предполагаемая или известная причина).
5.9.2 После осмотра локомотива, выявления причин допущенного случая
нарушения безопасности движения по вине локомотивной бригады эксплуатационным локомотивным депо приписки локомотивной бригады не позднее 48ми часов составляются Акт служебного расследования случая брака, связанного
с безопасностью движения или грубого нарушения Правил технической эксплуатации формы РБУ-3 (далее – акт формы РБУ-3), и Технический акт о повреждении и неисправности локомотива формы ТЭУ-21 (далее – акт формы ТЭУ21).
В случае нарушения безопасности движения по причине технической
неисправности локомотива работниками ремонтного локомотивного депо не
позднее 48-ми часов составляется акт формы ТЭУ-21, эксплуатационным локомотивным депо приписки локомотивной бригады – акт формы РБУ-3.
50
5.9.3 При выявлении неисправностей на локомотиве, устранение которых
возможно в процессе эксплуатации, локомотивная бригада может устранить их
самостоятельно, без захода в ремонтное локомотивное депо.
Локомотивная бригада производит запись о неисправности в журнале
формы ТУ-152 и рапортом докладывает начальнику эксплуатационного локомотивного депо. Начальник эксплуатационного локомотивного депо направляет
обращение начальнику ремонтного локомотивного депо с приложением рапорта машиниста для проведения разбора и принятия мер.
Если после устранения неисправности локомотив имеет возможность
продолжать эксплуатироваться до постановки его на техническое обслуживание или текущий ремонт, локомотивной бригадой при каждой смене производится осмотр оборудования с обязательной записью в журнале формы ТУ-152.
5.9.4 Для устранения неисправности на локомотиве, которую невозможно
устранить на месте происшествия (на перегоне, станции) силами локомотивной
бригады, он направляется по согласованию с дорожной дирекцией по ремонту
тягового подвижного состава в ближайшее профильное ремонтное локомотивное депо.
Ремонтное локомотивное депо или пункт технического обслуживания локомотивов устраняют неисправность локомотива в сроки, не превышающие
время, установленное перечнем и нормами простоя при устранении неисправностей локомотивов, разработанными дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.
5.9.5 Служебное расследование случаев нарушений безопасности движения (на уровне локомотивных депо) в 3-суточный срок проводится комиссией,
председателем которой является начальник эксплуатационного локомотивного
депо приписки локомотивной бригады, в соответствии с требованиями нормативных документов ОАО «РЖД» и Министерства транспорта Российской Федерации.
В состав комиссии входят работники ремонтного локомотивного депо,
производившего ремонт, техническое обслуживание или модернизацию локомотива, при необходимости - представитель эксплуатационного локомотивного
депо приписки локомотива.
5.9.6 Для служебного расследования случаев нарушений безопасности
движения эксплуатационное локомотивное депо готовит материалы по эксплуатации локомотива и работе локомотивной бригады, которые должны подтверждать причину допущенного случая и виновность причастных лиц, протокол
оперативного совещания, приказ по результатам разбора с мерами по предупреждению подобных случаев.
Материалы о проведенных ремонтах, технических обслуживаниях и модернизации локомотива представляет ремонтное локомотивное депо.
5.9.7 Служебное расследование причин возгораний локомотивов, находящихся в эксплуатации, возглавляет начальник эксплуатационного локомотивного депо; расследование причин возгораний локомотивов, находящихся на ре-
51
монте, техническом обслуживании или модернизации, возглавляет начальник
ремонтного локомотивного депо.
Техническое заключение о причинах возгораний на локомотивах, находящихся на ремонте, техническом обслуживании или модернизации, составляет
комиссия в составе начальника, заместителя начальника по ремонту, главного
технолога (технолога) ремонтного локомотивного депо, где произошел данный
случай; представитель ремонтного локомотивного депо, где локомотив проходил последний ремонт, техническое обслуживание или модернизацию; представитель эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива.
5.9.8 Служебное расследование причин случая непланового ремонта локомотива, не повлекшего за собой нарушение безопасности движения, возглавляет ремонтное локомотивное депо с участием эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива с оформлением акта осмотра локомотива и
других документов в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД»
и Министерства транспорта Российской Федерации.
Необходимые материалы по эксплуатации локомотива для расследования
причин его непланового ремонта представляет эксплуатационное локомотивное
депо, материалы о проведенных ремонтах, техническом обслуживании и модернизации локомотива – ремонтное локомотивное депо.
Разработку и реализацию мероприятий по предупреждению неплановых
ремонтов локомотивов по вине эксплуатационного локомотивного депо проводит эксплуатационное локомотивное депо, по вине ремонтного локомотивного
депо – ремонтное локомотивного депо.
5.9.9 В случае нарушения безопасности движения поездов, произошедшего из-за неисправности или отказа технических средств локомотива, прошедшего ремонт или модернизацию в условиях локомотиворемонтного завода и не
выдержавшего гарантийный пробег, служебное расследование осуществляет
начальник эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивной
бригады при участии представителя локомотиворемонтного завода (при необходимости – представителей ремонтного локомотивного депо, производившего
ремонт или техническое обслуживание локомотива, и эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива) с составлением акта-рекламации, на
основании которого случай неисправности (порчи) учитывается за «заводом».
Согласие руководителей локомотиворемонтных заводов на составление
акта-рекламации в одностороннем порядке должно подтверждаться телеграммой. В случае неявки представителя завода расследование проводится согласно
Основным условиям ремонта и модернизации тягового подвижного состава,
узлов и агрегатов на ремонтных заводах МПС России, утвержденным
20.12.1996 г. № ЦТ-ЦТВР-409.
На основании акта-рекламации, подписанного представителем локомотиворемонтного завода, производившего ремонт, техническое обслуживание или
модернизацию локомотива, начальник эксплуатационного локомотивного депо
установленным порядком предъявляет рекламационные документы локомоти-
52
воремонтному заводу и направляет их в дорожную дирекцию тяги и дорожную
дирекцию по ремонту тягового подвижного состава.
5.9.10 В случае нарушения безопасности движения поездов, произошедшего из-за неисправности или отказа технических средств локомотива, находящегося на гарантийном обслуживании локомотивостроительного завода, служебное расследование осуществляет начальник эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивной бригады при участии представителя локомотивостроительного завода (при необходимости - представителей ремонтного
локомотивного депо, производившего ремонт или техническое обслуживание
локомотива, и эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотива)
согласно Регламенту проведения рекламационной работы в период гарантийной эксплуатации новых локомотивов, введенному в действие распоряжением
ОАО «РЖД» 07.06.2008 г. № 1203р.
5.9.11 В случае причастности работников смежных хозяйств к нарушениям безопасности движения поездов, отказам технических средств, срывам графика движения поездов служебное расследование проводится в соответствии с
требованиями нормативных документов ОАО «РЖД» и Министерства транспорта Российской Федерации.
Представители структурных подразделений смежных хозяйств вызываются телеграфным указанием на совместное расследование эксплуатационным локомотивным депо, по результатам которого материальный ущерб предъявляется виновному структурному подразделению. Возмещение экономических потерь производится через механизм взаимной ответственности структурных
подразделений в части фонда оплаты труда и материальных ресурсов.
5.9.12 Структурное подразделение, виновное в допущенном случае нарушения безопасности движения, вносит в информационные системы результаты
расследования.
5.9.13 Случаи нарушения безопасности движения, связанные с нарушением локомотивной бригадой должностных обязанностей, учитываются за эксплуатационным локомотивным депо приписки локомотивной бригады, а
произошедшие по техническим причинам при соблюдении локомотивной бригадой требований нормативных документов ОАО «РЖД» – за ремонтным локомотивным депо, производившим ремонт, техническое обслуживание или модернизацию локомотива.
5.9.14 В случае возникновения разногласий между работниками эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо в отнесении ответственности за
неисправность локомотива вопрос рассматривается совместно дорожной дирекцией тяги и дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава.
5.9.15 В случае неисправности локомотива в эксплуатации по вине ремонтного персонала расходы на приведение его в технически исправное состояние относятся на ремонтное локомотивное депо.
В случае неисправности локомотива по вине локомотивной бригады ремонтное локомотивное депо определяет сумму затрат на проведение неплано-
53
вого ремонта и выставляет калькуляцию затрат в эксплуатационное локомотивное депо для возмещения материального ущерба.
5.9.16 После проведения служебного расследования сумма причиненного
материального ущерба взыскивается с виновников согласно трудовому законодательству.
5.10 Обеспечение сохранности локомотивов, инвентаря и инструмента,
находящегося на локомотиве
5.10.1 На эксплуатируемом локомотиве должен находиться инструмент и
инвентарь согласно описи, вывешенной в кабине управления.
При эксплуатации локомотива машинист обязан проверить наличие инвентаря и инструмента согласно описи с последующей отметкой в журнале
формы ТУ-152.
5.10.2 Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомотива
при его нахождении в эксплуатации обеспечивает эксплуатационное локомотивное депо.
Сохранность локомотива, инструмента и инвентаря локомотива при его
нахождении на ремонте, техническом обслуживании и модернизации обеспечивает ремонтное локомотивное депо.
5.10.3 При приемке-передаче локомотива в (из) ремонтное(го) локомотивное(го) депо в случае утери или повреждения инструмента, инвентаря составляется акт по утере имущества, который оформляется принимающим и сдающим работниками эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо.
Акт утери имущества является основанием для взыскания причиненного
материального ущерба.
5.11 Распределение расхода топливно-энергетических ресурсов на эксплуатационные и ремонтные нужды
5.11.1 При заходе локомотива в эксплуатационное локомотивное депо для
последующей постановки на ремонт, техническое обслуживание или модернизацию сдающая локомотивная бригада в присутствии представителя эксплуатационного локомотивного депо производит замер количества дизельного топлива, снятие показаний счетчиков расхода электроэнергии с занесением в журнал
формы ТУ-152, маршрут машиниста и Книгу учета расхода топлива или электроэнергии локомотивами, мотор-вагонным подвижным составом за время нахождения их в депо формы ТХУ-5 (далее – книга формы ТХУ-5). Запись в книге формы ТХУ-5 заверяется подписями машиниста, сдающего локомотив, и дежурного по эксплуатационному депо.
Машинист, выполняющий маневровую работу при депо, или дежурный
по эксплуатационному локомотивному депо, осуществляют передачу локомотива в ремонтное локомотивное депо.
54
Непосредственно перед передачей локомотива в ремонт на основании
данных журнала формы ТУ-152 дежурный по эксплуатационному локомотивному депо оформляет ведомость о расходе топлива на ремонт, наличии топлива
при передаче локомотива из эксплуатации в ремонт и из ремонта в эксплуатацию формы № ФМУ-87 (далее – ведомость формы № ФМУ-87).
Ведомость формы № ФМУ-87 оформляется в трех экземплярах и по заполнении:
– первый экземпляр остается в эксплуатационном локомотивном депо;
– второй экземпляр передается в ремонтное локомотивное депо;
– третий экземпляр передается в подразделение, ведущее бухгалтерский
учет, обслуживающее эксплуатационное локомотивное депо.
Ведомость формы № ФМУ-87 о расходе дизельного топлива на ремонт
локомотива является документом, подтверждающим остатки в баке локомотива
на момент его перехода от одного материально ответственного лица к другому.
Ведомость формы № ФМУ-87 подписывают (с двух сторон) представители эксплуатационного и ремонтного локомотивных депо при передаче локомотива в ремонтное локомотивное депо и при выдаче его из ремонта.
5.11.2 При приемке локомотива в ремонтное локомотивное депо работник, назначенный приказом начальника ремонтного локомотивного депо, совместно с представителем эксплуатационного локомотивного депо сверяет записи в журнале формы ТУ-152 и книге формы ТХУ-5 с фактическим наличием
дизельного топлива или показаниями счетчиков расхода электроэнергии на локомотиве, после чего производит соответствующие записи в книге формы ТХУ5 ремонтного локомотивного депо, ведомости формы № ФМУ-87 и в акте приема-передачи.
5.11.3 В ходе выполнения ремонтных работ ответственный работник ремонтного локомотивного депо в ведомости формы № ФМУ-87 отражает расход
дизельного топлива на каждую технологическую операцию.
5.11.4 Если во время ремонта, технического обслуживания или модернизации производилась заправка локомотива дизельным топливом, то ремонтное
локомотивное депо оформляет требование-накладную формы М-11, на основании которой количество набранного дизельного топлива заносится в ведомость
формы ФМУ-87 и книгу формы ТХУ-5. Топливо, полученное ремонтным локомотивным депо по требованию-накладной формы М-11, и не полностью использованное на технологические операции, установленным в ОАО «РЖД» порядком передается в эксплуатационное локомотивное депо.
5.11.5 Набор дизельного топлива на обкатку производится эксплуатационным локомотивным депо, его количество отражается в маршруте машиниста.
При этом расход дизельного топлива на обкатку локомотива относится на ремонтное локомотивное депо.
5.11.6 При обкатке электровозов затраченная электроэнергия относится
на ремонтное локомотивное депо.
5.11.7 При необходимости проведения после обкатки локомотива дополнительных технологических операций, требующих расхода дизельного топлива
55
или электроэнергии на локомотиве, данный расход отражается в ведомости
формы ФМУ-87.
5.11.8 В случае поступления в ремонт локомотива с неисправным счетчиком расход электроэнергии на выполнение технологических операций учитывается в зависимости от серии локомотива в соответствии с установленными
средними значениями расхода электроэнергии на собственные нужды (Правила
тягового расчета, таб. 20). При этом время проведения технологических операций и расход электроэнергии отражается в ведомости формы ФМУ-87 в строке
«прочие» и акте приема-передачи.
5.11.9 При нахождении в ремонте многосекционных локомотивов и работающих по системе многих единиц в случаях, когда при расформировании невозможно использование исправных секций или локомотивов, расход на «горячий» простой на исправных секциях или локомотивах также относится на ремонтное локомотивное депо и записывается в ведомость формы ФМУ-87.
5.11.10 При передаче локомотива из ремонтного локомотивного депо в
эксплуатацию показания счетчиков расхода электроэнергии или наличие дизельного топлива заносятся в акт приема-передачи. С актом передаются заполненная ведомость формы ФМУ-87 и требование-накладная формы М-11, в которых указывается топливо, затраченное на технологические операции, реостатные испытания и обкатку локомотива, на основании чего эксплуатационное
локомотивное депо направляет в ремонтное локомотивное депо извещение формы ФРУ-13 на топливо, израсходованное на ремонт.
5.11.11 Ремонтное локомотивное депо один экземпляр акта оставляет у
себя, второй экземпляр передает в эксплуатационное депо, третий в центр оперативно-технического учета эксплуатационного депо приписки локомотива.
5.11.12 Изменение и корректировка в подписанных актах не допускается.
5.11.13 При выдаче локомотива в работу после ремонта, технического обслуживания или модернизации дежурный по эксплуатационному локомотивному депо прикладывает акт к маршруту машиниста и производит соответствующие записи в журнале формы ТХУ-5 с указанием фамилии машиниста, даты,
времени, количества топлива или показаний счетчиков расхода электроэнергии.
5.11.14 Машинист локомотива, совершающий поездку после ремонта,
технического обслуживания или модернизации локомотива, несет личную ответственность за сохранность актов и по окончании смены сдает их дежурному
по эксплуатационному локомотивному депо, не отсоединяя от маршрута.
5.11.15 Слив топлива и передача его на ответственное хранение на склад
топлива перед проведением технического обслуживания локомотива в объеме
ТО-5 для перевода в запас ОАО «РЖД» производится эксплуатационным локомотивным депо с оформлением требования-накладной формы М-11.
При проведении технического обслуживания в объеме ТО-5Г для ввода
локомотивов в эксплуатацию набор топлива осуществляется эксплуатационным
локомотивным депо по суточной ведомости формы ФМУ-24.
5.11.16 В случае браковки дизельного масла (топлива):
56
– браковка дизельного масла (топлива) производится химико-технологической лабораторией по параметрам в соответствии с требованиями Инструкции по применению смазочных материалов, утвержденной ОАО «РЖД» 23 декабря 2005 г. № 01 ДК.421 457.001 И, и нормативных документов ОАО «РЖД»;
– при браковке дизельного топлива или масла составляется акт в 3-х экземплярах за подписью: начальника ремонтного локомотивного депо, приемщика локомотивов, заведующего химико-технологической лабораторией;
– один экземпляр акта передается дежурному по эксплуатационному локомотивному депо для дальнейшей передачи в бухгалтерию обслуживающую
эксплуатационное локомотивное депо, один остается в химико-технологической лаборатории, один – в ремонтном локомотивном депо.
5.11.17 Забракованные дизельное топливо и масло приходуются ремонтным локомотивным депо и реализуются дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава в соответствии с действующим в ОАО «РЖД» порядком.
5.11.18 Дизельное масло, слитое с тепловозов по предельному сроку эксплуатации, но не достигшее браковочных параметров, приходуется и хранится
в ремонтном локомотивном депо и в дальнейшем используется на технологические нужды ремонтного локомотивного депо.
5.12 Проведение весенних и осенних комиссионных осмотров локомотивов
5.12.1 Эксплуатационные и ремонтные локомотивные депо проводят весенние и осенние комиссионные осмотры локомотивов (далее – сезонный
комиссионный осмотр локомотивов) в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД».
5.12.2 Сезонные комиссионные осмотры локомотивов проводятся в период выполнения плановых видов ремонта с дополнительными работами по подготовке локомотивов к эксплуатации в зимних условиях и в период летних
перевозок.
5.12.3 На основании указания дорожной дирекции тяги, согласованной с
дорожной дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, издаются приказы по эксплуатационным и ремонтным локомотивным депо, в которых определяются мероприятия по проведению сезонного комиссионного осмотра локомотивов, персональный состав комиссии, сроки проведения и т. д.
5.12.4 Ремонтные локомотивные депо обеспечивают качество и соблюдение сроков проведения сезонных комиссионных осмотров локомотивов по техническому и противопожарному состоянию.
5.12.5 Эксплуатационные локомотивные депо обеспечивают своевременную подгонку локомотивов в ремонтные локомотивные депо для проведения
сезонных комиссионных осмотров, а также участие локомотивных бригад в
приведении локомотивов в культурное состояние.
57
5.12.6 Подведение итогов комиссионного осмотра локомотивов проводят
совместно дорожная дирекция тяги и дорожная дирекция по ремонту тягового
подвижного состава при участии всех эксплуатационных и ремонтных локомотивных депо.
5.13 Постановка локомотивов в запас ОАО «РЖД»
5.13.1 Подгонка локомотивов в ремонтные локомотивные депо для подготовки к переводу в запас ОАО «РЖД» осуществляется эксплуатационными локомотивными депо.
5.13.2 Проведение технического обслуживания ТО-5А с консервацией
оборудования и агрегатов локомотивов перед переводом в запас ОАО «РЖД» и
проведение технического обслуживания ТО-5Г для ввода локомотивов в эксплуатацию с расконсервацией оборудования и агрегатов осуществляется ремонтными локомотивными депо.
5.13.3 Отправка и сопровождение локомотивов в запас ОАО «РЖД» осуществляется работниками эксплуатационного локомотивного депо. На работников эксплуатационного локомотивного депо, осуществляющих приемку локомотивов для передислокации в запас ОАО «РЖД», возлагается ответственность
за сохранность локомотивов и их оборудования.
5.13.4 С момента подписания начальником базы запаса Акта о постановке
локомотива, моторвагонного подвижного состава в запас ОАО «РЖД», резерв
железной дороги формы ТУ-124 на локомотивы, отставляемые в запас ОАО
«РЖД», ответственность за сохранность локомотивов и их оборудования несет
эксплуатационное локомотивное депо.
5.13.5 Эксплуатационное локомотивное депо обеспечивает содержание
локомотивов на базах запаса в соответствии с Инструкцией по постановке, консервации и содержанию локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в
запасе МПС России и резерве железной дороги от 26 августа 2000 г. № ЦТ-775,
утвержденной указанием МПС России 02.10.2000 г. № К-2503у.
58
6 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В
ЭКСПЛУАТАЦИОННОМ ЛОКОМОТИВНОМ ДЕПО ОАО «РЖД»
6.1 Организация работы локомотивных бригад.
6.1.1 К работникам локомотивной бригады относятся машинист локомотива, помощник машиниста локомотива и в необходимых случаях – дублер
помощника машиниста.
6.1.2 Машинистом локомотива может быть назначено лицо, имеющее
свидетельство установленного образца на право управления локомотивом соответствующего вида тяги, а также заключение машиниста-инструктора о допуске к самостоятельному управлению локомотивом на конкретных участках и железнодорожных станциях, прошедшее собеседование у начальника локомотивного депо и медицинскую комиссию.
6.1.3 Помощником машиниста локомотива может быть назначено лицо,
имеющее документы установленного образца о присвоении профессии помощника машиниста локомотива соответствующего вида тяги.
6.2 Явка локомотивной бригады на работу
6.2.1 Работники локомотивной бригады обязаны явиться на работу порядком, установленным приказом начальника депо в подготовленном к выполнению своих должностных обязанностей состоянии и в сроки, определенные графиком работы или по вызову нарядчика локомотивных бригад (дежурного по
депо).
6.2.2 В локомотивных депо не имеющих полностью внедренную систему
управления локомотивным хозяйством (далее АСУТ) процесс явки локомотивных бригад должен быть организован следующим образом:
– машинист и помощник машиниста являются к дежурному по депо и
предъявляют удостоверения личности;
– дежурный по депо направляет локомотивную бригаду в медицинский
пункт для прохождения предрейсового медицинского осмотра (далее – ПРМО);
– маршруты машиниста нарядчиком передаются фельдшеру ПРМО;
– после проведения предрейсового медосмотра, фельдшер проставляет
штампы в маршруте с указанием даты и времени прохождения ПРМО каждым
членом локомотивной бригады и передает маршрут машинисту;
– далее локомотивная бригада проходит ознакомление с материалами
предрейсового инструктажа и подтверждает его усвоение с использованием
АРМ инструктажа, при необходимости с локомотивной бригадой проводят
внеочередной инструктаж. Лицо, ответственное за проведение инструктажа, в
случае его усвоения, ставит отметку в маршрут машиниста о прохождении
инструктажа.
59
– пройдя инструктаж локомотивная бригада предъявляет дежурному по
депо маршрут машиниста со штампами ПРМО и отметкой о пройденном
инструктаже, документы (удостоверение по электробезопасности, талон предупреждения, формуляр);
– дежурный по депо выдает (в зависимости от оборудования локомотива),
необходимые электронные носители информации для устройств регистрации
параметров движения, делает об этом отметку и проставляет свой штамп установленной формы в маршруте, выдает машинисту ключи от локомотива и
направляет локомотивную бригаду к месту приемки локомотива.
6.2.3 В эксплуатационных локомотивных депо, где введена АСУТ
контроль допуска локомотивных бригад к работе проводится с помощью данной автоматизированной системы.
Основной задачей комплекса автоматизированного рабочего места (далее
АРМ) АСУТ цеха эксплуатации является автоматизация основных функций
персонала, организующих и обеспечивающих эксплуатационную работу депо:
дежурного по депо, начальника резерва локомотивных бригад, нарядчиков локомотивных бригад, машинистов-инструкторов, инженера цеха эксплуатации,
психолога, руководства депо. АСУТ цеха эксплуатации представляет собой
комплекс взаимоувязанных АРМ, формирующий единое информационное пространство локомотивного депо. Комплекс АРМ обеспечивает ввод и обработку
всех технологических данных, связанных с работой локомотивных бригад и тягового подвижного состава, от явки локомотивной бригады на работу и до сдачи локомотива и маршрута машиниста в депо. При этом обеспечивается информационно-логический, форматный и диапазонный контроль на всех этапах обработки технологических данных.
6.2.4 Через сервер локомотивного депо из АРМ нарядчика локомотивных
бригад в АРМ дежурного по депо (далее ТЧД) и в АРМ ПРМО поступают данные о суточном плане (наряде) с плановыми явками локомотивных бригад.
Медработники работают с аналогом журнала явок, в котором отображается весь список локомотивных бригад и работников, установленных на явки в
электронном журнале явок нарядчика локомотивных бригад и являющихся для
прохождения медосмотра.
После явки локомотивной бригады в полном составе ко времени, указанном в суточном плане или именном графике машинист и помощник машиниста
являются к дежурному по депо и направляются в медицинский пункт для прохождения ПРМО.
6.2.5 ПРМО проводится не ранее, чем за один час перед началом работы
при одновременной явке всех членов локомотивной бригады.
Целью ПРМО является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности. При ПРМО проводится
определение наличия паров алкоголя в выдыхаемом воздухе техническими
60
средствами индикации, разрешенными к медицинскому применению в установленном порядке.
В случае выявления паров алкоголя в выдыхаемом воздухе и регистрации
положительного результата через 15 минут производится повторное определение наличия паров алкоголя.
В случае подтверждении наличия паров алкоголя приборами индикации
алкоголя об этом информируется начальник локомотивного депо с оформлением журнала регистрации признаков употребления алкоголя, наркотических
средств. Далее работник с сопровождающим должностным лицом направляется
в лечебно-профилактическое учреждение, осуществляющее медицинское освидетельствование на употребление алкоголя, наркотических средств и установление состояния опьянения.
6.2.6 Результаты предрейсового медицинского осмотра дежурным фельдшером вводятся в АРМ ПРМО. Из АРМ ПРМО через сервер сведения о результатах обследования локомотивной бригады должны поступать в АРМ ТЧД.
Далее локомотивная бригада проходит предрейсовый инструктаж с использованием АРМ инструктажа. При положительных результатах проведения предрейсового инструктажа сведения должны поступать в АРМ ТЧД.
Дежурный по депо проверяет прохождение ПРМО и предрейсового
инструктажа посредством АРМ ТЧД (фамилии машиниста и помощника высвечиваются зеленым цветом в окне «журнал явок»), наличие у машиниста и помощника служебных удостоверений. При выезде на территории соседних государств и стран Европейского Союза (страны ЕС), проверяется наличие гражданского или заграничного паспортов, а при необходимости наличие визы.
Дежурный по депо заверяет маршрут машиниста своей подписью и должностным штампом установленной формы, указывает серию, номер и место приемки
локомотива, порядок выезда на станцию, а при нахождении локомотива на
станции – местонахождение локомотива, выдает машинисту маршрут и ключи
от локомотива.
6.2.7 При отправлении локомотивной бригады пассажиром, дежурный по
депо записывает в маршрут машиниста номер приказа на следование локомотивной бригады пассажиром, номер и время отправления поезда. После прибытия на станцию назначения локомотивная бригада является к дежурному по
станции. Дежурный по станции (далее – ДСП) проверяет у работников локомотивной бригады служебные удостоверения, по маршрутному листу убеждается в прохождении медосмотра в основном депо, заверяет своей подписью
прибытие локомотивной бригады на станцию и указывает местонахождение локомотива.
6.2.8 Маневровые локомотивные бригады работающие на линейных станциях проходят ПРМО порядком, определенным приказом начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделений приказом начальника железной дороги.
61
Маневровые локомотивные бригады являются к ДСП в соответствии графиком работы. График работы локомотивных бригад на следующий месяц и
пронумерованные в депо маршрутные листы локомотивных бригад, фиксируются в журнале учета и передаются с прикрепленным машинистом-инструктором на линейные станции не позднее, чем за три дня до окончания текущего месяца. Номера полученных маршрутных листов ДСП заносит в журнал учета и
выдачи маршрутных листов. В случаях изменения списка явки маневровых локомотивных бригад ДСП уведомляется об этом дежурным по депо или нарядчиком локомотивных бригад. Дежурный по станции выдает локомотивной бригаде (машинисту) маршрутный лист.
После проведения предрейсового медицинского осмотра, фельдшер проставляет штампы установленного образца на маршрутном листе, указывает в
них дату и время проведения медосмотра каждого члена локомотивной бригады
и заверяет штампы своей подписью. Дежурный по станции убеждается в прохождении локомотивной бригадой ПРМО, проставляет в маршрутном листе время явки, заверяет своей подписью, штампом станции и указывает местонахождение локомотива.
6.3 Приемка локомотива
6.3.1 Локомотивная бригада производит приемку локомотива в соответствии с требованиями приказа начальника эксплуатационного локомотивного
депо. Локомотив, предъявляемый локомотивной бригаде для приемки должен
быть технически исправен.
6.3.2 При приемке локомотива локомотивная бригада убеждается:
– по журналу формы ТУ-152 в выполнении ранее записанного ремонта;
– в исправном действии автоматической локомотивной сигнализации (далее АЛСН) и устройств безопасности;
в исправности локомотивной радиостанции порядком, предусмотренным
приказом начальника депо.
6.3.3 Машинист заправляет скоростемерную ленту или ставит электронные носители памяти.
6.3.4 При смене локомотивных бригад на станционных путях без отцепки
локомотива от состава, перечень работ, выполняемый локомотивной бригадой,
указывается в приказе начальника депо.
6.3.5 В случаях организации предварительной приемки локомотива маневровыми бригадами в эксплуатационном депо в журнале формы ТУ-152
должна быть сделана запись о выполнении приемки локомотива с указанием
времени приемки, проверки автотормозного и механического оборудования локомотива. Ответственность за качество приемки локомотива возлагается на маневровую бригаду.
62
6.3.6 При смене локомотивных бригад на станционных путях, в том числе
на удалённых станциях (маневровое, вывозное, передаточное и хозяйственное
движение), приёмка локомотива осуществляется в соответствии с приказом начальника депо.
6.4 Выезд локомотива на станцию из депо и следование для прицепки к
составу
6.4.1 По окончании приемки локомотива, локомотивная бригада обязана
изъять тормозные башмаки (если они были установлены), отпустить ручной
тормоз, доложить дежурному по депо и дежурному по станции о готовности к
следованию под поезд. Машинист, получив команду от дежурного по депо и
план маневровых передвижений от дежурного по станции, при разрешающем
показании маневрового сигнала, приводит локомотив в движение. Временем
выхода локомотива на станцию считается время прохода через датчики системы автоматической идентификации подвижного состава (далее САИ
«Пальма»). При отсутствии данного устройства – по времени прохода
контрольного поста.
6.4.2 После каждой смены кабины управления, до приведения локомотива
в движение, машинист проверяет действие автоматического тормоза и вспомогательного тормоза, а при приведении локомотива в движение и достижении
скорости 3–5 км/час, машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива.
6.4.3 Во время смены кабины управления помощник машиниста находится в оставляемой кабине и контролирует по манометру величину давления в
тормозных цилиндрах.
6.4.4 Управление локомотивом осуществляется только из передней по
ходу движения кабины локомотива.
6.4.5 При следовании по пути, на котором находится подвижной состав,
локомотивная бригада следует со скоростью, обеспечивающей остановку локомотива на расстоянии 5–10 метров до первого вагона. Помощник машиниста
находится в кабине стоя вблизи рабочего места машиниста. При отсутствии
сигналов ограждения стоящего поезда машинист, по команде осмотрщика вагонов, подъезжает к составу со скоростью не более 3 км/ч, обеспечивая плавность
сцепления автосцепок.
6.4.6 После сцепления локомотива с грузовым составом машинист кратковременным движением от состава должен проверить надежность сцепления.
Сцепление локомотива с пассажирским, почтово-багажным, грузопассажирским составом и составом, закрепленным специальными механическими упорами, машинист проверяет только по сигнальным отросткам замков автосцепок в
соответствии с п. 5.2 инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 (далее инструкция по эксплуатации тормозов).
63
6.4.7 Получив от осмотрщика вагонов информацию о наличии пассажирских вагонов, локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава в
грузовом поезде, о загрузке грузовых вагонов в составе (груженые, порожние),
количестве вагонов в пассажирском поезде, наличии в нем вагонов с выключенными электропневматическими тормозами или вагонов с отличающимися по
принципу действия западноевропейскими тормозами и ознакомившись с данными натурного листа поезда машинист регулирует величину зарядного давления крана машиниста, включает воздухораспределитель локомотива на соответствующий режим.
6.4.8 Помощник машиниста после прицепки локомотива к составу и перехода машиниста в рабочую кабину, по команде машиниста троекратно продувает полным открытием концевого крана тормозную магистраль локомотива со
стороны состава, соблюдая при этом требования техники безопасности. Машинист по показанию манометра тормозной магистрали определяет проходимость
воздуха в момент полного открытия концевого крана (при полном открытии
концевого крана проходимость считается нормальной, если показание давления
составляет 1,8–2,2 кгс/см2). После этого помощник машиниста соединяет рукава тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном (в пассажирском поезде до включения источника питания ЭПТ), открывает концевой кран
сначала у локомотива, а затем у вагона.
6.4.9 Машинист обязан проверить правильность сцепления автосцепок по
сигнальным отросткам замков, соединение рукавов, открытие концевых кранов
между локомотивом и первым вагоном. После прицепки локомотива к составу
поезда машинист обязан:
– зарядить тормозную магистраль, убедиться в том, что плотность тормозной магистрали находится в пределах установленных норм и опробовать автотормоза;
– получить справку об обеспечении поезда тормозами, сверить указанный
в ней номер хвостового вагона с натурным листом и убедиться в соответствии
тормозного нажатия в поезде установленным нормам;
– ознакомиться по натурному листу с составом грузового и грузопассажирского поезда – наличием вагонов, занятых людьми, грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Правилах перевозок опасных грузов по железным дорогам, а также
открытого подвижного состава;
– ознакомиться по натурному листу с составом пассажирского или почтово-багажного поезда.
6.4.10 Машинист локомотива обязан после перехода в рабочую кабину
включить устройства автоматической локомотивной сигнализации, убедиться,
что радиостанция включена. Если локомотив оснащен радиостанцией с индивидуальным вызовом, установить присвоенный номер поезда на пульте управления радиостанцией. С начальником пассажирского поезда радиосвязь проверяется до отправления поезда.
64
6.4.11 После прицепки локомотива к составу пассажирского поезда с
электроотоплением вагонов, закончив выполнение опробования автотормозов,
получив справку о тормозах, машинист обязан обеспечить соблюдение всех мер
безопасности при подключении электромехаником высоковольтных электрических соединителей между локомотивом и поездом, а так же убедиться в правильности соединения.
6.4.12 Отцепку от состава грузового и пассажирского поезда производить
только после получения по радиосвязи от дежурного по станции (дежурного по
парку) уведомления о закреплении состава. При отцепке локомотива от пассажирского поезда машинист так же обеспечивает соблюдение всех мер безопасности при отключении электромехаником высоковольтных электрических соединителей между локомотивом и поездом.
При отцепке локомотива от состава помощник машиниста должен находиться в зоне видимости с рабочего места машиниста.
6.5 Порядок действий локомотивной бригады перед приведением поезда
(локомотива) в движение при отправлении со станции
6.5.1 До приведения локомотива (поезда) в движение после появления
разрешающего показания на выходном (маршрутном) светофоре локомотивная
бригада обязана, закончив операции по подготовке к движению с поездом (одиночному следованию), занять свои рабочие места в кабине управления, приступить к выполнению регламента «Минута готовности». Перед приведением
поезда в движение машинист обязан проверить целостность тормозной магистрали кратковременной постановкой ручки крана машиниста в первое положение и по показанию манометра следить за темпом повышения и сброса давления в тормозной магистрали с целью определения перекрытия концевых кранов
или наличия замораживания тормозной магистрали.
6.5.2 В случае отправления поезда со станции по письменному разрешению или регистрируемому приказу дежурного по станции (поездного диспетчера) локомотивная бригада дополнительно обязана:
– проверить правильность заполнения полученного письменного разрешения на отправление поезда (текст приказа сдается вместе с электронным носителем информации, а также записывается на скоростемерной ленте);
– доложить дежурному по станции о получении письменного разрешения
или повторить содержание регистрируемого приказа;
– привести поезд в движение только после получения от дежурного по
станции подтверждения о правильности восприятия приказа (словами: «верно,
выполняйте») или информации о готовности маршрута отправления при отправлении по письменному разрешению.
65
6.6 Выполнение локомотивной бригадой основных обязанностей при
управлении движением поезда
6.6.1 При управлении поездом локомотивная бригада следит за свободностью пути, показаниями сигналов, сигнальных указателей и знаков и выполняет
их требования.
6.6.2 Машинист и помощник машиниста повторяют друг другу показания
всех сигналов, подаваемых светофорами, сигнальными знаками, указателями и
подаваемыми ручными сигналами с пути и поезда.
6.6.3 При подаче сигнала остановки или обнаружении внезапно возникшего препятствия локомотивная бригада немедленно применяет все средства
экстренного торможения для остановки поезда на кратчайшем расстоянии.
6.6.4 В случае обнаружении внезапно возникшего препятствия для движения в том числе и по смежному пути локомотивная бригада принимает немедленные меры по остановке встречного поезда и ограждению места препятствия.
6.6.5 При следовании к станции машинист и помощник машиниста убеждаются в отсутствии признаков схода колёсных пар с рельсов, а так же проверяют величину давления в питательной и тормозной магистралях по показаниям контрольно-измерительных приборов.
6.6.6 Следуя на станцию и проходе по станционным путям I локомотивная бригада следит за правильностью приготовления маршрута, свободностью
пути и сигналами, подаваемыми работниками станции, принимает немедленные
меры к остановке поезда в случае возникновения угрозы безопасности движения.
6.6.7 При запрещающих показаниях сигналов локомотивная бригада обязана останавливать поезд, не допуская проезда сигнала.
6.6.8 Во время следования на запрещающее показание светофора локомотивная бригада находится в состоянии особой бдительности, помощник машиниста стоя у рабочего места машиниста внимательно контролирует его действия и, в случае не принятия машинистом мер к своевременной остановке
поезда у запрещающего сигнала, останавливает поезд применением экстренного торможения.
6.6.9 В местах ограничения скорости движения локомотивная бригада
обеспечивает проследование сигналов уменьшения скорости со скоростью, не
более установленной выданным предупреждением.
6.6.10 При вынужденной остановке поезда на перегоне локомотивная
бригада немедленно объявляет по поездной радиосвязи машинистам поездов,
следующих по перегону, и сообщает об остановке дежурным по станциям ограничивающим перегон или поездному диспетчеру.
66
6.6.11 Остановку поезда необходимо производить только с применением
автоматических тормозов.
6.6.12 При остановке одиночного локомотива (сплотки локомотивов) с
применением песка на участках с автоблокировкой необходимо немедленно
съехать с этого места, а помощник машиниста обязан напомнить машинисту об
этом. Необходимость съезда с места остановки требуется для обеспечения шунтирования рельсовой цепи.
6.6.13 В случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не
связана с остановкой у запрещающего сигнала, необходимо принять немедленные меры по закреплению поезда от самопроизвольного ухода порядком, установленным приказом начальника железной дороги.
6.6.14 В случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не
связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях определенных п. 16.44 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее ПТЭ).
6.6.15 Если затребован вспомогательный локомотив или другие средства
оказания помощи, остановившийся поезд не может начать движение пока не
прибудет затребованная помощь или не будет дано разрешение дежурным по
станции или поездным диспетчером на возобновление движения.
6.6.16 В случаях обнаружения в пути следования неисправностей пути,
контактной сети, устрой СЦБ и других сооружений и устройств локомотивная
бригада сообщает по радиосвязи дежурному по ближайшей станции или поездному диспетчеру, а при обнаружении неисправности в поезде следующего по
смежному пути машинисту этого поезда.
6.6.17 В пути следования локомотивная бригада контролирует работу локомотива по показаниям контрольно-измерительных приборов и путем визуального осмотра оборудования локомотива.
6.6.18 Локомотивная бригада при ведении поезда содержит автотормоза
всегда готовые к действию, проверяет их в пути следования, не допускает падения давления в тормозной магистрали и главных резервуарах ниже норм, установленных инструкцией по эксплуатации тормозов.
6.6.19 При стоянках на станциях и перегонах более 5 мин. помощник машиниста, а в необходимых случаях машинист, производят осмотр экипажной
части локомотива с обязательным контролем нагрева буксовых узлов.
6.6.20 Машинист и помощник машиниста в кривых участках пути следят
за состоянием своего поезда и при обнаружении признаков неисправностей или
схода подвижного состава принимают меры к немедленной остановке поезда.
6.6.21 Помощнику машиниста запрещается покидать кабину управления
локомотива в следующих случаях:
– при приближении поезда к сигналам, требующим снижения скорости
или остановки;
– в случае появления белого огня на локомотивном светофоре (кроме
участков, не оборудованных автоблокировкой);
67
– при следовании поезда по станции, а также в пределах искусственных
сооружений и при проследовании постов безопасности;
– неисправности устройств автоматической локомотивной сигнализации
(АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У) кроме случаев следования по приказу поездного диспетчера и наличию сведений о свободности перегона;
– при следовании поезда по местам ограничений скорости, указанным в
бланке предупреждения формы ДУ-61 или установленным приказами начальника дороги;
– в местах проверки действия автотормозов.
6.6.22 При приближении встречного поезда и до проследования всем составом встречного поезда помощник машиниста должен находится у рабочего
места машиниста и внимательно наблюдать за состоянием встречного поезда,
визуально проверить наличие сигналов на хвостовом вагоне встречного поезда.
6.6.23 В случае внезапной потери машинистом способности к управлению помощник машиниста немедленно производит остановку поезда, по радиосвязи сообщает о случившемся дежурным по станциям ограничивающим перегон или поездному диспетчеру, принимает меры к закреплению состава. При
наличии заключения машиниста-инструктора о допуске к самостоятельному
управлению данного вида тяги помощник машиниста может довести поезд до
первой станции, ограничивающей перегон при определении поездным диспетчером особых условий следования поезда.
6.7 Порядок сдачи локомотива
6.7.1 Порядок сдачи локомотива, которому не требуется проведение плановых и неплановых видов ремонта, при заходе в депо:
– при сдаче локомотива локомотивной бригадой выполняется техническое обслуживание (далее ТО) локомотива в соответствии с циклами проведения ТО установленными приказом начальника депо и производится запись в
журнале формы ТУ-152 о работе оборудования локомотива и неисправностях
выявленных в пути следования и при проведении ТО-1.
– по окончании работ связанных со сдачей локомотива, он закрепляется и
приводится в нерабочее состояние или предъявляется лицу, ответственному за
его сохранность. Для исключения доступа посторонних лиц двери кабин управления локомотива должны быть закрыты, ключи управления и ключи от входных дверей передаются принимающему лицу или дежурному по депо. Инвентарь и инструмент, подлежащий сдаче, сдается в соответствии с порядком,
установленным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.
68
6.7.2 В локомотивном депо, обслуживающим несколько серий локомотивов, на каждую серию разрабатывается свой порядок обслуживания локомотива
и отражается в приказе начальника депо где с указанием всех работ, выполняемых локомотивными бригадами (независимо от депо их приписки) при приемке
и сдаче локомотива.
6.7.3 Приказ о порядке обслуживания локомотивов рассылается во все
смеженные эксплуатационные локомотивные депо для ознакомления локомотивных бригад. Выписки из приказа о порядке обслуживания локомотивов
должны быть размещены в кабине локомотива.
6.8 Окончание работы локомотивной бригады в депо
6.8.1 Локомотивная бригада по окончании работ по сдаче локомотива
обязана прибыть к дежурному по депо в полном составе.
6.8.2 По прибытии к дежурному по депо или пункту смены локомотивная
бригада:
– сдает ключи от локомотива и информирует дежурного по депо о техническом состоянии локомотива и сроках очередного технического обслуживания.
– в специальном помещении производит заключительное оформление
маршрута машиниста (в том числе и электронного маршрута), и производит все
необходимые записи в «Книгу замечаний машинистов», при необходимости
оформляет рапорт на имя начальника локомотивного депо;
– ставит штамп на скоростемерной ленте и заполняет его содержание,
производит записи о получении всех регистрируемых приказов и письменных
разрешений. При использовании электронных носителей памяти порядок записи устанавливается начальником железной дороги.
6.8.3 Локомотивная бригада является к нарядчику локомотивных бригад
для получения информации о времени и месте предстоящей явки на работу. Нарядчик локомотивных бригад производит расчет рабочего времени, проверяет
соответствие отработанных локомотивной бригадой часов норме выработки,
рассчитывает нормативное время отдыха и производит планирование локомотивной бригады для следующей работы (в соответствии с требованиями «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий
труда отдельных работников железнодорожного транспорта, непосредственно
связанных с движением поездов утвержденных приказом № 7 от 05.03.2004 г.»
и распоряжений начальника железной дороги), объявляет дату, время и место
явки начала следующей работы.
6.8.4 Оформленный маршрут машиниста (в том числе и в электронном
виде), скоростемерные ленты или электронные носители памяти, бланки предупреждений, разрешений, справок формы ВУ-45 за выполненную поездку сдаются дежурному по депо порядком, определенным приказом начальника депо.
69
Послерейсовый медицинский осмотр работников локомотивных бригад
проводится в медицинском пункте локомотивного депо (пункте смены или
явки) после окончании поездки (смены) и сдачи локомотива порядком, определенным приказом начальника эксплуатационного локомотивного депо.
6.9 Окончание работы в пункте явки или смены локомотивных бригад
6.9.1 Локомотивная бригада после сдачи локомотива в пункте смены или
явки (далее пункт смены) локомотивных бригад обязана прибыть к дежурному
по депо (по пункту смены) в полном составе.
6.9.2 Окончание работы локомотивной бригады в пункте смены аналогично порядку, описанному в п. 6.2.8.
6.9.3 Дежурный по пункту смены дает указание локомотивной бригаде о
дальнейших ее действиях в соответствии с планом работы или подвязкой поездов.
6.10 Организация отдыха локомотивных бригад в пунктах смены
6.10.1 Дежурный по депо (в пунктах смены – нарядчик) отмечает в маршруте машиниста время окончания работы, заверив ее своей подписью с именным штампом, возвращает его локомотивной бригаде и заносит сведения о локомотивной бригаде в АРМ ТЧД.
6.10.2 Получив маршрут машиниста, локомотивная бригада по установленному маршруту служебного прохода следует на отдых в дом отдыха локомотивных бригад.
6.10.3 Дежурный по дому отдыха ставит штамп дома отдыха локомотивных бригад в маршрут машиниста, где отмечает время прибытия локомотивной
бригады в дом отдыха и заносит сведения о локомотивной бригаде в АРМ дома
отдыха локомотивных бригад.
6.10.4 Отдых локомотивной бригаде должен быть предоставлен в соответствии с нормативами использования рабочего времени, но во всех случаях
не менее четырех часов.
6.10.5 По окончанию установленного времени отдыха локомотивные бригады грузового движения вызываются на работу с указанием времени, явки в
маршрутном листе. Локомотивные бригады пассажирского движения (за исключением случаев опоздания графикового поезда, необходимости замены локомотива и других, не предусмотренных графиком движения, случаях) вызываются в соответствии с подходом пассажирских и пригородных поездов, с учетом времени необходимого для подготовки локомотивной бригады к работе после отдыха.
6.10.6 Дежурный по дому отдыха после вызова локомотивной бригады заносит сведения о локомотивной бригаде в АРМ дома отдыха локомотивных
бригад.
70
6.10.7 Локомотивная бригада прибыв к дежурному по пункту смены в
обязательном порядке проходит ПРМО, дежурный по пункту отмечает в маршруте время явки на работу заверяет маршрут своей подписью и штампом установленного образца.
6.10.8. Дежурный по пункту смены, после прохождения локомотивной
бригадой ПРМО, убеждается в готовности локомотивной бригады к работе. Локомотивная бригада, получив план предстоящей работы, приступает к исполнению должностных обязанностей в соответствии с настоящим Регламентом.
6.10.9 В случаях обслуживания пассажирского и грузового движения без
предоставления отдыха в пункте оборота порядок работы локомотивных бригад
устанавливается приказом начальника железной дороги в соответствии с требованиями «Положения об особенностях режима рабочего времени и времени
отдыха, условий труда отдельных работников железнодорожного транспорта,
непосредственно связанных с движением поездов утвержденных «приказом номер № 7 от 05.03.2004 г.».
6.11 Автоматизированные рабочие места
6.11.1 АСУ-И – Автоматизированные системы управления инфраструктурой и подвижным составом включают в себя:
– АСУ-Т – автоматизированная система управления локомотивным хозяйством;
– АС ЭП локомотива – АС «Электронный паспорт локомотива», является
электронным аналогом технического паспорта локомотива ТУ-9;
– АСУТ-ТЧ – автоматизированная система управления локомотивным хозяйством линейного уровня, включает в себя комплекс автоматизированных рабочих мест различных специалистов цеха эксплуатации и цеха ремонта.
6.11.2 Основной задачей комплекса АРМ АСУТ цеха эксплуатации является автоматизация основных функций персонала, организующего и обеспечивающего эксплуатационную работу депо: дежурного по депо, начальника резерва локомотивных бригад, нарядчиков локомотивных бригад, машинистов-инструкторов, инженера цеха эксплуатации, психолога, руководства депо.
АСУТ цеха эксплуатации представляет собой комплекс взаимоувязанных АРМ,
формирующий единое информационное пространство локомотивного депо.
Комплекс АРМ обеспечивает ввод и обработку всех технологических данных
связанных с работой локомотивных бригад и тягового подвижного состава от
явки локомотивной бригады на работу и выдачи локомотива с бригадой под
поезд до сдачи маршрута машиниста и локомотива в депо. При этом обеспечивается информационно-логический, форматный и диапазонный контроль на
всех этапах обработки технологических данных.
6.11.3 Комплекс АРМ цеха эксплуатации является источником первичной
информации, поступающей для обработки и анализа в системы высших уровней, а также в автоматизированные системы, находящиеся в информационном
71
взаимодействии с АСУТ (АСОУП, ИОММ и др.). Информационно-аналитическая система АСУ-ЗМ предназначена для автоматизации процесса сбора замечаний машинистов и контроля принимаемых мер по устранению замечаний
службами и линейными предприятиями железной дороги.
Система АСПО предназначена для контроля состояния здоровья локомотивных бригад как при прохождении профессионального медицинского
осмотра в узловых больницах и поликлиниках, так и при прохождении предрейсового медицинского осмотра в депо. Автоматизированная система ИОММ
предназначена для комплексной обработки маршрута машиниста, для автоматизированного анализа данных об исполненной эксплуатационной работе железных дорог (оперативная и «тяжелая» технико-экономическая отчетность дороги), представления данных конечным пользователям и смежным автоматизированным системам и задачам.
В настоящее время происходит переход от локальных автоматизированных рабочих мест к сетевым информационным системам и комплексам корпоративного уровня охвата. Так же, происходит интеграция АС различных назначений между собой, что приводит к исключению дублированного ввода информации в несколько систем. Такая реализация способствует улучшению информационного обслуживания всех пользователей АС отрасли, но, с другой стороны, новые технологии несут с собой и новые угрозы безопасности. Защита информации в информационных системах ОАО «РЖД» обеспечивается совокупностью организационных, технико-программных, инженерных и криптографических средств и мер защиты в соответствии с действующими нормативными и
организационно-распорядительными документами.
6.12 Состав эксплуатационного локомотивного депо по должностям
6.12.1 Начальник эксплуатационного локомотивного депо.
6.12.2 Заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо
по эксплуатации.
6.12.3 Главный инженера эксплуатационного локомотивного депо.
6.12.4 Заместитель начальника эксплуатационного локомотивного депо
по кадрам и социальным вопросам.
6.12.5 Инженер по эксплуатации.
6.12.6 Машинист-инструктор локомотивных бригад, в зависимости от характера работы:
– по подготовке и обучению локомотивных бригад;
72
– по автотормозам и организации расшифровки скоростемерных лент и
электронных носителей памяти;
– по рациональному расходу топливно-энергетических ресурсов (далее –
по теплотехнике);
– по теплотехнике;
– по видам движения.
6.12.7 Дежурный по эксплуатационному локомотивному депо (пункту
смены или явки).
6.12.8 Работники, занятые на вызове локомотивных бригад в поездку.
6.12.9 Локомотивные бригады, занятые на прогреве, экипировке локомотивов, маневровой работе на деповских путях и путях складов топлива.
6.12.10 Водители автомобилей, работающих на доставке локомотивных
бригад.
6.12.11 Дежурные стрелочных постов.
6.12.12 Дежурные дома отдыха локомотивных бригад.
6.12.13 Машинист-наставник по инструктажу.
6.12.14 Техник-расшифровщик скоростемерных лент и электронных носителей информации.
6.12.15 Старший техник-расшифровщик.
6.12.16 Начальника резерва локомотивных бригад (старший нарядчик).
6.12.17 Нарядчик локомотивных бригад.
6.12.18 Медицинский работник (врач или мед.сестра).
6.12.19 Начальник производственно-технического отдела.
6.12.20 Инженер-технолог.
6.12.21 Инженер по ремонту локомотивов.
6.12.22 Инженер по приборам безопасности.
6.12.23. Инженер по охране труда.
6.12.24 Инженер по организации и нормированию труда.
6.12.25 Инженер по подготовке кадров.
6.12.26 Инженер по теплотехнике.
6.12.27. Психолог эксплуатационного локомотивного депо.
73
7 ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И
МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА
7.1 График движения поездов
Основой организации эксплуатационной работы на железнодорожном
транспорте является график движения поездов, объединяющий работу всех его
предприятий.
На основании графика определяются количественные показатели локомотивных депо и других организаций железнодорожного транспорта.
График движения поездов представляет лист высотой 814 мм, на котором
нанесена масштабная сетка. Вертикальные жирные линии соответствуют часам
суток (0–24 ч), каждый час разделен штриховыми линиями на получасовые интервалы, тонкими линиями – на 10-ти минутные интервалы.
Горизонтальные линии сетки графика в масштабе соответствуют осям
станции. На графике указываются важнейшие данные: размещение технических
пунктов, расстояние между ними, нормы масс поездов.
Толстые наклонные линии обозначают на графике движение скорых и
пассажирских поездов, их нумерация 1–900, грузопассажирских 901–1000.
Тонкими линиями условно обозначают грузовые поезда. Принята следующая нумерация грузовых поездов: сквозные 2001 до 2198, участковые с 3001 до
3398, сборные 34001 до 3498.
В зависимости от эксплуатационных условий графики движения поездов
подразделяются на однопутные и двухпутные; по соотношению размеров движения – парные и непарные; по расположению поездов попутного следования –
обычные, пачечные и пакетные. По соотношению скоростей движения поездов
различных категорий подразделяются на параллельные и непараллельные.
Максимальное число грузовых поездов, которое возможно проложить на
графике, определяется из выражения
nmax = 1440/Tр – nпас.·Εп – nсб.·Εсб.,
(7.1)
где 1440 – число минут в сутках;
Tр – интервал попутного следования, мин;
nпас., nсб. – количество пассажирских и сборных поездов;
Εп, Εсб. – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и сборными
поездами.
Исследования ведущих ученых ОАО «НИИЖТ» показали, что в
большинстве случаев по ниткам графика не всегда идут поезда, а переход на
твердый график неосуществим. Поэтому основным способом управления перевозками должна быть система оперативного планирования, а график движения
поездов должен представлять технологическую основу для планирования перевозочного процесса, хотя ряд его положений носит директивный характер (расписание пассажирских поездов, сборных поездов и др.).
74
7.2 Способы обслуживания поездов локомотивами
Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенным
схемам, выработанным практикой и теорией организации и эксплуатацией локомотивов.
В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо;
транзитности грузопотока, типа графика движения применяют следующие
способы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой,
в зоне обращения (рис. 7.1).
Рисунок 7.1 – Способы обслуживания поездов локомотивами:
а) плечевой, б) кольцевой, в)петлевой, г) в зоне обращения (зонный)
С удлинением участков обращения поездов предусматривается следование локомотива с поездом от места зарождения грузопотока, сортировочной
станции до другой сортировочной станции, до мест стыкования родов тока,
например, Челябинск – Рыбное и др.
Длина плеч обслуживания определяется запасом песка и временем продолжительностью между техническими обслуживаниями.
Длина плеч обслуживания исходя из запасов песка определяется по формуле
Lпес. = 0,9·Eп·106/Q·Lп max,
(7.2)
где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10% страховой запас песка в песочных
бункерах;
Eп – расчетная вместимость песочных бункеров на поездку «туда», м3;
Q – масса поезда брутто, т;
Lп max – максимальная норма расхода, м3/млн т км (брутто).
75
Увеличение длины плеча возможна при устройстве пересыпки песка из
бункеров, предназначенных для хранения песка, для обратного следования по
ходу поезда или на остановках, как это сделано на электровозах ВЛ10 депо Московка Западно-Сибирской железной дороги и применением электронной схемы регулирования подачи песка, разработанной в ОАО «НИИЖТ», и устанавливаемый в порядке модернизации при капитальных и средних ремонтах и
обеспечении полной экипировки песком в пунктах оборота по концу участков.
Длина участка из условий проведения технического обслуживания ТО-2 в
конечных пунктах определяется из выражения:
Lп ТО-2 = TТО-2·νуч.,
(7.3)
где TТО-2 – норма периодичности технического обслуживания установленная для
данного момента распоряжением ОАО «РЖД»;
νуч. – средняя участковая скорость на всем участке.
Распоряжением вице президента ОАО «РЖД» №3р 2005 г. техническое
обслуживание грузовых электровозов ТО-2 ВЛ80В/И, ВЛ10, ВЛ11В/И, ВЛ15,
ВЛ85 установлено производить через 72 часа, а электровозов ВЛ60 В/И – 48 часов. В дополнении распоряжением ОАО «РЖД» 2007 г. для грузовых электровозов периодичность ТО-2 установлена 2400 км но не более 120 ч. При участковой скорости 45–50 км/ч длина участка эксплуатации может составить 3200–
3600 км.
Удлинение и объединение тяговых плеч электровозов и работа объединенным электровозным парком нескольких дорог является приоритетным
направлением в обеспечении движения поездов на целых полигонах.
7.3 Оборот электровоза
Продолжительность работы на участке, ограниченным основным и оборотным эксплуатационным локомотивным депо, слагается из ряда элементов.
Электровоз начинает работу в основном депо с момента выхода после экипировки и технического обслуживания ТО-2 из ремонтного локомотивного депо
на контрольный пост для следования к поезду, прицепки, пробы автотормозов,
получения документов и разрешения отправится с поездом на участок. Затем
следует по графику до станции оборотного эксплуатационного локомотивного
депо. После прибытия следует в оборотное депо для ожидания отправления
обратно. Техническое обслуживание ТО-2 и экипировка предусматривается при
удлиненных тяговых плечах. Из оборотного депо отправляется к поезду, прицепляется, производится проба тормозов. Бригада получает документы и ожидает отправления. Электровоз следует с поездом до стации основного депо. Отцепляется, следует в депо. Цикл повторяется.
76
Полным оборотом электровоза называется время обслуживания одной
пары поездов на тяговом плече и определяется из выражения:
Тоб. = Ттуда + Тоб. + tосн. + tоб.,
(7.4)
где Ттуда – время следования до станции оборота, ч.;
Тоб. – время следования обратно от станции оборотного до станции основного депо, ч.;
tосн. – время нахождения электровоза на станции основного депо, ч.;
tоб. – время нахождения электровоза на станции оборотного депо, ч.
Время следования туда до станции оборотного депо определяется по формуле:
Ттуда = L/νуч.туда,
(7.5)
где L – длина участка от станции основного депо до станции оборотного депо;
νуч.туда – участковая скорость движения поездов на данном участке туда, км/ч.
Время следования обратно от станции оборотного депо до станции основного депо:
Тобр. = L/νуч.обр.,
(7.6)
где νуч.обр. – участковая скорость движения поездов обратно на участке, км/ч.
Обычно участковая скорость равняется 0,7–0,8 технической скорости.
Время нахождения электровоза на станции основного депо определяется:
tосн. = tтех. + tот.,
(7.7)
где tтех. – норма нахождения электровоза на станции основного эксплуатационного локомотивного депо, включающие проследование, время технического обслуживания ТО-2, экипировки и др.;
tот. – время ожидания отправления поезда.
Время нахождения электровозов на станции оборотного эксплуатационного локомотивного депо, такое же как, и в основном эксплуатационном локомотивном депо, исключая техническое обслуживание ТО-2 и экипировку в
ремонтном локомотивном депо. На удлиненных тяговых плечах с устройствами
пересыпки песка в пути следования из песочных бункеров обратного следования возможно считать – tосн. = tоб.
Нормы элементов нахождения электровозов в основном и оборотном эксплуатационном локомотивном депо и на станционных путях определяются
«Методическими указаниями по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные
операции для локомотивных бригад» утвержденными ОАО «РЖД» 29.12.2008 г
и согласованы Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных
строителей и приведены в табл. 7.1–7.6.
77
Таблица 7.1 – Сводный перечень нормативов затрат рабочего времени
локомотивных бригад
№
п/п
1
1
2
3
4
5
6
Элементы затрат рабочего времени
Время, мин
2
Основное время Т0
Ведение поезда по перегонам в четном и нечетном
направлении движения
Работа со сборными поездами (маневры) на промежуточных станциях в четном и нечетном направлении движения
Вспомогательное время Тв
Отметка маршрута машиниста времени проследования на контрольному посту (с учетом времени прохода на контрольный пост и возвращения обратно)
3
Продвижение одиночного локомотива от депо по
станционным путям и обратно
Прицепка (отцепка) локомотива к составу (от состава с присоединением (отсоединением) воздушной
магистрали к локомотиву (от локомотива). Проверка
машинистом правильности сцепления локомотива с
первым вагоном. При количестве секций более одной норма увеличивается на 0,5 мин на каждую секцию, при подсоединении электроотопления норма
увеличивается на 2 мин.
Полное опробование тормозов поезда:
а) с зарядкой воздушной магистрали от компрессорной станции
– для грузового поезда
– для пассажирского поезда
б) с зарядкой воздушной магистрали поезда от локомотива
– для грузового поезда
– для пассажирского поезда
Примечание. При длине поезда сверх 60 вагонов для
проверки выхода штока тормозных цилиндров и
прижатия тормозных колодок к колесным парам с
проходом одной группы осмотрщиков вагонов с
двух сторон ко времени полного опробования тормозов добавляется на каждый последующий вагон – 17
сек.
78
по графику движения поездов
тоже
1,5
по технологическому процессу
работы станции
2,0
10,0
7,0
25,0
31,0
Продолжение табл. 7.1
1
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
2
3
Выдача справки ВУ-45 о тормозах машинисту
1,0
Сокращенное опробование тормозов поезда
– для грузового поезда
5,0
– для пассажирского поезда
3,0
Проверка электропневматического тормоза пассажир3,0
ского поезда
Получение (сдача) грузовых документов в запечатанном
пакете с росписью в получении (сдаче) или передаче
1,0
грузовых документов сдающим машинистам непосредственно принимающему с отметкой в маршруте
Отметка в маршруте машиниста у дежурного по станции времени отправления (прибытия) поезда. Номера
1,0
веса и длины состава в осях с заверкой данных подписью и штемпелем станции.
Получение помощником машиниста от дежурного по
станции (оператора) письменного предупреждения об
1,0
ограничении скорости
Регламент минутной готовности перед отправлением
1,0
поезда со станции
Смена кабины управления перед отправлением
– локомотива
1,5
– электропоезда (12 вагонов)
5,0
Время регламентированных технологических переговоров Тпрт
Ожидание отправления поезда после опробования торпо графику
мозов (на путях отправления станции смены локомотивдвижения
ных бригад)
поездов
Нахождения поезда на промежуточных станциях в четном и нечетном направлении, вызванное скрещением,
тоже
обгоном, маневрами или другими технологическими
операциями
Подготовительно-заключительное время Тпз
Получение машинистом локомотива маршрутов, указаний, ключей от локомотива в начале смены от дежурно1,2
го по депо
Предрейсовый медицинский осмотр в основном депо
5,0
Послерейсовый медицинский осмотр в пункте оборота
4,0
Ознакомление с приказами, указаниями перед поездкой
5,0
79
Окончание табл. 7.1
1
21
22
23
24
25
26
27
2
Проверка действия и осмотр (с отметкой в маршруте)
устройств локомотивной сигнализации, автостопа, электронных приборов безопасности
Заправка скоростемерной диаграммной лентой до рейса
Снятие диаграммной ленты после рейса
Зачистка писцов скоростемера шлифовальной шкуркой
Отметка в маршруте машиниста тепловоза о выдаче дизельного топлива, песка, смазочных и обтирочных материалов
Отметка в маршруте машиниста дежурным по пункту
смены локомотивных бригад времени явки на работу
или окончания работы, запись на явку в очередную
поездку
Отметка о сдаче маршрута машиниста и диаграммной
ленты скоростемера дежурному по депо (технику по
расшифровке скоростемерных лент) информации о техническом состоянии локомотива, запись дежурным по
депо в очередную поездку
3
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,2
2,0
Таблица 7.2 – Прием-сдача локомотивов грузового движения сменными
локомотивными бригадами
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Серии электровозов
На путях
основного депо и
пункта смены локопунктах оборота
мотивных бригад
ВЛ80В/И, ВЛ82В/И, ВЛ10,
ВЛ10У, ВЛ11В/И, ВЛ8
ВЛ60В/И
ВЛ22М, ВЛ23
ВЛ10, ВЛ10У (четыре секции)
ВЛ80 (три секции)
ВЛ80С (четыре секции)
ВЛ11В/И (три секции)
ВЛ60В/И (два электровоза)
ВЛ22, ВЛ23 (два электровоза)
ВЛ15, ВЛ85
80
16,0
14,0
13,0
12,0
12,0
10,0
28,0
22,0
24,0
28,0
24,0
22,0
19,0
22,0
19,0
19,0
18,0
14,0
24,0
19,0
Таблица 7.3 – Сдача локомотивов пассажирского движения сменными
локомотивными бригадами
При постановке в отстой
№
на станционных путях
Электровозы
на деповских путях и в
п/п
в пунктах смены брипунктах оборота, мин.
гад, мин.
Т
1 ЧС2, ЧС2
12,0
7,0
Т
2 ЧС4, ЧС4
15,0
7,0
3 ЧС6,
ЧС7,
ЧС8,
28,0
10,0
ЧС200
4 ВЛ60В/И, ВЛ65, ЭП1
12,0
7,0
Таблица 7.4 – Прием-сдача электропоезда на станционных путях смены
локомотивных бригад
№
п/п
Число вагонов
поезда
4
6
8
10
12
4
6
8
10
12
6
10
Серия электропоезда
1
ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР9В/И, ЭР2Т,
ЭТ2, ЭТ2Т
2
ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М, ЭД4МК,
ЭД4
3
ЭД1 (2 секции электровоза
ВЛ80 и прицепные вагоны)
81
Время, мин
8,0
10,0
13,0
12,0
19,0
8,0
11,0
14,0
18,0
22,0
15,0
25,0
Таблица 7.5 – Сдача электропоезда перед постановкой в отстой
и приемка после отстоя
№
п/п
1
Время, мин
Серия электропоездов
Число вагонов поезда
сдача
приемка
ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР9В/И,
ЭР2Т, ЭТ2, ЭТ2Т
4
6
8
10
12
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
17,0
26,0
34,0
43,0
52,0
4
6
8
10
12
6
10
12,0
18,0
24,0
30,0
34,0
15,0
25,0
23,0
32,0
42,0
53,0
60,0
26,0
43,0
2
ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М,
ЭД4МК, ЭД4, ЭР200
3
ЭД1 (2 секции ВЛ80 и
прицепные вагоны)
При расчетах предусматривается скорость прохождения локомотивной
бригады 5 км/ч.
Время простоя локомотивов в ожидании отправления зависит от числа
пар поездов, имеющихся в графике движения поездов. Поскольку график движения не является твердым и выполняется не полностью, то время ожидания
имеет вероятностный характер, а зависимость tож. = f(n) имеет гиперболическую
форму. Для насыщенного параллельного графика движения поездов можно
пользоваться формулой
tож. = 12/n,
(7.8)
где n – число пар поездов на участке.
Целесообразно так же использовать зависимость tож. = f(n), приведенные в
[8].
Важнейшим показателем использования локомотивов является коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов, который определяется
отношением:
Kл = Nэ/n
или
Kл = Тоб./24,
где Nэ – количество локомотивов эксплуатационного парка;
n – количество пар поездов;
82
(7.9)
Тоб. – полный оборот электровоза по обслуживанию одной пары поездов, ч.;
24 – количество часов в сутках.
7.4 Методы расчета потребного парка локомотивов
Размеры локомотивного парка депо определяют мощности всех элементов тягового хозяйства, штат депо, энергетические и материальные затраты на
перевозки. Потребности локомотивов определяются отдельно для выполнения
грузовых и пассажирских перевозок, передаточной, вывозной, маневровой и
других видов работы. Инвентарный парк локомотивов в первую очередь определяется эксплуатируемым парком (≈ 70 %), а все остальные составляющие
определяются в процентном отношении к нему на основании установленных
нормативов (резерв, запас, процент неисправных и др.).
Существуют аналитический и графоаналитический методы расчета эксплуатационного парка локомотивов. Аналитические методы расчета потребности применяются в перспективном и оперативном планировании. Графоаналитический метод расчета применяется для определения расчетных показателей
использования локомотивов. Поскольку график движения поездов не является
твердым, полным и поезда могут отправляться не по всем ниткам, меняя номера поездов в пути следования.
а) Аналитический метод расчета эксплуатируемого потребного парка локомотивов для полигона тяги (по дороги, сети, в целом) определяется по формулам, преобразованным для средних условий:
1) для грузового движения:
Nэ =
1,38 ∑ PL
365 S сут.Qг ψ ,
(7.10)
2) для пассажирского движения:
N эп =
1,38 ∑ QL
365 S сут.Qп ψ ,
(7.11)
Где ∑PL – годовой грузооборот на рассматриваемом полигоне, тонно км нетто;
S – среднесуточный пробег, соответственно грузовых или пассажирских
локомотивов, км/сут.;
Q – масса состава соответственно грузовых или пассажирских поездов, т;
1,38; 1,61 – коэффициенты, учитывающие соотношение грузооборота нетто и
брутто долю неисправных локомотивов, долю вспомогательного пробега, среднюю населенность пассажирского поезда и др;
ψ – коэффициент производительности локомотивов (рекомендуется принимать для электрической тяги ψ = 0,867, для тепловозной ψ = 0,913);
83
б) Оперативное планирование эксплуатационного парка производится по
коэффициенту потребности для обслуживания локомотивом одной пары поездов, по среднесуточному пробегу (планируемого или отчетного), по затрате общего количества лок.-ч. по обслуживанию заданного количества поездов.
1) Расчет потребного количества локомотивов по коэффициенту потребности их на пару поездов по каждому плечу обращения производится по формуле:
Nэi = Ki·ni,
(7.12)
где Ki – коэффициент потребности локомотивов для обслуживания одной пары
поездов на данном плече;
ni – число пар поездов на данном плече.
Коэффициент потребности Ki рассчитывается, как правило, графоаналитическим способом при вводе нового графика или его изменении по каким-то
причинам и утверждаются руководством дороги.
2) Расчет потребного эксплуатационного парка локомотивов по среднесуточному пробегу (прошлого или планируемого периода) выполняется по зависимости:
Nэ =
∑ NS л
,
S сут.
(7.13)
где N·Sл – планируемый (выполненный) пробег за сутки локомотивов, км;
Sсут. – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.
3) Расчет по затрате общего суточного количества лок.-ч. на обслуживание заданного количества поездов на участке:
Nэ = ∑Тоб./24,
(7.14)
где ∑Тоб. – суммарное за сутки время в движении, простоев на станциях основного и оборотного депо;
24 – количество часов в сутках.
7.5 Графоаналитический
локомотивов.
метод
расчета
эксплуатируемого
парка
Расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов по графику или
расписанию движения поездов заключается в определении за сутки суммарного
времени ∑Тл на обслуживание заданного числа пар поездов на участке обращения локомотивов. В общем виде это время слагается из четырех элементов:
∑Тл = ∑Ттуда + ∑Тоб. + ∑tосн. + ∑tоб.,
84
(7.15)
где ∑Ттуда, ∑Тоб. – суммарное время за сутки следования локомотивов на
участках обращения соответственно «туда» и «обратно»
определяемое по графику движения поездов или по расписанию;
∑tосн., ∑tоб. – суммарное время за сутки нахождения (простоев) на станциях
основного и оборотного депо.
Для определения ∑tосн. и ∑tоб. составляются расчетные ведомости времени
нахождения на станциях основного и оборотного депо (нормы) на основании
«Методических указаний на проектирование норм выработки, нормированных
заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные операции
для локомотивных бригад», утвержденных ОАО «РЖД» 29.12.2008 г. согласованные с профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей и приведенных выше.
Примерные затраты времени нахождения (простоя) на станциях основного и оборотного депо приведены в табл. 7.6, а оборотного депо в табл. 7.1–7.5.
Таблица 7.6 – Нормы времени нахождения электровозов в основном депо
№
Операции
п/п
1
2
1 Отцепка электровоза от состава
Сдача грузовых документов и отметка в
2
маршруте о прибытии
Нормы времени, мин
3
2,0
2,0
3
Продвижение локомотива от станции в депо
по технологическому процессу станции (6,0…11,0)
4
Отметка маршрута машиниста на контрольном посту
1,5
5
Сдача электровоза бригадой
6
Производство ТО-2 и экипировка
7
Приемка электровоза бригадой
8
Заправка скоростемера скоростемерной лентой
Зачистка писцов скоростемера шлифовальной шкуркой
9
85
по нормам для каждой серии и количества секций
(12,0…28,0)
по нормам для серии
электровоза и числа секций (40,0…120,0)
по нормам для каждой серии электровоза и количества секций (12,0…28,0)
2,0
2,0
Продолжение табл. 7.6
1
2
3
Продвижение локомотива от депо на стан- по технологическому про10
цию под поезд
цессу станции (6,0…11,0)
11 Прицепка к поезду
2,0
с зарядкой воздушной магистрали: от компрессо12 Полное опробование тормозов поезда
ров станции – 10,0; от локомотива – 25,0.
Получение документов (грузовых, справки о
13 тормозах, предупреждение об ограничении
по 1 минуте, всего 5,0
скорости, отметки маршрута)
по технологическому процессу станции, по зависи14 Ожидание отправления
мости от числа поездов по
формуле 12/n
Регламент минутной готовности перед от15
1,0
правлением со станции
Аналогично рассчитываются нормы нахождения электровоза на станции
оборотного депо за исключением времени нахождения в ТО-2 и экипировки.
Возможны варианты, когда ТО-2 и экипировка производятся в пункте оборота.
После установления норм нахождения электровозов в основном и оборотном депо на основании графика оборота составляются расписания движения
поездов с 0 ч. до 24 часов. По расписанию в такой же последовательности с 0 ч.
составляются ведомости оборота с отправлением и прибытием поездов по станции основного и оборотного депо, если в этих пунктах производится отцепка
локомотивов и прицепка к другим поездам. Увязка заключается в сопоставлении графиков от времени прибытия локомотива с поездом на станцию оборота
с графиковым временем отправления локомотива с другим поездом из данного
пункта, при этом период между прибытием локомотива с поездом и следующим отправлением должно быть не меньше необходимого для производства
всех технических операций по обслуживанию локомотива (сдачи, приемки,
экипировки и технического обслуживания ТО-2).
Для упорядочения расчетов разработаны специальные формы расчетных
ведомостей локомотивов, локомотивных бригад и оборота локомотивов (ЦДЛ
№ 1 и ЦДЛ № 2), напечатанные на бланках и подготовленные для расчетов.
Бланк формы ЦДЛ № 1 содержит 26 граф, предназначен для определения лок.ч. следования локомотива туда и обратно, простоя на станции оборота и расчета
времени работы бригад, если длины плеч обслуживания бригад равны длине
плеч работы локомотивов. В последнем случае они должны составляться
отдельно (Приложение 1).
86
Ведомость оборота формы ЦДЛ № 2 (Приложение 2) состоит из 6 граф и
предназначена для увязки работы локомотивов и расчета лок.-ч. простоя на
станциях основного депо. При составлении ведомостей формы ЦДЛ № 1 и № 2
расписания поездов составляются начиная 0 ч. московского времени, прибытие
и отправление поездов в формах так же заполняются с 0 ч. до 24 ч. московского
времени. При составлении завязок по пунктам оборота первый готовый локомотив подвязывается к ближайшему по времени отправляющемуся поезду.
По окончании подвязки по ведомости формы ЦДЛ № 1 в графах 7 и 23
рассчитываются время следования локомотивов, вычитая время отправления из
времени прибытия. Во время подвязки локомотивов при небольшом количестве
поездов могут возникнуть в основном депо значительные простои локомотивов.
В этих случаях локомотивы могут быть использованы в других видах работы.
Графики ведомости ЦДЛ № 1 графы 7, 17, 23 и графа 6 ведомости ЦДЛ № 2
суммируются по вертикали. Сумма всех этих граф составляет лок.-ч. Nt, которые затрачиваются на обслуживание всех поездов данного графика движения
поездов. При делении на 24 находится эксплуатируемый парк локомотивов Nэ.
При делении Nэ на количество пар поездов n получается коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.
Пример. Рассчитать потребность эксплуатируемого парка электровозов
по ведомостям оборота на участке А–Б, где А – станция основного депо, в котором производится ТО-2 и Б – станция оборотного депо, где производится только оборот электровозов. Нормы простоя электровозов на станции А – 2 ч. 11
мин., на станции Б – 1 ч. 33 мин. По графику движения поездов на участке А–Б
(рис. 5.1), начиная с 0-00 часов заполняются графы 1(1), 3(2), 8(4), 15(7), 15(8),
18(8), 24(11) табл. 5.8 (в скобках номера сокращенной формы таблицы). В графах 7(3) и 23(10) рассчитываются время следования поездов туда и обратно и
общее время по вертикали. Полученные результаты являются лок.-ч. соответственно туда и обратно. Рассчитывается время возможной готовности электровозов путем прибавления к времени прибытия в графе 8(4) норму простоя 1ч.
33 мин. на станции Б.
Затем в графе 13(6) стрелками фиксируется привязка электровоза к поездам. Первый электровоз привязывается к поезду с минимальным промежутком
времени простоя оборотного депо.
По линии привязки определяется время простоя электровоза на ст. Б в
графе 19(9) как разность между временем отправления в графе 18(8) и временем прибытия в графе 8(4). Полученные значения складываются по вертикали и
получают суммарные лок.-ч. простоя на ст. Б.
Суммарное время простоя электровозов на станции основного депо на
основании заполнения ведомости оборота ЦДЛ № 2 по такой же методики
(табл. 7.7).
87
Рисунок 7.1–График движения поездов на участке А–Б
Лок.-ч. необходимые для обслуживания четырех пар поездов складываются из суммы всех и определяются из выражения:
∑NT = ∑NTтуда + ∑NTобр + ∑NTБ + ∑NTА,
(7.16)
∑NT =20 + 20 + 29 + 27 = 96 лок.-ч.
Тогда эксплуатационный парк электровозов определится:
Nэ = ∑NT/24,
Nэ = 96/24 = 4 электровоза.
(7.17)
Коэффициент потребности электровозов для обслуживания составит:
K = Nэ/n,
K = 4/4 = 1.
88
(7.18)
7
(16)
2134
3136
2138
2140
8
(18)
1-00
8-00
11-00
20-00
Примечание. В скобках номера формы № ЦДЛ-1.
89
9
(19)
7-00
2-00
13-00
7-00
∑29
10
(23)
5-00
5-00
5-00
5-00
∑20
на станцию А, ч-минВремя прибытия
6
(13)
до станции А, ч-минВремя следования
5
(14)
7-33
14-33
19-33
23-33
на станции Б, ч-минВремя простоя электровоза
4
(8)
6-00
13-00
18-00
22-00
со станции Б, ч-минВремя отправления
3
(7)
5-00
5-00
5-00
5-00
∑20
Норма простоя
электровоза в оборотном депо Б
2ч 11 мин
№ поезда
до станции Б, ч-минВремя следования
2
(3)
1-00
8-00
13-00
17-00
ч-минотправления со станции Б,Время возможного
со станции А, ч-минВремя отправления
1
(1)
2133
2135
2137
2139
станцию Б, ч-минВремя прибытия на
№ поезда
Таблица 7.7 – Ведомость оборота электровозов по станции Б (форма № ЦДЛ-1)
11
(24)
6-00
13-00
16-00
1-00
90
1
(1)
2140
2134
2136
2138
2
3
4
5
(2)
(3)
(4)
1-00
3-11
2133
6-00
8-11
2135
13-00
15-11
2137
16-00
18-11
2139
∑NT= 20 + 29 + 20 + 27 = 96. N = ∑NT/24 = 96/24 = 4
6
(5)
1-00
8-00
13-00
17-00
Время нахождения электровоза на станции А, чмин
Время отправления со станции А ч-мин
Норма простоя
электровоза на
станции А, ч-мин
2 ч 11 мин.
№ поезда
ч-минсо станции А,ОтправленияВремя возможного
ч-минна станцию А,Время прибытия
№ поезда
Таблица 7.8 – Ведомость оборота электровозов по станции А (форма № ЦДЛ-2)
7
(6)
9-00
7-00
7-00
4-00
∑ 27
7.6 График оборота локомотивов
График оборота – это модель работы локомотивов на участках обращения. Он представляет собой графическое изображение ведомостей оборота,
привязанной к масштабной суточной сетке. В графике оборота в выбранном
масштабе отмечается время следования каждого поезда между пунктами оборота локомотива, время простоев в этих пунктах с учетом фактически увязок времени прибытия и отправления с поездами по расписанию при условии соблюдения нормированного времени на техническое обслуживание, прием, сдачу локомотивов, пробу тормозов, получение документов и др. в пунктах оборота.
Методика построения графика оборота локомотива заключается в следующем: одним условным локомотивом в установленной последовательности
перевозят на участке обращения все заданные пары поездов с соблюдением
правил увязки оборота локомотивов.
Линия времени движения локомотива с поездом по графику движения и
простоев в пунктах оборота проецируется в принятом масштабе на горизонтальную линию в том же масштабе, равной 24 ч. суток. При заполнении 24
ч. первых суток работа локомотива переносится на вторые, затем третьи сутки
91
и т. д., пока не будут обслужены все поезда. Число суток, потребных на обслуживание всех поездов одним условным локомотивом соответствуют числу локомотивов эксплуатируемого парка, необходимых для обслуживания заданного
числа поездов в течение одних суток.
Если график работы условного локомотива после обслуживания всех
поездов замыкается на тот же поезд, с которого он начинался, то он называется
единым типовым графиком. График, который замыкается ранее чем локомотив
обслуживает все поезда называется групповым.
График оборота может быть не только расчетной моделью, но и планом
работы локомотивов, если будут твердые нитки графика и не будет сбоя в движении поездов. Однако в настоящее время движение поездов осуществляется
по диспетчерским расписаниям, поэтому графики оборота используются только
для расчета потребности эксплуатационного парка локомотивов.
Пример составления графика оборота электровоза на основании ведомостей оборота (табл. 7.7 и 7.8) приведен на рис. 7.2.
Рисунок 7.2 – График оборота электровозов
Составление графика оборота начинается с нанесения на масштабную
сетку 24 ч. первого поезда, отправляющегося от 0-00 часов. По ведомости оборота ЦДЛ № 1 на графике откладываем в масштабе время следования поезда
2133, а за ним следующий по привязке. Первый круг замыкается поездом 2138,
ранее, чем обслужатся все поезда. Второй круг начинается с новой строки поездом 2135 и заканчивается 2140. Количество строк 4 соответствуют числу электровозов эксплуатационного парка полученного по расчету.
7.7 Показатели использования локомотивов
7.7.1 Плановые и расчетные показатели
92
Работа эксплуатационного локомотивного депо осуществляется на основе
плана экономического и социального развития и финансового плана, которые
разрабатываются с учетом установленных долговременных экономических нормативов и лимитов, электроэнергии и т. п.
В перспективных и годовых планах эксплуатационного локомотивного
депо утверждаются следующие показатели и нормативы (рис. 7.3).
Объемные (количественные) показатели:
– тонно-километры брутто общие, в том числе по видам движения (грузовое, пассажирское) в границах участков обслуживания локомотивными бригадами;
– локомотиво-часы маневровой работы;
– локомотиво-часы хозяйственного движения.
– эксплуатируемый парк подвижного состава, в том числе по видам движения и работы (грузовое, пассажирское, маневровая и хозяйственная работа),
в границах обращения локомотивов.
Качественные показатели:
– себестоимость перевозок.
Техническая
Полезная работа
Участковая
Работа в чистом движении
Ходовая
Рисунок 7.3 – Расчетные показатели локомотивного депо
93
Суточный бюджет
времени, ч.
Средняя масса поезда
брутто, т
Среденесуточная
производительность,
т·км брутто
Среденесуточный
пробег, км
Средняя скорость
движения, км/ч
Расчетные показатели
Кроме того, для депо утверждаются прибыль по перевозкам, расчетные
цены измерителей работы эксплуатационного локомотивного депо, нормативы
прироста фонда заработной платы работников, связанных с перевозками и др.
Хозрасчетными измерителями эксплуатационной работы локомотивного
депо являются: 1000 т·км брутто в грузовом движении; 1000 т·км брутто в пассажирском движении; 1000 лок.-ч. в хозяйственном движении; 1000 локомотиво-ч. в маневровой работе; 1000 лок.-ч. сверхпланового содержания эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения (для расчетов между
эксплуатационными локомотивными депо и дирекцией тяги при ухудшении использования локомотивов по времени); 1 поездо-ч. задержки поезда по вине
эксплуатационного локомотивного депо (для расчетов между депо и дирекцией
тяги).
Являясь хозрасчетным предприятием, эксплуатационное локомотивное
депо несет ответственность за невыполнение своих обязанностей и допущенный брак в работе. Оно должно выплачивать дирекции тяги штрафы за задержки поездов.
Кроме плановых показателей, нормативов и хозрасчетных измерителей
эксплуатационного локомотивного депо, для оценки деятельности подразделений локомотивного хозяйства используют ряд расчетных показателей, характеризующих качество труда работников локомотивных депо и эффективность
эксплуатации локомотивов. К таким показателям относятся (рис. 5.3): средняя
скорость движения, среднесуточный пробег, среднесуточная производительность локомотива, средняя масса поезда, суточный бюджет времени, процент
неисправных локомотивов.
Объемные показатели – тонно-километры брутто общие в грузовом движении и пассажирооборот, т. е. пассажиро-километры, являются определяющими при оценке работы локомотивов. Эти показатели для дорожной дирекции
тяги с разбивкой по кварталам утверждаются Центральной дирекцией тяги
ОАО «РЖД». Для эксплуатационных локомотивных депо эти показатели утверждают дорожной дирекции тяги. Хозрасчетный статус депо открывает возможность заключения прямых договоров с предприятиями на выполнение определенного объема перевозок без каких либо ограничений плановых показателей.
Тонно-километры брутто в целом по депо определяются по маршрутам
машинистов или подсчитываются по формуле:
Ат = ∑n2lбр.i∙Ni∙Qср.i,
(7.19)
где n – число участков обслуживания в зоне депо;
lбр.i – длина i-го участка обслуживания (работы) бригад;
Ni – число пар поездов на i-ом участке;
Qср.i – средняя масса состава на i-ом участке.
Масса груза, находящегося в вагонах грузового поезда, определяется по
натурным листам, а при их отсутствии – по грузоподъемности вагонов.
94
Из формулы видно, что при заданной работе Ат увеличение средней массы состава Qср. приводит к сокращению числа пар поездов и снижению всех
эксплуатационных расходов на перевозки, пропорциональных числу пар поездов, курсирующих на участке.
7.7.2 Методы определения расчетных показателей
Пробеги локомотивов в лок.-км. Общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения дороги):
∑MSлгод. = 365(∑MSлгл. + ∑MSлвт. + ∑MSлман. + ∑MSлвсп. + ∑MSлус.).
(7.20)
Данные для расчета составляющих формулы и их обозначение приведены
в табл. 7.9
Таблица 7.9 – Методы определения расчетных показателей
Показатель
Линейный пробег
∑MS
лин.
л
Пробег во главе
поездов ∑MSлгл.
Вспомогательный
линейный пробег
∑MSлвсп.
Условный пробег
специально маневровых локомотивов ∑MSлман.
Условный пробег
локомотивов, за
исключением
специально маневровых
∑MSлус.
Метод расчета
Слагается из пробегов
локомотивов во главе
поездов, пробегов вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц, и вспомогательных линейных пробегов
Учитывает
поездные
(грузовые и пассажирские),
пригородные,
сборные, вывозные и
передаточные перевозки
Включает пробеги локомотивов двойной тягой,
в подталкивании и в
одиночном следовании
Число локомотивов, занятых в маневровой работе; определяют по
норме условного пробега S′ус, отнесенного к 1 ч.
работы
Число часов работы локомотивов ti со сборными поездами на промежуточных станциях, в
хозяйственном движении, простоев с транзитными поездами на станциях, определяют по
норме условного пробе-
95
Расчетная формула
∑MSллин. = ∑MSлгл. + ∑MSлвт. + ∑MSлвсп.
∑MSлгл. = ∑MSлпоезд. + ∑MSлприг. +
∑MSлсб. + ∑MSлвыв. + ∑MSлпер.
∑MSлвсп. = ∑MSлдвн + ∑MSлпод. +
+ ∑MSлодн
∑MSлман. =∑MSманн.∙(23,5∙S′ус. + 0,5∙1)
∑MSлус. = ∑ti ∙·S′ус.i
га S′ус.i, отнесенного к 1 ч
работы
Примечание. 23,5 – число часов работы маневрового локомотива за сутки;
0,5 – простой маневрового локомотива за сутки, ч.
96
Таблица 7.10 – Определение условного пробега поездных локомотивов
Вид работы
Единица измерения
Условный пробег, соответствующий единице измерения, км
С
транзитными
поездами
В
хозяйственном
движении
Маневровая
со
сборными поездами
Специальная
маневровая
1 ч. простоя локомотива на станциях, в
пунктах смены бригад и оборота
1
1 ч. работы
10
1 ч. работы со сборными поездами на
промежуточных станциях
1 ч. работы
1 ч. простоя
5
5
1
Суточный линейный пробег локомотивов во главе поезда по i-му виду
движения:
∑MSлгл.i = ∑2ℓбр.iNi,
(7.21)
где ℓбр.i – длина i-го участка обслуживания;
Ni – число пар поездов на i-ом участке;
Пробег во главе поезда можно определить также делением работы в
тонно-километрах брутто по каждому участку и направлению движения на соответствующую плановую среднюю массу поезда брутто. Для моторвагонных
депо, эксплуатирующих дизель-поезда, планируют поездо-километры, а для
эксплуатирующих электропоезда – секцие-километры.
Одиночное следование локомотивов вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и периодам суток. В одиночный пробег включают также следование локомотивов после двойной тяги в обратном направлении.
Двойная тяга применяется для ведения поездов повышенной массы, а также для увеличения скорости движения с целью повышения пропускной и провозной способности линий. Если для достижения указанного эффекта силу тяги
надо повысить только на отдельных перегонах, применяют подталкивание.
Для определения условного пробега поездных локомотивов можно пользоваться данными табл. 7.10.
При анализе выполненной работы пробеги локомотивов подсчитывают по
маршрутам машинистов и графикам исполненного движения. Между пробегами локомотивов и поездов имеется зависимость:
∑MSллин. = ∑NL(1 + βв),
(7.22)
где βв – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов (относится к показателям качества работы).
βв = ∑MSлвсп./(∑MSллин.)
97
(7.23)
или
βв = ∑MSлвсп./(∑MSлгл.).
(7.24)
Вспомогательный пробег является непроизводительным, и его надо по
возможности сокращать.
Линейный годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо
(отделения дороги) используют в расчетах программы ремонтов локомотивов,
контингента потребности экипировочных материалов и др.
Работа локомотивов в лок.-ч. (∑MT). Этот показатель определяет объем
работы локомотивов в депо (отделения дороги) по видам движения и работы в
часах.
Скорости движения. Ходовая скорость υх – средняя скорость движения
локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст. на
промежуточных станциях, на разгоны и замедления tрз при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:
υх = L/[ty – ∑(tст. + tрз)].
(7.25)
Техническая скорость υт – средняя скорость движения без учета времени
стоянок на станциях tст., но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках и при ограничении скорости и на остановки, не предусмотренные графиком движения:
υт = L/(ty – ∑tст.).
(7.26)
Участковая скорость υу – средняя скорость движения между участковыми
станциями:
υт = L/ty,
(7.27)
где L – длина рассматриваемого участка, км;
ty – общее время нахождения поезда (локомотива) на участке (в движении и
на всех стоянках), ч.
Повышение участковой скорости приводит к росту производительности
труда локомотивных бригад, увеличению пропускной способности железнодорожных линий, сокращению капиталовложений за счет высвобождения части
локомотивов.
При планировании показателей и оценке использования поездных локомотивов скорости движения можно определить по данным отчетности, составляемой на основании записей в маршрутах машиниста (табл. 7.11).
Коэффициент участковой скорости γу= υу/υт зависит от технической оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов. Увеличение γу достигается удлинением участков безостановочного пробега поездов, сокращением числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях.
98
Таблица 7.11– Таблица данных отчетности
Показатель
Метод расчета
Сумму линейного пробега локомотивов ∑MSллин. делят на сумму
Ходовая сковремени в движении без учета
рость
стоянок и потерь времени на разгон и замедление tрз
Сумму линейного пробега локоТехническая
мотивов делят на сумму времени
скорость
в движении без учета стоянок
Сумму линейного пробега локоУчастковая
мотивов делят на сумму времени
скорость
в движении с учетом простоя на
станциях ∑Мtст.
Расчетная формула
νх=
∑
νт=
∑
MSлин
Л
дв.
МtЛ − ∑ t рз
∑ MS
∑ Мt
лин.
л
дв.
л
υу = ∑MSллин./(∑Мtлдв. +
+ ∑Мtст.)
Техническая скорость зависит от тяговых свойств локомотива и возможностей их использования (снятие ограничений скорости движения по участку и
при проследовании станций, выбор оптимальных режимов управления локомотивом, использование кинетической энергии движущегося поезда и т. д.).
Для обеспечения высокой скорости движения поездов большое значение имеет
снижение основного сопротивления движению, что достигается содержанием
вагонов и локомотивов в технически исправном состоянии и правильной подготовкой состава к поездке (закрытие дверей и люков вагонов, регулировка тормозов и пр.).
Таким образом, техническая и участковая скорости – это комплексные
показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перевозок,
вагонной, пути и др. Техническая скорость движения, закладываемая в график
движения поездов, определяется тяговыми расчетами для заданной массы поезда, серии локомотива, типом вагонов и их загрузкой.
Техническая скорость, а значит, и участковая скорость оказывают весьма
существенной влияние на уровень маршрутной скорости движения. Резервом ее
повышения является увеличение протяженности участков обращения локомотивов и участков обслуживания локомотивными бригадами, сокращение затрат времени на техническое обслуживание, экипировку, прием и сдачу локомотивов.
Рост скорости движения приводит к сокращению потребного эксплуатируемого парка локомотивов:
ГОД.
 1
∑ МSЛ
1 
∆ М эi =
⋅  3 − ф  ,
365 ⋅ 24  ν т ν т 
99
(7.28)
где υтз и υтф – техническая скорость соответственно заданная и фактическая,
км/ч.
Для оценки влияния скорости движения на стоимость грузовой массы, находящейся в поездах, можно воспользоваться формулой, предложенной акад.
Хачатровым Т.С.:
∆Ц = κ0∙В∙(Lпер./υуз – Lпер./υуф),
(7.29)
где κ0 – цена 1 т груза, р.;
В – масса груза, отправляемого за 1 ч., т;
Lпер. – среднее расстояние перевозки, км.
Средняя масса поезда (состава). Средняя масса грузового поезда устанавливается для каждого участка обращения отдельно в четном и нечетном
направлениях. Различают среднюю массу поезда брутто (масса груза и тары вагонов) и нетто (масса груза). Средняя масса поезда брутто при βв = 0
Qср. = ∑PLл/(∑NL) = ∑PLл/(∑MSлгл.),
(7.30)
где ∑PLл – грузопоток, т·км брутто.
Повысить среднюю массу грузовых поездов можно, прежде всего за счет:
применения рациональных режимов вождения поездов; уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов; уменьшения основного сопротивления
движению поездов; умелого использования кинетической энергии поезда; удлинения станционных путей для приема, формирования и отправления поездов.
Последнее требует значительных капиталовложений; первые четыре мероприятия в основном носят организационно-технический характер и основываются
на совершенствовании эксплуатации локомотивов, повышении квалификации и
ответственности локомотивных и ремонтных бригад, вагонников, работников
служб эксплуатации, станций и др.
Среднесуточный пробег локомотива. Среднесуточный пробег – это линейный пробег, выполненный за сутки локомотивами на дороге, на отделении,
в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге
и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на не поездной работе и подталкивании. Этот расчетный показатель определяют делением линейного пробега всех
локомотивов без учета занятых на внепоездной работе и подталкивании поездов за сутки (декаду, месяц) ∑MSллин.′, измеряемого в лок.-км, на общую затрату
лок.-ч. за тот же период ∑МТ:
Sл = 24∑MSллин.′/(∑МТ).
100
(7.31)
Так как выражение ∑МТ/24 представляет собой эксплуатируемый парк
локомотивов без толкачей и локомотивов, занятых на внепоездной работе, Мэ′,
то
Sл = ∑MSллин.′/Мэ′.
(7.32)
Общая затрата лок.-ч. за определенный период времени ∑МТ включает
лок.-ч. в движении по участкам и лок.-ч. простоев на всех станциях.
Среднесуточный пробег можно определить, зная время полного оборота
Θ и протяженность участка L, на котором обращаются локомотивы:
Sл = 2L·24/Θ.
(7.33)
После некоторых преобразований получаем формулу, отражающую влияние элементов оборота локомотива на среднесуточный пробег:
Sл = 24/[1/ υу + τt] = 24/(τυ + τt),
(7.34)
где τt – удельная затрата времени на простои локомотива в основном депо (tос),
оборотных депо (tоб.) и в пунктах смены бригад (tсм.) на 1 км выполненного пробега, ч/км. τt= (tос. + tоб. + tсм.)/L;
τυ – удельная затрата времени для передвижения локомотива на 1 км, ч/км.
τυ = 1/υу.
Формула (7.34) может быть использована для анализа работы как отдельных локомотивов, так и всего парка, находящегося на участках работы бригад в
пределах отделений дорог, а также парка локомотивов, приписанных к депо.
Рост Sл можно добиться путем снижения τυ и τt. Больший общетранспортный
эффект достигается при снижении τt. Это связано с тем, что для снижения τυ
необходимо увеличение скорости движения, а это возможно только при возрастании расхода энергии на тягу поездов, изменении конструкции подвижного состава и устройств, обеспечивающих безопасность движения. Снижение τt достигается сокращением простоев локомотивов и поездов на промежуточных станциях, в пунктах смены бригад и в пунктах оборота локомотивов, что может
быть обеспечено проведением в основном организационно-технических мероприятий и требует, как правило, меньших материальных затрат.
Показатель «среднесуточный пробег» учитывает пробег локомотивов при
двойной тяге и одиночном следовании (резервом). Это в определенной мере
снижает его объективность с точки зрения оценки эффективности использования локомотивов, так как резервный пробег локомотива – пробег непроизводительный, хотя и неизбежный для перевозочного процесса.
101
Повышение среднесуточного пробега локомотивов с Sл′ до Sл″ за счет сокращения простоев уменьшает расходы, связанные с простоями локомотивов, а
также уменьшает потребный эксплуатируемый парк локомотивов на величину
∆Мэ = (∑MSллин.′/ Sл′) – (∑MSллин.′/Sл″)
(7.35)
в процентном отношении ∆Мэ = 100(1 – Sл′/Sл″).
Если высвобожденные локомотивы отставляют в запас, то соответственно
их стоимости сокращаются отчисления на капитальные ремонты. Эти сокращения представляют реальную годовую экономию
∆Э = ∆Мэ⋅Цл⋅άлрен.,
(7.36)
где Ц – цена локомотива р.;
άлрен. – реновационные отчисления, %.
Увеличение среднесуточного пробега высвобождает часть локомотивов,
обеспечивает рост производительности труда локомотивных бригад, позволяет
лучше использовать основные средства, уменьшает эксплуатационные расходы,
связанные с перевозками грузов, и, в конечном итоге, повышает рентабельность
локомотивного хозяйства и эффективность перевозочного процесса.
Важнейшими организационно-техническими мероприятиями по увеличению среднесуточного пробега локомотивов являются: удлинение участков обращения локомотивов (безоцепочного пробега с поездами), удлинение участков
работы локомотивных бригад, улучшение планирования поездной работы и
оперативного руководства движением поездов, совершенствование плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов обработки
вагонов и подготовки их к рейсу, т. е. сокращение времени стоянок для технических надобностей.
Рассмотрим, в частности, влияние сокращения времени остановок на
среднесуточный пробег локомотива и определим экономический эффект этого
мероприятия.
Пример. Определить изменение среднесуточного пробега и сокращение
потребного эксплуатируемого парка электровозов при объединении двух тяговых плеч в один участок длиной 620 км, в связи с чем уменьшилось число и
суммарное время остановок на всех станциях участка с 9 до 5 ч. Участковая
скорость выросла с 37 до 38 км/ч.
Решение приведено ниже.
Потребный эксплуатируемый парк сократится на
∆Мэ = 100(1 – 578/698) = 17 %.
102
Если до объединения тяговых плеч эксплуатируемый парк для обслуживания железнодорожного направления длиной 620 км составлял 120 локомотивов, то экономия составит 20,4 локомотива. В случае отправления этих локомотивов в запас при цене каждого из них, например, 220,0 тыс. р. (электровоз
ВЛ10) и норме отчислений 6,2 % реальная экономия денежных средств в год
∆Э = 20,4·220·6,2·10–2 = 278,2 тыс. р.
С удлинением участков обращения локомотивов и переходом на их сменное обслуживание бригадами среднесуточный пробег значительно возрос: с 300
км в 1950 г. до 557 км для электрической и 486 км для тепловозной тяги в 1960
г. На некоторых отделениях дорог среднесуточный пробег достиг 800–1000 км.
Показатель
Удельные затраты на
передвижение локомотива с учетом стоянок на промежуточных
станциях, ч/км
Удельные затарты времени на простои, ч/км
Среднесуточный пробег, км
До объединения
тяговых плеч
После объединения
тяговых плеч
τυ = 1/37=0,027
τυ′ = 1/38 = 0,0263
τt = 9/620 = 0,0145
τt′ = 5/620 = 0,008
Sл′ = 24/(0,027 +
+ 0,0145) ≈ 578.
Sл″ = 24/(0,0263 +
+ 0,008) ≈ 698
Среднесуточная производительность локомотива. Среднесуточной производительностью локомотива Wл принято считать количество тонно-километров
брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого
парка. Этот показатель определяют по формуле
Wл = ∑NL⋅Q/M′э,
(7.37)
где ∑NL⋅Q – общие т·км брутто с учетом одиночно следующими локомотивами;
M′э – эксплуатируемый парк, включая локомотивы одиночно следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной тягой и по
системе многих единиц.
Электровозы, работающие по системе многих единиц, при определении
Wл рассматриваются, как один локомотив. На среднесуточную производительность локомотива влияют важнейшие показатели их использования: масса поезда, среднесуточный и вспомогательные пробеги локомотивов.
103
Таким образом, этот показатель является обобщающим и характеризующим качество работы депо. Для выявления резервов увеличения производительности локомотивов расчет ее ведется по развернутой формуле
Wл = Qср.∙Sл∙(1 – βдв. – βод. – βкр.) ⋅ (1 – μт)/(1 – άод.),
(7.38)
где Qср. – средняя масса состава грузового поезда брутто, т;
Sл – среднесуточный пробег локомотива, км;
βдв. – коэффициент двойной тяги, определяемый как отношение пробега локомотивов (в лок.-км) при двойной тяге к общему линейному пробегу;
βод. – коэффициент одиночного следования, определяемый как отношение
пробега локомотивов при одиночном следовании к общему линейному пробегу;
βкр. – коэффициент кратной тяги, определяемый как отношение пробега локомотивов, работающих по системе многих единиц, к общему линейному пробегу;
μт – коэффициент подталкивания, который определяется как отношение
количества локомотивов, занятых на подталкивании, к эксплуатируемому парку с учетом толкачей;
άод. – доля годового грузооборота брутто, освоенная одиночно следующими локомотивами в общем грузообороте.
Во всех расчетах коэффициентов β пробеги толкачей не учитываются.
Выражение
(1 – βдв. – βод. – βкр.) ⋅ (1 – μт)/(1 – άод.) = ψл
(7.39)
представляет собой коэффициент производительности локомотива.
Среднесетевые значения ψл для электрической тяги 0,857, для тепловозной – 0,913.
Из приведенных выражений следует, что производительность локомотива
можно повысить за счет увеличения средней массы поезда Qср., среднесуточного пробега Sл и коэффициента производительности локомотива ψл путем снижения коэффициентов вспомогательной работы β и μ т. Возможности повышения
Qср. и Sл были рассмотрены выше. Повышение производительности локомотива
за счет увеличения массы поезда эффективнее, чем повышение за счет увеличения среднесуточного пробега локомотива, так как в первом случае увеличение
производительности ведет не только к высвобождению определенного количества локомотивов, но и к сокращению количества поездов для освоения заданных размеров перевозок грузов, к снижению удельного расхода топлива или
электроэнергии.
104
Эффективно повышение производительности локомотивов путем снижения пробегов локомотивов в одиночном следовании за счет совершенствования
оперативного планирования, регулирования локомотивного парка, рациональной расстановки и использования локомотивов, находящихся в ожидании работы. Снижение коэффициентов подталкивания, двойной и кратной тяги также
ведет к повышению производительности, но при условии сохранения массы
поезда, которое может быть обеспечено в данном случае за счет лучшего использования мощности локомотивов, уменьшения основного и дополнительного сопротивления движению, выбора оптимальных режимов ведения поезда, в
том числе максимального использования кинетической энергии поезда, или за
счет введения более мощных локомотивов.
Коэффициент производительности локомотивов в последние годы растет
в основном за счет введения в эксплуатацию более мощных локомотив и более
эффективного использования мощных эксплуатируемых локомотивов. Рост коэффициента производительности локомотивов не всегда свидетельствует об
улучшении использования их тяговых свойств (мощности). Так, например, введение более мощных локомотивов и снятие за счет этого двойной тяги или подталкивания повышает коэффициент производительности (уменьшаются β дв. или
μт), однако не гарантирует полного использования мощности нового локомотива. Поэтому при решении практических задач, связанных с выбором оптимальных путей выполнения плана перевозок, следует учитывать не только производительность локомотивов, но и всю совокупность факторов, характеризующих
эксплуатационную работу на железнодорожном направлении.
105
8 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ
8.1 Состав, обязанности и подготовка локомотивных бригад
Локомотивная бригада назначается для управления и технического обслуживания локомотивов. Она состоит из двух человек: машиниста и его помощника. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локомотивом и его состояние, ведение поезда и выполнение маневровой работы.
Электропоезда обслуживаются машинистом, его помощником и проводником. Суперэкспрессы обслуживаются двумя машинистами, которые в процессе движения поезда периодически сменяют друг друга. Большинство маневровых локомотивов обслуживаются одним машинистом (в одно «лицо»).
Маневровый локомотив должен оборудоваться вторым пультом управления,
устройствами контроля бдительности и осмотра состава с двух сторон. В настоящее время идет подготовка к обслуживанию пассажирских поездов одним машинистом.
Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное время
к дежурному по депо, получить инструктаж и ознакомиться с последними приказами и распоряжениями, расписаться в ознакомлении и сделать записи в техническом формуляре. Затем бригада направляется в медпункт, где после прохождения медицинского осмотра, врач ставит отметку в маршруте машиниста
«Медосмотр произведен».
При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с записями в
журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и убедиться в
устранении всех неисправностей, лично осмотреть колесные пары и сцепление
с перовым вагоном, оценить состояние и соответствие его ПТЭ, установить скоростемерную ленту и только после этого приводить локомотив в движение.
Во время поездки, при стоянке на станциях бригада обязана выполнять
цикл работ технического обслуживания ТО-1 по поддержанию в нормальном
техническом состоянии локомотива. Во всех случаях выхода агрегатов, вызвавших остановку поезда, машинист по радиосвязи должен доложить поездному
диспетчеру о случившемся и принять меры к следованию с поездом или вызвать резервный локомотив. Все неисправности и сбои в работе машинист должен перед сдачей записать в журнал формы ТУ-152, а также расход электроэнергии. При сдаче локомотива в основном и оборотном депо машинист должен снять скоростемерную ленту, зафиксировать расход электроэнергии и доложить дежурному о состоянии электровоза и получить информацию о времени
явки на работу.
Подбор машинистов и помощников для совместной работы производится
на основании психологического тестирования по специальным медицинским
методикам на основе психологических методик устройства «Фильтр». Членом
локомотивной бригады могут быть граждане Российской федерации в возрасте
106
не моложе 18 лет, по состоянию здоровья способные заниматься этой трудовой
деятельностью и успешно окончившие специальные учебные заведения.
Подготовку кадров помощников машинистов осуществляют технические
железнодорожные училища (лицеи), которые комплектуются молодежью с 9летним образованием. При наличии специальной лицензии помощники машинистов готовят и в локомотивных депо.
Машинисты готовятся учебными центрами (дорожными техническими
школами), на учебу в которые направляются помощники машинистов со стажем не менее 12 месяцев и имеющие 3-й слесарный разряд. После окончания
обучения проводятся испытания на право управления локомотивом в дорожной
квалификационной комиссии при службе локомотивного хозяйства.
Для лиц окончивших высшие и средние учебные заведения железнодорожного транспорта по тяговым специальностям стаж работы в качестве действующего помощника машиниста для получения права управления должен составлять не менее 6 месяцев.
По прибытии в депо молодые машинисты допускаются к самостоятельному управлению после нескольких поездок с машинистом инструктором и его
положительного заключения.
Для контроля прохождения службы машинистами и их помощниками
применяются предупредительные талоны (№ 1, № 2 и № 3) соответственно зеленого, желтого и красного цвета. Лишение предупредительных талонов № 1 и
№ 2 производится вследствие нарушений нормативных актов ОАО «РЖД».
Изъятые талоны возвращаются по истечении 12 месяцев при условии безупречного выполнения своих обязанностей или досрочно через 6 месяцев по ходатайству машинистов-инструкторов.
Для машинистов локомотивов в зависимости от теоретических знаний и
практического опыта установлены четыре класса квалификации – I, II, III, IV. Iый класс квалификации – высший. Лицам, впервые назначенным на работу присваивается IV-ый класс. Испытания на присвоения III-го класса производятся
комиссией при локомотивном депо, I-го и II-го класса – дорожными комиссиями.
Велика роль в подготовке бригад машиниста инструктора, который для
бригад является наставником и руководителем. Основные обязанности состоят
в практических инструкторских поездках для обучения машинистов и контроля
за ними, проверке знаний, обучении на тренажерах, уходу за локомотивами и
др. Машинисты инструкторы назначаются из числа инженеров, техников и машинистов I-го класса из расчета на каждые 50 бригад.
8.2 Обслуживание локомотивов бригадами, нормирование их труда
и отдыха
Способы обслуживания локомотивов бригадами: неприкрепленный
(сменный), прикрепленный, турный.
107
Неприкрепленный способ обслуживания электровозов впервые был применен в 1956 г. на Свердловской железной дороге в локомотивных депо Чусовская, Свердловск-Сортировочный и Пермь. Применение сменного обслуживания позволяет организовать работу локомотивов без отцепки от поезда в пределах целого направления от пункта зарождения поездов на сортировочных
станциях до конечного пункта, или стыка с участком другого рода тока. Например, Челябинск – Рыбное, Инская – Свердловск, Свердловск – Балезино (далее
переменный ток) и др. на расстоянии более 1000 км. Оно позволяет своевременно предоставлять бригадам дни отдыха, обеспечивать равномерную их загрузку, ликвидировать простои локомотивов, связанные ранее с предоставлением
бригадам отдыха в основных и оборотных депо.
Прикрепленный способ обслуживания сохраняется у локомотивов, занятых на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также электропоездах
и дизель-поездах.
Турный способ обслуживания состоит в том, что локомотив обслуживается несколькими закрепленными за ним бригадами, одна из которых управляет
локомотивом, а остальные отдыхают в специально приспособленном вагоне,
следующим все время с локомотивом. Этот способ обслуживания применяется
на строящихся железных дорогах, при опытных поездах и др.
Месячный бюджет времени бригады, включенный в явочный штат, состоит из рабочего времени, времени отдыха в основном и оборотном депо, выходных дней.
Каждая локомотивная бригада обязана выработать в течение месяца положенную норму часов по каждому конкретному месяцу из расчета 40-часовой
рабочей недели. Для всех локомотивных бригад применяется суммарный помесячный учет рабочего времени за каждую очередную выполненную поездку.
Допускается возможность превышения суммарного времени на 24 ч., но не более 120 ч. в год. Эти переработки относятся к сверхурочным работам.
Максимальная продолжительность непрерывной работы локомотивной
бригады должна быть не более 7–8 ч. согласно КЗОТ РФ. В отдельных случаях
по согласованию с локомотивными бригадами, профсоюзными организациями
и распоряжению начальника дороги продолжительность непрерывной работы
может быть увеличена до 12 часов. В случае стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельствах время работы может быть увеличено приказом начальника
отделения дороги.
Отдых бригады в пункте оборота Тот.об. должен предоставляться продолжительностью не менее половины предшествующего рабочего времени Тпр., но
не менее 4 ч.
Тот.об. = 0,5Тпр. ≥ 4 ч.
(8.1)
По завершению очередной поездки локомотивной бригаде предоставляется отдых в пункте жительства (домашний отдых), рассчитываемый из зависимости
108
Тот.осн. = 2,6Тр – Тот.об.,
(8.2)
где Тр – время работы бригады за поездку, ч.
Минимальный отдых между поездками должен быть не менее 16 ч. КЗОТ
РФ запрещает работу в течение двух ночей подряд. Ночная работа считается от
1 ч. ночи до 5 ч. утра. Еженедельные выходные дни должны предоставляться
бригаде равномерно в течении всего месяца и в любой из дней недели. Количество выходных дней в месяц равно количеству воскресных дней конкретного
месяца. Продолжительность выходного дня после предшествующей поездки
нормируется как положенное время отдыха в основном депо с добавлением 24
ч. Разрешается предоставлять бригадам и 2 спаренных выходных дней.
Рабочее время бригады считается от момента явки к месту постоянной работы по расписанию, наряду и до сдачи локомотива.
Время работы локомотивной бригады по обслуживанию одной пары поездов называется оборотом локомотивной бригады и включает следующие затраты времени
Тоб.бр. = Ттуда + Тоб. + tнз + tв + tрт,
(8.3)
где Ттуда, Тоб. – основное время ведения поезда туда и обратно с учетом простоев на промежуточных станциях, ч.
При этом
Т = L/νуч.,
(8.4)
где L – протяженность участка работы бригады, км;
νуч. – участковая скорость соответственно туда или обратно, км/ч;
tнз – подготовительно-заключительное время: время явки, медосмотра, приемки, следования к контрольному посту и др., мин;
tв – вспомогательное время: время передвижения локомотива от контрольного поста до состава, прицепка, опробование тормозов, получение документов, минута готовности и др., ч.;
tрт – время регламентированных переговоров: время ожидание отправления
поезда и др., мин.
Нормативы затрат времени по элементам разрабатываются и периодически корректируются Центральной дирекцией тяги (ЦТ ОАО «РЖД»). Величины
этих норм (на 29.12.2012 г) приведены выше. При этом время следования к
поезду бригады можно рассчитывать из скорости их следования 5 км/ч.
109
8.3 Выбор протяженности участков работы локомотивных бригад
Участки работы по протяженности разделяются на два вида: I – короткие
и II – длинные. На коротких участках бригадам, обслуживающих локомотивы
не представляют отдых в пункте оборота, так как оборот бригады меньше максимально допустимого времени непрерывной работы бригады: Тр бр. < Тнр. Предельная длина такого участка
L1 = 0,5 νуч.∙(Тнр – ∑t1),
(8.5)
где ∑t1 – суммарное время работы бригады в обоих пунктах смены (конечных
пунктов участков обслуживания) с учетом времени ожидания работы
после вызова в пункте обороты бригад;
Тнр – максимально допустимое время непрерывной работы бригады.
На длинных участках в пунктах оборота бригад им предоставляется
отдых установленной продолжительности. Предельная длина такого участка
LII = νуч.∙(Тнр – ∑tII),
(8.6)
где tII – суммарное время работы бригады при движении в одном направлении в
обоих пунктах смены.
При работе бригад на участках обслуживания I-го вида весь отдых после
работы происходит вместе постоянного жительства, время нахождения бригады
вне дома становится минимальным и организация труда приближается к организации труда индустриальных рабочих. С другой стороны при частых поездках увеличивается время работы бригад в пунктах оборота, уменьшается время
на непосредственное ведение поездов и сокращается производительность труда.
При работе бригад на удлиненных тяговых плечах (участки II-го вида) сокращается относительно время работы бригад в пунктах оборота, увеличивается производительность труда, хотя и сокращается время их отдыха в пункте
оборота, но уменьшается число поездок и общее время подготовки бригад в
поездку.
Для повышения производительности труда наблюдается тенденция увеличения плеч обслуживания локомотивов бригадами и сокращения времени работы в пунктах оборота. Механический подход к удлинению плеч, не учитывающий всего комплекса деятельности машиниста, привел к росту заболеваемости и даже смертельным случаям. Одной из главных причин было отсутствие
комплексных исследований всех факторов, влияющих на состояние машиниста,
и методики расчета оптимальной длины плеча с учетом их.
В 2005 г. были опубликованы исследования группы ученых научноисследовательского института железнодорожной гигиены (ОАО «НИИЖГ»)
под руководством к.м.н. Кирпичникова А.Б. основных факторов негативно
110
влияющих на деятельность локомотивной бригады и методика расчета оптимальных длин плеч.
Факторы, негативно влияющие на деятельность локомотивных бригад,
разделяются на три группы:
1) неустранимые – длина участка, профиль пути, несменный график работы, езда в ночное время, высокая скорость, погодные условия, дефицит времени;
2) сложноустранимые – тип локомотива, график движения, шум, вибрация, неохраняемые переезды, отсутствие обеденного перерыва, затруднения с
пользованием туалетом, неполноценный отдых, наличие постоянных предупреждений об ограничении скорости;
3) легкоустранимые – временные предупреждения, температура в кабине,
отсутствие солнцезащитных козырьков, зеркал заднего вида.
Кроме того перечисленные факторы могут быть постоянными – это длина, профиль пути и временными – скорость движения на всем участке обслуживания, график движения поездов, плотность информационного потока, длительность отдыха.
Ученые ОАО «НИИЖГ» изучили влияние постоянно действующих факторов, указанных выше. Получены коэффициенты влияния каждого из факторов на работоспособность машинистов, что позволяет применительно к конкретным участкам обращения рассчитать оптимальную и допустимую длину
плеча.
При определении оптимальной длины плеча, прежде всего, определяли
стандартное плечо и время начальных признаков утомления локомотивной бригады, еще не приводящих к снижению безопасности по так называемому человеческому фактору.
Комплексное психофизиологическое, хронометражное гигиеническое,
энергономическое обследование показало, что при обслуживании равнинного
участка со среднетехнической скоростью 55 км/ч, плотностью движения более
четырех пар поездов одновременно, первые признаки утомления проявляются
через 6 ч. поездной работы или после 280 км. Выраженные утомления, снижающие безопасность движения по человеческому фактору, зарегистрированы через 8–8,5 ч. поездной работы, то есть после 420–450 км. Полученные данные
позволили ученым ОАО «НИИЖГ» рекомендовать оптимальную продолжительность работы машинистов на равнинном профиле не более 6 ч., а с учетом
накладного времени – 8 ч.
В исследованиях ОАО «НИИЖГ» рассматриваются физиологические затраты труда локомотивной бригады, определяемые суммой негативных факторов, указанных выше, которые «удлиняют физическую длину участка» и
превращают ее в длину теоретически стандартного участка.
Длина теоретического стандартного участка Lт, с учетом негативных факторов, определяется из выражения:
111
Lт = Lфакт + ∑ℓiKпi + ∑ℓυKυ + ∑ℓtKt + ∑ℓнKн,
(8.7)
где Lфакт. – фактическая длина участка обслуживания, км;
ℓi – длина i-го отдельного участка пути, соответствующей классификации
профиля, км;
Kпi – коэффициент приведения различных профилей по классификации к
длине теоретического стандартного участка;
ℓυ – длина участка движения со скоростью 100 км/ч, км;
Kυ – коэффициент влияния скорости на увеличение фактической длины
участка;
ℓt – длина участка движения с повышенной температурой воздуха, км;
Kt – коэффициент перерасчета длины участка при движении с повышенной температурой воздуха;
ℓн – длина участка движения в режиме нагона, км.
Для расчетов была разработана классификация профилей пути, исходя из
суммы негативных взаимодействий на машиниста:
1) простой профиль – участок с отсутствием затяжных уклонов более 5,8
0
/00 или постоянно чередуемых подъемов и спусков протяженностью свыше 2
км с величиной уклона 3–4 0/00, а так же с преобладанием прямолинейных
участков более одного километра;
2) сложный (горный) профиль пути длиной 7 км и более с величиной
уклона выше 5,8 0/00;
3) «тягун» – профиль пути с величиной уклонов более 7 0/00, длиной не
менее 3–4 км;
4) «стиральная доска» – профиль с чередованием подъемов и спусков
длиной не менее 2 км и величиной уклона от 3–4 0/00.
Коэффициенты приведения длины различных профилей к длине стандартного участка в табл. 8.1
Таблица 8.1 – Коэффициенты приведения длины различных профилей
к длине стандартного участка
Профиль пути
Длина участка, км
Простой (ℓпр.)
Сложный (ℓсл.)
«Тягун» (ℓтяг.)
«Стиральная доска» (ℓстир.)
–
7
более 3…4
чередование
участков, более 2
менее 5,8
более 5,8
более 7
Коэффициент
стандартизации
длины участка
K=0
Kсл. = 0,7
Kтяг. = 0,5
3–4
Kл = 0,6
Величина уклона,
0
/00
Пример: имеется участок обслуживания общей длиной 300 км, из которых 50 км являются сложными по профилю пути, 10 км – «тягун», 20 км – «сти112
ральная доска», а оставшиеся 220 км имеют равнинный профиль пути. Для приведения общей длины (Lфакт.) этого участка к стандартному профилю необходимо привести расчет по следующей формуле
Lтеор. = Lфакт. + (ℓсл.·∙ Kсл.) + (ℓтяг.·∙ Kтяг.) + (ℓстир.·∙ Kд.),
(8.8)
Lтеор. = 300 + (50∙0,7) + (10∙0,5) + (20∙0,6) = 352 км.
Таким образом физиологическая стоимость работы машиниста на данном
участке будет соответствовать таковой, как при обслуживании плеча с простым
профилем пути длиной 352 км.
В скоростном режиме пассажирского состава допустимая продолжительность поездной работы не должна превышать 5,5 ч. При режиме движения со
среднетехнической скоростью 100 км/ч расчетную величину длины конкретного участка (плеча) следует определять, используя коэффициент Kυ равный 0,5.
Например, участок обращения – 300 км. Из них 100 км – поезд движется со
среднетехнической скоростью свыше 110 км/ч, а оставшиеся 200 км – в режиме
обычного движения. Для перевода общей длины этого участка в обычный скоростной режим необходимо произвести расчет по следующей формуле:
Lтеор. = Lфакт. + (ℓυ ∙ Kυ) = 300 + (100 ∙ 0,5) = 350 км.
Следовательно, физиологическая стоимость работы машиниста при обслуживании комбинированного участка будет приблизительно соответствовать
таковой при работе в обычном режиме (средняя техническая скорость 50–70
км/час) на плече 350 км. Работа машиниста при ведении поезда в режиме нагона времени существенно влияет на его состояние. Коэффициент загрузки при
ведении поезда по равнинному участку в соответствии с расписанием в среднем
равен 0,5 условной единицы, а при работе в режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,72. При ведении поезда по горному участку в соответствии с расписанием в среднем он равен 0,72 единицы, а в режиме ликвидации опоздания
возрастает до 0,79. Нагон вызывает у машиниста выраженное утомление. На деятельность бригады пагубно влияют шум и высокая температура воздуха. Степень отрицательного воздействия этих факторов отражена в величинах коэффициентов, представленных в табл. 8.2.
113
Таблица 8.2 – Коэффициенты пересчета длительности устойчивой
работоспособности в зависимости от температуры воздуха и
уровня шума
Уровень
шума в кабине управления
Величина
температуры
воздуха, °С
76 дБ (А)
(при закрытых окнах)
85 дБ (А)
(при открытых окнах)
Время работы, ч.
1
2
3
4
Коэффициент снижения уровня работоспособности
20
25
30
35
20
25
30
35
0
0,0
0,1
0,1
0,15
0
0,1
0,15
0,18
0,12
0,18
0,26
0,2
0,3
0,1
0,15
0,3
0,36
0,2
0,07
0,14
0,24
0,31
При обслуживании равнинного участка обращения 300 км продолжительность поездки в среднем составляет 6 часов, три из которых машинист работает
в условиях повышенной температуры воздуха при открытых окнах локомотива.
На основании методики ОАО «НИИЖТ» были оценены плечи обслуживания бригад пассажирского движения одного из локомотивных депо
Свердловской железной дороги. Одно из плеч длиной 380 км пересекает уральские горы и характеризуется сложным профилем и планом пути, достаточно
высокой технической скоростью, большим количеством поездов. Другое плечо
384,5 км, профиль которого в большей степени равнинный, где разрешены скорости следования пассажирских поездов свыше 100 км/ч. Направление работает
на пределе пропускной способности, что ведет к опозданию поездов. Континентальный климат в летние месяцы создает температуру воздуха свыше 35 °С.
Результаты расчетов и оценки существующего профиля пути первого
участка приведены в табл. 8.3.
Таблица 8.3 – Результаты приведения длины участка к стандартной
Профиль пути
Простой (ℓпр.)
Сложный (ℓсл.)
«Тягун» (ℓтяг.)
«Стиральная
доска» (ℓстир.)
121
86,6
90
Коэффициент
стандартизации
0
0,7
0,5
Длина стандартизированных участков
0
60,6
45,0
82
0,6
49,2
Длина участка
Поскольку второй участок характеризуется простым профилем, расчет
стандартной приведенной длины производился с учетом высоких скоростей,
114
температур воздуха и шума. При этом не учитывались режимы нагона поездов,
которые могли увеличить приведенные стандартные длины участков. Данные
длин участков, приведенных стандартных расстояний, технические и участковые скорости приведены в табл. 8.4.
Таблица 8.4 – Длины участков и приведенные стандартные расстояния
Участки
Показатели
Длина участка, км
Приведенная стандартная длина участка, км
Техническая скорость, км/ч.
Участковая скорость, км/ч.
I
380,3
534,9
63,8
51,0
II
324
409
74,8
53,0
Приведенные стандартные длины участков значительно превосходят оптимальные плечи обслуживания бригад, исходя из 6 часовой работы, при которой нарастающая усталость препятствует ведению поезда.
8.4 Определения количества численности локомотивных бригад.
Определение штата локомотивных бригад производится согласно «Организация эксплуатационной работы и обеспечения безопасности движения поездов в эксплуатационном локомотивном депо ОАО «РЖД». Типовой регламент
ЦТЛб-3/1», утвержденных вице-президентом ОАО «РЖД» 29.05.2009 г., согласованное с Российским профсоюзом железнодорожников постановлением президиума ЦК № 18.10В от 28.05.2009 г. и действующих в настоящее время.
При определении плановой численности работающих рассчитывают
явочную (технологическую) численность и списочную численность.
Списочная численность Чсп. определяют по формуле:
Чсп. = Чяв. ∙ Kсп.,
(8.9)
где Чяв. – явочная (технологическая) численность,
Kсп. – коэффициент перевода явочной численности в списочную, который
предусматривает увеличение явочного контингента на замену временно отсутствующих работников в связи с отпуском, болезнью, учебой и
т. д. (коэффициент замещения).
Дополнительная численность на замену временно отсутствующих работников устанавливается только для тех работников, где по условиям работы
необходимо такое замещение. Поэтому на каждом предприятии должен быть
определен перечень профессий, для которых может применяться Kсп. Коэффициент Kсп. должен устанавливаться конкретно по каждой группе работников
или определенной профессии, так как на его величину оказывает влияние про115
должительность отпуска, количество дней болезни и другие причины, характерные для данной группы.
Коэффициент перевода явочной численности в списочную определяется
как:
Kсп. = 1 + Дн / (Дяв. + Дпрог.),
(8.10)
где Дн – количество человеко-дней неявок на работу (без праздничных и выходных дней) всего (включая прогулы – Дпрог.), а также другие неявки,
предусмотренные законом.
Дн = Дежег.отп. + Дб + Дуч. + Дго,
(8.11)
где Дежег.отп. – ежегодные отпуска, продолжительностью в пределах, установленных законодательством и отраслевым тарифным соглашением;
Дб – человеко-дней неявок в связи с болезнью;
Дуч. – человеко-дней неявок в связи с учебными отпусками, предоставляемыми по справкам учебных заведений и оплачиваемых предприятием, повышением квалификации с отрывом от производства;
Дго – человеко-дней неявок, разрешенных законом (выполнение государственных обязанностей и т. п.) за время которых сохраняется
средний заработок;
Дяв. – количество человеко-дней, отработанных работниками данной
группы, профессии, за год, предшествующий планируемому;
Дпрог. – количество человеко-дней неявок на работу без уважительных
причин (прогулов).
Исходные данные для определения Дн и Дяв. определяются выборочным
путем по группе (профессии), аналогично тому, как для составления формы отчетности 1-Т (УТО-1). Методика расчета численности локомотивных бригад
определяется исходя из вида движения (грузовое, пассажирское, пригородное,
маневровое, вывозное и хозяйственное).
В настоящих методических рекомендациях используются понятия:
– численность (количество) локомотивных бригад;
– численность (количество) работников локомотивных бригад.
В приводимых ниже расчетах взаимосвязь этих понятий определяется коэффициентом Ч:
Ч = 1 – при работе в одно лицо (машинист)
Ч = 2 – при работе в два лица (машинист + пом. машиниста)
Расчет численности работников локомотивных бригад, обслуживающих
грузовое движение, производится по формуле
Чсп.гр. = Чяв.сп.·∙ Kсп.·∙ Ч,
116
(8.12)
где Чсп.сп. – списочная численность работников локомотивных бригад грузового
движения;
Kсп. – коэффициент замещения;
Ч – численный состав локомотивной бригады.
Явочная численность локомотивных бригад грузового движения (Чяв.сп.)
определяется по формуле
Ч яв.сп. =
∑ NSЛ
,
H бр. ⋅ 12
(8.13)
где ∑NSл – суммарный линейный пробег грузовых локомотивов в грузовом движении, рассчитанный на год в границах участков обслуживания
локомотивных бригад, в лок.-км (без учета пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих единиц);
12 – количество месяцев в году.
Норма выработки локомотивной бригады на месяц (Hбр.) в лок.-км, определяется по формуле:
H бр. =
M
⋅ 2 L,
T
(8.14)
где М – среднемесячная за год норма рабочего времени, ч.;
2L – двойная длина плеча обслуживания в км;
Т – норма времени на один оборот локомотивной бригады (туда и обратно),
определяется как сумма необходимых затрат рабочего времени по его
категориям, ч.
Т = Т0 + Тв + Тпрт + Тпз,
(8.15)
где Т0 – норма основного времени;
Тв – норма времени на выполнение вспомогательных операций;
Тпрт – норма времени на регламентированные технологические перерывы;
Тпз – норма времени на подготовительно-заключительные операции.
Нормы основного времени Т0 и регламентированных технологических
перерывов Тпрт определяются из графика движения поездов.
Нормы вспомогательного времени Тв и подготовительно-заключительного Тпз устанавливаются, исходя из методических нормативов и учета местных
условий, и утверждаются начальником дорожной дирекции тяги по согласованию с Дорпрофсожем.
Пример расчета численности локомотивных бригад грузового движения,
при условии:
1) линейный пробег локомотивов депо в грузовом движении в год ∑NSл =
4619800 лок. км;
117
2) норма выработки одной бригады в месяц Нбр. = 5925 лок. км;
3) коэффициент замещения Kсп. = 1,2;
4) работа в 2 лица, Ч = 2.
Явочная численность локомотивных бригад по (8.13) составит
Ч яв.сп. =
4619800
= 64,98 бр.
5925 ⋅ 12
Списочная численность работников локомотивных бригад по (8.12) составит:
Чсп.гр. = 64,98·∙ 1,2·∙ 2 = 156 чел.
Расчет численности работников локомотивных бригад, в пассажирском
движении производится по формуле
Чсп.пас. = Чяв.пас. ∙ Kсп.·∙ Ч,
(8.16)
где Чсп.пас. – списочная численность работников локомотивных бригад в пассажирском движении;
Kсп.·– коэффициент замещения;
Ч – численный состав локомотивной бригады.
Явочная численность локомотивных бригад в пассажирском движении
(Чяв.пас.) определяется по формуле
Ч яв.пас. =
∑T
сут.
⋅ Д мес.
M
,
(8.17)
где ∑Тсут. – суммарные затраты времени на суточные размеры движения, ч.;
М – среднемесячная за год норма рабочего времени, ч.;
Дмес. – среднемесячное за год число календарных дней. Дмес. = 30,4 дн.
Пример расчета численности локомотивных бригад в пассажирском движении. Суммарные затраты времени на суточные размеры движения ∑Тсут.
определяем по расчетной ведомости (табл. 8.3).
118
Таблица 8.3 – Расчетная ведомость суммарных затрат времени
Вспомогательное
№ поездов (туда Основное время Т0 время на поездку
и обратно) за сут- (время в пути туда Тв + Тпрт + Тпз (сумки
и обратно), ч.
марно туда и
обратно), ч.
1/2
7,0
2,5
3/4
8,0
2,5
5/6
5,8
2,0
7/8
7,5
2,5
Итого за сутки
28,3
9,5
Всего времени на
оборот локомотивной бригады, ч.
9,5
10,5
7,8
10,0
∑Тсут. = 37,8
Явочная численность локомотивных бригад по (8.17) составит:
Ч яв.пас. =
37,8 ⋅ 30,4
= 6,9 бриг.
166,5
При работе в 2 лица (Ч = 2), коэффициент Kсп. = 1,2
Списочная численность работников локомотивных бригад по (8.16) составит:
Чсп.пас. = 6,9 ∙ 1,2·∙ 2 = 17 чел.
8.5 Способы организации работы локомотивных бригад
Вызывная система предусматривает явку бригады в поездку по вызову
нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все поезда
при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются бригадами. Основные недостатки системы: отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и выходных дней, постоянное
пребывание бригад в состоянии ожидания вызова на работу.
Безвызовная система предусматривает указание бригаде времени следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать сразу же после
выполнения очередной поездки. Такое планирование производится не менее
чем за 12 ч. вперед.
При безвызовной системе можно планировать отдых между смежными
поездками, однако бригады не знают даты предоставления им выходных дней и
не могут планировать их использование.
Работа по именным расписаниям позволяет составить бригаде план ее работы на весь предстоящий месяц с указанием числа и номеров поездов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного времени начала
и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки.
119
Планированием работы локомотивных бригад на предстоящий месяц занимается заведующий локомотивными бригадами или старший нарядчик депо.
В связи с внутримесячными колебаниями размеров движения поездов
весь штат бригад не может работать лишь по именным расписаниям, часть бригад (20–40 %) вынуждена работать по безвызовной системе или по предварительной записи. Эти бригады (подменные) позволяют компенсировать нехватку
штата из-за неравномерности движения поездов.
Составлением именных расписаний как для основных, так и для подменных бригад занимаются аппараты дирекции тяги. Они разрабатывают планы
оперативного характера на кратковременный период (сменно-суточное планирование). Сменно-суточный план является заданием работникам локомотивного хозяйства на выдачу необходимого количества локомотивов и бригад с конкретизацией по периодам суток.
Комплексный подход к планированию работы бригад должен предусматривать два взаимосвязанных уровня: высший – Центральная дирекция тяги,
средний – дорожной дирекции тяги, низовой – эксплуатационное локомотивное
депо. На среднем уровне решается задача оптимальной загрузки локомотивных
бригад всех эксплуатационных локомотивных депо дороги (региона управления), устанавливаются плановые объемы работы для каждого депо. На низовом
уровне составляются планы работы бригад на годовой период с конкретизацией
по каждому месяцу.
Для составления именных расписаний (без графиков оборота бригад) требуется решение следующих задач: увязка поездов в пары по пунктам оборота;
построение графика работы и отдыха условной локомотивной бригады.
Работу локомотивных бригад можно организовать по именному графику,
если выполняется условие соблюдения минимального времени домашнего
отдыха бригады после ее возвращения с работы. При планировании работы локомотивных бригад необходимо учитывать время ожидания работы.
Среднее значение и среднеквадратичное отклонение времени ожидания
работы бригадой в пункте оборота и приписки могут быть определены по эмпирическим формулам:
tож. = 0,87 + 39/n,
σож. = 0,46 + 27/n,
(8.18)
(8.19)
где n – число выдач бригад за сутки по пункту оборота или приписки.
Прогноз времени явки локомотивных бригад в течение планируемого месяца работы должен составляться на основе статистически определяемых, так
называемых гарантийных интервалов, т. е. минимальных отрезков времени, в
каждом из которых с заранее заданной вероятностью предусмотрено отправление хотя бы одного поезда.
Учитывая, что эксплуатационные расходы за 1 ч. простоя поезда (с локомотивом, но без бригады) в 3–6 раз больше расходов по оплате такого же простоя бригады, очень нежелателен простой поезда в ожидании бригады. Поэтому
120
явка бригад в пункты приписки должна планироваться на начало гарантийного
интервала, но при этом не должна нарушаться норма непрерывной работы бригады, т. е. гарантийный интервал не должен быть очень большим.
Рекомендуется применять гарантийный интервал продолжительностью не
более 1 ч. При таком ограничении бригады в большинстве случаев укладываются в действующие нормы продолжительности непрерывной работы, а средний
гарантийный интервал составляет примерно 12–30 мин. Если ограничение продолжительностью 1 ч. вызывает нарушение действующей нормы непрерывной
работы бригад на определенных участках, необходимо либо увеличить норму
продолжительности непрерывной работы, либо уменьшить указанное ограничение.
Именные расписания составляются на декаду, месяц и больший период
(для пассажирских бригад). На основании именного расписания работы бригад
составляют выписки для именных расписаний работы каждой локомотивной
бригады.
При значительном колебании размеров движения поездов именные расписания приходится составлять отдельно для бригад, обслуживающих постоянное ядро поездов, и отдельно для обслуживающих остальные поезда (непостоянного обращения). Работа последних организуется по вызову или по предварительной записи. Процент таких бригад достаточно велик, что отрицательно сказывается на режиме их труда и отдыха. С целью смягчения указанного обстоятельства в УрГУПС разработана комбинированная система планирования работы бригад. Суть ее заключается в том, что для подменных бригад также составляются именные расписания (графики), но в них резервируются место и время
на обслуживание дополнительных неплановых поездов. Для этого недельная
выработка бригад, предусмотренная этими графиками, сокращается до 28–34 ч.,
а продолжительность выходного дня в сумме с отдыхом после поездки планируется 75–90 ч.
В случае назначения непланового поезда заведующий локомотивными
бригадами или нарядчик может вызвать в поездку ту подменную локомотивную бригаду, у которой по условиям соблюдения требований КЗОТ РФ имеется
возможность обслужить данный поезд за счет сокращения выходного дня с 75–
90 ч. до 42–56 ч. Обслужив дополнительную пару поездов, бригада выполнит и
норму часов выработки.
Явочный штат основных бригад в течение месяца остается постоянным,
явочный штат подменных бригад может меняться ежедневно. Это диктуется
внутримесячными колебаниями размеров движения поездов, уходом и возвращением бригад из отпусков и т. п.
На основе именных расписаний работы бригад накануне наступающих
отчетных суток составляется суточный наряд работы поездных локомотивных
бригад.
Технология планирования работы бригад значительно упрощается при
применении в эксплуатационном локомотивном депо автоматизированного рабочего места дежурного по депо.
121
9 УПРАВЛЯЮЩАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ МАШИНИСТА
И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
9.1 Общие вопросы безопасности движения поездов
Безусловное обеспечение безопасности движения поездов – закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.
Под безопасностью понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей, повреждение
транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения.
Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к сбоям движения,
материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому обеспечение безопасности движения – не только организационная, техническая, но и социально-экономическая и политическая задача.
Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна изза специфических особенностей рельсового транспорта. К ним относятся:
– значительная кинетическая энергия движущего поезда, обусловленная
его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что
тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;
– невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;
– недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;
– возможность попадания посторонних предметов на путь, приводящего к
сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути
и повреждение подвижного состава.
Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, то и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к
организации движения. В связи с этим для обеспечения безопасности движения
поездов необходимы:
– квалифицированная и высоко ответственная работа локомотивных бригад;
– строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;
– соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;
– глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и
крушений и принятие соответствующих мер;
– постоянный высококвалифицированный контроль выполнения правил,
инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.
122
В предупреждении аварий и крушений велика роль также новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и
привлечения к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.
Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути,
контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и
столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом
машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи,
телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.
9.2 Классификация нарушений безопасности движения в поездной
и маневровой работе на железных дорогах России
9.2.1 В соответствии с пунктом 1 статьи 20 Федерального закона № 17-ФЗ
от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»,
приказов Министерства транспорта Российской Федерации № 163 от 25.12.2006
г. и № 180 от 05.11.2008 г. к учету транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий относятся:
1) крушения поездов (столкновения пассажирских поездов с другими
поездами или железнодорожным подвижным составом и сходы железнодорожного подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях вне
зависимости от последствий; столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых погиб по крайней мере один человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек, а поврежденный железнодорожный подвижной состав не подлежит восстановлению; возникла чрезвычайная ситуация, при
которой пострадало десять и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек);
2) аварии (столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления
его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта; столкновения и сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и другие передвижения, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек или поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния
требуется проведение капитального ремонта; столкновения грузовых поездов
между собой или с другим железнодорожным подвижным составом; сходы железнодорожного подвижного состава на перегонах и станциях, приведшие к
123
возникновению чрезвычайной ситуации, при которой пострадало менее десяти
человек либо нарушены условия жизнедеятельности менее ста человек);
3) происшествия, связанные с несанкционированным движением по железнодорожным путям общего пользования и (или) железнодорожным путям
необщего пользования автотракторной техники (столкновения поезда, в том
числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной техникой вне установленных железнодорожных переездов, в результате которых погиб человек
или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек; поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла чрезвычайная ситуация,
при которой пострадало десять и более человек либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек);
4) происшествия на железнодорожных переездах (столкновения поезда,
в том числе одиночно следующего локомотива, с автотракторной техникой, в
результате которых погиб или получил тяжкие телесные повреждения человек
или получили тяжкие телесные повреждения пять или более человек; поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла чрезвычайная ситуация,
при которой пострадало десять и более человек либо нарушены условия жизнедеятельности ста и более человек; при этом происшествия на железнодорожных
переездах, возникшие по вине субъекта железнодорожного транспорта и водителей транспортных средств или пешеходов, учитываются раздельно);
5) происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов (связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вследствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, неплотно закрытых
люков вагона, дефекта (повреждения) котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) арматуры котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) сливного
прибора вагона-цистерны и вызвавшим нанесение ущерба жизни и здоровью
людей, имуществу физических или юридических лиц, экологической сфере,
определяемого в соответствии с постановлением Правительства Российской
Федерации от 13.09.1996 г. № 1094 «О классификации чрезвычайных ситуаций
природного и техногенного характера»);
6) иные события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта:
– проезд запрещающего сигнала светофора;
– столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом по всем причинам, не имеющим последствий, указанных в 1)–5), сходы железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях по всем причинам, не имеющим последствий, указанных в 1)–5);
– прием поезда на занятый путь;
– отправление поезда на занятый перегон;
– развал груза в пути следования;
– излом оси, осевой шейки или колеса;
– излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
– обрыв хребтовой балки подвижного состава;
124
– ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или требующего проследования с уменьшенной
скоростью;
– неограждение сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ;
– затопление, пожар, нарушение целостности конструкций сооружений
инфраструктуры или подвижного состава, связанные с несоблюдением условий
безопасности движения, вызвавших полный перерыв движения поездов хотя бы
по одному из путей на перегоне на один час и более;
– сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в объеме текущего ремонта или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более
сложных видов ремонта подвижного состава);
– столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах,
экипировке и других передвижениях, при которых повреждены локомотивы в
объеме текущего ремонта или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта
(или более сложных ремонтов подвижного состава);
– прием или отправление поезда по неготовому маршруту,
– перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или
локомотивом);
– отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;
– неисправность вагона пригородного поезда (электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсового автобуса), результатом которой явилась
его отцепка в пути следования;
– неисправность железнодорожного подвижного состава, результатом которой явилась отмена отправления поезда со станции отправления или повлекшая высадку пассажиров из поезда на промежуточной станции;
– повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива;
– отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;
– излом рельса под поездом;
– саморасцеп автосцепок в поездах;
– отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за нагрева
буксы или других технических неисправностей;
– взрез стрелки;
– отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения
технических условий погрузки, угрожающих безопасности движения;
– обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава;
– падение на путь деталей железнодорожного подвижного состава;
– неисправности пути, железнодорожного подвижного состава, устройств
сигнализации, централизации и блокировки, связи, контактной сети, электро125
снабжения и других технических средств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх
времени, установленного графиком движения, на один час и более;
– неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по
заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на
участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;
– наезд поезда, в том числе одиночно следующего локомотива, на крупный рогатый скот и крупных диких животных;
– происшествия при перевозке (транспортировке) опасных грузов (связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вследствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, неплотно закрытых люков вагона, дефекта (повреждения) котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) арматуры котла вагона-цистерны, дефекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны и вызвавшим нанесение ущерба жизни и здоровью людей,
имуществу физических или юридических лиц, экологической сфере, определяемого в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации
от 21 мая 2007 г. № 304);
– несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или на перегон.
9.2.2 При получении информации о таких транспортных происшествиях,
как крушения и (или) аварии, предусмотренных 1) и 2), а также о столкновениях и сходах железнодорожного подвижного состава в пассажирских поездах, не
имеющих последствий, указанных в 1) и 2), для служебного расследования приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта за подписью руководителя Ространснадзора или лица, исполняющего его обязанности, формируется комиссия из числа работников Ространснадзора.
Решения, принятые комиссией, являются обязательными для исполнения
субъектами железнодорожного транспорта.
9.2.3 При получении информации о транспортных происшествиях, указанных в 1) и 2), и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта происшествий, указанных в
3)–5), субъектом железнодорожного транспорта формируется комиссия по расследованию, в составе которой в зависимости от степени тяжести последствий
произошедшего могут участвовать представители Ространснадзора.
9.2.4 Задачами служебного расследования транспортных происшествий и
иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта событий являются:
– принятие мер по оказанию помощи пострадавшим, восстановлению
движения и ликвидации последствий;
– оценка соответствия фактического состояния железнодорожного подвижного состава, а также объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность
движения;
126
– оценка действий персонала и должностных лиц субъекта железнодорожного транспорта, действия которых привели или способствовали возникновению транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий, с указанием невыполненных положений нормативных документов;
– оформление материалов служебного расследования и представление их
в 15-дневный срок в Ространснадзор или его территориальные органы, а также
другим компетентным органам при необходимости.
9.2.5 На месте транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий представителями субъекта железнодорожного транспорта производятся следующие действия:
– изымаются скоростемерная лента или накопитель информации систем
регистрации параметров движения, натурный лист поезда, справка об обеспеченности поезда тормозами, предупреждения об ограничении скорости движения и бортовой журнал локомотива;
– составляется схема разрушения пути и расположения подвижного состава, следов схода его с рельсов с привязкой к километру и пикетам, начала
схода и места остановки подвижного состава;
– производится фотографирование общего вида последствий и повреждений железнодорожного подвижного состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожного пути
необщего пользования, обнаруженных посторонних предметов, положений деталей и узлов железнодорожного подвижного состава;
– составляются документы осмотра места транспортных происшествий и
иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта событий, технического состояния подвижного
состава и объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего
пользования и (или) железнодорожного пути необщего пользования;
– берутся письменные (в необходимых случаях с использованием аудиои видеозаписи) объяснения лиц, причастных к транспортным происшествиям и
иным связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта событиям, а также других очевидцев;
– фиксируются погодные условия на момент транспортных происшествий
и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий.
9.2.6 Руководитель субъекта железнодорожного транспорта обязан сохранять документы, элементы верхнего строения пути, детали железнодорожного
подвижного состава и другие предметы, которые могут иметь значение при
установлении причин транспортного происшествия, в течение всего периода
служебного расследования.
Решение о направлении указанных документов, деталей и предметов на
исследование или испытание и сроках их хранения принимается комиссией,
предусмотренной пп. 9.2.2 и 9.2.3.
127
9.2.7 Комиссии, предусмотренные пп. 9.2.2 и 9.2.3, выезжают на место
транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий и проводят служебное расследование обстоятельств и причин их возникновения.
9.2.8 На основе материалов служебного расследования и проведенных
проверок руководителем субъекта железнодорожного транспорта разрабатываются и осуществляются мероприятия по предупреждению повторения транспортных происшествий или иных связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий.
9.2.9 Служебное расследование нарушений безопасности движения в
поездной и маневровой работе в зависимости от классификации (крушения,
аварии, происшествия или иные события) производят руководители железных
дорог, дорожных дирекций, регионов управления, аппарата по безопасности
движения поездов железных дорог, руководители линейных предприятий.
9.2.10 В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди,
произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты Центральных дирекций
ОАО «РЖД».
9.2.11 Представители прокуратуры и других причастных ведомств Российской Федерации действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями и инструкциями.
9.2.12 Исследования и испытания, связанные с расследованием причин
нарушений безопасности движения, проводятся научно-исследовательским
институтом железнодорожного транспорта (ОАО «НИИЖТ»). В необходимых
случаях для этого могут привлекаться университететы и научные организации.
9.2.13 В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности движения на железных дорогах имеются аварийно-полевые команды,
аварийно-восстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда.
В отдельных случаях привлекаются подразделения МЧС России.
9.3 Основные причины нарушений безопасности движения поездов
9.3.1 Около 60 % крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих сигналов, почти 20 % – из-за превышения скорости, 10 % – из-за «неправильного» вождения поездов, примерно 10 % приходятся на другие нарушения.
Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление,
так как приводит к крушениям с самыми трагическими последствиями.
9.3.2 Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при
въезде на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится на маневровую работу, половина на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном на локомотиве, невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на станции, нахождением машиниста на локомотиве в нетрезвом со128
стоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение – неизбежный
путь к катастрофе.
9.3.3 Однако было бы неправильно объяснять проезды запрещающих сигналов только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие
причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения
поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверх длительного
рейса или ожидания работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.
9.3.4 Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих
сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык
видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко
воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют
не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала – обязанность
каждого из них.
9.3.5 Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого»
сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в
оценки расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия в темное время суток, прогнозировании скорости действия тормозов.
9.3.6 Причины проезда сигналов по статистическим данным распределяются следующим образом: невнимательность – 31 %, сон на локомотиве – 17 %,
отвлечения машиниста от управления локомотивом – 13 %, восприятие сигнала
с соседнего пути за свой – 12 %, позднее применение тормозов – 10 %, неправильное восприятие сигнала и команды – 6,5 %, алкогольное опьянение – 2,5 %,
прочие причины – 8 %, среди которых был случай психического расстройства
машиниста в 2012 г. в депо Волховстрой.
9.3.7 На безопасность движения оказывает, как показано выше, длина
плеч обслуживания, поездная обстановка, профиль пути, температура, осадки,
состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства энергоснабжения, СЦБ и связи).
9.4 Надежность машиниста и ее повышение
9.4.1 Надежность машиниста – это вероятность безотказной его работы.
Специфической особенностью трудовой деятельности машиниста является постоянная готовность к экстренным действиям при изменении поездной ситуации, высокая профессиональная ответственность, быстрая восстанавливаемость
надежности.
129
Деятельность машиниста направлена на решение двух различных, но взаимосвязанных задач: управление локомотивом и наблюдение за внешней
средой в процессе ведения поезда, которые необходимо решать в условиях постоянного нервного напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров и сохранность грузов.
Машинист не обладает достаточным объемом информации об окружающей среде, поездной ситуации, по которым бы он мог осуществлять долговременное программирование своих действий по ведению поезда. Поэтому он должен внимательно наблюдать за состоянием пути и внешних устройств, чтобы
как можно раньше заметить нестандартную ситуацию и корректировать свои
управляющие действия.
9.4.2 Изучение физиологами и психологами управляющей деятельности
машиниста позволили ОАО «НИИЖГ» разработать научно-обоснованную систему по повышению ее надежности в обеспечении безопасности движения
поездов (рис. 9.1).
В систему мероприятий входит: повышение надежности технических
средств, применение метода профессионального отбора кандидатов в машинисты и их помощников, подготовке и тренировке локомотивных бригад, в особенности при работе в нештатных ситуациях, соблюдение гигиенических и
инженерно-психологических требований к рабочему месту бригады, автоматизация управления, соблюдение режима труда и отдыха, приборы контроля
бодрствования и физиологического состояния, поддержание физиологического
состояния, в том числе предрейсовый медицинский осмотр и реабилитационные медицинские мероприятия.
9.4.3 Исследованиями, проведенными у нас в стране, и за рубежом, установлено, что профессиональная пригодность локомотивных бригад определяется наличием у них таких специальных качеств, как готовность к экстренному
действию, монотонно устойчивость, скорость реакции, внимание (скорость его
переключения), эмоциональная устойчивость. Профессиональный отбор основан на количественной оценки различия этих качеств по специальной методике.
Данные отбора учитываются при комплектовании локомотивных бригад по
принципу взаимопополнения, т. е. так чтобы машинист и его помощник взаимно компенсировали недостатки. Для оценки и прогнозирования создан прибор
«Фильтр», с помощью которого при очередной медицинской комиссии психологами проверяются машинисты и их помощники по шкале годен на 5 лет, на 3
года или на 1 год и определяют совместимость локомотивной бригады. Психолог эксплуатационного локомотивного депо составляет перекрестные таблицы
совместимости локомотивных бригад конкретной колонны по шкале «совместим», «совместим условно», «несовместим», которые используются при изменении прикрепления по разным обстоятельствам.
130
Обеспечение безопасности движения поездов
Повышение
надежности
технических средств
Профессиональный
отбор
Режим труда
Верхнее строение
пути
Режим отдыха
Повышение
надежности
локомотивных
бригад
НОТ локомотивных
бригад
Условия труда
Программы обучения
Подвижной состав
Методика обучения
Совершенствование
технического
обучения
Тренажеры
Учет эргономики
Устройства автоматики, сигнализации
и связи
Улучшение
микроклимата
Совершенствование
рабочего места
Автоматизация
управления
Дома
Устройства
энергоснабжения
В депо
Благоприятный
психологический
климат
В бригаде
Приборы контроля
бодрствования и физиологического состояния
Профилактическое
медобслуживание
Предрейсовый
медицинский осмотр
Поддержание физиологического состояния
Медико-санитарное
просвещение
Рисунок 9.1 – Меры, обеспечивающие безопасность движения поездов
131
9.4.4 До 30 % грубых нарушений связано с их недостаточной подготовкой
локомотивных бригад. Поэтому подготовка должна идти по пути повышения
водительских навыков машинистов и их умение прогнозировать возникновение
критических ситуаций по характерным признакам. Наиболее рационально формировать и закреплять эти навыки с помощью специальных локомотивных тренажеров, которые изготовляются на микропроцессорах.
9.4.5 Важнейшим вопросом снижения психологической нагрузки машиниста является автоматизация управления ведением поезда. Отраслевым центром внедрения новой техники (ЗАО «ОЦВ») совместно с ОАО «НИИЖТ» и
МГУПС-МИИТ (Московский университет путей сообщения) разработаны системы автоматизированного управления движением поезда, которые начали
применяться на электропоездах и электровозах. Бортовая унифицированная микропроцессорная система автоведения позволяет оптимизировать управление
режимами движения поезда в реальном времени. Она позволяет с высокой
точностью выполнять график движения, выбирать рациональные режимы движения поезда и облегчает труд машиниста.
9.4.6 За разработку и внедрение новых технологий вождения пассажирских и грузовых поездов на основе интеллектуальной системы автоведения и
управления безопасности движения в 2005 г. присуждена премия правительства
Российской Федерации.
9.4.7 Поддержание функционального состояния локомотивных бригад
осуществляется медицинскими осмотрами перед поездкой, соблюдение режима
труда и отдыха локомотивных бригад, установлением оптимальных плеч работы бригад (как показано выше) и реабилитационные меры. Анализ проездов
запрещающих сигналов за длительное время показал, что число их зависит от
продолжительности непрерывной работы машиниста. При непрерывной работе
от 8 до 12 часов число проездов, приходящегося на одного работника, работающего в данном периоде возрастает в 3 раза по сравнению с числом проездов при
8 часовом рабочем дне.
9.4.8 Важнейшим методом восстановления функционального состояния
бригад является проведение реабилитационных медицинских мероприятий в
специальных центрах по специальным методикам. В настоящее время такие реабилитационные центры имеются на всех железных дорогах с длительностью
восстановительного лечения – 14 дней. Следует организовать курс лечения бригад равномерно в течение года с сохранением среднего заработка работника.
9.5 Машинисты инструкторы – наставники и контролеры
9.5.1 Для обучения машинистов и их помощников методам ведения поездов, технического обслуживания локомотивов, контроля работы и укрепления
трудовой дисциплины в депо введены должности машинистов-инструкторов, к
каждому из которых прикрепляется до 50 бригад. Кроме того имеются машини-
132
сты инструкторы по обучению автоматическим тормозам и теплотехнике, которые могут иметь сокращенное количество локомотивных бригад.
Машинист инструктор работает по плану, согласованному с заместителем
начальника депо по эксплуатации, председателем профсоюзного комитета и
утвержденному начальником депо. Основной задачей является в обучении локомотивных бригад методам вождения поездов, управлению автотормозами
поезда, ухода за электровозом в эксплуатации, оценка работы и организация
профилактических мер.
Поскольку имеется определенная периодичность проведения контрольноинструкторских поездок (КИП) с каждым машинистом, имеющим различный
стаж работы, то при составлении плана выполнения этой периодичности должно быть приоритетной. В особенности это касается молодых машинистов, которые имеют перерыв в работе более трех месяцев.
9.5.2 Машинист-инструктор проводит КИП, дает заключения о возможности работы машиниста на новом участке, станции, пассажирском и маневровом
движении и записывает в формуляр, а так же выполняет внезапные проверки не
менее 4-х раз в месяц, из них два раза ночью. Ему запрещается изъятие предупредительных талонов до окончания поездки, а также отвлекать бригаду от
управления локомотивом и задавать вопросы, несвязанные с конкретными
условиями поезда. Вмешиваться в работу локомотивной бригады он должен
только в случае явной неспособности машиниста обеспечить безопасность движения.
9.5.3 Согласно плану технических занятий депо машинист-инструктор
проводит теоретическое и практическое обучение работников, практические испытания кандидатов в машинисты, принимает зачеты по пройденным темам у
прикрепленных локомотивных бригад, а также инструктирует их по вопросам
охраны труда и правилам пожарной безопасности.
По результатам КИП, собеседовании, внезапных проверок, отсутствия замечаний у бригад машинист инструктор может вносить предложения о поощрении.
Контроль за работой машинистов-инструкторов осуществляется заместителем начальника депо по эксплуатации, начальником депо, ревизором по безопасности движения, а так же выше стоящими руководителями отделения, дороги. По результатам работы они отчитываются у начальника депо.
Машинистами инструкторами назначаются авторитетные машинисты I и
II класса, имеющие высшее или среднетехническое образование по тяговой специальности. Не реже одного раза в три года направляются на курсы повышения
квалификации в профильное средне-специальное или высшее учебное заведение. Ежегодно в одном локомотивном депо проводится кратковременное целевое обучение с привлечением смежных служб. Один раз в три года проводится
очередная аттестация в комиссии отделения железной дороги.
133
9.6 Типовой регламент организации эксплуатационной работы
и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном
хозяйстве ОАО «РЖД»
Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения
безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве № ЦТЛ-16/2 от
12.08.2006 г., утвержденный старшим вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем, устанавливает основные положения, систему организации работы и
порядок действий локомотивных бригад, дежурных по основным и оборотным
депо (далее депо), пунктам оборота локомотивов и моторвагонного подвижного
состава и подмены локомотивных бригад, заведующих резервами локомотивных бригад и нарядчиков, заместителя начальника депо по эксплуатации, машинистов инструкторов, техников по расшифровке лент скоростемеров и кассет КЛУБ, старшего техника расшифровщика, дежурного по депо и его взаимодействие с диспетчерским аппаратом службы перевозок, инженера цеха эксплуатации, наставника (бригадира инструктажа), взаимодействие работников локомотивного хозяйства с работниками смежных служб, проведение планерных совещаний с локомотивными бригадами.
Выполнение требований настоящего регламента обязательно для всех работников локомотивного хозяйства железных дорог, хозяйства перевозок и других работников ОАО «РЖД», непосредственно участвующих в организации
эксплуатационной работы локомотивного хозяйства железной дороги и обеспечивающих его бесперебойную работу, эффективное использование электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов, электропоездов, дизель-поездов, автомотрис, рельсовых автобусов, рабочего времени и времени отдыха локомотивных бригад и безопасность движения поездов.
9.7 Технические
поездов на локомотиве
средства
обеспечения
безопасности
движения
К основным приборам безопасности относятся:
1) АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного
типа, предназначена для повышения безопасности движения, включающая усилитель, дишифратор, фильтр, приемные катушки. Локомотивная сигнализация
и дополняется устройствами автостопа, проверки бдительности машиниста и
контроля скорости;
2) КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности универсальное, предназначено для повышения безопасности движения путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображение их машинисту, измерение скорости движения, исключение несанкционированного трогания, контроля
торможения перед светофором с запрещающим показанием, контроля скорости
и бдительности машиниста. Заменяет АЛСН.
134
К дополнительным системам безопасности относятся:
1) САУТ-У всех индексов – система автоматического управления автоматических тормозов поездов, предупреждающая проезд запрещающего сигнала.
САУТ-Ц, САУТ-ЦМ, САУТ-ЦМ/485 дополнительно обеспечивают хранение в
памяти информации об участках обращения локомотива, речевые сообщения о
показаниях локомотивного светофора при приближении к станциям, переездам,
мостам, путепроводам, тоннелям и другим препятствиям, проверку бдительности машиниста при речевых сообщениях, начинающихся со слов «Внимание»;
2) УКБМ – устройства для контроля бдительности машиниста при ведении поезда путем появления светового сигнала. Если машинист в течении 5-7 с
мигания ламп не реагирует на сигнал и не нажимает рукоятку бдительности
(РБ) раздается свисток ЭПК (электропневматического клапана) и производится
экстренное торможение, если машинист не предотвратит его немедленным нажатием кнопки, расположенной вверху кабины, для чего машинисту надо
встать;
3) ТСКБМ – телеметрическая система контроля бодрствования машиниста, в которой индикатором уровня бодрствования (бдительности) служит электрическое сопротивление кожи рук человека (ЭСК). При увеличении ЭСК, свидетельствующему об уменьшении уровня бодрствования подается предупредительный сигнал. При отсутствии положительной реакции отключается тяга и
включаются автотормоза;
4) Л132 Дозор – устройство безопасности, обеспечивающее отображение
на блоке индикации значения ускорения (замедление поезда), включение проверки бдительности при скоростях 4 км/ч и выше; предотвращает самопроизвольный уход поезда, контролирует бдительность помощника машиниста, ускоряет проверку тормозов в поезде.
9.8 Единая комплексная система управления и
безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС)
обеспечения
Введение системы автоведения поезда, а так же разработка системного
интерфейса, связывающие локомотивные системы обеспечения безопасности поездной и маневровой работы позволили создать единую комплексную
систему управления и обеспечения движения на тяговом подвижном составе
(ЕКС). Она объединяет и согласовывает работу автоматического управления
торможением поезда (САУТ), комплексного устройства безопасности (КЛУБ) и
телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).
Создание ЕКС вызвано тем, что эффективные технические решения по
системам безопасности и автоведения взаимно не увязаны, а во вторых – не используются в полной мере возможности систем централизации, управления,
цифровой радиосвязи и локомотивных устройств. Возникла парадоксальная ситуация: устройства безопасности, которые по замыслу создаются для оказания
помощи машинисту, на самом деле, усложняют его работу, вызывают повышенную утомляемость, требуют постоянного внимания к себе, т. к. в против135
ном случае включается экстренное торможение. В отдельных случаях устройства выключаются.
В создании системы ЕКС приняли участие ведущие разработчики современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ОАО «НИИЖТ», ОАО «НИИАС», НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и др.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с
соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования
поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и
действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС обеспечивает:
1) автоматизированное управлением движением поезда в энергооптимальном режиме с соблюдением расписания движения, с максимально разрешенной скоростью по станциям и перегонам по постоянным и временным ограничениям, а также по сигналам интервального разграничения поездов;
2) предупреждение на станциях и перегонах статистически устойчивых
случаев нарушения безопасности, и, прежде всего, проезда запрещающих проходных, входных, маршрутных и выходных сигналов, превышения допускаемых скоростей движения, в том числе по постоянным и временным ограничениям, выдавливания и схода вагонов из-за превышения допустимых тормозных
сил при торможении поезда;
3) выявление и передачу информации машинисту о недопустимых режимах ведения поезда по продольной динамике, а также о превышении допустимых значений вертикальных и горизонтальных (поперечных относительно оси
пути) ускорений из-за неисправности экипажной части или отступлений в содержании железнодорожного пути;
4) передачу на локомотив дежурным по станции или диспетчером сигнала
по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, а также сигналов разрешения на отправление с боковых некодированных путей
станции, проследования запрещающих входных, маршрутных и выходных светофоров;
5) передачу на локомотив маршрута приема поезда у входного светофора
с заданием по его номеру длины с точностью до 1 метра и допускаемой скоростью движения;
6) определение координаты нахождения поезда тремя независимыми
способами с помощью устройства контроля координаты нахождения поезда
(точность не хуже 10 м), прибора спутниковой навигации (точность 30 м) и
136
прохождения напольного блока у входного светофора, что практически исключает потерю ориентации на участке;
7) определение фактической и допускаемой скорости движения с дублированием для обеспечения надежности ее передачи;
8) автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем с выдачей на дисплей машиниста информации о готовности их к действию;
9) использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, приводящего к нарушению комфорта и возможному травматизму
пассажиров в поезде, а в грузовых поездах – вероятному выдавливанию и сходу
вагонов, заклиниванию колесных пар;
10) повышение надежности и живучести ЕКС за счет функционального
резервирования выполнения основных управляющих операций и расширения
информационно-управляющих свойств, в том числе при движении на станциях,
предупреждает отключение ее машинистом, что более чем в 10 раз снижает интенсивность ошибок, связанных с нарушением безопасности движения поездов;
11) автоматическая регистрация на картридж РПДА в реальном масштабе
времени всех измеряемых системой параметров движения, энергопотребления,
работы подсистем и узлов локомотива, с последующей автоматизированной обработкой записанной информации, обеспечивает возможность предоставления
потребителям (депо, управлениям, предприятиям и службам железных дорог,
автоматизированным системам управления верхнего уровня) оперативных отчетов с анализом качества поездки, эффективности работы персонала и оборудования, а также необходимости мероприятий по устранению выявленных
неисправностей.
Современные принципы построения ЕКС как системы открытого типа с
использованием высокоскоростного CAN-интерфейса позволяют реализовать
ее важные потребительские свойства, именно:
– возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками для расширения и улучшения ее свойств без значительных капитальных
затрат;
– функциональная автономность компонентов ЕКС, позволяющая при
необходимости изменять конфигурацию системы, в том числе при частичном
отказе отдельных блоков.
ЕКС построена с использованием узлов и блоков, выпускаемых серийно:
– системы автоведения (УСАВП);
– устройства контроля координаты нахождения поезда (УККНП);
– локомотивного индикатора и регистратора ускорений (ЛИРУ);
– системы управления служебным торможением (САУТ-ЦМ);
– системы безопасности (КЛУБ-У).
ЕКС дополнена новыми функциональными блоками, устройством выявления и предупреждения неисправностей тормозного, тягового и вспомогательного оборудования, а также интеллектуальной системой контроля и поддержания бодрствования машиниста (ТСКБМ-И).
137
На рис. 9.2 приведены этапы создания и внедрение локомотивных технических средств обеспечения безопасности движения поездов, а на рис. 9.3 –
Единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения
на тяговом подвижном составе (ЕКС).
Рисунок 9.2 – Этапы создания и внедрение локомотивных технических средств
обеспечения безопасности движения поездов
Рисунок 9.3 – Единая комплексная система управления и обеспечения
безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС)
На 01.01.2013 г. ЕКС применяется на 286 электровозах ЧС2, ЧС7, ЧС4 Т и
ВЛ80С.
138
10 ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЛОКОМОТИВОВ
10.1 Структура диспетчерского управления эксплуатацией локомотивов
Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность
за выполнение показателей их использования возложены в правление ОАО
«РЖД» на Главного локомотивного диспетчера Департамента управления перевозок (ЦД); в управлении железных дорог – на старшего дежурного помощника
начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок по локомотивам; в отделениях железной дороги – на старшего и поездного диспетчеров
отдела перевозок по локомотивам. Отделы перевозок отделения дороги полностью отвечают за эффективное использование локомотивов в границах отделения независимо от расположения и подчиненности депо их приписки. Такая
структура соответствует практике эксплуатации электровозов и тепловозов на
больших полигонах, т. е. в зонах обслуживания и на участках обращения локомотивов протяженностью до 1000 км, в границах нескольких отделениях железных дорог.
Главный локомотивный диспетчер ЦД осуществляет сменное оперативное руководство эксплуатацией локомотивного парка на железных дорогах
СССР, проводит мероприятия по обеспечению поездов локомотивами и локомотивными бригадами грузового движения на важнейших направлениях сети
для беспрепятственного продвижения вагонопотока. Он контролирует также
наличие и нормы содержания локомотивного парка на дорогах и участках их
обращения, принимает оперативные меры для устранения причин задержек и
срывов графика движения поездов по вине работников локомотивного хозяйства.
Старший дежурный помощник начальника оперативно-распорядительного отдела по локомотивам службы перевозок железной дороги занимается регулированием эксплуатируемого парка локомотивов в границах дороги с целью
своевременного обеспечения грузовых поездов локомотивами и локомотивными бригадами грузового движения на важнейших направлениях сети для беспрепятственного продвижения вагонопотока в пределах участков обращения
локомотивов дороги и вызова поездов с других железных дорог. Он следит за
своевременной подсылкой локомотивов в депо приписки для плановых видов
ремонта, технического обслуживания и экипировки, за тем, чтобы локомотивы
не эксплуатировались на незакрепленных участках обращения, принимает
меры, предупреждающие нарушения режима труда и отдыха локомотивных
бригад.
Старший диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги руководит оперативным управлением работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задачей является обеспечение высокоэффективной эксплуатации локомотивов и рационального использования рабочего времени локомотивных бригад в границах отделения, контроль за их нахождением в пунк139
тах смены. Он совместно со старшим диспетчером отделения дороги разрабатывает суточный план поездной работы в части обеспечения локомотивами и
локомотивными бригадами заданных размеров движения, составляет ведомости
оборота локомотивов и работы локомотивных бригад, занимается расчетом потребности локомотивов по участкам обслуживания бригад и измерителей их работы.
Поездной диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги является сменным руководителем оперативного управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задачей является обеспечение
выполнения сменного плана эксплуатационной работы отделения дороги для
всех видов движения, заданий по среднесуточной производительности и среднесуточному пробегу локомотивов, контроль за соблюдением установленных
норм времени работы локомотивов и локомотивных бригад в пунктах оборота,
наблюдение за своевременной подсылкой локомотивов в депо для ремонта и
технического обслуживания.
Поездной диспетчер имеет право давать оперативные приказы и указания
дежурным по депо, станциям смены бригад, мастерам ПТОЛ по вопросам, связанным с подготовкой локомотивов к выдаче к поездам и на вспомогательные
виды работ. На должности локомотивных диспетчеров назначаются специалисты, имеющие опыт эксплуатации и ремонта локомотивов, хорошо знающие
конструкцию и режимы эксплуатации тягового подвижного состава. Подробно
задачи, обязанности и права локомотивных диспетчеров всех рангов изложены
в соответствующих должностных инструкциях. Локомотивные диспетчеры
службы перевозок и регионов управления железных дорог могут совершать
контрольные поездки на локомотивах и МВПС в пределах участков работы локомотивных бригад для изучения условий эксплуатации.
10.2 Диспетчерское регулирование работой локомотивов
Диспетчерское регулирование работой локомотивов на участках и в железнодорожных узлах направлено на выполнение сменных и оперативных заданий в поездной работе, достижение высоких показателей использования подвижного состава, предупреждение нарушений графика движения поездов, оборота локомотивов и норм продолжительности непрерывной работы бригад.
Важнейшая задача такого регулирования заключается в недопущении скопления избыточного парка локомотивов в одних пунктах их перецепки при недостатке на других, обусловленного месячной и суточной неравномерностью движения поездов. Решается эта задача за счет составления точного двух- и трехсуточного прогноза размеров движения и на основании его своевременного регулирования локомотивами с использованием резерва локомотивов дороги.
Основные принципы регулирования:
– установление и поддержание на заранее установленных станциях технологически необходимого количества локомотивов эксплуатируемого парка;
140
– пересылка локомотивов из пункта их избытка в пункты их недостатка,
для доведения количества локомотивов по участковым и сортировочным станциям до установленных норм по периодам суток и на конец отчетных суток локомотивы отправляются резервом, когда число их на станции превышает установленную с учетом неснижаемого наличия норму;
– централизованное управление локомотивным парком в пределах всего
участка обращения.
Мероприятия по диспетчерскому регулированию локомотивами должны
утверждаться руководством отдела перевозок отделения и службы перевозок
дороги. Приказы о времени пересылки локомотивов должны передаваться: при
работе локомотивов на участках обращения в границах одного или двух отделений дороги – поездным диспетчером по согласованию с локомотивным диспетчером или дежурным по отделению; при работе в границах нескольких отделений одной дороги – старшим сменным помощником начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок; в границах нескольких дорог – старшим сменным помощником начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок той дороги, на которую возложена ответственность за своевременное регулирование локомотивным парком.
Для более качественного регулирования локомотивами на некоторых дорогах вводятся так называемые скользящие пункты оборота локомотивов. Так,
если ощущается временная нехватка локомотивов не некотором участке обращения А–Б (рис. 8.1), а на соседнем Б–В имеется некоторый их избыток, то
целесообразно пункт оборота переместить со ст. Б на станцию смены бригад Г,
укоротив плечо работы локомотивов, приписанных к депо А, и удлинив плечо
приписанных к депо В.
Рисунок 10.1 – Изменение тяговых плеч при скользящем пункте оборота
локомотивов
Станция Г станет скользящим пунктом оборота. Вследствие такого перераспределения работы оборот локомотива депо А сократится, что уменьшит потребность в них, оборот локомотивов депо В увеличится, что ликвидирует их
избыток в этом депо. Скользящий пункт оборота выбирается с учетом возможности обеспечения сроков поставки локомотивов на ТО-2 и соблюдения режима работы локомотивных бригад.
141
Пример. Длина участка обращения А–Б 690 км; длина участка А–Г 460
км; участковая скорость 34 км/ч; простой на ст. А –3 ч., в пункте оборота – 2 ч.,
число локомотивов депо АМаэ = 50. Определить на сколько увеличится число
вывозимых поездов со ст. А на ст. В, если пункт оборота локомотивов переместится со ст. Б на ст. Г при наличии определенного избытка локомотивов в депо
ст. В.
Решение. При пункте оборота локомотивов на ст. Б число обслуживаемых
пар поездов составляет N1 = 24 Маэ/ТА–Б. Оборот локомотива ТА–Б = 2∙690/34 + 2 +
3 = 45,6 ч. Тогда N1 = 24∙50/45,6 = 26 пар. При перемещении пункта оборота локомотивов на ст. Г число обслуживаемых пар поездов станет N2 = 24 Маэ/ТА–Г.
Оборот локомотива ТА–Г = 2∙460/34 + 2 + 3 = 32 ч.; N2 = 24∙50/32 = 37 пар. Таким
образом, при создании скользящего пункта оборота дополнительно можно будет обслуживать на участке А–Г NА–Г = N2 – N1 = 37–26 = 11 пар поездов.
Для окончательного ответа на вопрос примера следует уточнить возможность депо В провести своими локомотивами увеличенное число пар поездов.
Важным вопросом при регулировании работы локомотивов является выбор пунктов дислокации локомотивов эксплуатируемого парка, находящихся в
ожидании работы до 24 ч. и перечисленных в резерв дороги при ожидании работы более 24 ч. Практика и расчеты показывают, что такие пункты целесообразно размещать на станциях оборота, если размеры движения составляют более 10 пар поездов в сутки и расстояние между соседними пунктами на двухпутных линиях составляет не менее 100–150км, а на однопутных – 150–200 км.
Размещения пунктов на станциях, расположенных между станциями оборота,
экономически выгодно, если на этих станциях перецепляются не менее 15–20
локомотивов в сутки.
К основным регулировочным мероприятиям, применяемым поездными
диспетчерами совместно с локомотивными для обеспечения графика движения,
предотвращения опозданий, введения в расписание опаздывающих поездов, а
также для обеспечения норм продолжительности работы и отдыха локомотивных бригад и регулирования локомотивного парка с учетом возможных нарушений в движении поездов, относятся: ускорение хода поездов по перегонам в
сравнении с установленным графиком; изменение порядка и пунктов скрещения поездов на однопутных участках; изменение пункта обгона; сокращение
стационарных интервалов; безостановочное скрещивание поездов (на однопутных линиях с двухпутными вставками или перегонами); сокращение стоянок
для технических нужд и перенос их на другие станции; скоростной пропуск
одиночных локомотивов; прицепка одиночно следующих локомотивов к поездам; на участках с применением кратной тяги возвращение вторых локомотивов (в направлении резервного пробега) после прохождения перегонов с расчетным подъемом, прицепка вагонов к одиночно следующим локомотивам; использование подталкивающего локомотива для маневров на промежуточных
станциях и др.
142
10.3
Планирование
локомотивных парков
и
оперативное
регулирование
работы
Оперативное планирование работы локомотивных парков включает установление размеров грузового движения и норм локомотивного парка, составление суточных планов поездной и грузовой работы, сменных заданий.
Дорожная дирекция управления движением на основе действующего графика движения поездов и анализа колебаний вагонопотоков разрабатывает варианты двух-трех размеров движения для каждого участка работы локомотивных бригад с планомерным включением 50–70 % поездов постоянного обращения – «ядра». Нормы эксплуатируемого парка локомотивов для депо, обслуживающих участки в пределах отделения, устанавливает начальник отделения дороги. Для депо, локомотивы которого обращаются на нескольких регионах, эти
нормы задаются начальником дирекции перевозок.
Потребность в локомотивах и бригадах устанавливается на основании
расчета в зависимости от размеров передачи поездов и вагонов на соседние дороги. Эти показатели являются наиболее важной частью суточного плана поездной работы, который разрабатывается службой перевозок и объявляется отделениям дороги не позднее 15-00, т. е. за 3 ч. до начала отчетных суток. На некоторых железных дорогах введена система трехсуточного прогнозирования передачи поездов и вагонов с разбивкой по суткам. Суточные планы не позже 17-00
объявляются локомотивным депо, пунктам технического обслуживания, станциям, кондукторским резервам. Планы поездной работы составляются с учетом
возможно более рационального использования локомотивов.
Возможность современных локомотивов совершать большие безотцепочные рейсы должна учитываться при составлении плана формирования поездов,
на основе которого разрабатываются графики движения поездов.
Планирование поездной работы и регулирование локомотивных парков
базируются на следующих положениях:
1) основой оперативного планирования является план поездной работы
дороги и региона управления. Для разработки планов используются месячные
технические нормы эксплуатационной работы и оперативные задания, графики
движения поездов, данные о вагонопотоках, складывающихся на направления.
План поездной работы отделения (варианты размеров движения) объявляется
руководителям станций, локомотивных депо, пунктов смены локомотивных
бригад и другим причастным подразделениям;
2) парк локомотивов для вариантов движения по участкам обслуживания
бригадами определяется по коэффициенту потребности на пару поездов, подсчитанному по данным из ведомостей оборота, составленных на основе графика движения поездов. Эксплуатируемый парк локомотивов для направления
или зоны обслуживания, отделения и дороги определяется суммированием подсчитанных парков локомотивов пол участкам обслуживания бригад;
3) при обслуживании железнодорожного направления (зоны) локомотивами двух дорог или нескольких эксплуатационных локомотивных депо одной
143
дороги рассчитанный парк локомотивов распределяется между ними соответственно ОАО «РЖД» и дорожной дирекцией тяги;
4) особое внимание следует обращать на соблюдение принципа равночисленного обмена локомотивами по стыковым станциям (пунктам) между дорогами или отделениями. Это позволяет избежать образования избыточного парка
локомотивов на одних участках обращения и недостатка локомотивов на других;
5) в суточных планах и сменных заданиях должны быть предусмотрены:
определенный обмен локомотивами по стыковым пунктам между отделениями
и дорогами; возврат локомотивов в депо приписки для выполнения технических обслуживаний (ТО-2 и ТО-3) и ремонтов в строгом соответствии с планом
постановки их на техническое обслуживание или текущий ремонт; перечисление локомотивов в резерв дороги (на срок не менее 1 суток) или введение из
указанного резерва в эксплуатацию при возрастании размеров перевозок; регулировочные меры, обеспечивающие своевременное отправление поездов;
6) направление локомотивов на техническое обслуживание и текущие ремонты определяется специальными планами, в которых указывается время постановки локомотивов в пункт технического обслуживания (ПТОЛ) и возвращения его в депо приписки. Эти планы включаются в суточные и сменные задания по обеспечению поездной работы в регионах управления;
7) в соответствии с планом поездной работы определяется потребность в
локомотивных бригадах.
При таком порядке оперативного планирования и организации работы и
регулирования локомотивных парков обеспечивается слияние руководства движением поездов и эксплуатацией локомотивов в единый технологический процесс.
В случае порчи локомотивов перед выдачей или в поездке по различным
причинам локомотивный диспетчер совместно с дежурным по отделению,
поездными диспетчерами и дежурным по депо принимает меры для обеспечения заданных размеров перевозок за счет введения в эксплуатацию локомотива
из резерва дороги, ускорения пропуска поездов по участкам, сокращения времени экипировки локомотивов, повышения массы поездов в допускаемых пределах критических норм и т. д.
Диспетчерское регулирование работой локомотивов оказывает большое
влияние на экономичность вождения поездов. Правильное диспетчерское руководство движением поездов должно предусматривать своевременную передачу
информации локомотивным бригадам об условиях пропуска поездов, исключать случаи скрещения и обгона поездов на станциях, расположенных на
участках с неблагоприятным профилем, например перед затяжным подъемом,
задержки поездов у запрещающих сигналов и др.
144
10.4 Дежурный по депо и его взаимодействие с диспетчерским
аппаратом службы перевозок. АРМ
Дежурный по депо в отсутствии начальника депо и его заместителей является старшим в вопросах эксплуатационной деятельности депо. В единую
смену возглавляемую им входят диспетчер депо, сменные мастера, нарядчики,
локомотивные бригады, занятые на маневрах в депо, водители автомобилей по
доставке бригад, дежурный помощник склада топлива, экипировщики песка,
дежурные стрелочных постов, дежурные дома отдыха локомотивных бригад.
Дежурный по депо обеспечивает руководство работой всех работников
единой смены депо, выдачу локомотивных бригад по планам диспетчерского
аппарата графику движения поездов, подготовку и выдачу локомотивов под
поезда и другие виды движения согласно плану, а также постановку их в техническое обслуживание и ремонт.
Ключевым и рабочими местами оперативной работы являются автоматизированные рабочие места дежурного по депо (АРМ дежурного по депо) и АРМ
нарядчика.
Функции и задачи АРМ дежурного по депо:
– формирование плана графика отправления поездов с автоматической
или телефонной связью с локомотивным диспетчером отделения дороги (ЦУП
или ЕЦДУ);
– подвязка локомотивов к ниткам графика;
– подвязка бригад к ниткам графика при взаимодействии с АРМ нарядчика;
– контроль прохождения локомотивов по территории депо;
– формирование графика прибытия;
– ведение настольного журнала дежурного по депо о наличии, изменении
состояний локомотива за сутки (форма ТУ-1, ч. 1);
– контроль прохождения медицинского осмотра локомотивными бригадами;
– контроль простоя в депо вагонов под выгрузкой и погрузкой и др.
Функции и задачи АРМ нарядчика и старшего нарядчика:
– ведение книг нарядов, расписание поездов, под опоздание поездов и др.;
– работа с бригадами: подвязка, оповещение, вызов, отмена, «перетаскивание», формирование с психологом дополнительных бригад;
– планирование работы бригад: график, выходные дни, больничные листы и др.;
– ведение учетной отчетной документации;
– оперативный контроль: явка бригад под поезд, отдых, приезд и др.;
– работа с данными бригад: домашний адрес и телефоны, классность, заключения машинистов инструкторов и др.
Наряду с указанными АРМ имеются АРМ расшифровщиков, машинистов
инструкторов, инженера по эксплуатации, медицинских работников, группы
учета и др.
145
10.5 Особенности
железных дорогах
эксплуатации
локомотивов
на
зарубежных
На многих зарубежных железных дорогах локомотивы эксплуатируются
на участках обращения значительной протяженности (на некоторых до 2000 км)
и обслуживаются сменными бригадами.
На большинстве дорог США движением поездов, эксплуатацией локомотивов и вагонов централизованно руководит один (на каждую дорогу) департамент (служба) перевозок. Распределение локомотивов контролируется департаментом через руководителей Центров управления перевозочной работой с
участием локомотивных диспетчеров округов. 90 % локомотивов обслуживаются машинистами без помощников (операторами). «Помощники машиниста» являются учениками последних и готовятся на должность операторов. Помимо
операторов, поезда на железных дорогах США обслуживают главный кондуктор, который едет на локомотиве, и два тормозных кондуктора. Длина участков
работы бригад в среднем составляет 225 км, но в отдельных случаях достигает
450–480 км. Максимальная продолжительность работы бригад 12 ч. Отдых локомотивных бригад перед выходом на работу должен быть не менее 8 ч.
Техническое обслуживание локомотивов проводится в мастерских на конечных станциях в течение 7–9 ч. Для ведения поездов применяют три, четыре,
иногда даже шесть тепловозных секций, в основном четырехосных (электрифицированных железных дорог в США очень мало), управляемых по системе многих единиц.
При составлении графика эксплуатации локомотива за критерий оптимальности принимают минимум резервных пробегов. Месячный пробег
поездного локомотива составляет 8000–12000 км, время в движении – около 60
% времени нахождения в эксплуатируемом парке. Для поддержания локомотивов в исправном состоянии в ведении дорог находятся ремонтные мастерские и
ремонтные заводы (до 2–3 заводов на дороге).
На железных дорогах США функционируют информационные системы
для управления техническим обслуживанием и эксплуатацией локомотивов на
базе ПЭВМ дорожных вычислительных центров (ДВЦ). Ежедневно ДВЦ выдает список локомотивов – кандидатов в ремонт с указанием порядка и места поступления; в диалоговом режиме сообщается место нахождения и состояние
каждого локомотива.
На железных дорогах США и Канады, а также ФРГ, Англии, Швеции и
ряда других западноевропейских стран широко практикуются отправление наряду с тяжеловесными поездами неполновесных составов, обслуживание одними и теми же локомотивами и грузовых, и пассажирских поездов; создаются
значительные резервные парки локомотивов (до 25 % среднесуточной потребности).
146
Большое внимание уделяется сокращению времени на обслуживание,
прием и сдачу локомотивов при смене бригад. На некоторых дорогах Англии на
смену бригад затрачивается 2 мин, Японии – 2–5 мин.
На многих зарубежных железных дорогах применяются современные технические средства связи и вычислительная техника, что обеспечивает автоматизацию оперативного управления эксплуатацией локомотивов и ее планирования.
На железных дорогах ряда восточноевропейских стран (ГДР, Польша,
Венгрия и др.) практикуются разработка суточных и сменных планов работы
локомотивов и соответствующие методы расчета парков, примерно такие же,
как на дорогах России.
147
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Буйносов А.П., Виноградов Ю.Н. Эксплуатация и ремонт электрического подвижного состава: Метод. пособие для курсовой работы. – Екатеринбург, 2004. – 47 с.
2. Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам. Том II / Под ред. А.И. Тищенко. – М.: Транспорт, 1976. – 376 с.
3. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / С.Я. Айзинбуд, В.А. Гупсовский и др.: Под ред. С.Я. Айзинбуд. – М.: Транспорт, 1986. –
263 с.
4. Правила тяговых расчетов для поезной работы. – М.: Транспорт, 1985.
– 287 с.
5. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. – М.:
Транспорт, 1980. – 248 с.
6. Электроподвижной состав. Эксплуатация, надежность и ремонт: Учебник для вузов ж.–д. трансп./ А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов и др.:
Под ред. А.Т. Головатого и П.И. Борцова. – М.: Транспорт, 1983. – 350 с.
7. Эксплуатация и ремонт подвижного состава / О.Ф. Горнов, Н.В. Максимов, А.В. Майендорф и др.: Под ред. О.Ф. Горнова. – 2-е изд., перераб. и доп. –
М.: Транспорт, 1968. – 342 с.
8. Брагин М.П., Даценко В.Е. Эксплуатация и ремонт электроподвижного
состава: Под ред. В.А. Забродина. – М.: ГТЖИ, 1940. – 578 с.
9. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивного и моторвагонного подвижного состава, ЦЧУ/2381. – М.: Транспорт, 1989.
– 39 с.
10. Методические указания по составлению графика движения на
участках с интенсивным пригородным движением. – М.: Транспорт, 1974. – 28
с.
11. Папченков С.И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному
проектированию. – М.: Транспорт, 1988. – 192 с.
12. Методические указания по проектированию норм выработки, нормируемых заданий т нормативов времени на подготовительно – заключительные
операции для локомотивных бригад. – М.: МПС РФ. – 2001. – 59 с.
13. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока / С.Н. Красковская Э.Э. Ридель Р.Г. Черепашенец. – М.: Транспорт,
1989. – 408 с.
14. Буйносов А.П. Расчет системы эксплуатации и ремонта электровозов.
Метод пособие для выполнения курсовой работы. – Екатеринбург: УрГАПС,
1995. – 37 с.
148
15. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев.
– М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. – 559 с.: ил.
16. Находкин В.М., Черепашенец Р.Г. Технология ремонта тягового подвижного состава. – М.: Транспорт, 1998. – 461 с.
17. Кирпичников А.Б. Оптимальное плечо для машиниста. Как его определить? // Локомотив. – 2006. – № 8. – С. 20 – 24.
18. Рудаков Н.А., Виноградов Ю.Н. Плечи обслуживания и работа локомотивных бригад // Локомотив. – 2007. – № 12. – С. 8–9.
19. Средний ремонт электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический
регламент технической оснащенности базового предприятия по ремонту / РД 32
ЦТ 528-2001, утвержденный 24.12.2001 г. – М.: Транспорт. – 49 с.
20. Текущий ремонт ТР-3 электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический регламент / РД 32 ЦТ 503–1999, утвержденный МПС России 29.10.1999
г. – М.: Транспорт. – 28 с.
21. Текущий ремонт ТР-2 электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический регламент / РД 32 ЦТ 508–1999, утвержденный МПС России 27.12.1999
г. – М.: Транспорт. – 31 с.
22. Текущий ремонт ТР-1 электровозов ВЛ10В/И, ВЛ11 и ВЛ80В/И. Технический регламент / РД 32 ЦТ 513–2000, утвержденный МПС России 24.02.2000
г. – М.: Транспорт. – 44 с.
23. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством / Под редакцией Хасина – М.: Желдориздат, 2002. –
425 с.
24. Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» №ЦТЛ-16/2 12.08.2006
г. – 32 с.
149
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ФОРМА № ЦДЛ-1
Допол. к
отдыху
простой
лок. в
оборотном депо
Дополнительное время работы
бригады
обратно
150
времяОбщее
Время в
пути туда
Дополнительное время работы
бригады
туда
№ поездов
№ поездов
Расчетная ведомость
работы локомотивов в депо____________________ на участке_____________________
Время в пути
обратно
Смены бригад (гр.4–гр.2)Простой поезда (локомотива) на станции
или смены бригадВремя отправления со ст. депо приписки
2
3
4
5
6
7
работа в пункте оборота)бригады в пункте ее оборота (гр.
Максимально
9+полная допустимое время нахождения
Возможное время отправл. (гр.8+гр.10)
8
или гр.7+гр.3+гр.12)Время работы бригады туда (гр. 7+гр. 12
всего
оборотного депо или смены бригадВремя прибытия на станцию
На промежуточных станциях
на перегоне
Время прибытия на станцию смены бригад
1
9
10
11
До отправл. с
поездом
На станц.
путях по
прибытии
________
На экипипровку__
___
На станц.
путях___
По отпр.
Всего___
до отпр. с
поездом
На
приемку___
На станц-х
путях_____
По прибытии с поездом
На экипировку и сдачу____
На станц.
путях_____
Всего_____
12
13
14
151
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Работа бригады за оборот
(гр.23+гр.14 или гр.23+гр.14+гр.17)Время работы бригады обратно
основного депо или смены бригадВремя прибытия на станцию
всего
На промежуточных станциях
на перегоне
нахождения бригады на станции ее оборота
оборота (гр.18–гр.8)Простой локомотива на станции
или смены бригадВремя отправления из пункта оборота
смены бригад (гр.18–гр.16)Простой поезда (локомотива) на станции
смены бригадВремя прибытия на станцию
до отпр. с
поездом
На
приемку___
На станц-х
путях_____
По прибытии с поездом
На экипировку и сдачу____
На станц.
путях_____
Всего_____
26
152
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ФОРМА № ЦД № 2
Ведомость оборота локомотивов по основному депо
Прибытие
№
поездов
Время
Увязка локомотивов по основному депо. Норма простоя локомотивов по основному депо
на технических операциях ... мин,
на станционных путях… мин,
Всего … .
153
Отправление
№
поездов
Время
Время простоя
локомотивов
на станции
основного
депо
Александр Петрович Буйносов
Дмитрий Леонидович Худояров
Эксплуатация электрического
подвижного состава
Конспект лекций по дисциплинам
«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава», «Эксплуатация
и техническое обслуживание подвижного состава», «Организация
производства», «Техника транспорта, обслуживание и ремонт»,
«Транспорт, его обслуживание и ремонт», «Техника транспорта,
ее обслуживание и ремонт» для студентов очной и заочной формы
обучения специальностей 190303 – «Электрический транспорт
железных дорог», 190300 «Подвижной состав железных дорог»,
190100 – «Наземные транспортно-технологические комплексы»,
190702 – «Организация и безопасность движения», 080502 –
«Экономика и управление на предприятии (железнодорожный
транспорт)», 280102 – «Безопасность технологических процессов
и производств», 190701 – «Организация перевозок и управление
на транспорте (железнодорожном)», 080506 – «Логистика
и управление цепями поставок»
Электронное издание. Усл. печ. л. 9,3
УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66
154