Выступление Бикбау М.Я. (x, 7,4 Мб)

НОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ , ИЗДЕЛИЯ , КОНСТРУКЦИИ И
ТЕХНОЛОГИИ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ ДОРОЖНЫХ
ПОКРЫТИЙ И ИНЖЕНЕРНЫХ СООРУЖЕНИЙ
М.Я.БИКБАУ , ОАО «МОСКОВСКИЙ ИМЭТ», акад.РАЕН
В докладе рассматривается существующая технологическая основа
российских строителей дорог и инженерных сооружений , отмечаются
недостатки применяемых материалов, изделий и конструкций,
значительная трудоемкость и затратность строительства в
климатических условиях России ,вопросы безопасности движения
транспорта и недостаточной долговечности покрытий .
Приводятся современные технические решения, связанные с
применением новых цементов и бетонов , изделий ,конструкций и
технологий для круглогодичного строительства дорожных покрытий,
мостов ,эстакад и развязок с использованием трубобетонных опор ,
преднапряженных плит и крупногабаритных пустотелых
железобетонных длинномерных конструкций , стянутых напрягаемыми
на изделия стальными канатами в единую дорожную систему с
высокими безопасностью, эксплуатационными характеристиками и
долговечностью .
Предлагаемые изделия заводского и мобильного изготовления
значительно ускоряют монтаж готовых изделий в полотно
аэродромного или дорожного покрытия в результате применения
технологии соединения плит вдоль и поперек покрытий стальными
канатами по способу напряжения на бетон- «post-tension» , также как
и стягивание в инженерные сооружения крупногабаритных пустотелых
железобетонных длинномерных конструкций на опорах в местах
строительства в эстакады - скоростных автомобильных и железных
дорог – с максимумом безопасности и минимумом ущерба окружающей
среде ,поверхности болотистых и мерзлых грунтов России с ее жестким
климатом и значительными расстояниями .
2
В качестве новых оснований всех видов покрытий автомобильных и
железных дорог предлагаются разработанные дренирующие бетоны
на основе технологии капсуляции плотного заполнителя, позволяющей
существенно удешевить строительство оснований покрытий , снизить
объемы нерудных материалов для оснований магистралей.
Высокие строительно-технические свойства и долговечность
покрытий и инженерных сооружений – десятилетиями не требующих
ремонта - связана с применением наноцементов, разработанных и
реализованных в бетонах различных конструкций ,с получением высоких
строительно-технических свойств и долговечности бетонов при
пониженных расходах цемента.
В фундаментальной работе авторитетных ученых (д.т.н.: А.Н.Шумейко,
И.М.Юрковского, М.В.Немчинова «Автомобильные дороги России.
Состояние и перспективы». – 2007г., МАДИ, -268 с.)- камня на камне не
остаётся от проводимой Правительством России и его ведомствами
технической политики в области строительства автомобильных дорог.
.Дорог в стране катастрофически не хватает - по мнению специалистов
МАДИ нужно строить не как в последние десятилетия по нескольку
жалких сотен км , а не менее 25- 30 тыс км каждый год . Авторами работы
предлагается Концепция развития транспортного комплекса на базе
изменения технологической основы строительства автомобильных дорог и
замены недолговечных дорожных одежд из асфальтобетона на цементобетонные с фактической долговечностью 30-35 лет. В правоте предложений
авторов убеждает мировой опыт и многолетний опыт эксплуатации
цементобетонных дорожных покрытий в СССР , России и во всем мире .
В последние годы в России наблюдается возрождение интереса в
дорожным одеждам из цементобетона ,поскольку низкие строительнотехнические , эксплуатационные качества и недолговечность дорог с
асфальтобетонным покрытием превратились в черную дыру , все больше
3
поглощающую народные средства на ремонт таких дорог ,вместо
строительства новых магистралей . Для России с ее климатом нет
альтернативы цементобетону .
Помимо
превышения
материалоемкости
по
сравнению
с
цементобетонными практически в 2 раза, стоимость асфальтобетонных
покрытий и трудозатраты на строительство, ремонт и их содержание также
уступают цементобетонным (табл.1).
Экономические показатели дорожных одежд на 1 км дороги
поданным МАДИ (в ценах 1982 года)
Показатель
Дорожная одежда с покрытием:
Асфальтобетон
Гравий
Цементобетон
Приведённые затраты,
тыс. руб.:
-на строительство
46,1
26,3
45,6
-на ремонт и
содержание
15,2
32,8
8,5
Общие приведённые
затраты, тыс. руб.
-на ремонт и чел.-дн:
Трудозатраты,
содержание
-на строительство
61,3
59,1
54,4
226
110
143
-на ремонт и
содержание
Общие трудозатраты,
чел.-дней
372
713
168
598
823
311
-на строительство
-на ремонт и
содержание
4
Авторы концепции ,сотрудники МАДИ , предлагают, однако,
технологический подход , связанный с применением для строительства
дорог технологии омоноличивания дорожных одежд ,что сохраняет
климатические ограничения на применение цементобетонов, как и
асфальтобетонов ,делающие невозможной работу большую часть времени.
В развитие этой Концепции нами предложена новая строительная
система ИМЕТСТРОЙ для круглогодичного строительства высококачественных долговечных дорожных и аэродромных покрытий из
сборных преднапряженных железобетонных плит заводского изготовления,
укладываемых на упрощенные основания из разработанного нового
дренирующего бетона , в виде пакетов ,стянутых стянутых в единый
длинномерный диск напрягаемыми стальными канатами .
Переход на технологию цементобетонных жестких покрытий дорог не
только решает проблему радикального увеличения грузоподъемности
(принятую недавно нагрузку на ось 11,5 т ) и долговечности автотрасс,
повышения безопасности движения транспорта , но и может позволить
значительно уменьшить объемы песка , щебня и дефицитного битума,
применяемого в России для строительства автодорог, тем более по оценкам
специалистов битума в стране (кстати, дорожающего вместе с нефтью)
хватит в лучшем случае на 20-25 лет, а цементного сырья хватит на тысячи
лет. Для оценки экономичности цементобетонов достаточно сравнить
сегодняшнюю стоимость тонны битума и цемента .
По предлагаемой нами технологии дорожные железобетонные
преднапряженные плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к
месту монтажа полотна дороги. Железобетонные плиты ( рис 1) снабжены
сквозными каналами в средней части диаметром 15-25мм,ориентированными
вдоль полотна (и поперек при строительстве широкополосных дорог или
аэродромных покрытий ), а также шпунтованными боковыми гранями , или
ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов, через которые
протягиваются напрягаемые стальные канаты .
5
Толщина плит, диаметр стальных канатов, сила их натяжения и марка
бетона назначаются в соответствии с заданной грузоподъемностью
покрытий.
Рис.1. Новая дорожная плита из преднапряженного бетона:
1 – продольные сквозные каналы;
2- поперечная преднапряженная арматура ;
3-шпунтованные боковые грани (торцы) плит.
Наличие сквозных каналов и шпунтованных граней позволяет стягивать
такие плиты с значительным напряжением на бетон вдоль полотна
магистрали в единые диски - пакеты из 10-15 плит, укладываемые в США
и Канаде на упрощенное основании в виде слоя песка на грунте,
покрытым полиэтиленовой пленкой (рис.2). Об этой технологии,
считающейся передовой в мире ,не знают наши чиновники и , к сожалению,
подавляющая часть специалистов (Для желающих более подробно
ознакомиться с новой технологией строительства дорог - ссылка на
соответствующий фильм на сайте youtube.com: Paving the road of the future).
6
Ладно отечественных публикаций и патентов не читают , но про
западные технологии ,которые определяют развитие соответствующих
отраслей в странах , руководители ведомств должны бы хоть что-то знать….
Стальные канаты, защищенные от различных климатических
воздействий натягивают усилием от 5 до 20 т ( в зависимости от количества
плит и длины пакета) на каждый канат, а концы стальных канатов
закрепляются клиновыми анкерами в специальных крепежных пустотах в
плитах , которые после этого омоноличиваются быстротвердеющим бетоном.
Рис.2. Подача бетонной плиты сборного типа на дорожное земляное полотно
с подсыпкой дренирующего песчаного слоя, укрытого полиэтиленовой
пленкой . По торцу плиты видны отверстия для ввода стягивающих
стальных канатов. США, щтат Техас .
Небольшое звено рабочих, снабженных техникой, способно в месяц
смонтировать несколько км высококлассных дорог .
7
Особенно часто новую технологию применяют для быстрого ремонта и
скоростного строительства дорог, при строительстве мостов, тоннелей и
эстакад , развивая технологию сборного бетона , загнанную у нас в тупик
невостребованности .
В запредельную стоимость дорог в России значительный вклад вносят
попутные инженерные сооружения – мосты, эстакады, тоннели. Российские
строители таких сооружений не владеют современными технологиями и
продолжают тратить на погонный метр сооружения в разы больше металла
и бетона , строя монолитные конструкции из этих материалов . США,
Япония, Германия и другие передовые страны давно освоили производство
крупногабаритных сборных пустотелых железобетонных элементов ,как в
заводских ,так и в полевых условиях ( рис 3,4) . Из таких крупногабаритных
легких элементов их стягиванием стальными канатами строятся надежные и
долговечные инженерные сооружения (рис 5).
Рис 3 . Эстакада «Воздушного поезда» в аэропорту
им.Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США
8
Длинномерная пустотелая железобетонная конструкция, использованная
американцами для строительства автострады Банг На в Таиланде,
поперечное сечение которой показано на рис. 4, является примером
высочайшего качества изделия из железобетона для дорожного
строительства.
Рис 4 . Железобетонный пустотелый элемент скоростной автомобильной
восьмирядной трассы при транспортировке на место строительства .Видны
отверстия для ввода стальных стягивающих канатов. Таиланд.
Ребра изящной и легкой железобетонной конструкции поддерживают
центральную часть плиты настила и передают нагрузку вниз до пересечения
наклонных стенок и нижней плиты. Ширина поперечного сечения
крупногабаритного пустотелого элемента – 27,2 м.
Непосредственно на месте строительства
такие длинномерные
железобетонные элементы опирают на несущие колонны и стягивают в
единую конструкцию напряженными стальными канатами ( рис 5) .
9
К новым для российских строителей относятся и
конструкции в виде
трубобетонных колонн, которые являются самыми эффективными и
надежными, сейсмостойкими несущими конструкциями и начали широко
использоваться во всем мире при строительстве высотных зданий, опор
мостов и эстакад ,колонн в метрополитене .
По применению трубобетонных колонн в строительстве ФГУП НИЦ
«Строительство» с нашим участием в 2011 году выпущен стандарт
организации 36554501-025-2011 «ТРУБОБЕТОННЫЕ КОЛОННЫ» .
Рис . 5 Разрез по длине эстакады из сборных крупногабаритных
железобетонных конструкций, опирающихся на колонны-быки
со стальными напряженными стягивающими канатами,
закрепленными в анкерах и промежуточных опорах
Помимо ускоренного процесса строительства, строительство по новой
технологии сборных дорог и инженерных сооружений из плит и крупногабаритных пустотелых длинномерных конструкций дает повышенный срок
службы покрытий ,эстакад ,мостов и развязок .
Во-первых, плиты и крупногабаритные конструкции изготавливаются
под контролем в заводских условиях или в кассетах ,в полевых, с выдержкой
всех необходимых параметров изготовления .
10
Во-вторых, благодаря пред- и пост- натяжению предотвращается
растрескивание плит или инженерных конструкций . Это сокращает, а то и
полностью устраняет образование ям и выбоин от большегрузных машин,
мороза, дождей во время расчетного срока службы дорог. Дороги и
инженерные сооружения из сборного прочного и долговечного бетона в виде
преднапряженных железобетонных плит и крупногабаритных сборных
пустотелых железобетонных конструкций, напряженных в деле не надо
будет ремонтировать десятилетиями.
Весьма эффективной будет новая технология ИМЭТСТРОЙ для
быстрого строительства новых и ремонта существующих аэродромных полос
и площадок, автостоянок, городских площадей, позволяя получать надежные
покрытия с высокой долговечностью. Кстати, стоимость таких покрытий из
изделий заводского изготовления всегда можно точно посчитать, что
затруднит воровство и коррупцию .
Достоинствами предполагаемой дорожной строительной системы
ИМЭТСТРОЙ являются:
 ускорение строительства автомобильных дорог, аэродромных полос,
площадок и других покрытий , эстакад и мостов ;
 загрузка существующих в различных регионах страны сотен заводов
ЖБИ, имеющих инфраструктуру (оборудованные склады для инертных
материалов и цемента, поставщиков инертных материалов, условия для
погрузки изделий на железную дорогу и автомобильный транспорт) и
работающих в настоящее время на 40-45% своей мощности в лучшем
случае .
11
 индустриальное изготовление высококачественных плит и
крупногабаритных железобетонных элементов в заводских условиях;
наличие условий для соблюдения технологических инструкций,
обеспечение входного контроля для поступающих материалов,
своевременная выбраковка материалов, исключающая риски
возможного брака;
 открытие движения автотранспорта сразу же после завершения
строительства покрытия;
 сокращение трудоемкости работ; простота технологии строительства: в
монтаже плит участвуют звенья из 4-5 рабочих на один
грузоподъемный механизм.
 независимость от климатических условий и возможность
круглогодичной работы;
 существенное уменьшение себестоимости работ и радикальное
увеличение срока эксплуатации дорог без ремонта;





возможность круглогодичного изготовления плит, крупногабаритных
железобетонных пустотелых элементов и строительства сборных
дорожных покрытий ,эстакад и мостов ;
возможность укладки сборного железобетонного покрытия на
упрощенное основание: дренирующий слой из крупнопористого бетона,
опирающийся на земляную, щебеночную или песчаную насыпь или старое
дорожное полотно;
эффективное строительство высококачественных дорожных покрытий на
слабых и мерзлых грунтах;
многократное использование (при необходимости) одних и тех же
конструкций;
возможность применения механизации и индустриализации работ по
строительству сборных дорожных покрытий, минимизация ручного труда.
Основным материалом, необходимым для строительства
цементобетонных дорог и инженерных сооружений , является
портландцемент, производство которого в 2009 году составило 45 млн. т, в
2010 году возросло до 53 млн. т.
12
Новых и свободных мощностей цементной промышленности в последние
годы прибавилось, в этой связи открываются значительные возможности для
применения цемента в производстве железобетонных плит ,трубобетонных
колонн и крупногабаритных длинномерных конструкций для
круглогодичного строительства дорог и инженерных сооружений из
сборного железобетона .
Для реализации новой технологии в России практически всё есть. Россия
во времена советской власти создала колоссальное богатство: построены и
пока функционируют сотни заводов по производству плит и панелей из
сборного железобетона, существуют карьеры песка и щебня практически во
всех регионах.
Эти заводы производят и дорожные преднапряженные железобетонные
плиты, но загружены на треть мощности, так как сборный железобетон для
жилищного строительства, главной технологии в СССР, сегодня устарел по
всем показателям. В настоящее время предприятия по производству
железобетона производят тысячи напряженных дорожных плит по ГОСТ
21924.0-84 для покрытий городских дорог, способных выдерживать нагрузку
от 10 до 30 т на кв.м, и специальных преднапряженных железобетонных
плит для аэродромных покрытий –ПАГов по ГОСТ 25912.0-91, способных
выдерживать нагрузки от 50 т до 75 т на кв.м.
Основной недостаток производимых сегодня плит – отсутствие сквозных
каналов для протяжки и напряжения стальных канатов при применении
новой технологии строительства автомобильных дорог и взлетных полос
аэродромов .
На существующих заводах можно за месяцы организовать производство
километров плит и во многие разы увеличить темпы строительства дорог.
Необходимая арматура, стальные канаты, анкеры, домкраты и маслостанции
уже производятся в России и применяются ,в частности, при строительстве
мостов и различных строительных конструкций и площадок ( объекты в
Сочи, развязка 3-его кольца на площади Гагарина в г.Москве ).
13
Применение производимых российскими заводами дорожных плит весьма
ограничено из – за отсутствия спроса, однако, при освоении новой
технологии существующие предприятия, рассеянные по всей территории
России и, как правило, обеспеченные железнодорожными
путями и автомагистралями, могут обеспечить производство сотен тысяч
плит и крупногабаритных пустотелых элементов для строительства дорог по
системе ИМЭТСТРОЙ. Достигнутое нами качество железобетонных изделий
способно обеспечить долговечность дорог и аэродромных покрытий даже
в жестких климатических условия России на многие десятилетия.
Преднапряженные плиты для строительства автодорог по новой технологии
нужно изготавливать из бетонов с водопоглощением не более 3 % масс.,
водонепроницаемостью не ниже W12, с маркой по морозостойкости не ниже
300 циклов, а по прочности – не ниже В40. Такие бетоны обеспечат
долговечность автодорог не меньше чем на 50-100 лет.
Для производства таких бетонов в России разработана и освоена в
производстве уникальная технология механохимически активированного
наноцемента (М.Я.Бикбау М.Я. Нанотехнологии в производстве цемента. –
М., ОАО «Московский ИМЭТ», 2008. – 768 с.), которая позволяет повысить
качество бетона при снижении расхода цемента (табл.2 ), улучшить свойства
и долговечность бетонных изделий.
Новая отечественная технология позволяет одновременно эффективно
перерабатывать малоиспользуемые отходы - миллиарды тонн : зол, шлаков и
не используемых природных мелкозернистых песков , местных нерудных
некондиционных для бетонов на обычных цементах материалов – щебня и
песка ,перевозки которых сегодня осуществляются уже на тысячи км. и
существенно удорожают стоимость бетонов .
14
Таблица 3
Результаты испытаний бетонов на основе наноцементов
составов СМС-40 и СМС-90 Московского ИМЭТ в ГУП НИИ
Мосстрой по заказу ФГУП АГАА
Расход материалов на
1м3 бетонной смеси
Прочность бетона нормального твердения,МПа
в числителе через два месяца после
изготовления наноцементов / в знаменателе
через один год хранения цементов в мешках
(В/Ц=0,375
ОК=3 )
1 сут.
Характеристики
бетонов
3 сут.
7 сут.
28 сут.
плотн
ость,
при
изги
бе
при
сжат
ии
при
изг
ибе
при
сжат
ии
при
изг
ибе
при
сжат
ии
при
изг
ибе
при
сжат
ии
кг/м3
2,7
19,7
4,2
40,2
5,1
47,3
5,4
66,2
2455
59,6
2465
Моро
зосто
йкост
ь
цикл
ы
водоне
прониц
аемость
>300
W20
СМС-40 – 370кг, в
том числе: портланд
цемент –
148кг
кремнеземистые
добавки (песок,шлак,
зола) 222кг
песок -
725кг
щебень - 1225кг
Вода
____
-
139л
13,9
40,9
50,6
СМС-90 – 353кг, в
том числе: портланд
цемент – 301,5 кг
кремнеземистые
добавки (песок,шлак,
зола) –
34,5кг
песок -
36,6
4,5
49,9
5,9
63,4
7,3
80,0
2475
67,9
2400
735кг
щебень -1240кг
Вода-
4,2
126л
23,0
45,5
58,8
>300
W20
15
Таблица 4
Сравнительный анализ стоимости строительства дорог в России
Наименование
Автомагистраль в 4 ряда к Сколково (5,4 км)
Общая сумма всех затрат на 1 км.
трассы
36 млн.долл. США
Участок 4 кольца в Москве (3,8 км)
703 млн.долл .
ЗСД
180 млн. долл.
Дорога Краснодар - Новороссийск
32 млн. долл.
Новая кольцевая дорога в Московской области
40 млн. долл.
Новая магистраль Москва – Санкт-Петербург
(первый участок)
65 млн.долл.
По предлагаемой технологии - системе
ИМЭТСТРОЙ
(без оплаты стоимости участков земли)
2-х полосная
1 млн. долл.
4-х полосная
2,5 млн. долл.
6-х полосная
4,2 млн. долл.
Автобан
6,0 млн. долл.
К нашим расчетам необходимо добавить ускорение работ по
строительству дорог в 8-10 раз за счет новой технологии и безусловную
экономичность эксплуатации .
16
Для строительства высококачественныхдорог необходимо (на 1 км):
для 2-х- полосной дороги – 400 т;
для 4-х- полосной дороги – 800 т;
для 6-ти- полосной дороги – 1200 т.
С учетом вышеизложенного, для возможностей цементной
промышленности России нет проблем с обеспечением цементом
строительства 10-12 тыс. км высококачественных дорог с поставкой от 5
до 15 млн. т цемента, тем более в этом сегодня крайне заинтересованы
заводы по производству цемента и железобетонных изделий , частично
простаивающие без сбыта .
Помимо действующих ГОСТов, на производство преднапряженных
железобетонных плит для дорожного строительства (ГОСТ 21924.0-84 и
ГОСТ 25912.0-91) для дорожных покрытий из цементно-бетонных одежд в
России разработана и применяется нормативная документация,
насчитывающая десятки наименований .
Новая технология одобрена Комитетом по транспорту Государственной
Думы на заседании 16 сентября 2008 года , демонстрационные участки
новых автомобильной и железных дорог по системе ИМЭТстрой построены
на территории института, технология предложена различным ведомствам ,
неоднократные обращения к Президенту ,Премьеру и Министру транспорта
РФ также остались без результатов . Дорожники России продолжают
строить мало и плохо по фантастическим ценам ,преступно затрачивая
деньги налогоплательщиков , не хватающих на улучшение жизни россиян.
Технология строительства автомобильных дорог и аэродромных покрытий,
различных площадок, эстакад и пандусов по системе ИМЭТСТРОЙ из
преднапряженных плит или железобетонных крупногабаритных пустотелых
конструкций позволит значительно снизить затраты на строительство
,уменьшить возможность воровства за счет применения сборных
конструкций с фиксированной стоимостью , увеличит несущую способность
дорожных одежд и инженерных сооружений , повысить все
эксплуатационные характеристики и долговечность, радикально уменьшит
финансовые затраты на ремонт.
17
Реализация новой технологии позволит эффективно использовать
бюджетные средства и частные инвестиции в строительстве новых, в том
числе, платных, дорог для решения развития дорожной сети России.
Рис 6. Автотрасса – мост Федерации из крупногабаритных
железобетонных элементов, стянутых стальными канатами в Канаде .
Особенно актуальны возможности новой технологии, позволяющей
строить дороги из сборных железобетонных плит и в летнее, и в зимнее
время, на любых грунтах, в любых регионах России, тем более, что 65 % ее
территории покрывает вечная мерзлота. Так на таких грунтах существенно
выгодней строить эстакады из крупногабаритных железобетонных
конструкций, опирающихся на колонны ,позволяющие углубиться до
прочных пород при снижении площади опирания автомобильных или
железнодорожных магистралей на грунт в сотни раз.
18
Так для одного километра 4-рядной дороги, например, в Якутии ,
площадь опирания колонн эстакады составит около 250-270 кв.м.
вместо 15000 кв.м площади опоры полотна на грунте. Подобные
трассы строят уже во всех развитых странах , в условиях мерзлоты
такие дороги строятся в Канаде ( рис 6).
Разработанная технология быстрого строительства дорог и аэродромных
покрытий ,инженерных сооружений - монтажом, укладкой и стягиванием
стальными канатами в пакеты железобетонных преднапряженных плит или
длинномерных железобетонных пустотелых конструкций - может дать
особенно хорошие результаты при прокладке дорог, строительстве эстакад
и развязок в горных и труднодоступных местностях , на слабых грунтах: в
условиях вечной мерзлоты, болот, песчаников и т.д., стоимость которых при
строительстве по обычной технологии весьма высока.
Новая технология нужна России с её необъятными просторами и
бездорожьем для решения стратегической задачи освоения пока
малодоступных земель на Северном Кавказе ,Северных регионах, Сибири и
на Дальнем Востоке .
Переход на новые современные технологии строительства дорог и
инженерных сооружений может обеспечить мультипликативный эффект в
Российской экономике: производство широкой номенклатуры
железобетонных изделий в виде плит и крупногабаритных конструкций ,
строительство высококачественных, безопасных и долговечных
автомагистралей, необходимых для страны как воздух, загрузка предприятий
по производству цемента , стальной арматуры и канатов, домкратов и
маслостанций, подъемных механизмов и транспорта, решение проблем
занятости населения, особенно в регионах России с высоким уровнем
безработицы, например, Северного Кавказа .
19
Не так нужны сегодня россиянам айфоны и е-мобили - как доступное
жилье и современные дороги, отечественные продукты питания и
лекарства……Нужны решения государственные и прежде всего
организационные и кадровые, антикоррупционные . Нужно возродить
отраслевую науку , дать возможность работы вымирающим отраслевым
институтам , поднять уровень оплаты и авторитет ученых и инженеров ,
опущенные ниже уже некуда….
Освоение новой технологии может позволит решить важнейшую
стратегическую задачу России : в короткие сроки построить в различных
регионах страны сеть высококлассных автомобильных дорог с
современными инженерными сооружениями со сроком службы не менее 4050 лет.