umm_1509

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
Ю. Н. Виноградов
Эксплуатация электровозов
Конспект лекций по дисциплине
«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава»
для студентов специальности
190303 – Электрический транспорт железных дорог
Екатеринбург
2007
УДК 629.423.636
В 49
Виноградов Ю.Н. Эксплуатация электроподвижного состава: конспект
лекций. – Екатеринбург: УрГУПС, 2007. – 109 с.
Конспект лекций составлен в соответствии с учебным планом и предназначен для изучения вопросов эксплуатации электроподвижного состава (ЭПС),
организации управления локомотивным хозяйством ОАО «РЖД».
В конспекте лекций рассматриваются вопросы сооружений и устройства
локомотивного хозяйства, схема управления этим хозяйством ОАО «РЖД» и ее
изменения в перспективе, порядок учета локомотивов.
Приведены методы расчета плеч обслуживания электровозов и электровозных бригад, их количества для обеспечения перевозок, показателей использования ЭПС. Рассмотрены вопросы обслуживания локомотивов бригадами и
повышения их надежности.
Даны основные положения по безопасности движения поездов, техническим средствам ее обеспечения, единой комплексной системе (ЕКС) управления и обеспечения безопасности на тяговом подвижном составе.
Конспект лекций оформлен с соблюдением требований ГОСТ 2.105-95
«Общие требования к текстовым документам» и предназначен для студентов
специальности 190303 – Электрический транспорт железных дорог, может быть
полезен для специалистов, занимающихся вопросами ремонта и эксплуатации
ЭПС.
Конспект лекций одобрен и рекомендован к изданию на заседании кафедры «Электрическая тяга», протокол № 8 от 01. 03. 2007.
Автор:
Ю.Н. Виноградов, доцент кафедры «Электрическая тяга»,
канд. техн. наук, УрГУПС
Рецензент: И.С. Цихалевский, доцент кафедры «Электрическая тяга»,
канд. техн. наук, УрГУПС
©Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2007
2
Содержание
Введение…………………………………………………………………… 5
1.
Сооружения и устройства локомотивного хозяйства, их
размещение на линиях железных дорог ………………………………… 6
1.1 Классификация сооружений и устройств……………………………….. 6
1.2 Размещение основных и оборотных депо……………………………….. 6
1.3 Размещение пунктов технического обслуживания…………………....... 7
1.4 Размещение пунктов экипировки ЭПС………………………………….. 7
2.
Технические характеристики электроподвижного состава…………….. 10
2.1 Технические характеристики ТПС……………………………………….. 10
2.2 Электровозы………………………………………………………………... 11
2.3 Электропоезда……………………………………………………………... 13
2.4 Перспективный ЭПС………………………………………………………. 15
3.
Учет наличия и состояния локомотивов…………………………………. 19
3.1 Парки локомотивов………………………………………………………... 19
3.2 Запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги………… 21
3.3 Парк локомотивов на прочих работах, техническое
обслуживание ТО–2………………………………………………………. 24
3.4 Порядок передачи и пересылки локомотивов и МВС с дороги
на дорогу, из одного депо в другое ……………………………………… 25
3.5 Исключение локомотивов из инвентарного парка……………………… 25
4.
Управление открытым акционерным обществом «Российские
железные дороги» (ОАО «РЖД») и локомотивным хозяйством……… 26
4.1 Органы управления ОАО «РЖД»………………………………………… 26
4.2 Управление локомотивным хозяйством……............................................. 27
4.3 Оптимизация управления локомотивным хозяйством…………………. 32
5.
Организация эксплуатации локомотивов и методы расчетов
эксплуатируемого парка…………………………………………………... 36
5.1 График движения поездов………………………………………………… 36
5.2 Способы обслуживания поездов локомотивами………………………… 37
5.3 Оборот электровоза……………………………………………………….. 38
5.4 Методы расчета потребного парка локомотивов……………………….. 45
5.5 Графоаналитический метод расчета эксплуатируемого парка
локомотивов………………………………………………………………... 46
5.6 График оборота локомотивов…………………………………………….. 52
5.7 Показатели использования локомотивов………………………………... 53
5.7.1 Плановые и расчетные показатели………………………………………. 53
5.7.2 Методы определения расчетных показателей…………………………… 56
6.
Организация обслуживания локомотивов локомотивными
бригадами…………………………………………………………………... 64
6.1 Состав, обязанности и подготовка локомотивных бригад……………… 64
6.2 Обслуживание локомотивов бригадами, нормирование их труда
и отдыха……………………………………………………………………. 66
6.3 Выбор протяженности участков работы локомотивных бригад………...68
3
6.4
6.5
7.
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
7.8
8.
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
Определение количества (численности) локомотивных бригад………...74
Способы организации работы локомотивных бригад…………………....78
Управляющая деятельность машиниста и безопасность движения
поездов………………………………………………………………………80
Общие вопросы безопасности движения поездов………………………..80
Классификация нарушений безопасности движения в поездной
и маневровой работе на железных дорогах………………………………81
Основные причины нарушения безопасности движения………………..84
Надежность машиниста и ее повышение…………………………………85
Машинисты-инструкторы – наставники и контролеры………………….88
Типовой регламент организации эксплуатационной работы
и обеспечения безопасности движения в локомотивном хозяйстве
ОАО «РЖД»……………………………………………………………….. 89
Технические средства обеспечения безопасности движения поездов
на локомотиве……………………………………………………………… 90
Единая комплексная система управления и обеспечения
безопасности на тяговом подвижном составе…………………………... 91
Оперативное планирование эксплуатации локомотивов……………….. 93
Структура диспетчерского управления эксплуатацией локомотивов…. 93
Диспетчерское регулирование работой локомотивов………………….. 95
Планирование и оперативное регулирование работы локомотивных
парков…………………………………………………………………….....97
Дежурный по депо и его взаимодействие с диспетчерским аппаратом
службы перевозок. АРМ…………………………………………………...99
Особенности эксплуатации локомотивов на зарубежных железных
дорогах……………………………………………………………………..100
Приложения: 1. Расчетная ведомость работы локомотивов.
Форма ЦДЛ1……………………………….. ……………102
2. Расчетная ведомость работы локомотивов.
Форма ЦДЛ2……………………………………………..103
Список использованных источников ……………………………………104
Введение
4
Железные дороги открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО РЖД) остаются основной транспортной системой страны.
Общая протяженность железных дорог России составляет 86,3 тыс. км, причем
более 46 % (39,8 тыс. км) – на электрической тяге. По электрифицированным
участкам выполняется около 80 % общего грузооборота в стране, а это самый
высокий показатель в мире.
Устойчивая, бесперебойная работа железных дорог тесно связана с состоянием тягового подвижного состава (ТПС), совершенствованием его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта, которое определяется состоянием локомотивного хозяйства отрасли.
Локомотивное хозяйство («Т») является одним из важнейших элементов
инфраструктуры железнодорожного транспорта, от организации работы которого в значительной мере зависят устойчивость работы дорог и себестоимость
перевозок. Общая численность инвентарного парка ТПС составляет 35,1 тыс.
тяговых единиц, из них – 9464 электровозы. Численность парка тягового подвижного состава, приписанного к основному депо, составляет от 30 до 300 единиц, а локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и экипировки
– более 980.
Затраты локомотивного хозяйства составляют треть всех эксплуатационных расходов железных дорог. Структурный анализ транспортных затрат показывает, что значительную часть себестоимости железнодорожных перевозок
определяют затраты на техническое содержание подвижного состава и ремонт
электровозов. Удельный вес таких затрат достигает 18 – 20 % общей себестоимости перевозок.
В 2007 г. основные фонды по локомотивному хозяйству составили
53,6 млрд р., а эксплуатационные расходы – 21,5 млрд р., в расчете на одного
работника эта величина достигает 84,5 млн р.
Теория и практика эксплуатации локомотивов достаточно полно изложена в книгах по эксплуатации локомотивов, вышедших в 1983–1990 гг. (под редакцией А.Т. Головатого, П.И. Борцова в 1983 г. и С.Я. Айзинбуда в 1990 г.),
поэтому конспект лекций только дополняет их новыми материалами, которые
касаются организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), нормативов работы локомотивов и локомотивных
бригад, систем технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава, методики расчета оптимальной длины участков работы локомотивных
бригад и единой комплексной системы безопасности (ЕКС).
В конспекте лекций рассматриваются ЭПС, сооружения и устройства локомотивного хозяйства, схема управления хозяйством и ее изменения в перспективе, методы расчета плеч электровозов и электровозных бригад, в том
числе по новому методу группы ученых Всероссийского научноисследовательского института железнодорожной гигиены ВНИИЖГ, показатели использования электровозов, приводятся основные положения работы локомотивных бригад, вопросы безопасности движения, включающие классифика5
цию ее нарушений, принципы устройств АЛСН, КЛУБ, САУТ, ТСКБМ, автоматизированного ведения поезда и объединяющую их единую систему автоматизированного ведения поезда и безопасности движения (ЕКС).
1 Сооружения и устройства локомотивного хозяйства,
их размещение на линиях железных дорог
1.1 Классификация сооружений и устройств
Из общей суммы основных фондов локомотивного хозяйства (Л.Х.) почти
90% составляют капиталовложения в локомотивный парк, а остальные 10% – в
сооружения и технические средства, обеспечивающие ремонт, обслуживание,
экипировку и содержание ЭПС в исправном состоянии.
В состав ЛХ входят основные локомотивные депо, базовые электровозоремонтные депо, базовые эксплуатационные депо, базовые эксплуатационноремонтные депо, оборотные депо, пункты технического обслуживания и экипировки (ПТОЛ), пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха, базы запаса
ОАО «РЖД», смазочные хозяйства, поворотные устройства, специализированные мастерские.
Локомотивные депо – индустриальные предприятия, ремонтные цехи и
отделения которых оснащены современным оборудованием. В своем составе
имеют котельные, энергоподстанции, сооружения канализации и водоснабжения, обмывочные стойла для очистки ЭПС и др. устройства. Штат крупного депо достигает 3 тыс. человек и состоит из машинистов, помощников машиниста,
слесарей, станочников и других специалистов.
1.2 Размещение основных и оборотных депо
Размещение основных и оборотных депо на железнодорожных направлениях определяет границы участков обращения локомотивов Lo при обслуживании поездов. Максимальное расстояние между ними Lmax не может быть больше допустимого по условиям обеспечения надежности локомотивов, т. е. больше пробега между техническими обслуживаниями ТО–2 (Lто-2).
Lmax< Lто-2<α·υy(Tто-2 – ∑to),
где
(1.1)
α – коэффициент, характеризующий размещение ПТОЛ;
υy – средняя участковая скорость, км/ч;
Tто-2 – период между ТО-2, (48 – 120 ч);
∑to – суммарное время нахождения локомотива в оборотных пунктах
(депо), ч.
В реальных условиях на размещение основных и оборотных депо влияют
географические, демографические и эксплуатационные факторы, такие как раз-
6
меры, направления и транзитность грузопотоков, изменение массы поездов и
видов тяги, расположение сортировочных станций и др.
В настоящее время на сети железных дорог России имеется около 977 локомотивных депо. Расстояния между ними колеблются в весьма широких пределах, но за редким исключением превышают 200 км, что и обеспечивает
транспортное обслуживание многочисленных предприятий, экономических
районов и сельского хозяйства страны.
1.3 Размещение пунктов технического обслуживания
Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов, как указано выше, производится на конечных станциях участков обращения локомотивов совместно с основным и оборотными депо. Возможно размещение ПТОЛ
на станции, где депо отсутствует. Во всех случаях расстояние между ПТОЛ Lпто
не должно превышать величину Lmax, определяемую по формуле (1.1). С ними
совмещают экипировку ЭПС.
Целесообразно ПТОЛ располагать на станциях отцепки локомотивов от
поездов: на сортировочных станциях, где зарождается и погашается значительная часть поездопотока, и на участковых станциях, ограничивающих участки
обращения, т. е. в оборотных пунктах. Если длина участка Lo<0,5· Lпто, то ПТОЛ
размещают на станциях, ограничивающих участок обращения, если Lo>0,5· Lпто,
– то на обеих станциях.
1.4 Размещение пунктов экипировки ЭПС
Размещение пунктов экипировки локомотивов определяется допустимым
пробегом последних между двумя экипировками. Устройства для пескоснабжения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС) размещают
через LпЭКИП
LпЭКИП = 0,9·EП·106/Q·eп ,
где
(1.2)
0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный страховой остаток песка в
песочных бункерах локомотива и МВПС;
EП – расчетная вместимость песочных бункеров локомотива и МВПС,
м3;
Q – масса поезда брутто, т;
еп – максимальная норма расхода песка на 1 млн т·км брутто (с учетом
наиболее неблагоприятных условий эксплуатации), м3.
Общая и расчетная емкости бункеров песочниц приведены в таблице 1.1,
а нормы расхода песка – в таблице 1.2.
7
Таблица 1.1 – Общая расчетная емкость бункеров песочниц электровозов
Серия электровозов
ВЛ8, ВЛ11в/и
ВЛ15, ВЛ85
ВЛ22м, ВЛ23
ВЛ10, ВЛ10у
ВЛ60, ВЛ60к
ВЛ80в/и, ВЛ82
Общая емкость, м3
4,00
4,00
3,00
5,56
2,44
2,68
Расчетная емкость, м3
2,60
2,60
1,50
3,58
1,22
1,94
Увеличение пробега между двумя экипировками возможно при уменьшении расхода песка за счет применения электронного устройства для импульсной подачи песка для стабилизации сцепления колес магистральных электровозов, разработанного ВНИИЖТ, которое снижает расход песка в 2 – 4 раза.
Работниками Западно-Сибирской ж.д. разработаны пневматические устройства пересыпки песка в пути следования из бункеров, предназначенных для
обратного направления, в бункера переднего направления. Они позволяют увеличить длину участка следования электровоза ВЛ10. Схема устройства пересыпки песка из бункеров электровозов ВЛ10 в пути следования приведена на
рисунке 1.1.
8
9
Рисунок 1.1 – Схема пересыпки песка на электровозе ВЛ10
Таблица 1.2 – Максимальные нормы расхода песка
Максимальные нормы расхода песка, м3/106 т·км брутто
Масса поезда mс, т
Серия
6000
электровоза 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
и
выше
ВЛ8,
0,78 0,73 0,68 0,63 0,63 0,62 0,61 0,60 0,60
ВЛ11в/и
ВЛ15,
0,50 0,45 0,42 0,38 0,36 0,35 0,35 0,35 0,35
ВЛ85
ВЛ22м,
0,57 0,55 0,53 0,51 0,50
–
–
–
–
ВЛ23
ВЛ10,
0,78 0,73 0,68 0,63 0,63 0,62 0,61 0,60 0,60
ВЛ10у
ВЛ60,
0,55 0,50 0,47 0,44 0,43 0,41 0,40 0,39 0,38
ВЛ60к
ВЛ80в/и,
0,50 0,45 0,42 0,38 0,36 0,35 0,35 0,35 0,35
ВЛ82
При кольцевом способе обслуживания поездов экипировочные устройства размещали на путях станционных парков прибытия и отправления поездов,
что вызывало большие затруднения, связанные с доставкой песка.
В основном депо должен быть комплекс экипировочных устройств для
экипировки локомотива после ремонта. Целесообразность размещения экипировочных устройств определяется технико-экономическим расчетом.
Пункты смены локомотивных бригад и дома отдыха для них размещают
таким образом, чтобы смена бригад происходила через период, не превышающий нормированное время непрерывной работы.
2 Технические характеристики электроподвижного состава
2.1 Технические характеристики ТПС
Тяговые подвижные средства – локомотивы и мотор – вагонный подвижной состав – составляют основу инфраструктуры локомотивного хозяйства.
Общая численность инвентарного парка ТПС на 01.10.2007 г. составляет
35,1 тыс. тяговых единиц (электровозы, дизель поезда, автомотрисы), из них
9464 – электровозы. Количество ТПС, приписанных в депо, достигает 300 единиц.
Технические характеристики локомотивов определяются тяговыми, эксплуатационными и экономическими показателями и должны соответствовать
назначению (роду службы), уровню технического прогресса в области транспортного машиностроения.
10
К тяговым показателям относятся реализуемые силы тяги и скорости
движения продолжительного и расчетного режимов. По этим показателям определяется максимальная (критическая) масса состава. Тяговые показатели характеризуются также конструкционной, т. е. максимально допустимой скоростью, нагрузкой от колесной пары на рельсы, мощностью часового режима на
валах тяговых двигателей, или номинальной мощностью первичного двигателя
и, наконец, приспособленностью локомотива к переменному режиму работы.
К эксплуатационным показателям локомотива относятся надежность в
работе, ремонтопригодность, степень автономности, мобильности и автоматизации управления, обеспечения безопасности движения и комфортных условий
труда для локомотивной бригады.
Экономические показатели локомотивов характеризуются коэффициентом полезного действия, энергетическими затратами на единицу мощности или
перевозимого груза, расходом металла на единицу мощности, сроком окупаемости или строительной стоимостью, удельными расходами на эксплуатацию,
техническое обслуживание и ремонты.
В настоящее время весь грузооборот осваивается электровозами и тепловозами. В годы послевоенных пятилеток были улучшены тяговоэнергетические характеристики поставляемых локомотивов: возросли их мощность и конструкционная скорость. Тяговые свойства локомотивов улучшились
одновременно со снижением их массы на единицу мощности, повышением надежности и долговечности агрегатов и узлов.
Большое внимание уделяется улучшению технико-эксплуатационных
свойств локомотивов. Прежде всего, это относится к созданию локомотивов,
способных совершать большие пробеги без специального технического обслуживания и без пополнения запасов топлива, песка и других материалов. Современные тепловозы и электровозы проходят техническое обслуживание после
пробега до 2300 км, а их межэкипировочный пробег достигает в зависимости от
массы поезда и профиля пути 500-1200 км. Эти особенности позволили использовать современные локомотивы на участках большой протяженности без отцепок от поезда и обеспечить их высокие среднесуточные пробеги и производительность.
2.2 Электровозы
Ряд авторов (Н.А. Фуфрянский, А.С. Нестрахов и другие) выделяют три
поколения электровозов. К первому поколению относятся электровозы: ВЛ22,
ВЛ23, ВЛ8, построенные до 1960 г.
К электровозам второго поколения принадлежат восьмиосные двухсекционные электровозы постоянного тока ВЛ10 и переменного тока ВЛ80 (первые
образцы которых были созданы Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами в 1961 г.). Они отличаются передачей усилий через
кузов, высокой унификацией базовых деталей и узлов, улучшенным рессорным
двухступенчатым подвешиванием с противоотносным устройством и гидравли11
ческими амортизаторами, наличием бесчелюстных тележек с резинометаллическими элементами. На этих электровозах использован более высокий класс
изоляции электрического оборудования, применено рекуперативное торможение в широком диапазоне скоростей. На базе электровоза ВЛ10 на Тбилисском
электровозостроительном заводе позднее был разработан и создан электровоз
ВЛ11, который может работать в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении по системе многих единиц.
В тяговых электродвигателях электровозов ВЛ80 впервые в отечественной практике была применена компенсационная обмотка, что позволило увеличить мощность двигателя с 690 до 790 кВт при одновременном снижении массы
с 50000 до 4350 кг.
В 1966 г. были построены первые электровозы двойного питания ВЛ82. В
1972 – 1974 гг. была выпущена новая партия электровозов, способных работать
на постоянном и переменном токе, получивших обозначение ВЛ82м. Электровозы двойного питания также можно отнести ко второму поколению.
Широкое внедрение электровозов второго поколения значительно повысило эффективность электрической тяги. Однако повышение мощности основных силовых агрегатов, определенное усложнение узлов и электрических схем,
увеличение числа осей привело к снижению эксплуатационной надежности по
сравнению с электровозами первого поколения. Проведенные работы по модернизации электровозов (применение люлечного подвешивания, наклонных
тяг, повышение надежности экипажной части, применение бесконтактных аппаратов управления, быстродействующих контакторов, электронных устройств
защиты и т. д.) несколько повысили технический уровень электровозов второго
поколения, но полностью не обеспечили необходимую качественную степень
улучшения их характеристик.
Ряд принципиальных технических решений, направленных на улучшение
характеристик, был внедрен на электровозах третьего поколения. К ним следует
отнести электровозы переменного тока ВЛ80р (опытный образец этого электровоза был изготовлен Новочеркасским электровозостроительным заводом
(НЭВЗ) в 1967 г.), ВЛ85, ВЛ86ф. Эти электровозы отличает плавное (бесступенчатое) регулирование выпрямленного напряжения во всем диапазоне скоростей,
что вместе с несколько увеличенной сцепной массой и быстродействующей
бесконтактной электронной системой управления обеспечивает увеличение
реализуемого коэффициента сцепления, а следовательно, и вождение поездов
большей массы. Улучшена и тормозная система электровозов.
Двенадцатиосный электровоз переменного тока ВЛ85 построен Новочеркасским электровозостроительным заводом. Он предназначен для вождения супертяжеловесных поездов в районах, для которых характерны широкий диапазон колебаний температуры окружающего воздуха (от –60 до +40°C), значительная высота над уровнем моря (до 1400 м), высокая влажность, сильные ветры, затяжные подъемы и спуски с крутизной до 18%. Таковы условия, например, на Байкало-Амурской железной дороге. Схемой электровоза ВЛ85 предусмотрено автоматическое управление, как в режиме тяги, так и в режиме элек12
трического торможения. Подвеска тягового привода – опорно-осевая. В настоящее время проходит испытание электровоза 2ЭС5К (Ермак), которым
предполагают заменить электровозы ВЛ85.
Пассажирские электровозы для железных дорог СССР поставляло объединение чехославацких заводов «Шкода». Электровозы постоянного тока ЧС2,
ЧС3, ЧС2т, ЧС7, ЧС200 и ЧС6 и переменного ЧС4, ЧС4т, ЧС8 имеют конструкционную скорость 180 км/ч (ЧС200 – 200 км/ч) и оборудованы опорно-рамным
подвешиванием тяговых электродвигателей. У электровозов ЧС3, ЧС200, ЧС6,
ЧС7 и ЧС8 двухосные тележки, а у ЧС2, ЧС2т, ЧС4, ЧС4т – трехосные. Электровоз ЧС8 может водить поезда из 23 пассажирских вагонов на участках с
подъемами до 15% со скоростью 85 км/ч. В настоящее время на участках переменного тока их заменяют электровозами ЭП-1, построенными на НЭВЗ.
Основные расчетные характеристики электровозов, построенных после
1960 г., представлены в таблице 2.1.
2.3 Электропоезда
В течение многих лет электропоезда для отечественных железных дорог
строятся на базе электропоездов постоянного тока ЭР2 и переменного ЭР9. В
60-х годах были созданы восьмивагонные электропоезда ЭР22 с улучшенными
эксплуатационными качествами, рекуперативно-реостатным тормозом (ЭР22В).
Они заменяются новыми электропоездами ЭТ2М, ЭД-2Т, ЭД-4, ЭД-6В. В 1980 г.
началась эксплуатация высокоскоростного междугородного электропоезда
ЭР200 с бесконтактным импульсным тиристорным управлением, автомашинистом, дисковыми магниторельсовыми тормозами. В конструкции вагонов
ЭР200 обтекаемой формы применены алюминиевые сплавы, что уменьшило
массу вагона на 4,5 т по сравнению со стальными.
В таблице 2.2 даны характеристики эксплуатируемых электропоездов.
13
Таблица 2.1 – Основные характеристики электровозов, построенных после 1960 г.
Показатель
14
Осевая
характеристика
Сцепная масса, т
Длина по осям
автосцепок, мм
Мощность, кВт
часового режима
продолжительного
режима
Расчетная касательная
сила тяги, кН
Расчетная скорость,
км/ч
Конструкционная
скорость, км/ч
Сила тяги
при трогании, кН
Значение показателей для электровозов
Переменного тока
ВЛ80с
ВЛ8
р
м
(3 секВЛ85
ЧС8
ЭП1
ВЛ80
ВЛ82
ВЛ8м
ции)
2(2о2(2о+
2(2о-2о) 2+2о+2о
2(2о-2о) 2(2о-2о) 3(2о-2о)
2о-2о)
2о)
192
200
285
288
160
138
184
ВЛ60
к
ВЛ80к
ВЛ80т
3о-3о
2(2о-2о)
2(2о-2о)
138
184
192
20800
32840
32840
32840
33500
6520
5960
6520
5960
6520
5960
6040
5760
361
958
508
508
485
43,5
43,5
43,5
43,5
100
110
110
485
650
650
4590
4040
48000
Постоянного тока
ВЛ10
ВЛ11
ВЛ10у
ВЛ11
(3 секции)
ВЛ15
184
200
276
2(2о-2о2о)
300
2(2о-2о)
2(2о-2о) 3(2о-2о)
ЧС7
2(2о-2о)
160
45000
33000
22500
27520
32840
32840
48000
45000
33000
11400
10800
–
7200
4700
4400
4200
3660
5200
4500
5280
4530
7800
6750
10000
9600
–
7200
755
706
–
238
456
451
493
680
740
–
50,5
43,4
50,0
–
70
44,3
46,7
45,8
46,7
45,0
–
110
110
110
110
180
140
80/100
110
110
110
110
180
674
668
941
941
–
–
595
614
665
919
941
–
9780
9240
14
Таблица 2.2 – Основные характеристики электропоездов
Значение показателей для электропоездов
Постоянного тока
Показатель
Год
выпуска
Основная
составность
поезда
Длина
кузова
вагона, мм
Длина
поезда, м
Масса
тары
поезда, т
Число
мест для
сидения
Мощность
тяговых
электродвигателей, кВт
Конструктивная
скорость,
км/ч
Электрическое
торможение
Переменного тока
ЭР9, ЭР9П,
ЭР9М,
ЭР9Е
1961 1964
1976 1982
ЭР2
ЭР2Т
ЭТ2М
ЭД2Т,
ЭД4М
ЭР200
1962
1988
1996
1996
1973
2Г+5М+3П
2Г+5М+3П
2Г+5М+3П
2Г+5М+3П
12М+2Г
2Г+5М+3П
19600
19600
19600
21500
26000
19600
201,8
201,8
201,8
469,7
494,8
604,2
622,6
1037
1039
1056
1088
816
1050
4000
4800
4800
4700
10320
3600
130
130
130
130
200
130
–
Реостатное
магниторельсовое
–
–
–
–
489
2.4 Перспективный ЭПС
Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» организовал разработку и утвердил на перспективу типы и основные параметры электровозов
(таблица 2.3) и электропоездов.
15
Таблица 2.3 – Типы и основные параметры перспективных электровозов
Параметры
Условное обозначение серии
Заменяемая
серия
Номинальное
напряжение
Габарит по
ГОСТ 9238-83
Климатическое
исполнение по
ГОСТ 15150-69
Номинальная
нагрузка от колесной пары на
рельсы, кН (тс)
Служебная
масса, т
Осевая формула
Пассажирские
шестиосные
ЭП2
ЭП3
ЧС2
ЧС2Т
ЧС4
ЧС4Т
25 кВ
50 Гц
3 кВ
Мощность продолжительного
режима на валах тяговых
двигателей, кВт
Сила тяги
расчетного режима, кН
Максимальная
сила тяги при
трогании, кН
Сила тяги при
максимальной
скорости, кН
Коэффициент
мощности в
диапазоне
мощностей от
0,25 продолжительной до максимальной, не
менее
Пассажирские
скоростные
Грузовые
шестиосные
ЭП4
ЭП5
ЭП100
ЭП200
Э2
Э3
–
–
ЧС200
–
ВЛ10
ВЛ11
ВЛ80
3 кВ
25 кВ
50 Гц
3 кВ
25 кВ
50 Гц
3 кВ
25кВ
50 Гц
Грузовые
четырехосные
секции
ЭС4
ЭС5
(2·ЭС4) (2·ЭС5)
ВЛ10
ВЛ80
ВЛ11
25 кВ
3 кВ
50 Гц
1Т
У(УХЛ)1
–50… +40ºС (–60… +40ºС)
211…221
(21,5…22,5)
186…196
(19…20)
226…245
(23…25)
129…135
86…90
152…160
138…150
2о-2о-2о
3о-3о
2о-2о
2о+2о+2о+2о
2о-2о-2о
Номинальный
диаметр бандажа по кругу
катания, мм
Конструкционная скорость,
км/ч
Тип тягового
электродвигателя
Тип тягового
привода
Пассажирские
четырехосные
92…100
2·(92…100)
2о-2о
2·(2о-2о)
1250
160
200
120
Асинхронный
3-го класса
(с опорно-рамным подвешиванием двигателя и
редуктора)3
–
1-го класса
(с опорно-осевым подвешиванием
двигателя)
6600
4400
7800
5700…6000
3800…4000
2·(3800…4000)
310
210
280
370…390
240…260
2·(240…260)
400
265
400
564…588
376…392
2·(376…392)
147
98
140
170…180
114…120
2·(114…120)
0,95
–
0,95
16
–
0,95
–
0,95
–
0,95
Продолжение таблицы 2 .3
Система электроснабжения пассажирского поезда:
мощность, кВт, не
менее
номинальное напряжение, В
Максимальная
мощность (с учетом
вспомогательных
нагрузок и электроснабжения поезда),
кВт, не более
Ток часового режима на один токоприемник, А, не
более
Мощность электрического тормоза на
валах тяговых двигателей, кВт:
рекуперативного
на постоянном и
переменном токе
реостатного на
постоянном токе
1200
не предусматривается
3000
8800
8400
6300
6000
9600
10200
6400
7400
4600
(9200)
4900
(9800)
3200
750
2200
750
3200
750
2200
750
3200
750
не менее 6000
не менее 4000
не менее 6500
5700…6000
3800…4000
2·(3800…4000)
не менее 4500
не менее 3000
не менее 4500
4200…45000
2800…3000
2·(2800…3000)
Тип вспомогательного привода
Система управления
Обеспечения безопасности движения
Безопасность жизни
и здоровья локомотивных бригад
Асинхронный с плавным регулированием
Электронная, микропоцессорная
Комплексное локомотивное устройство с цифровым радиоканалом
Обеспечение современных санитарно-гигиенических требований
Таблица 2.4 – Типы и основные параметры перспективных электропоездов
Условное обозначение типа
Заменяемые
серии
Участок оборота, км
Род тока,
номинальное
напряжение на
токоприемнике
ЭГ1
ЭГ2
-
не более 60
переменный
25 кВ,
50 Гц
ЭЛ3
ЭЛ4
ЭМ5
ЭМ6
ЭД4МК
ЭД4М
ЭД9МК
ЭД9М
ЭТ2Л
ЭТ2М
Эксплуатационные показатели
не более 150
переменпостоянный ный
25 кВ,
3 кВ
50 Гц
постоянный
3 кВ
17
ЭМ7
ЭС8
ЭС9
-
ЭР200
-
150…700
переменный
25 кВ,
50 Гц
постоянный
3 кВ
более 300
постоянный 3кВ
и переменный
25кВ,
50 Гц
постоянный
3 кВ
постоянный 3кВ
и переменный
25кВ,
50 Гц
Продолжение таблицы 2.4
Скорость, км/ч:
конструкцион160
160
ная
максимальная
100
120
в эксплуатации
Среднее ускорение до 60
не менее 0,9
0,70…0,85
км/ч, м/с2
Среднее замедление с 80
не менее 0,9
км/ч, м/с2
Остаточное
ускорение на
максимальной
–
скорости, м/с2,
не менее
Время разгона
до максимальной скорости
55
85
(на площадке),
с, не более
Расчетная дли1,7
3,5
3,0
на перегона, км
Вид электриче- Рекупе- Рекупера- Рекупе- Рекупераративное тивноративтивноского тормореостатное ное
реостатное
жения
Климатическое
исполнение,
диапазон рабочих температур
Высота платформ, мм
Габарит по
ГОСТ 9238-83
Длина вагона,
м
Основная составность вагонов
Максимальная
длина поезда,
м
Число входных
дверей для
пассажиров на
одну сторону
вагона
Ширина дверного проема,
мм
У
–40…+40ºС
1100…1400
7
220
250
160
250
0,45…0,65
0,40…0,60
0,70…0,85
0,05
200
450
Участок обращения
Рекуперативное
Рекуперативно-реостатное
У
–50…+40ºС
У
–40…+40ºС
1100…1400
(вариант 200…1400)
Массо - габаритные показатели
200…1400
9
1100…1400
Та
1Т
21,5
25,0…27,0
11
264
2 или 3
не менее 1250
160
10
12
350
330
2
1250
980
18
Окончание таблицы 2.4
Нагрузка от
колесной пары
на рельсы при
максимальной
населенности,
кН, не более:
моторного
прицепного
(головного)
Номинальный
диаметр колеса
по кругу катания, мм
200
170
200
160
160
130
950
Комфорт проезда пассажиров
Число мест для
сидения в вагоне, не менее:
с кабиной
управления
без кабины
управления
Число мест для
сидения в поезде основной
составности, не
менее
Безопасность
жизни и
здоровья
Санузлы
Проезд
инвалидов
Сервисные
услуги
44
60
60
72
112
116
430
900
1100
Определяется условиями комфорта проезда
пассажиров
Определяется условиями комфорта проезда
пассажиров
Обеспечение современных санитарно-гигиенических и эргономических требований
Экологически чистые туалеты и
умывальники в головных вагонах
Экологически чистые туалеты и умывальники
в каждом вагоне
В головных вагонах места и туалеты для инвалидов в колясках
Мониторы для информации пассажиров
Мониторы для информации пассажиров. Междугородный телефон, аудио- и видео трансляция.
Предоставление горячих и прохладительных напитков. Бары, буфеты.
3 Учет наличия и состояния локомотивов
3.1 Парки локомотивов
В зависимости от видов движения и характера выполняемой работы
локомотивный парк подразделяется на следующие группы: пассажирские, грузовые, передаточные и вывозные, хозяйственные, подталкивающие, специально
маневровые и занятые на прочих видах работы.
Маневровые локомотивы используются для формирования и расформирования поездов и групп вагонов с одной станции узла на другую, подачи и вывоза вагонов с путей погрузки и выгрузки.
19
Передаточные и вывозные локомотивы заняты передачей поездов и групп
вагонов с одной станции узла на другую, между близлежащими сортировочными или другими станциями.
Локомотивы, занятые на хозяйственной работе, перевозят грузы для нужд
собственно железнодорожного транспорта, не входящие в государственный
план перевозочной работы (рельсы, шпалы, балласт, щебень, песок для текущего содержания пути, вода, снег, мусор).
К локомотивам, занятым на прочих видах работы, относятся локомотивы,
обслуживающие пожарные и вспомогательные поезда, снегоочистители и др.
Локомотивы, следующие одиночно, либо двойной тягой, выполняющие
вспомогательную работу, подталкивание или ожидающие работу, относятся к
тому виду движения, к которому относится выполняемая работа.
Примерное распределение локомотивного парка по видам движения и характеру работ в процентах от общего количества представлено в таблице 3.1.
Таблица 3.1– Распределение локомотивов по видам движения
Вид работы
локомотива
Грузовое движение
Пассажирское
движение
Передаточное и
вывозное движение
Хозяйственное
движение
Подталкивание
Специально маневровая работа
Прочие виды
работы
Виды тяги
электрическая
тепловозная
70
40
Все локомотивы
50
16
24
10
5
3
7
2,5
1
4
1,5
1
3
24
1
26
1
–
10
В ОАО «РЖД» все локомотивы распределяются по отдельным железным
дорогам, где они числятся на балансе и составляют так называемый инвентарный парк дороги. Локомотивы, приписанные к депо, числятся на его балансе и
составляют инвентарный парк депо.
Количественное распределение локомотивов по дорогам и депо определяется на основе годового грузооборота и пассажирооборота с учетом всех видов вспомогательной работы и обеспечения вождения поездов установленного
веса (массы).
По указанию ОАО «РЖД» производится частичная передислокация локомотивов по дорогам, что обычно вызывается изменениями объемов перевозочной работы, необходимостью изменения унифицированной массы и скоро-
20
сти движения поездов, электрификацией железных дорог, строительством новых железнодорожных направлений и т. п.
Локомотив зачисляется в инвентарный парк дороги и депо с момента
подписания акта о его приемке начальником депо или его заместителем по ремонту, мастером цеха ремонта и приемщиком локомотивов. В зависимости от
состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным
группам (рисунок 3.1).
Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки распоряжения
дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо); парк эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Такое распределение локомотивов по паркам учитывается
при расчетах показателей их использования и ремонта. Все показатели, характеризующие качество эксплуатации локомотивов, рассчитываются по отношению к эксплуатируемому парку.
В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписанные
к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прикомандированных
из других депо (дорог). На каждый локомотив инвентарного парка составляется
технический паспорт, в котором отражаются данные технического состояния
локомотива, а также фиксируются производимые ремонты и модернизация.
Технический паспорт хранится в депо приписки, является основным документом для учета инвентарного парка локомотивов. В настоящее время вводятся
электронные паспорта. Инвентарный учет локомотивов ведется только в физических конструкционных единицах, мотор-вагонного подвижного состава – в
секциях.
Установлен определенный порядок перечисления локомотивов из одного
парка в другой, например, из эксплуатируемого в неэксплуатируемый, ремонтируемый, в резерв управления дорог и т. п. и наоборот. Время перечисления
фиксируется в специальных актах, книгах готовности к работе, приказах и журнале дежурного по депо.
Для локомотивов, подлежащих ремонту в депо приписки, моментом перечисления из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый считается время
окончания сдачи локомотива бригадой. Время обкатки и пробной поездки выпускаемого из ремонта локомотива не считается простоем в ремонте. Эти локомотиво-часы учитываются в эксплуатируемом парке соответствующего вида
движения. Время обкатки считается от момента выхода локомотива на контрольный пост депо до прохода контрольного поста после обкатки.
3.2 Запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги
Для укомплектования электровозами, тепловозами и мотор-вагонным
подвижным составом (МВПС) построенных линий, а также для пополнения
эксплуатируемого парка депо (дорог) при увеличении размеров движения формируется запас локомотивов ОАО «РЖД» и резерв управления дороги (РУД).
Для содержания локомотивов запаса ОАО «РЖД» и их обслуживания создаются специальные базы, на одной из станций с огороженной территорией, обуст21
ройствами типа ПТОЛ для обслуживания ЭПС, хранения аккумуляторных батарей и др.
Локомотивы РУД распределяют по основным депо и другим пунктам, где
имеются необходимые условия для их содержания.
Комплектование запаса ОАО «РЖД» и РУД осуществляется соответственно по указанию руководства ОАО «РЖД» и начальника дороги. В запас ставятся электровозы, тепловозы и МВПС на срок до одного года. Увеличение этого срока может быть разрешено Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ).
Включаются в работу локомотивы запаса ОАО «РЖД» только по распоряжению президента или вице-президента, РУД по распоряжению начальника дороги.
Электровозы, тепловозы и МВПС, выделенные для постановки в запас
ОАО «РЖД», должны отвечать определенным требованиям, основные из которых – техническая исправность и быстрая готовность к эксплуатационной работе. Так, например, локомотив, отставляемый в запас, должен иметь пробег после капитального, среднего или текущих ремонтов ТР-3 или ТР-2 не более 60
тыс. км и не менее чем до технического обслуживания ТО-3. Прокат бандажей
колесных пар электровозов и тепловозов не должен превышать 2 мм,
МВПС – 3 мм. Перед постановкой локомотивов в запас ОАО «РЖД» они должны быть защищены от коррозии.
Локомотивы запаса ОАО «РЖД» и РУД подвергаются периодическим
осмотрам и контрольным проверкам в соответствии со специальной инструкцией. Образование РУД связано с суточной (внутримесячной) неравномерностью
перевозок и в определенной степени с изменением качества использования локомотивов, когда их число, рассчитанное для средних размеров движения по
средним показателям использования локомотивов, оказывается в конкретных
условиях недостаточным или, наоборот, избыточным. В первом случае для
обеспечения своевременного вывоза поездов с участковых и сортировочных
станций дополнительное число локомотивов поступает в эксплуатацию из РУД,
во втором, излишние локомотивы из эксплуатационного парка перечисляются в
РУД
22
Ожидание ремонта
Временно
прикомандированные
В грузовом движении
Запас
ОАО «РЖД»
В пассажирском движении
С передаточными и
вывозными поездами
В подталкивании
Капитальный ремонт
Аренда
Средний ремонт
Текущий ремонт
ТР-3
Вне распоряжения депо (дороги)
Текущий ремонт
ТР-2
Эксплуатируемый
Инвентарный
парк
Не эксплуатируемый
Текущий ремонт
ТР-1
С хозяйственными
поездами
Обслуживание ТО-3
Специально маневровые
Неплановый ремонт
В распоряжении дороги
Перемещение в ремонт
В прочих видах работы
В обслуживании ТО-2
Подготовка в запас
ТО-5
В процессе экипировки
Обслуживание ТО-4
Неисправные локомотивы
В ожидании работы
Стационарные установки
В ожидании исключения из
инвентарного парка
В резерв управления
дороги
В перемещении
исправных
Рисунок 3.1 – Распределение локомотивов по паркам, видам работы и состоянию
23
В модернизации или
оборудовании
Количество локомотивов в резерве определяется эмпирически, по среднестатистическим данным и составляет по дорогам сети от 20 до 35% потребного
парка локомотивов, рассчитываемого по средним размерам движения. Этот
процент зависит от средних размеров движения, вида тяги, длины участка обращения локомотивов, непарность движения и др.
Для большей объективности учета минимальный срок нахождения локомотивов в РУД был в последующем изменен: 1 сутки для электровозов и тепловозов в летнее время и 10 суток для тепловозов в зимнее время. На 3 суток локомотивы разрешили ставить в резерв дороги без консервации. В сентябре
1987 г. была разрешена постановка тепловозов и электровозов в РУД с минимальным сроком – 1 сутки. Если локомотив находится в ожидании работы менее 24 часов, он не перечисляется в РУД, а числится в эксплуатируемом парке.
При перечислении в РУД на время более суток локомотив проходит ТО-2.
По истечении 3 суток нахождения в РУД электровозов и в период с октября по март тепловозов и 10 суток тепловозов в период с апреля по сентябрь
локомотивы должны быть комиссионно осмотрены и подготовлены к длительному хранению (консервации) в порядке, установленным нормативной документацией с составлением акта (форма ТУ-124).
Локомотивы, находящиеся в РУД более суток, должны содержаться в холодном состоянии, т. е. без расхода топлива и электроэнергии на их прогрев и
отопление. Допускается расход топлива и электроэнергии на эти нужды лишь
первые 30 часов нахождения локомотивов в РУД.
Максимальный срок нахождения локомотивов в РУД один год, по истечении которого он определяется в эксплуатацию.
Локомотивы из РУД должны быть готовы к отправлению с поездом не
позднее 24 ч с момента получения приказа о вводе их в работу. Не допускается
постановка локомотивов в РУД с прокатом бандажей колесных пар более 5 мм,
наличием каких-либо неисправностей, или не имеющих пробега с поездами после любого вида ремонта или технического обслуживания.
Разрешено оставлять в РУД локомотивы не только в основном депо, но и
в других пунктах, где имеются для этого соответствующие условия (пути, наблюдение и т. п.), что позволяет повысить маневренность резерва локомотивов.
3.3 Парк локомотивов на прочих работах и на техническом
обслуживании ТО-2
Парк составляют локомотивы, выполняющие работы, связанные с промывкой вагонов, опробованием автотормозов, подъемными кранами, подкачкой
воздуха в депо, выполнением работ на подрядных началах.
В эксплуатируемом парке числятся локомотивы, находящиеся в ожидании работы, в процессе экипировки и техническом обслуживании ТО-2 в течение времени нормы простоя, установленной ОАО «РЖД». При превышении
нормы простоя более 30 минут локомотивы переводятся в число неисправных
24
локомотивов неэксплуатируемого парка. Это может резко увеличить количество неплановых ремонтов.
3.4 Порядок передачи и пересылки локомотивов и МВПС с дороги
на дорогу, из одного депо в другое
Вследствие изменения объемов перевозок и условий работы возникает
необходимость в передислокации локомотивов и МВПС по дорогам и отдельным депо. Передача локомотивов и МВПС на постоянную или временную работу с дороги на дорогу производится по распоряжению ОАО «РЖД», а в границах дороги из депо в депо – начальника дороги. При передаче локомотива с
одной дороги на другую его техническое состояние должно удовлетворять требованиям ПТЭ и нормам выпуска из ТР-1, прокат бандажей допускается не более 3 мм. Локомотивы и МВПС передают вместе с технической документацией,
инструментом и инвентарем. Передача локомотивов на постоянную работу
оформляется актом, подписанным начальником сдающего депо и приемщиком
принимающего депо (дороги).
Локомотивы, получаемые с локомотивностроительных заводов, перемещаемые с дороги на дорогу или в пределах дороги, следуют к месту назначения
одиночным порядком (резервом) или сплотками. Одиночные локомотивы, направляемые в ремонт, из ремонта или перемещаемые в пределах участков обращения, пересылаются, как правило, в действующем состоянии в голове поезда или резервом.
Перед отправлением из депо передаваемые локомотивы подвергают комиссионному осмотру. В сплотке может быть не более 6 трехсекционных, 10
двухсекционных или 20 односекционных локомотивов, не считая ведущего.
При этом нагрузка на метр пути должна быть не более 80 кН. Сплотки сопровождаются проводниками, знающими ПТЭ, умеющими пользоваться тормозными устройствами. Скорость движения (максимальная) сплоток в пределах
каждой дороги устанавливается начальником дороги.
3.5 Исключение локомотивов из инвентарного парка
Электровозы, тепловозы и МВПС, технически устаревшие или требующие восстановительного ремонта с затратами, превышающими 60% первоначальной их стоимости, подлежат исключению из инвентарного парка. В этом
случае комиссией по результатам осмотра локомотива или МВПС составляется
акт, который подписывается начальником дороги и направляется в ОАО
«РЖД» на утверждение начальнику Департамента локомотивного хозяйства.
После утверждения акта подвижной состав исключают из инвентарного парка и
сдают в металлолом, предварительно все годное оборудование и детали снимают для использования.
Учет наличия и состояния локомотивного парка. Локомотивный парк
учитывают на отчетный час – 6.00 и 18.00 московского времени в физических
25
единицах, а в среднем за сутки, декаду или более длительный срок в локомотиво - сутках. Основными учетными первичными документами являются:
– настольный журнал дежурного по депо;
– маршрут машиниста;
– акты постановки локомотивов и МВПС в запас ОАО «РЖД», резерв
управления дороги;
– акты на исключение локомотивов из инвентаря или приемку;
– документ (телеграмма) начальника депо, принявшего локомотив, о
зачислении откомандированного локомотива в парк;
– книга готовности локомотивов к работе.
В настольном журнале дежурного по депо фиксируется время снятия
локомотива с учета или зачисления на учет, время перехода из одного состояния в другое (например, из эксплуатируемого парка в неисправный или резерв
дороги).
4 Управление открытым акционерным обществом ОАО «РЖД»
и локомотивным хозяйством
4.1 Органы управления ОАО «РЖД»
В соответствии с Федеральным законом «Об особенностях управления и
распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» принято Постановление правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» ОАО
«РЖД» и утвержден его устав. Установлено, что доля акций, принадлежащих
РФ, составляет 100%.
Для обеспечения функционирования ОАО «РЖД» созданы органы управления и контроля общества.
Органами управления общества являются:
– общее собрание акционеров;
– совет директоров общества;
– президент общества;
– правление общества.
Распоряжением правительства № 1471-р от 9.10. 2003 совет директоров утвержден в составе 11 человек, в числе которых вице-премьер, министры
транспорта, государственного имущества и президент общества.
Президент ОАО «РЖД» осуществляет функции председателя правления
общества, которое является коллегиальным исполнительным органом, руководит его текущей деятельностью.
В помощь президенту по руководству отдельными частями общества советом директоров назначаются первые вице-президенты ОАО «РЖД» и вице президенты ОАО «РЖД», которые руководят группой департаментов. В частности, один из вице-президентов руководит начальниками департаментов ло-
26
комотивного хозяйства (ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), ремонтных заводов и
производства запасных частей (ЦТВР).
4.2 Управление локомотивным хозяйством
Управление ОАО «РЖД» осуществляется по территориальному принципу. Железнодорожная сеть разделена на дороги, являющиеся субъектами общества и административно хозяйственными единицами. Дороги разделены на отделения, им подчиняются линейные предприятия (локомотивные и вагонные
депо, участки энергоснабжения, дистанции пути, дистанции сигнализации и
связи станции и др.).
Для руководства локомотивным хозяйством в правлении общества имеется Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ); в управлении железной дороги
– служба локомотивного хозяйства (Т), в отделении железных дорог – локомотивные отделы (НОДТ).
Схема управления локомотивного хозяйства представлена на рисунке 4.1.
27
ОАО «РЖД»
Департамент локомотивного
хозяйства (ЦТ)
Филиал ОАО «РЖД»
Управление железной
дорогой (Н)
Служба локомотивного
хозяйства (Т)
Отделение железной
дороги (НОД)
Отдел локомотивного
хозяйства (НОДТ)
Линейные предприятия
Локомотивное
депо (ТЧ)
Вагонное депо (ВЧ)
Моторвагонное
депо(ТЧ)
Пункты оборота
Другие подразделения
отделения
Склады топлива
Рисунок 4.1– Схема управления локомотивным хозяйством
28
В Департамент локомотивного хозяйства входят следующие подразделения:
– отдел организации работы локомотивов и локомотивных бригад, разрабатывающий правила тяговых расчетов, методы вождения поездов, порядок работы и отдыха локомотивных бригад, участвующий в разработке правил технической эксплуатации, планов размещения локомотивных парков, норм использования локомотивов, мероприятий по улучшению использования локомотивов, мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов и контролирует исполнение;
– отдел новой техники и перспективного тягового подвижного состава
(ТПС), организует работу по созданию новых локомотивов, их испытания, оформляет заказы на их постройку;
– технический отдел рассматривает перспективные вопросы развития
инфраструктуры локомотивного хозяйства, устройств безопасности, руководит работой по охране труда и технике безопасности, рационализации и изобретательству;
– планово-экономический отдел обосновывает основные экономические
показатели работы локомотивов, капитальные вложения, необходимые
отрасли, организовывает работы по нормированию труда, разрабатывает производственные планы и контролирует вопросы экономики;
– топливо - технический отдел обосновывает нормы расхода топлива,
электроэнергии, смазки, песка, мероприятия по экономии, планирует
расход материалов и контролирует выполнение;
– центр ремонта ТПС включает отделы: ремонт электровозов, ремонт
тепловозов, ремонт электропоездов, отдел деповского хозяйства.
Департамент разрабатывает правила и технические регламенты ремонта
локомотивов, нормы допусков и износов деталей и узлов локомотивов, устанавливает нормы расхода материалов и запасных частей, технические регламенты минимально необходимого технического и диагностического оборудования, оформляет заказы на его изготовление и ремонт, организует создание и
корректировку технологических инструкций на ремонт узлов локомотивов,
планирует капитальные ремонты и осуществляет контроль за исполнением.
В непосредственном подчинении ЦТ находятся проектно-конструкторские
бюро ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» и Кусковский завод консистентных смазок.
ЦТ подготавливает приказы, инструкции, правила, указания и другие
нормативно-правовые акты, утверждает их президентом ОАО «РЖД» или его
заместителями и направляет на сеть дорог. Свою деятельность ЦТ координирует с Департаментами: технической политики, управления перевозками, информатизации и связи и др. Для создания локомотивов, новых технологических
процессов департамент локомотивного хозяйства привлекает Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ),
Государственные университеты путей сообщения и другие научные учреждения.
29
Служба локомотивного хозяйства (Т) является структурным подразделением Управления железной дороги, находится в непосредственном подчинении
заместителя начальника железной дороги, ведающего вопросами локомотивного хозяйства (НЗТ).
Служба локомотивного хозяйства в своей деятельности руководствуется
приказами, инструкциями, положениями и другими правовыми актами ОАО
«РЖД», определяющими основные задачи службы:
1. Организация устойчивой работы ТПС, контроль технических средств и
обустройство локомотивного хозяйства.
2. Осуществление ведомственного контроля над состоянием безопасности
движения.
3. Разработка предложений и реализация программ по осуществлению
научно-технической и инвестиционной политики внедрения новой техники и
прогрессивной технологии.
4. Повышение экономической эффективности эксплуатационной деятельности.
5. Обеспечение потребности дороги в необходимых перевозочных ресурсах.
Для выполнения этих задач в службе Т организованы отделы эксплуатации, технический, планово-экономический, ремонта электровозов, ремонта тепловозов, ремонта электропоездов.
Отдел эксплуатации локомотивов совместно со службой перевозок планирует потребность локомотивов, организует обеспечение поездов локомотивами и локомотивными бригадами, учитывает инвентарный парк локомотивов,
подготавливает указания об изменении дислокации локомотивов; разрабатывает мероприятия по повышению эффективности работы локомотивов, использованию локомотивных бригад; принимает меры по обеспечению безопасности
движения, организации технического обучения, проводит экзамены на право
управления локомотивом.
Отделы ремонта разрабатывают планы ремонтов ТПС (месячные, годовые, перспективные) по каждому депо и контролируют их выполнение, организуют ввод новых серий локомотивов, опытных узлов и контролируют их испытания; утверждают нормы периодичности ремонтов и простои в них; составляют мероприятия по повышению надежности узлов ТПС, сокращению простоев
в ремонте, себестоимости их внедрению диагностических устройств, нового
технологического оборудования и др.
Топливо-технический отдел обосновывает и утверждает дифференцированные нормы расхода топлива, электроэнергии, смазки, песка по депо, разрабатывает мероприятия по их экономии.
Технический отдел составляет планы развития инфраструктуры локомотивного хозяйства дороги, организует строительство новых сооружений и капитальный ремонт, ведает пополнением технологического и диагностического
оборудования, вопросами техники безопасности и промышленной санитарии,
рационализации и изобретательства.
30
Планово-экономический отдел составляет производственно-финансовые
планы, руководит разработкой подобных в депо и других подразделениях; согласовывает вопросы финансирования ремонтов, затрат на эксплуатацию локомотивов, нормы и оплату труда.
Свою деятельность служба Т координирует со службой перевозок, технической политики, финансовой, планово-экономической, СЦБ и связи и рядом
других.
Локомотивный отдел (НОДТ) организует работу подчиненных предприятий и осуществляет контроль за их деятельностью. К ним относятся оборотные депо, пункты оборота локомотивов и локомотивных бригад, подменные
пункты, дома отдыха бригад и др.
На локомотивные отделы возложены функции: организация труда локомотивных бригад, обеспечение выполнения норм пробега между техническими
обслуживаниями и различными видами ремонта.
Ответственность за оперативное обеспечение поездов локомотивами, регулирование локомотивных парков и выполнение норм его использования возложены на службу перевозок и отделы перевозок отделений дорог.
Локомотивные депо в зависимости от характера сложности и объема выполняемых работ делятся на четыре группы по балльной системе. Примерная
структурная схема депо 1 группы приведена на рисунке 4.2.
Руководит депо на основании единоначалия начальник депо, который несет ответственность за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику
депо подчинены бухгалтерия, отдел кадров, планово-экономическая группа и
группа материально-технического снабжения.
Руководство эксплуатационной работой возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации (ТЧЗ). В состав цеха эксплуатации входят колонны
локомотивных бригад, каждую из них возглавляет машинист-инструктор и
смены дежурных по депо, состоящих помимо дежурных по депо, из нарядчиков, наставников (дежурных по инструктажу), операторов-расшифровщиков
скоростемерных лент (дискет КЛУБ), маневровых локомотивных бригад, стрелочников, обслуживающих деповские пути. В мотор-вагонных депо в состав
цеха эксплуатации входят также проводники вагонов с инструкторами проводников.
Анализ эксплуатационной работы, состояния безопасности движения выполняет инженер по эксплуатации; нормы расхода электроэнергии рассчитывает, корректирует, согласовывает машинист-инструктор по теплотехнике. Обучение локомотивных бригад организует машинист-инструктор по обучению. На
одного из машинистов-инструкторов возлагается работа по обучению торможения с соответственным сокращением прикрепленного количества локомотивных бригад.
В состав цеха входит группа оперативного технического учета, которая
осуществляет обработку журналов дежурного по депо, маршрутов машинистов
и составляет отчеты о состоянии и наличии парка локомотивов, организует дежурство водителей автомобилей для перевоза бригад.
31
Заместитель начальника депо по ремонту (ТЧЗ) руководит работами ремонтных цехов, отделений, обмывочными стойлами, пунктами технического
обслуживания.
Оперативное руководство работой цехов в соответствии с техническим
процессом обеспечивает диспетчерский аппарат депо.
Общее техническое руководство осуществляет главный инженер депо,
являющийся первым заместителем начальника депо, которому непосредственно
подчинены главный технолог, главный механик, начальник производственнотехнического отдела, лаборатория, испытательные станции электрооборудования и локомотивов.
В крупных депо вводятся должности заместителей начальников депо по
кадрам и общим вопросам, по качеству и безопасности движения.
4.3 Оптимизация управления локомотивным хозяйством
Сокращение перевозок, численности эксплуатируемого парка, локомотивов привело к недоиспользованию возможностей депо, «распылению» средств
для обновления технологического оборудования и поставило вопрос о реорганизации локомотивного хозяйства.
В целях оптимизации работы локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» разработаны планы концентрации ремонтных мощностей в базовых депо, разделения функций ремонта и эксплуатации, организации эксплуатационных депо,
эксплуатационно-ремонтных депо, базовых эксплуатационных предприятий.
Разделение эксплуатационной работы будет проводиться поэтапно.
Выделяются базовые ремонтные депо, в которых концентрируются все
виды ремонта больших объемов с одновременным выполнением эксплуатационной работы. Специализируются депо по сериям локомотивов. Выделяются в
особую структуру мотор-вагонные депо.
Службы Т преобразуются в дирекции по эксплуатации и ремонту ТПС,
формируются отделы эксплуатации и ремонта ТПС.
Эксплуатационная работа передается в эксплуатационные (депо без приписного парка локомотивов) и эксплуатационно-ремонтные депо, занимающиеся эксплуатацией ТПС.
Базовые депо разделяются на два типа самостоятельных предприятий:
ремонтные базовые депо и эксплуатационные депо. Корректируются тяговые
плечи, участки работы локомотивных бригад и наличие локомотивных депо на
направлениях.
Большие виды текущего ремонта (ТР1, ТР2, ТР3, СР) производятся в базовых ремонтных депо, имеющих самостоятельный баланс, работающих в корпорации с заводами по поставке линейного оборудования.
32
Главный
механик
Главный
инженер
33
Главный
технолог
Начальник депо
Заместитель по
ремонту
Рисунок 4.2 – Примерная структурная схема депо 1 группы
Пункт технического обслуживания
Цех текущего
ремонта ТР-3
Цех текущих
ремонтов
ТР-2 и ТР-1
Зоготовительный
цех
Производственно
технический
отдел
Лаборатория
Испытательная
станция
Цех эксплуатации
33
Заместитель по
эксплуатации
Диспетчер
по ремонту
Приемщик отремонтированного
электроподвижного состава
Электромашинное
отделение
Электроаппаратное
отделение
Колеснобандажное
отделение
Автоматное
отделение
Аккумуляторное
отделение
Отделение по ремонту
контрольноизмерительных
приборов
Отдел кадров
Бухгалтерия
Плановоэкономическая группа
Группа материальнотехнического
снабжения
Взаимоотношения между эксплуатационно-ремонтными и базовыми депо
производятся на условиях хозяйственного расчета. Локомотивы и локомотивные бригады выделяются для работы по заявке ЦУП дорог (центр управления
перевозками дорог).
Эксплуатационная работа полностью отделена от ремонта с передачей
локомотивных бригад, командно-инструкторского состава, инженерно технических служб цехов эксплуатации локомотивных депо в службу эксплуатации
подвижного состава в Центрах управления перевозками. Из общего количества
эксплуатационных депо выделяют базовые эксплуатационные депо, обслуживающие главные ходы дорог, к которым приписан контингент локомотивных
бригад.
Создана региональная дирекция по ремонту и сервисному обслуживанию
ТПС, куда входят и локомотиворемонтные заводы, выполняющие все виды ремонтов и технических обслуживаний, начиная от КР до ТО-2, а также случайный ремонт.
Локомотивный парк приписан к Дирекции по ремонту и сервисному обслуживанию и выдается в эксплуатацию по заявке ЦУП на условиях аренды.
Перспективная структура управления предприятиями локомотивного хозяйства приведена на рисунке 4.3.
34
ОАО «РЖД»
Северныйй регион
управления
Центральный
регион
управления
г. С-Петербург
Департамент
локомотивного хозяйства
Южный регион
управления
Уральский
регион
управления
г. Москва
г.Ростов на Дону
Октябрьская ж.д.
Горьковская ж.д.
Северная ж.д.
Московская ж.д.
Куйбышевская ж.д.
Юго-Восточная ж.д.
Предприятия
по ремонту
подвижного
состава
Эксплуатационные
предприятия
Западно-Сибирский
регион
г. Хабаровск
г. Иркутск
г. Новосибирск
г. Екатеринбург
Калининградская ж.д.
Предприятия
по ремонту
подвижного
состава
Восточный
регион
управления
Дальневосточный
регион
управления
Южно-Уральская
Свердловская
ж.д.
СевероКавказская ж.д.
Приволжская ж.д.
Эксплуатационные
предприятия
Предприятия
по ремонту
подвижного
состава
ЗападноСибирская ж.д.
Предприятия
по ремонту
подвижного
состава
Эксплуатационные
предприятия
Красноярская
Дальневосточная
ж.д.
ж.д.
Забайкальская
ж.д.
ВосточноСахалинская
Сибирская ж.д.
ж.д.
Эксплуатационные
предприятия
Предприятия
по ремонту
подвижного
состава
Эксплуатационные
предприятия
Рисунок 4.3 –Перспективная структура управления предприятиями локомотивного хозяйства
35
5 Организация эксплуатации локомотивов и методы расчета
эксплуатируемого парка
5.1 График движения поездов
Основой организации эксплуатационной работы на железнодорожном
транспорте является график движения поездов, объединяющий работу всех его
предприятий.
На основании графика определяются количественные показатели локомотивных депо и других организаций железнодорожного транспорта.
График движения поездов составляют на листе высотой 814 мм, на который наносят масштабную сетку. Вертикальные жирные линии соответствуют
часам суток (0…24 ч), каждый час разделен штриховыми линиями на получасовые интервалы, тонкими линиями – на 10-ти минутные интервалы.
Горизонтальные линии сетки графика в масштабе соответствуют осям
станции. На графике указываются важнейшие данные: размещение технических
пунктов, расстояние между ними, нормы масс поездов.
Толстые наклонные линии обозначают на графике движение скорых и
пассажирских поездов, их нумерация 1…900, грузопассажирских – 901…1000.
Тонкими линиями условно обозначают грузовые поезда. Принята следующая нумерация грузовых поездов: сквозные – с 2001 до 2198, участковые –
с 3001 до 3398, сборные – 34001 до 3498.
В зависимости от эксплуатационных условий графики движения поездов
подразделяются на однопутные и двухпутные; по соотношению размеров движения – парные и непарные; по расположению поездов попутного следования –
обычные, пачечные и пакетные. По соотношению скоростей движения поездов
различных категорий подразделяются на параллельные и непараллельные.
Максимальное число линий грузовых поездов, которое возможно проложить на графике, определяется из выражения
nmax = 1440/Tр–nпас·Εп– nсб·Εсб,
где
(5.1)
1440 – число минут в сутках;
Tр – интервал попутного следования, мин;
nпас, nсб – количество пассажирских и сборных поездов;
Εп, Εсб – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими и
сборными поездами.
Основным способом управления перевозками является система оперативного планирования. График движения поездов представляет собой технологическую основу для планирования перевозочного процесса, хотя ряд его положений носит директивный характер (расписание пассажирских поездов, сборных поездов и др.).
36
5.2 Способы обслуживания поездов локомотивами
Обслуживание поездов локомотивами осуществляется по определенным
схемам, выработанным практикой и теорией организации и эксплуатацией локомотивов.
В зависимости от размещения на линии основных и оборотных депо;
транзитности грузопотока, типа графика движения применяют следующие способы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой, в
зоне обращения (рисунок 5.1).
а
б
б
б
в
А
А
а
б
А
а
г
а
б
а
Рисунок 5.1 – Способы обслуживания поездов локомотивами
а) плечевой, б) кольцевой, в) петлевой, г) в зоне обращения (зонный)
С удлинением участков обращения поездов предусматривается следование локомотива с поездом от места зарождения грузопотока, сортировочной
станции до другой сортировочной станции, до мест стыкования родов тока, например, Челябинск – Рыбное и др.
Длина плеч обслуживания определяется запасом песка и временем продолжительностью между техническими обслуживаниями.
Длина плеч обслуживания исходя из запасов песка определяется по формуле
Lпес = 0,9·Eп·106/Q·еп ,
где
(5.2)
0,9 – коэффициент, учитывающий 10% страховой запас песка в
песочных бункерах;
Eп – расчетная вместимость песочных бункеров на поездку «туда», м3;
Q – масса поезда брутто, т;
еп – максимальная норма расхода, м3/млн т·км (брутто).
37
Увеличение длины плеча возможно при устройстве пересыпки песка из
бункеров, предназначенных для хранения песка, для обратного следования по
ходу поезда или на остановках, как это сделано на электровозах ВЛ10 депо
Московка Западно-Сибирской ж.д. и применением электронной схемы регулирования подачи песка, разработанной во ВНИИЖТе, и устанавливаемой в порядке модернизации при капитальных и средних ремонтах и обеспечении полной экипировки песком в пунктах оборота по концу участков.
Длина участка из условий проведения технического обслуживания ТО-2 в
конечных пунктах определяется из выражения:
Lп то2 = Tто2·Vуч ,
(5.3)
Tто2 – норма периодичности технического обслуживания, установленная
для данного момента распоряжением ОАО «РЖД»,
Vуч – средняя участковая скорость на всем участке.
По распоряжению вице-президента ОАО «РЖД» № 3р 2005 г. техническое обслуживание грузовых электровозов ТО-2 ВЛ80 в/и, ВЛ10, ВЛ11 в/и,
ВЛ15, ВЛ85 установлено производить через 72 часа, а электровозов ВЛ60 в/и –
48 часов. В дополнении к распоряжению для грузовых электровозов периодичность ТО-2 установлена 2300 км, но не более 120 ч. При участковой скорости
45-50 км/ч длина участка эксплуатации может составить 3200–3600 км.
Удлинение и объединение тяговых плеч электровозов и работа объединенным электровозным парком нескольких дорог является приоритетным направлением в обеспечении движения поездов на целых полигонах.
где
5.3 Оборот электровоза
Продолжительность работы на участке, ограниченным основным и оборотным депо, слагается из ряда элементов. Электровоз начинает работу в основном депо, после экипировки и технического обслуживания ТО-2 следует на
контрольный пост для прицепки к поезду, пробы автотормозов, получения документов и разрешения отправится с поездом на участок. Затем следует по графику до станции оборотного депо. После прибытия следует в оборотное депо
для ожидания отправления обратно. Техническое обслуживание ТО-2 и экипировка предусматривается при удлиненных тяговых плечах. Из оборотного депо
электровоз отправляется и прицепляется к поезду, производится проба тормозов. Локомотивная бригада получает документы и ожидает отправления. Электровоз следует с поездом до стации основного депо, затем его отцепляют и отправляют в депо. Цикл повторяется.
Полным оборотом электровоза называется время обслуживания одной
пары поездов на тяговом плече и определяется из выражения:
38
Тоб = Ттуда+Тоб+tосн+tоб,
где
(5.4)
Ттуда – время следования до станции оборота, ч;
Тоб – время следования обратно от станции оборотного до станции
основного депо, ч;
tосн – время нахождения электровоза на станции основного депо, ч;
tоб – время нахождения электровоза на станции оборотного депо, ч.
Время следования туда (до станции оборотного депо) определяют по фор-
муле
Ттуда = L/Vуч. туда,
(5.5)
где
L – длина участка от станции основного депо до станции оборотного
депо;
Vуч. туда – участковая скорость движения поездов на данном участке туда, км/ч.
Время следования обратно (от станции оборотного депо до станции основного депо)
Тобр = L/Vуч. обр,
(5.6)
где
Vуч. туда – участковая скорость движения поездов обратно на данном
участке, км/ч.
Обычно участковая скорость равняется 0,7…0,8 технической скорости.
Время нахождения электровоза на станции основного депо определяется
tосн = tтех+ tот,
где
(5.7)
tтех – норма нахождения электровоза на станции основного депо,
включающая проследование, время технического обслуживания
ТО-2, экипировки и др;
tот – время ожидания отправления поезда.
Время нахождения электровозов на станции оборотного депо такое же,
как и в основном депо, исключая продолжительность технического обслуживания ТО-2 и экипировки. Поэтому на удлиненных тяговых плечах с электровозными устройствами пересыпки песка в пути следования из песочных бункеров
обратного следования можно считать, что время нахождения электровоза на
станции основного депо равно времени нахождения электровоза на станции
оборотного депо: tосн = tоб.
Нормы элементов нахождения электровозов в основном и оборотном депо и на станционных путях даны в «Методических указаниях по проектированию норм выработки, нормированных заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные операции для локомотивных бригад», (утверждены МПС 29.12.2001 г. и согласованы Российским профсоюзом железнодорож-
39
ников и транспортных строителей), приведены в таблицах 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5,
5.6.
Таблица 5.1 – Сводный перечень нормативов затрат рабочего времени
локомотивных бригад
Элементы затрат рабочего времени
Основное время То
Ведение поезда по перегонам в четном и нечетном
направлении движения
Работа со сборными поездами (маневры) на промежуточных станциях в четном и нечетном направлении
движения
Вспомогательное время Тв
Отметка маршрута машиниста времени проследования
на контрольному посту (с учетом времени прохода на
контрольный пост и возвращения обратно)
Продвижение одиночного локомотива от депо
по станционным путям и обратно
Прицепка (отцепка) локомотива к составу (от состава
с присоединением (отсоединением) воздушной магистрали к локомотиву (от локомотива). Проверка машинистом правильности сцепления локомотива с первым вагоном. При количестве секций более одной норма увеличивается на 0,5 мин на каждую секцию, при подсоединении электроотопления норма увеличивается на 2
мин
Полное опробование тормозов поезда:
а) с зарядкой воздушной магистрали от компрессорной
станции
– для грузового поезда
– для пассажирского поезда
б) с зарядкой воздушной магистрали поезда
от локомотива
– для грузового поезда
– для пассажирского поезда
Примечание: при длине поезда сверх 60 вагонов для
проверки выхода штока тормозных цилиндров и прижатия тормозных колодок к колесным парам с проходом
одной группы осмотрщиков вагонов с двух сторон
ко времени полного опробования тормозов добавляется
на каждый последующий вагон – 17 с
40
Время, мин
по графику
движения поездов
то же
1,5
по технологическому процессу
работы станции
2,0
10,0
7,0
25,0
31,0
Продолжение таблицы 5.1
Выдача справки ВУ-45 о тормозах машинисту
Сокращенное опробование тормозов поезда
– для грузового поезда
– для пассажирского поезда
Проверка электропневматического тормоза
пассажирского поезда
Получение (сдача) грузовых документов в запечатанном
пакете с росписью в получении (сдаче) или передаче
грузовых документов сдающим машинистам непосредственно принимающему с отметкой в маршруте
Отметка в маршруте машиниста у дежурного по станции
времени отправления (прибытия) поезда. Номера веса
и длины состава в осях заверяется подписью
и штемпелем станции.
Получение помощником машиниста от дежурного по
станции (оператора) письменного предупреждения
об ограничении скорости
Регламент минутной готовности перед отправлением
поезда со станции
Смена кабины управления перед отправлением
– локомотива
– электропоезда (12 вагонов)
Время регламентированных технологических
перерыров Тпрт
Ожидание отправления поезда после опробования
тормозов (на путях отправления станции смены
локомотивных бригад)
Нахождение поезда на промежуточных станциях
в четном и нечетном направлении, вызванное
скрещением, обгоном, маневрами или другими
технологическими операциями
Подготовительно-заключительное время Тпз
Получение машинистом локомотива маршрутов,
указаний, ключей от локомотива в начале смены
от дежурного по депо
Предрейсовый медицинский осмотр в основном депо
Послерейсовый медицинский осмотр в пункте оборота
Ознакомление с приказами, указаниями перед поездкой
41
1,0
5,0
3,0
3,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,5
5,0
по графику движения поездов
то же
1,2
5,0
4,0
5,0
Окончание таблицы 5.1
Проверка действия и осмотр (с отметкой в маршруте)
устройств локомотивной сигнализации, автостопа,
электронных приборов безопасности
Заправка скоростемерной диаграммной лентой до рейса
Снятие диаграммной ленты после рейса
Зачистка писцов скоростемера шлифовальной шкуркой
Отметка в маршруте машиниста о выдаче дизельного
топлива, песка, смазочных и обтирочных материалов
Отметка в маршруте машиниста дежурным по пункту
смены локомотивных бригад времени явки на работу
или окончания работы, запись на явку в очередную
поездку
Отметка о сдаче маршрута машиниста и диаграммной
ленты скоростемера дежурному по депо (технику по
расшифровке скоростемерных лент) информации
о техническом состоянии локомотива, запись дежурным
по депо в очередную поездку
1,0
2,0
1,0
2,0
0,5
1,2
2,0
Таблица 5.2 – Прием-сдача локомотивов грузового движения сменными
локомотивными бригадами
Серии электровозов
ВЛ80 в/и, ВЛ82 в/и, ВЛ10,
ВЛ10у, ВЛ11 в/и, ВЛ8
ВЛ60 в/и
ВЛ22м, ВЛ23
ВЛ10, ВЛ10у
(четыре секции)
ВЛ80 (три секции)
ВЛ80с (четыре секции)
ВЛ11 в/и (три секции)
ВЛ60 в/и (два электровоза)
ВЛ22, ВЛ23
(два электровоза)
ВЛ15, ВЛ85
На путях
основного депо и
пункта смены локомопунктах оборота, мин
тивных бригад, мин
16,0
14,0
13,0
12,0
12,0
10,0
28,0
22,0
24,0
28,0
24,0
22,0
19,0
22,0
19,0
19,0
18,0
14,0
24,0
19,0
42
Таблица 5.3 – Сдача локомотивов пассажирского движения сменными
локомотивными бригадами
Электровозы
ЧС2, ЧС2т
ЧС4, ЧС4т
ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200
ВЛ60 в/и, ВЛ65, ЭП-1
При постановке в отстой
на деповских путях
на станционных путях в
основного депо
пунктах смены бригад,
и в пунктах оборота, мин
мин
12,0
7,0
15,0
7,0
28,0
10,0
12,0
7,0
Таблица 5.4 – Прием-сдача электропоезда на станционных путях смены
локомотивных бригад
Серия электропоезда
ЭР1, ЭР2, ЭР2р, ЭР9 в/и, ЭР2т,
ЭТ2, ЭТ2т
ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М, ЭД4МК,
ЭД4
ЭД1 (2 секции электровоза
ВЛ80 и прицепные вагоны)
Число вагонов
поезда
4
6
8
10
12
4
6
8
10
12
6
10
43
Время, мин
8,0
10,
13,0
12,0
19,0
8,0
11,0
14,0
18,0
22,0
15,0
25,0
Таблица 5.5 – Сдача электропоезда перед постановкой в отстой
и приемка после отстоя
Серия электропоездов
ЭР1, ЭР2, ЭР2р, ЭР9 в/и,
ЭР2т, ЭТ2, ЭТ2т
ЭД2Т, ЭД9Т, ЭД4М,
ЭД4МК, ЭД4, ЭР200
ЭД1 (2 секции ВЛ80
и прицепные вагоны)
Число вагонов поезда
4
6
8
10
12
Время, мин
сдача
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
приемка
17,0
26,0
34,0
43,0
52,0
4
6
8
10
12
12,0
18,0
24,0
30,0
34,0
23,0
32,0
42,0
53,0
60,0
6
10
15,0
25,0
26,0
43,0
При расчетах предусматривается скорость прохождения локомотивной
бригады по путям станции – 5 км/ч.
Время простоя локомотивов в ожидании отправления зависит от числа
пар поездов, имеющихся в графике движения поездов. Поскольку график движения не является твердым и выполняется не полностью, то время ожидания
имеет вероятностный характер, а зависимость tож = f(n) имеет гиперболическую
форму. Для насыщенного параллельного графика движения поездов можно
пользоваться формулой
t ож = 12/n,
(5.8)
где
n – число пар поездов на участке.
Целесообразно также использовать зависимость tож = f(n), приведенную в
литературе /8/.
Важнейшим показателем использования локомотивов является коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов, который определяется
отношением
К л = Nэ / n или К л = Тоб / 24,
где
Nэ – количество локомотивов эксплуатационного парка;
44
(5.9)
n – количество пар поездов;
Тоб – полный оборот электровоза по обслуживанию одной пары поездов,
ч;
24 – количество часов в сутках.
5.4 Методы расчета потребного парка локомотивов
Размеры локомотивного парка депо определяют мощности всех элементов тягового хозяйства, штат депо, энергетические и материальные затраты на
перевозки. Потребности локомотивов определяются отдельно для выполнения
грузовых и пассажирских перевозок, передаточной, вывозной, маневровой и
других видов работы. Инвентарный парк локомотивов определяется эксплуатируемым парком (≈70%), а все остальные составляющие определяются в процентном отношении к нему на основании установленных нормативов (резерв,
запас, процент неисправных и др.).
Существуют аналитический и графоаналитический методы расчета эксплуатационного парка локомотивов. Аналитические методы расчета потребности применяются в перспективном и оперативном планировании. Графоаналитический метод расчета применяется для определения расчетных показателей
использования локомотивов.
1. Аналитический метод расчета эксплуатируемого потребного парка локомотивов для полигона тяги (по дороге, сети, в целом) определяется по формулам, преобразованным для средних условий:
а) для грузового движения
1,38 ∑ PL
Nэ =
,
(5.10)
365 S сут Qг ψ
б) для пассажирского движения
N эп =
1,61∑ QL
,
365 Sсут Qп ψ
где
(5.11)
∑PL – годовой грузооборот на рассматриваемом полигоне, т·км нетто;
S – среднесуточный пробег, соответственно грузовых или
пассажирских локомотивов, км/сут;
Q – масса состава соответственно грузовых или пассажирских
поездов, т;
1,38; 1,61 – коэффициенты, учитывающие соотношение грузооборота нетто и
брутто, долю неисправных локомотивов, долю вспомогательного
пробега, среднюю населенность пассажирского поезда и др;
ψ – коэффициент производительности локомотивов (рекомендуется
принимать для электрической тяги ψ = 0,867, для тепловозной – ψ = 0,913);
45
2. Оперативное планирование эксплуатационного парка производится по
коэффициенту потребности для обслуживания локомотивом одной пары поездов, по среднесуточному пробегу (планируемого или отчетного), по затрате
общего количества локомотиво-часов по обслуживанию заданного количества
поездов.
а) расчет потребного количества локомотивов по коэффициенту потребности их на пару поездов по каждому плечу обращения производится по
формуле
Nэi = Ki·ni,
(5.12)
где
Ki – коэффициент потребности локомотивов для обслуживания одной
пары поездов на данном плече;
ni – число пар поездов на данном плече.
Коэффициенты потребности Кi рассчитываются (как правило) графоаналитическим способом при вводе нового графика или его изменении по каким-то
причинам и утверждаются руководством дороги.
б) расчет потребного эксплуатационного парка локомотивов по
среднесуточному пробегу (прошлого или планируемого периода) выполняется
по зависимости
Nэ =
∑ NS л
,
S сут
(5.13)
N·Sл – планируемый (выполненный) пробег, локомотиво ⋅ км;
Sсут – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.
в) расчет по затрате общего суточного количества локомотивочасов на обслуживание заданного количества поездов на участке
где
Nэ = ∑Тоб/24,
где
(5.14)
∑Тоб – суммарное за сутки время в движении, простоев на станциях
основного и оборотного депо;
24 – количество часов в сутках.
5.5 Графоаналитический метод расчета эксплуатируемого парка
локомотивов
Расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов по графику или
расписанию движения поездов заключается в определении за сутки суммарного
времени ∑Тл, на обслуживание заданного числа пар поездов на участке обращения локомотивов. В общем виде это время слагается из четырех элементов:
∑Тл = ∑Ттуда + ∑Тоб + ∑tосн + ∑tоб,
46
(5.15)
где
∑Ттуда, ∑Тоб – суммарное время за сутки следования локомотивов на
участках обращения соответственно «туда» и «обратно»,
определяемое по графику движения поездов или по
расписанию;
∑tосн,∑tоб – суммарное время за сутки нахождения (простоев) на
станциях основного и оборотного депо.
Для определения ∑tосн и ∑tоб составляются расчетные ведомости времени
нахождения на станциях основного и оборотного депо (нормы) на основании
«Методических указаний на проектирование норм выработки, нормированных
заданий и нормативов времени на подготовительно-заключительные операции
для локомотивных бригад», утвержденных МПС 29.12.2001 г. и согласованных
с профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей. Примерные затраты времени нахождения (простоя) на станциях основного и оборотного депо
приведены в таблицах 5.6, а оборотного депо – в таблицах 5.1…5.5.
Таблица 5.6 – Нормы времени нахождения электровозов в основном депо
Операции
Отцепка электровоза от состава
Сдача грузовых документов и отметка
в маршруте о прибытии
Нормы времени, мин
2,0
2,0
Продвижение локомотива от станции в депо
по технологическому
процессу станции
(6,0…11,0)
Отметка маршрута машиниста
на контрольном посту
1,5
Сдача электровоза бригадой
Производство ТО-2 и экипировка
Приемка электровоза бригадой
Заправка скоростемера скоростемерной
лентой
Зачистка писцов скоростемера
шлифовальной шкуркой
Продвижение локомотива от депо
на станцию под поезд
Прицепка к поезду
47
по нормам для каждой серии и
количества секций
(12,0…28,0)
по нормам для серии
электровоза и числа секций
(40,0…120,0)
по нормам для каждой серии
электровоза и количества секций
(12,0…28,0)
2,0
2,0
по технологическому
процессу станции
(6,0…11,0)
2,0
Продолжение таблицы 5.6
Полное опробование тормозов поезда
с зарядкой воздушной
магистрали
– от компрессоров станции –
10,0
– от локомотива – 25,0
Получение документов (грузовых, справки о
тормозах, предупреждение об ограничении
скорости, отметки маршрута)
по 1 мин., всего 5,0
по технологическому
процессу станции,
по зависимости от числа
поездов по формуле 12/n
Ожидание отправления
Регламент минутной готовности перед
отправлением со станции
1,0
Аналогично рассчитываются нормы нахождения электровоза на станции
оборотного депо за исключением времени нахождения в ТО-2 и экипировки.
Возможны варианты, когда ТО-2 и экипировка производятся в пункте оборота.
После установления норм нахождения электровозов в основном и оборотном депо на основании графика оборота составляются расписания движения
поездов с 0 ч. до 24 часов. По расписанию в такой же последовательности с 0 ч.
составляются ведомости оборота с отправлением и прибытием поездов по
станции основного и оборотного депо, если в этих пунктах производится отцепка локомотивов и прицепка к другим поездам. Увязка заключается в сопоставлении графиков от времени прибытия локомотива с поездом на станцию
оборота с графиковым временем отправления локомотива с другим поездом из
данного пункта, при этом период между прибытием локомотива с поездом и
следующим отправлением должен быть не меньше необходимого для производства всех технических операций по обслуживанию локомотива (сдачи, приемки, экипировки и технического обслуживания ТО-2).
Для упорядочения расчетов разработаны специальные формы расчетных
ведомостей локомотивов, локомотивных бригад и оборота локомотивов ЦДЛ
№1, ЦДЛ №2, напечатанные на бланках и подготовленные для расчетов. Бланк
формы ЦДЛ №1 содержит 26 граф, предназначен для определения локомотивочасов следования локомотива туда и обратно, простоя на станции оборота и
расчета времени работы бригад, если длины плеч обслуживания бригад равны
длине плеч работы локомотивов. В последнем случае они должны составляться
отдельно (приложение 1).
Ведомость оборота формы ЦДЛ № 2 ( приложение 2) состоит из 6 граф и
предназначена для увязки работы локомотивов и расчета локомотиво-часов
простоя на станциях основного депо. При составлении ведомостей формы ЦДЛ
48
№ 1 и ЦДЛ № 2 расписания поездов составляются, начиная 0 ч московского
времени, прибытие и отправление поездов в формах также заполняются с 0 ч до
24 ч московского времени. При составлении завязок по пунктам оборота первый готовый локомотив подвязывается к ближайшему по времени отправляющемуся поезду.
По окончании подвязки по ведомости формы ЦДЛ № 1 в графах (7) и (23)
рассчитывается время следования локомотивов с вычетом времени отправления
из времени прибытия. Во время подвязки локомотивов при небольшом количестве поездов могут возникнуть в основном депо значительные простои локомотивов. В этих случаях локомотивы могут быть использованы в других видах
работы. Графики ведомости ЦДЛ № 1 графы (7), (17), (23) и графа (6) ведомости ЦДЛ № 2 суммируются по вертикали. Сумма этих граф составляет локомотиво-часы Nt, которые затрачиваются на обслуживание всех поездов данного
графика движения поездов. При делении на 24 находят эксплуатируемый парк
локомотивов Nэ. При делении Nэ на количество пар поездов n получают коэффициент потребности локомотивов на пару поездов.
Пример. Рассчитать потребность эксплуатируемого парка электровозов
по ведомостям оборота на участке А-Б, где А – станция основного депо, в котором производится ТО-2, и Б – станция оборотного депо, где производится только оборот электровозов. Нормы простоя электровозов на станции
А – 2 ч 11 мин., на станции В – 1 ч 33 мин. По графику движения поездов на
участке А – Б (рисунок 5.1), начиная с 0-00 ч, заполняются графы 1(1), 2(3),
4(8), 7(15), 8, 18(8), 24(11) таблицы 5.7 (в скобках номера сокращенной формы
таблицы). В графах 3(7) и 10(23) рассчитывается время следования поездов туда и обратно и общее время по вертикали. Полученные результаты являются
локомотиво-часами соответственно туда и обратно. Рассчитывается время возможной готовности электровозов путем прибавления к времени прибытия в
графе 4(8) нормы простоя (1ч 33 мин) на станции Б.
Рисунок 5.1–График движения поездов на участке А-Б
49
Таблица 5.7 – Ведомость оборота электровозов по станции Б (форма ЦДЛ-1)
№
поезда
Время
отправления
со станции А,
ч-мин
Время
следования
до станции Б,
ч-мин
Время прибытия на
станцию Б,
ч-мин
Время
возможного отправления со
станции
Б,
ч-мин
Норма простоя
электровоза в оборотном депо Б
1ч 33 мин
№ поезда
Время
отправления со
станции
Б, ч-мин
Время
простоя
электровоза на
станции
Б, ч-мин
Время
следования
до станции А,
ч-мин
Время
прибытия
на станцию А, чмин
1
(1)
2133
2135
2137
2139
2
(3)
1-00
8-00
13-00
17-00
3
(7)
5-00
5-00
5-00
5-00
∑20
4
(8)
6-00
13-00
18-00
22-00
5
(11)
7-33
14-33
19-33
23-33
6
(13)
7
(15)
2134
2136
2138
2140
8
(18)
1-00
8-00
11-00
20-00
9
(19)
7-00
2-00
13-00
7-00
∑29
10
(23)
5-00
5-00
5-00
5-00
∑20
11
(24)
6-00
13-00
16-00
1-00
Примечание: в скобках номера формы ЦДЛ-1.
50
1
(1)
2140
2134
2136
2138
2
3
4
5
(2)
(3)
(4)
1-00
3-11
2133
6-00
8-11
2135
13-00
15-11
2137
16-00
18-11
2139
∑NT = 20 + 29 + 20 + 27 = 96. N = ∑NT / 24 = 96 / 24 = 4
6
(5)
1-00
8-00
13-00
17-00
Время нахождения
электровоза на
станции А, ч-мин
Время отправления
со станции А ч-мин
Норма простоя
электровоза на
станции А,
ч-мин
2ч 11 мин.
№ поезда
Время возможного
отправления со
станции А,
ч-мин
Время прибытия на
станцию А, ч-мин
№ поезда
Таблица 5.8 – Ведомость оборота электровозов по станции А(форма ЦДЛ-2)
7
(6)
9-00
7-00
7-00
4-00
∑ 27
Затем в графе 6(13) стрелками фиксируется привязка электровоза к поездам. Первый электровоз привязывается к поезду с минимальным промежутком
времени простоя оборотного депо.
По линии привязки определяется время простоя электровоза на ст. Б в
графе 9(19) как разность между временем отправления в графе 8(18) и временем прибытия в графе 4(8). Полученные значения складывают по вертикали и
получают суммарные локомотиво-часы простоя на ст.Б.
Суммарное время простоя электровозов на станции основного депо вычисляется на основании заполнения ведомости оборота ЦДЛ №2 по такой же
методике (таблица 5.8).
Локомотиво-часы, необходимые для обслуживания четырех пар поездов,
складываются из суммы всех и определяются из выражения:
∑NT = ∑NTтуда + ∑NTобр + ∑NTБ + ∑NTА =
= 20 + 20 + 29 + 27 = 96 локомотиво-часов
(5.16)
Тогда эксплуатационный парк электровозов определится
N э= ∑NT / 24 = 96 / 24 = 4 электровоза
(5.17)
Коэффициент потребности электровозов для обслуживания составит
K = Nэ / n = 4 / 4 = 1
51
(5.18)
5.6 График оборота локомотивов
График оборота – это модель работы локомотивов на участках обращения. Он представляет собой графическое изображение ведомостей оборота,
привязанных к масштабной суточной сетке. В графике оборота в выбранном
масштабе отмечается время следования каждого поезда между пунктами оборота локомотива, время простоев в этих пунктах с учетом фактических увязок
времени прибытия и отправления с поездами по расписанию при условии соблюдения нормированного времени на техническое обслуживание, прием, сдачу локомотивов, пробу тормозов, получение документов и др. в пунктах оборота.
Методика построения графика оборота локомотива заключается в следующем: одним условным локомотивом в установленной последовательности
перевозят на участке обращения все заданные пары поездов с соблюдением
правил увязки оборота локомотивов.
Линия времени движения локомотива с поездом по графику движения и
простоев в пунктах оборота проецируется в принятом масштабе на горизонтальную линию в том же масштабе, равной 24 часам. При заполнении в графике
первых суток работа локомотива переносится на вторые, затем – третьи сутки и
т. д., пока не будут обслужены все поезда. Число суток, потребных на обслуживание всех поездов одним условным локомотивом, соответствует числу локомотивов эксплуатируемого парка, необходимых для обслуживания заданного
числа поездов в течение одних суток.
Если график работы условного локомотива после обслуживания всех поездов замыкается на тот же поезд, с которого он начинался, то он называется
единым типовым графиком. График, который замыкается ранее, чем локомотив
обслуживает все поезда, называется групповым, при этом число строк увеличивается на число дополнительных групп.
График оборота может быть не только расчетной моделью, но и планом
работы локомотивов, если будут твердые нитки графика и не будет сбоя в движении поездов. Однако в настоящее время движение поездов осуществляется
по диспетчерским расписаниям, поэтому графики оборота используются только
для расчета потребности эксплуатационного парка локомотивов.
Пример составления графика оборота электровоза на основании ведомостей оборота (таблицы 5.7 и 5.8) приведен на рисунке 5.2. Составление графика
оборота начинается с нанесения на масштабную сетку 24 ч первого поезда, отправляющегося от 0-00 ч. По ведомости оборота ЦДЛ №1 на графике откладываем в масштабе время следования поезда 2133, а за ним следующий по привязке. Первый круг замыкается поездом 2138, ранее, чем обслужатся все поезда.
Второй круг начинается с новой строки поездом 2135 и заканчивается 2140.
Третий круг начинается также с новой строки поездом 2137. Количество строк
(6) за вычетом дополнительных двух строк соответствует числу электровозов
эксплуатационного парка, полученного по расчету.
52
Рисунок 5.2 – График оборота электровозов
5.7 Показатели использования локомотивов
5.7.1 Плановые и расчетные показатели
Работа локомотивного депо осуществляется на основе плана экономического и социального развития и финансового плана, которые разрабатываются с
учетом установленных долговременных экономических нормативов и лимитов,
электроэнергии, материалов и запасных частей, нормативов трудоемкости ремонта локомотивов и т. п.
В перспективных и годовых планах депо утверждаются следующие показатели и нормативы (рисунок 5.3):
Объемные (количественные) показатели
– тонно-километры брутто общие, в том числе по видам движения (грузовое, пассажирское) в границах участков обслуживания локомотивными
бригадами;
– локомотиво-часы маневровой работы;
– локомотиво-часы хозяйственного движения;
– текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов и секций
МВПС по видам ремонта и сериям локомотивов, в том числе для депо
других дорог и других министерств и ведомств;
– эксплуатируемый парк подвижного состава, в том числе по видам движения и работы (грузовое, пассажирское, маневровая и хозяйственная
работа), в границах обращения локомотивов.
Качественные показатели
53
– производительность труда (процент роста, для депо с большим объе мом ремонта (средневзвешанный или абсолютное значение);
– себестоимость перевозок.
Плановые показатели и нормативы
Количественные (объемные) показатели
Программа ремонтов локомотивов
Себестоимость перевозок
Хозяйственное
движение
Производительность труда
Локомотиво-часы
Маневровая работа
Пассажирское
движение
Грузовое движение
Тонно-километры
брутто
Качественные показатели
Эксплуатируемый
парк локомотивов
Рисунок 5.3 – Плановые показатели локомотивного депо
Кроме того, для депо утверждаются прибыль по перевозкам, расчетные
цены измерителей работы депо, нормативы прироста фонда заработной платы
работников, связанных с перевозками и др.
Хозрасчетными измерителями эксплуатационной работы локомотивного
депо являются: 1000 т·км брутто в грузовом движении; 1000 т·км брутто в пассажирском движении; 1000 локомотиво-час в хозяйственном движении; 1000
локомотиво-час в маневровой работе; 1000 локомотиво-час сверхпланового содержания эксплуатируемого парка локомотивов грузового движения (для расчетов между локомотивными депо и отделением дороги при ухудшении использования локомотивов по времени); 1 поездо-час задержки поезда по вине
локомотивного депо (для расчетов между депо и отделением); 1 отремонтированный локомотив или секция (поезд) МВПС (технический ремонт, техническое обслуживание).
Являясь хозрасчетным предприятием, депо несет ответственность за невыполнение своих обязанностей и допущенный брак в работе. Оно должно вы-
54
плачивать отделению дороги штрафы за задержки поездов, за отказы локомотивов в пути следования, происшедшие по вине депо.
Кроме плановых показателей, нормативов и хозрасчетных измерителей
эксплуатационной работы депо, для оценки деятельности подразделений локомотивного хозяйства используют ряд расчетных показателей, характеризующих
качество труда работников локомотивных депо и эффективность эксплуатации
локомотивов. К таким показателям относятся (рисунок 5.4): средняя скорость
движения, среднесуточный пробег, среднесуточная производительность локомотива, средняя масса поезда, суточный бюджет времени, процент неисправных локомотивов.
Техническая
Полезная работа
Участковая
Работа в чистом движении
Суточный бюджет
времени, ч
Средняя масса поезда
брутто, т
Среднесуточная
производительность,
т·км брутто
Среднесуточный
пробег, км
Средняя скорость
движения, км/ч
Расчетные показатели
Ходовая
Рисунок 5.4 – Расчетные показатели локомотивного депо
Объемные показатели – тонно-километры брутто общие в грузовом движении и пассажирооборот, то есть пассажиро-километры, являются определяющими при оценке работы локомотивов. Показатели для каждой дороги с
разбивкой по кварталам утверждаются ОАО «РЖД». Для депо эти показатели
утверждают отделения дороги. Хозрасчетный статус депо открывает возможность заключения прямых договоров с предприятиями на выполнение определенного объема перевозок без каких-либо ограничений плановых показателей.
Тонно-километры брутто в целом по депо определяются по маршрутам
машинистов или подсчитываются по формуле
55
Ат = ∑n · 2 · lбрi · Ni · Qсрi,
(5.19)
где
n – число участков обслуживания в зоне депо;
lбрi – длина i-го участка обслуживания (работы) бригад;
Ni – число пар поездов на i-том участке;
Qсрi – средняя масса состава на i-м участке.
Масса груза, находящегося в вагонах грузового поезда, определяется по
натурным листам, а при их отсутствии – по грузоподъемности вагонов.
Из формулы видно, что при заданной работе Ат увеличение средней массы состава Qср приводит к сокращению числа пар поездов и снижению всех
эксплуатационных расходов на перевозки, пропорциональных числу пар поездов, курсирующих на участке.
5.7.2 Методы определения расчетных показателей
Пробеги локомотивов исчисляются в локомотиво-километрах. Общий годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо (отделения дороги) определяют
∑MSлгод = 365(∑MSлгл+∑MSлвт+∑MSлман+∑MSлвсп+∑MSлус).
(5.20)
Данные для расчета составляющих формулы и их обозначение приведены
в таблице 5.9
Таблица 5.9 – Методы определения расчетных показателей
Показатель
Линейный
пробег ∑MSл
Метод расчета
Слагается из пробегов локомотивов во главе поездов, пробегов вторых локомотивов, работающих
по системе многих единиц, и вспомогательных
линейных пробегов
Пробег во главе
Учитывает поездные (гругл
зовые и пассажирские),
поездов ∑MSл
пригородные,
сборные,
вывозные и передаточные
перевозки
Вспомогательный Включает пробеги локолинейный пробег мотивов двойной тягой,
в подталкивании и в оди∑MSлвсп
ночном следовании
Условный пробег Число локомотивов, заняспециально
тых в маневровой работе;
маневровых
определяют по норме услокомотивов
ловного пробега S’ус,
56
Расчетная формула
∑MSл=∑MSлгл+∑MSлвт+∑MSлвсп
∑MSлгл=∑MSлпоезд+∑MSлприг+
∑MSлсб+∑MSлвыв+∑MSлпер
∑MSлвсп=∑MSлдвн+∑MSлпод+∑MSлодн
∑MSлман=∑Mман(23,5S'ус+0,5·1)
∑MSлман
отнесенного к 1 ч работы
Продолжение таблицы 5.9
Условный пробег
локомотивов, за
исключением
специально
маневровых
∑MSлус
Число часов работы локомотивов ti со сборными
поездами на промежуточных станциях, в хозяйстус
’
венном движении, про- ∑MSл = ∑ ti · S ус i
стоев с транзитными поездами на станциях, определяют по норме условного пробега S’ус i,
отнесенного к 1 ч работы
Примечание: 23,5 – число часов работы маневрового локомотива за сутки;
0,5 – простой маневрового локомотива за сутки, часов.
Таблица 5.10 – Определение условного пробега поездных локомотивов
Вид работы
С транзитными
поездами
В хозяйственном
движении
Маневровая со
сборными поездами
Специальная
маневровая
Единица измерения
Условный пробег,
соответствующий
единице измерения, км
1 ч простоя локомотива на станциях,
в пунктах смены бригад и оборота
1
1 ч работы
10
1 ч работы со сборными поездами
на промежуточных станциях
1 ч работы
1 ч простоя
5
5
1
Суточный линейный пробег локомотивов во главе поезда по i-му виду
движения:
∑MSлiгл = ∑2 ℓбрi Ni,
где
ℓ брi – длина i-го участка обслуживания;
(5.21)
Ni – число пар поездов на i-том участке.
Пробег во главе поезда можно определить также делением работы в тонно-километрах брутто по каждому участку и направлению движения на соответствующую плановую среднюю массу поезда брутто. Для моторвагонных депо, эксплуатирующих дизель-поезда, планируют поездо-километры, а для эксплуатирующих электропоезда – секции – километры.
Одиночное следование локомотивов вызывается неравномерностью движения поездов по направлениям и периодам суток. В одиночный пробег вклю-
57
чают также следование локомотивов после двойной тяги в обратном направлении.
Двойная тяга применяется для ведения поездов повышенной массы и для
увеличения скорости движения с целью повышения пропускной и провозной
способности линий. Если для достижения указанного эффекта силу тяги надо
повысить только на отдельных перегонах, применяют подталкивание.
Для определения условного пробега поездных локомотивов можно пользоваться данными таблицы 5.10.
При анализе выполненной работы пробеги локомотивов подсчитывают по
маршрутам машинистов и графикам исполненного движения. Между пробегами локомотивов и поездов имеется зависимость:
∑MSллин = ∑NL (1+βв),
где
(5.22)
βв – коэффициент вспомогательного пробега локомотивов (относится к
показателям качества работы):
βв = ∑MSлвсп/(∑MSллин), или
(5.23)
βв = ∑MSлвсп/(∑MSлгл).
(5.24)
Вспомогательный пробег является непроизводительным, и его надо по
возможности сокращать.
Линейный годовой пробег локомотивов эксплуатируемого парка депо
(отделения дороги) используют в расчетах программы ремонтов локомотивов,
контингента, потребности экипировочных материалов и др.
Работа локомотивов в локомотиво-часах (∑MT). Этот показатель определяет объем работы локомотивов в депо (отделения дороги) по видам движения и работы в часах.
Скорости движения. Ходовая скорость υх – средняя скорость движения
локомотива (поезда) по перегону или участку L без учета времени стоянок tст
на промежуточных станциях, на разгоны и замедления tрз при остановках и проследовании промежуточных станций и мест с ограничением скорости:
υх = L/[ty – ∑( tст+ tрз)].
(5.25)
Техническая скорость υт – средняя скорость движения без учета времени
стоянок на станциях tст, но с учетом времени на разгоны и замедления при остановках и при ограничении скорости, и на остановки, не предусмотренные
графиком движения:
υт = L/(ty – ∑tст).
(5.26)
Участковая скорость υу – средняя скорость движения между участковыми
станциями:
58
υт = L/ty,
(5.27)
где
L – длина рассматриваемого участка, км;
ty – общее время нахождения поезда (локомотива) на участке (в движении
и на всех стоянках), ч.
Повышение участковой скорости приводит к росту производительности
труда локомотивных бригад, увеличению пропускной способности железнодорожных линий, сокращению капиталовложений за счет высвобождения части
локомотивов.
При планировании показателей и оценке использования поездных локомотивов скорости движения можно определить по данным отчетности, составляемой на основании записей в маршрутах машиниста (таблица 5.11).
Коэффициент участковой скорости γу = υу/ υт зависит от технической оснащенности железнодорожной линии и организации движения поездов. Увеличение γу достигается удлинением участков безостановочного пробега поездов,
сокращением числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях.
Таблица 5.11– Таблица данных отчетности
Показатель
Ходовая
скорость
Техническая
скорость
Участковая
скорость
Метод расчета
Сумму линейного пробега локомотивов ∑MSллин делят на сумму
времени в движении без учета
стоянок и потерь времени на разгон и замедление tрз
Сумму линейного пробега локомотивов делят на сумму времени
в движении без учета стоянок
Сумму линейного пробега локомотивов делят на сумму времени
в движении с учетом простоя на
станциях ∑Мtст
Расчетная формула
υx =
∑ MS
∑ Мt
υт =
ДВ
Л
ЛИН
Л
− ∑ t РЗ
∑ MS
∑ Мt
ЛИН
Л
ДВ
Л
υу = ∑MSллин/(∑Мtлдв+∑ Мtст)
Техническая скорость зависит от тяговых свойств локомотива и возможностей их использования (снятие ограничений скорости движения по участку и
при проследовании станций, выбор оптимальных режимов управления локомотивом, использование кинетической энергии движущегося поезда и т. д.). Для
обеспечения высокой скорости движения поездов большое значение имеет
снижение основного сопротивления движению, что достигается содержанием
вагонов и локомотивов в технически исправном состоянии и правильной подготовкой состава к поездке (закрытие дверей и люков вагонов, регулировка тормозов и пр.).
59
Таким образом, техническая и участковая скорости – это комплексные
показатели, зависящие от деятельности всех служб: локомотивной, перевозок,
вагонной, пути и др. Техническая скорость движения, закладываемая в график
движения поездов, определяется тяговыми расчетами для заданной массы поезда, серии локомотива, типом вагонов и их загрузкой.
Техническая скорость, а значит, и участковая оказывают весьма существенное влияние на уровень маршрутной скорости движения. Резервом ее повышения являются: увеличение протяженности участков обращения локомотивов и участков обслуживания локомотивными бригадами, сокращение затрат
времени на техническое обслуживание, экипировку, прием и сдачу локомотивов.
Рост скорости движения приводит к сокращению потребного эксплуатируемого парка локомотивов на
∆Mэi =
где
ГОД
∑ МS Л
365 ⋅ 24
(
1 1
– ),
vТ3 vТФ
(5.28)
υтз и υтф – техническая скорость заданная и фактическая, км/ч
(соответственно).
Для оценки влияния скорости движения на стоимость грузовой массы,
находящейся в поездах, можно воспользоваться формулой, предложенной акад.
Т.С. Хачатровым:
∆Ц = κоВ(Lпер/ υуз – Lпер/ υуф),
(5.29)
κо – цена 1 т груза, р.;
В – масса груза, отправляемого за 1 ч, т;
Lпер – среднее расстояние перевозки, км.
Средняя масса поезда (состава). Средняя масса грузового поезда устанавливается для каждого участка обращения отдельно в четном и нечетном направлениях. Различают среднюю массу поезда брутто (масса груза и тары вагонов) и нетто (масса груза). Средняя масса поезда брутто при βВ = 0
где
Qср = ∑PLл/(∑NL) = ∑PLл/(∑MSлгл),
где
(5.30)
∑PLл – грузопоток, т·км брутто.
Повысить среднюю массу грузовых поездов можно за счет: применения
рациональных режимов вождения поездов; уменьшения неполновесных и неполносоставных поездов; уменьшения основного сопротивления движению поездов; умелого использования кинетической энергии поезда; удлинения станционных путей для приема, формирования и отправления поездов. Последнее
требует значительных капиталовложений; первые четыре мероприятия носят
60
организационно-технический характер и основываются на совершенствовании
эксплуатации локомотивов, повышении квалификации и ответственности локомотивных и ремонтных бригад, вагонников, работников служб эксплуатации,
станций и др.
Среднесуточный пробег локомотива. Среднесуточный пробег – это линейный пробег, выполненный за сутки локомотивами на дороге, на отделении,
в данном депо или на участке обслуживания во главе поездов, при двойной тяге
и в одиночном следовании, отнесенный к одному локомотиву эксплуатируемого парка, без учета локомотивов, занятых на непоездной работе и подталкивании. Этот расчетный показатель определяют делением линейного пробега всех
локомотивов без учета занятых на внепоездной работе и подталкивании поездов за сутки (декаду, месяц) ∑ MSллин’, измеряемого в локомотиво-километрах,
на общую затрату локомотиво-часов за тот же период ∑МТ:
Sл = 24∑ MSллин’/(∑МТ).
(5.31)
Так как выражение ∑МТ/24 представляет собой эксплуатируемый парк
локомотивов без толкачей и локомотивов, занятых на внепоездной работе, Мэ’,
то
(5.32)
Sл = ∑ MSллин’/ Мэ’.
Общая затрата локомотиво-часов за определенный период времени ∑МТ
включает локомотиво-часы в движении по участкам и локомотиво-часы простоев на всех станциях.
Среднесуточный пробег можно определить, зная время полного оборота
Θ и протяженность участка L, на котором обращаются локомотивы,
Sл = 2L·24/Θ.
(5.33)
После некоторых преобразований получаем формулу, отражающую
влияние элементов оборота локомотива на среднесуточный пробег
Sл = 24/[1/ υу+(tос+ tоб+ tсм)/L]=24/(τυ+ τt),
где
(5.34)
τυ = 1/υу – удельная затрата времени для передвижения локомо-
тива на 1км, ч/км;
τt = (tос+ tоб+ tсм)/L – удельная затрата времени на простои локомотива в
основном депо (tос), оборотных депо ( tоб) и в
пунктах смены бригад (tсм) на 1 км выполненного
пробега, ч/км.
Формула (5.33) может быть использована для анализа работы как отдельных локомотивов, так и всего парка, находящегося на участках работы бригад в
61
пределах отделений дорог, а также парка локомотивов, приписанных к депо.
Роста Sл можно добиться путем снижения τυ и τt. Больший общетранспортный
эффект достигается при снижении τt. Это связано с тем, что для снижения τυ необходимо увеличение скорости движения, а это возможно только при возрастании расхода энергии на тягу поездов, изменении конструкции подвижного состава и устройств, обеспечивающих безопасность движения. Снижение τt достигается сокращением простоев локомотивов и поездов на промежуточных
станциях, в пунктах смены бригад и в пунктах оборота локомотивов, что может
быть обеспечено проведением в основном организационно-технических мероприятий и требует, как правило, меньших материальных затрат.
Показатель «среднесуточный пробег» учитывает пробег локомотивов при
двойной тяге и одиночном следовании (резервом). Это в определенной мере
снижает его объективность с точки зрения оценки эффективности использования локомотивов, так как резервный пробег локомотива – пробег непроизводительный, хотя и неизбежный для перевозочного процесса.
’
’’
Повышение среднесуточного пробега локомотивов с Sл до Sл за счет сокращения простоев уменьшает расходы, связанные с простоями локомотивов, а
также уменьшает потребный эксплуатируемый парк локомотивов на величину
’
’’
∆Мэ = (∑ MSллин’/ Sл )- (∑ MSллин’/ Sл );
’
(5.35)
’’
в процентном отношении ∆Мэ = 100(1- Sл / Sл ).
Если высвобожденные локомотивы отставляют в запас, то соответственно
сокращаются отчисления на капитальные ремонты. Эти сокращения представляют реальную годовую экономию
∆Э = ∆Мэ Цл ά
где
л
рен,
(5.36)
Ц – цена локомотива руб.;
– реновационные отчисления, %.
Увеличение среднесуточного пробега высвобождает часть локомотивов,
обеспечивает рост производительности труда локомотивных бригад, позволяет
лучше использовать основные средства, уменьшает эксплуатационные расходы,
связанные с перевозками грузов, и, в конечном итоге, повышает рентабельность
локомотивного хозяйства и эффективность перевозочного процесса.
Важнейшими организационно-техническими мероприятиями по увеличению среднесуточного пробега локомотивов являются: удлинение участков обращения локомотивов (безоцепочного пробега с поездами), удлинение участков
работы локомотивных бригад, улучшение планирования поездной работы и
оперативного руководства движением поездов, совершенствование плана формирования и графика движения поездов, технологических процессов обработки
вагонов и подготовки их к рейсу, т. е. сокращение времени стоянок для технических надобностей.
άлрен
62
Среднесуточная производительность локомотива. Среднесуточной
производительностью локомотива Wл принято считать количество тоннокилометров брутто, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Этот показатель определяют по формуле
Wл = ∑NLQ/M’э,
(5.37)
где
∑NLQ – общие т·км брутто с учетом одиночно следующими
локомотивами;
’
M э – эксплуатируемый парк, включая локомотивы одиночно
следующие, занятые на подталкивании, работающие кратной
тягой и по системе многих единиц.
Электровозы, работающие по системе многих единиц, при определении
Wл рассматриваются как один локомотив. На среднесуточную производительность локомотива влияют важнейшие показатели их использования: масса поезда, среднесуточный и вспомогательные пробеги локомотивов. Таким образом,
этот показатель является обобщающим и характеризующим качество работы
депо. Для выявления резервов увеличения производительности локомотивов
расчет ее ведется по развернутой формуле
Wл = Qср Sл (1 - βдв - βод - βкр) · (1 - μт)/(1 - άод),
где
(5.38)
Qср – средняя масса состава грузового поезда брутто, т;
Sл – среднесуточный пробег локомотива, км;
βдв – коэффициент двойной тяги, определяемый как отношение пробега
локомотивов (в локомотиво-км) при двойной тяге к общему
линейному пробегу;
βод – коэффициент одиночного следования, определяемый как
отношение пробега локомотивов при одиночном следовании к
общему линейному пробегу;
βкр – коэффициент кратной тяги, определяемый как отношение пробега
локомотивов, работающих по системе многих единиц, к общему
линейному пробегу;
μт – коэффициент подталкивания, который определяется как отношение
количества локомотивов, занятых на подталкивании, к эксплуатируемому парку с учетом толкачей;
άод – доля годового грузооборота брутто, освоенная одиночно
следующими локомотивами в общем грузообороте.
Во всех расчетах коэффициентов β пробеги толкачей не учитываются.
Выражение
(5.39)
(1 - βдв - βод- βкр) · (1 - μт)/(1 - άод) = ψл
представляет собой коэффициент производительности локомотива.
63
Среднесетевые значения ψл для электрической тяги 0,857, для тепловозной – 0,913.
Из приведенных выражений следует, что производительность локомотива
можно повысить за счет увеличения средней массы поезда Qср, среднесуточного пробега Sл и коэффициента производительности локомотива ψл путем снижения коэффициентов вспомогательной работы β и μт. Возможности повышения Qср и Sл были рассмотрены выше. Повышение производительности локомотива за счет увеличения массы поезда эффективнее, чем повышение за счет
увеличения среднесуточного пробега локомотива, так как в первом случае увеличение производительности ведет не только к высвобождению определенного
количества локомотивов, но и к сокращению количества поездов для освоения
заданных размеров перевозок грузов, к снижению удельного расхода топлива
или электроэнергии.
Эффективно повышение производительности локомотивов путем снижения пробегов локомотивов в одиночном следовании за счет совершенствования
оперативного планирования, регулирования локомотивного парка, рациональной расстановки и использования локомотивов, находящихся в ожидании работы. Снижение коэффициентов подталкивания, двойной и кратной тяги также
ведет к повышению производительности, но при условии сохранения массы поезда, которое может быть обеспечено в данном случае за счет лучшего использования мощности локомотивов, уменьшения основного и дополнительного сопротивления движению, выбора оптимальных режимов ведения поезда, в том
числе максимального использования кинетической энергии поезда, или за счет
введения более мощных локомотивов.
Коэффициент производительности локомотивов в последние годы растет
в основном за счет введения в эксплуатацию более мощных локомотивов и более эффективного использования мощных эксплуатируемых локомотивов. Рост
коэффициента производительности локомотивов не всегда свидетельствует об
улучшении использования их тяговых свойств (мощности). Так, например, введение более мощных локомотивов и снятие за счет этого двойной тяги или подталкивания повышает коэффициент производительности (уменьшаются βдв или
μт), однако не гарантирует полного использования мощности нового локомотива. Поэтому при решении практических задач, связанных с выбором оптимальных путей выполнения плана перевозок, следует учитывать не только производительность локомотивов, но и всю совокупность факторов, характеризующих
эксплуатационную работу на железнодорожном направлении.
6 Организация обслуживания локомотивов локомотивными
бригадами
6.1 Состав, обязанности и подготовка локомотивных бригад
Локомотивная бригада назначается для управления и технического обс64
луживания локомотивов. Она состоит из двух человек: машиниста и его помощника. Возглавляет бригаду машинист, который отвечает за управление локомотивом и его состояние, ведение поезда и выполнение маневровой работы.
Электропоезда обслуживаются машинистом, его помощником и проводником. Суперэкспрессы обслуживаются двумя машинистами, которые в процессе движения поезда периодически сменяют друг друга. Большинство маневровых локомотивов обслуживаются одним машинистом (в одно «лицо»). Маневровый локомотив должен оборудоваться вторым пультом управления, устройствами контроля бдительности и осмотра состава с двух сторон. В настоящее время идет подготовка к обслуживанию пассажирских поездов одним машинистом.
Локомотивная бригада обязана явиться на работу в установленное время
к дежурному по депо, получить инструктаж и ознакомиться с последними приказами и распоряжениями, расписаться в ознакомлении и сделать записи в техническом формуляре. Затем бригада направляется в медпункт, где после прохождения медицинского осмотра, врач ставит отметку в маршруте машиниста
«Медосмотр произведен».
При приемке локомотива машинист должен ознакомиться с записями в
журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и убедиться в устранении всех неисправностей, лично осмотреть колесные пары и сцепление с
перовым вагоном, оценить состояние и соответствие его ПТЭ, установить скоростемерную ленту и только после этого приводить локомотив в движение.
Во время поездки, при стоянке на станциях бригада обязана выполнять
цикл работ технического обслуживания ТО-1 по поддержанию в нормальном
техническом состоянии локомотива. Во всех случаях выхода агрегатов, вызвавших остановку поезда, машинист по радиосвязи должен доложить поездному диспетчеру о случившемся и принять меры к следованию с поездом или
вызвать резервный локомотив. Все неисправности и сбои в работе, а также расход электроэнергии машинист должен перед сдачей записать в журнал формы
ТУ-152. При сдаче локомотива в основном и оборотном депо машинист должен
снять скоростемерную ленту, зафиксировать расход электроэнергии, доложить
дежурному о состоянии электровоза и получить информацию о времени явки на
работу.
Подбор машинистов и помощников для совместной работы производится
на основании психологического тестирования по специальным медицинским
методикам на основе психологических методик устройства «Фильтр». Членом
локомотивной бригады могут быть граждане Российской федерации в возрасте
не моложе 18 лет, по состоянию здоровья способные заниматься этой трудовой
деятельностью и успешно окончившие специальные учебные заведения.
Подготовку кадров помощников машинистов осуществляют технические
железнодорожные училища (лицеи), которые комплектуются молодежью с 8летним образованием. При наличии специальной лицензии помощников машинистов готовят и в локомотивных депо.
65
Машинистов готовят в дорожных технических школах, на учебу в которые направляются помощники машинистов со стажем не менее 12 месяцев и
имеющие 3-й слесарный разряд. После окончания обучения дорожной квалификационной комиссией при службе локомотивного хозяйства проводятся испытания на право управления локомотивом.
Для лиц, окончивших высшие и средние учебные заведения железнодорожного транспорта по тяговым специальностям, стаж работы в качестве действующего помощника машиниста для получения права управления должен составлять не менее 6 месяцев.
Молодые машинисты допускаются к самостоятельному управлению после нескольких поездок с машинистом-инструктором и при наличии положительного заключения инструктора.
Для контроля прохождения службы машинистами и их помощниками
применяются предупредительные талоны (№ 1, № 2, № 3) соответственно зеленого, желтого и красного цветов. Лишение предупредительных талонов № 1 и
№ 2 производится из-за нарушений нормативных актов ОАО «РЖД». Изъятые
талоны возвращаются по истечении 12 месяцев при условии безупречного выполнения своих обязанностей или досрочно через 6 месяцев по ходатайству
машинистов-инструкторов.
Для машинистов локомотивов в зависимости от теоретических знаний и
практического опыта установлены четыре класса квалификации – I, II, III, IV;
I класс– высший. Впервые назначенным на работу присваивается IV класс. Испытания на присвоения III класса производятся комиссией при локомотивном
депо, I и II класса – дорожными комиссиями.
Велика роль в подготовке бригад машиниста-инструктора, который является наставником и руководителем. Основные его обязанности – практические
инструкторские поездки для обучения машинистов и контроль за ними, проверка знаний, обучение на тренажерах, уход за локомотивами и др. Машинисты инструкторы назначаются из числа инженеров, техников и машинистов I класса
из расчета один специалист на каждые 50 бригад.
6.2 Обслуживание локомотивов бригадами, нормирование их труда
и отдыха
Способы обслуживания локомотивов бригадами: неприкрепленный
(сменный), прикрепленный, турный.
Неприкрепленный способ обслуживания электровозов впервые был применен в 1956 г. на Свердловской ж.д. в депо Чусовская, Свердловск Сорт.,
Пермь. Применение сменного обслуживания позволяет организовать работу
локомотивов без отцепки от поезда в пределах целого направления от пункта
зарождения поездов на сортировочных станциях до конечного пункта, или стыка с участком другого рода тока. Например, Челябинск – Рыбное, Инская –
Свердловск, Свердловск – Балезино (далее переменный ток) и др., на расстоянии более 1000 км. Оно позволяет своевременно предоставлять бригадам дни
66
отдыха, обеспечивать равномерную их загрузку, ликвидировать простои локомотивов, связанные ранее с предоставлением бригадам отдыха в основных и
оборотных депо.
Прикрепленный способ обслуживания сохраняется у локомотивов, занятых на маневровой, вывозной, хозяйственной работах, а также электропоездах
и дизельпоездах.
Турный способ обслуживания состоит в том, что локомотив обслуживается несколькими закрепленными за ним бригадами, одна из которых управляет
локомотивом, а остальные отдыхают в специально приспособленном вагоне,
следующим все время с локомотивом. Этот способ обслуживания применяется
на строящихся железных дорогах, при опытных поездах и др.
Месячный бюджет времени бригады, включенный в явочный штат, состоит из рабочего времени, времени отдыха в основном и оборотном депо, выходных дней.
Каждая локомотивная бригада обязана выработать в течение месяца положенную норму часов по каждому конкретному месяцу из расчета 40-часовой
рабочей недели. Для всех локомотивных бригад применяется суммарный помесячный учет рабочего времени за каждую очередную выполненную поездку.
Допускается возможность превышения суммарного времени на 24 часа, но не
более 120 часов в год. Эти переработки относятся к сверхурочным работам.
Максимальная продолжительность непрерывной работы локомотивной
бригады должна быть не более 7-8 часов согласно КЗОТ. В отдельных случаях
по согласованию с локомотивными бригадами, профсоюзными организациями
и распоряжению начальника дороги продолжительность непрерывной работы
может быть увеличена до 12 часов. В случае стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельствах время работы может быть увеличено приказом начальника
отделения дороги.
Отдых бригады в пункте оборота Тотоб должен предоставляться продолжительностью не менее половины предшествующего рабочего времени Тпр, но
не менее 3 ч.
об
(6.1)
Тот = 0,5Тпр ≥ 3 ч.
По завершении очередной поездки локомотивной бригаде предоставляется отдых в пункте жительства (домашний отдых), рассчитываемый из зависимости
осн
об
.
(6.2)
Тот = 2,6Тр– Тот ,
где
Тр – время работы бригады за поездку, ч.
Минимальный отдых между поездками не должен быть менее 16 ч.
КЗОТ запрещает работу в течение двух ночей подряд. Ночная работа считается от 1 ч ночи до 5 ч утра.
Еженедельные выходные дни должны предоставляться бригаде равномерно в течение всего месяца и в любой из дней недели. Количество выходных
67
дней в месяц равно количеству воскресных дней конкретного месяца. Продолжительность выходного дня после предшествующей поездки нормируется как
положенное время отдыха в основном депо с добавлением 24 ч. Разрешается
предоставлять бригадам и 2 спаренных выходных дня.
Рабочее время бригады считается от момента явки к месту постоянной
работы по расписанию и до сдачи локомотива.
Время работы локомотивной бригады по обслуживанию одной пары поездов называется оборотом локомотивной бригады и включает следующие затраты времени
(6.3)
Тоб.бр = Ттуда+Тоб+tнз+tв+tрт,
где
Ттуда, Тоб – основное время ведения поезда туда и обратно с учетом
простоев на промежуточных станциях, ч.
При этом
Т = L/νуч,
(6.4)
где L – протяженность участка работы бригады, км;
νуч – участковая скорость соответственно туда или обратно, км/ч;
tнз – подготовительно-заключительное время: время явки, медосмотра,
приемки, следования к контрольному посту и др., мин;
tв – вспомогательное время: время передвижения локомотива от
контрольного поста до состава, прицепка, опробование тормозов,
получение документов, минута готовности и др., мин;
tрт – время регламентированных переговоров: время ожидание
отправления поезда и др., мин.
Нормативы затрат времени по элементам разрабатываются и периодически
корректируются Департаментом локомотивного хозяйства (ЦТ ОАО «РЖД»). Величины этих норм (на 29.12. 2001 г.) приведены выше. При этом время следования
к поезду бригады можно рассчитывать из скорости их следования 5 км/ч.
6.3 Выбор протяженности участков работы локомотивных бригад
Участки работы по протяженности разделяются на два вида: I – короткие
и II – длинные. На коротких участках бригадам, обслуживающим локомотивы,
не предоставляют отдых в пункте оборота, так как оборот бригады меньше максимально допустимого времени непрерывной работы бригады: Тр бр<Тн р. Предельная длина такого участка
L1 = 0,5 νуч(Тн р-∑t1),
(6.5)
где
∑t1 – суммарное время работы бригады в обоих пунктах смены
(конечные пункты участков обслуживания) с учетом времени
ожидания работы после вызова в пункте оборота бригады;
Тн р – максимально допустимое время непрерывной работы бригады.
68
На длинных участках в пунктах оборота бригад им предоставляется отдых установленной продолжительности. Предельная длина такого участка
LII = νуч (Тн р- ∑tII),
(6.6)
tII – суммарное время работы бригады при движении в одном
направлении в обоих пунктах смены.
При работе бригад на участках обслуживания I вида весь отдых после работы происходит в месте постоянного жительства, время нахождения бригады
вне дома становится минимальным, и организация труда приближается к организации труда индустриальных рабочих. С другой стороны, при частых поездках увеличивается время работы бригад в пунктах оборота, уменьшается время
на непосредственное ведение поездов и сокращается производительность труда.
При работе бригад на удлиненных тяговых плечах (участки II вида) сокращается относительно время работы бригад в пунктах оборота, увеличивается производительность труда, хотя и сокращается время их отдыха в пункте
оборота, но уменьшается число поездок и общее время подготовки бригад в поездку.
Увеличение плеч обслуживания локомотивов бригадами и сокращение
времени работы в пунктах оборота позволяет повысить производительность
труда.
Механический подход к удлинению плеч, не учитывающий всего комплекса деятельности машиниста, привел к росту заболеваемости локомотивной
бригады и даже смертельным случаям. Одной из главных причин роста заболеваемости было отсутствие комплексных исследований всех факторов, влияющих на состояние машиниста, и методики расчета оптимальной длины плеча с
учетом этих факторов.
В 2005 г. были опубликованы исследования группы ученых Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены
ВНИИЖГ под руководством кандидата медицинских наук А.Б. Кирпичникова
основных факторов, негативно влияющих на деятельность локомотивной бригады, и методика расчета оптимальных длин плеч.
Факторы, негативно влияющие на деятельность локомотивных бригад,
разделяются на три группы.
1. Неустранимые факторы – длина участка, профиль пути, несменный
график работы локомотивной бригады, езда в ночное время, высокая скорость
движения, погодные условия, дефицит времени для принятия решений.
2. Сложноустранимые факторы – тип локомотива, график движения, шум,
вибрация, неохраняемые переезды, отсутствие обеденного перерыва, затруднения с пользованием туалетом, неполноценный отдых, наличие постоянных предупреждений об ограничении скорости движения.
где
69
3. Легкоустранимые факторы – временные предупреждения, температура
в кабине, отсутствие солнцезащитных козырьков, зеркал заднего вида на локомотиве.
Кроме того, перечисленные факторы могут быть постоянными – это длина, профиль пути и временными – скорость движения поезда на всем участке
обслуживания, график движения поездов, плотность информационного потока,
длительность отдыха локомотивной бригады.
Ученые ВНИИЖГ изучили влияние постоянно действующих факторов,
указанных выше. Получены коэффициенты влияния каждого из факторов на
работоспособность машинистов, что позволяет применительно к конкретным
участкам обращения рассчитать оптимальную и допустимую длину плеча.
При определении оптимальной длины плеча, прежде всего, определяли
стандартное плечо и время начальных признаков утомления локомотивной бригады, еще не приводящих к снижению безопасности по так называемому человеческому фактору.
Комплексное психофизиологическое, хронометражное, гигиеническое,
энергономическое обследование показало, что при обслуживании равнинного
участка со среднетехнической скоростью 55 км/ч, плотностью движения более
четырех пар поездов одновременно, первые признаки утомления проявляются
через 6 часов поездной работы, или после 280 км. Выраженные утомления, снижающие безопасность движения по человеческому фактору, зарегистрированы
через 8 – 8,5 часов поездной работы, то есть после 420 – 450 км. Полученные
данные позволили ученым ВНИИЖГ рекомендовать оптимальную продолжительность работы машинистов на равнинном профиле не более 6 ч, а с учетом
накладного времени – 8 ч.
В исследованиях ВНИИЖГ рассматриваются физиологические затраты
труда локомотивной бригады, определяемые суммой негативных факторов,
указанных выше, которые «удлиняют физическую длину участка» и превращают ее в длину теоретически стандартного участка.
Длина теоретического стандартного участка Lт, с учетом негативных факторов, определяется из выражения:
Lт = Lфакт + ∑ℓiKп i+ ∑ℓυKυ+∑ℓtKt+∑ℓнKн,
где
(6.7)
Lфакт – фактическая длина участка обслуживания, км;
ℓi – длина i-го отдельного участка пути, соответствующей
классификации профиля, км;
Kпi – коэффициент приведения различных профилей по классификации
к длине теоретического стандартного участка;
ℓυ – длина участка движения со скоростью 100 км/ч, км;
Kυ – коэффициент влияния скорости на увеличение фактической длины участка;
ℓt – длина участка движения с повышенной температурой воздуха, км;
70
Kt – коэффициент перерасчета длины участка при движении с
повышенной температурой воздуха;
ℓн – длина участка движения в режиме нагона, км.
Для расчетов была разработана классификация профилей пути исходя из
суммы негативных взаимодействий на машиниста:
1. Простой профиль – участок с отсутствием затяжных уклонов более
о
5,8 /оо или постоянно чередуемых подъемов и спусков протяженностью свыше
2 км с величиной уклона 3…4 о/оо, а также с преобладанием прямолинейных
участков более одного км.
2. Сложный (горный) профиль пути длиной 7 км и более с величиной
уклона выше 5,8о/оо.
3. «Тягун» – профиль пути с величиной уклонов более 7 о/оо, длиной – не
менее 3…4 км.
4. «Стиральная доска» – профиль с чередованием подъемов и спусков
длиной не менее 2 км и величиной уклона от 3…4 о/оо.
Коэффициенты приведения длины различных профилей к длине
стандартного участка в таблице 6.1.
Таблица 6.1 – Коэффициенты приведения длины различных профилей
к длине стандартного участка
Профиль пути
Длина участка,
км
Величина уклона,
о
/оо
Простой (lпр)
Сложный (lсл)
«Тягун» (lтяг)
«Стиральная
доска» (lстир)
–
7
более 3…4
чередование
участков, более 2
менее 5,8
более 5,8
более 7
Коэффициент
стандартизации
длины участка
К=0
Ксп = 0,7
Ктяг = 0,5
3…4
Кл = 0,6
Пример: имеется участок обслуживания общей длиной 300 км, из которых 50 км являются сложными по профилю пути, 10 км – «тягун», 20 км –
«стиральная доска», а оставшиеся 220 км имеют равнинный профиль пути. Для
приведения общей длины (Lфак) этого участка к стандартному профилю необходимо выполнить расчет по следующей формуле
Lтеор = Lфак + ( lсл· Ксп) + ( lтяг· Ктяг) + ( lсд· Ксд),
Lтеор= 300 + (50·0,7) + (10·0,5) + (20·0,6) = 352 км.
71
(6.8)
Таким образом, физиологическая величина работы машиниста на данном
участке будет соответствовать таковой, как при обслуживании плеча с простым
профилем пути длиной 352 км.
В скоростном режиме пассажирского состава допустимая продолжительность поездной работы не должна превышать 5,5 ч. При режиме движения со
среднетехнической скоростью 100 км/ч расчетную величину длины конкретного участка (плеча) следует определять, используя коэффициент Kυ, равный 0,5.
Например, участок обращения – 300 км. Из них 100 км – поезд движется со
среднетехнической скоростью свыше 110 км/ч, а оставшиеся 200 км – в режиме
обычного движения. Для перевода общей длины этого участка в обычный скоростной режим необходимо произвести расчет по следующей формуле:
Lтеор. = Lфакт. + (lυ · Kυ) = 300 + (100 · 0,5) = 350 км.
Следовательно, физиологическая величина работы машиниста при обслуживании данного комбинированного участка будет приблизительно соответствовать таковой при работе в обычном режиме (средняя техническая скорость 50 – 70 км/ч) на плече 350 км.
Работа машиниста при ведении поезда в режиме нагона времени сильно
влияет на его состояние. Коэффициент загрузки при ведении поезда по равнинному участку в соответствии с расписанием в среднем равен 0,5 условной единицы, а при работе в режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,72. При
ведении поезда по горному участку в соответствии с расписанием в среднем
он равен 0,72 единицы, а в режиме ликвидации опоздания возрастает до 0,79.
Нагон вызывает у машиниста выраженное утомление организма.
На деятельность бригады пагубно влияют шум и высокая температура
воздуха. Степень отрицательного воздействия этих факторов отражена в величинах коэффициентов, представленных в таблице 6.2.
Таблица 6.2 – Коэффициенты пересчета длительности устойчивой
работоспособности в зависимости от температуры
воздуха и уровня шума
Уровень шума
Величина
в кабине
температуры
воздуха, ОС
76 дБ (А)
20
(при закрытых
25
окнах)
30
35
85 дБ (А)
20
(при откры25
тых окнах)
30
35
Время работы, ч
1
2
3
4
Коэффициент снижения уровня работоспособности
0
0,0
0,1
0,1
0,15
0
0,1
0,15
0,18
0,12
0,18
0,26
72
0,2
0,07
0,14
0,24
0,31
0,2
0,3
0,1
0,15
0,3
0,36
При обслуживании равнинного участка обращения 300 км продолжительность поездки в среднем составляет 6 часов, три из которых машинист работает в условиях повышенной температуры воздуха при открытых окнах локомотива.
На основании методики ВНИИЖТ были оценены плечи обслуживания
бригад пассажирского движения одного из локомотивных депо Свердловской
железной дороги. Одно из плеч длиной 380 км пересекает Уральские горы и характеризуется сложным профилем и планом пути, достаточно высокой технической скоростью, большим количеством поездов. Другое плечо – 384,5 км,
профиль которого в большей степени равнинный, где разрешены скорости следования пассажирских поездов свыше 100 км/ч. Направление работает на пределе пропускной способности, что ведет к опозданию поездов. Континентальный климат в летние месяцы создает температуру воздуха свыше 35 ºС.
Результаты расчетов и оценки существующего профиля пути первого
участка представлены в таблице 6.3.
Таблица 6.3 – Результаты приведения длины участка к стандартной
Профиль пути
Длина участка
121
86,6
90
Коэффициент
стандартизации
0
0,7
0,5
Длина стандартизированных участков
0
60,6
45,0
Простой (lпр)
Сложный (lсл)
«Тягун» (lтяг)
«Стиральная
доска» (lстир)
82
0,6
49,2
Поскольку второй участок характеризуется простым профилем, расчет
стандартной приведенной длины производился с учетом высоких скоростей,
температур воздуха и шума. При этом не учитывались режимы нагона поездов,
которые могли увеличить приведенные стандартные длины участков.
Данные длин участков, приведенных стандартных расстояний, технические и участковые скорости представлены в таблице 6.4.
Таблица 6.4 – Длины участков и приведенные стандартные расстояния
Показатели
Участки
I
II
Длина участка, км
380,3
324
Приведенная стандартная длина участка, км
534,9
409
Техническая скорость
63,8
74,8
Участковая скорость
51,0
53,0
Приведенные стандартные длины участков значительно превосходят оптимальные плечи обслуживания бригад, исходя из 6-часовой работы, при которой нарастающая усталость препятствует ведению поезда.
73
6.4 Определения количества (численности) локомотивных бригад
Определение штата локомотивных бригад производится по «Методическим указаниям по проектированию норм выработки, нормированных заданий
и нормативов времени на подготовительные, заключительные, вспомогательные операции для локомотивных бригад», утвержденным МПС 29.12. 2001, согласованным с Российским профсоюзом железнодорожников постановлением
президиума ЦК № 18.10В 29.12. 2000 г. и действующих в настоящее время.
При определении плановой численности работающих рассчитывают
явочную (технологическую) и списочную численность.
Списочную численность Чсп определяют по формуле
Чсп = Чяв · Ксп,
(6.9)
где Чяв – явочная (технологическая) численность,
Ксп – коэффициент перевода явочной численности в списочную, который
предусматривает увеличение явочного контингента на замену
временно отсутствующих работников в связи с отпуском, болезнью,
учебой и т. д. (коэффициент замещения).
Дополнительная численность на замену временно отсутствующих работников устанавливается только для тех работников, где по условиям работы необходимо такое замещение. Поэтому на каждом предприятии должен быть определен перечень профессий, для которых может применяться Ксп. Коэффициент Ксп должен устанавливаться конкретно по каждой группе работников или
определенной профессии, так как на его величину оказывает влияние продолжительность отпуска, количество дней болезни и другие причины, характерные
для данной группы.
Коэффициент перевода явочной численности в списочную определяется
как
Ксп = 1 +
ДН
,
Д ЯВ + Д ПРОГ
(6.10)
где Дн – количество человеко – дней неявок на работу (без праздничных и
выходных дней) всего (включая прогулы – Д прог.), а также другие
неявки, предусмотренные законом;
Дн = Д ежег. отп+ Дб + Дуч + Дго,
где
(6.11)
Д ежег.отп – ежегодные отпуска, продолжительностью в пределах,
установленных законодательством и отраслевым тарифным
соглашением;
74
Дб – количество человеко-дней неявок в связи с болезнью;
Д уч – количество человеко-дней неявок в связи с учебными
отпусками, предоставляемыми по справкам учебных заведений
и оплачиваемыми предприятием, повышением квалификации
с отрывом от производства;
Дго – человеко-дней неявок, разрешенных законом (выполнение
государственных обязанностей и т. п.) за время которых сохраняется средний заработок;
Дяв – количество человеко-дней, отработанных работниками данной
группы, профессии за год, предшествующий планируемому;
Дпрог – количество человеко-дней неявок на работу без уважительных
причин (прогул).
Исходные данные для установления Дн и Дяв определяются выборочным
путем по группе (профессии), также как для составления формы отчетности 1-Т
(УТО-1). Методика расчета численности локомотивных бригад выбирается исходя из вида движения (грузовое, пассажирское, пригородное, маневровое, вывозное и хозяйственное).
В методике расчета используются понятия:
– численность (количество) локомотивных бригад;
– численность (количество) работников локомотивных бригад.
В приводимых ниже расчетах взаимосвязь этих понятий определяется коэффициентом Ч.
Ч = 1 – при работе в одно лицо (машинист).
Ч = 2 – при работе в два лица (машинист и помощник машиниста).
Расчет численности работников локомотивных бригад, обслуживающих
грузовое движение, производят по формуле
Чсп. гр = Чяв. гр·Ксп·Ч,
где
Чсп. гр – списочная численность работников локомотивных бригад
грузового движения;
Ксп – коэффициент замещения;
Ч – численный состав локомотивной бригады;
Чяв. гр – явочная численность локомотивных бригад грузового движения,
определяется по формуле
Ч ЯВ =
где
(6.12)
∑ NS
Л
H БР ⋅ 12
,
(6.13)
∑NSл – суммарный линейный пробег грузовых локомотивов в грузовом
движении, рассчитанный на год в границах участков
обслуживания локомотивных бригад, в локомотиво-км (без учета
75
пробега вторых локомотивов, работающих по системе многих
единиц);
12 – количество месяцев в году;
Hбр – норма выработки локомотивной бригады на месяц в локомотивокм, определяется по формуле
Hбр =
где
М
· 2L,
Т
(6.14)
М – среднемесячная за год норма рабочего времени в ч;
2L – двойная длина плеча обслуживания в км;
Т – норма времени на один оборот локомотивной бригады (туда и
обратно) в часах определяется как сумма необходимых затрат
рабочего времени по его категориям
Т = То + Тв + Тпрт + Тпз,
где
(6.15)
То – норма основного времени;
Тв – норма времени на выполнение вспомогательных операций;
Тпрт – норма времени на регламентированные технологические
перерывы;
Тпз – норма времени на подготовительно-заключительные операции.
Нормы основного времени То и регламентированных технологических
перерывов Тпрт определяются из графика движения поездов.
Нормы вспомогательного времени Тв и подготовительно-заключительного Тпз устанавливаются, исходя из методических нормативов и учета
местных условий, и утверждаются начальником отделения дороги по согласованию с райпрофсожем.
Пример расчета численности локомотивных бригад грузового движения:
– линейный пробег локомотивов депо в грузовом движении в год
∑NSл = 4619800 лок. км;
– норма выработки одной бригады в месяц Нбр = 5925 лок. км;
– коэффициент замещения Ксп = 1,2;
– работа в 2 лица, Ч = 2.
Явочная численность локомотивных бригад составит
Чяв гр =
4619800
= 64,98 бригад.
5925 × 12
Списочная численность работников локомотивных бригад составит
Ч cп гр = 64,98 · 1,2 · 2 = 156 чел.
76
Расчет численности работников локомотивных бригад в пассажирском
движении производится по формуле
Чсп пас = Чяв. пас · Ксп·Ч,
где
(6.16)
Ч сп пас – списочная численность работников локомотивных бригад
в пассажирском движении;
Ксп – коэффициент замещения;
Ч – численный состав локомотивной бригады;
Чяв пас – явочная численность локомотивных бригад в пассажирском
движении, определяют по формуле
Чяв пас =
∑ Тсут × Дмес ,
(6.17)
М
где ∑Т сут – суммарные затраты времени на суточные размеры движения, ч;
М – среднемесячная за год норма рабочего времени, ч;
Дмес – среднемесячное за год число календарных дней. Дмес = 30,4 дней.
Пример расчета численности локомотивных бригад в пассажирском движении. Суммарные затраты времени на суточные размеры движения ∑Тсут определяем по расчетной ведомости:
Таблица 6.3 – Расчетная ведомость суммарных затрат времени
№ поездов
(туда и обратно)
за сутки
1/2
3/4
5/6
7/8
Итого за сутки
Основное время Вспомогательное
То (время в пути время на поездку
туда и обратно), ч Тв + Тпрт + Тпз
(суммарно туда и
обратно), ч
7,0
2,5
8,0
2,5
5,8
2,0
7,5
2,5
28,3
9,5
Явочная численность локомотивных бригад составит:
Чяв пас = (37,8·30,4)/166,5 = 6,9 бриг.
При работе в 2 лица (Ч = 2), коэффициент Ксп = 1,2
77
Всего времени
на оборот
локомотивной
бригады, ч
9,5
10,5
7,8
10,0
∑Тсут 37,8 ч
Списочная численность работников локомотивных бригад составит:
Чсп пас = Чяв. пас · Ксп ·Ч = 6,9·1,2·2 = 17 чел.
6.5 Способы организации работы локомотивных бригад
Вызывная система предусматривает явку бригады в поездку по вызову
нарядчика при назначении поезда. Теоретически при такой системе все поезда
при любых колебаниях размеров движения обеспечиваются бригадами. Основные недостатки системы: отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования и прогнозирования домашнего отдыха и выходных дней, постоянное
пребывание бригад в состоянии ожидания вызова на работу.
Безвызывная система предусматривает указание бригаде времени следующей явки или номера поезда, с которым предстоит следовать сразу же после выполнения очередной поездки. Такое планирование производится не менее чем за 12 ч вперед.
При безвызывной системе можно планировать отдых между смежными
поездками, однако бригады не знают даты предоставления им выходных дней и
не могут планировать их использование.
Работа по именным расписаниям позволяет составить бригаде план ее работы на весь предстоящий месяц с указанием числа и номеров поездов, с которыми бригада должна отправляться из основного депо, точного времени начала
и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки.
Планированием работы локомотивных бригад на предстоящий месяц занимается заведующий локомотивными бригадами или старший нарядчик депо.
В связи с внутримесячными колебаниями размеров движения поездов
весь штат бригад не может работать лишь по именным расписаниям, часть бригад (20 – 40 %) вынуждена работать по безвызывной системе или по предварительной записи. Эти бригады (подменные) позволяют компенсировать нехватку
штата из-за неравномерности движения поездов.
Составлением именных расписаний как для основных, так и для подменных бригад занимается аппарат отделения дороги. Сотрудники аппарата разрабатывают планы оперативного характера на кратковременный период (сменносуточное планирование). Сменно-суточный план является заданием работникам
локомотивного хозяйства на выдачу необходимого количества локомотивов и
бригад с конкретизацией по периодам суток.
Комплексный подход к планированию работы бригад должен предусматривать два взаимосвязанных уровня: высший – отделения, дороги, направления;
низовой – депо. На высшем уровне решается задача оптимальной загрузки локомотивных бригад всех депо дороги, устанавливаются плановые объемы работы для каждого основного депо. На низовом уровне составляются планы работы бригад на годовой период с конкретизацией по каждому месяцу.
78
Для составления именных расписаний (без графиков оборота бригад) требуется решение следующих задач: увязка поездов в пары по пунктам оборота;
построение графика работы и отдыха условной локомотивной бригады.
Работу локомотивных бригад можно организовать по именному графику,
если выполняется условие соблюдения минимального времени домашнего отдыха бригады после ее возвращения с работы. При планировании работы локомотивных бригад необходимо учитывать время ожидания работы.
Среднее значение и среднеквадратичное отклонение времени ожидания
работы бригадой в пункте оборота и приписки могут быть определены по эмпирическим формулам
(6.18)
tож = 0,87 + 39/n
σож = 0,46 + 27/n,
где
(6.19)
n – число выдач бригад за сутки по пункту оборота или приписки.
Прогноз времени явки локомотивных бригад в течение планируемого месяца работы должен составляться на основе статистически определяемых, так
называемых гарантийных интервалов, т. е. минимальных отрезков времени, в
каждом из которых с заранее заданной вероятностью предусмотрено отправление хотя бы одного поезда.
Учитывая, что эксплуатационные расходы за 1 ч простоя поезда (с локомотивом, но без бригады) в 3 – 6 раз больше расходов по оплате такого же простоя бригады, очень нежелателен простой поезда в ожидании бригады. Поэтому
явка бригад в пункты приписки должна планироваться на начало гарантийного
интервала, но при этом не должна нарушаться норма непрерывной работы бригады, т. е. гарантийный интервал не должен быть очень большим.
Рекомендуется применять гарантийный интервал продолжительностью не
более 1 ч. При таком ограничении бригады в большинстве случаев укладываются в действующие нормы продолжительности непрерывной работы, а средний гарантийный интервал составляет примерно 12 ч 30 мин. Если ограничение
продолжительностью 1 ч вызывает нарушение действующей нормы непрерывной работы бригад на определенных участках, необходимо либо увеличить
норму продолжительности непрерывной работы, либо уменьшить указанное
ограничение.
Именные расписания составляются на декаду, месяц и больший период
(для пассажирских бригад). На основании именного расписания работы бригад
составляют выписки для именных расписаний работы каждой локомотивной
бригады.
При значительном колебании размеров движения поездов именные расписания приходится составлять отдельно для бригад, обслуживающих постоянное ядро поездов, и отдельно для обслуживающих остальные поезда (непостоянного обращения). Работа последних организуется по вызову или по предварительной записи. Процент таких бригад достаточно велик, что отрицательно
79
сказывается на режиме их труда и отдыха. С целью смягчения указанного обстоятельства в ДИИТе разработана комбинированная система планирования
работы бригад: для подменных бригад также составляются именные расписания (графики), но в них резервируются место и время на обслуживание дополнительных неплановых поездов. Недельная выработка бригад, предусмотренная
графиками, сокращается до 28 – 34 ч, а продолжительность выходного дня в
сумме с отдыхом после поездки планируется 75 – 90 ч.
В случае назначения непланового поезда заведующий локомотивными
бригадами или нарядчик может вызвать в поездку ту подменную локомотивную бригаду, у которой по условиям соблюдения требований КЗоТ имеется
возможность обслужить данный поезд за счет сокращения выходного дня с 75 –
90 ч до 42 – 56 ч. Обслужив дополнительную пару поездов, бригада выполнит и
норму часов выработки.
Явочный штат основных бригад в течение месяца остается постоянным,
явочный штат подменных бригад может меняться ежедневно. Это диктуется
внутримесячными колебаниями размеров движения поездов, уходом и возвращением бригад из отпусков и т. п.
На основе именных расписаний работы бригад накануне наступающих
отчетных суток составляется суточный наряд работы поездных локомотивных
бригад.
Технология планирования работы бригад значительно упрощается при
применении в депо автоматизированного рабочего места дежурного по депо.
7 Управляющая деятельность машиниста и безопасность
движения поездов
7.1 Общие вопросы безопасности движения поездов
Безусловное обеспечение безопасности движения поездов – закон функционирования железнодорожного транспорта, основа организации бесперебойного перевозочного процесса.
Под безопасностью движения понимают создание таких условий эксплуатации, которые исключают в процессе перевозок травмирование людей,
повреждение транспортных средств, порчу перевозимых грузов и дезорганизацию движения. Самое незначительное отступление от правил эксплуатации,
любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию, привести к
сбоям движения, материальному ущербу и к человеческим жертвам. Поэтому
обеспечение безопасности движения – не только организационная, техническая,
но и социально-экономическая и политическая задача.
Проблема безопасности движения на железных дорогах очень сложна
из-за специфических особенностей рельсового транспорта. К ним относятся:
– значительная кинетическая энергия движущего поезда, обусловленная
его большой массой и высокой скоростью движения, приводящая к тому, что
тормозной путь поезда на площадке исчисляется сотнями метров;
80
– невозможность маневра на плоскости вследствие ограничений, накладываемых рельсовой колеей;
– недостаточная гибкость и надежность тормозов при значительном увеличении массы и длины поездов;
– возможность попадания посторонних предметов на путь, приводящего к
сходам локомотивов и вагонов с рельсов, что влечет за собой разрушение пути
и повреждение подвижного состава.
Анализ аварий и крушений показывает, что их основными причинами являются не только низкая надежность и отказы техники, но и неправильные действия, ошибки машинистов, помощников и других работников, причастных к
организации движения. Для обеспечения безопасности движения поездов необходимы:
– квалифицированная и высокоответственная работа локомотивных бригад;
– строжайшее соблюдение работниками железных дорог правил технической эксплуатации, должностных инструкций;
– соблюдение установленного режима труда и отдыха локомотивных бригад;
– глубокое и всестороннее изучение причин совершившихся аварий и
крушений и принятие соответствующих мер;
– постоянный высококвалифицированный контроль выполнения правил,
инструкций, приказов и изучение обстоятельств и причин аварий и крушений.
В предупреждении аварий и крушений велика также роль новых, высокоэффективных технических устройств, повышающих безопасность движения, и
привлечение к борьбе за безаварийность на транспорте широкого круга железнодорожников.
Локомотивные бригады при вынужденных остановках поездов на перегонах вследствие неисправностей, угрожающих безопасности движения, пути,
контактной сети, сооружений и устройств, при разрывах поездов, сходах и
столкновениях подвижного состава обязаны немедленно предупредить об этом
машинистов встречных и идущих следом поездов и сообщить по радиосвязи,
телефону или нарочным дежурным по станциям, ограничивающим перегон.
7.2 Классификация нарушений безопасности движения в поездной
и маневровой работе на железных дорогах
1. Нарушения безопасности движения в поездной и маневровой работе на
железных дорогах, согласно приказу МПС №1Ц от 8.01.1994 г, классифицируются как:
1.1 ) крушения поездов;
1.2 ) аварии;
1.3 ) особые случаи брака в работе;
1.4 ) случаи брака в работе.
2. К крушениям поездов относятся:
81
– столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых:
– погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
3. К авариям относятся:
3.1) столкновения пассажирских поездов с другими поездами или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате
которых повреждены локомотивы или вагоны соответственно в объемах ремонта ТР-2 и деповского или более сложных ремонтов;
3.2) столкновения грузовых поездов с другими грузовыми поездами или
подвижным составом, сходы подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в п. 2, но в результате
которых допущено повреждение локомотивов или вагонов в объеме капитального ремонта;
3.3) столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке
и других передвижениях, в результате которых:
– погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря.
4. К особым случаям брака в работе относятся:
– столкновения пассажирских или грузовых поездов с другими поездами
или подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имеющие последствий, указанных в
пунктах 2 и 3;
– прием поезда на занятый путь;
– отправление поезда на занятый перегон;
– прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
– проезд запрещающего сигнала или предельного столбика;
– перевод стрелки под поездом;
– уход подвижного состава на маршрут приема, отправления поезда или
на перегон;
– развал груза в пути следования;
– излом оси, осевой шейки или колеса;
– излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;
– обрыв хребтовой балки подвижного состава;
– отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;
– отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами;
– порча локомотива с требованием вспомогательного локомотива в пассажирском поезде;
– неограждение сигналами опасного места для движения поездов при
производстве работ;
82
– ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания
сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания;
– столкновение поезда с автотранспортным средством или другой самоходной машиной, допущенное по вине железнодорожников;
– перекрытие разрешающего показания сигнала на запрещающее, вызвавшее проезд запрещающего сигнала (на станции).
5. К случаям брака в работе относятся:
– отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы или других технических неисправностей;
– саморасцеп автосцепок в поезде;
– взрез стрелки;
– отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушения
технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;
– неисправность устройств АЛСН на локомотиве в пути следования, в результате которой затребован вспомогательный локомотив;
– обрыв автосцепки подвижного состава;
– падение на путь деталей подвижного состава;
– неисправности пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических средств, в результате
которой допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей
или на станции сверх времени, установленным графиком движения, на один час
и более;
– неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по
заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/час;
– сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3;
– столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других
передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п. 3.3, но при которых
повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего
отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава).
Служебное расследование нарушений безопасности движения в поездной
и маневровой работе в зависимости от классификации (крушения, аварии, особые случаи брака в работе, случаи брака в работе) производят руководители
железных дорог, служб, отделений железных дорог, аппарата по безопасности
движения поездов железных дорог и отделений железных дорог, руководители
линейных предприятий.
В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб)
участвуют руководители и специалисты Департаментов ОАО «РЖД».
Представители прокуратуры и других причастных ведомств Российской
Федерации действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями
и инструкциями.
83
Исследования и испытания, связанные с расследованием причин нарушений безопасности движения, проводятся ВНИИЖТ. В необходимых случаях
для этого могут привлекаться другие институты и научные организации.
В целях быстрейшей ликвидации последствий нарушения безопасности
движения на железных дорогах имеются аварийно-полевые команды, аварийновосстановительные летучки, пожарные и восстановительные поезда. В отдельных случаях привлекаются подразделения МЧС России.
7.3 Основные причины нарушений безопасности движения поездов
Около 60% крушений и аварий происходят из-за проезда запрещающих
сигналов, почти 20% – из-за превышения скорости, примерно 10% приходятся
на другие нарушения. Проезд запрещающего сигнала квалифицируется как тягчайшее преступление, так как приводит к крушениям с самыми трагическими
последствиями.
Проезды запрещающих сигналов случаются, главным образом, при въезде
на станцию или выезде с нее (чаще при выезде). Половина проездов приходится
на маневровую работу, половина – на поездную. Причины этих нарушений связаны с низким уровнем дисциплины локомотивных бригад, сном в локомотиве,
невнимательным наблюдением за сигналами и незнанием их расположения на
станции, нахождением машиниста в локомотиве в нетрезвом состоянии. Последнее особо преступно: алкогольное опьянение – неизбежный путь к катастрофе.
Однако было бы неправильно объяснять проезды на запрещающие сигналы только недисциплинированностью локомотивных бригад. Есть и другие
причины, например накапливающаяся усталость машиниста во время ведения
поезда из-за неудовлетворительного отдыха перед поездкой, сверхдлительные
рейсы или ожидание работы, перегрузка нервной системы как следствие неудовлетворительного психологического климата на работе и в быту. Дополнительно утомляют машиниста несовершенные устройства контроля бдительности, задержки в движении поездов и т. д.
Психологи изучают и анализируют вопросы проездов запрещающих сигналов и дают достаточно эффективные предложения, «нейтрализующие» некоторые из их причин. Например, установлено, что машинист порой воспринимает не реальное показание сигнала, а то, что он ожидал увидеть или привык видеть. Действует сила привычки: сотни раз повторяющаяся ситуация нередко
воспринимается как единственно возможная. Такого рода ошибки называют
иллюзорными. Следует знать о них и стараться избегать. Психологи рекомендуют не доверять первоначальному ощущению и перепроверять его. Эффективно помогает этому повторение сигналов помощником машиниста. И машинист, и помощник должны твердо знать, что громкое повторение сигнала – обязанность каждого из них.
Разновидностью указанной ошибки является восприятие «чужого» сигнала, т. е. с соседнего железнодорожного пути, за свой. Нередки ошибки в оценке
84
расстояния на глаз, особенно при определении его до сигнала или препятствия
в темное время суток, прогнозировании скорости действия тормозов.
Причины проезда сигналов по статистическим данным распределяются
следующим образом: невнимательность – 31%, сон в локомотиве – 17, отвлечения машиниста от управления локомотивом – 13%, восприятие сигнала с соседнего пути за свой – 12%, позднее применение тормозов – 10%, неправильное
восприятие сигнала и команды – 6,5%, алкогольное опьянение – 2,5%, прочие
причины – 8%, среди которых был случай психического расстройства машиниста в 2002 г. в депо Волховстрой.
На безопасность движения оказывают влияние, как показано выше, длина
плеч обслуживания, поездная обстановка, профиль пути, температура, осадки,
состояние технических средств (путь, вагоны, локомотивы, устройства электроснабжения, СЦБ и связи).
7.4 Надежность машиниста и ее повышение
Надежность машиниста – это вероятность безотказной его работы.
Специфической особенностью трудовой деятельности машиниста является постоянная готовность к экстренным действиям при изменении поездной ситуации, высокая профессиональная ответственность, быстрая восстанавливаемость надежности.
Деятельность машиниста направлена на решение двух различных, но
взаимосвязанных задач: управление локомотивом и наблюдение за внешней
средой в процессе ведения поезда, которые необходимо решать в условиях постоянного нервного напряжения, вызываемого сознанием огромной ответственности за жизнь пассажиров и сохранность грузов.
Машинист не обладает достаточным объемом информации об окружающей среде, поездной ситуации, по которым бы он мог осуществлять долговременное программирование своих действий по ведению поезда. Поэтому он
должен внимательно наблюдать за состоянием пути и внешних устройств, чтобы как можно раньше заметить нестандартную ситуацию и корректировать
свои управляющие действия.
Изучение физиологами и психологами управляющей деятельности машиниста позволили ВНИИЖГ разработать научно-обоснованную систему мероприятий по повышению ее надежности в обеспечении безопасности движения
поездов (рисунок 7.1). В систему мероприятий, разработанную специалистами
ВНИИЖГ, входит: повышение надежности технических средств, применение
метода профессионального отбора кандидатов в машинисты и их помощников,
подготовке и тренировке локомотивных бригад, в особенности при работе в
нештатных
ситуациях,
соблюдение
гигиенических
и
инженернопсихологических требований к рабочему месту бригады, автоматизация управления, соблюдение режима труда и отдыха, приборы контроля бодрствования и
физиологического состояния, поддержание физиологического состояния, в том
85
числе предрейсовый медицинский осмотр и реабилитационные медицинские
мероприятия.
Исследованиями, проведенными у нас в стране и за рубежом, установлено, что профессиональная пригодность локомотивных бригад определяется наличием у них таких специальных качеств, как готовность к экстренному действию, монотонноустойчивость, скорость реакции, внимание (скорость его переключения), эмоциональная устойчивость. Профессиональный отбор основан на
количественной оценке различия этих качеств по специальной методике. Данные отбора учитываются при комплектовании локомотивных бригад по принципу взаимопополнения. Для оценки и прогнозирования профессиональной
пригодности создан прибор «Фильтр», с помощью которого при очередной медицинской комиссии психологами проверяются машинисты и их помощники по
шкале годен на 5 лет, на 3 года, на 1 год и определяют совместимость данной
локомотивной бригады. Психолог депо составляет перекрестные таблицы совместимости локомотивных бригад конкретной колонны по шкале «совместим», «совместим условно», «несовместим», которые используются при изменении прикрепления по разным обстоятельствам.
До 30 % грубых нарушений связаны с недостаточной подготовкой локомотивных бригад. Поэтому подготовка должна идти по пути повышения водительских навыков машинистов и их умения прогнозировать возникновение
критических ситуаций по характерным признакам. Наиболее рациональным является формирование и закрепление этих навыков с помощью специальных локомотивных тренажеров, которые производятся на микропроцессорах.
Важнейшим вопросом снижения психологической нагрузки машиниста
является автоматизация управления ведением поезда. Отраслевым центром
внедрения новой техники (ЗАО «ОЦВ») совместно с ВНИИЖТ и МГУПС (Московский университет путей сообщения) разработаны системы автоматизированного управления движением поезда, которые начали применяться на электропоездах и электровозах. Бортовая унифицированная микропроцессорная
система автоведения позволяет оптимизировать управление режимами движения поезда в реальном времени. Она с высокой точностью выполняет график
движения, выбирает рациональные режимы движения поезда и облегчает труд
машиниста.
86
Обеспечение безопасности движения поездов
Повышение
надежности
технических средств
Профессиональный
отбор
Режим труда
Верхнее строение
пути
Режим отдыха
Повышение
надежности
локомотивных
бригад
НОТ локомотивных
бригад
Условия труда
Программы обучения
Подвижной состав
Методика обучения
Совершенствование
технического
обучения
Тренажеры
Учет эргономики
Устройства
автоматики,
сигнализации и связи
Улучшение
микроклимата
Совершенствование
рабочего места
Автоматизация
управления
Дома
Устройства
энергоснабжения
В депо
Благоприятный
психологический
климат
В бригаде
Приборы контроля
бодрствования и физиологического состояния
Профилактическое
медобслуживание
Предрейсовый
медицинский осмотр
Поддержание
физиологического
состояния
Медико-санитарное
просвещение
Рисунок 7.1 – Меры, обеспечивающие безопасность движения поездов
87
За разработку и внедрение новых технологий вождения пассажирских и
грузовых поездов на основе интеллектуальной системы автоведения в 2005 г.
правительством
Российской
Федерации
награждены
вице-президент
ОАО «РЖД» В. Гапанович, начальник департамента локомотивного хозяйства
С. Кобзев, начальник Московской ж.д. В. Старостенко, генеральный директор
ЗАО «ОЦВ» М. Рабинович, его заместитель А. Донской, Е. Емельянинкова, заведующий отделением ВНИИЖТ Л. Мугинштейн, заведующая лабораторией
ВНИИЖТ Н. Никифорова, заведующий кафедрой МГУПС Л. Баранов, ведущий
научный сотрудник ВНИИЖТ Ю. Бущенко.
Поддержание функционального состояния локомотивных бригад осуществляется медицинскими осмотрами перед поездкой, соблюдением режима труда и отдыха локомотивных бригад, установлением оптимальных плеч работы
бригад (как показано выше) и реабилитационные меры. Анализ проездов запрещающих сигналов за длительное время показал, что число их зависит от
продолжительности непрерывной работы машиниста. При непрерывной работе
от 8 до 12 ч число проездов, приходящегося на одного работника, работающего
в данном периоде, возрастает в 3 раза по сравнению с числом проездов при 8
часовом рабочем дне.
Важнейшим методом восстановления функционального состояния бригад
является проведение реабилитационных медицинских мероприятий в специальных центрах по специальным методикам. В настоящее время такие реабилитационные центры имеются на всех железных дорогах с длительностью восстановительного лечения – 14 дней. Необходима организация реабилитационного
курса лечения бригад равномерно в течение года с сохранением среднего заработка работника.
7.5 Машинисты-инструкторы – наставники и контролеры
Для обучения машинистов и их помощников методам ведения поездов,
технического обслуживания локомотивов, контроля работы и укрепления трудовой дисциплины в депо введены должности машинистов-инструкторов, к каждому из которых прикрепляются до 50 бригад. Кроме того, имеются машинисты-инструкторы по обучению автоматическим тормозам и теплотехнике, которые могут иметь сокращенное количество локомотивных бригад.
Машинист-инструктор работает по плану, согласованному с заместителем начальника депо по эксплуатации, председателем профсоюзного комитета
и утвержденному начальником депо. Основной задачей в обучении локомотивных бригад является освоение методов вождения поездов, управление автотормозами поезда, уход за электровозом в эксплуатации, оценка работы и организация профилактических мер.
Поскольку имеется определенная периодичность проведения контрольноинструкторских поездок (КИП) с каждым машинистом, имеющим различный
стаж работы, то при составлении плана выполнения КИП эта периодичность
должна быть приоритетной. Соблюдение периодичности проведения контроль88
но-инструкторских поездок должно строго выполняться при работе с молодыми
машинистами, а также с машинистами, имеющими перерыв в работе более трех
месяцев.
Машинист-инструктор проводит КИП, дает заключения о возможности
работы машиниста на новом участке, станции, пассажирском и маневровом
движении и записывает замечания по работе машиниста в его формуляр, а также выполняет внезапные проверки не менее 4-х раз в месяц, из них два раза ночью. Машинисту-инструктору запрещается изымать предупредительные талоны до окончания поездки, отвлекать бригаду от управления локомотивом и задавать вопросы, не связанные с конкретными условиями ведения поезда. Вмешиваться в работу локомотивной бригады он должен только в случае явной неспособности машиниста обеспечить безопасность движения.
Согласно плану технических занятий депо машинист-инструктор проводит теоретическое и практическое обучение работников, практические испытания кандидатов в машинисты, принимает зачеты по пройденным темам у прикрепленных локомотивных бригад, а также инструктирует их по вопросма охраны труда и правилам пожарной безопасности.
По результатам КИП, собеседования, внезапных проверок, отсутствия замечаний у бригад машинист-инструктор может вносить предложения о поощрении.
Контроль за работой машинистов-инструкторов осуществляется заместителем начальника депо по эксплуатации, начальником депо, ревизором по безопасности движения, а так же выше стоящими руководителями отделения, дороги. По результатам работы они отчитываются у начальника депо.
Машинистами-инструкторами назначаются авторитетные машинисты I и
II класса, имеющие высшее или среднетехническое образование по тяговой
специальности. Не реже одного раза в три года они направляются на курсы повышения квалификации в профильные среднеспециальные или высшие учебные заведения. Ежегодно в одном локомотивном депо проводится кратковременное целевое обучение с привлечением смежных служб. Один раз в три года
проводится очередная аттестация в комиссии отделения железной дороги.
7.6 Типовой регламент организации эксплуатационной работы
и обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном
хозяйстве ОАО «РЖД»
Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения
безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве № ЦТЛ – 16/2 от
12.08.2006, утвержденный вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем,
устанавливает основные положения, систему организации работы и порядок
действий локомотивных бригад, дежурных по основным и оборотным депо (далее депо), пунктам оборота локомотивов и моторвагонного подвижного состава
и подмены локомотивных бригад, заведующих резервами локомотивных бригад
и нарядчиков, заместителя начальника депо по эксплуатации, машинистов ин89
структоров, техников по расшифровке лент скоростемеров и кассет КЛУБ,
старшего техника расшифровщика, дежурного по депо и его взаимодействие с
диспетчерским аппаратом службы перевозок, инженера цеха эксплуатации, наставника (бригадира инструктажа), взаимодействие работников локомотивного
хозяйства с работниками смежных служб, проведение планерных совещаний с
локомотивными бригадами.
Выполнение требований настоящего регламента обязательно для всех работников локомотивного хозяйства железных дорог, хозяйства перевозок и
других работников ОАО «РЖД», непосредственно участвующих в организации
эксплуатационной работы локомотивного хозяйства железной дороги и обеспечивающих его бесперебойную работу, эффективное использование электровозов, тепловозов, газотурбовозов, паровозов, электропоездов, дизель-поездов,
автомотрис, рельсовых автобусов.
7.7 Технические средства обеспечения безопасности движения
поездов на локомотиве
К основным приборам безопасности относятся:
1. АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, включающая усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, предназначены для повышения безопасности движения. Локомотивная сигнализация
дополняется устройствами автостопа, проверки бдительности машиниста и
контроля скорости.
2. КЛУБ-У – универсальное комплексное локомотивное устройство безопасности, предназначеное для повышения безопасности движения путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображения их машинисту, измерения скорости движения, исключения несанкционированного трогания, контроля
торможения перед светофором с запрещающим показанием, контроля скорости
и бдительности машиниста. Заменяет АЛСН.
К дополнительным системам безопасности относятся:
1. САУТ-У всех индексов – система автоматического управления автоматических тормозов поездов, предупреждающая проезд запрещающего сигнала.
САУТ-Ц, САУТ-ЦМ, САУТ-ЦМ/485 дополнительно обеспечивают хранение в
памяти информации об участках обращения локомотива, речевые сообщения о
показаниях локомотивного светофора при приближении к станциям, переездам,
мостам, путепроводам, тоннелям и другим препятствиям, проверку бдительности машиниста при речевых сообщениях, начинающихся со слова «Внимание».
2. УКБМ – устройства для контроля бдительности машиниста при ведении поезда путем появления светового сигнала. Если машинист в течение
5–7 с мигания ламп не реагирует на сигнал и не нажимает рукоятку бдительности (РБ), раздается свисток ЭПК (электропневматического клапана) и производится экстренное торможение, если машинист не предотвратит его немедленным нажатием кнопки, расположенной вверху кабины, для чего машинисту надо встать.
90
3. ТСКБМ – телеметрическая система контроля бодрствования машиниста, в которой индикатором уровня бодрствования (бдительности) служит электрическое сопротивление кожи рук человека (ЭСК). При увеличении ЭСК, свидетельствующему об уменьшении уровня бодрствования, подается предупредительный сигнал. При отсутствии положительной реакции отключается тяга и
включаются автотормоза.
4. Л132 Дозор – устройство безопасности, обеспечивающее отображение
на блоке индикации значения ускорения (замедление поезда), включение проверки бдительности при скоростях 4 км/ч и выше; предотвращает самопроизвольный уход поезда, контролирует бдительность помощника машиниста, ускоряет проверку тормозов в поезде.
7.8 Единая комплексная система управления и обеспечения
безопасности движения на тяговом подвижном составе (ЕКС)
Введение системы автоведения поезда, а также разработка системного
интерфейса, связывающие локомотивные системы обеспечения безопасности,
поездной и маневровой работы, позволили создать единую комплексную систему управления и обеспечения движения на тяговом подвижном составе
(ЕКС). Система объединяет и согласовывает работу автоматического управления торможением поезда (САУТ), комплексного устройства безопасности
(КЛУБ) и телемеханической системы контроля бодрствования машиниста
(ТСКБМ).
Создание ЕКС вызвано тем, что эффективные технические решения по
системам безопасности и автоведения взаимно не увязаны, не используются в
полной мере возможности систем централизации, управления, цифровой радиосвязи и локомотивных устройств. Возникла парадоксальная ситуация: устройства безопасности, которые по замыслу создаются для оказания помощи машинисту, на самом деле усложняют его работу, вызывают повышенную утомляемость, требуют постоянного внимания к себе, т. к. в противном случае включается экстренное торможение. В отдельных случаях устройства выключаются.
В создании системы ЕКС приняли участие ведущие разработчики современных локомотивных микропроцессорных систем: ЗАО «ОЦВ», ВНИИЖТ,
ВНИИАС, НПО «САУТ», ЗАО «Нейроком» и другие.
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с
соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений
скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного
состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании
железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий
локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
91
ЕКС обеспечивает:
– автоматизированное управление движением поезда в энергооптимальном режиме с соблюдением расписания движения, с максимально разрешенной
скоростью по станциям и перегонам по постоянным и временным ограничениям, а также по сигналам интервального разграничения поездов;
– предупреждение на станциях и перегонах статистически устойчивых
случаев нарушения безопасности, и, прежде всего, проезда запрещающих проходных, входных, маршрутных и выходных сигналов, превышения допускаемых скоростей движения, в том числе по постоянным и временным ограничениям, выдавливания и схода вагонов из-за превышения допустимых тормозных
сил при торможении поезда;
– выявление и передачу информации машинисту о недопустимых режимах ведения поезда по продольной динамике, а также о превышении допустимых значений вертикальных и горизонтальных (поперечных относительно оси
пути) ускорений из-за неисправности экипажной части или отступлений в содержании железнодорожного пути;
– передачу на локомотив дежурным по станции или диспетчером сигнала
по цифровому радиоканалу о немедленной остановке поезда на станции, а также сигналов разрешения на отправление с боковых некодированных путей
станции, проследования запрещающих входных, маршрутных и выходных светофоров;
– передачу на локомотив маршрута приема поезда у входного светофора с
заданием по его номеру длины с точностью до 1 метра и допускаемой скоростью движения;
– определение координаты нахождения поезда тремя независимыми способами с помощью устройства контроля координаты нахождения поезда (точность не хуже 10 м), прибора спутниковой навигации (точность 30 м) и прохождения напольного блока у входного светофора, что практически исключает
потерю ориентации на участке;
– определение фактической и допускаемой скорости движения с дублированием для обеспечения надежности ее передачи;
– автоматическое тестирование ЕКС и ее подсистем с выдачей на дисплей
машиниста информации о готовности их к действию;
– использование служебного торможения взамен необоснованного экстренного, приводящего к нарушению комфорта и возможному травматизму
пассажиров в поезде, а в грузовых поездах – вероятному выдавливанию и сходу
вагонов, заклиниванию колесных пар;
– повышение надежности и живучести ЕКС за счет функционального резервирования выполнения основных управляющих операций и расширения информационно-управляющих свойств, в том числе при движении на станциях,
предупреждает отключение ее машинистом, что более чем в 10 раз снижает интенсивность ошибок, связанных с нарушением безопасности движения поездов;
– автоматическая регистрация на картридж РПДА в реальном масштабе
времени всех измеряемых системой параметров движения, энергопотребления,
92
работы подсистем и узлов локомотива, с последующей автоматизированной
обработкой записанной информации обеспечивает возможность предоставления потребителям (депо, управлениям, предприятиям и службам железных дорог, автоматизированным системам управления верхнего уровня) оперативных
отчетов с анализом качества поездки, эффективности работы персонала и оборудования, а также необходимости мероприятий по устранению выявленных
неисправностей.
Современные принципы построения ЕКС как системы открытого типа с
использованием высокоскоростного CAN-интерфейса позволяют реализовать
ее важные потребительские свойства, именно:
– возможность наращивания ЕКС новыми аппаратно-программными блоками для расширения и улучшения ее свойств без значительных капитальных
затрат;
– функциональную автономность компонентов ЕКС, позволяющая при
необходимости изменять конфигурацию системы, в том числе при частичном
отказе отдельных блоков.
ЕКС построена с использованием узлов и блоков, выпускаемых серийно:
– системы автоведения (УСАВП);
– устройства контроля координаты нахождения поезда (УККНП);
– локомотивного индикатора и регистратора ускорений (ЛИРУ);
– системы управления служебным торможением (САУТ-ЦМ);
– системы безопасности (КЛУБ-У).
ЕКС дополнена новыми функциональными блоками, устройством выявления и предупреждения неисправностей тормозного, тягового и вспомогательного оборудования, а также интеллектуальной системой контроля и поддержания бодрствования машиниста (ТСКБМ-И).
8 Оперативное планирование эксплуатации локомотивов
8.1 Структура диспетчерского управления эксплуатацией
локомотивов
Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов и ответственность
за выполнение показателей их использования возложены в правлении ОАО
«РЖД» на главного локомотивного диспетчера Департамента управления перевозок (ЦД); в управлении железных дорог – на старшего дежурного помощника
начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок по локомотивам; в отделениях железной дороги – на старшего и поездного диспетчеров
отдела перевозок по локомотивам. Отделы перевозок отделения дороги полностью отвечают за эффективное использование локомотивов в границах отделения, независимо от расположения и подчиненности депо их приписки. Такая
структура соответствует практике эксплуатации электровозов и тепловозов на
больших полигонах, т. е. в зонах обслуживания и на участках обращения локо93
мотивов протяженностью до 1000 км, в границах нескольких отделениях железных дорог.
Главный локомотивный диспетчер ЦД осуществляет сменное оперативное руководство эксплуатацией локомотивного парка на железных дорогах РФ,
проводит мероприятия по обеспечению поездов локомотивами и локомотивными бригадами грузового движения на важнейших направлениях сети для беспрепятственного продвижения вагонопотока. Он контролирует также наличие и
нормы содержания локомотивного парка на дорогах и участках их обращения,
принимает оперативные меры для устранения причин задержек и срывов графика движения поездов по вине работников локомотивного хозяйства.
Старший дежурный помощник начальника оперативно-распорядительного отдела по локомотивам службы перевозок железной дороги занимается регулированием эксплуатируемого парка локомотивов в границах дороги с целью своевременного обеспечения грузовых поездов локомотивами и локомотивными
бригадами грузового движения на важнейших направлениях сети для беспрепятственного продвижения вагонопотока в пределах участков обращения локомотивов дороги и вызова поездов с других железных дорог. Он следит за своевременной подсылкой локомотивов в депо приписки для плановых видов ремонта, технического обслуживания и экипировки, за тем, чтобы локомотивы не
эксплуатировались на незакрепленных участках обращения, принимает меры,
предупреждающие нарушения режима труда и отдыха локомотивных бригад.
Старший диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги руководит оперативным управлением работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задачей является обеспечение высокоэффективной эксплуатации локомотивов и рационального использования рабочего времени локомотивных бригад в границах отделения, контроль за их нахождением в пунктах смены. Он совместно со старшим диспетчером отделения дороги разрабатывает суточный план поездной работы в части обеспечения локомотивами и
локомотивными бригадами заданных размеров движения, составляет ведомости
оборота локомотивов и работы локомотивных бригад, занимается расчетом потребности локомотивов по участкам обслуживания бригад и измерителей их
работы.
Поездной диспетчер отдела перевозок по локомотивам отделения железной дороги является сменным руководителем оперативного управления работой локомотивов и локомотивных бригад. Его задача – обеспечение выполнения сменного плана эксплуатационной работы отделения дороги для всех видов
движения, заданий по среднесуточной производительности и среднесуточному
пробегу локомотивов, контроль за соблюдением установленных норм времени
работы локомотивов и локомотивных бригад в пунктах оборота, наблюдение за
своевременной подсылкой локомотивов в депо для ремонта и технического обслуживания.
Поездной диспетчер имеет право давать оперативные приказы и указания
дежурным по депо, станциям смены бригад, мастерам ПТОЛ по вопросам, свя-
94
занным с подготовкой локомотивов к выдаче к поездам, и на вспомогательные
виды работ.
На должности диспетчеров по локомотивам назначаются специалисты,
имеющие опыт эксплуатации и ремонта локомотивов, хорошо знающие конструкцию и режимы эксплуатации тягового подвижного состава.
Подробно задачи, обязанности и права локомотивных диспетчеров всех
рангов изложены в соответствующих должностных инструкциях.
Локомотивные диспетчеры службы перевозок и отделений железных дорог могут совершать контрольные поездки на локомотивах и МВПС в пределах
участков работы локомотивных бригад для изучения условий эксплуатации.
8.2 Диспетчерское регулирование работой локомотивов
Диспетчерское регулирование работой локомотивов на участках и в узлах
направлено на выполнение сменных и оперативных заданий в поездной работе,
достижение высоких показателей использования подвижного состава, предупреждение нарушений графика движения поездов, оборота локомотивов и норм
продолжительности непрерывной работы бригад. Важнейшая задача такого регулирования заключается в недопущении скопления избыточного парка локомотивов в одних пунктах, их перецепки при недостатке на других, обусловленного месячной и суточной неравномерностью движения поездов. Решается эта
задача за счет составления точного двух- и трехсуточного прогноза размеров
движения и на основании его своевременного регулирования локомотивами с
использованием резерва локомотивов дороги.
Основные принципы регулирования:
– установление и поддержание на заранее установленных станциях технологически необходимого количества локомотивов эксплуатируемого парка;
– пересылка локомотивов из пункта их избытка в пункты их недостатка
для доведения количества локомотивов по участковым и сортировочным станциям до установленных норм по периодам суток и на конец отчетных суток. В
пункт недостатка локомотивы отправляются резервом, когда их число на станции избытка превышает установленную норму с учетом неснижаемого наличия;
– централизованное управление локомотивным парком в пределах всего
участка обращения.
Мероприятия по диспетчерскому регулированию локомотивами должны
утверждаться руководством отдела перевозок отделения и службы перевозок
дороги. Приказы о времени пересылки локомотивов должны передаваться: при
работе локомотивов на участках обращения в границах одного или двух отделений дороги – поездным диспетчером по согласованию с локомотивным диспетчером или дежурным по отделению; при работе в границах нескольких отделений одной дороги – старшим сменным помощником начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок; в границах нескольких дорог
– старшим сменным помощником начальника оперативно-распорядительного
95
отдела службы перевозок той дороги, на которую возложена ответственность за
своевременное регулирование локомотивным парком.
Для качественного регулирования локомотивами на некоторых дорогах
вводятся так называемые скользящие пункты оборота локомотивов. Так, если
ощущается временная нехватка локомотивов не некотором участке обращения
АБ (рисунок 8.1), а на соседнем БВ имеется некоторый их избыток, то целесообразно пункт оборота переместить со ст. Б на станцию смены бригад Г, укоротив плечо работы локомотивов, приписанных к депо А, и, удлинив плечо, приписанных к депо В. Станция Г станет скользящим пунктом оборота. Вследствие
такого перераспределения работы, оборот локомотива депо А сократится, что
уменьшит потребность в них, оборот локомотивов депо В увеличится, что ликвидирует их избыток в депо. Скользящий пункт оборота выбирается с учетом
возможности обеспечения сроков поставки локомотивов на ТО-2 и соблюдения
режима работы локомотивных бригад.
Рисунок 8.1 – Изменение тяговых плеч при скользящем пункте
оборота локомотивов
Пример. Длина участка обращения АБ – 690 км; длина участка
АГ – 460 км; участковая скорость 34 км/ч; простои на ст. А 3 ч, в пункте обороа
та 2 ч, число локомотивов депо А М э = 50. Определите, на сколько увеличится
число вывозимых поездов со ст. А на ст. В, если пункт оборота локомотивов
переместится со ст. Б на ст. Г при наличии определенного избытка локомотивов
в депо ст. В.
Решение. При пункте оборота локомотивов на ст. Б число обслуживаемых
а
пар поездов составляет – N1 = 24 М э/ТАБ.
Оборот локомотива – ТАБ = 2·690/34 + 2 + 3 = 45,6 ч, тогда N1 = 24*50/45,6 = 26.
При перемещении пункта оборота локомотивов на ст. Г число обслуживаемых
а
пар поездов станет N2 = 24 М э/ТАГ.
Оборот локомотива ТАГ = 2*460/34 + 2 + 3 = 32 ч; N2 = 24*50/32 = 37 пар.
Таким образом, при создании скользящего пункта оборота дополнительно можно будет обслуживать на участке АГ 37- 26 = 11 пар поездов.
Для окончательного ответа на вопрос примера следует уточнить возможность
депо В провести своими локомотивами увеличенное число пар поездов.
Важным вопросом при регулировании работы локомотивов является выбор пунктов дислокации локомотивов эксплуатируемого парка, находящихся в
96
ожидании работы до 24 ч и перечисленных в резерв управления дороги при
ожидании работы более 24 ч. Практика и расчеты показывают, что такие пункты целесообразно размещать на станциях оборота, если размеры движения составляют более 10 пар поездов в сутки и расстояние между соседними пунктами на двухпутных линиях составляет не менее 100–150 км, а на однопутных –
150–200 км. Размещения пунктов на станциях, расположенных между станциями оборота, экономически выгодно, если на этих станциях перецепляются не
менее 15–20 локомотивов в сутки.
К основным регулировочным мероприятиям, применяемым поездными
диспетчерами совместно с локомотивными для обеспечения графика движения,
предотвращения опозданий, введения в расписание опаздывающих поездов, а
также для обеспечения норм продолжительности работы и отдыха локомотивных бригад и регулирования локомотивного парка с учетом возможных нарушений в движении поездов, относятся: ускорение хода поездов по перегонам в
сравнении с установленным графиком; изменение порядка и пунктов скрещения поездов на однопутных участках; изменение пункта обгона; сокращение
стационарных интервалов; безостановочное скрещивание поездов (на однопутных линиях с двухпутными вставками или перегонами); сокращение стоянок
для технических нужд и перенос их на другие станции; скоростной пропуск
одиночных локомотивов; прицепка одиночно следующих локомотивов к поездам; на участках с применением кратной тяги возвращение вторых локомотивов (в направлении резервного пробега) после прохождения перегонов с расчетным подъемом, прицепка вагонов к одиночно следующим локомотивам; использование подталкивающего локомотива для маневров на промежуточных
станциях и др.
8.3 Планирование и оперативное регулирование работы
локомотивных парков
Оперативное планирование работы локомотивных парков включает в себя установление размеров грузового движения и норм локомотивного парка,
составление суточных планов поездной и грузовой работы, сменных заданий.
Служба перевозок управления дороги на основе действующего графика
движения поездов и анализа колебаний вагонопотоков разрабатывает варианты
двух-трех размеров движения для каждого участка работы локомотивных бригад с планомерным включением 50–70% поездов постоянного обращения – «ядра». Нормы эксплуатируемого парка локомотивов для депо, обслуживающих
участки в пределах отделения, устанавливает начальник отделения дороги. Для
депо, локомотивы которого обращаются на нескольких отделениях, эти нормы
задаются начальником службы перевозок.
Потребность в локомотивах и бригадах устанавливается на основании
расчета в зависимости от размеров передачи поездов и вагонов на соседние дороги. Эти показатели являются наиболее важной частью суточного плана поездной работы, который разрабатывается службой перевозок и объявляется от97
делениям дороги не позднее 15.00, т. е. за 3 ч до начала отчетных суток. На некоторых железных дорогах введена система трехсуточного прогнозирования
передачи поездов и вагонов с разбивкой по суткам. Суточные планы не позже
17.00 объявляются локомотивным депо, пунктам технического обслуживания,
станциям, кондукторским резервам. Планы поездной работы составляются с
учетом более рационального использования локомотивов.
Возможность современных локомотивов совершать большие безотцепочные рейсы должна учитываться при составлении плана формирования поездов,
на основе которого разрабатываются графики движения поездов.
Планирование поездной работы и регулирование локомотивных парков
базируются на следующих положениях.
1. Основой оперативного планирования является план поездной работы
дороги и отделения. Для разработки планов используются месячные технические нормы эксплуатационной работы и оперативные задания, графики движения поездов, данные о вагонопотоках, складывающихся на направления.
План поездной работы отделения (варианты размеров движения) объявляется
руководителям станций, локомотивных депо, пунктов смены локомотивных
бригад и другим причастным подразделениям.
2. Парк локомотивов для вариантов движения по участкам обслуживания
бригадами определяется по коэффициенту потребности на пару поездов, подсчитанному по данным из ведомостей оборота, составленных на основе графика движения поездов. Эксплуатируемый парк локомотивов для направления
или зоны обслуживания, отделения и дороги определяется суммированием подсчитанных парков локомотивов по участкам обслуживания бригад.
3. При обслуживании железнодорожного направления (зоны) локомотивами двух дорог или нескольких депо одной дороги рассчитанный парк
локомотивов распределяется между ними соответственно ОАО «РЖД» и службой локомотивного хозяйства дороги.
4.Особое внимание следует обращать на соблюдение принципа равночисленного обмена локомотивами по стыковым станциям (пунктам) между дорогами или отделениями. Это позволяет избежать образования избыточного парка
локомотивов на одних участках обращения и недостатка локомотивов на других.
5. В суточных планах и сменных заданиях должны быть предусмотрены:
определенный обмен локомотивами по стыковым пунктам между отделениями
и дорогами; возврат локомотивов в депо приписки для выполнения технических обслуживаний (ТО-2 и ТО-3) и ремонтов в строгом соответствии с планом
постановки их на техническое обслуживание или текущий ремонт; перечисление локомотивов в резерв дороги (на срок не менее 1 суток) или введение из
указанного резерва в эксплуатацию при возрастании размеров перевозок; регулировочные меры, обеспечивающие своевременное отправление поездов.
6. Направление локомотивов на техническое обслуживание и текущие
ремонты определяются специальными планами, в которых указывается время
постановки локомотивов в пункт технического обслуживания (ПТОЛ) и воз98
вращения его в депо приписки. Эти планы включаются в суточные и сменные
задания по обеспечению поездной работы на отделениях.
7. В соответствии с планом поездной работы определяется потребность в
локомотивных бригадах.
При таком порядке оперативного планирования и организации работы и
регулирования локомотивных парков обеспечивается слияние руководства
движением поездов и эксплуатацией локомотивов в единый технологический
процесс.
В случае порчи локомотивов перед выдачей или в поездке по различным
причинам локомотивный диспетчер совместно с дежурным по отделению, поездными диспетчерами и дежурным по депо принимает меры для обеспечения
заданных размеров перевозок за счет введения в эксплуатацию локомотива из
резерва управления дороги, ускорения пропуска поездов по участкам, сокращения времени экипировки локомотивов, повышения массы поездов в допускаемых пределах критических норм и т. д.
Диспетчерское регулирование работой локомотивов оказывает большое
влияние на экономичность вождения поездов. Правильное диспетчерское руководство движением поездов должно предусматривать своевременную передачу
информации локомотивным бригадам об условиях пропуска поездов, исключать случаи скрещения и обгона поездов на станциях, расположенных на участках с неблагоприятным профилем, например перед затяжным подъемом, задержки поездов у запрещающих сигналов и др.
8.4 Дежурный по депо и его взаимодействие с диспетчерским
аппаратом службы перевозок. АРМ
Дежурный по депо в отсутствии начальника депо и его заместителей является старшим в вопросах эксплуатационной деятельности депо. В единую
смену, возглавляемую им, входят диспетчер депо, сменные мастера, нарядчики,
локомотивные бригады, занятые на маневрах в депо, водители автомобилей по
доставке бригад, дежурный помощник склада топлива, экипировщики песка,
дежурные стрелочных постов, дежурные дома отдыха локомотивных бригад.
Дежурный по депо обеспечивает руководство работой всех работников
единой смены депо, выдачу локомотивных бригад по планам диспетчерского
аппарата, графику движения поездов, подготовку и выдачу локомотивов под
поезда и другие виды движения согласно плану, а также постановку их в техническое обслуживание и ремонт.
Ключевыми и рабочими местами оперативной работы являются автоматизированные рабочие места дежурного по депо (АРМ дежурного по депо) и
АРМ нарядчика.
Функции и задачи АРМ дежурного по депо:
– формирование плана графика отправления поездов с автоматической
или телефонной связью с локомотивным диспетчером отделения дороги (ЦУП или
ЕЦДУ);
99
– подвязка локомотивов к ниткам графика;
– подвязка бригад к ниткам графика при взаимодействии с АРМ нарядчика;
– контроль прохождения локомотивов по территории депо;
– формирование графика прибытия;
– ведение настольного журнала дежурного по депо о наличии, изменении
состояний локомотива за сутки (форма ТУ-1, часть 1);
– контроль прохождения медицинского осмотра локомотивными бригадами;
– контроль простоя в депо вагонов под выгрузкой и погрузкой и др.
Функции и задачи АРМ нарядчика и старшего нарядчика:
– ведение книг нарядов, расписание поездов, под опоздание поездов и др;
– работа с бригадами: подвязка, оповещение, вызов, отмена, «перетаскивание», формирование с психологом дополнительных бригад;
– планирование работы бригад: график, выходные дни, больничные листы и др;
– ведение учетной отчетной документации;
– оперативный контроль: явка бригад под поезд, отдых, приезд и др;
– работа с данными бригад: домашний адрес и телефоны, классность, заключения машинистов инструкторов и др.
Наряду с указанными АРМ имеются АРМ расшифровщиков, машинистов
инструкторов, инженера по эксплуатации, медицинских работников, группы
учета и др.
8.5 Особенности эксплуатации локомотивов на зарубежных
железных дорогах
На многих зарубежных железных дорогах локомотивы эксплуатируются
на участках обращения значительной протяженности (на некоторых до 2000 км)
и обслуживаются сменными бригадами.
На большинстве дорог США движением поездов, эксплуатацией локомотивов и вагонов централизованно руководит один (на каждую дорогу) департамент (служба) перевозок. Распределение локомотивов контролируется департаментом через руководителей центров управления перевозочной работой с участием локомотивных диспетчеров округов.
Локомотивы (90%) обслуживаются машинистами без помощников. Помощники машиниста являются учениками последних и готовятся на должность
машинистов. Помимо машинистов, поезда на железных дорогах США обслуживают главный кондуктор, который едет на локомотиве, и два тормозных кондуктора. Длина участков работы бригад в среднем составляет 225 км, но в отдельных случаях достигает 450–480 км. Максимальная продолжительность работы бригад – 12 ч. Отдых локомотивных бригад перед выходом на работу
должен быть не менее 8 ч.
Техническое обслуживание локомотивов проводят в мастерских на конечных станциях в течение 7–9 ч. Для ведения поездов применяют три, четыре,
иногда даже шесть тепловозных секций, в основном четырехосных (электрифи-
100
цированных железных дорог в США очень мало), управляемых по системе многих единиц.
При составлении графика эксплуатации локомотива за критерий оптимальности принимают минимум резервных пробегов. Месячный пробег поездного локомотива составляет 8000–12000 км, время в движении – около 60%
времени нахождения в эксплуатируемом парке. Для поддержания локомотивов
в исправном состоянии в ведении дорог находятся ремонтные мастерские и ремонтные заводы (до 2–3 заводов на дороге).
На железных дорогах США функционируют информационные системы
для управления техническим обслуживанием и эксплуатацией локомотивов на
базе ЭВМ дорожных вычислительных центров (ДВЦ). Ежедневно ДВЦ выдает
список локомотивов – кандидатов в ремонт с указанием порядка и места поступления; в диалоговом режиме сообщается место нахождения и состояние каждого локомотива.
На железных дорогах США и Канады, а также ФРГ, Англии, Швеции и
ряда других западноевропейских стран широко практикуются отправление наряду с тяжеловесными поездами неполновесных составов, обслуживание одними и теми же локомотивами и грузовых, и пассажирских поездов; создаются
значительные резервные парки локомотивов (до 25% среднесуточной потребности).
Большое внимание уделяется сокращению времени на обслуживание,
прием и сдачу локомотивов при смене бригад. На некоторых дорогах Англии на
смену бригад затрачивается 2 мин, Японии – 2–5 мин.
На многих зарубежных железных дорогах применяются современные
технические средства связи и вычислительная техника, что обеспечивает автоматизацию оперативного управления эксплуатацией локомотивов и ее планирования.
На железных дорогах ряда восточноевропейских стран (Германия, Польша, Венгрия и др.) практикуется разработка суточных и сменных планов работы локомотивов и соответствующие методы расчета парков, примерно такие
же, как на дорогах РФ.
101
Простой поезда (локомотива) на станц.
см.бригад (гр.4-гр.2)
Время отправления со ст. депо приписки или
смены бригад
На перегоне
На промежуточных станциях
Всего
Время прибыт. на станц. оборотного депо или
смены бригад
Время работы бригады туда (гр. 7+гр. 12 или
гр. 7+гр. 3+гр. 12)
Максимально допустимое время нахожд. бриг.
в пункте ее оборота (гр. 9+полная работа в
пункте оборота)
Возможное время отправл. (гр. 8+гр. 10)
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Допол. к
отдыху
простой
лок. в
оборотном депо
До отправл. с
поездом
На станц.
путях по
прибытии
________
На экипипровку_____
На станц.
путях___
По отпр.
Всего___
102
Время прибытия на станц. смены бригад
Простой поезда (лок.) на станц. смены бригад
(гр. 18-гр. 16)
Время отправл. из пункта оборота или смены
бригад
Простой локомотива на станции оборота (гр.
18-гр. 8)
Общее время нахождения бригады на станции
ее оборота
На перегоне
На промежуточных станциях
Всего
Время прибыт. на станц. основного депо или
смены бригад
Время работы бригады обратно (гр. 23+гр. 14
или гр. 23+гр. 14+гр. 17)
Работа бригады за оборот
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
Дополнительное
время работы бригады
обратно
16
№ поезда
до отпр. с
поездом
На приемку___
На станц-х
путях_____
По прибытии с поездом
На экипировку и
сдачу____
На станц.
путях_____
Всего_____
15
До отпр. с
поездом
На приемку___
На станц-х
путях_____
По прибытии с поездом
На экипировку и
сдачу____
На станц.
путях_____
Всего_____
14
Дополнительное
время работы бригады
туда
13
Время в
пути туда
12
Время прибытия на станцию смены бригад
№ поезда
2
1
Приложение №1
Форма ЦДЛ-1
Расчетная ведомость
работы локомотивов в депо____________________ на участке_____________________
Время в пути
обратно
Приложение № 2
Форма ЦД № 2
Ведомость оборота локомотивов по основному депо
Прибытие
№ поезда
Время
Увязка локомотивов по основному депо. Норма простоя локомотивов по основному депо
на технических операциях ....мин,
на станционных путях… мин,
Всего
103
Отправление
№
Время
поезда
Время простоя
локомотивов
на станции
основного
депо
Список использованных источников
1. Выступление президента ОАО «РЖД» Г.М. Фадеева на селекторном
совещании 26.09.03. «Об организации открытого акционерного общества «Российские железные дороги», стратегических целях развития и первоочередных
задачах деятельности компании». Гудок – М, №175.
2. Правительство Российской Федерации. Постановление от 18.09.03.
№585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные
дороги» Гудок – М, №175.
3. Устав открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Утвержден постановлением правительства РФ от 18.09.03. № 585, Гудок М,
№175.
4. Приложение к уставу открытого акционерного общества «Российские
железные дороги» Перечень филиалов и представительств открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Гудок – М, 26.09.2003.
5. Правительство Российской Федерации. Распоряжение от 9.10.2003.
№ 1741-р. Приложение к распоряжению Правительства Россиской Федерации
от 9.10.2003, №1741-р. Состав совета директоров и ревизионной комиссии открытого
акционерного
общества
«Российские
железные
дороги»
Гудок – М,14.10.03.
6. МПС России. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ) /Под редакцией Ларкина Н.К. Изд-во Желдорконсталтинг, 2001.
7. Электроподвижной состав. Эксплуатация надежность и ремонт. Учеб.
для вузов ж.д. транспорта/ А.Т. Головатый, И.П. Исаев, П.И. Борцов и др. /Под
редакцией А.Т. Головатого, П.И. Борцова. – М.: Транспорт, 1983.– 350 с.
8. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. – М.: Транспорт, 1990. – 261 с.
9. Горнов О.Ф., Максимов Н.В. и др. Эксплуатация и ремонт подвижного
состава электрических железных дорог. – М.: Транспорт, 1968. – 344 с.
10. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.д. транспорта/ Айзинбуд С.Я., В.А. Гутковская, П.И. Кельперис и др. /Под редакцией Айзинбуд
С.Я.– М.: Транспорт 1986 .– 263 с.
11. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦИУ-250 МПС РФ Управление статистики.–М.: 1994. – 24 с.
12. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством/ Под редакцией Хасина – М.: Желдориздат, 2002. –
425 с.
13. Бегагоин Э.И., Шамаева В.Я. Нормирование основных показателей
работы грузовых электровозов, стр. 80–87 в сб. науч. трудов «Совершенствование конструкции системы ремонта и эксплуатации электрического подвижного
состава». – Екатеринбург, УрГУПС, 2006.
104
14. Приказ МПС № 7Ц 02.06.2004 «Об утверждении положения об особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно
связанных с движением поездов».
15. Виноградов Ю.Н. Обслуживание электровозов сменными бригадами.
Железнодорожный транспорт № 4, 1958.
16. ХЗ-1450 Положение о машинисте-инструкторе локомотивных бригад.
ХЗ-1450-2005 г.: ОАО «РЖД», 2005.
17. Виноградов Ю.Н. На железных дорогах Канады (из путевого блокнота). Электрическая и тепловозная тяга, №5, 1968.
18. Типовой регламент организации эксплуатационной работы и обеспечения поездов в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» № ЦТЛ-16/2 12.08.2006.
– 32 с.
105
Юрий Николаевич Виноградов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
Конспект лекций по дисциплине
«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава»
для студентов специальности
190303 – Электрический транспорт железных дорог
Редактор С. В. Пилюгина
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, УрГУПС
Редакционно-издательский отдел
Бумага писчая № 1
Тираж 300 экз.
Подписано в печать
Формат 60x84 1/16
106
Усл. печ. л. 6,7
Заказ