ПРОБЛЕМЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА: ПУТИ РЕШЕНИЯ ЧЕРЕЗ

Железнодорожное издательство «Подвижной состав»
при содействии
при содействии ГАЖТ Украины «Укрзалізниця»
Научно-технического общества железнодорожников Украины
Севастопольской городской государственной администрации
ПРОБЛЕМЫ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА:
ПУТИ РЕШЕНИЯ
ЧЕРЕЗ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
ГОСУДАРСТВЕННОГО
И ЧАСТНОГО СЕКТОРОВ
г. Севастополь
13-14 мая 2010 г.
ПРОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ
Программа конференции
Сопредседатели конференции
председатель
Сергиенко
Николай Иванович
Первый заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізниця», председатель редакционного
совета журналов «Вагонный парк» и «Локомотив-информ», к. т. н.
сопредседатель
Снитко
Николай Петрович
Заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізниця»,член редакционного совета журналов
«Вагонный парк» и «Локомотив-информ»
сопредседатель
Сычев
Валерий Александрович
Директор — главный редактор издательства «Подвижной состав», к. т. н., доцент
Порядок работы конференции
13 мая
10.30 – 11.00
Открытие конференции
1. Приветствие председателя государственной администрации г. Севастополь Саратова Валерия Владимировича,
Украина.
2. Приветствие председателя конференции, первого заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізниця», председателя редакционного совета
журналов «Вагонный парк» и «Локомотив-информ», к. т. н. Сергиенко Николая Ивановича, Украина.
3. Приветствие председателя конференции, заместителя генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізниця», члена редакционного совета журналов «Вагонный
парк» и «Локомотив-информ» Снитко Николая Петровича, Украина.
4. Приветствие председателя конференции, директора — главного редактора железнодорожного издательства
«Подвижной состав», к. т. н., доцента Сычева Валерия Александровича, Украина.
5. Приветствие представителя партнера конференции, директора локомотиворемонтного завода «Котбус»
Клауса Рендлера, Германия.
11.00 – 13.00
Пленарное заседание
1. Сергиенко Н. И., к. т. н., первый заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізниця», председатель редакционного совета журналов «Вагонный парк»
и «Локомотив-информ» — Проблемы подвижного состава: пути решения через взаимодействие государственного и частного секторов.
2. Снитко Н. П., заместитель генерального директора Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзалізниця», член редакционного совета журналов «Вагонный парк» и «Локомотив-информ».
3. Святокум Т. В., и.о. начальника главного управления материально-технических ресурсов ГАЖТ Украины
«Укрзалізниця — Система проведення тендеров: процедура, проблемы, тенденции.
4. Заручейский А. В., зав. отделом тягового подвижного состава, ВНИИЖТ, Россия — Исследования в области
подвижного состава.
5. Франк Винклер, куратор проектов и продаж локомотивных двигателей «Катерпиллар» в странах Европы и Азии
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG, Германия — Немецкий концерн Цеппелин — 20 лет успешной работы в области модернизации тепловозов и дизель-поездов в Европе.
2
13.00–13.30
Кофе-брейк
13.30–15.00
Работа секции
«Инновационные технологии на железнодорожном транспорте. Обновление подвижного состава: железнодорожное машиностроение, модернизация»
1. Торальф Ноак, руководитель локомотивных проектов, подразделение «DB Systemtechnik», Deutsche Bahn AG,
Германия — Внедрение комплексной модернизации на тепловозах 2ТЭ116 Укрзализныцы на основании опыта Немецкой железной дороги (ДБ).
2. Cергиенко Н. И., к. т. н., ГАЖТ «Укрзалізниця», Грищенко С. Г., к. т. н., ДНДЦ УЗ, Украина — Повышение эффективности технической политики обновления подвижного состава железных дорог Украины.
3. Яровой Г. И., Лемешко С. М., Канунников Р. В., ГП «Завод «Электротяжмаш», Украина — Исследование гибридного тягового подвижного состава с выбором оптимального накопителя электрической энергии.
4. Баламут П. М., Храпач Л. Н., ООО «Спецкран», Украина — О целесообразности использования мотовозов
на базе трактора на железных дорогах Украины.
5. Мямлин С. В, проф., Козаченко Д. Н., Кебал Ю. В., ДИИТ, Украина — Научные разработки ДИИТ в области
подвижного состава.
6. Казимир Гринчук, менеджер по продажам, «Флайг + Хоммель», Германия — Детали холодной штамповки
«Флайг + Хоммель».
7. Назаренко К. В., представитель ОАО «Dapco Industries» в странах СНГ — Передовые системы Dapco для неразрушающего контроля колеса и рельса.
15.00–16.00
16.00–18.00
Групповое фотографирование, обед
Продолжение работы секции
«Инновационные технологии на железнодорожном транспорте. Обновление подвижного состава: железнодорожное машиностроение, модернизация»
1. Азаров Р. В., Шелковый А. В., НПО «Днепротехтранс», Украина — Анализ эффективности эксплуатации тягового подвижного состава с помощью современных технических средств.
2. Мельничук Д. Б., старший менеджер по продажам, GE-Transportation, Россия — Технологии и технические решения для железнодорожного тягового подвижного состава.
3. Соколов Ю. Н., Пономарев А. С., «ОАО ВНИКТИ», Россия — Повышение надежности узлов тягового привода
пассажирских электровозов ЭП1М и ЭП10.
4. Морока В. А., зам. главного конструктора, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», Украина — Создание
перспективных грузовых тележек и полувагонов с целью увеличения их ресурса, повышения скоростей движения и улучшения динамических качеств вагонов.
5. Данилко С. А., зам. глав. конструктора по ходовым частям транспорта социального назначения, ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», Украина — Создание ходовых частей пассажирских вагонов с пневматическим рессорным подвешиванием.
6. Широкалов Я. С., технический специалист, ООО «Хенкель Украина» — Технологии «Хенкель» в железнодорожной отрасли.
3
ПРОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ
6. Ушкалов В. Ф., Мокрий Т. Ф., Пасичник С. С., Институт технической механики НАН Украины и НКА Украины —
Перспективы модернизации тележек грузовых вагонов.
ПРОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ
7. Тимофеева Л. А., д. т. н., проф., Геворкян Э. С., д. т. н., проф., кафедра «Материалы и технология изготовления изделий транспортного назначения», УкрГАЖТ — Исследование закономерностей спекания изделий
из нанопорошков Аl2О3, SiC.
8. Тимофеев С. С., к. т. н., доцент, УкрГАЖТ — Технологические методы повышения износостойкости деталей
машин транспортного назначения.
19.00
Торжественный ужин
14 мая
8.00–9.00
Завтрак
9.00–11.30
Работа секции
«Реалии и перспективы эксплуатации и ремонта подвижного состава в современной экономической ситуации»
1. Пшинько А. Н., Мямлин С. В., Горобец В. Л., Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта им. академика В. Лазаряна, Сергиенко Н. И., Зайцев В. А., Пилипенко С. В., Батюшин И. Е.,
ГАЖТ «Укрзалізниця» — Научные методы оценки характеристик прочности и ресурса несущих конструкций тягового подвижного состава.
2. Берзин М. М., доцент, ООО «ПФ «ТЕХНАП», Россия — Сварочные комплексы для восстановления и упрочнения деталей подвижного состава.
3. Коперник У., Швеция, Иванов В., Украина, Осколков А., Россия, компания «Фойт» — Опыт эксплуатации гидропередач VOITH в подвижном составе стран СНГ и Балтии.
4. Алексюк М. М., Гулах С. А., Черных Ю. М., Государственный экономико-технологический университет транспорта, Украина — Устройство для определения уровня повреждения осей колес железнодорожного
подвижного состава.
5. Душко О. Н., инженер, Представительство «СКФ Евротрейд АБ» в Украине — Кассетные подшипники ТВИ
для грузовых и пассажирских вагонов.
6. Боряк К. Ф., директор, ЧМП «Компро», Украина — Снижение ударных нагрузок на рельсовый путь путем
внесения изменений в технологический процесс формирования и освидетельствования колесных пар.
11.30–12.00
12.00–13.00
Кофе-брейк
Стендовые доклады и презентации на выставке:
1. ОАО «Днепровагонремстрой»;
2. Flaig + Hommel GmbH;
3. Издательство «Подвижной состав»;
4. Клуб юных техников «Локомотивец».
13.00–14.00
Принятие Меморандума, закрытие конференции
14.00–15.00
Обед
15.00–18.30
Экскурсия
18.30
Выезд участников
4
ПРИВЕТСТВИЯ
приветствиЯ
Дорогие друзья!
Сердечно поздравляю участников и гостей Международной партнерской конференции «Проблемы подвижного состава: пути решения через взаимодействие государственного и частного секторов».
Судьба наделила Украину бесценным даром — наше государство
Председатель городской
расположено на перекрестке важнейших магистральных путей, согосударственной администрации
единяющих Европу с Азией, север Европы с ее югом, со странами
Саратов В. В.
Ближнего и Среднего Востока.
Железнодорожный транспорт является одним из важнейших секторов, обслуживающих
практически все отрасли национальной экономики и все без исключения слои населения,
способствует развитию экономических связей и удовлетворению потребностей населения
в перевозках.
Ежегодно увеличиваются объемы перевозок, которые на территории нашего государства осуществляются как отечественными, так и иностранными транспортными операторами. Железнодорожная отрасль, в свою очередь, является безусловным лидером в этом увеличении, в том
числе, благодаря тому, что правительство нашего государства делает все возможное, чтобы возросла роль Украины как транспортной державы Европы. Результаты того стоят: вырос авторитет
Украины на мировой арене, возросло доверие к нашему государству и, как следствие, расширились возможности доступа украинских транспортников на европейский рынок.
Местом проведения конференции выбран город-герой Севастополь — город с высоким духовным, культурным, научным, экономическим потенциалом, стоящий на пороге создания СЭЗ.
Искренне желаю всем организаторам и участникам конференции плодотворной работы
и дальнейших успехов в развитии отечественной железнодорожной отрасли.
6
приветствиЯ
Уважаемые коллеги!
От имени Государственной администрации железнодорожного
транспорта Украины «Укрзалізниця» и от себя лично приветствую
вас на І Международной партнерской конференции «Проблемы
подвижного состава: пути решения через взаимодействие государПервый заместитель
ственного и частного секторов».
генерального директора
Развитие сети железных дорог, обеспечение необходимого уровГАЖТ Украины «Укрзалізниця»,
ня пассажирских и грузовых перевозок являются залогом успеха
председатель редакционного совета
экономического развития нашей страны.
журналов «Локомотив-информ»
и «Вагонный парк»
Железнодорожный транспорт Украины органично интегрирован
Сергиенко Н. И.
в единую транспортную систему страны и играет в ней решающую
роль, значительно влияя на экономические связи между производителями и потребителями продукции, областями и экономическими районами Украины, а также связи с зарубежными странами. Состояние и качество работы железнодорожного транспорта во многом определяют перспективы дальнейшего социально-экономического развития страны, а также готовность к проведению полномасштабной реформы транспортной системы. В связи с этим особенно актуальным становится изучение опыта работы железных дорог других государств в период проведения структурных реформ на железных дорогах Украины.
Кроме проведения коренных преобразований в организации работы железной дороги, неотъемлемой частью развития отрасли является внедрение новых технологий.
На конференции вниманию профессионалов представлены результаты работы железнодорожного комплекса Украины и других стран, ведущих отраслевых промышленных предприятий,
научно-исследовательских учреждений, которые помогают открыть новые возможности их деятельности, улучшить качество проектирования, строительства и модернизации транспортных
объектов. Особое место отведено вопросам внедрения и использования современных технологий, обмену опытом.
Желаю всем участникам конференции успешного информативного общения, во время которого будут установлены новые деловые контакты. Надеюсь, конференция станет местом ежегодной встречи ведущих профессионалов отрасли.
7
приветствиЯ
Уважаемые дамы и господа!
Приветствую вас на І Международной партнерской конференции
«Проблемы подвижного состава: пути решения через взаимодействие государственного и частного секторов».
Сегодня мы являемся свидетелями того, как строятся и реЧлен редакционного совета журналов
конструируются сотни объектов транспортной инфраструктуры:
«Вагонный парк»
проложены новые пути, претворяются в жизнь современные маси «Локомотив-информ»,
штабные проекты, призванные обеспечить необходимый урозаместитель генерального
вень комфортности пассажиров и экономическую выгоду трансдиректора ГАЖТ Украины
«Укрзалізниця»
портных перевозок.
Снитко Н. П.
В реализации современных программ развития внутреннего
и международного транспортного сообщения задействованы специалисты ведущих организаций, работающих в области железнодорожного транспорта.
Международный характер конференции, с одной стороны, позволит иностранным участникам
получить наиболее полное и достоверное представление о железнодорожной отрасли Украины, а с другой стороны, даст возможность украинским компаниям и специалистам ознакомиться с новейшими технологиями, оборудованием и услугами, используемыми в мировой практике
и предлагаемыми нашими зарубежными партнерами.
Я уверен, что это мероприятие будет интересно и полезно для специалистов. Желаю конференции процветания, а всем ее участникам — успешного достижения профессиональных задач.
8
приветствиЯ
Уважаемые коллеги, гости конференции!
От имени организатора конференции — железнодорожного издательства «Подвижной состав» (корпорация «Техностандарт»,
г. Харьков, Украина) — приветствую гостей I Международной партнерской конференции «Проблемы подвижного состава: пути решеДиректор — главный редактор
ния через взаимодействие государственного и частного секторов»,
Железнодорожного
издательства
организованной нами по инициативе ГАЖТ Украины «Укрзалізниця»
«Подвижной состав»,
в лице первого заместителя Генерального директора Сергиенко Н.И.
главный редактор журналов
и при содействии Севастопольской городской государственной ад«Локомотив-информ»
министрации.
и «Вагонный парк»,
к. т. н., доцент
Проведение конференции способствует инициации диалога межСычев В. А.
ду производителями, потребителями продукции железнодорожного
машиностроения, специалистами по ремонту, эксплуатации и модернизации подвижного состава, а также обмену профессиональным опытом на пути укрепления международного сотрудничества.
В ходе подготовки к конференции были определены такие цели и первоочередные задачи:
содействие в развитии структурных связей между представителями отраслевых учреждений,
а также всеми участниками рынка железнодорожных перевозок; внедрение инновационных технологий на железнодорожных предприятиях всех форм собственности; содействие в развитии
структурных связей железнодорожных образовательных и научно-исследовательских учреждений с отраслевыми ведомствами и предприятиями; обсуждение инновационных разработок, направленных на повышение эффективности эксплуатации подвижного состава.
Основными для рассмотрения в ходе конференции стали темы, актуальные в условиях современного международного транспортного рынка: изготовление и эксплуатация подвижного состава (ПС) в условиях ограниченных финансовых средств; переход к обслуживанию ПС с учетом
его фактического технического состояния, контроль расхода топлива, эксплуатация ПС на железных дорогах с различной шириной колеи и др.
Согласно этому тезисы докладов в каталоге сгруппированы по тематической направленности.
Данная конференция — важный шаг на пути формирования эффективного единого международного транспортного пространства. Уверен, что конференция и ее мероприятия станут доброй
традицией для организации постоянной дискуссии на страницах журналов «Локомотив-информ»
и «Вагонный парк», а также для наших подобных встреч в дальнейшем.
Желаю вам благополучия, плодотворной работы, успешных переговоров и выгодных контрактов.
9
приветствиЯ
Уважаемые господа, организаторы
и гости конференции!
Концерн «Цеппелин» (Германия) приветствует и всесторонне
поддерживает такое нужное начинание как I международная партнерская конференция «Проблемы подвижного состава: пути решеГенеральный директор
ния через взаимодействие государственного и частного секторов».
Zeppelin Power Systems
Благоприятное географическое положение Украины создает униGmbH & Co. KG
кальные
возможности для стремительного роста национальной экоВолкер Поссегель
номики. Одну из ключевых позиций в экономике страны занимает
транспорт. Железнодорожный транспорт в Украине, как и во многих странах Европы, традиционно является основой транспортной ифраструктуры. В современных условиях модернизация
и опережающее развитие подвижного состава являются одними из первоочередных задач железнодорожной отрасли.
В Украине существует мощная база строительства и ремонта подвижного состава, которая
и должна играть ключевую роль в решении проблем обновления подвижного состава для потребностей Укрзализныци и частных транспортных организаций.
Немецкий концерн «Цеппелин» через свои дочерние предприятия Zeppelin Power Systems
GmbH & Co. KG в Германии и CZ LOKO a. s. в Чешской Республике имеет двадцатилетний опыт
в области модернизации подвижного состава во многих странах Европы совместно с местными
компаниями.
С украинскими предприятиями мы работаем более десяти лет. За это время было разработано
большое количество проектов модернизации подвижного состава для государственного и частного секторов.
Мы рады принять участие в этой конференции и надеемся, что конструктивный диалог специалистов из разных стран положит начало преобразованию железнодорожной отрасли и реализации прогрессивных идей на практике.
Желаем всем участникам конференции плодотворной работы и достижения поставленных целей!
10
приветствиЯ
Многоуважаемые дамы и господа,
дорогие коллеги!
Прежде всего, от имени сотрудников подразделения «Техническое обслуживание подвижного состава ДБ» и от себя лично хочу
выразить благодарность за возможность участия в международной
Директор локомотиворемонтного
партнерской конференции «Проблемы подвижного состава: пути
завода «Котбус», подразделение
«Техническое обслуживание
решения через взаимодействие государственного и частного секподвижного состава ДБ»
торов».
Клаус Рендлер
Именно международная направленность этой конференции показывает, какое значение приобретет Укрзализныця в будущем. Как
огромный платцдарм в Европе Укрзализныця имеет важное стратегическое значение для страны. Но это распространяется не исключительно на Украину, так как год от года растут объемы перевозок со многими европейскими странами, где Украина выступает в качестве важной транзитной страны. С этим связаны, конечно же, еще не всегда согласованные технические условия и т.
п. Именно в этом разрезе сегодняшняя конференция будет важным вкладом в будущее как для
Укрзализницы и частных железных дорог, так и для всей страны в целом. Предложения и переговоры о новых возможностях в отношении развития стратегии подвижного состава при оптимальных затратах на модернизацию и интересных проектах в области технического обслуживания подвижного состава откроют новые пути решения и перспективы развития.
Я убежден, что конференция будет интересна всем участникам и от них будут исходить важные предложения.
Желаю всем участникам конференции успеха и удачи!
11
приветствиЯ
Уважаемые дамы и господа!
В первую очередь, от имени всего коллектива акционерного общества «CZ LOKO, a. s.» и от себя лично хочу выразить глубокую признательность за возможность принятия участия в работе Международной партнерской конференции «Проблемы тягового подвижного состава: пути решения через взаимодействие государственного
Генеральный директор
и частного секторов».
АО «CZ LOKO, a.s.»
Йосеф Барта
Железнодорожный транспорт был и остается жизненно важной
отраслью практически каждого государства. Я очень горжусь тем,
что наше предприятие уже более 160 лет занимается непосредственно разработкой, выпуском
и ремонтом железнодорожных машин. Чешские тепловозы, электровозы и маневровые локомотивы надежно работают на железных дорогах Украины, России, Беларуси и многих других стран.
Сегодняшняя конференция открывает уникальную возможность выслушать пожелания, замечания и предложения непосредственно от потребителей машин представителей как украинских
железных дорог, так и частного сектора, на основании которых производители тягового состава
получат идеи по разработке новых машин в соответствии с желаниями потребителей.
Я уверен, что предстоящая работа на конференции будет полезной и плодотоворной для всех
ее участников. Особую благодарность выражаю организаторам конференции за ее проведение.
Удачи!
12
ДОКЛАДЫ
Cергиенко Н. И.,
к. т. н., первый заместитель
генерального директора ГАЖТ «Укрзалізниця»
доклады:
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
Проблемы подвижного состава: пути решения через
взаимодействие государственного и частного секторов
Железнодорожный транспорт является одной
из наиболее важных составляющих транспортнодорожного комплекса, который играет значительную роль в обеспечении жизнедеятельности многоотраслевой экономики Украины.
Украинские железные дороги по объемам перевозок занимают 4 место в Европе.
На сегодняшний день эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет почти 22 тыс. км.
В течение всего периода проведения в государстве экономических реформирований, невзирая на
ситуацию, сложившуюся в финансовом секторе,
а также в горно-металлургическом, химическом
и угольном комплексах, железные дороги Украины
обеспечивают стабильную перевозку грузов и пассажиров.
Системный анализ современного состояния
и тенденций развития отрасли показывает, что состояние их производственно-технической базы
и технологический уровень перевозок по многим
параметрам не отвечает растущим потребностям
общества и европейским стандартам качества
транспортных услуг.
Проводимые мероприятия не позволили остановить критический снос основных фондов, который
за период с 1992 г. вырос с 38% до 80%, при этом
активной части — до 85%.
Состоянием на 01.01.2010 г. в инвентарном парке Укрзализныци насчитывается 124,5 тыс. грузовых вагонов.
В последние годы происходит интенсивное старение инвентарного парка: только за 2009 г. и два
месяца 2010 г. инвентарный парк вагонов сократился более чем на 7 тыс. вагонов, а до конца 2010 г.
закончится срок службы 14,6 тыс. вагонов.
На сегодняшний день снос вагонов инвентарного парка достиг 86%, в т. ч. у думпкаров — 97%,
обкатишевозов — 90%, минераловозов — 87%, полувагонов — 6%, крытых — 5%, зерновозов — 2%,
цистерн — 8%.
Инвентарный парк ТРС состоянием на 01.01.2010 г.
насчитывает 1860 электровозов, 2493 магистральных и маневровых тепловозов колеи 1520 мм. Степень износа электровозов составляет 89,3%, тепловозов — 99,3%.
Парк пассажирских вагонов Укрзализныци составляет 7346 единиц.
Главным проблемным вопросом в сфере пассажирских перевозок сегодня является обновление
парка пассажирских вагонов. Средний возраст вагонов составляет 26,8 лет, коэффициент изношенности вагонов — 85,5%.
В условиях финансово-экономического кризиса
одной из ключевых задач Укрзализныци является
недопущение падения экономической активности
железных дорог, снижения уровня жизни железнодорожников и их семей.
Слишком большая капиталоемкость проектов по
возобновлению парка подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры ограничивают возможности Укрзализныци по их финансированию.
В связи с этим было бы целесообразно в этой ситуации использовать опыт России по объединению
усилий государственных средств, железных дорог
и частных компаний. Для этого в России в последние годы начали применять такой институционный
и организационный формат взаимодействий государства с бизнесом при реализации долгосрочных капиталоемких проектов как государственночастническое партнерство. Это партнерство дает
возможность привлечь финансовые ресурсы в проекты за счет средств частных инвесторов и банков.
Одной из задач активизации возобновления основных фондов Укрзализныци является задача введения
в кредитное обращение «длинных денег», а также развитие инструмента фондового рынка — облигаций.
Неотложной потребностью является недостаточный уровень информированности бизнеса на
предмет возможности участия в государственночастническом партнерстве.
Поставленная задача возобновления парка подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры может быть эффективно реализована только
при тесном взаимодействии государственных органов, Укрзализныци, бизнеса, научных и экспертных организаций, инвесторов, ведущих финансовых институтов. Особую ценность в этом диалоге
имеют опыт и предложения практических специалистов, руководителей предприятий.
Nikolay Sergiyenko, candidate of technical science, the first acting substitute of «Ukrzaliznytsa» General Manager
Problems of Rolling Stock: Ways of Solving through Cooperation of State and Private Sectors
14
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
Святокум Т. В.,
и. о. начальника Главного управления материально-технических ресурсов
Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины
Укрзализныця — сверхсложная социальноориентированная производственно-техническая
система — основа транспортной отрасли национальной экономики. От ее стабильного функционирования в четком законодательно-правовом поле
непосредственно зависят как безопасность, так
и благосостояние украинцев, в т. ч. сотен тысяч тех,
кто пользуется услугами железнодорожного транспорта, работает на железной дороге, на предприятиях, связанных с ней в единый технологический
цикл. Мощный потенциал Укрзализныци требует
эффективной и разветвленной производственной
и управленческой структуры.
Система закупок — один из наиболее важных
элементов связи между разными звеньями единого
производственно-технологического комплекса железнодорожного транспорта. Закупки происходят на
трех уровнях в зависимости от специфики номенклатуры товаров и услуг, а также особенных потребностей
тех или иных структурных подразделений Укрзализныци. Закупки предприятиями Укрзализныци осуществляются при безусловном соблюдении всех норм
действующего законодательства в сфере закупок.
Формирование плана закупок продукции происходит на основании потребностей текущей деятельности, обеспечения непрерывной перевозки
пассажиров и грузов. Основой системы закупок
является обеспечение потребностей железнодорожного транспорта в материально-технических
и топливно-энергетических ресурсах путем формирования и реализации единой ценовой политики;
осуществляются исключительно те процедуры закупок, которые отвечают требованиям законодательства.
Основной проблемой в системе закупок
в Украине является то, что действующее законодательство о закупках распространяется на все
государственные предприятия, без учета особенностей их функционирования. Недобросовестная
конкуренция и подрыв деловой репутации связаны
с деятельностью в сфере закупок так называемых
фирм-рейдеров, цель которых — обжаловать результаты торгов и затягивать время, чтобы шантажировать других участников срывом процедуры
и контрактов. По этой причине реальные производители вынуждены приостанавливать производство, пока тендерные споры решаются в судах.
Борьба с ними требует усилий как правительства,
так и общественности, а именно — усиления ответственности за такие действия и внедрения механизмов общественного контроля. Заговор поставщиков и злоупотребление монопольным положением
обусловлены недостатками антимонопольного
законодательства, что позволяет завуалировано
достигать определенных договоренностей и завышать цены в процессе закупок.
Активная позиция Укрзализныци и внедрение
новых механизмов являются мощной основой для
формирования единой многоуровневой системы
контроля качества. Укрзализныця стремится сотрудничать с теми предприятиями, которые несут
ответственность за свою продукцию, хорошо себя
зарекомендовали и имеют большой опыт производства нужной железнодорожникам продукции,
которые способны полностью обеспечить железную дорогу всем необходимым оборудованием для
железнодорожной инфраструктуры, услугами высокого качества и по приемлемым ценам.
Важными также являются такие проблемные
вопросы: направления развития системы государственных закупок на железнодорожном транспорте
в будущем — взгляд железнодорожников; контроль
качества на всех этапах закупки; система аттестации производителей; повышение ответственности
за срыв процедур закупок; усовершенствование
антимонопольного законодательства; льготное
кредитование на пополнение оборотных средств
для производителей.
Tatyana Svyatokum, acting as the Head of Central Administration,
the first substitute of the Head of Central Administration
The System of Carrying Out a Tender
One of the most important elements of united industrial-engineering complex connections — the system of
custom — is presented in the report.
15
доклады:
Система проведения тендеров:
процедура, проблемы, тенденции
Заручейский А. В.,
зав. отд. тягового подвижного состава, ВНИИЖТ
1. Перспективы развития локомотивов.
доклады:
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
Исследования в области подвижного состава
Обеспечение тягой перевозочного процесса
всегда являлось главной задачей железнодорожного транспорта, основной движущей силой научнотехнического прогресса как на железных дорогах,
так и в транспортном машиностроении.
По существу, типаж подвижного состава — это системный документ общесетевого назначения, который устанавливает основные нормативные показатели локомотивов и вагонов, требования к унификации
оборудования, безопасности движения, жизнеобеспечения и совместимости подвижного состава (ПС),
в т. ч. с системами железнодорожного транспорта,
такими как электроснабжение, устройства СЦБ, путь
и др. При этом первичными являются технология перевозочного процесса и экономическая эффективность работы железнодорожного транспорта.
В основу типажа положен многолетний опыт
проведения испытаний и анализ эксплуатации
отечественного и зарубежного ПС. Определение
типоразмерного ряда ПС и основных параметров
базируется на глубоких научных исследованиях,
экспериментах, учитывает перспективы развития
промышленности и транспорта.
2. Энергосберегающие электропоезда.
Еще 20 лет назад специалисты института доказали необходимость создания электропоездов
с энергосберегающим электроприводом, но до начала века этот вопрос не решался. И только жесткая конкуренция производителей поспособствовала разрешению проблемы. Совсем недавно появились сразу несколько энергосберегающих электропоездов серий ЭД4Э (ДМЗ), ЭТ4Э (ТоржВЗ), ЭД9Э
(ДМЗ). Эксплуатационные испытания электропоезда серии ЭД4Э на Московской железной дороге
подтвердили прогнозы наших специалистов: экономия электроэнергии составляет 17–20% по сравнению с серийными ЭД4М и ЭТ2М.
3. Повышение осевых нагрузок
локомотивов.
Рост грузооборота требует повышения тяговых
свойств локомотивов. В настоящее время для вождения поездов весом 6000 т необходим 12-осный
локомотив, а в более сложных условиях по профилю
требуется применение двух 8-осных локомотивов.
Повышение веса поездов до 9000 т потребует увеличения количества осей и числа секций локомотивов.
Одним из путей повышения тяговых свойств локомотивов является повышение их осевых нагрузок до 30 т
на ось (на 20%).
16
Реализация на 20% более высоких тяговых
свойств требует применения бесколлекторного
привода (асинхронного или вентильного), т. к. резервы совершенствования коллекторных двигателей ограничены или уже выработаны.
4. Создание энергосберегающего и
экологически чистого автономного
тягового подвижного состава.
Прогнозы компетентных энергетических организаций свидетельствуют о следующем наличии запасов разведанных энергоносителей в мире: нефти — на 30–40 лет, природного газа — на 70–80 лет,
угля — на 200–400 лет. При этом по последним прогнозам запасы нефти постоянно снижаются. Добыча нефти в России за последние 10 лет снизилась фактически вдвое (с 516 до 270 млн т/год)
и практически не будет расти в дальнейшем. Учитывая, что Россия экспортирует 56–57% добытой нефти, дефицит всех видов жидкого топлива
для внутренних потребителей России ощутим уже
в настоящее время. В этой связи институт по заданию ОАО «РЖД» ведет работы по применению альтернативных видов топлива в качестве моторного топлива для тепловозов. В первую очередь, это
касается природного газа как наиболее подходященго по физико-химическим свойствам для применения на двигателях внутреннего сгорания. Рассматривается также использование для этих целей
производных природного газа — демитилэфира,
синтез-газа, синтетических топлив из угля и водорода. Однако получение демитилэфира, синтетических топлив и водорода связано с дорогостоящими
технологическими процессами, что делает их стоимость значительно дороже нефтяных топлив. Стоимость природного газа практически в два раза ниже
стоимости дизельного топлива, что и определяет
первоочередность применения его на локомотивах.
4.1. Газотепловозы.
Построенные Брянским заводом по разработкам института два маневровых газотепловоза серии
ТЭМ18Г в опытной эксплуатации на Октябрьской железной дороге показали возможность замещения
50% дизельного топлива газом, что соответствует экономии затрат на 25%, а также снижению токсичности выхлопных газов в 1,5–2 раза. Полученные
результаты позволили выбрать в качестве стратегического ориентира применение газотепловозов.
Ведутся испытания газотепловоза cерии ЧМЭ3Г.
Прорабатывается вариант создания газотепловоза на базе тепловоза серии ТЭМ9 производства
Людиновского тепловозостроительного завода.
4.3. Гибридные локомотивы.
В эксплуатации мощность силовой установки автономного локомотива меняется в широких пределах. Расчеты показывают, что среднеэксплуатационная мощность дизелей маневровых теплово-зов
составляет 10–15% от номинальной мощности дизеля. Среднеэксплуатационная мощность магистральных тепловозов значительно выше, однако она не превышает 60–65% от номинальной
мощнос-ти дизеля.
Одним из путей снижения затрат топлива на тягу
является применение накопителей энергии с тяговой
цепи локомотива. Применение накопителей энергии
является наиболее актуальным для тягового ПС, работающего в импульсном режиме, — моторвагонного подвижного состава, маневровых локомотивов.
4.4. Локомотивы на топливных элементах.
Институтом совместно с РКК «Энергия» и Уральским электрохимическим комбинатом начаты исследования по применению на тепловозе в качестве
энергетической установки электрохимического генератора (ЭХГ) на топливных элементах. Совместно
проводятся работы по созданию высокоэффективного маневрового тепловоза мощностью 1000 кВт,
работающего на водородосодержащем топливе.
В принятой схеме природный газ конвертируется
в синтез-газ, который вместе с воздухом поступает в ЭХГ, где в результате электрохимической реакции вырабатывается электроэнергия для питания
тяговых электродвигателей. Преимущества ЭХГ заключаются в высоком эксплуатационном КПД, отсутствии изнашиваемых деталей, бесшумности (60
дБ), высокой экологичности, что обеспечивает значительное снижение эксплуатационных расходов.
Andrey Zarucheyskiy,
«Traction electrical equipment» branch manager,
Russian Railways Scientific Research Institute
Rolling Stock Researches
17
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
В 2002 г. ВНИИЖТ поставлен вопрос о создании
локомотивов с газотурбинными силовыми установками. В 1960-х гг. делались попытки применения
газотурбинных двигателей на тяговом подвижном
составе, однако в то время КПД таких двигателей
не превышал 20%, отсутствовали силовые электрические преобразователи и электронные системы
управления, что не позволяло им конкурировать
с дизельными двигателями. На стадии завершения находится макетный образец маневрового газотурбовоза мощностью 1000 кВт, создаваемого
ВНИИЖТ совместно с ФГУП «ММПП «Салют» и ОАО
«Людиновотепловоз».
доклады:
4.2. Газотурбовозы.
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
доклады:
Немецкий концерн Zeppelin Power Systems:
20 лет успешной работы в области модернизации
тепловозов и дизель-поездов в Европе
Франк Винклер,
куратор проектов и продаж локомотивных двигателей «Катерпиллар»
в странах Европы и Азии,
Zeppelin Power Systems GmbH & Co. KG,
Германия
Фирма Zeppelin Power Systems имеет давнюю
и интересную историю. Основал ее в 1900 г. граф
Цеппелин. Фирма прекрасно зарекомендовала себя
в различных областях мировой экономики, в т. ч.
в области транспортного машиностроения. С 1954
г. работает по договору с САТ, США. В настоящее
время через свое дочернее предприятие Zeppelin
Power Systems и завод CZ LOKO (Чехия), где фирме принадлежат 49% акций, предлагает различные
решения при постройке новых и модернизации старых тепловозов.
Уникальный опыт и профессионализм сотрудников Zeppelin Power Systems позволяет предложить
заказчику на основании существующих решений
в различных странах:
- пути кооперации;
- модульное решение для различных тепловозов;
- индивидуальный вариант модернизаций.
Философия Zeppelin Power Systems основана на
желаниях хозяина локомотива. Далее идет плотная совместная работа — от разработки технических требований и технического задания, техникоэкономического обоснования, выбора решения
проекта, выполнения работ, обеспечения облуживания и ремонта до дальнейшей кооперации в эксплуатации.
Ярким примером успешной реализации проектов Zeppelin Power Systems на железных дорогах
Европы могут быть более 3000 двигателей САТ, 65%
из которых применены в проектах модернизации
тепловозов и дизель-поездов.
Примеры кооперации
10 лет Zeppelin Power Systems сотрудничает
с венгерскими железнодорожными предприятиями.
Главные партнеры — завод «Сольнок» и компания
«Мегатехно». Результаты: в Венгрии модернизировано 150 тепловозов по 12 различным проектам.
С 1996 г. Zeppelin Power Systems сотрудничает
с CZ LOKO. Результаты работы: в Чешской и Словацкой республиках модернизировано 450 тепловозов по 38 различным проектам.
Предприятие Zeppelin Power Systems имеет
реальные предложения для модернизации тепловозов Украины серий ЧМЭ3, 2М62, маневровых тепловозов всех серий промышленных предприятий,
постройки нового ТЭМ104, а также для модернизации дизель-поездов ДР-1А в партнерстве с украинскими компаниями.
После модернизации тепловозы гарантированно будут обеспечены сервисными услугами через
разветвленную сеть «Цеппелин Украина».
Выгоды модернизации тепловозов и дизельпоездов по проектам Zeppelin Power Systems очевидны. Это:
- уменьшение эксплуатационных расходов на более чем 50%;
- обеспечение запасными частями минимум на
20 лет;
- экономия расхода топлива более чем на 20%;
- экономия расхода масла более чем на 30%;
- низкий уровень эмиссии, соответствующий нормам Евросоюза ERRI 2008 г.;
- эксплуатационная готовность 96%;
- продление эксплуатации на 15–20 лет.
Такие возможные выгоды подтверждаются реальной эксплуатацией, например в Литве, Венгрии.
В заключении можно констатировать, что
Zeppelin Power Systems имеет опыт более 15 лет,
свыше 1800 модернизированных дизель-поездов
и тепловозов, более 150 разных реализованных
проектов, свыше 250 партнеров во многих странах.
Frank Winkler,
curator of locomotive motive powers’ projects and selling in European and Asia’s countries,
Zeppelin Power Systems GmbH & Co.KG,
Germany
The «Zeppelin Power Systems» Concern: 20 Years of Successful Work in the Field of Diesel
Locomotives’ and Diesel-Multiple Unit Trains’ Modernization in Europe
18
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
Ушкалов В. Ф.,
Мокрий Т. Ф.,
Пасичник С. С.,
Институт технической механики НАН Украины и НКА Украины
Стремление к повышению скоростей движения
и увеличению объемов железнодорожных перевозок требует совершенствования парка отечественных грузовых вагонов. В последние два десятилетия для железных дорог стран СНГ и Балтии массовое приобретение нового подвижного состава для
замены всех грузовых вагонов, выработавших свой
ресурс и технически устаревших, является непосильной задачей. Вместе с тем, в условиях острой
конкуренции с другими видами транспорта эксплуатационные характеристики существующих грузовых вагонов не отвечают необходимым требованиям. Поэтому особо актуальной становится задача
модернизации существующего подвижного состава, не требующая больших затрат, с целью улучшения его эксплуатационных показателей и продления срока службы.
Институтом технической механики НАН Украины и НКА Украины в 2000 г. была предложена
и в настоящее время широко внедряется Программа комплексной модернизации тележек грузовых вагонов. Данная модернизация включает совершенствование: системы опирания кузова на тележки (замену плохо работающих боковых стандартных скользунов упругодиссипативными скользунами постоянного контакта и укладку в подпятниках полимерных или стальных прокладок); фрикционной системы гашения колебаний (установку клиньев из высокопрочного чугуна вместо стальных и замену фрикционных планок
стальными износостойкими); контактного взаимодействия колес и рельсов (замену быстроизнашивающегося стандартного профиля обода колес нелинейным износостойким). При этом использованы лучшие модели элементов модернизации раз-
работки компания А. Стаки (США), а также разработанный в Украине профиль обода колес ИТМ-73.
Как показали эксплуатационные испытания, пробег вагонов с такими тележками между деповскими ремонтами составляет 210 тыс. км, при этом ресурс элементов модернизации и наиболее металлоемких частей тележек без ремонта приближается
к 1 млн км, ресурс колесной пары между обточками — до 300–400 тыс. км. Сейчас комплексную модернизацию тележек выполняют на всех вагоноремонтных заводах Украины в период деповских ремонтов полувагонов, а также используют на Крюковском вагоностроительном заводе при строительстве новых полувагонов. С комплексно модернизированными тележками уже эксплуатируется
более 12 000 полувагонов. Выполнены работы по
обучению специалистов железных дорог приемам
и методам обслуживания и ремонта вагонов с модернизированными тележками. Проведены динамические испытания различных моделей хопперов
и платформ с такими тележками. Начата модернизация опытных групп вагонов на железных дорогах
России и Казахстана.
В ИТМ НАНУ и НКАУ продолжаются работы по
усовершенствованию комплексной модернизации,
в частности, рассматриваются вопросы эффективности использования колес с S-образной формой
диска, упругих адаптеров в буксовых узлах тележки, альтернативных элементов модернизации и т. д.
По результатам теоретических исследований выполнена оценка влияния формы диска колеса на динамические показатели вагона, выбраны рациональные параметры упругих адаптеров, разработаны рекомендации по расширению проекта комплексной
модернизации на другие типы грузовых вагонов.
Ushkalov V.,
Mokruy T.,
Pasichnik S.,
the Institute of Technical Mechanics of the National Ukrainian Sciences Academy and the Ukrainian National Space Agency
The Prospect of Freight Car Trucks’ Modernization
The basics of complex retrofit of the standard freight-car three-piece truck and the results of service tests
of cars with complex-retrofitted trucks are presented and ways of further improvement of this truck retrofit are
outlined.
19
доклады:
Перспективы модернизации тележек
грузовых вагонов
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
доклады:
О единых технических требованиях к железнодорожному
подвижному составу стран колеи 1520 мм
Орлов Ю. А., Янов В. П.,
Всероссийский научно-исследовательский
и проектно-конструкторский институт электровозостроения
Обосновывается необходимость создания единых технических требований к железнодорожному подвижному составу стран с шириной колеи 1520 мм и инфраструктуре, обеспечивающей его эксплуатацию.
Железнодорожный транспорт по сравнению
с другими видами транспорта в настоящее время
является наиболее интенсивно развивающимся.
Возникновение грузовых коридоров, создание
высокоскоростных пассажирских линий, проходящих по территории разных государств, требует
разработки единых технических требований, как
к подвижному составу, так и к инфраструктуре, сопровождающей его эксплуатацию. Это обеспечит
техническую и эксплуатационную совместимость
железнодорожных сетей стран колеи 1520 мм.
Актуальность вопроса велика потому, что ряд
национальных железных дорог с шириной колеи
1520 мм реализуют программы, связанные с созданием и применением уже в ближайшем будущем
нового поколения подвижного состава (Россия,
Украина, Казахстан, Грузия). Положение усложняется еще и тем, что на этом пространстве отсутствуют
единые правила технического регулирования. При
этом следует учитывать, что транспортная система
стран с колеей 1520 мм относится к разряду сложных и многоуровневых.
Прежде всего, необходимо создать систему, регламентирующую разработку, согласование
и утверждение технических регламентов. После
этого можно приступить к разработке регламентов
по безопасности, контролю движения, диагностике
и др. Унификация основных технических характеристик локомотивов позволит, например, унифицировать вес поездов и исключить необходимость их
переформирования на пограничных пунктах.
Подобную задачу в настоящее время решают железнодорожники и поставщики локомотивов стран
Европейского Союза (ЕС). Различия в технических
требованиях к локомотивам стран ЕС возникли до их
объединения. В странах с шириной колеи 1520 мм этот
процесс развивается в обратном направлении: до раздела на национальные железные дороги на них эксплуатировать одинаковые типы подвижного состава.
Конкурентоспособное с другими видами транспорта перемещение грузов и пассажиров возможно только при гармонизации характеристик всех
технических средств и устройств, используемых
в этом процессе, т. е. к инфраструктуре (габариты, геометрия и состояние пути контактной сети,
системе сигнализации, безопасности, организации контроля движения) и к подвижному составу
(тяговые, тормозные и пусковые характеристики,
токоприемники, тормозные и сцепные устройства,
геометрия поверхности катания колес, допустимые
нормы износа, особенно устройств и узлов, влияющих на безопасность).
При этом необходимо стремиться к минимизации стоимости жизненного цикла подвижного состава, в первую очередь, за счет повышения коэффициента готовности и снижения энергозатрат на
единицу полезной работы. Это одинаково выгодно
и покупателю и поставщику подвижного состава,
особенно в условиях, когда поставщик сопровождает эксплуатацию подвижного состава в течение
всего срока его жизни.
Единые технические требования к подвижному составу и инфраструктуре должны создаваться специалистами транспортного машиностроения, разрабатывающими и изготавливающими подвижной состав,
заказчиками, осуществляющими его эксплуатацию,
и потребителями транспортных услуг. Последнее
важно потому, что выполнение определенных требований может влиять на стоимость перевозок. В основу технических требований может быть положен Меморандум, принятый в 2009 г. на IV Международном
бизнес-форуме «Стратегия партнерства».
Orlov Y., Yanov V.,
«VELNII» JSC
United Technical Requirements of Railway Rolling Stock of Countries with
1520 mm Gauge
The necessity of establishing uniform engineering requirements for railway rolling stock of countries with
1520 mm gauge and infrastructure providing its exploitation is justified.
20
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
Сычев В. А., к. т. н., доцент,
директор — главный редактор
издательства «Подвижной состав»
Исследования эффективности тепловозной
и электрической тяги в условиях ограниченных ресурсов лежат в основе решения о закупке новых
электровозов или модернизации тепловозов, поэтому являются крайне необходимыми и актуальными. Долгое время тепловозы являются основным видом тягового подвижного состава на железных дорогах. С середины прошлого века началась
массовая электрификация железных дорог, которая
продолжается сегодня и запланирована на ближайшее будущее.
Чем тепловозы не устраивают нас сегодня? Во
многих случаях ответ на этот вопрос простой: электрическая тяга является более эффективной, чем
тепловая. Однако такое утверждение лишено смысла до тех пор, пока не назван показатель (критерий
эффективности), по величине которого проводилось сравнение.
Если выбранный критерий окажется недостаточно общим, то в результате сравнения можно получить любой желаемый результат. В некоторых расчетах указывается, что затраты на энергоносители
в тепловой тяге в 5–6 раз больше, чем в электротяге. Другие расчеты показывают, что удельный расход топлива при тепловозной тяге в 1,5–1,7 раза
больше, чем при электрической, а электрификация
дороги позволит снизить расходы на обслуживание
тяги на 40%. При оценке видов тяги допускаются
две ошибки. Первая заключается в том, что сравнивают показатели, которые нельзя сравнивать из-за
метода их получения; вторая — в пересчете единиц
измерения без полного учета реальности.
Расчеты подтверждают, что по расходам энергоносителей никакого преимущества электрической
тяги по сравнению с тепловой на самом деле нет.
Если в качестве показателя для сравнения использовать расход энергоносителей и затраты на них
в денежном выражении, то электрическая тяга существенно выигрывает у тепловой. Однако ни достоинства электровозов, ни недостатки тепловозов
здесь решающего значения не имеют, поскольку
это определяется действующими ценами на энергоносители.
При одних условиях эксплуатации выгоднее
(по суммарным затратам) использовать тепловую
тягу, при других — электрическую. Основными влияющими факторами являются: грузонапряженность
линии, сложность профиля пути, существующие
цены (на топливо, электроэнергию, материалы).
Например, электротяга становится выгоднее тепловой тяги при грузонапряженности линии от 5 до
60 млн ткм (в зависимости от других факторов).
Срок окупаемости капиталовложений в электрификацию дороги может составлять на разных по грузонапряженности участках от 6 до 60 лет.
Вместе с тем, затраты на энергоносители для
тепловой тяги продолжают неуклонно расти. Таким
образом, в перспективе нефтепродукты будут только дорожать, поэтому возможный выход заключается в использовании альтернативных видов энергии
или их сочетании. Например, в России, США, Германии, Канаде, Австрии уже функционируют газотепловозы.
Воспользовавшись известной методикой расчета стоимости энергоносителя для производства
необходимой силы тяги на ободе колеса локомотива (без учета затрат на создание и поддержание необходимой инфраструктуры), можно определить среднеэксплуатационный КПД видов тяги
(тепловая, электрическая) как отношение работы
в тепловых единицах, затраченной собственно на тягу
(на ободе колес локомотива), к теплоте, выделяемой используемым энергоносителем. Расчеты показали, что энергетическая эффективность тепловозной тяги примерно в 1,5 раза выше эффективности электровозной.
Используемые варианты экономических показателей свидетельствуют о преимуществах электрической тяги по сравнению с тепловой. Однако эти
показатели не могут учитывать весь спектр различий видов тяги. Объективное сравнение требует
более емкого критерия эффективности. В нем следует учесть, в первую очередь, тот факт, что электротяга требует значительных капиталовложений
в электрификацию дорог. Основными составляющими капиталовложений являются затраты на опоры контактной сети, их установку, а также на сооружение тяговых подстанций.
Одним из наиболее общих критериев эффективности для сравнения различных вариантов технических решений в последнее время принято считать
стоимость «жизненного цикла». В этом критерии
следует учесть и указанные выше другие отличия
видов тяги.
Если не учитывать затраты, связанные с электрификацией и выполнением проекта модерниза-
21
доклады:
Обоснование методики выбора вариантов обновления
тепловозного парка
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
доклады:
ции, то расчеты показывают, что из-за низкой стоимости природного газа в России гораздо выгоднее использовать его для образования тепловозной
тяги, даже по сравнению с использованием электроэнергии собственного производства. В Украине
преимущества использования природного газа для
тепловозной тяги несущественны по сравнению
с использованием электротяги.
В рассматриваемых европейских странах использование электротяги дает экономию средств, затрачиваемых на энергоносители. Наибольшая выгода при этом соответствует условиям Швейцарии,
Германии. Неслучайно в этих странах осуществлена практически 100% электрификация железных дорог. Полученные результаты подтверждают также, что
в США ситуация диаметрально противоположна.
Учет затрат на модернизацию тепловозной тяги и
электрификацию железных дорог показал, что электротяга, в принципе, окупается, если приведенная к
1 ткм грузооборота величина экономии средств (на
энергоносители и др.), полученная в результате отказа от тепловой и перехода на электрическую тягу,
не меньше приведенных к 1 ткм расходов на создание и содержание системы электроснабжения
железной дороги. Модернизация же изношенного
локомотивного парка обладает преимуществами
по сравнению с внедрением электрификации при
условии, что приведенные к 1 ткм затраты на содержание системы электроснабжения не меньше
величины экономии от внедрения данной системы,
приведенной к 1 ткм.
Определены сроки окупаемости проектов модернизации тепловозного парка или перехода
на электротягу. Так, окупаемость проекта электрификации наступает после выполнения объема эксплуатационных работ, равного отношению капитальных вложений в создание системы электроснабжения железнодорожного участка к разнице приведенных к 1 ткм средств, сэкономленных
за счет внедрения электротяги и затраченных на
поддержание данной системы.
В основу формирования стратегии обновления тепловозного парка целесообразно положить
анализ величин остаточного ресурса каждого тепловоза. По этому признаку необходимо сформировать четыре группы ТПС: 1) группа тепловозов
со сравнительно большим ресурсом; 2) группа
ТПС с остаточным ресурсом, при котором модернизация имеет экономические выгоды; 3) группа
ТПС с малым ресурсом вследствие значительного
износа основных элементов, прежде всего, рамы
тележек; 4) группа ТПС с полностью исчерпанным
ресурсом.
ТПС первой группы, имея небольшой износ,
продолжает эксплуатироваться без модернизации.
Вторая группа ТПС подлежит модернизации в соответствии с одним из модернизационных проектов.
Третья группа включает ТПС, который тоже остается в эксплуатации до полного исчерпания ресурса
или передается (в лизинг или на других условиях)
другим железнодорожным операторам. Для ТПС
четвертой группы проводится анализ условий эксплуатации локомотива и характеристик железнодорожного участка. В зависимости от выполнения
ранее изложенных условий закупаются тепловозы
или электровозы.
Sychev V., candidate of technical sciences, docent,
director–editor-in-chief of the publishing house «Rolling Stock»
Grounds of Principles of Choosing the Ways of Diesel Locomotive Fleet Renewal
22
Пленарное ЗАСЕДАНИЕ
Пшинько А. Н., профессор,
Мямлин С. В., профессор,
Козаченко Д. Н., доцент,
ДИИТ, Украина,
Фоскетт Чарльз,
Граафф Вольфганг,
RailRunner, США
Географически Украина представляет собой
среднее по размерам государство. При этом длина маршрутов перевозок является такой, что они
могут обслуживаться как железнодорожным, так
и автомобильным транспортом. Это приводит
к жесткой конкуренции между указанными видами
транспорта на рынке перевозок грузов.
В настоящее время сложилась ситуация, когда железнодорожным транспортом перевозятся
в основном сырье и полуфабрикаты, а ценные грузы практически полностью перешли на автомобильный транспорт. Причиной такой ситуации является необходимость выполнения перегрузочных
операций с автомобильного транспорта и назад
на начальном и конечном этапах перевозок, а это
приводит к тому, что общая стоимость перевозки
и срок доставки «от двери до двери» превышает
стоимость автомобильной перевозки.
Поиск путей повышения конкурентоспособности
железнодорожного транспорта на средних расстояниях перевозок привел к созданию бимодальных
(безвагонных), т. е. бесперегрузочных технологий.
В настоящее время эта технология успешно внедряется компанией RailRunner (США) для перевозки контейнерных грузов.
Бимодальная технология перевозки контейнеров
RailRunner основана на эксплуатации специальных
платформ, транспортируемых как с использованием
автотягачей, так и по железной дороге путем постановки платформ на специальные тележки. Терминал
для перехода с железнодорожного хода на автомобильный представляет собой площадку с покрыти-
ем и уложенными на уровне с ней рельсами. Формирование и расформирование поезда производятся автотягачами, выполняющими доставку и вывоз
платформ. Подъем автомобильных колес над рельсами осуществляется путем заполнения воздухом
пневматических рессор тележек. При обеспечении
доставки «от двери до двери» стоимость перевозки по технологии RailRunner составляет около 44%
от стоимости автомобильной перевозки, а стоимость терминала — около 10% от стоимости
транспортно-складского комплекса, характерного
для участковых и опорных промежуточных станций.
Конструктивные решения RailRunner, связанные
с использованием облегченной конструкции платформ, пневматического подвешивания, улучшения
аэродинамических свойств состава за счет уплотненного расположения контейнеров, позволяют
также сократить энергопотребление и уровень
шума во время перевозок. Существенным преимуществом подвижного состава RailRunner, по сравнению с автомобильным транспортом, является также то, что его выпуск может быть освоен в короткие
сроки на вагоностроительных заводах Украины, что
позволит загрузить их мощности в период кризиса.
Основными направлениями использования технологии RailRunner на внутреннем транспортном
рынке является обслуживание сельскохозяйственных районов (доставка техники, запасных частей
к ней, топлива, минеральных удобрений и вывоз
сельскохозяйственной продукции), а также средних и малых городов, в которых нет развитой терминальной инфраструктуры.
Pshin’ko A., professor, Myamlin S., professor, Kozachenko D., docent,
Dnipropetrovsk national university of railway transport named after academician V. Lazaryan, Ukraine,
Volfgang Graaff, Charles Foskett,
RailRunner, USA
«RailRunner» Rolling Stock and Technologies for Bi-modal Transportations
Description of the bi-modal transportation technology is presented in the report. Introduction of vehicles that
are able to travel by rails as well as by road allows to cut transportation and stores marshalling costs considerably.
The proposed technology allows to increase competitiveness of railway transport considerably at transportation of
freight in universal and specialized containers.
23
доклады:
Подвижной состав и технологии RailRunner
для бимодальных перевозок
Cергиенко Н. И., к. т. н.,
Грищенко С. Г., к. т. н.,
Укрзализныця, ДНДЦ УЗ
В докладе рассмотрена технологическая политика контроля подвижного состава украинских железных дорог, а также ее реализация на
основании программно-инновационного целевого подхода.
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Повышение эффективности технической политики
обновления подвижного состава железных дорог
Украины
Для достижения максимальных и долгосрочных
положительных результатов технической политики, проводимой на железнодорожном транспорте
Украины в отношении подвижного состава, подготовка принимаемых решений и их реализация должны проводиться на основании утвержденной «Комплексной программы обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008–2020 гг.»
и других взаимоувязанных долгосрочных программ,
а также на базе конкретных инновационных проектов
и технических решений. Реализовывать эти решения
необходимо с соблюдением всех требований действующих в Украине нормативных документов относительно постановки на производство и введение
в эксплуатацию нового и модернизируемого железнодорожного подвижного состава.
Опыт технического переоснащения железных
дорог России и других стран показывает, что повысить эффективность технического перевооружения, проводимого на железнодорожном транспорте Украины, можно путем введения более цен-
трализованной модели управления технической политикой и инновационной деятельностью
в отрасли. Для этого необходимо сконцентрировать руководство на научно-техническом развитии
железнодорожного комплекса страны, включая обновление и модернизацию подвижного состава, на
уровне первого заместителя генерального директора и Главного управления развития и технической
политики Укрзализныци, при поддержке головной
научной организации отрасли «Государственного
научно-исследовательского центра железнодорожного транспорта Украины», — а также других научноисследовательских организаций, работающих в области железнодорожного транспорта. Необходимо
разработать и утвердить «Концепцию единой технической политики Укрзализныци», на основании которой должны формироваться планы работ, а также конкретные проекты обновления и модернизации железнодорожного подвижного состава, а также создать Совет главных инженеров отрасли.
Финансирование всех научно-исследовательских,
опытно-конструкторских работ и разработок нормативной документации, включая создание и испытание опытных образцов, должно обеспечиваться
программно и централизовано в объемах, обеспечивающих экономическую безопасность отрасли.
Sergiyenko N., candidate of technical science,
Grischenko S., candidate of technical science,
«Ukrzaliznytsa»
The Rise of Effectiveness of Technological Policy Renovation of Ukrainian Railways’ Rolling Stock
This article deals with the centralization of technological policy control of Ukrainian railways’ rolling stock and
the realisation on the ground of program-innovation goal approach.
24
С общемировым ростом цен на энергоносители проблема снижения потерь при преобразовании
и потреблении энергии становится стратегическим
направлением развития многих областей промышленности и секторов экономики, в т. ч. и железнодорожного транспорта.
Внедрение гибридного транспорта является
актуальной задачей при резкопеременных циклах
движения, частых остановках, многократных торможениях. При этом ДВС транспотного средства
не работает в оптимальном режиме. Основные
режимы работы маневровых тепловозов характеризуются короткими пробегами с длинными
остановками, работой на холостом ходу дизеля,
частыми разгонами и торможениями, движением
на пониженной скорости с частичным использованием мощности ДВС.
В таком случае в маневровых тепловозах целесообразно использовать буферные накопители
энергии (НЭ) с целью снижения расхода топлива,
повышения экологичности локомотива, использования дизеля меньшей мощности (в зависимости
от режимов эксплуатации).
Проанализирован мировой опыт создания гибридного тягового подвижного состава (CKD TA436,
GreenGoat GG20B, Green Kid GK10B, GE Evolution
Hybrid locomotive, Bombardier GTN6, дизель-поезд
GTW, рельсовые автобусы Hitachi NE Train KIHA E200
и Alstom LIREX).
Предложена структурная схема силовой установки тепловоза. Представлена предварительная оценка технических характеристик и преимуществ локомотива с накопителем энергии. Проанализированы технические аспекты по реализации основных элементов силовой схемы тепловоза,
в частности, произведено обоснование выбора накопителей. При этом накопитель электрической
энергии является составным и представляет собой
аккумуляторную батарею для реализации автономного хода и блок суперконденсаторных модулей
для обеспечения динамических пуско-тормозных
режимов работы.
Для расчетов необходимой энергоемкости накопителя использованы статистические данные
о типовых режимах работы локомотивов. В зависимости от режимов работы автономного тягового
подвижного состава рассчитаны необходимые емкости накопителей с учетом и без учета рекуперации энергии при торможении. Применение дизельгенератора меньшей мощности и использование
дизеля при минимальном расходе топлива позволяют снизить вредные выбросы на 80%, сократить
расход топлива на 20–50%, уменьшить расходы
на техническое обслуживание и ремонт тепловоза.
Yarovoy G., Lemeshko S., Kanunnikov R.,
State Enterprise «Plant «Electotyazhmash»
Hybrid Traction Electrical Equipment Researches with the Selection
of Optimum Electric Energy Hoarder
On the basis of foreign experience the block diagramme of a power-plant of a diesel locomotive is offered.
The tentative estimation of technical characteristics and advantages of the locomotive with the energy store is
presented. Technical aspects on realisation of basic elements of the diesel locomotive power scheme are analysed,
the substantiation of a choice of stores in particular is made.
25
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Яровой Г. И., Лемешко С. М., Канунников Р. В.,
ГП «Завод «Электротяжмаш»
доклады:
Исследование гибридного тягового подвижного
состава с выбором оптимального накопителя
электрической энергии
Баламут П. М.,
Храпач Л. Н.,
ООО «Спецкран»
Обосновывается экономическая целесообразность использования мотовозов маневровых
на базе трактора при маневровых работах на
сортировочных станциях и подъездных путях
предприятий.
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
О целесообразности использования мотовозов
на базе трактора на железных дорогах Украины
Производственное предприятие ООО «Спецкран» разработало мотовоз маневровый ММТ-2 на
базе трактора ХТА-200 (220). Он применяется для
замены маневровых тепловозов среднего класса,
эксплуатируемых на крупных предприятиях с развитыми железнодорожными путями на собственной территории. Большинство маневровых тепловозов используются для формирования и перемещения небольших составов в 2–3 вагона (максимум
10 вагонов). Практически все эксплуатируемые на
сегодняшний день маневровые тепловозы были
выпущены много лет назад и уже выработали свой
ресурс, вследствие чего требуют больших затрат на
текущее содержание, а затраты на приобретение
или аренду нового маневрового тепловоза несоизмеримы со стоимостью мотовоза, тем более что
в эксплуатации мотовоз значительно экономичнее
тепловоза.
Имея комбинированный ход (пневмоколеса
и железнодорожные катки), мотовоз быстро, надежно и всегда кратчайшим путем прибывает к месту назначения. Для постановки мотовоза на рельсы достаточно небольшого 5-метрового участка
железнодорожного переезда, а, учитывая то, что
мотовоз оснащен видеокамерами, облегчающими
постановку направляющих катков на рельсы, водителю для этого потребуется не более 3 мин.
Благодаря высокому коэффициенту трения резины о сталь, который в три раза выше, чем при
трении стали о сталь, мотовоз при собственном
весе 10–12 т и с мощностью двигателя 180–200 л. с.
развивает тяговые усилия, как маневровый локомотив среднего класса. Оснащение мотовоза компрессорной установкой и тормозной системой позволяет легко справляться с тяжелыми маневровыми работами. Мотовоз тянет на железнодорожных
путях с нулевым уклоном до 850 т прицепного веса
(до 10 полностью груженых вагонов). Применение мотовоза позволяет сэкономить до 70% затрат
на энергоресурсы по сравнению с использованием
маневрового тепловоза мощностью в 1200 л. с.
Balamut P.,
Khrapach L.,
«Spetskran» Ltd.
Expediency of Using Tractor Based Railmotor Cars on Ukrainian Railways
The necessity of economic feasibility of using railmotor cars at shunting works on railway-yards and access
roads of the enterprises is founded.
26
В наше время прецизионные детали, особенно
для таких высокотехнологичных отраслей как железнодорожное машиностроение, находятся под
постоянным ценовым давлением.
В целях экономии по сравнению с классическим производством точеных деталей компания
«Флайг + Хоммель» усовершенствовала технологию
холодной штамповки и открыла благодаря этому
новые перспективы для экономных покупателей.
В зависимости от объема партии и характера
детали, уже при объемах партии от 100 000 шт. возможно достичь заметной экономии расходов.
Технология подходит для целого ряда сталей,
в частности, для конструкционных, улучшенных термически, цементируемых, специальных, инструментальных и жаропрочных сталей, а также для
алюминия и меди.
Основные выгоды использования деталей холодной штамповки «Флайг + Хоммель»:
- с помощью технологии холодной штамповки
«Флайг + Хоммель» можно зачастую добиться
экономии расходов более чем на 25% по срав-
нению с классическим изготовлением точеных
деталей;
- оптимальные преимущества достигаются при
объеме партий от 100 000 шт.;
- большая гибкость в выборе материала и в фасонной обработке.
Производство деталей холодной штамповки
«Флайг + Хоммель»:
- 14 самых современных прессов холодной
штамповки являются гарантом точного соблюдения сроков заказа даже при самых крупных
партиях;
- опыт наших техников и мастеров, накопленный на протяжении десятилетий, в соединении
со всеобъемлющей системой контроля качества является фактором нашего успеха для Вас.
Возможна самая высокая точность деталей холодной штамповки «Флайг + Хоммель».
Технология холодной штамповки «Флайг + Хоммель» великолепно подходит даже для прецизионных деталей с допуском до 0,025 мм по диаметру
и до 0,2 мм по длине.
Kasimir Grintschuk,
Flaig + Hommel Gmbh Verbindungselemente,
Germany
«Flaig + Hommel» Cold Forming Parts: Advantageous Alternative to Turned Details
27
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Казимир Гринчук,
«Флайг + Хоммель»,
Германия
доклады:
Детали холодной штамповки «Флайг+Хоммель»:
выгодная альтернатива точеным деталям
Широкалов Я. С.,
ООО «Хенкель Украина»
Промышленный концерн Henkel является ориентированной на запросы рынка химической
компанией, представленной во всем мире.
Такие известные торговые марки как Loctite®,
Teroson, Macroplast и Р3 давно являются ключом к успеху многих компаний в железнодорожной, автомобильной и других областях промышленности.
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Технологии «Хенкель» в железнодорожной отрасли
В портфеле продукции компании Henkel имеются клеи и герметики, средства для защиты и восстановления поверхностей, шумоизоляционные
и антикоррозионные покрытия, средства ухода
за транспортным средством, его очистки, а также
прочие специальные средства.
Анаэробные фиксаторы и герметики
Loctite®
Свойство отверждаться без доступа воздуха —
анаэробность — позволило разработать большое
число продуктов, не содержащих растворителей,
основным назначением которых является соединение, фиксация и герметизация различных элементов конструкций. В частности, можно обеспечить
контровку и уплотнение резьбовых соединений,
фиксировать положение штифтов без прессовой
посадки, закреплять детали с высокими аксиальными нагрузками по окружности со свободной посадкой (втулки, шестерни, роторы и т. д.).
Клеевые системы Loctite®, Teroson и
Macroplast
На сегодняшний день практически все производители грузовых и пассажирских вагонов широко используют клеевые технологии в процессе изготовления. Надежное структурное склеивание не
только позволяет повысить технологичность, надежность и безопасность конструкции, но и увеличивает экономическую эффективность производства путем экономии на металлоемкости конструк-
ций и снижении трудозатрат. Современные тенденции в области дизайна диктуют необходимость
применения новых материалов в интерьере и облицовке, а это, в свою очередь, влечет за собой новые
технологии сборки и монтажа с применением широкого спектра клеев и герметиков.
Шумоизолирующие
и антикоррозионные покрытия Teroson
Продукт Terophon-112DB по праву считаются мировым лидером на рынке шумоизолирующих материалов, не содержащих битум. Он обеспечивает эффективное поглощение вибрационных шумов
и отвечает жестким требованиям пожарной безопасности. Это единственный современный продукт, имеющий сертификат пожарной безопасности МЧС Украины для железнодорожного транспорта. Широкий спектр продуктов антикоррозионной защиты Teroson позволяет подобрать наиболее
выгодное решение по защите металла, независимо
от узла применения или типа предполагаемых работ (производство, частичный ремонт).
Очистители Р3
Линия очистителей Henkel позволяет решить задачу очистки любой сложности. Отдельно хочется
выделить ряд продуктов профессионального назначения Р3 применительно к мойке подвижного
состава и очистке вагонов от вандальных рисунков
граффити.
За длительный период тесного сотрудничества с предприятиями железнодорожной отрасли в сфере ремонта и обслуживания подвижного состава мы накопили богатый опыт
успешного применения технологий Henkel.
Наши сотрудники и партнеры всегда готовы
прийти на помощь в решении проблем обеспечения недорого и эффективного обслуживания,
гарантирующего надежность, безопасность
и долговечность.
Shyrokalov Y.,
«Henkel Ukraine» Ltd., Ukraine
«Henkel» Technologies in Railway Industries
Industrial concern «Henkel» is a chemical company focused on the needs of the market, which is operating
all over the world. Such well-known brands like «Loctite®», «Teroson», «Macroplast» and «P3» became the key to
success of many companies in the railway, automotive and other industries.
28
Компания Dapco считается лидером в области
проектирования и изготовления оборудования для
неразрушающего ультразвукового контроля рельс
и автоматизированных систем для ультразвукового
контроля колес.
Наши системы и оборудование используются для обнаружения внутренних дефектов колеса
и рельса с использованием запатентованной технологии, конечной целью которой является предотвращение эксплуатационных отказов и сходов
с рельсов.
В Dapco мы понимаем значимость исследований и разработок. В течение последних 40 лет мы
вложили десятки миллионов долларов в НИОКР во
всех областях контроля колеса и рельса для обеспечения наших систем наиболее современным
и надежным оборудованием, способным работать
в любых условиях.
Наши усилия в исследованиях и разработках
привели ко множеству патентов в области контроля
колеса и рельса, распознавания дефектов, системной архитектуры, а также измерительных приборов.
Наши дальнейшие исследования и разработки
автоматизированных систем ультразвукового контроля привели к значительному прогрессу в улуч-
шении возможности обнаружения дефектов, стабильности результатов, надежности и простоте
в эксплуатации.
Мы гордимся тем, что обеспечиваем высокий
уровень глобального сервиса и поддержки клиентов, что привело к более чем 200 установкам наших
систем на шести континентах.
Дефектоскопия колес
Запатентованный Dapco придорожный детектор
трещин колеса позволяет производить контроль
внутренних дефектов колес грузовых и пассажирских вагонов при прохождении поезда через систему Dapco со скоростью до 10 км/ч.
Дефектоскопия рельсов (ДР)
Компания Dapco выпустила более 150 транспортных средств для ДР, автоматизированных систем, включая системы ДР на шоссейно-рельсовых
автомобилях, высокоскоростных бортовых систем
и портативного оборудования для ДР.
Все системы Dapco для ДР оснащены самой
современной ультразвуковой аппаратурой и программным обеспечением для обнаружения дефектов рельсов.
Nazarenko K.,
representative of «Dapco Industries» Inc. in CIS countries
Advanced «Dapco» Systems for Nondestructive Inspect of Wheel and Rail
«Dapco» is widely considered industrial leader in design and development of nondestructive ultrasonic rail
testing equipment and automated ultrasonic railway wheel inspection systems. Its systems and equipment are
used to inspect railroad track and wheels for subsurface flaws utilizing proprietary technology with the ultimate
goal of preventing derailments and service failures.
29
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Назаренко К. В.,
представитель Dapco Industries Inc. в странах СНГ
доклады:
Передовые системы Dapco для неразрушающего
контроля колеса и рельса
Мямлин С. В., Козаченко Д. Н., Кебал Ю. В.,
Днепропетровский национальный университет железнодорожного
транспорта им. академика В. А. Лазаряна, Украина
Днепропетровский национальный университет
железнодорожного транспорта им. академика В. Лазаряна является одним из лидеров в подготовке специалистов для транспортной отрасли и одной из ведущих научных организаций в области железнодорожного транспорта. Научные исследования и технические разработки в университете выполняются
силами: 17 отраслевых научно–исследовательских
лабораторий; проектно-конструкторским бюро подвижного состава; научно–исследовательским институтом подвижного состава, пути и транспортных
сооружений; испытательным центром; двумя испытательными лабораториями, которые аккредитованы в Национальном агентстве по аккредитации Украины и Регистре сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте Российской Федерации на право проведения сертификационных испытаний железнодорожной техники, запасных частей
и строительных материалов, а также научными группами 41 кафедры. Основными направлениями научной деятельности университета в области подвижного состава являются: теоретические и экспериментальные исследования динамических процессов в пассажирских и грузовых поездах; экспериментальные исследования нагруженности локомотивов и вагонов, их оборудования, систем амортизации грузов и рельсовых экипажей при нестационарных и стационарных режимах движения; экспериментальные исследования условий транспортировки и назначения скоростей движения путевых машин, транспортеров, другой железнодорожной техники; статические и динамические испытания вагонов, локомотивов, специализированного
и моторвагонного подвижного состава; оценка расходов топливно-энергетических ресурсов, интенсивности износа гребней колес и рельсов расчетноэкспериментальными методами; исследование взаимодействия подвижного состава и пути; разработка
новых конструкций ходовых частей, ударно-тяговых
устройств, систем управления локомотивом и т. п.;
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Научные разработки Днепропетровского национального
университета железнодорожного транспорта
им. В. А. Лазаряна в области подвижного состава
ресурсные испытания подвижного состава и его
элементов; оценка остаточного ресурса грузовых,
пассажирских вагонов и тягового подвижного состава, разработка рекомендаций по продлению срока
его эксплуатации; разработка и научно-техническая
экспертиза нормативно-технической документации; определение допустимых скоростей движения
подвижного состава из условий безопасности движения; исследование воздействия подвижного состава на устройства сигнализации, централизации
и блокировки, эксплуатационные испытания подвижного состава; разработка технических средств
обучения и контроля знаний работников локомотивных и вагонных депо, в т. ч. тренажеров; разработка
технологических процессов на различные виды ремонта вагонов; разработка технологических процессов на входной контроль деталей и материалов.
За годы существования университета его научными подразделениями были выполнены испытания более 300 типов подвижного состава (грузовые
и пассажирские вагоны, тяговый подвижной состав, путевые машины и специальная техника). Среди последних выполненных работ — испытания
электропоездов ЭПЛ-2Т, ЭПЛ-9Т, электровозов
2ЭЛ5 производства «Лугансктепловоз», тепловозов GE26 (США) в Египте и Эстонии, електровозов
ВЛ11 (Грузия), тепловозов ER-20 производства
Siemens (Германия) и двухэтажных электропоездов EJ575 Skoda (Чехия) для Литовских железных
дорог, пассажирских вагонов Крюковского вагоностроительного завода на пневмоподвешивании,
грузовых вагонов различных моделей на тележках
с нагрузкой 23,5 т/ось и 25 т/ось.
Таким образом, научные подразделения университета имеют необходимый технический, научный,
кадровый потенциал, а также многолетний практический опыт для решения разнообразных прикладных задач в области железнодорожного подвижного
состава, многие из которых нуждаются в комплексном подходе.
Myamlin S., Kozachenko D., Kebal Y.,
Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after academician V. Lazaryan, Ukraine
Scientific Researches of Dnipropetrovsk National University of Railway Transport Named after
Academician V. Lazaryan in the Rolling Stock Area
The possibilities of the University’s scientific laboratories in rolling stock area are presented in the report.
30
Немецкие железные дороги как крупнейший оператор в Европейском Союзе эксплуатируют, помимо обширного электровозного парка, три серии тепловозов, в т. ч. тепловозы серии 232, 233, 241 (магистральные универсальные) производства Луганского
тепловозостроительного завода выпуска 1972–1982 гг.
(аналог секции тепловоза 2ТЭ116).
ДБ в 1990-е гг. сознательно пошла различными
путями для обновления тепловозного парка. Так как
к тепловозам не предъявлялось новых функциональных требований, главное внимание уделялось повышению их экономичности и надежности, повышению
коэффициентов технической готовности (Ктг) и внутренней готовности (Квнг).
С этой целью было решено продлевать срок
службы локомотивов за счет программ комплексной
модернизации, в рамках которых вносились современные технологии, реально снижающие эксплуатационные расходы на тепловоз.
На сегодняшний день благодаря проведенным
модернизациям для локомотива серии 232 достигнуты следующие коэффициенты технической готовности: Ктг — 0,944, Квнг — 0,962.
Для сравнения приведем коэффициенты, принятые РЖД согласно Европейскому стандарту для новых поездов «Сапсан» производства фирмы Siemens:
Ктг — 0,95 и Квнг — 0,97.
С 2005 г. налажено сотрудничество ДБ с Укрзализныцей. Результатом явилась комплексная модернизация тепловоза 2ТЭ116 УЗ в кооперации с заводом
«Котбус», подразделением ДБ «Систем Техник», фирмой «Промтранс» и КТБрл (г. Полтава) на Днепропетровском ТРЗ в ноябре 2008 г. Первоначально отдельные модернизации отрабатывались в локомотивном
депо Волноваха Донецкой железной дороги.
Основным подходом при комплексной модернизации тепловоза 2ТЭ116 явились:
1. Улучшение условий работы дизеля как важнейшего узла посредством:
-тщательной очистки всасываемого воздуха;
- надежной очистки смазывающего масла;
- «теплого» запуска.
2. Замена отдельных элементов электрической системы элементами с повышенной надежностью:
- современные диоды в выпрямительной установке;
- новые вспомогательные контакторы.
3. Общее устранение частых причин отказов посредством:
- применения долговечных гибких соединений
труб;
- применения современных уплотнительных материалов.
4. Применение нового сорта масла с улучшенными
характеристиками.
Специалистами ДБ было проведено сопоставление
системы технического обслуживания и ремонта тепловоза 2ТЭ116 Укрзализныци и аналога ДБ тепловоза серии 232 по следующим позициям:
- сравнение циклов ТО и ТР;
- сопоставление трудоемкости при техническом
обслуживании и ремонте за период между двумя
капитальными ремонтами;
- сопоставление времени простоя под ТО и ТР;
- сравнение содержания работ на примере конкретных узлов тепловоза.
Это позволило прийти к следующим выводам:
1. УЗ производит ремонт узлов там, где ДБ только
оценивает их состояние (такой режим работы —
планово-предупредительный ремонт — имел место на ДБ до конца 1980-х гг.).
2. ТО-2 проводится очень часто.
3. Над всеми узлами тепловозов ДБ ведется постоянный мониторинг, результаты которого являются
базой для усовершенствования узлов с учетом новейших технологий.
4. Подход к ремонту вышедших из строя узлов сильно отличается у УЗ и ДБ (в частности, в плане замены поврежденных деталей, восстановления заводских размеров, проверок функциональности).
5. На ДБ строго следят за качеством применяемых
ГСМ.
6. За счет комплексной модернизации и введения
новых технологий обслуживания УЗ может экономичным путем выйти на новый уровень состояния
техники, одновременно сокращая издержки на ремонт и обслуживание.
В результате проведенного совместно с УЗ комплекса работ ДБ выдала свои рекомендации по увеличению межремонтных пробегов и сокращению
эксплуатационных расходов на обслуживание и ремонт тепловозов 2ТЭ116.
Toralf Noaсk, manager of locomotive projects, «DB Systemtechnik» department, Deutsche Bahn AG
Application of Complex Modernization on 2ТЭ116 Diesel Locomotives of «Ukrzaliznytsa» Based on the
«Deutsche Bahn AG» Experience
31
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Торальф Ноак, руководитель локомотивных проектов,
подразделение «DB Systemtechnik»,
Немецкие железные дороги
доклады:
Внедрение комплексной модернизации
на тепловозах 2ТЭ116 Укрзализныци на основании
опыта Немецкой железной дороги (ДБ)
Азаров Р. В.,
Шелковый А. В.,
НПО «Днепротехтранс»,
Каграманян А. А.,
Харьковская государственная академия железнодорожного транспорта,
Украина
В докладе рассмотрены возможности определения эффективности работы силовых установок
локомотивов (магистральных и промышленных)
с помощью системы контроля параметров работы
тепловозов (СКПРТ) «Дельта СУ» при их эксплуатации в связи с техническим состоянием и корректностью действий локомотивных бригад.
Как известно, эффективность эксплуатации
любого транспортного средства определяется величиной затрат на единицу выполненной работы.
Очевидно, что одной из главных затрат при эксплуатации силовой установки тепловозов является расход топлива дизелем. Поэтому при эксплуатации тепловозного дизеля потребитель должен
иметь эффективный механизм контроля основных
параметров двигателя. В настоящее время, как показал опыт эксплуатации в ряде локомотивных депо
Укрзализныци, таким механизмом является СКПРТ
«Дельта СУ».
С целью обеспечения эффективной работы
СКПРТ «Дельта СУ» и ее модификаций были организованы информационные комплексы с центральными серверами для организации передачи данных
с бортов локомотивов конечным пользователям
в соответствии с правами доступа. Пользователи
(специалисты локомотивных депо, служб дорог, цехов, Главных управлений и т. д.) имеют возможность
обращаться к базе данных и создавать отчеты установленных форм за любой промежуток времени
(в т. ч. на данный момент времени) для оперативной оценки показателей эксплуатации локомотива.
При анализе эффективности работы силовой
установки тепловоза в эксплуатации с помощью
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Анализ эффективности эксплуатации тягового
подвижного состава с помощью современных
технических средств
СКПРТ «Дельта СУ» основными показателями являются:
- фактический расход топлива и его сравнение
с расчетным значением, полученным по характеристикам силовой установки с учетом реальной нагрузки;
- показатель использования топлива (ПИТ) — интегрированный удельный эксплуатационный расход топлива (отношение реально выполненной физической работы дизель-генератора к фактическому расходу топлива из бака тепловоза, отнесенного
ко времени ее выполнения);
- совокупность реализуемой мощности силовой
установки на каждой позиции контроллера машиниста (КМ), ее сравнение с паспортными значениями в соотношении с максимальным и усредненнопродолжительным значениями, а также динамика
значений мощности в продолжительном режиме;
- временные показатели использования позиций КМ, коэффициента использования локомотива
(КИЛ) и пр.
Соотношения перечисленных показателей непосредственно связаны с уровнем технического состояния тепловоза, что ставит вопрос эффективности эксплуатации в один ряд с решением проблем
качества и оптимизации системы ремонта.
Анализ данных работы различных локомотивов
показал связь эффективности эксплуатации тепловоза с его техническим состоянием и действиями локомотивной бригады. Таким образом, СКПРТ
дает возможность определить резерв повышения
эффективности работы конкретного локомотива
в определенных эксплуатационных условиях.
Azarov R., Sholkovuy A.,
«Research-and-Production Association «Dneprotechtrans» Ltd.,
Kagramanyan A., Ukrainian State Academy of Railway Transport, Ukraine
The Analysis of Effectiveness of Traction Electrical Equipment Exploitation with the Help
of Modern Hardware
The possibilities of determination of locomotive power-plants’ effectiveness (arterial and industrial) with the
help of the system of diesel-locomotive work profile control Дельта СУ are presented in the article.
32
Модернизация тепловозов —
всеобъемлющий подход
Концепция модернизации тепловозов General
Electrics (GE) серий 2ТЭ10М, М62, 2M62, ТЭ114,
ТЭМ2 основана на системном подходе и представляет собой, во-первых, обновление исходного тепловоза с проведением необходимого комплекса
работ, в т. ч. по освидетельствованию рамы и продлению срока ее службы, в соответствии с инструкциями, принятыми в России и СНГ, и, во-вторых,
оснащение тепловоза новыми системами. Наряду
с дизелем заменяются главный генератор (на генератор переменного тока) и вспомогательный генератор, возбудитель секции холодильника, вентилятор радиатора, воздушный компрессор, система воздухоснабжения дизеля, включая фильтрацию
воздуха, система охлаждения электрических машин — т. е. практически все основное и вспомогательное оборудование.
Более того, в комплект модернизации входит
микропроцессорная система управления BrightStar.
Благодаря этому показатели надежности и функциональности модернизированного тепловоза GE
сходны с показателями нового локомотива. Для машиниста все управление остается на прежнем месте. При этом добавляется только диагностический
дисплей, отображающий состояние всех систем
тепловоза. У модернизированного тепловоза остаются неизменными вес и осевая нагрузка.
Для модернизации тепловозов советского производства применяется один из лучших в мире двигателей — 12-цилиндровый 7FDL EFI с электронным впрыском топлива. Произведено более 40 000
двигателей данной серии, в т. ч. более 8000 единиц
с электронным впрыском топлива. Данные двигатели адаптированы и для применения в сфере морского и речного судостроения, а также в стационарных энергетических установках.
С точки зрения экономичности стоит отметить
экономию топлива. Испытания двигателя 7FDL EFI
показывают, что экономия топлива достигается
в сравнении с существующими аналогами. Это возможно, т. к. двигатель 7FDL обладает более высоким
давлением сгорания, более эффективным турбокомпрессором, улучшенной системой охлаждения
и электронным впрыском топлива для более точного контроля впрыска топлива и процесса сгорания.
Во всем мире особое беспокойство вызывают
выбросы отработавших газов дизеля. Двигатель
7FDL полностью соответствует текущим требованиям ГОСТ, а в будущем способен соответствовать
даже более жестким требованиям. Важно то, что
при соответствии данным требованиям двигателем
7FDL достигается очень низкий удельный расход
топлива — 192,1 г/кВтч. Это возможно благодаря
применению технологии сгорания и впрыска топлива, разработанной для данного типа двигателя.
Двигатель FDL обладает существенными усовершенствованиями в отношении расхода смазочного масла, расходуя на угар значительно меньше
смазки, чем существующие локомотивы. Двигатель
7FDL очень компактен, утечки масла фактически
отсутствуют. Отсутствие утечек масла помогает
железным дорогам справляться с проблемами проникновения нефтепродуктов в почву в зонах парковки локомотивов.
Входящая в комплект модернизации микропроцессорная система BrightStar выполняет три ключевых функции — управление основным оборудованием, защиту от боксования, анализ эксплуатационных показателей. Это позволяет заказчику
не только обеспечить улучшение сцепных свойств
тепловоза, повышение готовности тепловоза
до 92–95% и экономию на расходных материалах,
но и сократить потребный парк.
Такой вариант модернизации рассчитан на минимальное техническое обслуживание. В оперативном отношении локомотивы очень легко обслуживаются и обладают 92–180-дневными интервалами обслуживания для модернизированного оборудования. Первый серьезный узел, требующий замены, — это топливные форсунки. Их замена проводится через 3,5 года. Всего один капитальный ремонт необходим в течение 20-летнего
срока эксплуатации. Минимальное техническое
обслуживание повышает готовность тепловоза за
счет сокращения практически на половину количества часов на необходимое текущее обслуживание. Безусловно, оставшиеся системы, в особенности, опорные подшипники и тяговые электро-
33
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Мельничук Д.,
старший менеджер по продажам,
ООО «General Electrics Россия»,
Российская Федерация
доклады:
Технологии и технические решения для
железнодорожного тягового подвижного состава
путей общего и частного пользования стран СНГ
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
доклады:
двигатели, сохраняют ту же периодичность технического обслуживания, что и существующие локомотивы. Однако, учитывая то, что модернизированный тепловоз не нуждается в техническом обслуживании, время, необходимое для расположения локомотива в ремонтной мастерской, значительно уменьшается, и, соответственно, увеличивается эксплуатационная готовность модернизированного локомотива.
Эксплуатация тепловозов, модернизированных
на основе технологии GE, позволяет заказчикам
повысить количество перевозимых грузов без увеличения парка тепловозов, снизить расход топлива
и масла, сократить простои и межремонтный пробег тепловозов, снизить расходы на техническое
обслуживание и капитальный ремонт тепловозов.
Такой опыт модернизации тепловозов успешно применялся на железных дорогах Казахстана,
в ОАО АК «Железные дороги Якутии», на Монгольской железной дороге и для частного перевозчика
в Польше.
На базе 8-цилиндрового двигателя 7FDL EFI разработан комплект модернизации для маневрового
тепловоза серии ТЭМ2. Интеграция технологий
компании в модернизацию маневровых тепловозов
серии ТЭМ2, а также маневровых тепловозов других серий отечественных производителей позволит
заказчикам значительно повысить эксплуатационные параметры данного класса тепловозов.
При расширении модернизационного ряда
платформ тепловозов на основе единой концепции
модернизации, общего оборудования, общности
монтажа и техобслуживания создается ощутимая
ценность для потребителей — снижаются затраты
на модернизацию и эксплуатацию тепловозов.
Новые тепловозы серии ТЭ33А с
передачей переменного тока
В тепловозе серии ТЭ33А (Evolution) применены
самые последние достижения инженерной мысли
в мировой железнодорожной отрасли, а именно:
- микропроцессорная система управления ССА;
- дизельный двигатель GEVO-12, соответствующий по выбросам требованиям стандарта UIC
IIIa и имеющий более длительный срок службы
комплектующих;
- генератор переменного тока;
- поосное регулирование тяги на базе инвертора
IGBT;
- ТЭД переменного тока, разработанный для эксплуатации в суровых климатических условиях.
В настоящее время двигатель GEVO-12 является
наиболее экологически благоприятным двигателем
в мировой железнодорожной отрасли. Все системы
тепловоза серии Evolution отличаются повышенной
надежностью.
Основные характеристики нового тепловоза
следующие:
- двойная кабина, кузов вагонного типа;
- сила тяги при трогании — 534 кН, длительного
режима — 427 кН;
- сила динамического торможения — 338 кН;
- построен в соответствии с ГОСТ, применяемыми в СНГ;
- уровень эмиссий соответствует стандарту UIC IIIа;
- нагрузка на ось — 23 т (погрешность 3%);
- максимальная скорость — 120 км/ч;
- один тепловоз заменяет две секции тепловоза
cерии 2TЭ10;
- ТЭД переменного тока с высокой надежностью
и эффективностью.
Dmitriy Melnichuk,
Senior Sales Manager, Locomotives & Modernizations
Russia /CIS
Technologies and Engineering Solutions of Railway Traction Electrical Equipment of Public and Private
Means of Communication
34
На пассажирских электровозах ЭП1М (переменного тока) и ЭП10 (двойного питания) применен тяговый привод 2-го класса (с рамным подвешиванием тягового электродвигателя (ТЭД)
и опорно-осевым тяговым редуктором). В качестве передаточного механизма в приводе используется торсионный вал с двумя муфтами — упругой
с двумя резинокордными элементами (РКЭ) 645 мм
x 315 мм и зубчатой. В узле подвешивания тягового редуктора используется подвеска с двумя шарнирами: нижний — сферический резинометаллический амортизатор (РМА), верхний — две предварительно сжатые цилиндрические резиновые шайбы.
В связи с имевшими место разрушениями подвески тягового редуктора на электровозе ЭП10
были обследованы шарниры подвесок и отмечены:
недостаточная прочность связи резины со сферическими поверхностями нижнего шарнира, недостаточный натяг полуколец в корпусе подвески, приводящий к их выползанию из кожуха и разрушению
резины. Было предложено контролировать натяг
полуколец в корпусе подвески. Сферический РМА,
собранный с учетом рекомендаций, проработал без
замечаний 2 × 106 циклов в режиме нагружения Рст
= 30 кН; Ра = ± 25 кН. Было рекомендовано также не
допускать уменьшения твердости резиновых шайб
верхнего шарнира подвески, которое может привести к увеличенным перемещениям предохранительного кронштейна корпуса редуктора и к ударам
в страховочную рамку.
В связи с имевшими место разрушениями РКЭ
муфты и выползанием отверстий в РКЭ из-под
фланцев крепления внутренней зоны РКЭ были проведены стендовые испытания двух комплектов муфт.
Была исследована несущая способность муфт в зависимости от величины деформаций внутренней
зоны РКЭ, дана оценка предельной величине пульсации крутящего момента, определены зависимости крутильной жесткости от частоты, амплитуды
динамического момента и средней составляющей
крутящего момента, а также от температуры РКЭ.
Было рекомендовано увеличить затяжки внутренней зоны РКЭ на 1,5–2,0 мм, исключить разновысотность дистанционных втулок, контролировать
положение резинокордного сердечника в зонах закрепления.
С целью определения ресурса РКЭ муфты
и уточнения регламента их сменяемости были выполнены стендовые ресурсные испытания двух
муфт при воздействии динамических нагрузок
(Ма = ± 3,5 – ± 7,5 кН/м) на эквивалентном пробеге 1200 тыс. км электровоза ЭП1М. Результаты испытаний хорошо согласуются с результатами эксплуатации муфт. Разработан регламент замены
РКЭ муфты при условии соблюдения требований
по сборке муфты, центровке передаточного механизма и содержанию гидрогасителей в рессорном
подвешивании электровоза. Кроме того, при проведении ТР3 следует рабочие поверхности РКЭ с озоновым растрескиванием поместить внутрь муфты.
Sokolov Y.,
Ponomarev A.,
«VNIKTI» OJSC,
Kolomna, Russia
Increase of Tractive Drive Units’ Reliability of ЭП1М and ЭП10 Passenger Electric Locomotives
The results of the benchmark tests of tractive drive unit — tractive gear box suspender and flexible coupling of
the transmission gear of passenger electric locomotives EP1M and EP10 — are presented in the article. There are
recommendations for the improving their reliability.
35
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Соколов Ю. Н.,
Пономарев А. С.,
ОАО «ВНИКТИ», Коломна, Россия
доклады:
Повышение надежности узлов тягового привода
пассажирских электровозов серий ЭП1М и ЭП10
Морока В. А.,
зам. главного конструктора,
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»,
г. Кременчуг, Украина
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Создание перспективных грузовых тележек
и полувагонов с целью увеличения их ресурса,
повышения скоростей движения и улучшения
динамических качеств вагонов
В грузовых вагонах стран СНГ широко используется трехэлементная тележка модели 18-100. Эти
тележки, наряду с позитивными качествами (простота конструкции, невысокая стоимость изготовления, технологичность в ремонте и т. д.), имеют также
и существенные недостатки. Главные из них — неудовлетворительные характеристики вписывания
в кривые, значительный износ колес и рельсов,
склонность к автоколебаниям виляния при движении на прямых участках пути.
В последние годы на железных дорогах Украины
и стран СНГ наблюдается постоянный рост объемов перевозок, значительно возросла потребность
в новом подвижном составе, который может обеспечить повышенную надежность и экономичность
в эксплуатации.
Научно-исследовательские институты совместно с ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»
и Укрзализныцей активно приобщились к работе по
созданию новых моделей тележек и грузовых вагонов нового поколения.
С учетом опыта и эффективности эксплуатации
на отечественных железных дорогах полувагонов
с модернизированными комплексно тележками модели 18-100, а также создания на украинских заводах материальной базы для изготовления элементов модернизации, на ОАО «Крюковский вагоностроительный завод» была создана перспективная
тележка модели 18-7020, которая прошла полный
комплекс испытаний в составе полувагона модели
12-7023-01. Данный полувагон по своим техниче-
ским характеристикам соответствует требованиям
к перспективному подвижному составу.
Результаты работы по созданию полувагона модели 12-7023-01 и тележки модели 18-7020 были представлены Укрзализныцей на рассмотрение Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств-участников
СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики и на заседании Комиссии Совета, которое состоялось 24–26 июня 2008 г.
в г. Худжанд, и были высоко оценены представителями администраций железных дорог. В результате
с 1 сентября 2008 г. было дано разрешение на курсирование полувагонов модели 12-7023-01 на тележках
модели 18-7020 в межгосударственном сообщении.
Учитывая высокие показатели надежности вагонов, а также эффективность вагонов нового поколения в эксплуатации, Украинская ассоциация изготовителей и потребителей железнодорожной техники
рекомендовала Укрзализныце с 2010 г. перейти на
закупку перспективного и экономичного подвижного
состава — полувагонов модели 12-7023-01 на тележках модели 18-7020, производство которых освоено на вагоностроительных предприятиях Украины.
Таким образом, решена важная народнохозяйственная проблема — создание отечественных
тележек нового поколения, что позволяет ускорить
замену изношенного парка грузовых вагонов, повысить его продуктивность, снизить затраты на обслуживание и ремонт.
Moroka V.,
acting as design manager,
«Kryukovsky Railway Car Building Works» JSC,
Kremenchug, Ukraine
Creation of Perspective Trucks and Gondola Cars for the Purpose of Its Resources Increase,
Carriage Speed Increase and Dynamic Qualities Improvements
36
С целью повышения комфортных условий для
пассажиров в 2007 г. ОАО «КВСЗ» начало работы по
созданию пассажирской тележки с использованием пневморессор в качестве вторичного подвешивания. С этой целью один из серийных пассажирских вагонов модели 61-779Э на тележках моделей
68-7007 и 68-7012 был переоборудован под установку системы пневматического подвешивания, которая заключалась в установке пневморессор, систем управления и питания воздухом. Использовались пневморессоры фирмы Contitech, а также
регулирующая и управляющая аппаратура фирмы
Knorr-Bremse.
С целью экспериментального определения ходовых качеств пассажирского вагона с центральным
пневмоподвешиванием в условиях эксплуатации
на железнодорожных путях Укрзализныци, а также
оценки соответствия их нормативным значениям,
в т. ч. безопасности эксплуатации, в соответствии
с «Нормами расчета на прочность и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм
(несамоходных)» в 2007 г. были проведены ходовые динамические испытания. Испытания вагона
проходили на магистральных путях участка Новомосковск — Баловка как в порожнем (полностью
экипированном), так и груженом состояниях, при
этом на вагоне перед выходом на испытания была
выполнена процедура регулировки и наладки на
эксплуатационный режим клапанов пневморессор
представителями фирмы Knorr-Bremse.
Наряду с проведенными специалистами ДИИТ
испытаниями выполнена научно-исследовательская
работа по теоретическим исследованиям динамических характеристик экспериментального вагона
с пневматическим рессорным подвешиванием.
По полученным результатам проводилось уточнение характеристик пневмобаллонов, схемы пневматической системы и характеристик регулирующей аппаратуры. Были изготовлены две опытные
тележки модели 68-7041, а в 2009 г. был проведен
комплекс предварительных испытаний, по результатам которых можно отметить, что вагон по всем
параметрам соответствует нормативным требованиям, а по таким показателям как коэффициенты
динамики, плавность хода и вибрация имеет лучшие характеристики, чем выпускаемые серийно
вагоны на тележках с пружинным рессорным подвешиванием.
Кроме того, система пневмоподвешивания обеспечивает возможность поддерживать постоянный
уровень оси автосцепки вагона от поверхности головок рельсов независимо от загрузки вагона, что важно при оборудовании вагона жесткими автосцепками и герметичными межвагонными переходами.
Danilko S.,
«Kryukovsky Railway Car Building Works» JSC,
Kremenchug, Ukraine
Creation of Passenger Cars’ Running Gears with Air-Springing Suspension
37
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Данилко С. А.,
ОАО «Крюковский вагоностроительный завод»,
г. Кременчуг, Украина
доклады:
Создание ходовых частей пассажирских вагонов
с пневматическим рессорным подвешиванием
Тимофеев С. С., к. т. н.,
доцент кафедры «Материалы и технология
изготовления изделий транспортного назначения»,
УкрГАЖТ
Потеря работоспособности деталей машин
транспортного назначения под воздействием рабочей среды или контактного взаимодействия
с сопрягаемыми деталями, а также под влиянием
совместного действия этих факторов в подавляющем большинстве случаев происходит в результате утраты свойств разрушения на рабочих поверхностях. При этом следует отметить экстремальность напряженного состояния материала эксплуатационного слоя. Так, если уровень напряжений в
теле детали, как правило, едва превышает 15–20%
от предела текучести, то на рабочей поверхности
величина напряжений может быть в 3–4 раза больше и зачастую находится вблизи предела текучести.
Поэтому разработка технологии получения на рабочих поверхностях таких деталей эксплуатационного слоя с физико-механическими характеристиками,
обеспечивающими оптимальные условия эксплуатации, является одним из главных направлений в деле
повышения ресурса выпускаемых изделий.
При решении проблем создания изделий высокой работоспособности, имеющих различное функциональное назначение, все чаще используются
ионно-плазменные технологии. Нанесение тонких
(3–7 мкм) покрытий позволило уменьшить фрикционные коррозионно-окислительные, абразивные
и другие процессы на контактных поверхностях,
а также разработать ряд новых покрытий с наперед
заданными свойствами и новыми функциональными возможностями.
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Технологические методы повышения износостойкости
деталей машин транспортного назначения
Применение покрытий с различными свойствами позволяет разрабатывать улучшенные конструкции деталей машин транспортного назначения, при
этом работоспособность узлов, в которые они входят, значительно повышается. Разработанная для
ГП ЗИМ технология нанесения покрытия Mo2N на
кулак шарнира и на сопряженный упор TiN позволила снизить трение, увеличить чувствительность
узла и повысить общую долговечность работы
всего механизма парораспределения при работе
в условиях высоких температур.
Применяя ионно-плазменную обработку, можно
решать задачи, которые не под силу другим технологическим процессам. Так, процесс нанесения
многослойного покрытия Zr + ZrN общей толщиной
0,4 мкм обеспечил стабильное получение коэффициента отражения 0,32 сферической поверхности
магнита из сплава ЮНДК-24 при работе в условиях
термоудара от + 60 °С до – 180 °С.
Разработка и широкое внедрение технологии
получения на рабочих поверхностях деталей транспортного назначения эксплуатационного слоя с заданными физико-математическими характеристиками позволили: повысить ресурс работы деталей
транспортного назначения при одновременном
снижении затрат на их изготовление; заменить
дорогостоящие стали и цветные металлы на более дешевые, недефицитные материалы; получить
экономно-энергетические ресурсы; улучшить экологические условия работы.
Timofeev S., candidate of technical sciences,
docent of the «Materials and Technology of Transport Purpose Parts Production» department,
Ukrainian State Academy of Railway Transport,
Ukraine
Technological Methods of Increase of Transport Designation Car Components Durability
Development and wide introduction of technology of operating layer reception on the working surfaces of
wares allow to promote the resource of wares working at the simultaneous decline of expenses on their making, to
replace expensive steels and nonferrous metals with cheaper materials, to get the economy of power resources
and to improve the ecological terms of work.
38
Новые конструкционные материалы обладают
уникальными свойствами и эксплуатационными характеристиками. Они используются как для совершенствования существующих, так и для создания
принципиально новых технологий и конструкций.
Использование таких материалов обеспечивает экологическую чистоту технологических процессов, сокращает расход стратегических дефицитных металлов (вольфрам, молибден, никель, кобальт, медь),
энергии, а также дает возможность эксплуатировать
доступные недефицитные сырьевые источники.
С помощью нанотехнологий можно использовать
скрытые резервы материалов, повышая их показатели прочности, упругости, износостойкости и т. д.
С этой точки зрения большой интерес представляет изучение закономерностей спекания нанопорошков Al2O3, SiC производства России, Японии,
Австрии. К сожалению, в настоящее время пока нет
отечественного производителя подобного рода порошков.
Нами были исследованы закономерности спекания порошков Al2O3, SiC производства ВНИОС
(г. Новокуйбышевск, Россия) и фирмы «Сумитомо»
(Япония).
Установлено, что при быстром подъеме температуры спекания удается приостановить рост зерна
и получить высокую плотность материала на основе
Al2O3 при температуре 1450 °С.
Также были исследованы режимы спекания
фильт-ров из нанопорошков оксида алюминия имеющих пенистую структуру. При температуре 1350 °С
и времени выдержки 0,5 ч фильтр имеет необходимую прочность, тогда как обычные порошки дают
подобный результат при 1500 °С и времени выдержки 6 ч.
Результат исследований спекания нанопорошков
из SiC показали, что возможно снизить температуру спекания на 200 °С по сравнению с обычными порошками фракции 2 мкм. К примеру, плотность 84%
SiC при давлении P = 60 Mпа достигается при температуре Т = 2350 °С. Применение нанопорошков
позволяет получить плотность 97% при 2100 °С.
Таким образом, проведенные нами исследования
показывают, что применение нанопорошков позволяет значительно улучшить эффективность получения
изделий и различных композиционных материалов,
получить высокий уровень физико-механических
свойств. Также было выяснено, что применение нанопорошков позволяет значительно улучшить эффективность получения изделий и различных композиционных материалов, получить высокий уровень
физико-механических свойств изделий.
Timofeeva L., doctor of technical sciences,
manager of the «Materials and Technology
of Transport Purpose Parts Production» department,
Gevorkyan E., doctor of technical sciences,
professor of the «Materials and Technology
of Transport Purpose Parts Production» department,
Ukrainian State Academy of Railway Transport,
Ukraine
Research of Appropriateness of AL2O3, SiC Nanopowders Goods’ Agglomeration
As a result of carrying out the researches of nanopowder sintering it has been found out that application of
nanopowder allows to improve considerably efficiency of products reception and various composite materials, to
receive high level of physics and mechanical properties of products.
39
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Тимофеева Л. А., д. т. н., проф.,
зав. кафедрой «Материалы и технология
изготовления изделий транспортного назначения»,
Геворкян Э. С., д. т. н.,
профессор кафедры «Материалы и технология
изготовления изделий транспортного назначения»,
УкрГАЖТ
доклады:
Исследование закономерностей спекания изделий
из нанопорошков Al2O3, SiC
Демин Ю. В., д. т. н., профессор,
ДНДЦ УЗ, Украина
Используемая до настоящего времени традиционная технология перехода вагонов через стыки
железных дорог разного стандарта путем смены ходовых частей принципиально не отвечает современным требованиям к пассажирским международным
перевозкам, что не способствует привлекательности зарубежных железнодорожных поездок. Поэтому несомненна актуальность внедрения технологий
перехода пассажирскими поездами пунктов стыка
железных дорог колеи 1520 мм и колеи 1435 мм в
автоматическом режиме с использованием систем
раздвижных колесных пар (РКП).
В Украине длительное время проводятся углубленные научные разработки и получен ценный практический опыт по освоению бесперестановочной
технологии перемещения подвижного состава через стыковые пункты железных дорог с различной
шириной колеи, основанной на использовании системы SUW2000. Из научно-технических проблем,
которые необходимо разрешить для широкого внедрения технологии РКП, особого внимания заслуживает проблема взаимодействия колес и рельсов.
Эта проблема обусловлена конфигурационными
особенностями рабочих поверхностей вагонных
колес и рельсов, а также отличиями в конструкциях
пути железных дорог колеи 1435 мм и колеи 1520
мм, прежде всего, в части подуклонки рельсов. По
результатам проведенных методами компьютерного моделирования исследований рекомендованы рациональные технические решения указанной
проблемы.
Результаты натурных испытаний и выполненных исследований динамики вагонов с раздвижными колесными парами послужили основанием
для экспериментальной эксплуатации таких ваго-
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Системы раздвижных колесных пар: опыт эксплуатации
и перспективы развития
нов в поездах вначале по маршруту Киев — Краков,
а затем — по маршруту Львов — Краков — Вроцлав. Переход опытных поездов с пути колеи 1520
мм на путь колеи 1435 мм осуществляется с помощью путепереводного устройства, установленного на станции Мостиска-2 Львовской железной дороги. В рамках проекта INTERGAUGE подобное путепереводное устройство установлено на станции
Дорохуск (Польша), что создает предпосылки для
организации ускоренных международных пассажирских перевозок по новым направлениям — Берлин — Варшава — Киев и Гданск — Варшава —Киев.
Недавно венгерской стороной инициирован проект
по организации движения поезда Inter City, составленного из вагонов на тележках с РКП по маршруту
Будапешт — Ужгород, а в последующем также и по
маршруту Будапешт — Львов.
Важно отметить, что в ходе экспериментальной
эксплуатации подтверждены высокие динамические качества тележек типа 25AN/S с РКП SUW2000.
Благодаря рационально выбранным параметрам
рессорного подвешивания и связей несущих элементов естественные износы колес минимальны
и находятся на уровне погрешностей измерений.
Обнадеживающие результаты исследований
и мероприятия по обеспечению безопасности движения дают основание для успешного завершения
экспериментальной эксплуатации и допуска к штатной работе вагонов на тележках с РКП. Дальнейшие
пути повышения эффективности пассажирских перевозок с использованием системы SUW2000 связаны со следующими задачами: увеличение парка
вагонов на тележках с раздвижными колесными парами; оптимизация расписания движения поездов;
интенсификация маркетинговой деятельности.
Demin Y., doctor of technical sciences, professor,
«State Scientific Research Centre of Railway
ransport of Ukraine» State Enterprise,
Ukraine
Expanding Wheel Pairs Systems: Field Experience and Development Perspectives
The results of scientific and technical developments and experimental exploitation of passenger cars on bogies
equipped with variable-gauge wheelsets in trains operating between Ukraine and Poland are presented. Ways are
indicated for wide introduction of automatic gauge change technology of SUW2000 system.
40
В настоящее время в отечественной и зарубежной практике известно большое количество методов поверхностного упрочнения и способов их реализации. Каждый из них дает, как правило, только
один определенный эффект, приводящий к улучшению какого-либо из свойств основного материала.
Среди многочисленных методов поверхностного упрочнения освоенными и широко распространенными в практике транспортного машиностроения являются следующие виды обработки:
химико-термическая; электроискровая; плазменная бездиффузионная; детонационная; лазерная;
ионно-плазменная; гальваническая; метод химического осаждения из газовой фазы при термическом
испарении.
От надежной и долговечной работы механикотрибологической системы «колесо — рельс» существенно зависят эксплуатационные показатели железнодорожного транспорта.
Анализ и оценка сил трения на реальном контакте колеса с рельсом позволяют более глубоко изучить природу реализации сцепления колес подвижного состава с рельсами и наметить эффективные
методы управления сцеплением в эксплуатации
в разных климатических зонах и различных условиях загрязнения окружающей среды.
Через колесо на рельс передаются все нагрузки
от перевозимых грузов и массы подвижного состава, а также ускоряющие, замедляющие и направляющие силы, необходимые для движения поездов.
На величину допустимых усилий, передаваемых
от колеса на рельс, оказывают влияние свойства
материала этой пары трения, конструкция и возможности подвижного состава и пути, режим ведения поезда и воздействие окружающей среды.
Анализ существующих методов повышения триботехнических свойств пар трения показал, что они не
являются оптимальными для пары «колесо —рельс».
Нанесением покрытий на поверхности деталей можно значительно улучшить эксплуатационные свойства
данной пары трения. Необходимо создание такого
способа обработки поверхностей, который, с одной
стороны, позволял бы снизить коэффициент трения,
уменьшить износ, улучшить приработку сопрягаемых
деталей, а с другой — быть технологичным, экологически чистым и одновременно обеспечивать экономию энергетических и материальных ресурсов.
Для повышения износостойкости узлов трения
необходимы новые износостойкие защитные покрытия и методы их нанесения. Одной из таких
ресурсосберегающих технологий является упрочнение и восстановление рабочих поверхностей деталей с помощью нанесения покрытий триботехнического назначения.
Fedchenko I., senior lecturer of the «Materials and Technology of Transport Purpose Parts Production» department,
Krasnokutskiy E., assistant of the «Materials and Technology of Transport Purpose Parts Production» department,
Golinko V., post-graduate of the «Materials and Technology of Transport Purpose Parts Production» department,
Ukrainian State Academy of Railway Transport,
Ukraine
Methods of Friction Surface Durability Increase
The analysis of existing methods of increase tribotechnical properties of friction pairs has shown that they are
not optimum for a wheel-rail pair. Creation of such methods of processing of surfaces on the one hand would allow
to lower friction factor if necessary, to reduce deterioration, to improve extra-earnings of interfaced details, and
on the other to be technological, non-polluting and to provide simultaneously the economy of power and material
resources.
41
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Федченко И. И., ст. преподаватель,
Краснокутский Е. С., ассистент,
Голинко В. С., аспирант,
кафедра «Материалы и технология изготовления
изделий транспортного назначения»,
УкрГАЖТ
доклады:
Методы повышения износостойкости
поверхностей трения
Остапчук В. Н.,
профессор кафедры
«Материалы и технология
изготовления изделий транспортного назначения»,
УкрГАЖТ
В последнее время значительно повысились
требования к техническому уровню и качеству дизелей подвижного состава. Одно из главных требований — это обеспечение работоспособности
деталей и узлов в условиях интенсивной эксплуатации. Статистический анализ свидетельствует
о том, что наибольшее количество машин выходит
из строя в связи с износом пар трения деталей цилиндропоршневой группы, в частности — пар «гильза — цилиндро–поршневые кольца». Они работают
под действием высокого давления газов, сил инерции и температуры, что способствуют интенсивному изнашиванию. Повышение работоспособности
поршневой группы двигателей обеспечивается использованием для их изготовления легированных
чугунов с дальнейшей поверхностной обработкой.
В отечественном машиностроении гильзы цилиндров и поршневые кольца изготавливаются
из серого модифицированного чугуна. Для поверхностного упрочнения используют хромирование, азотирование, а для улучшения прирабатываемости — фосфатирование. В настоящее время используются сульфидирование и хромирование поршневых колец. Но существующие технологии недостаточно и не всегда обеспечивают стабильную роботу пары «гильза — поршневое кольцо»
в период от изготовления дизеля до его капиталь-
доклады:
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Влияние технологических параметров поверхностной
обработки на свойства деталей транспортного
назначения
ного ремонта. Необходимо уменьшать стоимость
деталей цилиндро-поршневой группы, которая все
еще остается очень значительной.
Поэтому усовершенствование технологии изготовления указанных деталей дизеля и повышение
их работоспособности является актуальной научной задачей, которая имеет важное практическое
значение.
Существующая в настоящее время технология
гальванического хромирования с последующим
фосфатированием хотя и обеспечивает твердость
поверхностного слоя, но не удовлетворяет заданный моторесурс дизелей за счет преждевременного износа деталей цилиндро-поршневой группы.
Поэтому поставленная задача совершенствования технологии изготовления деталей цилиндропоршневой группы транспортных дизелей за счет
разработки новой технологии поверхностного
упрочнения может быть решена путем замены состава насыщающей среды при химико-термической
обработке, которая обеспечит снижение коэффициента трения, повышение твердости образованного поверхностного слоя, что должно привести
к улучшению триботехнических свойств поверхности — к снижению шероховатости, повышению износостойкости, задиростойкости и хорошей прирабатываемости сопряженных пар трения.
Ostapchuk V., professor
of the «Materials and Technology of Transport Purpose Parts Production» department,
Ukrainian State Academy of Railway Transport,
Ukraine
Influence of Technological Surface Treatment Profiles on Transport Designation Parts Properties
One of the main requirements to a technological level and quality of diesel engines of rolling stock is maintenance
of working capacity of details and knots in the conditions of intensive operation. Improvement of the technology of
making details of piston-cylinder group for transport diesels is needed due to the development of new technology
of superficial consolidating.
42
ОАО «ХК «Лугансктепловоз» в настоящее время
освоено производство 9 видов рельсового подвижного состава для железных дорог, в том числе:
- тепловозы магистральные грузовые, пассажирские, маневровые;
- электровозы магистральные постоянного и переменного тока;
- пригородные поезда постоянного и переменного тока;
- дизель-поезда.
Наиболее востребован магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116У мощностью 2 x 3600 л. с.,
который является усовершенствованной конструктивной версией тепловоза 2ТЭ116.
Современные пригородные электропоезда постоянного и переменного тока, разработанные
и созданные на базе унифицированного прицепного вагона, а также дизель-поезда с автономной силовой установкой и передачей переменного тока
и с тяговыми локомотивными секциями интенсивно
используются на железных дорогах Украины.
Выпускаемая ОАО «ХК «Лугансктепловоз» продукция соответствует основным требованиям надежности, изложенным в соответствующих технических условиях на поставку для тепловозов.
Критериями надежности для тепловозов является
параметр потока отказов и коэффициент готовности. Для моторвагонного подвижного состава критерии надежности определяются ресурсом использования узлов и деталей.
В эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации находятся 122 секции тепловозов
2ТЭ116У в 5 депо. На железных дорогах Украины
эксплуатируются 252 вагона электропоездов постоянного тока типа ЭПЛ2Т (в трех депо), 120 вагонов электропоездов переменного тока типа ЭПЛ9Т
(в двух депо), 12 вагонов дизель-поездов типа
ДЭЛ-02 и 16 и 24 вагона дизель-поезда с автономной силовой установкой типа ДПЛ-1, ДПЛ-2 соответственно.
Оценка надежности подвижного состава производится по видам оборудования, для которого
установлены и согласованны с заказчиком контролируемые параметры надежности.
Рассмотрены результаты эксплуатационных испытаний по надежности тепловозов и пригородных
поездов с оценкой определяющих узлов, требующих разработки мероприятий направленных на совершенствование конструкции и технологии производства.
Naysh N.,
Bychkov V.,
«Luganskteplovoz» OJS,
Ukraine
Reliability of Rolling Stock Made by the «Luganskteplovoz» OJS
Railway equipment produced by «Luganskteplovoz» holding from the viewpoint of compliance with reliability
indicators is examined in the report. The results of operational tests is presented.
43
инновационные технологии. Обновление подвижного состава
Найш Н. М.,
Бычков В. В.,
ОАО «ХК «Лугансктепловоз»
доклады:
Вопросы надежности подвижного состава
производства ОАО «ХК «Лугансктепловоз»
Пшинько А. Н., Мямлин С. В., Горобец В. Л.,
Днепропетровский национальный университет железнодорожного
транспорта им. академика В. Лазаряна,
Сергиенко Н. И., Зайцев В. А., Пилипенко С. В., Батюшин И. Е.,
ГАЖТ Украины «Укрзалізниця»
Прочность и ресурс основных несущих элементов тягового подвижного состава (ТПС) являются
фундаментальными свойствами, определяющими
их дальнейшую успешную эксплуатацию в течение
длительного периода времени. Оценка этих показателей тесно связана с обеспечением требований безопасности движения на железнодорожном
транспорте, поэтому проблема научного обоснования оценок характеристик динамики, прочности
и ресурса несущих конструкций является важной
и актуальной как для нового подвижного состава,
так и при проведении работ по продлению сроков
службы подвижного состава, который выработал
гарантированный заводом-изготовителем срок.
Для обоснованного решения указанной проблемы выполняются комплексные фундаментальные
экспериментальные, теоретические и организационные работы.
Комплекс теоретических и организационных работ может включать в себя:
- оценку текущего технического состояния несущих конструкций экипажной части подвижного
состава (при проведении работ по оценке его
остаточного ресурса);
- аналитический расчет характеристик прочности
элементов экипажной части ТПС с использованием подробных моделей метода конечных
элементов с целью выявления наиболее нагруженных зон несущих конструкций, а также допустимых уровней коррозионного воздействия;
- прогноз динамических качеств экипажа методами математического моделирования;
- оценку ресурса (полного или остаточного)
с максимально возможным использованием
данных натурных и лабораторных испытаний;
доклады:
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Научные методы оценки характеристик прочности
и ресурса несущих конструкций тягового
подвижного состава
- оценку живучести конструкции на основании теоретических исследований и соответствующих
лабораторных испытаний.
Комплекс экспериментальных исследований
включает в себя:
- оценку соответствия нормативным требованиям показателей прочности основных несущих
конструкций — коэффициента запаса прочности и величин полного или остаточного ресурса
основных несущих конструкций ТПС;
- определение динамических качеств ТПС:
коэффициентов вертикальной и горизонтальной динамики, поперечных (рамных) сил,
коэффициента запаса устойчивости от схода
колеса с рельса;
- определение фактической эксплуатационной нагруженности в контролируемых зонах несущих
конструкций путем проведения динамических
прочностных испытаний;
- лабораторную оценку характеристик выносливости несущих конструкций ТПС, их фрагментов или образцов материала;
- оценку основных механических характеристик
материала несущей конструкции с целью выявления их соответствия требованиям технического задания на создание ТПС, а также
влияния на механические характеристики
материала несущей конструкции условий эксплуатации.
Таким образом, принятие научно-обоснованных
решений о назначении срока службы, а также
об эксплуатации локомотива после его исчерпания возможно только на базе использования наиболее полных данных, основанных на результатах
теоретических и экспериментальных работ.
Pshin’ko A., Myamlin S., Gorobets V., Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after academician V. Lazaryan,
Sergienko N., Zaytsev V., Pilipenko S., Batyushin I., Ukrainian State Administration of Railway Transport «Ukrzaliznytsa»
Scientific Methods of Estimation of Durability and Resources’ Characteristics of Traction Electrical
Equipment Bearing Structure
The survey of methods of performance of the experimental and theoretical examinations complexes necessary
for the estimate of performances of strength and resource of bearing structures of a railway traction rolling stock
is done in the paper.
44
Для решения этой задачи производственной
фирмой «Технап» были разработаны комплексы
оборудования для восстановления и упрочнения деталей подвижного состава. Основу данных комплексов составляли механизированные
сварочные вращатели и сварочные полуавтоматы для наплавки как самозащитными порошковыми проволоками, так и проволоками сплошного сечения в среде углекислого газа.
По статистике около 30% работ, связанных с ремонтом подвижного состава, составляют сварочнонаплавочные работы. Для решения этой задачи
производственной фирмой «Технап» были разработаны комплексы оборудования для восстановления
и упрочнения деталей подвижного состава. Основу
данных комплексов составляли механизированные
сварочные вращатели и сварочные полуавтоматы
для наплавки как самозащитными порошковыми
проволоками, так и проволоками сплошного сечения в среде углекислого газа.
Вращатели, разработанные и изготовленные
фирмой «Технап», предназначались для механизированной электродуговой наплавки и газотермического напыления валиков тормозной передачи
и центрального люлечного подвешивания.
Постоянно проводимые работы по модернизации конструкции вращателей позволили создать модель СУН-01 (станок универсально-наплавочный),
которая комплектуется электродвигателями с частотными преобразователями. Конструкция передней и задней бабки позволяет компенсировать термическое расширение наплавляемой детали, кроме того, задняя бабка имеет устройство быстрого
прижима и отжима детали. Ременный привод станка обеспечивает два диапазона скоростей: 1 — для
электродуговой наплавки, 2 — для газотермического напыления.
Для наплавки и упрочнения цапф траверс тележек пассажирских вагонов и локомотивов был разработан вращатель СУН-02. Вращатель оборудован
двумя каретками и позволяет наплавлять две цапфы одновременно двумя сварочными полуавтоматами. Он обеспечивает наплавку как прямых, так
и изогнутых траверс любой конструкции. Вращатель СУН-02 можно применить для наплавки триангелей грузовых вагонов.
Для восстановления резьбовой части вагонных
осей методом электродуговой наплавки сварочной
проволоки под слоем флюса разработана специальная установка, которая монтируется на станок
типа ДИП-500 или ХАД-112.
Применение при ремонте и упрочнении деталей
пассажирских вагонов наших сварочных вращателей позволило повысить качество наплавленного металла, увеличить производительность работ
в 3–5 раз, снизить расход сварочных материалов
и сократить время токарных работ за счет уменьшения припуска на механическую работу.
Для восстановления и упрочнения тяг (подвесок)
тележек пассажирских вагонов разработана «Установка автоматической наплавки тяг» УАНТ-01 для
автоматической электродуговой наплавки. Вращатель позволяет производить автоматическую
наплавку валиков различных типоразмеров. Для
этого необходимо только задать диаметр детали,
длину наплавляемой поверхности, скорость сварки
и шаг наложения валиков, после чего программа
сама рассчитает и установит необходимые скорости вращения валика и перемещения горелки.
Для автоматического газопламенного напыления разработан ряд специализированных автоматизированных установок. Одной из них является
установка для шнурового напыления шеек стальных
валов дизелей Д49.
Применение при ремонте деталей подвижного
состава разработанного и производимого фирмой
«Технап» специализированного сварочного оборудования и оснастки с использованием современных
сварочных износостойких материалов позволит увеличить межремонтный пробег до 900–1000 тыс. км.
Специалисты фирмы «Технап» обладают многолетним опытом в области ремонта деталей
подвижного состава сваркой, наплавкой, напылением и могут оказать помощь по автоматизации
и механизации сварочных и родственных процессов.
Тезисы
Приказом министра МПС № 2Ц от 17.01.2002 г.
в течение 2 лет необходимо перевести парк пассажирских вагонов на межремонтный пробег 450 тыс.
км. Для этого необходимо оборудовать пассажирские вагоны узлами и деталями повышенного ресурса. Большинство ремонтных предприятий (депо
45
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Берзин М. М.,
ООО «ПФ «Технап»,
Российская Федерация
доклады:
Сварочные комплексы для восстановления
и упрочнения деталей подвижного состава
эксплуатация и ремонт подвижного состава
доклады:
и заводы) были не в состоянии выполнить такой
большой объем работ в связи с отсутствием необходимого оборудования.
Для этой цели необходимо оснастить ремонтные предприятия новым технологическим оборудованием для восстановления и упрочнения деталей.
Компания «ООО «ПФ «Технап» поставила и внедрила 232 различных комплексов механизированного
оборудования по наплавке и упрочнению деталей
пассажирских вагонов.
За последние несколько лет нами разработаны технологические процессы, автоматические
вращатели и установки для автоматизированных
процессов электродуговой наплавки и газопламенного напыления различных деталей подвижного состава.
Berzin M.,
«Tehnap» Ltd.,
Russian Federation
Welding Complexes for Renewal and Strengthening of Rolling Stock Details
Equipment complexes for renewal and strengthening of rolling stock details were worked out for the solution of
that task. Mechanized welding rotators and welding semi-automatic devices for weld deposition by self-clinching
powder wires and by wires with solid cross-section in carbonic acid medium were in the heart of the complexes.
46
Обновление подвижного состава является актуальной задачей для железных дорог всех постсоветских государств. С учетом острой потребности
в финансовых ресурсах в условиях мирового кризиса, реальными путями решения поставленной задачи являются как закупка нового подвижного состава,
так и модернизация существующего. Концерн VOITH
зарекомендовал себя как надежный и ответственный
партнер в реализации как первого, так и второго пути
развития железных дорог в странах СНГ и Балтии.
Учитывая значительный опыт концерна в поставках гидропередач и пауэр-пеков для производства
рельсовых автобусов, путевых машин, а также опыт
участия в модернизации дизель-поездов и маневровых локомотивов, обобщены основные преимущества их использования и определены перспективные
направления сотрудничества с железными дорогами
постсоветского пространства, прежде всего, России,
Украины, Республики Беларусь и Казахстана.
Продукция Voith сегодня хорошо известна в странах
СНГ и Балтии, прежде всего, благодаря комплектации
рельсовых автобусов производства «Метровагонмаш»
(Россия) и PESA (Польша) гидродинамическими передачами и силовыми блоками (Power-pack). С 2002 г.
«Метровагонмаш» устанавливает гидропередачи Voith
в составе силового блока, поставляемого MTU для
рельсовых автобусов типа RB, РА-1 и РА-2. Всего за
этот период было выпущено более 200 рельсобусов,
которые в настоящее время находятся в эксплуатации
на РЖД, Укрзалызнице, Венгерских и Литовских железных дорогах. В Украине также с 2004 г. находятся в эксплуатации 12 рельсобусов 620М производства PESA,
где, в отличие от «Метровагонмаша», весь силовой
блок поставляется Voith. Такой силовой блок, или Power
pack, является основой конструкции рельсового автобуса, т. к. кроме двигателя и гидропередачи он включает в себя также несущую раму, карданные валы, осевые
редукторы, систему охлаждения, генератор, высокоэластичные муфты и насосы гидростатики.
Использование рельсовых автобусов показало
свою высокую эффективность, прежде всего, на малодеятельных участках дорог, где в силу ограниченного пассажиропотока невозможно добиться удовлетворительного уровня загрузки дизель-поездов
или пригородных пассажирских поездов. Понятно,
что использование устаревшего, неприспособленного к условиям перевозок и существующим пасса-
жиропотокам подвижного состава ведет к значительному перерасходу топлива и другим эксплуатационным затратам. Так, расход топлива у магистральных
локомотивов в 4–5 раз больше, а дизель-поездов —
в 2–3 раза больше, чем у рельсового автобуса, при
работе на малодеятельном участке.
Вместе с тем, очевидны значительные диспропорции в развитии указанных видов подвижного состава.
Так, на примере Укрзализныци, если для пассажирских перевозок используются лишь 11 рельсовых автобусов, то парк дизель-поездов насчитывает более
250 единиц, пригородных пассажирских поездов —
более 100 единиц, не учитывая парк электропоездов.
Естественно, что в этих условиях рельсобусы обслуживают лишь отдельные маршруты, покрывая незначительную часть имеющейся потребности. Ситуация
в РЖД несколько иная. Здесь эксплуатируется более
160 рельсобусов, хотя говорить о каком-либо достигнутом насыщении парка и здесь не приходится.
Отдельно нужно остановиться на комфортности перевозок, поскольку кроме физического износа, который в Укрзализныце достигает 90%, существующий подвижной состав и морально не отвечает уровню современных требований, когда необходимо ориентироваться на скорость на уровне 120 км/ч,
среднее ускорение на уровне 0,5–0,7 м/с2 в диапазоне 0–20 км/ч и, естественно, на комфортные условия
в салоне поезда.
Важным элементом конструкции рельсових автобусов, в решающей мере влияющим на комфортность
перевозок и эффективность работы, являются гидропередачи. Они обеспечивают экономичное использование топлива, создают для пассажиров комфортные
условия движения, обеспечивают защиту агрегатов
от ударных нагрузок и, соответственно, увеличивают
ресурс силовой установки и трансмисии. Обязательными элементами современных гидропередач является также применение электрогидравлических систем
управления и контроля, которые оптимизируют режим
работы, а также выполняют функции диагностики и регистрации режимов работы и отказов.
О широте использования гидропередач Voith в конструкциях рельсовых автобусов свидетельствуют модели подвижного состава ведущих мировых производителей: Alstom, Siemens, Adtranz, Bombardier, Jenbacher,
Daewoo, Rotem и других, в которых с 1990 г. используются гидропередачи Voith.
Kopernik U., Ivanov V., Oskolkov A., «Voith Turbo» representative office, Kiev, Ukraine
Experience of «Voith» Hydraulic Transmission Exploitation in the Rolling Stock of CIS and Baltic States Countries
Rolling stock renewal is an actual task for railways of all post-Soviet countries. Taking into account the critical need of
financial resources in the conditions of the world economic crisis purchase of a new and modernization of the presented
rolling stock are real ways of that task solving. The «Voith Turbo» concern is the reliable partner in both these ways.
47
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Коперник У., Иванов В., Осколков А.,
представительство Voith Turbo,
г. Киев, Украина
доклады:
Опыт эксплуатации гидропередач Voith в подвижном
составе стран СНГ и Балтии
Алексюк М. М.,
Гулах С. А.,
Черных Ю. М.,
Государственный экономико-технологический университет транспорта,
г. Киев, Украина
Описывается устройство, которое при механической нагрузке оси колес улавливает и измеряет уровень звукового сигнала акустической
эмиссии (АЭ). Это начало структурных преобразований. По величине сигнала акустической
эмиссии определяется степень разрушения материала осей колес.
доклады:
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Устройство для определения уровня повреждения осей
колес железнодорожного подвижного состава
В процессе эксплуатации все усилия от веса локомотива и вагона прилагаются к концам оси так,
что ее средняя часть прогибается и работает на
усталость в силовом режиме «Чистый изгиб». По
характеру приложения механических нагрузок ось
имеет наибольший прогиб в средней части и наибольшее напряжение на поверхности. Здесь ожидается наиболее сильное звучание акустической
эмиссии. Поскольку поверхность оси в месте измерения АЭ в процессе эксплуатации покрывается
песком, маслом и другими загрязняющими материалами, перед измерением АЭ с поверхности оси
необходимо убрать все загрязнения до появления
блеска.
Устройство состоит из приспособления для
очистки оси колесной пары, а также системы датчиков, которые определяют положение вагона или
локомотива (начало или конец измерений), номер
колесной пары в вагоне (локомотиве) и измеряют
сигналы АЭ. В состав устройства входит также система сбора, обработки и передачи информации.
Выделение сигналов АЭ осуществляется с помощью цифровых фильтров, которые сравнивают
спектр сигнала АЭ, записанного при разрыве твердого (металлического) образца, со спектром измеренного сигнала. Если спектр измеренного сигнала
совпадает со спектром сигнала АЭ, то данная ось
колесной пары имеет пластический дефект (трещину), т. е. эксплуатировать ее нельзя. Информация
об этой оси записывается в информационную базу
на ПЭВМ, которая соединена с системой сбора, обработки и передачи информации.
Aleksyuk M., doctor of sciences, professor,
Gulak S.,
Chernyh Y., candidate of sciences,
The State Economic and Technical University of Transport,
Ukraine
The Device for Determination of Wheels Axes Damage Level of Railway Rolling Stock
The device which in case of wheel axes mechanical load locates and measures a sound signal level of acoustic
emission is presented in the article.
48
Ударное воздействие колес на рельсовый путь
сокращает срок службы шпал и самих колес, увеличивает затраты на текущее содержание и замену рельсовых скреплений, вызывает изломы рельсов в холодное время, расстраивает элементы ходовой части подвижного состава, повышает сопротивление движению поезда и вносит большую
погрешность при взвешивании грузовых вагонов
в движении. При определенных значениях некруглости колес частота возбуждаемых ими изгибных
колебаний оси может войти в резонанс с собственной частотой тележки или кузова, что приводит
к резкому возрастанию размаха колебаний букс.
С увеличением скорости пассажирского движения
до 160 км/ч эта проблема еще больше обострилась,
т. к. рельсовый путь для грузового и пассажирского
движения у нас предусмотрен один.
Специалистами фирмы «КОМПРО» предлагается
вариант решения проблемы в два этапа.
На первом этапе рекомендуется проводить изъятие из эксплуатации дефектных колесных пар, динамическая нагрузка на рельс от которых превышает допускаемую норму. При этом требования
к пороговому значению критерия для динамической нагрузки по изъятию колес для грузовых и пассажирских вагонов могут быть разными. Для этого
основные магистральные направления движения
поездов необходимо оборудовать измерительными участками с датчиками ударных нагрузок.
На втором этапе необходимо внести изменения
в технологический процесс освидетельствования
колесных пар.
1. Обточку ободов колес производить только при
вращении оси в собственных подшипниках закрытых букс, неподвижно закрепленных через специальные адаптеры на опорах колесотокарного станка, чтобы исключить влияние массы колесной пары,
установочных центров, пинолей и кулачков на точность обработки, обеспечив тем самым высокую
степень круглости. Радиальное биение колесной
пары появляется из-за погрешности установки оси
в мертвые центры на колесотокарном станке (наличие эксцентриситета между геометрической осью
и осью вращения).
2. После обточки ободов необходимо устранить неравномерность плотности распределения
массы цельнокатаных колес и самой оси относительно их центра вращения с помощью балансировочного станка. Предлагаются новый способ коррекции остаточного дисбаланса, который
не нарушает целостность и литую структуру металла ободов колес, и новая конструкция корректирующего груза. Корректирующий груз представляет собой набор металлических пластин
(различной толщины и веса), которые жестко закреплены при помощи специального металлического хомута на проточенной цилиндрической части оси вблизи шейки колеса.
Естественно, что внесение изменений в технологию невозможно без приобретения нового или
модернизации уже существующего на ремонтных
предприятиях технологического оборудования.
В докладе приводятся практические советы по его
приобретению и модернизации.
Boryak K.,
«Kompro» private small-scale enterprise,
Odessa, Ukraine
Reduction of Buffing Loading on Track by Alteration of Wheel Pairs Formation and Examination in Work Flow
The problem of the onset of oscillations of wheel pair axis is examined and the version of their decrease for
domestic railroad cars is proposed in the report.
49
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Боряк К. Ф.,
ЧП «КОМПРО»,
г. Одесса, Украина
доклады:
Снижение ударных нагрузок на рельсовый путь путем
внесения изменений в технологический процесс
формирования и освидетельствования колесных пар
Белюк О. Ю.,
Государственный экономико-технологический университет
транспорта
Согласно со статистическими данными Укрзализныци за 2008 г. общее количество повреждений тяговых двигателей в количестве 454 единиц,
что вызвало мероприятия по неплановому ремонту электровозов, за 2007 г. по железным дорогам
Украины составило 2,092 случая на 1 млн км пробега, что привело к значительным финансовым
и материальным убыткам.
Основные виды повреждений тяговых двигателе
указаны в таблице.
доклады:
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Возобновление тяговых характеристик тяговых
электрических двигателей электродвижущего состава
1. Улучшить технические возможности увеличения (возобновление) мощностей колесномоторных блоков путем:
- разработки новых (современных) технологий
диагностики геометрических размеров электрических и магнитных параметров тяговых
двигателей;
- усовершенствования конструкции тяговых двигателей с применением современных подшипников,
электротехнических и смазочных материалов;
Характер повреждений
Количество неплановых случаев
(по видам) от общего количества
случаев по ТД, %
2007 г.
2006 г.
Пробой изоляции и МВЗ обмоток якоря
46,04
56,67
Пробой изоляции и МВЗ обмоток главных, дополнительных
полюсов и компенсационной обмотки
24,67
25,38
Повреждение якорных подшипников
22,47
5,03
Повреждения и отгар выводных кабелей
6,83
12,91
Как видно из приведенных данных, наибольшее
число повреждений тяговых двигателей на 1 млн
км пробега связано с низким качеством электрической изоляции.
Следствием этой причины стали электрическое
повреждение изоляции (пробой) и междувитковое замыкание проводов обмоток якорей, главных
и дополнительных полюсов и компенсационной обмотки. Анализ причин отказов тяговых двигателей
показывает, что через длительное время эксплуатации электровозов случается значительное количество случаев снижения электрической прочности
изоляции (количество отказов тяговых двигателей
повышается в зимних условиях). Отказам способствует также старение изоляции ТЕД, которые эксплуатируются с перепробегами. Для уменьшения
количества отказов тяговых двигателей электродвижущего состава Укрзализныци предлагается:
-
применения систем электроизоляционных материалов, витковой, междувитковой, корпусной, покровной и пропиточной изоляции одного химического состава и класса нагревоустойчивости;
- разработки технологии испытаний тяговых двигателей и колесно-моторных блоков в целом
с применением электронной техники;
- программного обеспечения комплексного испытания тяговых двигателей.
2. Разработать методики измерения и контроля
магнитных свойств электротехнической стали
и стали остова:
- возобновление магнитных свойств сердцевины якоря и главных полюсов статора;
- разработка методов мониторинга и контроля величины магнитного потока под каждым
из полюсов в процессе эксплуатации.
Belyuk O.,
State Economic and Technical University of Transport,
Kiev, Ukraine
Renewal of Electromotive Stock Electric Propulsion Engine Towing Performance
Failure analysis of «Ukrzalіznitsya» electric traction motors and unscheduled repairs for years 2006–2007 is
presented in the article. The methods to combat failures are suggested.
50
Попытки создания новой техники в области тягового подвижного состава (ТПС) с применением традиционных подходов, основанных на устаревшей
нормативной базе, указывают на необходимость
пересмотра ряда установившихся положений путем гармонизации технических требований, методов и средств проектирования экипажной части
с новейшими соответствующими документами,
разработанными в РФ и ЕС.
В докладе представлены предложения по дополнению и изменению положений нормативных документов в части расчета и оценки прочности несущих
элементов, динамических качеств и воздействия на
путь экипажной части ТПС. В частности, динамические показатели, которые характеризуют безопасность движения локомотивов, следует дополнить величиной критической скорости по вилянию экипажей с соблюдением правила превышения критической скоростью конструкционной. Для оценки условий безопасности движения единиц ТПС, конструкционная скорость которых превышает 160 км/ч, предлагается дополнительно использовать критерии оценки устойчивости экипажа от схода с рельсов в виде
отношения боковой силы к вертикальной, которые
действуют на направляющее колесо, а также оценки устойчивости рельсо-шпальной решетки от сдвига
в результате действия на железнодорожный путь суммарной направляющей силы.
Также вносится ряд предложений по усовершенствованию комплекса натурных испытаний подвижного состава, включая стационарные испытания,
испытания на прочность и ходовые динамические
испытания. Для случаев, когда испытаниям подвергается модифицированный экипаж или когда
изменяются условия эксплуатации, рекомендо-
вана упрощенная процедура ходовых испытаний.
При этом оценку показателей рекомендуется выполнять путем математического моделирования
динамики ТПС с использованием предложенного
экспериментально-расчетного метода и проведением только контрольных измерений.
На этапе проектирования и отработки опытных
образцов необходимо широкое применение современных средств компьютерного моделирования.
При этом расчетным путем определяется критическая скорость экипажа, осуществляется выбор рациональных параметров рессорного подвешивания, определяются динамические показатели, которые не поддаются непосредственному измерению, прогнозируется износ поверхности катания
колес во время эксплуатации, уточняются характеристики динамических нагрузок, необходимые
для оценивания прочности и долговечности несущих конструкций экипажной части и проведения
их стендовых испытаний.
Предложено проводить расчеты сопротивления усталости по методу определения предела
выносливости и по методу накопления повреждений. Рекомендован вероятностный метод расчета
на усталость сварной конструкции, позволяющий
определять характеристику кривой усталости для
конкретного узла конструкции.
Использование
предложенных
подходов
дает возможность уменьшить расходы времени
и средств на поиск и реализацию рациональных
технических решений экипажной части ТПС, избежать ошибок на этапе проектных работ, свести
к минимуму объемы натурных испытаний, без потерь необходимой информации и в кратчайшие
сроки получить оптимальный результат.
Demin R., master’s degree,
Chernyak A., candidate of technical science,
State Scientific Research Centre of Railway Transport of Ukraine
Modern Approaches to Ride and Bond Performance Evaluation of Traction Electrical Equipment
Suggestions and recommendations on improving of normative base for calculation and estimation of durability
of bearings elements, dynamic qualities and the impact on railroads of tractive rolling stock of the both modernized
and new generation are presented.
51
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Демин Р. Ю., магистр,
Черняк А. Ю., к. т. н.,
ДНДЦ УЗ
доклады:
О современных подходах к оценке ходовых
и прочностных качеств тягового подвижного состава
Водянников Ю. Я.,
Шелейко Т. В.,
Сафронов О. М.,
ГП «УкрНИИВ»
Последующее развитие пассажирского вагоностроения в Украине невозможно без применения более эффективных тормозных систем, которые допускают движение пассажирских поездов со скоростями
160 км/ч и выше. К таким системам для пассажирского
подвижного состава, в первую очередь, следует отнести дисковые тормоза, к отличительным качествам
которых в сравнении с колодковыми относятся такие:
- тормозное действие на каждый диск осуществляется с помощью накладкок путем передачи
усилия от клещевых механизмов;
- каждый клещевой механизм оборудован тормозным цилиндром со встроенным авторегулятором, что позволяет осуществлять равномерное
нажатие на диски каждого колесного пара;
- наличие противоюзного устройства обеспечивает сохранность колесных пар и стабильность
основных параметров эффективности тормозной системы.
Вместе с тем, на сегодняшний день нормативные требования разработаны для пассажирских
вагонов с колодковым тормозом, что вызывает необходимость пересчета характеристик дискового
тормоза на колодковый.
В связи с этим предлагается алгоритм выбора параметров тормозной системы пассажирского вагона с дисковым тормозом при заданных массе тары, полезной нагрузке, коэффициенте трения
и максимальной скорости движения с помощью номограмм. Разработанный алгоритм позволит производителю быстрее определять параметры тормозной системы вагона, который проектируется,
оперативно реагировать на изменения, которые
вносятся в конструкцию вагона, выполнять проверку его тормозной эффективности.
доклады:
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Определение характеристик тормозной системы
c помощью номограмм
Согласно разработанному алгоритму определение характеристик и параметров тормозной системы пассажирского вагона осуществляется следующим образом:
- определяется максимальная сила нажатия накладки на диск, приведенная к поверхности катит колеса;
- определяется суммарная сила нажатия накладок для котловой и некотловой тележек.
По наименьшей осевой нагрузке определяется максимальный действительный коэффициент силы нажатия накладок и его соответствие
условию отсутствия юза;
- определяются силы нажатия накладок на диск,
приведенные к поверхности качения колеса
при давлении 0,38 МПа;
- определяются действительные коэффициенты
сил нажатия накладок для пустого и нагруженного вагонов по отношению суммарной силы
нажатия к весу вагона;
- определяется действительный коэффициент
силы нажатия накладок в пересчете на чугунные колодки и его соответствие условию единого наименьшего тормозного нажатия;
- определяются тормозные пути пассажирского
поезда на площадке и спусках для скоростей
движения 100 км/ч, 140 км/ч и 160 км/ч, а также
их соответствие нормативным значением;
- в случае соответствия характеристик тормозной
системы нормативным значениям выполняется
уточняющий расчет тормозной системы.
Таким образом, предложенный алгоритм позволяет выполнять выбор характеристик дискового
тормоза пассажирского вагона на стадии его проектирования.
Vodyannikov Y.,
Sheleiko T.,
Safronov O.,
«Ukrainian Research Van-Building Institute» SE,
Kremenchug, Ukraine
Determination of Breaking System Characteristics Using Nomograms
Identification parameters algorithm is proposed for brake system coach equipped with disk brake at specified
empty weight, payload, friction coefficient and maximum traverse speed with help nomograms.
52
На вагоностроительном заводе компании Wagon
Kowsar (Иран) был спроектирован и изготовлен полувагон модели 6813, предназначенный для перевозки сыпучих и искусственных грузов железными
дорогами колеи 1435 мм. С целью сертификации
продукции опытный образец вагона на тележках
модели 18-100 и с типичной тормозной системой
подвергался динамическим, тормозным испытаниям, испытаниям на прочность и на соответствие его
конструкции нормативным документам, действующим на украинских железных дорогах, в частности,
ГОСТ 26725-97 «Полувагоны четырехосные универсальные магистральные железных дорог колеи
1520 мм. Общие технические условия».
Испытания вагона проводились специалистами
Испытательного центра ГП «УкрНИИВ» в мае–июне
2008 г. и состояли из двух этапов: стационарные
и поездные испытания в условиях железных дорог
страны Иран.
Отличие стандартов эксплуатации иранских
и украинских железных дорог, действие природных
факторов и специфика работы с иранскими партнерами обусловили внесение значительных корректив в проведение данных испытаний.
Стационарные тормозные испытания проводились на специальной площадке, оборудованной навесом, при температуре внешней среды от
+ 35 °С до + 45 °С и относительной влажности
25–35%; поездные тормозные испытания — на участке Исфахан — Систа магистральной железной дороги
Ирана при температуре внешней среды от + 40 °С до
+ 45 °С и относительной влажности 20–30%.
В процессе проведения тормозных испытаний
оценивались техническое состояние и функционирование тормозной системы, определялись основные характеристики системы в стационарных условиях, а также тормозная эффективность вагона
в поездных условиях в пустом и загруженном состояниях. Исходя из условий железных дорог Ирана, поездные испытания опытного вагона проводились методом последовательных торможений,
во время которого исследованием сначала поддавался сцеп, сформированный из локомотива,
вагона-лаборатории и опытного вагона, а потом —
сцеп, из которого исключенный опытный вагон.
По полученным тормозным путям определялись
тормозные коэффициенты обоих сцепов и коэффициент тормозного нажатия опытного вагона.
Аппроксимация экспериментальных данных аналитической зависимостью тормозного пути от скорости вагона в начале торможения осуществлялась
методом наименьших квадратов, который минимизирует сумму отклонений эмпирических значений
и значений, вычисленных по формуле.
Во время проверки на отсутствие юза колесных
пар при торможении для композиционных колодок
принимались значения расчетных коэффициентов
сил нажатия, полученные во время поездных испытаний с учетом максимального отклонения от среднего значения, а для чугунных колодок — значения,
полученные расчетно-экспериментальным методом
по результатам стационарных испытаний. Минимальный запас по юзу при этом для композиционных и чугунных колодок составил соответственно 14% и 6%
для скорости в начале торможения 20 км/ч.
Исследование тормозного пути поезда выполнялось методом числовой интеграции равнения движения по интервалам времени на площадке і = 0
и на спусках до 6–10% для скоростей 40–120 км/ч.
Полученные результаты свидетельствуют о том, что
тормозные пути поезда на композиционных колодках не превышают предельных значений, а на чугунных колодках скорость поезда на спусках должна быть снижена с 80 км/ч до 75 км/ч.
Donchenko A., Vodyannikov Y., Sheleyko T.,
«Ukrainian Research Van-Building Institute» SE,
Kremenchug, Ukraine
Gondola Car Braking System Testing on Iranian Railways
Brake system tests ореn-top wagon model 6813 manufactured company «WAGON KOWSAR» in conditions of
Iranian railways were considered.
53
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Донченко А. В.,
Водяннков Ю. Я.,
Шелейко Т. В.,
ГП «УкрНИИВ»
доклады:
Испытание тормозной системы полувагона в условиях
Иранских железных дорог
Мельник Т. С.,
к. е. н., начальник оперативно-технологического
отдела с маркетинговыми исследованиями Главного
пассажирского управления Государственной
администрации железнодорожного транспорта Украины,
Христофор О. В.,
к. е. н., начальник отдела экономики и технологий
транспорта Государственного научно-исследовательского
центра железнодорожного транспорта Украины
доклады:
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Прогнозирование долгосрочной конкурентной позиции
железнодорожного пассажирского транспорта
Бурное развитие отечественного железнодорожного транспорта наблюдалось в начале 2000-х гг.
и было обусловлено техническим переоснащением отрасли. Однако общий кризис, поразивший экономику страны осенью 2008 г., а также вызванные им нестабильная рыночная конъюнктура
и неопределенность долгосрочных рыночных перспектив могут привести железнодорожный пассажирский транспорт к потере ощутимой части рынка. Из-за этого чрезвычайно важным является вопрос поиска факторов, которые будут обеспечивать железнодорожному транспорту конкурентоспособность в долгосрочной перспективе. Последнее определяет необходимость построения
прогноза конкурентной позиции железнодорожного пассажирского транспорта и принятия решения относительно его перспектив на ближайшие 5–8 лет.
В качестве метода проведения анализа и построения прогноза предлагаем использовать так называемый «метод аналогов». В его основе лежит гипотеза о том, что конкурирующие виды транспорта
в долгосрочной перспективе будут действовать
значительно более агрессивно на рынке транспортных услуг для населения. Кроме того, нужно учитывать, что украинский транспортный рынок не является локальным — он открыт для иностранных перевозчиков. Поэтому для того, чтобы успешно конкурировать на этом рынке, необходимо довести качество предлагаемых услуг и стандарты управления
пассажирскими перевозками до мирового уровня.
В результате это должно привести к принципиальным изменениям в системе и структуре управления
железнодорожным транспортом, изменить структуру отрасли и распределение сил в ней.
Можем предусмотреть некоторые долгосрочные
тенденции развития транспортного рынка в сфере
пассажироперевозок:
- в долгосрочной перспективе структура спроса
на транспортные услуги со стороны населения
в Украине будет выравниваться соответственно структуре спроса на аналогичные услуги
в зарубежных странах, близких по макроусло-
54
виям к нашей стране (прежде всего, по территориальному признаку);
- конкурентоспособность перевозчиков будет
определяться их соответствием ключевым
факторам принятия решения потребителями услуг, и неочевидно, что цена будет играть
определяющую роль для пассажиров при выборе вида транспорта;
- поскольку тип построения иностранных железнодорожных компаний формировался в рыночных условиях, можно предположить, что логика построения железнодорожной организации
в Украине будет отвечать общемировой, хотя
и будет иметь свою специфику.
Процесс построения прогноза долгосрочной
конкурентной позиции транспортной организации
можно разделить на три основных этапа.
I этап — анализ внешних факторов, которые влияют на конкурентную позицию организации. Этот этап
должен решить два ключевых аналитических вопроса:
1) анализ и прогноз спроса на товары и услуги в транспортной отрасли (в сфере пассажирских перевозок);
2) анализ и прогноз развития транспортной отрасли,
в которой функционирует железнодорожный пассажирский транспорт. На основании I этапа анализа мы
можем выделить набор рыночных ключевых компетенций — набор решений, мыслей, навыков, знаний,
необходимых для успешной конкуренции на рынке
в течение длительного периода времени.
ІІ этап — анализ внутренних факторов, которые
влияют на конкурентную позицию организации.
Ключевым вопросам этого этапа анализа является исследование успешных методов управления
в транспортной отрасли. Цель этапа — нахождение
методов управления, которые позволят достичь
установленных целей организации. В результате
ІІ этапа анализа мы приходим к формулировке корпоративных (фирменных) ключевых компетенций,
которые определяют, чем уникальная наша транспортная организация и как эта уникальность позволит ей успешно конкурировать на рынке.
ІІІ этап — разработка альтернатив стратегического продуктово-рыночного портфеля организации
Melnik T., candidate of technical science,
Head of the marketing research department of the «Ukrzaliznytsa»Central Directorate,
Khristofor O., candidate of technical science,
Head of the economics and transport technologies department of the State Research Centre of Ukrainian Railway Transport
Prognostication of Long-Term Competitive Position of Railway Passenger Transport
Role and meaningfulness of prognostication long-term competition position in transport organization are shown
for all the strategic planning systems. Maintenance stages analysis and construction prognosis of competition
position organization are ехpounded as they арply to sphere of passenger transportations in railway transport
system.
55
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Таким образом, последовательное выполнение
вышеописанных этапов анализа позволяет построить прогноз долгосрочной конкурентной позиции
железнодорожного пассажирского транспорта и на
его основании принять обоснованное стратегическое
решение относительно развития железнодорожного
транспорта в сфере пассажирских перевозок.
доклады:
и альтернатив структуры и системы управления
ею на основании результатов I и ІІ этапов анализа, а также выделенных рыночных и корпоративных
ключевых компетенций. Результатом такого анализа должен стать набор альтернативных вариантов
построения и функционирования успешной транспортной организации.
Мельник Т. С.,
к. е. н., начальник оперативнотехнологического отдела с маркетинговыми
исследованиями Главного пассажирского
управления Государственной администрации
железнодорожного транспорта Украины
Тарифная политика в сфере железнодорожных
перевозок является одним из самых важных инструментов влияния на социально-экономические
процессы в стране и в условиях рынка должна содействовать развитию конкуренции, одновременно учитывая влияние транспортных тарифов
на уровень инфляции и платежеспособность
спроса на транспорте услуги. Эффективность
тарифной политики определяется способностью обеспечить баланс экономических интересов государства, потребителей и продуцентов транспортных услуг. Она должна быть направлена на обеспечение эффективного функционирования транспортной системы, создание условий для последующего развития конкуренции, возобновления инвестиционной тарифной составляющей с целью обеспечения расширенного воссоздания основного капитала транспортных организаций. Это предопределяет необходимость базирования транспортных тарифов на себестоимости перевозок. Однако очевидно, что ограничение расходным методом ценообразования на железнодорожные грузовые
и пассажирские перевозки делает невозможным использование законов конкуренции, спроса
и предложения и других, что, в свою очередь, не
дает возможности учесть в тарифной политике
экономические интересы потребителей транспортных услуг и государства.
Практика построения рыночной экономики
в Украине показала, что классическая (неоклассическая) теория не может объяснить или предусмотреть происходящие реальные экономические процессы. В частности, согласно этой теории,
в сфере товаров и услуг должно иметь место рыночное равновесие — баланс спроса и предложения. Целью деятельности каждого производителя
является получение максимальной прибыли, однако цены не могут быть предельно высокими, поскольку они регулируются свободным рынком, где
необоснованный рост цен ограничивается не государством, а конкуренцией. В условиях рынка производитель имеет возможность произвольно изменять цены на свои товары и услуги. Потребитель
на это реагирует естественным образом — сни-
доклады:
эксплуатация и ремонт подвижного состава
О вопросе усовершенствования тарифно-ценовой
политики на железнодорожном транспорте
56
жением или повышением спроса, что, в свою очередь, приводит к росту или сокращению прибыли.
Следовательно, в основу ценообразования вместе с расходами должна быть положена ценовая
чувствительность потребительского спроса. Такой подход становится все более актуальным и для
тарифно-ценовой политики на железнодорожном
транспорте, в частности, в секторе пассажирских
перевозок, т. к. позволяет сформировать тарифы
и цены с учетом интересов всех участников транспортного рынка.
Для установления «правильных» цен на перевозочные и сервисные услуги железнодорожного пассажирского транспорта необходимо:
- во-первых, определить цель — увеличение части рынка или завоевание рынка по показателям качества. В зависимости от цели должны приниматься все другие решения — и в ценообразовании,
и в маркетинге, и в менеджменте в целом;
- во-вторых, нужно постоянно проводить исследование потребителей услуг (имеющихся и потенциальных) для того, чтобы понять, сколько пассажир согласен заплатить за ту или другую услугу
соответствующего качества.
Для выяснения «правильной» цены предлагаем проводить такие маркетинговые исследования
с помощью метода PSM (Price Sensitivity Meter), который позволяет измерять ценовую чувствительность потребителей. Данный метод является достаточно простым и помогает определить коридор
допустимых цен на продукцию или услуги. Проводить такое исследование необходимо путем анкетирования (опрос). Анкета обязательно будет содержать четыре основных вопроса: респондент
должен сам назвать цену, при которой получение
услуги (покупка определенного продукта) будет для
него «слишком дорогим», «дорогим», «удачным»
и «подозрительно дешевым».
На основе полученных ответов строятся кривые, и на их пересечении образуются четыре важные точки. Пересечение линий «слишком дешево»
и «дорого» образует точку предельной дешевизны услуги (продукции). Это означает, что при последующей уценке часть пассажиров, которые сомневаются в качестве услуг, начнет стремитель-
Melnik T., candidate of technical science,
Head of the marketing research department of the «Ukrzaliznytsa»Central Directorate
Improvement of Railway Transport Far and Price Policy
Necessity of principles construction change far and price policy is grounded on railway transport market
conditions. For establishment of the level price method leadthrough marketings researches PSM is offered and its
essence is ехpounded.
Железнодорожное издательство «Подвижной состав» предлагает
учебную, методическую, справочную и вспомогательную литературу для железнодорожных высших и средних специальных учебных заведений, организаций и предприятий железнодорожного транспорта, а также для специалистов, желающих повысить свою квалификацию, и других заинтересованных лиц.
Авторы и рецензенты предлагаемой нами литературы — ведущие ученые, руководители, преподаватели вузов, техникумов, колледжей железнодорожного транспорта, специалисты отрасли.
Бокарев С. А., Прибытков С. С., Яшнов А. Н. Содержание искусственных сооружений с использованием информационных
технологий. — М., 2008. — 195 с.
Гринчар Н. Г. Надежность гидроприводов строительных, путевых и подъемнотранспортных машин. — М., 2007. — 301 с.
Балабин В. Н. Регулирование транспортных двигателей отключением части цилиндров: Монография. — 2007.—143 с.
Осьминин А. Т. Автоматизированное проектирование железнодорожных станций (на примере грузовых станций общего
пользования). — М., 2007. — 62 с.
Призмазонов А. М. Организация и технология возведения железнодорожного земляного полотна. — М., 2007. — 351 с.
Иньков Ю. М., Фельдман Ю.И. Электроподвижной состав с электрическим
торможением. —2008.— 412 с.
Киселев И. Г. Теплотехника на подвижном составе железных дорог. —
2008.— 278 с.
Ознакомиться с полным перечнем продукции
и сделать заказ можно в издательстве «Подвижной состав».
Адрес: ул. Сумская, 39, оф. 170, г. Харьков, 61022, Украина
Тел./факс:+38(057)715-94-40,715-94-41,751-96-49;ж/дтел./факс:4-54-82(ЮЖД)
E-mail: zips@technostd.com; Lotus Notes: ЮЖ_Издательство_ПодвижнойСостав
57
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Целесообразность применения предложенного
метода подтверждается его относительной дешевизной, простотой при проведении полевых исследований, вопросы анкеты являются понятными для
респондентов. Кроме того, данный метод позволяет достаточно точно определить оптимальный уровень цен и допустимые границы их изменения.
В конкурентных условиях уровень цен и тарифов становится важным фактором полного обеспечения требований субъектов рынка транспортных
услуг, что отражается как на финансовом состоянии
железных дорог, так и на эффективности функционирования железнодорожной отрасли в целом.
доклады:
но расти. Точка крайней дороговизны лежит на
пересечении кривых «слишком дорого» и «удачная покупка»; при повышении цены большинство
пассажиров начнет отказываться от покупки услуги (продукции). На пересечении кривых «дорого»
и «удачная покупка» находится так называемая
точка безразличия: это будет цена, которую большинство пассажиров не считают ни высокой, ни
низкой, — она им безразлична. Точка оптимальной цены находится на пересечении линий «слишком дорого» и «подозрительно дешево»; при этом
равной цены услуга отвернет от себя наименьшее
количество пассажиров.
Мямлин С. В., профессор,
Жижко В. В., ст. науч. cотрудник,
Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта
им. академика В. А. Лазаряна,
Украина
Опыт подготовки специалистов различных профессий железнодорожного транспорта в европейских странах и странах СНГ требует совершенствования методов и средств подготовки персонала.
Важность качества подготовки вызвана тем обстоятельством, что работники практически всех железнодорожных профессий в той или иной степени
связаны с безопасностью движения и от принятого
ими решения зависит уровень безопасности.
Традиционные методы и средства обучения, связанные с освоением теоретических знаний и практических навыков, дополняются современными технологиями с применением последних достижений
компьютерной техники и программирования.
В научно-исследовательском институте подвижного состава, пути и транспортных сооружений
Днепропетровского национального университета
железнодорожного транспорта имени академика
В. Лазаряна разработан обучающе-тестирующий
программный комплекс, который представляет собой ряд компьютерных обучающих программ для
всех уровней профессионального образования
на железнодорожном транспорте.
Компьютерные программы предназначены для
эффективного обучения и проверки знаний специалистов железной дороги по основным нормативным документам. Простой и понятный интерфейс
позволяет быстро получить доступ к любому документу из его базы.
Обучающе-тестирующий комплекс предусматривает три уровня доступа: пользователь, преподаватель, администратор.
Для каждого их этих уровней доступа предусмотрены определенные возможности работы с системой. Пользователь может работать
с подсистемами обучения, пробного и зачетного тестирования. Преподаватель может выполнять задачи, связанные с определением характе-
доклады:
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Профессиональная подготовка специалистов
железнодорожного транспорта с использованием
обучающе-тестирующих программ
ристик тестов и ввода / редактирования вопросов и ответов к ним, что дает возможность вносить информацию, которая изменяется во времени. Администратор выполняет задачи регистрации пользователей и задачи, связанные
с обработкой результатов тестирования. Административная часть позволяет систематизировать
и делать выборку по результатам тестирования,
хранить данные в единой базе для дальнейшего
использования.
Каждая из программ включает в себя обширный справочный и графический материал,
3D-изображения, анимацию и звуковое сопровождение.
Обучающе-тестирующий комплекс состоит из
следующих программ:
- по безопасности движения;
- по дефектам и неисправностям колесных пар;
- по автосцепному оборудованию;
- по поглощающим аппаратам;
- по тормозной системе грузовых вагонов;
- по устройству, эксплуатации и ремонту тормозного оборудования локомотивов.
Каждая из данных программ содержит описание
устройства оборудования, инструкции по безопасности движения, инструкции по эксплуатации и ремонту, в которых рассмотрены наиболее характерные
конструкции и принцип работы технических систем.
Таким образом, разработаны специализированные и универсальные компьютерные обучающетестирующие комплексы, которые могут использоваться для подготовки и контроля знаний специалистов железнодорожного транспорта различных
профессий. Использование предлагаемых программных комплексов способствует повышению
технической компетентности работников железных
дорог, что, в свою очередь, способствует повышению безопасности движения поездов.
Myamlin S., professor, Zhizhko V., senior researcher,
Dnipropetrovsk National University of Railway Transport named after academician V. Lazaryan, Ukraine
Railway Transport Specialists’ Training Using Teaching and Testing Programs
The report describes the set of training and testing programs for preparing railway specialists.
58
Одной из основных причин преждевременного
отказов деталей и узлов тепловозных дизелей является их абразивное изнашивание частицами загрязнений, которые неминуемо попадают в его масляную систему. Современный тепловозный дизель
мощностью 2000–2940 кВт за 1000 ч его работы потребляет 500–600 т топлива. За это время создается до 7 т сажи, которая по большей части попадает
в картерное масло. Это положение вызывает резкое загрязнение картерного масла и, самое главное,
очень негативно влияет как на техническое состояние дизеля, так и на работоспособность его систем.
Отмечая такое состояние, важно знать основные параметры, связанные со скоростью загрязнения масла, количеством и составом примесей, образующихся в нем, для оценки последующего влияния на снос
и нагарообразование, а в окончательном итоге — на
моторесурс и надежность дизеля в целом.
Целью работы является освещение методики
экспериментально-статистической оценки условий
работы полнотекущих фильтрующих элементов тепловозных дизелей.
Как известно, фильтр тонкой очистки представляет собой пористый материал, который имеет большое количество произвольно соединенных
друг с другом пустот и каналов разной конфигурации и размеров.
Протекание жидкости по каналам микронных
размеров имеет определенные особенности, которые выражаются в облитерации щели за счет молекулярной адсорбции твердых тел на ее поверхности. В результате этого уменьшается перерез щели
и, как следствие, затраты. Установлено, что вязкость жидкости в предельном слое увеличивается
в 1,04–2,75 раз, снижая в этой же пропорции затраты жидкости. Существует третья точка зрения, которая объясняет причину снижения затрат жидкости по времени. Она заключается в том, что технические масла могут образовывать сложные структуры смолообразных загрязнений и способны выдерживать значительные гидростатические давления.
Исходя из этого, на кафедре «Эксплуатация
и ремонт подвижного состава» УкрГАЖТ была разработана методика, на основании которой проведены исследования по экспериментальностатистической оценке условий работы и сроков
службы существующих полнотекущих фильтрующих элементов тепловозных дизелей «Нарва-6».
Исследования проводились на тепловозах, которые находились в обычной эксплуатации, с периодическим химическим и спектральным контролем картерного масла при прохождении ТО-2
и ТО-3.
Отбор проб осуществлялся с дизелей, в масле которых присутствовали загрязнения 250, 1150
и 2050 единиц.
Полученные в результате эксперимента данные
были обработаны на ПВМ в программе Statistica.
По полученным данным можно сделать следующие
выводы:
- наибольшее количество частиц отвечает диапазону диаметров до 1 мкм, а наименьшая —
от 6 мкм и выше;
- наибольший объем частиц приходится на диаметр от 7 до 9 мкм;
- параметр экспоненциального распределения
при изменении загрязнения оливы от 250 до 2050
единиц изменяется от 0,41 до 0,43;
- параметры нормального закона распределения при изменении загрязнения масла от 250
до 2050 единиц изменяются: для математического
ожидания — от 7,9 до 8,5; для среднего квадратичного отклонения — от 3,75 до 4,08.
Зависимости изменения количества и объема
нерастворимых включений от общего уровня загрязнения масла позволяют утверждать о линейной
связи между количеством нерастворимых включений, объемом и общим уровнем загрязнения масла. Причем при увеличении загрязнения от 250
до 2500 единиц суммарное количество нерастворимых включений увеличивается в 3,5 раза, а их
объем — в 5 раз.
Babanin A., doctor of technical sciences,
Ukrainian State Academy of Railway Transport,
Grischenko Y., master’s degree,
«Ukrzaliznytsa»
Motives of Failure of Rolling Stock Combustion Engine Units and Details
59
эксплуатация и ремонт подвижного состава
Бабанин А., д. т. н., УкрГАЖТ,
Грищенко Ю., магистр, «Укрзалізниця»
доклады:
Причины отказов деталей и узлов двигателя внутреннего
сгорания (ДВЗ) тягового подвижного состава
Æåëåçíîäîðîæíîå èçäàòåëüñòâî
«ÏÎÄÂÈÆÍÎÉ ÑÎÑÒÀ»
ÏÐÅÄËÀÃÀÅÒ
îðãàíèçàöèÿì, ó÷ðåæäåíèÿì è ïðåäïðèÿòèÿì
æåëåçíîäîðîæíîé îòðàñëè:
ó÷åáíèêè è ó÷åáíûå ïîñîáèÿ, èëëþñòðèðîâàííûå
àëüáîìû, ïëàêàòû, êàòàëîãè äåòàëåé, ñòåíäû è äð.
ÏÐÈÍÈÌÀÅÒ
çàêàçû íà èçãîòîâëåíèå:
êíèã, ìåòîäè÷åñêèõ ïîñîáèé,
ðåêëàìíûõ áóêëåòîâ, êàëåíäàðåé,
çíà÷êîâ è äðóãîé êîðïîðàòèâíîé ïðîäóêöèè,
ó÷åáíûõ, ðåêëàìíûõ, èìèäæåâûõ
è ïðåçåíòàöèîííûõ ôèëüìîâ,
îáó÷àþùèõ ìóëüòèìåäèéíûõ ïðîãðàìì
ÎÐÃÀÍÈÇÓÅÒ
êîíôåðåíöèè,
ñåìèíàðû,
þáèëåéíûå è äðóãèå
ìåðîïðèÿòèÿ
Âàø çàêàç áóäåò âûïîëíåí
êà÷åñòâåííî è â ñðîê!
óë. Ñóìñêàÿ, 39, îô. 170,
ã. Õàðüêîâ, 61022, Óêðàèíà
e-mail:zips@technostd.com
Lotus Notes:
ÞÆ_Èçäàòåëüñòâî_ÏîäâèæíîéÑîñòàâ
òåë./ôàêñ: +3(057)715-94-40,
715-94-41, 751-96-49,
æ/ä òåë.: 4-54-82
Дорогие друзья!
В этом году мы впервые проводим столь масштабное мероприятие как Международная партнерская конференция «Проблемы подвижного состава: пути решения через взаимодействие государственного и частного секторов». Как и любое начинание, конференция потребовала от организаторов колоссальных усилий. И мы благодарны всем, кто нас поддержал, откликнулся на наше приглашение, оказывал помощь в организации и проведении конференции.
Возможно, не все нам удалось, не все прошло так, как мы задумали. Но тем более ценной были для нас помощь и поддержка, оказанные вами, участниками и гостями конференции.
С инициативой проведения Международной партнерской конфеС. Н. Павлюченко,
президент корпорации
ренции выступила ГАЖТ Украины «Укрзалізниця» в лице первого за«Техностандарт»
местителя Генерального директора Сергиенко Н. И. Подобные мероприятия, по мнению Сергиенко Н. И., способствуют инициации
диалога между потребителями и производителями продукции железнодорожного транспорта, всестороннему привлечению инвестиций в украинскую экономику и скорейшему внедрению
технических решений и новаций в железнодорожную отрасль. Благодаря умелому руководству
и всесторонней поддержке руководства УЗ идея была воплощена в жизнь, и результат мы с вами
сегодня наблюдаем — масштабный форум, собравший более ста представителей железнодорожной отрасли из 12 стран.
Подводя итоги, участники пришли к выводу, что только совместными усилиями специалистов
государственного и частного секторов возможно решить современные проблемы железнодорожной отрасли и укрепить партнерские взаимоотношения между производителями и потребителями подвижного состава, промышленными предприятиями и отраслевой наукой.
Мы уверены, что, став ежегодной, конференция станет площадкой для активного диалога и обмена опытом широкого круга специалистов железнодорожной отрасли евроазиатского региона.
Благодарим наших зарубежных партнеров Zeppelin Power System Gmbh & Co. KG и Deutsche
Bahn за спонсорскую помощь, и приглашаем принять участие в работе конференции в следующем году!
Издательство «Подвижной состав» (корпорация «Техностандарт», г. Харьков) сделает все возможное, чтобы и в следующем году, и через год собирать в рамках постоянно действующей Международной партнерской конференции «Проблемы подвижного состава: пути решения через взаимодействие государственного и частного секторов» под председательством Николая Ивановича
Сергиенко всех причастных к проблематике подвижного состава специалистов и руководителей
с целью анализа актуальных предложений предприятий всех форм собственности.
До новых встреч!
82
Содержание
Приветстивия...................................................................................... 5
Саратов В. В.………………………………………………………………..6
Сергиенко Н. И.......................................................................7
Снитко Н. П............................................................................8
Сычев В. А..............................................................................9
Поссегель В.........................................................................10
Рендлер К………....................................................................11
Барта Й……………..…………………..........................................12
Пленарное заседание………………………………………....................13
Сергиенко Н. И.
Проблемы подвижного состава: пути решения через
взаимодействие государственного и частного секторов……....14
Святокум Т. В.
Система проведения тендеров:
процедура, проблемы, тенденции………...............................15
Заручейский А. В.
Исследования в области подвижного состава………………....16
Франк Винклер
Немецкий концерн Zeppelin Power Systems: 20 лет
успешной работы в области модернизации тепловозов
и дизель-поездов в Европе………..........................................18
Ушкалов В. Ф., Мокрий Т. Ф., Пасичник С. С.
Перспективы модернизации тележек грузовых вагонов........19
Орлов Ю. А., Янов В. П.
О единых технических требованиях к железнодорожному
подвижному составу стран колеи 1520 мм………...................20
Яровой Г. И., Лемешко С. М., Канунников Р. В.
Исследование гибридного тягового подвижного состава
с выбором оптимального накопителя электрической
энергии………………...............................................................25
Баламут П. М., Храпач Л. Н.
О целесообразности использования мотовозов на базе
трактора на железных дорогах Украины................................26
Гринчук К.
Детали холодной штамповки «Флайг + Хоммель»:
выгодная альтернатива точеным деталям…………………........27
Широкалов Я. С.
Технологии «Хенкель» в железнодорожной отрасли…………..28
Назаренко К. В.
Передовые системы Dapco для неразрушающего
контроля колеса и рельса……….............................................29
Мямлин С. В., Козаченко Д. Н., Кебал Ю. В.
Научные разработки Днепропетровского национального
университета железнодорожного транспорта
им. В. А. Лазаряна в области подвижного состава……..........30
Ноак Т.
Внедрение комплексной модернизации
на тепловозах 2ТЭ116 Укрзализныци на основании
опыта Немецкой железной дороги (ДБ)…………………………..31
Сычев В. А.
Обоснование методики выбора вариантов обновления
тепловозного парка……........................................................21
Азаров Р. В., Шелковый А. В.
Анализ эффективности эксплуатации тягового
подвижного состава с помощью современных
технических средств…………………….....................................32
Пшинько А. Н., Мямлин С. В., Козаченко Д. Н.,
Фоскетт Ч., Граафф В.
Подвижной состав и технологии RailRunner
для бимодальных перевозок………........................................23
Мельничук Д.
Технологии и технические решения
для железнодорожного тягового подвижного
состава путей общего и частного пользования стран СНГ…...33
секция «Инновационные технологии
на железнодорожном транспорте.
Обновление подвижного состава: железнодорожное
машиностроение, модернизация»
Соколов Ю. Н., Пономарев А. С.
Повышение надежности узлов тягового привода
пассажирских электровозов серий ЭП1М и ЭП10……...........35
Cергиенко Н. И., Грищенко С. Г.
Повышение эффективности технической политики
обновления подвижного состава железных дорог Украины...24
Морока В. А.
Создание перспективных грузовых тележек и полувагонов
с целью увеличения их ресурса, повышения скоростей
движения и улучшения динамических качеств вагонов………36
83
Данилко С. А.
Создание ходовых частей пассажирских вагонов
с пневматическим рессорным подвешиванием………………..37
Алексюк М. М., Гулах С. А., Черных Ю. М.
Устройство для определения уровня повреждения
осей колес железнодорожного подвижного состава..………..48
Тимофеев С. С.
Технологические методы повышения износостойкости
деталей машин транспортного назначения…………...............38
Боряк К. Ф.
Снижение ударных нагрузок на рельсовый путь путем
внесения изменений в технологический процесс
формирования и освидетельствования колесных пар…........49
Тимофеева Л. А., Геворкян Э. С.
Исследование закономерностей спекания изделий
из нанопорошков Аl2О3, SiC……...........................................39
Демин Ю. В.
Системы раздвижных колесных пар:
опыт эксплуатации и перспективы развития…......................40
Белюк О. Ю.
Возобновление тяговых характеристик тяговых
электрических двигателей электродвижущего состава……..50
Демин Р. Ю., Черняк А. Ю.
О современных подходах к оценке ходовых
и прочностных качеств тягового подвижного состава………..51
Федченко И. И., Краснокутский Е. С., Голинко В. С.
Методы повышения износостойкости поверхностей трения….41
Остапчук В. Н.
Влияние технологических параметров поверхностной
обработки на свойства деталей транспортного назначения..42
Найш Н. М., Бычков В. В.
Вопросы надежности подвижного состава
производства ОАО «ХК «Лугансктепловоз»…........................43
секция «Реалии и перспективы эксплуатации
и ремонта подвижного состава
в современной экономической ситуации»
Пшинько А. Н., Мямлин С. В., Горобец В. Л., Сергиенко Н. И.,
Зайцев В. А., Пилипенко С. В., Батюшин И. Е.
Научные методы оценки характеристик прочности
и ресурса несущих конструкций тягового
подвижного состава…………………........................................44
Берзин М. М.
Сварочные комплексы для восстановления
и упрочнения деталей подвижного состава..........................45
Коперник У., Иванов В., Осколков А.
Опыт эксплуатации гидропередач VOITH
в подвижном составе стран СНГ и Балтии…..........................47
84
Водянников Ю. Я., Шелейко Т. В., Сафронов О. М.
Определение характеристик тормозной системы
c помощью номограмм……...................................................52
Донченко А. В., Водяннков Ю. Я., Шелейко Т. В.
Испытание тормозной системы полувагона
в условиях Иранских железных дорог….................................53
Мельник Т. С., Христофор О. В.
Прогнозирование долгосрочной конкурентной
позиции железнодорожного пассажирского транспорта……54
Мельник Т. С.
О вопросе усовершенствования тарифно-ценовой
политики на железнодорожном транспорте……………...........56
Мямлин С. В., Жижко В. В.
Профессиональная подготовка специалистов
железнодорожного транспорта с использованием
обучающе-тестирующих программ……………….....................58
Бабанин А., Грищенко Ю.
Причины отказов деталей и узлов двигателей внутреннего
сгорания (ДВЗ) тягового подвижного состава......................59
участники конференции……………….......................................62